|
|
Предисловие
Уважаемый читатель!
Вы держите в руках новый уникальный том «Великие изобретатели». Напомню, что серия задумывалась как ряд популярных и в то же время информативных книг, знакомящих россиян с изобретателями, которые своими работами внесли существенный вклад в научно-технический прогресс и обеспечили всем нам более комфортную, мобильную и безопасную жизнь. В этой серии уже выходили книги о великих иностранцах Вернере фон Сименсе, Роберте Гилморе Летурно, Джордже Вестингаузе, чьи изобретения изменили образ жизни нескольких поколений. Эти книги понравились многим. Возникли вполне оправданный читательский интерес и желание узнать, как обстоит дело с изобретениями и новациями у нас, в России.
Эту тему и раскрывает данная книга. Издательство «Питер» подготовило уникальный том, посвященный нашим современникам – ведущим российским конструкторам, так или иначе связанным с отечественными железными дорогами. Автор книги Владимир Гугнин представляет пять героев книги и убедительно доказывает, что каждый настоящий конструктор – это не только высокообразованный и многоопытный специалист. Для того чтобы что-то сделать на таких высотах науки и техники, человек должен быть многогранной личностью: с одной стороны, он творец, подлинный изобретатель (на счету каждого героя книги – ряд запатентованных работ и высоких наград), а с другой, сильный лидер, умный организатор, который не только не упускает ни одной производственной мелочи, но и доверяет компетентным подчиненным.
Автор не забывает отметить, что никакое высокое напряжение ума и способность думать о серьезных задачах 24 часа в сутки невозможны без желания сделать что-то важное и большое для своей страны.
Пять героев этой книги, безусловно, обладают этими качествами. Они делятся с нами не только удивительными фактами своих биографий, но и жизненным кредо, и секретами плодотворной работы. В томе также содержатся истории заводов, ключевых в развитии отечественной транспортной промышленности.
Каждый, кто захочет понять, как развивались российская техника и производство в самые разные, и подчас непростые, времена, а также на примерах выдающихся людей увидеть пути к успешной и яркой жизни, извлечет немалую пользу и получит настоящее удовольствие от чтения этой книги.
Кирилл Липа
От автора
Перед тем как приступить к работе над этой книгой, редакционному коллективу пришлось найти ответ на очень непростой вопрос: кто войдет в число ее героев? Вопрос действительно неоднозначный. Первые тома серии были посвящены личностям легендарным, занявшим почетные места во всех исторических и научно-технических энциклопедиях. Об их судьбах и достижениях написано немало книг и статей. Их имена знакомы не только тем, кто причастен к науке, но и людям, предельно далеким от этой сферы. Например, любой образованный человек слышал о «фирменной» фамилии Вернера фон Сименса. Решив познакомить российского читателя с судьбами изобретателей давних времен, основатель серии «Великие изобретатели» поставил себе непростую, но очень благородную задачу: непростую потому, что в наше суетливое время действительно значимые исторические фигуры не вызывают все-таки должного внимания широкой публики. А благородную потому, что знакомство с жизнью великих людей, достигших определенных вершин благодаря своему таланту, трудолюбию и воле, открывает новые перспективы для всех, кто желает жить и добиваться поставленной цели, а не существовать и жаловаться на обстоятельства.
Книги, включенные в серию «Великие изобретатели», – это не только уникальные исторические экскурсы, увлекательные биографии, но и прекрасные пособия для самореализации специалистов, рассчитывающих в своей карьере на собственные силы. Эти издания демонстрируют, как можно оставаться лидером при самых неблагоприятных для лидерства условиях, как бороться за свою идею несмотря ни на какие обстоятельства, как оставаться верным себе, своим взглядам, своей мечте, какие бы общественные бури ни свирепствовали за окном. Приведу небольшую цитату из книги Роберта Гилмора Летурно «Двигая горы и вдохновляя людей»: «Журналисты нередко спрашивают меня: “Вы начинали с нуля?” На это я отвечаю: “ Каждый раз”. Мне приходилось столь часто терпеть финансовый крах, столь долго быть в долгах, что, когда я вместе с супругой переселился наконец из сарая в новое жилье, то этот день стал для нас праздником. <…> Да, я начинал с нуля. И даже в возрасте 44 лет мне приходилось начинать с чистого листа». Напомню, что в итоге фамилия Летурно стала синонимом качественной землеройной техники, превратившись в один из американских брендов, такой же значимый, как именные марки, созданные другими выдающимися конструкторами, изобретателями, предпринимателями – Генри Фордом, Джоном Браунингом, Уильямом Боингом. Разве такая уникальная личность, как Роберт Летурно, не является примером для тех, кто стремится к большому успеху?
Итак, издав первые три книги о зарубежных изобретателях прошлых лет, основатели серии решили пойти по более сложному пути – познакомить читателя с изобретателями и конструкторами наших дней, с его соотечественниками и современниками. Надо отметить, что решение это – смелое и рискованное, так как подобных книг на российском книгоиздательском рынке еще не было! Порой появляются издания о ныне здравствующих представителях политического бомонда или поп-звездах… Но это персоны «медийные», готовые без устали рассказывать о себе и своих достижениях. Другое дело – люди выдающиеся, глубоко и разносторонне образованные, обладающие реальными заслугами в науке и производстве, но не выставляющие себя на всеобщее обозрение. А между тем знакомство с их судьбами не только вызывает естественный интерес, но и представляет истинную ценность для деятельных людей.
Но кто же достоин стать героями уникальной книги о современных конструкторах и изобретателях? Поиск ответа на этот вопрос потребовал приложить немало усилий, затратить немало времени. И дело вовсе не в том, что кандидатов на роли героев ее страниц обнаружилось недостаточно. Наоборот! На отечественных предприятиях, в наших научно-исследовательских институтах сегодня трудится столько выдающихся научно-технических специалистов, что для описания их удивительных судеб и профессиональных достижений, разумеется, одной книги мало. Неизбежная ограниченность книжного объема заставила сделать выбор. Он пал на пять российских конструкторов – заслуженных, уважаемых специалистов, подаривших отечественному машиностроению важные технические решения и изобретения.
* * *
Благодаря этой книге вы встретитесь с людьми незаурядными, талантливыми, яркими. Они представляют три разных поколения, которым выпало жить в разные эпохи. Кто-то из них застал грандиозный расцвет советской промышленности, когда наши производственные и научные учреждения ставили один мировой рекорд за другим; кто-то пришел в российское машиностроение на закате истории СССР; кто-то – в эпоху модернизации, последовавшей за периодом экономических реформ, едва не оказавшимся фатальным для отечественной экономики. Пять характеров, пять разных точек зрения.
Взгляды современных технических специалистов на промышленность, научный прогресс иногда расходятся. Но эти расхождения не мешают отечественным изобретателям, конструкторам, технологам, менеджерам вместе поднимать российский индустриальный комплекс на международный уровень качества. Плюрализм мнений участников – залог успеха любого важного, крупного проекта.
Сбор материала о героях этой книги и их достижениях оказался делом нелегким. Информацию приходилось собирать буквально по крупицам – в силу того, что пресса не стремится проявить интерес к жизни и деятельности российских научно-технических специалистов, а сами герои книги не привыкли к вниманию журналистов, писателей, историков. Они прежде всего люди дела, а не слова.
В процессе сбора материала я побывал на нескольких заводах, входящих в состав ЗАО «Трансмашхолдинг», и познакомился с героями будущей книги. Эти поездки были не только плодотворны для подготовки текста, но и полезны для обогащения личного опыта. Каждая беседа с конструкторами расширяла мои представления о возможностях человека – интеллектуальных, творческих, волевых. Все встречи с ними стали для меня ценными уроками, смысл которых я попытался отразить на страницах этой книги, не забывая при этом показать уникальные изобретения и конструкторские решения, связанные с именами, упомянутыми в книге.
Историю «двигают» личности. Это аксиома. Причем ее создают не авантюристы, готовые перевернуть привычный уклад жизни с ног на голову, развалить собранный годами общественный потенциал, а творческие люди, целенаправленно выстраивающие общий национальный дом. К таким личностям относятся прежде всего ученые, научно-технические работники, конструкторы, изобретатели. Их деятельность имеет колоссальное значение для развития отечественной и мировой промышленности. Как и все видные ученые, эти люди – личности многогранные. Они одновременно теоретики и практики, первооткрыватели и рационализаторы, инициаторы и организаторы, руководители и предприниматели. Для того чтобы внедрить инновации в практику, одного изобретательского таланта мало, необходимо обладать еще даром лидера. Именно поэтому все герои книг из серии «Великие изобретатели» являются своеобразными «локомотивами» общего дела, яркими примерами для людей, стремящихся к успеху.
В очередной том серии вошли рассказы о жизни и научных достижениях специалистов, в большей степени связавших свою жизнь с российскими железными дорогами. Героями книги стали: главный конструктор по машиностроению ОАО «Коломенский завод», лауреат премии Правительства Российской Федерации Валерий Александрович Рыжов; главный конструктор по локомотивостроению ОАО «Коломенский завод», лауреат Государственной премии Российской Федерации Анатолий Васильевич Подопросветов; главный конструктор Специального конструкторского бюро ОАО «Метровагонмаш» Алексей Юрьевич Колесин; ведущий эксперт отдела серийной продукции ООО «ПК «НЭВЗ», лауреат Государственной премии СССР Виктор Яковлевич Свердлов, главный конструктор – начальник отдела серийной продукции ООО «ПК «НЭВЗ» Алексей Константинович Быкадоров.
Рассказывая о конструкторах, нельзя было не коснуться богатейшей истории предприятий, которым они посвятили не один год работы. История этих заводов – часть истории России, бурной, насыщенной событиями, порой победоносной, порой драматической. Каждое из этих предприятий заслуживает отдельной книги. И замечательно, что сотрудники заводов, упомянутых в книге, бережно, с огромным уважением относятся к прошлому родных предприятий. Потому что без уважения к прошлому будущее невозможно.
* * *
Культурная инициатива Группы компаний «ЛокоТех» под управлением ООО «Локомотивные технологии» – пока единственная в своем роде, и она, безусловно, достойна продолжения. В России книга была и остается главным инструментом позитивного воздействия на мировоззрение людей. Эта особенность не раз подчеркивалась организаторами Года Литературы в России. Необходимость развития научно-технического российского потенциала ни у кого не вызывает сомнения. Он является стержнем экономики и основой независимости страны. Год назад на вручении премии Президента Российской Федерации молодым ученым Владимир Путин подчеркнул, что «России необходимо опережающее научно-техническое развитие, которое обеспечит конкурентоспособность страны».
«Научная мысль стремительно развивается, новейшие технологии изменяют экономику, уклад жизни, баланс сил на карте мира, – подчеркнул президент. – Будем и дальше растить новых лидеров науки, формировать условия для того, чтобы сильные научные коллективы, наиболее талантливые, прежде всего, молодые ученые получили лучшие возможности для работы, чтобы заниматься наукой в России было интересно и престижно».
А что для молодого ученого может быть важнее достойного примера? Кто продемонстрирует ему престиж выбранного профессионального пути? Только авторитетный ученый, из того ряда, которому посвящена эта книга. Слово «элита» в лексиконе современного человека употребляется довольно активно. Кого сегодня только не обозначают этим термином! Однако подлинной элитой можно назвать тех, кто без остатка вкладывает свой талант и волю в общее дело развития экономики, промышленности, культуры, науки, образования, военного потенциала страны. Героев нашей книги со всей ответственностью можно назвать элитой общества, как и их зарубежных коллег-предшественников, о которых написаны предыдущие выпуски серии. Для нас, творческого коллектива, создание подобной книги, первой и пока единственной в своем роде, представляет большую честь. Мы очень благодарны организациям, предприятиям, научным учреждениям, оказавшим нам поддержку и помощь в работе над этой книгой.
Владимир Гугнин
Глава 1. Конструктор – профессия творческая. Валерий Александрович Рыжов
Герои эпохи Великих изобретений напоминают путешественников-первопроходцев. Томас Эдисон, Рудольф Дизель, Никола Тесла, Вернер фон Сименс, Александр Попов, Роберт Гилмор Летурно, Павел Яблочков, Джордж Вестингауз и другие яркие фигуры двигались по неисхоженному полю научно-технических открытий. Так в свое время открывали новые земли Христофор Колумб и Джеймс Кук, а за ними тянулись караваны покорителей неизвестных континентов и островов. В каком-то смысле первоизобретателям, как и первопроходцам, было легче, чем их последователям. Говорят, один известный ученый как-то воскликнул: «Наши предки действовали нечестно! Они украли у нас все изобретения!» На самом деле они не «украли», а поставили перед следующими поколениями ряд сложных задач. В свое «золотое время» они совершили гигантский шаг, подарив миру открытия, которые во многом определили дальнейший путь цивилизации. Но развивать их великие идеи выпало следующим поколениям ученых. Продолжение дела гениев XIX столетия в наши дни сопряжено с глубочайшими научными исследованиями, с использованием средств, о которых изобретатели прошлого даже не мечтали.
Но зато остается и одна важная особенность, связывающая изобретателей прошлого и изобретателей современных: и те и другие исследуют terra incognita, то есть зачастую совершают очень рискованные шаги, которые либо дарят им славу, либо приводят к краху всех надежд и чаяний. Накануне отправки спускаемого аппарата на Луну у советских ученых не было четкого представления о грунте этой планеты. Научный диспут затянулся. И Сергею Павловичу Королеву как главному конструктору пришлось принять решение, рискуя даже не карьерой, а собственной свободой. «Считаю поверхность Луны твердой. Прения прекратить». Такова доля главного конструктора – отвечать в итоге за все. Недаром эту должность иногда с горькой иронией называют «расстрельной».
Двигатель, построенный Рудольфом Дизелем в 1897 году, на поверхностный взгляд дилетанта – механизм неизменный, этакое техническое совершенство, не требующее развития. Однако это наивное заблуждение любителя. На самом деле дизельные двигатели постоянно развивались и сегодня представляют собой сложнейшие конструкции. Эти высокотехнологичные устройства работают с очень высоким КПД, принимают самые разнообразные виды топлива, обладают колоссальной мощностью, способной в аварийной ситуации обеспечить электроэнергией целый городской район.
В одном из своих интервью Валерий Александрович Рыжов, главный конструктор по машиностроению ОАО «Коломенский завод», сказал следующее:
«Среди тепловых двигателей дизельные являются самыми экономичными. Есть прекрасные газотурбинные двигатели, ракетные двигатели. Они представляют настоящие произведения искусства. Но в некоторых областях дизельный двигатель является самым конкурентоспособным. У многих складывается впечатление, что дизель – это нечто старое, мол, поршневая машина, что-то такое архаичное. Вот гравилёты или топливные элементы – это суперновое слово в технике, это да! Но по прогнозам и наших, и западных ученых в ближайшие двадцать пять лет конкурентов у дизельного двигателя не будет. Конечно, не на самолетах и в ракетах, а в обеспечении стратегических отраслей: военно-морского флота – щита нашей Родины, атомных электростанций – энергетики будущего, железнодорожного транспорта. Здесь дизель имеет первостепенное значение для нашей страны».
Сегодня детище Рудольфа Дизеля компьютеризировано, оснащено новейшими электронными системами, имеет массу новых элементов, делающих его работу максимально продуктивной и надежной, а управление им – простым и удобным. Современные дизели тянут тяжелые железнодорожные составы из одного конца нашей большой страны в другой, обеспечивают безопасность атомных электростанций, вращают винты военных кораблей и подводных лодок. Это – сложнейшие устройства, малейшая неполадка в которых может привести к серьезным последствиям, если не сказать к глобальной катастрофе. И каждая инновация в устройстве современного дизельного двигателя – результат кропотливой научной работы, многолетнего накопления знаний, итог кандидатских и докторских диссертаций, ученых советов, смелых экспериментов, сложнейших расчетов и вычислений.
* * *
Валерий Александрович Рыжов, главный конструктор по машиностроению ОАО «Коломенский завод», принадлежит к научно-технической школе, основателем которой считается сам Рудольф Дизель. Впрочем, прежде чем занять свое место в плеяде ярких изобретателей, конструкторов, инженеров, принадлежащих к этой школе, Валерий Александрович сам закончил личные творческие, научные и житейские университеты. Без протекций, абсолютно самостоятельно он прошел путь от рабочего-станочника до главного конструктора знаменитого завода.
Для себя, своих коллег и учеников Валерий Александрович вывел четкое определение понятия «конструкторская школа»: «Совокупность знаний в определенной области конструирования, накопленных рядом поколений, каждое из которых вносит дополнительное развитие в научно-технический потенциал этой области». Представители конструкторской школы никогда не копируют, а создают свою уникальную продукцию, проводят исследования, развивают научно-технический потенциал. Все это в совокупности с преемственностью поколений и создает так называемую конструкторскую школу. Конструкторская школа Коломенского завода широко известна за рубежом. Ее представители всегда присутствуют на международных выставках и публикуют статьи в авторитетных изданиях. Каждое КБ обладает некоторыми, присущими только ему, особенностями.
«Конечно, мы смотрим, что делают наши конкуренты, – комментирует Валерий Рыжов, – но рождается конструкция у нас. Это – наше дитя. Очень важно сохранять школу. Если будет разрыв в поколениях (а он чуть было не произошел в 90-е годы, когда “старая гвардия” уходила постепенно, а молодых не было), возникнет риск потери. С огромным трудом нам удалось ее сохранить. С огромным трудом! И сегодня у нас в УГКМ 210 конструкторов, из них – 60 молодых специалистов».
Легендарному Коломенскому заводу более 150 лет. И этот солидный возраст тоже свидетельствует о качестве выпускаемой им продукции, о высоком уровне конструкторской школы, основанной в его стенах. И если уж говорить о главном национальном достоянии страны, то, конечно, прежде всего, надо приводить в примеры научно-технические победы, подобные тем, что одержаны специалистами Коломенского завода.
* * *
Первые шаги на профессиональном пути Валерию Рыжову помог сделать его отец, фронтовик, военный летчик-истребитель. Примечательно, что Валерием будущий конструктор был назван в честь Валерия Чкалова, авиатора, сумевшего установить в 1937 году мировой рекорд по дальности авиаперелета. Естественно, Александр Владимирович Рыжов видел в своем сыне будущего летчика, продолжателя своего дела. Но мальчика больше привлекала «земная техника». Отец не пытался убедить Валеру пойти по своим стопам, а разумно поддерживал его личные увлечения и стремления.
«Хоть мы и жили в обычной коммуналке, – вспоминает Валерий Александрович, – у нас была своя собственная мастерская. Причем большинство инструментов отец делал сам. Он очень любил заниматься с ребятами. Под его руководством мы делали модели кораблей, самолетов, байдарки. Отец научил нас работать разнообразными инструментами. Думаю, что в это время у меня и зародилась тяга к моей будущей профессии. Мне нравилось делать что-то свое собственное, ни на что не похожее. А еще мне нравилось рисовать».
Увлекшись рисованием в детстве, Валерий Александрович остается верен этому виду искусства и сегодня. Он владеет мастерством акварельной живописи и графики. Среди художественных работ Валерия Александровича особенно привлекательны его графические рисунки, с юмором изображающие разные типы людей, их эмоциональное состояние, разнообразные психологические ситуации. Как художник Валерий Александрович очень наблюдателен. А наблюдательность и внимание к окружающей жизни является залогом успеха любой творческой личности. Генри Госли Праут, автор биографии великого Джорджа Вестингауза, в своей книге, посвященной американскому изобретателю, пишет: «Изобретению непременно предшествует наблюдение и размышление. Живое наблюдение и напряженная работа ума – краеугольные камни, на которые пытливый человек опирается в своем творческом пути».
Словно подтверждая народную мудрость «талантливый человек талантлив во всем», Валерий Александрович – не только художник с «цепким глазом», но и хороший гитарист. Любовь к музыке ему привила мама, которая прекрасно пела.
На заре своей профессиональной биографии Валерий увлеченно рисовал автомобили, самолеты, разнообразные машины. Ему нравилось не просто изображать холодные механизмы – он любил создавать новые технические образы. Вот так, с незамысловатых мальчишеских рисунков, и начинался путь к большим конструкторским победам.
Казалось бы, предназначение этого человека было очевидно, но все-таки в юношестве перед Валерием стоял серьезный выбор жизненного пути. Действительно, трудно принять решение, когда твой отец – боевой летчик, а сам ты горячо увлечен земной техникой. Но, как часто бывает в подобных ситуациях, выбор помог сделать «его величество Случай». Решив попытаться поступить в военно-морское училище (все-таки отцовское желание видеть своего сына военным в какой-то момент возобладало над остальными обстоятельствами и устремлениями), Валерий Рыжов стал, если так можно выразиться, «жертвой курьезной ситуации». Как известно, медицинская комиссия военных учебных заведений отличается строгостью и пристрастностью к состоянию здоровья абитуриентов. И Валерий Рыжов, абсолютно здоровый, крепкий парень, не смог получить разрешение медиков из-за своего особенного цветовосприятия, свойственного художникам. В комплекс обследования входило прохождение специального теста: глядя на картинку, испытуемый должен был назвать цифру, которую он видит в пестром многообразии цветных элементов. Как художник, обладающий особенно чутким зрением, Валерий обнаружил на картинке сразу несколько цифр… «Если более насыщенный цвет, то пятерка, – пояснил он врачам, – а если на насыщенность цвета не обращать внимания, то девятка». Такой ответ вызвал у медиков недоумение. Решив не рисковать, они приняли оптимальное для себя решение: просто не допустили необычного абитуриента к экзаменам. Таким образом, судьба сама решила вопрос офицерской карьеры Валерия Рыжова.
После окончания обязательной семилетки Валерий Рыжов летом 1960 года подал документы в Коломенский техникум. В наши дни он называется «Коломенский политехнический колледж». Конкурс для поступления в техникум в те времена был чрезвычайно высок – шесть человек на место! Но удивляться нечему. Коломенский техникум – старейшее учебное заведение, давшее путевку в жизнь многим видным инженерам и конструкторам. Оно создано на базе Коломенского машиностроительного завода в 1922 году.
Обучаясь в техникуме, Валерий Рыжов изучал классические дисциплины параллельно со специальными. Материаловедение, сопромат – эти и другие серьезные предметы будущий конструктор постигал с творческим азартом. В те времена, как и сегодня, техникум располагал богатой библиотекой, оснащенными классами и современными на тот момент лабораториями. Неудивительно, что зачислению в ряды его слушателей сопутствовал такой высокий конкурс. Но самая главная ценность коломенского техникума – незаурядный коллектив талантливых педагогов.
«Учителя замечательные! – свидетельствует Валерий Александрович. – В техникуме царила совершенно не школьная атмосфера. Раньше совсем по-другому учили. Сегодня я могу со всей ответственностью сказать на любом ученом совете, что теми знаниями, который нам дал техникум, я пользуюсь по сей день».
Фундаментальное изучение теории составляло с практической работой на заводе единую образовательную программу. Первая специальность Валерия Рыжова называлась «Станки и автоматические линии». Один из курсовых проектов был посвящен «18-скоростной коробке скоростей».
Для сравнения: сегодня в некоторых технических вузах в качестве темы курсовой работы предлагают двухступенчатый редуктор. Этот пример свидетельствует о разительном отличии уровней образования 60-х годов и постперестроечного времени.
Подобно многим целеустремленным коллегам, Валерий Рыжов мечтал после техникума попасть в число студентов всемирно известного МВТУ им. Н. Э. Баумана. Однако этой идее не суждено было сбыться. Четвертого ноября 1964 года Валерий защитил диплом, а пятого ноября получил повестку в военкомат…
* * *
Три года прослужил выпускник престижного техникума в разведке ракетных войск и артиллерии. Разумеется, эти годы не могли обогатить его научный опыт. Но, с другой стороны, они еще больше закалили характер и сконцентрировали целеустремленность, то есть выкристаллизовали те качества, без которых формирование личности настоящего конструктора невозможно. После армии Валерию Рыжову пришлось восстанавливать все приобретенные знания и навыки фактически с чистого листа. В подобной ситуации человек нередко ставит себе вопрос: «А может быть, лучше забыть о мечте юности, влиться в колею нормальной обыденности и жить, как все, не хватая звезд с неба?» Действительно, двадцать два года – это возраст, достигнув которого многие уже приближаются к финишу институтского и университетского образования. Начинать все заново в этом возрасте нелегко. Конечно, проститься с мечтой очень просто, и ничего предосудительного в этом нет. Миллионы людей, поднявшись на определенную ступеньку, занимают ее и прекрасно живут, оставаясь уважаемыми людьми и принося значительную пользу обществу. Но есть и другие, которые почему-то стремятся к вершине, к поставленной цели. С чем это связано?
Целеустремленность – черта характера, которую формируют многие факторы личной и окружающей жизни человека. Сам Валерий Рыжов считает, что большую роль в его судьбе сыграло врожденное стремление к лидерству. Причем под термином «лидерство» он понимает не командование группой людей как таковое, а руководство единомышленниками, стремящимися к результату, ценному для всех. Также очень важно, по мнению Валерия Александровича, для человека «большого размаха» желание стать значимой личностью. Опять же не начальником, а тем, кто, опираясь на собственный ум, талант и силу воли, может немного изменить мир. В лучшую сторону.
После армии Валерий Рыжов поставил себе «жесткую» цель – догнать своих сверстников, избежавших срочной службы в армии и уже приближающихся к выпускным экзаменам в своих вузах. Причем он по-прежнему рассматривал в качестве продолжения учебы только один вариант – МВТУ им. Н. Э. Баумана, недосягаемый для тысяч даже одаренных юношей и девушек вуз.
«Мне всегда нравились люди сильные, – признается Валерий Рыжов, – и физически, и характером. Люди стойкие. Кроме того, посмотрите, как нас воспитывали. Какие фильмы показывали! Посмотрите, кто был героем тех лент! Первая книжка, которую мне подарили родители, – “Как закалялась сталь”. Я читал книги Аркадия Гайдара. Книги из серии “Библиотека приключений” у меня на полке стояли. А в этих романах что ни герой, то масштабная личность. Чуть позже я проникся русской классикой. Такой багаж, такие примеры и вырабатывают характер. За три года службы многие полученные в техникуме знания были основательно забыты. Не потерял я там лишь одно: колоссальное желание учиться в институте. Я рвал и метал: институт и всё! Любой ценой! Чего бы ни стоило! Я должен догнать своих сверстников!” Открыл учебники – ни одной задачи не могу решить. Ужас. Забыл даже, как квадратные уравнения решать. Тем не менее снова начал ударно восстанавливать все приобретенные раннее знания. Пошел работать на завод конструктором нестандартного оборудования. Кстати, очень хорошая школа. Она мне потом очень пригодилась. Вот так… Днем работал, вечером и ночью учился».
Для успешной подготовки к вступительным экзаменам и максимальной концентрации волевого усилия Валерий действовал по изобретенной им же самим методике. Поскольку до поступления в институт оставалось всего 7 месяцев, он разделил учебники на 7 частей. Каждую часть соответственно разделил на «недельные» и «дневные» отрезки. Вот так, в соответствии со строгим планом, Валерий восстановил все, что знал до армии, и даже приобрел новые знания. Готовность к поступлению в Бауманский институт была стопроцентная. Но и в этот раз учебу в аудиториях легендарного вуза пришлось отложить…
Валерий Рыжов был старшим сыном в семье. Его родители воспитывали еще младшую сестру, которая заканчивала в те дни школу, и младшего брата, школьника. А что такое старший сын? Это опора семьи, помощник в поддержке младших. Сестра Галина тоже собиралась поступать в институт. А двоих студентов дневного отделения отец и мать уже не смогли бы материально поддержать.
Валерий Рыжов вспоминает: «“Может, вы как-то поделите, – сказала мне мама, – кому на вечернее, а кому на дневное отделение идти? Ты, Валерий, заслужил нормальную учебу. Но тебе уже двадцать три года. А если женитьба? Что тогда? Как ты будешь учиться и семью содержать?” Пришлось снова Бауманский институт отложить. Я это очень тяжело перенес. Очень переживал. Но ничего не поделаешь. Пошел в наш Коломенский вечерний институт (Всесоюзный заочный политехнический институт). А мои приятели уже заканчивали к этому времени московские вузы. Они козыряли друг перед другом: кто в МИИТе учится, кто в Бауманском, кто в МГУ. А я в Коломенском институте. И вот это положение не давало мне покоя. И я решил так: “Ну, погодите, я вам всем еще покажу, как надо учиться!” В итоге закончил институт без единой четверки – одни пятерки! Председателем аттестационной комиссии был Евгений Александрович Никитин, главный конструктор нашего завода. Я разработал в дипломе, посвященном тепловозному дизелю мощностью 2200 кВт с электронной системой топливоподачи, собственную математическую модель. После экзамена Евгений Александрович меня вызвал в коридор и сказал: “Валерий, ты должен работать в моем конструкторском отделе. Всё. Других вариантов нет! И чтобы особый стимул дать тебе, мы тебе предоставляем направление сразу в аспирантуру, как особо одаренному выпускнику”. Вот тогда-то я и сказал: “Кроме Бауманки я никуда поступать не буду! Только туда!”»
Мечта наконец стала реальностью. Перед поступлением в аспирантуру у Валерия Александровича уже имелся собственный научный багаж: публикации и изобретения. Экзамены в МВТУ он сдал блестяще и, когда был принят в аспирантуру самого известного технического вуза Советского Союза, то понял, что оказался на вершине научного-технического Олимпа. В коридорах и аудиториях кафедры Бауманки он встретил великих ученых, по книгам которых учился: Орлина Андрея Сергеевича, Круглова Михаила Георгиевича, Вырубова Дмитрия Николаевича, Роганова Сергея Георгиевича и других. Огромное впечатление произвело на Валерия Рыжова отношение этих профессоров, представителей «старой гвардии», к студентам. С молодыми учеными они разговаривали как с равными, обращались «на вы» и по имени-отчеству. Научным руководителем Валерия Рыжова стал Роганов Сергей Георгиевич.
В научных и творческих кругах много говорят о протекционизме, являющемся, якобы, сутью этой среды. Но пример Валерия Рыжова свидетельствует совсем о другом. Его целеустремленность и талант помогли, в конце концов, оказаться в аудитории прославленного учебного заведения. Ни связи, ни деньги, ни продвижение «по партийной или профсоюзной линиям», а только способности и воля открыли молодому ученому дорогу, о которой он мечтал.
Совмещение работы в конструкторском бюро с учебой в аспирантуре Бауманки оказалось непростой задачей. Ни там ни там специалистам не делали никаких скидок на большую нагрузку. Ко всему прочему, Бауманское МВТУ (сегодня МГТУ) всегда славилось очень высокими требованиями по отношению к студентам и аспирантом. Эта школа, по мнению Валерия Рыжова, и сегодня сохраняет высочайший уровень. Перед защитой диплома аспирантам приходилось и лекции читать, и выступать на конференциях, и вести серьезную научную работу. Для своей диссертации Валерий Рыжов взял тему, которая в каком-то смысле стала его первым весомым вкладом в отечественную науку: «Обеспечение качественной подачи топлива в широком диапазоне частот вращения и нагрузок дизеля с помощью электрогидравлического управления впрыском». В работе исследована топливная система аккумуляторного типа. На Западе эта система называется Common rail – общая магистраль. Изобретение прототипа этой системы составители энциклопедий приписывают швейцарской высшей технической школе, хотя изобретена она была все-таки в России.
Электронная система топливоподачи аккумуляторного типа. 1 – электронная управляющая система; 2 – датчик фазы коленчатого вала; 3 – датчик давления в цилиндре; 4 – датчик частоты вращения; 5 – датчик состава выхлопных газов; 6 – датчик фазы распределительного вала; 7 – датчик нагрузки; 8 – датчик температуры в цилиндре; 9 – исполнительное устройство; 10 – фильтры; 11 – топливоподкачивающий насос; 12 – подогреватель топлива; 13 – топливный бак; 14 – насос высокого давления; 15 – подпорный клапан; 16 – датчик давления в аккумуляторе; 17 – аккумулятор; 18 – клапан аварийного отключения подачи; 19 – топливопровод высокого давления; 20, 23 – дроссели; 21 – форсунка; 22 – электромагнитный управляющий клапан.
Аккумуляторная топливная система, или система типа Коммон Рэйл (англ. Common rail – общая магистраль), – система подачи топлива, применяемая в дизельных двигателях в последние годы. В системе типа Common rail насос высокого давления нагнетает дизельное топливо под высоким давлением (до 250,0 МПа, в зависимости от режима работы двигателя) в общую топливную магистраль существенного объема (гидравлический аккумулятор).
После защиты кандидатской диссертации Валерий Александрович Рыжов продолжил работу в отделе главного конструктора по машиностроению Коломенского завода. Его руководителем в то время был выдающийся конструктор, ученый и опытный наставник – Евгений Александрович Никитин. Он по праву признан одним из лучших российских специалистов в области машиностроения. Серьезный ученый, этот специалист являлся и продолжает оставаться лучшим примером для российских конструкторов.
За годы работы в конструкторском бюро Коломенского завода при непосредственном участии и под руководством Валерия Александровича Рыжова были созданы и модифицированы двигатели, нашедшие применение в самых разных промышленных областях – от военно-морского флота до атомных станций.
В 1998 году созданный на Коломенском заводе дизель-генератор 12Д49М в конкурсном соревновании с дизельными двигателями фирм MaK и Caterpillar показал отличные результаты в сравнительных эксплуатационных испытаниях на немецких железных дорогах.
Как бы это парадоксально ни звучало, но конструкторскому отделу, в котором трудится Валерий Александрович Рыжов, в 1999 году удалось создать железнодорожные дизельные двигатели для экспорта в Германию… На родину Рудольфа Дизеля! Германия была и остается центром дизелестроения. Все лучшие дизелестроительные фирмы находятся в этом государстве, испокон веков славящемся передовыми технологиями. Но однажды случилось невероятное: российский производитель выиграл тендер на поставку дизелей в Германию! Правда, европейские заказчики тут же поставили новым импортерам условие: российский двигатель должен соответствовать европейским экологическим нормам. Тогда главным конструктором Никитиным Евгением Александровичем была поставлена задача в кратчайшие сроки обеспечить эти стандарты. До этого времени экологическими показателями не очень занимались. Российские железнодорожники требовали от производителей экономию расхода топлива. А у немцев обеспечение экологических норм – в приоритетах. К решению непростой задачи подключились специалисты в области рабочего процесса, топливной аппаратуры и испытатели. И выход был найден!
В результате конструкторы получили два патента на метод организации рабочего процесса и конструкцию топливной аппаратуры. Проблема была снята благодаря применению трехфазного впрыска топлива. На Западе это называют многофазным впрыском. То есть за один рабочий процесс в цилиндр несколько раз впрыскивается топливо. Сначала применяли два впрыска за один рабочий процесс, потом стали применять три впрыска: первая фаза, вторая и третья. Причем сделано это было без электроники. Специалистам удалось спроектировать такой топливный насос, такую плунжерную пару – основной элемент насоса, – которая обеспечила три фазы. Причем каждую фазу пришлось оптимизировать. И тут дело дошло до уникальных явлений. Когда конструкторы начертили эту плунжерную пару, которая теоретически должна обеспечить три фазы, мастера в цехе заявили, что ее сделать невозможно. Она оказалась настолько сложной, что никто не брался за ее технологическое создание. Идея конструкторов казалась невыполнима. Но!
«Пришлось вспомнить то, чем я занимался когда-то на заводе, – рассказывает Валерий Александрович. – Я попросил в цехе дать мне заточной станок, инструмент. И главные элементы пары сделал сам, собственноручно. Вот тут мне очень пригодилось мое первое образование станочника. В техникуме у нас была экспериментальная группа конструкторов. И мы проходили серьезную практику в цехах. Фактически нас учили работать на любом станке: на шлифовальном, фрезерном, токарном, расточном. Если меня сейчас поставить к станку, то, думаю, я сделаю любую деталь. Один год я работал расточником на заводе. В общем, деталь, от которой зависел экспорт наших дизелей в Германию, сделать удалось. Разумеется, я сделал первый вариант, который просто продемонстрировал возможности изготовления. Потом к изготовлению подключились уникальные специалисты, и все поняли, что это можно сделать. Первый вариант продемонстрировал возможности трехфазного впрыска. Далее мы очень быстро создали конструкцию двигателя со сниженным выбросом вредных составляющих отработанных газов. Вот это решение и позволило выполнить европейские экологические требования. В результате мы поставили в Германию целую серию двигателей. Это был уникальный случай. Технический мир недоумевал: “Как это так?! На родину дизелестроения, где такие мощные дизельные заводы, Коломенский завод будет поставлять дизели, да еще с европейскими нормами экологии?” Это было в 1999 году, эти двигатели в Германии до сих пор эксплуатируются».
В конкурсе ремоторизации немецких локомотивов участвовало несколько компаний: Коломенский завод, MaK, Caterpillar. В результате сравнительных испытаний российский двигатель 12Д49М выиграл. Германская сторона приняла решение ремоторизировать свой парк тепловозов двигателями Коломенского завода.
В середине августа 2001 года в Германии был подписан контракт с Немецкими железными дорогами на поставку 64 дизелей 12Д49М для ремоторизации тепловозов ТЭ109, поставленных в советское время. Технические решения, воплощенные конструкторами Коломенского завода в дизелях 12Д49М, соответствовали требованиям Немецких железных дорог, в том числе обеспечили скорость движения составов, как пассажирских, так и грузовых, 140 км/ч.
Трехфазная подача топлива была реализована конструкторами Коломенского завода с помощью гидромеханики. Без электронных систем управления. Хотя электронный регулятор частоты на двигателе стоял. Но эти три фазы впрыска были обеспечены именно настройкой топливной системы механическим способом. В наши дни уже эксплуатируются конструкции, которые позволяют три фазы обеспечивать с помощью электронных систем топливоподачи. Но первая идея и само исполнение были уникальны.
Изготовление оригинальных деталей, которые обеспечили трехфазную подачу, было очень непростым. Так или иначе, новая система подачи топлива в дизельном двигателе заработала! И вот, по странному совпадению, именно после внедрения на Коломенском заводе этого ноу-хау на Западе начался бум использования систем многофазного впрыска топлива. Можно считать это совпадением. В мировой истории науки и техники таких совпадений отмечено немало. А можно считать, что европейские коллеги российских ученых, так сказать, «заимствовали» наше изобретение. Сегодня система многофазного впрыска является непременным условием экологической безопасности локомотивных дизельных двигателей. Но «пионерами» этой разработки были, все-таки, специалисты Коломенского завода и института.
22 декабря 2006 года локомотивные дизельные двигатели типа Д49 были аттестованы на EUROIIIA (для локомотивных дизелей установлены специальные экологические требования директивой 2004/26EG). Завершились экологические сертификационные испытания базовой модели – дизеля 12Д49М-01, успешно эксплуатировавшегося на тепловозах в Германии. Это стало основанием для получения типового допуска соответствия новым европейским экологическим стандартам от допускающего ведомства Kraftfahrzeug-Bundesamt (Германия). 12Д49М-01 стал первым в России двигателем, удовлетворяющим требованиям Европейского Союза.
В 2007 году ОАО «Коломенский завод» получило Международный экологический сертификат соответствия на двигатель 12Д49М-01, который обеспечил экологические нормы, вступавшие в силу в Европе только в 2009 году. Такой сертификат имели еще две компании: General Motors и MTU.
Эта история ярко иллюстрирует одну истину: настоящий конструктор, инженер, изобретатель должен не только обладать огромным багажом знаний, но и решительным характером. Но кто такой конструктор вообще? Технический или творческий специалист, ученый или художник? У Валерия Рыжова на этот счет имеются свои четкие убеждения.
По мнению Валерия Александровича, подлинный конструктор не может ограничить свою деятельность временем трудового дня – с 8:00 до 17:00. «Креативная пружина» настоящих творческих людей находится в заведенном состоянии круглосуточно. Многие слышали, что идею периодической системы химических элементов Дмитрий Иванович Менделеев «поймал» во сне. Нечто подобное случилось и с Валерием Рыжовым, когда он разрабатывал гидродинамическую модель нового процесса электронной системы топливоподачи. Конструктор пытался создать математическую модель этого процесса с учетом отрицательного гидроудара и довольно долго «бился» над этой задачей. Во время поиска ему пришлось изучить много специальной литературы, провести ряд экспериментов. Поиск продолжался более полугода, пока, наконец, решение не… приснилось. Чем это объяснить? Особенностью устройства человеческого мозга, органа по сей день недостаточно изученного, или творческим упорством изобретателя?
Как бы там ни было, идея математической модели родилась. На ее основе специалисты составили программу, все посчитали. В результате появилась гидродинамическая модель процесса электронной аккумуляторной системы топливоподачи, которая объясняла многие явления и давала ответ на важнейшие вопросы. Впоследствии эту систему назвали Common Rail. У нее англоязычное название. Но между тем основы этой системы были заложены в Коломенском институте и на Коломенском заводе. Ее идеологами можно считать Феликса Ильича Пинского и Глеба Вадимовича Никонова.
Когда человек работает над решением подобных сложных задач, он довольно часто сталкивается с определенными проблемами. Перед ним встает выбор. Первый путь безопасный и проверенный: можно бросить утомительный, трудоемкий поиск и скопировать свою разработку уже с готового продукта. Второй путь, более рискованный, выбирают те, кто готов сделать шаг вперед, решить задачу и обогнать предшественников, чьи работы так легко и просто повторить. У людей творческого плана сложные технические задачи вызывают интерес, они как раз настраиваются на решение. Чем сложнее задача, считает Валерий Рыжов, тем интереснее работа изобретателя. Вот в чем заключается отличие активного творческого человека от хорошего толкового исполнителя. Когда новатор сталкивается со сложностями, он полностью мобилизуется. Ему интересно добраться до самой сути. Поэтому он работает ежедневно, ежечасно, ежесекундно. А ведь кроме решения научно-технических задач перед каждым творческим человеком встают задачи повседневные, обыденные, рутинные. На нем – масса обязанностей, которые он должен выполнять, несмотря на колоссальную креативную нагрузку. Таков удел главного конструктора, личности многогранной, волевой, решительной.
Конфликт новатора с консерваторами – явление обычное, неизбежное, к которому должен быть готов каждый человек с активной жизненной позицией. Сам по себе консерватизм не обладает негативными чертами – он просто чутко охраняет накопленные традиции, тот самый фундамент, на основе которого развиваются новые тенденции. Ведь не будь этого фундамента, строящееся здание научно-технического прогресса просто расползлось бы «по швам». И у новаторов, и у консерваторов имеются свои резонные аргументы и обоснованные точки зрения. Оптимальный вариант их совместной работы – взаимодействие, диалог. Мы живем в условиях жесткой конкуренции идей. Ведь именно от удачных идей зависит успех проекта и вообще процветание предприятия. Недаром в современных компаниях столь огромное значение уделяется мониторингу рынка и анализу работы конкурентов. Но даже сегодня, в условиях жесткой конкурентной борьбы, переубедить консерватора иногда очень непросто. Он скорее «даст зеленый свет» на внедрение ноу-хау, изобретенного и используемого «конкурентом», чем поддержит инновацию своего коллеги.
Валерию Рыжову тоже приходилось бороться за свои идеи. Для новатора эта борьба естественна. Настоящий конструктор, изобретатель – всегда в каком-то смысле «возмутитель спокойствия», человек неудобный, все время встревающий со своими идеями в механизм хорошо отрегулированной машины предприятия.
«Ну да, встречаются такие люди, которые считаются “возмутителями спокойствия” в хорошем смысле, – делится своим мнением Валерий Александрович. – Их оппоненты рассуждают так: “Мы делаем продукцию. Она хорошая. Но нет! Приходит какой-то господин. Вот тут надо обязательно переделать!”. Ему отвечают: “Слушай! У тебя свои задачи есть. Чего ты лезешь-то? Не надо переделывать. У нас и так все хорошо!” Однажды московское руководство поинтересовалось у меня: “Зачем вы планируете научно-исследовательские работы, когда ваши дизели и так покупают?” На этот вопрос у меня всегда есть четкий, обоснованный ответ: “Техническая целесообразность, инженерная логика, здравый смысл бизнеса – это все говорит о том, что если ты сегодня не будешь работать над тем, что потребуется завтра, то ты отстанешь. Потом придется догонять. А не легче ли сделать упреждающий шаг вперед заранее?”»
Валерий Рыжов был среди тех, кто поддерживал и продвигал внедрение электроники в дизелестроении. А это дело требовало изменения не только в конструкциях машин, но и в мышлении многих руководителей. Против электронных систем в дизелестроении возражала целая группа авторитетных ученых. Несколько грамотных, уважаемых специалистов написали даже бывшему главному конструктору завода специальное обращение. В нем они утверждали, что дизель может продуктивно работать без какой-либо электроники. И главный конструктор принял их точку зрения. Происходило явное интеллектуальное противостояние двух поколений. Оппоненты Валерия Рыжова были гораздо старше его. У них была другая школа: фундаментальная, хорошая, надежная. Но эта школа не могла принять новые эффективные инновации. По свидетельству Валерия Александровича, сделать резкий скачок вперед в деле внедрения электронных систем в дизелестроении помог случай. В 1988 году промышленный отдел ЦК КПСС поручил Коломенскому заводу и Российским железным дорогам создать тепловоз, работающий на газовом топливе. То есть конструкторам необходимо было создать газодизельный двигатель. Причем в кратчайшие сроки. К тому времени газодизельный процесс, конечно, был известен, но управлять им и организовывать его было очень непросто: все известные способы организации и управления газодизельными двигателями были механическими. Сложнейшая машина управлялась с помощью огромного количества рычагов, клапанов, переключателей… Получалось слишком громоздкое сооружение. И вот тогда снова было предложено использовать именно электронику, установить электромагнитные клапаны, использовать электронно-управляющую систему и подавать газ в цилиндры с помощью электронных систем. Другого выхода в той ситуации просто не было. В противном случае исполнители просто не уложились бы в срок.
Так был создан тепловоз 2ТЭ116Г. Он делался не только Коломенским, но и Ворошиловградским (Луганским) заводом. Валерий Рыжов и его коллеги впервые в мире сконструировали такую систему подачи газа, которая управлялась электроникой. Это позволило очень быстро и относительно просто создать газодизель мощностью 3000 лошадиных сил, или 2200 кВт. Криогенный тендер для двигателя делал Луганский завод, сам тепловоз тоже был луганский, а вот газодизель делали коломенцы. Новый газодизель прошел испытания во ВНИИГАЗе. Судя по воспоминаниям очевидцев, он произвел на комиссию «фантастическое впечатление». Выглядело это так: дизель работает на дизельном топливе, но после простого нажатия кнопки на полной мощности переходит на газ. При этом частота и мощность машины остаются неизменными. Даже звук работы двигателя не менял своего тембра.
Позже этот уникальный тепловоз демонстрировали на международной выставке. Ему был посвящен целый ряд докладов на зарубежной конференции. С докладом в Варне выступал и сам Валерий Александрович. Это был настоящий переворот в научно-технической среде, потому что подобная организация рабочего процесса газодизельного двигателя была реализована впервые в истории.
Одна из серьезнейших работ управления главного конструктора по машиностроению Коломенского завода – создание и модификация тепловозного, упомянутого выше двигателя 12Д49М. Этот двигатель начал соответствовать экологическим нормам раньше, чем они были приняты в Европе: создатели этого агрегата работали на опережение. Сертификат, который выдали двигателю, помимо Коломенского завода получили еще только две фирмы: General Motors (США) и MTU (Германия).
Дизель 12Д49М (12ЧН26/26) оригинальной конструкции предназначен для замены 16-цилиндровых дизелей в составе дизель-генератора 1–9ДГ, которые выработали свой ресурс на тепловозах серии 232, эксплуатирующихся на немецких железных дорогах. Модификации этого дизеля могут быть широко использованы при проведении ремоторизации старых и постройке новых тепловозов мощностью 1470–2500 кВт.
Конструкция дизеля позволяет без изменения штатного электрооборудования (генератора, стартера, возбудителя) сохранить основные параметры тепловоза (мощность, конструкционную скорость и касательную силу тяги). Дизель 12Д49М оборудован электронным регулятором частоты вращения и мощности, самоочищающимся фильтром тонкой очистки масла, терморегуляторами в масляной системе, имеет трехфазную систему топливоподачи и т. д.
Новейшие конструкторские разработки, внедренные на дизеле 12Д49М, позволили улучшить экономические показатели, снизить затраты на ремонт и техническое обслуживание, значительно повысить межремонтные сроки.
Примеры использования
Осуществлена поставка 64 дизелей 12Д49М для модернизации парка тепловозов серии 232 на железных дорогах Германии.
Экологические показатели
Технические решения, примененные на дизеле 12Д49М, позволили обеспечить выполнение современных требований Международного союза железных дорог по токсичности, звуковому давлению и дымности выхлопа.
Дизельный двигатель 12Д49М-01 объявлен победителем на конкурсе технологий Болгарии, обогнав продукцию таких компаний, как Caterpillar, MTU, General Electric.
«Побеждать слабого соперника – это просто, признается в одном из своих интервью Валерий Рыжов, – а выиграть у такого крупного титана, как General Electric, очень непросто, так как это один из самых часто продаваемых двигателей по всему миру».
* * *
Особый период в творческой судьбе Валерия Александровича, как и в судьбах большинства наших соотечественников, – «лихие» девяностые годы прошлого столетия. Это была эпоха серьезных испытаний на прочность убеждений и силу характера. В обстановке экономического и политического хаоса многие старейшие предприятия разваливались на глазах. Главное национальное достояние – высококвалифицированные кадры – переезжали за границу, находя применение на иностранных предприятиях. Не минула эта беда и Коломенский завод. В те годы Валерию Александровичу дважды предлагали работать за рубежом. Причем в очень надежных, известных компаниях – Heinzmann (Хайнцманн) и BOSH. Валерий Рыжов не смог в трудный момент покинуть родное предприятие, оставить родных и друзей.
О своих контактах с зарубежными коллегами Валерий Александрович рассказывает с улыбкой. «В свое время мы изобрели антифрикционное покрытие на плунжерных парах топливных насосов, они позволяли существенно поднять надежность работы в насосах высокого давления. Но это изобретение так и осталось незапатентованным. Нам не хотелось раскрывать наше ноу-хау. И когда у нас тут были наблюдательные бошевцы, они, естественно, заметили, что некоторые части устройства необычного цвета – темно-серого. А метал-то, он должен быть блестящим! Они меня попросили раскрыть секрет. Но я им ответил: вы понимаете, это – ноу-хау! “А вот, еще у вас элементы желтого цвета. Что это такое?” – снова спрашивают они. “Это тоже антифрикционные покрытия, – отвечаем мы, – тоже наш секрет”».
Упомянутый случай заставляет вспомнить знаменитый сказ Николая Лескова «Левша». Все любители русской литературы помнят знаменитую сцену из этого литературного шедевра: английский шкипер пытается «вытянуть» из русского мастера технический секрет государственной важности, который тот везет с берегов Туманного Альбиона в Санкт-Петербург. Действительно, верно говорят: история идет по спирали. Времена меняются, люди, национальные характеры остаются прежними.
Несмотря на то что девяностые годы были очень тяжелым временем, упаднических настроений на заводе не наблюдалось. Паника и отчаяние не овладели коллективом даже тогда, когда сотрудникам не платили зарплату. Порой невыплаты достигали полугода! И все же основной «костяк коллектива» продолжал трудиться. Сдались и убежали единицы. Многие специалисты приходили на работу бесплатно. Они безвозмездно продолжали ставить эксперименты, разрабатывать новые модели техники. Благодаря такому подходу заводу удалось не только выжить, но и занять достойное, устойчивое положение в новых рыночных условиях. Квалифицированные высокообразованные специалисты в обстановке разброда и шатаний старались подработать, кто где мог. Товарищи Валерия Александровича организовали бригаду: днем они работали на заводе, а ночью – меняли шпалы на железной дороге. Благодаря техническому образованию и «золотым рукам» сотрудники смогли устоять в то непростое время. Естественно, в таком положении огромную роль играет поддержка близких людей. Во многом именно от нее зависит то, с каким настроением человек занимается своим делом, с каким настроением приходит на работу и приходит ли вообще.
«Когда я объявил жене, что мне предложили хорошую, перспективную работу, – признается Валерий Рыжов, – но я буду получать меньшую зарплату, она ответила: если ты считаешь, что надо так поступить, значит, так и должно быть. Я никогда не слышал от нее слов упрека. Мы женаты с Татьяной с 1970 года. Сорок пять лет уже. Но ни разу жена мне не предъявляла претензий, что я мало получаю, что у меня зарплата маленькая. Никогда. Честное слово даю! Такая поддержка очень помогает. Жизнь, как известно, окрашена в черные и белые полосы. Хорошо, когда в семье это понимают. Были у меня друзья, которые буквально страдали дома. Их пилили. Но у меня дома было все нормально. И это здорово. Если в семье спокойно – значит, все нормально. Крепкий тыл, как говорят военные, – залог победы. Когда ты знаешь, что дома все спокойно, можно чудеса творить. Хотя жена с характером, я – с характером. Взаимопонимание – вот что главное!»
Никакие социальные и политические удары извне не повлияли на целеустремленность и творческую активность Валерия Рыжова. Размах его изобретательской и конструкторской деятельности очень широк. Пример этого человека демонстрирует то, насколько важны понимание собственного предназначения, поддержка близких, талант и, само собой, трудолюбие.
Одна из его разработок – дизель-дизельный агрегат. Даже человек, далекий от военной техники, понимает, что боевому кораблю необходима большая мощность. Чем мощнее корабль, тем он быстрее и маневреннее. В условиях морского сражения, когда секунды решают все, побеждает не только боевой арсенал корабля, но и его ходовые возможности. 1ДДА12000 – агрегат, созданный специально для военных российских кораблей, представляет «блок» из двух дизельных двигателей 16Д49 размерности 26/26 и реверс-редукторного агрегата. Особенностью ДДА является обеспечение на режимах реверсирования высокой мощности. Агрегат оснащен современной микропроцессорной системой управления и контроля основных параметров работы. Работа силовой установки организована таким образом, что корабль может идти под одним, двумя, тремя и четырьмя двигателями в любой комбинации.
По итогам участия в Международном военно-морском салоне – 2013, проходившем в Санкт-Петербурге, ОАО «Коломенский завод» награжден дипломами «За активное участие в 5 МВМС» и «За лучший выставочный экспонат». На словах эта система представляется очень простой, а на самом деле ДДА – сложнейшая компьютеризованная установка с электронным управлением. К этому агрегату прилагаются интерактивные технические средства. Например, в виртуальном пространстве компьютера его можно «собрать», «разобрать», «ввести» в нее неисправности. Это дает большие возможности для легкого обучения личного состава. К ДДА прилагается и диагностический комплекс, обнаруживающий все возникающие неисправности. Все, что происходит в процессе работы устройства, отображается на экранах и дисплеях.
Создание подобной машины было сопряжено с огромным риском. Команде ученых необходимо было решить ряд очень серьезных технических проблем, требующих важных изменений конструкции базовых деталей и систем. Создание главной двигательной установки корабля шло очень непросто, так как ее доводка велась от специальных испытаний отдельных узлов на заводе и заканчивалась комплексными испытаниями в море. Многое стало ясно именно во время ходовых испытаний корабля. Только там удалось отработать оптимальные алгоритмы управления агрегатом. Первым кораблем, оснащенным новейшей установкой, стал многоцелевой корвет морской зоны проекта 20380, предназначенный для борьбы с надводными кораблями, подводными лодками, для обеспечения ПВО, а также для артиллерийской поддержки высадки и действий морского десанта. Экипаж (с учетом группы обслуживания вертолета) – 100 человек. Водоизмещение корвета – около 2000 т, общая длина – 105 м, длина по ватерлинии – 90 м, максимальная скорость – 27 узлов, дальность автономного плавания (на скорости 14 узлов) – 4000 морских миль.
Государственные испытания корвета «Стерегущий», оснащенного ДДА1200, были успешно завершены в 2007 году. В 2011 году за создания двигательной установки для корветов серии 20380 группа разработчиков и строителей корабля удостоена премии Правительства Российской Федерации в области науки и техники. Среди награжденных – главный конструктор по машиностроению ОАО «Коломенский завод» Валерий Александрович Рыжов. Сегодня для защиты России используется четыре корпуса из серии 20380. Пятый готовится к спуску. Шестой строится. Также успешно прошли государственные испытания новой дизельной подводной лодки четвертного поколения «Санкт-Петербург», проект 677, на которой установлены дизель-генераторы 28ДГ. Двигатели для субмарин – одно из старейших, традиционных направлений работы Коломенского завода. УГКМ под руководством Валерия Рыжова ведет плодотворную работу по разработке двигателей для современных российских дизельных подводных лодок.
Технические характеристики:
Агрегат дизель-дизельный предназначен для использования в составе главной энергетической установки корабля типа «корвет» проекта 20380 для работы на гребной винт фиксированного шага.
Состав 1ДДА12000: два дизеля 16Д49; редуктор РРД1200; рессоры А55118201 и А55118202 для передачи мощности от дизелей к редуктору, локальная система управления «Пурга-ДДА».
Основные параметры 1ДДА12000: полная мощность 8560 кВт; частота вращения выходного фланца редуктора на режиме полной мощности 240 об/мин.
Основные параметры 16Д49:
• полная мощность 4412 кВт;
• частота вращения коленчатого вала на режиме полной мощности 1100 об/мин;
• удельный расход топлива на режиме полной мощности 215 г/кВт. ч.;
• удельный расход масла на режиме полной мощности 1,13 г/кВт. ч.;
• назначенный ресурс до переборки 15 000 ч.;
• назначенный ресурс до капитального ремонта – 60 000 ч.;
• назначенный ресурс до списания – 100 000 ч.
Среди других разработок, выполненных конструкторским отделом Валерия Александровича Рыжова по заказу ВМФ, необходимо отметить дизель 10Д49 (16ЧН26/26), предназначенный в качестве судового двигателя корабля типа «фрегат» проекта 22350 для работы на гребной винт фиксированного шага через реверс-редукторную передачу; агрегат дизель-реверс-редукторный ДРРА3700, предназначенный для использования в составе энергетической судовой установки большого десантного корабля проекта 11711 для работы на гребной винт фиксируемого шага; агрегат дизель-редукторный 5ДРА, предназначенный для использования в составе главной энергетической установки корабля специального назначения проекта 18280 для работы на гребной винт регулируемого шага; дизель-генератор 2–28ДГ, предназначенный для использования в качестве резервного автономного источника электроэнергии постоянного тока, в том числе при полном обесточивании объекта; перспективная разработка: многоцелевые дизели типа Д500 (ЧН26,5/31), предназначенные кроме прочего для использования в качестве главных судовых двигателей для работы на гребной винт через редукторную передачу, а также в качестве главных судовых дизель-генераторов для работы на электродвигатель.
3 сентября 2013 года Государственной комиссией был подписан акт о завершении с положительным результатом межведомственных испытаний созданного конструкторами УГКМ и построенного на Коломенском заводе дизель-реверс-редукторного агрегата ДРРА3700, входящего в состав главной энергетической установки большого десантного корабля. Судно предназначено для высадки десанта, перевозки боевой техники и личного состава. Корабль назван «Иван Грен», в честь вице-адмирала Ивана Ивановича Грена, начальника артиллерии морской обороны Ленинграда, начальника Управления боевой подготовки ВМФ СССР, военного ученого-артиллериста. Ввод этого судна в состав ВМФ РФ планируется на конец 2015 года.
Главная энергетическая установка большого десантного корабля состоит из двух агрегатов ДРРА3700, работающих на винты фиксированного шага. Основными составляющими частями ДРРА3700 являются двигатель 10Д49 мощностью 3700 кВт, реверс-редуктор РРПб000 (производства завода «Звезда») и электронная цифровая система управления всей установкой «Пурга-11» (производства МПО «Аврора»). В состав установки входит интерактивное техническое руководство, в функциях которого обучение и тренаж личного состава по устройству и эксплуатации, а также приборы для диагностики работы двигателя и редуктора. Любая неисправность проявляется звуковым и визуальным сигналами, указывающими ее предполагаемую причину и узел, в котором ее нужно искать. Запуск этой уникальной установки может быть осуществлен при включенном валопроводе винта, в затопленном водой машинном отделении, а также при полном обесточивании установки.
Созданию двигательных установок для кораблей и других высокотехнологичных устройств сопутствуют серьезные опытные и сложные производственные работы. Но особенно важны государственные испытания. Без преувеличения можно сказать, что вся жизнь и деятельность конструктора-изобретателя является чередой серьезных испытаний, которые ему устраивает наша стремительная жизнь. И несмотря ни на какие прежние достижения, конструктор всегда несет самую строгую ответственность за все свои и многие чужие действия и решения.
* * *
Дизельные установки для атомных электростанций – еще одно важнейшее направление работы отдела Валерия Александровича Рыжова. Ни одна АЭС не может быть запущена без дизель-генераторных установок. Это обязательное условие по правилам Международного агентства по атомной энергетике. ДЭА нужны для аварийного охлаждения ядерного реактора. Если реактор экстренно останавливается, может произойти полное обесточивание станции. Но чтобы не случилось ядерного взрыва, реактор необходимо охлаждать. В экстренной ситуации с этим справляется лишь дизельный двигатель. Его можно запустить без электроэнергии. Включается устройство очень быстро: за 15 секунд ДГУ может выйти на стопроцентную нагрузку. Энергия дизеля используется для работы электрических насосов, прокачивающих охлаждающую жидкость. Агрегат располагается в аварийном блоке АЭС, бетонные стены которого выдерживают падение самолета и ядерный взрыв. По международным правилам, до тех пор пока аварийный блок не будет сдан в эксплуатацию, АЭС не получит разрешения на работу. Создавать и строить ДГУ для атомных электростанций в мире разрешено всего нескольким фирмам. В их числе – ОАО «Коломенский завод».
Эту область применения дизельных двигателей команда Валерия Александровича освоила сравнительно недавно. В 2002 году Коломенский завод приступил к выполнению первого этапа заказа по поставке резервных дизель-генераторных установок ДГУб200 для строящейся в портовом городе Бушер (Иран) атомной электростанции. В составе ДГУ – два созданных конструкторами из управления Валерия Рыжова дизель-генератора 15–9ДГ мощностью 3100 кВт каждый. Установка предназначена для экстренного охлаждения атомного реактора АЭС в случае возникновения аварийной ситуации, а также для минимального автономного обеспечения электроэнергией всех внутренних систем безопасности атомной электростанции при работе в условиях чрезвычайной ситуации. В мае 2004 года на АЭС в Бушере при непосредственном участии специалистов Коломенского завода начался монтаж первой резервной установки ДГУб200 №1.
В этом же году на предприятии впервые в России был построен уникальный стенд для испытания судовых дизельных агрегатов мощностью 10 000 л. с. (на стенде также можно проводить испытания агрегатированных дизельных установок для самых различных проектов морского и речного судостроения).
В 2004 году на предприятии была изготовлена принципиально новая, полностью автоматизированная энергетическая установка второго класса безопасности для АЭС «Бушер-1» в Иране, которая прошла все виды испытаний, предусмотренные международными правилами МАГАТЭ, на соответствие требованиям РД ЭО 0052–00 и американского стандарта IEEEStd387–1995, действующим в атомной энергетике. В рамках контракта была разработана документация и изготовлены четыре резервные дизель-генераторные установки мощностью по 6200 кВт и одна установка мощностью 3100 кВт. Агрегат состоит из двух спаренных дизель-генераторов. При разработке и изготовлении агрегатов учитывались климатические условия эксплуатации, в том числе сейсмоопасность территории.
ДГУ на базе серийных дизелей ЧН 26/26 и перспективного дизеля ЧН26,5/31 могут быть применены для энергоснабжения каналов безопасности АЭС в системах аварийного и надежного энергоснабжения. Они соответствуют требованиям МАГАТЭ. Экологические показатели двигателей соответствуют требованиям российских стандартов и директивам Европейского Союза. В 2012 году Коломенский завод осуществил по заказу ОАО «Атомэнергомаш» поставку дизель-генераторных установок в составе двух ДГУ4000, трех ДГУ3200 для системы аварийного электроснабжения энергоблока № 4 Белоярской АЭС. Мощность установок составляет 4000 кВт, 3200 кВт соответственно.
Первый российский объект, оборудованный ДГУ Коломенского завода, – Белоярская АЭС, единственная в России атомная электростанция с реакторами на быстрых нейтронах. ДГУ3200 – резервная энергетическая установка для атомной станции, созданная в рекордно короткие сроки.
Главным требованием, которое предъявляется к установкам такого класса, является обеспечение приема нагрузки в кратчайшее время. По сигналу систем управления верхнего уровня, то есть всей АЭС, установка запускается, выходит на заданную частоту вращения и принимает нагрузку, необходимую для аварийного охлаждения реактора. Одним из инновационных технических решений этого устройства является комплексная специальная система приемистости, которая может применяться в экстренных случаях для особо быстрого приема нагрузки.
В настоящее время Коломенский завод участвует в Федеральной целевой программе по дизелестроению для АЭС. Конструкторы создали и приступили к испытаниям единого агрегата мощностью 7500 кВт. Создание этой машины дает конструкторам возможность участвовать в конкурсах – и в международных, и в российских. Таким образом, в ближайшем будущем арсенал продукции Коломенского завода пополнится ДГУ мощностью 6300–7500 кВт. Валерий Рыжов уверен, что у ДГУ, изготовленных в Коломне, огромные перспективы, как на российском, так и на международном рынках.
Две страшные катастрофы, на Чернобыльской АЭС (1986) и на станции Фукусима-1 (2011, Япония), продемонстрировали всему миру, насколько шатка безопасность человечества в эпоху ядерной энергетики. Примечательно то, что беда на японской АЭС грянула именно из-за выхода из строя внешних средств электроснабжения и резервных дизельных генераторов: американские установки залило водой, они отказали, и аварийное охлаждение реактора оказалось невозможно. Этот сбой и привел к расплавлению активной зоны реакторов. Можно лишь приблизительно представить ощущение той колоссальной ответственности, которую несут специалисты, создающие оборудование для АЭС. Однако Валерий Рыжов вместе со своими коллегами уверен в стопроцентной надежности своих агрегатов. Качество этих машин, помимо результатов тщательной проверки, гарантируют ответственность их создателей и высочайший уровень фундаментальной конструкторской школы, которую они представляют.
* * *
Работа главного конструктора сопряжена не только с ответственностью, умением принять смелое, иногда рискованное решение, непрекращающимся ни на секунду креативным процессом, но и со способностью руководить большим коллективом высококвалифицированных специалистов. Кто же такой главный конструктор? Какими качествами он должен обладать? Никто лучше представителя этой специальности на данный вопрос не ответит:
«Главный конструктор – это творческий человек, – считает Валерий Рыжов, – он ведет за собой коллектив, как дирижер. Мне как-то говорили, что я очень жесткие требования предъявляю к руководителю, возглавляющему творческую команду. Мол, я считаю, что он должен быть и творческим человеком, и авторитетом, и неформальным лидером, и прочее, и прочее, и прочее. Действительно, где такого взять? Но я же говорю об идеальном руководителе. А в идеале главный конструктор – это человек, в котором должно сочетаться очень много ценных качеств. Он должен быть неформальным лидером, волевой личностью и командиром, способным выслушать людей, принять решение и настоять на его выполнении. Даже если это решение не совпадает с мнением некоторых ведущих специалистов. Однако решение должно быть выстрадано, вынесено на основе глубоко анализа, обсуждения и экспериментальных работ».
* * *
Не обходится работа главного конструктора и без курьезов. В его обязанности входит ознакомление с предложениями «внешних» изобретателей и конструкторов – любителей и профессионалов. В своем абсолютном большинстве главному конструктору пишут люди технически неграмотные. Допуская элементарные, «школьные» ошибки, они, тем не менее, считают, что изобрели что-то необыкновенное, революционное. Иногда эти письма начинаются и заканчиваются весьма оригинально. Например: «Изучил сайт вашего завода и понял, что таких параметров у ваших дизелей быть не может». Такое начало настораживает. Но дальше письмо вызывает еще большее недоумение: «Я опробовал свою идею у себя в гараже…» Этот нюанс не оставляет сомнений в том, что автор письма – дилетант. Решить современную конструкторскую задачу в гараже сегодня невозможно. Встречаются в письмах и такие решительные фразы: «Ученые всего мира заблуждаются! Почему вы до сих пор не поняли, как правильно рассчитывать крутящийся момент на валу двигателя? Вы же неправильно считаете, господа! Вы заучились! Мощность вашего двигателя, благодаря правильному расчету крутящегося момента, может быть увеличена в два раза!» Обычно к таким письмам прикладывается школьная тетрадь в клеточку, в которой излагаются расчеты.
Иногда народные изобретатели не только пишут, но и приезжают лично. Разговоры Валерия Рыжова с этими энтузиастами сильно напоминают диалоги Сократа с софистами, описанные в трудах великого Платона. Конструктор не говорит им: «Ваша идея – абсурд!» или «Вы заблуждаетесь! Возьмите школьный учебник математики и вспомните прописные истины!» Так поступить может каждый. Нет, он спокойно задает им вопросы, будто желает сам поживиться новыми знаниями.
«Приехал один человек, – рассказывает Валерий Александрович, – и говорит: вы же можете увеличить мощность вашего двигателя в два раза. Это же очевидно! Все великое просто! Все великое лежит на поверхности! Я его прошу: “Научите меня, пожалуйста!” Он объясняет: “Надо просто диаметр поршня сделать больше. И мощность увеличится”. Такое начало завораживает. Действительно, красиво и остроумно выглядит подобное решение, на любительский взгляд. Я ему отвечаю: “Хорошо! Площадь мы увеличили. А что мы сделаем с ходом поршня?” “А ход поршня надо уменьшить”. Я ему: “Почему?” “А мы объем цилиндра сохраним, диаметр сделаем большим, а ход маленьким”. “Значит, мы объем оставим постоянным?” Он говорит: “Да, постоянным”. Я: “Ну, тогда мощность у нас не увеличится”. Он говорит: “Как же так?! Ведь давление действует на площадь. Сгорает топливо. Сила действия на поршень увеличивается”. Я говорю: “Да. Сила действия на поршень увеличится, а мощность не увеличится. Вы же сохраняете объем, следовательно, количество воздуха, который останется в цилиндре, будет неизменным. А для того чтобы сжечь определенное количество топлива, нужно определенное количество воздуха. Но чтобы увеличить мощность, топлива нужно сжечь больше. А мы этого сделать не можем! Объем-то мы оставили прежним. Хоть стакан топлива туда влейте, оно все не сгорит, а выйдет на выхлопе. Повалит черный дым. А мощность та же самая будет”. Он мне не поверил. Пришлось приглашать четырех кандидатов наук для убедительности. Помню, кандидаты расселись. Приготовились к серьезной работе. Смотрю, один из них отвернулся: смеется, но не хочет виду показывать».
Приведенный пример демонстрирует заблуждения дилетантов. Но иногда Валерию Рыжову приходится также указывать на серьезные ошибки в работе коллег-профессионалов. Время от времени он выступает в качестве консультанта для решения вопроса об инвестировании нового технического продукта. В этом случае экспертная работа принимает более серьезный характер.
* * *
Диапазон научно-технических разработок Коломенского УГКМ очень широк. Помимо разработок дизельных двигателей самого разного назначения, специалисты этого творческого объединения ищут пути применения в этих двигателях разных видов топлива, включая так называемые «альтернативные» виды. Альтернативные виды топлива используются, когда к дизельным машинам предъявляются высокие экологические требования или в случаях невозможности использования традиционного дизельного топлива.
Под руководством Валерия Рыжова был проведен целый ряд работ по освоению производства двигателей на газовом топливе. В настоящий момент среди достижений УГКМ Коломенского завода несколько принципиальных технических решений, связанных с применением газового топлива. Созданы и создаются газодизельные двигатели, газогенераторные машины, газодизель-генераторные машины с подачей газа непосредственно в компрессор. Есть варианты газодизельных двигателей с подачей топлива непосредственно в цилиндры с помощью электронных систем. Также группой Валерия Рыжова разрабатываются газовые моторы, то есть двигатели, работающие на чистом газе, относящиеся к категории «Отто-мотор».
Водотопливные эмульсии – особая тема. На эту тему УГКМ Коломенского завода проведено немало исследований. Совместно с компанией «Экология транспорта» коломенцы сумели совершить серьезный шаг в технологии создания этого вида топлива: до сих пор считалось, что водотопливную эмульсию надо заранее миксовать, используя эмульгаторы, чтобы она была более устойчивой. Но на Коломенском заводе создали установку, которая все значительно облегчает. Водотопливная эмульсия теперь производится в специальном генераторе в автоматическом режиме. Электронная система управляет соотношением топлива и воды. Теперь не требуется никаких эмульгаторов, не надо ничего смешивать. Необходимо лишь наличие водяного бака, все остальное обеспечит автоматика.
Водотопливная эмульсия (ВТЭ) позволяет существенно снизить количество вредных выбросов. Пока ВТЭ не нашли широкого применения, но существует большая вероятность того, что в будущем они будут востребованы.
«Сжигать нефть – все равно что топить печку ассигнациями». Этот афоризм принадлежит Дмитрию Ивановичу Менделееву. Действительно, использовать непроработанные нефтепродукты – дорогое удовольствие. Однако в некоторые отдаленные районы России дизельное топливо можно доставить лишь на вертолетах. При этом нефтяные скважины там, как говорится, находятся на «расстоянии вытянутой руки». Единственный выход для энергообеспечения этих мест – двигатель, способный работать на сырой нефти. Не всякий дизель принимает этот вид топлива. Нефть – очень агрессивное вещество, в состав которого входит масса разрушительных элементов. Но в линейке разработок УГКМ Коломенского завода есть двигатели, способные работать и на сырой нефти. Во время работы такого двигателя на лопатки его турбины впрыскивается специальное моющее вещество. Таким образом, турбина промывается и бесперебойно работает. В результате она не закоксовывается и позволяет работать дизелю. Двигатель на сырой нефти – достаточно дорогой агрегат. Но его покупка и эксплуатация все равно обходится дешевле, чем транспортировка в эти места дизельного топлива.
Имеется среди разработок и другая машина, позволяющая принимать и газ, и сырую нефть. В Сибири эксплуатируются подобные агрегаты.
Кому-то это покажется невероятным, но некоторые дизельные двигатели могут работать и на тяжелом топливе – остаточном продукте нефтепеработки, например на мазутах. Работы над такими двигателями в УГКМ Коломенского завода были успешно проведены еще десять лет назад.
Все эти уникальные инновации являются вехами развития прославленной конструкторской школы. Этот опыт бесценен, независимо от того, в какую эпоху мы живем, какая политическая и экономическая обстановка сопутствует данному отрезку времени. Создание современного комбинированного двигателя, каким является дизель, – трудоемкий и наукоемкий процесс. Он требует применения комплексных экспериментальных исследований и безусловно является сложной научно-технической задачей. Параметры отечественных среднеоборотных дизелей сегодня не уступают зарубежным. Это стало возможным во многом благодаря организации на заводе ряда исследовательских, оснащенных суперсовременным оборудованием лабораторий. Высокий уровень разработок УГКМ подтверждается многочисленными авторскими свидетельствами и патентами. Работниками управления защищаются кандидатские и докторские диссертации. Коллектив конструкторов постоянно пополняется новыми молодыми учеными. Валерий Рыжов, как внимательный наставник и учитель, поддерживает молодых специалистов, помогая им ощутить значимость и увлекательность научно-технической работы. В соавторстве с Валерием Александровичем многие его коллеги получили свои первые патенты на изобретение.
Сегодня интеллектуальная собственность считается самым ценным государственным ресурсом. Она гораздо дороже, например, запасов углеводородов и древесины. Изобретения и конструкторские решения наших ученых не должны беспрепятственно внедряться за рубежом. Такие изобретатели, как Вернер фон Сименс и Джордж Вестингауз, «дневали и ночевали» в патентных бюро, оформляя авторство на свои устройства. Они были одновременно и гениями, и прирожденными предпринимателями. Но не все творчески одаренные люди обладают коммерческой хваткой. Кроме того, большую роль в становлении предпринимательских навыков играет окружающая среда: Советский Союз во времена плановой экономики и США во времена индустриального взлета – державы, сильно различающиеся. Маститые российские изобретатели и конструкторы остаются верны своему призванию, принося пользу своему народу, не очень заботясь о вознаграждении. Зато более предприимчивые люди за рубежом активно пользуются плодами их очень трудоемкой работы.
Многие патенты наших изобретателей могли бы стать международными. Но за них надо регулярно платить в ведущих «технических державах», таких как Германия, Франция, США. Довольно парадоксальная ситуация: если вы желаете получать за свои разработки авторские роялти, извольте сначала щедро заплатить. При этом многие патенты у нас публикуются в открытой печати. В результате очень часто российские изобретения потом выдаются за достижения западных фирм. Например, сейчас очень активно развиваются компании, производящие аккумуляторные топливные системы Common Rail. Они позиционируют эти системы как новые достижения. На международных выставках демонстрируются электрогидравлические форсунки со встроенным аккумулятором. Но принцип, на котором основано это устройство, был рассмотрен в кандидатской диссертации Валерия Рыжова еще в далеком 1982 году. За его воплощение было выдано авторское свидетельство. Однако в те времена эти системы еще не внедрялись. Они исследовались на лабораторном уровне.
«Я даже как-то посмеялся, – шутит Валерий Александрович, – и сказал их представителям: я вам авторское свидетельство свое принесу, оно в открытой печати публиковалось под названием “Встроенный аккумулятор в электрогидравлическую форсунку”».
Проблем, стоящих перед российскими конструкторами и изобретателями, немало. И все же, по свидетельству Валерия Рыжова, следящего за положением дел на мировой научно-технической арене, западные машиностроители «побаиваются» Россию. Несмотря на слабую защищенность интеллектуальной собственности российской технической элиты, команда конструкторов и изобретателей под руководством Валерия Рыжова выигрывает технические конкурсы у таких компаний, как General Electric.
Одна из богатейших зарубежных компаний не так давно планировала поставить двигатели для российских локомотивов. Но неожиданно выяснилось, что они не способны работать при температуре ниже минус двадцати градусов. А ведь минус двадцать градусов по Цельсию – вполне щадящее климатическое условие. Для того чтобы их машина функционировал в Якутии и в Тынде, им необходимо перепроектировать двигатель, провести его модернизацию. Но учитывая его оснащенность электроникой и цифровой техникой, осуществить это весьма дорого.
История, как известно, все расставляет по своим местам. И уже сейчас мы видим на примере команды конструкторов под руководством Валерия Александровича Рыжова, как российские наука и промышленность, несмотря на некоторые объективные и субъективные трудности, возвращаются на должный высочайший мировой уровень.
Особое мнение. Валерий Рыжов: «Мы можем!»
В последние годы модно стало почему-то говорить, что вроде бы в России мало кто чего может. Ну зачем, мол, изобретать? Это большой риск. Давайте купим готовое на Западе, где рынок насыщен. Зачем вкладывать миллионы в собственное производство, когда технику можно спокойно купить? С точки зрения стратегии государства это абсолютно ошибочная позиция. Да, можно покупать, когда это крайне необходимо и без этого не обойдешься. Но надо убедить тех людей, от которых зависит распределение инвестиций или принятие принципиального решения, в том, что мы можем, что проект будет эффективен, что степень риска в любой научно-технической разработке всегда есть, не важно, где она осуществляется: за рубежом или у нас в стране, но наша задача – свести этот риск к минимуму.
* * *
Валерий Александрович Рыжов (1945 г. р.) – главный конструктор по машиностроению ОАО «Коломенский завод», автор 130 научных работ, 40 патентов, кандидат технических наук, профессор кафедры «Двигатели внутреннего сгорания» Коломенского института Московского государственного открытого университета, председатель Государственной аттестационной комиссии по специальности «Тепловые двигатели», действительный член Санкт-Петербургской Академии наук. Обладает почетными званиями: Заслуженный конструктор Российской Федерации, Лучший конструктор Министерства тяжелого энергетического и транспортного машиностроения СССР, Лауреат премии Правительства Российской Федерации, Лауреат премии АССАД за разработку дизель-газотурбинного агрегата (ДГТА) повышенной эффективности. Награжден: почетным знаком ЦК ВЦСПС и Совета министров СССР, почетной грамотой Министерства промышленности, науки и технологий Российской Федерации за большой личный вклад в развитие отечественного дизелестроения, почетной грамотой администрации города за вклад в развитие промышленного комплекса Коломны, серебряной медалью ВДНХ СССР за создание двигателя специального большегрузного самосвала грузоподъемностью 180 тонн, именными часами МПС РФ за создание современного подвижного состава для железных дорог России, Почетным знаком губернатора Московской области «За труды и усердие», Благодарственным письмом Государственной думы.
Валерий Александрович Рыжов работает на Коломенском заводе с 1963 года; в УГКМ – с 1974 года; главным конструктором по машиностроению с апреля 2001 года. Под его руководством и при его непосредственном участии создаются такие образцы новой техники, как дизель-генераторы 18–9ДГ мощностью 3600 л. с., предназначенные для глубокой модернизации тепловозов 2ТЭ116; двигатели мощностью 3100 кВт для новых локомотивов – пассажирских тепловозов – коломенского ТЭП70БС и луганского ТЭП150 и для коломенского грузового тепловоза 2ТЭ70, отличающегося сверхэкономным расходом топлива – 195 г/кВт; дизель-генератор 24–26ДГ мощностью 2800 л. с. для экспортного тепловоза, предназначенного для эксплуатации в странах с жарким и тропическим климатом.
В первом полугодии 2005 года новый дизель-генератор 21–26ДГ № 1 (12ЧН26/26) с электронным регулятором частоты вращения и улучшенными характеристиками по расходу топлива и масла отправлен на Брянский машиностроительный завод для установки на новый грузовой тепловоз 2ТЭ25К «Пересвет». 4 августа 2005 года президент РФ В. В. Путин, знакомясь с новейшими образцами железнодорожной техники на испытательном ВНИИЖТ в Щербинке, осмотрел новые коломенские тепловозы 2ТЭ70 и ТЭП70Б, а также брянский тепловоз «Пересвет» с самым совершенным на тот момент дизель-генератором для тепловозов 21–26ДГ.
Валерий Рыжов руководит созданием уникальных дизелей и дизель-генераторов для Военно-морского флота России, в частности для главной энергетической установки нового российского корабля класса «корвет» – ДДА12000, дизель-генераторной установки 28ДГ для подводной лодки четвертого поколения «Санкт-Петербург». Среди достижений УГКМ «Коломенский завод» – двигатели 30ДГ и 30ДГМ для современных подводных лодок, многоцелевой, комбинированный двигатель Д500.
Валерий Александрович Рыжов – один из первых создателей топливной аппаратуры типоразмерных рядов двигателей ЧН 26/26 и ЧН 30/38, обеспечивающих работу двигателей на тяжелом, дизельном, газообразном топливе и биотопливе.
Под непосредственным руководством Валерия Рыжова создан уникальный дизель-электрический агрегат ДГУб200 (мощностью 8432 л. с.) с высшей степенью автоматизации для аварийного обеспечения электроэнергией атомных станций. Четыре установки, отвечающие требованиям МАГАТЭ, поставлены на атомную станцию Бушер в Иране.
Валерий Александрович – автор ряда изобретений, обеспечивающих разработку первых в мире электронных систем подачи жидкого и газообразного топлива для развернутых комбинированных поршневых двигателей локомотивов.
Валерий Рыжов – инициатор и активный участник внедрения (впервые в истории завода) локальной вычислительной сети конструкторского отдела, позволившей использовать современные средства САПР при разработке, исследовании и доводке поршневых двигателей различного общепромышленного и оборонного назначений; один из авторов технических решений в области рабочих процессов двигателя, добившийся высочайшего мирового уровня выпускаемой продукции.
Перечень объектов интеллектуальной собственности, автором или соавтором которых является В. А. Рыжов
Глава 2. История одного рекорда. Анатолий Васильевич Подопросветов
3 октября 1993 года на железнодорожном перегоне «Шлюз – Дорошиха» линии Санкт-Петербург – Москва произошло настоящее историческое событие. Правда, узнали о нем немногие. Смелый научно-технический эксперимент состоялся без привлечения представителей СМИ. Дело в том, что в те дни внимание мировой общественности было приковано к улицам Москвы, на которых с помощью автоматных выстрелов и танковых залпов решалась дальнейшая судьба России. До научных ли экспериментов было в тот момент народу и власти? Тем не менее опыт состоялся. И люди, которые его сумели провести, вписали свои имена в историю. Это очень символичная ситуация: пока политики бьются за власть, ученые пытаются преодолеть границы возможного. С тех пор прошло немало лет, но этот исторический эпизод все-таки не исчез в стремительном водовороте времени.
Тепловоз ТЭП80–0002, машина, созданная на Коломенском тепловозостроительном заводе, весит приблизительно 180 тонн. Однако 3 октября 1993 года испытателям удалось разогнать ее до фантастической скорости – 271 км/ч. Не всякий современный автомобиль способен так быстро двигаться. (Для сравнения: скорость суперсовременного электропоезда «Сапсан» составляет 240 км/ч, а электропоезд «Сокол-250» во время испытаний развивал максимальную скорость 236 км/ч.)
В кабине присутствовало в тот день несколько человек. Управлял тепловозом машинист Александр Васильевич Манкевич, а самым младшим участником испытаний был помощник машиниста Дмитрий Болдаев. Нет сомнений в том, что рано или поздно упоминание об этом событии займет почетное место во всех политехнических энциклопедиях и исторических хрониках. Теперь тепловоз, на котором был совершен мировой рекорд, стоит в качестве почетного экспоната в Музее железнодорожного транспорта на бывшем Варшавском вокзале в Санкт-Петербурге.
ТЭП80 – тепловоз мощностью 4412 кВт (6000 л. с.) в секции – предназначен для обслуживания пассажирских поездов, конструкционная скорость тепловоза 160 км/ч.
Уникальный эксперимент был снят на любительскую видеокамеру. Сегодня любой желающий может увидеть выложенный в Интернете документальный сюжет, посвященный этому научно-техническому прорыву. Этот мини-фильм действительно стоит посмотреть всем. Особенно впечатляют лица его героев – спокойные, ясные, решительные. Что же заставило нескольких человек совершить этот отчаянный шаг? Ради чего они рискнули жизнью? Конечно, не ребячество или стремление установить рекорд ради рекорда. Скорее всего, в тот день людьми двигало уважение к себе, к своей профессии, к своей технике, к своему Отечеству. Другое объяснение этому поступку найти трудно.
Но не только герои-испытатели причастны к рекорду, установленному на перегоне «Шлюз – Дорошиха». За кадром любительского фильма осталось много специалистов, без которых триумф российской железнодорожной техники никогда бы не состоялся. Одним из создателей локомотива-рекордсмена был Анатолий Васильевич Подопросветов. Сегодня он занимает должность главного конструктора по локомотивостроению ОАО «Коломенский завод», но первой серьезной, масштабной работой, в которой он принял участие, стало создание тепловоза ТЭП80, тепловоза-рекордсмена, тепловоза-легенды…
«Я был ведущим инженером в команде создателей ТЭП80, – вспоминает Анатолий Васильевич, – рекорд этой скорости до сих пор не побит. Железнодорожный путь для реализации эксперимента специально не подготавливали. Задача испытаний заключалась в том, чтобы локомотив продемонстрировал максимальную скорость. И результат был впечатляющим. Ни один железнодорожный путь не является идеально ровным – везде повороты, подъемы и спуски. Безопасность и скорость движения в первую очередь зависит от экипажной части. Наши тележки отлично держали скорость и минимально воздействовали на путь. Поэтому даже на такой колоссальной скорости тяжелый локомотив удерживался на рельсах. Конечно, сейчас за этой дорогой лучше следят: по ней “летают” скоростные “Сапсаны”. Однажды мы испытывали тепловоз ТЭП80 на нашей Озерской ветке. В тот раз я в кабине локомотива стоял, рядом с машинистом. И когда мы с Озер ехали, машинист забыл про поворот. Но на скорости 100 или 110 км/ч он все-таки “вписался”. Когда это происходило, я стоял и думал: не повернем, поедем прямо. Поворот-то был достаточно крутой. Нас, конечно, кинуло немного, но все же поворот мы спокойно проехали».
При этом в 1984 году, когда начались работы над магистральным пассажирским тепловозом ТЭП80, многие «доброжелатели» проекта предрекали ему неудачу, говорили, что он станет «лебединой песней» в пассажирском тепловозостроении. Однако их прогнозы не сбылись. Уже сама первоначальная идея оказалась необычно-вызывающей: создание мощного тепловоза с оригинальной экипажной частью, включающей в себя две четырехосные тележки. Конструкторские работы велись до 1990 года. За это время удалось разработать тележку и сам тепловоз. Благодаря этой кропотливой работе была «собрана» конструкция, обеспечивающая малое боковое воздействие на рельсы на прямых и кривых участках пути, а также улучшенную горизонтальную динамику машины. Была также осуществлена балансирная связь, допускающая незначительные перемещения колесных пар относительно друг друга и поперечные перемещения попарно объединенных колесных пар. Результатом этих разработок стал мировой рекорд. Однако этому достижению предшествовал долгий и тернистый путь…
* * *
Анатолий Васильевич Подопросветов устроился работать на Коломенский завод в далеком 1971 году. Но родился он в городе Троицке Челябинской области. Образование получил в Челябинском политехническом институте. За годы, прожитые в древнем подмосковном городе, Анатолий Васильевич так привык к Коломне, что теперь считает ее своей «малой родиной». Именно здесь он стал уважаемым специалистом, сумел реализовать свои научные идеи, обрел семью и стал главой сплоченного коллектива единомышленников.
В детстве Анатолий Подопросветов мечтал стать военным. Но судьба привела его в технический вуз. Зато военным стал его сын Игорь Анатольевич, закончивший военное учебное заведение, принявший участие в сражениях Первой Чеченской войны и получивший там ранение.
У матери Анатолия Васильевича было четверо детей. Он был самым младшим. Прасковья Андреевна воспитывала и растила детей одна. Для Анатолия Подопросветова самостоятельность стала той изначальной опорой, которая поддерживала его и помогала подниматься к профессиональным вершинам.
«Когда я уехал в Челябинск, – вспоминает Анатолий Подопросветов, – мать толком не знала, что я там делаю… Ну, уехал и уехал, поступил в институт, значит, поступил. Жил на стипендию. А летом зарабатывал со своим студенческим стройотрядом. В институте был факультет ДПА (двигатели-приборы-автоматы). Это ракетная техника. Я на этот факультет и хотел поступить, но пошел в итоге немного по другому пути. Одной из кафедр факультета ДПА руководил Виктор Петрович Макеев, прославленный ракетостроитель. По его инициативе в пределах города Миасс строился район Машгородок. И я был среди его студентов-строителей. Мы возводили на берегу озера Тургояк пионерский лагерь.
Мы много строили в сельской местности, трудились в колхозах и в совхозах. Я работал в стройотрядах, начиная с первого курса и до самого выпуска. Не пропустил ни одного года. Это самое хорошее время, я считаю. Меня окружал сплоченный коллектив – человек 25–30. В стройотрядах я получил много новых трудовых навыков и освоил несколько строительных специальностей».
Совмещать строительную работу с учебой в наукоемком вузе было непросто. Однако другого выхода у Анатолия Подопросветова на тот момент не было. Конечно, не каждому студенту удается выдержать такую напряженную жизнь, но зато те, кто справляются с этим испытанием, новые трудности преодолевают гораздо легче, чем те, кто отступил.
По признанию Анатолия Васильевича, на Коломенском заводе он начал работать из прагматичных соображений, связанных с личной жизнью. У него уже к тому времени была семья, для содержания которой требовались средства. Но в итоге завод, на который он попал, стал его вторым домом, а коллектив его сотрудников – второй семьей. Анатолий Васильевич принадлежит к довольно редкой в наши дни категории людей, «сделавших себя самостоятельно». Сегодня многие считают, что для восхождения к профессиональным вершинам необходима хорошая стартовая площадка – наличие высокопоставленных родителей, полезных связей, материальной поддержки. Однако существуют живые примеры, которые сокрушительно опровергают это устоявшееся убеждение. Один из таких примеров – профессиональный путь Анатолия Васильевича Подопросветова.
Первой должностью выпускника Челябинского политехнического института стала должность мастера производственного участка. Первым подразделением – новоэкспериментальный цех. Далее он трудился в должности инженера-конструктора и руководителя группы редукторов в отделе главного конструктора по локомотивостроению, заместителем начальника цеха М-11, ведущим инженером по пассажирскому тепловозу ТЭП80, заместителем главного конструктора по локомотивостроению… В июле 1994 года Анатолий Подопросветов был назначен главным конструктором по локомотивостроению. Все ступени лестницы, ведущей к столь высокому посту, были пройдены Анатолием Васильевичем самостоятельно и последовательно, без «карьеристских скачков».
В должности главного конструктора Анатолий Васильевич проработал 20 с лишним лет. Этот немалый временной отрезок охватил и кризисные годы, и период стабилизации. Анатолий Подопросветов занял кабинет главного конструктора по локомотивостроению в начале девяностых годов, когда отечественная промышленность меняла «тяжелый паровоз» плановой экономики на «стремительный электропоезд» рыночных отношений. То есть в этот момент менялся весь экономический, а следовательно, и производственный уклад промышленности. И менялся очень, очень быстро. Взять в руки штурвал управления наукоемкой организацией в эти годы, конечно, было очень непросто. Но ведь кто-то должен был продолжать работу, которой отдали свои силы и талант несколько поколений предшественников? Сдаться, махнуть рукой на свое предназначение и поплыть по течению легче всего. Но во все времена были и остаются люди с характером, не сворачивающие со своего пути, какие бы серьезные обстоятельства их к этому ни принуждали.
Назначение на должность главного конструктора в 1994 году для Анатолия Васильевича стало неожиданностью. Некоторое время он занимал пост заместителя предыдущего главного конструктора – Хлебникова Юрия Васильевича.
Юрий Хлебников не случайно выбрал именно этот момент для передачи управления конструкторским отделом: на заводе началась разработка нового электровоза ЭП200 и опытный руководитель посчитал, что для более продуктивного и активного старта работы своего последователя лучше поры не придумаешь. И оказался прав.
Приблизительно так иногда обучают плаванию: хочешь выжить – плыви, не хочешь – тони. Проект надо было осуществлять срочно. Без рассуждений и размышлений.
Сам Анатолий Васильевич о том непростом периоде своей трудовой биографии вспоминает так:
«Мне повезло: я сразу окунулся в новые разработки. Если бы не это, думаю, мое вхождение в сущность дела главного конструктора растянулось бы на годы. А тогда, в середине 1990-х, все было подчинено одному вопросу: выстоит ли Коломенский завод, сохранится ли на нем локомотивостроение. В 1994 году наше предприятие выпустило 16 тепловозов ТЭП70, в 1997-м – только семь… Надо отдать должное руководителям МПС РФ. Они понимали, учитывали, что происходит в отрасли, и дали нам точку опоры – проектирование и постройку первого отечественного скоростного пассажирского электровоза переменного тока ЭП200. Именно в эти годы было много полезного общения, сотрудничества со специалистами-железнодорожниками. Удалось побывать на предприятиях многих ведущих локомотивостроительных фирм, познакомиться с тем, как поставлено проектирование, производство у французской Alstom, немецкой Siemens, канадской Bombardier, итальянской Ansaldo».
В команде, которую возглавил Анатолий Васильевич, оказались очень талантливые конструкторы – Виктор Антонович Миончинский, Андрей Петрович Артемов, Борис Николаевич Морошкин, профессионалы высочайшего класса, у которых можно учиться и которые сами с готовностью воспринимают новые знания, новые навыки. Многие из нас справедливо сокрушаются по поводу катастрофичности 90-х годов, но это время многим творчески активным, предприимчивым людям помогло реализовать идеи, которые в условиях «эпохи застоя» могли оставаться невостребованными целые десятилетия. Именно в 90-е установил рекорд пассажирский тепловоз ТЭП80. А на его основе были созданы новые уникальные машины. Девяностые заложили успех двухтысячных.
Тепловоз ТЭП70БС мощностью 2942 кВт (4000 л. с.) в секции с конструкционной скоростью 160 км/ч или 120 км/ч и системой централизованного энергоснабжения вагонов поезда предназначен для обслуживания пассажирских поездов. Первый тепловоз был изготовлен в 2002 году. Серийное производство начато в 2006 году.
С 1994 по 1997 год Анатолий Васильевич работал особенно активно. Он и его команда занимались не только проектированием электровоза ЭП200 для сети переменного тока, но и одновременно проектировали ЭП100 – электровоз постоянного тока. Обе эти машины создавались на экипажной части ТЭП80, позволяющей локомотиву развивать рекордные скорости.
Тепловоз пассажирский ТЭП70У мощностью 3000 кВт (4080 л. с.) в секции с конструкционной скоростью 160 км/ч или 120 км/ч предназначен для обслуживания пассажирских поездов.
Когда началась работа над ЭП100, коломенцам стало понятно, что страна пока еще не готова к созданию подобного локомотива из-за отсутствия необходимых разработок преобразовательной техники. Пришлось начать изучение продукции зарубежных компаний, таких как Alstom, Siemens, Bombardier. Группа специалистов из Коломны посетила много фирм в Италии, во Франции, в Германии. Смотрели их достижения. А эти фирмы, в свою очередь, готовились к тендеру, который должен был объявить РЖД на разработку преобразовательной техники для электровоза ЭП100. За рубежом делегации Коломенского завода удалось выявить и зафиксировать современные тенденции в развитии отрасли. Российским конструкторам стало понятно, к чему следует стремиться. Профессиональные контакты с зарубежными фирмами помогли специалистам УГКЛ пополнить багаж знаний, нехватку которых они в тот момент ощущали. Ведь электрооборудование – особая область, требующая от специалистов новейшей качественной подготовки.
* * *
Электровозостроение – возрожденная специфика Коломенского машиностроительного завода. Когда-то, на заре советской власти, на этом предприятии создали и электровоз, и тепловоз. В ноябре 1932 года увидел свет магистральный тепловоз 2–5о-1 серии ЭЭЛ9, заводской тип Т-3 с двигателем мощностью 1050 л. с. На Коломенском заводе в 1891 году был также создан предшественник электровоза – моторный трамвай. Начало работ по проектированию магистральных электровозов в СССР относится к 1929 году, когда на Коломенском машиностроительном заводе и на Московском заводе «Динамо» начались проектные работы по созданию советских электровозов. В ноябре 1932 года был выпущен первый советский электровоз серии ВЛ19–01.
Но все-таки долгие годы в производственных приоритетах оставался паровоз, более востребованная в ту эпоху машина. Любопытный исторический факт: в 1967 году именно в цехах Коломенского завода был отремонтирован и снова поставлен на колеса первый советский тепловоз ЩЭЛ1 системы профессора Я. М. Гаккеля. До 1956 года паровые железнодорожные тягачи оставались в приоритетах завода. А когда прекратилось их производство, завод начал выпускать машины по чертежам Харьковского завода им. В. А. Малышева в кооперации с Ворошилов-градским тепловозостроительным заводом – тепловозы ТЭ3. Так стартовало тепловозостроение. И уже в то время начали появляться собственные опытные разработки коломенских конструкторов. Тогда же были созданы два первых газотурбовоза: пассажирский и грузовой. Причем для газотурбовозов турбины изготавливались в цехах Коломенского завода. Все эти начинания совершились под руководством знаменитого советского конструктора Лебедянского Льва Сергеевича.
В начале 60-х годов коломенцы создали пассажирский тепловоз ТЭПб0 (мощностью 3000 тыс. л. с.) уже полностью собственной конструкции. Он производился с 1961 года по 1987-й. И в этот же период шла активная работа над созданием тепловоза более высокого уровня. В 1973 году введен в эксплуатацию тепловоз ТЭП70 (4000 л. с.) с дизелем Д49. Он производился до 2006 года. В 1987–1988 годах создавался тепловоз-рекордсмен ТЭП8О. В 1975 году был создан тепловоз ТЭП75 (6000 л. с.) с «коломенским родным» 20-цилиндровым дизелем.
Тепловоз ТЭП75 мощностью 6000 л. с. в секции с конструкционной скоростью 160 км/ч и системой централизованного энергоснабжения вагонов поезда предназначен для вождения скорых поездов повышенной комфортабельности. Коломенским заводом были изготовлены два опытных тепловоза ТЭП75 в 1975–1977 годах. Однако из-за повышенной нагрузки на ось дальнейшего развития эта серия не получила.
Когда встал вопрос о создании более мощного тепловоза, чем ТЭП70, сразу появилось кардинальное решение: на шести осях новая машина не получается, значит, надо приступать к разработке четырехосной тележки. В результате тепловоз ТЭП80 был создан с четырехосными тележками, которые являются запатентованным изобретением Юрия Васильевича Хлебникова. Создание этой уникальной тележки позволило тепловозу ТЭП80 развить рекордную скорость, что доказал эксперимент 1993 года, проведенный на перегоне «Шлюз – Дорошиха». Разумеется, такую скорость тепловоз с составом развить не мог. Даже 200 км/ч для такого поезда – недостижимая планка. Тогда конструкторы завода решили, что экипажную часть ТЭП80 надо использовать для электровозов, более мощных, скоростных машин. И в историческом 1993 году началась работа по созданию электровоза на базе экипажной части тепловоза ТЭП80.
В январе 1993 года МПС РФ направило Коломенскому заводу заявку на создание односекционного восьмиосного пассажирского электровоза переменного тока (25 кВ, 50 Гц) ЭП200 мощностью 8000 кВт с максимальной эксплуатационной скоростью 200 км/ч (скорость по экипажу 250 км/ч). Два опытных электровоза ЭП200 были построены заводом в 1997 году и прошли приемочные испытания. Специалистам на тот момент хотелось создать локомотив с простым оборудованием и «приличной кабиной». Это желание реализовалось. Впервые в истории российского локомотивостроения силовой трансформатор был закреплен к раме кузова снизу. Головными разработчиками и поставщиками электрооборудования для новой машины выступили ОАО «ВЭлНИИ» и ОАО «НПО НЭВЗ». Научное сопровождение осуществлял ВНИИЖТ.
Особая гордость конструкторов – кабина электровоза ЭП200: лобовые стекла с электрообогревом, новый пульт с удобным расположением органов управления, новые кресла, панорамные зеркала обзора, биотуалет. Все эти новшества задуманы для облегчения работы локомотивной бригады. Такой подход к работе имеет все основания, ведь от удобства управления сложной машиной зависит качество ее движения. «Мне запомнилась фраза машиниста, – делится впечатлением Анатолий Васильевич. – Он сказал: “Едешь, а такое ощущение, будто это не локомотив, а “Мерседес”! Я и сам чувствую, что ЭП200 получился».
В 1999 году, во время ответственного этапа испытаний – 5000-километрового эксплуатационного пробега, пассажирский скоростной электровоз ЭП-200–001 успешно выполнил задание по вождению скорого пассажирского поезда. На участке от Вязьмы до Бреста ЭП200 прошел точно по графику, успешно выдержал 12 часов непрерывной работы под нагрузкой и показал, что по своим техническим данным может водить пассажирские поезда на 22–24 вагона со скоростью до 200 км в час.
Электровоз ЭП200 мощностью 8000 кВт в секции предназначен для обслуживания пассажирских поездов на сети железных дорог, электрифицированных на переменном токе 25 кВт, 50 кГц, с максимальной эксплуатационной скоростью 200 км/ч. При этом экипажная часть рассчитана на 250 км/ч.
Так обозначилась новая веха в истории Коломенского завода, так начиналась эпоха электровозостроения. И Анатолий Васильевич Подопросветов, приняв бразды правления конструкторским отделом, заложил начало этой новой эпохи. До этого момента в СССР и в Российской Федерации существовало два основных производителя электровозов: НЭВЗ (Новочеркасский электровозостроительный завод) и Тбилисский завод. Электровозостроители из Грузии выпускали в основном машины для работы на постоянном токе, а новочеркассцы – для сетей переменного тока. ЭП2К – первый российский пассажирский электровоз постоянного тока.
«Что мы в середине девяностых выпускали? – вспоминает Анатолий Васильевич. – Очень небольшое производство было! Я прекрасно понимал, что долго мы так не протянем, потому что производство становится нерентабельным. А РЖД в этот момент больше тепловозов не покупала. Решили освоить производство электровоза. Хотя на нас смотрели скептически. Производители электровозов говорили, что это не наша тема и нечего в нее соваться. Но мы все-таки добились своей цели. Хотя огромную роль в ее достижении сыграла поддержка РЖД. Без их колоссальной поддержки ничего бы не вышло. И, в конце концов, мы добились признания. В специальном рейтинге РЖД за 2013 год по показателям надежности и качества ЭП2К вышел на первое место.
Локомотив – сложная машина. Нам пришлось сначала разработать электрическую схему. Мы заключили договор с Новочеркасским институтом ВЭлНИИ. А когда началось проектирование, мы уже начали применять свои технические решения.
Если посмотреть график выпуска локомотивов, можно увидеть, что в 1997 году мы выпустили всего семь локомотивов. За год! Такой большой завод и – семь локомотивов. Всего! Первый наш электровоз ЭП200 был создан в 1997 году. И, начиная с 2000 года, на нашем заводе начался новый этап развития локомотивостроения».
Вот такую славную историю заложило создание сверхбыстрого тепловоза ТЭП80. И кто знает, не сыграло ли в этой истории решающую роль то самое рискованное испытание уникальной машины, проведенное в 1993 году.
* * *
Тем временем развитие тепловозостроения не останавливалось. Понимая, что нужно повышать технический уровень ТЭП70, специалисты УГКЛ решили осуществить не частичную модернизацию машины, а сделать новый тепловоз на базе ТЭП70 с переработанной тележкой. Так появился первый опытный образец ТЭП70БС, который и сейчас активно эксплуатируется.
В 2004 году на базе ТЭП70 появился грузовой тепловоз 2ТЭ70 с двумя шестиосными секциями, предназначенный для вождения грузовых поездов массой до 6000 тонн. Это первый в России двухсекционный грузовой тепловоз с электрической передачей переменно-постоянного тока мощностью 6000 кВт.
Тепловоз грузовой 2ТЭ70 мощностью 3000 кВт (4080 л. с.) в секции с конструкционной скоростью 110 км/ч предназначен для обслуживания грузовых поездов. Первый тепловоз 2ТЭ70 был построен в 2004 году.
Эти машины сегодня ходят по Северной железной дороге. Сначала их направили для работы на Восточно-Сибирскую дорогу. Они служили в районе Улан-Удэ, на границе с Монголией. Но в этом регионе не имелось достаточно тяжелых составов для такого мощного локомотива. Поэтому новый тепловоз был «переброшен» на север.
2ТЭ70 – одна из больших удач, которых в истории коломенского завода было немало. Но эта машина была выпущена ограниченной серией: считается, что мощности Коломенского завода не позволяют производить большое количество локомотивов, а заказчикам требуется много грузовых тепловозов. Основным производителем грузовых тепловозов долгое время оставался Луганский завод. Но в связи с известными событиями, происходящими в наши дни на Украине, стабильность выпуска этих востребованных машин, к сожалению, нарушена. Сегодня в Луганске продолжается их выпуск, но, конечно, с гораздо меньшей интенсивностью, чем раньше.
Создание на Коломенском заводе машин ТЭП70БС, ТЭП70У, 2ТЭ70 стало очень серьезным шагом в развитии этого предприятия и всей железнодорожной техники России. Эти локомотивы имеют очень сильное преимущество перед своими предшественниками: выше уровень технического оснащения (микропроцессорная система управления и диагностики), удобнее управление (новый пульт управления, сочетающий в себе лучшие технические и эргономические решения), комфортнее в кабине (система кондиционирования воздуха, новые отопительные системы), экономнее расход топлива. Созданный тепловоз ТЭП70БС был признан принципиально новым локомотивом и по конструкции, и по качеству ходовой части. И это был подлинный успех.
* * *
Каковы критерии успеха? Материальная отдача, полученная в результате выбранной деятельности, и степень известности, принесенные тем или иным достижением, конечно, значимы. Однако есть еще один не менее важный критерий. В кабинете Анатолия Васильевича находится специальный большой стенд с изображением его удачной работы – локомотива ЭП2К. Не всякому ученому, научно-техническому работнику, представителю власти удается украсить свой кабинет подобным экспонатом. Можно иметь много научных званий и государственных титулов, можно уметь хорошо говорить и отлично считать деньги, но это никак не относится к тем способностям, особенностям и качествам, что помогают считанным единицам «делать» историю…
Требовательность к себе и своим коллегам, высокая планка поставленной цели, внимание к мнению сотрудников плюс смелые творческие решения – такова формула успеха, которую не забывают устремленные люди, работающие на результат.
Ко всему прочему для хорошего лидера очень важно понимание психологии коллег. А обладание этой способностью не гарантирует никакой диплом. Ведь какими бы передовыми ни были новые технологии, они всегда могут увязнуть при старом подходе к исполнению работ. Анатолий Васильевич Подопросветов справедливо считает, что, несмотря на наличие немалого количества современных технических инструментов для проектирования, изготовления, сборки новых локомотивов, психологически далеко не все работники готовы их принимать. Многие специалисты, по его мнению, работают по инерции, в соответствии со своими привычками, по принципу: «Работает – и хорошо!». Понятно, что при таком подходе о качественном развитии общего дела говорить не приходится. Главный конструктор в этой ситуации доставляет окружающим его коллегам немало «беспокойства», потому что он понимает: ошибки и огрехи недопустимы, пусть даже самые незначительные на первый взгляд. Они могут привести к очень нежелательному результату. В производстве таких технически сложных машин, как локомотив, не может быть даже малейших недочетов.
«Тут вопрос не только личной ответственности, – считает Анатолий Васильевич, но и ответственности гражданской. Это надо научиться понимать абсолютно всем. Я не хочу сказать, что конструкторы делают все идеально. С качества чертежа – главного закона для производства – все начинается. Ответственно работать должны все – и конструкторы, и технологи, и производственники. Менять психологию труда – это самое, на мой взгляд, сложное дело. Но необходимое. И обижаться не стоит, потому что все мы заинтересованы в том, чтобы результаты работы становились лучше: ведь тогда лучше будет и качество нашей жизни».
Постоянное уверенное движение к цели и есть то непременное условие, которое должно сопутствовать любому профессионалу. Действительно, человек счастлив тогда, когда ему удается обнаружить свой собственный путь. Многие удивляются, как некоторым специалистам удается много лет подряд ежедневно приходить на один и тот же завод и заниматься одним делом. У Анатолия Васильевича Подопросветова такая профессиональная установка удивления не вызывает.
«Если честно говорить, – признается в интервью своей заводской газете «Куйбышевец» Анатолий Васильевич, – то я за всю жизнь так отдыхать и не научился. Жизнь так складывается. Рос в малообеспеченной семье. Когда я поступил в институт, помогать мне, естественно, было некому. Каждые каникулы я работал в стройотряде. Когда приехал на завод, в отпуск тоже отправлялся с ребятами на заработки. Вот так жизнь прошла в зарабатывании средств, чтобы семья нормально жила. Я первый раз побывал на море, когда мне было пятьдесят семь лет. Понравилось. Но опять же побудительная причина была не просто отдохнуть: внучку надо было вывезти к морю. А потом уже поехали всей семьей, с внучками, просто отдыхать».
Не многим удается найти свое предназначение в жизни, стать таким специалистом, у которого работа и увлечение представляются единым целым. Однако в России есть еще немало людей, способных со всей ответственностью сказать: «Да! Это моя работа! Я знаю в ней каждый винтик и готов ответить за него».
15 июня 2003 года на новом Ладожском вокзале в Санкт-Петербурге Министр путей сообщения представил президенту РФ В. В. Путину новый магистральный тепловоз ТЭП70БС производства ОАО «Коломенский завод» как новый локомотив высокого технического уровня, в котором максимально учтены требования МПС к перспективным локомотивам.
4 декабря того же года Президент РФ В. В. Путин посетил ОАО «Коломенский завод». В ходе визита он осмотрел машиносборочный цех, серийный тепловоз ТЭП70 и новый тепловоз ТЭП70БС с энергоснабжением вагонов.
В январе 2006 года Коломенский завод перешел на серийный выпуск магистральных пассажирских тепловозов ТЭП70БС и ТЭП70У.
В сентябре 2006 года Межведомственная комиссия (МВК) приняла грузовой магистральной двухсекционный тепловоз 2ТЭ70, подтвердив соответствие его технических и эксплуатационных характеристик требованиям к тепловозам такого класса, и рекомендовала изготовить установочную серию тепловозов 2ТЭ70 в количестве 15 единиц. В декабре 2006 года первый тепловоз 2ТЭ70 был отправлен в эксплуатацию в депо Улан-Удэ.
* * *
В 2003 году коломенцы выступили с инициативным предложением использовать для производства электровоза экипажную часть тепловоза ТЭП70. Чтобы утвердить это предложение, даже состоялось специальное выездное заседание, возглавляемое министром Геннадием Матвеевичем Фадеевым. На нем и было принято решение о создании электровоза на базе ТЭП70. Экипажная часть этого локомотива очень хорошо взаимодействует с путем. Так началась работа по созданию электровоза ЭП2К, работающего от сети постоянного тока, фактически не требующего импортных комплектующих.
Тепловоз ТЭП70 мощностью 2942 кВт (4000 л. с.) в секции предназначен для обслуживания пассажирских поездов, конструкционная скорость тепловоза 160 км/ч. Тепловозы ТЭП70 строились Коломенским заводом с 1973-го до 2006 года.
Эта машина появилась в результате кропотливой работы. В ней воплощено много технических решений, появившихся в результате исследовательских и экспериментальных данных.
Презентация нового магистрального односекционного шестиосного пассажирского электровоза постоянного тока ЭП2К состоялась 3 февраля 2006 года в ОАО «Коломенский завод». На презентации присутствовали заместитель председателя правительства РФ А. Д. Жуков, президент ОАО РЖД В. И. Якунин, губернатор Московской области Б. В. Громов, председатель совета директоров ЗАО «Трансмашхолдинг» Д. Г. Комиссаров.
14 июля 2006 года на электрифицированном участке железнодорожного пути тепловозосборочного цеха ЭП2К сделал свои первые самостоятельные «шаги». В испытаниях принимал участие и создатель машины Анатолий Васильевич Подопросветов. Свое впечатление от этого мероприятия он выразил одной по-гагарински лапидарной фразой: «Поехал!» В предшествующих этому знаменательному событию наладочных испытаниях принимали участие специалисты ОАО ВЭлНИИ (г. Новочеркасск), которые по договору с Коломенским заводом разработали электрическую схему и основное электрооборудование ЭП2К. А в изготовлении электрооборудования нового локомотива принял участие целый ряд отечественных предприятий.
Электровоз ЭП2К мощностью 4800 кВт в секции с конструкционной скоростью 160 км/ч и системой энергоснабжения вагонов поезда предназначен для обслуживания пассажирских поездов на сети железных дорог, электрофицированных на постоянном токе 3 кВт. Первый электровоз ЭП2К был изготовлен в декабре 2005 года. Серийное производство начато с января 2011 года.
В начале сентября 2007 года глава ОАО «Российские железные дороги» В. И. Якунин на встрече с президентом Российской Федерации В. В. Путиным сообщил, что отечественный пассажирский электровоз постоянного тока ЭП2К Коломенского завода в составе поезда «Юность» прошел дистанцию от Санкт-Петербурга до Москвы. «Эта первая машина такого класса в истории Российского транспортного машиностроения, – прокомментировал Владимир Якунин, – до сих пор весь скоростной пассажирский транспорт работал на старых чешских локомотивах».
Во время испытаний в кабине локомотива, кроме машинистов, присутствовали вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Александрович Гапанович, заместитель начальника Департамента локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» Давид Львович Киржнер, главный конструктор по локомотивостроению Коломенского завода Анатолий Васильевич Подопросветов. Новая машина экзамен успешно выдержала. Делясь своими впечатлениями, ее создатель заметил, что ЭП2К оставил очень хорошие впечатления, особенно своими ходовыми качествами: воздействие электровоза на путь совсем не ощущалось: ход плавный, ровный, устойчивый. Однако наиболее убедительное свидетельство преимуществ нового коломенского электровоза представил сам «герой». Локомотив шел точно по графику, на отдельных участках пути несколько опережая его, и прибыл в столицу точно в назначенное время. Между тем фирменный поезд «Юность» с чешским двухсекционным электровозом ЧСб во главе, мощность которого значительно выше, чем у ЭП2К, на преодоление этой дистанции потратил больше времени.
Анатолий Васильевич провел все это знаменательное путешествие из Петербурга в Москву в кабине машиниста. На работу электровоза он смотрел глазами человека, понимающего многочисленные технические нюансы, которые другие эксперты не замечают. Однако самому создателю работа тоже понравилась.
Но еще до этих «генеральных» испытаний ЭП2К «наездил» 2300 километров, перевозя пассажиров на участке Санкт-Петербург – Свирь. Оценки машинистов, управляющих новым локомотивом, специалистов Октябрьской железной дороги, были положительными.
Чуть позже в газете «Гудок», в статье, посвященной эксплуатационным испытаниям ЭП2К-002, свое мнение об электровозе высказал машинист-инструктор локомотивного депо «Санкт-Петербург-пассажирский» Алексей Кириллов: «В электровозе ЭП2К созданы прекрасные условия для работы. Одно программное обеспечение многого стоит… Микропроцессорные приборы фиксируют все параметры по ходу движения и отражают данные на мониторе, установленном на пульте управления. Теперь в случае сбоя локомотивной бригаде не нужно искать техническую неисправность – о ее причине и местонахождении машиниста проинформирует компьютер».
А вот мнение другого опытного машиниста: «ЭП2К в сто раз лучше других. Очень плавный ход, хорошая шумоизоляция. Для машиниста и его помощника созданы комфортные условия труда – от биотуалета до кондиционера» (Михаил Павлушин, машинист с многолетним стажем, депо Санкт-Петербург ТЧ-8. Статья ЭП2К№150).
Теперь любимец машинистов ЭП2К «служит» в таких фирменных составах, как «Красная стрела», «Две столицы», «Мегаполис», «Гранд экспресс». Машина предназначена для вождения железнодорожных составов на железных дорогах Российской Федерации, в климатических районах с температурой воздуха от –50 °С до +40 °С. Электровоз может эксплуатироваться во всех странах СНГ. Выпуск ЭП2К продолжил концепцию «единой платформы»: на единой экипажной части выпускаются локомотивы разной модификации.
«Сегодня этот электровоз считается лучшим, – признается в своих интервью Анатолий Васильевич, – по своей надежности и по всем другим показателям. Как говорят коллеги, “неубиваемый” электровоз получился. Бывают, конечно, и у него отказы. Нельзя сказать, что он вообще идеальный. Но пока его возможности находятся на очень высоком уровне. Он – воплощение традиций завода, традиций коломенской конструкторской школы. Считаю электровоз ЭП2К прежде всего своим личным делом. И делом моих коллег. Делом всего завода. Я очень тесно занимался его конструкцией. Создавая его, мы пытались применить все, что было нового на тот момент <…> Первые отечественные пассажирские электровозы постоянного тока ЭП2К были созданы в рекордно короткие сроки, особенно если сравнивать с пассажирскими тепловозами ТЭП70. На доводочные работы и запуск тепловозов ТЭП70 в серийное производство потребовалось не менее 15 лет. Первый электровоз ЭП2К был построен в конце 2005 года, и уже в 2006 году был выпущен электровоз ЭП2К №2. С 2005 по 2007 год электровозы прошли полный комплекс испытаний, в том числе и сертификационных. А в 2008 году уже была выпущена установочная партия в количестве 25 локомотивов. В 2009 году завод изготовил 30 электровозов.
Вполне закономерно, что в такие кратчайшие сроки конструкторам было очень трудно все досконально учесть и проработать. Многое корректировалось непосредственно в процессе изготовления и выпуска электровозов. Поэтому ЭП2К №1 вполне можно назвать эксклюзивным. По конструкции он значительно отличается от последующих локомотивов.
Специалисты УГКЛ внимательно следили за эксплуатацией электровозов, собирали и анализировали замечания и предложения эксплуатационных служб железнодорожников. Коллектив проделал огромную работу по доведению характеристик электровоза до сегодняшнего уровня, свидетельствующего о его высокой готовности к эксплуатации. Начиная с 2008 года, мы занимались усовершенствованием конструкции ЭП2К с целью улучшения условий труда машиниста, тех условий, в которых он обслуживает электровоз в эксплуатации. Большая работа была проведена с поставщиками, особенно с поставщиками электрооборудования. Мы добиваемся, чтобы они доводили свою продукцию до требуемого уровня качества, надежности и удобства обслуживания в эксплуатации.
В конструкцию ЭП2К внедрены новые системы: системы автоведения локомотива и климат-контроля. Учитывая жесткие климатические условия Западной Сибири, где работает большинство ЭП2К, усовершенствована система обогрева кабины машиниста. Сегодня наши электровозы работают стабильно. Количество неисправностей, отказов в работе минимально. По рейтингу готовности, проводимому в “Трансмашхолдинге”, наш электровоз занимает первое место».
Дизайн ЭП2К – это особая тема. Внешний вид любого технического устройства, его эстетическая стилистика всегда зависит от его технических особенностей. Идея дизайна не может противоречить требованиям технологов, ходовым качествам машины, влиять на его безопасность. Тем не менее локомотив – это не только техническое, но и в немалой степени художественное произведение. Он олицетворяет силу, скорость, мощь, стремительное движение. Кроме того, поскольку ЭП2К является «новым словом» в локомотивостроении, следовательно, и выглядеть он должен по-новому.
«Я люблю одну шутку, – признается Анатолий Васильевич, – она и сейчас у меня на вооружении. Вот ее суть: конструктор может все нарисовать очень красиво. Но когда на заводе чертежи пройдут согласование с технологами, с металлургами, со всеми специалистами, в итоге опять получается старый добрый ТЭП70».
Эта закономерность имеет объяснение. В создании высокотехнологичного продукта все взаимосвязано. Огромную роль в этом процессе играет оборудование производства, задачи, которые ставятся перед проектировщиками машины, стремление к экономичности производства и эксплуатации, соответствию экологическим нормам. И все эти условия успешной работы необходимо, выражаясь математическим языком, «привести к общему знаменателю». Забота о внешнем виде при таком положении дел отходит на второй или даже на третий план. Однако настоящий конструктор всегда остается отчасти художником.
Даже не искушенный в железнодорожной технике человек легко заметит, что «имидж» электровоза ЭП2К разительно отличается от облика своих предшественников. Чтобы изменить дизайн машины, конструкторы надели на локомотив пластиковую «маску». Вид машины стал более «обтекаемым», более современным, соответствующим стилю Hi-Tech, а окраска его отвечает единому «фирменному» стилю РЖД.
Работа над ЭП2К – особый случай. Коломенцам удалось учесть фактически все замечания железнодорожников. И сегодня у пользователей этой машины фактически нет никаких серьезных нареканий. Как отметил технический директор ОАО «Коломенский завод» Вячеслав Аркадьевич Шелеметьев в своей речи, произнесенной в честь 65-летия Анатолия Васильевича: «Как и положено, лучший подарок ко дню рождения Анатолия Васильевича Подопросветова приготовила его лучшая и, что скрывать, любимая машина – электровоз ЭП2К. По действующим железнодорожным законам средний ремонт на электровозах ЭП2К должен проводиться после пробега 600 тысяч километров. Те наши электровозы, что уже пробежали 600 тысяч километров, удивили железнодорожников: никаких признаков износа для среднего ремонта! Поверьте, не каждая машина способна хотя бы пробежать эти километры. Железнодорожники это знают».
* * *
В 2013 году, специально к 150-летию завода, была выпущена юбилейная почтовая марка. Заводские дизайнеры разработали три варианта сюжета изображения. Но художественный совет выбрал композицию, наиболее полно отражающую юбилейное событие. На марке изображен первый паровоз Коломенского завода, выпущенный в 1869 году, и современный пассажирский тепловоз ТЭП70БС. Право поучаствовать в гашении марки в первый день было предоставлено заместителю директора УФПС Московской области «Почта России» Алексей Васильевичу Федулову и техническому директору ОАО «Коломенский завод» Вячеславу Аркадьевичу Шелеметьеву. Они поставили на юбилейных конвертах с марками свои подписи и штамп гашения. Специально для участия в церемонии гашения марки в Коломну приехали известные филателисты. Они оформляли юбилейные конверты с марками, которые были отправлены коллекционерам всего мира. Путешествие этих писем началось именно в Коломне: филателисты особенно ценят, когда марка, перед тем как оказаться в их альбоме, проходит естественный почтовый путь и «доставляет» адресату печати и штампы разных почтовых отделений.
На юбилейном конверте было размещено цветное изображение центральной заводской площади предприятия и подпись: «Коломенский завод основан в 1863 году». Издательский центр Россвязи выпустил эту марку тиражом 4000 экземпляров. С 15 августа 2013 года они появились в продаже, а в Коломне их можно купить в каждом почтовом отделении.
Выпуск новой марки с символикой Коломенского завода – это некая историческая «метка», которая станет ориентиром для будущих поколений. Изображение на ней тепловоза ТЭП70БС не случайно. Эта машина – одно из лучших достижений коломенских машиностроителей. Она стала решением той серьезной задачи локомотивостроения, которое руководство Коломенского завода поставило перед Анатолием Подопросветовым и его коллегами в начале 2000-х годов. Индекс «БС» машине присвоен в память о заслугах начальника Октябрьской железной дороги, Героя Социалистического Труда Бориса Константиновича Саламбекова. Среди конструкционных особенностей и новых решений, примененных на ТЭП70БС, – высокоэффективный дизель-генератор 2А-9ДГ-01, система энергоснабжения вагонов поезда, микропроцессорная система управления и диагностики МСУ-ТЭ. Машина оснащена экономичным вентилятором охлаждающего устройства, новым пультом управления с улучшенными эргономическими характеристиками и дисплеем, отображающим параметры работы локомотива. Также в локомотиве установлено комплексное устройство безопасности КЛУБ-У, кондиционер в кабине машиниста, высокопрочные лобовые и боковые стекла с электрообогревом, стеклоочистители пантографного типа с электроприводом и многое другое.
Тепловозы ТЭП70БС работают практически во всех климатических поясах России. Они экспортированы в Прибалтику, Белоруссию, Узбекистан.
* * *
В просторном кабинете Анатолия Васильевича находится одна ценная реликвия. Это стол, за которым много лет проработал легендарный конструктор, лауреат Сталинской премии Лев Сергеевич Лебедянский, разработавший локомотив серии «Л». Стол отличается внушительными размерами. Он из той эпохи, когда конструкторам требовались немалое пространство для работы с чертежами. Лев Сергеевич – человек-легенда. В 1956 году он «перевел стрелки» отечественного локомотивостроения, выпустив последний советский паровоз П36–0251 и представив миру первый тепловоз Коломенского завода ТЭЗ-1001. Анатолий Васильевич считает этот стол своим талисманом.
Работа на старейшем заводе России – это большая честь. Она требует огромной ответственности и у рядовых сотрудников предприятия, и у руководителей. Когда-то, в далеком 1869 году, здесь был выпущен паровоз, сила тяги которого составляла всего 3230 кг, а скорость не превышала 20 км/ч. С той поры на Коломенском заводе сменилось несколько поколений замечательных изобретателей, конструкторов, инженеров, технологов, рабочих. И сегодня, глядя на современные электровозы и тепловозы, трудно представить, как выглядел их крохотный предшественник. Преемственность – основа конструкторского ремесла. Если бы научные знания и технический опыт не передавались от одного создателя машин другому, мы бы не могли пользоваться столь быстрым и безопасным железнодорожным транспортом, каковым он является в наши дни.
Специальность конструктора локомотивов отличается многогранностью. Этому специалисту необходимо владеть очень широкой областью знаний, связанной и с механикой, и с электрооборудованием, и с дизелестроением, и с электроникой. Но объять необъятное невозможно! Следовательно, огромное значение для успешной деятельности команды конструкторов имеет профессионализм коллектива, сформированного вокруг руководителя. В чем заключен секрет успешного руководства высококвалифицированными специалистами?
Анатолий Васильевич считает, что обстановка в коллективе конструкторов должна быть творческой: строгость уместна только там, где она необходима.
«Главное – ни на кого не давить, – говорит он. – Необходимо дать человеку возможность подумать, высказать свое мнение, а потом посмотреть, насколько оно стыкуется с твоим видением. Творческую дорогу приказами не вымостишь. Конструктор может долго думать, но потом все-таки находит решение. Нам не раз приходилось и в процессе проектирования что-то переделывать. Это нормальная ситуация. Сегодня думаешь: так можно сделать. Завтра находишь лучшее решение».
Как не раз отмечали коллеги Анатолия Подопросветова, главный конструктор по локомотивостроению Коломенского завода готов начать проект с нуля. Он не боится взяться за новое дело, за реализацию малоизученного проекта или вообще начать решать абсолютно новую задачу. Приняв должность ведущего инженера, он сразу включился в работу по созданию скоростного пассажирского тепловоза ТЭП80. И далее было немало выдающихся проектов, которые он начал фактически с чистого листа.
Сдав в эксплуатацию машину, Анатолий Васильевич не перестает интересоваться ее дальнейшей судьбой. Он поддерживает связь с машинистами, начальниками депо и железных дорог. Внимательно прислушивается к их замечаниям, наблюдениям, просьбам. Если есть такая необходимость, может направить специалистов УГКЛ в помощь железнодорожникам.
Когда Анатолий Васильевич занял пост главного конструктора, в его распоряжении оказалось 200 человек! Огромный коллектив… Индивидуального опыта и собственных знаний для руководства таким коллективом, конечно, недостаточно. И Анатолий Подопросветов считает большой удачей, что его ближайшими помощниками стали высококлассные специалисты, готовые оказать поддержку. Руководитель УГКЛ высоко ценит своих коллег, и они отвечают ему взаимностью. О внимательном отношении главного конструктора к своим подчиненным говорит многое. Например, он всегда лично поздравляет своих коллег-именинников. На его столе лежит листок с указаниями дат их рождения. Если у кого-то юбилей, значит, букет из рук главного конструктора юбиляру обеспечен. В этом отношении шеф не обходит своим вниманием никого – ни заместителей, ни рядовых сотрудников.
Одна из главных особенностей работы конструкторского отдела заключается в том, что она не статична, а динамична. Поэтому главный конструктор должен личным примером мотивировать своих коллег работать, как говорится, «на опережение». Жизненный цикл современного электровоза, например, составляет 33 года. Но уже сегодня устанавливают планку в 40 лет. При этом в первоначальном виде электровоз уже не будет эксплуатироваться: постоянно появляются новые аппараты, новые технические решения, новые приборы, связанные с безопасностью движения, новые тормозные приборы. Следовательно, главному конструктору и его коллегам необходимо предусматривать все направления технического совершенствования, которое ждет машину в будущем. Это довольно сложная задача, но она должна решаться.
С такими же требованиями конструкторы локомотивов подходят и к разработчикам комплектующих изделий: любая часть конструкции должна с минимальными затратами подходить к нескольким машинам.
Рентабельность производства и эксплуатации машины – еще одна сверхзадача конструкторов. Можно создать суперсовременный, супермощный, но при этом неимоверно дорогой локомотив. Такой результат неприемлем. Перед тем как приступать к проектированию, конструкторы должны просчитать стоимость всего жизненного цикла машины.
Человек, далекий от железнодорожного машиностроения, может удивиться: «Локомотив ведь не космический корабль. Неужели его производство настолько сложно?»
Конечно, локомотив – не космический корабль. Но машины, летающие за пределами земной атмосферы, все-таки разовые, а не серийные изделия. Помимо этого, в зоне ответственности их создателей – десяток жизней, а в зоне ответственности конструкторов локомотивов – постоянно десятки тысяч!
Неслучайно специалисты УГКЛ Коломенского завода пристально следят за всеми инновациями в сфере локомотивостроения, перенимают их и применяют в практической деятельности. В 2008 году группа молодых талантливых специалистов этого подразделения одержала победу в конкурсе 3D-моделирования, организованного компанией АСКОН. Победив в этом престижном состязании, они продемонстрировали эффективность и перспективность применения программ 3D-моделирования в сфере конструирования железнодорожных машин. Проект команды УГКЛ был признан лучшим из семидесяти работ, представленных на конкурс! На суд компетентного жюри сотрудники из отдела Анатолия Васильевича представили трехмерную модель грузового тепловоза 2ТЭ70 с большим количеством деталей. Кроме диплома и Кубка победителей, команда получила ценный приз: 3D-манипулятор – специальный пульт управления программами трехмерного моделирования – и рабочую станцию нового поколения ARBYTE специально для работы в программах 3D-моделирования. Неплохой «улов» для родного предприятия, не так ли?
* * *
Конструктор локомотивов – специальность уникальная. А руководитель конструкторов локомотивов – специальность уникальная, универсальная и ответственная одновременно. Его работа всегда на виду, всегда под прицелом миллионов глаз. Неудивительно, что в ней не бывает выходных: она забирает фактически все время – и рабочее, и личное. График ежедневной работы – с восьми утра до позднего вечера. Если новые поколения не сформируют таких же ответственных, образованных, креативных, деятельных и тактичных руководителей, как Анатолий Васильевич Подопросветов, российская промышленность, пожалуй, не сможет удержаться на конкурентоспособном уровне.
«Если целенаправленно следовать поставленной задаче, – размышляет Анатолий Васильевич, – мы можем создавать такие машины, что их производство и эксплуатация никак не будут зависеть от курса валют. Все возможно. Но для этого надо заинтересовать специалистов. Необходима поддержка убедительной мотивации молодых специалистов».
Анатолий Васильевич знает, о чем говорит. Вряд ли кто лучше него понимает проблематику воспитания и поддержки новых конструкторских кадров. Пока что на смену опытным специалистам приходит недостаточно новичков. Да и учить их зачастую некому. Вторая проблема, если говорить о локомотивостроении, – это дефицит профильных специалистов. Чтобы спроектировать тележку для локомотива, надо, например, владеть теорией взаимодействия колеса с рельсом. А таких крупных специалистов сегодняшняя высшая техническая школа практически не выпускает.
«К сожалению, – сетует Анатолий Васильевич, – наше дело развивается и оживляется только там, где стимулируется. А это происходит не везде. Хотя работы очень много. И особенно в отечественном локомотивостроении. А ведь мы обладаем очень богатым научным потенциалом и опытом нескольких поколений конструкторов и изобретателей.
Но в стране все время что-то происходит: то перестройка, то революция… Из-за этого наблюдается замедление. Хотя еще недавно мы демонстрировали всему миру колоссальные результаты. Возьмите хотя бы высокоскоростной электропоезд ЭР200. Такого уровня поезд наша страна сделала чуть ли не первой в мире! Но в итоге мы сильно отстаем по высокоскоростному транспорту. Была остановлена работа над поездом “Сокол”. Разработка и создание новых качественных машин решается комплексно во взаимодействии нескольких отраслей. А это уже государственная задача».
Творческая заинтересованность – главный стимул деятельности успешного конструктора и изобретателя. Профессиональный путь Анатолия Васильевича – еще одно яркое подтверждение этой истины.
«Когда поручается новая работа, то появляется какой-то азарт, – признается Анатолий Подопросветов в одном из своих интервью, – желание обязательно попытаться сделать. Даже если это делать очень трудно! Такая работа всегда творческая, всегда активная, с ощущением, если хотите, счастливого предчувствия, что истина где-то рядом. Когда чувствуешь это кожей, и работать очень интересно. Знаю, что не у всех это бывает. Жаль! Когда человек расценивает свою работу как обязанность – вот, надо работать, надо жить, – это один подход. А когда для человека материальная сторона дела (да, важнейшая грань нашей жизни!) все-таки не главная, когда в нем натянута пружина творчества и он увлечен своей работой, тогда и получается что-то дельное, оригинальное».
Наверное, эти слова и являются ключом к успеху в любой области человеческой деятельности. Материальные ориентиры неустойчивы – они склонны меняться. Зато навсегда остается вклад в общее дело, результат участия в творческом процессе, которое, как эстафетная палочка, переходит от предшественников последователям. Глядя на результаты работы Анатолия Васильевича, легко сделать вывод: быть счастливым человеком – значит, четко понимать свое предназначение, следовать ему и видеть конечные результаты своей работы.
Особое мнение: Анатолий Подопросветов
Главная задача конструктора – создавать новую технику. Но делая что-то новое, нельзя забывать о том, что техника должна быть современной длительный период. Надо выбирать такие технические решения, которые позволяли бы машине не только сейчас показать себя, но и обеспечить ее современность на много лет вперед. Кроме того, необходимо делать такую конструкцию, которая позволила бы проводить модернизацию с минимальными затратами, с тем чтобы не отставать от развития техники (а она сейчас развивается очень быстро), которую можно будет устанавливать на локомотив в течение всего его жизненного цикла. Мне интересно создавать что-то новое. Когда проходит этот период, как-то грустно становится. Хотя создать что-то новое – это полдела. Ведь надо этому новому еще и жизнь обеспечить! Это рутинная работа. Но такова доля конструктора. Зато удачный результат окупает интеллектуальный и волевой вклад, какими бы внушительными они ни были.
* * *
Анатолий Васильевич Подопросветов (1947 г. р.) – главный конструктор по локомотивостроению ОАО «Коломенский завод» (с 1994 года). Принимал участие в создании пассажирского тепловоза ТЭП80, на котором был установлен абсолютный мировой рекорд скорости. Под его руководством выпущены: магистральный пассажирский тепловоз ТЭП70БС мощностью 4000 л. с. с системой энергоснабжения вагонов поезда; пассажирский тепловоз ТЭП70У; магистральный грузовой тепловоз 2ТЭ70 мощностью 3000 кВт в секции; первый отечественный магистральный пассажирский скоростной электровоз переменного тока ЭП200, первый отечественный магистральный пассажирский электровоз постоянного тока ЭП2К.
Анатолий Васильевич Подопросветов сотрудничает с научно-исследовательскими и отраслевыми учебными институтами РЖД, локомотивными депо и ремонтными заводами.
В 1995 году за создание высокоскоростного магистрального пассажирского локомотива ТЭП80 с уникальной экипажной частью ему была присуждена Государственная премия Российской Федерации. Анатолий Васильевич Подопросветов – автор нескольких научных трудов, многочисленных публикаций, 13 изобретений, участник международных конференций, лауреат международных и российских выставок, обладатель Серебряной медали ВДНХ СССР, медали «Лауреат ВВЦ РФ», медали «В память 850-летия Москвы», обладатель звания «Заслуженный машиностроитель Российского Федерации», Почетных знаков «Почетный железнодорожник», «За заслуги перед Московской областью», «За заслуги перед городом Коломной»; дважды награжден именными часами МПС РФ, награжден Благодарственным письмом Государственной думы.
1 августа 2007 года в рамках празднования Дня железнодорожника президент ОАО «РЖД» В. И. Якунин вручил главному конструктору по локомотивостроению ОАО «Коломенский завод» Анатолию Васильевичу Подопросветову за большой вклад в развитие железнодорожной отрасли страны и за создание нового пассажирского электровоза постоянного тока ЭП2К Почетный знак «За заслуги в развитии ОАО “Российские железные дороги”» I степени.
3 ноября 2007 года в Кремле президентом Российской Федерации В. В. Путиным был подписан Указ о награждении главного конструктора по локомотивостроению Анатолия Васильевича Подопросветова Орденом Дружбы за большой личный вклад в развитие отечественного машиностроения, достигнутые трудовые успехи и многолетнюю добросовестную работу. Вручение награды состоялось в том же зале, где в 2003 году президент В. В. Путин проводил совещание, посвященное развитию локомотивостроения.
Перечень объектов интеллектуальной собственности, автором которых является А. В. Подопросветов
В авангарде российской промышленности
История Коломенского машиностроительного завода, связавшая уже три века, богата событиями и достижениями. Это старейшее предприятие России основано военным инженером Амандом Егоровичем Струве еще в далеком 1863 году. Первыми изделиями коломенского производства стали речные мосты из металлоконструкций собственного изготовления. Железнодорожные и пешеходные мосты, выпущенные «Заводом инженеров братьев Струве», были сооружены в Петербурге, Москве, Киеве, Твери, Смоленске, Муроме и в других крупных городах России. Но выпуск мостов стал не единственным направлением работы предприятия. Уже через два года после закладки завода в его цехах началось производство железнодорожных вагонов.
Благодаря грамотному руководству и выгодному географическому расположению Коломенский завод развивался стремительно. Уже в начале 1865 года на территории завода имелось девять производственных зданий, численность рабочих составляла 235 человек. За считанные годы завод превратился в многопрофильное машиностроительное предприятие. В 1867 году по объему производства и численности рабочих завод братьев Струве занимал вторую позицию в европейской России, уступая лишь Путиловскому заводу в Петербурге.
В 1872 году завод стал называться «Акционерное общество Коломенского машиностроительного завода». К этому моменту его развитие достигло грандиозных масштабов: завод выпускал мосты и вагоны, а с 1869 года производил паровозы. С 1865 по 1871 год на Коломенском заводе было построено 3313 вагонов (19 % всех российских вагонов), изготовлено 67 паровозов (57 % паровозов отечественного производства).
Не прошло и десяти лет со дня основания завода, как слава о его продукции распространилась по всему миру. В 1873 году паровоз 1–2-0, тип 6, получивший имя «Коломна», был продемонстрирован на Всемирной выставке в Вене. Экспонаты выставки привлекли в столицу Австро-Венгрии огромное количество предпринимателей. Несмотря на серьезную конкуренцию, возникшую между участниками, паровоз «Коломна» получил высшую награду – Почетный диплом. Продукция завода была признана и высоко оценена. Но это было лишь начало яркого, насыщенного пути…
В 1870 году на торгово-промышленной ярмарке в Санкт-Петербурге Коломенский завод был награжден высшей наградой – Государственным гербом. Затем еще двумя Государственными гербами: на торгово-промышленных ярмарках в Москве (в 1882 году) и Нижнем Новгороде (в 1896 году).
Объемы производства Коломенского завода росли быстро. В какой-то момент предприятие начало испытывать дефицит металла. В 1873 году для обеспечения производства достаточным количеством прокатного сортового и листового железа и стальной болванки Обществом Коломенского завода был приобретен Кулебакский горный завод, расположенный в Алдатовском уезде Нижегородской губернии, в 43 километрах от Мурома. А для доставки металла коломенцы построили в 1878 году речной пароход «Кулебаки». Большое количество заказов на суда подобного типа побудили правление основать судостроительное производство, за время существования которого было построено 128 пароходов.
Несмотря на грянувший в 1882 году экономический кризис, вызванный очередной русско-турецкой войной, и смерть одного из учредителей, Густава Егоровича Струве, завод в конце XIX века сумел не только сохраниться, но и увеличить объем и ассортимент выпускаемой продукции. В 1882 году началась постройка локомобилей, а в 1883-м – сельскохозяйственных машин и орудий (паровые и конные молотилки, сеялки, соломорезки, веялки, конные приводы и т. п.). С 1884 года стартовало производство пассажирских вагонов и торфяных машин.
Кроме того, Аманд Егорович Струве успешно реализовал проект оснащения городской железной дороги новым видом транспорта – трамваем на электрической тяге. 1 июня 1892 года в Киеве, в присутствии многочисленной публики, от Царской площади до Александровской проехал первый российский электрический трамвай. Трамвайное сообщение связало центр Киева и его пригородные районы. Чуть позже коломенские трамваи начали работать в Москве, Санкт-Петербурге, Одессе, Воронеже.
В 1895 году Коломенский завод удачно выполнил необычный заказ для Рязанско-Уральской железной дороги – изготовил специальный служебный поезд, оборудованный электрическим освещением. Поезд состоял из салонного, директорского, служебного, столового вагонов и вагона-электростанции. На следующий год был построен вагон-салон для великого князя Сергея Михайловича.
В 1900 году на Всемирной выставке в Париже Коломенский завод был награжден высшей наградой Grand Prix сразу за несколько достижений: пассажирский пятиосный паровоз «Компаунд» с тремя спаренными осями, приспособленный к отоплению нефтью; товарный четырехосный узкоколейный паровоз для подъездных путей; пассажирский вагон 1-го класса, пассажирский вагон 2–3-го классов; торфяной пресс.
К началу XX века территория Коломенского завода занимала площадь в 60 гектаров. Численность персонала составляла 7460 рабочих и 400 служащих. Производством ежегодно выпускалось до 220 паровозов и до 150 пассажирских вагонов, около 1800 товарных вагонов и 200 вагонов-цистерн. Развивалось производство металлоконструкций мостов, пароходов, ледоколов, землечерпательниц, локомобилей, торфяных прессов и других необходимых для промышленности и сельского хозяйства России изделий.
В конце XIX – начале XX века «Акционерное общество Коломенского машиностроительного завода» столкнулось с энергетической проблемой. Паровые машины уже не могли в полной мере обеспечить необходимые объемы энергопотребления. Начиналась эпоха новых мощных двигателей, которым предстояло вывести мировые технологии на новый, более продуктивный, качественно иной уровень.
В 1899 году в Санкт-Петербурге на заводе братьев Нобелей был построен опытный образец дизельного двигателя, работающий на сырой нефти. Обнаружив большие перспективы технической новинки, владельцы и руководители Коломенского завода приняли историческое решение об организации на предприятии производства дизелей. Первый дизель был изготовлен в 1903 году. Через некоторое время Коломенский завод стал крупнейшим предприятием в стране по их производству: инженеры нашли способ использования дизеля в качестве силовой установки для речных и морских судов.
В 1907 году на предприятии был построен первый в мире теплоход «Коломенский дизель», после чего завод стал ведущим российским предприятием по теплоходостроению. Из Коломны, живописного старинного русского города, начались поставки дизелей и дизельных кораблей для военно-морского флота Российской империи.
В 1916 году завод торжественно отметил выпуск 5000-го паровоза (тип 86). Машина была построена по заказу военного министерства и направлена на фронт для обслуживания военно-полевых дорог. Создание этого паровоза стало своеобразным рекордом коломенцев: они первыми в России сумели продемонстрировать столь впечатляющий результат – выпуск пяти тысяч паровозов! В честь признания заслуг предприятия с высочайшего разрешения этот паровоз был украшен изображением императорского вензеля.
Руководители и акционеры Коломенского завода в своей деятельности ориентировались не только на приумножение капитала. Развитие культуры, поддержка духовной и повышение уровня социальной жизни трудящихся имели для них огромное значение. Правление щедро выделяло деньги на поддержку творчества рабочих: при заводе были организованы музыкальные коллективы; построен театр, на сцене которого блистали звезды, прославленные на всю Россию.
К концу XIX века социальная политика Коломенского машиностроительного завода имела массу направлений: создание заводского училища, организация заводской больницы и родильного отделения при больнице, строительство столовой, строительство жилья для рабочих и мастеровых и многие другие направления. Социальное развитие и по сей день остается фундаментом деятельности завода.
Несмотря на все тяготы, обрушенные на страну Гражданской войной и последовавшей за ней разрухой, завод не прекратил своей работы. Уже летом 1918 года на завод пришло подтверждение от Главного военно-технического управления на большой старый заказ подвижного состава, находившийся в работе.
После Гражданской войны Коломенский завод быстро восстановил свой былой уровень производства. Наряду с изготовлением новых паровозов в цехах предприятия началось осуществление мелкого и среднего ремонта подвижного состава, возобновилось дизеле– и теплоходостроение. В 1920-е годы, помимо восстановления производства железнодорожного транспорта, на заводе был освоен выпуск повсеместно востребованной сельскохозяйственной техники, трамвайных моторных вагонов, снегоочистителей, вагонеток.
Не отставали от локомотивостроителей и производители дизелей. Например, уже в 1926 году Коломенский завод изготовил первый двухтактный дизельный двигатель 32-П мощностью 550 л. с. для подводной лодки.
С начала 1930-х годов, не снижая темпов выпуска паровозов и дизелей, заводчане взялись за разработку и производство революционно-новых для России машин – тепловозов и электровозов. Первый тепловоз мощностью 600 л. с. был построен в 1930 году. Он был оборудован электрической передачей и предназначался для маневровой работы на крупных станциях. Первый советский грузовой электровоз ВЛ19В был выпущен в 1932 году совместно с заводом «Динамо». В 1933 году завод первым в стране освоил серийное производство магистральных тепловозов. В 1934 году коломенцы построили пассажирский электровоз серии ПБ. За создание и освоение новых машин в 1939 году завод был награжден орденом Ленина.
Вероломно начавшаяся Великая Отечественная война нанесла по Коломенскому заводу, как и по многим другим советским предприятиям, сильнейший удар. Однако старинный крупный завод, имеющий стратегическое значение для страны, выстоял. В первые месяцы войны основная часть завода была эвакуирована в Киров. Там в ограниченные сроки было налажено производство военной техники: танков, гвардейских реактивных минометов «Катюша», самоходных артиллерийских установок. Оставшиеся в Коломне работники ремонтировали военную технику. Они также освоили постройку передвижных платформ для зенитных орудий, построили два бронепоезда, наладили производство многочисленных видов боеприпасов и снаряжения.
В военные годы завод выполнял крупные заказы советских металлургических комбинатов: производил коксовыталкиватели, оборудование для доменных печей, чугуновозы, шахтные подъемные машины, конверторы. Для восстановительных работ на освобожденных территориях изготавливались дизель-молоты, запасные части для электростанций.
В 1943 году на предприятии возобновились паровозостроение и дизелестроение. За успешное выполнение важных заданий по выпуску боеприпасов и металлургического оборудования в 1945 году завод был награжден орденом Трудового Красного Знамени.
После войны ослабевшая советская промышленность остро нуждалась в пополнении своего железнодорожного парка простыми в управлении, экономичными, легкими грузовыми локомотивами. И в 1945 году был построен такой паровоз, получивший символичное название «Победа». В честь своего создателя, главного конструктора завода Льва Сергеевича Лебедянского, этому паровозу была присвоена серия «Л».
Вслед за Коломенским заводом выпуск машин серии «Л» начали еще несколько крупнейших советских производителей. Технические преимущества этих локомотивов очевидны: при мощности 2200 л. с. эти машины развивали скорость до 80 км/ч и были гораздо экономичнее всех грузовых паровозов. Появление на железных дорогах паровозов этой легендарной модели позволило значительно повысить скорость движения составов, увеличить пропускную способность железных дорог. Сегодня паровоз-памятник серии «Л» украшает Бульвар Лебедянского в городе Коломна.
Хотя объем производства паровозов и рос быстрыми темпами, однако транспорт не справлялся с интенсивно увеличивающимся грузопотоком. Паровозы при всех своих достоинствах имели еще и ряд недостатков – прежде всего низкий КПД. Большая часть энергетической отдачи паровоза, как говорят конструкторы, уходила «в трубу», а это в условиях динамично развивающейся индустрии было совершенно неприемлемо. Тем не менее за 88 лет паровозостроения на Коломенском заводе было создано около 200 типов паровозов в количестве 10 420 штук. И эти цифры вызывают восхищение!
В 1956 году на Коломенском заводе началась эра тепловозостроения: из ворот завода вышел грузовой тепловоз ТЭЗ, созданный по чертежам Харьковского завода им. Малышева. В 1958 году в Коломне был построен грузовой тепловоз ТЭ50 собственной конструкции с дизелем собственной разработки. Это событие можно считать «переломным», так как именно с него началась разработка и производство новых типов дизелей и тепловозов исключительно собственной конструкции. В то же время на предприятии были построены первые в стране газотурбовозы и начались работы по созданию передвижных дизельных электростанций.
В 1959 году Коломенский завод, благодаря своим достижениям, был определен головным предприятием по разработке и выпуску пассажирских тепловозов. В 1960 году коломенцами был построен пассажирский тепловоз ТЭПб0. Создатели этого первого отечественного скоростного локомотива учли все новейшие достижения в области локомотивостроения. Новый тепловоз с дизель-генератором 11Д45 мощностью 3000 л. с. предназначался для вождения пассажирских поездов весом 600–1000 тонн со скоростью до 160 км/ч.
Коломенские дизелисты тоже успешно работали. В 1961 году дизель мощностью 3000 л. с., установленный на тепловозе ТЭПб0, был отмечен на ВДНХ золотой медалью.
В середине 1960-х годов руководство завода приняло решение приступить к созданию среднеоборотных четырехтактных дизелей Д49 модульной конструкции для тепловозостроения, судостроения, электростанций, большегрузных самосвалов. Это решение полностью соответствовало духу того времени – в мировом и отечественном дизелестроении освоение модульности и унификации являлось приоритетной задачей.
Основой для создания нового поколения отечественных тепловозов стали разработка и производство перспективного ряда дизелей Д49. В начале 1970-х годов был построен пассажирский тепловоз ТЭП70 мощностью 4000 л. с. в одной секции. Тепловозы ТЭП70, серийно выпускавшиеся с 1988-го по 2006 год, являются своеобразной визитной карточкой Коломенского завода. Они и сегодня эксплуатируются на неэлектрифицированных участках железных дорог России и стран ближнего зарубежья.
В 1975–1977 годах завод выпустил два опытных образца пассажирского тепловоза ТЭП75 мощностью 6000 л. с. в одной секции, а в 1988–1989 годах появились опытные восьмиосные тепловозы ТЭП80 с такой же мощностью в одной секции и оригинальной конструкцией четырехосной тележки.
В катастрофические для отечественной экономики 90-е годы научно-исследовательская и производственная работы на заводе не прекращались. В соответствии с федеральной программой «Разработка и производство пассажирского подвижного состава нового поколения на предприятиях России» в 1997 году завод изготовил два опытных образца пассажирского электровоза переменного тока ЭП200 мощностью 8000 кВт и скоростью 200 км/ч, которые стали первыми пассажирскими скоростными электровозами отечественного производства.
И в эти же годы по инициативе завода была начата ремоторизация тепловозного парка с заменой физически и морально устаревших двигателей на более экономичные и надежные Д49 с продлением срока службы тепловозов на 15–20 лет.
В новейшие времена на предприятии освоено производство новых локомотивов, таких как: пассажирские тепловозы ТЭП70У и ТЭП70БС, первый в России магистральный грузовой тепловоз 2ТЭ70, первый отечественный пассажирский электровоз постоянного тока ЭП2К.
Особая страница новой истории Коломенского завода – производство уникальных сверхсовременных дизельных двигателей, дизель-дизельных, дизель-генераторных установок, использующихся для оснащения атомных станций, мощных подводных лодок, военных кораблей. Создатели этих высокотехнологичных устройств за свои достижения неоднократно становились лауреатами самых престижных государственных премий. Параллельно с выпуском серийной продукции продолжаются работы по созданию новых и совершенствованию перспективных модификаций дизельных двигателей.
С 2005 года завод входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг». С 2011 года ОАО «Коломенский завод» принимает участие в реализации федеральной целевой программы «Национальная технологическая база» по теме: «Создание и организация производства в Российской Федерации в 2011–2015 годах дизельных двигателей и их компонентов нового поколения». В рамках этой программы проводятся работы по созданию многоцелевого дизеля мощностью до 10 000 л. с. для стратегических отраслей: ОАО «РЖД», военно-морского флота, атомной энергетики.
История Коломенского завода продолжается. У этого предприятия большое будущее. В дореволюционный период деятельность завода была трижды отмечена Государственными гербами – высшей государственной наградой. В советский период Коломенский завод награжден тремя орденами: Ленина (1939 год), Трудового Красного Знамени (1945 год), Октябрьской Революции (1971 год).
Могли ли основатели завода, братья Струве, предвидеть, чем обернется их промышленный проект, который был осуществлен в середине XIX века? Войны, революции, экономические кризисы не смогли расшатать это легендарное производство. Оно всегда занимало и продолжает занимать почетное место среди лидеров отечественной промышленности. Основные направления Коломенского завода – дизелестроение и локомотивостроение – по-прежнему активно развиваются, демонстрируя большие перспективы российского научно-технического комплекса.
Глава 3. За державу не обидно. Алексей Юрьевич Колесин
Первое, что привлекает внимание в кабинете Алексея Юрьевича Колесина, – портрет персонажа культового художественного фильма. Этот колоритный киногерой знаком сразу нескольким поколениям. В его образе воплощены одновременно и сила характера, и волевая мощь, и душевная горечь, вызванная непростой, ухабистой историей Отчизны. Имя персонажа – Павел Артемьевич Верещагин. Ему, бывалому таможеннику из фильма «Белое солнце пустыни», блестяще сыгранному Павлом Борисовичем Луспекаевым, принадлежит крылатая фраза: «Я мзду не беру: мне за державу обидно». Хотя портрет висит не на самом видном месте, где обычно принято помещать изображения первых лиц государства, тем не менее эта деталь здесь значимая: пронзительный взгляд героя, устремленный из-под хмуро сведенных бровей, настраивает посетителя на откровенную беседу или, как говорится, на «разговор начистоту».
Алексей Юрьевич Колесин не совсем похож на «классического» начальника. Точнее, совсем не похож. Он больше напоминает экспериментатора, находящегося в постоянном творческом поиске. Однако это впечатление не дает исчерпывающего представления о главном конструкторе Специального конструкторского бюро Метровагонмаша. Несмотря на свою демократичность в общении, умение остроумно пошутить и высказать оригинальное мнение, Алексей Колесин обладает очень глубоким чувством личной ответственности. А иначе и быть не может, потому что метро было и остается областью, где технические риски доведены до предела. Это связано и с самой структурой подземного транспорта, и с огромным объемом пассажиропотока, который увеличивается с каждым годом.
«Работа в конструкторском подразделении по направлению “Метро”, – убежден Алексей Колесин, – влечет за собой колоссальнейшую ответственность. Эта деятельность связана не только с человеческой ответственностью, но и с прокурорской. Молодого специалиста, который устраивается к нам на работу, мы спрашиваем: “Ты готов через три года отвечать за жизнь детей, входящих в вагон, который ты спроектировал?” Далеко не все принимают такую психологическую нагрузку. В работе метрополитена любой нюанс может иметь чрезвычайные последствия. Психологически это понимание выдержать очень непросто. У нас работают только те, кто хочет стать реальными профессионалами. А не те, кто стремится сорвать в ближайшие три-четыре года деньги. Остаются те, кто готовы учиться до конца жизни».
Алексей Колесин – потомственный технический специалист. Когда-то, в начале тридцатых годов, его дед Матвей Сысоев участвовал в строительстве первой линии московского метро. Отец Алексея Юрьевича, Юрий Владимирович Колесин, известный ученый, удостоенный звания лауреата Государственной премии, возглавлял отделение динамики и прочности во ВНИИ железнодорожного транспорта. Кандидат технических наук, Юрий Колесин начал свой путь с лаборанта, а закончил начальником отдела динамики и прочности. Фактически все локомотивы, что производились в СССР и поставлялись из Чехословакии во второй половине XX века, были связаны с его работой. Он принимал новые машины и испытывал их на прочность. В детстве Алексей довольно часто посещал вместе со своим отцом экспериментальное кольцо ВНИИЖТ в Щербинке. Там испытывались новые электровозы и тепловозы. Поэтому не удивительно, что, когда настал момент выбора жизненного пути, Алексей уже четко представлял, по какой дороге пойдет.
«У меня вся семья – железнодорожники, – признается Алексей Колесин, – и отец, и мама, и сестра – все работали во ВНИИЖТе. Отец был крупным ученым, который вывел и основы прочности железнодорожного транспорта, и законы “усталости” подвижного состава. Я вырос в семье ученых, но пошел не во ВНИИЖТ, а на Мытищинский завод – работать конструктором. Когда-то давным-давно мы с отцом упорно пытались сконструировать движущуюся модель железной дороги, хотели воплотить мечту любого мальчишки. Но в силу того, что папа был очень сильно занят, работа так и не была завершена. Зато сейчас я полностью могу посвятить себя железнодорожным технологиям, продолжая начатое с отцом дело».
Техническое конструирование было не единственным интересом школьника Алексея Колесина: он активно занимался спортом, добившись на серьезных соревнованиях немало наград. Алексей в свое время был чемпионом Москвы сразу по двум видам спорта – по дзюдо и самбо. Занятия единоборствами не могли не заложить в будущем конструкторе характер победителя. Хотя дзюдо – индивидуальный вид спорта, борцы всегда выступают командой. Однако, оказавшись на татами, спортсмен все-таки остается один на один с противником, и то, что произойдет дальше, зависит только от его готовности, от его понимания ситуации, от его оценки своих сил и сил соперника. Это положение очень сильно напоминает ежедневную, хотя и рутинную, но очень ответственную работу главного конструктора – человека, в конечном счете отвечающего за все.
В МИИТе Алексей обучался в специальной «21 группе», в которую входили будущие специалисты по проектированию. Из тридцати человек, набранных в эту группу, в ее составе институт закончили только семнадцать. Отбор в «21-ю» был очень серьезный, и обучение будущих конструкторов тоже отличалось глубоким, фундаментальным подходом. В группе занимались самые одаренные, самые увлеченные техникой студенты, можно сказать, «одержимые» в самом хорошем смысле этого слова.
«В программу института входили дисциплины, которые не вызывали у меня восторга, – вспоминает Алексей Колесин, – в основном, гуманитарного плана. Политически окрашенные. Исторический материализм, научный коммунизм. За научный коммунизм, вы не поверите, мне поставили “отлично”. Дело в том, что во время одного из наших посещений колхоза меня попросили прочитать селянам лекцию про НЛО. Я не помню, что я тогда рассказывал в клубе, но в итоге преподаватели были в восторге. Наверное, то, что я поведал про инопланетян, совпадало с официальной атеистической точкой зрения. Потом меня очень сильно благодарили».
* * *
На Метровагонмаш Алексей Колесин попал в самое «удачное» время, в 1985 году, когда руководство страны дало «отмашку» началу перестройки. Он появился на заводе в те дни, когда начиналась эпоха, пустившая локомотив истории огромной страны под откос. Но увлеченного и преданного своему делу специалиста не очень беспокоила катастрофичность ситуации, вызванная объективными политико-экономическими причинами. Мощная творческая энергия, как известно, помогает энтузиастам своего дела работать в любых условиях. «Мне было очень, очень, очень интересно, – объясняет суть своей профессиональной мотивации Алексей Колесин, – мне и сейчас не менее интересно, чем тогда, в середине восьмидесятых».
Начало трудового пути молодого конструктора совпало с вводом в производство модернизированных вагонов 81–717.5 (головной)/714.5 (промежуточный), называемых в народе «Полосатики». Эти знаменитые вагоны и сегодня активно эксплуатируются в московском, питерском метрополитенах и в «подземках» других стран. После окончания МИИТА двадцатидвухлетний Алексей Колесин был принят в отдел главного конструктора прославленного вагоностроительного завода на должность инженера-конструктора.
Вагоны 81–717/714 – первые в истории отечественного метровагоностроения вагоны без буквенного обозначения. Вагоны серии 81–717 – головные с кабинами управления, а вагоны 81–714 – промежуточные без кабин управления. Оба вида вагонов являются моторными. Их новая электрическая схема обеспечила снижение расхода электроэнергии на 5–6 %. Вагоны отличаются принципиально новыми архитектурой и интерьером вагонов, усовершенствованной конструкцией тележки. Головной вагон оснащен модернизированным пультом управления.
На заводе Алексей оказался в очень хорошей среде талантливых инженеров. Опытные специалисты увидели в новичке человека заинтересованного, обладающего серьезным теоретическим багажом. Как и всем выпускникам технического вуза, ему хотелось применить полученные знания немедленно и сразу. И такую возможность Алексею предоставили. Впечатления, полученные от первых дней работы, главный конструктор описывает так:
«Я считаю, мне реально повезло. И, собственно, мои впечатления и позволяют мне сегодня создавать молодежи условия, которые талантливым ребятам, безусловно, помогают раскрываться. А талантливых ребят у нас хватает. Есть действительно самородки, которых мы здесь “граним”. Я искренне верю, что у нашей отрасли есть будущее».
Среди своих наставников, проводников в профессиональный мир Алексей Колесин называет главного конструктора СКБ-метро Владимира Дмитриевича Завьялова, главного конструктора СКБ-метро Валентина Николаевича Смирнова, главного конструктора ОКБ-40 Вячеслава Васильевича Егоркина, заместителя главного конструктора ОКБ-40 Алексея Ивановича Грицаева. Но, как известно, хороший конструктор учится всегда, независимо от достигнутых успехов. Без обучения, без освоения новых технологий, нового программного обеспечения конструкторская работа начнет пробуксовывать. Недаром, принимая на работу нового сотрудника, Алексей Колесин всегда у них интересуется: «Ребята, вы готовы учиться всю жизнь?»
* * *
Открытия, изобретения, гениальные конструкторские решения давно не «падают на голову», подобно Ньютонову яблоку. В наше время, когда научно-технический прогресс поднялся до головокружительных высот, для открытий необходима долгая, скрупулезная работа. И каким бы талантливым интуитом ни был ученый, без основополагающих знаний его открытия будут не просто ошибочны, но и опасны.
«Изобретатель без конструкторской и инженерной базы, – считает Алексей Колесин, – это “разговор ни о чем”. У изобретателей без научно-технического образования нет структурного подхода к пониманию задачи и ее выполнению. Им даже невозможно ничего объяснить. Но с другой стороны, хороших конструкторов, которые являются одновременно и выдающимися изобретателями, – единицы. Я имею в виду конструкторов, осмысливающих, принимающих технические решения и при этом генерирующих некие прорывные идеи. Таких специалистов действительно единицы. Но они в нашем конструкторском отделе есть. И я ими горжусь. Эти люди понимают, что такое структурный подход, почему инженер-конструктор может быть изобретателем, а изобретатель не может работать без инженерного образования».
Как конструктор, как творческая единица и как личность Алексей Колесин сформировался в условиях «переходного периода». В это время в стране происходили явления, позже получившие названия «период первоначального накопления капитала» и «приватизация государственных предприятий». Если перевести эти определения с эзопова языка официальной политики на язык естественный, человеческий, они будут звучать как «захват государственных активов» и «разрушение промышленности с целью стремительного индивидуального обогащения». К счастью, задуманные как благо реформы не привели к окончательному уничтожению российской промышленности – отечественная экономика стабилизировалась, но времена, на фоне которых началась конструкторская деятельность Алексея Юрьевича Колесина, явно не способствовали развитию молодых талантов, задействованных для созидания, а не для разрушения. Однако, как писал Фридрих Ницше, «то, что нас не убивает, делает нас сильнее». Это блестящее изречение является великолепной иллюстрацией к деятельности ряда российских конструкторов, в число которых входит Алексей Колесин.
В начале 1990-х, в самый разгар хозяйственного, экономического, политического и промышленного беспорядка, Алексей Юрьевич вместе со своими коллегами создает знаменитый вагон «Яуза». В 1993 году на станции «Полежаевская» работники завода продемонстрировали президенту России Борису Ельцину и премьер-министру Виктору Черномырдину первый опытный образец этой машины. Этот вагон совсем не похож на своих предшественников. Конструкторам МВМ удалось создать машину, отвечающую всем международным требованиям, касающимся дизайна, комфорта и безопасности.
Создание «Яузы» происходило в тот момент, когда наработанные десятилетиями научно-технические достижения оказались под угрозой исчезновения. По сути, появление «Яузы» сыграло роль некой моральной поддержки тем российским научным и техническим работникам, которые от отчаяния опустили руки или начали собирать чемоданы для переезда за границу. «Яуза» стала настоящим прорывом, к которому сотрудники МВМ шли чуть ли не полвека. Эта машина в корне отличалась от того, что делалось на заводе раньше. Вагоны, выходившие раньше, концептуально не изменялись десятилетиями, но «Яуза» стала новой «главой» в истории российского машиностроения. Удивляет то, что эта яркая глава появилась не в спокойные стабильные времена, а в те дни, когда земля буквально уходила из-под ног российской экономики.
Вагон «Яуза». Кардинально новая, революционная для своего времени разработка конструкторов Метровагонмаша. Вагон «Яуза» отвечает международным требованиям дизайна, комфорта и безопасности. Его отличительные особенности: кузов из нержавеющей стали, эргономичные сиденья, эффективная система вентиляции, аварийный трап на случай эвакуации пассажиров, бортовой компьютер в кабине машиниста, сообщающий о возникших неисправностях и мерах, которые необходимо принять. Одно из главных достоинств «Яузы» – скорость, развиваемая до 100 км/ч. В каждом вагоне расположены датчики, сообщающие о задымлении; оборудование поезда организовано по блочному принципу, позволяющему для устранения дефекта менять неисправный блок.
В феврале 1993 года за работу в составе конструкторов «Яузы» Алексею Колесину было присвоено звание «Лучший изобретатель» с вручением диплома и денежной премии. А много позже, в 2008 году, ему была присвоена Государственная премия Российской Федерации «За создание и освоение производства вагонов метрополитена “Яуза”».
«Мы сделали “Яузу”, когда страна уже была разобрана по костям, – рассказывает Алексей Колесин, – сразу после этой так называемой “модернизации”. Начали делать этот вагон всей страной, а закончили очень маленьким коллективом. Я отдаю должное всем без исключения, кто принял участие в этой работе. В этом безвременье “Яуза” намного опередила свое время. Сегодня, например, у нас есть перспективная модификация вагона, в котором будут использоваться элементы “Яузы”. То есть мы действительно создали платформу, позволившую нашей отрасли качественно сдвинуться. Именно качественно. Через “Не понимаю!”, через “Не могу!”, через “Не хочу!”, через “А нам этого не надо!”. Мы сумели сделать то, что хотели, и эти вагоны до сих пор успешно служат».
Образцами в своей профессиональной деятельности Алексей Колесин видит конструкторов, работавших в условиях военного времени. По его мнению, чем тяжелее ситуация, тем она больше способствует мобилизации и концентрации волевых и интеллектуальных ресурсов. Действительно, конструкторы, трудившиеся в экстремальных условиях военных лет, не могут не вызывать восхищения. Сегодня нелегко понять, как они за критически короткие сроки создавали действительно уникальные устройства и машины. Неужели эти люди действительно умели преодолевать человеческие возможности? Равняясь на этих необыкновенных людей, группа специалистов Метровагонмаша выполнила невыполнимое: сконструировала и внедрила в атмосфере промышленного хаоса новую, современную машину.
«За создание и освоение производства вагонов метрополитена “Яуза”» – с такой формулировкой была присуждена коллективу конструкторов Метровагонмаша Государственная премия Российской Федерации. В конкурсном состязании команде Алексея Колесина удалось «одолеть» очень сильных конкурентов – сотрудников АвтоВАЗа, представивших новое семейство легковых автомобилей! Чуть позже те идеи, которые были заложены в «Яузу», позволили даже с дефицитом кадров 90-х годов достаточно быстро сделать вагоны типа «Русич». Приблизительно в это время получил звание лауреата Государственной премии РФ в области науки и техники и отец Алексея Колесина – Юрий Владимирович.
После успешного ввода в эксплуатацию «Яузы» в судьбе Алексея Колесина произошел неожиданный поворот. Смутное время 90-х годов все-таки давало знать о себе, вмешиваясь в естественный ход развития истории российских промышленных предприятий, уводя течение биографий специалистов куда-то в сторону от их намеченного русла. В том же, богатом на события 1993 году Алексей Юрьевич был назначен заместителем директора фирмы «Транссервис». Компания, созданная на базе Метровагонмаша, занималась сервисным обслуживанием грузовиков, выпускаемых предприятием совместно с заводом ЗИЛ. В течение нескольких лет бесперебойная работа в «Транссервисе» была успешно налажена, и Алексей снова вернулся к конструированию метровагонов. Любопытно, что возвращение к первоначальной деятельности было опять же связано с тем важным внутренним ощущением, которое определяется параметрами «интересно – не интересно». Предрасположенность к какому-либо виду профессиональной деятельности – это не каприз, а одна из особенностей таланта. Когда одаренный человек занимается своим делом, никакие внешние негативные факторы не смогут «выбить его из седла».
«Я вообще не понимаю, что такое меланхолия и депрессия, – признается Алексей Юрьевич, – я это говорю совершенно искренне, потому что сии чувства мне совершенно не знакомы. Даже слово “уныние” ко мне не подходит. Плохое настроение, да, бывает. Как же без него? Но эти расстройства проходят в первые десять лет работы. Следующие двадцать лет уже понимаешь, что неудачи, непонимание твоих работ – это все нормальная жизнь, нормальное восприятие. Своих молодых мы также учим: ребята, раньше в советские времена проходил один из десяти проектов, сегодня проходит один из двух-трех. И это – потрясающе! Это – отличный результат. Если ты сделал, а выбрали другого – это отличный стимул для продолжения работы, а не повод для уныния. У нас сейчас не бывает, к счастью, таких проектов, которые вообще бы не прошли. Но молодым все равно надо понимать, что если тебе “по голове настучали”, необходимо не присесть, а собраться. Вот это с разной степенью мы до них доводим. Кто-то сразу это понимает, кто-то долго думает. Кому-то нужна вторая, третья встряска, чтобы он встрепенулся. Ну, через это проходят все. Такова жизнь конструктора».
Знаменитый вагон «Русич» 81–740/741 тоже появился в непростое время, в не очень благополучные 1998–2000 годы. Машина отличается нестандартной конфигурацией – сочлененный вагон из двух кузовов на трех тележках. Она предназначалась для сложного плана и профиля пути, где требовалась облегченная нагрузка на ось. Но, к удивлению мытищинских конструкторов, вагоны «Русич» стали использовать и на «тяжелых», загруженных линиях Московского метрополитена – Измайловской и Филевской, хотя они были разработаны немного для других целей. «Русич» – это вагон легкого метро, но спроектирован он так, что может работать и на эстакаде, и под землей. Основное его отличие от традиционного метровагона – меньшие габариты, дающие возможность проходить кривые участки пути с меньшим радиусом. Это очень хорошо подходит для трасс, проложенных в условиях плотной городской застройки.
«Русич» – название, ко многому обязывающее. Машина с таким именем не может быть некрасивой или технически отсталой. И создатели этого вагона полностью оправдали его гордое имя! Пассажиры, которые хоть раз ездили в этом необычном поезде, по достоинству оценили инновации, реализованные конструкторами в этом составе. Это и просторное распределение внутреннего пространства вагонов, и стильный дизайн экстерьера и интерьера, и отличное кондиционирование воздуха, и ультрасовременная безопасная конструкция дверей.
Вагоны «Русич» по праву признаны высокотехнологичным подвижным составом нового поколения. Их конструкция вобрала в себя многие передовые технологии мирового метровагоностроения: микропроцессорную систему управления, обеспечивающую безопасность и автоматическую диагностику всего вагонного оборудования с выводом информации на дисплей машиниста, новую тормозную систему с резервированием, обеспечивающую повышенную безопасность движения, автоматическую систему обнаружения и тушения пожаров типа «Игла-М5К».
«Русич» (81–740/741) – модель вагонов метрополитена, серийно выпускаемых ОАО «Метровагонмаш» с 2003 года. На 2015 год составляет 10 % от общего числа составов метрополитена Москвы, 64 % общего числа составов метрополитена Казани и 77 % общего числа составов метрополитена Софии. Вагоны «Русич» предназначены для работы на открытых участках и в тоннелях с возможностью эксплуатации на действующих линиях метрополитена. Минимальная конфигурация состава – два головных вагона с кабиной управления, максимальная – пять вагонов: два головных и три промежуточных без кабин управления.
* * *
Как любой опытный конструктор, Алексей Колесин прекрасно понимает, что в высокотехнологичных устройствах мелочей не бывает. Из деталей состоит сложный механизм, и именно от деталей зависит его надежность и функциональность. В «копилке» Алексея Юрьевича немало изобретений и инновационных находок, но в первом ряду самых удачных конструкторских решений он называет «конструкцию стопорения гаек».
«Как сделать так, чтобы в процессе вибрации и всего остального гайка не отходила? – спрашивает Алексей Колесин. – Будучи еще совсем молодым инженером, я как-то рассердился, что ни одна из идей, посвященных этой теме, не подходит для разрешения указанной проблемы. Все было очень сложно. За довольно короткий срок я придумал конструкцию, которой скоро исполнится тридцать лет. Мы ее активно используем. На больших резьбах гайка со шлицами тормозится специальной такой трехпалой шайбой, которую, рассчитав угол и поставив всего одно отверстие в самой оси, можно ставить в любом положении, и она стопроцентно не позволяет откручиваться. Просто и очень эффективно. Это – одно из моих, вроде бы самых смешных, но в то же время самых важных и полезных изобретений».
Видимо, такой подход к делу и есть признак подлинного профессионала, отвечающего за все этапы своей работы и части изготовленного продукта, как видимые, так и незаметные на первый взгляд.
Рост крупных мегаполисов не позволяет конструкторам вагонов метрополитена почивать на былых лаврах. Города растут, количество пассажиров увеличивается, нагрузка на вагоны, соответственно, тоже возрастает. И как бы ни были удачны предыдущие разработки мытищинских конструкторов, однажды возникла острая необходимость в создании еще более вместительного, надежного, безопасного, экономичного вагона. И он появился в 2013 году!
Вагон 81–760/761 «Ока» – абсолютно новый, уникальный проект. Платформа этого вагона фактически создана с нуля. Ее разработка во многом связана с появлением новых средств проектирования. Они не только позволили ускорить процесс проектирования, проведения расчетов и внедрения, но и повысить качество изделия. Аналогов этому вагону нет. Если его сравнить с 717-й моделью или с еще не совсем устаревшим 740-м вагоном, легко заметить, что новый 760-й значительно интереснее их и в плане производства и, что самое главное, в плане эксплуатации и комфорта. Вагон «Оки» более вместителен, чем вагон «Полосатика»: в нем размещается более 330 пассажиров, что на 10 % больше вместимости вагона предыдущей модификации – 717-й.
Помимо всех этих новшеств, «760-й» обладает такой важной технической категорией, как вариативность. Его конструкция может меняться: варьируется длина поезда, наличествует или отсутствует сквозной проход через состав, применяются различные образцы приборов обеспечения климатических условий.
Дизайн экстерьера и интерьера вагона – еще одна из важных инновационных особенностей, воплощенных в этой модели. Характеризуя стиль этого вагона, избегая использования специальных терминов, следует отметить, что он не вызывающе элегантен. Эстетика «760-го» соответствует решениям конструкторов, стремящихся создать максимально комфортную, безопасную, экономичную машину.
«Ока» – принципиально новый проект, отличающийся от своих предшественников массой усовершенствований. Работая над «760-й» моделью, конструкторам удалось воплотить на ее базе решение, которое не имело аналогов на протяжении всей истории российского машиностроения! Уникальное решение называется «сквозной проход».
В начале 2014 года для метрополитена Баку были изготовлены вагоны «Ока» модификации 81–760А/761А со сквозным проходом. По сравнению с предыдущей модификацией «Оки» в конструкцию были внесены изменения, заключающиеся в применении сквозных межвагонных переходов, увеличивающих общую вместимость поезда и исключающих возможность попадания пассажира в межвагонное пространство. Позже вагоны были переданы Московскому метрополитену. 15 января 2015 года на Серпуховско-Тимирязевской линии состоялась первая поездка состава из восьми вагонов модели 81–760А/761А/763А «Ока». Позднее два «760-х» поезда было решено оформить снаружи и изнутри цветными аппликациями: один поезд в честь 70-летия Победы СССР в Великой Отечественной войне, а другой – в честь 80-летия Московского метрополитена.
Сама идея сквозного прохода в 170-метровом подвижном составе выглядит неоднозначно: у нее достаточно много сторонников и противников. Сквозной проход «предъявляет» к конструкции очень серьезные инженерные требования, в том числе связанные с пневматикой, с движением воздуха внутри вагонов… И требования эти очень высоки.
«Премьера» нового 760-го «сквозного» поезда состоялась 22 апреля в преддверии важного для всей России события – празднования 70-летней годовщины Великой победы. Темой оригинального оформления состава стали прославленные города-герои. Для внешнего оформления использовались архивные фотографии, панорамные снимки городов и видов с полей сражений. У каждого вагона определен свой визуальный сюжет: Парад Победы, Москва, Ленинград, Сталинград, Брест, Минск, Одесса, Киев, Керчь, Севастополь, Тула, Мурманск, Смоленск, Новороссийск, Москва. Оформление интерьера по тематике совпадает с оформлением экстерьера.
Внутри вагоны оформлены информационными стикерами, рассказывающими об участии конкретного города-героя в войне. В оформлении использованы архивные фотографии и документы, сводки Совинформбюро, агитационные плакаты. Визуально приведены исторические справки: количество войск, техники, потери с обеих сторон. Фоновая оклейка вагона составлена из изображений газет, наградных листов, приказов и других документов военной поры. Аудиозапись объявления станций и другой информации сделана народным артистом СССР Иосифом Кобзоном.
Сквозной проход Поезда Победы дает возможность пассажирам «прошагать всю Великую Отечественную войну» от Москвы до Берлина, вспомнив народные подвиги. В настоящее время новый необычный поезд курсирует по Серпуховско-Тимирязевской линии.
Разумеется, этот удивительный проект не оставил равнодушными москвичей и гостей столицы: тысячи пассажиров, желая побывать в необычном поезде, специально его «ловили» на станциях, лежащих на линии его маршрута. И для многих из этих пассажиров поездка на Поезде Победы стала настоящим праздником.
Все понимают, что электропоезд метро – не только основной вид доступного народного транспорта, но и предмет городской эстетики, можно сказать, явление культуры. Некоторые жители российских столиц проводят в «подземке» до четырех часов в день! И, естественно, их настроение, их работоспособность и, в конце концов, их безопасность в первую очередь зависит от качества работы метростроевцев и создателей подвижного состава метрополитена.
Московский метрополитен всегда был и остается главнейшей достопримечательностью столицы, притягивающий внимание миллионов туристов. Не удивительно, что в его подвижном составе то и дело появляются очень необычные, историко-художественные разработки. Кроме того, метрополитен является объектом пристального внимания властей в силу своего высокого социального значения. Учитывая все эти факторы, можно лишь приблизительно представить, насколько высока ответственность конструктора метропоездов. Слово «приблизительно» употреблено не случайно, ведь полное понимание данного предмета требует наличия глубоких научных знаний и владения информацией о тысячи технических мелочей, которые формируются в результате многолетней практической работы. И нет ничего странного в том, что главный конструктор отдела, проектирующего вагоны для метрополитена, – специалист, обладающий самыми разнообразными способностями: и техническими, и эстетическими.
В 2008 году метрополитен столицы украсил Поезд-акварель, оформленный работами одного из самых известных российских живописцев – Сергея Андрияки и его учеников. В результате воплощения этого проекта получился не просто новый состав, а настоящая картинная галерея на колесах. Для создания этого уникального поезда Алексею Колесину и коллегам пришлось отчасти изменить конструкцию боковых стен вагонов и полностью переработать салон. Оформление экстерьера «акварельных» вагонов также очень сильно отличается от внешнего вида других поездов метро. Идея поезда-вернисажа оказалась настолько удачной, что многие пассажиры, увлекшись осмотром экспозиции, просто пропускали свои остановки.
Каждая подобная эстетическая разработка – резонансное событие, настоящий подарок москвичам и гостям столицы. Но в 2010 году командой Алексея Колесина был осуществлен проект еще более радикальный, чем Поезд Победы и Поезд-акварель. Ретропоезд, созданный специально к 75-летнему юбилею Московского метро, является стопроцентной копией того самого поезда типа «A», с которого в 1934 году начались история советского подземного транспорта. Лобовая часть вагонов поезда выполнена в соответствии с оригинальной конструкцией: использованы круглые хромированные фары, устройство подачи воздушного сигнала, передний бампер, винтажные поручни. В интерьере салона воссоздана фактурная поверхность, установлены оконные наличники, светильники-бра, диваны с пружинными подушками. Но при этом ретропоезд «А» полностью соответствует современным требованиям безопасности. Внутренняя облицовка выполнена не из оригинального линкруста, а из точно имитирующего его трудногорючего пластика. Отдельные элементы, которые в оригинале были деревянными, выполнены из алюминия и декорированы под дерево. Работа по воссозданию старинного вагона «А» заставила конструкторов применить «нейрохирургический» подход. Многое делалось вручную, по наитию, но результат превзошел все ожидания: в 2010 году москвичи увидели прекрасный ретросостав, не уступающий по своим техническим характеристикам современным вагонам.
«Очень интересный у нас проект был, – вспоминает Алексей Колесин, – Дмитрий Владимирович Гаев вдруг неожиданно попросил сделать… ретросостав, тип “А” – самый первый в СССР метропоезд. Это была катастрофа и с точки зрения сроков, и с технической точки зрения. Я до последнего сомневался, что мы это сделаем. Но мы сделали! Получилась машина настолько близкая к оригиналу, насколько это можно себе представить. Это было очень, очень сложно. Особенно непросто создавались знаменитые старинные диваны… Поручни в этих вагонах были сделаны заново, фактически целиком. Мы их пытались разобрать, но это оказалось невозможно. Их делали вручную по какой-то непонятной, давно утраченной технологии. Но мы и их сумели скопировать. В результате публика была в восторге! Нам удалось также воссоздать огромные круглые ксеоновые фары. Довольно любопытная и сложная работа. Но я считаю, мы с ней справились. Ретро-вагон оказалось сделать гораздо сложнее, чем любую новую модель. Дело в том, что те технологии, которые применялись тогда, можно, конечно, воспроизвести, но только за два-три года. Но не за четыре с половиной месяца! Это очень сжатые сроки для реализации подобного проекта. Поэтому нам приходилось находить абсолютно нетривиальные решения. Например, чтобы воссоздать то самое линкрустовое оформление вагона, нам необходимо было сначала найти остатки оригинального линкруста, а потом уже на его примере изготовить матрицу для нового материала. Тематические поезда – это красивая отдушина в нашей работе. Это не просто инженерия, а искусство. Я считаю, блестяще был выполнен поезд с картинами мастеров школы акварели Сергея Андрияки. Кстати, хочу отметить очень интересный момент: чем красивее и сложнее вагон, тем он меньше возбуждает у вандалов их животные наклонности. Вот такой парадокс. Мы были очень удивлены. Это не поддается никакому логическому объяснению. Мы так переживали, что наше произведение искусств осквернят… Но ничего. Все нормально! Отношение пассажиров к красивому, необычному – тоже необычно».
* * *
Конструктор вагонов метро в первую очередь думает о безопасности своей машины. Во вторую – о дизайне. В том числе и о техническом дизайне. Также при закладывании конструкции необходимо понимать, какой будет жизненный цикл продукта, где он будет работать, в буквальном смысле. Тут играют роль и окружающий климат, и инфраструктура, и уровень сервисного обслуживания. Можно сделать достаточно дешевую конструкцию, которую надо будет ремонтировать каждые три-четыре года. В этом случае в течение двадцати-тридцати лет заказчику придется вложить три-четыре раза по столько же, сколько он отдал за покупку машины. Другой вариант: можно сделать значительно более дорогую и надежную конструкцию, но за тридцать лет все, что в нее будет вложено, – это всего лишь две стоимости, а не три-четыре. Очень многое зависит от заказчика. От его желания и понимания, что ему нужно.
Работа конструктора вагонов для метрополитена – всегда на виду миллионов пассажиров. «Миллион» в данном контексте – не преувеличение. Эту работу видят, обсуждают, хвалят и критикуют не только профессионалы, но и дилетанты. Последних среди высказывающих свое мнение по поводу метро-новинок гораздо больше, чем тех, кто имеет представление об элементарных инженерных азах. Особенно много «знатоков» подземного транспорта в блогосфере. Очень часто эти критики не догадываются, что вагон метро – это комплекс сложнейших инженерных систем, которые создаются исходя из многочисленных требований.
Но больше всего конечный результат конструкторской работы зависит от позиции заказчика. Любой профессиональный конструктор подтвердит, что работа с квалифицированным заказчиком – огромная удача. Всем известная аксиома: заказчик всегда прав. Но бывают ситуации, когда техническое задание заказчика представляет собой компиляцию из общих идей без привязки к реальным условиям эксплуатации или действующей нормативной базе – то есть внутренне противоречивое задание. Его приходится терпеливо обсуждать, уточнять, рихтовать и согласовывать. И это все занимает определенное время, отнимает немало энергии и сил. После формирования общего задания начинается самая интересная часть – дизайн-проект. В искусстве дизайна, как известно, «разбираются» абсолютно все. Точно так же, как в искусстве футбола и управления государством. Но не все хранители дизайнерских премудростей догадываются, что вид экстерьера и интерьера сложной машины всегда связан с техническими решениями. В результате формирование и передача заказа на конструирование и изготовление нового вагона метро превращается в долгий и, как кажется, сложный процесс: каждая деталь, каждый пункт заказа многократно пересматривается, подгоняется, видоизменяется, чтобы окончательное решение удовлетворяло все стороны. Вот эта особенность и остается вне поля зрения критиков. Однако в результате этой кропотливой работы технические характеристики и эстетические качества вагонов для метро, выпускаемых МВМ, получают высокие оценки и в России, и за рубежом. Продукция мытищинских машиностроителей поставляется в Болгарию, в Сербию, в Венгрию. Уровень качества и уровень цен делают производство и экспорт этих вагонов одной из конкурентоспособных ветвей отечественной промышленности.
В линейке продукции, выпускаемой Метровагонмашем, имеется еще одна важная позиция – дизель-поезда (рельсовые автобусы) РА1 и РА2. Эти машины, сконструированные Алексеем Колесиным и его коллегами для обслуживания неэлектрифицированных пассажирских линий, также являются важной статьей российского экспорта – они отлично зарекомендовали себя не только в России, но и на Украине, в Литве, в Венгрии и в Чехии.
Диапазон работ специального конструкторского бюро Метровагонмаша очень широк. И каждая из них осуществлена профессионалами в самом прямом смысле этого слова. Это люди, преданные своему делу, своему предприятию, своей стране. Но истинный профессионализм определяют не только талант, образование, ответственность. По мнению Алексея Колесина, огромную роль в успешной работе технического специалиста играет инженерная этика.
* * *
Конструкторское сообщество, как любой творческий социум, – группа изолированная и немногочисленная. Все конструкторы либо знают друг друга лично, либо знакомы со своими коллегами и их изобретениями заочно. Отношение к своим работам, как правило, рожденным в результате мучительных творческих поисков, у них ревностное. Подобным образом относятся к своим детям любящие ответственные родители. Если конструктор или изобретатель равнодушен к плодам своего труда, значит, он – не профессионал, а поденщик. Но как бы высоко ни поднимались творческие амбиции конструктора (а по единогласному мнению всех героев этой книги, конструктор без амбиций – потенциальный ноль), он не может переходить грань, за которой кончается уважение и тактичное отношение к работе своих коллег и подчиненных. «Этика касается отношений не только к своим коллегам внутри коллектива, – считает Алексей Колесин, – но и общение с другими техническими работниками, в том числе и с зарубежными. Нельзя делать так, чтобы кому-то было неудобно. Все технические переговоры должны быть корректными, не обидными для другой стороны, но в то же время жесткими, принципиальными. Уважение к конкурентам и коллегам – это высшая степень инженерного общения. И она достаточно сложная. Но общаться с представителями нашей школы участникам других конструкторских объединений довольно просто. У нас нет никакого высокомерия или агрессивного упрямства. Очень важно в нашей среде сохранение таких вот добрых, уважительных отношений».
Бесспорно, этика – это основа жизнеспособности любой профессиональной группы. И эту основу, как фундамент здания, закладывает руководитель. Сохранить сплоченность коллектива – задача не из простых. И для ее решения требуется владение некоторыми специальными приемами. Но Алексей Колесин уверен, что никакими секретами руководства не обладает. Он не сторонник репрессивного метода управления и считает, что конструкторский коллектив должен выстраиваться по принципу взаимопонимания и взаимоуважения. При этом Алексей Юрьевич убежден, что панибратство в инженерной среде недопустимо: каждый сотрудник коллектива – сильный игрок и яркая личность. Однако основа команды – все-таки взаимопонимание.
«Да, иногда приходится проявить резкость, грохнуть кулаком по столу, – признается Алексей Юрьевич, – но это происходит эксклюзивно, tet-a-tet, без свидетелей. Как правило, мы выносим коллегиальное мнение. Не потому, что кто-то пытается “размазать” ответственность. Ответственность, так или иначе, моя. При этом я стараюсь, чтобы все – и согласные, и несогласные – понимали, что работают на одну общую идею. А разночтения в понимании и техники, и технических подробностей – они всегда возникают. Это абсолютно нормально. Самое главное, чтобы наши золотые головы работали в конструктивном смысле, а не пытались между собой разобраться. Что касается руководителя, у него должен быть особый авторитет, позволяющий ему, ничего не навязывая, убеждать подчиненных. Такой авторитет можно только заработать».
Заработанный, а не искусственный авторитет – драгоценность самой высокой пробы. Ее можно заслужить только конкретными делами, как сделал таможенник Павел Верещагин, портрет которого украшает кабинет Алексея Колесина. Но никакой авторитет не сравнится с тем самоуважением, что испытывает творец – конструктор или изобретатель, – прокладывающий путь своим творениям через огонь, воду и медные трубы. Высшая степень человеческого счастья заключается в возможности показать своим близким, друзьям, знакомым на нечто до последних времен небывалое и сказать: «Смотрите! Это – мое! Это сделал я своими головой и сердцем. Сделал вместе со своими коллегами. Хотя создать это было очень нелегко!»
Особое мнение: Алексей Колесин
«Талант для конструктора и изобретателя – это главное. Талант видеть и понимать без визуализации, без трехмерных моделей, как могут идти технические процессы и что нужно для их качественного изменения. Это – талант видения.
Генерацию идеи можно назвать самым счастливым моментом работы. Защита перед комиссией – непростой момент конструкторской деятельности, но к нему привыкаешь сравнительно быстро. Испытания – тоже очень увлекательный этап. Я их очень люблю. Радует то, что людей не пугает заходить в нашу новую технику и пользоваться ею. Я и сам знаю, что ничего с ней не будет, ничего не произойдет.
Будущее у российского машиностроения есть. Последние годы наблюдается ренессанс инженерной мысли. Да, был некий провал. Но сейчас в отрасли ребята, которым по тридцать пять – сорок лет. И есть еще более молодая поросль, те, кому двадцать пять – тридцать с небольшим. Эти люди пришли в машиностроение не потому, что им некуда деться, а потому, что они хотят этого. На них еще бо?льшая надежда. Я надеюсь, что у них хватит времени и сил довести нас до того чудесного момента, когда мы будем абсолютно самостоятельны во всем. Я смотрю на будущее не просто с оптимизмом – у меня нет никаких сомнений в грядущих успехах. Но если бы административный государственный ресурс еще больше способствовал развитию отечественной науки и техники, тогда бы за державу не было бы обидно совсем».
* * *
Колесин Алексей Юрьевич (1963 г. р.). После окончания МИИТа (сейчас – Московский государственный университет путей сообщения) был принят в Отдел главного конструктора Метровагонмаша инженером-конструктором. В 1993 году назначен заместителем директора фирмы «Транссервис», входящей в состав Метровагонмаша. В этом же году Алексей Колесин удостаивается звания «Лучший изобретатель». В 1998 году Алексей Юрьевич назначается на должность первого заместителя директора – заместителя главного конструктора специального конструкторского бюро Метровагонмаша. В 2002 году конструктору присваивается Государственная премия РФ «За создание и освоение производства вагонов метрополитена “Яуза”». В 2004 году Алексей Колесин становится первым заместителем Специального конструкторского бюро МВМ по проектированию экипажной части вагона, а в 2005-м назначается главным конструктором Специального конструкторского бюро в Управлении главного конструктора. С 2007 года является главным конструктором Специального конструкторского бюро ОАО «Метровагонмаш». В 2013 году награжден знаком губернатора Московской области «За труды и усердие». В августе 2015 года исполняется тридцать лет со дня начала работы Алексея Колесина на Мытищинском вагоностроительном заводе.
Перечень объектов интеллектуальной собственности, соавтором которых является А. Ю. Колесин
Промышленный пульс подмосковья
Сегодня ОАО «Метровагонмаш» входит в число наиболее успешных, результативных, современных заводов России. А началась его история в конце XIX века, можно сказать, на стыке двух эпох, в те времена, когда Россия еще представляла собой бескрайнюю, до конца не освоенную аграрную империю с только зарождающейся индустрией. И разве кто-нибудь из очевидцев юности отечественной промышленности мог себе представить, что небольшой завод в живописном подмосковном местечке постепенно превратится в предприятие-гигант?
У знаменитого Мытищинского вагоностроительного завода три основателя: потомственный почетный гражданин Савва Иванович Мамонтов, дворянин Константин Дмитриевич Арцыбушев и гражданин Североамериканских Соединенных Штатов, временный Московской 1-й гильдии купец, инженер Александр Вениаминович Бари. Три человека, три особых личности, три разных характера и мировоззрения: предприниматель, инженер, аристократ. Савва Иванович Мамонтов – наиболее колоритная и яркая фигура в этом триумвирате. Он был представителем той знаменитой генерации русских промышленников, для которых слово «честь» имело не формальное значение, а глубинный смысл, сегодня отчасти непостижимый. Честное слово русского купца, как известно, было надежнее любой печати и свидетельства. Савва Мамонтов был непростым, разносторонним человеком. Он обладал многочисленными талантами, имел множество увлечений, которые легко превращались в профессиональное доходное дело. Этот предприниматель сумел достичь головокружительных высот и на поприще развития российской культуры, и в деле продвижения отечественной промышленности. В круг его друзей входили известные музыканты и художники: Федор Шаляпин, Илья Репин, Михаил Врубель, Виктор Васнецов, Валентин Серов. Сам меценат тоже отдавал личную дань искусству, пытаясь постичь азы музицирования. В 1870–1890 годах имение Мамонтовых в Абрамцево стало центром художественной жизни России. Как известно, в истории ничего не случается просто так, без предпосылок и последствий. Все имеет свои отголоски.
Вот и традиция поддержки культурной жизни, заложенная Саввой Мамонтовым, была перенята работниками Мытищинского вагоностроительного завода и поддерживается ими до сих пор. В свое время отец Мамонтова, Иван Федорович, основал Закаспийское торговое товарищество в Баку, а сегодня Бакинский метрополитен является одним из самых надежных закупщиков продукции МВМ.
Несмотря на то что Савва Мамонтов занимал крупные посты – председатель правления общества и крупнейший акционер Московско-Ярославской железной дороги, гласный Городской думы, действительный член Общества любителей коммерческих знаний, – по своей душевной природе он всю жизнь оставался романтиком, человеком увлекающимся, верящим в добропорядочность своих коллег. И это качество сыграло в итоге свою роковую роль в его судьбе. Кроме того, его предпринимательский размах был гораздо шире тех возможностей, которые предоставляла коммерсантам российская действительность того времени. Эти личные особенности и некоторые черты эпохи стали главными причинами драматических событий, оборвавших успешную деловую карьеру Саввы Мамонтова. По неблагоприятному стечению обстоятельств ряд проектов промышленника потерпел финансовое фиаско, а сам Савва Иванович оказался под следствием и попал в тюрьму. Но что такое тюрьма для такого волевого и целеустремленного человека, как Мамонтов?! Ужас его положения заключался не в том, что он оказался за решеткой, а в том, что была опорочена честь промышленника – его обвиняли в махинациях. К счастью, Савва Иванович был оправдан судом присяжных по всем статьям и освобожден. Но вернуться на былой уровень предпринимательской деятельности он уже не смог. «Савва Великолепный», как его называли друзья и поклонники, умер в 1918 году фактически забытым.
Однако следы его успешной деятельности не зарастают травой забвения. Одно из «детищ» предпринимателя – Мытищинский машиностроительный завод, ныне Метровагонмаш – процветает и по сей день.
* * *
Завод был заложен рядом с активно строящейся Северной железной дорогой, связывающей Москву с Архангельском. О получении заказов на вагоны Савва Мамонтов позаботился еще до окончания строительства завода. Поэтому производственная деятельность началась сразу, как только было выстроено несколько цехов, в их числе – вагонный, механический, литейный.
Официальное открытие Мытищинского вагоностроительного завода состоялось 18 мая (по новому стилю) 1897 года. Оснащенное самым современным на тот момент оборудованием, новое производство предназначалось для постройки железнодорожных транспортных средств и изготовления запасных частей к ним. Ассортимент продукции нового завода был широк: предприятие выпускало самые разные машины – от трамвайных вагонов-конок и мельничных машин до пассажирских вагонов и вагонов-ледников. В 1901 году на заводе при односменной работе трудилось уже 1370 рабочих. Предприятие оказывало существенное влияние на экономическую, социальную, демографическую ситуацию в городе и в окрестностях, постепенно превращаясь в объект, который сегодня принято называть «градообразующим предприятием».
Страшная Первая мировая война не обошла стороной вагоностроительный завод. В военные годы предприятию пришлось отчасти поменять профиль: кроме выпуска мирной продукции – вагонов, платформ, трамваев, сельскохозяйственных устройств, – началось производство военной техники и боеприпасов. В эти годы на заводе активизировалось революционное движение, в котором одну из главных ролей сыграл слесарь Василий Константинович Блюхер, будущий маршал Советского Союза, первый кавалер ордена Красного Знамени и первый кавалер ордена Красной Звезды. Как известно, судьба этого революционера и победоносного командира сложилась печально: в 1938 году он был арестован и убит в Лефортовской тюрьме.
После Октябрьской революции Мытищинский завод в числе прочих российских предприятий был национализирован. Гражданская война крайне негативно сказалась на экономическом состоянии и производительности завода: резко снизились численность рабочих и объем выпускаемой продукции. Предприятие несколько раз приостанавливало работу, а в январе 1920 года по распоряжению властей завод вообще прекратил функционировать. И лишь телеграмма заводского комитета, направленная в Кремль Владимиру Ленину, помогла возобновить работу. Только после личного распоряжения главы государства на завод были доставлены вагоны с дровами и каменным углем, и рабочие снова встали к станкам.
Выживание завода в условиях разрухи – это еще один пример стойкости и целеустремленности коллектива, от которого всегда зависит вопрос существования любого производства. Самой большой проблемой в эти годы было отсутствие продуктов – рабочие и служащие просто голодали. В отчаянии заводчане вновь обращаются за помощью к Ленину. По его рекомендации из отремонтированных на заводе вагонов создаются маршрутные поезда, на которых из Ярославской и Владимирской губерний на завод прибывает картофель, а с юга России – зерно.
Чтобы решить острейшую проблему кадров, в 1920 году на заводе были открыты первые ремесленные курсы. С годами это учебное заведение было преобразовано в фабрично-заводское училище. В 1929 году при вагоностроительном заводе был создан Мытищинский машиностроительный техникум.
С середины 20-х годов на заводе в Мытищах стартует производство моторных вагонов на электрической тяге. Этот вид машин был предназначен прежде всего для оснащения линий пригородного железнодорожного сообщения: так начиналась эпоха электрификации железных дорог. Мытищинский завод быстро освоил выпуск вагонов для пригородных поездов электрифицированных линий железных дорог: Баку – Сабунчи и Москва – Мытищи.
Также в 1929 году начали курсировать на участке Москва – Мытищи первые электропоезда. Поезда представляли собой трехвагонные секции, состоявшие из одного моторного вагона и двух прицепных, один из которых имел багажное отделение.
Завод постепенно развивался и рос, осваивая выпуск новой продукции. Увеличение производительности способствовало повышению благосостояния вагоностроителей. Словно в продолжение традиций, заложенных Саввой Мамонтовым, творческий коллектив завода продолжал радовать любителей театра новыми постановками на сцене заводского Дворца культуры.
14 июля 1928 года выходит в свет первый номер «Кузницы», многотиражной заводской газеты, отпечатанный типографским способом. Позже газета будет несколько раз менять свое название: «Трибуна вагоностроителя» – «Трибуна стахановца» – «Машиностроитель». С 1931 по 1934 год в заводской многотиражке «Кузница» работал в качестве корреспондента знаменитый русский советский поэт Дмитрий Борисович Кедрин.
* * *
В первой половине 30-х годов история Мытищинского завода выходит на новый виток: начинается строительство вагонов для будущего московского метрополитена. Необходимость прокладки столичной подземки назревала долго, и с каждым годом она становилась все более насущной. В конце концов настал момент начала строительства московского метро, которому суждено было стать визитной карточкой столицы и одной из главных советских достопримечательностей. 17 мая 1933 года заводоуправление издает приказ о начале работ по производству вагонов метро.
В январе 1935 года завод выпустил первые 40 вагонов метро типа «А», а уже 4 февраля первый поезд прошел по всему маршруту первой линии московского метрополитена – от станции «Сокольники» до станции «Парк культуры». Официальное открытие московского метрополитена состоялось 15 мая 1935 года. На его первой линии ходили мытищинские вагоны типа «А».
«Мытищинский завод совсем не был подготовлен к выполнению таких сложных заказов, как вагоны метрополитена, – вспоминал позже Г. И. Васильев, начальник отдела подвижного состава электротяги Метростроя, – тем не менее завод показал себя с прекрасной стороны. На ходу коллектив рабочих и специалистов реорганизовал производство, нашел и установил новое оборудование, поднял квалификацию своих людей, особенно по сварочным работам».
Конструкция вагонов «А» оказалась очень удачной – они были скоростными, надежными в эксплуатации, красивыми и удобными для пассажиров. Одолев в общей сложности 2,5 миллиона километров пробега, они не подверглись капитальному ремонту. Все выпущенные вагоны этого типа полностью отслужили свой срок и были списаны только в 70-х годах.
В 1936–1940-х годах начинают выпускаться вагоны типа «Б» массой 52 тонны, с усовершенствованной электрической схемой, имевшие скорость движения 65 км/ч. Не забывали на заводе и о производстве новых трамваев для московских улиц. В 1938 году заводские конструкторы спроектировали новый четырехосный цельнометаллический трамвай – сварной, обтекаемой формы, имеющий скорость в 2,5 раза больше, чем у предыдущего типа, – 55 км/ч.
Освоение новой техники, новых видов продукции также неразрывно связано с повышением технического и общеобразовательного уровня кадров. Коллектив завода в 1940 году вырос до 7 тысяч человек. В 1936 году на заводе был создан отдел по подготовке квалифицированных кадров.
В предвоенные годы были спроектированы, изготовлены и испытаны опытные образцы вагонов нового типа «Г». Их форма была более обтекаема. В моторных вагонах этого типа предусматривалось повышение конструкционной скорости до 75 км/ч и ускорения (замедления). Применение для остановок поезда электрического реостатного торможения значительно оптимизировало работу новой машины. За счет использования легированной стали уменьшилась масса тары вагонов.
Первый моторный вагон типа «Г» совершил пробный рейс на участке «Сокольники» – «Парк Культуры» 20 июня 1940 года. Однако освоить серийный выпуск новых вагонов метро не успели – началась война.
* * *
Предчувствие надвигающейся войны в конце 30-х годов испытывала вся страна. Недаром молодежь Мытищинского вагоностроительного завода, как, впрочем, и всех остальных советских предприятий, так активно занималась в то время спортом и повышением боевых навыков. Только за 1938–1940 годы на заводе было подготовлено 30 летчиков. Стрелковые команды мытищинцев в предвоенные годы выходят в чемпионы района, области и страны, занимают призовые места в международных соревнованиях. В 1940 году на заводе насчитывается 25 спортивно-оборонных кружков, в которых проходят обучение 2660 человек, готовых встать на защиту своей страны. Среди мытищинских спортсменов даже появилась звезда всесоюзного масштаба – Николай Карцев, чемпион первенства СССР по боксу, впоследствии знаменитый тренер.
Рабочие завода начали уходить на фронт с первых дней войны. Выпуск вагонов метро и трамваев в этот период прекращается: предприятие в срочном порядке перепрофилируется под военные нужды. Осенью работники завода мобилизуются для создания боевых рубежей на пути подступающего к Москве врага. Вместо ушедших на фронт рабочих в цеха приходят женщины, пенсионеры, подростки.
В конце июня 1941 года Мытищинский завод получает правительственное задание по выпуску военной техники и передается под юрисдикцию Наркомата вооружения под обозначением «военный завод № 592».
В цехах начинается производство корпусов для авиабомб, снарядов, платформ для зенитно-артиллерийских систем. Зачастую во время работы рабочие не отходят от станков даже после сигнала воздушной тревоги.
В октябре 1941 года Государственный комитет обороны принимает решение все основные предприятия, производящие боевую технику, вооружение и боеприпасы, перебазировать в глубокий тыл страны. Завод № 592 эвакуируется в поселок Усть-Катав Челябинской области.
При этом на опустевшей площадке очень быстро возникло новое производство продукции для фронта – бронеколпаков, противотанковых металлических заграждений для укрепления оборонительных рубежей, корпусов гранат, снарядов.
Бронепоезда – любимое детище завода в 1941–1942 годах. Их сооружали с особым воодушевлением. Сборка бронепоездов и выпуск боеприпасов потребовали привлечения на завод большого количества рабочих – около 4 тысяч человек.
17 декабря 1942 года решением ГКО СССР предприятие было переименовано в завод № 40.
В 1943 году на заводе начинается серийное производство военной техники, создается особое конструкторское бюро ОКБ-40, которое возглавил прославленный конструктор боевых гусеничных машин легкого класса Николай Александрович Астров. Под его руководством была сконструирована и запущена в производство знаменитая самоходная артиллерийская установка СУ-76 – «сушка», любимица бойцов Советской армии. Ее снаряд с дистанции 500 метров пробивал броню толщиной до 91 мм, то есть любое место корпуса немецких средних танков. На шоссе скорость машины достигала 45 км/ч, по грунту – до 25 км/ч.
Мытищинские самоходки, сходившие с конвейера завода, получили свое боевое крещение в сентябре-октябре 1943 года, на Западном и Белорусском фронтах. Сегодня перед зданием заводоуправления на каменном постаменте возвышается СУ-76 – символ трудовой доблести рабочих, инженеров и всех тех, кто в годы Великой Отечественной войны ковал победу в тылу. Сотрудники предприятия свято хранят память о павших в боях за Родину.
Во время войны в единый строй защитников Отечества встали 3000 заводчан. 800 из них не вернулись с кровопролитных полей сражений. Многие заводчане были награждены орденами и медалями. Пятерым из них – Александру Ивановичу Егорову, Анатолию Ивановичу Кадомцеву (посмертно), Ивану Ивановичу Лезжову, Сергею Михайловичу Романову, Михаилу Ивановичу Толмачеву (посмертно) – присвоено звание Героя Советского Союза.
Знамя Государственного комитета обороны СССР, которое двадцать месяцев подряд коллектив завоевывал в трудовом соревновании, оставлено заводу на вечное хранение.
16 сентября 1945 года за образцовое выполнение заданий для фронта завод был награжден орденом Отечественной войны I степени.
* * *
После Великой Победы Мытищинский завод, все военные годы производивший боевую технику, должен был в сжатые сроки настроиться на выпуск мирной продукции. В конце 1946 года в цехах Мытищинского завода был восстановлен выпуск вагонов метро и начато производство (совместно с заводом ЗИС) грузовых автомобилей. Так на предприятии появилось сразу три профиля деятельности: автомобильный, вагонный и оборонный, каждый со своим конструкторским отделом.
Серийное производство вагонов типа «Г» началось в 1948 году. И тут же стартовали работы по созданию нового, технически более совершенного вагона М-5. В конструкциях вагонов этого типа был использован ряд новых решений, обеспечивающих уменьшение массы тары вагона и повышение надежности электрооборудования и механической части. Коренное изменение коснулось тележек.
В 1950 году на заводе был создан цех механизированного учета. Впоследствии это подразделение превратилось в современный информационно-вычислительный центр, оснащенный мощной электронной техникой.
В 50–60-е годы и последующие десятилетия на заводе активно развивается грузовое автомобилестроение и производство военной техники. 1959 год ознаменовался выпуском первых образцов вагонов типа «Е». В этот период площади вагоносборочного цеха увеличиваются, на производстве организуются поточные линии сборки и сварки тележек вагона, боковин кузова, механизируется ряд производственных процессов. Не удивительно, что объем производства начинает интенсивно расти. Это было, в частности, связано с тем, что подходило к завершению строительство метрополитенов в Баку и Тбилиси. На подземных трассах киевского метро успешно эксплуатировались вагоны типа «Д».
В 60-е годы стремительный рост производства продолжился по всем трем направлениям: вагонному, автомобильному, серийному (оборонному). Разрабатываются новые перспективные модификации вагонов – особое внимание в этих разработках уделяется снижению веса и увеличению скорости. В январе 1966 года мытищинские машиностроители начали поставлять подземные экспрессы четвертому по счету советскому метрополитену – тбилисскому, началось проектирование вагонов для Венгрии. В декабре 1971 года был подписан контракт на поставку метровагонов для столицы Чехословакии. А в конце марта 1972 года выполнен повторный заказ Венгрии – для будапештского метро: 36 вагонов типа «ЕВ». Мытищинский завод вступил на новый этап своей истории – начал производить экспортную продукцию.
За успехи в автопроизводстве в 1971 году завод награжден орденом Октябрьской революции.
В сентябре 1981 года МВМ получил свой символ: на высоком постаменте рядом с центральной проходной была воздвигнута архитектурно-пространственная композиция – летящий по туннелю вагон метро. В этом же году пассажиры метро увидели кардинально новые, значительно усовершенствованные во всех отношениях, вагоны серии 81–717/714. В начале 1986 года в Чехословакии сдана в эксплуатацию новая линия пражского метрополитена, для которой мытищинцы поставили самую большую на тот момент партию экспортных вагонов – 55 штук. В этом же году стартует выпуск самосвала нового семейства, работающего на природном газе. ЗИЛ-ММЗ-45054 – полностью новая, оригинальная разработка конструкторов ОГКа, потребовавшая проведения полного цикла подготовки производства, перепланировки цехов, приобретения, проектирования и изготовления нового технологического оборудования.
Помимо производства высококачественной востребованной продукции, на заводе ведется серьезная научная работа – сотрудники центральной заводской лаборатории многие годы ищут и находят новые уникальные решения сложнейших технических проблем.
* * *
В конце 1980-х годов экономика страны стала заметно «провисать», начался очень болезненный, жесткий и жестокий переход управления промышленностью из условий централизованного планирования – в новые суровые реалии рынка и конкуренции. Как и все крупнейшие предприятия страны, МВМ оказался в очень сложной ситуации – от выбора формы управления и межцехового взаимодействия зависел вопрос дальнейшего существования завода. Проблема собственности и управления разрешилась мытищинскими машиностроителями на конференции трудового коллектива 10 октября 1990 года: объединение было взято в аренду с правом последующего выкупа у государства. 20 апреля 1992 года состоялась учредительная конференция, на которой арендное объединение было преобразовано в акционерное общество «Метровагонмаш». Благодаря грамотным действиям трудового коллектива и его руководства легендарному заводу удалось выжить в непростых условиях периода реформ. И не только выжить, но и добиться в эти годы новых достижений: в 1993 году на станции «Полежаевская» высшему руководству страны была продемонстрирована экспериментальная модель нового вагона «Яуза».
Вековой юбилей завод встретил достойно: акционерному обществу удалось сохранить и преумножить производственный потенциал, обеспечить работой основные и вспомогательные цеха, сохранить регулярно индексируемую заработную плату работникам. Продукция с эмблемой завода начала экспортироваться в Германию, Иран, Египет, Индию, Саудовскую Аравию, Монголию, Китай. Продолжились поставки в Будапешт, Прагу, Софию.
Тяжело отразился на деятельности предприятия кризис 1998 года. Отгруженная продукция подолгу оставалась неоплаченной. Но эту трудность удалось преодолеть.
В 1999 году сложилась благоприятная ситуация на рынке сбыта автосамосвалов. Производство 10–15 машин в смену позволило на 25 % превысить годовой объем предыдущего 1998 года. Более чем в два раза увеличился выпуск 10-тонных самосвалов ЗИЛ-ММЗ-4520.
В 2001 году на «Метровагонмаше» появилось производство, выпускающее вагоны новых модификаций и рельсовые автобусы, предназначенные для перевозки пассажиров на неэлектрифицированных участках железных дорог.
* * *
В 2005 году ЗАО «Метровагонмаш» вошло в состав ЗАО «Трансмашхолдинг», крупнейшего объединения предприятий транспортного машиностроения России, производящего магистральные электровозы и тепловозы, промышленные электровозы и маневровые тепловозы, грузовые и пассажирские вагоны, судовые и тепловозные дизели, вагонное литье, вагоны электропоездов. Новая форма организации и управления позволила ОАО «Метровагонмаш» выйти на еще большие объемы выпускаемой продукции, увеличить внедрение новых конструкторских решений. Московский метрополитен, Российские железные дороги и другие отечественные и зарубежные организации являются постоянными закупщиками продукции МВМ.
История славного завода, охватившая три столетия, продолжается. Сегодня, наблюдая новые методы производства, новые способы организации труда, самые современные маркетинговые технологии, глядя на все те инновации, которые внедряются в цехах, лабораториях, конструкторских бюро завода, можно сделать вывод: у предприятия, основанного на заре промышленной истории России, большое будущее. Но, конечно, успех не рождается сам по себе. И история, как известно, – это не явление природы. Все то, чего достиг Метровагонмаш на сегодняшний день, – это заслуга людей: рядовых сотрудников, технических специалистов, конструкторов, представителей обслуживающего персонала, руководителей. Именно благодаря людям легендарный завод продолжает развиваться, оставаясь конкурентоспособным предприятием на мировом рынке.
Глава 4. Изобретатель – это призвание. Свердлов Виктор Яковлевич
В окружающем мире все стремительно меняется. Недаром древний мыслитель говорил: «Нельзя войти в одну реку дважды». Сегодня мы видим перед собой одну перспективу, а завтра совсем другую. Трудно поверить, что еще каких-то полвека назад основным видом железнодорожного транспорта был паровоз, архаичная машина, выглядящая на сегодняшний день музейным экспонатом. Последний советский паровоз П36 был выпущен в 1956 году. А уже в 1957 году в космос был запущен первый советский спутник. Еще несколько десятков лет назад неповоротливые вычислительные машины, работающие на перфокартах, месяцами решали задачи, с которыми сегодня обычный персональный компьютер способен справиться за считанные секунды. Еще буквально «вчера» для получения информации люди просиживали в архивах и библиотеках целыми днями, а сегодня мы можем узнать важные сведения, нажав пару раз на клавиши компьютера.
Да, мир меняется стремительно. Однако в нем всегда остаются некоторые рукотворные вещи и явления, на которые время повлиять не способно. Одно из таких неизменных творений человека – железнодорожное сообщение. Какие бы новые виды транспорта ни появлялись, какие бы уникальные двигатели ни изобретали гении, пассажирские и товарные поезда двигались и продолжают двигаться по рельсам, доставляя тысячи тонн груза и миллионы пассажиров из одной точки планеты в другую. Железная дорога – это феноменальное изобретение человеческой цивилизации. Она может совершенствоваться, но суть ее остается неизменной столетиями.
Особенно велика роль железных дорог в России, самой большой стране мира, охватывающей своей территорией одну седьмую часть земного шара. Для такого государства железная дорога представляет колоссальное значение. Исчезни железнодорожное сообщение – и тут же наступит коллапс промышленности и экономики. Поэтому для нас вид движущегося грузового поезда, длина которого иногда составляет несколько километров, довольно привычен. Заняв свое место в купе пассажирского вагона, мы можем отправиться в город, расположенный за несколько часовых поясов от нашего дома. Надежность и мобильность железнодорожного транспорта стали настолько естественны, что мы уже перестали обращать внимание на удивительную конструкцию электровозов и тепловозов, на их необыкновенные возможности, на их оригинальный, стильный вид… Между тем каждая модель вагона, каждая разработка локомотивной техники – это часть истории. Короткие технические обозначения из букв и цифр, стоящие на кузовах локомотивов, – миниатюрные рассказы о заводе, эпохе, конструкторских решениях и людях, принявших эти решения. Мало кто знает о тех создателях, благодаря которым железнодорожный транспорт бесперебойно служит стране и ее гражданам. А этим замечательным людям есть что рассказать. Они – мастера своего дела, творцы, новаторы, изобретатели.
Следующий наш герой – уникальный человек, конструктор, отдавшей службе родному предприятию 60 лет! Его судьба, его трудовой путь – это ценный урок для всех, кто стремится к самореализации, желая при этом быть полезным стране.
* * *
В детстве Виктор Свердлов, подобно многим своим сверстникам, мечтал стать летчиком. И это не удивительно. Он родился в 1932 году, застав романтическую советскую эпоху строителей нового мира, покорителей высот и глубин, победителей, умеющих добиваться своей цели, чего бы это ни стоило. Профессия авиатора в те времена была одной из самых привлекательных и престижных. Тысячи мальчишек хотели быть похожими на Валерия Чкалова, одного из главных народных героев тридцатых – сороковых. Интерес к авиации также «подогревало» располагавшееся в Ейске, городе, где жил будущий конструктор, знаменитое Ейское военно-морское авиационное училище. Разумеется, вместе со своими друзьями Виктор Свердлов ходил в парашютный кружок, изучал устройство воздушных машин, видел себя героем, сидящим в кабине пилота.
Витя обучался в общеобразовательной школе, находившейся в юрисдикции МПС. Ее называли «железнодорожной», хотя от обычной она фактически ничем не отличалась. Ее учителя немного больше обращали внимание детей на историю и устройство железной дороги, чем педагоги других школ. Казалось бы, незначительная деталь. Но, видимо, в жизни ничего не происходит просто так, бесследно…
Двор и улица приморского послевоенного городка, пережившего фашистскую оккупацию, стали для Вити первыми «техническими университетами». Вместе со своими товарищами он изготавливал самодельные механизмы, в основном боевого назначения: рогатки, самострелы, поджоги. Для детворы, пережившей войну, подобное «творчество» было вполне обычном делом. Во дворе дома, в котором проживала семья Свердловых, стоял брошенный немцами, но не уничтоженный из-за спешки автомобиль «опель-кадет». Все в этой машине было в порядке. В ней имелся лишь один «небольшой» изъян – отсутствие двигателя. Но у юных техников этот недостаток не отбил желания привести в движение брошенный транспорт. И им это удалось! «Опель» поехал без двигателя, на тяге ребячьих рук и ног.
Послевоенное время – очень тяжелая, но в то же время потрясающая эпоха. Великая Победа подарила молодежи 50–60-х уверенность в собственных силах. Из ее рядов вышли новые конструкторы и художники, инженеры и врачи, артисты и писатели. В наши дни очень популярно выражение «молодой человек с активной жизненной позицией». Под этим определением подразумевается некий целеустремленный карьерист, стремящийся к приумножению материального «актива», ценность которого надиктовывается кудесниками рекламы и бренд-менеджерами. А ведь еще совсем недавно, каких-то полвека назад, по нашим улицам ходили совсем другие «молодые люди с активной жизненной позицией», желающие не потреблять, а созидать…
Успешно закончив школу, Виктор Свердлов в 1950 году направился в Москву с твердым намерением поступить в знаменитый Московский авиационный институт. В приемной комиссии прославленного вуза ему сообщили неожиданную новость: институт ждал группу абитуриентов из стран так называемой «народной демократии». «Если эти абитуриенты приедут, – предупредили Виктора, – мест для отечественных студентов будет меньше. Будьте готовы к такому развитию событий». Поддержка и укрепление связей со своими стратегическими союзниками в те времена была в приоритете у советского правительства. Предупреждение реализовалось: абитуриенты из «стран народной демократии» приехали, и Виктор Свердлов, сдав только один экзамен на «хорошо», а остальные на «отлично», остался за дверью МАИ. Зато в его руках теперь была справка, с которой он мог поступать без экзаменов в любой технический вуз, проходной балл в котором был не ниже, чем в МАИ.
Со своим товарищем Виктор Свердлов направился во всемирно известный МВТУ им. Баумана, старейший российский вуз. Однако и с этим учебным заведением Виктор Свердлов не смог найти «общие точки соприкосновения».
«Понимаете, мое решение не связывать судьбу с МВТУ им. Баумана возникло из-за некоторых особенностей молодого мировосприятия, – вспоминает Виктор Яковлевич. – Мы приехали в Бауманку и увидели какие-то довольно мрачные, невзрачные корпуса из кирпича. На меня эта картина произвела удручающее впечатление. Вообще Москва мне в те дни не понравилась – какие-то непрекращающиеся дожди, скопище домов, серость. Мой товарищ, с которым мы не расставались в те дни, предложил мне ехать в Ростов-на-Дону и поступать в Ростовский институт инженеров железнодорожного транспорта. Я, не раздумывая, согласился. С такой справкой, какую нам выдали в МАИ, мы могли легко перешагнуть пороги всех институтов. Но дело-то было после войны: страна еще не восстановилась полностью. Ростовский железнодорожный институт, как и многие учреждения и предприятия СССР, лежал в развалинах. Дядя моего друга, работавший начальником Ростовского вокзала, настойчиво рекомендовал нам поступать в Новочеркасский политехнический институт, который он окончил до войны, что мы и сделали. С тех пор уже шестьдесят пять лет, как я живу в этом городе».
В Новочеркасском политехническом институте Виктор определился со специальностью не сразу. Сначала он хотел поступить на энергетический факультет по специальности «Автоматика и телемеханика». Но буквально через неделю после начала занятий студентов-первокурсников повезли на экскурсию в цеха Новочеркасского электровозостроительного завода (НЭВЗ). Эта экскурсия и стала тем случаем, который определил дальнейшую судьбу будущего главного конструктора. Под впечатлением от посещения этого завода он подал заявление о переводе на специальность «Электрический транспорт». История хранит немало примеров того, как случайное событие становится семечком, из которого позже вырастает плодородное дерево профессионального успеха.
Кафедру, на которой обучался Виктор, возглавлял Борис Владимирович Суслов, главный конструктор НЭВЗ с 1946-го по 1959 год. Студентам повезло с учителем. Только практикующий специалист способен воспитать настоящих мастеров своего дела. Борис Владимирович помог Виктору Свердлову с выбором темы диплома – «Рекуперативное торможение электровозов переменного тока со статическими преобразователями». Сегодня очень редко можно встретить преподавателя, который относился бы к своим ученикам столь внимательно и ответственно, как это делал Борис Владимирович Суслов. Он не только передал одаренному молодому специалисту ценные знания, но и помог ему устроиться для прохождения преддипломной практики на московский метрополитен, на тяговую подстанцию станции «Белорусская» (на ней применялась рекуперация энергии постоянного тока в переменный ток); договорился с Тихменевым Борисом Николаевичем – известным ученым, автором нескольких фундаментальных научных трудов, о предоставлении им консультаций перспективному выпускнику Новочеркасского политеха; назначил руководителем дипломного проекта Якубовского Владимира Яковлевича, доцента кафедры «Электрический транспорт», ведущего специалиста по преобразовательной технике (в том числе по статическим преобразователям).
Новочеркасский политехнический институт выделяется на фоне аналогичных вузов универсальностью обучения. В послевоенное время его студенты глубоко изучали и механику, и аппаратную часть, и электрические схемы, в то время как обучение в других институтах было более специализированным. В конструкторские отделы распределялись самые успешные выпускники, в их число посчастливилось попасть и Виктору Свердлову. Он был единственным принятым в команду конструкторов из всей группы.
«В отношении учителей мне очень повезло, – вспоминает Виктор Яковлевич, – судьба свела меня со многими выдающимися учеными и практиками. И первым в их ряду я вижу Тихменева Бориса Николаевича. Это уникальнейший человек. Ученую степень “доктор технических наук” он получил, претендуя на степень “кандидат технических наук”. Насколько мне известно, в истории науки всего несколько случаев защиты докторской диссертации, минуя защиту кандидатской. Он – родоначальник системы электрической тяги переменного тока со статическими преобразователями. Еще до войны, в 1938 году, он руководил проектированием и изготовлением первого в мире электровоза переменного тока со статическими преобразователями типа ОР22, опередив тем самым мировое электровозостроение почти на 15 лет! Мне долгие годы довелось сотрудничать с выдающимися учеными-работниками ВНИИЖТ – Некрасовым Олегом Алексеевичем, Ребриком Борисом Николаевичем, Гориным Николаем Николаевичем, Лисицыным Александром Леонидовичем, Каменевым Андреем Васильевичем и многими другими. Всех их я считаю своими учителями.
Среди работников завода и ВЭлНИИ среди моих учителей я хочу выделить Суслова Бориса Владимировича, Тушканова Бориса Андреевича, Стекольщикова Владимира Александровича, Кравченко Александра Игнатьевича, Либермана Владимира Львовича, Лозановского Александра Леонидовича, Кочураева Льва Дмитриевича, Елкина Сергея Николаевича, Фомина Александра Прокопьевича и многих-многих других. От каждого из них я получил свою долю знаний и опыта, за что им искренне благодарен».
Электровоз ОР22 (однофазный с ртутным выпрямителем) – самый первый в СССР (1938 г.) электровоз переменного тока. Принципиальная схема электровоза оказалась настолько удачной, что ее через много лет стали использовать при проектировании подавляющего большинства советских электровозов переменного тока.
Тихменев Борис Николаевич сыграл в становлении молодого конструктора огромную роль. Этот ученый явно обгонял свое время. Долгие годы в Германии велась разработка электровозов переменного тока с тяговым двигателем прямого включения. Но это была тупиковая ветвь «эволюции» электровозов. Через почти пятьдесят лет немцы прекратили работу в этом направлении. Французы начинали с мотор-генераторных электровозов переменного тока (на электровозе стоял мощный двигатель, он крутил генератор, а от генератора питались тяговые двигатели). От этой схемы тоже пришлось отойти.
В России существуют две системы энергетического питания электровозов – это сеть постоянного тока (напряжение 3 кВ) и переменного тока (напряжение 25 кВ). Система снабжения переменным током позволяет увеличивать расстояние между подстанциями питания и использовать контактный провод меньшего сечения. Там, где линия переменного тока меняется на линию постоянного, обустроены специальные станции стыкования.
Зато российскому ученому удалось создать машину, ставшую базовой моделью для последующих разработок электровозов переменного тока во всем мире. Работа с человеком, обладающим подобным дарованием, – огромная удача для начинающего инженера, конструктора, изобретателя.
Очень часто говорят, что формула подлинного успеха состоит из нескольких компонентов: талант, целеустремленность, трудолюбие, «попадание» в нужное время и в удачное место. Научно-техническая биография Виктора Яковлевича Свердлова, специалиста, обладающего незаурядными способностями, началась в очень благоприятное время, на одном из самых перспективных советских заводов, под руководством специалистов высочайшего уровня.
«Я был знаком с поколением, от которого остались лишь легенды, – вспоминает Виктор Яковлевич, – эти люди были старше меня на пятнадцать-двадцать лет. Я всегда поражался их творческой мощи, удивлялся их эрудиции, интуиции и какому-то неуемному интересу к нашему делу. Наше поколение менее эрудированное, чем предыдущее. Нас в институте пичкали совершенно бессмысленными предметами: основы марксизма-ленинизма, исторический материализм, научный коммунизм. На первом курсе повторяли школьный курс физики, химии. А их интеллектуальный багаж содержал более глубокие знания, более фундаментальные. Нас больше натаскивали на знания математического обоснования тех или иных процессов. А они в основном знали физику этих явлений. Математика быстро забывается. Если постоянно не занимаешься математическими формулами, они постепенно выветриваются. А вот знание физических основ – это уже на всю жизнь».
Виктор Свердлов устроился в конструкторский отдел завода в период смены профиля деятельности предприятия. После окончания Великой Отечественной войны, 24 ноября 1945 года, была произведена передача Новочеркасского завода из системы Наркомата путей сообщения в систему Наркомата электротехнической промышленности. Он стал называться Новочеркасский государственный союзный электровозостроительный завод им. С. М. Буденного. Формирование технических служб завода началось с прибытия на предприятие группы ведущих специалистов завода «Динамо» и Коломенского паровозостроительного завода. Главным конструктором был назначен Борис Владимирович Суслов. Первые электровозы Новочеркасского завода ВЛ22М изготавливались по технической документации Коломенского тепловозостроительного (механическая часть) и московского завода «Динамо» (электрическое оборудование). Еще накануне организации нового производства был утвержден технический проект развития НЭВЗа, составленный Гипроэнергопромом и предусматривающий выпуск 300 магистральных электровозов в год.
К началу 1950-х годов в Советском Союзе назрела потребность в более мощных грузовых восьмиосных электровозах, в первую очередь для горных участков электрифицированных железных дорог. Партия таких электровозов была заказана МПС американской фирме «Дженерал электрик компани», однако их поставка в СССР в связи с обострением холодной войны осуществлена не была. В 1951 году Совет Министров СССР подписал постановление о создании и освоении на НЭВЗе серийного производства магистральных восьмиосных электровозов мощностью 4200 кВт (в 1,75 раза больше, чем мощность ВЛ22М). Возглавил работу по их созданию главный конструктор НЭВЗ Борис Владимирович Суслов, будущий наставник и руководитель Виктора Яковлевича Свердлова. Вот в такой бурной обстановке послевоенного возрождения советской промышленности начинался трудовой путь молодых конструкторов, инженеров, рабочих, связавших свою жизнь с НЭВЗом.
«На перепрофилированный Новочеркасский завод прислали специалистов с “Динамо” и с Коломенского паровозостротельного завода, – вспоминает Виктор Яковлевич, – одним из них был Борис Владимирович Суслов. Его назначили главным конструктором. На заводе также трудились несколько десятков немцев. Это были работники локомотивостроительного завода из города Хеннигсдорф (пригород Берлина), которым было предложено поработать пять лет (с 1948 по 1953 год) на Новочеркасском электровозостроительном заводе в качестве конструкторов и технологов. Возглавлял эту группу Генрих Кройтер, который был фактически заместителем главного конструктора Бориса Суслова по механической части. На нашем заводе немцы жили на полном обеспечении (питание, жилье, транспорт), а зарплату выплачивали их семьям в Германии. Для немцев это был настоящий подарок судьбы, который помог им пережить тяжелейшее послевоенное время».
На завод зарубежные специалисты прибыли, по-немецки педантично подготовившись: со своими кульманами, бумагой, карандашами, инструментами. Из Германии они привезли даже «точилки» для карандашей! Однако большая часть конструкторов-электровозостроителей была все же набрана из выпускников отечественных вузов: Новочеркасского политехнического института, Московского энергетического института, Свердловского политехнического института, Ленинградского политехнического института. Так что первоначально новая команда конструкторов НЭВЗа была очень пестрая. Через некоторое время почти все командировочные коломчане и москвичи, включая Суслова, уехали домой; немцы тоже покинули предприятие. Остались выпускники отечественных вузов (в первую очередь Новочеркасского политехнического института). Так формировалась знаменитая Новочеркасская конструкторская школа электровозостроения.
В декабре 1955 года молодому специалисту Виктору Свердлову было поручено обеспечить работу первых опытных электровозов переменного тока типа НО (новочеркасский однофазный). Интересна история появления обозначения этой машины: аббревиатура возникла в результате ошибки машинистки, которая, распечатывая очередной технический документ, просто забыла поставить дефис между буквами, превратив «Н-О» в «НО».
Главный конструктор предприятия Борис Васильевич Суслов дал в помощь новичку двух слесарей и заявил: «Разрешаю делать с электровозами все, что хочешь, но они должны работать. Имей в виду, что, если не наладим эти электровозы, то на них могут поставить крест». Поначалу машины обладали очень низкой надежностью и «капризничали» – через каждые 20–30 минут обязательно выходила из строя какая-нибудь деталь. Конструктору приходилось непосредственно в процессе эксплуатации переделывать конструкцию многих узлов (электрические аппараты, оборудование системы жидкостного охлаждения, систему вентиляции, систему вспомогательных электродвигателей). Особенно много хлопот доставила схема управления из-за своей крайней сложности. Поэтому основная работа в доводке электровозов НО была посвящена переработке схемы управления с целью максимального ее упрощения. В результате из схемы были исключены десятки реле, около полусотни блокировочных контактов. Постепенно эксплуатационная надежность электровозов росла, и к концу 1956 года они начали работать устойчиво. Вся эта работа велась без применения высокоинтеллектуального программного обеспечения и уникальных устройств, которыми владеют современные конструкторы и инженеры. Всё, на что мог рассчитывать технический специалист, – это его собственные знания, изобретательность, трудолюбие, нехитрый инструментарий и сноровка его помощников. Однако задание было выполнено. И на его выполнение ушло меньше года.
Электровоз НО (Н-О), другое название – ВЛб2. Аббревиатура «НО» обозначает «Новочеркасский однофазный». Шестиосный электровоз переменного тока с использованием тяговых двигателей ДПЭ-400 и ходовой части электровоза ВЛ22М. Всего было построено 12 электровозов: в 1954 году – 2 ед., в 1955 году – 2 ед., в 1956 году – 3 ед., в 1957 году – 5 ед. НО является первым серийным и вторым вообще (после ОР22) электровозом переменного тока в парке советских локомотивов. Примененная на электровозе схема регулирования напряжения на тяговых двигателей на вторичной стороне тягового трансформатора получила в дальнейшем широкое распространение.
На НЭВЗе при участии Виктора Свердлова появился целый ряд серийных электровозов переменного тока. Эти машины впоследствии стали основой советского парка электровозов. В 1959 году завод изготовил первую серийную партию магистральных электровозов ВЛб0 переменного тока с ртутными выпрямителями (игнитронами). За период с 1957 по 1967 год было выпущено более 2600 электровозов типа ВЛб0, включая 80 электровозов ВЛб0П (пассажирское исполнение с измененным передаточным числом тяговой зубчатой передачи), 87 электровозов ВЛб0Р – первых в мире электровозов, оборудованных эффективной системой рекуперативного торможения, и 500 электровозов ВЛб0К с кремниевыми выпрямителями (вместо игнитронов).
ВЛб0 (Владимир Ленин, тип 60) – первый советский магистральный электровоз переменного тока, запущенный в крупносерийное производство.
Из-за роста грузооборота и для увеличения провозной способности электрифицированных железных дорог в 1961 году были выпущены три опытных восьмиосных двухсекционных электровоза переменного тока с игнитронными выпрямителями ВЛ80 (мощность – 6400 кВт), которые по настоянию МПС (несмотря на возражения НЭВЗ) были оборудованы высоковольтным регулированием напряжения на тяговых двигателях. Но опыт их эксплуатации оказался неудачным, и в 1962 были выпущены два опытных электровоза ВЛ80 с низковольтным регулированием напряжения. Эта машина стала базовой моделью для большого семейства восьмиосных грузовых электровозов переменного тока, являющихся основной продукцией НЭВЗа в период с 1962 по 1995 год.
С 1967 года на НЭВЗе началось освоение электровозов ВЛ80Т с электрическим (реостатным) торможением. В 1971 году электровозу ВЛ80Т был присвоен Знак качества. А в 1974 году за создание этого электровоза коллективу ученых, конструкторов и производственников была присуждена Государственная премия. В число лауреатов этой престижной премии вошел и Свердлов Виктор Яковлевич.
ВЛ80 (Владимир Ленин, восьмиосный, однофазный) – серия грузовых магистральных электровозов переменного тока, в которую входят ВЛ80К, ВЛ80Т, ВЛ80С, ВЛ80Р, ВЛ80СМ. С середины 1960-х годов – основной грузовой локомотив на линиях переменного тока железных дорог Советского Союза. Самая массовая серия в модельном ряду НЭВЗ из локомотивов переменного тока.
Государственную премию за создание электровоза ВЛ80Т получили двенадцать человек – три сотрудника ВЭлНИИ, три – НЭВЗа, три – МЭИ и три – МПС. Основная проблема, с которой столкнулись конструкторы, – оснащение локомотива мощными тормозными резисторами и системой автоматического управления. Над решением этой задачи пришлось серьезно потрудиться и ученым, и практикам. Но, по сути, научные сотрудники давали общие, теоретические рекомендации, а уже конкретное вещественное осуществление досталось конструкторам. Тем не менее были созданы требуемые резисторы, и автоматическую систему удалось наладить. Вторая задача, которую пришлось решать создателям ВЛ80Т, не менее сложная. Оборудование, обеспечивающее реостатное торможение, весило порядка семи тонн. Во время проектирования у конструкторов была постоянная проблема: где разместить это массивное, громоздкое устройство? Пришлось разрешать и эту проблему.
Успешное создание электровоза ВЛ80Т с реостатным торможением демонстрирует пример настоящей сплоченной коллективной работы, задействовавшей как практиков, так и теоретиков. Научный потенциал никогда не может расширяться без своего воплощения в практике, точно так же приобретение практических навыков происходит гораздо быстрее, если практик опирается на твердую научную базу. Электровозы модельного ряда ВЛ80 до сих пор остаются самыми массовыми в эксплуатации для перевозок грузовых составов.
Помимо серийных машин, Виктором Свердловым и его коллегами было спроектировано немало уникальных опытных электровозов, например ВЛ80СМ – это электровоз ВЛ80, но с ходовой частью ВЛ85. Эта машина обладала высоким КПД и уникальными тяговыми свойствами. Если электровоз ВЛ80 тратил за одну поездку весь песок, необходимый для сцепления колеса и рельса, то электровозу ВЛ80СМ хватало такого количества песка почти на неделю работы. На этой машине и ходовая часть имела высокие тяговые свойства, и электрические схемы были сделаны так, чтобы обеспечить эффективное противобуксовочное действие. Но в планы по внедрению этого локомотива встряла перестройка. Внешние политико-экономические обстоятельства также разрушили процесс внедрения в производство двенадцатиосного электровоза ВЛ86Ф. И все же до этого времени можно с полным основанием констатировать факт наличия в российской истории «золотого века» электровозостроения, героями которого стали Виктор Яковлевич Свердлов и многие другие конструкторы-изобретатели.
Электровоз ВЛ80Т (Владимир Ленин, восьмиосный, однофазный, «Тэшка») – электровоз переменного тока. Строился на НЭВЗ с 1967 по 1984 год. Выпущено 1317 электровозов этой модификации. В этом варианте ВЛ80 значительно изменена электрическая схема – на электровозе установлен реостатный тормоз.
«Я всегда был противником сложных конструкций, хитроумных технических нагромождений, – признается Виктор Свердлов. – На моих глазах создавались конструкции, в которые хотели внедрить немыслимое количество всевозможных новинок, устройств управления, разнообразных аппаратов. И на выходе получались машины, состоящие из многих элементов, сильно снижающих работоспособность электровоза. Иногда такие “продвинутые” электровозы просто не работали. Поэтому я всегда стремлюсь к простоте. В этом отношении для конструкторов знаменитый автомат Калашникова – очень хороший ориентир. Этот механизм демонстрирует максимальную эффективность при минимальной технической сложности».
* * *
Виктору Яковлевичу довелось участвовать в создании экспортных электровозов SR1 (для Финляндии) и ET42 (для Польши), руководить разработкой разных типов электровозов. Но самыми значимыми он считает двенадцатиосные электровозы ВЛ85 и ВЛ86 (электровоз-рекордсмен с асинхронными тяговыми двигателями, не превзойденный по мощности) и восьмиосный электровоз для Китая типа 8G. Новочеркасская конструкторская школа, которую представляет Виктор Свердлов, всегда находила свои пути, сильно отличавшиеся от зарубежных. Как уже упоминалось ранее, когда Виктор Яковлевич пришел на завод, весь Запад «занимался» производством электровозов с моторно-генераторными преобразователями. Новочеркасские специалисты первыми перешли на изготовление электровозов переменного тока со статическими преобразователями. Какое-то время локомотивы НЭВЗа сильно обгоняли своих заграничных соперников и по тяговым свойствам, и по надежности. Хотя конкуренты у НЭВЗа всегда были не слабые! Для заключения договора о поставках электровозов в Китай конструкторам НЭВЗа пришлось выиграть серьезный конкурс у нескольких зарубежных компаний.
Среди локомотивостроителей ходит интересная легенда-шутка о тайном соревновании, устроенном китайскими железнодорожниками между российскими, французскими и японскими производителями. Китайцы, решив организовать состязание в буквальном смысле, сцепили электровозы конкурирующих фирм и попросили машинистов двигаться в разные стороны, чтобы увидеть, какой из электровозов окажется мощнее в «перетягивании». В этом чисто восточном конкурсе победу одержала новочеркасская машина. Возможно, это веселая выдумка. Но как бы там ни было, суть истории отразила напряженную работу и трудности, с которыми столкнулись новочеркассцы в борьбе с зарубежными конкурентами.
Виктор Яковлевич застал эпоху активной генерации новых идей и «воплощения их в металл». Он хорошо помнит времена, когда члены высоких комиссий, приезжавших на завод, разводили руками: «Как вам это удалось создать? Это действительно уникальный аппарат! Просто уникальный!»
«Я четко улавливал тенденцию развития, – рассказывает Виктор Яковлевич, – сначала мы выпускали шестиосные электровозы переменного тока. Но настал момент, и железнодорожники начали поговаривать о том, что в ближайшее время понадобятся восьмиосные электровозы. Хотя всем какое-то время казалось, что шестиосные электровозы – это предел. Их выше головы хватит. Мы начали заниматься восьмиосными локомотивами. А там – море проблем. Очень непростые задачи приходилось решать. Все – от мельчайших деталей и до крупных узлов – приходилось создавать заново. И в итоге получились удачные восьмиосные электровозы. Они и сегодня составляют основу парка локомотивов. Это – электровозы серии ВЛ80. Их выпущено около семи тысяч. До сих пор работают. Уже больше сорока лет! Наши железнодорожники для оценки уровня зарубежной техники покупали иностранные электровозы типа Ф, Фп (производства Франции) и типа К (производства ФРГ). Но потом их все пришлось списывать. Плохо они себя проявили, особенно французские. Помню, в Красноярске, году в 60-м, в тихую морозную ночь я шел из депо. И за много километров был слышен грохот. Это шел французский электровоз Фп (пассажирский). У него в ходовой части все резиновые элементы на морозе рассыпались. И он во время движения стучал, как бочка с железками.
Немецкие электровозы тоже довольно быстро списали. Их пытались использовать в Подмосковье, на участке “Ожерелье – Павелец”, но через несколько месяцев перевели на Северо-Кавказскую дорогу. В московском климате они не смогли работать: всю аппаратуру, установленную в высоковольтной камере, засыпало снегом. Ну а наши электровозы работали и работают в любом месте, в любых точках страны. Были, конечно, и у нас просчеты. Это естественно. Без ошибок не обходится ничего. Но эти просчеты и неполадки довольно быстро устранялись».
В 1959 году было открыто железнодорожное движение на Красноярской железной дороге. Туда поставили пятьдесят французских электровозов. Но по сравнению с ними наши электровозы были гораздо надежнее и проще в устройстве. Машинисты очень легко и быстро их осваивали. Для разборки французских машин требовалось значительно большее количество инструментов и времени, а для работы с нашими в большинстве случаев требовались буквально пара ключей и одна отвертка. Большинство импортной железнодорожной техники, поставляемой нам, было плохо защищено от разрушительного влияния холода и снега. Чего не скажешь о новочеркасских локомотивах. Для российских электровозостроителей в приоритетах всегда была функциональность и надежность машин. Поэтому, несколько проигрывая во внешней отделке, отечественные машины всегда выигрывали у зарубежных аналогов в эксплуатационных свойствах.
Sr1 – магистральный четырехосный электровоз переменного тока, способный работать в температурном диапазоне от –40 °С до +40 °С, что соответствует условиям эксплуатации в скандинавском климате.
* * *
В августе 2015 года исполняется 60 лет профессиональной деятельности Виктора Яковлевича Свердлова на Новочеркасском электровозостроительном заводе. Работая на этом производстве с 1955 года, Виктор Яковлевич Свердлов прошел фактически все ступеньки заводского трудового пути: от самой низшей конструкторской должности до самой высокой – заместитель директора по конструкторским разработкам, соответствующей статусу главного конструктора. Конечно, восхождение к профессиональным высотам не было безоблачным: становление специалиста и руководителя подобного масштаба представляет собой цепь ситуаций, из которых порой так непросто найти выход. Причем, как правило, самые сложные задачи, которые ставит судьба перед конструктором и изобретателем, носят не научный или творческий характер (поиск нестандартного решения), а административно-организационный.
Виктор Яковлевич Свердлов никогда не ставил себе целью стать главным конструктором завода. Скорее, наоборот: понимая ответственность, связанную с этим постом, а также зная о некоторых административных обязанностях высокого руководителя, он предпочитал выполнять менее авторитетную, но более творческую работу. Власть, как известно, не только расширяет возможности человека, но и в определенном смысле ограничивает его свободу. Однако у высшего руководства завода имелась на тот момент своя точка зрения на трудовую судьбу Виктора Яковлевича. В жизни очень часто получается именно так: одни люди всеми правдами и неправдами тщетно рвутся занять «трон», а других сажают на него чуть ли не принудительно. Для назначения Виктора Свердлова на пост главного конструктора была разработана довольно остроумная схема действий.
«Впервые главным конструктором мне предлагали стать в 1975 году. Но я очень не хотел. Я понимал, что если приму эту должность, придется в основном заниматься совсем не творческой работой, организационными хлопотами, социальными хлопотами (распределение квартир, пробивание мест в садиках и яслях). Но я, как беспартийный, имел возможность отказаться от этого предложения. И тогда меня, как пацана, просто провели! В 1977 году мне предложили съездить в командировку в Японию. А в капиталистические страны могли ехать только партийные. “Хочешь в Японию? – спросили меня. – Тогда вступай в партию!” Хотелось, конечно, посмотреть эту страну. Ну и написал заявление. А через неделю я уже был кандидатом в члены партии. Хотя по закону для этого требовался месячный испытательный срок. Потом выяснилось, что ни в какую Японию мы не едем. Ну и дальше, по накатанной пошло: ты член партии, давай, принимай должность главного конструктора. И я, значит, в 1979 году был вынужден дать согласие. Таким образом, с 1979 по 1988 год я почти десять лет возглавлял конструкторское подразделение ВЭлНИИ».
Хитрость руководства в итоге привела к очень позитивному результату: в течение 80-х годов на НЭВЗе был спроектирован мощнейший электровоз-гигант ВЛ85, экспортный электровоз, заказанный китайскими железными дорогами 8G, самый мощный электровоз в мире ВЛ86Ф.
* * *
Десятилетие с конца 70-х и до конца 80-х ознаменовалось активным сотрудничеством Новочеркасского завода с зарубежными заказчиками. Этот период Виктор Яковлевич считает наиболее плодотворным в своей трудовой биографии. Качество и надежность продукции НЭВЗ постепенно приобретали известность за границей. Еще в конце 1960-х – начале 1970-х начались работы по созданию конкурентоспособного на европейском рынке электровоза переменного тока для финских государственных железных дорог. В 1983 году было торжественно отмечено изготовление и пуск в эксплуатацию сотого электровоза марки Sr1 – односекционного четырехосного электровоза переменного тока, производимого Новочеркасским электровозостроительным заводом по заказу ЖД Финляндии (VR). Успешные результаты в разработке и поставке SR1 позволили получить заказ на создание электровоза постоянного тока ET42 для управления Польских железных дорог.
«В общем, достались нам покупатели довольно привередливые, – вспоминает Виктор Яковлевич, – особенно непросто складывались отношения с поляками и китайцами. С финнами проще было. Они более убеждаемы, с ними легче договориться. Но в итоге все остались довольны. Хотя в процессе разработки документации и технических требований разногласия имелись серьезные. Помню, мы приезжали в Польшу, жили в Варшаве чуть ли не по месяцу. Работали, искали решение. Но потом все-таки нашли общий язык, убедили. Когда выяснилось, что все наши предложения – очень удачные решения, мы стали для поляков непререкаемым авторитетом. Ведь они сами делали электровозы, поэтому ориентировались именно на те технические решения, которые они у себя применяли, поэтому нам приходилось много времени и сил тратить на то, чтобы убедить их: наш вариант лучше».
ET42 – грузовой восьмиосный электровоз постоянного тока для Польских государственных дорог (РКР). Технические требования разрабатывались совместно специалистами ВЭлНИИ, НЭВЗа и польских железных дорог. Учтена необходимость использования польской системы безопасности, средств сигнализации. Кузов ЕТ42 установлен на двухосных тележках с упругим люлечным подвешиванием. Каждая секция имеет кабину управления, машинные и аппаратные отделения, односторонний продольный проход. Оборудование скомпоновано в блоки с законченным монтажом.
Первые три электровоза для Польши покинули цеха Новочеркасского завода в конце 1977 года. Поставка их была завершена в 1981 году выпуском 50-го электровоза. ЕТ42 обеспечивали перевозки угля в наиболее загруженном железнодорожном направлении из Силезии до портов Балтийского моря. Особенно успешно эти машины проявили себя в снежные холодные зимы, показав высокую надежность и работоспособность.
Возможность работы в непростых, даже экстремальных климатических условиях – одно из преимуществ новочеркасских локомотивов. Виктор Яковлевич Свердлов это преимущество подчеркивает, вспоминая, из каких затруднительных ситуаций «выезжали» машины, изготовленные при его непосредственном участии.
Как-то раз в Польше шел правительственный поезд, который вел тепловоз. Стояла лютая зима… Зима снежная, суровая. И так уж получилось, что состав с первыми лицами государства просто увяз в снегу… Назревал скандал. На выручку отправили запасной тепловоз – не помогло. Тогда «впрягли» электровоз ЕТ42 – он благополучно вытащил правительственный поезд и два тепловоза и потянул их дальше, утопая в снегу, но продолжая невозмутимо двигаться. Аналогичная ситуация случилась и в Финляндии: там в снегу застрял пассажирский поезд. И в этой ситуации выручил новочеркасский электровоз Sr1. Недаром финны называли его «Красным волком» (за красный цвет окраски кузова).
Со времен поставок советских электровозов в зарубежные страны прошло немало лет, но они продолжают там работать по сей день. И в Финляндии, и в Польше, и в Китае. По мнению Виктора Яковлевича, самое главное преимущество этих машин заключается в том, что они предельно просты. «Это аксиома, – считает конструктор, – если ты не умеешь делать простую вещь, значит, ты мало на что способен. Поэтому мы старались все делать минимально просто. Можно сделать узел, который состоит из двух “железок”, а можно сделать этот же узел, который состоит из сотни “железок”. Конечно, каждая “железка” стремится к тому, чтобы выйти из строя. Поэтому, чем проще конструкция – тем она надежнее и долговечнее. Но простота должна заключаться не только в эксплуатации, работоспособности и обслуживании, но также и в легкости производства. Технологичность имеет огромное значение, достижение простоты требует большого интеллектуального и творческого вклада».
8G – электровоз, разработанный в середине 80-х годов специально для эксплуатации на железных дорогах Китая, – создавался на базе серийного ВЛ80С. При этом он имел значительные конструктивные отличия: ширина колеи и габариты подвижного состава в Китае отличаются от российских. Экспортный локомотив необходимо было адаптировать к непривычным климатическим условиям, особенностям энергоснабжения и другим параметрам. 8G предназначался для вывоза угля из Центрального Китая в промышленно развитые районы на востоке страны и на экспорт. Эксплуатация этой машины проходила в тяжелых условиях с горным серпантином на высоте 900 метров над уровнем моря. Несмотря на это электровозы 8G работали без сбоев, демонстрируя высокие тяговые и тормозные свойства, эксплуатационную надежность, и выгодно отличались от французских машин, также эксплуатировавшихся в этих условиях.
8G – восьмиосный электровоз переменного тока с кремниевыми (полупроводниковыми) выпрямителями, со ступенчатым регулированием напряжения и реостатным торможением. Выпускался с 1987 по 1990 год для эксплуатации в КНР. Более 25 лет надежно работает в Китае в тяжелых климатических и рельефных условиях.
Географический размах поставок новочеркасских электровозов невероятно широк. Они работают на железнодорожных ветках Западной и Восточной Сибири, Забайкалья, Дальнего Востока, Китая, Узбекистана, Казахстана, Грузии, Армении, центральных регионов Российской Федерации, Украины, Финляндии, Польши, Китая. Одним из самых востребованных электровозов, непревзойденных по своим техническим характеристикам, остается двенадцатиосный электровоз ВЛ85, выпущенный НЭВЗ для вождения тяжеловесных поездов. До 2000 года ВЛ85 был самым мощным в мире серийным электровозом. Все электровозы ВЛ85 эксплуатируются в настоящее время на Восточно-Сибирской железной дороге. Полигон работы ВЛ85 простирается от Мариинска до станции Борзя.
ВЛ85 – самый мощный (10 000 кВт) двенадцатиосный электровоз для вождения сверхтяжелых поездов в жестких климатических условиях. При изготовлении электровоза использовались только отечественные материалы и оборудование. За создание и освоение в промышленном производстве этой машины группа работников завода и института была удостоена медалей ВДНХ СССР.
ВЛ85 – электровоз, ставший гордостью российского машиностроения, – рождался в атмосфере противоборства мнений. Как это ни странно, но у данного проекта было немало авторитетных противников. «В период разработки электровоза ВЛ85, – рассказывает Виктор Яковлевич, – противниками создания этой машины высказывалось мнение, что средняя тележка шестиосной секции электровоза с тремя двухосными тележками будет создавать тяговое усилие существенно ниже, чем крайние тележки, в результате чего электровоз будет иметь неудовлетворительные тяговые свойства. И это сомнение, к сожалению, поселилось в умах некоторых руководителей Министерства путей сообщения. Поэтому, когда электровоз ВЛ85 выехал на заводское испытательное кольцо, чуть ли не в этот же день туда приехал начальник отдела новых электровозов Главного управления локомотивного хозяйства МПС Кулиш Виктор Федорович.
Когда он лично убедился, что тяговые свойства средней тележки такие же, как у крайних тележек, а в целом электровоз ВЛ85 обладает более высокими тяговыми характеристиками, чем серийные электровозы, то разговоры о низких тяговых свойствах средней тележки мгновенно прекратились. И когда в 1985 году государственная комиссия принимала опытно-конструкторскую работу по созданию электровоза ВЛ85, то по средней тележке у комиссии не было никаких вопросов».
Есть среди конструкторских работ Виктора Яковлевича еще одна уникальная машина, выпуск которой был прерван внешними объективными обстоятельствами. Это ВЛ86Ф, двенадцатиосный грузовой электровоз переменного тока с асинхронными тяговыми двигателями. Электровоз-гигант, электровоз-красавец мощностью 11 400 кВт, предназначенный для работы в суровых условиях Севера. Он создавался в середине 80-х годов. Так как на тот момент в СССР не имелось нужных электронных компонентов для изготовления преобразователей и системы микропроцессорного управления, создатели машины работали совместно с финской фирмой «Стрёмберг», располагавшей возможностью использовать требуемые компоненты производства западных фирм. В Советском Союзе на момент создания этой машины у «гражданских» производителей не имелось необходимой элементной базы. Она могла быть только у военных. Но «оборонщики» никого не подпускали к своему хозяйству. Парадоксальность ситуации заключалась в том, что за рубежом использовали немало аналогов этого оборудования, находящегося в абсолютной доступности. Поэтому электровоз ВЛ86Ф создавался в сотрудничестве с финнами. Позже выяснилось, что военные располагали множеством других компонентов, благодаря которым отечественные электровозы могли бы стать еще совершеннее, мощнее, экономичнее, но политика тотальной засекреченности в данном случае явно не принесла пользы. Новочеркасские специалисты оказались в блокаде двух «железных занавесов»: внешнеполитического, не позволявшего работать с ведущими зарубежными компаниями, и внутреннего, не дававшего возможность сотрудничества с военными производителями.
Опытный электровоз ВЛ86Ф был изготовлен в 1985 году. На испытаниях он продемонстрировал очень хорошие результаты. Но наступили годы «перестройки»… Валюта для оплаты работы финнов перестала выделяться. И специалисты из страны Суоми уехали домой, забрав всю свою техническую документацию. А без нее эксплуатация электровоза, разумеется, невозможна. Единственный опытный электровоз ВЛ86Ф пришлось списать вместе со многими другими уникальными достижениями научно-технического комплекса Советского Союза. За этим частным случаем стартовала череда общенациональных печальных событий, известных всем, кто интересуется историей отечественной промышленности и науки.
* * *
В списке изобретений Виктора Яковлевича Свердлова – 14 работ. Но, как всякий изобретатель, некоторые свои работы он считает особенно важными, выстраданными, удачными. В ряду собственных изобретений Виктор Яковлевич выделяет «Устройство для синхронизации многопозиционных переключателей электроподвижного состава» (1963 г.) и «Устройство для управления режимом реостатного торможения» (1973 г.).
Эти изобретения позволили совершить значительный шаг в техническом усовершенствовании локомотивов. Когда начиналось серийное производство многосекционных электровозов, конструкторы понимали, что без синхронизации групповых переключателей машины будут работать очень ненадежно. Виктор Свердлов предложил новую схему, которая оказалась очень простой и очень надежной. Именно она позволила решить проблему, препятствующую организации промышленного выпуска многосекционных электровозов.
Конструкторское решение автоматического устройства для реостатного торможения было подсказано Виктору Свердлову… обычной логарифмической линейкой! Сама по себе логарифмическая линейка никаких технических проблем решать не может. Это механический вычислительный инструмент, ранее широко используемый для выполнения инженерных расчетов: в 50–60-х годах в инструментарии конструкторов не было даже калькуляторов, не говоря уже об электронно-вычислительных машинах. Однако даже проекты таких сложнейших технических сооружений, как, например, Останкинская телебашня, очень часто рассчитывались при помощи логарифмической линейки и арифмометра «Феликс»! Решая проблему автоматизации процесса реостатного торможения, конструктор получил неосознанную подсказку в виде случайной мысли об операции по умножению, которая выполняется на логарифмической линейке путем сложения. Эта подсказка и помогла выйти на новое техническое решение.
Какова природа совершения открытий и изобретений? Известно, что Архимед совершил свое великое открытие, принимая ванну, а Исаак Ньютон открыл закон всемирного тяготения после известного падения яблока. Однако все это красивые истории, правдивость которых сегодня довольно сложно проверить. Механизм научных и творческих «прозрений» до сих пор не изучен.
«Я иногда пытаюсь понять, как возникают идеи, – размышляет Виктор Яковлевич. – Бывает так: идея “цепляет” тебя, ты начинаешь ею “болеть”, пытаешься ее ухватить. Опыт, знания что-то подсказывают. Постепенно начинают формироваться некие схемы, представления. Что-то крутится-вертится в голове. Иной раз занимаешься своей повседневной работой, а в это время идет параллельная работа сознания, которое выдвигает какие-то мысли, образы. Вот так, в поисках, и возникает идея! Нежданно-негаданно! Мне кажется, подсказки возникают только в результате напряженной, целенаправленной работы, когда буквально живешь этой идеей. Тут происходит совершенно иррациональный, труднообъяснимый процесс, суть которого должны уже определять психологи. Но я знаю, как себя настроить, чтобы найти решение проблемы: постоянно думать, думать, думать. Мысль должна все время крутиться в голове… Потом в этой круговерти обязательно появится какая-то идея. Хотя, конечно, в большинстве случаев конструкторы работают над постоянными монотонными однообразными задачами. Среди моих знакомых людей, способных генерировать идеи, можно на пальцах двух рук пересчитать. Есть изобретатели, вообще не имеющие авторских свидетельств, но создавшие уникальные вещи. Им просто не хочется заниматься писаниной, канцелярской волокитой. Зато они способны генерировать идеи. Они могут не обладать хорошим математическим аппаратом, но они отлично знают физику процессов, с которыми работают. Я думаю, что изобретатель – это призвание. Но, тем не менее, без опоры на базовые теоретические знания изобретения невозможны».
Изобретательство – это, конечно, призвание. Однако не менее важна повседневная научно-техническая работа, без которой невозможно внедрение ни одного конструкторского решения. В команде Виктора Яковлевича трудился один грамотный специалист. «Чистый» теоретик. Он великолепно владел математическим инструментарием, но он не был конструктором. Зато когда разрабатывалось техническое решение для ВЛ85, он математически все верно рассчитал. Знание математики в этом случае очень пригодилось. Оно сократило время работы. Если бы не его участие, группе конструкторов пришлось бы прорабатывать массу вариантов, проводить дополнительные испытания. А этот специалист выдавал один вариант, и он оказывался единственно верным.
Еще одна важная грань деятельности главного конструктора – руководство коллективом и выполнение административных обязанностей. Сегодня бытует мнение, и в каком-то смысле в нем имеется здравое зерно, что современный успешный руководитель – это прежде всего хороший менеджер, то есть специалист, умеющий организовывать процесс и управлять им. От такого специалиста, якобы, не требуется фундаментальных знаний предмета, которым он занимается. Он должен в совершенстве владеть бизнес-технологиями. Подобный подход Виктор Яковлевич не поддерживает. По его мнению, руководитель прежде всего обязан знать специфику производства, иметь большой житейский и профессиональный опыт. Можно быть хорошим маркетологом, уметь выявлять и раскручивать бренд, но эти навыки дают возможность решать тактические задачи, а не стратегические. Не всякий бренд обладает высокими качествами и возможностью работать в тех условиях, в которых его внедряют.
Размышляя о работе конструкторов старой школы, невольно задаешься вопросом, каким образом этим людям удавалось без тех мощнейших инструментов, без тех сверхбыстрых, сверхвместительных компьютеров, которыми обладают современные ученые, генерировать новые идеи и воплощать радикально новые проекты. Инструментарий, который находился в распоряжении конструкторов прошлого, обладал очень скромными возможностями. Однако используя его, специалисты прошлых лет не только конструировали, совершенствовали, оптимизировали, но и находили новые изобретательские решения.
* * *
Реформирование структуры завода в перестроечные годы, по мнению Виктора Яковлевича, создало для НЭВЗа и всего советского локомотивостроения огромные проблемы. Во второй половине 80-х годов высшее руководство завода вдруг решило превратить подразделения предприятия в самостоятельные организации со статусом «малого предприятия». После расчленения всего завода на малые предприятия Виктору Яковлевичу было предложено «раздать» конструкторов ВЭлНИИ по этим самым предприятиям. Воплощение этой идеи было бы не только нелепо, но и непорядочно по отношению к сформировавшемуся коллективу. По задумке инициаторов раскола, те специалисты, которые занимались проектированием тележек, должны были перейти в тележечный цех; те, кто проектировал кузова, – в кузовной; те, кто работал над аппаратами, – в аппаратный. С этим решением Виктор Яковлевич, как руководитель конструкторов, был категорически не согласен. И как человек, никогда не изменяющий своим убеждениям и принципам, он был вынужден принять жесткое решение – покинуть пост заместителя ВЭлНИИ по конструкторским работам. Вот так новые «прогрессивные» тенденции нанесли серьезный удар и по команде конструкторов, и по заводу, и по отечественному локомотивостроению в целом. Виктор Яковлевич покинул свой пост, но зато группа конструкторов, мозг крупнейшего предприятия, решением министерского руководства была сохранена от распределения по цехам.
У каждого человека всегда найдутся веские причины, чтобы оправдать отступление от своих принципиальных позиций, от мечты, от убеждений. Одно из самых распространенных объяснений бегства от своего предназначения или принятия унизительного компромисса – непростые времена. «А что я мог сделать? – часто спрашивают люди, свернувшие со своего пути, – время было такое!» Действительно, осуждать специалистов, оказавшихся в мясорубке перестройки и реформ 90-х годов, безнравственно и несправедливо. Недаром древний мудрец говорил: «Не дай вам бог родиться в эпоху перемен». Но время – абстрактное понятие. Его нельзя потрогать руками или увидеть. Время не является стихийным бедствием, каковым его часто представляют. Как правило, обстоятельства времени – это результат деятельности самих людей. Только одних эти обстоятельства сгибают и ставят на колени, а других делают сильнее.
События, связанные с реструктуризацией завода, случившейся в 80-е годы, ознаменовали не завершение профессионального роста нашего героя, а начало нового его этапа. После упомянутого инцидента Виктору Яковлевичу было предложено стать главным конструктором электровоза ВЛ85. Он согласился и остался работать в ВЭлНИИ на этой должности.
ВЛ85 – электровоз широкого профиля. Его эксплуатируют на Восточно-Сибирской дороге. Эта машина оптимально подходит для тяжелых подъемов. ВЛ85 уникален тем, что у него шестиосная секция с тремя двухосными тележками. Локомотив отличается очень высокими тяговыми показателями и высокой энергетической эффективностью.
Вскоре, в соответствии с повсеместной тягой к разделению и раздроблению, вызванной веяниями «перестройки», директор ВЭлНИИ начал добиваться полного отделения института от завода. Министерство путей сообщения эта инициатива очень обеспокоила – оно справедливо считало, что эта реструктуризация снизит уровень конструкторских работ. Чтобы сохранить лучшие кадры для продолжения продуктивной работы, заместитель министра предложил Виктору Яковлевичу перейти в заводскую инспекцию МПС на должность старшего заводского инспектора и начать осуществлять экспертизу конструкторской документации, разрабатываемой ВЭлНИИ. На этой должности он и проработал с 1991 года по 2005-й.
Пресловутые 90-е годы, перевернувшие жизнь многих специалистов с ног на голову, не поколебали жизненную устойчивость Виктора Свердлова. В то время как многие научные и технические кадры спешно покидали свои предприятия и Россию, стремясь пристроиться в более перспективных компаниях, у Виктора Яковлевича даже не возникло мысли о перемене места работы. Видимо, сказалась его принадлежность к поколению, пережившему гораздо более серьезные испытания, чем эпоха экономических реформ.
«Моя должность называлась “старший инспектор-приемщик”, – вспоминает Виктор Яковлевич, – это официальное название должности. На самом деле в те годы я занимался экспертизой конструкторской документации, которую разрабатывал ВЭлНИИ. В должности эксперта конструкторской документации я проработал около пятнадцати лет, при этом два последних года по своей инициативе работал приемщиком в тележечном цехе. Мой выбор последней работы был связан с тем, что в тележечном производстве были проблемы с качеством выпускаемой продукции. Затем вроде начал собираться на пенсию, но директор завода, руководящий в то время предприятием, снова позвал на завод. Так я стал ведущим экспертом в отделе сопровождения производства. Последние годы я занимаюсь усовершенствованием трансформаторов, преобразовательных установок, электродвигателей, компрессоров, выключателей. Работы хватает. Вот такая судьба».
Вот такая судьба… Эта судьба вместила в себя шестьдесят лет работы на легендарном российском заводе. Она охватила самые разные исторические эпохи – времена взлета и падения отечественной промышленности, успешные семидесятые и катастрофические девяностые. И во все времена Виктору Свердлову удавалось оставаться в конструкторском авангарде. Времена революционных изобретений и гениальных конструкторских решений остались в далеком прошлом. Изобрести колесо, как шутят специалисты-техники, сегодня уже невозможно. Когда-то, полтора века назад, Вернер фон Сименс изобрел электролокомотив, троллейбус, электролифт и другие революционные на тот момент истории устройства. Сегодня изобрести нечто подобное, что сделал Сименс и его современники, не то что невозможно, а просто бессмысленно. Радикальное железнодорожное изобретение, например, потребует серьезного изменения железнодорожных инфраструктур, что экономически невыгодно.
Поэтому основная работа современных конструкторов локомотивов связана прежде всего с оптимизацией машин и повышением их потребительских качеств. А это сложнейшая, кропотливая, очень серьезная деятельность. Как сделать работу локомотива более безопасной, экономичной, комфортной, надежной? Но при этом снизить себестоимость машины, чтобы она стала более конкурентоспособной? Эти вопросы ставит реальность перед высококвалифицированными специалистами, решающими как глобальные, так и локальные задачи. Сегодня Виктор Яковлевич Свердлов занимается усовершенстованием тяговых трансформаторов, преобразовательных установок, высоковольтных выключателей и других важных компонентов аппаратной части электровозов. Он по-прежнему находится на «передовой инженерного фронта». За счет предложенной им оптимизации обмоточных характеристик тяговых трансформаторов удалось снизить в них потери мощности и расход охлаждающего воздуха на 25–30 %. Благодаря этому новшеству КПД электровоза повысился на 0,6–0,8 %. В мае 2015 года началось серийное производство усовершенствованных трансформаторов. В области выпрямительно-инверторных преобразователей Виктором Свердловым предложены изменения, которые позволят снизить количество тиристоров в каждом преобразователе с 64 штук до 48 и уменьшить массу преобразователя на 20 %.
Потребительские качества, как известно, – широкое понятие. Они связаны с экономией электроэнергии, с обслуживанием, с ремонтом, комфортными условиями работы локомотивной бригады. Их внедрение – область технологий, касающихся отдельных сегментов машины. Сегодня, занимаясь оптимизацией трансформаторов, Виктор Свердлов делает выпускаемые электровозы еще более мощными, экономичными, надежными.
«Перспектива локомотивостроения, – считает Виктор Яковлевич Свердлов, – сегодня определяется железнодорожниками. Будущее нашей отрасли зависит от чисто экономических факторов. Если железнодорожники будут активно покупать электровозы с асинхронными двигателями, значит, мы будем делать электровозы с асинхронными двигателями. Если нет, значит, будем продолжать делать наши обычные электровозы с коллекторными двигателями. Они примерно раза в 2,5–3 дешевле. А серьезных причин для снижения стоимости электровозов с асинхронными двигателями я не вижу. Они всегда будут дороже, потому что там очень сложные электронные компоненты, сложная система управления. Так что будущее завода зависит от железнодорожников. И объем поставок, и технические характеристики электровозов зависят от требований заказчика. Я считаю, что в настоящее время одним из важнейших направлений конструкторской деятельности в области электровозостроения является повышение энергетической эффективности, то есть повышение КПД и коэффициента мощности магистральных электровозов переменного тока. А повышение КПД тяговых трансформаторов и преобразовательных установок, чем я сейчас занимаюсь, является частью этой работы».
* * *
Электровоз – сложнейшая машина, представляющая собой комплекс самых разных технических устройств. Он состоит из электрических устройств, механических конструкций, электронных приборов. Огромную роль в качестве, надежности и безопасности работы электровоза играет взаимосвязь всех его компонентов. А если еще учитывать высокие требования, которые предъявляют заказчики к конструкции этой машины, можно представить, насколько непроста и многогранна работа конструктора электровоза. Этот специалист должен владеть очень широким объемом знаний и практических навыков.
«По образованию я – электрик, – рассказывает Виктор Яковлевич, – то есть я разрабатывал и внедрял электрические схемы. Но когда я стал руководить конструкторским подразделением ВЭлНИИ, мне пришлось постигать тонкости механики, пневматики, электроники. Пришлось упорно учиться. Оказавшись на посту главного конструктора, я не стеснялся спрашивать у всех, кто мне мог помочь разобраться в деталях того дела, за которое я стал отвечать. Никогда нельзя забывать, что у многих специалистов есть знания, которых нет у тебя. У людей, которые тебя окружают, всегда можно чему-то поучиться».
Работа конструктора – это не только учеба, но и участие в непрекращающемся состязании мнений. В процессе создания новой машины эта борьба начинается уже в момент разработки конструкторской документации. Виктору Свердлову эта особенность работы хорошо знакома. Первое противодействие оказывают технологи. Разумеется, технолог прав со своей точки зрения, а конструктор – со своей. Начинается работа – начинаются дебаты. Вспыхнув спонтанно, потом они переходят в серьезное профессиональное обсуждение. В конце концов, компромисс находится. С заказчиком тоже непросто. У него свое мнение. И его мнение тоже необходимо учитывать. В результате выносится общее постановление, где учитываются и конструкторские решения, и условия технологий, и требования заказчика. Проектирование, конструирование – комплекс работ, который делается не одним человеком, а командой. А когда работает несколько человек, обязательно возникают разные точки зрения. Конечно, любому конструктору иногда очень нелегко приходится пробивать свои идеи, убедить своих коллег, поняв и приняв их точку зрения. А главный конструктор в результате этой непростой коллективной работы обязан еще принять окончательное решение, за которое будет отвечать только он. И никто другой.
Виктор Яковлевич Свердлов – представитель старой конструкторской школы. Он из поколения тех людей, которым не надо искать значения слов «ответственность», «энтузиазм», «честь» в толковом словаре. Умение совмещать работу техническую, творческую, организаторскую – редкое качество, которым обладают единицы. Но еще более редкое качество руководителя – проработав на ответственной работе немало лет, не утратить при этом чувство юмора и доброе отношение к людям. Сотрудники Новочеркасского завода гордятся тем, что в их рядах трудится именно такой человек.
Особое мнение: Виктор Свердлов
Наша главная задача – создание конкурентоспособной продукции. Покупать, заимствовать, копировать гораздо легче, чем производить собственный продукт. Но если оценивать ситуацию не в масштабе одного дня, а в масштабе истории огромного государства, заимствование – это путь в никуда. СССР, Россия всегда были странами, лидирующими в научно-технических сферах. В электровозостроении, например, мы сильно обгоняли наших конкурентов. Мы делали очень мощные конструкторские серии. И сейчас многие из наших достижений сильно опережают зарубежные открытия и изобретения. Важно не терять, а приумножать тот богатейший потенциал, которые передают легендарные российские конструкторские школы будущим поколениям.
* * *
Свердлов Виктор Яковлевич (1932 г. р.) – ведущий специалист Новочеркасского электровозостроительного завода. В августе 2015 года исполнилось шестьдесят лет с того дня, как он влился в трудовой коллектив этого легендарного предприятия. Трудовая биография Виктора Яковлевича началась с должности инженера-конструктора отдела подвижного состава СКБ. Следующие должности Виктора Яковлевича: руководитель группы подвижного состава, начальник отдела ЭлНИИ, исполняющий обязанности начальника бюро подвижного состава специального конструкторского отдела НЭВЗ.
В 1963 году Виктор Свердлов назначается на должность исполняющего обязанности начальника бюро конструкторского отдела. До конца 70-х годов он занимает ответственные посты начальника отдела электрических схем, заместителя заведующего отделом электрических схем, исполняющего обязанности заведующего отделом электрических схем, заведующего отделом электрических схем, главного конструктора проекта электровоза.
В 1979 году Виктор Свердлов становится заместителем директора института (ВЭлНИИ) по конструкторским разработкам (эта должность по своему статусу соответствует должности главного конструктора), затем – ведущим конструктором, главным конструктором проекта института.
С 1991 по 2005 год Свердлов Виктор Яковлевич – старший заводской инспектор-приемщик МПС (ОАО «РЖД») на НПО «НЭВЗ».
С 2005 года по настоящее время Виктор Свердлов – ведущий эксперт отдела серийной продукции ООО «ПК «НЭВЗ».
Виктор Яковлевич Свердлов – лауреат Государственной премии СССР, обладатель званий «Лучший инженер Дона», «Лучший рационализатор Дона».
Перечень объектов интеллектуальной собственности, автором или соавтором которых является В. Я. Свердлов
Глава 5. Никто, кроме нас! Алексей Константинович Быкадоров
Традиционная российская научная школа подарила миру огромное количество технических разработок и изобретений. В число ее представителей входят такие масштабные фигуры, как Аманд Струве и Михаил Калашников, Владимир Шухов и Александр Попов, Николай Зелинский и Евгений Патон, Лев Термен и Сергей Королев, Лев Лебедянский и Андрей Туполев… Российских, советских изобретателей и конструкторов немало. И каждый из них достоин отдельной книги, отдельного исследования. Не менее значимы работы научно-технических новаторов нашего времени, которым посвящена эта книга. Они сумели пройти через целый ряд исторических перипетий, общественных потрясений. При этом они сохранили традиции отечественной научно-технической школы и стали участниками возрождения наукоемких отраслей после провальных для российской экономики и промышленности 90-х годов. Какая судьба ждет нашу конструкторскую школу дальше? Кто придет на смену инженерам и изобретателям, ставшим опорой советских предприятий? То поколение российских инженеров, что в начале девяностых должно было подхватить «эстафетную палочку» у своих предшественников, оказалось буквально «выдернутым» из контекста истории. И не их вина, что годы, на которые пришлось их профессиональное развитие, обернулись безвременьем. Многие талантливые ученые продолжили занятия наукой за рубежом, а некоторые, как говорится, «зарыли свой талант в землю», освоив прикладные профессии, менее престижные, но позволяющие выжить в условиях печально известного «переходного периода». Эта участь коснулась не только молодых инструкторов и инженеров, но и многих врачей, работников культуры и образования.
Но времена меняются. Несмотря на зияющую дыру, образовавшуюся в последовательном развитии российского машиностроения, в институты и на предприятия начинают приходить представители новой волны технической элиты, те, кому сейчас по 30–35 лет. Это абсолютно новая генерация талантливых молодых специалистов, сумевших взять на вооружение фундаментальные знания традиционной инженерной школы и уловить новые тенденции, связанные с иным подходом к производству и конструированию. Эти тенденции отвечают жестким требованиям экономической рентабельности, соответствуют возрастающим нормам экологической безопасности, новым потребительским свойствам. В немалой степени конструирование и инжиниринг сегодня связаны с новыми маркетинговыми технологиями, обеспечивающими конкурентоспособность в условиях международного рынка. Реалии рынка заставляют его игроков постоянно стремиться «быть в тренде», если использовать современную терминологию. Россия уже давно перестала быть закрытой страной, поэтому, несмотря ни на какие пресловутые «санкции», она представляет собой арену коммерческих «сражений» самых разных зарубежных компаний. Причем многие участники рынка обладают колоссальным потенциалом коммерчески востребованных инноваций.
В этой обстановке главное слово остается за молодыми специалистами, обладающими энергией, упорством и отличной реакцией, способными улавливать самые последние тенденции. Стоит вспомнить судьбы героев прошлых книг серии «Великие изобретатели». Роберт Гилмор Летурно, знаменитый американский конструктор строительной техники, первое свое изобретение подарил миру в двенадцать лет, а в тридцать три года уже являлся хозяином и руководителем компании по производству землеройно-транспортных машин. Немецкий изобретатель Вернер фон Сименс в тридцать один год основал телеграфно-строительную фирму, выпускающую, кроме приборов и оснащения электрического телеграфа, аппараты для медицинской отрасли. Джордж Вестингауз в двадцать с небольшим изобрел новый вид железнодорожного тормоза, совершив настоящую мировую научно-техническую революцию. Энергия молодости и врожденный талант могут помочь покорить любые вершины. И у этого закона – немало примеров.
* * *
Алексей Быкадоров рос, воспитывался и учился неподалеку от Новочеркасска, в пятнадцати километрах от электровозостроительного завода. Еще до рождения Алексея его отец Константин Васильевич трудился в депо «Каменоломни» слесарем-ремонтником, так что обоснованно можно сказать, что Алексей является потомственным техническим работником железнодорожного транспорта. Сегодня Константин Васильевич и Алексей Константинович Быкадоровы являются сотрудниками НЭВЗа.
«Отец сейчас работает в сборочном цеху слесарем, ну а я занимаюсь конструированием, – рассказывает Алексей Константинович, – родители всегда поддерживали мое стремление стать инженером. Они говорили: “Учись! Рабочим ты всегда успеешь стать”. Но, когда ты молод, когда ты создаешь новую семью и денег у тебя всегда в обрез, возникает большое искушение вместо обучения заняться зарабатыванием средств. Тем не менее, благодаря моральной поддержке родителей, я все-таки добился своей цели».
Не всем удается выдержать трудности, возникающие на старте трудового пути конструктора и изобретателя. Постижение технических специальностей непросто само по себе, а если на учебу еще накладывается работа, жизнь становится крайне напряженной. При этом окружающий мир предоставляет множество альтернатив выбранной дороге. Вариантов более легкого и выгодного заработка у человека одаренного, энергичного, предприимчивого немало. Однако путь предназначения у каждого из нас один. Сойти с него можно, но это значит лишиться почвы под ногами, потерять значительную часть своего «я». Очень важно молодому специалисту не сойти со своего пути. А для этого нужно быть в хорошем смысле «фанатиком» своей работы и иметь в поле зрения достойные примеры. Примеров у Алексея Быкадорова достаточно: ведь он работает на легендарном НЭВЗе, предприятии, в стенах которого сформировалась знаменитая конструкторская школа. Многие из ее заслуженных представителей продолжают трудиться в стенах завода, передавая опыт и знания молодым специалистам.
Окончив школу с серебряной медалью, Алексей поступил в легендарный Новочеркасский политехнический институт, который сегодня называется ЮРГПУ им. М. И. Платова. После завершения учебы в вузе, с красным дипломом на руках, он устроился конструктором по договору подряда на Ростсельмаш. Конструкторская деятельность Алексея сразу началась с инновационного занятия – 3D-моделирования. Этот вид современной перспективной работы связан с новейшими компьютерными технологиями, за которыми большое будущее. 3D-моделирование обладает серьезным потенциалом, но пока еще недостаточно широко используется. Многие конструкторы по-прежнему прибегают к помощи 2D-программ для виртуального черчения, хотя объемное проектирование предоставляет гораздо больше возможностей – оно позволяет видеть все несостыковки и наложения.
Успешно начав работу на Ростсельмаше, Алексей по семейным обстоятельствам все-таки вернулся в родные места, устроившись во вновь организованный на НЭВЗе отдел конструкторского сопровождения производства. Руководство предприятия, сформировавшее новую команду, было заинтересовано в привлечении молодых, по-настоящему талантливых, энергичных, целеустремленных специалистов. Не удивительно, что, начав свою работу с должности инженера-конструктора третьей категории, Алексей Быкадоров довольно быстро стал ведущим конструктором. После этого назначения он принял должность начальника бюро конструирования кабин, затем – ведущего инженера по электровозам ЭП1, ЭП1М, ЭП1П, потом стал руководителем группы электровозов переменного тока отдела серийной продукции. Сегодня Алексей Константинович занимает должность главного конструктора – начальника отдела серийной продукции.
Алексей Быкадоров считает, что современный молодой специалист обладает одним неоспоримым преимуществом перед своими предшественниками, людьми, несомненно, заслуженными, высокообразованными и талантливыми. Это преимущество заключается в способности оперативно принимать решения и не бояться возможных ошибок. И эта точка зрения имеет определенный резон. Недаром народная мудрость гласит, что никогда не ошибается тот, кто ничего не делает. Ошибаются все, но не все умеют это признать. «Пусть один раз ты промахнулся, – считает Алексей Константинович, – попробовал – и не получилось. Значит, надо искать новые варианты, а не пытаться любой ценой доказать свою безупречную, якобы, правоту. Бывает, что мы работаем, если есть необходимость, в выходные, выезжаем в депо или выходим для сопровождения производства во вторую смену. В отделе много сотрудников примерно одного возраста, поэтому между нами, коллективом отдела серийной продукции, – согласие и взаимопонимание».
Алексей Быкадоров считает себя представителем знаменитой конструкторской школы НЭВЗа, которая, с одной стороны, имеет давние традиции, а с другой – активно развивается, стремительно движется в будущее. Так, учитывая новые условия, которые диктует конкуренция на международном рынке, молодые конструкторы не забывают о фундаментальных основах школы НЭВЗа и ВЭлНИИ. Своими учителями Алексей Быкадоров считает выдающихся заслуженных специалистов: заместителя технического директора по новой технике НЭВЗа Виталия Васильевича Кинжигазиева, технического директора завода Алексея Николаевича Сапункова, опытнейшего конструктора, лауреата Государственной премии СССР Виктора Яковлевич Свердлова.
ЭП1 – электровоз, предназначенный для вождения пассажирских поездов на железных дорогах, электрифицированных на однофазном переменном токе промышленной частоты 50 Гц с номинальным напряжением 25 000 В. ЭП1 может водить состав из 24 пассажирских вагонов по участку с подъемом в 9‰ со скоростью 70 км/ч. Принципиальным отличием электровоза ЭП1 от электровозов ЧС4, ЧС4T (чешские машины производства компании «Шкода»), ВЛб0ПК является применение тягового двигателя НБ-520В, наличие микропроцессорной системы управления, новых систем безопасности, системы регулирования скорости вращения вентиляторов в зависимости от режима работы охлаждаемого оборудования и температуры окружающего воздуха.
Сотрудники отдела Алексея Быкадорова не только конструируют, но и обеспечивают внедрение конструкторских изменений, привнесенных другими проектировщиками. По сути, они представляют самое последнее звено конструкторского процесса, на которое возлагается максимальная ответственность.
«При утверждении проекта, – объясняет Алексей Константинович, – его рассматривают и технологи, и металлурги, и электрики, и механики – представители всех подразделений. Но при согласовании обычно не видны разные нюансы. Потом, когда начинается изготовление уже непосредственно в металле, в пластмассе – вот тогда возникает множество проблем, которые необходимо разрешать. Приходится менять документацию, пересогласовывать ее, в том числе и с заказчиками – с РЖД и с нашей заводской инспекцией (у нее свои требования). Все это вносит определенные изменения в проект».
Действительно, многочисленные требования, предъявляемые сегодня к электровозу, непросто привести к «одному знаменателю»: все время возникают новые, подчас неожиданные указания, которые нужно осуществить в сочетании с иными важными разработками, предполагаемыми или уже внедренными в конструкцию. Порой отделу Алексея Быкадорова ставится задача на первый взгляд необычная, сложная и, казалось бы, абсолютно «боковая», но при более близком рассмотрении – необходимая. Например, разработка дополнительных технических мер безопасности, которые инженеры и конструкторы между собой называют «защита от дурака». К сожалению, приходится признать, что многие сотрудники эксплуатирующих и обслуживающих организаций весьма легкомысленно относятся и к своей собственной безопасности, и к безопасности техники. Время от времени происходят чрезвычайные происшествия, связанные с так называемым «человеческим фактором», а точнее с легкомыслием или неосторожностью сотрудников. Чтобы этого не случалось, в дело снова вступает команда конструкторов.
Сам Алексей Быкадоров так комментирует этот вид деятельности:
«Для заказчика безопасность важнее всего. Бывает так, что электровоз уже принят инспекторами по безопасности, но заказчик просит применить дополнительные меры. И приходится ставить, например, дополнительные щитки, закрывающие опасные участки, куда адекватный человек никогда не станет залезать, но все же… Люди-то разные. А наше неспосредственное руководство, конечно, ставя нам задачи, исходит из соображений экономичности. Нам нужно искать варианты сокращения издержек. Поэтому приходится маневрировать между требованиями заказчика, который нам велит сделать что-то новое и необычное в локомотиве, и руководством, которое нам указывает: “Вы должны сделать еще и подешевле”. То есть приходится идти на компромиссы, соблюдая баланс затрат и требований».
В просторечии о человеке, попавшем в такое положение, говорят: «Он находится между двух огней». Но людей по-настоящему творческих, целеустремленных подобная ситуация не пугает, а заряжает еще более сильным желанием преодолевать трудности и создавать нечто более совершенное и полезное. Особенно уверенно принимают вызов времени и изменяющихся обстоятельств молодые креативные специалисты. По мнению Алексея Быкадорова, новых конструкторов привлекают прежде всего результаты работы. Человек, не вовлеченный в научно-техническую сферу, наверное, может только приблизительно предположить, какой творческий кураж испытывает специалист, сначала создавший чертеж определенного узла машины, а потом увидевший, как его устройство начало работать в электровозе. Это ни с чем не сравнимое ощущение! Это чувство настоящей победы. И у сотрудников, стремящихся к реальному успеху, составляющих костяк команды Алексея Быкадорова, таких побед немало.
«Ермак» – общее название семейства электровозов 2ЭС5К, 3ЭС5К, 4ЭС5К. На сегодняшний день «Ермак» 4ЭС5К, состоящий из четырех секций, признан самым мощным электровозом в мире. Электровоз 4ЭС5К переменного тока с коллекторными тяговыми двигателями обеспечивает вождение тяжеловесных поездов унифицированным весом 7100 тонн на восточном полигоне РЖД в условиях сложного природного рельефа. В бустерных секциях локомотива расположены служебные помещения повышенного комфорта для отдыха локомотивной бригады во внерабочее время.
* * *
Одной из самых своих успешных работ Алексей Быкадоров и его коллеги считают создание унифицированной кабины. В наше время, в соответствии с новыми направлениями развития электровозостроения, заводам ставится задача модернизации и оптимизации локомотивов, то есть воплощения в них новых решений. Конструкции локомотивов сегодня начинают проектироваться по принципу модульности и блочности. И отдел Алексея Быкадорова работает именно в этом направлении. Например, электровоз ЭП20 является машиной блочного типа: некоторые его узлы могут отделяться и ремонтироваться, а вместо них использоваться другие. В 2003 году было принято решение создать кабину электровоза 2ЭС5К в модульном исполнении. Решение этой задачи имело несколько этапов. Первым шагом стала разработка кабины, крепящейся болтами к раме кузова. Подобный узел назвать полностью модульным нельзя, так как электрическая и пневматическая связь кабины с машинным отделением осталась прежней – провода из нее шли непосредственно в кузов. Но следующим этапом работы стало проектирование и строительство именно модульной кабины, которая имеет полноценные разъемы соединений пневматических и электрических систем. И этот этап был успешно преодолен.
ЭП20 – головной проект программы создания семейства российских электровозов пятого поколения, разработанный совместно специалистами Трансмашхолдинга и Alstom Transport. Электровоз – двусистемный: питается как от постоянного, так и от переменного тока. На локомотиве установлена модульная кабина управления с климат-контролем, соответствующая всем современным санитарным, эргономическим нормам и нормам безопасности, что позволяет сократить цикл сборки электровоза.
Совершенно очевидно, что принцип модульности открывает огромные перспективы в машиностроительной отрасли. Он позволяет снизить издержки на ремонт. Локомотив, состоящий из съемных узлов, гораздо легче и дешевле чинить. Общий ремонт заставляет машину простаивать в депо, а замена одного ее блока требует гораздо меньше времени и сил. Кроме того, модульность способствует взаимозаменяемости узлов с разных типов машин, что открывает дорогу к новым эффективным возможностям в эксплуатации локомотивов. Уже сегодня на некоторых типах электровозов вышедшую из строя кабину можно снять, как отдельный узел, а вместо нее поставить новую, и для этого не понадобится серьезных переделок электровоза.
Максимальный комфорт, сопутствующий работе локомотивной бригады, – еще одна особенность, которую должны учитывать создатели конкурентоспособных электровозов. От условий труда машинистов во многом зависит качество их работы, а следовательно, безопасность движения.
«Мы выслушиваем предложения от работников депо, – объясняет Алексей Константинович, – и применяем их к стандартам, которые мы обязаны соблюдать. Эти предложения, например, касаются расположения приборов. Если заказчик просит его изменить, мы стараемся выполнить его просьбу. Мы меняем расположение приборов в кузове электровоза, стараясь создать благоприятные условия для тех, кто занимается эксплуатацией техники. Все это решается коллегиально, на совещаниях, путем обмена мнениями».
Работа отдела Алексея Быкадорова свидетельствует о том, что специальность конструктора становится полностью открытой и многопрофильной. Потенциал уже созданных машин, найденных решений огромен, но реалии нового времени требуют их оптимизации и усовершенствования. Впрочем, конструкторы не забывают и о создании новых типов электровозов. В 2014 году были проведены сертификационные испытания 3ЭС5К – нового трехсекционного электровоза с поосным регулированием силы тяги. Испытания прошли успешно.
Подход к конструкторским работам у нового поколения несколько иной, чем у их предшественников. Сегодня глобальные изменения в конструкции и в принципах работы устройства уступают место работам по его модернизации. Основы механики железнодорожного транспорта, открытые много, много лет назад, оставляют массу вопросов. Казалось бы, что в этой части устройства может меняться? Однако оказывается, что именно это направление требует от нового поколения инженеров и конструкторов, которое представляет Алексей Быкадоров и его коллеги, серьезной теоретической и экспериментальной работы. В электровозах стремительно усложняется электронное оснащение, постепенно превращая локомотив в «компьютер на колесах». Компьютеризация транспортного железнодорожного средства – еще одно серьезное направление работы молодых технических специалистов. Согласно новому требованию технического регламента Таможенного Союза, срок эксплуатации электровоза сегодня составляет 40 лет. То есть локомотив должен служить почти полвека! Срок немалый. Поэтому при конструировании новой машины возникает необходимость обеспечения ее долговечности и возможности постоянного усовершенствования. Инфраструктура железных дорог, их технические возможности тоже выдвигают свои условия. Работы у молодой команды Алексея Быкадорова, как говорится, невпроворот. И она очень трудоемкая, требующая применения богатых интеллектуальных ресурсов.
* * *
Должность главного конструктора обязывает ко многому. В первую очередь, ее отличает универсальное сочетание руководителя и творческого лидера. На столе у Алексея Быкадорова находится несколько внушительного объема папок с документами. В них – отчеты, протоколы совещаний, проекты, заявления, объяснительные. Папки действительно увесистые. Но без ведения этой документации работа отдела развалится. Кроме этого, главный конструктор обязан постоянно участвовать в совещаниях, обсуждениях, где от проявления его точки зрения зависит принятие того или иного решения. И вся эта трудоемкая, рутинная работа сопутствует непосредственной научно-технической и творческой работе создателя и новатора.
Довольно часто конструкторам отдела серийной продукции задают непростые вопросы представители производства. Они сталкиваются с незначительными, на первый взгляд, проблемами, которые, тем не менее, необходимо решать. «Я не могу обеспечить снятие фаски», – говорит представитель производства. И тогда конструкторам отдела приходится собирать для обсуждения возникшей проблемы технологов, специалистов из цехов и корректировать разработку с учетом требований всех сторон.
Впрочем, незначительных задач в конструировании не бывает. Любой маленький недочет может стать причиной дистабилизации всего устройства. И чем меньше узел, требующий конструкторского внимания, тем, как правило, более трудоемок процесс решения проблемы, связанной с ним. Работа над частностями не так заметна, как работа над общим, тем не менее ее необходимо выполнять. У каждого специалиста своя мотивация работы: кто-то стремится за хорошим заработком, другие мечтают о славе, а некоторые выполняют сложную работу по доведению проекта до идеального состояния и адаптации его под многочисленные выдвигаемые требования. Что заставляет молодых людей заниматься этой, казалось бы, незаметной, но трудоемкой работой? Конечно, в первую очередь – интерес и понимание высокой значимости свой деятельности. Но не менее важно в этом смысле и наличие у некоторых молодых конструкторов и инженеров чувства, называемого «патриотизм».
* * *
Порой приходится слышать много определений патриотизма и видеть немало его проявлений. Очень часто они ограничиваются демонстрацией атрибутики. Но на самом деле патриот – это человек, прежде всего служащий Отчизне не только словом, но и делом. Просто ли сегодня оставаться патриотом России и родного предприятия? Непросто. Однако есть среди нас молодые специалисты, для которых этот вопрос вообще не актуален, так как работа на общее благо для них является само собой разумеющимся делом, естественным и единственным верным.
«При вводе электровоза ЭП20 в эксплуатацию, – вспоминает Алексей Быкадоров, – наш заместитель технического директора Виталий Васильевич Кинжигазиев довольно часто отправлялся в продолжительные командировки. Иногда его не было на заводе до двадцати дней в месяц. Мне приходилось выполнять его обязанности. Он меня натренировал, снабдил новыми полезными знаниями, научил выходить из разных непростых ситуаций. Поэтому, когда мне предложили занять должность главного конструктора (а это очень серьезная, очень ответственная должность, требующая от исполнителя богатого опыта), я согласился ее принять. Благодаря моему наставнику я взял на вооружение очень мощный девиз, который считаю своим кредо: “Никто, кроме нас!”. Это девиз бойцов Воздушно-десантных войск России. Действительно, иногда жизнь создает такие ситуации, попадая в которые начинаешь понимать, что никто, кроме тебя, не сможет защитить определенный рубеж. Приходится брать на себя ответственность, понимая, что отступление приведет к непоправимым последствиям».
2ЭС4К «Дончак» – магистральный грузовой двухсекционный восьмиосный электровоз постоянного тока (3 кВ) с коллекторными тяговыми электродвигателями мощностью 6400 кВт, конструкционной скоростью 120 км/ч.
Предыдущие герои книги – люди, сформировавшиеся в иную эпоху. Это было время строительства огромной державы, сумевшей «правдами и неправдами» создать мощную индустрию. Промышленность Советского Союза существовала по своим законам, работающим в условиях фактически изолированной плановой экономики и бесполезным в реалиях рыночных отношений. Несмотря на безусловный талант, креативность и богатый опыт, всем конструкторам, воспитанным советской эпохой, пришлось нелегко: необходимо было перестроиться и принять требования нового времени. Алексей Быкадоров пришел в Российское машиностроение в момент его возрождения. Он – представитель новой научно-технической генерации, за которой будущее. Его пример служит контраргументом убеждениям тех, кто считает, будто на сегодняшний день успехи российской промышленности находятся в прошлом. Широко распространено мнение, что Россия превратилась в ресурсную страну. Это, мягко говоря, не совсем верно. У нас имеется богатая кладовая интеллектуальных и творческих ресурсов. Книга «Российские изобретатели XXI века» не случайно заканчивается главой, посвященной самому молодому российскому главному конструктору крупнейшего завода. За такими людьми – наше будущее. Они являются своеобразными проводниками из одной эпохи в другую. Поэтому окончание этой книги означает, что история железнодорожного машиностроения, которой будут посвящены новые выпуски серии «Великие изобретатели», продолжается.
Особое мнение: Александр Быкадоров
Конечно, главный конструктор может прийти на предприятие со стороны. Даже из другой области деятельности. Но если он как специалист сформировался в цехах предприятия, получил опыт, работая в его технических службах, он сможет скорее «докопаться» до сути проблемы, выявить и решить ее. Сверху, сидя в кабинете, проблему не рассмотришь. Очень часто, чтобы «разрулить ситуацию», приходится непосредственно идти на производство, разглядывать конкретную деталь, разбирать, смотреть, изучать. Руководитель на техническом производстве может быть представителем другой специальности. Но в этом случае он должен обладать некоторыми задатками, способностью докопаться до самой сути, до истины. Расставить людей по своим местам – это полдела, потому что всегда приходится выполнять нечто выходящее из предполагаемой схемы действий: кто-то что-то забыл, кто-то вовремя не пришел, кто-то перепоручил свои обязанности другому, где-то всплыли некоторые разночтения или просто случайные ошибки. Поэтому всегда необходимо самому находиться в центре событий и быть в курсе всех деталей происходящего. Отчет – далеко не самая оптимальная и исчерпывающая форма руководства. Если доверять письменному или устному слову, все может перейти на самотек.
Самый важный, ответственный этап работы современного конструктора – это внедрение в производство. Вопросы возникают уже на этапе согласования проекта между подразделениями производства, есть некоторые сложности при согласовании с заказчиком, но, когда проект входит в стадию изготовления, начинается самое главное и интересное. А если при этом еще поджимают жесткие сроки, тогда приходится и самому у станка постоять, и последить за действиями рабочего. Внедрение – самая серьезная часть нашей работы».
* * *
Быкадоров Алексей Константинович (1982 г. р.). Свою трудовую деятельность Алексей Константинович начал в 2005 году, в отделе конструкторского сопровождения производства в должности инженера-конструктора. В 2007 году был переведен на должность заведующего сектором кабин. В 2011 году стал руководителем группы электровозов переменного тока. Успешная работа в этой должности дала основание руководству завода в 2013 году назначить его на должность главного конструктора – начальника отдела серийного производства.
За время работы Алексей Быкадоров принимал непосредственное участие в организации работ по обеспечению выполнения протоколов и мероприятий, предусмотренных руководством Российских железных дорог и ЗАО «Трансмашхолдинг» по совершенствованию конструкции электровозов ЭП1М, ЭП1П, 2ЭС5К, 3ЭС5К, 2ЭС4К, ЭП20, что помогло сократить количество систематических проблем, возникающих в эксплуатации.
Алексей Быкадоров занимался внедрением на электровозы 2(3)ЭС5К унифицированных кабин машиниста. Проводил работы по установке и эксплуатационным испытаниям опытных узлов и оборудования на серийных электровозах. Руководил работами по изготовлению новых машин: 3ЭС5К с поосным регулированием силы тяги; 4ЭС5К – четырехсекционного электровоза с кабиной со стеклопластиковой оболочкой, поосным регулированием силы тяги, микропроцессорной системой управления МСУД-015, с системами бортовой и дистанционной диагностики состояния; 3ЭС4К – трехсекционного электровоза постоянного тока с МОП качения.
В настоящий момент возглавляемый Алексеем Константиновичем Быкадоровым отдел серийной продукции НЭВЗ сопровождает производство грузовых электровозов переменного тока 2ЭС5К, 3ЭС5К и 4ЭС5К; грузовых электровозов постоянного тока 2ЭС4К и 3ЭС4К; пассажирских электровозов переменного тока ЭП1М и ЭП1П; пассажирских электровозов двойного питания ЭП20; тяговых агрегатов НП1; промышленного электровоза НПМ2М.
Завод-победитель, завод-рекордсмен
Новочеркасский электровозостроительный завод заслуженно называют флагманом отечественного электровозостроения.
История этого предприятия началась в 30-х годах прошлого века, в период советской индустриализации. В то время в Советском Союзе кипела колоссальная работа: молодое государство развивалось с рекордной интенсивностью. Новым промышленным объектам как воздух требовались новые транспортные возможности.
В 1932 году советское правительство принимает решение о строительстве в Новочеркасске паровозостроительного завода с беспрецедентным производственным размахом – 720 машин в год.
Новочеркасск – бывшая столица Донского казачества, основанная атаманом Матвеем Платовым, – был выбран местом закладки нового завода неслучайно. Решающими факторами для основания предприятия именно здесь стали близость к донецким угледобывающим объектам, металлургическим комбинатам в Таганроге и Красном Сулине, а также железнодорожной магистрали, соединяющей юг и центр России; наличие большого количества природных строительных материалов.
Торжественная закладка Новочеркасского завода состоялась 8 ноября 1932 года. Предприятие возводили коммунисты, крестьяне, разоренные продразверсткой станичники, местные жители, бойцы Красной армии. Сегодня трудно осознать этот факт: при остром дефиците рабочих сил и лошадей, почти при полном отсутствии строительной техники, уже к концу 1933 года к будущему Паровозострою протянулось шоссе, были проложены линии электропередач, узкококолейная железная дорога связала стройку с карьерами – источниками стройматериалов.
На новом заводе планировалось выпускать магистральные промышленные паровозы для нужд лесозаготовительной, горнорудной и других отраслей. 27 апреля 1936 года, в канун первомайского праздника, из заводских цехов вышли первые локомотивы Новочеркасского паровозостроительного завода, которыми управляли руководители предприятия. В августе 1936 года, в честь 15-й годовщины Северо-Кавказского военного округа, НПЗ было присвоено имя маршала Семена Михайловича Буденного. Молодое предприятие начало активно расти, набирая промышленные обороты.
Однако в конце 30-х годов, когда возросло напряжение международной обстановки, завод был переведен в ведение Народного комиссариата вооружений и получил название «Завод №352 НКВ». К концу 1938 года на заводе был освоен выпуск зенитных и артиллерийских орудий. В предвоенные годы Новочеркасский завод активно развивался, увеличивая обороты производства, способствуя повышению благосостояния и социальной устойчивости своих сотрудников.
* * *
В первые дни Великой Отечественной войны сотни работников предприятия были призваны в Красную армию. Многие из них уходили на фронт добровольцами. Завод перешел на военный режим работы: десятичасовой рабочий день, строжайшая дисциплина. Тем временем враг стремительно приближался к южным рубежам страны. Рабочие Новочеркасского паровозостроительного завода начали записываться в народное ополчение. При этом цеха предприятия продолжили свою работу, несмотря на то что сотни специалистов были эвакуированы на Урал – в город Воткинск. К чести сотрудников завода, оружие, изготовленное новочеркассцами, стало значительным вкладом в общее дело Великой Победы.
В июле 1942 года враг прорвал линию обороны. Новочеркасск был захвачен, но в оккупированном гитлеровцами городе развернулась деятельность подполья. «Бойцы невидимого фронта» добывали и распространяли сводки о наших победах, убеждали людей не сотрудничать с врагом. Рабочие НПЗ выводили из строя заводские станки, срезали провода линий связи, осуществляли диверсии на железной дороге. Примечательно, что еще за три дня до вступления в город Красной армии завод полностью перешел под контроль подпольщиков. То есть в самом центре вражеского гнезда оказался освобожденный очаг сопротивления! И им стало легендарное предприятие.
В сражениях Великой Отечественной войны участвовало более шестисот новочеркасских паровозостроителей. Двести двадцать девять из них не вернулись домой. Среди воинов-заводчан – три Героя Советского Союза: Клещев Иван Иванович, Плесинов Василий Никитович, Стаценко Василий Ефимович.
* * *
Весной 1943 года завод снова наладил производство и начал поставлять на фронт оружие. В 1944 году работа предприятия вернулась в прежнее русло: на нем начался ремонт трофейных немецких паровозов E-52. Новочеркассцы приступили к наладке трофейного и восстановлению родного оборудования. Мужество и слаженные действия подпольщиков Новочеркасска не только позволили сохранить завод, но и в очень короткий срок вернуть его на былой уровень производительности.
24 ноября 1945 года была произведена передача завода из системы Наркомата путей сообщения – в систему Наркомата электротехнической промышленности. Завод получил название Новочеркасский электровозостроительный завод. Так предприятие сделало первый шаг в новую эпоху истории своего развития – эпоху электровозостроения. В те далекие послевоенные годы в стране наблюдался мощнейший промышленный подъем. Разрушенная войной советская индустрия не только восстанавливалась, но и активно развивалась, значительно превышая довоенные показатели. Появлялось все больше электрифицированных участков железных дорог. Но для их эксплуатации не хватало новых электровозов. Выходом из ситуации стало перепрофилирование завода.
Формирование новой технической группы завода началось с прибытия на производство группы ведущих специалистов московского завода «Динамо». Они возглавили ряд служб и цехов предприятия, щедро передавая свой опыт и знания молодым специалистам. На НЭВЗе постепенно собралась уникальная команда талантливых конструкторов-разработчиков из разных уголков необъятного Советского Союза – Москвы, Харькова, Тбилиси, Киева, Ростова, Новочеркасска.
И вот, 30 апреля 1947 года, из ворот Новочеркасского электровозостроительного завода выехал первый послевоенный электровоз постоянного тока ВЛ22М-185 с часовой мощностью 2400 кВт. До конца 1947 года НЭВЗ выпустил еще пять электровозов. В 1948 году для оптимизации оперативного управления и учета на заводе появились первые клавишные вычислительные машины, а в 1952 году была организована машиносчетная станция. Объем выпускаемой продукции на заводе неуклонно рос.
В начале 50-х годов в связи с началом холодной войны аннулировались договоренности между СССР и США о поставке мощных грузовых электровозов производства «Дженерал электрик». Выходом из этой непростой ситуации должен был стать выпуск нового советского электровоза, отвечающего требованиям времени и экономики. Такой машиной стал восьмиосный локомотив Н8 (ВЛ8). Появление на электрифицированных линиях страны этой машины позволило значительно увеличить вес грузовых поездов.
С 1950 по 1957 год заводом было выпущено 312 электровозов промышленного назначения, долгие годы исправно прослуживших на предприятиях и открытых угольных и рудных разработках Урала, Кузбасса, Украины, Дальнего Востока. В 1955 году за успехи в производстве и научно-технической деятельности, за перевыполнение плана НЭВЗ был награжден переходящим Красным знаменем Совета Министров СССР.
* * *
Новым значительным шагом в развитии НЭВЗа стало принятие Советом Министров СССР в 1956 году Генерального пятнадцатилетнего плана электрификации железных дорог на период с 1956 по 1971 год. Этот государственный план требовал от новочеркассцев создания принципиально новых типов электровозов. Конструкция и специальное оборудование этих машин должны были выдержать температуру от +50 °С до -60 °С, значительные колебания напряжения в контактном проводе, высокие динамические воздействия, высокую концентрацию в окружающем воздухе снега, пыли и капельной влаги.
В 1959 году завод изготовил первую серию ВЛб0 – 42 магистральных электровоза переменного тока с ртутными выпрямителями (игнитронами). За период с 1957 по 1965 год было выпущено более 2000 электровозов типа ВЛб0, включая 161 электровоз ВЛб0П (пассажирское исполнение) и 87 электровозов ВЛб0Р – первых в мире электровозов с игнитронами, оборудованными системой рекуперативного торможения. В 1961 году новочеркассцами был выпущен восьмиосный двухсекционный электровоз переменного тока с игнитронными выпрямителями. ВЛ80 (мощность – 64 000 кВт), который стал базовой моделью для большинства электровозов переменного тока, являющихся основной продукцией НЭВЗа в период с 1961 по 1965 год.
В 1958 году на базе Новочеркасского электровозостроительного завода был организован уникальный, единственный в своем роде научно-исследовательский институт электровозостроения – ВЭлНИИ. Ядро института составили инженеры Специального конструкторского бюро, Отдела главного конструктора и Центральной заводской электротехнической лаборатории НЭВЗа. Создание специализированного НИИ способствовало мощному сдвигу в развитии электровозостроения. За время существования института его специалистами было разработано 65 типов магистральных, промышленных, шахтных электровозов и тяговых агрегатов для открытых горных разработок. По документации института изготовлено более 16 тысяч электровозов различных назначений. Некоторые типы электровозов (ВЛ80, ВЛб5) выпущены партиями по 2–2,5 тысячи экземпляров.
В 1962 году по документации ВЭлНИИ завод выпустил первые электровозы переменного тока с кремниевыми диодными преобразователями, а в 1963-м – восьмиосный электровоз ВЛ80К с мощностью 6520 кВт.
* * *
Тем временем масштабы электрификации железных дорог активно росли. Удовлетворить потребность в электроподвижном составе силами одного завода было практически невозможно. Поэтому производство локомотивов постоянного тока ВЛ8 (Н8) было передано Тбилисскому электровозостроительному заводу, выпуск промышленных и маневровых электровозов – Днепропетровскому заводу. НЭВЗ стал специализироваться в основном на выпуске грузовых магистральных электровозов переменного тока.
В 60–70-е годы завод превратился в передовое производство, использующее самые прогрессивные методы работы, что было отмечено высочайшими правительственными наградами.
С 1967 года на НЭВЗе начался выпуск ВЛ80Т – электровоза с реостатным торможением. Чуть позже за создание этой машины коллективу ученых, конструкторов и производственников НЭВЗа, ВЭлНИИ и МПС была присвоена Государственная премия (1974 год).
В конце 60-х годов на НЭВЗе были решены задачи, имевшие огромное народно-хозяйственное и оборонное значение: разработана и применена система рекуперативного торможения на электровозах переменного тока с кремниевыми тиристорными преобразователями, выпущен электровоз, обладающий новыми возможностями ВЛ80, серийный выпуск которого осуществлялся с 1969 по 1986 год. Для электровоза ВЛ80Р отечественными специалистами была создана оригинальная схема преобразования переменного тока в постоянный, примененная впоследствии на электровозах ВЛ85, ВЛб5 и ЭП1.
Высокое качество локомотивов НЭВЗ, их надежность в эксплуатации в самых жестких условиях привлекли к продукции Новочеркасского электровозостроительного завода внимание зарубежных заказчиков. В течение 70-х годов и в начале 80-х новочеркассцы начали поставлять локомотивы в страны, обладающие непростыми условиями для эксплуатации: в Финляндию Sr1, в Польшу ET-42, в Китай – 8G. Поставки продукции заграничным покупателям – приоритетная работа НЭВЗа. Эта деятельность завода была, есть и будет продолжаться, какая бы политическая обстановка ни наблюдалась в мире.
Конец 70-х годов стал для завода временем глобальной реконструкции, задуманной правительством для увеличения выпуска продукции. Несмотря на некоторые сложности, в период реконструкции были построены корпуса новых цехов, вырос новый жилой район Молодежный, где, помимо новых домов, завод построил школу на 1200 мест, два детских сада, торговый центр.
С 1980 года НЭВЗ поставляет на железные дороги России крупные партии восьмиосного электровоза ВЛ80С, оснащенного реостатным тормозом. Силовая схема этого электровоза и система управления позволяют бригаде машинистов работать в любой из соединенных секций локомотива.
5 ноября 1982 года НЭВЗом был выпущен и торжественно сдан в эксплуатацию 10-тысячный электровоз. О рекордных объемах заводского производства говорит тот факт, что к этому периоду всеми предприятиями мира было выпущено всего 17 000 электровозов различных модификаций.
* * *
Следующей важной вехой в истории завода стало создание двенадцатиосного электровоза для вождения сверхтяжелых поездов ВЛ85 (10 000 кВт). Выпуск такого мощного локомотива был вызван интенсивным строительством БАМа. Эта машина может работать при температуре –60 °С. Для обеспечения ее работы был успешно разрешен целый ряд технических проблем, применены новые виды материалов и оборудования.
В 1985 году на базе ходовой части электровоза ВЛ85, совместно с финской фирмой «Стремберг», НЭВЗом создан двенадцатиосный электровоз с асинхронными двигателями типа ВЛ86Ф мощностью 11 400 кВт, который предназначался для работы в суровых условиях Севера. Однако серийный выпуск этой уникальной машины не состоялся – помешал начавшийся экономический кризис и распад государства. Многие заводы, поставляющие для этого электровоза комплектующие изделия: силовую электронику, конденсаторы и т. д., оказались за границей или вообще прекратили существование.
С начала 1987 года выпуск электровозов резко сокращается. В этот период определяющим стало мнение о том, что отечественные железные дороги теперь сравнительно долго не будут нуждаться в новых грузовых электровозах. Эта точка зрения появилась не на пустом месте: экономика самой большой страны в мире действительно покатилась под откос с огромной скоростью. С началом перестройки промышленность СССР начала «проседать», и потребность в интенсивных грузоперевозках отпала. Основной задачей для советских локомотивостроителей стало производство пассажирских транспортных средств.
В начале 90-х заводчане принимают ряд решительных мер для спасения производства: был сконструирован и собран опытный рудничный электровоз КН10, успешно прошедший испытания. В короткий срок на базе двенадцатиосного электровоза ВЛ85 был спроектирован электровоз ВЛб5 для вождения пассажирских поездов со скоростью до 120 км/ч. Вслед за ВЛб5 был создан пассажирский шестиосный электровоз переменного тока типа ЭП1 с максимальной скоростью 140 км/ч. Эти примеры демонстрируют, что научно-производственный комплекс ВЭлНИИ и НЭВЗ не только смог выжить в условиях экономических реформ, но и продвинуть науку, создать и освоить производство новых электровозов.
С 1998 года для предупреждения банкротства на НЭВЗе были предприняты новые эффективные меры. Для организации сотрудничества с новыми заказчиками начались разработка и освоение новой продукции и услуг. В конце 90-х начинают выпускаться новые виды транспорта для горнообогатительных комбинатов, новые серии магистральных и промышленных электровозов.
Потребность в пассажирских электровозах была причиной того, что ОАО «ВЭлНИИ» совместно с международной компанией AdTranz создал опытный образец современного пассажирского электровоза двойного питания ЭП10 с асинхронным тяговыми двигателями, оснащенного новым современным оборудованием. Этот локомотив гораздо экономичнее и надежнее предыдущих моделей и полностью соответствует современным требованиям по комфорту, безопасности, эксплуатации и удобству обслуживания.
В мае 2005 года город Новочеркасск отметил свой 200-летний юбилей. Накануне этого события с Новочеркасского электровозостроительного завода вышел электровоз ЭП1 с символическим серийным номером 200, корпус которого украсила надпись «200 лет Новочеркасску». Не менее выразительное, ко многому обязывающее имя получил и восьмиосный магистральный двухсекционный электровоз переменного тока 2ЭС5К с коллекторными тяговыми двигателями, предназначенный для эксплуатации на самых проблемных участках железных дорог. «Ермак» – так именуется эта машина. Одной из первых высоких персон, высоко оценивших новинку НЭВЗа, стал Владимир Владимирович Путин, попробовавший себя в роли машиниста «Ермака» на выставке в городе Щербинка в 2005 году.
Принципиальными отличиями этого локомотива нового поколения от его предшественника являются: применение микропроцессорной системы управления, обеспечивающей вождение поезда в автоматическом режиме с поддержанием заданной скорости и силы тяги, в том числе и в режиме электрического торможения; контроль бодрствования машиниста; современная система безопасности; устройства пожаротушения и диагностики.
В 2000–2010-е годы на заводе был создан целый ряд перспективных современных машин, отвечающих самым взыскательным требованиям заказчика. Эти локомотивы обладают высокой степенью актуальности – они созданы для решения конкретных острых проблем, стоящих перед промышленностью. В этот ряд входят: тяговый агрегат переменного тока НП1, призванный заменить устаревшие электровозы на открытых горных разработках, промышленный электровоз НПМ2 с асинхронным тяговым приводом, предназначенный для вождения сравнительно небольших составов, и другие современные надежные машины.
Особо следует отметить создание на Новочеркасском заводе совместно с компанией Alstom Transport локомотива пятого поколения ЭП20 «Олимп» – шестиосного пассажирского электровоза двойного питания с асинхронными тяговыми двигателями мощностью 7200 кВт.
В 2014 году были созданы новые электровозы: самый мощный в мире грузовой электровоз переменного тока 4ЭС5К, имеющий беспрецедентную мощность – 13 120 кВт (в часовом режиме), обеспечивающий вождение тяжеловесных поездов массой до 7100 тонн на восточном полигоне РЖД в условиях сложного природного рельефа, и первый российский грузовой электровоз переменного тока с асинхронными тяговыми двигателями 2ЭС5 мощностью 8400 кВт. Переход к использованию электровозов 2ЭС5 позволяет существенно сократить расходы на техническое обслуживание и ремонт локомотивов, время ремонтных простоев.
На сегодняшний день в состав НЭВЗа входят 19 цехов основного и 10 цехов вспомогательного производства, испытательный центр электровозов с обкатным полигоном (протяженностью 7,8 км), метрологический, вычислительный и учебный центры, объекты социальной сферы. Созданные на НЭВЗе локомотивы обладают высокой степенью надежности при работе в жестких климатических и сложных рельефных условиях. Они водят составы, перевозящие 80 % всех грузов на электрифицированных железных дорогах России и стран ближнего зарубежья. За период работы завода освоено серийное производство всего спектра локомотивов: от контактных рудничных КН10 мощностью 40 кВт до магистральных грузовых электровозов мощностью 10 000 кВт.
Электровозы, выпущенные на НЭВЗе, эксплуатируются в странах СНГ, Финляндии, Польше и Китае. Свидетельством признания вклада завода в развитие международного сотрудничества стало присуждение ему престижных наград – международной (1980 г.) и национальной (2015 г.) премии «Золотой Меркурий» и премии «Европейское международное золотое созвездие». Неоднократно НЭВЗ становился победителем конкурса «Лучшие товары Дона» и добивался звания «Лучший экспортер в страны СНГ» в номинации «Железнодорожные транспортные средства».
Линейка высокотехнологичной продукции НЭВЗа продолжает расширяться. Сегодня, в соответствии с предъявляемыми европейскими требованиями к качеству локомотивов, организация работы на Новочеркасском заводе выстраивается по новой современной схеме, гарантирующей заказчику приобретение надежных, износостойких, комфортных, простых в эксплуатации локомотивов. Среди инноваций, внедренных на НЭВЗе, привлекает внимание несколько эффективных направлений корпоративного развития: специальная подготовка кадров с обучением и повышением квалификации, системы «Бережливое производство» и «Бережливое управление», позволяющие многократно повысить производительность труда, пакет социальных программ. Сам Новочеркасский электровозостроительный завод выглядит прогрессивным предприятием – утопающая в зелени территория завода напоминает парк, в цехах наблюдается идеальный порядок, информация о достижениях и перспективах завода наглядно и открыто демонстрируется на стендах. Все это создает уверенность в том, что богатую историю НЭВЗа ждет победное продолжение.
Незабытые имена
Мировая история изобретений, открытий, конструкторских решений богата яркими именами. В этом славном списке не последнее место занимают наши одаренные соотечественники, известные представители российской научно-технической элиты. Эти люди не только первыми ступили на тропы, ведущие к удивительным переменам в окружающей жизни, но и убедили мир в том, что их находки важны и необходимы. Мир со свойственной ему неповоротливостью и равнодушием никогда не способствует, а скорее мешает деятельности новаторов. Героям научно-технического прогресса приходилось не только добиваться своих дерзких целей в лабораториях и в мастерских, но и сражаться за них в кабинетах государственного аппарата. Бытует мнение, что главный стимул технического прогресса – это подготовка к войне, оборонительной или наступательной. Действительно, история хранит массу примеров того, как разработки, родившиеся в недрах засекреченной военной промышленности, со временем удачно «входили» в мирное русло. Мы же хотим вспомнить тех российских изобретателей, новаторов, первооткрывателей прошлого, чьи ум, воля, энергия, талант были направлены на осуществление самых миролюбивых и благородных целей – проложить железные дороги и оснастить их надежными, соответствующими своему времени машинами.
Жизнь этих людей является достойным примером для молодых специалистов, которые стремятся к успеху, не забывая при этом о благосостоянии и развитии своего государства. Россия – самая большая страна мира. Она протянулась на тысячи километров. Кроме того, наше государство обладает богатейшими запасами природных ресурсов. Они – важная статья государственного экспорта. Сегодня мы живем в эпоху промышленного возрождения Отечества. Поэтому роль российского железнодорожного транспорта сейчас особенно велика. Но главная ценность российских железных дорог – это не линии, протянувшиеся «от Москвы до самых до окраин», и не парк постоянно обновляемой техники. Это – люди, талантливые, ответственные, решительные. Так было и будет всегда. Сильные личности определяли и будут определять впредь успех любого масштабного проекта.
Ефим Алексеевич Черепанов (1774–1842) Мирон Ефимович Черепанов (1803–1849)
«Уральские самородки» Ефим и Мирон Черепановы, отец и сын, были крепостными, принадлежащими знаменитой семье Демидовых. Абсурдное и дикое положение – «инженер в рабских колодках», однако оно не помешало Черепановым стать пионерами паровой техники. Помимо этого, уральские изобретатели значительно усовершенствовали механику, используемую в металлургии, добыче полезных ископаемых. Они также разработали новые виды мукомольных мельниц и лесопилок. Но все же самое главное направление работы Черепановых – паровые машины. Они прекрасно понимали, какими колоссальными возможностями (на тот момент) обладают механизмы, приводимые в движение паром. И не ошибались. Транспортная машина, созданная Ефимом и Мироном Черепановыми, была властительницей российских железных дорог сто с лишним лет.
В 1825 году Ефим Черепанов посетил Швецию для «просмотра машин», а в 1833-м его сын Мирон изучал в Англии устройство британских железных дорог. Полученные за границей знания помогли им создать первый в России паровоз. Черепановым также удалось построить чугунные железные дороги для местных промышленных целей. За строительство железной дороги длиной около километра Мирон Ефимович Черепанов получил вольную. Его отец стал свободным человеком несколько раньше, за успехи в строительстве паровых машин.
Но эпоха не оценила по достоинству изобретения Черепановых. Они просто обогнали свое время. Железная дорога в первой половине XIX века в целом воспринималась как увеселительный аттракцион, что подтверждает история создания первой российской железнодорожной ветки между Санкт-Петербургом и Павловском, открытой в 1840 году. Локомотивы Черепановых не нашли применения за пределами демидовских заводов из-за недоступности достаточного количества топлива, необходимого для их работы. Хотя сами по себе машины «уральских самородков» отвечали всем требованиям своего времени. Но для того чтобы люди оценили их по достоинству, понадобились годы, необходимые для создания соответствующей инфраструктуры. Тем не менее Черепановы были первыми российскими инженерами, продемонстрировавшими огромное значение железной дороги в развитии промышленности.
Несмотря на многочисленные победы и свершения, судьбы Черепановых складывались драматически. Они работали в жестких условиях крепостного государства, не имея возможности раскрыть свои таланты полностью. Деятельность Ефима Алексеевича и Мирона Ефимовича – пожалуй, один из самых ярких примеров, свидетельствующих о том, что громкая слава, достойное место в истории, истинная благодарность потомков достигаются не званиями и принадлежностью к сословию, не количеством наград и капиталов, а верой, любовью и преданностью своему делу, беспредельным трудолюбием, терпением и ярким самобытным талантом.
Павел Петрович Мельников (1804–1880)
Павел Мельников – один из главных героев богатой истории российских железных дорог, автор проекта железнодорожного сообщения между Санкт-Петербургом и Москвой, первый министр путей сообщения Российской империи. Этот человек был не только практиком, но и теоретиком своего дела. В 1835 году, когда российские власти еще только размышляли о возможности строительства новых видов путей сообщения, он уже выпустил учебное пособие «О железных дорогах» и составил первый свод технических условий проектирования железнодорожных станций.
Павел Петрович Мельников лично убедил государя Николая Павловича начать строительство железной дороги между Петербургом и Москвой. Разумеется, чтобы осуществить этот дорогостоящий проект, его инициаторы должны были обладать серьезными аргументами. И Павел Мельников смог их представить. Кроме составления планов и строительства первых магистральных железных дорог, Павел Петрович на фундаментальном научном уровне занимался вопросами вагоностроения: выводил формулы для расчета сопротивления движения, проектировал конструкции кузовов и рамы вагонов, определял конструкции, размеры колес и осей вагонов, а также материал, из которого их должны были изготовить; разрабатывал устройство подшипников и устройство ручного тормоза. За время его управления Ведомством путей сообщения сеть российских железных дорог увеличилась на 7062 километра. Вкратце описать жизнь инженер-генерала, профессора прикладной математики, почетного члена Российской академии наук, члена Государственного совета Павла Петровича Мельникова невозможно – для этого необходимо создание отдельной большой книги. Высокое значение деятельности Павла Мельникова отражено в монументальном памятнике, воздвигнутом великому инженеру на Комсомольской площади («Площадь трех вокзалов») в центре Москвы.
Андрей Иванович Дельвиг (1813–1887)
Андрей Иванович – представитель прославленного дворянского рода России, двоюродный брат поэта Антона Дельвига, друга и одноклассника Александра Сергеевича Пушкина.
Деятельность этого энергичного человека отличалась невероятной многогранностью. Он принимал участие в техническом руководстве и организации строительства многих крупных инженерных сооружений Российской империи. Достаточно вспомнить его роль в создании водопровода в Москве и в Нижнем Новгороде, прокладку нескольких железных и шоссейных дорог. С 1848 по 1858 год барон Дельвиг состоял при главноуправляющем путей сообщения и публичных зданий Петре Андреевиче Клейнмихеле, чье имя, как известно, запечатлено в эпиграфе к знаменитой поэме Николая Некрасова «Железная дорога»:
«Ваня (в кучерском армячке). Папаша! кто строил эту дорогу?
Папаша (в пальто на красной подкладке). Граф Петр Андреевич Клейнмихель, душенька!
Разговор в вагоне»В 1861–1871 годах Андрей Иванович Дельвиг занимал ряд высоких постов в министерстве путей сообщения, много сделав для улучшения и усовершенствования российской железнодорожной сферы: разработал новую структуру отрасли, основал долгое время работавшие «службы»; организовал первые съезды представителей железных дорог, стал инициатором создания железнодорожных технических училищ, председательствовал в совете министерства путей сообщения. Но его интересы этим не исчерпывались: в частности, Андрею Ивановичу Дельвигу принадлежит первое в России «Руководство к устройству водопроводов» (1856). Эта работа была удостоена Петербургской академией наук Демидовской премии и долгое время служила основным пособием при проектировании и строительстве водопроводов.
Барон Дельвиг оставил свой след и в русской литературе. Его уникальные мемуары содержат воспоминания об Александре Пушкине, Антоне Дельвиге, Николае Гоголе, Петре Чаадаеве, Александре Герцене и других выдающихся личностях, с которыми Дельвиг был лично знаком. Имя Дельвига сегодня носит электропоезд Горьковской железной дороги ЭД9М-0242/0250 «Ветлуга»/«Инженер Андрей Дельвиг».
Александр Парфеньевич Бородин (1848–1898)
Истинный патриот российских железных дорог, настоящий корифей инженерного дела, Александр Бородин служил управляющим Киево-Брестской железной дороги, главным инженером подвижного состава, тяги и мастерских Юго-Западных железных дорог, начальником Юго-Западных железных дорог. Этому разностороннему человеку удалось реализовать свои таланты как в инженерной области, так и в сфере организаторской.
Он стал первым специалистом, внедрившим научно-исследовательскую деятельность в практическую эксплуатацию железнодорожного транспорта. Так, в 80-х годах XIX века на базе Киевских мастерских Юго-Западной железной дороги Александр Бородин создал первую в мире стационарную лабораторию по испытанию паровозов. Эта было единственное учреждение такого рода! Сегодня на каждом железнодорожном направлении имеются исследовательские центры подобной специализации. Александр Бородин также стал инициатором создания химико-технических лабораторий при всех локомотивных депо.
Александр Парфеньевич Бородин заявил о себе и как создатель новых модифицированных паровозов. В 1892 году по инициативе и проекту талантливого инженера был построен первый быстроходный паровоз 2–2-0 с четырехцилиндровой машиной двойного расширения, имеющей с каждой стороны по два наружных цилиндра, расположенных один за другим (система тандем).
Начало каждого нового этапа промышленной эволюции всегда сопряжено с некоторой «разносортицей» появляющихся машин и механизмов, с отсутствием общих стандартов. Такой беспорядок очень сильно тормозит развитие новой отрасли. Понимая это, Александр Бородин активно боролся против существовавшей тогда на железных дорогах России разнотипности подвижного состава. Появление этой разнотипности было связано с тем, что железные дороги страны, как акционерные, так и казенные, сотрудничали с иностранными компаниями. Очевидно, что целью каждой такой фирмы была реализация крупной партии своей продукции, невзирая на реальную возможность ее дальнейшей эксплуатации. Эта ситуация очень негативно сказывалась на результате работы железной дороги и обслуживающих ее предприятий: достать необходимую запасную часть было не то что проблематично, а иногда просто невозможно.
Александр Бородин внедрял общие типы паровозов, требовал обеспечения взаимозаменяемости деталей и узлов, пресекал произвольные отклонения от утвержденных чертежей паровозных конструкций.
Не менее активной и плодотворной была общественная деятельность Бородина. Многие годы этот видный специалист занимал почетное место председателя съездов инженеров службы тяги железных дорог России. Не забывал Бородин и о «человеческом факторе», неоднократно выступая за улучшение условий труда и механизацию на железнодорожном транспорте. Александр Парфеньевич оставил свой след и в научно-просветительской области. Он являлся одним из основателей журнала «Инженер», а с 1885 года – его редактором. Активное участие в работах «Русского технического общества» – еще одна грань деятельности Бородина. В 1892 году он возглавил механико-строительный отдел этого общества. В честь его достижений и в память об этом замечательном человеке Русским техническим обществом была учреждена золотая медаль имени Бородина, которой награждались изобретатели и рационализаторы, внесшие заметный вклад в развитие железнодорожного транспорта.
Иван Константинович Матросов (1886–1965)
Этот советский изобретатель систем железнодорожных автоматических тормозов выделяется в ряду вышеупомянутых фигур. Он не имел высшего образования. Уроженец села Малые Соли (сегодня – Ярославская область), в молодости он работал слесарем, затем машинистом поезда в депо Рыбинск. После окончания училища в Петрограде занял место техника на Северо-Западной железной дороге. Несмотря на скромный багаж теоретических знаний Иван Матросов стал одним из самых знаменитых советских железнодорожных конструкторов. Подобные примеры в истории уже были: Томас Эдисон и Генри Форд имели только начальное образование, но это не помешало им стать величайшими изобретателями и предпринимателями.
В 1926 году Иван Матросов сконструировал тормоз для грузовых составов, который за счет серьезного сокращения тормозного пути позволил значительно увеличить вес и длину состава, скорость и безопасность движения. Дальнейшая судьба «Тормоза Матросова» сложилась курьезно, в соответствии с традициями бюрократизированного государства. Из-за неповоротливости и равнодушия чиновников советский изобретатель был вынужден продать свое «детище» американской фирме «Френкель» за 250 тысяч долларов. То есть за миллион долларов, если перевести эту сумму «на наши деньги». Как могло такое произойти в условиях жесткого государственного контроля, сегодня трудно понять. Тем не менее это случилось. Вовремя опомнившись, советская власть приняла экстренные меры. Сделка была аннулирована, а тормоз Матросова в 1931 году принят в производство.
Американцы не зря заинтересовались этим устройством. Оно отличалось простотой конструкции, малым числом деталей. Изобретатель никогда не искал славы, но его имя впоследствии фигурировало на сотнях вагонах, помеченных надписью «Тормоз Матросова».
В 1935 году Иван Константинович Матросов реконструировал свой тормоз для поездов метрополитена, а в 1945 году – для пассажирских поездов. В 1953 году Матросов создал электро–пневматический тормоз, который постоянно совершенствовал с учетом условий эксплуатации подвижного состава.
Сегодня имя Ивана Матросова, обладателя редкого звания «генерал-директор», лауреата Сталинской премии, кавалера ордена Ленина, ордена Трудового Красного Знамени, ордена Красной Звезды носит улица в поселке городского типа Некрасовское.
Лев Сергеевич Лебедянский (1898–1968)
Лебедянский – выдающийся советский инженер-локомотивостроитель. Именно в честь Льва Сергеевича Лебедянского, трудившегося на легендарном Коломенском заводе, маркировка «Л» была присвоена знаменитому паровозу. Подобных случаев в отечественном паровозостроении было еще два: пассажирский «Л» – в честь конструктора Вацлава Лопушинского и «Щ» – в честь конструктора Николая Щукина).
Последний советский паровоз (П36–0251) был создан под непосредственным руководством Льва Лебедянского.
В 60-е годы он занимался созданием новой машины – газотурбовоза. В апреле 1963 года проводилась выставка новейших локомотивов СССР, на которой демонстрировался и газотурбовоз Г1–01. Эту выставку удостоил своим посещением сам Никита Сергеевич Хрущев. Газотурбовоз главе государства в целом понравился, однако Лев Лебедянский, присутствовавший на выставке, имел неосторожность возразить Хрущеву в ответ на его реплику о малом КПД газотурбовоза. Никита Хрущев, человек со взрывным характером, не терпящий никакого инакомыслия, не стал обсуждать с главным конструктором технические характеристики локомотива и молча покинул выставку. Последствия этого разговора не заставили себя долго ждать. Вступив в полемику с первым лицом государства, Лев Сергеевич, по сути, поломал всю свою дальнейшую карьеру и фактически всю жизнь. После спора с Хрущевым его дальнейшее существование превратилось в непрекращающуюся череду сражений с чиновниками и лояльными правительству руководителями предприятия.
В июне 1963 года Лебедянский был вызван на беседу к директору Коломенского завода, который ему сообщил о прекращении работ с газотурбовозами. Не исключено, что это решение было связано с тем спором на выставке. В ходе дебатов с директором завода у Льва Лебедянского случился сердечный удар. Его срочно госпитализировали. Из-за продолжающихся трений с директором предприятия Лебедянский вскоре уволился с Коломенского завода. Он закончил свою жизнь, как часто случается с талантливыми, одаренными, принципиальными людьми, – в забвении.
Лев Лебедянский – настоящий герой XX века. За свои заслуги перед советским локомотивостроением он был отмечен престижными премиями, наградами, орденами, почетными званиями, среди которых – орден Ленина, два ордена Трудового Красного Знамени, Сталинская премия, звание «Почетный железнодорожник» (дважды). Паровоз ИС, в создании которого принимал участие Лев Лебедянский, был удостоен гран-при на Всемирной Парижской выставке 1937 года.
Послесловие. Нам нужно ставить задачи на опережение
Мы живем в очень непростое, но яркое и интересное время. Оно чем-то напоминает те периоды всплеска научно-технического прогресса, в которые совершали свои открытия и генерировали изобретения великие ученые прошлого. В наши дни российское машиностроение переходит от периода возрождения к эпохе интенсивного развития. Это отметили все герои книги «Российские изобретатели XXI» века. Но в сфере промышленности, экономики, науки и техники ничто не возникает само по себе, по мановению волшебной палочки. Надо признать, что развитие нашей отрасли происходит в первую очередь благодаря взаимодействию с нашими партнерами – ОАО «РЖД», ООО «Локомотивные технологии», ГУП «Московский метрополитен» и другими компаниями. Однако не меньшее значение в ренессансе отечественного машиностроения имеют новые подходы и правильное понимание основополагающих критериев успешной работы: качества, конкурентоспособности, инноваций.
У каждого человека свое понимание качества работы. И оно зависит от множества факторов – от его воспитания, опыта, степени уважения к себе и своим коллегам. Если рабочий, инженер, конструктор, изобретатель не имеют правильной подготовки, в первую очередь психологической, от них вряд ли добьешься эффективных результатов. Они должны четко понимать, насколько важно качество и внедрение инноваций. Если руководитель ведет грамотную политику по отношению к качеству и бережливому производству, то тогда за несколько лет он может добиться значительного улучшения процессов. В России имеются компании, результат деятельности которых, при одинаковых условиях, совершенно различен. А ведь этот результат зависит прежде всего от первого руководителя, лидера компании. Если он сам непосредственно контролирует качество, то тогда динамика производства будет положительной. Когда первый руководитель относится к этому делу, как к второстепенной вещи, ничего хорошего от завода можно не ждать. Никакой заместитель по качеству (сейчас на многих предприятиях есть такая должность) в этой ситуации не поможет. Технический руководитель обязан быть очень внимательным ко всем мельчайшим деталям производственного процесса, так как в технике мелочей не бывает. Если он зашел в цех и не обнаружил ни одной погрешности, значит, он просто невнимательный, равнодушный человек. Он не потрудился обнаружить изъян, и его поверхностный взгляд потом может обернуться большими неприятностями.
* * *
Сегодня, оглядываясь назад, я могу сказать, что нами проделан огромный путь от того периода, когда началось возрождение транспортного машиностроения в 2002–2003 годах, до сегодняшних дней. И тот, кто видел заводы образца 90-х годов и те же самые заводы, но уже в наши дни, могут представить, сколько трудностей нам удалось преодолеть. И самая сложная проблема на этом пути была кадровая.
Принято считать, что успех зависит от инвестиций и технического перевооружения. Это верно. Но, тем не менее, это обеспечивает лишь 15 % успеха. Остальные 85 % зависят от людей: исполнителей и руководителей всех звеньев. Сейчас часто говорят, что хороший руководитель должен быть отличным менеджером. Но ведь слово «manager» в переводе с английского и означает: руководитель. Я несколько раз слышал одно довольно остроумное замечание, адресованное не очень продуктивным руководителям: «Это не менеджер, это манагер!» Манагер – это тот, кто работает формально, не вкладывая в общее дело своих креативных способностей, то есть трудится без души; менеджер отличается ответственностью и творческим подходом к своим обязанностям. Для него успех предприятия – дело чести. Кроме того, у хорошего руководителя, у настоящего менеджера должны быть здоровые амбиции. Если у него нет стремления стать лучше других, нет духа участника состязаний, нет жажды одержать победу – значит, он не руководитель.
* * *
Россия – великая держава с огромным запасом интеллектуальных ресурсов. Сейчас у нас работает много обновленных вузов и НИИ. На предприятия начинает приходить молодежь, отличающаяся новым продуктивным подходом к работе. Она предлагает новые решения в самых разных областях науки и техники. Российская наука развивается, несмотря ни на какую критику. Она была, есть и будет. У наших научных школ свои традиции, отличные от Запада. Но все-таки сегодня нужно работать, не отрываясь от американских и европейских источников инноваций. Потому что те 15–20 лет, которые принято называть «переходным периодом», были вычеркнуты из научно-технической истории России. И затем мы действительно почувствовали, насколько отстали. Мне приходилось слышать, как очень авторитетные, продвинутые, заслуженные российские ученые, знакомясь с зарубежными разработками, говорили: «Так мы это все открыли еще в 70-е годы! Мы это уже знали тогда». Действительно, так и было. Но за переходный постсоветский период мы потеряли много драгоценного времени. А прогресс на месте не стоит. И сейчас, когда объемы производства при поддержке РЖД и других крупных компаний стали активно расти, мы начали наверстывать упущенное.
В «лихие» 90-е годы молодежь в инженерно-конструкторскую среду не очень стремилась. Ее привлекали совсем другие перспективы. Поэтому приток талантливых технарей на предприятия практически прекратился. В постперестроечные годы к нам приходили в основном представители династий, то есть люди, выбирающие научно-технические специальности в соответствии со своими семейными традициями. Но этого ресурса было недостаточно для эффективного отбора настоящих талантов, высококвалифицированных профессиональных кадров. В вузах подготовкой инженеров в те годы тоже никто особо не занимался. И мы, начиная с 2004–2005 годов, в первую очередь наши кадровики, были вынуждены организовывать на заводах учебные центры. Поскольку сильнейшая советская система профтехобразования была развалена, мы начали создавать на заводах что-то вроде ремесленных училищ. Сначала обучали рабочих. А потом заводы совместно с профильными институтами основали учебные кафедры прямо на предприятиях и обучали тех, кто стремился к профессиональному росту. За последние годы, благодаря этому уникальному решению, мы получили десятки инженеров. В институтах тоже стали больше внимания обращать на подготовку инженерных кадров. То есть постепенно, после «паузы» в 15–20 лет, качество и престиж инженерной профессии в России стали возрождаться.
* * *
В молодости, когда я только-только начал работать на железной дороге, мне один очень опытный человек сказал: если молодой специалист пришел на работу и через две недели никак себя не проявил, значит, толку от него не будет. Я много раз убеждался в истинности этого наблюдения. Поэтому из соискателей приходится выбирать тех людей, которые собираются не «патроны подносить», а действовать, то есть ведущих специалистов. А ведущие специалисты – это весьма небольшая часть людей. У них, так сказать, имеется «ген лидерства». Это люди, готовые принимать решения, брать на себя ответственность, проявлять волю для решения задач. Знаменитый психолог и педагог Дейл Карнеги считал, что таких людей, умеющих проявить волю, в мире совсем немного. Но без волевого усилия ничего важного не появляется. В результате тех мер, которые мы предприняли, у нас уже есть из кого выбирать – конструкторский блок пополнился новыми талантливыми кадрами.
* * *
Старая советская конструкторская школа отличалась тем, что в ней главную роль играли личности. Скажем, великий Сергей Павлович Королев все решал силой своего безграничного авторитета. Но сегодня на многих предприятиях решение принимает группа ведущих специалистов. Коллегиально. Там оценка работы выносится не по принципу: «Я создал продукт. Неизвестно сколько он будет служить, как он покажет себя в эксплуатации, но зато я добился поставленной задачи в установленный срок!» Сегодня уже практикуются другие подходы, отличные от традиций старой советской школы. Перед конструктором ставится задача не только создать нечто современное, но и понимать, сколько продукт будет стоить, во что обойдется обслуживание, насколько экономично его использование с учетом длительности срока службы. Хочу обратить внимание, что в наше время уже нет необходимости содержать большие группы чертежников и расчетчиков. На конструктора работают уникальные компьютерные программы. Программа сама подсказывает, где слабые участки конструкции, узлы, над которыми необходимо продолжить работу.
За последние годы поменялось очень, очень многое. В наше время приходится учитывать еще и то, что никогда не принималось во внимание в советские времена, – последствия влияния машины на экологию. И еще последствия, которые отразятся в областях дальнейшей научно-технической деятельности. Мы ведь живем в глобальном мире, где все действия и явления сильно переплетены друг с другом. Теперь внедрение технических решений может привести к значительным результатам, как положительным, так и отрицательным. Эти последствия касаются экологии, экономики, безопасности, надежности.
В советской конструкторской школе этот важный на сегодняшний день нюанс не учитывался. Раньше, как правило, ставилась задача, но даже порой не устанавливался лимит себестоимости: просто надо сделать, и точка! И делали. К такому-то числу, любой ценой. Сейчас этот подход коренным образом меняется. Появляется понимание требований экономики, экологии, человеческого фактора. Этим и отличается новая конструкторская школа от той, которая была раньше.
На наших глазах происходит переход от эпохи корифеев советского инжиниринга к новым современным методикам.
При этом заслуги советской конструкторской школы, конечно, представляют огромную ценность для нашего дела. Вообще, нельзя сказать, что раньше все было плохо, а сейчас хорошо. Для убедительности приведу пример. Однажды к нам на совместное предприятие приехали специалисты из зарубежной компании. Им показали Северомуйский тоннель[1]. Гости просто проехали в электровозе через этот тоннель… Температура при въезде была приблизительно -35 °С, в самом тоннеле – около +16°, а при выезде -25°. И когда электровоз после холода зашел в теплый тоннель, а потом снова оказался на холоде, внутри машинного отделения слой инея был в несколько пальцев. Один иностранный инженер сказал: «Мы такой электровоз, который работает от -60° до +50° и выше, сделать не сможем…» А советские конструкторы могли. Поэтому, когда говорят, что мы многому научились при открытости мира, надо признавать, что и они у нас тоже многому научились. Когда они сюда приезжали, они широко открытыми глазами смотрели на некоторые решения наших инженеров, порой удивлялись, зачастую просто не верили, что такое можно сделать. А сегодня идет взаимное обогащение традициями.
Сейчас у нас уже созданы локомотивы четвертого, пятого поколений. Пока с ними знакомятся. Для более продуктивного освоения этих машин на предприятиях организуются ситуационные центры. В них дежурят наши инженеры. В любой момент они могут дать подсказку пользователю, если он в ней нуждается. Техника очень быстро видоизменяется, поэтому для того, чтобы ее грамотно использовать, необходимо постоянно повышать свою профессиональную квалификацию.
Я начал свой трудовой путь в 1967 году помощником машиниста. Тогда активно эксплуатировался тепловоз ТЭ3. В марте этого года я проехал на тепловозе 2ТЭ25А, построенном на Брянском заводе, почти 500 километров в районе Тынды, на БАМе. Сравнивать машины прошлых лет и современные просто невозможно! В новых локомотивах созданы очень комфортные условия для бригад. Сегодня кабина тепловоза или электровоза элементарно удобна для работы машиниста. В ней есть и кондиционеры, и обогревательные приборы. Условия труда локомотивных бригад сегодня очень комфортные, они ничем не уступают европейским и американским. На современном локомотиве установлен бортовой компьютер, который многие вещи решает за машиниста: тот дает определенную команду, и локомотив сам ее выполняет. Следует признаться, что в российском локомотивостроении пока еще «отстает» электроника. Но это временное явление. Постепенно все подтягивается к необходимому уровню.
Возможность видеть то, что делается за рубежом, открытость, обмен специалистами, безусловно, дают положительный эффект. Это позитивно влияет на развитие транспортного машиностроения.
* * *
Я всегда отмечаю, что российское транспортное машиностроение получало и продолжает получать господдержку, и довольно сильную. Мы ее добились через ОАО «РЖД», через метрополитен в виде заказов. Если бы они не заказывали нам новую современную технику, если бы мы все вместе над ней не работали, думаю, транспортное машиностроение не возродилось бы. Мы очень плотно работаем и с «Российскими железными дорогами», и с Московским метрополитеном. Зачастую некоторые вопросы даже решаются на уровне вице-президентов ОАО «РЖД». Они нам помогают, подсказывают, привносят новые идеи. Это общение дает огромный эффект.
Но развитие общего дела зависит от работы и развития каждого специалиста. Сейчас те, кто хочет остаться востребованными работниками, должны постоянно учиться. Сегодня с помощью Интернета можно самостоятельно очень сильно продвинуться! При условии знания английского языка. Если человек владеет английским, самообразование ему поможет «сдвинуть горы». Вообще в судьбе человека все зависит от него самого. Если он добивается поставленной цели, то станет хорошим ученым, инженером, замечательным руководителем. Успешный специалист должен обладать здоровыми амбициями. Правда, амбиции должны быть направлены на дело, а не на выяснение отношений.
* * *
В любой специальности есть два направления профессионального роста. Первое – реализация себя в качестве руководителя. Успех на этом пути во многом зависит от профессионального опыта. Если руководитель начал свое восхождение с рабочей должности, он не только знает детали производства, но еще и саму среду завода, психологию его работников. Ведь руководитель обязательно должен обладать способностями психолога. Если эти способности отсутствуют, то, даже будь он научным гением, он не сможет руководить коллективом. Есть другой путь развития: накопление новых знаний, навыков. Это – путь настоящего эксперта. Он может занимать сравнительно невысокую должность, например главного технолога, но будет цениться как специалист высочайшего класса. И это тоже серьезное достижение. Иначе говоря, развитие может идти вверх, вширь, в глубину. Очень мало таких людей, которые могут это совместить. Как правило, руководитель или менеджер (хотя если это технический менеджер, он должен быть в то же самое время хорошим инженером); или управленец, который занимается экономическим развитием… Но, конечно, первый руководитель должен быть прежде всего экономистом или бизнесменом. А лучше и тем, и тем одновременно.
Искусству ведения бизнеса, я считаю, научиться невозможно. Это врожденный талант. Я слышал такое мудрое изречение: «У человека есть три ума. Первый – от рождения, второй – от учебы и третий – от самой жизни. Но если первого нет, то два других уже не помогут». Быть хорошим руководителем – это тоже талант. Не менее значимый, чем тот, которым обладает хороший музыкант, хороший инженер-конструктор. И если человек не имеет его, но претендует на роль руководителя, он будет сам мучиться и всех вокруг мучить.
* * *
Я убежден, что начальник должен начинать трудовую деятельность «от печки», чтобы потом грамотно общаться с подчиненными, понимая их психологию. Чтобы знать, как найти ключ к взаимопониманию с ними. Одних технических знаний для руководителя недостаточно. Сейчас появилось много учебных заведений для руководителей. На НЭВЗе, кроме двух технических кафедр, еще есть кафедра педагогики. На ней обучаются в нерабочее время мастера, бригадиры, начальники цехов. Потому что любой руководитель еще и внимательный учитель. А принципам педагогики надо тоже учиться! Хотя я знаю людей, которые педагогическим талантом одарены от природы. Самый талантливый в этом отношении – мой коллега Андрей Анатольевич Андреев, генеральный директор Метровагонмаша.
Про Андрея Анатольевича Андреева можно отдельную книгу написать. Он уникальный человек. Будучи личностью открытой, он иногда может сказать не совсем приятную вещь. Но потом, когда начинаешь оценивать, размышлять, выясняется, что он все-таки говорил дело. Как правило, люди имеют определенный склад мышления. Я, например, больше технарь. Хотя в разные времена в разных должностях работал: и помощником машиниста, и первым руководителем был. Андрей Анатольевич тоже хороший технарь, потому что он прошел большую техническую школу, был главным конструктором на Метровагонмаше. Но, кроме этого, он еще и коммерсант отличный, и превосходный маркетолог, и талантливый экономист. Конструктор с чутьем бизнесмена – редкое сочетание качеств. Он иногда нам такие направления деятельности указывал, что мы даже не понимали, зачем нам это нужно. Потом оказывалось, что это и есть на сто процентов правильное решение. Универсальная компетенция отличает Андрея Анатольевича от многих руководителей. А еще очень важно, чтобы руководитель искал новые возможности, новые решения, новые направления. У Андрея Анатольевича эта способность тоже есть. Руководитель всегда должен смотреть вперед, думать о том, что будет через три года. Я вообще считаю, что директор завода, да и любого внутреннего подразделения, должен сам приносить идеи, предложения, решения.
Если человек отрицает что-то новое, не хочет этим заниматься, осторожничает, он может застопорить весь механизм общего дела. Гениальный Томас Эдисон очень многое предвидел. Но, тем не менее, в конце XIX века он сказал: «Переменный ток никогда в жизни человечеством применяться не будет». Это сказал человек, который в то время шел в авангарде науки и техники. Сегодня мы видим, какое огромное значение играет переменный ток в промышленности и в транспортном сообщении. Если человек не воспринимает новое сразу, нельзя говорить, что он отсталый или упрямый. Зачастую огромный багаж знаний и текущих решений становится серьезным тормозом. Кроме того, надо понимать, насколько серьезно, насколько ревностно конструктор относится к судьбе своих разработок.
* * *
Представьте такую ситуацию: у отца есть сын, которому 35–40 лет. И вот к этому пожилому человеку приходят и говорят: «Ты знаешь, твой сын не очень хороший человек». Каково это слышать родителю? Он же его вырастил, воспитал, вложил в него самое ценное, чем обладал сам, и вдруг такое разочарование! То же самое касается и изобретателей-конструкторов. Долгое время их «дети» считались самыми лучшими – но вот меняются технологии, конъюнктура, тренды… Это очень больно и обидно. Ведь конструктор на работу, которая не вписалась в новые тенденции, мог положить 20–30 лет. И тут очень много от его решительности зависит, от того, сможет ли он сказать: «Да, это все было, но сейчас новая эпоха и я переключаюсь на нее».
Необходимо еще понимать, что, каким бы конструктор ни был талантливым человеком, очень многое зависит от его умения смотреть на происходящий вокруг процесс объективно, без предвзятых оценок. В советские времена я наблюдал такую картину: идут 20–30 начальников по предприятию своего коллеги. Кто-то говорит: «Вот там плохо, вот там грязно». А кто-то записывает, где и что лучше. Людей, которые ищут что-то лучшее, не очень много. Специалист, стремящийся замечать только чужие неудачи и ошибки, сам себя искусственно возвышает. А это совершенно бессмысленная и не результативная позиция. Самый строгий судья человека, который хочет чего-то добиться, – это он сам. Люди, желающие что-то сделать, внедрить, усовершенствовать, зачастую очень неудобны. И, как правило, особое возмущение вызывают даже не изобретатели и конструкторы, а те люди, которые хотят внедрить новые разработки.
* * *
Главная часть инновационного развития – это продвижение, внедрение. И тут главную роль играет бизнесмен, увидевший перспективу в новом конструкторском решении. Инновация – это не только создание и внедрение какого-то конкретного решения; это осуществление целого комплекса новшеств – от технической модернизации до формирования нового мышления инженеров. Мы создали «прорывной» локомотив ЭП20, способный водить поезда на скорости до 200 км/ч. Многие могут критиковать, говорить, что в нем надо что-то дорабатывать, что-то изменять. Да, в любой «железке» необходимы доработки. Но мы ведь получили не просто конкретную машину: мы воспитали инженеров, технологов, рабочих с новым мышлением. Вот это самое главное. Главный результат инноваций – это перспективные талантливые кадры.
Сейчас очень серьезно обсуждают создание в России сети высокоскоростных железнодорожных линий. Кто-то считает, что инвестиции в этот проект нерентабельны. Но это очень недальновидное мнение. Эффект от внедрения высокоскоростного движения заключается не в сиюминутной прибыли. Если в России начнет функционировать этот вид транспорта, мы получим не только высокоскоростные магистрали, но высококвалифицированных современных конструкторов, инженеров, рабочих. И восприятие мира у этих людей будет другое, и их профессиональный уровень повысится, и расстояния между городами «уменьшатся». Высокоскоростные железные дороги могут дать значительный эффект, который потом позитивно отразится не только в сфере железных дорог, но и во всех сегментах народного хозяйства.
«Сапсаны» в свое время сильно критиковали, а они оказались очень эффективны. «Сапсан» – это импортная продукция. Но руководство Трансмашхолдинга уже сделало заявление, что мы готовы заниматься созданием подобного подвижного состава, отличающегося конкурентоспособным качеством.
* * *
Сегодня и внутри страны, и в мире наблюдается жесткая конкурентная борьба. И чтобы не проиграть в ней, нам нужно ставить задачи на опережение. Поэтому мы пытаемся немного обогнать свое время.
Мы ведем серьезную работу над созданием и внедрением современного газопоршневого двигателя. В деньгах его использование дает 20 % экономии. Надо понимать, что Россия – страна с богатейшим запасом природного газа. А это значит, что за этим видом топлива у нас будущее. Мы создали пассажирский электровоз постоянного тока ЭП2К, получивший высокие оценки у железнодорожников. В советское время все пассажирские электролокомотивы выпускала чехословацкая фирма «Шкода». В СССР их вообще не делали. Но вот на замену «чешкам» пришли пассажирские электровозы переменного тока, изготовленные на НЭВЗе: и ЭП1, и ЭП20 – очень удачные конструкции. На Тверском заводе начали производить двухэтажные вагоны. Эта совершенно новая разработка, действительно прорывное решение. Там же, на Тверском заводе, создан электропоезд нового поколения «Иволга». Он сейчас проходит заводские испытания. На Мытищинском заводе появились новые электропоезда со сквозным проходом. В метровагоностроении мы действительно вышли на мировой уровень. Продукция Метровагонмаша поставляется и в Болгарию, и в Венгрию, и в Азербайджан. Мы начинаем создавать новые дизели, которые будут востребованы не только на железной дороге. Коломенский завод уже поставил заказчикам шесть агрегатов, работающих на газе и на сырой нефти. Они проходят период наладки, освоения. Наша основная задача – отодвинуть западных конкурентов с наших внутренних рынков. В этом и заключается развитие. Конкуренция помогает избежать застоя. У нас же силами РЖД, государства созданы две мощные конкурирующие компании, Трансмашхолдинг и «Синара», состязание между которыми способствует развитию отечественного машиностроения. Именно в условиях конкуренции будут рождаться новые решения, будут развиваться инженерная и производственная базы. Потенциал у нас мощный, но мы должны ориентироваться на будущее, а не на уже достигнутые успехи.
Научно-техническая история – очень богатая тема, изобилующая удивительными фактами, которые ценны в деле формирования нового конструкторского и инженерного класса. Знакомство с судьбами и достижениями изобретателей прошлого и настоящего – отличная поддержка для молодых, креативных, талантливых специалистов, за которыми будущее. Новым профессионалам очень полезно познакомиться с творческими биографиями Джорджа Вестингауза, Вернера фон Сименса, Роберта Гилмора Летурно. Достижения и изобретения этих людей наглядно демонстрируют, что величие технического гения заключается не только в научных познаниях, но и в силе воли и духа. Жизнь не очень щадила героев предыдущих книг серии «Великие изобретатели». Тем не менее они, преодолевая многочисленные тернии, добивались фантастических результатов. То же самое можно сказать и о наших соотечественниках и современниках, ставших героями этой книги.
Эти люди являются лучшими ориентирами для тех, кто стремится не просто работать и зарабатывать, а старается изменить мир к лучшему. Времена простыми не были никогда, но перед человеком всегда стоит выбор: можно опустить руки, плыть по течению и «утонуть», а можно плыть против течения, идти по бездорожью и быть при этом первым.
Шнейдмюллер Владимир Викторович, технический директор ЗАО «Трансмашхолдинг»
Благодарности
Общественный совет серии книг «Великие изобретатели», коллектив редакции книги «Российские изобретатели XXI века» и автор выражают глубокую признательность за содействие в работе: техническому директору ЗАО «Трансмашхолдинг» Шнейдмюллеру Владимиру Викторовичу, начальнику отдела информации и связей с общественностью ОАО «Коломенский завод» Бычковой Екатерине Владимировне, руководителю пресс-службы ООО «ПК «НЭВЗ» Оберкович Людмиле Дмитриевне, ведущему корреспонденту пресс-службы ООО «ПК «НЭВЗ» Семенюк Анне Константиновне, начальнику отдела по социально-хозяйственному обслуживанию и связям с общественностью ОАО «Метровагонмаш» Лысяку Олегу Сергеевичу, специалисту по связям с общественностью ОАО «Метровагонмаш» Калининой Дарье Николаевне, главному редактору газеты «Машиностроитель» Зубаревой Наталье Васильевне.
Словарь терминов
«НПО НЭВЗ», ОАО (ООО «Производственная компания “Новочеркасский электровозостроительный завод”», ранее – Завод имени С. М. Буденного и Новочеркасский паровозостроительный завод) – завод, выпускавший в СССР и выпускающий в России магистральные грузовые и пассажирские электровозы. Расположен в городе Новочеркасске Ростовской области.
«Сокол-250» (более известен как просто «Сокол») – опытный российский высокоскоростной электропоезд двойного питания (может работать как на постоянном, так и на переменном токе), который разрабатывался в течение семи лет несколькими конструкторскими бюро. Не введен в эксплуатацию из-за ряда обнаруженных недостатков.
ADtranz – концерн ABB Daimler Benz Transportation (Adtranz) образовался путем слияния локомотивостроительных компаний Asea Brown Boveri (ABB) и Daimler Benz в 1995 году. Численность работников около 22 тысяч человек. Предприятия концерна расположены более чем в 40 странах мира.
Alstom – крупная французская машиностроительная компания, один из мировых лидеров (наряду с Siemens и Bombardier) в производстве энергетического оборудования и железнодорожного транспорта. Штаб-квартира – в Леваллуа-Перре (Франция).
Ansaldo – итальянское промышленное объединение фирм, выпускающих транспортные средства и энергетическое оборудование. Основано в 1853 году.
Bombardier Inc. – канадская машиностроительная компания. Штаб-квартира – в Монреале, провинция Квебек.
Bosh (Robert Bosch Gmbh) – германская группа компаний, ведущий мировой поставщик технологий и услуг в области автомобильных и промышленных технологий, потребительских товаров, строительных и упаковочных технологий.
Caterpillar (Caterpillar Inc.) – корпорация со штаб-квартирой в США. Один из ведущих производителей крупнейшей спецтехники в мире. Выпускает землеройно-транспортную технику, строительное оборудование, дизельные двигатели, энергетические установки (работающие на природном и попутном газах).
General Electric – производитель многих видов техники, включая локомотивы, энергетические установки (в том числе и атомные реакторы), газовые турбины, авиационные двигатели, медицинское оборудование, бытовую и осветительную технику. Штаб-квартира в США. Основатель корпорации – Томас Эдисон.
General Motors – крупнейшая американская автомобильная корпорация.
Heinzmann – германская компания, производящая дизельные, газовые двигатели, паровые и водяные турбины, разнообразные системы управления и прочую технику.
MTU (MTU Friedrichshafen GmbH) – крупнейший немецкий производитель двигателей и комплексных систем для силовых установок. Более 30 лет входит в состав корпорации DaimlerChrysler AG, являющейся крупнейшим производителем дизельных двигателей в США. Под брендом MTU выпускаются дизельные двигатели для нефтяной, горнодобывающей и сельскохозяйственной промышленности.
Siemens AG – немецкий транснациональный концерн, работающий в области электротехники, электроники, энергетического оборудования, транспорта, медицинского оборудования и светотехники. Штаб-квартиры находятся в Берлине и Мюнхене.
?koda Holding a.s. – одна из крупнейших и старейших компаний Чехии, специализирующаяся на машиностроении.
Антифрикционное покрытие – материалы, подобные краскам, но содержащие вместо красящего пигмента высокодисперсные частицы твердых смазочных веществ, равномерно распределенных в смеси связующих веществ и растворителей.
Асинхронный привод – использование асинхронных (бесколлекторных) тяговых двигателей.
ВНИИГАЗ – Всесоюзный научно-исследовательский институт газовой промышленности.
ВНИИЖТ (ОАО «ВНИИЖТ») – Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта. Крупнейший научный центр железнодорожной отрасли в области научно-исследовательских и проектно-конструкторских разработок, который способен проводить весь спектр сертификационных испытаний. Институт действует с 1918 года, в 2008 году преобразован в ОАО «ВНИИЖТ» – дочернее предприятие ОАО «РЖД».
ВЭлНИИ (Всероссийский научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт электровозостроения). Расположен в Новочеркасске. Входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг». Организован распоряжением Ростовского Совнархоза от 21 ноября 1958 года.
Газотурбовоз – локомотив с газотурбинным двигателем (ГДТ). На газотурбовозах практически всегда используется электрическая передача: газотурбинный двигатель соединен с генератором, а вырабатываемый таким образом ток подается на электродвигатели, которые и приводят локомотив в движение.
Гравилёт – летательный аппарат, преодолевающий силу гравитации.
Коллекторный привод – использование коллекторных тяговых двигателей.
Конструкционная скорость локомотива – скорость локомотива, устанавливаемая с учетом допустимого воздействия его на путь, ходовых свойств, безопасности движения (предотвращения схода с рельсов) и прочности его деталей. Конструкционная скорость локомотива, как правило, является наибольшей допустимой скоростью его движения по железнодорожному пути, принятому в качестве типового при проектировании локомотива.
Линкруст (от названия английского бренда Lincrusta-Walton; название которого было образовано от латинского linum (лён) и латинского crusta (рельеф) – строительный материал (покрытие для стен) с моющейся гладкой или рельефной поверхностью. При изготовлении линкруста на плотную тканевую или бумажную основу наносится тонкий слой пластмассы из природных материалов (гель на основе льняного масла) или алкидных смол с наполнителями (древесная или пробковая мука). Материал легко окрашивается как масляными, так и водоэмульсионными красками.
МИИТ (Московский государственный университет путей сообщения (МГУПС (МИИТ)) – федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования Российской Федерации. Готовит специалистов высшего и среднего профессионального образования для железнодорожного транспорта и других отраслей народного хозяйства. Основано в 1896 году.
Модульный принцип компоновки – создание конструкции изделия из отдельных модулей.
МОП качения – моторно-осевой подшипник качения (опирания тяговых двигателей на ось колесной пары через моторно-осевой подшипник).
МСУД-015 – микропроцессорная система управления и диагностики, предназначена для управления тяговым приводом, аппаратами цепей управления и защиты электровоза, для реализации поосного регулирования тяговыми электродвигателями (ТЭД), в том числе в режиме тяги с независимым возбуждением ТЭД; МСУД-015 обеспечивает расширенные функции диагностирования оборудования электровозов 2(3)ЭС5К.
НПИ (Новочеркасский политехнический институт) – старейший российский технический вуз России. Основан в 1907 году. Сегодня – Южно-Российский государственный политехнический университет (НПИ) имени М. И. Платова.
Озерская ветка – неэлектрифицированная железнодорожная линия, идущая от станции Голутвин в сторону подмосковного города Озёры.
Плунжерная пара – важный элемент топливного насоса высокого давления дизельного двигателя.
Поосное регулирование силы тяги – на электровозах с таким регулированием силы тяги применен принцип распределения нагрузок между колесно-моторными блоками, работающими в разных условиях сцепления. При этом в случае одиночного срыва сцепления снижается задание силы тяги данного колесно-моторного блока и, соответственно, увеличиваются задания других блоков, имеющих нормальные условия сцепления, поддерживая силу тяги электровоза неизменной. После восстановления условий сцепления нагрузка всех колесно-моторных блоков перераспределяется до исходного уровня.
Приемистости система – совокупность устройств, позволяющих повысить скорость приема нагрузки двигателем.
Ростсельмаш, группа компаний – крупнейшая российская и мировая компания, производящая сельскохозяйственную технику. В ее составе 13 предприятий. Производственные площадки находятся в Канаде, России, США, на Украине и в Казахстане.
САПР – система автоматизированного проектирования.
Фара ксеоновая – фара с ксеноновой дуговой лампой. Ксеоновая лампа – источник искусственного света, в котором светится электрическая дуга в колбе, заполненной ксеоном. Дает яркий белый свет, близкий по спектру к дневному.
Фаска – поверхность, образованная скосом торцевой кромки материала. Используется в технологических, технических, а также в декоративных и эргономических целях.
Часовая мощность – наибольшая развиваемая мощность на валу тягового двигателя, при которой тяговый двигатель может работать на испытательном стенде при нормально действующей вентиляции и закрытых смотровых люках в течение одного часа.
Экипажная часть локомотива (экипаж локомотива) – часть конструкции тяговой железнодорожной единицы локомотива, обеспечивающая ее движение в рельсовой колее, представляет собой повозку с колесными парами, в которой располагается необходимое энергетическое и вспомогательное оборудование. Экипажная часть является основой локомотива, непосредственно обеспечивающей движение.
ЭР200 – советский скоростной электропоезд постоянного тока. Выпускался Рижским вагоностроительным заводом, который строил его совместно с Рижским электромашиностроительным заводом при участии ряда научных институтов (МИИТ, ТИАСУР и др.). Регулярная эксплуатация электропоезда началась 1 марта 1984 года.
Ссылки
http://pomogala.ru/wiki/vl22.html
http://xn-8sbldamtgzeafghf5a7p.xn-p1ai/notes-006.htm
Именной указатель
Андрияка Сергей Николаевич (1958 г. р.) – народный художник Российской Федерации (2005 г.), действительный член Российской академии художеств (2007), художник-акварелист, педагог. Основатель и руководитель Школы акварели собственного имени (с 2012 года – Академия акварели и изящных искусств Сергея Андрияки).
Артемов Петр Петрович (1939 г. р.) – руководитель отдела тележек, лауреат Государственной премии РФ.
Астров Николай Александрович (1906–1992) – советский инженер-конструктор бронетанковой техники. Герой Социалистического труда. Долгие годы проработал на Мытищинском машиностроительном заводе.
Вестингауз Джордж (1846–1914) – изобретатель пневматического тормоза для железнодорожных машин, американский конструктор, инженер, предприниматель, основатель компании «Вестингауз Электрик». Этому человеку посвящена одна из книг серии «Великие изобретатели».
Вырубов Дмитрий Николаевич (1900–1978) – видный деятель отечественного двигателестроения, крупный ученый и замечательный педагог, основатель научной школы смесеобразования и сгорания в тепловых двигателях, заслуженный деятель науки и техники РСФСР, лауреат Государственной премии СССР, доктор технических наук, профессор.
Гаев Дмитрий Владимирович (1951–2012) – начальник ГУП «Московский метрополитен» (1995–2011). В период руководства Д. В. Гаева в Москве открыты 24 новые станции метро, были разработаны и начали эксплуатироваться вагоны 81–740 «Русич», в рамках создания новых систем безопасности организован ситуационный центр метрополитена, станции и поезда оснащены системой видеонаблюдения, установлены колонны экстренного вызова на платформах станций, внедрен новый вид турникетов.
Егоркин Вячеслав Васильевич (1930 г. р.) – главный конструктор ОКБ-40 ОАО «Метровагонмаш», кандидат технических наук, руководитель проектных работ, лауреат Государственной премии Российской Федерации в области науки и техники.
Завьялов Владимир Дмитриевич (1925 г. р.) – главный конструктор СКБ-метро. Проработал на ОАО «Метровагонмаш» более 40 лет и прошел производственный путь от мастера до главного конструктора вагонов метро.
Колесин Юрий Владимирович (1931–1995) – известный специалист в области динамики и прочности подвижного состава, кандидат технических наук, заслуженный работник транспорта РФ, разработчик нормативно-технической документации, регламентирующей технические требования к экипажам, принципов проектирования и расчетов на прочность несущих узлов, требований к транспортным материалам. Под его руководством разработаны методические основы прочностных и динамических (ходовых) испытаний, а также критерии оценки динамико-прочностных качеств экипажей, являющиеся основой для допуска нового и модернизированного подвижного состава к эксплуатации на линии. Один из основоположников идеологии сертификации технических средств на железнодорожном транспорте.
Круглов Михаил Георгиевич (1921–2004) – лауреат Государственной премии СССР, заслуженный деятель науки и техники РСФСР, доктор технических наук, профессор, заведующий кафедрой «Поршневые и комбинированные двигатели» МГТУ им. Н. Э. Баумана.
Лебедянский Лев Сергеевич (1898–1968) – выдающийся советский инженер-локомотивостроитель. Лауреат Сталинской премии. Под руководством Л. С. Лебедянского и с его участием были созданы различные типы паровозов, тепловозов и газотурбовозов.
Макеев Виктор Петрович (1924–1985) – создатель научно-конструкторской школы морского стратегического ракетостроения Советского Союза и России, генеральный конструктор. Доктор технических наук, академик АН СССР, дважды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Государственной премий.
Миончинский Виктор Антонович (1935–2006) – руководитель отдела вспомогательного оборудования, лауреат премии Совета Министров СССР.
Морошкин Борис Николаевич (1934 г. р.) – заместитель главного конструктора по локомотивостроению ОАО «Коломенский завод», кандидат технических наук, лауреат Государственной премии и премии Совета Министров СССР.
Никитин Евгений Александрович (1927–2005) – главный конструктор по машиностроению Коломенского завода, яркий представитель всемирно известной коломенской конструкторской школы. Доктор технических наук, профессор, крупнейший ведущий специалист в области дизелестроения. Дважды лауреат Государственной премии СССР в области науки и техники, заслуженный деятель науки и техники РСФСР.
Никонов Глеб Вадимович (1924–2005) – кандидат технических наук, лауреат Государственной премии СССР, заместитель главного конструктора по машиностроению Коломенского завода.
Орлин Андрей Сергеевич (1902–2002) – выдающийся ученый в области двигателестроения, заслуженный деятель науки и техники РСФСР, лауреат Сталинской и Государственной премий СССР, почетный доктор Дрезденского технического университета и Пражской высшей технической школы, заведующий кафедрой «Двигатели внутреннего сгорания» МВТУ им. Н. Э. Баумана, доктор технических наук.
Пинский Феликс Ильич (1930–1995) – доктор технических наук, профессор Всесоюзного заочного политехнического института, профессор МАМИ.
Роганов Сергей Георгиевич (1916–2003) – лауреат Государственной премии СССР, доктор технических наук, профессор кафедры Э-2 МГТУ им. Н. Э. Баумана.
Саламбеков Борис Константинович (1907–1978) – советский деятель железнодорожного транспорта, начальник ряда железных дорог СССР, Герой Социалистического Труда.
Смирнов Валентин Николаевич (1938 г. р.) – работал на ОАО «Метровагонмаш» с 1965 года. Окончил МИИТ по специальности инженер-механик. Начал свою трудовую деятельность на заводе рядовым конструктором. Хорошие организаторские способности, трудолюбие, хорошая профессиональная подготовка позволили В. Н. Смирнову вырасти до уровня главного конструктора СКБ-метро.
Суслов Борис Владимирович – российский советский инженер, конструктор, изобретатель. При его участии и под его руководством на Новочеркасском заводе созданы локомотивы НО, ВЛ8, ВЛ23, ВЛб0 и более 10 типов промышленных электровозов. Был командирован в составе большой группы московских специалистов для освоения производства электровозов на Новочеркасском электровозостроительном заводе. До командировки заведовал на московском заводе «Динамо» им. С. М. Кирова конструкторским отделом электрических аппаратов. На Новочеркасском заводе был назначен главным конструктором.
Тихменев Борис Николаевич (1909–1999) – исследователь и испытатель первых отечественных электровозов, создатель первого электровоза переменного тока со статическими преобразователями. Автор многочисленных книг, родоначальник применения в СССР магистральных электровозов переменного тока со статическими преобразователями. Трудился на московском заводе «Динамо» им. С. М. Кирова. Во время войны работал начальником ОТК на Уральском заводе, который производил электрооборудование для танков. После войны работал начальником технического отдела Министерства электротехнической промышленности, в 1957 году перешел во ВНИИЖТ, где возглавлял отделение электрификации железных дорог. Доктор технических наук.
Фадеев Геннадий Матвеевич (1937 г. р.) – государственный деятель, первый министр путей сообщения Российской Федерации в 1992–1996 годах, министр путей сообщения 2002–2003 годов. Первый президент ОАО «РЖД».
Примечания
1
Северомуйский тоннель – железнодорожный тоннель в России на Байкало-Амурской магистрали, открытый 5 декабря 2003 года. Свое название тоннель получил по имени Северомуйского горного хребта в Бурятии, который он пронзает насквозь. По протяженности (15 343 метра) тоннель является самым длинным железнодорожным тоннелем в России.
(обратно)Оглавление
Предисловие От автора Глава 1. Конструктор – профессия творческая. Валерий Александрович Рыжов Глава 2. История одного рекорда. Анатолий Васильевич Подопросветов Глава 3. За державу не обидно. Алексей Юрьевич Колесин Глава 4. Изобретатель – это призвание. Свердлов Виктор Яковлевич Глава 5. Никто, кроме нас! Алексей Константинович Быкадоров Незабытые имена Послесловие. Нам нужно ставить задачи на опережение Благодарности Словарь терминов Ссылки Именной указатель
