«Поехали!» Мы – первые в космосе

Вместо предисловия. 12 апреля 1961 года

Раннее утро 12 апреля 1961 года. На открытой всем ветрам стартовой площадке космодрома Байконур (правда, таковым он станет через несколько часов, когда придет пора оповестить весь мир о начале новой эпохи) возвышается окутанная клубами пара ракета-носитель «Восток». Именно эта махина должна впервые в истории человечества вывести в космос одноименный корабль с человеком на борту.

Десятки специалистов снуют возле стальных опор, удерживающих ракету в вертикальном положении. Последние предстартовые операции, последние проверки перед тем, как в кабине космического корабля займет свое место пилот-космонавт и прозвучит команда «Пуск».

В небольшом домике, расположившемся в двух километрах от стартовой площадки, играют подъем двум старшим лейтенантам: Юрию Гагарину, которому согласно решению Государственной комиссии предстоит занять место в кабине «Востока», и его дублеру Герману Титову, готовому в любую минуту заменить товарища, если с тем случится – не дай Бог, конечно, – что-нибудь непредвиденное. После короткой физзарядки – завтрак, предполетный медицинский осмотр и одевание скафандров. Тут же специалисты проверяют приборы и аппаратуру, вмонтированную в облачение космонавтов. Затем Гагарин и Титов надевают гермошлемы, на которых чуть ли не в последнюю минуту красной краской кем-то было написано: «СССР».

Космонавты выходят из домика и садятся в автобус. Кроме Гагарина и Титова в нем врачи, техники, товарищи по отряду космонавтов. Автобус медленно трогается, чтобы отвезти своих пассажиров туда, откуда при благоприятном стечении обстоятельств начнется оглушающая всемирная слава одного из них.

В пути пришлось ненадолго остановиться в степи. Обыкновенная человеческая слабость – Юрию Гагарину захотелось … в туалет. Неуклюжий в своем космическом одеянии, он подошел к правому заднему колесу автобуса и с немалым трудом, но справил свою нужду.

Еще через несколько минут автобус останавливается у подножия ракеты. До этой минуты будущий командир «Востока» и его дублер, можно сказать, «шли по жизни рядом». Но далее их пути разошлись. Один, тот, кому предстояло стать ПЕРВЫМ, покинул автобус и направился к ожидавшим его членам Государственной комиссии, а другой, который спустя несколько месяцев стал ВТОРЫМ, смотрел на происходящее из автобусного окна. И грустил, что это не он готовится сейчас бросить вызов природе.

Гагарин бодро докладывает председателю Государственной комиссии о своей готовности к полету, выслушивает теплые пожелания провожающих, жмет протянутые руки.

А потом лифт возносит Гагарина к космическому кораблю, что находился почти на самой верхушке ракеты. Космонавт занимает свое место внутри аппарата, который, к слову, совсем небольших размеров.

В ожидании старта Гагарин провел в кресле «Востока» более двух часов. Это время было необходимо, чтобы проверить бортовое оборудование, связь. Кстати, со связью были некоторые проблемы – «Земля» не слышала космонавта. Правда, потом эти неполадки были устранены, и в эфире вновь зазвучали голоса тех, кому предстояло изменить Судьбу человечества.

Настроение у Гагарина, как впоследствии вспоминал он сам, было хорошим. Он докладывал о готовности к старту, о своем самочувствии, шутил. Да и у других настроение было приподнятое.

Еще одна проблема возникла, когда проверяли герметичность. Прошло всего несколько минут, как космонавта «замуровали» в кабине, и вдруг Гагарин услышал, что люк вновь открывают. Он даже не успел подумать, что сегодня может не полететь, как в динамике раздался спокойный голос Королева:

– Не волнуйтесь, один контакт не прижимается чего-то. Все будет нормально.

И действительно, техники подправляют концевые выключатели и плотно закрывают крышку люка. Потянулись последние минуты томительного ожидания.

Чем меньше времени оставалось до старта, тем меньше людей оставалось вблизи ракеты. Специалисты один за другим удаляются на безопасное расстояние. Кто-то занимает свое место под сводами расположенных неподалеку бетонных бункеров, а кто-то просто уезжает в степь, чтобы оттуда наблюдать за величественным стартом «Востока».

Наконец объявляется минутная готовность. Но не надо думать, что ровно через минуту ракета взлетела. Нет. Команда лишь означала, что осталась одна минута до следующей команды.

Вот эта минута истекла и в динамиках прозвучало: «Ключ на старт!» Это в какой-то степени знаковая команда. После нее при помощи поворота специального ключа подготовка запуска переводится в автоматический режим.

Еще минута, и звучит: «Протяжка один!» Включился многоканальный наземный регистратор, и специальная бумажная лента протягивается под самописцами. Отсюда, кстати, и название команды. После этого начинается запись данных о состоянии бортовых систем.

«Продувка!» Магистрали горючего и окислителя двигательной установки ракеты продуваются сжатым азотом – для «противопожарного освобождения их от паров горючего и окислителя», как написано в инструкции.

«Ключ на дренаж!» Прекращается подпитка баков ракеты компонентами топлива, и дренажные клапаны закрываются.

И наконец, долгожданный «Пуск!». Правда, это не значит, что сейчас начнется полет. Это лишь констатация факта, что все системы носителя задействованы и действительно наступает режим пуска.

«Протяжка два!» Включается регистрирующая аппаратура собственно стартового комплекса, бумажные ленты регистраторов протягиваются. Включаются и автоматические кинокамеры, фиксирующие старт.

«Наддув!» Включается режим наддува баков ракеты от бортовых систем, и по показаниям соответствующих датчиков проходит информация о готовности к старту третьей ступени ракеты.

«Земля – борт!» От ракеты отходит кабель-мачта с многоканальным штекером. Ракету и Землю больше ничего не связывает. После этого третья ступень носителя начинает работать от бортовых источников питания.

«Зажигание!» Открывается клапан магистралей окислителя, затем клапан горючего, раскручивается турбонасосный агрегат, срабатывают пироустройства, установленные в соплах двигателей, и происходит поджиг топливной смеси.

«Предварительная!» Стреляющий убеждается, что все камеры двигательной установки работают штатно.

«Промежуточная!» Двигатели постепенно выходят на режим, тяга растет и наконец превышает стартовый вес ракеты, которая начинает медленно подниматься.

«Подъем!» – радостно кричит стреляющий.

Часы показывают 9 часов 7 минут по московскому времени.

Юрий Гагарин произносит в микрофон ставшее впоследствии таким знаменитым «Поехали!».

Вот как описал эти мгновения сам Юрий Гагарин, докладывая Государственной комиссии на следующий день после приземления:

«Со старта… слышно, когда разводят фермы, получаются какие-то немного мягкие удары, но прикосновение, чувствую, по конструкции, по ракете идет. Чувствуется, ракета немного покачивается. Потом началась продувка, захлопали клапаны. Запуск. На предварительную ступень вышла. Дали зажигание, заработали двигатели, шум. Затем промежуточная ступень, шум был такой, приблизительно, как в самолете. Во всяком случае, я готов был к большему шуму. Ну и так плавно, мягко она снялась с места, что я не заметил, когда она пошла. Потом чувствую, как мелкая вибрация идет по ней. Примерно в районе 70 секунд плавно меняется характер вибрации. Частота вибрации падает, а амплитуда растет. Тряска больше получается в это время. Потом постепенно эта тряска затихает, и к концу работы первой ступени вибрация становится как в начале работы. Перегрузка плавно растет, но нормально переносится, как в обычных самолетах. В этой перегрузке я вел связь со стартом. Правда, немного трудно было разговаривать: стягивает все мышцы лица.

Потом перегрузка растет, примерно достигает своего пика и начинает плавно вроде уменьшаться, и затем резкий спад этих перегрузок, как будто вот что-то такое отрывается сразу от ракеты… Ну и потом начинает эта перегрузка расти, начинает прижимать, уровень шума уже меньше так, значительно меньше. На 150-й секунде слетел головной обтекатель…»

Выведение корабля прошло нормально. Если точнее, в «допустимых пределах». В самом начале полета, когда ракета стремительно набирала высоту и скорость, были несколько секунд, когда пропала связь, и на Земле перестали слышать голос космонавта. Что успели подумать в эти несколько секунд Королев и его соратники, находившиеся в пункте управления, можно только догадываться. «Разгерметизация? Взрыв? Смерть космонавта под тяжестью перегрузок?» Наверняка у многих Главных прибавилось в тот миг седых волос – столь велико было напряжение, столь огромна ответственность, которая свалилась на их плечи. Но через несколько секунд связь восстановилась, и бодрый голос Гагарина возвратил всех к жизни.

Через девять минут после старта корабль был на орбите. Радости тех, кто его создавал, кто готовил космонавта к полету, кто с волнением следил за стартом, не было предела.

Спустя еще несколько десятков минут о полете корабля «Восток» с человеком на борту узнал весь мир. Сказать, что полет Юрия Гагарина восхитил человечество, – все равно, что ничего не сказать. Люди были взволнованы, поражены, шокированы, воодушевлены, восхищены.

Подбирайте сами слова, которые наиболее точно отражают то, что происходило в тот день в различных уголках планеты.

Пока человечество еще только «переваривало» выплеснувшуюся на него весть, а Юрий Гагарин наслаждался чувством невесомости, полет корабля «Восток» уже подходил к завершению. Наступила пора возвращаться на Землю.

Посадка – самая опасная часть полета. Она больше всего беспокоила конструкторов. Еще во времена беспилотных испытательных пусков посадка доставляла больше всего проблем. И именно на участке спуска Гагарину пришлось пережить те минуты, когда благополучный исход всего «мероприятия» висел буквально «на волоске».

И вновь выдержка из доклада Юрия Гагарина Государственной комиссии:

«Я почувствовал, как заработала ТДУ (тормозная двигательная установка. – А.Ж .). Через конструкцию ощущался небольшой шум. Я засек время включения ТДУ. Включение прошло резко. Время работы ТДУ составило точно 40 секунд. Как только включилась ТДУ, произошел резкий толчок, и корабль начал вращаться вокруг своих осей с очень большой скоростью. Скорость вращения была градусов около 30 в секунду, не меньше. Все кружилось. То вижу Африку, то горизонт, то небо. Только успеваю закрываться от Солнца, чтобы свет не падал в глаза. Я поставил носик к иллюминатору, но не закрывал шторки.

Мне было интересно самому, что происходит. Разделения нет. Я знал, что по расчету это должно было произойти через 10–12 секунд после включения ТДУ. По моим ощущениям, больше прошло времени, но разделения нет…

Я решил, что тут не все в порядке. Засек по часам время. Прошло минуты две, а разделения нет. Доложил по КВ-каналу, что ТДУ сработала нормально. Прикинул, что все-таки сяду, тут еще все-таки тысяч шесть километров есть до Советского Союза, да Советский Союз тысяч восемь километров, до Дальнего Востока где-нибудь сяду. Шум не стоит поднимать. По телефону, правда, я доложил, что ТДУ сработала нормально, и доложил, что разделение не произошло.

Как мне показалось, обстановка не аварийная, ключом я доложил «ВН» – все нормально. Лечу, смотрю – северный берег Африки, Средиземное море, все четко видно. Все колесом крутится – голова, ноги. В 10 часов 25 минут 37 секунд должно быть разделение, а произошло в 10 часов 35 минут».

О том, что разделение отсеков произошло с задержкой и чем это грозило, очень долго молчали, стараясь не «смазать» благостную картину великого свершения. По большому счету, делали это зря – рассказ о трудностях, которые удалось преодолеть космонавту и конструкторам, уже тогда помог бы лучше осознать величие подвига, который был совершен на глазах всего мира.

Но задержка с разделением отсеков была не последней неприятностью, которую в тот день приготовил Его Величество Случай. Видимо, Судьбе было угодно, чтобы Юрий Алексеевич доказал всем и навсегда, что ему по праву принадлежит пальма первенства.

Где-то на высоте семи тысяч метров космонавт катапультировался из кабины и продолжил спуск на парашюте. Да, интересная деталь. О том, что космонавт спускался на Землю на парашюте, в 1961 году сказано не было. Наоборот, всячески уверяли и нас, и иностранцев в том, что Гагарин во время приземления находился внутри аппарата. Делалось это из «благих побуждений»: при регистрации в Международной федерации авиации рекордов, установленных во время полета, могли возникнуть некоторые сложности. Поэтому решили подстраховаться испытанным способом – ложью.

Обман вскрылся довольно быстро, но еще долгие годы официально тиражировалась именно эта версия. Даже Гагарину во время одной из пресс-конференций на прямой вопрос о том, как он садился, пришлось, глядя прямо в глаза собеседнику, сказать, что он находился внутри спускаемого аппарата. Сейчас ясно, что все это было излишне – никто и не собирался оспаривать наш приоритет. Но тогда…

Еще один фрагмент из доклада Юрия Гагарина членам Государственной комиссии:

«Я стал спускаться на основном парашюте… Думаю, наверное, Саратов здесь, в Саратове приземлюсь. Затем раскрылся запасной парашют, раскрылся и повис вниз, он не открылся, произошло просто открытие ранца…

Тут слой облачков был, в облачке поддуло немножко, раскрылся второй парашют, наполнился, и на двух парашютах дальше я спускался…»

Еще одна нештатная ситуация, причем очень и очень опасная. Запасной парашют на то и запасной, чтобы пользоваться им в крайнем случае, когда откажет основной. А спускаться на двух – это чрезвычайно опасно. К счастью, и здесь все закончилось благополучно.

И наконец, последняя неприятность произошла уже на Земле, после приземления – не открылся клапан, подававший в скафандр воздух для дыхания. Так получилось, что когда космонавта одевали перед посадкой в корабль, этот клапан попал под демаскирующую оболочку. Космонавту потребовалось минут шесть (по оценке самого Гагарина), чтобы его достать. Лишь расстегнув оболочку, с помощью зеркала вытащил треклятый тросик и открыл его.

Так завершился этот героический полет. Все его стадии были риском, цена которого – жизнь. Гагарин рисковал ради прогресса всего человечества, а не только ради славы своей страны. И победил. Ну а дальше были цветы, награды, мировая слава и жизнь, короткая, но яркая.

А потом были новые полеты в космос. По пути, проложенному Юрием Гагариным, прошли сначала десятки, а теперь уже и сотни людей. А пройдут тысячи и миллионы. Но как бы далеко мы ни удалились от Земли в стремлении познать и покорить пространство и время, мы всегда будем помнить о том, кто «всех нас позвал к звездам».

Глава I. Мечты, мечты…

Стремление преодолеть земное притяжение и отправиться к звездам у человека появилось давно. Я бы даже сказал, что оно было у людей всегда. Об этом думали еще наши далекие пращуры, жившие в пещерах. Со страхом и восхищением взирали они на птиц, летевших навстречу Солнцу, и мечтали отправиться вслед за ними.

Судя по всему, желание побывать в других мирах (даже не зная о существовании этих самых миров) было у человека столь сильным, что последующие поколения впитали его буквально «с молоком матери». Именно поэтому идея покорения Вселенной пронизывает большинство дошедших до нас легенд, преданий, мифов древних народов. Их можно встретить и у греков, и у римлян, и у ассирийцев, и у китайцев, и у индийцев, и у многих других.

Например, в поэтическом трактате неизвестного автора, найденном в библиотеке царя Ашурбанипала, описывается полет на орле ассирийского царя Этана на небо, к богам, в поисках «травы плодородия». Он якобы поднялся на такую высоту, что Земля представлялась ему сначала «как гора», затем «как рощица», а после многих часов полета царь увидел, что наша планета «выглядит, как лунный диск». Царем овладел такой страх, что он приказал орлу немедленно снизиться.

Аналогичный сюжет можно найти и в «Славянской книге Еноха», датируемой I веком нашей эры. Это произведение представляет собой вольное изложение оригинала, восходящего, в свою очередь, к утерянной греческой редакции дохристианской эпохи.

В книге описываются следующие события. К главному герою повествования – Еноху – явились два очень высоких человека, каких он, по его словам, никогда не видел на Земле (то ли ангелы, то ли инопланетяне), и передали ему волю бога: «Не бойся, не страшись. Сегодня ты вознесешься с нами на небо». Не в силах ослушаться, Енох только и сказал своим сыновьям: «Я не знаю, куда иду и что ожидает меня».

Пришельцы взяли Еноха на свои крылья и перенесли на облако, на котором он летел все выше и выше, видел воздух, а затем достиг «эфира». Сначала ему показали сокровища снегов и льдов. Затем он увидел «тьму, темнее земной». Потом Енох увидел «райский сад». На «четвертом» небе он был поражен блеском лучей светивших одновременно Солнца и Луны, причем, по словам героя, Солнце светит в семь раз ярче Луны.

Далее в книге говорится, что земной «космонавт» постиг «круги, по которым светила проходят, как ветер, продвигаясь вперед с непостижимой быстротой и не имея дня остановки». Еноха познакомили с устройством Солнечной системы, показали расчет путей Солнца, ознакомили с вращением Луны, научили грамоте, читали ему «небесные» книги, заставили самого записывать свои впечатления. А через 60 дней его вернули на родину, к сыновьям. Во время «приземления» «отступила тьма от Земли и был свет. Люди смотрели и не понимали, как Енох был взят».

Также существует миф о полете на грифах великого полководца Александра Македонского. Причем, совершил он его сидя на … троне. В руках он держал пики, на которых были нанизаны куски мяса. Пики были высоко подняты, и «впряженные» в повозку грифы, глядя на куски мяса, стремились ввысь. Ну а когда пришла пора возвращаться на Землю, Александр опустил пики, и птицы потянули трон вниз.

Греческий писатель Лукиан во II веке нашей эры в своем произведении «Икароменипп, или Заоблачный полет» в форме диалога изложил «весьма правдивую» историю о полете на Луну и Солнце своего героя Мениппа. Приладив к рукам крылья орла и коршуна, тот полетел сначала на Луну, а затем к Солнцу, где попал на совет богов, которые решают покарать возмутившего покой Луны человека. Верховный бог лишает Мениппа крыльев и с одним из своих приближенных отправляет его обратно на Землю.

Что-то подобное можно найти и в индийском эпосе «Рамаяна». Единственное отличие от европейских источников состоит в том, что в Индии пишут о «групповом полете» – в путешествие на небо отправляются сразу два героя.

Изобретение пороха немного видоизменило представление людей о том, как слетать в космос. Читателям, которые интересуются историей мировой ракетной техники и космонавтики, вероятно знакомо имя китайского мандарина Ван Гу. Ну а для тех, кто забыл эту легенду, позволю себе вкратце ее напомнить.

Около пятисот лет назад, может быть, чуть раньше, может быть, чуть позже, жил-был в Китае некто Ван Гу. Судя по всему, это был весьма образованный и талантливый человек. Занимался он изготовлением пороха и созданием пороховых ракет. Вероятно, «наследил» и в других областях знаний, но об этом история умалчивает.

И вот однажды пришла ему в голову мысль улететь к звездам. Проще говоря, задумал он отправиться в космический полет. Сказано – сделано: обвязал Ван Гу кресло бамбуком, закрепил в его основании 47 пороховых ракет, сел в него и приказал 47 своим слугам одновременно поджечь фитили. Слуги не могли ослушаться своего господина и поднесли факелы к странной конструкции. После этого раздался страшный грохот, а когда клубы дыма рассеялись, на месте старта не было ничего – ни кресла, ни Ван Гу, ни слуг.

Куда делся «космоплаватель», в легенде не уточняется. Вероятнее всего, Ван Гу во время взрыва просто распался на атомы. Как и бедные слуги, которым пришлось работать «системой зажигания». Достиг ли мандарин или его «фрагменты» космоса, не столь уж и важно. Главное тут – сам факт попытки взмыть в небо.

Путешествия в космос совершались и… во сне. Таким образом, например, побывал на Луне знаменитый астроном Иоганн Кеплер. Об этом удивительном полете и своих приключениях он рассказал в сочинении «Сон, или Астрономия Луны».

С развитием науки и техники в сочинениях писателей-фантастов стали появляться конкретные технические средства, которые позволяли воплотить мечты человека в реальность. Источником двигательной силы, способной отправить человека в далекие миры, начали служить различные устройства и агрегаты.

Так, в XVII веке французский писатель Сирано де Бержерак в своих книгах подробно описал воздушные шары и парашюты, которые его герои использовали для полетов в атмосфере, а также ракеты, на которых они отправлялись в космические путешествия. Надо вспомнить, что в ту эпоху ракеты в основном были средством развлечения при устройстве фейерверков. Даже в военном деле они применялись тогда крайне ограниченно. Поэтому предложение об их использовании для полетов к другим планетам было весьма и весьма смелым и, в определенной степени, революционным предложением.

О космических полетах, естественно, на уровне тогдашних знаний писали и другие авторы – Жюль Верн, Герберт Уэллс и многие другие. Их фантазии были столь «беспредельны», что порой казалось, еще один шаг, еще один рывок – и человечество окажется в космосе.

В 1865 году Жюль Верн опубликовал роман «С Земли на Луну прямым путем за 97 часов 20 минут», более известный под названием «Из пушки на Луну». Если помните, его герои отправились в свое межпланетное путешествие внутри снаряда, которым выстрелила гигантская пушка, установленная на Американском континенте в штате Флорида.

Писатель привел в своем романе точные технические параметры орудия, которое выстреливало пилотируемый снаряд в сторону Луны. Пушка должна была иметь, по расчетам Жюля Верна, длину 274 метра и диаметр 2,74 метра. Первые 61 метр длины ствола заполнялись взрывчатым веществом весом в 122 тонны. Снаряд выстреливался со скоростью 16,5 километра в секунду. После прохождения земной атмосферы, где происходило торможение аппарата, он начинал двигаться со скоростью 11 километров в секунду, что было достаточно для полета к естественному спутнику Земли.

Сам снаряд Жюль Верн предложил изготовить из алюминия с толщиной стенок до 30 сантиметров. Перегрузки, которые пассажиры испытывали при выстреле и при торможении, компенсировались амортизаторами.

Любопытно, что почти одновременно с Жюлем Верном появились и другие романы, в которых описывались путешествия на Луну и другие планеты: создатель «Трех мушкетеров» Александр Дюма опубликовал роман «Путешествие на Луну», Ахилл Эро – «Путешествие на Венеру», некие анонимные авторы – «Поездка на Луну» и «История путешествия на Луну». Несмотря на всю наивность сюжетов, обилие новых книг о полетах в космос стало свидетельством того, что человечество морально «созрело» и было готово воплотить в реальность свою вековечную мечту. Но для этого требовались люди, которые могли не только представить себе, как это будет, но и обладали необходимыми знаниями и знали, что надо делать.

Глава II. В космос по Циолковскому

Первым, кто взял на себя трудную миссию рассказать другим, что надо делать, чтобы побывать в космосе, стал великий русский ученый Константин Эдуардович Циолковский. Скромное провинциальное существование, оторванность от мировых научных центров, недостаток денежных средств не помешали ему сделать крупнейшие открытия в космонавтике и ракетной технике.

Опубликованный им в 1903 году труд «Исследования мировых пространств реактивными приборами» до сих пор не утратил своей актуальности. В книге было дано подробное описание устройства космической ракеты и жидкостного ракетного двигателя, разработаны основы математической теории ракетного полета, а также даны практические рекомендации по конструированию ракет.

В своих последующих работах Константин Эдуардович обосновал возможности применения различных видов ракетного топлива и выдвинул множество предложений по ряду других теоретических и практических вопросов космонавтики (составные или многоступенчатые ракеты, орбитальные станции, сварка в космосе, космические оранжереи и другое).

Наиболее интересно предложение о составных ракетах, или, как называл их сам Циолковский, «ракетных поездах». В его работах можно встретить описание двух типов таких ракет.

Первый тип «поезда» подобен железнодорожному составу, когда паровоз толкает состав сзади. Сначала работает двигатель хвостового «вагона» (первая ступень). После использования запасов топлива в нем он отцепляется и включается двигатель следующего «вагона» (вторая ступень), который с того момента становится хвостовым. И так далее. После полного использования топлива в этом «поезде» головной «вагон» (ракета) получает достаточно высокую скорость для выхода в космос.

Пусть и другими словами, но Циолковский достаточно точно описал работу современного космического носителя. Более того, он доказал расчетами наиболее выгодное распределение весов отдельных «вагонов», входящих в «поезд». С некоторыми поправками эти расчеты используются до сих пор.

Второй тип составной ракеты, предложенной Циолковским в 1935 году, был назван им эскадрильей ракет, которые соединяются между собой как бревна плота на реке. При старте одновременно начинают работать четыре ракетных двигателя. Когда каждый из них израсходует половину запаса топлива, две ракеты перельют свой неизрасходованный запас топлива в полупустые емкости оставшихся двух ракет и отделятся от эскадрильи. Дальнейший полет продолжат две ракеты с полностью заправленными баками.

Израсходовав половину своего топлива, одна из ракет эскадрильи переливает оставшуюся половину в ракету, предназначенную для достижения главной цели полета.

Второй из предложенных Циолковским типов «ракетных поездов» гораздо сложнее технически, чем первый тип. Однако имеет то существенное преимущество, что все ракеты одинаковы. А подобная унификация, как показала практика космических полетов, является выигрышным вариантом при реализации сложных и масштабных проектов.

До 1920 года все рассуждения Циолковского о ракетах носили в определенной степени абстрактный характер. Но в изданной в том году в Калуге книге «Вне Земли» ученый впервые предложил проект ракеты, предназначенной для полета человека в космос. В своей работе он описал события, которые должны были произойти в 2017 году. Как видим, до названного Константином Эдуардовичем срока осталось чуть-чуть.

Вот подробное описание «составной пассажирской ракеты 2017 года», данное Циолковским в своей книге:

«Составная пассажирская ракета состояла из двадцати простых ракет, причем каждая простая заключала в себе запас взрывчатых веществ (горючее. – А.Ж .), взрывную камеру с самодействующим инжектором (ракетный двигатель. – А.Ж .), взрывную трубу (камера сгорания. – А.Ж .) и прочее. Однако среднее (двадцать первое) отделение не имело реактивного прибора и служило кают-компанией; оно имело двадцать метров длины и четыре метра в диаметре. Длина всей ракеты 100 метров, диаметр 4 метра. Форма ее походила на гигантское веретено… Взрывные трубы были завиты спиралью и постепенно расширялись к выходному отверстию. Извивы одних были расположены поперек длины ракеты, других – вдоль. Газы, вращаясь во время взрыва в двух взаимно перпендикулярных плоскостях, придавали огромную устойчивость ракете. Она не вихляла, как дурно управляемая лодка, а летела стрелой. Но расширенные концы всех труб (сопла двигателей. – А.Ж .), выходя наружу сбоку ракеты, все имели почти одно направление и обращены в одну сторону. Ряд выходных отверстий составлял винтообразную линию кругом прибора (корректирующие двигатели. – А.Ж .).

Камеры взрывания и трубы, составляющие их продолжение, были сооружены из весьма тугоплавких и прочных веществ вроде вольфрама. Также и инжекторы. Весь взрывной механизм окружался камерой с испаряющейся жидкостью (окислитель. – А.Ж .), температура которой была поэтому достаточно низкой. Эта жидкость была одним их элементов взрывания. Другая жидкость помещалась в других изолированных отделениях. Наружная оболочка ракеты состояла из трех слоев. Внутренний слой – прочный металлический с окнами из кварца, прикрытыми еще слоем обыкновенного стекла, с дверями, герметически закрывающимися. Второй – тугоплавкий, но почти не проводящий тепло. Третий – наружный – представлял очень тугоплавкую, но довольно тонкую металлическую оболочку. Во время стремительного движения ракеты в атмосфере наружная оболочка накалялась добела, но теплота эта излучалась в пространство, не проникая сильно через другие оболочки в нутро. Этому еще мешал холодный газ, непрерывно циркулирующий между двумя крайними оболочками, проникая сквозь рыхлую малотеплопроводную среднюю прокладку. Сила взрывания могла регулироваться с помощью сложных инжекторов, так же прекращаться и возобновляться. Этим и другими способами можно было изменять направление взрывания.

Температура внутри ракеты регулировалась по желанию с помощью кранов, пропускающих холодный газ через среднюю оболочку ракеты. Из особых резервуаров выделялся кислород, необходимый для дыхания. Другие снаряды были предназначены для поглощения продуктов выделения кожи и легких человека. Все это также регулировалось по надобности. Были камеры с запасами для пищи и воды. Были особые скафандры, которые надевались при выходе в пустое пространство и вхождения в чужую атмосферу чуждой планеты. Было множество инструментов и приборов, имеющих известное или специальное назначение. Были камеры с жидкостями для погружения в них путешествующих во время усиленной относительной тяжести. Погруженные в них люди дышали через трубку, выходящую в воздушную атмосферу ракеты. Жидкость уничтожала их вес, как бы он ни был велик в краткое время взрывания. Люди совершенно свободно шевелили своими членами, даже не чувствовали их веса, как он чувствуется на земле: они были подобны купающимся или прованскому маслу в вине при опыте Плато [1] . Эта легкость и свобода движений позволяли им превосходно управлять всеми регуляторами ракеты, следить за температурой, силою вращения, направлением движения и т. д. Рукоятки, проведенные к ним в жидкость, давали им возможность все это делать. Кроме того, был особый автоматический управитель (автоматическая система управления. – А.Ж .), на котором на несколько минут зарегистрировалось все управление снарядом. На то время можно было не касаться ручек приборов: они сами собой делали все, что им заранее «приказано». Взяты были запасы семян разных плодов, овощей и хлебов для разведения их в особых оранжереях, выпускаемых в пустоту. Также заготовлены и строительные элементы этих оранжерей.

Объем ракеты составлял около 800 кубических метров. Она могла бы вместить 800 тонн воды (тонна – 61 пуд). Менее третьей доли этого объема (240 тонн) было занято двумя постепенно взрывающимися жидкостями. Этой массы было довольно, чтобы 50 раз придать ракете скорость, достаточную для удаления снаряда навеки от Солнечной системы, и вновь 50 раз потерять ее. Такова была сила взрывания этих материалов. Вес оболочки, или самого корпуса ракеты со всеми принадлежностями, был равен 40 тоннам. Запасы, инструменты, оранжерея составляли 30 тонн. Люди и остальное – менее 10 тонн.

Объем для помещения людей, т. е. заполненного разреженным кислородом пространства, составлял около 400 кубических метров. Предполагалось отправить в путь 20 человек. На каждого отводилось помещение в 20 кубических метров или около двух кубических сажень, что при постоянно очищаемой атмосфере было в высшей степени комфортабельно. Все отделения сообщались между собой небольшими проходами. Средний объем каждого отсека составлял около 32 кубических метров. Но половина этого объема была занята необходимыми вещами и взрывающейся массой. Оставалось на каждое отделение около 16 кубических метров. Средние отделения были больше, и каждое могло служить отличным помещением для одного человека. Одно отделение, в наиболее толстой части ракеты, имело в длину 20 метров и служило залом собраний. На боковых сторонах этих отделений были расположены окна с прозрачными стеклами, закрываемыми наружными и внутренними ставнями».

Чтобы сегодняшнему читателю было понятнее, о чем писал Циолковский, я «перевел» ряд используемых им терминов на современный язык.

Согласитесь, что в 2017 году на таком «ракетном поезде» мы в космос не полетим. Будут (и уже есть) другие ракеты и корабли.

Однако проект, предложенный Циолковским в начале XX века, интересен не только в историческом аспекте. По сравнению с тем, что предлагалось ранее, его можно считать существенным шагом вперед в подготовке полета человека в космос.

Труды Циолковского дали мощный толчок для работ по созданию ракетной и космической техники во многих странах мира. В 1920—1930-х годах этими вопросами занимались уже сотни ученых и инженеров: Ф.А. Цандер, Ю.В. Кондратюк и многие другие в нашей стране, Роберт Годдард в США, Герман Оберт и Макс Валье в Германии, Роберт Эно-Пельтри во Франции.

Так, Юрий Васильевич Кондратюк (настоящее имя Александр Иванович Шаргей) в 1916—1919-м годах написал работу, которую озаглавил: «Тем, кто будет читать, чтобы строить». Первые наброски книги были сделаны Шаргеем еще в бытность студентом Петроградского политехнического института [2] , а завершены после демобилизации (точнее, дезертирства) из Белой армии.

В своей книге Кондратюк, независимо от Циолковского, оригинальным методом вывел основное уравнение движения ракеты, привел схемы и описания четырехступенчатой ракеты на кислородно-водородном топливе, камеры сгорания двигателя с шахматным и другим расположением форсунок окислителя и горючего, параболоидального сопла и многого другого. Кондратюком было предложено: использовать сопротивление атмосферы для торможения ракеты при спуске с целью экономии топлива; при полетах к другим планетам выводить корабль на орбиту его искусственного спутника, а для посадки на них человека и возвращения на корабль применить небольшой взлетно-посадочный корабль (предложение реализовано в программе «Аполлон»); использовать гравитационное поле встречных небесных тел для доразгона или торможения космического аппарата при полете в пределах Солнечной системы (пертурбационный маневр). В этой же работе рассматривалась возможность использования солнечной энергии для питания бортовых систем космических аппаратов, а также возможность размещения на околоземной орбите больших зеркал для освещения поверхности Земли [3] .

В 1929 году Кондратюк издал в Новосибирске на собственные средства тиражом 2000 экземпляров книгу «Завоевание межпланетных пространств», в которой была определена последовательность первых этапов освоения космического пространства. Более подробно рассматривались вопросы, поднятые в его ранней работе «Тем, кто будет читать, чтобы строить». В частности, в книге было предложено использовать для снабжения спутников на околоземной орбите ракетно-артиллерийские системы (в настоящее время это предложение, естественно, в измененном виде реализовано в транспортной системе «Прогресс»). Кроме того, в работе были исследованы вопросы тепловой защиты космических аппаратов при их движении в атмосфере.

Любопытно, что в предисловии к книге Кондратюк упоминает о нескольких главах рукописи, которые «слишком близки к рабочему проекту овладения мировыми пространствами – слишком близки для того, чтобы их можно было публиковать, не зная заранее, кто и как этими данными воспользуется». Так как неизвестные главы еще не найдены и вряд ли когда-нибудь будут обнаружены, судить о том, что там было в действительности, не представляется возможным.

Сам автор утверждает, что он нашел способ достижения начальной скорости ракеты 1500–2000 метров в секунду «без расходования заряда и в то же время без применения грандиозного артиллерийского орудия». По его словам, он также «пришел к весьма неожиданному решению вопроса об оборудовании линии сообщения с Земли в пространство и обратно, для осуществления которой применение такой ракеты, как рассматриваемая в этой книге, необходимо только один раз».

Кондратюк также указал, что многие предложенные им технические решения могут быть реализованы уже на достигнутом уровне развития техники, особенно американцами.

В те же годы, когда Кондратюк формулировал свой план освоения космического пространства, этим же занимался и немец Герман Оберт. Из-под его пера вышло предложение о постройке космического корабля, названного им «Модель Е». Это была ракета с одной большой дюзой и широким основанием, к которому крепились четыре опоры-стабилизатора. Ракета состояла из двух частей: первой разгонной ступени, работавшей на спирте и жидком кислороде, и второй, основной, в которой в качестве горючего использовался жидкий водород, а в качестве окислителя все тот же жидкий кислород. В верхней части основной части размещалась каюта с иллюминаторами, позволяющими вести астрономические наблюдения. Оберт назвал ее «аквариумом для земных жителей». Высота всей ракеты, рассчитанной на двух пассажиров, соответствовала четырехэтажному дому, а общий вес заправленной ракеты – 288 тонн.

Для преодоления земного притяжения, согласно расчетам Оберта, его ракета должна была лететь 332 секунды при ускорении 30 метров в секунду в квадрате. По истечении этого времени она достигнет высоты более 1600 километров и скорости почти 10 километров в секунду.

Возвращение пассажирской кабины с путешественниками внутри ее на Землю Оберт предполагал осуществить с помощью парашюта либо при помощи специальных несущих поверхностей и хвостовых стабилизаторов, позволяющих реализовать планирующий спуск.

А вот соотечественник Оберта Макс Валье предложил превратить обычный самолет в ракетный путем замены поршневых двигателей ракетными. В своей книге «Полет в мировое пространство», вышедшей в 1924 году, он утверждал, что в дальнейшем, постепенно совершенствуя двигатели и сокращая площадь несущих поверхностей, можно будет создать из такого самолета пилотируемую космическую ракету.

Первый свой проект Валье представлял в виде обычного аэроплана того времени с винтом, большими крыльями и двумя ракетами-ускорителями, закрепленными под ними. Во втором варианте ракетоплан уже имел четыре ракетных двигателя, а третий был уже лишен винта, имел крылья меньшей площади, но был оснащен шестью ракетными двигателями. И наконец, в фантазии конструктора появился настоящий ракетный монстр – аэроплан с двумя фюзеляжами и восемнадцатью ракетными двигателями. Правда, конечный «продукт» Валье был в некоторой степени похож на конструкцию Оберта – двухступенчатый межпланетный корабль, первая ступень которого представляла собой аэроплан с толстыми короткими крыльями и множеством ракетных ускорителей.

Можно было бы описать и множество других проектов ракет, космических кораблей, ракетопланов и тому подобного, что появилось в те годы. Но особой необходимости в этом нет, так как они, в основном, похожи друг на друга, а отличаются только деталями. К тому же все работы Циолковского, Годдарда, Оберта и других были лишь теоретическими изысканиями. На практике пионеры космонавтики занимались в те годы небольшими ракетами, которым было не под силу поднять человека в космос. О ракетах большей мощности тогда только мечтали как о деле отдаленного будущего.

Глава III. Первые реальные проекты

Первые, скажем так, «материальные» проекты космических ракет и кораблей появились лишь тогда, когда общий уровень развития науки и техники достиг соответствующего рубежа. А произошло это уже в 1940-е годы, с появлением у немцев баллистической ракеты «Фау-2». Приходится признавать, как бы этого ни хотелось, что это «оружие разрушения» стало предтечей всех современных ракет. И рассказывать о «Фау-2» придется подробно.

Ее создание началось еще в середине 1930-х годов. С самого начала ракета проектировалась с расчетом на ее боевое применение, поэтому все разговоры о космических устремлениях нацистов, которые вели немецкие ученые-ракетчики, не более чем попытка завуалировать свои истинные цели. Все тактико-технические требования, которые были предъявлены к изделию, однозначно говорят о том, что ни о каком космосе Вернер фон Браун и его соратники и не думали. По крайней мере, в тот момент. Все было нацелено на то, чтобы создать эффективную систему вооружений.

Работы над ракетой велись достаточно активно. Но началась Вторая мировая война, средств, выделяемых на продолжение работ, стало значительно меньше, и это не позволило специалистам-ракетчикам реализовать свои задумки в короткие сроки. Первые опытные образцы «Фау-2» были изготовлены лишь в 1942 году. Тогда же был завершен этап наземных испытаний двигателей и систем управления ракеты. Летом того же года начались летные испытания.

Первый блин, как это часто бывает, оказался комом. Состоявшийся 13 июня 1942 года в присутствии министра вооружений Альберта Шпеера и генерального инспектора германских военно-воздушных сил (ВВС) фельдмаршала Эрхарда Мильха экспериментальный запуск закончился преждевременным падением ракеты на землю и ее взрывом. Как удалось выяснить позднее, во время полета отказала система управления, и «Фау-2» упала неподалеку от места старта. Тем не менее Вернер фон Браун был очень доволен результатами. Удалось решить, пожалуй, важнейшую задачу того периода – отрыв ракеты от стартового стола.

Неудачей завершился и второй пуск, который состоялся 16 августа того же года. На этот раз в полете у ракеты оторвало носовой конус, и она разрушилась, не выполнив свою задачу. Тем не менее и этот полет фон Браун посчитал удачным – впервые в мире ракете удалось превысить скорость звука.

И лишь третий пуск можно считать полностью удачным. Это случилось 3 октября 1942 года. Со страшным грохотом ракета поднялась в воздух. На 21-й секунде полета была превышена скорость звука, а еще через 19 секунд в небе появился белый инверсионный след. Через некоторое время он стал зигзагообразным и как будто застыл в голубом небе. Кто-то из зрителей даже придумал для него название – «замороженная молния».

Через 58 секунд после старта по команде с земли произошло отключение двигателей, но ракета по инерции продолжала набирать высоту. Она поднялась на 48 километров – рекордную по тем временам высоту. Падение ракеты произошло через 296 секунд после старта на удалении 190 километров.

В ходе дальнейших испытательных пусков ракета поднималась все выше и выше, летала все дальше и дальше. В 1944 году началось серийное производство этой ракеты.

А 6 сентября 1944 года «Фау-2» «отметилась» первым боевым применением. Две ракеты, правда, неудачно, были запущены по Парижу. Спустя два дня начались регулярные обстрелы Лондона. До 27 марта 1945 года по позициям союзных войск в континентальной части Европы и мирным городам Великобритании было выпущено более 3200 ракет. Планировалось применение «Фау-2» и на Восточном фронте, но стремительное наступление Советской армии не позволило осуществить эти планы.

После окончания войны многое из того, что немцы создавали как «оружие возмездия», попало в руки союзников. Это были и специалисты, и документация, и оборудование, и образцы ракет. В СССР и в США тут же приступили не только к изучению всех этих трофеев, но и к организации широкомасштабных работ по ракетной тематике в целом.

Среди «добра», которое удалось захватить у немцев, были и наработки, имеющие непосредственное отношение к пилотируемым полетам в космос. В частности, в руки советских специалистов попали документы с чертежами кабины пилотов на «Фау-2». Это вызвало значительный интерес не только у инженеров, но и у высшего советского руководства.

Со слов участников тех событий, первое, что сделал Сергей Павлович Королев, это попытался выяснить у «наших немцев» (немецкие специалисты-ракетчики, оказавшиеся в советской зоне оккупации Германии) подробности этого проекта. Но его ждала неудача – все, кто «оказался» в тот момент под рукой, в один голос уверяли, что слышали об этой разработке, но сами никакого отношения к ней не имели, занимались другими проблемами. Врали они или говорили правду, никто выяснять не стал. На нет – и суда нет.

Так как перед Королевым тогда стояли задачи и поважнее, он не стал дальше интересоваться этой модификацией «Фау-2», а переключился на создание боевых ракет, превосходящих по своим характеристикам немецкую ракету. Это совсем не означает, что Сергею Павловичу данная тематика была неинтересна. Просто как здравомыслящий человек он понимал, что всему свое время, а пилотируемая космонавтика – это дело будущего, пусть и не такого уж, как оказалось, отдаленного. А раз так, то пусть и подождет.

Иначе к информации о кабине пилота на «Фау-2» отнесся Михаил Клавдиевич Тихонравов – один из создателей первых советских ракет на жидком топливе, взлетавших в небо еще в 1930-х годах. Он посчитал, что при некотором желании есть возможность в течение ближайших двух-трех лет поднять человека в стратосферу. Так появился проект ракеты «ВР-190», предполагавший полет двух человек (тогда еще не было термина «космонавт», поэтому Тихонравов употреблял термины «астронавт» и «стратонавт») на высоту 190 километров. Отсюда и появился числовой индекс «изделия».

Однако корни этого проекта следует искать не в немецких разработках. Это было бы слишком просто, да и неправильно. Работы фон Брауна и его команды стали лишь катализатором тех идей, которые Тихонравов высказывал еще в довоенные годы.

Впервые достаточно четко он сформулировал свои взгляды на пилотируемую космонавтику в 1935 году в докладе, сделанном на Всесоюзной конференции по применению летательных аппаратов для освоения стратосферы: «Исследование стратосферы не является конечной целью развития ракетной техники. Это – только технически подготовиться для того, чтобы человеку сначала подняться в верхние слои атмосферы, затем выйти из нее…» (цитирую по публикации в журнале «Новости космонавтики», № 9, 2001 г.). В том же году он опубликовал статью «На ракете в стратосферу», в которой отмечал, что думать «о подъеме человека на большую высоту можно и должно… Полет человека на ракете вполне возможен».

В конце 1930-х годов Тихонравов не только занимался вопросами теории полета в космос, но и пытался сконструировать ракету, способную это сделать. Но работы в этом направлении были остановлены начавшейся Великой Отечественной войной. Конечно, трудно предположить, что тогда такой проект мог бы состояться: советское двигателестроение вряд ли смогло бы оснастить ракету двигателем достаточной тяги. Но пути работы были достаточно четко определены, и когда в Советском Союзе узнали о немецких идеях, пусть и не воплощенных в жизнь, Тихонравов и предложил свой проект. Тем более что появился и ракетный двигатель, способный поднять человека на такую высоту.

В чертежах ракета «ВР-190» появилась еще в 1945 году, когда до первых пробных пусков в нашей стране «Фау-2» оставалось два года. Часто этот проект называют «проект Тихонравова – Чернышева» по именам его разработчиков – Михаила Клавдиевича Тихонравова и Николая Гавриловича Чернышева. Иногда ракету именуют «Победой». Якобы это наименование было «в верхах» зарезервировано для первого советского пилотируемого космического аппарата.

Академия наук СССР одобрила сделанное предложение и рекомендовала Министерству авиационной промышленности рассмотреть возможность его практической реализации. Однако авиаторы не слишком торопились следовать этим рекомендациям, и пришлось Тихонравову и Чернышеву обращаться с личным письмом к Сталину. Тот дал соответствующее указание министру авиационной промышленности.

Но это совсем не означает, что Сталин поддержал проводимые работы. Как политика его интересовали больше всего дивиденды, которые можно было получить от того или иного решения. А в предлагаемом проекте не все было однозначно. С одной стороны, полет человека в стратосферу, если бы он оказался удачным, мог бы существенно повысить престиж СССР на международной арене. Но, с другой стороны, мог бы и привести к нежелательным последствиям в случае неудачи. Поэтому Сталин и не спешил делать резких шагов, а поручил во всем разобраться специалистам.

Михаил Васильевич Хруничев, являвшийся в то время министром авиационной промышленности СССР, не первый год работал в высших эшелонах власти и прекрасно знал характер вождя. Поэтому в направленной 20 июля 1946 года на имя Сталина докладной записке «О рассмотрении предложения Тихонравова и Чернышева о создании ракеты для полета человека на высоту 100–150 километров» он постарался и одобрить предложение Тихомирова и Чернышева, и привести такие аргументы, которые не позволили бы развернуть работы широким фронтом.

Это довольно любопытный документ, который частично был опубликован в 2003 году на страницах журнала «Новости космонавтики». Так как эта записка фактически объясняет, почему «ВР-190» так и не была создана, позволю себе процитировать отдельные ее фрагменты.

Положительно оценив саму идею, Хруничев вслед за этим писал:

«Если же представляется возможным, то целесообразно изучить все работы по исследованию испытаний «Фау-2», проводимых в Германии, и первую стадию работ по созданию самой ракеты, а также первоначальные ее испытания на стендах и в полете (без пилота, только с приборами) провести в Германии, так как там существуют условия для успешного проведения этой части работ.

Поставку 10–15 корпусов ракеты «Фау-2» со всеми изменениями по чертежам конструкторского бюро тов. Тихонравова, а также проектирование и изготовление стартовых стендов для испытания и пуска ракет следует возложить на Министерство вооружения, как на головное министерство по производству ракет «Фау-2».

Проектирование и изготовление необходимой измерительной аппаратуры по заказу конструкторского бюро следует возложить на ряд других Министерств.

Одновременно докладываю, что в письме, адресованном на Ваше имя товарищами Тихонравовым и Чернышевым, называется срок строительства высотной ракеты, близкий к году, после же рассмотрения всех материалов авторы называют уже срок два года.

Следует отметить, что срок два года является минимальным и весьма напряженным. Группа инженеров, возглавляемая тов. Тихонравовым, по своему инженерному опыту в этой области не является достаточно сведущей, за исключением тов. Тихонравова, который в области ракетной техники имеет опыт и навык.

В связи с этим, если будет предрешен вопрос об организации бюро, эту группу придется усиливать за счет более опытных специалистов.

При наличии Вашего согласия организовать работу по созданию высотных ракет и конструкторское бюро для этих целей на заводе Министерства Авиапромышленности, прошу утвердить прилагаемый проект постановления Совета Министров Союза ССР».

Как известно теперь, приложенный к докладной записке проект постановления Совета Министров так и остался проектом. Да и необходимости в нем к тому моменту уже не было, так как 13 мая 1946 года Сталин подписал другое Постановление – № 1017-419сс, которым определялись основные направления работ в нашей стране по вопросам создания ракетной техники. Что-то менять в угоду «сомнительного» проекта никто не захотел.

Но проект не похоронили, предоставив его авторам возможность продолжить свою деятельность в ракетном НИИ-4, куда была переведена группа Тихонравова – Чернышева. На первых порах они работали над проектом по его целевому назначению – вертикальный ракетный полет двух пилотов с изучением кратковременного воздействия на человеческий организм невесомости, проверкой бортовых систем и исследованиями верхних слоев атмосферы.

Однако довольно скоро стало ясно, что «ВР-190» не вписывается в тематику работы института, и следовало предпринимать какие-то меры, чтобы работы, пусть в урезанном виде, но могли бы продолжаться. Так в плане НИИ-4 появилась строка о создании «Ракетного зонда», задачами которого стали исследование возможностей спасения на парашюте отработавших ступеней и головных частей ракет в процессе проведения испытаний (в том числе и зенитных ракет), сброса на парашютах техники и вооружения с самолетов в интересах парашютно-десантных войск (военно-воздушные войска появятся позднее), спасения контейнеров с животными, к пускам которых уже готовились.

Весьма резко о проекте «ВР-190» высказывался и Королев, возглавивший к тому времени коллектив, которому предстояло заниматься работой по созданию в нашей стране баллистических ракет. Сначала это был отдел в составе НИИ-88, затем конструкторское бюро в том же институте, и наконец, самостоятельное ОКБ-1.

Сейчас трудно сказать, почему Сергей Павлович не поддержал Тихонравова, с которым начинал работать еще в 1930-х годах. Вполне возможно, что это была обыкновенная ревность. Не исключено, что Королев уже «застолбил» на будущее этот участок работы для себя и не намерен был отдавать приоритет в чужие руки. Даже если это были руки друга и соратника. А может быть, в тот период времени Королев искренне считал, что такой вариант достижения космоса – прыжок на ракете – не нужен. Кстати, после трансформации «ВР-190» в «Ракетный зонд» Сергей Павлович дал положительное заключение по проекту и предложил подключить к нему многих видных ученых.

Казалось бы, теперь только работать и работать, но к тому времени Тихонравов и Чернышев, авторы первоначального проекта, потеряли к нему всякий интерес. Михаил Клавдиевич занялся составными ракетами, а Николай Гаврилович – топливами для жидкостных ракетных двигателей.

У американцев, насколько известно, в те годы подобных проектов не было. Были лишь предложения общего характера, которые от «вынужденного безделья» плодил Вернер фон Браун (в первые годы нахождения в США немца к работам по ракетной тематике не допускали, предварительно получив от него всю требуемую информацию). Так родились, а впоследствии были широко разрекламированы проект огромной орбитальной станции на околоземной орбите, программа экспедиции на Марс, проект лунной базы и так далее. Я не буду описывать здесь эти проекты подробно, но скажу, что выглядели они масштабно и красиво. Правда, без всякой надежды на реализацию, в первую очередь, именно из-за своей масштабности и красоты.

Глава IV. Гонка начинается

Ни один из описанных в предыдущих главах проектов, ни «фантастические» проекты XIX века, ни «наивные» начала XX века, ни «масштабные» фон Брауна, никогда так и не были реализованы. Причин тому множество и технического, и экономического, и политического характера. Но самое главное – человек тогда еще не был морально готов вырваться на бескрайние просторы космоса. Хотя и подошел к этой идее вплотную.

Моральное «дозревание» человечества произошло где-то в середине 1950-х годов, когда стало ясно, что разрабатываемая в тот момент ракетная техника уже в ближайшие годы позволит доставить человека в космос. Не в начале XXI века, как прогнозировал Циолковский, а гораздо раньше. Тогда-то и начались первые проработки этого вопроса. Сначала на теоретическом уровне (ну что тут поделаешь, если за сотни предыдущих лет человечество уже привыкло теоретизировать на эту тему), а потом и в практическом аспекте.

В те годы лишь две державы имели возможности заниматься созданием пилотируемых космических систем – СССР и США. Поэтому и неудивительно, что первые разработки, имевшие реальные шансы на успех, появились у нас и американцев. Эти две страны и стали основными конкурентами в области пилотируемой космонавтики. Надо отметить, что борьба между сверхдержавами за первого человека в космосе началась еще тогда, когда не был известен результат соревнования за первый спутник.

Так как до самого последнего момента, до запуска 12 апреля 1961 года корабля «Восток», не было никакой ясности с будущим победителем этой гонки, дальнейшее повествование я буду вести, рассказывая о событиях по обе стороны Атлантического океана. Такое сравнение позволит понять и осознать, почему в этом соревновании победил Советский Союз, а не Соединенные Штаты, которые были далеко впереди нас в экономическом и техническом плане, но оказались в итоге позади нас.

В нашей стране разработка космического аппарата (термин «космический корабль» появился позднее), предназначенного для полета человека в космос, началась в 9-м отделе ОКБ-1 в начале 1957 года. Работы по проектированию пилотируемых кораблей Королев поручил одному из авторов проекта ракеты «ВР-190», о которой я рассказывал в предыдущей главе, Михаилу Тихонравову, перешедшему из НИИ-4 в ОКБ-1.

Так как задача полета человека в космос виделась относительно далекой перспективой – на первом плане тогда стояло создание межконтинентальной баллистической ракеты, а на втором спутников, – то и сил на эту работу было выделено совсем немного. Это было даже не эскизное проектирование, а просто наброски различных вариантов космических аппаратов, которые когда-нибудь будут «бороздить просторы Вселенной».

В тот момент конструкторы не были связаны жесткими массогабаритными ограничениями, поэтому могли немного «пофантазировать». Но в разумных пределах, так как прекрасно знали «предельные» возможности тех ракет, которые должны были появиться в ближайшие годы и которые должны были стать носителями этих аппаратов.

Сразу скажу, что от рассмотрения варианта совершения суборбитального полета отказались сразу. У Королева «прыжок человека в космос» всегда вызывал отторжение. Он не считал его полноценным космическим полетом. Поэтому и рассматривать такой полет – неважно, как промежуточный шаг или как возможность «застолбить» первенство, он не собирался. Побеждать, так «с явным преимуществом». Именно на это Королев и нацеливал своих сотрудников.

А среди вариантов, которые тогда были рассмотрены, можно отметить два. Первый представлял собой спутник с человеком на борту, оснащенный системами жизнеобеспечения, управления, навигации, связи, двигательной установкой для маневрирования в космосе и научными приборами.

Второй вариант был намного «сложнее». В космос предполагалось вывести аппарат, напоминающий обыкновенный самолет и своим внешним видом, и компоновкой бортовых систем. С точки зрения конструкторов, он больше подходил для возвращения с орбиты, так как позволял использовать земную атмосферу для торможения и маневрирования. Да и посадку мог осуществить практически на любой аэродром. И управлять им мог, в идеале, конечно, любой квалифицированный летчик.

Рассматривалось и множество других «промежуточных» вариантов. Например, различные формы возвращаемого аппарата. Про различия в компоновке бортового оборудования можно и не говорить. Таких вариантов было великое множество. И это было само собой разумеющимся.

Во всех вариантах, и «основных», и «промежуточных», масса космических аппаратов составляла от четырех до пяти тонн. Однако если в варианте спутника возвращаемая масса составляла около полутора тонн, то в варианте «самолетика» она достигала четырех тонн.

Сроки осуществления всех этих проектов варьировались в узком диапазоне (от 1 года и десяти месяцев до 2 лет и трех месяцев): меньше – для спутника, больше – для крылатой конструкции. Причем, за начальную точку отсчета бралось начало полномасштабных работ над кораблем. При этом считалось, что ракета, способная доставить пилотируемый аппарат в космос, уже есть. Хотя на деле ее тогда еще не было.

Дальше «просмотра» различных вариантов будущих пилотируемых космических аппаратов в ОКБ-1 тогда дело не пошло, лишний раз подтверждая, что «всему свое время». Хотя и было ясно, что это время наступит очень и очень скоро.

И оно наступило. И наступило гораздо быстрее, чем это виделось в самом начале работ. Уже 15 февраля 1958 года (к тому времени в нашей стране уже были запущены два искусственных спутника Земли, а Соединенные Штаты обзавелись своим первым спутником) Королев поставил перед своими сотрудниками конкретную задачу: разработка пилотируемого орбитального корабля. Главным проектантом был назначен Константин Петрович Феоктистов, ставший впоследствии летчиком-космонавтом.

Тут необходимо отметить, что работа над пилотируемым кораблем для ОКБ-1 была не главной. В тот момент важнее было «удовлетворить» военных, стремившихся получить в свое распоряжение спутник-фоторазведчик. И именно на эту работу, а не на амбициозные проекты «мирного» характера, они выделяли деньги. Поэтому Королев и поставил перед своими сотрудниками задачу максимальной унификации этих двух аппаратов: будущего пилотируемого корабля и будущего разведывательного спутника.

Летом 1958 года предварительные работы по кораблю были закончены и утверждены Главным конструктором. Королев тут же направил свои предложения по созданию пилотируемого корабля и беспилотного спутника-разведчика в правительство. Не дожидаясь официального одобрения проекта, в ОКБ-1 сразу же начали разработку конструкторской документации и выдали технические задания в смежные организации.

С этого момента оба аппарата стали проходить под одним названием, но с разными цифровыми обозначениями: фоторазведчик назывался «Восток-2» (объект 2К), а пилотируемый корабль – «Восток-3» (заводской индекс 3К). Тем самым демонстрировалось, что военные задачи в те годы стояли на первом месте. Ну а полет в космос человека – это так, «от нечего делать». Правда, после полета Юрия Гагарина фоторазведчик получил другое наименование – «Зенит-2», под которым и вошел в историю. А название «Восток-1» (объект 1К) было дано упрощенному космическому аппарату, предназначавшемуся для отработки бортовых систем.

Различие в целевом назначении пилотируемого корабля и беспилотного спутника предопределило и их отличия. Внешне они были похожи если не как близнецы, то как родные братья. Но внутреннее устройство, естественно, было для каждого свое.

О разведывательном «Востоке» я не буду ничего говорить, при рассказе о подготовке полета человека в космос это не самое интересное. А вот его пилотируемого собрата опишу подробнее.

Корабль «Восток-3» должен был состоять из двух отсеков: спускаемого аппарата и приборного отсека с тормозной двигательной установкой.

Герметичный спускаемый аппарат, который одновременно был и кабиной пилота, имел почти сферическую форму. Снаружи он покрывался теплоизоляцией из асбестовой ткани, пропитанной бакелитовой смолой. Масса спускаемого аппарата составляла 2,4 тонны.

В спускаемом аппарате были установлены бортовые системы, которые требовались при совершении пилотируемого полета: система жизнеобеспечения, системы ориентации, связи и так далее.

Космонавт в течение всего полета должен был находиться в скафандре СК-1, подключенном к бортовой системе жизнеобеспечения. При внезапной разгерметизации корабля скафандр поддерживал жизнедеятельность космонавта в течение четырех часов, что было достаточно для совершения аварийной посадки на Землю. Также он позволял катапультироваться из кабины на высоте 10 километров.

Приборный отсек массой 2,3 тонны представлял собой два соединенных основаниями усеченных конуса. В нем размещалась аппаратура, обеспечивающая функционирование бортовых систем во время орбитального полета.

На приборном отсеке устанавливались тормозные двигатели, обеспечивавшие сход корабля с орбиты и его последующий вход в атмосферу. Тормозная установка была в одном экземпляре, без дублирования. Если бы она отказала, то корабль мог вернуться на Землю за счет естественного торможения об атмосферу. Для этого корабль выводился на низкую орбиту, чтобы возвращение могло произойти еще до того, как будут исчерпаны ресурсы системы жизнеобеспечения.

Технологический корабль «Восток-1» – предтеча пилотируемого аппарата отличался от «Востока-3» тем, что на его борту шла параллельная отработка и систем пилотируемого корабля, и фоторазведывательного оборудования. На первых экземплярах ряд систем либо вообще не устанавливался, либо устанавливался в упрощенном варианте.

Эскизный проект корабля «Восток-1» был утвержден 26 апреля 1960 года. Но одновременно, что было характерно для того времени, шло и его производство. Упрощенный вариант уже существовал в «железе» и был практически готов к летно-конструкторским испытаниям. Вскоре они начались.

Сегодня трудно представить себе такое. Лишь монстры космической промышленности могут себе позволить разрабатывать эскизный проект и параллельно вести изготовление корабля. Да и то не всегда. А если кто-то и позволяет себе такое делать, то в случае неудачи могут возникнуть большие неприятности в связи с «нецелевым использованием средств».

Мир теперь иной, чем был во второй половине 1950-х годов. Чем-то лучше, чем-то хуже. И порядки теперь другие. И психология у людей иная.

Впрочем, хватит об этом. А то читатель подумает, что у меня просто начинается брюзжание по поводу ушедшей молодости.

К рассказу о разработке корабля «Восток» в Советском Союзе я вернусь чуть позже, а пока посмотрим, как шли дела у наших конкурентов, у американцев. Они жаждали «рассчитаться» с нами за первый спутник, и первый полет человека в космос как нельзя более подходил для этого.

В США первая реальная программа (я подчеркиваю, реальная, а не гипотетическая) осуществления пилотируемого полета – «Проект «Адам» – была сформулирована Вернером фон Брауном осенью 1957 года. Она представляла собой двухлетний план работ по подготовке суборбитального полета человека, который должен был состояться до конца 1960 года. В качестве носителя предполагалось использовать модернизированную баллистическую ракету «Редстоун». В головной части ракеты предлагалось разместить герметичную гондолу от стратостатов, которые использовались военно-воздушными силами для высотных исследований.

Согласно расчетам фон Брауна, «Редстоун» должна была вывести капсулу с человеком на высоту около 240 километров. После этого происходило разделение космического аппарата и носителя, и кабина не менее 8 минут должна была двигаться к Земле по баллистической траектории. На высоте чуть больше 10 километров в действие должна была вступить парашютная система, которая обеспечивала бы приводнение капсулы с человеком на борту.

В ходе такого суборбитального полета планировалось изучить жизнедеятельность человеческого организма в условиях невесомости и при перегрузках, проверить работоспособность систем управления и связи, выработать критерии конструирования обитаемых аппаратов для будущих космических полетов. Кроме того, как отмечал фон Браун в своей докладной записке, запуски по проекту «Адам» позволят утвердить факт технического превосходства США в глазах мировой общественности.

На подготовку и осуществление первого суборбитального запуска Управление баллистических ракет Армии США просило выделить 11,5 миллиона долларов. Смехотворная сумма по сравнению с теми затратами, которые в настоящее время требуются создателям космической техники. Но и этих мизерных денег в 1957 году американские конгрессмены не дали, посчитав предложение фон Брауна «пустой и ненужной затеей».

История проекта «Адам» оказалась очень короткой. Летом 1958 года проект был рассмотрен правительственными чиновниками, которые его отклонили. Основным аргументом при этом стал факт учреждения нового агентства – Национального управления по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА), которому предстояло сосредоточить в своих руках все космические программы. В том числе и программу пилотируемых полетов.

Проект «Адам» был не единственным вариантом осуществления пилотируемого полета, который появился на свет после начала гонки за лидерство в космосе. Помимо фон Брауна со своими предложениями об отправке человека в космос выступили и американский флот, и ВВС США. Проект последних – «Человек в космосе за кратчайший срок» (Man in Space Soonest), или проект 7969, – был наиболее продуманным. И с организационной, и с технической точки зрения.

Первые работы по проекту 7969 начались в марте 1958 года, когда на большой конференции, организованной Штабом ВВС в центральном офисе Управления баллистических систем в Лос-Анджелесе, были сформулированы основные характеристики будущей пилотируемой системы.

Тогда же была определена этапность освоения космоса человеком. Программа «Человек в космосе за кратчайший срок» была лишь первой фазой многолетних исследований. За ней должны были последовать следующие этапы: «Человек в космосе, продолжение» (Man in Space Sophisticated), «Исследование Луны» (Lunar Reconnaissance) и, наконец, «Высадка на Луну и возвращение» (Manned Lunar Landing and Return). Если взглянуть на эту грандиозную программу из сегодняшнего дня, то можно легко увидеть, что все ее основные положения были выполнены. Не в те сроки, как это виделось в 1958 году, но американцам все это удалось.

Когда стало ясно с основным направлением работ, ВВС США объявили конкурс по созданию обитаемой капсулы для высотных исследований. Так как предполагалось проводить запуски с помощью ракеты «Атлас» с дополнительной ступенью, то основным требованием к этой разработке стало ограничение, чтобы будущий аппарат выдерживал перегрузки до 12 единиц, возникающие на участке запуска.

В рамках объявленного ВВС США конкурса было получено 11 технических предложений.

Одной из первых свой вариант пилотируемого корабля предложила компания «Локхид». Их обитаемая капсула представляла собой конус с диаметром в основании 2,7 метра, длиной 4,3 метра и массой 1400 килограммов. Согласно расчетам, ракета-носитель должна была выводить капсулу на высоту 480 километров. Сам орбитальный полет должен был продолжаться не более 5 часов. На реализацию своего предложения «Локхид» запросила 100 миллионов долларов. При этом первый полет человека в космос должен был состояться через два года после начала финансирования.

Другое предложение поступило от компании «Мартин», которая предложила свой вариант обитаемой капсулы, а также предложила использовать в качестве носителя не «Атлас», а межконтинентальную баллистическую ракету «Титан». Это позволяло увеличить продолжительность полета до 24 часов. Правда, высота орбиты при этом несколько уменьшалась – до 240 километров. Капсула от «Мартина» должна была иметь диаметр в основании 2,4 метра, длину – 4,3 метра, массу – 1600 килограммов.

В отличие от корабля «Локхид», которым необходимо было управлять вручную, капсула «Мартин» должна была быть снабжена автоматической системой управления. Первый полет по варианту «Мартин» должен был состояться через 30 месяцев после утверждения проекта.

Схожую схему реализации задания ВВС предложила и компания «Аэронетроникс». В их варианте обитаемая капсула должна была иметь конусообразную форму с диаметром 2,1 метра в основании. Полный вес аппарата должен был составить 1150 килограммов. Пилот должен был находиться внутри герметичной сферы, «подвешенной» внутри капсулы. Сфера должна была вращаться, чтобы человеческое тело всегда было расположено вдоль продольной оси корабля. В случае отказа ракеты-носителя до выхода корабля на орбиту капсула с астронавтом могла быть отстреляна. Специалисты компании «Аэронетроникс» были очень сдержанны в своих оценках первого полета, поэтому отводили на всю разработку шесть лет.

Предложение компании «Гудиер» немного отличалось от описанных выше проектов. Их обитаемая капсула должна была иметь вид сферы диаметром 2,1 метра и массой 900 килограммов. Капсулу предполагалось снабдить задним хвостовым обтекателем. На реализацию проекта «Гудиер» запросили 100 миллионов долларов и два года.

Совсем простой вариант предложила компания «Конвайр». Их шарообразная капсула диаметром 1,6 метра и массой 450 килограммов должна была выводиться на орбиту высотой 270 километров. После выполнения задачи капсула должна была сводиться с орбиты под воздействием тормозного двигателя. Конструкторы «Конвайра» были убеждены, что за счет простоты конструкции аппарата их проект можно будет реализовать в течение года.

Весьма необычную космическую систему предложила использовать компания «Авко». Их проект предусматривал создание шарообразного орбитального корабля диаметром 2,1 метра и массой 680 килограммов. Вместо тормозного двигателя аппарат планировалось снабдить уникальным парашютом из тончайших листов нержавеющей стали. Маневрирование на орбите и сход с нее должны были осуществляться при помощи пневматических микродвигателей, работающих на сжатом воздухе. При нормальном ходе полета капсула с астронавтом должна была приземлиться на территории штата Канзас, на выделенной территории размером 650 на 300 километров.

Компания «Макдоннелл» предложила использовать в рамках проекта 7969 капсулу диаметром 2,1 метра и весом 1090 килограммов. По внешнему виду она напоминает ту, которая использовалась и используется сегодня в российских космических кораблях типа «Союз». Запустить ее планировалось с помощью ракеты «Атлас», но с дополнительной ступенью, созданной на базе ракеты морского базирования «Поларис». Это позволило бы доставить аппарат на высоту 180 километров. Но время пребывания астронавта в космосе при этом составило бы всего 90 минут. Маневрирование на высоте должно было осуществляться пилотом вручную. «Макдоннелл» бралась реализовать проект за два года.

В ряде предложений вместо схемы баллистического запуска рассматривались варианты использования «орбитального самолета».

Так, компания «Норт Америкен» предложила в качестве пилотируемого спутника Земли свой ракетоплан «Х-15».

Нечто похожее на «Х-15» предложила и компания «Нортроп». От варианта «Норт Америкен» этот ракетоплан отличался лишь линейными размерами.

Свой вариант «орбитального самолета» предложили специалисты компании «Белл». Но проект был сформулирован в самом общем виде, так как инженеры «Белл» рассчитывали лишь пробудить интерес к этой проблеме со стороны американских военных. По их расчетам, создать первый настоящий орбитальный самолет можно было бы за пять лет при финансировании в 889 миллионов долларов. Впоследствии прикидки специалистов «Белла» легли в основу программы создания ракетоплана «Дайна-Сор».

Наиболее оригинальное предложение по «орбитальным самолетам» поступило от компании «Рипаблик». Их ракетоплан носил имя «Ферри след» по имени главного конструктора Антонио Ферри. Он представлял собой треугольный в плане аппарат массой 1800 килограммов. По его периметру крепилась труба диаметром 60 сантиметров, служившая одновременно обтекателем и топливным баком для жидкостного ракетного двигателя. Кроме основного двигателя на «Ферри» должны были устанавливаться две твердотопливные ракеты. Пилот находился в маленьком отсеке ближе к носу аппарата. Полет продолжительностью 10 суток завершался сходом с орбиты и планированием в атмосфере с постепенным снижением скорости. Когда скорость «Ферри» становилась ниже скорости звука, пилот должен был катапультироваться и приземляться на парашюте. Инженеры компании «Рипаблик» полагали, что смогут запустить свой аппарат с пилотом на борту через 21 месяц после начала работ.

Пока специалисты ВВС занимались изучением полученных предложений, на «космической арене» появилось специализированное агентство – Национальное управление США по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА), которому и было поручено заняться реализацией программы подготовки первого полета человека в космос, получившей впоследствии название «Меркурий».

Свои требования к космическому аппарату, предназначенному для полета человека в космос, НАСА сформулировало 17 ноября 1958 года. Одним из немаловажных условий при этом была возможность использовать капсулу и при суборбитальных полетах, и в орбитальном полете. Американцы упорно шли по пути, когда проникновение в космос было двухступенчатым. То есть шли тем маршрутом, от которого отказались Королев и его соратники.

В ходе объявленного конкурса наибольшую поддержку получило предложение компании «Макдонелл». С ней и был подписан контракт на разработку и изготовление 12 летных экземпляров.

Основатель фирмы Джеймс Макдонелл лично курировал разработку. Для его специалистов проводимая работа была естественным продолжением работ над реактивными истребителями. Поэтому уже 25 января 1960 года первый летный экземпляр корабля был сдан заказчику.

По большому счету, «Меркурий» не был космическим кораблем. Впрочем, и «Восток» нельзя считать таковым. Ни один из них не мог маневрировать на орбите. И тот и другой были всего-навсего капсулами. Одна попроще, другая посложнее.

Американский корабль (все-таки я буду называть и «Меркурий», и «Восток» кораблями, чтобы самому не запутаться, да и читателей не запутать) предназначался для того, чтобы в течение короткого времени (от десятков минут до полутора суток) обеспечить пребывание человека в условиях космического пространства. По форме он напоминал усеченный конус. Максимальный диаметр капсулы составлял 1,89 метра, высота – 2,92 метра (вместе с тормозной двигательной установкой и системой аварийного спасения – 7,91 метра). Масса капсулы – около 1,3 тонны.

Основание конуса закрывал теплозащитный экран: при баллистических полетах – бериллиевый, работающий на излучение, при орбитальных – абляционный, из стекловолокна и резины.

Оболочка капсулы имела внутреннюю герметичную и внешнюю теплозащитную обшивки, соединенные болтами. Сложный «пирог» оболочки мог «дышать» – сохранял форму и герметичность при нагреве и охлаждении.

По просьбе астронавтов, начиная со второго летного экземпляра в стенку кабины был вделан иллюминатор, позволявший видеть горизонт позади корабля во время орбитального полета.

Бортовое оборудование капсулы включало в себя систему жизнеобеспечения, систему стабилизации и ориентации, систему связи и тому подобное.

При выходе на орбиту капсула отсоединялась от носителя путем высвобождения зажимного кольца крепления и включения трех специальных твердотопливных двигателей.

Спуск на Землю происходил следующим образом. Торможение обеспечивал блок тормозных двигателей, закрепленных в центре лобового теплозащитного экрана. Двигатели включались с пятисекундным интервалом и работали по 10 секунд каждый. Далее двигательная установка сбрасывалась и капсула устремлялась к Земле.

После торможения в атмосфере раскрывался тормозной парашют, а на высоте 3 километра – основной. После раскрытия парашюта теплозащитный экран отделялся и надувался посадочный амортизатор из прорезиненной ткани.

Сажать «Меркурии» предполагалось на воду.

И в заключение главы небольшая ремарка. Читатели, вероятно, заметили, что рассказ об американских разработках, особенно на этапе просмотра вариантов, получился более объемным, чем рассказ о работе советских специалистов. Не думайте, что этим я хочу поразить ваше воображение и что-то сказать в пользу американцев. Нет. Просто об отечественных пилотируемых вариантах известно гораздо меньше. И это огорчает. Хотелось бы знать детально, как эволюционировала советская инженерная мысль, как рождались черты того корабля, который теперь известен всему миру под наименованием «Восток». С исторической точки зрения, это было бы интересно и поучительно.

На наше счастье, Королев сумел увидеть среди представленных ему вариантов подготовки и осуществления полета человека в космос тот единственно верный, единственно «выигрышный», который и привел нас к победе на очередном этапе космического соревнования. Ошибись он тогда в приоритетах, и все могло бы сложиться иначе.

Глава V. Ракеты

Прежде чем перейти к рассказу о летно-конструкторских испытаниях «Востоков» и «Меркуриев» (напомню, что речь будет одновременно идти и о советских, и об американских работах), хочу немного коснуться вопроса о ракетах, которым предстояло выводить корабли в космос.

В нашей стране единственным носителем, который мог стать (и стал им впоследствии) средством отправки человека в космос, была межконтинентальная баллистическая ракета «Р-7». Другие ракеты со сравнимой грузоподъемностью были еще только в перспективе, а человека в космос надо было отправлять как можно скорее. Да и создана «семерка» была Королевым, который возглавлял работы по кораблю. Проще говоря, «иного выбора у него не было».

Основой для начала работ по созданию «Р-7» (заводской индекс 8К71) стало Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, принятое 20 мая 1954 года. В те годы перед нашей страной стояла, как это ни высокопарно звучит, задача огромной важности – создание носителя ядерного оружия, способного поразить цели на территории неуязвимой на тот момент Америки. Одним из возможных вариантов, а их было несколько, была «семерка».

За неполных три года удалось разработать не только саму ракету, но и создать необходимую производственную и испытательную базу, построить наземные сооружения, требуемые для обеспечения ее пусков. Именно в тот период родился знаменитый Байконур. Правда, о его существовании мы узнали спустя много лет. Именно тогда были образованы предприятия, ставшие впоследствии гордостью отечественной космонавтики. Именно тогда…

Впрочем, я прерву это долгое перечисление того, что тогда было сделано. Сегодня рассказ не только и не столько о «семерке», сколько о том, как человек отправился в космос. И в этом контексте «Р-7» лишь один из этапов этого пути. Хотя и чрезвычайно значимый этап.

Итак, к началу 1957 года работы по ракете вступили в завершающую стадию. Теперь лишь реальный полет мог доказать (или опровергнуть) все то, что было придумано, сконструировано, воплощено в металле.

К летным испытаниям готовились долго и тщательно. Предстоящие пуски должны были стать своеобразным экзаменом не только для «Р-7» и ее создателей, но и для всей страны. Окажись они удачными, и Советский Союз становился одним из ведущих «игроков» на мировой политической арене, а провал испытаний ставил под сомнение право нашей страны на существование. Но это довольно схематичная трактовка тех изменений, которые могли произойти. Теперь мы знаем, что реальность превзошла все, даже самые смелые, предположения.

Первый летный экземпляр «семерки» прибыл на Байконур в апреле 1957 года. Почти месяц ушел на то, чтобы устранить те замечания, которые были выявлены при проверках отдельных узлов и агрегатов. И вот 15 мая в 19 часов 1 минуту по московскому времени ракета оторвалась от Земли и, быстро уменьшаясь в размерах, взмыла ввысь. Все причастные к пуску очень надеялись на успех, на то, что ракета полетит с первой попытки.

Но, к сожалению, эти надежды оказались напрасными. Следившие за полетом ракеты увидели, как сначала перекосилась струя огня, вырывавшаяся из сопел ракетных двигателей, а потом неожиданно все погасло.

Чуть позже стало известно, что телеметрия зафиксировала прохождение команды аварийного выключения двигателей где-то около сотой секунды полета. Дальнейший анализ данных показал, что причиной аварии стал пожар в хвостовой части блока «Д», начавшийся еще до отрыва ракеты от стартового стола и нарушивший герметичность в магистрали подачи керосина в двигатель. Тем не менее управляемый полет продолжался до 98-й секунды. Потом пожар усилился и достиг таких размеров, что тяга двигателей резко снизилась, и блок без команды отделился. Все остальные четыре двигателя работали, а система управления пыталась удержать ракету, но не смогла этого сделать. На 103-й секунде полета двигатели выключились, и ракета, повинуясь земному притяжению, стала падать.

Просто удивительно, что полет продолжался почти две минуты. Ракета героически «боролась» за свою жизнь и еще немного, еще чуть-чуть, и произошло бы разделение ступеней, тогда итог был бы иным. Но что случилось, то случилось.

И хотя первая «семерка» своей задачи не выполнила, на полигоне царила радость. Многие были уверены, что вторая ракета обязательно долетит до цели. Было решено готовить к старту следующий экземпляр, естественно, доработав его по результатам первого пуска. Кстати, в процессе подготовки было выявлено такое количество потенциальных источников возгорания, что конструкторы не переставали удивляться, почему на первой «Р-7» загорелся только блок «Д». Но это так, к слову.

Второй испытательный пуск был запланирован на 10 июня. Старались предусмотреть все, что могло бы помешать, даже теоретически, ракете взлететь. Но, как обычно и бывает, неисправности возникают там, где их не ждешь.

Первый набор пусковых команд прошел нормально, но после команды «Зажигание» неожиданная остановка. Вместо моря огня, охватывающего ракету при старте, – темнота и безмолвие. Электрический контроль зафиксировал сбой и остановил предстартовую подготовку.

А дальше лихорадочный поиск неисправности, к слову, безуспешный на тот момент, и решение повторить попытку. Через два с небольшим часа, после замены зажигательных устройств и приведения стартовой схемы в исходное состояние, все было готово к новому пуску.

Однако и вторая попытка закончилась тем же, что и первая. Стало ясно, что с ракетой происходит нечто серьезное, а не простой сбой, который мог бы и не проявиться при второй попытке. К счастью, подоспела телеметрия, которая позволила определить, что причиной всему стало неоткрытие главного кислородного клапана на блоке «В».

Настрой на запуск был столь велик, что решили сделать и третью попытку, на этот раз после дозаправки ракеты. А злополучный клапан «отогреть» горячим воздухом. Уже на исходе дня вновь начался предстартовый отсчет. На этот раз клапан открылся, но командой «Предварительная» все и закончилось. Как и было положено, ракету охватило яркое пламя и тут же погасло.

Теперь уже не шла речь об очередной попытке. Было решено топливо слить, ракету со стартового стола снять, а к старту готовить третий летный экземпляр.

Позже комиссия по расследованию причин несостоявшегося пуска докопалась до истины. Хотя удалось ей это сделать с трудом. Как впоследствии вспоминал один из участников тех событий, заместитель Королева Борис Евсеевич Черток, «она оказалась из разряда «нарочно не придумаешь». При монтаже на заводе клапан азотной продувки двигателя перед запуском был установлен с ошибкой 180о. Рабочий, производивший сборку, и не знал таких тонкостей конструкции, а вот контролеры и военпреды сию ошибку проморгали.

Тут невольно вспоминаешь эпизод с аварией ракеты-носителя «Протон-М» в начале июля 2013 года. Многие из читателей помнят кадры, когда, едва оторвавшись от стартового стола, ракета начинает заваливаться, а потом, совершив странный кульбит, падает на землю и взрывается. К этой аварии также привел неправильно, с ошибкой в 180°, установленный датчик.

А в 1957 году ошибка с установкой датчика привела к тому, что продувка азотом не прекратилась перед запуском. Газообразный азот попал в кислородные полости камер сгорания двигателей. Ну и, естественно, керосин не пожелал гореть в кислородно-азотной атмосфере, а двигатель не выходил на заданный режим.

Но одно дело объяснить, а другое – не допустить повторения. Тем более и на третьей ракете, уже готовившейся к пуску, нашли аналогичный, неправильно установленный, клапан. К счастью, это произошло еще до старта. Правда, найденная неисправность не застраховала следующую ракету от неприятностей. Строптивый второй экземпляр смогли запустить только в 1958 году, но это уже другая история.

А теперь о третьем летном экземпляре. Его пуск состоялся 12 июля 1957 года. На этот раз все закончилось уже после 35 секунд полета. Наблюдавшие со стороны за величественной картиной старта увидели, как ракета завертелась вокруг продольной оси, боковушки отлетели от центра и пакет разрушился. Пять дымящихся обломков, двигаясь по инерции, ушли за горизонт.

На следующий день стала ясна картина происшедшей аварии. Причиной гибели ракеты стал один из приборов системы управления, в котором произошло короткое замыкание. Поступившая от этого прибора команда и заставила боковые ступени вращаться относительно центра, хотя делать им этого нельзя ни в коем случае. Поступили кардинально – прибор со следующей ракеты сняли, тем более что надобности в нем, как оказалось, не было никакой.

Это ли или что-то другое было необходимым для успеха решением, но следующий пуск, состоявшийся 21 августа, прошел штатно. Ракета взлетела, без замечаний прошло разделение ступеней, вход головной части в земную атмосферу. Правда, боеголовка земной поверхности в тот раз не достигла. Но это были уже те мелочи, которые не могли затмить главного – «Р-7» научилась летать.

Это позволило Советскому Союзу объявить на весь мир, что у нас создана и испытана межконтинентальная баллистическая ракета, а Сергею Павловичу Королеву заняться делом, которое было ему милее, – покорением Космоса.

Уже 4 октября 1957 года «семерка» вывела на околоземную орбиту первый в мире искусственный спутник Земли. Через месяц стартовал второй спутник с Лайкой на борту. Потом были третий спутник, старты в сторону Луны и, наконец, в повестку дня был включен вопрос об отправке в космос человека.

Для пилотируемых пусков «Р-7» была немного модифицирована – к двум ступеням баллистической ракеты добавили третью ступень. Это позволило увеличить грузоподъемность носителя, и теперь ракета могла доставлять на околоземную орбиту груз до 4,5 тонны.

Любопытно, что после полета Юрия Гагарина в газетах ракету называли не иначе как «космической многоступенчатой ракетой». А свое нынешнее название – «Восток» – она приобрела только в 1967 году, когда ее показали на авиасалоне в Ля Бурже во Франции. Тогда на корпусе ракеты была сделана надпись «Восток», и с тех пор ее никто иначе и не называл.

А теперь об американских ракетах. Так как план США по отправке человека в космос был двухступенчатым – суборбитальный, а потом только орбитальный полеты, – то было решено использовать ракеты двух типов: баллистическую ракету средней дальности «Редстоун» для «прыжков в космос» и межконтинентальную баллистическую «Атлас-Д» для орбитальных миссий.

«Редстоун» – первая американская баллистическая ракета, способная нести ядерный заряд. Ее проектирование началось в 1948 году. Через полтора года к работам были подключены немецкие специалисты из «команды Вернера фон Брауна». Фактически именно они и создали эту ракету.

Название «Редстоун» ракета получила в 1952 году от Редстоунского арсенала в городе Хантвилл в штате Алабама, где она и разрабатывалась. Там же изготавливали первые экземпляры ракет. Серийное же производство велось на заводе компании «Крайслер» в городе Стерлинг-Хайтс в штате Мичиган.

Первый «Редстоун» стартовал с мыса Канаверал во Флориде 20 августа 1953 года. В рамках летно-конструкторских испытаний были запущены 37 ракет. Правда, только 12 из них стартовали собственно по программе «Редстоун». Все остальные пуски были проведены для отработки компонентов баллистической ракеты «Юпитер» (фактически тот же «Редстоун», только более «дальнобойный»).

Еще в июне 1954 года Вернер фон Браун предложил использовать «Редстоун» для запуска искусственных спутников Земли. Тогда это предложение поддержки не получило. К нему вернулись только в конце 1957 года, когда в СССР был запущен первый спутник, а Соединенным Штатам надо было срочно догонять конкурента. Ракета «Юпитер-С» и сделала Америку космической державой.

К моменту начала работ по программе «Меркурий» за плечами «Редстоунов» было уже более 50 успешных полетов. Однако в своем первозданном виде, впрочем, как и в варианте «Юпитер», для доставки человека в космос ракета не годилась. Поэтому пришлось многое менять, начиная от корпуса и кончая «начинкой».

В результате проведенной доработки носитель, который получил название «Меркурий-Редстоун», позволял разгонять капсулу с астронавтом до скорости почти два километра в секунду. Для суборбитального полета этого было более чем достаточно.

Ну а для доставки капсулы на околоземную орбиту американцы решили использовать мощную межконтинентальную баллистическую ракету «Атлас-Д».

Концептуально «Атлас» родился из идеи технического директора отдела астронавтики фирмы «Конвайр» Карела Боссарта, предложившего еще в 1946 году объединить несущую конструкцию и топливные баки в единое целое. Это давало значительные преимущества по дальности и полезной нагрузке по сравнению с классической схемой, использовавшейся в «Фау-2».

Летно-конструкторские испытания «Атласа» начались 11 июня 1957 года, практически одновременно с королевской «семеркой». Но в «космическом» варианте ракету стали использовать только через полтора года – 18 декабря 1958 года с ее помощью на околоземную орбиту был выведен первый в мире связной комплекс SCORE, который через неделю передал по радио рождественское послание президента США Дуайта Эйзенхауэра.

Для нужд пилотируемой программы «Атлас» пришлось серьезно доработать. Даже в большей степени, чем «Редстоун». Изменения в конструкции касались в первую очередь повышения надежности самой ракеты, чтобы обеспечить безопасность находившихся на борту астронавтов. Кроме того, требовалась естественная адаптация боевой ракеты для космических нужд.

Глава VI. Кому-то из них предстояло стать первым

Итак, ракеты были выбраны. Создание кораблей шло полным ходом, и к концу 1950-х годов они уже имели вполне реальные и осязаемые черты. Как у нас, так и у американцев. Но для полета в космос нужны были еще и специально подготовленные люди, которым предстояло осваивать и эксплуатировать ракетно-космическую технику.

В Советском Союзе задачи подготовки полета человека в космос были определены Постановлениями ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 22-10сс от 5 января 1959 года и № 569-264сс от 22 мая 1959 года «О подготовке человека к космическим полетам». Но это были уже «итоговые» официальные документы. Сама же подготовка фактически началась годом раньше, когда в плане работ Института авиационной медицины появились две темы: тема 5827 – отбор человека для полета в космос и тема 5828 – подготовка человека к первому космическому полету. Научным руководителем обеих тем стал Владимир Иванович Яздовский, а ответственным исполнителем – Николай Николаевич Гуровский.

Так как критерии отбора формулировали авиационные врачи, а набирать будущих космонавтов предполагали среди летчиков-истребителей, то и проведение всех дальнейших мероприятий было поручено ВВС.

Впрочем, выбор летчиков-истребителей в качестве будущих пилотов космических кораблей был логичен. Как правило, это были молодые люди с прекрасным здоровьем, с хорошей реакцией, умеющие действовать в экстремальных ситуациях. То есть они изначально уже обладали рядом навыков, которые могли потребоваться в космосе.

Впрочем, какие именно навыки потребуются во время полета, в тот момент не мог сказать никто. Поэтому все делалось «на глазок», но «с запасом».

На летчиках настаивал и Сергей Павлович Королев. Сам в прошлом пилот, он как никто другой осознавал необходимость именно такого выбора. Правда, с некоторой оговоркой – летчики должны были стать только первыми космонавтами. А вот в дальнейшем бок о бок с ними в космос должны были летать и представители других профессий: инженеры, врачи, ученые. Как всегда, Сергей Павлович мыслил на перспективу. И, как всегда, оказался прав.

Кроме профессии, к кандидатам был предъявлен и ряд других требований: отменное здоровье, предельный возраст – 35 лет, рост – не более 175 сантиметров, вес – не более 75 килограммов. Ну и, естественно, «чистота анкеты». Кандидат должен был иметь рабоче-крестьянское происхождение, не иметь судимостей, иметь «правильных» родственников и тому подобное. И обязательно надо было состоять в партии или, в крайнем случае, учитывая возраст кандидатов, являться комсомольцем.

Отбор проводился в авиационных частях ВВС, Военно-морского флота (ВМФ) и Противовоздушной обороны (ПВО). Занималась этим группа военных медиков во главе с полковником медицинской службы Евгением Анатольевичем Карповым. По авиачастям были направлены врачи института (по два человека), которые начали «бумажную» часть отбора – просмотр медицинских книжек летчиков.

На первом этапе комиссия изучила личные дела 3461 летчика истребительной авиации. По анкетным данным для личной беседы были отобраны 347 человек.

После собеседований и амбулаторного медицинского обследования были отобраны 206 человек. Все они были направлены в Центральный военный авиационный госпиталь для углубленного медицинского обследования. Кстати, «путевку в космос» первому космонавту планеты Юрию Гагарину выдали проводившие отбор в его части военные медики Петр Васильевич Буянов и Александр Петрович Пчелкин.

Надо сказать, что режим секретности, который окружал процесс отбора кандидатов, привел к тому, что многие летчики, которым предлагали подумать «о переучивании на новую технику», не уточняя при этом, что это за техника (хотя многие и догадывались об этом), отказались от «заманчивых перспектив» и предпочитали оставаться истребителями. Некоторые сделали это уже после начала медицинского обследования, «испугавшись» тех требований, которые предъявлялись к ним во время обследования. Кому-то не повезло еще больше – в процессе обследования у них выявили заболевания, которые закрыли им дорогу не только в космос, но и в небо, их списали с авиационной работы.

В результате с октября 1959 года по апрель 1960 года во время обследования в госпитале отказались от возможности стать космонавтами 72 человека, а еще 105 человек не прошли по состоянию здоровья. На мандатную комиссию были представлены личные дела 29 летчиков, прошедших все этапы отбора. Из них были отобраны 20 человек. Именно столько должностей предусматривало штатное расписание воинской части 26266 (будущий Центр подготовки космонавтов), образованной Директивой Главнокомандующего ВВС № 321141 от 11 января 1960 года.

7 марта 1960 года Приказом Главнокомандующего ВВС № 267 на должности слушателей Центра были зачислены первые 12 человек: Иван Николаевич Аникеев, Валерий Федорович Быковский, Борис Валентинович Волынов, Юрий Алексеевич Гагарин, Виктор Васильевич Горбатко, Владимир Михайлович Комаров, Алексей Архипович Леонов, Григорий Григорьевич Нелюбов, Андриян Григорьевич Николаев, Павел Романович Попович, Герман Степанович Титов и Георгий Степанович Шонин. Спустя два дня к ним присоединился Евгений Васильевич Хрунов (Приказ № 292). 25 марта Приказом Главкома № 363 в отряд были зачислены Дмитрий Алексеевич Заикин и Валентин Игнатьевич Филатьев, а 28 апреля Приказом № 540 – Павел Иванович Беляев, Валентин Васильевич Бондаренко, Валентин Степанович Варламов и Марс Закирович Рафиков. Наконец, 7 июня Приказом № 839 в отряд был зачислен Анатолий Яковлевич Карташов. Эти двадцать летчиков и образовали первый отряд советских космонавтов.

В чем-то они были похожи друг на друга – молоды, здоровы. Схожим оказался у большинства из них и путь в авиацию, и в отряд космонавтов.

Иван Николаевич Аникеев родился 12 февраля 1933 года в городе Лиски Воронежской области. В 1955 году окончил Ейское Военно-морское авиационное училище имени И.В. Сталина. Годом позже окончил курсы в 114-м учебном истребительном авиационном полку 12-го Военно-морского авиационного училища в городе Куйбышев (ныне – Самара). Проходил службу в частях ВВС Северного флота. Летал на самолете «Як-25». К моменту зачисления в отряд космонавтов имел воинское звание старший лейтенант.

Павел Иванович Беляев был самым старшим по возрасту из «двадцатки». Он родился 26 июня 1925 года в селе Челищево Рослятинского района Вологодской области. В 1938 году семья перебралась в город Каменск-Уральский Свердловской области, где в 1942 году Беляев окончил среднюю школу. В течение года работал сначала токарем, а потом приемщиком готовой продукции местного завода № 105. Затем учился в 3-й школе летчиков ВВС в городе Сарапул. Летал на самолетах «У-2» и «Ут-2». В 1944 году поступил, а в 1945 году окончил Ейское Военно-морское авиационное училище. Единственный из первого набора, кто имел боевой опыт – в период с 9 августа по 3 сентября 1945 года в составе 3-й авиаэскадрильи 19-го Гвардейского истребительного авиаполка ВВС Тихоокеанского флота совершил несколько боевых вылетов в ходе войны с Японией. После окончания войны продолжил службу в авиационных частях Тихоокеанского флота. С 1956 года по 1959 год учился в Военно-воздушной академии в Монино (Московская область). После ее окончания был направлен в части ВВС Черноморского флота, где и проходил службу до зачисления в отряд космонавтов. Воинское звание на момент зачисления в отряд – майор.

Самый молодой слушатель-космонавт первого набора Валентин Васильевич Бондаренко родился 16 февраля 1937 года в Харькове. Там же окончил среднюю школу и отделение Харьковского областного авиаклуба. В 1954 году поступил в Ворошиловградское военное авиационное училище летчиков. Через год был переведен в Грозненское авиаучилище, а еще через год – в Армавирское, которое и окончил в 1957 году. Служил в частях ВВС Прибалтийского военного округа. Летал на самолетах «Як-11», «Як-18,» УТИ «МиГ-15», «МиГ-15бис», «МиГ-17». Воинское звание – старший лейтенант.

Валерий Федорович Быковский родился 2 августа 1934 года в городе Павловский Посад Московской области. В 1941–1948 годах учился в школах городов Павловский Посад, Куйбышев, Сызрань, Москва, Тегеран (Иран), где жил с родителями – работниками Министерства путей сообщения. В июне 1952 года окончил 10 классов в мужской средней железнодорожной школе № 1 города Москвы. Одновременно учился в Московском аэроклубе ДОСААФ, где получил право пилотировать самолет. В 1953 году окончил 6-ю военную авиационную школу первоначального обучения летчиков, а в 1955 году – Качинское Военное авиационное училище летчиков. Служил в авиационных частях Московского округа ПВО. Старший лейтенант.

Валентин Степанович Варламов родился 15 августа 1934 года в селе Сухая Терешка Темчинского района Пензенской области. В 1953 году окончил 24-ю Военную авиационную школу первоначального обучения летчиков ВВС Западно-Сибирского военного округа, а в 1955 году – Сталинградское Военное авиационное училище летчиков. Служил в 3-м Гвардейском истребительном авиаполку ПВО 15-й Гвардейской авиационной дивизии в городе Орел. Кстати, в том же полку с ним служил Валентин Филатьев, а в другом полку той же дивизии – Марс Рафиков. При зачислении в отряд космонавтов имел воинское звание старший лейтенант.

Борис Валентинович Волынов родился 18 декабря 1934 года в Иркутске. В 1953 году окончил 24-ю Военную авиационную школу первоначального обучения летчиков ВВС Приволжского военного округа в городе Павлодар (Казахстан), а в 1955 году – Сталинградское военное авиационное училище летчиков имени Сталинградского пролетариата в Новосибирске. Служил в авиационных частях Московского округа ПВО в Ярославле. Воинское звание – старший лейтенант.

Юрий Алексеевич Гагарин родился 9 марта 1934 года в селе Клушино Гжатского района Смоленской области. В 1941 году поступил в первый класс местной школы, но вскоре учебу пришлось прервать – село было оккупировано немцами. Лишь в 1943 году, после освобождения Смоленщины, смог возобновить учебу. В 1949 году, после окончания шести классов школы в городе Гжатск, поступил в ремесленное училище № 10 города Люберцы в Подмосковье, где спустя два года получил специальность «формовщик-литейщик». В 1951 году окончил седьмой класс в школе рабочей молодежи № 1 в городе Люберцы и был направлен Московским областным управлением трудовых резервов на учебу в Саратовский индустриальный техникум. В 1955 году окончил техникум по специальности «Литейное производство» и получил диплом с отличием. Одновременно с учебой в техникуме занимался в Саратовском областном аэроклубе. На самолете «Як-18» выполнил 196 полетов и налетал более 42 часов. По окончании аэроклуба был направлен в 1-е Чкаловское военное авиационное училище. Через два года окончил училище и был направлен в авиационные части ВВС Северного флота, где и служил до зачисления в отряд космонавтов. Воинское звание – старший лейтенант.

Виктор Васильевич Горбатко родился 3 декабря 1934 года в поселке совхоза «Венцы-Заря» Гулькевичского района Краснодарского края. В 1953 году окончил 8-ю Военную авиационную школу первоначального обучения летчиков в городе Павлоград Днепропетровской области, а в 1956 году – Батайское военное авиационное училище летчиков имени А.К. Серова в городе Батайск Ростовской области. Проходил службу в частях ВВС Одесского военного округа. Старший лейтенант.

Дмитрий Алексеевич Заикин родился 29 апреля 1932 года в селе Екатериновка Сальского района Ростовской области. В 1951 году окончил 10-ю Ростовскую спецшколу ВВС. Год проучился в Армавирском военном авиационном училище летчиков, а затем был переведен во Фрунзенское военное авиационное училище летчиков 73-й воздушной армии Туркестанского военного округа. Окончил училище с квалификацией «военный летчик-истребитель». Служил в частях ВВС, дислоцировавшихся на Дальнем Востоке и в Белоруссии. Старший лейтенант.

Анатолий Яковлевич Карташов родился 25 августа 1932 года в селе Первое Садовое Садовского района Воронежской области. В 1952 году окончил Воронежский авиационный техникум по специальности «техник-механик авиамоторостроения». Одновременно обучался в Воронежском аэроклубе, где получил право пилотировать самолет. В 1954 году окончил Чугуевское военное авиационное училище летчиков. Служил в частях ВВС Северного военного округа. Старший лейтенант.

Владимир Михайлович Комаров родился 16 марта 1927 года в Москве. В 1945 году окончил Московскую спецшколу ВВС. Учился сначала в Борисоглебском авиационном училище летчиков, а затем – в Батайском военном авиационном училище летчиков имени А.К. Серова, которое закончил в 1949 году. Служил летчиком-истребителем в частях ВВС на Северном Кавказе и в Прикарпатье. В 1959 году окончил Военно-воздушную академию имени Н.Е. Жуковского. С 3 сентября 1959 года до зачисления в отряд космонавтов служил помощником ведущего инженера, испытателем 3-го отделения 5-го отдела научно-исследовательского института ВВС в поселке Чкаловский в Подмосковье. Инженер-капитан.

Алексей Архипович Леонов родился 30 мая 1934 года в селе Листвянка Тисульского района Кемеровской области. В 1955 году окончил 10-ю Военную авиационную школу первоначального обучения летчиков в городе Кременчуг (по комсомольскому набору), а в 1957 году – Чугуевское военное авиационное училище летчиков. Служил в частях ВВС Киевского военного округа, а затем – в частях ВВС Группы советских войск в Германии. К моменту зачисления в отряд космонавтов имел налет 278 часов. В отряд пришел в звании лейтенанта. Правда, уже 28 марта 1960 года ему было присвоено очередное воинское звание.

Григорий Григорьевич Нелюбов родился 31 марта (по документам 5 апреля) 1934 года в городе Порфирьевка Евпаторийского района Крымской области. В 1954 году окончил среднюю школу в городе Запорожье. Еще в девятом классе поступил в Запорожский аэроклуб, который окончил одновременно со школой. Освоил самолет «Як-4», налетав 50 часов. В 1957 году с отличием окончил Ейское Военно-морское авиационное училище. Служил в частях ВВС Черноморского флота. Старший лейтенант.

Андриян Григорьевич Николаев родился 5 сентября 1929 года в деревне Шошелы Мариинско-Посадского района Чувашии. В 1947 году окончил Мариинско-Посадский лесотехнический техникум и получил специальность «техник-лесовод». Работал мастером лесозаготовок треста «Южкареллес» в Деревянском леспромхозе Прионежского района Карелии. В 1950 году окончил школу воздушных стрелков при Кировабадском военном авиационном училище летчиков имени В.С. Хальзунова. В 1952 году окончил один курс Черниговского военного авиационного училища летчиков 69-й воздушной армии, а в 1954 году окончил Фрунзенское военное авиационное училище летчиков 73-й воздушной армии Туркестанского военного округа. Служил в авиационных частях Ржевского корпуса ПВО. Старший лейтенант.

Павел Романович Попович родился 5 октября 1930 года в селе Узин Узинского района Киевской области. В июле 1947 года окончил семь классов и ремесленное училище в городе Белая Церковь, получил квалификацию «столяр 5-го разряда». В 1951 году окончил Индустриальный техникум трудовых резервов в городе Магнитогорск. В том же году окончил Магнитогорский аэроклуб, где получил навыки пилотирования самолета «Ут-2». В 1952 году окончил один курс Сталинградского военного авиационного училища летчиков. Затем учился в 52-м военном авиационном училище летчиков в поселке Воздвиженка на Дальнем Востоке, но не закончил училище из-за его расформирования. В 1953–1954 годах – курсант Военной офицерской авиационной инструкторской школы ВВС в городе Грозный. Служил в частях ВВС Северного и Московского военных округов. Капитан.

Марс Закирович Рафиков родился 29 сентября 1933 года в селе Бегабад Джалал-Абадской области Киргизии. В 1951 году окончил Ленинабадскую спецшколу ВВС, а в 1954 году – 151-е военное авиационное училище летчиков. По окончании училища служил в авиачастях Московского округа ПВО в городе Орел. Летал на самолетах «МиГ-17», «МиГ-17ас», «МиГ-17Ф». Старший лейтенант.

Герман Степанович Титов родился 11 сентября 1935 года в селе Верхнее Жилино Косихинского района Алтайского края. В 1955 году окончил 9-ю Военную авиационную школу первоначального обучения летчиков, а в 1957 году – Сталинградское военное авиационное училище летчиков, получил диплом с отличием и квалификацию «военный летчик». Освоил пилотирование самолетов «Як-11», «Як-18», «МиГ-15», «МиГ-15бис». Служил в авиации Ленинградского военного округа. Старший лейтенант.

Валентин Игнатьевич Филатьев родился 21 января 1930 года в деревне Малиновка Ишимского района Тюменской области. В 1951 году окончил Ишимское педагогическое училище и получил диплом учителя начальных классов. В 1955 году окончил Сталинградское Военное авиационное училище летчиков по специальности «Эксплуатация и боевое применение самолетов и их оборудование». Служил в авиационных частях Московского округа ПВО в городе Орел. Старший лейтенант.

Евгений Васильевич Хрунов родился 10 сентября 1933 года в деревне Пруды Воловского района Тульской области. В 1952 году окончил Иваньковский сельскохозяйственный техникум по специальности «Механизатор сельского хозяйства». В 1956 году окончил Батайское военное авиационное училище летчиков в Краснодарском крае по специальности «Эксплуатация и боевое применение самолетов и их оборудование». Служил в истребительной авиации Одесского военного округа (в одном звене с Виктором Горбатко). Старший лейтенант.

Георгий Степанович Шонин родился 3 августа 1935 года на Украине, в городе Ровеньки Луганской области. В августе 1952 года окончил два курса Одесской спецшколы ВВС. После ее расформирования был направлен в Ейское Военно-морское авиационное училище, где в 1953 году окончил подготовительные курсы и получил среднее образование. В 1954 году окончил один курс в 93-м Военно-морском авиационном училище на станции Лебяжье в Ленинградской области. Освоил пилотирование самолетов «Як-11» и «МиГ-15» над морем. Летом 1954 года проходил морскую практику в Кронштадте на паруснике «Седов», линкоре «Октябрьская революция» и крейсере «Адмирал Макаров» для ознакомления с силами взаимодействия. После сдачи экзаменов был распределен на 2-й курс Ейского Военно-морского авиационного училища. Окончил училище в 1957 году по второму разряду с квалификацией «военный летчик». Служил в авиационных частях сначала Балтийского, а затем Северного флота. Старший лейтенант.

Как видим, биографии большинства из первой «двадцатки» умещаются буквально в пару-тройку строк – родился, учился, служил. Высшее образование к моменту зачисления в отряд имели лишь Беляев и Комаров. К тому же Беляев имел и опыт участия в боевых действиях.

При зачислении в отряд космонавтов одному из слушателей было 34 года, еще одному 32 года, двоим – по 30 лет, одному – 29, троим – по 27, двоим – по 26, семерым – по 25, двоим – по 24, одному – 23 года.

Из «двадцатки» один имел воинское звание майор, двое были капитанами, один – лейтенантом, а 16 слушателей имели звание старшего лейтенанта. Иногда этот набор так и называют – «отряд старлеев».

Сразу после зачисления в отряд слушатели-космонавты приступили к занятиям. Тренажерная база практически отсутствовала, поэтому основное внимание уделялось физической подготовке. Специальных занятий – по устройству корабля, по функционированию бортовых систем, по физике, математике, астрономии, астрофизике, звездной навигации и так далее – было существенно меньше. Впрочем, от первых советских космонавтов тогда большего и не требовалось – им надо было доказать, что человек может жить и работать в космическом пространстве. А все остальное должны были сделать те, кто придет им на смену.

Летом 1960 года в составе советского отряда космонавтов была сформирована шестерка тех, кто проходил ускоренную подготовку к полету. Кому-то из них и предстояло пилотировать первый «Восток». Остальные продолжали тренировки «по обычному графику».

Первоначально в «шестерку» были включены Валентин Варламов, Юрий Гагарин, Анатолий Карташов, Андриян Николаев, Павел Попович и Герман Титов. Позднее состав группы претерпел некоторые изменения. Из нее выбыли по медицинским показаниям Карташов и Варламов – у первого при испытаниях на центрифуге при восьмикратной перегрузке обнаружили петихии (точечные кровоизлияния), а второй при неосторожном прыжке в воду во время купания получил травму шейного позвонка, долго лежал на вытяжке, но полностью оправиться от травмы не смог. Вместо выбывших в состав «шестерки» вошли Валерий Быковский и Григорий Нелюбов.

К концу 1960 года все шестеро были готовы к полету.

В США отбор в отряд космонавтов (или астронавтов, как это принято называть в англоязычной литературе) был начат раньше, чем в Советском Союзе. Но если у нас не было особых споров, из кого выбирать будущих космонавтов, то за океаном на этот счет разгорелась жаркая дискуссия. Предлагались различные варианты: автогонщики, каскадеры, пловцы и даже артисты цирка.

Конец всем спорам положил в декабре 1958 года лично президент США Дуайт Эйзенхауэр, который своим волевым решением определил, что первыми в космос должны были отправиться военные летчики. Причем, не просто летчики, а летчики-испытатели, выпускники одной из двух школ подготовки летчиков-испытателей.

В начале января 1959 года были окончательно сформулированы основные требования к потенциальным кандидатам:

– возраст – не старше 40 лет;

– рост – не выше 180 сантиметров;

– отличная физическая форма;

– образование – не ниже бакалавра наук;

– налет не менее 1500 часов, в том числе не менее 750 часов на реактивных самолетах.

Еще одно отличие американского набора в первый отряд от советского состоял в том, что он был открытым – 21 января 1959 года НАСА сделало объявление о наборе и предложило всем желающим подавать заявления.

На призыв НАСА откликнулись 508 летчиков. Большинство, почти половина, представляли Военно-морской флот США, почти двести – Военно-воздушные силы, 40 – Армию США, 23 – Корпус морской пехоты. Уже через неделю, 28 января, было объявлено, что предъявленным требованиям соответствуют лишь 110 пилотов.

Дальнейший анализ анкет позволил установить, что не все потенциальные кандидаты были «честны» при написании заявлений. Кто-то добавил себе часы налета на истребителях, кто-то умолчал о неладах со здоровьем. Поэтому на предварительное собеседование в Вашингтон были вызваны только 69 человек. Там был произведен новый отсев, и круг претендентов сузился до 56 летчиков. Все они были направлены на первый этап отбора, который включал в себя письменные тесты, проверку на «детекторе лжи», психологические тесты, а также предварительное медицинское обследование. После этого в списках остались только 36 человек.

Пройти следующий этап отбора согласились 32 человека. Четверо летчиков решили «не рисковать» и продолжили службу в Вооруженных силах. Те же, кто прибыл на второй этап, стали именоваться кандидатами в астронавты. Им предстояла серия психологических и физических тестов в клинике Лавлейса в штате Нью-Мексико и в Лаборатории авиационной медицины при Центре по разработке авиационной техники на авиабазе Райт-Паттерсон в штате Огайо. Предварительно всем кандидатам гарантировали, что результаты обследования останутся в тайне и никак не отразятся на их военной карьере.

Потом был третий этап, когда в обследовании кандидатов принимали участие 30 различных лабораторий (каждая проводила исследования по своей тематике) – отсеялся один человек. Затем четвертый, когда исследовалось поведение кандидатов в стрессовых ситуациях, включавших испытания в скафандрах, тесты на воздействие перегрузок, на воздействие вибрации, на теплостойкость, на переносимость громкого шума, испытания на физическую нагрузку на беговой дорожке, а также испытания на стенде с изменяющимся углом наклона.

Наконец, на пятом этапе, проходившем в конце марта, были сопоставлены данные, полученные в различных лабораториях, и сделан окончательный выбор. 2 апреля 1959 года кандидаты на первый полет в космос были официально представлены широкой публике. Впоследствии этот набор стали называть группой «Меркурий-7» (Меркурий – название программы, 7 – число членов группы).

Итак, кто же вошел в американскую группу «претендентов на первенство»? Как и при рассказе о советском отряде космонавтов, я представлю их в алфавитном порядке. Отмечу сразу, что биографии у них оказались куда «богаче», чем у наших летчиков.

Подполковник корпуса морской пехоты Джон Хершел Гленн-младший был самым старшим по возрасту в «семерке». Он родился 18 июля 1921 года в городе Кембридж, штат Огайо. После окончания средней школы учился в Колледже Маскингама в городе Нью-Конкорде в том же штате. Но в январе 1942 года бросил учебу и ушел в армию. В течение двух лет проходил летную подготовку сначала на курсах при Университете штата Айовы, а затем на авиастанции «Корпус-Кристи» в штате Техас. В 1944 году был направлен в 155-ю истребительную эскадрилью корпуса морской пехоты и принимал участие в боевых операциях на Тихоокеанском театре военных действий. Совершил 59 боевых вылетов на истребителе F-4U «Пантер». В 1946–1948 годах служил в 218-й истребительной эскадрилье, базировавшейся на острове Гуам, участвовал в патрульных полетах над Северным Китаем. Участвовал в войне в Корее 1950–1953 годов. На самолете «F-9F» выполнил 63 боевых вылета. В 1953 году был временно переведен из Корпуса морской пехоты в Военно-воздушные силы и выполнил еще 27 боевых вылетов на самолете «F-86» «Сейбр». В ВВС получил прозвище «Миг Мэд Марин», что можно перевести как «сумасшедший морской пехотинец, ненавидящий МиГи». За девять дней до окончания войны во время боев над рекой Ялуцзян сбил три северокорейских «МиГ-15». В 1953 году поступил в Школу летчиков-испытателей Военно-морских сил, которую окончил в июле 1954 года. В дальнейшем служил в Отделе конструирования истребителей Управления по аэронавтике ВМС США. 16 июля 1957 года установил трансконтинентальный рекорд скорости, перелетев на самолете «F-8U» из Лос-Анджелеса в Нью-Йорк за 3 часа 23 минуты 8,4 секунды со средней скоростью 1164, 39 километра в час. Предыдущий рекорд был улучшен сразу на 21 минуту. В январе 1959 года подал заявление в отряд астронавтов НАСА и в апреле того же года был в него зачислен.

Капитан ВВС Вирджил Айвен Гриссом родился 3 апреля 1926 года в городе Митчелл в штате Индиана. После окончания в 1944 году средней школы поступил на службу в Корпус армейской авиации и был направлен на летную подготовку. Когда он ее завершил, Вторая мировая война уже закончилась, и после нескольких месяцев службы в канцелярии на аэродроме «Рока-Рэтон» в штате Флорида решил уволиться из Вооруженных сил. Это произошло в ноябре 1945 года. Некоторое время работал в компании «Бас Боди Уоркс», занимавшейся производством школьных автобусов. В 1950 году окончил Университет Пэрдью и решил вернуться на службу. Поступив в ВВС, был направлен для летной подготовки на авиабазу «Лак», которую завершил в 1951 году. В составе 334-й эскадрильи истребителей-перехватчиков участвовал в Корейской войне. На самолете F-86 «Сейбр» выполнил более 100 боевых вылетов. Сбил первый самолет противника уже во втором боевом вылете. Вернувшись в 1952 году в США, служил пилотом-инструктором на авиабазе «Брайен» в штате Техас. С октября 1956 года по май 1957 года проходил подготовку в Школе ВВС США на авиабазе «Эдвардс» в штате Калифорния. Затем служил летчиком-испытателем в Летно-испытательном центре на авиабазе «Райт-Паттерсон» в штате Огайо. Принимал участие в испытаниях самолетов «T-33», «F-86», «F-94», «F-100», «F-102» и «F-104». На момент зачисления в отряд астронавтов имел общий налет более 4 тысяч часов.

Лейтенант ВМС США Малколм Скотт Карпентер родился 1 мая 1925 года в городе Болдер в штате Колорадо. В 1943 году после окончания колледжа в Болдере стал курсантом авиационного училища, но спустя некоторое время прервал учебу. В 1945–1949 годах учился в Университете штата Колорадо, по окончании которого получил степень бакалавра наук по авиационной технике. В 1949 году поступил на службу в ВМС США и спустя два года стал морским летчиком. Во время Корейской войны служил в 6-й эскадрилье патрульных самолетов, выполнял полеты в целях противолодочной обороны и воздушного наблюдения, постановке мин с воздуха и радиотехнической разведке в Желтом море, Южно-Китайском море и в Тайваньском проливе. В 1954 году прошел подготовку в Школе летчиков-испытателей ВМС США и был направлен в отдел испытаний электроники в Летно-испытательном центре ВМС. В 1957–1959 годах прошел курс обучения на курсах общевойсковой подготовки ВМС и курсах обучения летчиков ведению боевой воздушной разведки. Был назначен офицером воздушной разведки на авианосец «Хорнет». Но до места назначения добраться не успел – в апреле 1959 года был включен в отряд астронавтов НАСА. Кстати, он был единственным членом «семерки», который не совсем подходил под критерии отбора, – его налет на реактивных самолетах составлял всего 200 часов при требуемых 750 часах. Но Карпентер обладал феноменальным здоровьем и психологической устойчивостью. На обследовании в клинике Лавлейса он побил несколько рекордов физической выносливости.

Капитан ВВС Гордон Лерой Купер-младший родился 6 марта 1927 года в городе Шоуни в штате Оклахома. Единственный из первой «семерки», кто не имел за плечами боевого опыта. После окончания в 1945 году средней школы в течение года служил в Корпусе морской пехоты. В 1946–1949 годах учился в Гавайском университете. В 1949 году поступил на службу в ВВС США и был направлен для начальной летной подготовки на авиабазу «Пэррен» в штате Техас. В 1950–1954 годах проходил службу в качестве пилота истребителя (позже в качестве командира эскадрильи) в составе 86-й истребительно-бомбардировочной группировки в Германии. В 1956–1957 годах прошел подготовку в Школе ВВС США по подготовке пилотов для экспериментальных летных испытаний на авиабазе «Эдвардс» в штате Калифорния. По ее окончании и до зачисления в отряд астронавтов служил там же в отделении эксплуатации техники в Летно-испытательном центре ВВС. Участвовал в испытаниях самолетов F-102A и F-106B.

Капитан ВВС Дональд Кент Слейтон родился 1 марта 1924 года в городе Спарта в штате Висконсин. Там же в 1942 году окончил среднюю школу и поступил на службу в Корпус армейской авиации США. После окончания летной подготовки был направлен на театр военных действий в Европе. В составе 340-й бомбардировочной тактической группы выполнил 65 боевых вылетов на бомбардировщике «B-25». В 1944 году вернулся в США и служил пилотом-инструктором на авиабазе в городе Колумбия в штате Северная Каролина. В апреле 1945 года был направлен в 319-ю бомбардировочную тактическую группу на острове Окинава. Выполнил семь боевых вылетов в небе Японии в качестве пилота бомбардировщика «A-26». После окончания Второй мировой войны в течение года служил пилотом-инструктором, а затем демобилизовался. В 1949 году окончил Университет штата Миннесота и получил степень бакалавра наук по авиационной технике. В 1949–1951 годах работал инженером по авиационной технике в корпорации «Боинг». В 1951 году был вновь призван на действительную военную службу в авиацию Национальной гвардии штата Миннесота, служил офицером по проведению летных испытаний. Затем служил летчиком-истребителем и офицером по техническому обслуживанию в 36-м авиакрыле дневных истребителей на базе «Битбург» в Германии. В июне 1955 года вернулся в США и прошел подготовку в Школе летчиков-испытателей на авиабазе «Эдвардс» в штате Калифорния. Служил на этой же авиабазе в качестве летчика-испытателя, начальника секции испытаний истребителей. С этой должности и ушел в отряд астронавтов НАСА.

Лейтенант-командор (капитан II ранга) ВМС Алан Бартлетт Шепард родился 18 ноября 1923 года в городе Ист-Дерри в штате Нью-Гемпшир. Там же окончил начальную школу. Среднее образование получил в Академии Пинкертона в городе Дери того же штата. В течение года (в 1940–1941 годах) обучался в Академии адмирала Фаррагута в городе Том-Ривер в штате Нью-Джерси, а затем до 1944 года учился в Военно-морской академии США, закончив ее со степенью бакалавра наук. Сразу же после окончания Академии был призван в ВМС и получил звание энсайна (что-то сродни нашему мичману). До окончания войны служил на борту эскадренного авианосца «Когсвилл» в Тихом океане. По возвращении в США прошел летную подготовку и в марте 1947 года получил квалификацию военно-морского летчика. В течение трех лет служил в 42-й истребительной эскадрилье. Участвовал в нескольких походах на авианосцах в Средиземное море. В 1951 году окончил Школу летчиков-испытателей ВМС в Пэтьюксент-Ривер в штате Мэриленд и остался служить там в качестве летчика-испытателя. В 1953–1955 годах служил в 193-й истребительной эскадрилье. В должности оперативного офицера эскадрильи участвовал в двух походах по Тихому океану на борту авианосца «Орискани». В 1955 году вернулся в Пэтьюксент-Ривер и принимал участие в летных испытаниях самолетов F-3H «Демон», F-8U «Круасадер», F-4D «Скайрэй», F-11F «Тигеркэт» и F-5D «Скайлансер». В 1957 году окончил Военно-морской колледж в Ньюпорте и был назначен на должность офицера по вопросам боевой готовности самолетов в штабе Главнокомандующего Атлантическим флотом США, где и служил до апреля 1959 года, когда оказался в отряде астронавтов.

Седьмым астронавтом группы «Меркурий-7» стал лейтенант-командор Уолтер Марти Ширра-младший. Родился он 12 марта 1923 года в городе Хаккензакк в штате Нью-Джерси. В 1941 году окончил Машиностроительный колледж в Ньюарке, в 1945 году – Военно-морскую академию США, где получил прозвище «ура-ура», так как постоянно подбадривал своих сокурсников на всех занятиях. В 1945–1947 годах проходил обучение на авиастанции «Пенсакола» в штате Флорида. Служил строевым летчиком-истребителем на авианосце. Участвовал в Корейской войне, выполнил 90 боевых вылетов. Сбил два северокорейских «МиГа». Вернувшись в США, участвовал в испытаниях управляемых ракет класса «воздух – воздух» типа «Сайдуиндер». В 1958 году окончил Школу летчиков-испытателей ВМС США в Пэтьюксент-Ривер в штате Мэриленд. В 1959 году, прослышав о наборе в астронавты, написал заявление, успешно прошел сито отбора и был зачислен в отряд.

Члены группы «Меркурий-7» и стали основными «конкурентами» наших летчиков, которые, хотя и «стартовали» почти на год позже, но в итоге оказались впереди своих заокеанских коллег.

Подготовка к «прыжкам в космос» и к орбитальным полетам заняла у американцев полтора года. В первую очередь такой относительно большой срок (у советских космонавтов курс подготовки был менее года) подготовки был связан с тем, что раньше февраля 1961 года в США космический полет не мог состояться – техника еще не была готова. Поэтому и продолжала группа «Меркурий-7» совершенствовать свое мастерство на Земле.

Кроме регулярных физических упражнений, астронавты были заняты изучением конструкции корабля. Они интенсивно отрабатывали свои действия как в ходе штатного полета, так и в нештатных ситуациях. Так как все астронавты имели высшее образование, то могли и что-то разумное подсказать конструкторам. Они это и делали. Об иллюминаторе в обшивке капсулы я уже упоминал. Сейчас же скажу, что по их рекомендациям была серьезно изменена система управления капсулы в орбитальном полете. О менее «масштабных» изменениях в конструкции и говорить не приходится. Их наберется несколько десятков.

Теоретически шансы стать первым были у всех, и у каждого из нашей «двадцатки», и у каждого из американской «семерки». Но тут не все зависело только от кандидатов. Важно было «играть» в той «команде», которая выиграет.

Но пока шло это нешуточное соревнование, никто не мог сказать заранее, кто выйдет победителем на этом этапе космической гонки. И кто же станет первым человеком, которому удастся преодолеть земное притяжение. Хотелось всем. Но одно дело хотеть, а совсем другое – сделать это.

К рассказу о космонавтах и астронавтах я вернусь в одной из последних глав книги и расскажу, как сложилась судьба каждого из них после того, как в космосе побывал Юрий Гагарин. Думаю, это будет и интересно, и поучительно.

А пока расскажу о тех, кто побывал в космосе еще до того, как туда отправились люди. Конечно же, речь пойдет о братьях наших меньших. Своими лапами они проложили (или протоптали, если хотите) человеку дорогу к звездам.

Глава VII. Они прокладывали дорогу в космос для человека

Многие читатели, вероятно, помнят весьма симпатичные собачьи и обезьяньи мордочки, в обилии заполнившие страницы газет всего мира в начале 1960-х годов (в советской прессе чаще публиковали фотографии собак). Самые известные люди считали для себя честью оказаться с ними рядом, а тем более прикоснуться к ним. Это была дань уважения, которую отдавали люди этим животным, фактически проложившим человеку дорогу к звездам.

В одной из предыдущих глав я обещал рассказать о том, как проходили летные испытания советских и американских кораблей. Сейчас это наиболее уместно сделать. Тем более что герои этой главы и были испытателями этой техники.

По сложившейся уже традиции начну разговор с рассказа об испытаниях по программе «Восток». Напомню, что они начались вскоре после того, как был подписан эскизный проект.

Первый корабль-спутник, а именно под этим названием его «представляли» советские газеты, стартовал 15 мая 1960 года. Это был еще не совсем тот аппарат, на котором меньше чем через год полетел первый космонавт планеты. Корабль был лишен теплозащитного экрана, обеспечивающего возвращение космонавта на Землю, отсутствовал ряд жизненно важных бортовых систем. Предстояло еще очень много работы, но на некоторые вопросы этот полет должен был дать ответы. Так как предполагалось сгорание корабля в атмосфере Земли, живых существ на его борту не было. Очень жаль было отправлять их на верную смерть. Хватило Лайки, погибшей в космосе всего через месяц после начала космической эры.

Итак, космический корабль-спутник успешно стартовал. Надо сказать, что само название «космический корабль» родилось в день старта. В те годы было принято сочинять коммюнике, которые затем на весь мир зачитывал Юрий Левитан. Готовили текст конструкторы, а корректировали текст, естественно, цензоры и чиновники из аппарата ЦК КПСС. Так было и в этот раз. Коммюнике сочинили Сергей Павлович Королев, Мстислав Всеволодович Келдыш, Александр Юльевич Ишлинский и Лев Архипович Гришин. Кто из них предложил назвать спутник «космическим кораблем» – история умалчивает. Но когда название прозвучало, оно всем ужасно понравилось. Королев сказал: «А почему бы и нет? Есть морские, есть речные, есть воздушные, теперь появятся космические корабли!» Так и решили. Коммюнике отпечатали и передали в Москву. И только после этого все поняли, что они «натворили» в этом документе. Сейчас невозможно представить себе иное название, чем «космический корабль». Во всяком случае, звучит это гораздо лучше, чем «пилотируемый спутник», как это было когда-то.

А получивший такое экзотичное по тем временам название, космический корабль продолжал свой полет по околоземной орбите. Предварительно спуск было решено осуществить 18 мая. И вот в расчетный момент на борт космического аппарата была передана соответствующая команда. Однако система ориентации неправильно выбрала направление тормозного импульса и включившийся двигатель направил корабль не в сторону Земли, а в противоположном направлении. Первый корабль-спутник был заброшен с орбиты высотой в 320 километров на высоту 690 километров и до 5 сентября 1962 года кружил над планетой, прежде чем сгорел в атмосфере.

У многих конструкторов мороз по коже прошел, когда они представили, что будет, если в такой ситуации окажется человек. А некоторые ретивые западные газетчики уверяли, что на борту уже находились люди, которые стали «пленниками Вселенной». О таких «пленниках орбиты», так же, как и о других «первых космонавтах», я еще буду говорить в этой книге.

Первый «блин» оказался пусть не «комом», но не совсем удачным экспериментом. Может, у кого-то другого опустились бы руки, но не у Королева. Сергей Павлович, глядя на «кислые» физиономии своих коллег, рассказывал им, что это тоже огромный шаг вперед. В своих мечтах он уже видел корабли, маневрирующие на орбите, сближающиеся друг с другом и так далее. Но все это еще только предстояло сделать, а в 1960-м году надо было заставить летать корабли-спутники.

Следующий корабль-спутник пускали в том варианте, как если бы на борту находился человек. Спускаемый аппарат был защищен теплоизоляцией, на борту находились системы жизнеобеспечения. Впервые в практике космических полетов он должен был вернуться на Землю. На тот момент эта задача еще не была решена ни у нас, ни у американцев. Причем вернуться должен был не просто аппарат, но и пассажиры корабля-спутника.

К тому моменту наши медики уже определили, что прежде чем в космос полетит человек, там должны будут побывать другие живые существа. При решении вопроса о том, кто полетит, особых споров не было. Уже в течение многих лет на геофизических ракетах летали собаки, и был накоплен большой опыт, который обязательно надо было использовать. Поэтому и на кораблях-спутниках планировалось отправить в космос этих верных друзей человека.

В конце 1959 года, одновременно с набором в советский отряд космонавтов, скажем так, «человеческий», произошел и набор в «собачий» отряд. Здесь требования были не такими жесткими, как у людей, но также существовал ряд ограничений. Набирались собаки беспородные, «ростом» не более 35 сантиметров и весом не более 6 килограммов. Параметры определялись возможностями космического корабля, а вот порода, точнее, ее отсутствие, была взята из предыдущего опыта. Дворняги оказались для медиков и биологов прекрасным «материалом». Они были не такими прихотливыми, как их породистые сородичи, они были смышлеными, добрыми. В общем, первый собачий космический отряд набрали в ближайших подворотнях. Готовили их почти как людей: крутили на центрифуге, помещали в баро– и сурдокамеры, приучали к пребыванию в замкнутом пространстве.

И вот наступил момент, когда и техника, и «пилоты» были готовы к полету. В первый полет должны были отправиться собаки Чайка и любимица Королева рыжая Лисичка. Корабль был подготовлен гораздо лучше, чем его предшественник: тщательно проработали все возможные ситуации, чтобы не допустить ошибки при выборе системы ориентации и выдаче команды на спуск с орбиты. Но не суждено было Лисичке и Чайке побывать в космосе.

28 июля 1960 года ракета стартовала. На 23-й секунде полета произошла катастрофа. Ракетные блоки разлетелись по степи, к счастью не причинив никому вреда. А вот собаки погибли. Никаких сообщений ТАСС об этом пуске не появилось, и еще долгие годы мы ничего не знали о трагической судьбе двух «первопроходцев».

Авария продемонстрировала всем, сколь необходима разработка системы спасения космического аппарата и его пассажиров непосредственно от момента старта. Актуальность ей придавал тот факт, что очень скоро в космос должны были отправиться первые люди. Гибель Лисички и Чайки стимулировала разработку такой системы, и в этом их величайшая заслуга перед человечеством. Как ни высокопарно это прозвучит, но этим собакам обязаны своей жизнью, по крайней мере, четверо советских космонавтов: Василий Лазарев, Олег Макаров, Владимир Титов и Геннадий Стрекалов. Первых двух созданная впоследствии система спасла на высоте 192 километров, когда отказала третья ступень носителя, а двух других – на самом старте, когда под ними взорвалась ракета.

А на Байконуре, между тем, начали готовить к полету третий корабль-спутник. Правда, в сообщениях ТАСС ему было суждено стать «вторым», но не в цифре дело. Это уже был полноценный корабль с большим набором аппаратуры для проведения научных исследований. Предусматривалось изучение особенностей жизнедеятельности животных в условиях космического полета, действия космической радиации, проверка работоспособности системы регенерации отходов, питания, водоснабжения и ассенизации. Кроме двух собак на борту в герметической кабине находились две белые крысы, множество белых и черных мышей, семена различных растений.

16 августа ракета была вывезена на старт, а на следующий день был намечен ее пуск. Неожиданно на носителе забраковали главный кислородный клапан, и пришлось отложить полет. Новый клапан привезли спецрейсом из Куйбышева.

Ракета стартовала 19 августа 1960 года. В целом, все прошло благополучно, хотя и во время этого полета были моменты, которые заставили поволноваться конструкторов. Но все обошлось. 20 августа спускаемый аппарат возвратился на Землю и, когда поисковики открыли его люк, они услышали заливистый лай Белки и Стрелки, который тогда показался приятней любой оперной партии. Единственной ложкой дегтя в очередном триумфе советской космонавтики стало то, что американцам удалось первыми возвратить на поверхность нашей планеты спутник, совершивший космический полет. Сделано это было всего на 9 часов (!) раньше, чем получилось у советских специалистов. Но и этот небольшой срок, увы, учитывается, когда речь идет о первенстве. Поэтому первым успешным возвращением с орбиты в истории космонавтики стал спуск капсулы разведывательного спутника «Дисковерер-14». А нам остается только тешить свое самолюбие тем, что мы были первыми, кто возвратил на Землю живых существ. Да и, в конце-то концов, нельзя все время быть первыми, особенно когда идет ожесточенное соревнование и твой противник тоже «не вчера родился».

Но вернемся к героиням космоса. Собаки чувствовали себя превосходно, и на второй день после возвращения, когда их вели на послеполетную пресс-конференцию в здание ТАСС на Тверском бульваре, устроили между собой грызню. Вероятно, за собачью славу. В общем, вели себя как настоящие собаки. Многие газеты в те дни вышли под заголовками: «Теперь в космос полетит человек!»

А дело действительно шло именно к этому. 11 октября 1960 года правительство Советского Союза приняло решение осуществить первый полет человека в космос в декабре 1960 года. И это бы произошло, если бы следующий пуск «корабля-спутника», который планировалось произвести в октябре или ноябре, оказался бы успешным.

Но такому развитию событий помешали трагические события, которые произошли в октябре на космодроме. Сначала неудачами закончились две попытки пуска ракет в сторону Марса. А потом, 24 октября, случилась самая страшная в истории ракетной техники катастрофа – при подготовке к первому испытательному пуску на стартовой площадке взорвалась межконтинентальная баллистическая ракета Р-16. Погибли 76 человек. Многие десятки получили серьезные ранения. Некоторые из них позже скончались в госпиталях.

И хотя прямого отношения к пилотируемой программе эта авария не имела, она во многом повлияла на то, что сроки пуска следующего корабля-спутника были сдвинуты. Да и с первым полетом человека было решено не спешить – если бы что-то случилось, конечно, не дай бог, но двух подряд масштабных неудач отечественная ракетная техника и космонавтика не выдержали бы.

Хотя возможность выполнить постановление Президиума ЦК КПСС все еще оставалась. По-прежнему требовался всего один удачный пуск. И тогда человеку открывалась дорога в космос.

Следующий корабль-спутник стартовал 1 декабря 1960 года. На нем в космос отправились собаки Пчелка и Мушка. И сам старт, и полет прошли нормально. Неприятности случились тогда, когда на Земле уже готовились встретить своих четвероногих друзей. На борт была подана команда «на спуск», но тормозной двигатель проработал меньше расчетного времени, и траектория снижения корабля оказалась такой, что он вполне мог приземлиться где-то вне пределов территории СССР. Например, в Китае. Или в Японии. Или где-то в Тихом океане.

При перечислении бортовых систем космического корабля я забыл сказать, что на нем была установлена и система АПО – аварийного подрыва объекта. Она устанавливалась для того, чтобы во враждебные руки не попали наши государственные тайны. К слову сказать, находившиеся на борту пассажиры, в данном случае собаки, были приравнены к прочему секретному оборудованию. АПО сработала штатно и уничтожила корабль, превратив его в тучу мелких обломков. Собаки погибли.

А теперь представьте себе, что было бы, если бы и человека приравняли бы к «секретному оборудованию». Узнав о гибели Пчелки и Мушки, Королев предпринял невероятные усилия, но убедил военных и особистов отказаться от требования размещения на пилотируемых кораблях системы АПО. После этого ни один советский или российский космонавт не отправлялся на орбиту, «сидя на бомбе».

Не было системы АПО и на следующем корабле-спутнике, который стартовал 22 декабря 1960 года. В полет на нем отправились собаки Жемчужина и Альфа (встречаются в литературе и другие имена этих собак, но я буду называть их так, как впервые услышал), мыши, крысы и другая живность. На участке работы третьей ступени произошел отказ, и поступила команда на отделение корабля. Спускаемый аппарат совершил посадку в Якутии. Велика была радость конструкторов, когда они узнали, что собаки остались живы. В условиях реального полета удалось проверить работу системы аварийного спасения. И это была удача, прибавившая уверенности конструкторам в том, что они идут к цели верным путем.

Однако две декабрьские аварии стали серьезным препятствием в осуществлении первого пилотируемого полета. Да и готовых для продолжения испытаний ракет не было. Но это было весьма кстати – корабль был еще сырым, и многие системы требовали серьезной проверки и доводки. Первые два месяца наступившего 1961 года наши специалисты занимались именно этим.

В США также полным ходом шли летные испытания корабля «Меркурий». Они характеризовались беспрецедентным числом пусков, которые проводились параллельно и на полигоне на острове Уоллопс в штате Вирджиния, и на космодроме на мысе Канаверал в штате Флорида. Ни одной последующей пилотируемой программе ни в Америке, ни в Советском Союзе такого огромного количества полетов в рамках летных испытаний не было. И такого числа отказов тоже не было.

Первый запуск по программе «Меркурий» состоялся 21 августа 1959 года с острова Уоллопс. Для испытания системы аварийного спасения была использована пороховая ракета «Литтл Джо». Пуск имел обозначение LJ-1. Предполагалось проверить работу системы, когда встречный напор ветра будет максимальным. Однако из-за дефекта в электрической схеме система аварийного спасения сработала за 31 минуту до расчетного времени старта. Аккумуляторные батареи еще не успели полностью зарядиться, поэтому их мощности не хватило для выхода основного парашюта. Макет капсулы «Меркурия» упал в море с высоты 600 метров и разбился.

Следующее испытание проходило на мысе Канаверал. Оно называлось «Биг Джо» и имело обозначение BJ-1. Для проверки всей концепции проекта (испытания теплозащиты, определения динамики входа в атмосферу и прочее) была задействована межконтинентальная баллистическая ракета «Атлас-Д». Она стартовала 9 сентября 1959 года.

Старт ракеты прошел нормально. Положительно были оценены и результаты полета. Хотя он и происходил с множеством нештатных ситуаций. Так, не удалось сбросить хвостовой отсек ракеты с двумя стартовыми двигателями. Как следствие, топливо центрального отсека кончилось на 14 секунд раньше, чем это было необходимо. Ракета не сумела набрать заданную скорость. Но макет капсулы отделился и спустя 13 минут после старта приводнился в 2400 километрах от мыса Канаверал.

4 октября с острова Уоллопс состоялся пуск, получивший обозначение LJ-6. Это было внеплановое испытание – неудача во время августовского пуска сломала первоначальный график. Было решено сначала проверить саму ракету. Ну и заодно работу системы командного управления. Этот полет был удачным. Поставленные задачи были выполнены.

Ровно через месяц, 4 ноября, также на Уоллопсе прошло испытание под кодовым обозначением LJ-1A. Вновь планировалось проверить работу системы аварийного спасения капсулы при максимальном встречном напоре. Если во время первого старта 21 августа система сработала преждевременно, то во время ноябрьского пуска отстрел капсулы произошел позже расчетного момента.

И только последний пуск 1959 года, состоявшийся 4 декабря, был полностью успешным. На этот раз проверялась работа системы аварийного спасения при срабатывании на большой высоте (29 километров). Также оценивалась динамика неуправляемого входа в атмосферу и проводилась отработка спуска и посадки.

Впервые в ходе испытательных пусков по программе «Меркурий» в капсуле находился пассажир – самец макаки-резуса Сэм. Животное поднялось на высоту 85 километров и находилось в состоянии невесомости 3 минуты 13 секунд.

21 января 1960 года, с третьей попытки, удалось проверить работу системы аварийного спасения при максимальном скоростном напоре. На этот раз слетала самка макаки-резуса Мисс Сэм.

Отсутствие ракет заставило американцев на время приостановить испытания. Они возобновились лишь 9 мая, когда на острове Уоллопс прошла имитация спасения корабля прямо со старта. Система аварийного спасения катапультировала серийную капсулу № 1 непосредственно со стартового стола, подняв ее на высоту 750 метров. Дальность увода самой системы спасения оказалась недостаточной, и было решено доработать ее двигательную установку.

Важным для всей программы «Меркурий» стало испытание, проведенное на мысе Канаверал 29 июля 1960 года. В его ходе предполагалось проверить капсулу корабля на прочность, а также оценить степень ее нагрева при входе в атмосферу. Полет планировалось провести по баллистической траектории на дальность 2400 километров.

Задачи пуска выполнить не удалось. На 58-й секунде после старта встречный воздушный поток оторвал переходный отсек с капсулой от носителя. Спустя две минуты капсула разбилась при ударе о водную поверхность. Система аварийного спасения в этом пуске не устанавливалась, поэтому «спастись» у капсулы возможности не было.

Две неудачи подряд заставили американцев приостановить испытания и вновь засесть за чертежи в попытке найти возможно большее число дефектов. И, естественно, устранить их. Чтобы не допустить новых аварий.

Испытания возобновились лишь 8 ноября, но снова окончились неудачей. В тот день предполагалось проверить срабатывание системы аварийного спасения в конце активного участка полета. Однако уже на 16-й секунде полета из-за отказа в электрической схеме преждевременно запустились двигатели системы спасения. Замки крепления не раскрылись и связка «ракета – капсула» рухнула в океан.

К моменту этой аварии в Советском Союзе уже состоялся один успешный орбитальный полет и готовился новый старт. Для американцев не было секретом, что после второго успешного пуска Советы были намерены отправить на орбиту человека. И хотя они «сильно сомневались в русском успехе», тем не менее, как и мы, спешили и назначили на 21 ноября свой первый квалификационный пуск. Он состоялся с мыса Канаверал в присутствии многочисленных зрителей и прессы. На их глазах и разыгрался весьма интересный «спектакль».

Да, кстати. Я не успел обратить внимание читателей на тот немаловажный факт, что программа «Меркурий» была абсолютно «прозрачной» для общественности, и каждый шаг, который делали американские ракетчики, оперативно и подробно освещался средствами массовой информации. В отличие от Советского Союза, где сообщалось только о наших успехах и то постфактум.

Но вернемся к событиям на мысе Канаверал. Первый квалификационный пуск оказался неудачным. Ракета поднялась над землей только на 5 сантиметров, когда из-за несинхронного отсоединения отрывных разъемов отключился двигатель. Носитель «сел» стабилизаторами на стартовый стол.

Дальнейшие события происходили практически в точном соответствии с циклограммой полета. Только было это все не в воздухе, а на Земле. Через 10 секунд после отключения двигателя должна была сработать система аварийного спасения. Но датчик показывал большие перегрузки, поэтому система не сработала. А вот ферма, на которой она находилась, отстрелилась в заданное время.

Затем сработала парашютная система. Так как датчики «не почувствовали» наполнения купола парашюта воздухом, был выпущен и запасной парашют. Они наполнились воздухом и того и гляди могли завалить ракету. К счастью, она устояла.

На следующий день, когда разрядились аккумуляторы системы подрыва, «Редстоун» сняли со стола. Для того чтобы не допустить повторения данной ситуации, логику работы системы немного изменили. Теперь двигатель не мог отключиться, если в камере сгорания было нормальное давление.

А поврежденную капсулу отремонтировали и повторно запустили 19 декабря 1960 года. В основном задачи пуска были выполнены. Правда, двигатель отключился на три секунды позже, чем планировалось. В результате капсула поднялась на высоту 210 километров, а не 190, и при входе в атмосферу перегрузки были на одну единицу выше, чем рассчитывалось. Но в остальном все было нормально.

До конца 1960 года больше испытательных пусков по программе «Меркурий» не проводилось.

Глава VIII. Накануне

К началу 1961 года соревнование между советскими и американскими конструкторами, носившее до этого «позиционный характер», вступило в завершающую стадию. Чем ближе был результат, тем ожесточеннее становилось соперничество. Никто не хотел уступать и делал все, чтобы опередить соперника. Тем более что Новый год конкуренты встретили, находясь практически в равных условиях.

Если раньше, повествуя о подготовке к первому полету человека, я сначала рассказывал о том, что происходило в Советском Союзе, а потом о том, что делалось в США, то в дальнейшем я буду говорить о происходящих событиях в хронологическом порядке. Мне кажется, что так будет проще «следить» за борьбой, развернувшейся «на финише». И понять, чего стоила нам победа.

Итак, и мы, и американцы имели в своем распоряжении корабли, на которых предстояло лететь в космос, и ракеты, которые могли доставить эти корабли на орбиту. Были готовы к полету космонавты и астронавты.

14 января 1961 года Главная медицинская комиссия впервые рассмотрела готовность к полету первых советских кандидатов. Как уже говорилось, шестеро кандидатов были выделены в особую группу, готовившуюся по ускоренной программе. Медики дали «добро» для участия в полете всей «шестерки»: Валерию Быковскому, Юрию Гагарину, Григорию Нелюбову, Андрияну Николаеву, Павлу Поповичу и Герману Титову.

17 и 18 января все шестеро сдавали экзамены.

Председателем комиссии был помощник Главнокомандующего ВВС по космосу, генерал-лейтенант авиации Николай Петрович Каманин, членами комиссии – начальник медицинской службы ВВС – заместитель начальника Главного военно-медицинского управления, генерал-майор медицинской службы Александр Николаевич Бабийчук, начальник Государственного научно-исследовательского института авиационной и космической медицины Министерства обороны СССР, генерал-лейтенант медицинской службы Ювеналий Михайлович Волынкин, заместитель начальника института авиационной и космической медицины по политчасти, генерал-лейтенант Василий Яковлевич Клоков, начальник управления – заместитель начальника Института авиационной и космической медицины, полковник медицинской службы Владимир Иванович Яздовский, начальник Центра подготовки космонавтов Евгений Анатольевич Карпов, академик АН СССР Норайр Мартиросович Сисакян, представитель ОКБ-1 Константин Петрович Феоктистов, летчик-испытатель Марк Лазаревич Галлай.

Почти все кандидаты сдали экзамены на «отлично». Лишь Быковский и Нелюбов получили по одной «четверке».

25 января 1961 года все шестеро были официально назначены на должность космонавтов и получили квалификацию «космонавт ВВС».

Комиссия определила и рекомендуемую последовательность полетов: Юрий Гагарин, Герман Титов, Григорий Нелюбов, Андриян Николаев, Павел Попович, Валерий Быковский. Эта рекомендация, конечно, не означала официального назначения пилота первого «Востока». Но мы видим, что уже тогда Юрий Гагарин являлся лидером «шестерки» и имел наибольшие шансы первым полететь в космос.

Правда, товарищи Гагарина по отряду вспоминают, что неофициальным лидером он стал еще осенью 1960 года. Тогда сами слушатели-космонавты провели в своем кругу небольшой опрос: «Кто из шести должен первым полететь в космос?» Не сговариваясь, большинство назвали Гагарина. Если верить этим рассказам, то сам Гагарин указал имя Титова. Назывались ли другие фамилии, история умалчивает.

Пока космонавты сдавали экзамены, в ОКБ-1 продолжалась работа над кораблем. Две неудачи в конце предыдущего года заставляли конструкторов вновь и вновь проверять и испытывать системы корабля, чтобы исключить малейшую возможность какого-либо сбоя, который мог бы привести к аварии. На кону стоял не только престиж страны, но и жизнь космонавта. Поэтому надо было исключить все случайности.

В США тем временем готовились к очередному пуску корабля «Меркурий» по суборбитальной траектории. На этот раз на его борту должен был находиться пилот – шимпанзе Хэм. Предполагалось получить данные по физиологии и поведению животного в полете, опробовать систему жизнеобеспечения, медицинскую аппаратуру и проверить системы обнаружения аварийных ситуаций, ориентации, тормозных двигателей и прочего.

Так как предыдущий пуск «Меркурия» был в целом успешным, то стали раздаваться голоса, что в этом полете в кабине корабля должен находиться астронавт, а не обезьяна. Тем более что 19 января 1961 года в США была официально представлена первая тройка американских астронавтов: Алан Шепард, Вирджил Гриссом и Джон Гленн. Именно в таком порядке они и должны были пилотировать «Меркурий».

Сторонники пилотируемого полета мотивировали свое предложение тем, что русские также готовятся к запуску человека. После нескольких тяжелых поражений в космической гонке американцы во что бы то ни стало должны были выиграть гонку за первый полет человека. Поэтому уже в январе предлагалось рискнуть, чтобы в очередной раз не оказаться вторыми.

Но все эти голоса, надо отметить, не такие уж и громкие, не изменили позиции Вернера фон Брауна, возглавившего все работы по программе «Меркурий». Он считал, что планы менять не стоит и во время следующего полета кабину «Меркурия» должен занять Хэм, а не Шепард. Надо было еще раз проверить работу бортовых систем и обезопасить астронавта от возможных неприятностей.

Кроме того, фон Браун был уверен, что на этот раз русским его не обогнать. Все доклады разведки о том, что в СССР подготовка полета человека шла полным ходом, воспринималась им с иронией. Он полагал, что советским конструкторам понадобится не несколько месяцев, а несколько лет, чтобы осуществить эту грандиозную затею. Поэтому и настаивал на полете обезьяны, считая, что у него еще есть «резерв времени». Ну а после обезьяны можно будет запустить и астронавта, чтобы он стал первым человеком в космосе.

О том, что фон Браун ошибался в оценке советского потенциала, стало ясно уже в апреле. И немец горько пожалел о своей нерешительности. В остальном же – в необходимости очередных испытательных пусков – он не ошибся. И полет Хэма 31 января это полностью подтвердил.

Из-за «залипания» регулятора двигатель работал на повышенной тяге и окислитель был полностью израсходован на 5 секунд раньше расчетного времени. По падению давления в камере сгорания система аварийного спасения «определила» преждевременную остановку двигателя и «оторвала» корабль от ракеты. Получив дополнительный мощный импульс, капсула поднялась на 253 километра вместо расчетных 185 километров. Хэм пробыл в невесомости 6 минут 40 секунд.

При посадке, которая произошла на 212 километров дальше расчетной точки, теплозащитный экран сильно ударил по корпусу, и капсула получила пробоину. Через нее в кабину стала поступать вода. Прибывшие спасатели в последний момент смогли вытащить Хэма.

По результатам этого пуска в конструкцию «Меркурия» были внесены семь изменений. Основной доработке были подвергнуты двигательная установка и система управления. Американцы начали подготовку к следующему полету, намеченному на 24 марта.

Как и накануне предыдущего запуска, стали раздаваться голоса о необходимости присутствия на борту астронавта. На этот раз голоса звучали гораздо громче, чем это было в январе. Одним из самых ярых сторонников скорейшего пилотируемого полета был руководитель Целевой космической группы НАСА Роберт Гилрут, заручившийся к тому же поддержкой ряда сенаторов и конгрессменов. Его поддерживал и астронавт Алан Шепард.

Но Вернер фон Браун продолжал настаивать на еще одном беспилотном полете для оценки внесенных изменений. Когда давление на него стало особенно сильным, он напрямую обратился в администрацию нового президента США Джона Кеннеди. В Белом доме тогда было еще не до космоса, на первом плане стояли вопросы политического характера. Поэтому поступивший оттуда ответ был приблизительно таким: «Решайте сами!»

На итоговом совещании в НАСА, после жарких споров, обсуждения всех «за» и «против», слово было предоставлено Вернеру фон Брауну, который и должен был взять на себя ответственность и огласить заключительный вердикт. Немного поколебавшись, он сказал: «Следующий «Меркурий» полетит без пилота». Этот полет состоялся 24 марта и был полностью успешным. В НАСА объявили о готовности корабля к полету человека и назначили дату старта – 2 мая.

Фон Брауну еще долго будут пенять за это решение. Даже грозились припомнить нацистское прошлое и депортировать в ФРГ, где его ждал суд. Стрелы критики перестали в него лететь только в самом конце 1960-х годов, когда американцы первыми высадились на Луне.

Несколько слов о суборбитальном полете, к которому готовились американцы. До сих пор продолжаются споры о том, стоит ли такой полет считать космическим, а пилота такого корабля – космонавтом. Особенно актуально это звучит сегодня, коль скоро на 2014 год назначено начало регулярных рейсов ракетоплана «Энтерпрайз», которому предстоит чуть ли не еженедельно совершать полеты с пассажирами на борту. Их тоже придется считать космонавтами? А их будет десятки и сотни, а потом и тысячи.

По большому счету, вряд ли «прыжок в космос», то есть пересечение рубежа в 100 километров – общепринятой границы между атмосферой и космосом, кратковременное пребывание в невесомости и скорое возвращение на Землю можно отнести к космическим полетам. Даже ощущения, которые при этом испытывает человек, существенно отличаются от тех, которые он может испытать во время орбитального полета. Не говоря уже о том, что поднявшись на огромную высоту, он продолжает оставаться прикованным к родной планете.

Все эти нюансы прекрасно понимали специалисты и в США, и в СССР. Большинство понимает сегодня. Но тогда, в начале 1960-х годов, простым людям было безразлично, каким образом человек окажется в космосе. Поэтому, если бы американцы смогли бы первыми «прыгнуть» на высоту в пару сотен километров, они бы и были победителями в этой гонке. Нам трудно, да практически невозможно, было бы тогда доказать, что суборбитальный полет – это не сосем то, что требовалось.

Поэтому, пока в США дискутировали, лететь или не лететь, в Советском Союзе продолжали готовить корабль и космонавтов к полету. К орбитальному полету. Чтобы ни у кого не было никаких сомнений в нашем приоритете.

20 февраля первая «шестерка» космонавтов приступила к занятиям на заводе № 918 (ныне научно-производственное предприятие «Звезда») по изучению скафандров, кресла, носимого аварийного запаса. Одновременно началась индивидуальная подгонка скафандров. Правда, успели сделать скафандры только для Гагарина, Титова и Нелюбова. Остальные, кто в соответствии с рекомендациями комиссии стоял в условном графике полетов позади них, остались пока «без космических доспехов».

В тот же день на встрече с главкомом ВВС Константином Вершининым в ОКБ-1 Королев объявил, что запуск первого «Востока-3А» переносится на 27–28 февраля или даже на более поздний срок из-за недоделок по газоанализатору, антенно-фидерному устройству и носимому аварийному запасу.

22 февраля Государственная комиссия приняла решение пускать первый «Восток-3А» с недоделками в начале марта, а второй – только после завершения всего цикла наземных испытаний. Таким образом, запуск первого корабля мог состояться 2–3 марта, второго – 20–25 марта, а пуск с человеком – в конце марта – начале апреля.

Однако первый «Восток-3А» (официально его назвали Четвертым кораблем-спутником) запустили только 9 марта. На его борту находились собака Чернушка и манекен «Иван Иванович». Полет проходил по одновитковой программе, аналогичной той, которая планировалась для полета человека. Все этапы полета прошли нормально за исключением разделения спускаемого аппарата и приборного отсека. Две части корабля вместе вошли в атмосферу. И только потом, когда перегорел разъем, они разделились.

Задержка с разделением привела к тому, что корабль «перелетел» запланированный район посадки и сел в 260 километрах северо-восточнее Куйбышева. Кстати, подобный же инцидент случился и при полете Юрия Гагарина, но об этом я расскажу чуть позже.

Пуск следующего корабля был назначен на 17 марта. Накануне на трех самолетах Ил-14 вся первая «шестерка» космонавтов вылетела в Куйбышев. В районе аэродрома Смышляевка ожидалась посадка спускаемого аппарата следующего корабля-спутника с собакой и манекеном на борту. Космонавты должны были наблюдать посадку корабля и кресла с манекеном.

Но рано утром 17 марта стало известно, что старт откладывается на несколько суток, и космонавты вылетели на космодром. На следующий день на 2-й площадке они встретились с Главным конструктором ракетно-космических систем Королевым, Главным конструктором ракетных двигателей Валентином Петровичем Глушко и Главным теоретиком космонавтики Мстиславом Всеволодовичем Келдышем. Конструкторы и космонавты прошли по сборочному корпусу, где ракета и корабль готовились к старту.

19 марта с утра шестеро космонавтов вместе с Константином Феоктистовым изучали возможность посадки корабля на территории СССР на разных витках полета на случай, если после первого витка посадка не состоится. Вечером участники подготовки отработали план переговоров космонавтов с Землей.

24 марта на 1-й площадке проходила генеральная репетиция пилотируемого пуска. На вывозе ракеты с Пятым кораблем-спутником присутствовали космонавты. В 18 часов Гагарин и Титов надели скафандры, затем их перевезли к ракете, и они поднялись на лифте к люку. Все было как перед реальным полетом. Только в корабль ни Гагарин, ни Титов не садились – место было занято, там уже расположился «Иван Иванович».

Полет Пятого корабля-спутника в целом прошел успешно. За одним исключением – вновь не произошло своевременное разделение спускаемого аппарата и приборного отсека. И вновь был «перелет» – на 660 километров от расчетной точки.

На борту корабля-спутника находились «Иван Иванович» и собака Звездочка. Вообще-то в космос должна была лететь собачка под именем Удача, но за день до старта Юрий Гагарин, тогда еще просто один из кандидатов на полет, сказал: «Мы люди не суеверные, но удача нам и самим не помешает». Удачу переименовали в Звездочку. Под этим именем она и вошла в историю.

Успешные полеты Четвертого и Пятого кораблей-спутников сняли последние преграды для полета человека в космос. Они доказали, что вероятность успешного осуществления этого эксперимента весьма высока. Хотя и не была безоговорочной. Сам Королев оценивал ее в 50 процентов. Но интуиция подсказывала ему, что все будет нормально. Поэтому он активно взялся за подготовку старта корабля с человеком на борту. Будь у него «под рукой» ракета и корабль, он, вероятно, запустил бы их уже через несколько дней после возвращения с орбиты Звездочки. Но готовых ракет не было. Да и некоторые технические вопросы еще требовали решения.

29 марта на заседании Государственной комиссии были выслушаны предложения Королева о запуске человека на корабле «Восток». Он предлагал это сделать как можно скорее. Сергей Павлович сослался при этом на имеющуюся у него информацию, что в начале апреля, на три недели раньше объявленного срока, американцы попытаются осуществить запуск первого «Меркурия» с человеком на борту. Откуда появилась эта информация, неизвестно – ни один из американских архивных источников не указывает, что этот вопрос даже обсуждался. Вполне возможно, что Сергей Павлович просто ее выдумал, чтобы подстегнуть ход событий. Но проверять слова Главного конструктора, естественно, никто не стал, поверили на слово.

В тот же день состоялось заседание Военно-промышленной комиссии, которая единогласно решила следующий пуск сделать пилотируемым, несмотря на то, что некоторые нерешенные вопросы все еще оставались: новый поглотитель влаги испытания на продолжительность работы не прошел, не успели испытать носимый аварийный запас и подвесную систему при посадке на воду и кое-что другое. Однако комиссия все же решила провести все необходимые испытания и только после этого пускать корабль. Эти испытания интенсивно проводились в последние дни марта – в начале апреля.

3 апреля Гагарин, Титов и Нелюбов записали свои предстартовые речи на магнитофон. Текст речи Гагарина был отредактирован Каманиным и прозвучал из уст Юрия Алексеевича в день старта по всем радиостанциям Советского Союза.

А вот куда делись речи Титова и Нелюбова, также отредактированные Каманиным, до сих пор неизвестно. Возможно, что они где-то и сохранились. Но вот где? Сие остается тайной.

Также 3 апреля состоялось заседание Президиума ЦК КПСС, которое проводил Никита Хрущев. По докладу заместителя Председателя Совета Министров СССР, председателя Военно-промышленной комиссии Дмитрия Федоровича Устинова Президиум дал разрешение на проведение первого в мире полета человека в космос. В решении были обозначены и сроки – 12–14 апреля.

На следующий день Главком ВВС Константин Вершинин подписал полетные удостоверения Юрия Гагарину, Герману Титову и Григорию Нелюбову.

5 апреля космонавты из первой «шестеренки» вылетели на космодром. Летели двумя бортами: на первом – Гагарин, Нелюбов и Попович, на втором – Титов, Николаев и Быковский. С тех пор это стало правилом – основной и дублирующий экипаж летят на космодром на двух разных самолетах. А тогда эта традиция еще только зарождалась.

Правда, зарождалась не от хорошей жизни. Авиационные катастрофы были явлением довольно частым, особенно в военной авиации. И гибли в них не только рядовые летчики, но и высокопоставленные пассажиры. Поэтому и было принято решение «развести» по разным машинам основного космонавта и его дублера. Случись что-нибудь с одним из них, задание должен был выполнить другой. Увы, но это была «суровая правда жизни».

Несмотря на то, что уже в течение нескольких месяцев Гагарин неофициально считался кандидатом № 1 на полет, окончательный выбор пилота был сделан всего за несколько дней до старта. Даже прилетев на космодром, все трое «обладателей скафандров» имели равные шансы первым полететь в космос. Ну разве что у Нелюбова они были чуть меньше, чем у Гагарина и Титова.

Говорят, что перед отлетом на космодром о кандидатах на первый полет доложили Хрущеву. Перед Первым секретарем ЦК КПСС выложили две фотографии, Гагарина и Титова, и пояснили, что оба одинаково готовы к полету и что в космос можно отправить любого. Но кого именно, пока не решили. Может быть, Никита Сергеевич подскажет? Хрущев долго рассматривал фотографии, задавал вопросы, а потом сказал: «Выбирайте сами».

Так ли это было или выбор был сделан все-таки Хрущевым, теперь мы уже никогда не узнаем. Да и не так это важно. Даже если Гагарина выбрал Хрущев, сегодня можно сказать, что это был крайне удачный выбор.

Утром 6 апреля на космодром прибыл председатель Государственной комиссии по пуску корабля с космонавтом на борту Константин Руднев. Он сразу же отправился на совещание, которое проводил Королев. Рассматривались вопросы готовности ракеты, корабля и космонавта к запуску.

После совещания Руднев поручил Каманину и представителю Комитета госбезопасности Макарову отработать инструкцию по поведению космонавта, если приземление произойдет на территории иностранного государства. Делалось это на тот случай, если откажет тормозной двигатель и корабль будет садиться за счет торможения об атмосферу. Тогда действительно надеяться, что спускаемый аппарат сядет в пределах Советского Союза, было трудно. Надо было предусмотреть и иные варианты.

Во второй половине дня Королев и Каманин рассмотрели задание космонавту на полет. В задании были указаны цели полета, действия космонавта при нормальном ходе полета и при возникновении нештатных ситуаций. Задание подписали Келдыш, Королев и Каманин.

А космонавты продолжали готовиться к старту. Основное внимание по-прежнему уделялось поддержанию физической формы. И докучали медики, которые не отходили от космонавтов буквально ни на шаг.

Утром 8 апреля Гагарин и Титов побывали в монтажно-испытательном корпусе и провели тренировки в спускаемом аппарате корабля, который был установлен на специальной подставке, отгороженной стойками с натянутой белой лентой, и освещался юпитерами для киносъемок. Космонавты проходили тренировку в скафандрах.

Первым начал тренировку Гагарин. Находясь в спускаемом аппарате, космонавт следил за включением систем, выполнял различные манипуляции и отрабатывал навыки по управлению кораблем.

Затем его место занял Титов.

Кроме освоения навыков пилотирования кораблем, космонавты также привыкали к своим позывным: Гагарин – Кедр, Титов – Орел. Связь с космонавтами поддерживал их товарищ по отряду Павел Попович, имевший позывной Заря.

Днем на космодроме прошло заседание Государственной комиссии по пуску корабля с космонавтом на борту. Вел заседание председатель комиссии Руднев.

Комиссия утвердила задание на космический полет, предусматривавшее одновитковый полет вокруг Земли на высоте 180–230 километров и продолжительностью полтора часа. Целью полета являлась проверка возможности пребывания человека в космосе на специально оборудованном корабле, проверка оборудования корабля и радиосвязи. Также предполагалось убедиться в надежности средств приземления корабля и космонавта.

Затем на закрытом заседании члены комиссии обсудили еще несколько вопросов.

При обсуждении вопроса о регистрации полета как мирового рекорда и допуске на старт и в район посадки спортивных комиссаров мнения разделились – главнокомандующий Ракетными войсками стратегического назначения (РВСН), маршал Кирилл Москаленко и Келдыш высказались «против», Королев, Каманин и Руднев – «за». Было принято решение оформить полет как мировой рекорд, но при составлении документов не разглашать секретных данных о полигоне и ракете-носителе. Впоследствии эта секретность привела к тому, что мы долгие годы не знали истинных обстоятельств полета и приземления Гагарина. А уж сколько мифов родилось вслед за этим, и перечислить трудно. О некоторых из них я расскажу в соответствующей главе.

Также был рассмотрен вопрос о вручении шифра логического замка космонавту. Только введя соответствующую комбинацию, пилот корабля получал возможность вручную управлять посадкой. До самого последнего момента не было ясно, выдержит ли психика человека условия космического полета. Поэтому решили перестраховаться и вручили космонавту специальный пакет, в котором на плотном листе бумаги были написаны три цифры: 1–4 – 5. По инструкции, в случае возникновения нештатной ситуации космонавт должен был вскрыть конверт, прочитать цифры и ввести их в бортовое устройство, которое вслед за этим должно было «допустить» космонавта к управлению. Если бы пилот находился в «здравом уме и твердой памяти», он бы без труда справился с этим заданием. Ну а если бы с психикой было бы не все в порядке, то он, вероятнее всего, вообще бы забыл о существовании конверта и не смог бы вмешаться в управление кораблем.

Так рассуждали психологи и настаивали, чтобы космонавт до старта не знал этих заветных цифр. Но те, кто готовил космонавтов, считали иначе. Поэтому накануне старта Марк Галлай «шепнул» Гагарину секретное число. Потом и Каманин «ознакомил» космонавта с содержанием конверта. А после полета и Королев признался, что уже на стартовой площадке успел назвать Гагарину эти цифры.

Комиссия рассмотрела и еще один «скользкий» вопрос. С полетом первого космонавта спешили, поэтому ряд бортовых систем разработать попросту не успели. Так, на «Востоке» не было системы аварийного спасения. Вместо нее было установлено катапультируемое кресло. В таком варианте в первые секунды полета ракеты нельзя было дать 100-процентную гарантию спасения космонавта. Если бы она сработала, скажем, сразу после включения двигателей, то катапульта могла бы «выплюнуть» космонавта прямо в море огня. Или бы не успел раскрыться парашют. Или случилось что-нибудь еще непредвиденное. Поэтому было решено доверить автоматике спасение пилота только после 40-й секунды полета. А до этого момента выдать команду на катапультирование могли лишь два человека – Королев или Каманин.

Решив вопрос с катапультированием, комиссия приступила к рассмотрению самого важного вопроса – выбору пилота «Востока». По предложению Каманина Государственная комиссия утвердила основным пилотом корабля Юрия Гагарина, первым дублером – Германа Титова, вторым дублером – Григория Нелюбова. Надо отметить, что самих космонавтов на том заседании комиссии не было. Поэтому было решено через день частично «повторить» заседание Государственной комиссии в торжественной обстановке. Так сказать, для истории.

Проведение «парадной» Госкомиссии также стало одной из традиций при подготовке пилотируемого пуска. Сегодня она проходит накануне стартового дня на 10-й площадке космодрома Байконур. И хотя все решения уже к тому времени приняты, официально назначение экипажей происходит именно тогда.

В воскресенье, 9 апреля, в подготовке к запуску «Востока» было некоторое затишье. И не потому, что это был выходной день. Специалисты ОКБ-1 во главе с Королевым решали другую не менее важную задачу – пускали межконтинентальную баллистическую ракету «Р-9». Пуск прошел нормально, головная часть успешно поразила условную цель на полигоне «Кура» на Камчатке. Присутствовавший на запуске главком РВСН маршал Москаленко оценил состоявшийся пуск как рождение новой межконтинентальной баллистической ракеты. Шла «холодная война», и две сверхдержавы соревновались не только в космосе, но и в других сферах. В том числе и в той, где главным было количество и точность ракет.

Пока конструкторы и военные решали вопросы повышения боеспособности нашей Родины, космонавты отдыхали, занимались спортом, играли в шахматы, смотрели кино. Гагарина, Титова и Нелюбова перевели на «космическую пищу» из туб весом 160 грамм каждая. Каманин неофициально проинформировал космонавтов о принятом решении первым послать в космос Гагарина.

Вечером руководство ОКБ-1 и Госкомиссии за ужином обсуждали вероятную дату старта «Востока». Руднев и Москаленко настаивали, что корабль с космонавтом можно будет пускать 14–15 апреля. Главная задача – не торопиться и все тщательно еще и еще раз проверить.

Иного мнения был Королев. Он чувствовал за своей спиной дыхание фон Брауна, поэтому спешил. Но ни с Москаленко, ни с Рудневым спорить не стал. Соглашаясь с ними в том, что надо все еще раз тщательно проверить, он настоял на том, что пуск состоится сразу же после того, как будет завершена подготовка техники. О том, что это произойдет уже завтра, он счел нужным не говорить.

О завершении подготовки корабля и ракеты к первому пилотируемому пуску он доложил рано утром 10 апреля. В ходе подготовки было выявлено и устранено 70 замечаний и неисправностей, заменены девять бортовых приборов. Подготовка корабля в общей сложности заняла 360 часов.

Больше препятствий к запуску не было. И Королев предложил провести пуск 12 апреля. Поколебавшись, Москаленко и Руднев согласились с доводами Главного конструктора.

Большей радости для Королева, чем возможность осуществить свою мечту, не было. Отдав все необходимые распоряжения своим сотрудникам, он отправился на встречу с космонавтами.

Она проходила на берегу Сырдарьи в беседке. Кроме космонавтов и конструкторов на ней присутствовали члены Государственной комиссии и командование полигона.

Встреча началась выступлением Королева, который сказал: «Не прошло и четырех лет с момента запуска первого спутника Земли, а мы уже готовы к первому полету человека в космос. Здесь присутствуют шестеро космонавтов, каждый из них готов совершить первый полет. Решено, что первым полетит Гагарин, за ним полетят другие – уже в этом году будет подготовлено около десяти кораблей «Восток». В будущем году мы будем иметь двух– или трехместный корабль «Север». Я думаю, что присутствующие здесь космонавты не откажут нам в просьбе «вывести» и нас на космические орбиты. Мы уверены – полет готовился обстоятельно, тщательно и пройдет успешно. Успеха вам, Юрий Алексеевич!»

Примерно в том же духе выступили Руднев, Москаленко, Каманин, Карпов. Руднев сказал: «Партия, правительство и лично Никита Сергеевич Хрущев направляли всю нашу работу по подготовке первого полета человека в космос. Мы все уверены – полет подготовлен хорошо и будет успешно выполнен».

Затем выступили Гагарин, Титов и Нелюбов. Они поблагодарили за доверие, выразили твердую уверенность в успехе первого космического полета и напомнили о необходимости готовить следующие, более сложные полеты в космос. Встреча была теплой, задушевной, откровенной. Умудренные жизненным и профессиональным опытом маршал, генералы и Главный конструктор Королев, как родных сыновей, напутствовали космонавтов на совершение величайшего в мире подвига. Но и честно предупредили их, что предстоящий полет таит немало опасностей и сегодня никто из присутствующих не может дать гарантии, что все закончится благополучно.

Вечером 10 апреля состоялось торжественное заседание Госкомиссии по пуску корабля «Восток» с пилотом-космонавтом на борту. В коротком вступительном слове председатель объявил о цели собрания и предоставил слово Королеву.

Королев: «Товарищи. Намеченная… – Он на секунду запнулся, но тут же продолжил: – В соответствии с намеченной программой в настоящее время закончена подготовка многоступенчатой ракеты-носителя и корабля-спутника «Восток». Ход подготовительных работ и всей предшествующей подготовки показывает, что мы можем сегодня решить вопрос об осуществлении первого космического полета человека на корабле-спутнике…»

Комиссия единодушно приняла решение: «Утвердить предложение т. Королева о производстве первого в мире полета космического корабля «Восток» с космонавтом на борту 12 апреля 1961 года».

Затем выступил Каманин: «Трудно из шести выделить кого-нибудь одного, но решение нам нужно принять. Рекомендуется первым для выполнения космического полета назначить старшего лейтенанта Гагарина Юрия Алексеевича. Запасным пилотом назначить Титова Германа Степановича. Вторым запасным пилотом – Григория Григорьевича Нелюбова».

Комиссия утвердила и это решение.

Затем слово было предоставлено Гагарину. Он сказал: «Разрешите, товарищи, мне заверить наше Советское правительство, нашу Коммунистическую партию и весь Советский народ в том, что я с честью оправдаю доверенное мне задание, проложу первую дорогу в космос.

А если на пути встретятся какие-либо трудности, то я преодолею их, как преодолевают коммунисты».

Эти слова Гагарина были встречены аплодисментами.

Во время проведения заседания велась киносъемка группой кинооператоров, в том числе и с помощью синхронной камеры, то есть вместе со звуком. Ход заседания записывался на магнитофонную ленту.

В течение тридцати последующих лет эти кадры неоднократно можно было увидеть в кино и по телевидению. Их крутили почти ежегодно в День космонавтики. А бывало и чаще, если требовалось отметить очередную «космическую дату».

Но до 1989 года запись никогда не показывалась полностью. Все кадры, где можно было увидеть второго запасного космонавта Григория Нелюбова или услышать упоминание о нем, были вырезаны цензорами.

К счастью, сохранился оригинал записи. И сегодня ее показывают полностью, без цензурных изъятий.

После заседания Государственной комиссии Королев вновь направился в монтажно-испытательный корпус. Обнаружилось, что качество воды в носимом аварийном запасе, заправленной еще в Москве в три полиэтиленовые литровые канистры, к 12 апреля уже не соответствовало срокам поставки на борт. Выход нашли просто. В жилом городке космодрома в санэпидемстанции был дистиллятор, где и позаимствовали дистиллированную воду с необходимым сопроводительным документом, соответствующим требованиям на воду.

Пока Королев убеждался в том, что действительно все готово к старту, космонавты разошлись по своим комнатам. Им предоставили немного свободного времени, чтобы была возможность «прийти в себя» от событий минувшего дня.

Остался в одиночестве и Юрий Гагарин. Видимо, предупреждение о том, что полет таит в себе немало опасностей, что полной гарантии на успех нет, заставило его написать письмо, которое должны были передать жене в случае его гибели. Он, как и другие, надеялся на лучшее, но допускал и иной ход событий:

«Здравствуйте, мои милые, горячо любимые Валечка, Леночка и Галочка!

Решил вот вам написать несколько строк, чтобы поделиться с вами и разделить вместе ту радость и счастье, которые мне выпали сегодня. Сегодня правительственная комиссия решила послать меня в космос первым. Знаешь, дорогая Валюша, как я рад, хочу, чтобы и вы были рады вместе со мной. Простому человеку доверили такую большую государственную задачу – проложить первую дорогу в космос!

Можно ли мечтать о большем? Ведь это – история, это – новая эра! Через день я должен стартовать. Вы в это время будете заниматься своими делами. Очень большая задача легла на мои плечи. Хотелось бы перед этим немного побыть с вами, поговорить с тобой. Но, увы, вы далеко. Тем не менее я всегда чувствую вас рядом с собой.

В технику я верю полностью. Она подвести не должна. Но бывает ведь, что на ровном месте человек падает и ломает себе шею. Здесь тоже может что-нибудь случиться. Но сам я пока в это не верю. Ну а если что случится, то прошу вас и в первую очередь тебя, Валюша, не убиваться с горя. Ведь жизнь есть жизнь, и никто не гарантирован, что его завтра не задавит машина. Береги, пожалуйста, наших девочек, люби их, как люблю я. Вырасти из них, пожалуйста, не белоручек, не маменькиных дочек, а настоящих людей, которым ухабы жизни были бы не страшны. Вырасти людей, достойных нового общества – коммунизма. В этом тебе поможет государство. Ну а свою личную жизнь устраивай, как подскажет тебе совесть, как посчитаешь нужным. Никаких обязательств я на тебя не накладываю, да и не вправе это делать. Что-то слишком траурное письмо получается. Сам я в это не верю. Надеюсь, что это письмо ты никогда не увидишь, и мне будет стыдно перед самим собой за эту мимолетную слабость. Но если что-то случится, ты должна знать все до конца.

Я пока жил честно, правдиво, с пользой для людей, хотя она была и небольшая. Когда-то еще в детстве прочитал слова Валерия Чкалова: «Если быть, то быть первым». Вот я и стараюсь им быть и буду до конца. Хочу, Валечка, посвятить этот полет людям нового общества, коммунизма, в которое мы уже вступаем, нашей великой Родине, нашей науке.

Надеюсь, что через несколько дней мы опять будем вместе, будем счастливы.

Валечка, ты, пожалуйста, не забывай моих родителей, если будет возможность, то помоги в чем-нибудь. Передай им от меня большой привет, и пусть простят меня за то, что они об этом ничего не знали, да им не положено было знать. Ну вот, кажется, и все. До свидания, мои родные. Крепко-накрепко вас обнимаю и целую, с приветом вам папа и Юра. 10.04.61 г.»

К счастью, письмо Юрия Алексеевича не стало его завещанием. Жена и дочери прочитали его много лет спустя. И уже не как письмо дорогого им человека, а как исторический документ.

Между тем на космодроме продолжалась подготовка к старту. Ранним утром 11 апреля была осуществлена транспортировка ракеты-носителя с кораблем «Восток» из монтажно-испытательного корпуса на стартовую позицию. Перед тепловозом, тащившим ракету и корабль, шел Сергей Павлович Королев. Рядом шли его заместитель по испытаниям Леонид Александрович Воскресенский и руководитель стартовой службы Анатолий Семенович Кириллов.

Космонавты на вывозе не присутствовали. Да и сегодня основной экипаж не видит, как ракета покидает монтажно-испытательный корпус и растворяется в ночи. Не принято это.

С недавних пор на вывоз ракеты с кораблем привозят дублеров. Да и то только на «переезд» – место между 1-й и 2-й площадками, где железнодорожный путь пересекает автомобильную дорогу. Считается, что дублеры должны заранее увидеть медленно проплывающую мимо них громадину ракеты. Когда они будут готовиться к старту, им будет некогда любоваться этой картиной.

Пока тепловоз неторопливо тащил ракету на старт, космонавты прибыли в монтажно-испытательный корпус, где с ними провел занятие Константин Феоктистов. Он ознакомил Гагарина, Титова и Нелюбова с расчетным графиком полета. Предполагалось, что старт состоится в 9 часов 7 минут по московскому времени. Спустя две минуты должна была отделиться первая ступень ракеты-носителя. В 9 часов 18 минут корабль должен был отделиться от носителя и выйти на околоземную орбиту. Совершив один виток вокруг Земли, в 10 часов 25 минут 47 секунд должен был сработать тормозной двигатель. Посадка спускаемого аппарата и отдельно космонавта на парашюте должна была состояться в 10 часов 54 минуты.

Занятия в монтажно-испытательном корпусе продолжались около часа. Тем временем ракета уже была установлена на стартовом столе и испытатели приступили к проведению заключительных проверок. Королев лично контролировал ход подготовки. Он побывал на всех площадках ферм обслуживания, наблюдая за действиями инженеров и военнослужащих. Лишь убедившись, что все идет так, как надо, он спустился к подножию ракеты к ожидавшим его Рудневу, Москаленко, Келдышу и другим..

В 13 часов на нулевой отметке 1-й площадки космодрома состоялся митинг, на котором кандидат на первый пилотируемый космический полет Гагарин встретился со стартовым расчетом, военными испытателями, представителями промышленности. Космонавтов и членов Государственной комиссии встретили бурной овацией.

На митинге Гагарин доложил о своей готовности к полету, сердечно поблагодарил всех и заверил, что оказанное ему доверие оправдает. Выступившие испытатели заверили космонавта в качественной подготовке ракеты и корабля к полету и пожелали ему благополучного возвращения на родную Землю.

После этого Гагарин и Титов направились в «маршальский домик» на 2-й площадке, где им предстояло провести ночь перед стартом. «Маршальским» домик называли потому, что в нем любил останавливаться маршал Неделин. После его гибели домик некоторое время пустовал, а потом его «присмотрели» Королев и медики. Первый из-за того, что он находился рядом с его домиком. А вторые – очень уж он был удобен для размещения в нем и космонавтов, и врачей. Места хватало на всех. И на медицинское оборудование тоже.

Сейчас этот домик называют «домиком Гагарина». О том, что когда-то это был «маршальский» домик, мало кто помнит.

Доступ к космонавтам ограничили до предела. Навещать их могли только Королев, Каманин, Карпов и врачи Владимир Иванович Яздовский, Андрей Викторович Никитин и Александр Николаевич Бабийчук.

Разместившись в домике, космонавты полакомились «космическим» обедом в тубах. Сытно, но, с точки зрения гурманов, не особенно вкусно. На первое – пюре щавелевое с мясом, на второе – паштет мясной, на третье – шоколадный соус.

После обеда Гагарин и Титов вновь оказались в руках врачей. На них наклеили датчики для записи физиологических функций организма. Записи этих датчиков сохранились, и мы знаем, что накануне старта давление у Гагарина было 115 на 60, пульс – 64, температура – 36,8.

Вечером «на огонек» заглянул Королев и позвал Гагарина немного прогуляться перед сном.

Надо сказать, что после того как космонавты заселились в «маршальский» домик, всякое движение на 2-й площадке прекратилось – не ездили машины, не гуляли люди. Лишь вдали можно было увидеть солдат из оцепления. Над площадкой установилась не нарушаемая никем и ничем тишина.

Вот в этой тишине и прохаживались неспешно Королев и Гагарин. О чем они тогда говорили, достоверно неизвестно. Может быть, обсуждали предстоящий полет. Может, успокаивали друг друга. А может, просто говорили «за жизнь». Но в домик оба вернулись очень довольные. Как вспоминают очевидцы, от Королева шло какое-то внутреннее свечение.

В 21 час 30 минут космонавтам пожелали спокойной ночи. Они немного поговорили между собой и вскоре заснули.

А вот остальные спали урывками. Ну не шел сон, и все тут.

Королев пытался заставить себя работать, но то и дело выходил на улицу и подходил к окнам домика, в котором спали Гагарин и Титов. Один раз заглянул внутрь, спросил у дежурного врача, все ли нормально, и, кивнув головой, вышел.

Спустя два года он рассказал журналисту Василию Пескову, что один раз в ту ночь все-таки смог задремать. Показалось, что спал очень долго. Нервно схватил будильник и понял, что спал всего пятнадцать минут.

Каманин по привычке делал очередные записи в своем дневнике. Вечером 11 апреля он писал: «Итак, завтра совершится величайший подвиг – первый в мире полет человека в космос. И совершит этот подвиг скромный советский человек в форме старшего лейтенанта ВВС – Гагарин Юрий Алексеевич. Сейчас его имя никому ничего не говорит, а завтра оно облетит весь мир, и его уже никогда не забудет человечество».

Любопытно, что несмотря на режим строжайшей секретности, информация о предстоящем полете и об имени космонавта каким-то образом просочилась за границу. Советская делегация, находившаяся в Италии во Флоренции на очередной научной сессии Комитета ООН по исследованию космического пространства (КОСПАР) вечером 11 апреля была буквально «атакована» итальянскими журналистами, которые заявили, что до них дошла весть о предстоящем полете советского человека в космическое пространство. Одним из них даже называлась фамилия космонавта, напоминавшая искаженную фамилию Гагарина. Запрошенное по телефону советское посольство в Риме ответило, что сведений об этом не имеет.

Кстати, так и не удалось выяснить, где произошла утечка информации. Предполагали, что «подсуетился» Олег Пеньковский, которого в 1962 году разоблачили как английского шпиона. Но мне кажется, что «ларчик открывался» гораздо проще.

Как бы у нас ни пытались скрыть информацию, но в предстартовые дни в Москву с космодрома шли регулярные доклады. И не только по кабельным каналам, но и по радиолиниям, которые давно и успешно прослушивались разведками США и некоторых других стран. Конечно, информация шла в зашифрованном виде. Но нельзя исключить, что «ключик» к этим шифрам уже был подобран. Поэтому дата старта для американцев не составляла секрета.

Так завершился этот день – последний день прежней эпохи, эпохи ДО НАЧАЛА ПОЛЕТОВ ЧЕЛОВЕКА В КОСМОС.

Глава IX. Красный день календаря

12 апреля 1961 года было суждено стать величайшим днем в истории человечества. Никакой другой день не может по своей значимости сравниться с этой датой. Поэтому так важно и интересно знать, что происходило в этот день, первый день эпохи ПОЛЕТОВ ЧЕЛОВЕКА В КОСМОС.

На 1-й стартовой площадке космодрома Байконур в 3 часа ночи по московскому времени начались заключительные проверки космического корабля «Восток».

В работах непосредственно на стартовой площадке участвовало большое количество людей. Только список боевого расчета содержит 678 фамилий. В работе принимали участие все категории военнослужащих: 6 генералов, 263 офицера, в том числе 73 старших, 284 рядовых, 41 ефрейтор и 42 сержанта.

По воинским профессиям в боевом расчете были представлены: командный состав, работники штабов различного уровня, политработники и инженерно-технический состав (последних 88 %).

Более 10 офицеров имели опыт работы с ракетной техникой, приобретенный в годы Второй мировой войны (служба в гвардейских минометных частях), в спецкомандировке в Германии по выявлению и сбору материалов по немецкому реактивному вооружению.

Средний возраст членов боевого расчета из офицерского состава – 29 лет.

Мест эвакуации и выполнения функциональных обязанностей во время пуска ракеты было определено 15.

Кроме военнослужащих в обеспечении пуска участвовали сотни гражданских специалистов – сотрудники ОКБ-1, ОКБ-456, десятков других предприятий и организаций страны.

На площадке присутствовал и Сергей Павлович Королев. Как бы ни был уверен Главный конструктор в своих подчиненных, он просто не мог не приехать и не убедиться еще раз, что все идет по плану. Да и не спалось Королеву в эту ночь.

Выслушав доклады своих заместителей, еще раз окинув взглядом ракету, Сергей Павлович сел в машину и отправился на 2-ю площадку – приближалась пора будить будущих покорителей Вселенной.

В 5 часов 30 минут в спальню, где отдыхали космонавты, вошел Евгений Анатольевич Карпов и потряс Гагарина за плечо:

– Юра, пора вставать.

Тот тут же вскочил на ноги. Поднялся и Герман Титов, напевая веселую песенку. Карпов удовлетворенно покачал головой – космонавты, что называется, были в форме.

После короткой физзарядки – завтрак. Космонавты с удовольствием отведали мясного пюре, потом черносмородинового джема и кофе. Выдавливая очередную тубу, Гагарин не удержался от шутки:

– Такая пища хороша только для невесомости – на земле с нее можно протянуть ноги.

В 6 часов на 1-й площадке началось заседание Государственной комиссии, на котором рассматривалась готовность корабля, ракеты, наземных служб к работе. Оно оказалось очень коротким – все было готово.

По окончании заседания комиссии Руднев и Королев подписали окончательный вариант полетного задания Гагарину.

Тем временем на 2-й площадке космонавты облачались в скафандры. Первым одели Титова. Гагарина – вторым, чтобы меньше париться. Вентиляционное устройство можно было подключить к источнику питания только в автобусе, поэтому и постарались доставить как можно меньше неудобств первому космонавту.

В процессе одевания выяснилось, что на скафандре отсутствуют какие-либо идентификационные признаки. Еще были свежи в памяти события 1 мая 1960 года, когда под Свердловском (ныне Екатеринбург) был сбит американский разведывательный самолет «У-2». Чтобы не быть принятым за очередного шпиона, Гагарин и попросил написать на гермошлеме «СССР». Нашли красную краску и быстро нанесли на шлем четыре буквы.

Когда Гагарин был облачен в скафандр, работники космодрома попросили у него автографы. Юрий удивился – первый раз в жизни к нему обращались с такой просьбой. Но свою подпись, конечно, поставил там, где просили.

Космонавты вышли из домика. На улице их уже ждал Королев. Он был усталым и озабоченным – сказывалась бессонная ночь. Немного поговорив с космонавтами, с Гагариным чуть дольше, с Титовым поменьше, Королев дал команду садиться в автобус.

Через несколько минут автобус голубого цвета уже мчался к стартовой площадке.

Правда, в степи пришлось сделать незапланированную остановку – будущему первому космонавту неожиданно захотелось в туалет. Так как Гагарину еще предстояло провести несколько часов в ожидании старта, а потом и полтора часа в космосе, решили «облегчить ему жизнь» прямо в степи. Нужду Юрий Алексеевич справил у правого заднего колеса автобуса.

С тех пор это стало традицией. Все космонавты, когда направляются на стартовую площадку, просят остановить автобус в степи и подходят к колесу. Даже если не испытывают в этом необходимости. Даже если в космос летят представительницы прекрасного пола. Примета такая. На удачу.

В 6 часов 50 минут Гагарин вышел из автобуса. Если до прибытия на стартовую площадку они с Титовым делали все вместе, то с этого момента их пути расходятся: Гагарину предстояло стать ПЕРВЫМ космонавтом планеты, а Титов должен был остаться на Земле, чтобы спустя несколько месяцев стать ВТОРЫМ.

На стартовой площадке Гагарина ждали. Многие провожающие знали его лично. Каждый хотел на прощанье его обнять. Андриян Николаев, забыв впопыхах, что Гагарин уже в шлеме, хотел поцеловать его и стукнулся лбом о козырек, да так, что на лбу шишка появилась.

После доклада о готовности к полету председателю Государственной комиссии Гагарин сделал заявление для печати и радио. Оно уместилось на нескольких десятках метров магнитофонной пленки, а спустя несколько часов разнеслось по всему миру и стало историей.

Юрий Гагарин сказал тогда:

«Дорогие друзья, близкие и незнакомые, соотечественники, люди всех стран и континентов!

Через несколько минут могучий космический корабль унесет меня в далекие просторы Вселенной. Что можно сказать вам в эти последние минуты перед стартом? Вся моя жизнь кажется мне сейчас одним прекрасным мгновением. Все, что прожито, что сделано прежде, было прожито и сделано ради этой минуты. Сами понимаете, трудно разобраться в чувствах сейчас, когда очень близко подошел час испытания, к которому мы готовились долго и страстно. Вряд ли стоит говорить о тех чувствах, которые я испытал, когда мне предложили совершить этот первый в истории полет. Радость? Нет, это была не только радость. Гордость? Нет, это была не только гордость. Я испытал большое счастье. Быть первым в космосе, вступить один на один в небывалый поединок с природой – можно ли мечтать о большем?

Но вслед за этим я подумал о той колоссальной ответственности, которая легла на меня. Первым совершить то, о чем мечтали поколения людей, первым проложить дорогу человечеству в космос… Назовите мне большую по сложности задачу, чем та, что выпала мне. Это ответственность не перед одним, не перед десятками людей, не перед коллективом. Это ответственность перед всем советским народом, перед всем человечеством, перед его настоящим и будущим. И если тем не менее я решаюсь на этот полет, то только потому, что я коммунист, что имею за спиной образцы беспримерного героизма моих соотечественников – советских людей. Я знаю, что соберу всю свою волю для наилучшего выполнения задания. Понимая ответственность задачи, я сделаю все, что в моих силах, для выполнения задания Коммунистической партии и советского народа.

Счастлив ли я, отправляясь в космический полет? Конечно, счастлив. Ведь во все времена и эпохи для людей было высшим счастьем участвовать в новых открытиях.

Мне хочется посвятить этот первый космический полет людям коммунизма – общества, в которое уже вступает наш советский народ и в которое, я уверен, вступят все люди на Земле.

Сейчас до старта остаются считанные минуты. Я говорю вам, дорогие друзья, до свидания, как всегда говорят люди друг другу, отправляясь в далекий путь. Как бы хотелось вас всех обнять, знакомых и незнакомых, далеких и близких!

До скорой встречи!»

И хотя речь была написана, отредактирована и заучена Гагариным задолго до того апрельского дня, все равно эти слова были произнесены искренне, с душевной теплотой.

Вслед за этим, преодолев несколько ступенек, Гагарин вошел в лифт, который вознес его на вершину ракеты. Еще раз подняв в приветствии обе руки, космонавт скрылся в кабине «Востока». А внизу, завороженно задрав головы вверх, стояли Королев, Глушко, Пилюгин, Рязанский и другие конструкторы, участвовавшие в создании ракеты и корабля. Там же стояли и друзья Гагарина, те, кому предстояло отправиться (или не отправиться) в космос в будущем.

В ожидании старта Гагарин провел в кресле «Востока» более двух часов. Это время было необходимо, чтобы проверить бортовое оборудование, связь. Кстати, со связью были некоторые проблемы – сначала Земля не слышала космонавта. Правда, потом эти неполадки были устранены, и в эфире вновь зазвучали голоса тех, кому предстояло изменить судьбу человечества.

Настроение у Гагарина, как впоследствии вспоминал он сам, было хорошим. Он докладывал о готовности к старту, о своем самочувствии, пел, шутил. Да и у других настроение было приподнятое.

– Не волнуйтесь, один контакт не прижимается чего-то. Все будет нормально.

И действительно, техники подправили концевые выключатели и плотно закрыли крышку люка. Потянулись последние минуты томительного ожидания.

Чем меньше времени оставалось до старта, тем меньше людей оставалось вблизи ракеты. Специалисты один за другим удаляются на безопасное расстояние под своды расположенных неподалеку бетонных бункеров.

В 8 часов 30 минут была объявлена 30-минутная готовность. Титову, который продолжал находиться в автобусе, разрешили снять скафандр и ехать на пункт наблюдения. Что он тут же и сделал.

О том, что происходило в последние минуты перед стартом, лучше всего рассказывает запись переговоров, которые велись между Гагариным и Королевым.

Королев: Кедр, я Заря-1. Минутная готовность.

Пауза 7 секунд.

Королев: Кедр, я Заря-1. Минутная готовность. Как вы слышите?

Гагарин: Заря-1, я Кедр. Вас понял: минутная готовность. Занимал исходное положение, занял, поэтому несколько задержался с ответом. Прием.

Королев: Понял вас.

Пауза 12 секунд.

Королев: Кедр, я Заря-1. Во время запуска можете мне не отвечать. Ответьте, как у вас появится возможность, потому что я вам буду транслировать все подробности.

Гагарин: Заря-1, я Кедр. Вас понял.

Королев: Ключ на старт.

Гагарин: Понял.

Пауза около 30 секунд.

Королев: Кедр, я Заря-1, дается продувка.

Гагарин: Понял вас.

Пауза около 10 секунд.

Королев: Кедр, я Заря-1. Ключ поставлен на дренаж.

Гагарин: Понял вас. Я Кедр.

Королев: У нас все нормально, дренажные клапана закрылись.

Гагарин: У меня все нормально. Самочувствие хорошее. Настроение бодрое. К старту готов. Прием.

Пауза около 40 секунд. Слышно дыхание Гагарина.

Королев: Кедр, я Заря-1. Отошла кабель-мачта. Все нормально.

Гагарин: Понял вас, почувствовал. Прием. Слышу работы клапанов.

Королев: Понял вас. Хорошо.

Пауза около 20 секунд.

Королев: Дается зажигание, Кедр, я Заря-1.

Гагарин: Понял вас, дается зажигание.

Королев: Предварительная ступень.

Гагарин: Понял.

Королев: Промежуточная.

Гагарин: Понял.

Королев: Полный подъем.

А вслед за этим в эфире прозвучало ставшее тут же знаменитым гагаринское «Поехали!».

Выведение корабля прошло нормально. Если точнее, в «допустимых пределах». В самом начале полета, когда ракета стремительно набирала высоту и скорость, были несколько секунд, когда пропала связь и на Земле перестали слышать голос космонавта. Что успели подумать в эти несколько секунд Королев и его соратники, находившиеся в пункте управления полетом, можно только догадываться. «Разгерметизация? Взрыв? Смерть космонавта под тяжестью перегрузок?» Наверняка у многих Главных прибавилось в тот миг седых волос – столь велико было напряжение, столь огромна ответственность, которая свалилась на их плечи. Но через несколько секунд связь восстановилась, и бодрый голос Гагарина возвратил всех к жизни.

Через девять минут после старта корабль был на орбите. Радости тех, кто его создавал, кто готовил космонавта к полету, кто с волнением следил за стартом, не было предела. Хотя параметры орбиты корабля отличались от расчетных – ракета «забросила» корабль на высоту 327 километров. Теперь, если бы отказала тормозная двигательная установка, космонавту пришлось бы суток семь ждать момента, когда за счет торможения об атмосферу «Восток» пойдет на посадку. При запасах кислорода на пять суток это было равносильно гибели. Но в первые минуты полета об этом не хотелось думать и все уповали только на штатную работу тормозного двигателя.

Меньше чем через час о запуске корабля «Восток» с человеком на борту узнал весь мир – в эфире Московского радио раздался голос Юрия Левитана: «Говорит Москва! Говорит Москва! Работают все радиостанции Советского Союза. Передаем сообщение ТАСС о первом в мире полете человека в космическое пространство».

О том, сообщать или нет о полете человека в космос до завершения самого полета, шли жаркие дискуссии. Идеологи из ЦК КПСС полагали, что это надо сделать только после того, как Гагарин благополучно возвратится на Землю. Королев же считал, что это надо сделать немедленно, сразу же после старта. Он рассуждал, что если что-то пойдет не так и космонавт сядет не на территории Советского Союза, а на территории другого государства, необходимо как можно скорее организовать спасательные работы. Поэтому и оповестить мир о свершении надо было как можно скорее, может быть, даже до старта. Но настоять на своем Королев не смог. Только личное вмешательство Хрущева позволило пустить в эфир сообщение ТАСС где-то в середине полета.

Да, подготовленный заранее текст сообщения ТАСС содержал «белые пятна» – время старта, параметры орбиты. Их «заполняли» дежурившие на радио и в здании агентства сотрудники НИИ-4 Николай Фадеев и Петр Лыженков. Лишь после того как они вписали нужные числа, сообщение легло на стол перед диктором.

Еще одна ремарка об этом сообщении ТАСС. Как это было принято в те годы, сообщение готовили заранее. Так как гарантии успеха не было, заготовили три варианта текста, которые в запечатанных конвертах доставили в здание ТАСС на Тверской и на Московское радио. В конверте № 1 находилось сообщение об успешном запуске космического корабля с человеком на борту. В конверте № 2 был вариант, где ЦК КПСС и Советское правительство с прискорбием извещали о взрыве ракеты-носителя на старте и о гибели космонавта. В конверте № 3 находилось сообщение о попытке запуска человека в космос и об аварии ракеты-носителя на участке выведения. Там же было обращение советского правительства к правительствам государств, на территории которых мог оказаться космонавт, с просьбой принять меры по поиску и спасению. Левитан должен был зачитать тот вариант, который ему будет указан «компетентными органами».

Как известно, был использован конверт № 1. А вот судьба двух других конвертов так и осталась неизвестной. Их в тот же день забрали представители КГБ. Ну а дальше все покрыто мраком неизвестности.

Еще до того как о полете сообщило Московское радио, радиосигналы «Востока» запеленговали наблюдатели с американской радарной станции Шамия, расположенной на Алеутских островах. Пятью минутами позже в Пентагон ушла шифровка. Ночной дежурный, приняв ее, тотчас же позвонил домой доктору Джерому Вейзнеру – Главному научному советнику президента США Джона Кеннеди.

Заспанный доктор Вейзнер взглянул на часы. Было 1 час 30 минут по вашингтонскому времени. С момента старта «Востока» прошло 23 минуты. Спустя несколько минут Вейзнер доложил о случившемся президенту.

В тот день Кеннеди допоздна засиделся в кабинете – решался вопрос о вторжении на Кубу. Он очень устал, нещадно ныла раненная во время Второй мировой войны нога, а тут еще эта новость о полете русских. В глубокой задумчивости сидел он за письменным столом.

Бесшумно открылась дверь, и в проеме появилась фигура дежурного секретаря.

– Мистер президент, на проводе глава Пентагона. Он спрашивает, когда ему прибыть на совещание.

– Какое совещание? – не понял Кеннеди.

– На совещание, где будет обсуждаться наш ответ русским. Он говорит, что мы должны что-то делать.

Кеннеди поднялся из-за стола, погасил настольную лампу и, повернувшись к секретарю, сказал:

– Передайте ему, совещание состоится завтра утром, а сейчас мы все идем спать. То, что мы должны были сделать, русские только что сделали за нас.

Все-таки мудрым был 35-й президент США Джон Кеннеди. Он правильно оценил то, что было сделано 12 апреля у нас в стране. А спустя полтора месяца объявил о начале программы «Аполлон», в результате чего американцы еще в 1960-х годах высадились на Луне. Но это уже другая история.

В тот момент, когда в Белом доме Кеннеди разговаривал со своим секретарем, полет «Востока» близился к завершению. Предстояла посадка – самая опасная часть полета. В отличие от старта, когда у космонавта имеется шанс спастись в случае аварии ракеты-носителя, на участке спуска такой возможности практически нет.

Именно на участке спуска и произошли описанные ниже события, о которых долгие годы старались не вспоминать, чтобы не портить благоприятную картину свершения. А поволноваться в те минуты было из-за чего.

Согласно расчетной схеме полета, после ориентации корабля по Солнцу на «Востоке» должна была включиться тормозная двигательная установка (ТДУ), после чего должно было произойти разделение приборного отсека и спускаемого аппарата. А дальше капсула с космонавтом по баллистической траектории должна была устремиться к Земле.

Но это планы. А о том, как в реальности происходил сход с орбиты, рассказал сам Юрий Гагарин в отчете Государственной комиссии:

«Я почувствовал, как заработала ТДУ. Через конструкцию ощущался небольшой шум. Я засек время включения ТДУ. Включение прошло резко. Время работы ТДУ составило точно 40 секунд (преждевременное отключение ТДУ привело к недобору тормозного импульса – 132 метра в секунду вместо расчетных 136 метров в секунду. – А.Ж .). Как только включилась ТДУ, произошел резкий толчок, и корабль начал вращаться вокруг своих осей с очень большой скоростью. Скорость вращения была градусов около 30 в секунду, не меньше. Все кружилось. То вижу Африку, то горизонт, то небо. Только успеваю закрываться от Солнца, чтобы свет не падал в глаза. Я поставил носик к иллюминатору, но не закрывал шторки.

Как мне показалось, обстановка не аварийная, ключом я доложил «ВН» – все нормально. Лечу, смотрю – северный берег Африки, Средиземное море, все четко видно. Все колесом крутится, – голова, ноги. В 10 часов 25 минут 37 секунд должно быть разделение, а произошло в 10 часов 35 минут».

Вот такие дела. А мы-то столько лет считали, что все прошло как по маслу, без сучка и задоринки.

Но и это оказалось еще не все, что в тот день было уготовано Ее Величеством Судьбой, точнее, техникой, первому космонавту планеты. Видимо, Судьба хотела, чтобы Юрий Алексеевич доказал, что ему по праву принадлежит пальма первенства.

Где-то на высоте семи тысяч метров космонавт катапультировался из кабины и продолжил спуск на парашюте.

И вновь послушаем, что рассказывал Гагарин о своем полете членам Государственной комиссии:

Еще одна нештатная ситуация, причем очень и очень неприятная. Запасной парашют на то и запасной, чтобы использовался в случае, когда откажет основной. А спускаться на двух – это чрезвычайно опасно. К счастью, и здесь все закончилось благополучно.

Космонавт приземлился в Саратовской области, в 90 километрах от города Энгельс, в районе деревень Смеловка, Узморье и Подгорье, «перелетев» на 260 километров расчетный район посадки. Географические координаты: 51°16’ северной широты и 45°59’ восточной долготы.

Первыми землянами, которые встретили космонавта после полета, оказались жена лесника Анна Акимовна Тахтарова и ее шестилетняя внучка Рита. Вскоре к Гагарину подъехали два механизатора колхоза имени Тараса Шевченко из деревни Узморье. Затем на «ЗиЛ-151» (по другим источникам, «ГАЗ-51» и «ГАЗ-69») из расположенного у деревни Подгорье ракетного дивизиона прибыли командир дивизиона майор Ахмед Гасиев, замполит капитан Константин Копейкин и другие военные (всего человек 15).

Увидев перед собой майора, Гагарин вскинул руку к козырьку с намереньем доложить старшему по званию. Гасиев засмеялся, остановил порыв космонавта и сообщил, что он теперь тоже майор.

Действительно, Гагарин стартовал с Байконура старшим лейтенантом, а приземлился в Саратовской области уже майором. Приказ о присвоении ему внеочередного воинского звания был подписан уже через 20 минут после начала полета. В «верхах» почему-то посчитали, что «не солидно» первому космонавту планеты Земля быть всего-навсего старлеем. Как будто величие подвига, совершенного Гагариным, зависело от того, сколько и какого размера звездочек на его погонах.

Вспоминая этот эпизод, Гасиев потом часто шутил: «Это было самое быстрое повышение по службе – всего за 108 минут!» Ведь именно столько Юрий Гагарин пробыл в космосе.

Вскоре Гагарин с Гасиевым были уже в дивизионе. А другие военнослужащие отправились к спускаемому аппарату, приземлившемуся в нескольких километрах от места посадки космонавта, и взяли его под охрану.

В тот же день на месте приземления Юрия Гагарина вкопали столбик с дощечкой, на которой от руки было написано: «Не трогать. 12.04.61. 10 ч. 55 м. Моск. врем.» Ныне на месте приземления возвышается обелиск с космической ракетой и памятником Ю.А. Гагарину. У обелиска посажены деревья: ели, березы, клены, белые акации, а на склоне оврага – аллея вязов. От магистральной дороги к месту приземления Гагарина ведет узкая асфальтированная дорога, окаймленная пирамидальными тополями.

А как бы было хорошо, если бы рядом с обелиском стоял бы и этот столбик, невзрачный, с корявой надписью. Он мог бы стать одним из самых великих памятников человеческому гению. Потому что был поставлен не разумом, а сердцем.

Из штаба дивизиона по телефону Гагарин связался с командиром дивизии ПВО генерал-майором Ю. Вовком, штаб которого находился в Куйбышеве (с Москвой связи не было). Генерал принял следующий рапорт Гагарина: «Прошу передать Главкому ВВС: задачу выполнил, приземлился в заданном районе, чувствую себя хорошо, ушибов и поломок нет. Гагарин». После доклада Юрий Гагарин в ожидании эвакуации общался с личным составом дивизиона, а затем вместе с Гасиевым на автомобиле направился к спускаемому аппарату.

Да, связь в 1961 году была не очень хорошей. И пока Гагарин пытался связаться со своим командованием и доложить о благополучном завершении полета, поисковики продолжали его искать. С Энгельсского аэродрома курсом 240 был направлен вертолет «Ми-4». С вертолета спасатели быстро обнаружили спускаемый аппарат с двумя парашютами и доложили по радио: «Видим на земле парашют, снижаемся, связь временно прекращаем».

На этом вертолете Гагарина и доставили на Энгельсский аэродром, куда вскоре на самолетах «Ил-18» и Ан-10 прибыла поисковая группа с Байконура во главе с заместителем главкома ВВС генерал-лейтенантом Филиппом Агальцовым. На борту были и журналисты, жаждавшие встречи с Гагариным. Следующие три часа космонавт отвечал на их вопросы, фотографировался.

Журналистов интересовало буквально все: где родился, кто родители, где учился, где служил, как попал в космонавты, как готовился к полету и так далее, и тому подобное. Естественно, всех интересовало, как там, в космосе, как выглядит Земля с околоземной орбиты, какие у Гагарина планы на будущее.

Звучали и вопросы, на которые космонавт ответить не мог, даже если бы и знал: когда следующий полет и кто полетит. Этот «допрос с пристрастием» мог бы продолжаться и дольше. Но тут, на счастье Гагарина, наладили связь с Москвой и пришла пора доложить руководству страны о первом в мире полете человека в космос.

Глава X. После посадки

Первым, с кем Гагарин поговорил по телефону, был Председатель Президиума Верховного Совета СССР Леонид Ильич Брежнев. Для тех, кто забыл, напомню, что тогда это был глава Советского Союза. То есть, де-юре, первый человек в государстве. Хотя де-факто первым считался руководитель Коммунистической партии Никита Сергеевич Хрущев.

Доклад Гагарина Брежневу был официален: «Товарищ Председатель Президиума Верховного Совета! Докладывает космонавт майор Гагарин. Первый космический полет успешно завершен. Приземление прошло нормально. Чувствую себя хорошо. Травм и ушибов не имею». – И, выдержав небольшую паузу, добавил: – «Передайте пламенный космический привет Президиуму Верховного Совета».

Менее официальным был состоявшийся через несколько минут разговор Гагарина с Первым секретарем ЦК КПСС Никитой Сергеевичем Хрущевым.

Из беседы:

«Н.С. Хрущев: Я рад слышать Ваш голос и приветствовать Вас. Буду рад встретиться с Вами в Москве. Мы вместе с Вами, вместе со всем нашим народом отпразднуем этот великий подвиг в освоении космоса. Пусть весь мир смотрит и видит, на что способна наша страна, что могут сделать наш великий народ, наша советская наука!

Ю.А. Гагарин: Пусть теперь другие страны догоняют нас!

Н.С. Хрущев: Правильно! Очень рад, что Ваш голос звучит бодро и уверенно, что у Вас такое замечательное настроение! Вы правильно говорите: пусть теперь капиталистические страны догоняют нашу страну, проложившую путь в космос, пославшую первого в мире космонавта».

Присутствовавшие при разговорах журналисты сделали ряд снимков, один из которых на следующий день поместили все советские газеты – Юрий Гагарин в летном комбинезоне с телефонной трубкой у уха.

Поговорил Гагарин и с Сергеем Павловичем Королевым, который все еще находился на космодроме, и с министром обороны Родионом Яковлевичем Малиновским и главкомом ВВС Константином Андреевичем Вершининым. И только затем он смог позвонить жене Валентине Ивановне и узнать о том переполохе, который наступил в его доме после сообщения о полете.

В 15 часов 20 минут Гагарин вышел из здания штаба, сел в автомобиль, который доставил его на взлетную полосу. Через пять минут самолет «Ил-14» взлетел и взял курс на Куйбышев. В полете его сопровождали генерал-лейтенант Филипп Александрович Агальцов, спортивный комиссар Игорь Григорьевич Борисенко, врач и другие.

Примерно через час самолет приземлился в Куйбышеве на заводском аэродроме на Безымянке. У КПП собралась большая толпа рабочих завода, и, чтобы избежать беспорядков, по команде Каманина самолет остановился на самой дальней стоянке. Туда переехали на машинах местное партийное и государственное руководство. Пока на самолете глушили двигатели, открывали дверь, монтировали трап, количество встречающих неимоверно возросло.

Первым из самолета вышел Юрий Гагарин в серо-голубом комбинезоне (подскафандровая одежда) и фуражке, которую ему подарил майор Гасиев, а взамен получил автограф на память в партбилете (это был самый первый автограф Гагарина после возвращения из космоса). На земле он попал в объятия Каманина и других руководителей.

Вскоре Юрия Гагарина перевезли на обкомовскую дачу на высоком берегу Волги, где он наконец пообедал нормальной земной пищей, принял душ. Туда же через три часа приехали с космодрома члены госкомиссии во главе с Рудневым, Келдышем и Королевым, а также пятеро космонавтов из «шестерки».

Около 9 часов вечера все собрались за столом. Тосты произнесли Руднев, Гагарин, Королев и другие. Банкет продолжался недолго – все были на ногах с пяти утра, и усталость брала свое. Около 11 часов вечера сыграли «отбой».

Утро 13 апреля было относительно спокойным. По крайней мере, если сравнивать его с утром предыдущего дня. Все проснулись, позавтракали. Не надо было никуда спешить, не надо было что-то срочно доделывать и переделывать. Все самое важное они уже сделали вчера, и сегодня могли немного отдохнуть.

С 9 до 12 часов Юрий Гагарин рассказывал о своих впечатлениях от полета членам госкомиссии, отвечал на их многочисленные вопросы. Далее – фотографирование, новые интервью журналистам, у которых появлялись все новые и новые вопросы.

Днем Гагарин, Титов, Каманин и другие погуляли по берегу Волги и поиграли в бильярд. Во второй половине дня Гагарин и Каманин готовили рапорт Хрущеву для встречи в Москве. Вечером с космонавтом дважды разговаривал Брежнев. В этот же вечер Гагарин примерил только что сшитую новую форму с майорскими погонами.

Утром 14 апреля из Москвы пришла приятная весть – Юрию Гагарину были присвоены звания Героя Советского Союза и летчика-космонавта СССР. Второе звание было только-только учреждено.

Вскоре на самолете Ил-18 (бортовой номер СССР-75717) Юрий Гагарин отбыл в Москву. Авиалайнер пилотировал экипаж во главе с командиром, пилотом 1-го класса Борисом Павловичем Бугаевым, будущим министром Гражданской авиации СССР. Перед вылетом представители общественности Куйбышева вручили космонавту цветы и подарки, а командир экипажа самолета подарил Гагарину макет «Ил-18» на память об этом историческом полете.

Во время полета Бугаев пригласил Гагарина в кабину самолета, рассказал об особенностях управления гражданской машиной.

В 50 километрах от Москвы самолет встретила семерка истребителей «МиГ-15» и заняла место почетного эскорта: два истребителя слева, два – справа и три – вверху. Они шли так близко, что были видны лица пилотов. На борта самолетов почетного эскорта с самолета, на котором летел Гагарин, была отправлена короткая радиограмма: «Друзьям летчикам-истребителям горячий привет. Юрий Гагарин». Перед приземлением самолетный кортеж проследовал над аэропортом Внуково, Ленинским проспектом, Красной площадью, улицей Горького. Аэропорт, проспекты и улицы Москвы были заполнены сотнями тысяч людей.

В 10 часов утра самолет с Гагариным остановился в 100 метрах от трибуны.

По красной ковровой дорожке под звуки авиационного марша космонавт спустился по трапу самолета и направился к трибуне, на которой находились руководители КПСС и Советского государства, родственники и друзья героя космоса.

Журналисты любят ныне обращать внимание на одну деталь этого торжественного прохода – развязавшийся шнурок на правом ботинке Гагарина. Действительно, так было. Но эта мелочь нисколько не испортила торжественность момента.

Подойдя к трибуне, Ю.А. Гагарин отрапортовал Первому секретарю ЦК КПСС Н.С. Хрущеву:

«Рад доложить вам, что задание Центрального Комитета Коммунистической партии и Советского правительства выполнено.

Первый в истории человечества полет на советском космическом корабле «Восток» 12 апреля успешно завершен. Все приборы и оборудование корабля работали четко и безупречно.

Чувствую себя отлично.

Готов выполнить новое любое задание нашей партии и правительства.

Майор Гагарин».

Руководители партии и правительства тепло поздравили Гагарина, после чего он попал в объятия родственников.

Затем Юрий Гагарин вместе с женой сели в открытый голубой автомобиль «ЗИЛ-111», и кортеж правительственных машин отправился в Москву, на Красную площадь.

Тысячи москвичей приветствовали космонавта по пути следования кортежа.

На Красной площади состоялся многотысячный митинг, посвященный первому полету человека в космос. На трибунах мавзолея руководители Коммунистической партии и Советского правительства, первый космонавт планеты, его родные и близкие, представители общественности Москвы. На митинге выступил Никита Хрущев:

«Когда мы запустили первый спутник, нашлись недалекие деятели в заокеанской стране, которые не поверили в это. Ну что ж, бывают такие недальнозоркие люди. Теперь можно, как говорится, и потрогать человека, который вернулся к нам прямо с неба! ( Аплодисменты. )

Позвольте мне еще раз крепко обнять вас, дорогой наш Юрий, передать через вас горячий привет вашим товарищам по труду и подвигу».

Хрущев крепко обнял Гагарина и поцеловал его.

А над площадью гремело «Слава Гагарину!», «Ура!», ну и, естественно, «Да здравствует Коммунистическая партия!».

Королев на митинге не присутствовал. Его машина, находившаяся в конце кортежа, не смогла проехать в Кремль из-за большого скопления людей. Начальник Центра подготовки космонавтов Евгений Карпов, случайно встретившийся с Королевым, вывел его из толпы и отправил домой. Королев с супругой смотрели трансляцию митинга по телевизору.

После митинга в Большом Кремлевском дворце состоялся прием в честь выдающегося подвига ученых, инженеров, техников и рабочих, обеспечивших успешное осуществление первого в мире полета человека в космическое пространство, в честь первого в мире космонавта Юрия Гагарина.

В Георгиевском зале дворца состоялась церемония вручения наград Гагарину. После звуков фанфар и исполнения хором «Славься» из оперы Глинки «Иван Сусанин» секретарь Президиума Верховного Совета СССР Михаил Георгадзе огласил Указ о присвоении Гагарину звания Героя Советского Союза. Председатель Президиума Леонид Брежнев вручил Гагарину награды: орден Ленина и золотую звезду Героя Советского Союза.

На следующий день состоялся еще один митинг, на котором присутствовали Королев и Гагарин. Это была встреча «для своих» на территории ОКБ-1. Нарушая все режимы секретности, над Подлипками разносился усиленный динамиками голос Гагарина, благодарившего конструкторов и инженеров за предоставленную ему возможность первым слетать в космос.

Из Подлипок Гагарин направился в Москву, где встретился с главкомом ВВС Константином Вершининым. Главком вручил Юрию Алексеевичу удостоверение военного летчика первого класса, подарки. Гагарин в свою очередь подарил Главкому часы, побывавшие в космосе.

На этом я, пожалуй, завершу хронику событий до, во время и в первые дни после первого полета человека в космос. Надеюсь, о главном я смог рассказать. Ну а об остальном, чем был примечателен апрель 1961 года, как-нибудь в другой раз.

Глава XI. Мир восхищен и воодушевлен

А теперь о том, как отреагировали люди на свершившийся на их глазах беспримерный подвиг.

Сначала, естественно, о том, как эта весть была воспринята в нашей стране.

Едва стало известно о запуске корабля «Восток» с космонавтом на борту, улицы больших городов, в первую очередь Москвы и Ленинграда, стали заполняться народом. Сначала появились стайки школьников – невозможно было удержать их в школьных стенах, когда творилось ТАКОЕ! Потом к ним присоединились пенсионеры и студенты. Затем на улицах стали появляться рабочие и служащие – многие начальники распустили подчиненных, понимая, что работать в тот день они все равно не смогут. Работу продолжали только производства с непрерывным циклом да сотрудники «почтовых ящиков». Да и там большая часть времени уходила на разговоры в «курилках».

Люди на улицах собирались группками у репродукторов, которых было тогда немало, и ловили каждое слово дикторов. Когда же по радио сообщили о благополучном завершении полета, началось что-то невообразимое. Ликованию не было предела!

Не знаю, как дело было в других городах, а в Москве и Ленинграде начались стихийные митинги и демонстрации. Люди шли по городам и несли шутливые плакаты типа «Все в космос», «Чур, я второй!» и тому подобное. Кое-кто даже успел облачиться в некое подобие скафандров.

Не привыкшая к таким проявлениям народной радости, советская милиция в первый момент попыталась разогнать демонстрантов. По тревоге были подняты курсанты военных училищ, многие улицы были перегорожены грузовиками.

К счастью, городские власти очень быстро «одумались» и больше не предпринимали никаких мер для разгона толп ликующего народа. И народ «вышел» на Дворцовую и Красную площади. И что удивительно – практически не было пьяных. Люди радовались «на трезвую голову». Нет, конечно, отмечали это событие и алкоголем. Но в основном не на улице, а дома, в кругу друзей и знакомых.

Не обошлось и без «ложки дегтя». Проявляя «лояльность» к демонстрантам, милиция «забыла» убрать грузовики. Возникла давка – народу было действительно море. Новой Ходынки не случилось, но пострадавшие были.

Во второй половине дня вышли экстренные выпуски ряда советских газет. Их разбирали, как «горячие пирожки». Каждому хотелось оставить на память себе и детям эту частицу истории.

Например, в Ленинграде был распространен экстренный выпуск газеты «Ленинградская правда». В левом верхнем углу были подчеркнуты слова: «ЭКСТРЕННЫЙ ВЫПУСК» – уникальное явление для советской прессы. Первую полосу венчали надписи: «СВЕРШИЛОСЬ!», «В космосе – советский человек!». Была указана и цена этого экстренного выпуска газеты – 1 копейка.

Размер издания был в половину газетной полосы. На первой странице были напечатаны: Сообщение ТАСС о запуске корабля «Восток» с Юрием Гагариным на борту, текст приветствия советскому космонавту, впервые в мире совершившему космический полет, подписанного Хрущевым, начало Обращения ЦК КПСС, Президиума Верховного Совета СССР и Правительства Советского Союза «К коммунистической партии и народам Советского Союза! К народам и правительствам всех стран! Ко всему прогрессивному человечеству!»

На второй полосе выпуска были помещены: завершение текста «Обращения…», стихотворение «Победа» поэта Анатолия Радыгина, два Сообщения ТАСС о ходе полета и о его завершении, короткое письмо, подписанное слесарем-сборщиком Балтийского завода Н. Сорокиным, «Горжусь моей Отчизной!», статья члена-корреспондента Академии медицинских наук СССР, профессора Д. Бирюкова «Слава Человеку!» и портрет Ю.А. Гагарина в авиационном шлеме.

Похожее оформление имели и другие газеты, вышедшие в тот день. Правда, тираж этих выпусков был мизерным, на всех не хватило. Сегодня найти эти пожелтевшие от времени листки практически невозможно. По большей части они сохранились только в музеях.

А вышедшие на следующее утро регулярные выпуски газет хранятся во многих семейных архивах. За ними к киоскам утром 13 апреля выстроились огромные очереди.

Утренние газеты публиковали не только сообщения ТАСС и Обращение ЦК КПСС, Президиума Верховного Совета СССР и Совета Министров СССР, но и биографию Юрия Гагарина, его фотографии и многочисленные отклики на полет, пришедшие из всех уголков Советского Союза и из-за рубежа.

На страницах газет публиковались и десятки писем, которые в редакции присылали люди разных национальностей, разного возраста, разных профессий, известные всему миру и известные лишь своим родным и близким. И это было только началом того вала, который обрушится на редакции в следующие несколько дней. В своем большинстве это были однотипные телеграммы, отличавшиеся друг от друга лишь набором эпитетов: «поражены», «восхищены», «безмерно счастливы» и тому подобное.

Для примера я хочу привести здесь цитаты лишь из нескольких, самых ярких публикаций тех дней.

Президент Академии наук СССР Александр Николаевич Несмеянов:

«Событие, которого все люди на нашей планете ждали с таким трепетным волнением и надеждой, свершилось. Человек – советский человек на советском космическом корабле – в космосе! Нет, он уже на Земле! Облетев Землю с невообразимой скоростью, испытав значительные перегрузки при запуске корабля, сменившиеся состоянием невесомости в свободном полете корабля, первый космический путешественник товарищ Юрий Алексеевич Гагарин вернулся на советскую землю.

К.Э. Циолковскому принадлежит крылатое выражение: «Земля – колыбель разума, но нельзя вечно жить в колыбели». Это время наступило. Человек вышел из колыбели! Осуществлены отрыв от матери-Земли, полет в космическом пространстве и возвращение человека на Землю. Открыт путь к планетам…»

Известный советский авиаконструктор Андрей Николаевич Туполев:

«Всю свою жизнь я посвятил авиации. Хорошо помню, как начинали мы создавать отечественные самолеты, как потом наши славные соколы завоевывали первенство в воздухе. Могучие крылья выросли у Родины за советские годы!

И вот теперь новый, такой блистательный подвиг! Гражданин СССР – летчик майор Гагарин стал первым в мире космонавтом. Дерзновенная мечта превратилась в действительность. Эта весть гордостью наполняет сердце каждого советского человека.

Честь и слава советским ученым, конструкторам, рабочим, создавшим могучую ракету, при помощи которой выведен на орбиту первый в мире корабль-спутник «Восток» с человеком на борту! Честь и слава великой ленинской партии, под руководством которой наша Отчизна завоевывает все новые победы на фронтах науки и труда!»

Трижды Герой Советского Союза, маршал авиации Александр Иванович Покрышкин:

«Сообщение о запуске первого в мире космического корабля с человеком на борту потрясает до глубины души, вызывает законную гордость за нашу Советскую Родину, за наш героический народ-созидатель. Это великий подвиг великого народа.

Мы были уверены, что первым в космосе будет советский человек. Им стал наш летчик майор Ю.А. Гагарин. Очень радостно, что он успешно выполнил историческое задание Родины, счастливо вернулся на родную землю».

Академик Академии наук СССР Борис Николаевич Петров:

«Я глубоко убежден: пройдет не одно десятилетие, пройдут века, в памяти человечества многое сотрется или утратит свою первозданную ценность, но имя Юрия Гагарина в анналах истории земной цивилизации останется на века».

Не менее бурно, чем в СССР, весть о полете Гагарина была воспринята и в других странах мира. И если в США это были горькое разочарование от очередного поражения в космосе, то в Европе, которая тогда еще не участвовала в космической гонке, это была искренняя радость за очередной успех человеческого гения. Пусть даже этот «гений» и жил за «железным занавесом».

О том, что русские вот-вот запустят человека в космос, американские журналисты узнали заранее (о том, каким образом это могло произойти, я уже рассуждал на страницах этой книги). В редакциях газет, у телетайпов телеграфных агентств на радиостанциях был объявлен круглосуточный «алерт» (боевая готовность). На страницах газет запестрели вопросительные и восклицательные знаки.

И вот 12 апреля в 2 часа 01 минуту ночи (по нью-йоркскому времени) застучали телетайпы. «Москва… Спутник «Восток»… Юрий Алексеевич Гагарин… Советский человек в космосе!..»

Через минуту все радиостанции США прервали свои программы, чтобы сообщить эту потрясающую новость. Это сообщение повторялось в эфире каждые 10 минут. В редакциях газет началась срочная переверстка первых полос.

После того как агентства и радиостанции передали, что начался спуск, из-за атмосферных помех нарушилась связь Нью-Йорка с Москвой. Всех волновало, как пройдет приземление. Наконец, сквозь магнитные бури прорвалось короткое сообщение: после исторического полета вокруг Земли советский космонавт благополучно приземлился. «Новый потрясающий триумф русских в соревновании с Соединенными Штатами в космосе, – заявило агентство Ассошиэйтед Пресс. – Ученые всего мира славят русское достижение».

Радиообозреватели, комментируя новый успех советской науки и техники, назвали его самым великим научным достижением за всю историю человечества. Радио сообщило о том, что американские ученые преклоняются перед научным подвигом советских ученых.

«Америка ждала этого события. Крупнейшие американские ученые предсказывали: вот-вот русские пошлют человека в космос, у них все готово. И тем не менее, мало кто ожидал, что это случится так неожиданно. Советы заставили весь мир ахнуть от изумления и восторга, они одержали колоссальную, ни с чем не сравнимую победу; они окончательно взяли в плен сердца и умы миллионов людей во всем мире и заставили поверить в то, что советская наука и техника, а главное – социалистический строй обещают человечеству невиданные горизонты и на земле, и в космическом пространстве Вселенной» – так писала газета «Денвер пост», выходящая в штате Колорадо.

Корреспондент газеты «Нью-Йорк таймс» был еще более категоричен: «Соединенные Штаты не способны сейчас состязаться с Советским Союзом в космосе».

Во второй половине 12 апреля на полет Гагарина «начали реагировать» и американские политики.

Так, президент США Джон Кеннеди посвятил полету «Востока» большую часть своей еженедельной пресс-конференции. Вечером 12 апреля он заявил: «…никто не разочарован больше, чем я, видя, что Соединенные Штаты отстают от России в покорении космоса. Они создали более мощные ракеты, которые помогли им сначала запустить Спутник, а теперь первыми отправить человека. Я надеюсь, что в этом году мы тоже сделаем это. Но мы позади. Пройдет некоторое время, прежде чем мы сможем присоединиться к Советам».

Директор НАСА Джеймс Уэбб заявил, что полет американского астронавта можно планировать не раньше чем через 10–15 месяцев, «если условия и обстоятельства будут тому способствовать».

А член палаты представителей Конгресса США Виктор Анфузо восклицал: «Я желаю, чтобы наша страна была мобилизована, как в военное время, потому что мы уже, по существу, находимся в состоянии войны… Желаю, чтобы Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства выполнило свой десятилетний план за пятилетие. Желаю, чтобы НАСА добилось первенства в чем-нибудь, например в посадке на Луну».

Еще более «пессимистично» (для Америки) взглянул на полет Гагарина доктор Ральф Лэпп, участвовавший в создании первых американских атомных бомб. Выступая в Портленде (Великобритания), он сказал, что «русские имеют возможность запускать не только одного, но и двух человек в космос». Это он, конечно, поспешил. Но как известно, «у страха глаза велики».

С призывом к американским политическим деятелям не использовать величайшее достижение советского народа в качестве предлога для разжигания «холодной войны» выступил конгрессмен Джон Фултон: «Надо отказаться от такого узкого взгляда на победу Советского Союза, – сказал он, – Юрий Гагарин, русский герой, одновременно герой всего человечества. Мы должны заглушить в себе досаду и ревность…»

Интересно мнение главного «конкурента» Сергея Павловича Королева – руководителя программы «Меркурий» Вернера фон Брауна. Услышав сообщение о полете Гагарина, Вернер фон Браун заявил, что «достижение русских расстроило его», но «…сделали они это, чтобы произвести впечатление на африканские государства». Он также сказал, что США по-прежнему опережают Россию в некоторых областях космических исследований.

Как говорится, без комментариев.

Слова разные, но суть одна – русские опередили американцев.

Весть о том, что первый космический корабль с человеком на борту взлетел в космос и благополучно вернулся на Землю, буквально потрясла Англию.

Уже около 11 часов утра 12 апреля вышли первые выпуски вечерних лондонских газет. Через всю первую полосу газеты «Ивнинг ньюс» был помещен огромный заголовок: «Россия побеждает в соревновании… А космический корабль «Восток» поднимает на ракете майора Юрия Гагарина в историю. Человек в космосе!» Газета назвала подвиг советской науки величайшим поворотным пунктом в истории. И это, подчеркивала она, не конец, а лишь начало подобных дел. «Сегодня мы стоим на пороге событий, беспрецедентных в человеческой деятельности».

Английские ученые, общественные деятели, простые труженики выражали свое восхищение всемирно-историческими достижениями советской науки, просили передать поздравления советским ученым с новой блестящей победой в овладении космосом. «Это потрясающе, – заявил член парламента Кони Зиллиакус. – Подумайте только, что это совершила страна, которая еще несколько десятилетий назад была одной из самых отсталых в технико-экономическом отношении стран. Это триумф Советского Союза, триумф социализма, громадный успех всего прогрессивного человечества».

Конечно, были и те, кто не поверил сообщению о полете Гагарина и расценил ее как «очередную коммунистическую утку». Таких было совсем немного, но они были. И не сказать об этом нельзя. Как нельзя не сказать и о том, что подавляющее большинство людей оказались людьми здравомыслящими.

Корреспондент агентства Юнайтед Пресс передал из Лондона заявление видного британского ученого, директора радиообсерватории Джодрэлл-Бэнк Бернарда Лоуэлла, высмеявшего тех, кто сомневался в достоверности Сообщения ТАСС о полете в космос советского космонавта Юрия Гагарина. «Я считаю, что те, кто высказывается скептически, делают это только из зависти, – заявил Лоуэлл. – Известно, что русские иногда не оглашают тех или иных сведений, но никогда не фальсифицируют их».

Не меньший шок испытали и французы. Все радиостанции страны 12 апреля прервали свои передачи. «Слушайте самое великое сообщение нашего века! – Голос диктора дрожал от возбуждения: – Советский человек уже в космосе».

«В мирном соревновании между социализмом и капитализмом Советский Союз вновь блестяще продемонстрировал превосходство строя, при котором исчезла эксплуатация человека человеком», – говорится в резолюции, принятой с огромным энтузиазмом на митинге трудящихся Парижа, организованном Французской коммунистической партией в зале «Мютюалите». «Этот изумительный подвиг, – сказала, открывая митинг, член Политбюро ЦК Французской компартии Жаннетта Вермерш, – является победой советской промышленности, техники, науки, советского человека. Огромная радость переполняет наши сердца. Мы испытываем чувство невиданной гордости, потому что мы являемся трудящимися, потому что мы являемся коммунистами, сторонниками прогресса и мира, сторонниками единственного гуманизма нашей эпохи, коммунистического гуманизма. Мы счастливы и гордимся тем, что страна, осуществившая этот подвиг, является именно страной социализма, где воплощаются в жизнь чаяния всех эксплуатируемых».

Дерзновенному прыжку советского человека в космос восхищалась Индия. Местные газеты писали: «Казалось, люди перестали удивляться победам советской науки в покорении Вселенной. Но весть, разнесенная ТАСС сегодня по всему миру, потрясла воображение».

«Я очень счастлив, – заявил корреспонденту ТАСС директор Национальной физической лаборатории Индии известный ученый К.С. Кришнан. – Это одна из наиболее волнующих новостей, которые когда-либо узнавал мир».

В Таиланде вечерние газеты переверстали первые полосы и на 2 часа задержали выход очередных номеров для того, чтобы сообщить о полете Юрия Гагарина. «Бангкок пост» опубликовала сообщение под крупным заголовком: «Человек в космическом пространстве. Русский чувствует себя великолепно».

Столица Кубы Гавана была разбужена рано утром криками разносчиков газет: «Читайте, читайте, человек был в космосе, невредимым вернулся на Землю!» Первые полосы газет «Революсьон», «Нотисиас де ой», «Мундо» занимали огромные заголовки к сообщениям из Москвы о первом полете человека в космос: «Советский Союз отправил человека в безвоздушное пространство; он возвратился на Землю», «Русский в космосе», «Космонавт вернулся на Землю. Великий подвиг Советского Союза потряс мир…»

Эту «перекличку» мировых столиц можно было бы продолжать и дальше. Но особой необходимости в этом нет. Если вы хотите узнать, как отреагировали на полет Гагарина, скажем, в Японии, измените название газеты с «Революсьон» на «Токио симбун». Все остальное можно оставить без изменений.

А теперь о том, что напоминает о событиях того дня и поныне.

В альбомах многих филателистов полету Юрия Гагарина отведено немало страниц. Марки с его портретом, с изображением корабля «Восток» за пять десятилетий были выпущены в десятках стран мира. Причем, не по одному разу.

А началась «космическая филателия» со специального почтового штемпеля, которым во второй половине дня 12 апреля гасили корреспонденцию на почтамте города Киева. На нем были нарисованы земной шар и человек, держащий в левой руке космический корабль. Текст (на украинском языке) гласил: «Триумф советской науки – человек в космосе».

На следующий день был выпущен штемпель, которым гасили почтовую корреспонденцию в Москве. И в тот же день вышла первая марка, посвященная полету Гагарина. На миниатюре номиналом 10 копеек в центре было помещено условное изображение космического корабля в полете, слева – космонавт в скафандре, внизу – Кремлевская стена, Спасская башня и здание Верховного Совета СССР. Вверху текст: «Человек Страны Советов в космосе».

Знаменательное свершение в космосе отметили в апреле 1961 года почтовые ведомства и многих других стран.

Реакцией на полет Гагарина стало и учреждение 12 апреля 1961 года в Ленинграде при городском Дворце пионеров первого в СССР Клуба юных космонавтов (ныне клуб «Юный космонавт» имени Ю.А. Гагарина Санкт-Петербурга). Учредителями клуба стали 12 юношей и девушек. Надо отметить, что создание клуба было спонтанным. Как и многое другое, что случилось в тот день.

И самое последнее, что можно сказать об «эффекте», который произвел полет Юрия Гагарина на человечество.

Сотни, а может быть, и тысячи малышей, родившиеся в те апрельские дни, получили имена в честь Юрия Гагарина. В Советском Союзе их называли Юриями, в Болгарии – Георгиями, в Польше – Ежи, в англоязычных странах – Джорджами, в Испании – Хорхе, во Франции – Жоржами. А в некоторых африканских и латиноамериканских странах появились малыши с именем Гагарин. Сегодня им уже идет шестой десяток. Это отцы семейств, отцы и деды. А в те апрельские дни 1961 года они только начинали свою жизнь.

Как видим, реакция на полет Гагарина была весьма разнообразной. Но это событие никого и нигде не оставило равнодушным и безучастным. Даже тех, для кого важнее был не сам подвиг, а кое-какая «атрибутика», его сопровождавшая. Об этом и пойдет речь в следующей главе.

Глава XII. Слухи, сплетни, легенды и мифы

Помимо всего прочего, полет Юрия Гагарина породил множество мифов и легенд. В первую очередь, это были всевозможные небылицы, которые публиковала западная пресса, либо чтобы принизить значение полета, либо просто «на потребу публике». Что-то добавила и народная молва. А в ряде случаев это была откровенная дезинформация, которую распространяли советские официальные лица, а наши газеты тут же подхватывали, чтобы скрыть кое-какие «наши секреты».

Вот с этого и начну. В основном дезинформация касалась всего, что было связано с посадкой спускаемого аппарата и космонавта.

После полета «Востока» и сами космонавты, и официальные лица, которым было разрешено говорить о космических полетах, уверяли всех, что Юрий Гагарин приземлился внутри спускаемого аппарата. Как было на самом деле, я уже рассказал. Но в 1961 году, да и в последующие годы, об этом молчали, это была «большущая государственная тайна».

Делалось это из благих побуждений: при регистрации в Международной федерации авиации рекордов, установленных во время полета, могли возникнуть некоторые сложности (тогда еще не были сформулированы правила по регистрации космических достижений, ориентировались на рекорды авиационные), поэтому решили подстраховаться испытанным способом – враньем. Обман вскрылся довольно быстро, но еще долгие годы официально тиражировалась именно эта версия. Даже Гагарину во время одной из пресс-конференций на прямой вопрос о том, как он садился, пришлось, глядя прямо в глаза собеседнику, сказать, что он садился внутри спускаемого аппарата. Сейчас ясно, что все это было излишне, и никто и не собирался оспаривать нашу пальму первенства. Но тогда…

Впервые о том, что «ради безопасности космонавта в «Востоке» было предусмотрено аварийное покидание кабины при нештатных ситуациях», стали упоминать только лет через десять после полета. Ну а всю правду, без оговорок и «допущений», сказали только во второй половине 1980-х годов, в преддверии 25-летия полета Юрия Гагарина.

Кстати, о том, что Герман Титов, Андриян Николаев и пилоты других «Востоков» покидали кабину корабля и спускались на Землю на парашюте, узнали гораздо раньше, чем правду о гагаринском полете. Боюсь ошибиться, но, кажется, уже в 1962 году в документальном фильме о полете Титова промелькнули кадры, как космонавт после приземления гасит купол своего парашюта.

Еще одним мифом (а по большому счету, просто ложью) стало и место приземления Юрия Гагарина. В тогдашних репортажах в качестве ближайшего населенного пункта к месту посадки называлась деревня Смеловка. О том, что существенно ближе была другая деревня – Подгорное – не говорили. Да и сейчас у всех на устах лишь Смеловка.

В отличие от мифа с посадкой внутри спускаемого аппарата, здесь действительно была попытка скрыть секретную информацию – близ Подгорного размещался дивизион ПВО, а окрестности деревни являлись «закрытой зоной».

Расположенные там зенитные ракетные комплексы «С-75» составляли в тот момент, в разгар холодной войны, основу наших сил противовоздушной обороны. Раскрытие района дислокации действующей зенитно-ракетной части было недопустимо. Должностные лица, отвечавшие за охрану государственных и военных секретов, понимали, что со дня на день к месту посадки космического корабля хлынут массы людей, включая журналистов. Они мгновенно «разберутся», где космонавт Гагарин находился первое время после приземления. Чтобы как-то выйти из щекотливой ситуации, и пошли на подлог.

Ложное место приземления у села Смеловка начиная с 1960-х годов было признано одним из символов Саратовской области. Туда были проложены экскурсионные маршруты, там воздвигнуты обелиск и памятник. Почетных гостей принято непременно возить на место приземления Гагарина. Там принято проводить торжественные мероприятия, и летчики-космонавты считают своей обязанностью принимать в них участие. Ну а настоящее место посадки первого космонавта Земли забыто.

Еще один миф о посадке, что она произошла в «заданном районе». Если помните, я уже говорил, что тормозная двигательная установка сообщила кораблю меньший тормозной импульс, чем это рассчитывалось. Кроме того, с запозданием произошло разделение спускаемого аппарата и приборного отсека. Все это привело к тому, что спуск происходил не совсем по той траектории, как это «было задано». Корабль с космонавтом ждали в Самарской области, а он сел в Саратовской. Поэтому все разговоры о «заданном районе посадки» не более чем еще один миф.

А теперь о том, чем нас «порадовала» западная пресса.

Начну с публикаций, которыми вскоре после полета заполнились первые страницы ведущих газет мира. Один из потомков князей Гагариных, проживавший в США, узнав о полете, объявил первого космонавта планеты своим родственником. Газетчики, естественно, «развили» эту тему в контексте идеологического противостояния.

Шуму было много. Отреагировали даже в Советском Союзе. Но в нашей стране над этими публикациями только посмеялись – родство с дворянством было в те годы не в чести. Хотя не исключено, что особисты после этих публикаций были вынуждены вновь проверить родословную первого космонавта вплоть «до седьмого колена». Но ничего неприятного не нашли.

Опровергал свое родство с князьями и сам Юрий Алексеевич, когда его об этом спрашивали во время пресс-конференций.

Как же все обстояло на самом деле?

Что «нарыли» особисты в 1961 году, если занимались проверкой, неизвестно. Но вот генеалогические исследования, проведенные в XXI веке, однозначно говорят о том, что Юрий Гагарин действительно имеет отношение к князьям Гагариным. Но это не кровное родство, как утверждалось в американских и европейских газетах.

Выяснилось, что среди предков первого космонавта были крепостные князей Гагариных, имевших обширные владения в центральных губерниях (Рязанской, Смоленской и других) Российской империи. После отмены в 1861 году крепостного права многих крестьян, которым до этого запрещалось иметь собственные фамилии, записали по фамилии их бывших владельцев.

Так и появились Гагарины в деревне Клушино Смоленской губернии. Ну а высказывания потомка князей – это, говоря современным языком, обыкновенный пиар за чужой счет.

Впрочем, вопрос о родстве далеко не самое «интересное», что связано с первым полетом человека в космос. «Князь Гагарин» появился стремительно и так же стремительно исчез с первых полос. Сегодня о нем мало кто вспоминает.

А вот слухи и сплетни о «догагаринских полетах» в космос живы до сих пор.

Мне часто приходится выступать с лекциями по истории отечественной космонавтики. Удивительно, но кто бы ни присутствовал в зале, школьники, студенты или пенсионеры, мужчины или женщины, рабочие или «остепененные» научные работники, всегда находится кто-то один, кто задает «дежурный» вопрос: «А правда ли, что полет Юрия Гагарина был не первым космическим полетом?»

Сия небылица появилась задолго до первого полета в космос и дожила до сегодняшних дней. Несмотря на регулярные опровержения. Несмотря на то, что уже почти все скептики согласились с тем, что таких полетов не было, потому что В НИХ НЕ БЫЛО НЕОБХОДИМОСТИ. И все равно эту байку (точнее, байки) вспоминают. Причем, не реже одного раза в год. Как правило, накануне Дня космонавтики. И не только в «желтой прессе», что удивительно и неприятно.

А первые сообщения о советских космонавтах (тогда их называли пилоты-астронавты), погибших при совершении суборбитальных полетов, появились в декабре 1959 года благодаря итальянскому информационному агентству «Континентале» [4] . При этом журналисты ссылались на сведения, предоставленные в их распоряжение неким партийным функционером из Чехословакии. Имя источника, естественно, не называлось. Иначе сообщение было бы легко опровергнуть. А так…

Агентство писало, что как минимум три советских пилота стали жертвами ракетных экспериментов: Алексей Ледовский погиб в 1957 году, Терентий Шиборин – в 1958 году, а Андрей Митков – в 1959 году. С тех пор эти три имени стали своего рода иконами фантомной космонавтики.

Свою лепту в мифотворчество внес и известный немецкий ракетчик Герман Оберт, заявивший, что располагает информацией о пилотируемом суборбитальном запуске, состоявшемся на полигоне Капустин Яр в начале 1958 года и закончившемся гибелью пилота. Эту информацию он якобы получил, работая в Хантсвилле вместе с «командой Вернера фон Брауна». Но Оберт оказался весьма осторожен в высказываниях, подчеркнув, что знает о космической катастрофе с чужих слов и не может ручаться за достоверность информации. Впоследствии немец не повторял эту байку, по крайней мере на публике.

Позднее стали говорить о том, что в эти же годы в Советском Союзе были и удачные полеты по суборбитальной траектории. Но в отличие от рейсов, закончившихся гибелью космонавтов, об этих экспериментах упоминали вскользь. Так, например, не называлась ни одна фамилия из списка этих «счастливчиков», не уточнялись даты их полетов. Просто констатировался факт того, что это было.

Затем к перечню космонавтов, участвовавших в суборбитальных экспериментах, стали добавляться имена тех, кто якобы совершил полет по околоземной орбите.

Так, в мае 1960 года информационные агентства сообщили, что «неизвестный космонавт (иногда звучала фамилия Зайцев) остался во Вселенной, когда его корабль изменил направление полета и ушел в далекий космос».

Источником этого мифа стал запуск Первого советского корабля-спутника. О том, что ему не удалось вовремя вернуться на Землю и почему это произошло, я уже рассказал в главе о летно-конструкторских испытаниях корабля «Восток». На нем не было космонавта, но кто-то в это не поверил… и родился «пленник орбиты» Зайцев.

В октябре 1960 года журналист Фрэнк Эдвардс в журнале «Фейт» сообщил о гибели космонавта Петра Долгова во время взрыва ракеты-носителя на старте.

Вероятнее всего, этот слух появился после «тюратамской трагедии», когда 24 октября 1960 года при подготовке к своему первому пуску взорвалась межконтинентальная баллистическая ракета «Р-16». Тогда погибли маршал Митрофан Неделин и несколько десятков специалистов-ракетчиков. Кто-то посчитал, что будет «уместной» и гибель какого-нибудь «космонавта». Поэтому и вписали имя Долгова.

Но Долгов космонавтом никогда не был. Хотя и имел отношение к космонавтике – он был парашютистом и испытывал некоторые системы жизнеобеспечения и спасения, которые потом использовались на пилотируемых космических кораблях. Да и погиб он не в октябре 1960 года, а спустя два года, во время очередного испытательного прыжка.

И еще один слух о «догагаринском» полете.

«4 февраля 1961 года в космос был выведен корабль с космонавтами Качуром и Грачевым на борту. Полет закончился неудачей».

С этим «полетом» все ясно – в этот день была запущена автоматическая межпланетная станция, которую намеревались отправить к Венере. Из-за аварии разгонного блока перевод космического аппарата на межпланетную траекторию выполнить не удалось, и он остался на околоземной орбите. Связка «аппарат + разгонный блок» весила более пяти тонн, что достаточно хорошо совпадало с габаритами будущего космического корабля. Об этом знали на Западе, поэтому и предположили, что «Советы отправили в космос космонавтов».

Однако не Ледовский, Шиборин, Митков и иже с ними являются главными «претендентами» на звание «космонавта № 0».

Через несколько дней после полета Юрия Гагарина мировая пресса сообщала:

«В начале апреля 1961 года летчик Владимир Ильюшин – сын известного авиаконструктора Сергея Ильюшина – трижды облетел Землю на космическом корабле «Россия», но получил ранения при посадке».

Первой этот миф озвучила американская газета «Дейли уокер» (кстати, орган Коммунистической партии США). В заметке своего московского корреспондента Денниса Огдена газета сообщала, что еще до полета Юрия Гагарина на орбите побывал другой советский космонавт – Владимир Ильюшин. Затем уже французская пресса сообщила подробности этого «полета».

Из публикаций явствовало, что Ильюшину из-за сбоя в системе приземления (сохраняю терминологию тех публикаций) не удалось совершить посадку на территории СССР, и корабль упал в Китае. Там космонавта подобрали китайцы и отправили его на лечение в один из монастырей, где он и проходил курс лечения методами традиционной китайской медицины.

Вероятнее всего, поводом для слухов послужили два не связанных друг с другом события.

Во-первых, пуск боевой ракеты Р-9, состоявшийся 9 апреля, всего за три дня до первого полета человека в космос. Но к освоению космоса он не имел никакого отношения, хотя параметры межконтинентальной баллистической ракеты и ракеты-носителя были схожи – из одного конструкторского бюро «вышли».

Во-вторых, травмы, полученные Владимиром Ильюшиным в автомобильной аварии. После этого инцидента летчика-испытателя действительно отправили на лечение в Китай, где его выхаживали тибетские монахи.

Эти сообщения имели столь сильный резонанс, что летчику-испытателю Герою Советского Союза Владимиру Ильюшину пришлось выступать с опровержением. Вот что писала газета «Правда» в номере от 1 мая 1961 года:

«Советский летчик-испытатель В.С. Ильюшин, находившийся в Китае, высмеял измышления французской буржуазной печати и радио, распространяющих сенсационные сообщения о том, что будто бы он совершил полет в космос за несколько дней до полета Гагарина.

Подполковник Ильюшин назвал подобные утверждения «чепухой и бредом». Он заявил, что г-н Эдуард Бобровский, корреспондент французского радио и телевидения и его такие же недобросовестные коллеги высосали все это из пальца»…

«Я знаю, – сказал Ильюшин, – что буржуазная пресса не останавливается перед ложью, когда это ей выгодно, но в этом случае, как мне кажется, побиты все рекорды беспардонного вранья».

Однако официальным опровержениям советской пропаганды не поверили, и миф о полете космического корабля «Россия» еще долго гулял по страницам различных изданий. Более того, знаменитая Книга рекордов Гиннесса в своем выпуске за 1964 год прямо написала, что Ильюшин был первым человеком, совершившим космический полет. Не ручаюсь за достоверность, но говорят, что эта строка еще несколько лет присутствовала в гиннессовских рекордах.

Потом о корабле «Россия» и его пилоте стали забывать и, может быть, не пришлось бы уделять этому мифу столько места на страницах этой книги, если бы в начале 1990-х годов о нем не вспомнил венгерский публицист Иштван Немете. В изданной в Будапеште книге «Гагарин – космическая ложь?» он вновь реанимировал подзабытые к тому времени слухи и «вывел» их на новый уровень.

Согласно версии Немете, из-за того, что полет Ильюшина оказался аварийным, а пилот космического корабля получил серьезные травмы, его нельзя было показать широкой общественности. В экстренном порядке был подобран «дублер». Им стал симпатичный, улыбчивый смоленский паренек, имевший к тому же безупречную анкету.

Попыткой сохранить «страшную тайну советской космонавтики» Немете называет и гибель Юрия Гагарина в авиационной катастрофе в марте 1968 года. По мнению венгра, эта катастрофа была подстроена спецслужбами, так как Гагарин к тому времени стал проявлять все большую и большую независимость в своих суждениях, и возникла опасность разглашения тайны. Поэтому его и решили убрать.

Кстати, это не единственная версия гибели Гагарина, о которой я еще буду писать в этой книге. Все они появились из-за того, что многие годы истинные причины той авиационной катастрофы скрывались. Более или менее внятное объяснение случившемуся произошло в год 50-летия полета Юрия Гагарина. Поэтому долгие годы эта недоговоренность создавала хорошую почву для деятельности мифотворцев.

В 1999 году свою лепту в легенду о полете Ильюшина в космос внес Эллиотт Хаймофф. Он выступил как продюсер документального фильма, посвященного советскому летчику-испытателю. На съемки ушло пять лет и пятьсот тысяч долларов. Но затраты быстро себя окупили – фильм приобрели такие гиганты информационного рынка, как американская радиовещательная корпорация «Эн-би-си», телеканал «Дискавери», Канадская радиовещательная корпорация.

Согласно новой версии, изложенной в фильме, Владимир Ильюшин стартовал с космодрома Байконур 7 апреля 1961 года. Затем на космическом корабле он совершил три витка вокруг Земли, но утратил при этом связь с наземными службами, в результате ему пришлось перейти на ручное управление. В конце концов, он совершил аварийную посадку в Китае, где и был арестован местными властями. Лишь через год Ильюшина передали СССР по секретному соглашению между двумя странами.

Как может заметить читатель, это слегка подправленный пересказ уже знакомой нам «первоначальной» версии. Все утверждения создателей фильма основываются на трех интервью: с создателем легенды о полете Ильюшина Деннисом Огденом, с капитаном Анатолием Грущенко, заявившим, что он видел пленку о старте Ильюшина, и с репортером Гордоном Феллером, якобы работавшим «с документами об орбитальном полете Ильюшина, хранящимися в Кремлевском архиве» (вероятно, Г. Феллер имел в виду Президентский архив. – А.Ж .).

В том или ином виде миф о полете Ильюшина всплывал и потом. Как и другие легенды о полетах его «коллег» по «фантомному цеху» и до апреля 1961 года, и после.

Опровергать эти мифы, честно говоря, уже надоело – все равно найдутся те, кто не поверит и будет считать, что официальная история космонавтики – это большая государственная ложь.

Ну и пусть так считают. Мы-то с вами знаем прекрасно, кто на самом деле был первым в космосе.

Глава XIII. Второй, третий, четвертый…

Полет Юрия Гагарина открыл эру пилотируемых полетов в космос. Это был первый шаг, который сделало человечество на бесконечном пути освоения бескрайних просторов Вселенной. За первым полетом последовал второй, потом третий, четвертый…

Рассказ обо всех полетах – это отдельная книга. Причем, весьма объемная и постоянно дополняемая. Поэтому в этой главе я ограничусь только кратким описанием пусков по программам «Восток» и «Меркурий». Они довольно тесно связаны с полетом Юрия Гагарина. Первая программа – как логическое продолжение начатого им дела, а вторая – как конкурентная программа в соревновании двух сверхдержав за первый полет человека в космос. Ну а в следующей главе расскажу о некоторых пилотируемых программах, которые последовали за программами «Восток» и «Меркурий». А также о тех, которые так и остались в виде неосуществленных проектов и прожектов.

Кстати, если кто-то захочет узнать подробности этих и других пилотируемых полетов, советую прочитать вышедшую в 2005 году в издательстве «РТСофт» книгу «Мировая пилотируемая космонавтика». О каждом рейсе на орбиту там рассказано весьма подробно.

Итак, американцы проиграли. Они очень хотели опередить Советский Союз и первыми «прыгнуть в космос». Но сделали это только вторыми.

Полет первого американского астронавта состоялся 5 мая 1961 года, через 23 дня после полета Гагарина. Как и планировалось, это был пуск по суборбитальной траектории.

Первоначально полет Алана Шепарда на «Фридом-7» («Свобода») – все американские корабли, запускавшиеся по программе «Меркурий», имели собственные имена, которые давали им астронавты, и численный индекс «7», указывая на количество астронавтов в первом наборе, – был запланирован на 2 мая. Но помешала погода – над мысом Канаверал разразилась сильная гроза, а в районе приводнения дул шквалистый ветер. Астронавт несколько часов провел в ожидании улучшения метеорологической обстановки, но так и не получил разрешения занять свое место в кабине корабля. Запуск отложили на трое суток. Так родилась американская традиция, которая жива и поныне, что пилотируемый корабль с первой попытки улетает редко.

Вторую попытку запуска предприняли 5 мая. Ранним утром Шепард занял место в кабине и переключил скафандр на бортовую вентиляцию. Техник затянул на нем привязные ремни. Закрылся люк. Все было готово к старту. Потекли томительные минуты ожидания.

Но старт пришлось несколько раз откладывать. Сначала набежавшие облака грозили сорвать киносъемку, потом на ракете перегрелся инвертор, который пришлось заменить. А затем пришлось стравливать избыток давления в кислородном баке.

Никто не ожидал, что Шепарду придется просидеть в корабле в ожидании старта более 4 часов. Поэтому конструкторы скафандра даже не подумали, что астронавту может захотеться в туалет. А ему захотелось. Чтобы не отменять запуск, пришлось Шепарду, простите, «напрудить в штаны».

Наконец, все преграды были преодолены и ракета-носитель «Редстоун» стартовала с мыса Канаверал. В это время были остановлены занятия в школах и работа в учреждениях. Прямой репортаж с мыса Канаверал смотрели от 45 до 70 миллионов телезрителей.

Полет Шепарда был очень коротким, почти в семь раз короче, чем полет Гагарина. И тем не менее астронавт успел сделать достаточно много.

Корабль отделился от носителя через 2,5 минуты после страта. А еще через 40 секунд Шепард включил режим ручного управления и взялся за ручку. Это было сделано впервые в истории космонавтики. И хотя «Меркурий» мог слетать и в полностью автоматическом режиме, как это сделал «Восток», но американцы решили уже в первом полете опробовать ручное управление.

На управление кораблем Шепарду отводилось всего две минуты. Но он успел вволю «порулить» им, задирая и опуская нос капсулы по тангажу и рысканью. В апогее траектории на высоте 187,4 километра через 5 минут 11 секундпосле старта включились тормозные двигатели. Во время их работы астронавт поддерживал ориентацию капсулы вручную. Конечно, «Фридом-7» сел бы и без этого, но заманчиво было отработать эти действия, как будто бы происходил орбитальный полет.

Приводнение прошло в полном соответствии с планом. Астронавт вертолетом был эвакуирован на находившийся поблизости авианосец.

Общая продолжительность полета Шепарда составила 15 минут 22 секунды.

21 июля 1961 года американцы повторили «прыжок в космос». Его совершил Вирджил Гриссом на корабле, который он назвал «Либерти Белл-7» («Колокол свободы»).

Капсула Гриссома немного отличалась от капсулы, на которой летал Шепард. Так, на ней появился иллюминатор трапециевидной формы (на «Фридом-7» был только перископ). Также был установлен облегченный (весом чуть более 10 килограммов) входной люк на пироболтах, который открывался как снаружи, так и изнутри. Был перекомпонован пульт управления, а в скафандр добавили мочеприемник – казус с Шепардом многому «научил» конструкторов.

«По традиции», первая попытка пуска, предпринятая 19 июля, сорвалась. Ее «отбили» за 10 минут до расчетного времени из-за плохой погоды. Да и 21 июля капсула «Либерти Белл-7» взлетела после трех задержек по различным причинам.

Программу полета Гриссома немного изменили по сравнению с программой предыдущего полета. Если Шепард большую часть времени, когда он испытывал состояние невесомости, занимался управлением корабля, то Гриссому поставили еще задачу наблюдения Земли и распознавание ориентиров.

В целом полет прошел нормально. А вот уже после посадки астронавт едва не погиб. Капсула приводнилась с перелетом 15 километров, в 10 километрах от поджидавшего астронавта авианосца «Рэндольф». В ожидании спасателей Гриссом отдыхал, лежа в кресле. Неожиданно сработали пироболты бокового люка и отстрелили его. Вода стала стремительно заполнять капсулу. Успевший подготовиться к эвакуации, Гриссом покинул «Либерти Белл-7».

На его счастье, спасательные вертолеты уже зависли над ним. Одному даже удалось зацепить тонущую капсулу. Два других занимались спасением астронавта. Правда, мешая друг другу.

В этот момент Гриссом заметил, что волны начали накрывать его с головой, и осознал, что вода поступает через оставленный открытым кислородный клапан. «Заплыв» продолжался 3–4 минуты. Астронавта удалось вытащить из воды буквально за несколько секунд до того, как он должен был пойти ко дну.

А капсула затонула. Экипаж зацепившего ее вертолета был вынужден отстегнуть карабин, чтобы сохранить машину.

В течение 38 лет «Либерти Белл-7» покоилась на дне Атлантического океана. Пока группа энтузиастов на деньги телеканала «Дискавери» в 1999 году не организовала экспедицию, в ходе которой капсулу разыскали и подняли на поверхность. Теперь она занимает почетное место в одном из музеев штата Канзас.

Пока в США «прыгали» в космос, в Советском Союзе полным ходом шла подготовка ко второму пилотируемому полету. Его программа была несравненно более сложной, чем полет Гагарина. В этот раз космонавту предстояло попытаться поесть и поспать в невесомости. Почему попытаться? Да потому, что полеты собак на кораблях-спутниках показали, что на втором и третьем витках с животными происходили изменения: они теряли бодрость, становились апатичными, отказывались есть и пить.

Возник вопрос: какой длительности должен быть второй полет? Медики настаивали на трех витках. Но Королев считал, что необходимо сразу запускать космонавта на сутки. Он считал, что только такой полет позволит кардинально решить вопрос, насколько вредно воздействие факторов космического полета на человеческий организм. К тому же, при трех витках возникали трудности с посадкой – корабль мог приземлиться только в Европейской части СССР, а это затрудняло поиск пилота. Были у Королева и другие аргументы. В конце концов, его доводы «пересилили» мнение медиков и они согласились на суточный полет.

Непосредственная подготовка к полету началась в мае, а завершилась в августе. В ней принимали участие пятеро космонавтов из первой «шестерки»: Герман Титов, Андриян Николаев, Павел Попович, Валерий Быковский и Григорий Нелюбов. Перед стартом командиром «Востока-2» был назначен Титов, а его дублером – Николаев.

Старт второго советского пилотируемого космического корабля состоялся утром 6 августа 1961 года. Сообщение ТАСС о запуске передали только после того, как убедились, что корабль на орбите, а космонавт чувствует себя хорошо.

Программа полета Германа Титова была чрезвычайно насыщенной. Он проводил проверку бортовых систем, вел фотосъемку Земли и космоса, ел и пил специально приготовленную пищу. На 1-м и 7-м витках космонавт управлял кораблем вручную, выполнил его ориентацию и стабилизацию. В начале 2-го витка впервые провел киносъемку. Титов первым в невесомости воспользовался ассенизационным устройством. Занимался он и физическими упражнениями.

Смог он и поспать на орбите. Причем, стал первым в мире космонавтом, который при этом … проспал очередной сеанс связи. Тридцать семь минут на Земле все «стояли на ушах», теряясь в догадках, что произошло с космонавтом?

Весь полет Титова сопровождало тошнотворное состояние, которое мешало ему принимать пищу, отдыхать, работать. Об этом он сделал записи в бортовой журнал и на магнитофон. Но о том, насколько ему было плохо, рассказал только товарищам по отряду после приземления.

Кстати, о посадке. «Восток-2» так же, как и первый «Восток», приземлился не совсем штатно. После выключения тормозного двигателя спускаемый аппарат и приборный отсек разделились, но из-за ошибки в монтаже электроцепей не отстрелилась гермоплата электроразъема. Отсеки оказались связанными кабелем, который сгорел только в плотных слоях атмосферы. Подобное происходило и при посадке Четвертого и Пятого кораблей-спутников, но тогда не хватило данных, чтобы разобраться в причинах нештатного разделения.

Дальнейшее приземление происходило без проблем. На высоте около семи километров Титов катапультировался из кабины и дальше спускался под куполом парашюта. Правда, сел он в десяти метрах от железнодорожного полотна, по которому в тот момент шел поезд.

Полет Германа Титова позволил сделать вывод, что человек может жить и работать в невесомости. А также позволил начать подготовку к новым, еще более длительным полетам.

Эта подготовка заняла ровно год. За это время американцы смогли запустить в космос два корабля. И это были уже не полеты по суборбитальной траектории, а полноценные орбитальные полеты. Хотя в графике полетов по программе «Меркурий» значился и третий суборбитальный полет. Его должен был совершить Джон Гленн.

Но именно Гленн и стал самым активным сторонником отмены этого полета. Крайне честолюбивый, он не хотел быть просто третьим американцем в космосе. Поэтому он стал добиваться трехвиткового полета с тем, чтобы стать первым американцем, совершившим орбитальный полет. Хотел он превзойти и достижение Гагарина, которому выпало лишь один раз облететь Землю.

Эти устремления Гленна совпали с настроениями в руководстве НАСА. Там также хотели «выйти на новый уровень» и вырваться вперед в соревновании с русскими. Несмотря на то, что первым в космосе побывал советский человек, соперничество между СССР и США продолжалось. Не такое острое, как в преддверии 12 апреля, но продолжалось.

Пока в НАСА шли дебаты, в космосе побывал Титов, похоронив американские надежды на лидерство. Но этот полет окончательно склонил чашу весов в пользу орбитальной миссии. Официально третий суборбитальный полет отменили 18 августа 1961 года, переквалифицировав его в первую орбитальную миссию.

Первоначально полет Гленна был назначен на декабрь 1961 года. Корабль был готов, и астронавт в любой момент мог занять в нем свое кресло. Но не была готова ракета. На космодром она была доставлена только 30 ноября. Поэтому старт был перенесен на следующий год.

Первая попытка запуска корабля «Френдшип-7» («Дружба») была предпринята 27 января 1962 года. Астронавт просидел в кабине пять часов – мешала погода. Когда стало ясно, что запустить ракету в этот день не удастся, Гленну дали команду «отбой» и отложили запуск на три недели.

И вот настало утро 20 февраля. Астронавт вновь занял место в кабине корабля. Стали закрывать люк и … повторилась история с Гагариным. Один из 70 болтов оказался сломан. Пришлось люк вновь открывать и закрывать.

Были и другие технические сложности. Беспокоила и погода.

Но в 9 часов утра началась прямая телевизионная трансляция с мыса Канаверал, а в 9 часов 47 минут миллионы американцев услышали радостный возглас Гленна.

Три раза Гленн облетел вокруг Земли. Он любовался ее красотами, вел фотосъемку. Единственная трудность, которая сопровождала полет, был отказ автоматической системы ориентации. Пришлось астронавту заниматься этим вручную. Но он с этим справился.

На апрель 1962 года был запланирован второй орбитальный полет по программе «Меркурий». Также трехвитковый, как и предыдущий. Лететь должен был Дональд Слейтон.

Слейтону, однако, не повезло. Медики отстранили его от подготовки. Причиной стал поставленный еще в 1959 году диагноз: идиопатические сокращения мышцы предсердия. В переводе на человеческий язык это означало, что после серьезной физической нагрузки сердце начинало «пропускать» удары. Через пару дней эти симптомы проходили. В принципе, в этом ничего страшного нет, и Слейтон мог бы лететь в космос, но решили не рисковать.

Новым пилотом корабля стал Малколм Карпентер. Он стартовал на «Авроре-7» 24 мая 1962 года. Его полет стал более насыщен экспериментами, чем миссия Гленна. Хотя по продолжительности он его не превосходил. Карпентер наблюдал Землю, фотографировал горизонт и заход Солнца, наблюдал с помощью фотомера заход звезды Фекда. Он провел и первый в космосе эксперимент по физике жидкости – в интересах разработки бортовых двигательных установок наблюдал и заснял явление смачивания жидкостью капиллярной трубки.

Через 98 минут после старта Карпентер выполнил сброс из антенного отсека надувной мишени – майларовой сферы диаметром 76 сантиметров, состоящей из секторов разного цвета. Правда, сфера надулась только на одну треть, трос не натянулся до конца, и определить опытным путем коэффициент аэродинамического торможения не удалось. Во время дальнейших разворотов 30-метровый нейлоновый трос намотался на носовую часть капсулы и отстрелить мишень, как это планировалось, не удалось. Она так и осталась болтаться за кораблем и сгорела уже в атмосфере.

С посадкой тоже получилось не совсем так, как планировалось. На «Авроре-7» врал индикатор тангажа. Но Карпентер заметил это только перед самым торможением. Занятый наблюдениями, он не успел подправить ориентацию, и автоматика запретила торможение. Выждав две секунды, астронавт запустил режим вручную. В результате тормозной двигатель начал работать почти на четыре секунды позже.

Капсула с Карпентером приводнилась на 400 километров дальше, чем ее ожидали спасательные суда. Пока вертолеты добирались до места приводнения, прошло почти три часа. А на борту авианосца астронавт оказался только через 4 часа 11 минут после посадки.

Во многом эта предаварийная ситуация возникла по вине самого Карпентера. Руководитель полета Кристофер Крафт был взбешен его работой и заявил во всеуслышание: «Этот сукин сын при мне больше не полетит». Так и случилось. Больше Карпентер в космосе не был.

Итак, американцы ответили на два советских орбитальных полета двумя «прыжками в космос» и двумя собственными орбитальными полетами. Советскому Союзу надо было делать «ответный ход». И он не заставил долго ждать – в августе 1962 года состоялся групповой полет двух пилотируемых космических кораблей.

Правда, надо сказать, что этот полет мог состояться раньше, чем это случилось в реальности. Вскоре после полета Титова Королев предложил запустить в космос в ноябре 1961 года не один, а три корабля. Пуски должны были происходить с интервалом в сутки. Попутно предполагалось решить задачу увеличения продолжительности полета – один из кораблей должен был оставаться на орбите трое суток.

Но командование ВВС решило перестраховаться и предложило групповой полет лишь двух кораблей с возможным продлением полета до трех суток в случае хорошего самочувствия космонавтов. Развернулась нешуточная дискуссия.

Пока решался этот вопрос, Королев решил осуществить в ноябре 1961 года хотя бы одиночный трехсуточный полет. В сентябре к нему стали готовиться Андриян Николаев, Павел Попович, Георгий Шонин и Борис Волынов.

Полет активно готовился, но в конце октября было принято решение в первую очередь запустить спутник-фоторазведчик «Зенит-2», что делало невозможным ноябрьский полет. Старт перенесли на конец декабря 1961 года – начало января 1962 года.

В начале декабря стало ясно, что те доработки, которые предполагалось внести в конструкцию «Востока» по результатам полета Гагарина и Титова, могут быть завершены приблизительно через месяц.

Кроме того, проблемы принес и «Зенит-2». Первая попытка его пуска была предпринята 11 декабря 1961 года, но закончилась неудачей – отказала третья ступень носителя. Так как при запуске фоторазведчика использовалась та же ракета, что и при пилотируемых пусках, было решено проверить и ее. Сроки пилотируемого полета сдвинулись на март 1962 года.

В начале февраля 1962 года завершились доработки на двух кораблях «Восток» и вновь встал вопрос о групповом полете. К полету были готовы и космонавты. Когда об этом было доложено Первому секретарю ЦК КПСС Никите Хрущеву, тот загорелся идеей «в очередной раз утереть нос американцам и доказать, что они безнадежно отстали». Начали срочно готовить групповой полет, который предполагалось провести 10–12 марта.

Однако и эти сроки соблюсти не удалось. Из-за задержек с запуском второго «Зенита-2» групповой полет перенесли сначала на 5—10 апреля, а затем на 10–15 мая. Но как оказалось, и это было еще не все.

Второй «Зенит-2» благополучно взлетел 26 апреля, а вот следующий пуск фоторазведчика, состоявшийся после многочисленных задержек 1 июня, был аварийным – один из двигателей носителя отключился уже на 2-й секунде полета и ракета рухнула на стартовый комплекс, серьезно его повредив.

Пока ремонтировали стартовые сооружения, пока запускали очередной «Зенит-2», наступил август. И только тогда смог состояться групповой полет.

Он начался с запуска 11 августа 1962 года корабля «Восток-3» с Андрияном Николаевым на борту. В первые сутки полета, пока космонавт был один в космосе, он провел важный для будущих полетов эксперимент – отвязался от катапультируемого кресла и немного «поплавал» внутри кабины. После чего вернулся в кресло и вновь закрепился ремнями.

Сегодня подобный эксперимент не кажется чем-то экстраординарным, так поступают все космонавты. Но в 1962 году многие считали его крайне опасным. А если бы космонавту не удалось бы вновь зафиксироваться в кресле? В этом случае при посадке он подвергся бы серьезному риску, он не смог бы катапультироваться и вынужден был бы приземляться в спускаемом аппарате. В то время еще не было системы мягкой посадки и космонавту пришлось бы пережить довольно ощутимый удар о землю. К счастью, эксперимент прошел хорошо.

12 августа состоялся запуск корабля «Восток-4» с Павлом Поповичем на борту. Выведение корабля на орбиту оказалось столь точным, что «Восток-3» и «Восток-4» оказались близко друг к другу (минимальное расстояние – 6,5 километра). Потом корабли стали расходиться, но это уже было не важно.

В течение всего полета космонавты выполняли технические эксперименты, вели фото– и киносъемку земной поверхности, ели, спали. Телевизионная картинка с борта впервые транслировалась по советскому телевидению.

Вечером 13 августа было принято решение продлить полет Николаева еще на одни сутки. Спустя сутки обсуждался вопрос о длительности полета Поповича. И тут было решено увеличить продолжительность полета до четырех суток. Таким образом, «Восток-3» должен был приземлиться 15 августа, а «Восток-4» – 16 августа.

Однако утром 15 августа температура в кабине «Востока-4» снизилась до 10 °C, увеличилась влажность. Надо было срочно решать, продолжать полет или сажать космонавта. На принятие решения оставались минуты.

И тут с орбиты прозвучал доклад Поповича: «Наблюдаю грозу». По коду, который был принят при ведении переговоров «борт – Земля», «гроза» означала, что самочувствие космонавта, мягко говоря, неважное. Тут же было принято решение о завершении полета.

Спустя несколько минут с орбиты прозвучал новый доклад Поповича, который сообразил, что сказал что-то не то: «Наблюдаю метеорологическую грозу». Но было уже поздно – Госкомиссия приняла решение о посадке, и наземные службы приступили к проведению поисково-спасательной операции. Так Попович сам себя лишил еще одних суток полета.

Корабли «Восток-3» и «Восток-4» приземлились с интервалом в семь (!) минут. Оба космонавта чувствовали себя хорошо.

Чтобы соблюсти хронологическую последовательность пилотируемых космических полетов, я прерву рассказ о советской программе освоения космоса и перейду к американской, так как следующие два пилотируемых старта состоялись в США.

Каждый новый старт, который осуществлялся в рамках программы «Меркурий», так же, как и по программе «Восток», хотя бы чем-нибудь отличался от предыдущего. У нас эти отличия были более зримыми, чем у американцев. Но и они постепенно наращивали и продолжительность полета, и его сложность.

Третий орбитальный полет по программе «Меркурий» состоялся 3 октября 1962 года. Капсулу «Сигма-7» пилотировал Уолтер Ширра. Полет был вдвое продолжительнее, чем полеты Гленна и Карпентера, и прошел «в точности по учебнику».

А потом состоялся первый американский полет продолжительностью более суток. Для этого еще в октябре 1961 года было принято решение переоборудовать капсулу: поставить дополнительный топливный бак, доработать системы электропитания, жизнеобеспечения и так далее. Завершить эту частичную модернизацию удалось только в начале 1963 года, поэтому и следующий, как оказалось, завершающий полет по программе «Меркурий» смог состояться только в мае 1963 года. Капсулу «Фейт-7» («Вера») пилотировал Гордон Купер.

Первый раз астронавт занял свое место в кабине утром 14 мая. Но в тот день старт так и не состоялся – одна за другой возникали проблемы с наземным оборудованием. Когда ракета не взлетела в расчетное время, Купер решил вздремнуть. И заснул. Разбудили его после того, как старт отложили на сутки.

На следующий день старт состоялся с задержкой всего в четыре минуты, но Купер и на этот раз успел «покемарить». Выведение на орбиту было успешным.

Да, надо отметить, что решение о продолжительности полета Купера должно было приниматься «по ходу дела». Поэтому и программа полета включала как бы два раздела: минимальная программа, если бы полет продолжался шесть-семь витков, и максимальная, если бы полет длился более суток.

Отлетав 10 часов, Купер получил разрешение на продолжение полета еще на сутки. Общее время, которое астронавт провел в космосе, составило 34 часа 19 минут 49 секунд.

Во время полета Купер провел 11 различных экспериментов.

В начале 3-го витка от блока тормозной двигательной установки был отстрелян субспутник-мишень. Это был шарик диаметром 14,5 сантиметра и массой 4,5 килограмма с двумя ксеноновыми лампами-вспышками. Не с первой попытки, но Купер смог увидеть огни этого спутника на расстоянии около 15 километров. Эксперимент доказал, что при сближении двух космических аппаратов сигнальные огни могут наблюдаться астронавтами и могут быть использованы в качестве ориентиров.

Планировалось повторить эксперимент с надувным субспутником, как это было сделано во время полета Карпентера. Однако две попытки запустить мишень успехом не увенчались.

На 6-м витке Купер смог увидеть на ночной поверхности Земли точечный источник света – мощную лампу, размещенную неподалеку от южноафриканского города Блумфонтейн. В те годы предполагалось использовать такие источники для навигации. Но оказалось, что астронавт может их видеть только секунд 30–40, что делало создание такой системы ориентиров бессмысленной.

Полет Купера стал завершающим полетом по программе «Меркурий». Хотя и рассматривалась возможность еще одного полета, чтобы заполнить предполагавшуюся паузу в пилотируемых полетах (первый полет по программе «Джемини» мог состояться не ранее второй половины 1964 года). Но в НАСА решили отказаться от этой миссии – ничего нового полет принести уже не мог, а средств требовал немалых.

Между тем в Советском Союзе готовились к новому групповому полету. На этот раз один из кораблей должна была пилотировать первая в мире женщина-космонавт.

Инициатива по набору женщин прошла мимо Королева и вызвала у него явное отторжение. Однако, когда решение было принято, он не стал ему противодействовать. Сергей Павлович рассудил, что нет смысла «бодаться с дубом». Поэтому он стал готовиться к полету двух кораблей, запланированному на август 1963 года. Решение об этом было принято ЦК КПСС и Советом Министров СССР 13 апреля.

Но «неожиданно» выяснилось, что ресурс двух готовящихся к старту кораблей заканчивается в июне. Таким образом, несмотря на рекомендации ЦК пуск необходимо было провести не позднее середины июня. Решили сделать это 3–5 июня. Всю дальнейшую подготовку организовали, ориентируясь на эти даты.

В апреле была согласована и программа полета кораблей. «Восток-5» с мужчиной на борту планировалось отправить в космос на восемь суток, «Восток-6» с женщиной-космонавтом – на 2–3 суток.

К концу мая подготовка ракет-носителей, кораблей и космонавтов была завершена, и уже 1 июня все «заинтересованные лица» были на космодроме. К тому времени даты стартов слегка подкорректировали. Первый корабль должен был стартовать 7 июня. Лететь на нем должен был Валерий Быковский. Пилотом второго корабля была назначена Валентина Терешкова. Ей и предстояло стать основателем «женского космического клуба».

Но и от старта 7 июня пришлось отказаться – над космодромом дул сильный ветер, что делало установку носителя на стартовом столе небезопасным мероприятием. Ракета была вывезена на старт только 9 июня. Стартовать она должна была спустя двое суток.

Но тут пришла новая беда. Из Москвы сообщили, что в ближайшие дни возможна мощная вспышка на Солнце. В этом случае доза облучения космонавта за полет могла превысить 50 рентген, что негативно могло сказаться на его здоровье. Пуск отложили сначала на 12 июня, потом на 13, затем на 14.

Наконец 14 июня Валерий Быковский занял свое место в кабине корабля и стал ждать старта. Его ожидание затянулось – в ходе обычных проверок один за другим обнаруживались отказы. Чтобы не переносить запуск, ряд устройств пришлось заменить прямо на заправленной ракете. Пуск состоялся с задержкой на три часа.

Когда корабль вышел на орбиту, выяснилось, что ее высота значительно ниже расчетной (корабли серии «Восток» не имели возможности совершать коррекции орбиты, поэтому продолжительность полета во многом зависела от того, на какую орбиту он будет выведен). Возникли опасения, что для 8-суточного полета высоты просто не хватит. Но принятие решения о длительности пребывания космонавта в космосе отложили на потом.

Первые двое суток, пока Быковский оставался в космосе один, он был занят проведением всевозможных экспериментов. В минуты отдыха он вел наблюдения земной поверхности и исполнял «общественные обязанности»: разговаривал по телефону с руководством СССР, направлял поздравительные телеграммы правительствам и народам тех стран, над которыми пролетал, «позировал» перед кинокамерой.

16 июня с Байконура стартовал корабль «Восток-6» с Валентиной Терешковой на борту. Его выведение на орбиту прошло успешно. Правда, два корабля оказались на таком расстоянии друг от друга, что визуально ни Быковский не видел Терешкову, ни она его. Но радиосвязь между кораблями поддерживалась.

Как и всем прочим космонавтам, Терешковой была запланирована обширная программа исследований и экспериментов. Но вот большую часть своей работы в космосе ей выполнить не удалось. Как полагают, она плохо адаптировалась к условиям космического полета и ее работоспособность сильно снизилась. Правда, сообщать на Землю об этом она не спешила.

18 июня в связи с резким снижением орбиты «Востока-5» из-за солнечной активности было принято решение оба корабля сажать 19 июня. Таким образом, вместо 8-суточного полета Быковский совершил только 5-суточный. Но для того времени и это был абсолютный рекорд.

Кстати, рекорд продолжительности полета на одноместном космическом корабле, который установил Быковский, не побит до сих пор. И вряд ли будет когда-либо побит – сейчас в космос летают экипажи, а не одиночки.

Крайний одиночный полет совершил в 2003 году первый китайский космонавт Ян Ливэй. Может быть, когда своих первых космонавтов в космос отправят Индия или Иран, то это тоже будут одноместные корабли. Но мне почему-то кажется, что рекорд Быковского – это на века.

Однако вернемся в 1963 год. Первым 19 июня на посадку «отправили» «Восток-6» с Терешковой на борту. Она успешно приземлилась в Казахстане. Там же через полтора часа сел и «Восток-5» с Быковским.

Этим групповым полетом программа «Восток» была успешно завершена. Предложения о продолжении полетов на кораблях этой серии были отвергнуты. Как и американцы, советские конструкторы и ученые посчитали, что нового такие полеты уже не принесут, а сил и средств требуют много. Но главное, требуют много времени на свою подготовку. А на очереди уже стояла задача создания многоместных кораблей. На этой работе и было решено сосредоточиться.

Глава XIV. Новые рубежи, новые проекты, новые полеты

Начало эры пилотируемых полетов было годами всеобщей эйфории. Стремительно вырвавшись в космос, человечество полагало, что освоение космического пространства будет продолжено такими же темпами. Поэтому неудивительно, что в конструкторских бюро СССР и США в те годы родились и активно разрабатывались сразу несколько типов пилотируемых космических кораблей. Еще больше было проектов и прожектов, ориентированных на перспективу, близкую и далекую. Ну а фантазия писателей и кинорежиссеров вообще не знала границ.

Еще до первого полета человека в космос в ОКБ-1 была начата разработка многоместного космического корабля под названием «Север» (позже стал называться «Союз»), который должен был прийти на смену «Востоку». Королев предполагал, что этот корабль полетит уже в 1962 году. Но загруженность другими работами, а также сложности, с которыми постоянно приходилось «бороться» разработчикам ракетно-космической техники, заставляли не один раз переносить сроки первого полета этого корабля. Сначала это был 1963 год, потом 1964 год.

Даже после завершения программы «Восток» полной определенности со сроками создания новой машины не было. А время, между тем, не стояло на месте, и наши конкуренты, то есть американцы, стремились во чтобы то ни стало вырваться вперед. Задержка с «Союзом» давала им такой шанс. Тогда-то и появилась программа «Восход».

Это был своего рода «промежуточный» вариант. В ходе реализации программы предполагалось выполнить ряд полетов пионерского характера, которые первоначально планировалось осуществить с помощью «Союза».

Корабль, известный ныне как «Восход», являлся, по сути дела, тем же самым «Востоком», из которого был удален ряд систем, а вместо них установлены дополнительные кресла. Это делало возможным разместить в корабле не одного, а двух и даже трех космонавтов. Тем самым Советский Союз мог обеспечить себе приоритеты сразу в нескольких вопросах: отправка в космос экипажа, выход в открытый космос, полет женского экипажа, рекордный по продолжительности полет.

Первоначально было запланировано семь полетов. Но состоялись только два. Правда, оба эти полета, как и хотел Королев, обеспечили первенство нашей стране в двух важных вопросах пилотируемой космонавтики – экипаж и выход.

Полет первого «Восхода» состоялся в октябре 1964 года и прошел великолепно. Три космонавта в течение суток кружили над Землей, а потом благополучно приземлились на территории Советского Союза. Причем сделали это, не покидая спускаемый аппарат, в отличие от своих коллег по «Востокам». Их бы тоже катапультировали на всякий случай, да три катапульты не помещались, поэтому пришлось рискнуть. Риск полностью оправдался.

Единственное, что немного смазало это достижение, стала происшедшая во время их полета смена власти в Кремле. Владимир Комаров, Константин Феоктистов и Борис Егоров отправились на орбиту при Никите Хрущеве, а приземлились уже при Леониде Брежневе. Даже их прилет в Москву пришлось отложить на несколько дней – в верхах делили портфели и было не до встречи героев космоса.

Второй полет корабля типа «Восход» состоялся в марте 1965 года. В этом полете было много осложнений. Да и состояться он должен был годом позже.

Когда решался вопрос об осуществлении эксперимента по выходу человека в открытый космос, планировалось, что первым за пределы кабины космического корабля отправится другое живое существо, наш верный и бессловесный друг – собака. Был даже запланирован срок такого полета – начало 1966 года. Одним из участников этого эксперимента должен был стать популярный впоследствии телеведущий Юрий Сенкевич. Предполагалось, что он, по сути дела, выпихнет из кабины корабля собачку, облаченную в специальный скафандр, а затем за страховочный фал втянет ее обратно. Естественно, планировалось наблюдать, как при этом собака будет себя вести. Лишь после этого должен был состояться выход человека в космос.

Но в дело вмешалась «большая политика». Американцы тоже готовили аналогичный эксперимент, и под нажимом советского партийного руководства было решено форсировать ход событий, чтобы подарить советскому народу еще один космический триумф. «Восход-2» оснастили специализированной шлюзовой камерой, единственным предназначением которой был выход человека в открытый космос. После возвращения космонавта в корабль выполнившая свою миссию камера должна была быть отделена.

Первым человеком, покинувшим корабль и вышедшим в открытый космос, стал Алексей Леонов. Этот уникальный по тем временам эксперимент был проведен 18 марта 1965 года.

Этим полетом программа «Восход» была завершена. Остальные полеты были отменены, а все силы были брошены на решение других задач – разработку корабля «Союз» и лунную программу.

Одновременно с созданием орбитального корабля «Союз» в Советском Союзе шла разработка авиационно-космической системы (проект «Спираль»), военного пилотируемого корабля «Звезда» (известен также как «Союз-ВИ»), орбитальных станций военного и гражданского назначения. Первые два проекта так и не были доведены до своего завершения, а орбитальные станции появились уже после того, как наша страна потерпела поражение в лунной гонке.

Первый «Союз» с космонавтом на борту (Владимир Комаров) стартовал 23 апреля 1967 года. Предполагалось, что на следующий день будет запущен трехместный «Союз-2». Оба корабля должны были состыковаться на орбите, а два космонавта с «Союза-2» должны были через открытый космос перейти на «Союз-1» и на нем возвратиться на Землю. Этим экспериментом предполагалось решить сразу две задачи: стыковку двух пилотируемых кораблей и отработку методики спасения космонавтов с терпящего бедствие космического корабля.

К сожалению, ни одну из задач решить не удалось. Сразу после запуска «Союза-1» на нем начались проблемы, которые сделали невозможным запуск второго корабля. Более того, проблемы были столь серьезны, что пришлось срочно возвращать корабль на Землю. Посадка завершилась трагедией – не вышел основной парашют, и корабль разбился, а космонавт погиб. Смерть Комарова стала первой гибелью космонавта во время космического полета.

Из-за происшедшей катастрофы полеты «Союзов» были прерваны на полтора года и возобновились только в октябре 1968 года.

В январе 1969 года удалось осуществить эксперимент по стыковке двух кораблей и переходу космонавтов из одного корабля в другой. То есть удалось сделать то, что не удалось сделать в апреле 1967 года.

Параллельно с доводкой «Союза» в Советском Союзе разрабатывались корабли по лунной программе. Для сокращения сроков разработки при их создании были использованы многие технические решения, которые были реализованы на «Союзе». Поэтому орбитальные и лунные корабли оказались весьма похожими друг на друга.

Состоялось несколько полетов лунных кораблей в беспилотном варианте по околоземной орбите и по трассе «Земля – Луна – Земля». Однако до пилотируемых полетов дело не дошло – мы проиграли лунную гонку, и советское руководство потеряло всякий интерес к программе полетов к Луне.

А тем временем продолжались орбитальные испытания «Союзов». В октябре 1969 года состоялся одновременный полет трех кораблей, на борту которых находились восемь космонавтов. В июне 1970 года в космос слетал «Союз-9» с Андрияном Николаевым и Виталием Севастьяновым на борту. Во время этого полета был установлен новый рекорд продолжительности полета – 18 суток.

Весной 1971 года в Советском Союзе начались полеты на борт орбитальных станций. Можно сказать, что последние 40 лет мы только тем и занимаемся, что летаем на станции. Сначала на «Салюты» (правда, под этим названием скрывались и гражданские ДОСы – долговременные орбитальные станции, и военные «Алмазы»), потом на «Мир», теперь на Международную космическую станцию. И везде используется «Союз». Со времени своего первого полета он претерпел ряд модернизаций, но по-прежнему это «Союз», работящий и надежный.

Единственным новым пилотируемым космическим аппаратом, который был создан в нашей стране за эти 40 лет, стал многоразовый корабль «Буран». Это была «лебединая песня» нашей космонавтики. Но «спеть» ее удалось только один раз, да и то в беспилотном режиме – в ноябре 1988 года корабль совершил два витка вокруг Земли. Полет прошел успешно, корабль в автоматическом режиме совершил посадку там же, откуда стартовал, – на космодроме Байконур.

Однако для «Бурана» не нашлось грузов, которые он мог бы доставлять на орбиту. А тут еще и Советский Союз «приказал долго жить». В общем, программа была закрыта, и сегодня, несмотря на многочисленные призывы, уже не может быть реанимирована – дешевле сделать новый челнок, если бы в этом была необходимость, чем восстанавливать старый.

Сегодня «Союзы» в варианте ТМА-М обслуживают Международную космическую станцию, доставляя туда сменяющие друг друга экипажи. Такая ситуация будет сохраняться как минимум до 2016 года. Потом полетят новые частные американские пилотируемые корабли, и «Союз» получит небольшую «передышку», годика на два-три, когда можно будет заниматься реализацией наших национальных космических программ. Потом, если не произойдет ничего непредвиденного, ему на смену придет перспективная транспортная космическая система (ППТС). И только тогда можно будет отправить «Союз» на заслуженную пенсию. Заслужил! Чего уж тут говорить.

В США, после завершения программы «Меркурий», возникла двухгодичная пауза в пилотируемых полетах. Как и у нас, за океаном не смогли обеспечить «плавный» переход от одной космической программы к другой. Первый полет нового корабля «Джемини», который, кстати, также можно считать «промежуточным» вариантом между программами «Меркурий» и «Аполлон», постоянно переносился, с 1962 года на 1963 год, с 1963 года на 1964 год, с 1964 года на 1965 год.

Первый «Джемини» с астронавтами на борту отправился в космос через четыре дня после посадки «Восхода-2», 23 марта 1965 года. А всего в 1965–1966 годах состоялись полеты 10 кораблей типа «Джемини». Все основные задачи, которые были поставлены перед астронавтами, были ими успешно выполнены. Американцам удалось осуществить первую в мире стыковку пилотируемого корабля с кораблем-мишенью, установить новый рекорд продолжительности полета, провести испытания тросовых систем. Около десяти раз астронавты выходили в открытый космос. Были проведены десятки технических, научных, медико-биологических экспериментов.

«Крайний» полет «Джемини» состоялся в ноябре 1966 года, а уже в феврале 1967 года в космос должен был полететь первый пилотируемый корабль «Аполлон», который создавался в рамках «лунной гонки». Но так же, как у нас, полеты «Союзов» начались с катастрофы, так и у американцев на первом «Аполлоне» погибли астронавты. Причем, они даже не успели отправиться в космос, все случилось еще на земле, во время тренировок.

Трагедия на мысе Канаверал случилась 27 января 1967 года. В тот день трое американских астронавтов – Вирджил Гриссом, Эдвард Уайт и Роджер Чаффи, экипаж корабля «Аполлон-1», проводили тренировки на стартовом комплексе. Они заняли свои места в кабине, задраили люки и начали готовиться к работам, и тут начался пожар. В насыщенной кислородом атмосфере пламя распространилось мгновенно. Спасательные команды спустя несколько минут вскрыли люки, но было уже поздно, астронавты погибли. Все, что удалось обнаружить, это три горсточки пепла в креслах.

Более полутора лет потребовалось американцам на доработку корабля, чтобы сделать его относительно безопасным. Следующий, а точнее, первый полет «Аполлона» состоялся только в октябре 1968 года.

Но зато потом в лунной гонке американцы взяли невиданный темп. Уже в декабре 1968 года состоялся первый полет к Луне, в марте следующего года посадочный модуль был испытан на околоземной орбите, а в мае – на окололунной орбите. А в июле американцы высадились на Луне.

В 1969–1972 годах состоялись еще пять экспедиций на Луну. В общей сложности следы на лунной поверхности оставили 12 американских астронавтов. Планировались и другие полеты, и создание на Луне постоянно действующей станции с экипажем в два человека. Однако ничего этого сделано не было – Советский Союз отказался от своих лунных планов, поэтому американцы посчитали продолжение программы «Аполлон» бессмысленной тратой денег и закрыли ее. Были отменены три уже запланированных полета, а все усилия были брошены на разработку кораблей многоразового использования системы «Спейс Шаттл». У американцев вновь возникла пауза в пилотируемой программе.

В период с декабря 1972 года, когда состоялся «крайний» полет на Луну, до апреля 1981 года, когда стартовал первый шаттл, в США были запущены всего четыре пилотируемых корабля. Три из них слетали по программе работ на борту орбитальной станции «Скайлэб», а один – в рамках советско-американского полета по программе ЭПАС.

Как я уже сказал, полеты многоразовых кораблей начались в апреле 1981 года и продолжались до 2011 года. Первоначально на них возлагались огромные надежды. Предполагалось, что они существенно снизят стоимость выводимого в космос груза, будут решать практически все задачи космической программы США. Планировалось, что частота их полетов составит около 60 рейсов в год – флот из пяти кораблей со стартами каждый месяц.

Но в реальности ничего этого достичь не удалось. Стоимость полетов челноков в последние годы «зашкаливала» по сравнению с одноразовыми ракетами, летали они не более 5–6 раз в год (больше не получалось). Да и многие задачи, которыми их предполагалось «нагрузить», оказалось выгоднее решать не с помощью этих многотонных громад. К тому же, за тридцать лет полетов были потеряны два корабля («Челленджер» в январе 1986 года и «Колумбия» в феврале 2003 года), погибли 14 астронавтов. Ко всему прочему эти корабли оказались небезопасными.

Два с половиной года назад эра «Спейс Шаттлов» завершилась. «Крайний» полет состоялся летом 2011 года. После этого шаттлы «разлетелись» по музеям США.

Об уже упомянутых российских и американских перспективных кораблях я еще поговрю в заключительной главе этой книги. А пока немного статистики.

К 1 января 2014 года в мире состоялись 291 орбитальный и восемь суборбитальных полетов. Экипажи еще двух кораблей встретили 2014 год на орбите, их полет продолжается.

Из этого числа 163 орбитальных и семь суборбитальных были осуществлены в США, 125 орбитальных (включаю два продолжающихся) и один суборбитальный – в России, пять орбитальных – в Китае.

К настоящему времени в космосе побывали 533 человека. Это без учета участников суборбитальных полетов.

Космические полеты совершили граждане 35 стран. Больше всего своих представителей отправили в космос Соединенные Штаты – 333 человека. На втором месте Россия – 117 человек. На третьем месте Китай с 10 космонавтами (или тайкунавтами, как их изредка называют). Столько же у Федеративной Республики Германии, если в их число включить Зигмунда Йена, совершившего полет в качестве гражданина Германской Демократической Республики. По девять у Канады, Франции и Японии. Шесть у Италии. По два космонавта у Бельгии, Болгарии и Нидерландов. По одному космонавту «имеют» Австрия, Афганистан, Бразилия, Великобритания, Венгрия, Вьетнам, Израиль, Индия, Испания, Южная Корея, Куба, Малайзия, Мексика, Монголия, Польша, Румыния, Саудовская Аравия, Сирия, Словакия, Украина, Чехия (хотя Владимир Ремек совершил полет как гражданин Чехословакии), Швейцария, Швеция и Южно-Африканская Республика.

Имеет своих космонавтов и Казахстан. Но я не выделяю их в отдельную строку – первый казахстанский космонавт Токтар Аубакиров совершил полет как гражданин СССР, а второй космонавт – Талгат Мусабаев как гражданин России.

Из 533 человек, побывавших в космосе, 476 – мужчины и 57 – женщины. Самый большой «женский отряд» в США – 45 представительниц прекрасного пола.

Можно было бы привести еще множество забавных и поучительных цифр, связанных с пилотируемой космонавтикой. Но я думаю, что тех, которые приведены выше, вполне достаточно, чтобы составить общее представление о достижениях пяти с лишним десятилетий.

А теперь я хочу вернуться к личности Юрия Гагарина и рассказать, как это ни прискорбно, о его последнем полете. Это не был полет в космос. Это был обычный тренировочный полет на самолете.

Глава XV. Гагарин: последний полет

Судьба отмерила Гагарину всего 27 лет жизни до полета в космос и семь лет – после полета. Краткую его биографию я уже приводил в главе, где рассказывал о тех, кто начинал в конце 1950-х – начале 1960-х годов готовиться к покорению космических далей. А сейчас о последних годах жизни Юрия Гагарина.

Ох, какие это были годы!

Из обыкновенного старшего лейтенанта, каким Юрий Алексеевич пришел в отряд космонавтов, он в одночасье превратился в символ эпохи, в гражданина всей планеты Земля. Его буквально боготворили. Но надо отдать ему должное, эта вселенская слава не превратила его в икону. Хотя кое-кто и пытался это сделать. Но он устоял.

Советское государство высоко оценило заслуги Гагарина перед Родиной. За свой полет он получил орден Ленина и Звезду Героя Советского Союза. О прочих материальных благах, которыми были отмечены космонавт и его семейство, сегодня не будем говорить. Каким-то мелким кажется все это на фоне остального.

Также я не буду останавливаться подробно на тех годах. Хотя это само по себе достаточно интересно. Скажу только, что за первый год после полета он успел объехать десятки стран, встретиться с множеством людей. И везде он не только рассказывал о своем полете, но и говорил о будущем человечества, о том будущем, которое он сам и открыл.

Впечатляет коллекция наград, которые получил во время этих поездок Юрий Алексеевич. Вот далеко не полный их перечень:

• Звезда Героя Социалистического Труда Чехословацкой Социалистической Республики;

• Звезда Героя Социалистического Труда Народной Республики Болгария;

• Звезда Героя Труда Демократической Республики Вьетнам;

• Орден Георгия Димитрова (Болгария);

• Орден «Грюнвальдский крест I степени» (Польша);

• Орден «Плайя-Хирон» (Куба);

• Орден Знамя Венгерской Народной Республики I степени с алмазами;

• Орден «Ожерелье Нила» (Египет);

• Большая лента Африканской звезды (Либерия);

• Орден Карла Маркса (ГДР);

• Звезда II степени (Индонезия);

• Золотой значок Центрального комитета Коммунистической партии Финляндии;

• Золотая медаль Британского общества межпланетных сообщений;

• Медаль «За заслуги в области воздухоплавания» Военно-воздушных сил Бразилии;

• Памятная золотая медаль правительства Австрии;

• Золотая медаль имени К.Э.Циолковского Академии наук СССР;

• Медаль де Лаво Международной федерации авиации;

• Золотая медаль и почетный диплом Международной ассоциации «Человек в космосе»;

• Золотая медаль и почетный диплом Итальянской ассоциации космонавтики;

• Золотая медаль «За выдающееся отличие» и почетный диплом Королевского аэроклуба Швеции;

• Большая золотая медаль и диплом Международной федерации авиации;

• Золотая медаль города Сен-Дени (Франция);

• Медаль Колумба (Италия).

Кроме того, Гагарин был удостоен премии Галабера по астронавтике, был избран почетным гражданином российских городов Калуга, Новочеркасск, Смоленск, Саратов, украинских городов Винница, Севастополь, азербайджанского города Сумгаит, болгарских городов София, Перник, Пловдив, греческого города Афины, кипрских городов Фамагуста, Лимасол, французского города Сен-Дени, чешского города Тренчаске-Теплице.

Почетный член Международной академии астронавтики. Пожизненный член Клуба исследователей космоса факультета физики университета в городе Лакнау, Индия. Почетный вождь либерийского племени Кпелле. На вечное хранение ему были вручены золотые ключи от ворот египетских городов Каир и Александрия.

И так далее, и тому подобное.

Когда прошла первая эйфория, когда вслед за Гагариным в космос полетели другие космонавты и астронавты, Юрий Алексеевич смог вернуться к тому, что стало делом всей его жизни, к космонавтике. Он помогал своим товарищам готовиться к полетам в космос. Он поступил и в феврале 1968 года с отличием окончил Военно-воздушную инженерную академию имени Н.Е. Жуковского по специальности «Пилотируемые воздушные и космические летательные аппараты и двигатели к ним» и получил квалификацию «летчик-космонавт-инженер». Он находил время для выполнения своих многочисленных общественных обязанностей, для новых встреч с людьми, которые все эти годы мечтали услышать рассказ о космосе из уст первого человека, преодолевшего земное притяжение. Находил он время и для своих близких, жены и дочерей, хотя сделать это было совсем не просто. А еще он очень хотел летать.

Вот я и перехожу к рассказу о том дне, который стал последним днем земного пути Юрия Алексеевича Гагарина, дне, когда нелепая случайность (а разве бывает случайность лепой?) оборвала жизнь первого космонавта Земли.

Когда 28 марта 1968 года в эфире Московского радио прозвучали слова «От Центрального Комитета КПСС, Президиума Верховного Совета СССР и Совета Министров СССР», никто не мог подумать, что речь в сообщении пойдет о гибели первого космонавта планеты Земля Юрия Алексеевича Гагарина. Даже тогда, когда уже было все сказано, в это не хотелось верить. Это казалось чем-то нереальным, невозможным. Многие надеялись на чудо. Но чуда не случилось.

Как же прошел последний день жизни первого космонавта планеты Земля?

27 марта 1968 года Юрию Гагарину предстояло совершить четыре полета: два контрольных полета с одной заправкой на самолете УТИ «МиГ-15» (контролирующий – полковник Владимир Серегин) и два самостоятельных полета по кругу продолжительностью по 30 минут каждый на самолете «МиГ-17».

В тот день Гагарин встал около 7 часов утра. Как вспоминала позже сестра Валентины Гагариной Мария Калашникова (сама Валентина Ивановна в те дни находилась в больнице), он немного поиграл с дочерью Леночкой, побрился, принял душ, надел форму и пошел в кабинет. Там он находился несколько минут. Включил радиоприемник. Затем вышел из своего кабинета, быстро надел шинель и сказал: «Я пойду на завтрак в столовую». Было 7 часов 40 минут. Но вскоре Гагарин вернулся. На вопрос Калашниковой «Что случилось?» ответил с улыбкой: «Да эту чертову книжечку забыл». Так он назвал пропуск на аэродром «Чкаловский». С этими словами он ушел из дома, чтобы уже никогда больше не вернуться туда.

В 8 часов 35 минут прошел медицинский осмотр. По результатам осмотра младшим лейтенантом медицинской службы Чекирдой была сделана следующая запись:

«Кожные покровы лица обычной окраски, зев чистый, носовое дыхание свободное. Температура 36,6 градуса, частота пульса 64 удара в минуту, АД (АД – артериальное давление. – А.Ж .) 120/70 мм рт. ст.»

Через несколько минут прошел дополнительный осмотр, который проводил майор медицинской службы Колосов. Было зафиксировано:

«Пульс 64 удара в минуту, частота дыхания 10 циклов в минуту».

В 9 часов 15 минут началась предполетная подготовка. Проводил ее Владимир Серегин. Он же по ее окончании и утвердил полетный лист, составленный и подписанный Гагариным. После чего оба направились к самолету УТИ «МиГ-15», бортовой номер 18, на котором предстояло лететь.

Приняли рапорт от техника о готовности машины к полету. Как обычно, оба осмотрели самолет. Расписались в журнале готовности к полету и заняли места в кабинах: Гагарин – в передней, Серегин – в задней.

Несколько слов о самолете, на котором предстояло в тот день лететь Гагарину и Серегину.

Самолет УТИ «МиГ-15» – двухместный учебно-тренировочный дозвуковой истребитель с одним турбореактивным двигателем РД-45Ф. Максимальная скорость полета на всех высотах не превышает 1070 километров в час у самолета без подвесных баков и 700 километров в час с подвесными баками. Практический потолок высоты самолета около 15 километров, продолжительность полета (на высоте 5 километров) – примерно 1 час 30 минут без подвесных баков и 2 часа 20 минут с баками, дальность соответственно – 680 и 960 километров.

В передней части фюзеляжа расположены герметические кабины: обучаемого (первая) и инструктора (вторая). Обе кабины самолета оборудованы катапультируемыми сиденьями и фонарями. При аварии фонари сбрасываются с помощью дублированных механизмов. Катапультирование сиденья может быть осуществлено только после того, как сброшен фонарь, причем аварийное сбрасывание фонаря и катапультирование производятся каждым членом экипажа самостоятельно.

Система управления дает возможность инструктору, находящемуся в задней кабине, контролировать действия ученика и исправлять в случае необходимости его ошибки.

УТИ «МиГ-15» в то время был самым надежным из всех подобных летательных аппаратов в СССР. Конкретный экземпляр с бортовым номером 18 имел неизрасходованный ресурс по самолету и двигателю более 30 %, а по оборудованию – более 60 %. Был произведен в 1956 году, прошел два ремонта, последний – в марте 1967 года. Двигатель также производства 1956 года, имел четыре капитальных ремонта, из последнего 100-часового ресурса выработал 67 часов.

Итак, летчики заняли свои места в кабинах, и начался радиообмен с руководителем полетов. Вел его Гагарин.

В 10 часов 19 минут, получив разрешение и подтвердив его по радио, Гагарин поднял самолет в воздух.

Радиообмен записывался на магнитную ленту, поэтому есть возможность привести его расшифровку полностью (625 – позывной Гагарина, РП – руководитель полетов, в первой колонке приведено московское время в часах, минутах, секундах).

10.08.00 625 625, борт 18, прошу запуск

РП 625, разрешаю запуск

10.15.10 625 625, прошу на полосу

РП Запрещаю

625 625, понял

10.17.33 РП 625, на взлетную

625 Понял, выполняю

10.18.42 625 625, к взлету готов

10.18.45 РП Взлет разрешаю, 625

625 Выполняю

10.19.40 625 Выполняю первый

РП Понял вас

10.20.45 625 625, со второго уход на рубеж

РП Разрешаю, 625

625 Вас понял

10.21.46 625 625, с рубежа с набором до 4200

РП 625, разрешаю

625 Понял, выполняю

РП Переход на третий

10.21.50 625 Понял

10.22.16 625 625, с рубежа в зону 20, с набором до 4200

РП Разрешаю двадцатку до четырех

625 Понял вас

10.23.56 РП 625, за облака выйдете, доложите

10.24.00 625 625, между облаками

РП Понял

10.25.50 625 625, зону 20 занял, высота 4200, прошу задание

РП Понял вас, разрешаю

625 Понял вас, выполняю

10.30.10 625 625, задание в зоне 20 закончил, прошу разрешение

разворот на курс 320

РП 625, разрешаю

625 Понял, выполняю

Вот и все. После этого радиообмен прекратился и ни на какие запросы со стороны руководителя полетов 625-й больше не отвечал.

На земле не сразу осознали, что произошло непоправимое. Ждали еще несколько десятков минут, непрерывно вызывая самолет по радио. Но вот наступил момент, когда у самолета должно было закончиться топливо, и стало ясно, что на аэродром он не вернется. Тут же в воздух были подняты вертолеты и самолеты, которые вылетели на поиски машины и пилотов. Тогда еще была надежда, что оба летчика успели катапультироваться и опустились на парашютах где-то в лесу.

О том, как проходили поиски, рассказал в своих дневниках генерал Н.П. Каманин, бывший на месте трагедии:

«Уточнив район поиска, мы разбили его на несколько квадратов. В каждом квадрате размером 10 на 10 километров на высоте 50—100 метров летали вертолеты, на высоте 300–600 метров – самолеты «Ил-14», они просматривали весь район возможной вынужденной посадки или падения самолета и одновременно служили ретрансляторами радиосвязи вертолетов с КП (КП – командный пункт. – А.Ж .) аэродрома…

Более 4 часов поиск был безрезультатным. В 14.50 командир вертолета майор Замычкин доложил: «Обнаружил обломки самолета Гагарина в 64-х километрах от аэродрома «Чкаловский» и в 3 километрах от деревни Новоселово».

На вертолете «Ми-4» с генералами Морозом и Мадяевым я немедленно вылетел к месту происшествия.

На полях и в лесу лежал еще не тронутый оттепелью глубокий снег, кое-где появились небольшие проталины, но обстановка для поиска белых парашютов была тяжелой (в полете я еще надеялся, что экипаж катапультировался).

Мы сели на опушке леса метрах в 800 от места падения самолета. Глубина снега была более метра, при каждом шаге нога проваливалась до земли, идти было очень трудно. Когда мы около 16 часов добрались до места падения самолета, там уже было человек 30 во главе с подполковником Козловым…

Многие детали самолета, парашюта, одежды летчиков находились высоко на сучьях деревьев. Находили следы крови и мелкие кусочки человеческого тела. Было ясно, что кто-то из экипажа погиб. Через некоторое время обнаружили обломки верхней челюсти с одним золотым зубом. Врачи доложили, что это челюсть В.С. Серегина. Признаков гибели Гагарина не было, но и надежды на его спасение катастрофически таяли.

В 16 час 33 мин был обнаружен планшет летчика. Были основания считать, что это планшет Гагарина. Но утверждать, что Гагарин погиб, было еще нельзя, планшет мог остаться в кабине и после катапультирования, да и принадлежность его Гагарину надо было еще доказать. Приближалась темнота, производить раскопки без аварийной комиссии и ночью было невозможно…

В 5.15 28 марта вся комиссия на двух вертолетах вылетела к месту катастрофы. До 7 часов утра ничего существенно нового не было обнаружено, но было уже точно установлено, что найденный вчера планшет принадлежит Гагарину. Около 8 часов утра генерал Кутахов и я почти одновременно заметили на высоте 10–12 метров на одной из берез кусок какой-то материи. Он оказался частью летной куртки Гагарина. Сомнений больше не было: Гагарин погиб. Через несколько минут Кутахов и я вылетели, чтобы доложить правительству печальную весть».

Для расследования причин катастрофы самолета УТИ «МиГ-15» и гибели Юрия Гагарина и Владимира Серегина была создана Государственная комиссия, которую возглавил секретарь ЦК КПСС Дмитрий Устинов.

Отдельно работала комиссия КГБ, выяснявшая «по своей линии», не была ли катастрофа результатом заговора, теракта или злого умысла.

Расследование обстоятельств данной катастрофы по тщательности, глубине и обоснованности выполненных работ не имеет равных в мировой практике.

Были рассмотрены следующие версии возможных причин катастрофы:

столкновение с другим самолетом;

столкновение с птицей;

столкновение с шаром-зондом;

ошибочные действия летчиков;

внезапная разгерметизация кабины вследствие невыявленных дефектов остекления фонаря кабины самолета;

пожар на борту самолета и последующий взрыв;

усталостное разрушение деталей и конструкций самолета;

опасное сближение с другим летательным аппаратом;

диверсия.

Рассматривались и иные возможные причины аварии, в том числе и явно абсурдные. Например, появление НЛО и «кража» первого космонавта инопланетянами, падение метеорита и тому подобные.

Для выяснения возможного отказа техники как причины катастрофы был организован в районе падения самолета такой тщательный сбор его агрегатов, приборов, элементов конструкции планера и силовой установки, что на исследование поступило около 95 % всей массы пустого самолета (обычно собирают не более 60 % обломков), в том числе все основные устройства, узлы, приборы и агрегаты. Недостающая масса приходилась на кусочки обшивки, мелкие крепежные детали и тому подобное.

Работоспособность до момента катастрофы каждой системы, агрегата, прибора устанавливалась по нескольким источникам и непременно перепроверялась.

Особенно тщательно проводились комплексные исследования систем и устройств, обеспечивающих пилотирование, а также систем жизнеобеспечения экипажа (кислородного оборудования, регулирования давления в кабине) и средств аварийного покидания самолета (в том числе парашютов, средств катапультирования и парашютных кислородных приборов). Так, например, работа силовой установки оценивалась не только по всесторонним исследованиям работы двигателя, при которых были точно установлены параметры его работы вплоть до удара. Одновременно рассматривались и сопоставлялись результаты исследований работоспособности топливной и топливно-измерительной систем, точно выявлялся расход и остаток топлива к моменту катастрофы.

Одной из первых детальному изучению подверглась гипотеза о неожиданной разгерметизации кабины, которая могла произойти в результате незамеченного дефекта остекления фонаря, в результате столкновения с птицей или в результате столкновения с шаром-зондом.

Для подтверждения или опровержения этой версии был проведен большой объем исследований.

Во-первых, была проведена оценка работы системы регулирования давления в кабине.

Во-вторых, изучена работа всех бортовых устройств кислородного оборудования кабины и обоих членов экипажа.

В-третьих, было точно установлено давление кислорода в баллонах и в системе самолета, расход кислорода на всех участках полета, вплоть до катастрофы.

В-четвертых, было проведено уникальное исследование остекления фонаря кабины на предмет возможного его разрушения в полете.

Были собраны все осколки разрушенного фонаря. Наличие всех осколков было проверено тем, что они были выложены и укреплены специальным образом на поверхности исправного фонаря такого же самолета. Затем специальными методами были исследованы все сколы. При этом было использовано то обстоятельство, что характер, структура скола различны в зависимости от того, при каком разрушении он образуется.

Серьезно рассматривался вопрос о возможности столкновения самолета с птицей. Начали с того, что попытались выяснить, могли ли вообще быть в это время года и при такой погоде на этой высоте птицы. Консультировались с орнитологами, которые предоставили исчерпывающую информацию о том, какие птицы могли быть в районе катастрофы. Несмотря на все усилия, останков птицы не обнаружили даже после тщательного анализа остекления фонарей на наличие белка.

То же самое произошло при попытке найти подтверждения версии о столкновении с шаром-зондом. Несмотря на тщательные поиски и скрупулезные исследования обломков самолета, не было обнаружено никаких остатков шара-зонда.

Изучению подвергались состояние и организация эксплуатации авиационной техники в данной части.

Вначале это было скрупулезное рассмотрение ведения документации по эксплуатации. Затем всему инженерно-техническому составу учинили экзамены: достаточно ли они подготовлены и умеют ли правильно эксплуатировать самолеты? И наконец был проведен выборочный контроль фактического состояния авиационной техники. При этом не забывали проверять, кондиционно ли топливо, масло, которыми заправляют самолеты.

По всем эти вопросам заключение было благоприятным.

Тщательному изучению подвергалась техника. Требовалось установить состояние самолета, его двигателя, оборудования во время полета вплоть до удара о землю.

Было доказано, что все системы самолета функционировали безотказно до конца. Были восстановлены все основные показания приборов.

Полная, объективная и важная информация была получена при всесторонних медицинских и других исследованиях состояния экипажа во время полета, включая момент удара о землю.

Во-первых, проанализировали магнитофонную запись речи Гагарина за минуту до гибели, изучив динамику ее частотного спектра.

Во-вторых, установили, в каких позах находились летчики при ударе.

В-третьих, произвели тщательное и разнообразное обследование останков летчиков, в том числе анализ крови.

Достоверно установлено, что за минуту до гибели Гагарин пребывал в совершенно нормальном состоянии: речь его была спокойной, размеренной. Экипаж находился в работоспособном состоянии, позы обоих летчиков до конца были рабочими. Так, Гагарин левой рукой держался за ручку управления двигателей, ноги и у того и другого летчика были на педалях.

Никаких следов отравления ядами, газами не было, так же как и признаков характерных повреждений от взрыва или пожара. Это подтверждается данными тщательного химико-биологического анализа останков и крови летчиков. После тщательного изучения было установлено отсутствие в останках и крови 8 летучих веществ, 10 тяжелых металлов, а также барбитуратов, алкалоидов, этилового и метилового алкоголей и других следов, свидетельствующих об аномальном состоянии организмов погибших. Выявлено также, что содержание в мышечных тканях углеводов, гликогена и молочной кислоты было в пределах нормы, что подтверждает нормальное функционирование организмов летчиков до самой смерти.

Таким образом, были опровергнуты подозрения о наличии алкоголя в организме летчиков, то есть опровергалась версия о том, что они находились в нетрезвом состоянии. Не нашли подтверждения и гипотезы о любом виде диверсий (взрыв, пожар, отравление летчиков и тому подобное). До конца полета экипаж был работоспособен.

Анализ останков летчиков на адреналин показал, что они не испытывали чувства страха (время запаздывания реакции организма составляет примерно 2–3 секунды).

Выводы, которые сделала работавшая в 1968 году комиссия, полностью нигде и никогда не публиковались. Во второй половине года в газетах появилось лишь короткое сообщение о том, что работа комиссии завершена и причины катастрофы самолета установлены. Но сами причины приведены не были.

С некоторыми выводами комиссии удалось ознакомиться много лет спустя благодаря публикациям одного из участников расследования, профессора Военно-воздушной инженерной академии имени Н.Е. Жуковского, руководителя дипломной работы Юрия Гагарина Сергея Михайловича Белоцерковского. Вот отдельные фрагменты заключения комиссии:

«Подготовка самолета к полету 27.03.68 произведена в полном объеме в соответствии с требованиями действующей документации по технической эксплуатации.

На самолете разрушений и отказов агрегатов и оборудования в полете не имелось. Разрушение самолета произошло при ударе о землю. Все изломы и деформации характерны для разрушений от однократно приложенной нагрузки. Следы усталостного разрушения деталей и элементов конструкции отсутствуют. Пожара и взрыва на самолете в полете не было. Противопожарная система в полете не использовалась. Двигатель в момент столкновения с землей работал на режиме 9 – 10 тысяч оборотов в минуту. Электрическая сеть самолета находилась под током от генератора ГСН-3000.

Попытка катапультироваться летчиками не предпринималась.

Подвесные баки в момент столкновения самолета с землей находились в подвешенном состоянии на замках. В топливных баках в момент удара самолета о землю находилось топливо. Аккумуляторные батареи были нормально заряжены (положение стрелок вольтамперметра – на весьма малый зарядный ток). Шасси, щитки-закрылки и тормозные щитки в момент столкновения с землей находились в убранном положении. Откидная и сдвижная части фонаря были в закрытом состоянии. На деталях и агрегатах системы управления самолета отсутствуют неисправности, которые могли бы привести к отказу управления в полете».

Другие выводы, сделанные комиссией, в вольном изложении приведены выше при рассмотрении различных версий катастрофы.

Несмотря на тщательность и глубину исследований по основным направлениям, деятельность комиссии так и не была доведена до конца.

Как вспоминал Белоцерковский, «в работе комиссии все время ощущалась боязнь свежего взгляда на случившееся, независимого мнения, были попытки укрытия первичных данных». Как результат, отсутствие официального сообщения по результатам расследования. Ни о причинах гибели, ни о фактах, даже точно установленных.

Почему так случилось? Этому есть несколько причин.

Во-первых, не было выявлено бесспорных, однозначных причин катастрофы, и дать поэтому вразумительное объяснение случившемуся в таком виде, который был бы понятен всем, было действительно сложно.

Во-вторых, горечь утраты, нелепость произошедшего были столь велики, что люди буквально жаждали примерного наказания всех, кто хоть косвенно мог быть причастен к катастрофе. Поэтому пошли по пути умолчания, чтобы не нарушать «дипломатического равновесия» между всеми заинтересованными лицами.

В-третьих, все это произошло в те годы, когда считалось естественным не говорить всей правды.

Почти двадцать лет о причинах авиационной катастрофы, в которой погибли Юрий Гагарин и Владимир Серегин, о проводившемся «по горячим следам» расследовании старались не вспоминать. Летчики погибли и все – такова была официальная позиция властей.

Однако это не означало, что о катастрофе забыли. Причем, не только родственники и друзья космонавта, а также те, кто принимал участие в расследовании. О ней помнили и в народе. А отсутствие внятного объяснения случившегося приводило к появлению все новых и новых слухов о причинах трагедии 1968 года.

Вот лишь несколько альтернативных, «народных» версий, которые повторялись в те годы чаще других.

1. Юрий Гагарин погиб не в авиационной, а космической катастрофе.

Согласно этой версии, запущенный 2 марта 1968 года в рамках «лунной программы» (информация об этой программе, весьма точная притом, также живо «обсуждалась на кухнях», хотя официально отрицалось само ее существование) корабль «Зонд-4» был не беспилотным, как сообщалось, а пилотируемым. И Гагарин как раз находился на его борту. Если бы полет завершился благополучно, то было бы сообщено «о новом триумфе советской науки и техники», а так как полет закончился неудачей, то для сокрытия факта гибели Гагарина в космической катастрофе была инспирирована авиационная катастрофа.

2. Юрий Гагарин поссорился с Брежневым и был убит.

Правда, авторы этой версии не могли придумать причину этой «ссоры». Звучавшие иногда предположения о том, что Гагарин намеревался свергнуть Брежнева и возглавить Советский Союз, критики не выдерживают. Такое мог придумать только человек с больной психикой. Вероятнее всего, именно такой человек и «запустил эту утку».

3. Юрий Гагарин хотел восстановить «историческую справедливость» и рассказать всем о том, кто на самом деле был первым космонавтом.

Эта версия основывалась на слухах о том, что за несколько дней до полета Юрия Гагарина в космосе побывал Владимир Ильюшин. Я уже писал об этом, поэтому повторяться не буду.

4. Юрий Гагарин сам подстроил катастрофу, сымитировав свою смерть, после чего еще много лет прожил в Оренбургской области, где погиб в результате несчастного случая на охоте уже пожилым человеком.

Немало говорили и о «психушке», куда якобы упрятали Гагарина, и о воздушном хулиганстве, которое закончилось для пилотов трагически, и многом другом. Часто это была откровенная ложь, призванная очернить Гагарина и Серегина и целиком возложить на них всю вину за аварию.

Новая попытка прояснить обстоятельства гибели первого космонавта была предпринята в конце 1980-х годов. Пришло время «перестройки и гласности», стали доступными многие ранее закрытые архивы, и специалисты, участвовавшие в свое время в расследовании трагедии 1968 года, посчитали необходимым возобновить расследование и расставить наконец-то все точки над «i».

Тем более что появились новые данные, добавляющие новые штрихи к событиям того рокового дня. Они в основном касались одной из версий катастрофы, а именно – опасного сближения самолета Гагарина и Серегина с другим самолетом. Моделирование на ЭВМ процесса полета допускает, что при опасном сближении летчики, чтобы избежать столкновения, увели самолет вниз, но не смогли оценить высоту полета и врезались в землю.

Однако расследование возобновлено не было. А по большому счету, в этом и не было особой необходимости – в заключение сорокалетней давности прозвучали те слова, которые однозначно объяснили происшедшее. Я позволю себе повторить их вновь: «Следует … признать, что к возникновению чрезвычайной ситуации привел целый ряд, казалось бы, незначительных отклонений в организации полетов. Каждое из этих отклонений в отдельности почти не опасно. Однако могло произойти довольно маловероятное стечение обстоятельств, которое, хотя и редко, но бывает в реальной авиационной жизни».

Да, вся наша жизнь – это «стечение обстоятельств». Чаще нам удается их преодолевать. Но бывают ситуации, когда они «сильнее нас». Как это и случилось 27 марта 1968 года.

Глава XVI. О тех, кому не суждено было стать первым

Если помнит читатель, в одной из предыдущих глав я привел биографии всех тех, кто был включен в первые советский и американский отряды космонавтов. Рассказ об этих двадцати семи летчиках, нашей «двадцатке» и американской «семерке», я тогда оборвал на моменте их зачисления в отряды.

Любой из них мог стать первым. Но первым стал только один из них.

О том, как сложилась судьба остальных, я расскажу сейчас.

Сначала о товарищах Юрия Гагарина по отряду.

Из первого набора в космос слетали 12 человек. Остальные восемь так и остались «земными космонавтами».

Вы помните, что дублером первого космонавта Государственная комиссия назначила Германа Титова. Он также мог бы стать и первым космонавтом, уровень его подготовки был не ниже, чем у Гагарина, но стал только вторым. Хотя быть вторым не менее трудно, чем быть первым.

В августе 1961 года Титов совершил суточный полет на корабле «Восток-2». Подробно об этой экспедиции на орбиту я уже рассказывал.

Вскоре после полета Титов вместе с товарищами по первому отряду поступил в Военно-воздушную инженерную академию имени Н.Е. Жуковского. В 1968 году окончил ее по специальности «Пилотируемые воздушные и космические летательные аппараты и двигатели к ним», получил квалификацию «летчик-инженер-космонавт».

11 сентября 1961 года был назначен на должность заместителя командира 1-го отряда и одновременно инструктора-космонавта отдела космонавтов Центра подготовки космонавтов. 7 августа 1964 года был назначен инструктором-космонавтом 2-го отряда. 11 июля 1968 года был назначен командиром 2-го отряда космонавтов, а 21 марта 1969 года – начальником 4-го отдела Центра подготовки космонавтов. Как видим, в те годы Центр подготовки развивался довольно бурно.

В 1966–1970 годах проходил подготовку к космическим полетам по программе «Спираль» (создание воздушно-космического летательного аппарата). В ходе подготовки участвовал в испытаниях самолетов «МиГ-21», «Су-7» (всех модификаций), «Су-9», «Су-11», «Як-28», «Як-25РВ» и других. После закрытия программы, в отсутствии перспектив на новый полет, покинул отряд, поступив на очное отделение в Военную академию Генерального штаба Вооруженных сил СССР.

В 1972 году с отличием окончил академию и получил квалификацию «офицер с высшим военным образованием». В 1980 году защитил диссертацию в Академии Генерального штаба и получил степень кандидата военных наук. Позднее защитил докторскую диссертацию.

С 8 августа 1972 года служил заместителем начальника 153-го Центра по управлению космическими аппаратами военного назначения Командно-измерительного комплекса (КИК) Главного управления космических средств (ГУКОС) Министерства обороны СССР. С 1 июня 1973 года служил заместителем, а с 4 июля 1979 года – первым заместителем начальника ГУКОС по опытно-конструкторским и научно-исследовательским работам. В период с 21 июня 1974 по май 1979 года был заместителем председателя Государственной комиссии по проведению летно-конструкторских испытаний корабля «7К-С» (позже «7К-СТ»). В 1973–1991 годах являлся председателем нескольких государственных комиссий по испытаниям ракетно-космических систем, в частности орбитальной станции «Алмаз» и ракеты-носителя «Зенит». С 12 июля 1986 года служил первым заместителем начальника Управления космических средств (УНКС). С 28 мая 1990 года помимо этого являлся и членом Военного Совета УНКС МО СССР. Имел воинское звание генерал-полковник.

27 октября 1991 года приказом министра обороны был уволен в запас и занялся политической деятельностью.

Избирался в состав Государственной думы I, II и III созывов. В Думе был членом фракции Коммунистической партии. В Думе I созыва был председателем Координационного совета по программе «Москва – Санкт-Петербург» при Правительстве России. В Думе II и III созыва был членом Комитета по конверсии и наукоемким технологиям.

20 марта 1999 года был избран президентом Федерации космонавтики РФ и оставался им до самой своей смерти.

Любил музыку, литературу, читал на память главы из «Евгения Онегина», хорошо декламировал стихи Маяковского, Лермонтова. Других поэтов.

Умер 20 сентября 2000 года от сердечной недостаточности во время посещения сауны. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище.

Ровно через год после полета в космос Германа Титова на околоземную орбиту отправился его дублер – Андриян Николаев. Его полет стал рекордным по продолжительности для того времени – без малого четверо суток. Полет также интересен и тем, что впервые в истории космонавтики в космосе одновременно находились два пилотируемых корабля – «Восток-3» и «Восток-4». Космонавты поддерживали друг с другом радиосвязь. В газетах их иначе как «звездные братья» и не называли.

Еще до своего космического старта Андриян Николаев поступил в Академию имени Н.Е. Жуковского. Вместе с другими космонавтами он окончил ее зимой 1968 года. В июне 1975 года защитил диссертацию и получил степень кандидата технических наук.

20 декабря 1963 года был назначен командиром 2-го отряда космонавтов, а 14 марта 1966 года – командиром 1-го отряда космонавтов. В 1968 году стал заместителем начальника Центра подготовки космонавтов по летно-космической подготовке, а в 1974 году – первым заместителем начальника Центра.

С октября 1965 года по май 1968 года проходил подготовку к полету в космос в качестве командира дублирующего экипажа пассивного корабля «Союз» по программе «Стыковка» вместе с Петром Колодиным (которого в сентябре 1966 года сменил Валерий Кубасов) и Виктором Горбатко.

С февраля по сентябрь 1969 года готовился в качестве командира основного экипажа корабля «Союз-8» по программе полета трех кораблей вместе с Виталием Севастьяновым. Однако Государственная комиссия основным назвала экипаж в составе Владимира Шаталова и Алексея Елисеева, а Николаева и Севастьянова определила их дублерами.

С января по май 1970 года проходил подготовку в качестве командира основного экипажа корабля «Союз-9» по программе длительного автономного полета вместе с Севастьяновым. Этот полет состоялся в июне 1970 года.

Полет продолжался 18 суток, что было рекордом на тот момент. Но интересен он также и появлением «эффекта Николаева». Этот термин стал использоваться в медицинской литературе после полета «Союза-9». Программа полета не предусматривала больших физических нагрузок. Поэтому возвращение на Землю оказалось для космонавтов весьма болезненным – они не могли стоять на ногах, испытывали головные боли и так далее. Особенно тяжело переносил адаптацию к земным условиям Николаев. Во время авиаперелета с места посадки на Байконур у космонавта остановилось сердце, и лишь мастерство врачей смогло вернуть его к жизни. Процесс восстановления занял несколько месяцев. Такое состояние и стали именовать «эффектом Николаева».

Полет Николаева и Севастьянова многому «научил» медиков. Теперь космонавты по много часов в день проводят на тренажерах, чтобы, вернувшись на Землю, быстрее привыкать к ее «объятиям».

В 1982 году Николаев был отчислен из отряда космонавтов, но до августа 1992 года оставался первым заместителем начальника Центра подготовки космонавтов.

В 1991–1993 годах был народным депутатом Верховного Совета Российской Федерации. С 1993 года работал ведущим специалистом аппарата Мандатной комиссии Государственной думы, помощником депутата Госдумы.

В течение нескольких лет был женат на Валентине Владимировне Терешковой, первой в мире женщине-космонавте. В браке родилась дочь Елена. К сожалению, совместная жизнь «звездной пары» не сложилась и они расстались.

Их брак стал в свое время «удачной пиар-акцией». А для медиков был интересен тем, что позволял изучить влияние факторов космического полета на потомство космонавтов.

В свободное от работы время Николаев увлекался охотой и рыбалкой.

Умер 3 июля 2004 года от повторного инфаркта миокарда стенки левого желудочка во время судейства на Всероссийских летних сельских спортивных играх в г. Чебоксары. Похоронен на территории мемориального комплекса Музея космонавтики в деревне Шоршелы Мариинско-Посадского района Чувашской Республики.

«Звездный брат» Николаева Павел Попович стал четвертым советским космонавтом, побывавшим в космосе. Его биография в 1960-е годы очень похожа на биографии многих других из «двадцатки» и различается в «мелочах»: учеба в Академии имени Н.Е. Жуковского, полет в космос, земная слава, подготовка к новым полетам.

В сентябре 1966 года Попович возглавил группу космонавтов для подготовки по программе полетов на корабле «Звезда» (военный корабль; проект не был реализован). До начала 1968 года активно работал по этой программе. В 1967 году неоднократно ездил в Куйбышев, изучал системы корабля, тренировался на его деревянном макете и на динамическом стенде с имитацией стрельбы в космосе. В декабре 1967 – феврале 1968 года, когда программу «Звезда» закрывали, активно защищал этот проект.

18 января 1967 года был зачислен в группу по программе облета Луны на корабле Л-1. В 1968–1969 годах проходил подготовку в качестве командира экипажа корабля вместе с Виталием Севастьяновым.

С 1969 года проходил подготовку по программе «Алмаз» сначала в составе группы космонавтов, а с ноября 1971 года по апрель 1972 года – в условном экипаже вместе с Львом Деминым.

С 11 сентября 1972 года по февраль 1973 года проходил подготовку в качестве командира основного экипажа для полета на орбитальную станцию «Алмаз» («Салют-2») вместе с Юрием Артюхиным. Полет был отменен из-за аварии станции «Салют-2» на орбите в апреле 1973 года.

Свой второй полет в космос совершил в июле 1974 года вместе с Юрием Артюхиным на борт следующей орбитальной станции типа «Алмаз» («Салют-3»).

После возвращения из космоса продолжил работу в Центре подготовки космонавтов. В январе 1978 года был назначен заместителем начальника Центра по научно-испытательной работе.

В январе 1982 года покинул отряд космонавтов, но до декабря 1989 года служил заместителем начальника Центра по научно-испытательной и исследовательской работе.

В декабре 1989 года был прикомандирован к Государственному агропромышленному комитету СССР с оставлением на действительной военной службе. Одновременно являлся директором научно-исследовательского центра «АИУС-агроресурс». С 1991 года был директором Российского института мониторинга земель и экосистем, затем работал председателем совета директоров Всероссийского института сельскохозяйственных аэрофотогеодезических изысканий (ВИСХАГИ) (ныне Федеральное государственное унитарное предприятие «Государственный проектно-изыскательский институт земельно-кадастровых съемок» – УФГП «Госземкадастрсъемка»), занимающегося составлением земельного кадастра России с использованием снимков из космоса.

С 1994 года являлся президентом Благотворительного фонда имени первого космонавта Ю.А. Гагарина. Являлся президентом Ассоциации музеев космонавтики России. Был президентом Украинского союза космонавтов.

Увлекался рыбалкой, настольным теннисом, городками.

Скоропостижно скончался 29 сентября 2009 года (инсульт).

Валерий Быковский совершил свой первый космический полет в июне 1963 года. Этот полет, как и предыдущий, был групповым – на околоземной орбите одновременно находились два советских пилотируемых корабля. Причем один из них – «Восток-6» – пилотировала первая в мире женщина-космонавт Валентина Терешкова.

После первого полета Быковский продолжил подготовку к новым командировкам на орбиту.

С сентября 1965 года по апрель 1967 года проходил подготовку к полету в качестве командира основного экипажа пассивного корабля «Союз» вместе с Анатолием Вороновым, которого в сентябре 1966 года сменил Алексей Елисеев, и Евгением Хруновым. Полет корабля «Союз-2» был отменен 23 апреля 1967 года (накануне старта) из-за неполадок на борту выведенного ранее на орбиту корабля «Союза-1», с которым он должен был состыковаться. С июня 1967 года продолжал подготовку в качестве командира основного экипажа пассивного «Союза».

С января 1968 года по 8 января 1970 года проходил подготовку в качестве командира экипажа корабля «Л-1» (по программе облета Луны) вместе с Николаем Рукавишниковым. С 21 января по 13 сентября 1968 года проходил подготовку в качестве командира экипажа корабля «Л-3» (по программе экспедиции на Луну).

11 июля 1968 года был назначен командиром отряда космонавтов. С 21 марта 1969 года был начальником 3-го отдела 1-го управления, занимался подготовкой космонавтов по программам облета и высадки на Луну, а затем по международным программам «ЭПАС» и «Интеркосмос».

4 ноября 1975 года решением медкомиссии был признан годным только к кратковременному космическому полету и с января по сентябрь 1976 года готовился в качестве командира основного экипажа корабля «Союз-22» по программе автономного испытательного полета.

Свой второй полет в космос совершил в сентябре 1976 года в качестве командира корабля «Союз-22». Полет проходил в рамках программы «Интеркосмос». В ходе полета была испытана и отработана многозональная фотокамера МКФ-6, изготовленная в ГДР.

В 1977–1978 годах проходил подготовку к полету в качестве командира основного экипажа по программе советско-германского космического полета. В августе – сентябре 1978 года совершил свой третий полет в космос в качестве командира корабля «Союз-31» вместе с первым немецким космонавтом Зигмундом Йеном.

В 1978–1980 годах готовился к полету в космос в дублирующем экипаже по программе советско-вьетнамского полета, но в космос больше не полетел.

Покинул отряд космонавтов в январе 1982 года, но до 1988 года продолжал работать в Центре подготовки космонавтов. Затем в течение двух лет работал директором Дома советской науки и культуры в Берлине.

В настоящее время на пенсии.

Владимир Комаров стал первым космонавтом, погибшим в космической катастрофе. К этому моменту за его плечами были уже два космических полета.

В июне 1962 года Комаров заменил отстраненного от подготовки Григория Нелюбова и до августа проходил подготовку в качестве дублера пилота корабля «Восток-4». С сентября 1962 года проходил подготовку к групповому полету в качестве дублера пилота корабля «Восток-5», но в мае 1963 года был отстранен от подготовки по состоянию здоровья. Сумел убедить медиков в их ошибке и с июня по июль 1964 года проходил подготовку в качестве командира экипажа корабля «Восход» в составе группы космонавтов, а с июля 1964 года – в экипаже с Константином Феоктистовым и Алексеем Сорокиным, которого затем сменил Борис Егоров.

12—13 октября 1964 года совершил свой первый полет в космос в качестве командира экипажа на первом в мире многоместном космическом корабле «Восход».

С сентября 1965 года по март 1967 года проходил подготовку в качестве командира активного корабля «Союз-1» по программе «Стыковка». 23 апреля 1967 года Комаров стартовал в космос.

Неполадки начались сразу после выхода корабля на орбиту – не раскрылась левая панель солнечной батареи. При такой асимметрии невозможна устойчивая ориентация, подзарядка батарей, сближение и стыковка со вторым кораблем. К тому же не открылся козырек солнечно-звездного датчика, не работала коротковолновая связь и так далее, и тому подобное.

Космонавт делал все возможное и невозможное, чтобы как-то подчинить своей воле непослушный корабль. Кроме того, что он пытался исправить оборудование, а Комаров был высококлассным инженером и мог это сделать, он предпринимал и «экстраординарные действия», например стучал по тому месту обшивки, за которой находился механизм, открывающий панели солнечных батарей. Увы, но освободить их от стопора ему не удалось.

Спустя два витка стало ясно, что запускать второй корабль бессмысленно, и старт «Союза-2», который планировалось произвести 24 апреля, отменили. Все усилия были сосредоточены на том, чтобы «вытащить» космонавта из той передряги, в которой он оказался. Было решено сажать корабль после семнадцатого витка, то есть всего через сутки после старта, чтобы приземление произошло на нашей территории. Но легко было решать на Земле, а космонавту надо было еще отлетать эти сутки.

К счастью, сделать ему это удалось. Более того, Комарову удалось восстановить работу некоторых бортовых систем. Но для успешного выполнения программы полета этого было мало, хотя и вселяло надежду.

Посадить корабль на семнадцатом витке не удалось – малые двигатели не смогли удержать корабль в заданном положении, и автоматика запретила выдавать тормозной импульс. Полет был продолжен. И без того нерадостное положение стало критическим. Тогда решились на крайний шаг: Комарову предложили произвести ориентацию и удержание корабля вручную – «на глазок», соразмеряя пространственное положение «Союза» с проплывающим внизу шаром. После этого космонавту надлежало подключить гироскопы, чтобы не допустить серьезных отклонений корабля при полете над ночной стороной планеты. После выхода из тени Комарову предстояло вручную произвести дополнительную коррекцию, а затем также вручную включить тормозной двигатель. Сложнейшая операция, требующая высокого профессионализма, филигранной точности, мужества, наконец. Космонавт сделал все, что от него требовалось, хотя на Земле подобных тренировок просто не было.

На восемнадцатом витке корабль был сориентирован, и где-то над Африкой включилась двигательная установка. Был выдан требуемый тормозной импульс, корабль сошел с орбиты, произошло разделение отсеков, и спускаемый аппарат с космонавтом устремился к Земле. Комаров доложил в Центр управления полетом: «Двигатель отработал 146 секунд». В какой-то момент показалось, что все закончится благополучно, и уже дома специалисты детально разберутся в причинах всех сбоев и к следующему полету устранят все проблемы.

Но этим надеждам не суждено было оправдаться. Вскоре после схода с орбиты прошла команда «Авария-2». Это означало, что корабль сорвался на траекторию баллистического спуска. Сама по себе ситуация не страшна – это не аварийный режим посадки, а, скажу так, не самый удобный и комфортный для космонавта способ возвращения домой. Но потом случилось непоправимое. На высоте семь километров должен был раскрыться парашют, под куполом которого спускаемый аппарат и должен был достигнуть земной поверхности. Однако основной парашют не вышел, а запасной не наполнился воздухом. Двигатели мягкой посадки, которые должны были сработать непосредственно перед посадкой, «не успели» этого сделать. На скорости 180 километров в час корабль врезался в землю, глубоко зарывшись в грунт. Произошел взрыв, начался пожар. Потушили его поисковики, которые вскоре приземлились рядом с местом посадки. Но большего сделать они не могли. Им оставалось только извлечь из корабля обгорелый комок размером 30 на 80 сантиметров, в который превратилось тело космонавта, и задокументировать следы катастрофы на фотопленку. Эти кадры были продемонстрированы по российскому телевидению лет через тридцать после трагедии.

Существуют две версии гибели Владимира Комарова – официальная и неофициальная. Согласно первой основной парашют был очень плотно уложен в контейнере, стенки которого находятся внутри спускаемого аппарата. При возвращении корабля на Землю крышка контейнера отстреливается на высоте около семи километров. Сначала выходит тормозной парашют, а потом основной. Так должно происходить. Но при полете «Союза-1» тормозному парашюту не удалось вытащить купол основного. Произошло это потому, что якобы давление в контейнере снизилось и сравнялось с атмосферным. А в спускаемом аппарате оставалось нормальным. Из-за этого стенки парашютного контейнера как бы немного прогнулись внутрь и не дали выйти и без того плотно уложенному основному куполу. А запасной закрутился вокруг строп тормозного.

А вот неофициальная версия, которой придерживаются многие из тех, кто когда-то создавал «Союз». Суть ее в следующем. Когда на заводе, где шло изготовление корабля, спускаемый аппарат помещали в автоклав, чтобы при высокой температуре укрепить на поверхности теплозащиту из синтетических смол, то парашютные контейнеры закрывали не штатными крышками, которых еще не было, а чем-то другим. При этом не было полной герметичности спускаемого аппарата, и на стенки контейнера сквозь щели просочились клейкие вещества. Они-то впоследствии и не дали возможности выйти основному парашюту. Комиссия, расследовавшая обстоятельства катастрофы, до таких нюансов не докопалась, и неофициальная версия никак не озвучена в итоговом отчете.

Проведенное расследование выявило и множество других конструктивных недостатков, которые косвенно также являются причинами гибели корабля и космонавта. Но непосредственной причиной все-таки стал нераскрывшийся парашют. И не так уж важно, по какой причине это произошло. Результат, увы, один – катастрофа.

Комарова похоронили в Кремлевской стене на Красной площади. Когда представители правительства улетели из Орска с останками погибшего космонавта в Москву, на месте трагедии военные и инженеры продолжили поиски. Были найдены новые фрагменты тела Комарова. 25 апреля, за сутки до официальных похорон в столице, товарищи сами похоронили в степи в районе города Орска все, что удалось найти.

Единственный майор из первой «двадцатки», Павел Беляев, получил квалификацию космонавта 4 апреля 1961 года, за восемь дней до полета Гагарина. Но уже в августе того же года был вынужден прервать подготовку – во время приземления после парашютного прыжка сломал левую ногу. В течение года был «не у дел», после чего возобновил подготовку к космическим полетам в составе группы.

С 15 августа 1964 года по 25 февраля 1965 года проходил непосредственную подготовку к полету в качестве командира основного экипажа корабля «Восход-2» вместе с Алексеем Леоновым. Этим же составом они и отправились в космос 18 марта 1965 года.

Во время этого полета Леонов первым в мире совершил выход в открытый космос. Беляев оставался в кабине, но был готов в любой момент прийти на помощь другу. К счастью, этого не потребовалось. Хотя проблем с техникой оказалось «выше крыши».

Возникли трудности и при приземлении – отказала система ориентации, и Беляеву пришлось сажать корабль вручную. Сели они не в расчетном районе, а в тайге. Спасатели трое суток пробивались к космонавтам, которые их ждали у спускаемого аппарата. Но и это испытание было преодолено с честью.

Вернувшись из космоса, Беляев начал готовиться к новым полетам.

Со 2 сентября 1966 года по 18 января 1967 года он проходил подготовку по программе «Алмаз» в составе группы космонавтов, а 7 сентября 1966 года был назначен командиром группы.

С 18 января по 25 марта 1967 года проходил подготовку по программе облета Луны в составе группы. 25 марта был отстранен от подготовки по состоянию здоровья и заменен Валерием Волошиным.

К сожалению, справиться с нежданно-негаданно возникшей болезнью Беляеву не удалось, и 10 января 1970 года он скончался.

Как я уже упомянул, напарником Павла Беляева во время полета корабля «Восход-2» был Алексей Леонов. Он стал первым человеком, шагнувшим в открытый космос. Сейчас подобная операция считается обыденной, практически все космонавты работают вне корабля. Но для 1965 года – это был прорыв. Именно поэтому, когда перечисляют основные свершения пилотируемой космонавтики, имя Леонова всегда ставят вслед за Гагариным, но перед Нейлом Армстронгом, первым человеком, ступившим на поверхность Луны.

После полета в феврале 1968 года Леонов получил высшее образование, закончив Военно-воздушную инженерную академию имени Н.Е. Жуковского. В 1981 году окончил адъюнктуру при этой академии и 16 марта того же года защитил диссертацию, получив степень кандидата технических наук.

10 февраля 1970 года был назначен заместителем начальника ЦПК по летной подготовке космонавтов, а с 30 апреля 1974 года являлся заместителем начальника ЦПК по космической подготовке.

С 10 января 1967 года по 8 января 1970 года проходил подготовку по программе облета Луны на корабле «Л-1» сначала в составе группы, а затем в качестве командира экипажа.

С 21 января по 13 сентября 1968 года проходил непосредственную подготовку по программе Н1-ЛЗ (полет на Луну) в качестве командира экипажа. Если бы полет состоялся, вероятнее всего, был бы в составе первого экипажа советских космонавтов, отправившихся к Луне. В рамках подготовки отрабатывал действия по пилотированию лунного корабля при посадке на Луну и взлете с нее на вертолетных тренажерах «Ми-4» и «Ми-8», а также прошел тренировки по переходу из лунного орбитального корабля в лунный корабль и обратно в скафандре «Орлан-94».

13 мая 1970 года был назначен командиром второго экипажа для полета на орбитальную станцию «Салют». С 18 сентября 1970 года по 20 марта 1971 года проходил непосредственную подготовку к полету на «Салют» в качестве командира дублирующего экипажа по программе первой экспедиции вместе с Валерием Кубасовым и Петром Колодиным. С 27 апреля экипаж готовился к полету как основной. Однако 4 июня (за два дня до старта) решением Госкомиссии основной экипаж был отстранен от полета из-за обнаруженного у Кубасова затемнения в легких.

С 16 июня готовился к полету в качестве командира основного экипажа по программе второй экспедиции на «Салют» вместе с Николаем Рукавишниковым и Петром Колодиным. Старт планировался на 20 июля на корабле «Союз-12». Из-за гибели экипажа «Союз-11» полет был отменен.

В следующие два года прошел несколько циклов подготовки по программе работ на борту орбитальных станций.

В мае 1973 года вместе со своим напарником Валерием Кубасовым был назначен в основной экипаж для советско-американского полета по программе ЭПАС (Экспериментальный полет «Аполлон» – «Союз»). Полет состоялся в июле 1975 года. В ходе полета впервые на орбите была выполнена стыковка кораблей разных стран – «Союз-19» (СССР) и «Аполлон» (США).

30 марта 1976 года Леонов был назначен командиром отряда космонавтов. 26 января 1982 года был отчислен из отряда космонавтов в связи с назначением на должность первого заместителя начальника ЦПК по летной и космической подготовке. Оставался на этой должности до сентября 1991 года.

С 1991 года работал одним из руководителей международной акционерной компании «Четек» и директором фирмы «Четек-космос». С 1993 года работал президентом чекового инвестиционного фонда «Альфа-Капитал», инвестиционной компании «Беринг-Восток» и президентом компании «Восток-Капитал».

С 2009 года – советник первого заместителя председателя совета директоров «Альфа-банка».

Помимо основной работы активно занимается общественной деятельностью. Много ездит по стране, встречается с молодежью.

Когда Леонов еще только готовился к первому полету в космос, Сергей Павлович Королев, узнав о его увлечении живописью, просил, чтобы Алексей Архипович свои впечатления от полета изложил не только в виде словесного и письменного отчетов, но и в виде картин. С тех пор космическая тематика прочно вошла в жизнь Леонова-художника. Он автор и соавтор восьми альбомов с рисунками на эту тему.

Борис Волынов, Евгений Хрунов, Георгий Шонин и Виктор Горбатко ждали своего звездного часа девять лет. Лишь в 1969 году эти представители первой «двадцатки» побывали на орбите. Первые двое совершили полет в январе на корабле «Союз-5» (Хрунов вернулся на Землю на борту корабля «Союз-4»), а двое других – в октябре, на кораблях «Союз-6» и «Союз-7» соответственно. После первого полета они продолжили подготовку к новым полетам по различным программам. Но вновь побывать на орбите смогли не все.

Борис Волынов с 1971 года проходил подготовку по программе «Алмаз» сначала в составе группы, а затем с ноября 1971 по апрель 1972 года – в условном экипаже вместе с Евгением Хлудеевым. С сентября 1972 года готовился к полету на борт станции «Алмаз» вместе с Виталием Жолобовым.

Их полет состоялся только летом 1976 года. Из-за возникших на станции проблем полет был прекращен досрочно.

С 1983 года до своего отчисления из отряда в 1990 году был командиром отряда космонавтов.

В настоящее время Борис Волынов на пенсии. Ведет активную общественную работу.

Евгений Хрунов с июля 1969 года проходил подготовку в качестве командира дублирующего экипажа корабля «Союз» по программе группового полета трех кораблей. После автомобильной аварии был отстранен от подготовки.

С 1969 года проходил подготовку по программе ОПС «Алмаз» в составе группы космонавтов.

С 1971 по 1972 год прошел подготовку на заочном отделении Военно-политической академии имени В.И. Ленина, которую окончил с отличием и золотой медалью. Получил квалификацию «офицер с высшим военно-политическим образованием».

24 декабря 1971 года в Академии им. А.Ф. Можайского защитил диссертацию и получил степень кандидата технических наук. Тема диссертации: «Биомеханика работы человека в условиях космического пространства». Позднее защитил диссертацию на соискание степени доктора технических наук.

С октября 1979 года по сентябрь 1980 года проходил подготовку в качестве командира второго экипажа экспедиции посещения станции «Салют-6» по программе советско-кубинского полета вместе с Хосе Лопесом-Фальконом.

В октябре – декабре 1980 года проходил подготовку в качестве командира основного советско-румынского экипажа вместе с Думитру Прунариу, но был отстранен от подготовки и отчислен из отряда космонавтов.

15 января 1983 года был прикомандирован (с оставлением на воинской службе) к Главному техническому управлению Госкомитета СССР по внешним экономическим связям. С февраля 1983 года служил и.о. заместителя начальника Управления, с октября 1983 года – начальником Управления, с ноября 1984 года – и.о. начальника 5-го управления, с января 1987 – начальником Управления Главного инженерного управления Министерства СССР по внешнеэкономическим связям.

17 сентября 1989 года был уволен с воинской службы.

Умер 19 мая 2000 года в результате сердечного приступа.

Георгий Шонин 10 февраля 1970 года был назначен начальником 2-го отдела (программа «Алмаз»). С 18 сентября того же года готовился в качестве командира первого экипажа первой экспедиции на станцию «Салют» вместе с Алексеем Елисеевым и Николаем Рукавишниковым. В феврале 1971 года был отстранен от подготовки «за нарушение режима космонавта» (5 февраля он не явился на тренировку, потому что накануне сильно выпил).

В 1972–1975 годах принимал участие в подготовке советско-американского космического полета по программе ЭПАС в составе экипажа поддержки (вместе с Валерием Илларионовым).

28 апреля 1979 года был отчислен из отряда в связи с переводом, по личному ходатайству, на летную должность в ВВС – заместитель командующего 5-й воздушной армии Одесского военного округа. Через год был назначен заместителем командующего ВВС того же округа. В дальнейшем занимал должности начальника 4-го управления вооружений ВВС, начальника 4-го управления опытного строительства и серийных заказов Аппарата управления вооружений ВВС, начальника 30-го Центрального НИИ авиационной и космической техники Министерства обороны СССР. 3 ноября 1990 года был уволен в запас по возрасту с объявлением благодарности и вручением Благодарственной грамоты.

Увлекался рисованием, садоводством (разводил до 60 сортов коллекционных роз), плотницким делом.

Умер 6 апреля 1997 года от острой сердечной недостаточности.

Виктор Горбатко с 1971 года проходил подготовку по программе «Алмаз» сначала в составе группы, затем с ноября 1971 по апрель 1972 года – в условном экипаже вместе с Виталием Жолобовым. В рамках подготовки летал на самолетах «Як-18», «Як-11», УТИ «МиГ-15бис», «Л-29», «МиГ-17», Ил-14 и вертолете «Ми-8».

С января 1975 года по июнь 1976 года проходил непосредственную подготовку к полету на станцию «Алмаз» («Салют-5») в качестве командира третьего (резервного) экипажа вместе с Юрием Глазковым. С июля по 30 сентября 1976 года проходил вместе с ним подготовку в качестве командира второго (дублирующего) экипажа по программе 2-й экспедиции на станцию «Алмаз» («Салют-5»). С ноября 1976 года по январь 1977 года экипаж в том же составе готовился как основной для полета на станцию.

Свой второй полет Горбатко совершил вместе с Юрием Глазковым в феврале 1977 года.

С 22 августа 1977 года по 9 августа 1978 года проходил подготовку в качестве командира дублирующего экипажа по программе советско-немецкого полета вместе с Эберхардом Келльнером.

С 11 октября 1979 года по 10 июля 1980 года проходил подготовку в качестве командира основного экипажа по программе советско-вьетнамского полета вместе с Фам Туаном. Их полет, третий в космической карьере Горбатко, состоялся в июле 1980 года.

28 августа 1982 года был отчислен из отряда космонавтов в связи с назначением на новую должность – заместителя председателя Спортивного комитета Министерства обороны СССР по международным спортивным связям, председателя бюро Спортивного комитета дружественных армий.

В 1987–1992 годах был начальником факультета заочного обучения Военно-воздушной инженерной академии имени Н.Е. Жуковского. В августе 1992 года был уволен в запас.

Активно занимался общественной и политической деятельностью.

С февраля 1970 года по декабрь 1980 года был председателем Федерации парашютного спорта СССР. С 1974 до 1992 года был председателем Советско-Монгольского общества дружбы. С мая 1986 года по февраль 1992 года был председателем Союза филателистов СССР.

С апреля 1989 года по декабрь 1991 года был депутатом Верховного Совета СССР от Всесоюзного общества филателистов. С мая 1995 года по 1999 год работал советником заместителя председателя Государственной думы РФ. В декабре 1995 года баллотировался на выборах в Государственную думу РФ II созыва, но избран не был. В декабре 1999 года баллотировался на выборах в Государственную думу РФ III созыва по списку избирательного блока «Российский общенародный союз» (РОС), но избран не был.

Является членом президиума Федерации космонавтики России. С декабря 2001 года является председателем Всероссийского Союза филателистов. С 1994 года является президентом Общества друзей Монголии. 29 января 2005 года избран председателем Попечительского Совета Автономной некоммерческой организации военнослужащих, ветеранов коллективных миротворческих сил и членов их семей «МИРОТВОРЕЦ». Руководитель Межгосударственного союза городов-героев. С июня 2008 года возглавляет Общество дружбы России и Абхазии. Председатель Президиума Совета по общественным наградам Российской Федерации (общественная организация). Заместитель председателя Общероссийской общественной организации ветеранов войны и военной службы. Вице-президент Международной общественной организации «Международная лига защиты человеческого достоинства и безопасности».

Увлекается филателией, теннисом, охотой, рыбалкой, историей космонавтики, литературой. Можно сказать, что живет бурной и интересной жизнью.

А теперь о тех, кому не суждено было слетать в космос. Напомню, что восемь человек из первого набора по разным причинам покинули отряд.

Как я уже писал, Валентин Бондаренко был самым молодым членом первого набора. В отряде его любили. За веселость нрава и прозвище дали соответствующее – «Звоночек». Но он даже не успел завершить общекосмическую подготовку. 23 марта 1961 года, за двадцать дней до гагаринского полета, Бондаренко погиб.

Заканчивались 10-е сутки 15 суточного эксперимента в сурдобарокамере. В тот день Бондаренко работал при пониженном давлении, что компенсировалось избытком кислорода. Сняв с себя датчики после взятия медицинских проб, протер места их крепления ваткой, смоченной в спирте, и случайно уронил ее на спираль включенной электроплитки. В кислородной атмосфере огонь вспыхнул мгновенно. Из камеры его вытащили еще в сознании. Восемь часов врачи боролись за его жизнь, но сделать ничего не смогли. Это была первая потеря среди советских космонавтов.

Похоронили Бондаренко на его родине, в Харькове. 16 апреля 1961 года было издано особое распоряжение, подписанное министром обороны СССР, в котором говорилось: «Обеспечить семью старшего лейтенанта В.В. Бондаренко всем необходимым как семью космонавта».

Вторым дублером Юрия Гагарина был Григорий Нелюбов.

Это был незаурядный человек. Хороший летчик, спортсмен, он выделялся широким кругозором, быстротой реакции, природным обаянием. Это был шутник, анекдотчик, «душа компании». Он очень хотел быть первым. Упорное стремление пробиться в лидеры, плюс напряженная работа привели к тому, что он был назначен резервным космонавтом на первый полет. По мнению тех, кто его знал, со временем он мог оказаться в первой пятерке наших космонавтов.

Но случилось иначе. Подвело «гусарство». Однажды вместе с двумя другими членами отряда космонавтов Иваном Аникеевым и Валентином Филатьевым он отправился выпить пива. Потом была стычка с военным патрулем, рапорт о недостойном поведении и отчисление из отряда.

После переподготовки его отправили служить в одну из авиационных частей на Дальнем Востоке. Это решение очень больно ранило Нелюбова. Тяжело переживал, когда слышал, как в космос отправляются его товарищи по отряду. Стал много пить.

18 февраля 1966 года был сбит проходящим поездом вблизи станции Ипполитовка Дальневосточной железной дороги. Полагают, что он сам шагнул на рельсы.

Несмотря на свое «космическое» имя, Марс Рафиков так и не побывал в космосе. В марте 1962 года он был отчислен из отряда космонавтов за нарушение режима (самовольная отлучка из расположения части). Как считал сам Рафиков, истинной причиной стало его желание развестись с женой. До 1978 года служил в частях ВВС, много летал. В 1980 году участвовал в боевых действиях в Афганистане в качестве рядового авианаводчика в составе мотострелкового батальона. После развала Советского Союза жил в Казахстане.

Умер 23 июля 2000 года в результате сердечного приступа. Похоронен в Казахстане.

Нелепая случайность заставила в 1961 году покинуть отряд Валентина Варламова. Во время купания он повредил шейный позвонок и не смог больше готовиться к полету. По общему мнению, это был талантливый человек с явными техническими способностями. Отличался безупречным здоровьем, любил спорт. Очень тяжело переживал случившееся. Покинув отряд, Варламов не уехал из Звездного городка. Он работал в Центре подготовки космонавтов и еще до старта Гагарина стал заместителем начальника командного пункта Управления космическими полетами. Затем – старший инструктор космических тренировок, специализировался на астронавигации.

Умер 2 октября 1980 года. Причиной смерти стал бытовой несчастный случай – поскользнулся в ванной комнате, сильно ударился головой о кафель и умер от кровоизлияния в мозг. Бывает и так.

Иван Аникеев успешно окончил общий курс подготовки. За участие в работах по обеспечению первого полета человека в космос был награжден орденом Красной Звезды. В 1961 году вместе с другими космонавтами первого набора поступил в Военно-воздушную инженерную академию имени Н.Е. Жуковского. Готовился к полетам в космос на кораблях серии «Восток», но 17 апреля 1963 года приказом Главкома ВВС № 089 был отчислен вместе со своими друзьями Валентином Филатьевым и Григорием Нелюбовым. Об этом инциденте я уже упоминал.

Расставшись с мечтой о космосе, Аникеев служил в 611-м истребительном полку 3-го корпуса ПВО в городе Бежецк сначала старшим летчиком, а потом штурманом наведения командного пункта. Отчисление из отряда космонавтов не позволило ему продолжить учебу в академии. В 1975 году был уволен из Вооруженных сил в запас по возрасту. Находясь на пенсии, жил в Бежецке.

Там же и умер 20 августа 1992 года вследствие онкологического заболевания.

Третий участник того злополучного инцидента с пивом – Валентин Филатьев – после ухода из отряда космонавтов служил в авиационных частях противовоздушной обороны. Выйдя в запас, с 1970 года по февраль 1977 года работал сотрудником Государственного института по проектированию приборов строительных заводов «Гипроприбор» в городе Орле. Затем в течение 10 лет там же преподавал в одном из профессионально-технических училищ. Потом ушел на пенсию, возился с внуком.

Умер 15 сентября 1989 года от рака легкого.

Анатолий Карташов был последним зачислен в отряд космонавтов. К тренировкам он приступил только в июне 1960 года и, чтобы наверстать отставание от коллег, проходил их в ускоренном ритме: выполнил полеты на невесомость, парашютные прыжки, прошел испытания в термокамере, тренировку в сурдокамере в течение 10 суток (с «рваным режимом» сна – три часа днем, три часа ночью).

16 июля начал проходить тренировки на центрифуге, отрабатывая действия оператора при перегрузках от 4 до 12 единиц. При этом в отличие от обычной процедуры, когда перегрузка наращивается постепенно по одному испытанию в сутки, Карташову предложили пройти все этапы в один день: несколько вращений в день по три минуты каждое с пятиминутным отдыхом, не сходя с кресла, что являлось нарушением методики проведения тренировки. После одного из таких вращений при 12-кратной перегрузке на его спине были обнаружены мелкие кровоизлияния (петехии). Тренировки были прекращены, и Карташов был направлен на дополнительное обследование в авиационный госпиталь.

Выйдя из госпиталя, вновь подключился к подготовке, но когда в начале апреля 1961 года к сдаче экзаменов была представлена вторая группа слушателей-космонавтов, имени Карташова в списке не было. Он, несмотря на отговоры коллег, подал рапорт на отчисление и 7 апреля 1961 года был отчислен из отряда.

Затем служил летчиком-испытателем военного представительства № 71, летчиком 2-го звена смешанной испытательной авиаэскадрильи воздухоплавательного научно-исследовательского центра ВВС, летчиком авиазвена самолетов «Ил-14» и «Ан-2» смешанной учебной тренировочной эскадрильи 839-го отдельного учебно-тренировочного авиационного полка ВВС в городе Уссурийске в Приморском крае, летчиком авиазвена транспортных самолетов и вертолетов 839-й бомбардировочной авиационной эскадрильи отдельного учебно-тренировочного авиационного полка ВВС, старшим летчиком-испытателем военного представительства № 2491 в городе Долгопрудный Московской области, старшим летчиком-испытателем в военном представительстве № 2230 в городе Арсеньев в Приморском крае, где проводил приемку и испытания самолетов «Ан-2» и «Ан-14», старшим летчиком в военном представительстве № 610 1-го управления начальника вооружения ВВС в городе Киеве.

В марте 1985 года был уволен в запас, работал летчиком-испытателем в конструкторском бюро им. О.К. Антонова в Киеве. Испытывал пассажирский самолет «Ан-24», транспортный самолет «Ан-26» и «Ан-32», аэрофоторазведчик «Ан-30».

В последние годы жизни жил под Киевом.

Умер 11 декабря 2005 года в Киеве после тяжелой продолжительной болезни.

Последним из восьмерых нелетавших ушел из жизни Дмитрий Заикин.

Он готовился к полетам на кораблях «Восток», «Восход» и «Союз», был дублером Павла Беляева во время полета «Восхода-2». В отряде космонавтов пробыл до 1969 года, когда был отчислен по состоянию здоровья.

В дальнейшем работал в Центре подготовки космонавтов, до 1987 года как военнослужащий, потом – как гражданский специалист.

Вышел на пенсию в 1996 году.

Умер 21 октября 2013 года после продолжительной болезни.

Как видим, если биографии у всех из «двадцатки» до зачисления в отряд космонавтов имеют много общего, то после зачисления их судьбы сильно отличаются. Впрочем, так и должно быть. Так и произошло.

А теперь о заокеанских конкурентах, также претендовавших на первенство.

Из семерых астронавтов группы «Меркурий-7» в космосе побывали все. Как говорится, «стопроцентное попадание». В отличие от нашей «двадцатки».

Лишь один из семерых – Джон Гленн – жив до сих пор.

Он был дублером Алана Шепарда и Вирджила Гриссома во время их суборбитальных полетов в мае и июле 1961 года и стал первым американцем, совершившим орбитальный полет в космос. В январе 1963 года, после закрытия программы «Меркурий», был переведен на программу «Аполлон» и принимал участие в разработке лунного корабля. Однако спустя год решил заняться политической карьерой и покинул отряд астронавтов НАСА.

Выдвигался на выборах в Сенат Конгресса США в 1964 году, но из-за полученной 26 февраля травмы головы не смог принять в них участия. В 1965 году короткое время являлся консультантом администратора НАСА, а потом пять лет работал в администрации компании «Ройял Кроу», производящей различные напитки (не только безалкогольные).

Вторую попытку «покорить Капитолий» предпринял в 1974 году. На этот раз она оказалась успешной – Гленн был избран сенатором от штата Огайо (от Демократической партии). Переизбирался еще трижды – в 1980, 1986 и 1992 годах. Оставался сенатором до января 1999 года. Являлся членом Комитета по Вооруженным силам и лидером демократов в Сенатском Комитете по правительственным делам.

В 1984 и 1988 годах Гленн выдвигался кандидатом от Демократической партии на пост президента США, но оба раза его кандидатура не была поддержана на конвентах демократов в качестве основной кандидатуры.

В 1997 году предложил НАСА свою кандидатуру для проведения на орбите медицинских (геронтологических) экспериментов. «Политический вес» Гленна «заставил» аэрокосмическое ведомство не только рассмотреть это предложение, но и «с восторгом» его принять.

В январе 1998 года Гленн получил назначение в экипаж шаттла «Дискавери», а с 29 октября по 7 ноября того же года совершил свой второй космический полет продолжительностью почти девять суток.

Гленн стал самым старым (на сегодняшний день) человеком, побывавшим в космосе. В момент старта ему было 77 лет 3 месяца и 11 дней.

По количеству наград, которыми обладает Гленн, он уступает лишь Юрию Гагарину. За боевые заслуги и за полеты в космос он был награжден Золотой медалью Конгресса США, пятью Крестами «За выдающиеся летные заслуги», десятью медалями «За воздушные операции», памятными медалями «За участие в военных действиях в Азии и на Тихом океане», «За участие в военных действиях Вооруженных сил США (1941—46 гг.)», «За победу во Второй мировой войне», «За службу в Китае», «За службу по защите нации», «За службу в Корее», Космической медалью почета Конгресса США, медалями НАСА «За выдающиеся заслуги» и «За космический полет».

Именем Гленна назван один из исследовательских центров НАСА, находящийся в городе Кливленд в штате Огайо. Его имя внесено в Зал славы американских астронавтов.

Удостоен премии Посла исследований НАСА, премии «Патриот Америки».

А также прочая, прочая, прочая.

Сейчас Гленн редко появляется на публике – годы берут свое, но по-прежнему живо интересуется всем, что связано с освоением космического пространства.

А вот других членов группы «Меркурий-7» уже нет в живых.

Первым в мир иной ушел Вирджил Гриссом. Он был вторым американцем, совершившим «прыжок в космос». Его полет на корабле «Либерти Белл-7» состоялся 21 июля 1961 года.

Как астронавт НАСА, Гриссом принимал участие в разработке корабля «Джемини». И именно ему было поручено командовать новой машиной во время первого космического полета. Вместе с Джоном Янгом он «облетал» корабль в марте 1965 года.

В отличие от кораблей серии «Меркурий», корабли «Джемини» не имели собственных имен. Такой запрет ввело НАСА. Правда, непонятно, из каких соображений. Но Гриссом все-таки неофициально назвал корабль «Молли Браун» (по имени героини популярной музыкальной комедии «Непотопляемая Молли Браун»). Это был «тонкий намек» на судьбу «Либерти Белл-7» (напомню, что капсула утонула в Атлантическом океане).

После окончания программы «Джемини» Гриссом целиком переключился на лунную тему. Как одному из самых опытных астронавтов того времени, ему предстояло командовать первым «Аполлоном», когда должны были начаться летные испытания нового корабля. Многие специалисты полагали, что Гриссом будет и первым человеком, который ступит на поверхность Луны.

Однако судьба распорядилась иначе. 27 января 1967 года во время проведения тренировочных занятий на космодроме на мысе Канаверал в кабине корабля возник пожар и Вирджил Гриссом вместе с Эдвардом Уайтом и Роджером Чаффи погибли. Астронавтов с почестями похоронили на Арлингтонском кладбище, а высадку на Луну отложили – она произошла только в июле 1969 года – как минимум на год позже, если бы не трагедия на мысе Канаверал.

В следующие четверть века смерть обходила стороной группу «Меркурий-7». Пока 13 июня 1993 года от саркомы головного мозга в своем доме в городе Лиг-Сити в штате Техас не умер Дональд Слейтон.

Космическая судьба Слейтона оказалась достаточно интересной. Он был единственным из первой «семерки», кто не полетел на «Меркуриях». Хотя и был назначен командиром того корабля, который должен был стартовать в апреле 1962 года. Слейтон даже имя кораблю выбрал – «Дельта-7». Но за два месяца до старта медицинская комиссия обнаружила у него идиопатическую мерцательную аритмию сердца. И Слейтон был отстранен от дальнейшей подготовки. Вместо него в космос в мае 1962 года отправился Карпентер.

Пришлось Слейтону менять профиль своей деятельности. Из НАСА он не ушел. И даже не покинул отряд астронавтов, хотя шансов полететь у него не было практически никаких. С сентября 1962 года он работал координатором деятельности астронавтов и был руководителем отряда. После окончания программы «Меркурий» в его обязанности вошло и назначение экипажей, а также отбор новых астронавтов.

Несмотря на проблемы со здоровьем, Слейтон не терял надежду полететь в космос. Он упорно лечился и к июлю 1970 года, как это ни удивительно, смог избавиться от особенностей сердечного ритма. После длительных обследований в марте 1972 года он вновь получил летный статус. Однако к этому времени все американские пилотируемые программы были уже закрыты. Лететь было некуда и не на чем. А начала полетов на кораблях многоразового использования системы «Спейс Шаттл» Слейтон вряд ли бы дождался.

Но тут как нельзя кстати «подвернулся» советско-американский полет по программе ЭПАС (Экспериментальный полет «Аполлон» – «Союз»). «Пользуясь своим служебным положением», Слейтон включил себя в состав экипажа «Аполлона». Полет проходил с 15 по 24 июля 1975 года и стал довольно заметным событием в истории мировой пилотируемой космонавтики. По большему счету, именно программа ЭПАС заложила основы того международного сотрудничества, свидетелями которого мы являемся сегодня.

Побывав в космосе, Слейтон еще несколько лет работал в НАСА. С июля 1975 года по ноябрь 1977 года он был руководителем испытаний по отработке захода на посадку и приземления по программе «Спейс Шаттл» в Летно-испытательном центре имени Драйдена на авиабазе «Эдвардс» в штате Калифорния, а потом в течение пяти лет руководил орбитальными летными испытаниями кораблей многоразового использования. Уволился из НАСА 27 февраля 1982 года.

После ухода из аэрокосмического ведомства работал президентом и заместителем председателя правления компании «Спейс Сервисес», занимавшейся разработкой ракет-носителей для суборбитальных полетов и вывода на орбиту небольших коммерческих спутников. В 1983 году стал руководителем совместного предприятия нескольких аэрокосмических фирм «Спейс Америка Инкорпорейтед» и возглавлял его в течение нескольких лет.

После кончины тело Слейтона кремировали, а прах захоронили в семейном склепе в штате Висконсин.

Алан Шепард, первым из американцев совершивший «прыжок в космос» (через 23 дня после Гагарина), получил в США свою долю почестей. В 1961 году газеты ставили его в один ряд с Гагариным. Однако продолжалось это недолго, до февраля 1962 года. После полета Джона Гленна Америка получила собственного «полноценного» космонавта, и Шепард как-то «отошел на второй план».

Но это совсем не значит, что он ушел из космонавтики. Шепард продолжал тренировки и даже был назначен пилотом «крайнего» «Меркурия» – полет должен был состояться в 1963 году. Однако в США посчитали, что эта миссия не может внести что-то новое в пилотируемую космонавтику, и полет отменили.

В 1963 году вместе с Фрэнком Борманом начал готовиться к первому пилотируемому полету на новом двухместном корабле «Джемини», но вскоре был отстранен от подготовки из-за воспаления среднего уха и перешел на административную работу (начальник отдела астронавтов НАСА).

В 1969 году после успешной операции восстановил свой летный статус и был назначен командиром корабля «Аполлон-14» для полета на Луну.

Второй раз побывал в космосе в январе – феврале 1971 года. Вместе с Эдгаром Митчеллом высадился на Луне и стал пятым американцем, побывавшим на поверхности естественного спутника Земли. Пробыл на Луне 33 часа 30 минут. Дважды выходил на ее поверхность.

Летом 1974 года ушел из НАСА и стал президентом компании «Марафон Констракшин Корпорэйтед» в Хьюстоне в штате Техас. Позднее основал собственную компанию «Сэвен-Фочин Энтерпрайсиз».

В 1974 году был одним из основателей Национального космического общества США.

В 1984 году Шепард вместе с другими астронавтами программы «Меркурий» создал фонд «Меркурий-7» (переименован в 1995 году в Фонд поддержки астронавтами образования) с целью привлечения денег на выплату стипендий студентам технических колледжей и являлся его председателем до октября 1997 года.

Умер ночью во сне 21 июля 1998 года в госпитале калифорнийского города Монтерей от лейкемии.

Гордон Купер своим полетом «завершил» программу «Меркурий». Первый раз он побывал в космосе в мае 1963 года.

С 21 по 28 августа 1965 года в качестве командира корабля «Джемини-5» вновь слетал в космос. Стал первым человеком, дважды совершившим орбитальный полет. Во время этого полета впервые в истории космонавтики был организован сеанс связи с располагающейся на глубине 62,5 метра лабораторией «Силэб-2», где находился другой астронавт первого набора – Малколм Карпентер.

Дублировал командиров кораблей «Джемини-12» (ноябрь 1966 года) и «Аполлон-10» (май 1969 года).

Ушел из НАСА в июле 1970 года.

Организовал консалтинговую компанию «Гордон Купер энд Ассосиэйшн» и работал техническим консультантом в различных исследовательских компаниях. В 1975 году возглавил научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы в компании «Уолт Дисней Энтерпрайсиз» – дочерней компанией «Уолт Дисней Продакшнз». Был членом правления различных компаний, занимающихся производственной и исследовательской деятельностью.

Скончался 4 октября 2004 года в своем доме в городе Вентура под Лос-Анджелесом. Его останки были кремированы, прах рассеян. Часть праха «доставлена» 28 апреля 2007 года в ходе суборбитального полета в капсуле ракеты на «границу атмосферы и космоса».

Уолтер Ширра стал самым «летающим» астронавтом из группы «Меркурий-7». За время своей космической карьеры он трижды побывал в космосе. Причем, на трех разных кораблях – «Меркурий», «Джемини» и «Аполлон».

Первый полет состоялся в октябре 1962 года и стал самым длительным американским полетом на тот момент – в космосе Ширра провел 9 часов 13 минут 11 секунд. К тому времени советские космонавты уже совершали полеты продолжительностью несколько суток.

Второй свой полет в космос совершил на борту корабля «Джемини-6» вместе с Томасом Стаффордом в декабре 1965 года. Во время полета было проведено сближение до расстояния в 30 сантиметров с запущенным ранее кораблем «Джемини-7». После пятичасового совместного полета корабли вновь разошлись.

В октябре 1968 года в третий раз стартовал в космос на корабле «Аполлон-7». Это был первый пилотируемый полет корабля этой серии после трагедии 27 января 1967 года.

В 1969 году ушел из НАСА.

В 1969–1970 годах был президентом компании «Регенси Инвесторс Инкорпорэйтид» в Денвере, штат Колорадо. В 1970–1973 годах был председателем и директором-распорядителем компании «Энвиронментал Контрол Компани», в 1973–1974 годах был председателем совета директоров компании «Сернко Инкорпорэйтид». В 1975–1977 годах работал в компании «Джонс-Мэнвилл Компани», сначала руководителем отдела по приобретению технологий, а затем начальником отдела силовых установок и аэрокосмических систем. В 1978 году работал вице-президентом по развитию в компании «Гудвин Компани». С 1979 года работал президентом собственной консалтинговой компании «Ширра Энтерпрайсиз». Занимал также посты директора и председателя совета директоров различных частных компаний.

Умер 3 мая 2007 года от сердечного приступа в больнице, куда был ранее госпитализирован с диагнозом рак.

Малколм Карпентер побывал в космосе на три месяца позже Гленна, в мае 1962 года. В 1962–1964 годах готовился к новым полетам в космос. Однако после того, как он повредил локтевой сустав во время аварии на мотоцикле на Бермудских островах, его лишили летного статуса.

Но в НАСА он продолжал работать. Участвовал в реализации программы ВМС США «Человек в море» (Man-in-the-Sea). Летом 1965 года во время эксперимента «Силэб-2» провел 30 дней в подводной лаборатории у берегов Калифорнии на глубине более 60 метров, после чего заявил, что подводный мир еще более враждебен человеку, чем космос. Был командиром двух экипажей, которые работали в этой лаборатории во время 45-дневного эксперимента.

Во время полета корабля «Джемини-5» в августе 1965 года был организован уникальный в своем роде телефонный разговор между находящимся на дне моря Скоттом Карпентером и астронавтами Гордоном Купером и Чарльзом Конрадом, пилотировавшими космический корабль.

В 1966–1967 годах Карпентер работал помощником директора Центра пилотируемых космических полетов, участвовал в проектировании лунного посадочного модуля и руководил подводными тренировками астронавтов НАСА по отработке внекорабельной деятельности.

В 1967 году Карпентер вернулся к работам по программе разработки систем глубоководного погружения и был руководителем работы акванавтов во время проведения эксперимента «Силэб-3». Отвечал за проведение водолазных работ с автономными дыхательными аппаратами, организацию глубоководного поиска и спасения и исследования условий пребывания человека на морском дне.

В июле 1969 года ушел в отставку из ВМС и из НАСА. Основал компанию «Сир Сайнтис Инкорпорейтед», которая занималась разработкой и развитием технологий использования ресурсов океана и сохранением экологического равновесия. Работал в тесном взаимодействии с французским океанологом Жак-Ивом Кусто и командой его корабля «Калипсо», участвовал в подводных работах по всему миру, в том числе подо льдом Арктики.

В 1990-е годы отошел от активной исследовательской деятельности и переключился на работу в средствах массовой информации. Работал представителем пресс-служб компаний «Дженерал Моторс», «Стандарт Ойл» и «Атари» на телевидении. Участвовал в съемках множества документальных фильмов. Читал лекции в США и за рубежом об истории подводных исследований, работал консультантом по вопросам аэронавтики и подводных работ в различных частных компаниях.

Активно занимался публичной деятельностью практически до своих последних дней. Хотя с меньшим размахом, чем это было прежде.

Умер 10 октября 2013 года.

Тех, кто не смог стать первым, мы будем помнить так же, как помним Юрия Гагарина. Они такая же частица истории освоения космоса, как и множество других людей, живших до них, живущих сейчас, и тех, которые будут жить завтра.

Глава XVII. Пилотируемая космонавтика сегодня

В 1970 году мне довелось приобрести и прочитать выпущенный издательством «Мир» сборник «Космическая эра (прогнозы на 2001 год)». В него были включены избранные доклады, прочитанные четырьмя годами ранее на IV симпозиуме памяти Роберта Годдарда, посвященном проблемам научного прогнозирования. Собравшиеся в Вашингтоне ведущие специалисты, занятые в ракетно-космической отрасли США, высказали свой взгляд на космическое будущее человечества. Прогноз простирался на 35 лет вперед.

Книга произвела на меня столь сильное впечатление, что я, вооружившись листом ватмана, линейкой и карандашом (сами понимаете, о персональных компьютерах тогда и речи быть не могло), вычертил «маршрут» человечества к «светлому космическому завтра». На нем были нанесены все основные вехи этого пути. Такие, как первые полеты человека на Луну (напомню, что прогноз составлялся в 1966 году) и планеты, первые поселения на орбите, первые базы на других небесных телах и так далее, и тому подобное

Каюсь, но в водовороте событий последующих лет этот рисунок где-то затерялся. Да и сама книга надолго исчезла из поля моего зрения.

Вновь она попалась мне на глаза лишь в 2001 году. Вот уж воистину судьба – она «всплыла» именно тогда, когда пришла пора сравнить прогноз прошлого с сегодняшней явью.

Что же показало это сравнение? Да ничего хорошего. Потому что из всего обилия сделанных тогда предсказаний сбылись лишь два: высадка человека на Луне и создание орбитальных станций на околоземной орбите. Что и неудивительно, так как 45 лет назад эти работы были, что называется, «на выходе». Все остальные «пророчества», – о полетах пилотируемых кораблей к Венере и Марсу, о создании постоянно функционирующих обитаемых научных станций на спутниках Юпитера и Сатурна, о развитом космическом туризме, да и о многом другом, так и остались прогнозами. И судя по всему, будут являться таковыми еще много лет.

Увы, но сегодня пилотируемая космонавтика находится на том же уровне развития, которого она достигла в 1960-х годах. То есть мы по-прежнему там же, откуда и стартовали. Мы летаем и еще лет десять как минимум будем летать на тех кораблях, которые были разработаны тогда, или тех, которые используют идеи тех лет. И «сфера наших интересов» по-прежнему не выходит за пределы околоземной орбиты.

Нет, конечно, за прошедшие пятьдесят лет были и полеты на Луну, и полеты кораблей многоразового использования. Но от этих грандиозных проектов, которые позволяли сделать огромный шаг в развитии пилотируемой космонавтики, человечество отказалось, чтобы не потерять хотя бы того, что было достигнуто в начале космической эры. Слишком дорогим оказалось «удовольствие» идти вперед.

Вот ведь «выверты судьбы». И программа «Аполлон», и наработки по советской лунной программе, и «Спейс Шаттл», и «Буран» оказались никому не нужны. Мы создали то, что опередило свое время. И не зная, что с этим делать, «испугавшись содеянного», вернулись к началу.

Почему же так получилось, что пилотируемая космонавтика, с которой связывалось (впрочем, и сегодня продолжает связываться) будущее человечества, сегодня оказалась, по большому счету, в стагнации?

Причин этому множество, и относятся они и к политике, и к экономике, и к психологии человека. Какая из них может считаться основной, определить трудно. Вероятнее всего, их сочетание и затормозило развитие пилотируемой космонавтики.

Если говорить о политике, то надо вспомнить, что все космические достижения 1960—1970-х годов были порождением «холодной войны». А первые космонавты были сплошь людьми военными. Две сверхдержавы соревновались друг с другом и, рассматривая космос как театр будущих военных действий, стремились там закрепиться. Поэтому первые десять лет полетов человека в космос и отмечены столь крупными свершениями.

Но уже в начале 1970-х годов произошла первая «переоценка ценностей». Космос по-прежнему считался ареной будущих боевых действий, но главная роль в грядущих «звездных войнах» стала постепенно отходить к беспилотным системам. Корабли многоразового использования «Спейс Шаттл» и «Буран» являлись, по сути дела, последним аккордом в советско-американском противостоянии пилотируемых военных систем.

Новая «переоценка» произошла после распада Советского Союза и окончания «холодной войны». Военные перестали играть определяющую роль в формировании космической политики. И тут же эта самая космическая политика перестала быть интересной и правительствам крупнейших мировых держав. Как результат, многие программы были «выброшены за ненадобностью», другие отложены «до лучших времен», а ряд проектов был «передан фантастам» как нереализуемые при жизни нынешнего поколения.

Изменения на политической карте мира, а также экономические трудности, с которыми столкнулись многие страны в конце ХХ века (да и в начале XXI века), стали еще одним фактором замедления темпов развития космонавтики в целом и пилотируемой космонавтики в частности. Слишком дорогим оказалось это «удовольствие». На Земле нашлись дела важнее, чем полеты небольшого числа наших представителей в космическое пространство.

Впрочем, космонавтика – это избыточный род деятельности человечества. Мы занимаемся ею не из-за того, что она имеет огромный экономический эффект сейчас и принесет огромную прибыль в будущем. Хотя определенные дивиденды есть уже и сегодня.

Проникновение в космос – это необходимость для человечества. Хотим мы того или нет, но ресурсы Земли ограниченны, и нам уже в обозримом будущем понадобятся те природные богатства, которые есть на других планетах. К сожалению, мы не всегда это понимаем и поэтому далеко не все, имеются в виду правительства, готовы выделять на это необходимые средства.

Свою роль играет и психологический фактор. Романтизм первых лет космической эры сменился прагматизмом нынешнего поколения, которое усиленно воспитывается как поколение потребителей, стремящихся иметь все и сразу. А такому поколению космос нужен только как сфера развлечения. Поэтому так популярна идея о космическом туризме – толку от него немного, а прибыль, по расчетам, должен принести немалую.

Все эти причины и привели к тому, что мы так и не слетали на Марс, так и не создали надежных аэрокосмических систем, так и не создали на околоземной орбите базы для дальнейшего проникновения в космос.

Поэтому на данный момент пилотируемая космонавтика это:

– Международная космическая станция – единственная, хотя и не столь масштабная, как хотелось бы, постоянно действующая база людей в космосе;

– испытанные, надежные, но разработанные еще 45 лет назад, российские пилотируемые корабли «Союз», правда, в варианте ТМА-М, но не намного отличающемся от первых «Союзов»;

– китайские пилотируемые корабли типа «Шеньчжоу», созданные на базе «Союза» и очень на него похожие.

И все.

Как бы грустно это ни звучало, сегодня больше ничем мы похвастаться не можем. Остальное либо в прошлом, либо в перспективе, близкой и далекой. Но только в перспективе. И то, если не произойдут какие-либо новые изменения типа очередного глобального экономического кризиса или очередного передела политической карты мира.

А если в очередной раз наши планы будут скорректированы (не думаю, что в сторону ускорения темпов развития космонавтики), нам останется только одно – вспоминать наше славное прошлое. Слава богу, что там у нас есть чем гордиться.

Заключение. Что день грядущий нам готовит

Предсказание будущего – дело трудное и неблагодарное. Слишком велик риск ошибиться и прослыть некомпетентным специалистом. Помните, в последней главе этой книги я сравнил прогноз, сделанный учеными в марте 1966 года, и реальный ход событий. Нетрудно заметить, что степень совпадения лишь слегка отличается от нуля.

И все-таки я рискну рассказать о том, каким я вижу будущее пилотируемой космонавтики. На длительную перспективу замахиваться не буду, только лет на 25–30 вперед. Напишу, естественно, о тех планах, которые уже есть, и попытаюсь их «развить» еще на небольшой период времени. Не знаю, что из этого получится, но будьте готовы к тому, что написанное ниже либо вообще не состоится, либо произойдет в другие сроки.

В настоящее время лишь три страны обладают технологиями, позволяющими доставлять человека в космос, – Россия, США и Китай. Правда, американцы уже более двух лет свои возможности не используют. Еще ряд стран (Индия, Япония, Объединенная Европа) намерены создать такие технологии в обозримом (боюсь упоминать термин «ближайшем») будущем. Есть еще и Иран со своими амбициями. Есть еще и «темная лошадка» Бразилия, которая теоретически может неожиданно вырваться на космические просторы. Есть еще две Кореи, Северная и Южная, от которых «всего можно ожидать». Вот, пожалуй, и все «игроки», которые будут развивать пилотируемую космонавтику в ближайшие четверть века.

Тех, кто будет осваивать космос с помощью беспилотных систем, чуть больше. Можно перечислить еще с десяток стран, которым «космонавтика интересна». Однако этот аспект космической деятельности выходит за рамки данной книги, поэтому я его опущу.

Итак…

1. Самые ближайшие и поэтому самые реальные перспективы: 2014–2016 годы.

В эти годы пилотируемые корабли гарантированно будут запускаться только в двух странах – России и Китае. Мы будем делать это регулярно, китайцы – эпизодически.

Россия будет обеспечивать доставку экипажей на борт Международной космической станции и, возможно, запустит один корабль по программе «космического туризма». Хотя последнее не является для нас приоритетным.

Кроме того, в нашей стране активно будет разрабатываться новый пилотируемый корабль. Пока он не имеет собственного названия, лишь аббревиатура ППТС (перспективная пилотируемая транспортная система). Да и в ближайшие три года до летных испытаний дело не дойдет. Но задел будет создан, в том числе и «в железе».

Китай будет заниматься созданием собственной орбитальной станции. Не спеша, основательно, как и все остальное, что делают китайцы в космосе. До этапа строительства дело еще не дойдет, но будет продолжаться отработка различных элементов будущего комплекса: стыковки, перестыковки, выходы в открытый космос и тому подобное.

О перспективных китайских космических кораблях пока ничего не известно, кроме того, что в виде эскизов они существуют. По крайней мере, две пилотируемые машины – многоразовая система и лунный корабль. Но в эти годы они будут существовать только на бумаге. Или в виде выставочных макетов.

Возможно, в 2015–2016 годах в США состоятся испытательные пилотируемые полеты новых космических кораблей, разрабатываемых частниками. Этого можно ожидать от компании «СпейсХ» с кораблем «Дрэгон», от компании «Сьерра-Невада» с кораблем «Дрим Чайзер» и от компании «Боинг» с кораблем CST-100.

Новый космический корабль «Орион», разрабатываемый НАСА, в пилотируемом режиме испытываться еще не будет. Состоятся лишь испытательные пуски прототипов.

Интенсивность орбитальных пилотируемых полетов составит: в 2014 году – 4 полета, в 2015 году – 4–6 полетов, в 2016 году – 5–7 полетов.

Разработка кораблей, предназначенных для пилотируемых полетов, будет также вестись в Японии, Индии и Европе. Задел там уже сделан. В Японии намерены «ориентироваться» на грузовик HTV, который создан для доставки грузов на Международную космическую станцию, в Европе – на грузовик ATV, созданный для аналогичных целей, в Индии – на совершенно новый корабль, который индийцы намерены сделать при российской поддержке. Но до пилотируемых полетов там дело еще долго не дойдет.

Как намерен Иран решить задачу отправки человека в космос, пока непонятно. Работы ведутся в обстановке строжайшей секретности, и мы знаем о них только из заявлений иранских лидеров. Но, возможно, что-то будет сделано и там. Хотя я бы не делал ставки на эту программу.

Тем более не верил бы заявлениям иранских лидеров о том, что в 2017 году первый иранский астронавт побывает в космосе. Слишком это сложное и опасное дело, чтобы, не научившись толком запускать спутники, переходить к пилотируемой космонавтике.

Ну а Бразилия и обе Кореи пока будут смотреть на подобные работы со стороны.

В 2014 году должны начаться регулярные полеты по суборбитальной траектории ряда летательных аппаратов, создаваемых частными компаниями в интересах космического туризма. Это будут «прыжки в космос», за границу атмосферы и космоса.

Первой на этот рынок выйдет компания «Вирджин Галактик» с кораблем «Энтерпрайз» (также известен как «СпейсШипТу»). За ней «потянутся» другие.

Но суборбитальный космический туризм вряд ли станет в ближайшие годы массовым явлением, несмотря на планы компаний, которые намерены специализироваться в этой сфере бизнеса. Маловероятно, что уже в первые годы регулярных полетов число людей, которые смогут «прикасаться» к космосу, составит пять тысяч человек ежегодно, как в этом нас уверяют маркетологи.

Во-первых, все-таки 200 тысяч долларов, а именно столько в среднем стоит билет на «Энтерпрайз» и на его «собратьев», не такая уж и маленькая сумма. «Желающие» выложить такие деньги за пять минут невесомости, конечно, найдутся, но очень быстро «иссякнут». Остальные будут ждать, когда стоимость билетов достигнет «приемлемого уровня».

Во-вторых, поверьте мне на слово, стоит одному из кораблей разбиться, а вероятность такого события весьма велика, как интерес к суборбитальным полетам резко уменьшится. Страх – дело серьезное. Сорвиголов среди нас гораздо меньше, чем трезво мыслящих людей.

Более реальная оценка числа участников суборбитальных полетов: 2014 год – 20–30 человек, 2015 год – около 100 человек, 2016 год – 150–200 человек.

К тому же космический туризм – это развлечение. Особенно если говорить только о «прыжках в космос». Стоит разразиться очередному финансовому кризису, как очереди за билетами сильно поредеют. А там найдется и новое «чудо», более безопасное и не менее захватывающее. Поэтому возлагать на космический туризм особые надежды как на движущую силу в развитии пилотируемой космонавтики было бы наивно.

2. Чуть отдаленные, но также вполне реальные перспективы (2017–2020 годы).

В эти годы интенсивность орбитальных космических полетов возрастет, но не очень сильно. Ежегодно будут производиться пуски порядка 7–8 пилотируемых кораблей.

Россия избавится от бремени доставки экипажей на борт Международной космической станции. На МКС мы будем отправлять только своих космонавтов и туристов. Американцев и европейцев в космос будут возить частники.

Начнутся летные испытания нового российского пилотируемого корабля. Возможно, даже в пилотируемом варианте.

Китай, вероятнее всего, будет продолжать эксплуатировать свои «Шеньчжоу». К 2020 году должна появиться китайская орбитальная станция. Однако ее снабжение будет доверено проверенной машине, а не тем экспериментальным кораблям, пуски которых, возможно, начнутся в этот период.

К 2020 году «на выходе» будет американский «Орион». К Луне, астероидам и Марсу он, естественно, еще не полетит, но его испытания будут весьма интенсивными.

Полетов пилотируемых кораблей других стран мы вряд ли дождемся. Разве что Иран может неожиданно для всех «выстрелить».

Космический туризм в эти годы станет достаточно массовым явлением. Цены на билеты на суборбитальные корабли снизятся до уровня в 50–80 тысяч долларов и тогда действительно «прыжки в космос» будут совершать сотни человек ежегодно.

3. Пилотируемый космос третьего десятилетия XXI века (2021–2030 годы).

В эти годы интенсивность пусков пилотируемых космических кораблей значительно увеличится. 20–25 стартов в год станут нормой. Естественно, этот рост будет идти постепенно, от года к году.

Вероятнее всего, в течение нескольких лет этого десятилетия будет продолжаться эксплуатация Международной космической станции. Но возможно, что уже в 2021 году будет принято решение о завершении этого международного проекта. В этом случае полет продолжит только российский сегмент, который отстыкуют от МКС. Планы на этот счет существуют, они оглашены. Тогда на орбите будут функционировать два комплекса: российский и китайский.

Но основные свои усилия все страны, которые к тому времени будут иметь в своем арсенале пилотируемые корабли, направят на достижение Луны. Это будет либо основная цель, либо «промежуточный вариант». К 2025 году одна из стран высадит человека на Луне. Будут ли это Соединенные Штаты или Китай, или Россия – пока сказать трудно. Например, Базз Олдрин, второй человек, ступивший на поверхность естественного спутника Земли, уверен, что победят китайцы. Весьма вероятно, учитывая, что американцам это уже не интересно, а у России такие планы есть только на конец третьего десятилетия.

Я бы дорого дал, чтобы узнать, кто будет тринадцатым землянином, который ступит на лунную поверхность (напомню, что пока там побывали 12 американцев). Очень хочется дожить до этого дня.

В эти годы будет вестись активная подготовка к первому межпланетному полету. Куда именно будут устремлены взгляды землян, на Марс или астероиды, пока сказать сложно. Но готовиться к таким экспедициям будут. Не исключено, что к концу 2020-х годов будут совершены испытательные полеты в одну из точек Лагранжа или к околоземному астероиду.

Полеты туристов по суборбитальной траектории в эти годы потеряют свою былую привлекательность. Все «остро» желающие к тому времени уже совершат такие путешествия, а новых «претендентов» будет значительно меньше, чем возможности туристических операторов. Многим из них придется уйти из этого сегмента рынка.

4. Впереди Марс (2030–2040 годы).

Можно предположить, что основным событием 2030-х годов станет первая межпланетная экспедиция. Куда именно, как я уже сказал, пока непонятно. Мне кажется, что это все-таки будет Марс. Экспедиция обязательно будет носить международный характер, но не общеземной. Вероятнее всего, для такого полета свои усилия объединит ряд стран. Например, США, Канада и Европа. Или Россия и Европа. Или Китай с Индией.

Экспедиция будет рассчитана на несколько лет и будет единственной в это десятилетие. Но это будет рывок для человечества. Я бы сказал, «третий шаг» (первый – полет человека в космос, второй – высадка на Луне).

А большинство других пилотируемых полетов будет совершено в системе «Земля – Луна». Массового характера они носить не будут. Это будут прикладные и туристические экспедиции.

Что произойдет после 2040 года, я не хочу даже предполагать. Развитие определенно будет, но будет ли оно стремительным или «вяло текущим», предположить сложно.

Ну вот, пожалуй, и все, что можно сказать о будущем пилотируемой космонавтики. Точнее, то, что я хотел сказать.

Я сознательно ушел от общих рассуждений и постарался максимально конкретизировать свой прогноз. Так легче будет его «проверить» в будущем.

Но даже если сбудется лишь маленькая толика из этих предсказаний, пилотируемая космонавтика все равно будет развиваться. Быстро или медленно. Двумя-тремя странами или целым десятком государств. В направлении Луны или в направлении Марса. Но развитие будет. И когда-нибудь мы и Солнечную систему освоим, и в межзвездное пространство выйдем. Жаль только, что увидеть все это смогут только наши потомки. Нам это будет не дано.

Но как бы далеко мы ни удалились от Земли в стремлении познать и покорить пространство и время, мы всегда будем помнить о том, кто первым шагнул к звездам, будем помнить ставшее для всех нас святым имя первого космонавта планеты ЮРИЯ АЛЕКСЕЕВИЧА ГАГАРИНА.

Ноябрь – декабрь 2010 года, декабрь 2013 года. Санкт-Петербург – Королев.

Примечания

Опыт Плато – опыт, демонстрирующий шарообразную форму вещества, находящегося во взвешенном состоянии в другой жидкости.

Ныне – Санкт-Петербургский государственный политехнический университет.

В 2012 году в архиве Санкт-Петербургского государственного политехнического университета была обнаружена рукопись сокурсника Кондратюка (Шаргея) Павла Кульбуша «Великая греза человечества (Межпланетные путешествия)». Во многом текст рукописи перекликается с первой редакцией работы «Тем, кто будет читать, чтобы строить». Правда, в отличие от Кондратюка, Кульбуш в зрелые годы никогда более не возвращался к теме межпланетных путешествий. Но тут важен сам факт одновременного появления двух работ (а может быть, их было и больше) в стенах одного и того же учебного заведения. Это означало, что «плод созрел» и пришла «пора его срывать».

Подробнее о природе явления, именуемого «фантомная космонавтика», смотри в моей книге «Секретный космос. Были ли предшественники у Гагарина?» (Москва: Яуза, Эксмо, 2011).

Вместо предисловия. 12 апреля 1961 года

Глава I. Мечты, мечты…

Глава II. В космос по Циолковскому

Глава III. Первые реальные проекты

Глава IV. Гонка начинается

Глава V. Ракеты

Глава VI. Кому-то из них предстояло стать первым

Глава VII. Они прокладывали дорогу в космос для человека

Глава VIII. Накануне

Глава IX. Красный день календаря

Глава X. После посадки

Глава XI. Мир восхищен и воодушевлен

Глава XII. Слухи, сплетни, легенды и мифы

Глава XIII. Второй, третий, четвертый…

Глава XIV. Новые рубежи, новые проекты, новые полеты

Глава XV. Гагарин: последний полет

Глава XVI. О тех, кому не суждено было стать первым

Глава XVII. Пилотируемая космонавтика сегодня

Заключение. Что день грядущий нам готовит

Оглавление