|
|
Дмитрий Михайлович Дегтев, Дмитрий Владимирович Зубов
Воздушные извозчики вермахта. Транспортная авиация люфтваффе. 1939–1945 гг
ПредисловиеУкраина. Февраль 1944 года. Немецкие танки, утопая в грязи, рвутся к окруженной в районе Корсуня 50-тысячной группировке генерала Штеммермана. Из-за внезапной оттепели и распутицы тяжелые машины съедают в три раза больше топлива, чем обычно. Но бензовозы безнадежно застряли. Экипажам ничего не остается, как прибегнуть к доставке топлива пешком в ведрах. Однако «переносчики» плохо справляются с задачей, сапоги постоянно застревают в мягком снегу. Снарядов тоже не хватает. Кажется, к окруженным войскам в таких условиях попросту не пробиться…
Но вскоре из тумана на бреющем полете появляются забрызганные грязью и копотью внешне неуклюжие транспортные самолеты Ju-52! Чтобы уйти от зенитного огня, отчаянные пилоты опускаются почти до самой земли, буквально прячась за леса или низкие холмы. Грузовые люки открываются, и на обочины раскисших дорог падают контейнеры с боеприпасами, бензином и продуктовыми пайками. Грязь и снег настолько смягчают удар контейнера об землю, что даже упакованные в тяжелые ящики 75-мм и 88-мм снаряды не получают никаких повреждений. С бензином хуже. В среднем одна из каждых пяти бочек с топливом взрывается при ударе. Но остальные доходят до «адресатов»!
Когда наступает ночь и мороз сковывает грязь, наиболее опытные летчики при свете фар совершают посадки в открытой местности вдоль дорог. И солдаты понимают, что для самолетов, ласково прозванных «Тетушка Ю», нет ничего невозможного…
Таков типичный эпизод из боевой работы транспортной авиации люфтваффе в годы Второй мировой войны. Именно ее становлению и развитию посвящена данная работа.
Изначально этот род авиации был создан в Третьем рейхе для обслуживания парашютно-десантных войск. Впервые они были использованы во время Польской кампании. Затем во время захватов Дании, Норвегии, Голландии, Бельгии, Греции транспортная авиация буквально «силами одного парашютно-десантного полка» захватывала аэродромы, крепости и стратегически важные мосты. Парашютисты внезапно опускались с небес прямо на головы врага, подготавливая плацдармы для выгрузки основного десанта. Но даже если какой ни будь аэродром и не удавалось захватить с ходу, «Юнкерсы» все равно прямо под огнем садились на него, обеспечивая успех.
Существует расхожее мнение, что после десанта на остров Крит Гитлер запретил подобные операции. Однако на самом деле таковые, хотя и в ограниченных масштабах, проводились почти до самого конца войны: на Восточном фронте, Средиземном море и в Арденнах.
Уже в мае 1940 года транспортным самолетам впервые была поставлена задача снабжать по воздуху отрезанные в тылу врага войска. В дальнейшем эта задача практически стала основной для них. Демянск, Холм, Сталинград, Тунис, Кубанский плацдарм, Крым, Корсунь, Каменец-Подольский и многие другие котлы, образовавшиеся вследствие гитлеровской стратегии «стоять до последнего», неизменно снабжались с помощью пресловутых «воздушных мостов». На последнем этапе войны к ним прибавились многочисленные «крепости»: Будапешт, Кёнигсберг, Бреслау, Дюнкерк, Лорьян и многие другие.
В этой книге на основе многочисленных, в основном зарубежных источников и архивных документов впервые подробно рассказано практически обо всех невероятных по накалу и драматизму операциях транспортной авиации люфтваффе с 1939 по 1945 год.
Глава 1
Спецназ люфтваффе
«Тетушка Ю»История транспортной авиации люфтваффе неразрывно связана с трехмоторным самолетом «Юнкере» Ju-52. Эта машина морально устарела еще задолго до начала войны, однако, несмотря на это, осталась в производстве в качестве универсального транспортного и учебного самолета до октября 1944 года. Она показала такую удивительную надежность и долговечность, что оставалась стандартным транспортным самолетом до самого конца боевых действий.
Ju-52 изначально создавался как гражданский пассажирский самолет и начал свою карьеру в немецкой авиакомпании «Дойче Люфтханза». После создания люфтваффе в 1935 году появилась бомбардировочная версия «Юнкерса», которая впоследствии приняла участие в гражданской войне в Испании в составе легиона «Кондор».
Первой операцией люфтваффе в Испании стала переброска подчиненных генералу Франко войск из Марокко на континент. Дело в том, что большая часть испанского военно-морского флота поддержала республиканцев, что делало невозможным переброску марокканского корпуса в Испанию морским путем. Генерал Франко решил доставить свои части по воздуху, но в распоряжении мятежников не было требуемого количества транспортных самолетов. Поэтому он решил обратиться за помощью к Германии через немецкого военного атташе в Париже.
Официальные круги в Берлине весьма холодно отреагировали на запрос Франко, и тому ничего не оставалось делать, как обратиться, так сказать, по партийной линии, напрямую к Герингу.
Вечером 22 июля в Берлин вместе с главой местной организации нацистской партии в Испанском Марокко Лангенхаймом и Бернхардтом, местным резидентом немецкой разведки, вылетел на Ju-52/3m полковник Болина, личный представитель Франко.
26 июля посланников Франко принял Гитлер, который в присутствии Геринга, военного министра Вернера фон Бломберга и руководителя военной разведки Фридриха Канариса согласился для начала отправить в Марокко 30 Ju-52/3m вместе с экипажами.
Геринг, давая показания на Нюрнбергском процессе, отметил: «Важнейшая задача заключалась в том, чтобы любой ценой перебросить войска Франко через пролив… Фюрер долго размышлял. Я же настаивал, что следует оказать помощь по двум соображениям; во-первых, чтобы помешать новому продвижению коммунизма в Европе; затем, чтобы испытать мою еще совсем молодую авиацию и оценить ее технические качества в реальных боевых условиях»[1].
В конце июля 1936 года для организации помощи франкистам был создан особый штаб «W» во главе с генерал-лейтенантом Хельмутом Вилбергом. Для маскировки были специально учреждены две транспортные авиакомпании: HISMA (Compania Hispano-Marroqui de Transportes) и ROWAK (Rohstoffe und Waren Einkaufgesellschaft). Немецкие Ju-52/3m, вылетавшие из Дессау под видом самолетов этих компаний, сначала отправлялись в Италию, а уже оттуда в марокканский город Тетуан.
Осенью 1936 года Ju-52 стали активно применяться в качестве бомбардировщиков. Однако по сути они оставались транспортниками, переоборудованными для сброса бомб. Для этого уже после прибытия в Испанию на них кустарным образом смонтировали вертикальные магазины для небольших бомб калибра 50–70 килограммов. Летали «Юнкерсы» очень медленно, были неуклюжи и неповоротливы, имея при этом слабое оборонительное вооружение. Фактически ни Ju-52, ни их коллеги итальянские SM-81 «Савойя» не могли вылетать на задания без большого истребительного эскорта.
Особенно положение пилотов «Юнкерсов» осложнилось в ноябре, когда в небе появились новые истребители советского производства И-16. До их появления «бомбардировщики» Ju-52 действовали над испанской столицей практически безнаказанно и в целях морального воздействия на жителей, не ощущая не малейшей угрозы со стороны ПВО, летали на высоте крыш домов. И-16 атаковали именно в момент, когда летчики Ju-52 вели «психологическую войну» против мадридцев. Один из пилотов «Юнкерсов» закричал по радио: «SaliandeTodaspartescomoratas!» – они лезут отовсюду, словно крысы!
Тем не менее до появления в Испании «настоящих» и более современных немецких бомбардировщиков Не-111 и Do-17 неуклюжие машины еще долгое время использовались в этой роли.
Тем временем большинство Ju-52 стало поступать в создаваемые многочисленные летные школы люфтваффе. Машина была очень простой в управлении и надежной, поэтому оказалась идеальным учебным самолетом для начинающих пилотов. Часть «Юнкерсов» также поступила на вооружение различных курьерских и вспомогательных эскадрилий.
Однако новую жизнь транспортнику все же дали воздушно-десантные войска. В октябре 1937 года в ходе очередной реорганизации люфтваффе 4-я группа 152-й бомбардировочной эскадры «Гинденбург» (IV./KG152), базировавшаяся на аэродроме Мюнхеберг-Шпрее, была преобразована в KGrzbV (боевая авиагруппа специального назначения). Ее задачами стали выброска парашютистов и транспортировка воздушно-десантных войск. Вооружение KGrzbV первоначально состояло из 39 Ju-52/3m. При этом надо отметить, что сами германские воздушно-десантные войска находились в подчинении командования сухопутных войск, хотя авиагруппа оставалась в составе люфтваффе. Фактически получилась некая сборная солянка, когда в одном и том же подразделении часть офицеров и солдат формально подчинялась Главному командованию люфтваффе (OKL), а другая часть Генеральному штабу сухопутных войск[2].
Командиром KGrzbV был назначен Фридрих Вильгельм Морцик, попутно получивший звание оберста. Этот человек сыграл важнейшую роль в становлении и последующем развитии транспортной авиации. Морцик родился 10 декабря 1891 года в Пассенхайме (Восточная Пруссия). В годы Первой мировой войны он служил летчиком в люфтшрайткрафте (LuftStreitkr"afte) и уже в 1914 году был награжден Железным крестом. Затем работал преподавателем в школе коммуникационных пилотов Брюнсвике. В 1928 году Морцик стал вице-директором главного учреждения этого профиля в Берлине. Школа готовила кадры для авиакомпании «Дойче Люфтханза». Попутно Морцик неоднократно участвовал в международных авиационных спортивных соревнованиях, занимая в них лидирующие места. Как опытному летчику и специалисту по пассажирским и транспортным перевозкам, именно ему доверили руководить первым подразделением данного профиля в люфтваффе.
Робкое началоВпервые KGrzbV была задействована во время операции по присоединению к Третьему рейху Австрии (аншлюс). 13 марта 1938 года Ju-52 сбрасывали листовки над крупными городами и поселками. Затем была проведена операция по доставке одного парашютного батальона в Грац. На сем первые «учения» и успешно закончились.
Любопытно, что в мирное время авиагруппа продолжала одновременно оставаться и учебным подразделением, в котором проходили обучение молодые летчики. Таким образом, Ju-52, уже тогда за свой весьма архаичный и утилитарный внешний вид получившие у авиаторов кличку «Тетушка Ю», даром не простаивали.
Через неделю после оккупации Австрии KGrzbV была переброшена на остров Узедом в Балтийском море. В это время нацистское руководство готовилось к оккупации Клайпеды, и в случае чего группа должна была высадить там воздушный десант, а затем снабжать немецкие войска по воздуху. Однако военная акция была отложена, а потом и вовсе не потребовалась. Через год Клайпеда мирно вошла в состав Третьего рейха, вновь став Мемелем[3].
Между тем 1 апреля 1938 года в Штендале на основе 4-го парашютно-стрелкового батальона была сформирована первая кадровая парашютно-десантная часть люфтваффе – 1-й батальон 1-го парашютно-десантного полка (I./FJR1) под командованием майора Бруно Бройэра.
Летом 1938 года Германия начала готовиться к захвату Судетской области. Это был еще один регион, населенный этническими немцами, который согласно Версальскому договору был отторгнут у Германии и присоединен к Чехословакии. Поскольку здесь, как и в Мемеле, ожидалось вооруженное сопротивление, люфтваффе получили приказ на всякий случай готовить высадку десанта.
KGrzbV была подчинена 7-й авиадивизии, которой следовало разработать операцию по захвату мощных чешских укреплений в районе Фрейденталя. В рамках подготовки к ней были проведены масштабные учения, в ходе которых пилоты Ju-52 отрабатывали посадку полностью нагруженного самолета на вспомогательные аэродромы или в тяжелых полевых условиях. Также отрабатывались взлеты, посадки и рулежки, когда один приземлившийся самолет вскоре сменялся другим. Фактически отрабатывалась и схема воздушного моста, когда из точки «А» в точку «Б» десятки машин в течение нескольких часов непрерывно доставляли грузы, а затем возвращались обратно. В ходе учений стало ясно, что главным залогом успеха в подобных операциях является быстрота действий и обеспечение бесперебойных посадок и взлетов самолетов.
Как потом оказалось, оккупация Судетской области прошла мирно, без военного вмешательства. Однако опыт, полученный пилотами транспортников в ходе масштабных учений на востоке Германии, не пропал даром. Позднее подобные «воздушные мосты», только в гораздо худших природных и погодных условиях, фактически стали в люфтваффе нормой.
Между тем транспортная авиация начала расширяться. Летом 1939 года авиагруппа KGzbV была переформирована в боевую эскадру специального назначения в составе четырех групп[4].
В конце августа 1939 года была сформирована авиагруппа KGrzbV9 в составе трех эскадрилий, часть летного персонала для которых в случае мобилизации переводилась из гражданских авиакомпаний «Айр Берлин» и «Дойче Люфтханза». Штат транспортной эскадры отныне состоял из 217 самолетов. При этом по пять машин придавалось штабу всего соединения и штабам групп, а каждая из последних состояла из четырех эскадрилий по 12 самолетов. Каждый Ju-52 мог перевозить за раз от 15 до 18 человек. Таким образом, одна авиагруппа специального назначения была в состоянии перебросить за один вылет батальон пехоты, а вся эскадра – полк (максимально 3906 человек).
Впрочем, транспортная эскадра была скорее исключением, в основном командование люфтваффе шло по пути создания отдельных авиагрупп. До конца 1939 года были дополнительно сформированы KGrzbV101, KGrzbV102, KGrzbV103, KGrzbV104, KGrzbV105, KGrzbV106, KGrzbV107 и KGrzbV172.
К сентябрю 1939 года в составе люфтваффе насчитывалось в общей сложности 400 Ju-52/3m, и транспортная авиация таким образом уже представляла собой довольно внушительную силу. Сразу после начала Польской кампании 1 сентября KGzbVl была в полном составе переброшена на оперативные и прифронтовые аэродромы в Силезии. Здесь летчиков уже ждали подразделения парашютистов, которые прибыли в пункты сбора несколькими днями раньше[5].
Однако в первые дни войны помощь воздушно-десантных войск не понадобилась. Летчикам сообщили, что в данный момент идут переговоры между Германией и Польшей о возможности быстрого заключения перемирия, в связи с чем транспортникам следовало оставаться в состоянии боевой готовности.
Тем временем части вермахта стремительно наступали в глубь польской территории со всех направлений. И в итоге помощь KGzbVl им попросту не понадобилась. Единственной небольшой операцией, которую успели провести, стала переброска частей 22-й авиадесантной пехотной дивизии из Силезии в районе Лодзи. Кроме того, Ju-52 некоторое время использовались для доставки боеприпасов на южном участке польского фронта. Это был первый случай, во время которого «Юнкерсы» занимались снабжением своих войск.
Однако во время этой кампании «Тетушки Ю» неожиданно сумели послужить и в качестве «бомбардировщиков», на короткое время вспомнив свой испанский опыт.
Уже 8 сентября передовые части вермахта вышли к южным пригородам Варшавы. Однако силами польских отрядов первые атаки танков и пехоты были отражены. Попытки штурма предпринимались 9 и 10 сентября, однако сил одной 4-й танковой дивизии для этой задачи оказалось явно недостаточно. Оценив мощь обороны города, 12 сентября немецкое командование отказалось брать Варшаву с ходу и заменило 4-ю танковую дивизию 31-й пехотной дивизией для осады. В результате продвижения 3-й немецкой армии 14 сентября кольцо окружения замкнулось вокруг польской столицы.
В связи с этим 17 сентября рейхсмаршал Геринг приказал начать массированные налеты на Варшаву. Основными целями авиаударов должны были стать: объекты газо-, электро– и водоснабжения, казармы и склады боеприпасов, здания воеводств, цитадели, военное министерство, генеральная инспекция, основные транспортные узлы, вокзалы и артиллерийские позиции[6]. Первый массированный налет на город был запланирован на 17 сентября. Командование люфтваффе считало, что бомбардировка большого города вызовет панику среди населения и ослабит волю политического руководства к сопротивлению. Для Геринга же это был первый случай наглядно продемонстрировать разрушительную мощь его люфтваффе.
Однако авиаудар не состоялся. Дело в том, что немцы предлагали полякам сдать столицу без боя, дабы избежать бессмысленного кровопролития. 16 сентября 12 Не-111 из I./KG4 сбросили на Варшаву миллион листовок. В них населению предлагалось покинуть город в течение 12 часов.
Но поляки сорвали переговоры и сдаваться не хотели. Между тем бои на сухопутном фронте подходили к своей кульминации, Варшава постепенно окружалась со всех сторон. С востока же к Висле уже приближались части Красной армии, перешедшей границу 17 сентября.
18, 19, 22 и 24 сентября немецкие бомбардировщики снова выполняли несвойственную им задачу, опять высыпали из бомболюков миллионы наскоро напечатанных листовок на польском языке. В то же время продолжался дипломатический нажим на польское руководство. Впрочем, давить-то особо было не на кого. Еще 17 сентября правительство Польши во главе с президентом Игнацием Мосцицким бежало из страны в Румынию, где вскоре и было интернировано румынскими властями по требованию Германии.
В самой Варшаве готовились к обороне. Поляки все еще наивно надеялись, что им удастся завязать позиционную войну, в то время как западные союзники нанесут наконец свой удар по Германии, а это, в свою очередь, заставит немцев перебросить войска на Западный фронт. По улицам протянулись окопы и баррикады. Жилые дома превращались в крепости. Более 100 тысяч солдат готовились к уличным боям.
Терпение немцев закончилось 25 сентября. В 8.00 по берлинскому времени. Небо над польской столицей заполнил гул авиационных двигателей. Сначала появляются «Штуки», потом «Хейнкели» и «Дорнье» – все «свободные» машины, имевшиеся в распоряжении Вольфрама фон Рихтхофена, которому Геринг доверил руководить налетом на Варшаву. Рихтхофен считал, что наибольший психологический эффект даст массированное использование зажигательных бомб. Возникшие по всему большому городу пожары сделают невозможным всякое дальнейшее сопротивление.
И вот тут, видимо поняв фразу «все свободные машины» буквально, Рихтхофен привлек для сбрасывания зажигалок даже транспортные самолеты Ju-52! Эти весьма неуклюжие машины проходили над центром города с открытыми грузовыми люками, через которые находившиеся внутри солдаты картофельными вилами вручную сбрасывали связки с зажигательными бомбами[7].
В общей сложности на Варшаву было сброшено 560 тонн фугасных и 72 тонны зажигательных бомб. Авиаудар, в котором приняли посильное участие и транспортные самолеты, достиг своей цели, уже 27 сентября Варшава капитулировала.
Потери Ju-52 в Польской кампании были очень невелики, всего три-четыре машины, включая сбитые во время бомбардировки. После победы все транспортники, за исключением I. и II./KGzbVl, были возвращены обратно в летные школы.
Глава 2
Силами одного парашютно-десантного полка
Чудо в ОслоПервой же серьезной операцией для германских военно-воздушных сил и транспортной авиации стала операция «Везерюбунг», целью которой был захват Дании и Норвегии. Высадка воздушного десанта была поручена X авиакорпусу. Парашютисты и транспортные самолеты прибыли в назначенные для взлета авиабазы в течение 8 апреля. Поздно вечером этого же дня был получен кодовый сигнал для начала операции, а командирам подразделений вручили запечатанные конверты с оперативными планами. Согласно им операция «Везерюбунг» должна была начаться в 05.30 следующего дня.
В общей сложности для вторжения в Норвегию было выделено 573 самолета Ju-52 из KGzbVl, KGrzbV101, KGrzbV102, KGrzbV103, KGrzbV104, KGrzbV105, KGrzb V106 и KGrzbV107.
Утром 9 апреля небо было безоблачным, что облегчало полет над морем. Затем поступили сообщения от синоптиков о том, что ожидавшийся туман над морем будет на меньшей высоте, чем высота полета Ju-52, на которой им предстояло летать.
С рассветом в воздух поднялась первая волна Ju-52/3ms. Ее целью были датские аэродромы Ольборг и Вордингборг. Когда самолеты уже находились в небе, стало известно, что правительства Дании и Норвегии уже получили немецкие ультиматумы о необходимости военной оккупации этих стран. Во время полета солдаты были проинформированы о том, что датчане ответили согласием, а вот Норвегия, напротив, преисполнена решимости сопротивляться.
Следовательно, высадка десантов в Дании прошла без проблем. В сопровождении двух эскадрилий тяжелых истребителей Bf-110 из I./ZG76 «Юнкерсы» из 8./KGzbVl беспрепятственно произвела высадку 4-го батальона 1-го воздушно-десантного полка (4./FJR1) в районе Ольборг-Вест. После того как аэродром был взят под контроль, там приземлились остальные Ju-52, доставившие туда части 31-го армейского корпуса вермахта. Ольборг имел важное стратегическое значение, так как с него в дальнейшем транспортникам и сопровождавшим их двухмоторным истребителям было гораздо ближе летать дальше на север – в Норвегию.
Тем временем в 08.45 12 самолетов Ju-52 из 7-й эскадрильи KGzbVl, на борту которых находились бойцы 3./FJR1, летели к аэродрому Сола-Ставангер в Норвегии. Их также сопровождал эскорт из Bf-110. Норвежские солдаты успели установить заграждения из колючей проволоки для предотвращения использования поля, однако они были быстро демонтированы группой парашютистов, которые оперативно подготовили взлетно-посадочную полосу для посадки следующей волны Ju-52/3ms из KGrzbV104, приземлившихся через несколько минут с частями 193-го авиадесантного пехотного полка. Затем в Сола-Ставангере сели три «Юнкерса» из KGrzbV101, которые доставили топливо для тяжелых истребителей I./ZG76, осуществлявших противовоздушную оборону аэродрома[8].
Наиболее важным этапом операции был захват норвежского аэродрома Осло-Форнебу. Он был необходим в качестве авиабазы, с которой немецкие бомбардировщики и истребители должны были оказывать поддержку наземным войскам, высаживавшимся с кораблей кригсмарине. Также здесь планировалось организовать основной пункт разгрузки для снабжения и усиления немецких войск, которые будут наступать на Нарвик. Любые задержки и неудачи в захвате Форнебу могли поставить под сомнение дальнейшие операции в Центральной Норвегии.
План захвата предусматривал нападение несколькими волнами: сначала высадка парашютистов, захват аэродрома, его подготовка в кратчайшее время, затем приземление следующей волны транспортных самолетов с войсками.
Однако в данном случае операция с самого начала пошла не по плану. Первая волна Ju-52 из 3-й и 6-й эскадрилий KGzbVl под командованием майора Карла Древеса над проливом Скагеррак попала в сильный туман, верхняя граница которого оказалась значительно выше той, на которой им было приказано летать. Поначалу он был неравномерным и довольно разреженным, так что даже малоопытные пилоты без труда ориентировались. Однако затем видимость стала уменьшаться, в итоге сократившись до нескольких метров. Дальнейший полет в составе соединения стал попросту невозможен.
Учитывая особую важность задания, майор Древес колебался и до последнего откладывал решение повернуть обратно. Но вскоре подразделение понесло первые потери. С коротким интервалом два «Юнкерса», ведомые молодыми пилотами, потеряли управление, столкнулись друг с другом и упали в воду.
После этого командир сообщил в штаб X авиакорпуса, что дальнейший полет невозможен и его группа поворачивает обратно. После этого с берега поступил приказ всем остальным самолетам первой и второй волн прекратить выполнение задания.
По сути, в этот момент исход Норвежской кампании висел на волоске. Ее план изначально был основан на высокой степени риска и рассчитан на благополучное стечение множества обстоятельств. Германским войскам предстояло высадиться, по сути, как на другом континенте, обособленно от основных сил вести боевые действия, полностью завися от снабжения по морю и воздуху. При этом ключевую роль играла внезапность и быстрота действий всех родов войск.
В данный момент срыв операции по захвату аэродрома Осло-Форнебу, игравшей ключевую роль в успехе всей десантной операции, мог сильно осложнить положение уже высадившихся в Норвегии войск.
Однако в дело вмешался случай. Вторая волна Ju-52 состояла из учебных подразделений, и их пилоты-инструкторы были способны справиться с неблагоприятными погодными условиями и достичь цели. Тем не менее, получив приказ командования X авиакорпуса вернуться, они тоже повернули обратно. Все, кроме KGrzbV103 гауптмана Вагнера!
В отличие от остальных его подразделение в момент полета находилось под непосредственным руководством транспортного командования (Lufttransportchef), а из этого источника никаких приказов не поступало. Радиопередачу с приказом об отмене вылета Вагнер счел дезинформацией, исходившей от противника. Поэтому, в отличие от других групп, KGrzbV103 продолжили полет к цели. В дальнейшем произошло просто невероятное. Несмотря на то что аэродром Осло-Форнебу по-прежнему находился в руках противника, «Юнкерсы» как ни в чем не бывало начали один за другим заходить на посадку!
Норвежские зенитчики, естественно, не сразу поняли, что происходит. Лишь когда на опускающихся самолетах стали отчетливо видны кресты и свастики, был отдан приказ открыть огонь. Самолет гауптмана Вагнера, шедший первым, был подбит и упал на землю. Однако немцы не растерялись. Командование группой тотчас принял на себя гауптман Ингеновен. Он приказал остальным пилотам садиться, невзирая на зенитный огонь, и лично руководил приземлением каждой машины. Маневрируя между горящими немецкими и норвежскими самолетами, Ju-52 один за другим садились на землю.
Вот как описывает дальнейшие события военный историк Каюс Беккер: «Из кабины своего Bf-110 эту картину наблюдал оберлейтенант Хансен, командир 1./ZG76. Полчаса он со своей эскадрильей бился с противником. Сперва в 8.38 их атаковали со стороны солнца девять норвежских одноместных истребителей «Глостер-Гладиатор». Тем не менее в 8.45 он начал кружить над полем, обеспечивая прикрытие парашютистов с воздуха. После короткого ожесточенного боя было потеряно два его самолета.
Оставшиеся шесть занялись разведкой аэродрома, провоцируя огонь противовоздушной обороны. На взлетной полосе было подожжено два «Гладиатора». Потянулись минуты ожидания. Но парашютисты так и не появились. На панели управления в самолете Хансена загорелись три красных предупреждающих сигнала. В любой момент вспыхнет четвертый, и это будет означать, что баки с горючим пусты. Было рассчитано так, что горючего у них хватит на двадцать минут полета над Форнебу. За это время парашютисты должны были захватить аэродром. И вот это время истекает.
Наконец в 9.05 вдали появилось первое звено Ju-52. На флангах летели Bf-110\ подавляя своим огнем пулеметные гнезда противника и ожидая, когда в небе появятся купола парашютов… Откуда им было знать, что это – вторая волна атаки, в которой парашютистов нет?
Поэтому для Хансена полной неожиданностью было видеть, что ведущий Ju-52 первым пошел на посадку, но под интенсивным огнем вновь взмыл в небо.
Дело зашло слишком далеко. Три из его шести Bf-110 летали на одном моторе. И у всех оставались последние капли горючего. Надо немедленно садиться! И если никто не способен захватить Осло-Форнебу, то экипажи истребителей 1./ZG76 сделают это сами!
Хансен передал по радио: «Лейтенант Лент, вперед на посадку! Мы тебя прикроем, а потом сядем сами».
Лент послушно накренил самолет влево и пошел на посадку, испуская черный дым из правого мотора. Ввиду малой длины дорожки ему пришлось сажать самолет на самый конец полосы, чтобы максимально удлинить пробег, а с одним работающим двигателем проблема возрастала. Победитель битвы у Гельголанда выпустил шасси и закрылки. За несколько минут до этого он сбил свой пятый самолет за время войны. Им стал «Глостер-Гладиатор» норвежского сержанта Пер Ши. Теперь для него и его радиста, капрала Кубиша, посадка означала границу между жизнью и смертью.
В 100 метрах до границы аэродрома его самолет слишком значительно снизился, чтобы миновать ее. Ему пришлось дать газ левым мотором, и самолет резко бросило на правый борт. Летчику с трудом удалось выровнять машину, а в это время под ним уже была посадочная полоса. Но в этот момент скорость была слишком высока, а пространство для торможения оставалось слишком мало… пробег самолета будет слишком длинным.
Хансен и экипажи еще четырех «Мессершмиттов» не сводили глаз со своего товарища. Выстроившись вдоль его посадочного пути, они нацелились на пулеметы, стрелявшие из-под бетонных дотов. Однако пули ударялись сзади и рядом с идущим на посадку самолетом.
Вдруг Хансен увидел второй самолет, садившийся одновременно с первым. Это был Ju-52 – самолет подразделения связи пропавшей части парашютистов. Он сейчас мог быть очень полезен. Но тут нависла угроза катастрофы. 52-й садился на вторую асфальтовую полосу. Если две машины столкнутся в точке пересечения их курсов, аэродром будет полностью блокирован для последующих посадок.
Хансен в бешенстве наблюдал сверху происходящее. Все это время они дожидались транспортов, и вот в самый последний момент, когда сами не могут больше оставаться в воздухе, появились эти Ju-52, чтобы перегородить им дорогу к посадке. Ленту оставалось лишь благодарить свою счастливую звезду, что посадочная скорость его Bf-110 превышала скорость Ju-52: он успел пройти точку пересечения до того, как второй самолет оказался там. Но его скорость была все-таки слишком велика. Надежды вовремя остановиться не было. Мимолетно Хансен понадеялся, что сможет вновь взлететь. Но в конце дорожки самолет Лента нырнул носом вниз по склону дорожки.
Это было последнее, что увидел Хансен, потому что теперь ему надо было сосредоточиться на собственной посадке. Левый его двигатель также был поврежден. Белый пар угрожающе шипел, вырываясь из выхлопной трубы, а температура масла стремительно поднималась. Пересекая границу почти на брюхе, он прибавил газа и плавно повел штурвал на себя. Самолет выровнялся. Едва не задев два горящих «Гладиатора», он помчался на норвежские пулеметные посты. Они молчали. Затем он заметил, что впереди него сел еще один Bf-110 и теперь старается освободить ему дорогу. «Тоже живой!» – с удивлением среагировал он.
Осторожно включил тормоза, и за 10 метров до склона на границе машина остановилась. Радист не снимал палец с кнопки стрельбы, но аэродромные пушки, так активные минуту назад, молчали. Неужели норвежцы прекратили сопротивление?
В действительности командир эскадрильи «Гладиаторов» капитан Эрлинг Мунте Даль, следя за тем, как Bf-110 пикируют на аэродром, передал по радио: «Всем «Гладиаторам»! Приземляйтесь где угодно, но не в Форнебу, повторяю, не в Форнебу! Его атакуют немцы!»
Два истребителя уже успели приземлиться: один из-за поломки двигателя, другой, пилотируемый сержантом Ваалером, был поврежден в бою с Bf-110. Их тут же подожгли Хансен и его пилоты, и Даль хотел спасти других от подобной участи.
Поэтому пять «Гладиаторов» после боя приземлились на замерзших озерах к северу и западу от Осло. Четыре из них прорвались через лед, но их все равно пришлось бросить из-за полученных в бою повреждений или из-за отсутствия горючего. В конце концов уцелел лишь один. Пока первый германский самолет совершал посадку, капитан Даль и наземный персонал аэродрома отходили к форту Акерсхус. Зенитки и пулеметы, обстреляв первые два самолета, сдались, и норвежская оборона Форнебу на этом закончилась, хотя об этом никто не знал.
Выпрыгнув из машины, Хансен занялся остальными Bf-110. Он разместил пять из них на северо-западной границе, предоставив радистам чистое место для стрельбы по лесу. Даже Лент появился, добравшись пешком. Он оставил свой «Мессершмитт» со срезанным шасси практически в списанном состоянии в нескольких метрах от домика на границе аэродрома. Он и его радист Кубиш чудом избежали ранений. Последний даже снял пулемет и вместе с диском пришел на подмогу к товарищам по эскадрилье – горсточке людей, которые только что захватили с воздуха охраняемый аэродром!
В 9.17 на посадку пошло новое звено Ju-52. Тормозной путь тяжелых машин привел их к самым скалам, в которых были оборудованы норвежские посты ПВО. Всего лишь четверть часа назад, совершая отчаянный бросок вниз, от их огня погиб командир KGzbV103 капитан Вагнер.
На этот раз не прозвучало ни одного выстрела. Солдаты в серой форме выбрались из самолетов и стали разминаться после утомительного полета в скованном состоянии. Убедившись в том, что все вокруг спокойно, закурили сигареты. У Хансена волосы встали дыбом. Бросившись к ним, он показал солдатам, где находятся норвежские зенитки и пулеметные гнезда. Тут, наконец, они попрятались в укрытия и послали вперед разведгруппы, которые вскоре вернулись с пленными. Норвежцы признали себя побежденными.
В это время приземлился Ju-5 и подкатил прямо к истребителям, где его приветствовали радостными возгласами. Это был транспортник эскадрильи! Капитан Флаковски, инструктор 1./ZG76 по «слепым» полетам, благополучно долетел сквозь грозовой фронт над Скагерраком. На борту находилось очень ценное подкрепление – шесть лучших специалистов эскадрильи по ремонту, а еще полным-полно боеприпасов. Над Осло Флаковски несколько раз встречал звенья Ju-52, возвращавшиеся домой, которые, приближаясь к нему, покачивали крыльями, как бы приглашая и его сделать то же самое. В ответ он открыл дверь пилотской кабины и скомандовал своим людям:
– Приготовить пистолеты! В Осло идет бой!
И вот они прилетели. Техник по вооружению Пауль Маль сразу же вместе с коллегами приступил к ремонту поврежденных самолетов, а гауптман Флаковски, взяв с собой несколько солдат, пошел изучать местность. В конце концов он послал норвежских пленных растащить дымящие обломки «Гладиаторов», чтобы освободить полосу.
Потом старшему лейтенанту показалось, что он видит сон. Подкатила большая светло-синяя американская автомашина, и из нее вышел германский офицер при полном параде. Это был атташе люфтваффе в Осло гауптман Шпиллер.
– Что случилось с парашютистами? – спросил Шпиллер. – И где пехотный батальон?
Хансен ответил, что не знает. Похоже, весь удар по Осло зависел от его успеха в высадке войск в Форнебу, поскольку боевые корабли с морской пехотой все еще стояли у прохода Дробак.
– Немедленно доложите в Германию, что аэродром взят, – приказал Шпиллер. – Иначе, пока мы дождемся транспортные группы, будет уже поздно.
И вот связной Ju-52 с гордостью передал радиограмму: «Форнебу в наших руках. 1-я эскадрилья ZG76». Телеграмма была принята в Аальборге и переслана дальше в штаб X авиакорпуса в Гамбурге»[9].
Таким образом, несмотря на критические обстоятельства, стратегический аэродром Осло-Форнебу все-таки был захвачен благодаря решительным и откровенно авантюрным действиям экипажей тяжелых истребителей I./ZG76 и солдат 3-го батальона 324-го авиадесантного пехотного полка.
Когда в штабе X авиакорпуса обстановка, наконец, прояснилась, туда были немедленно отправлены новые Ju-52 с оставшейся частью 324-го полка, в том числе часть сил, высадка которых планировалась в Ставангере. Во второй половине дня погодные условия над морем значительно улучшились, в связи с чем парашютисты, которые утром вернулись в Ольборг, также были отправлены в Осло на самолетах II./KGzbVl.
Первый воздушный мостикПомимо войск вечером 9 апреля «Юнкерсы» занялись перевозкой предметов снабжения, в первую очередь бензина для «Мессершмиттов» I./ZG76, находившихся в Осло и Ставангере. Позднее в ходе операции воздушный мост через пролив Скагеррак в Норвегию действовал бесперебойно. Ежедневно десятки Ju-52 летали в Ставангер, Берген, Тронхейм и Осло, доставляя наступающим войскам необходимые грузы, в первую очередь топливо и боеприпасы.
После первого дня операции все транспортные подразделения, за исключением II./KGzbVl, перешли под контроль недавно созданного так называемого транспортного командования на земле.
14 апреля по прямому приказу фюрера была проведена еще одна небольшая воздушно-десантная операция. Около 160 парашютистов из 1-го парашютно-десантного полка на 15 самолетах были выброшены в районе деревни Домбас, возле которой находился важный железнодорожный центр в долине Гудбрандсдал. Целью операции было помешать норвежским войскам, отходившим из Осло, соединиться с британскими частями, высадившимися в Андальснесе.
Высадка проходила в чрезвычайно сложных погодных условиях. Прибыв в район цели, пилоты «Юнкерсов» долгое время вынуждены были кружить над ней, чтобы найти подходящее для выброски место. В то же время зенитные батареи с земли вели по неповоротливым «Тетушкам Ю» интенсивный огонь. В результате один Ju-52 был сбит и рухнул на землю. Еще четыре машины получили сильные повреждения и потом совершили вынужденные посадки на обратном пути. Кроме того, сильный боковой ветер привел к тяжелым потерям среди спускавшихся парашютистов.
Тем не менее благополучно достигшим земли 60 десантникам во главе с раненым лейтенантом Хербертом Шмидтом удалось окопаться на склоне горы над главным шоссе, соединяющим север и юг страны. Эту позицию десантники удерживали в течение пяти дней. Согласно плану операции, группа должна была снабжаться по воздуху и вскоре получить подкрепления. Однако погодные условия не позволили транспортникам осуществить ни то ни другое. В итоге оставшиеся в живых 33 человека сдались в плен, когда у них закончились все боеприпасы[10].
После первых десяти дней кампании потребность в воздушных перевозках значительно сократилась, и большинство подразделений были отозваны в тыл. Однако в начале мая критическая ситуация сложилась на севере Норвегии. 3-я горно-егерская дивизия генерала Дитля была отрезана в районе Нарвика.
Авиагруппы KGrzbV107 и KGrzbV108 получили приказ осуществлять снабжение дивизии по воздуху. По сути дела, это был первый в истории люфтваффе воздушный мост между тылом и блокированными немецкими войсками. Помимо боеприпасов, продовольствия и медикаментов, транспортники доставили большое количество сапог для оказавшихся на берегу после сражения с британским флотом немецких моряков. А позднее подключившаяся к операции KGzbV102 доставила батарею 75-мм горных пушек и снарядов к ним.
Часть «Юнкерсов» использовалась фактически одноразово. Дело в том, что канистры с топливом в отличие от обычных контейнеров было невозможно сбросить на парашютах, поэтому пилотам Ju-52 приходилось сажать свои машины на лед озер в районе Бардуфосса. Однако их длина была слишком короткой, чтобы самолет мог снова взлететь. Использованные транспортники пришлось попросту бросить, а экипажи присоединились к сухопутным войскам. Затем во время весеннего таяния самолеты попросту затонули.
Следует отметить, что в составе вышеупомянутой KGrzbV108 использовались весьма необычные и даже уникальные самолеты.
Еще в 1938 году совершила свой первый полет огромная летающая лодка Do-26. Первые два прототипа VI и V2 в следующем году были переданы авиакомпании «Дойче Люфтханза», которая намеревалась использовать их для дальних почтовых рейсов. В конце того же года DO-26V1, получивший гражданский код «D-AGNT», на борту судна «Швабиланд» отправился к берегам Антарктиды и затем совершил множество полетов над ледовым континентом.
Однако, как и некоторым другим гидросамолетам, Do-26 не суждено было долго служить мирным целям.
После начала войны четыре следующие лодки – V3 (прототип модификации В), V4, V5 и V6 (прототипы модификации D) – были переданы морской авиации для транспортных и разведывательных операций.
Все они были оснащены четырьмя шестицилиндровыми дизелями Jumo 205D мощностью по 600 лошадиных сил, установленными тандемом, что было классической схемой для фирмы «Дорнье». Интересной отличительной чертой Do-26 было то, что оси винтов обоих задних двигателей могли отклоняться вверх на 10 градусов. Это защищало лопасти винтов от повреждений водными брызгами во время взлета и посадки. Позднее летающие лодки получили более мощные моторы, сначала в 700 лошадиных сил, а потом и в 880 лошадиных сил. Начиная с прототипа V3 все Do-26 имели оборонительное вооружение. Оно состояло из 20-мм пушки MG151 в носовой башне с электроприводом, двух 7,92-мм пулеметов MG15, установленных по бортам лодки, и еще одного такого же пулемета в водонепроницаемой установке в нижней части корпуса.
Весной 1940 года все шесть летающих лодок приняли участие в Норвежской кампании. В составе KGrzbV108 они использовались для переброски живой силы и техники, а также для снабжения немецких войск в районе Нарвика. Где и понесли первые потери. В 16.15 8 мая в этом районе Do-26V2 «Р5+ВН» обер-лейтенанта Шака был перехвачен звеном британских самолетов. Это были три палубных самолета «Скуа» Mk.II из 803 Sqdn. FAA, принадлежавшие лейтенанту Харрису, сублейтенанту Чальтону и чиф-петти-офицеру Джонсону. В ходе атаки на «Дорнье» вышли из строя три из четырех двигателей, и он совершил вынужденную посадку в горловине Уфут-фьорда, приблизительно в 50 километрах юго-восточнее Нарвика. Экипаж успел поджечь летающую лодку, прежде чем норвежцы взяли в плен всех 22 человек, которые были на ее борту.
28 мая Do-26Vl «Р5+АН» и Do-26V3 «Р5+СН» доставили в Ромбакен-фьорд, недалеко от Нарвика, артиллерийские подразделения альпийских стрелков. Во время выгрузки их внезапно атаковали три «Харрикейна» Mk.I из 46 Sqdn. RAF, принадлежавшие флайт-лейтенанту Патрику Джеймсону и пайлэт-офицерам Аллану Джонсону и Герберту Кнайту. В ходе штурмовки обе лодки получили множество попаданий и полностью сгорели[11].
Пилотом первого «Дорнье» был 28-летний фельдфебель Эрнст Вильгельм Модров. Как и многие другие летчики морской и разведывательной авиации, он до войны летал на гражданских самолетах. Получив в 1929 году лицензию пилота, Модров затем с 1933 года работал в Южной Америке, в колумбийской авиакомпании SCADTA. В мае 1937 года он перешел в «Люфтганзу» и выполнял почтовые рейсы через Атлантику в Южную Америку и обратно, в том числе на Do-26. С началом войны Модрова зачислили в люфтваффе в звании фельдфебеля, и теперь он на том же самом «Дорнье» летал в составе KGrzbV108. Во время этой атаки «Харрикейнов» он получил тяжелое ранение и был отправлен в госпиталь[12].
12 мая союзники после продолжительных боев заняли северную часть Нарвика, а 28 мая освободили весь город и вынудили немцев отойти к Вест-фьорду. Однако тяжелое положение во Франции вынудило их 3–8 июня эвакуировать все свои войска из Норвегии. Вместе с ними страну покинули норвежские король и правительство. 2 июня сдались последние норвежские войска, действовавшие в Центральной Норвегии, а 10 июня – в Северной Норвегии. К 16 июня немцы заняли всю территорию страны. В общем успехе весьма авантюрной операции доля транспортников была весьма значительной. Фактически именно здесь были впервые в истории показаны реальные боевые возможности воздушно-десантных войск.
Всего в ходе кампании транспортные самолеты выполнили 3018 самолето-вылетов, в ходе которых ими были перевезены почти 30 тысяч человек, доставлены 2376 тонн грузов (в том числе 1180 тонн бензина)[13].
Глава 3
Приключения немцев в Бенилюксе
Внимание – планеры!Еще в ноябре 1939 года люфтваффе получили указание рассмотреть возможность захвата с воздуха бельгийской крепости Эбен-Емаэль, а также трех стратегически важных мостов на Альберт-канале, дабы предотвратить тем самым их возможное разрушение.
Когда весной 1940 года было принято решение о вторжении во Францию, Бельгию и Голландию, операция по захвату крепости была поручена командиру штурмового батальона гауптману Вальтеру Коху (батальон так и назывался «Кох»), который должен был сформировать и обучить специальный штурмовой батальон. При изучении аэрофотоснимков и разработке плана стало ясно, что высадка обычного парашютного десанта могла свести на нет эффект внезапности. Во-первых, выброске предварялся пролет над объектами соединения Ju-52, что не могло не привлечь внимания гарнизона. Плюс длительный спуск десантников на парашютах также давал возможность привести все сооружения в боевую готовность. Поэтому Кох принял решение использовать десантные планеры DFS-230.
Еще в 1930-х годах организация DFS («Дойчес Форшунгсинститут фюр Зегельфлюг») занималась разработкой конструкций высотных и транспортных планеров. Один из ее проектов вызвал большой интерес у командования люфтваффе. Планер буксировался самолетом-тягачом и для взлета использовал сбрасываемое шасси. Разработчиком проекта, получившего обозначение DFS-230, был конструктор Ханс Якобс, а производство было организовано на вагоностроительном заводе в Готе.
После того как рейхсминистерство авиации проявило интерес к модели, с «Дойчес Форшунгсинститут фюр Зегельфлюг» был заключен контракт на строительство первого прототипа. В мелкое серийное производство планер поступил в 1937 году под обозначением DFS-230A. После первых удачных попыток с использованием для буксировки самолета Ju-52/Зт началось настоящее серийное производство, уже с новым названием DFS-230A-1.
По своей конструкции DFS-230 был похож на гражданский планер, используемый в метеоразведке. Он обладал четырехугольным в поперечном сечении фюзеляжем, а его несущая конструкция была создана из стальных труб, покрытых полотняной обшивкой. У DFS-230 было однолонжеронное крыло типа высокоплан. Кабина для экипажа располагалась в носовой части фюзеляжа, а управление было тандемным. В бортах планера были сделаны окошки для ведения огня из автоматов и люки с обеих сторон, где можно было установить 7,9-мм пулеметы. Для обороны также имелся люк-турель для пулемета над кабиной пилотов. Этот же люк использовался для погрузки в планер.
DFS-230 был весьма небольшим самолетом, однако располагал крыльями большого размаха, опиравшимися на стальные распорки, которые обеспечивали ему большую дальность полета. Еще одной важной особенностью планера была высокая скорость при буксировке и планировании, достигавшаяся за счет хорошей аэродинамики и обтекаемого силуэта.
Для взлета планера использовались сбрасываемые двухколесные шасси, а для посадки расположенная по центру лыжа. При этом пробег при посадке мог быть значительно укорочен при помощи расположенных в задней части крыльев посадочных щитков. Также, у поздних модификаций, для посадки на небольшой площади были разработаны выбрасываемые из хвоста парашюты и расположенные под крыльями тормозные ракеты, которые повышали угол захода и сокращали пробег.
В начале войны DFS-230 использовался исключительно для специальных заданий с участием небольших групп десантников. В планере могло помещаться до 10 человек в полной экипировке, включая двух членов экипажа. Обшивка DFS-230 чаще всего красилась в серый цвет, что должно было делать его менее заметным для вражеской ПВО. Максимальная скорость буксировки зависела от тягача, но не превышала 180 км/ч, в то время как уже отцепленный планер мог разгоняться до 290 км/ч. Всего на заводах Германии было произведено более 1000 транспортных планеров DFS-230 различных модификаций[14].
Первой серьезной операцией с участием планеров и должен был стать захват форта Эбен-Емаэль и соседних мостов.
Военный историк Каюс Беккер так описывал объект атаки: «Сооружение этой крепости, как и самого канала Альберта, датируется началом тридцатых годов. Образуя северный бастион Люттихской (Льежской) линии обороны, она находилась в каких-то трех милях к югу от Маастрихта, на выпуклости бельгийско-голландской границы. В этом положении она господствовала над каналом, стратегическая важность которого была очевидна: любой агрессор, наступая вдоль линии Аахен – Маастрихт, должен был его форсировать. Оборона строилась таким образом, что все его мосты могли быть моментально уничтожены по одному приказу.
Сами укрепления были встроены в холмистое плато, простиравшееся с севера на юг на 900 метров и с востока на запад – на семьсот. Оборонительные точки были рассеяны, внешне без системы, в пределах пятиугольника. В действительности вместе с артиллерийскими казематами, бронированными вращающимися башнями 75– и 120-миллиметровых орудий, зенитной, противотанковой артиллерией и тяжелыми пулеметами, – все это представляло собой тонко продуманную оборонительную систему. Различные сектора комплекса были связаны между собой подземными туннелями общей длиной около четырех с половиной километров.
Крепость казалась почти неприступной. На ее длинном северо-восточном фланге находился почти вертикальный уступ к каналу высотой 40 метров. То же и на северо-западе, где располагался подобный спуск к руслу канала. На юге крепость была защищена с помощью инженерных сооружений широкими противотанковыми рвами и шестиметровой стеной. Со всех сторон она дополнительно оборонялась встроенными в стены или выемки бетонными дотами, ощетинившимися прожекторами, 60-миллиметровыми противотанковыми пушками и крупнокалиберными пулеметами. Казалось, всякая попытка неприятеля прорваться в это место была обречена на неудачу.
Бельгийцы предусмотрели всякие неожиданности, кроме одной: что враг может спрыгнуть с неба прямо в гущу этих казематов и орудийных башен»[15].
Гауптман Кох подготовил четыре отряда под кодовыми именами «Сталь», «Бетон», «Железо» и «Гранит». Последняя в составе 85 человек на 11 планерах под командованием лейтенанта Рудольфа Витцига должна была захватить крепость, а мосты были поручены соответственно «Стали», под командованием обер-лейтенанта Альтмана, «Бетону», под командованием лейтенанта Шахта и «Железу», под командованием лейтенанта Шахтера[16].
9 мая 1940 года, непосредственно накануне операции, парашютисты были доставлены с их базы в Хильдесхайме на аэродромы Остхайм-Кельн, Кельн-Буцвайлерхоф и Мюнстер-Лодденхайде, где в полной боевой готовности уже находились планеры DFS-230 из KGrzbV5.
На следующее утро в 04.30 еще в темноте «Юнкерсы», каждый из которых тянул за собой по одному планеру, начали один за другим взлетать со своих аэродромов в Западной Германии. В общей сложности в воздух поднялся 41 Ju-52/Зт из III./KGzbVl, составлявшие первую волну[17].
Первыми целями были мосты Фельдвецельт и Фроннховен. Операция по их захвату прошла наиболее успешно. Для того чтобы ввести в заблуждение противовоздушную оборону противника, в районе цели было выброшено 120 манекенов на парашюте, дабы создать видимость обычного десанта. Эта уловка сработала, бельгийские зенитчики открыли шквальный огонь по «парашютистам», сообщив в свои штабы о том, что немцы начали высадку воздушного десанта. При этом в горячке «боя» никто не заметил, как рядом с мостами бесшумно приземлились несколько планеров. В результате оба объекта были захвачены в течение 15 минут.
Однако по плану прошло не все. В частности, сброшенные через 45 минут на парашютах контейнеры с тяжелыми пулеметами и другим оборудованием унесло ветром, в результате, когда началась контратака бельгийской пехоты, десантники вынуждены были долгое время отбиваться из имевшегося на руках оружия. Группы «Сталь» и «Бетон» понесли значительные потери, прежде чем мостов достигли передовые части сухопутных войск.
Действия двух других групп также пошли не совсем по плану. В частности, приземлившаяся возле моста в Каннесе группа «Железо» не сумела захватить объект в целости и сохранности, так как противник попросту успел взорвать его.
Что касается ключевого пункта – форта Эбен-Емаэль, то и здесь в дело вмешались обстоятельства. В назначенное время две группы самолетов встретились и взяли курс на запад, следуя линии маяков. Первым был костер, зажженный на перекрестке дорог возле Эфферена, вторым – прожектор в 4 километрах далее у Фрехена. Как только самолеты подлетали к одному маяку, впереди становился виден еще один, а то и два других. Поэтому навигация, несмотря на темную ночь, не представляла трудностей, по крайней мере до намеченной точки отделения планеров от самолетов-буксиров над Аахеном.
Однако вскоре начались неприятности. Сначала оборвался трос у DFS-230, на котором находился командир группы «Гранит» лейтенант Витциг. Пилоту ничего не оставалось, как повернуть обратно на восток. Примерно двадцать минут спустя, когда группа номер 2 прошла маяк у Люхенберга, ведущий Ju-52 стал покачивать крыльями. Пилот планера капрал Бренденбек подумал, что тот «видит цель», да тут еще самолет стал мигать габаритными огнями. А это был сигнал к отделению от самолета. Спустя секунды планер поспешно выполнил приказ и отцепился от буксировщика на полпути до цели. Самолет сел на поле возле Дюрена.
В итоге дальнейший путь продолжили только девять DFS-230. Впереди раньше намеченного времени показались прожектора, обозначавшие конец трассы маяков. Располагаясь в Ветшауэр-Берг к северо-западу от Аахен-Лауренсберг, они также представляли собой пункт, где планеры были должны отсоединиться от самолетов-буксировщиков. После этого им следовало достичь Маастрихтского выступа, паря в воздухе, чтобы рев моторов не выдавал их приближения.
Однако в действительности они прилетели на десять минут раньше назначенного времени. Попутный ветер оказался сильнее, чем предсказывали метеорологи. По этой же причине не была набрана намеченная высота 2800 метров, которая позволяла лететь прямо к своим объектам в пологом пикировании. В результате бельгийские зенитчики на границе заметили приближавшиеся планеры и открыли по ним огонь. Однако, хотя элемент внезапности и был утерян, защитники форта все равно не ожидали нападения именно в таком виде, в каком оно произошло. В то время как солдаты и офицеры с биноклями всматривались в высь, ожидая увидеть немецкие бомбардировщики или купола парашютов, из утренней дымки с востока один за другим нарисовались непонятные силуэты самолетов без моторов…
В одном из планеров находился унтер-офицер Гюнтер Бауэр. Его судьба была типичной для тысяч молодых немецких солдат, с энтузиазмом встретивших преобразования, проведенные в стране Адольфом Гитлером, и в один не самый прекрасный день узнавших о начале войны с Польшей, а затем с Англией и Францией. В качестве снайпера Бауэр начал свою боевую карьеру во время Польской кампании, где вместе со своим напарником фельдфебелем Зоммером проявил себя очень хорошо. После победы он получил заслуженный отпуск, а по возвращении из него приглашение вступить в парашютно-десантные войска.
Подобной чести удостаивались только наиболее талантливые, если так можно выразиться, солдаты, совершившие на фронте выдающиеся поступки или подвиги. Бауэр и Зоммер согласились, причем последний мотивировал это не стремлением к подвигам, а совсем наоборот! Якобы во время войны в Польше парашютисты выполняли лишь простые задачи: перерезали линии связи и захватывали без боя железнодорожные станции. А потому, дескать, эти элитные войска точно не будут использовать как пушечное мясо. После этого Бауэр с Зоммером прошли тщательную подготовку и накануне наступления на Западе были включены в состав штурмового батальона «Кох».
«Нас было всего 85 человек, – вспоминал Бауэр. – В то время как в гарнизоне форта было более 1200 бойцов. Каждый из нас был вооружен пистолетом «Парабеллум» и гранатами. Кроме того, у каждого было с собой оружие, соответствовавшее его специализации. Правда, у нас с Зоммером, кроме наших карабинов К98к с цейссовскими оптическими прицелами, были также пистолеты-пулеметы. Другие ребята из группы были вооружены пулеметами MG-34, пистолетами-пулеметами МР-38 и польскими противотанковыми ружьями Ur. Кроме того, четыре бойца в нашей группе были вооружены огнеметами «Flammwerver-40»…
Когда наш планер подлетал к крыше форта, я ожидал, что бельгийцы откроют по нам огонь из зенитных пулеметов. Но это произошло, только когда наш планер уже успел с треском приземлиться на крышу. Как я узнал через некоторое время, на территорию форта приземлились все девять из остававшихся у нас планеров»[18].
Форт Эбен-Емаэль был захвачен в результате стремительной спецоперации. После того как с самолетов Не-111 десантникам были сброшены контейнеры с вооружением и боеприпасами, они смогли легко продержаться до подхода своих войск.
«Юнкерсы» садились прямо на шоссеФортом и мостами в Бельгии дело не ограничилось. В 04.00 10 мая большая группа Ju-52/Зт из KGzbVl оберст-лейтенанта Фрица Морцика взлетели с аэродромов в Северо-Западной Германии и направились к голландской границе. Их целью были аэродромы Ваалхафен в районе Роттердама, авиабазы Валкенбург, Окенбург возле Гааги, а также мосты в Моердиеке и Дордрехте. Операция во многом напоминала события месячной давности в Дании и Норвегии. Сначала летное поле и прилегающую территорию должны были захватить парашютисты, затем следующая волна транспортников должна была доставить туда пехотные части.
В 05.30 первая волна самолетов в сопровождении истребителей Bf-110 на широком фронте пересекла границу и направилась к своим целям.
Однако и на сей раз все пошло не совсем по плану. Если виадук Моердиек удалось занять неповрежденным внезапной атакой с неба, то в Дордрехте голландские войска в ходе контратаки сумели отбить мост, а отступившие парашютисты отступили в город, где вынуждены были вести тяжелые бои. В Ваалхафене III./KGzbVl гауптмана Цайдлера высадила десант не на сам аэродром, а в его окрестностях. В результате парашютисты еще вели бои с охраной, когда появилась вторая волна Ju-52 из KGzbV2 оберста Герхарда Конрада, на борту которых находились солдаты 22-й авиадесантной пехотной дивизии. Не поняв, что аэродром еще не захвачен, «Юнкерсы» один за другим начали заходить на посадку. Однако главный «сюрприз» был еще впереди! Оказалось, что голландцы, учтя опыт Норвегии, заминировали часть летного поля. В результате несколько самолетов подорвались на минах, как только коснулись земли. Тем не менее немецкое упорство снова взяло верх. Транспортники продолжали садиться, невзирая ни на что, доставляя на землю все новых бойцов. Совместными усилиями парашютистов и пехотинцев аэродром в конце концов был захвачен, хотя и с серьезными потерями.
Не менее драматично проходил захват других голландских авиабаз. Из-за сильного ветра парашютисты, которых одновременно выбросили над тремя аэродромами вблизи Гааги, приземлились в совершенно других местах. В результате «Юнкерсам» с другими частями 22-й дивизии снова пришлось садиться прямо на контролируемые врагом аэродромы. Кроме того, последние были частично заминированы и перегорожены заграждениями. В Валкенбурге дела сложились еще хуже. Первая группа Ju-52/Зт после посадки застряла в мягком грунте, перегородив в нескольких местах взлетную полосу. В результате следующая волна вынуждена была отказаться от посадки. Высадившихся войск оказалось недостаточно, и голландские солдаты вскоре смогли отбить аэродром.
В Ипенбурге, где немцев уже ждали, зенитный огонь был настолько силен и точен, что из первых тринадцати Ju-52/3m, заходивших на посадку, одиннадцать были сбиты либо получили такие повреждения, что вынуждены были совершить аварийную посадку где попало. В результате и этот аэродром стал непригоден для дальнейших приземлений самолетов.
Однако операция, несмотря на явные сбои, продолжалась согласно первоначальному плану. Вскоре все небо над этими тремя аэродромами было заполнено «Юнкерсами» из KGrzbV9, KGrzbVll, KGrzbV12 и KGrzbV172. Все пилоты, кружа над целью и видя, что внизу происходит нечто непонятное, вынуждены были самостоятельно искать места, чтобы приземлиться. В итоге в течение получаса на всем пространстве вокруг Гааги, к недоумению видевших это местных жителей, беспорядочно, в самых разных местах один за другим садились десятки самолетов. Кто-то приземлялся на полях, кто-то на пляжах, кто-то вообще на шоссе и проселочных дорогах. Многие из них при посадке получали сильные повреждения, одни Ju-52 зарывались в песок и гальку, другие опрокидывались при ударе о препятствия, некоторые даже сталкивались с автомобилями!
Особенно сильно пострадала KGrzbV9 оберст-лейтенанта Йоханнеса Янцена, которая потеряла за этот день сразу 39 Ju-52/Зт, включая потерпевшие аварии на земле и не подлежащие ремонту[19].
Однако, несмотря на все эти непредвиденные трудности, в целом операция по захвату стратегических объектов в Голландии продвигалась успешно. Этому способствовали и наземные войска, которые после перехода границы стремительно продвигались в глубь страны.
При этом в высадке десантов участвовали не только «Тетушки Ю» и специально созданные для этого авиагруппы. Так, 12 гидросамолетов Не-59, появившись со стороны Северного моря, приводнились прямо на реку Маас в Роттердаме, доставив туда солдат вездесущей 22-й авиадесантной пехотной дивизии. Целью акции был захват мостов. Десантникам удалось выполнить задачу и удерживать мосты до тех пор, пока к ним не подошли моторизированные части вермахта.
Кроме того, около 500 солдат 7-й авиадесантной пехотной дивизии с самых разных, собранных с миру по нитке легких самолетов были высажены в районе между Бастонью и Либементом. Они перерезали все подряд провода и совершали разного рода диверсии. Попутно в этом же районе с самолетов было сброшено большое число манекенов парашютистов, что окончательно запутало находившиеся тут бельгийские войска.
Всего же в течение 10 мая на территорию Бельгии и Голландии разными способами по воздуху было доставлено свыше 4000 человек, в том числе около трехсот пятидесяти на планерах. В течение второго дня операции транспортники в основном доставляли боеприпасы для парашютистов в Дордрехте, а на третий день был выброшен десант в Роттердам-Ваале.
После 15 мая все Ju-52/Зт, за исключением KGzbVl, были сняты с фронта и вернулись обратно в учебные части. 1-я эскадра специального назначения была передана в распоряжение 2-го и 3-го воздушных флотов и до конца кампании против Франции использовалась для снабжения наступающих частей и авиационных подразделений. В частности, на «Юнкерсах» перевозились бомбы для штурмовиков Ju-87, действовавших с передовых аэродромов. Кроме того, на Ju-52 эвакуировали раненых[20].
В августе 1940 года все эскадры и авиагруппы специального назначения получили приказ находиться в состоянии боевой готовности для операции «Морской лев», то есть вторжения в Англию. Последняя находилась на острове, поэтому роль воздушно-десантных войск в данном случае должна была стать не вспомогательной, а решающей. Именно для высадки на Британских островах, учитывая успешный опыт применения планеров в мае 1940 года, германское командование приказало срочно организовать производство для люфтваффе планеров большой вместимости. Но об этом будет рассказано ниже…
Глава 4
Средиземное море
Коринфский перешеекПосле того как немецкие войска захватили Западную и Северную Европу, центр тяжести транспортных перевозок сместился на юг – на Средиземное море. Первой серьезной операцией в этом районе стало снабжение итальянских войск в Албании.
Муссолини решил не отставать от своего друга по оси и тоже нанести по кому-нибудь какой-нибудь ударчик. В 05.30 утра 28 октября 1940 года безо всякого на то повода Италия напала на Грецию. Наступление фашистских войск проходило из подконтрольной Албании в прибрежной зоне Эпира и Западной Македонии. При этом перед войсками были поставлены амбициозные цели. 3-я итальянская дивизия «Джулия» должна была продвигаться на юг по хребту Пинда, чтобы отсечь греческие силы в Эпире от греческого региона Западная Македония. После разгрома греков в приграничных сражениях итальянцы намеревались продвигаться дальше на юг, вплоть до Афин.
Однако у итальянцев, в отличие от немцев, все и сразу пошло не по плану. На их пути встала бригада полковника К. Давакиса. Сдержав натиск «Джулии» и получив подкрепления, греки сами перешли в контрнаступление, после чего и на эпирском, и на македонском фронте начали теснить противника обратно в
Албанию. В начале 1941 года греческая армия заняла стратегический горный проход Клисура.
Боевые действия проходили в труднодоступных горных районах, а снабжение итальянских войск столкнулось с большими трудностями. В связи с чем к делу подключилась авиация. Однако и тут союзники по оси не преуспели. Транспортные самолеты SM.81S не справлялись с поставленными задачами, и итальянцы обратились за помощью к люфтваффе.
В конце ноября 1940 года в KGzbVl были отобраны наиболее опытные экипажи, которые отправились в Италию. 8 и 9 декабря 53 Ju-52/Зт прибыли на аэродром Фоджа. В ходе 53-дневной операции «Трансгерма» транспортники совершили 4028 самолето-вылетов, в ходе которых перевезли 30 тысяч солдат, 4700 тонн зимней одежды, боеприпасов, оружия и другого оборудования. В Италию было вывезено около 10 тысяч раненых и больных. Второй точкой воздушного моста через Адриатическое море был албанский аэродром Тирана. При этом в течение этих почти двух месяцев ни во время полетов, ни в ходе погрузки и разгрузки «Юнкерсы» ни разу не подвергались каким-либо атакам авиации, словно операция проходила в мирное время. В итоге не было потеряно ни одного Ju-52.
Тем временем по приказу Гитлера немецкое военное присутствие на Средиземном море постоянно увеличивалось. Скорее всего, фюрер был только рад неудачам союзника, так как это позволило ему открыто вмешаться в его дела на юге Европы.
Специально для оперативного руководства силами люфтваффе в этом регионе был сформирован X авиакорпус, штаб которого разместился на Сицилии. 12 декабря на аэродром Реджо перелетели 30 Ju-52 из KGrzbV9. В январе 1941 года туда отправились вновь сформированные KGzbV40, KGzbV50 и KGzbV60, а в марте в Италию прибыли KGrzbV101, KGrzbV104 и KGrzbV105. Они осуществляли транспортные перевозки в рамках подготовки к Балканской кампании, а также перевозили войска и предметы снабжения для итальянских войск в Северной Африке и в Албании. В конце апреля транспортная авиация здесь была снова усилена за счет прибывших на аэродром Фоджа II./KGzbVl и KGzbV172[21].
6 апреля вермахт начал вторжение в Югославию и Грецию в рамках операции «Марита». Уже 9 апреля были заняты Салоники, а 13-го числа немецкие танки вошли в Белград. В этих условиях воздушно-десантные войска получили приказ внезапной атакой захватить Коринфский перешеек, который отделяет полуостров Пелопоннес от остальной материковой части Балканского полуострова. Также была поставлена задача захватить неповрежденным мост через Коринфский канал в районе Патраса.
Общее руководство операцией было поручено командиру 7-й воздушно-десантной дивизии генерал-лейтенанту Вильгельму Суссманну, которому был предоставлен в подчинение 2-й воздушно-десантный полк численностью 2220 человек. Последние должны были захватить указанные объекты, подавить сопротивление противника и обороняться до подхода войск, наступавших с материка. Непосредственная выброска парашютистов была поручена 2-й боевой эскадре специального назначения (KGzbV2) оберста Рюдигера фон Хайкинга. Также к операции привлекались I. и II./KGzbVl, KGrzbV60, KGrzbV102, I./LLG1[22], KGrzbV101 и KGrzbV172. Всего 270 транспортных самолетов. 172-й авиагруппе были также на всякий случай приданы десять планеров DFS-230[23].
В целях обеспечения внезапности маршрут полета транспортников был проложен не с запада и севера, откуда его могли ожидать оборонявшие перешеек британские и греческие войска, а с востока. Все самолеты, участвовавшие в операции, были сосредоточены на большом аэродроме в Пловдиве в Болгарии. При этом для дозаправки «Юнкерсам», которые попросту не могли преодолеть столь большое расстояние до цели (около 500 километров), а потом до ближайшего немецкого аэродрома, была предусмотрена промежуточная посадка на захваченном греческом аэродроме Лариса.
25 апреля накануне операции, которая должна была начаться в следующую ночь, в Пловдиве был проведен подробный инструктаж летчиков и парашютистов. Были тщательно проработаны последовательность взлета и посадки подразделений, распределение парашютистов по машинам и т. п. Во избежание привлечения внимания к полету большого количества транспортных самолетов посадка в Ларисе была назначена на вечер, так чтобы последние транспортники прибыли туда уже в сумерках.
Однако выполнить все это на практике оказалось не так-то просто. Задержки в загрузке самолетов привели к сбоям в графике взлетов из Пловдива. В результате вместо того, чтобы лететь в составе подразделений, «Юнкерсы» и другие машины поднимались в воздух и летели поодиночке или в небольших группах. При этом самолеты из разных авиагрупп полностью перемешались и прибывали в Ларису как бог на душу положит.
Когда уже с наступлением темноты приземлился последний Ju-52, обслуживающий персонал и летчики занялись лихорадочной подготовкой ко второй части операции. В течение ночи они переставляли самолеты в «правильном» положении, одновременно с этим производилась дозаправка. Причем ввиду нехватки техники это пришлось делать вручную, попросту заливая бензин в баки из канистр и бочек. В результате заправка последнего, 270-го самолета была закончена только к утру, уже накануне вылета.
Тем не менее техникам все же удалось уложиться в срок, и первый «Юнкере» взлетел согласно графику еще в темноте, незадолго до 05.00 26 апреля. Вначале стартовала группа, тянувшая на прицепе десантные планеры DFS-230. Скорость полета сцепок была значительно медленнее обычных Ju-52, поэтому им требовалась небольшая фора. Согласно плану операции планеры и первые парашютисты должны были прибыть к цели одновременно в 07.00.
Пока одни машины уже находились в полете, остальные продолжали взлетать группами по три штуки. Вскоре образовался длинный поток ревущих моторами транспортников, растянувшийся по еще темному небу на десятки километров. Поначалу летчики ориентировались по видимым впереди отблескам пламени из выхлопных патрубков, затем над Грецией постепенно наступил рассвет и стал виден весь строй Ju-52. Фактически это была третья столь крупная по масштабу воздушно-десантная операция люфтваффе.
Как показал опыт, в такие моменты многое зависело не только от тщательной подготовки, решимости командиров и боевых навыков парашютистов, но и от простого везения. В этот раз оно не подвело немцев. Когда первые самолеты оказались в районе цели, там стоял 30-метровый туман, вследствие чего с земли было ничего не видно. Кроме того, бомбардировщики и штурмовики VIII авиакорпуса предварительно совершили налет на объекты атаки, чтобы заставить англичан и греков спрятаться в укрытия.
Далее все пошло как по маслу. Вслед за разрывами последних бомб бесшумно приземлились планеры и одновременно с неба начали приземляться парашютисты. Противник был захвачен врасплох на обоих концах моста через пролив, в результате чего подступы к нему были быстро захвачены. Однако англичане все-таки сумели привести в действие часть подрывных зарядов, и мост был частично разрушен. Тем не менее инженеры строительного взвода парашютно-десантного полка, также высадившиеся с планеров, смогли за короткое время построить временный мост рядом со старым, по которому вскоре и прошли немецкие войска. Коринфский перешеек также был успешно захвачен. Операция закончилась полным успехом, а оставшимся в Аттике английским войскам был отрезан путь к отступлению на полуостров.
27 апреля немецкие войска вступили в Афины, а к исходу 29 апреля достигли южной оконечности Пелопоннеса. К этому времени основная масса британских войск, уничтожив тяжелое вооружение и средства транспорта, была вынуждена эвакуироваться морем, в основном на остров Крит. Который вскоре стал следующей целью немецких десантников…
«Меркур»15 апреля, когда кампания на Балканах была в полном разгаре, командующий 4-м воздушным флотом генерал Александр Лёр, отвечавший за операции на юго-востоке, прибыл на прием к своему главнокомандующему рейхсмаршалу Герингу. Он предложил завершить Балканскую кампанию широкомасштабной воздушно-десантной операцией против Крита.
Эту идею поддержал и создатель германских воздушно-десантных войск и командир XI авиакорпуса генерал-лейтенант Курт Штудент. А уже 21 апреля Штудент вместе с начальником Генерального штаба люфтваффе Ешоннеком докладывали о плане десанта в гауптквартире Гитлера, находившейся в спецпоезде «Эрика» в районе Мюнихкирхена (Австрия). Фюрер, только что отпраздновавший свой день рождения, пребывал в хорошем настроении и признался, что он сам прошлой осенью думал о высадке воздушного десанта на Крите.
Несмотря на то что начальник Главного командования вермахта фельдмаршал Кейтель и его коллеги считали, что парашютистов лучше было бы использовать для захвата Мальты, британской базы, которая считалась более важной и опасной, Гитлер отдал приоритет Криту. Он рассматривал покорение острова как «победный венец» Балканской кампании. Он, по его мнению, мог стать важным плацдармом для дальнейшего продвижения в сторону Северной Африки, Суэцкого канала и всего Восточного Средиземноморья. При этом фюрер поставил два условия:
1. Для операции должно хватить сил XI авиакорпуса, то есть одной парашютной и одной воздушно-десантной дивизий.
2. Несмотря на короткое время для подготовки, операция должна начаться в середине мая.
Генерал Штудент не тратил много времени на изучение плана. Он был уверен, что его войска могут выполнить задание, Гитлер был такого же мнения. Через четыре дня согласился Муссолини, и, наконец, 25 апреля фюрер подписал директиву номер 28 по проведению операции «Меркур». Это дало XI авиакорпусу только 22 дня на подготовку к крупнейшей воздушно-десантной операции с начала войны[24].
Наскоро разработанный план предусматривал атаку в две волны. Первый эшелон должен был высадиться утром, чтобы захватить аэродромы Малеме, Канеа, город и порт Суда. Вторая волна десанта была предназначена для захвата городов и аэродромов Ираклион и Ретимнон. Успех операции, как и во время Норвежской и Балканской кампаний, целиком зависел именно от своевременного овладения авиабазами, чтобы приземлившиеся транспортники могли доставить туда основные подкрепления.
Однако план «Меркур» был чересчур авантюрным даже для привыкших к авантюрам немцев. Во-первых, весьма шаблонная тактика высадки десантов, несколько раз апробированная в ходе предыдущих операций, была уже хорошо известна противнику. Во-вторых, в отличие от Норвегии, Голландии и Бельгии, здесь вряд ли приходилось рассчитывать на эффект внезапности. Остров находится в 100 километрах от материка, за водами, в которых господствовал британский флот. В таких условиях незаметный пролет сотен транспортных самолетов был попросту невозможен. В-третьих, чисто технически проведение столь широкомасштабной операции сразу столкнулось с массой трудностей.
Всего в распоряжение десантников было передано десять авиагрупп численностью около 500 самолетов. Две из них были оборудованы для буксировки планеров. Однако вследствие интенсивных полетов во время Балканской кампании большинство машин требовало текущего технического обслуживания, замены двигателей и другого ремонта. В связи с этим 1 мая весь транспортный флот вылетел в центры обслуживания в Германии, Австрии и Чехословакии. Тем временем планеры DFS-230 к 19 мая были доставлены по железной дороге на шесть аэродромов в Южной Греции.
Большой проблемой стала также доставка необходимых предметов снабжения в район Афин. Это было обусловлено двумя причинами. Во-первых, железнодорожная сеть была частично уничтожена во время войны в Югославии, во-вторых, по путям двигались многочисленные эшелоны в рамках подготовки к операции «Барбаросса». Подразделения десантников также с трудом пробирались к местам сбора.
Кроме того, на аэродромах, где разместились транспортные группы, не хватало топлива. Каждому самолету требовалось около 2 тонн бензина на каждый боевой вылет к Криту. В штабе XI авиакорпуса посчитали, что для начала операции нужно создать столько запасов горючего, чтобы каждый самолет мог сделать хотя бы два или три самолето-вылета. Таким образом, только на первое время требовалась почти 1000 тонн бензина. В кратчайший срок топливо могло быть поставлено только морем. Однако лишь два аэродрома (Коринфе и Мегара) находились в непосредственной близости от морских портов, на все остальные бензин доставлялся на автомобилях в бочках.
С самими авиабазами дела обстояли не лучше. Взлетные площадки с твердым и бетонным покрытием уже были заняты бомбардировщиками, штурмовиками и разведчиками. Следовательно, для «Тетушек Ю», как всегда, отвели что похуже: полузаброшенные посадочные площадки с песочным покрытием. Хуже всего обстановка была на аэродроме Тополия, где базировались KGzbV2, KGrzbV101, KGrzbV102, KGrzbV105 и KGrzbV106. Вследствие неумно проведенных работ по выравниванию летного поля каждый взлет и посадка самолета поднимали огромные облака пыли, из-за чего видимость восстанавливалась только через 15–20 минут. В итоге наземному персоналу пришлось попросту поливать взлетную полосу водой, дабы прибить пыль к земле[25].
Тем не менее, невзирая на все трудности, немцы снова сделали невозможное. Операция была отложена всего на пять дней. Вечером 19 мая тысячи десантников прибыли к своим старым, проверенным боями самолетам. Только тут им сообщили, что следующей целью станет остров Крит. «Ночью 19 мая мы прибыли на аэродром, – вспоминал Гюнтер Бауэр. – Нам предстояло прыгать на остров с парашютом. И это особенно беспокоило нас с Зоммером. Из-за особенностей конструкции немецких парашютов мы не могли прыгать вместе со своими винтовками. Они просто зацепились бы за стропы во время прыжка. Именно поэтому основная часть оружия парашютистов и сбрасывалась в специальных контейнерах. Сначала я как раз и думал положить свою винтовку в контейнер. Но Зоммер отговорил меня.
– Во-первых, ты не можешь быть уверен, что оптический прицел не повредится при падении, – сказал мне он. – Во-вторых, даже если он и останется цел, он все равно наверняка собьется, и винтовку, так или иначе, придется пристреливать по новой. А в-третьих, ты уверен, что приземлишься именно рядом со своим контейнером?
– Но что же делать? – спросил я.
– Брать прицел с собой, а потом крепить его к первой же попавшейся винтовке и пристреливать во время боя.
Эта перспектива меня не радовала. Но других вариантов не было. Пожалуй, мы с Зоммером даже немного завидовали Конраду, который специализировался на ближних боях и предпочитал орудовать МР-38 и гранатами. При этом пистолет-пулемет МР-38 имел то преимущество, что его можно было закрепить под подвесной системой парашюта и прыгать вместе с ним. Поэтому мы с Зоммером также взяли с собой по пистолету-пулемету. Тем более что я уже успел убедиться, что МР-38 является великолепным дополнением к снайперской винтовке»[26].
В 4.30 20 мая в воздух поднялись первые самолеты. Это были буксировщики с 53 планерами на прицепе, в которых находились бойцы первой волны атаки – 1-й батальон штурмового полка. Остальные 5000 человек должны были прыгать с высоты 150 метров. Группам понадобилось более часа, чтобы собраться в небе в боевой порядок и отправиться на юг.
Между тем первыми в 07.05 над Критом появились бомбардировщики Do-17 из KG2 «Холыдхаммер» и Не-111 из II./KG26 «Лёвен». Они нанесли удар по поселку Малеме и господствующей высоте 107, где находились основные позиции британских войск. Затем их сменили «Штуки» из StG2 «Иммельман». Завершили первую серию авиаударов по острову истребители Bf-109 из JG77 и Bf-110 из ZG26 «Хорст Вессель». Они обстреливали на бреющем полете выявленные позиции пехоты и зенитной артиллерии. Бомбардировка продолжалась в течение часа. Хотя она и нанесла значительный урон оборонявшимся, зато им стало точно ясно, что скоро может начаться высадка воздушного десанта.
Военный историк Каюс Беккер так описывает дальнейшие события: «Как только бомбежка прекратилась, установилась неожиданная тишина, прерываемая лишь относительно мирными звуками, похожими на шелест и потрескивание, как будто где-то рубили лес. С неба, почти бесшумно скользя, падали огромные птицы, а затем раскалывались при ударе о землю. Они продолжали нырять в долину Тавронитис позади высоты 107. Один аппарат круто спланировал вниз, едва не задев вражеские позиции, с треском ударился о землю, отскочил и продолжал далее подпрыгивать по каменистой почве. Силой удара десять человек выбросило наружу. Потом после последнего удара, которым разорвало борт, планер затих в облаке пыли, а его пассажиры бросились под прикрытие близлежащих низкорослых кустов.
Вот так в 7.15 майор Вальтер Кох вместе со штабом батальона 1-го воздушно-десантного полка приземлился возле высоты 107. Над их головой парили другие планеры, причем большинство на слишком большой высоте. Поскольку отделение от самолетов произошло над морем на семь минут раньше, пилотам планеров пришлось взять курс на восходящее солнце. Окутанный ранним туманом, остров как бы растворялся перед глазами, а видимость еще ухудшалась из-за дыма, сразу же поднявшегося после бомбардировки. И вдруг они заметили аэродром Малеме прямо перед собой внизу, а сразу за ним находилась их цель: высохшее русло реки. Они были на 100, а то и на 200 метров выше необходимого, а потому, чтобы не унесло слишком далеко на юг, пришлось круто снижаться. Некоторые развернулись раньше, некоторые – позже, и в результате машины приземлились врозь, а не вместе, и многие разбились на куски от ударов о каменный грунт.
Все это было известно оборонявшейся стороне. Генерал сэр Бернард Фрейберг, старый доблестный новозеландский воин, со времени отхода из Греции командовавший союзными войсками на Крите, имел под своим началом около 42 тысяч солдат (британцев, греков, австралийцев и новозеландцев), большей частью сосредоточенных на укрепленных позициях вблизи аэродромов Малеме, Ретимнон и Гераклион. В Малеме особенно новозеландцы неделями пристреливали свое оружие против возможной воздушной высадки войск. Дело в том, что с момента парашютного «удара» по Коринфу 26 апреля и лихорадочных приготовлений на греческих аэродромах, о чем было доложено британской разведке в деталях, в штаб-квартире генерала Вавелла в Каире уже не было никаких сомнений, что Крит является следующим объектом для германской атаки с воздуха.
Хотя налеты последних дней силами германских тяжелых и пикирующих бомбардировщиков (и главным образом бомбежка, которая предшествовала высадке) нанесли потери и приковали защитников к земле, большинство их позиций уцелело просто потому, что они были совершенно незаметны с воздуха. Боевая мощь новозеландцев практически сохранилась, как это выяснили впоследствии на своей шкуре германские парашютисты»[27].
В 7.20 к востоку от Малеме был десантирован 3-й батальон майора Шербера. Отсюда, собравшись, они должны были двинуться в сторону деревни и аэродрома. Однако их пятьдесят три транспортника углубились внутрь острова для того, чтобы солдат, прыгавших над берегом, не унесло на парашютах в море. В итоге они опустились на гористый участок, «предположительно» не занятый противником. Но оказалось, что эти горы просто усеяны пулеметными точками.
Последствия были ужасными. Многие парашютисты были убиты, еще беспомощно качаясь в воздухе. Другие остались висеть на деревьях или были ранены от ударов о камни. Выжившие, прикованные к земле бешеной огневой завесой, не могли добраться до контейнеров со своим оружием, которые были сброшены на парашютах отдельно. Большинство из них упали прямо в руки противнику.
В итоге за час боев все офицеры батальона либо погибли, либо были тяжело ранены. Только отдельные взводы сумели удержаться на своих позициях. «Основная часть 3-го батальона, – говорится в боевом рапорте штурмового полка, – после доблестного сопротивления была уничтожена. Из 600 парашютистов около четырехсот было убито, включая их командира майора Шербера».
Захват Малеме с востока не удался. Теперь стратегический аэродром можно было взять лишь ударом с запада. Там, в районе Тавронитиса, были сброшены 2-й и 4-й батальоны вместе со штабом полка. Им повезло больше, потому что там заранее подготовленные противником позиции не были заняты его частями.
Тем временем в 7.30 в русле долины приземлилось еще девять планеров вблизи от единственного моста, по которому шла дорога восток – запад, пересекающая Тавронитис. Хотя большинство из них при ударе треснуло, их пассажиры выскочили и бросились к мосту. Застучали пулеметы с соседних склонов, и командир отряда майор Браун вскоре погиб. Но другие достигли своей цели и, демонтировав ликвидационные заряды, обеспечили передвижение по мосту. Здесь десантные планеры снова показали свою невиданную эффективность.
Несмотря ни на что, десантникам удалось закрепиться в нескольких местах, а командование смогло даже управлять своими разрозненными группами. Метр за метром с тяжелыми потерями немцы отвоевывали территорию. Но на западной границе аэродрома, хорошо видя свой объект, им пришлось остановиться. Противник был еще слишком силен.
Помимо группы «Запад» в Малеме, первая волна вторжения также включала в себя группу «Центр», чьей задачей было взятие административной столицы Крита Канеа. Ее должен был возглавить командующий 7-й воздушной дивизией генерал-лейтенант Вильгельм Шлюссман. Но он так и не прибыл на Крит, так как через двадцать минут после взлета с Элеусиса возле Афин один из Не-111 из I./LLG1 слишком близко пролетел к буксируемым планерам, вследствие чего один DFS-230, в котором находился штаб дивизии, оторвался от буксира. Планер рвануло вверх, и его крылья отломились. Фюзеляж полетел вниз по спирали и разбился на куски на скалистом острове Эгина недалеко от Афин. Шлюссман погиб вместе с несколькими штабными офицерами[28].
Первые две роты десантников, как и планировалось, приземлились возле Канеа на планерах с задачей захватить известные позиции зенитных орудий. Но 2-ю роту капитана Густава Альтмана встретил ожесточенный огонь зенитной артиллерии еще на подходе к цели. В результате несколько DFS-230 были сбиты, а остальные приземлились вдали друг от друга. Оказавшись рассеянной по площади, рота не смогла выполнить свою миссию.
Четыре других планера, в которых летела 1-я рота обер-лейтенанта Альфреда Генца, достигли точки вблизи от батареи к югу от Канеа. После яростного рукопашного боя 50 парашютистов преодолели сопротивление 180 британцев и захватили орудия. Еще три планера под командованием обер-лейтенанта Рудольфа Тошки приземлились прямо посреди городка Канеа и с боем пробились к позициям зениток. Оттуда они стали продвигаться вперед, держа связь по рации с 3-м парашютным полком, который был выброшен в двух милях к западу от них. В ответ на их призывы 1-й батальон полка гауптмана Фридриха Августа фон дер Гейдте смог пробиться до расстояния 1000 метров от окруженных товарищей, но был вынужден отойти из-за мощного огня противника. Со своих господствующих позиций у Галатоса новозеландцы в кровопролитных схватках отразили все германские атаки, нацеленные на столицу, а к ним на помощь подошли и британские танки. Поэтому батальону пришлось биться за собственную жизнь[29].
Между тем 493 Ju-52, доставивших первую волну десанта, постепенно возвращались на свои базы. Согласно плану, сразу после заправки машины должны были снова подняться в воздух уже со второй волной. Высадке опять предшествовала массированная бомбардировка. Однако посадка проходила в тяжелых условиях. Каждому «Юнкерсу» приходилось проходить через облака пыли, многие самолеты потерпели аварии на аэродромах, заблокировав часть взлетных полос. Долгое время командование XI авиакорпуса не могло понять, что происходит на Крите, так как не удавалось наладить устойчивую радиосвязь с высадившимися подразделениями.
В итоге старт второй волны, намеченный на 13.00, не состоялся. А дальше операция пошла методом импровизации. Ударные самолеты действовали сами по себе, а транспортники не сумели выдержать установленную последовательность вылетов. В одиночку летели эскадрильи и звенья, неся с собой отряды парашютистов по частям и без всякого единства действий. Ни о какой массовой выброске речи уже не шло.
«И вот мы вновь летим на юг над морем, – докладывал командир KGrzbV105 майор Райнхард Веннинг, чье транспортное соединение было одним из немногих, вылетевших в первоначально назначенное время. – Согласно плану, мы должны были встретиться с предшествующими самолетами на их обратном пути домой. Но не было видно никакого их признака»[30].
Достигнув Гераклиона, авиагруппа Веннинга полетела вдоль берега, и «сбрасывающий» офицер поднял свой желтый флаг – сигнал к прыжку, и парашютисты полетели вниз. Веннинг продолжает: «Нашему батальону предполагалось быть в резерве уже десантированных частей. Но на земле мы не нашли никаких их следов. Все, с чем встретились здесь мои солдаты, это бешеный огонь противника».
Уже на обратном пути KGrzbV105 встретилась с другими соединениями Ju-52, летевшими в сторону Крита. В результате вторая волна по сути превратилась в серию маленьких волночек. В итоге парашютисты продолжали нести тяжелые потери. К западу от аэродрома Гераклион британские танки на ходу обстреливали немцев, планировавших вниз на парашютах. В течение двадцати минут было уничтожено три роты 2-го батальона FJR1 гауптмана Дунца. Ни Гераклион, ни Ретимнон не были взяты, и их аэродромы оставались в руках британцев.
Во второй волне десанта находился и снайпер Гюнтер Бауэр. Сам он так описывал происходящее: «В «Юнкерсе» не было иллюминаторов, в которые мы могли бы смотреть во время полета, и мы просто смотрели себе под ноги… С самого начала полета мы почти не разговаривали между собой. Каждый был сосредоточенным, погруженным в свои мысли. Тем не менее мы были оптимистами: мы верили, что сможем выполнить поставленную задачу, и надеялись, что почти никто из нас не погибнет. Мы еще не знали, что угодим в ловушку. Британцы заранее знали о нашей операции и хорошо подготовились к ней. На их стороне было численное превосходство, а кроме того, их флот был готов к тому, чтобы не подпустить к острову германские корабли, которые должны были доставить значительную часть наших войск и тяжелые орудия, жизненно необходимые для операции.
Однообразный рев моторов убаюкивал и одновременно давил на нервы. Один из наших запел «Песню парашютистов». От маршевого ритма песни на душе становилось легче, а ее слова отражали именно то, что мы чувствовали в тот момент…
Вскоре мы уже подлетали к острову. Нам стал слышен грохот орудий и пулеметные очереди. Один из взрывов прогремел совсем рядом с нашим «Юнкерсом», и нам стало понятно, что нас обстреливают из зенитных орудий. Уверен, многие из нас в этот момент начали молиться про себя. Наш самолет вполне мог рухнуть в Средиземное море, так и не долетев до цели.
Наконец нам отдали команду готовиться к прыжку. Мы выстроились вдоль фюзеляжа и прикрепили карабины наших парашютов к специальной продольной балке. Мы с Зоммером пожали друг другу руки, пробормотав:
– До встречи на земле. – Нормально произнести слова нам мешали концы вытяжных фалов наших парашютов, которые мы должны были держать в зубах.
Конрад стоял позади нас, и мы тоже обменялись рукопожатиями, повторив те же самые слова.
Вскоре один за одним мы начали выпрыгивать из «Юнкерса». Я прыгнул сразу вслед за Зоммером, а за мной должен был прыгать Конрад.
Это очень страшное ощущение, когда ты прыгаешь вниз головой, а вокруг тебя взрываются снаряды и воздух наполнен пулями. Но вот мой парашют раскрылся. Мне нужно было положиться на волю судьбы, сосредоточиться и осмотреться. Город Малеме виднелся внизу в нескольких километрах к востоку от места, куда мы должны были приземлиться. Откуда-то снизу по нам, находящимся в воздухе парашютистам, вели огонь тяжелые пулеметы. В воздухе то и дело мелькали огоньки трассирующих пуль. Некоторые из них пролетали всего в нескольких метрах от меня. А ведь патроны с трассирующими пулями если и вставлялись в пулеметные ленты, то через несколько обычных патронов. Таким образом, в воздухе пролетало гораздо больше пуль, чем можно было увидеть.
Затем я увидел, как один из наших парашютистов безжизненно повис на своем парашюте, изрешеченный очередью. Потом еще один и еще один… После разрыва очередного снаряда я увидел, как один из наших транспортных «Юнкерсов» начал падать, охваченный пламенем. У меня сдали нервы, я начал молиться и едва успел правильно сгруппироваться в момент приземления, так что едва не подвернул ногу. Из-за этого я не успел сразу погасить свой парашют, и он протащил меня несколько метров, пока один из приземлившихся немного раньше парашютистов не навалился на его купол.
Я начал избавляться от парашюта, но у меня никак не получалось отстегнуть его: пальцы не слушались меня.
Неожиданно ко мне подскочил Зоммер. Он с силой тряхнул меня:
– Гюнтер, не паникуй! Сукин сын, ты же сам нарвешься на пулю, если будешь паниковать!
Это отрезвило меня. Отцепив от себя парашют, я вместе с Зоммером поспешил к контейнерам с оружием. На наше счастье, мы приземлились за холмом, куда практически не долетали пули противника, и поэтому мы достигли контейнера со стрелковым оружием без приключений. Мы сразу же взяли себе по карабину К98к, но решили не тратить время на установку прицела, а сделать это позднее. Повесив карабины на плечо, мы устремились к контейнеру с боеприпасами. Надо сказать, что здесь нам было относительно легко ориентироваться, поскольку для обозначения содержимого контейнеров использовались парашюты разных цветов. Замечу также, что среди оружия, которое мы получили для этой операции, в контейнерах были и ручные пулеметы MG-34 (по одному на отделение). Кроме того, для восполнения недостатка в тяжелом вооружении у нас были 75-миллиметровые безоткатные орудия LG-40. Они весили всего 130 килограммов, то есть в десять раз меньше, чем полевые 75-миллиметровые орудия, а дальность их стрельбы при этом была меньше лишь на треть.
Между тем все новые и новые парашютисты приземлялись вокруг нас. Так же как и мы, они спешили к контейнерам, чтобы вооружиться. Немало было и тех, кому повезло меньше, чем нам: они приземлились с другой стороны холма, которая обстреливалась противником. Некоторые из них не успели даже добежать до контейнеров. Когда приземлилась вся наша группа, стало ясно, что примерно половина ее бойцов погибла при высадке десанта. Тем не менее нам было некогда задумываться об этом. Мы спешно начали продвигаться к аэродрому.
Когда мы продвинулись примерно на километр, нас буквально оглушил грохот боя. Мы увидели небольшую группу немецких парашютистов. Это были немногие уцелевшие из первой волны десанта, высадившегося в этом районе. По ним вели огонь несколько сотен солдат союзников, засевших в траншеях на соседнем холме. Вся территория вокруг была буквально усеяна мертвыми парашютистами»[31].
Тем не менее, несмотря на всю отчаянность положения, уже к вечеру 20 мая германские парашютисты, невзирая на все потери, одержали первый и решающий успех. Два подразделения штурмового полка (одно под командой обер-лейтенанта Хорста Требеса, а второе – под командой полкового врача доктора Гейнриха Ноймана) возобновили штурм господствующей высоты 107 и пробились с пистолетами и ручными гранатами к ее вершине.
«К нашему счастью, – докладывал доктор Нойман, – новозеландцы не стали контратаковать нас. У нас осталось так мало боеприпасов, что, если бы они пошли на нас, нам бы пришлось отбиваться камнями и кортиками».
В итоге исход операции, как это уже неоднократно бывало раньше, решила смелость и решительность некоторых командиров транспортных подразделений и летчиков. Командир XI авиакорпуса генерал Штудент приказал 21 мая сосредоточить все усилия на захвате аэродрома Малеме. А для этого нужно было во что бы то ни стало посадить на нем транспортные самолеты. Невзирая на потери от огня зенитной артиллерии!
И на рассвете англичане, все еще удерживавшие позиции в районе Малеме, увидели невероятное зрелище. Один за другим, не обращая внимания на разрывы снарядов и пулеметные очереди, неуклюжие трехмоторные «Юнкерсы» заходили на посадку. Одни на сам аэродром, другие на соседний пляж. На борту находились солдаты 100-го парашютно-десантного полка с тяжелым вооружением и боеприпасами.
Англичанам удалось сбить или тяжело повредить каждую третью машину, но остальные все равно приземлялись, а чуть ли не на ходу выпрыгивавшие из них десантники тут же включались в бой. В результате в Малеме прибывало все больше и больше войск. К вечеру у немцев уже было достаточно сил, чтобы не только удержаться на острове, но и самим перейти в наступление. Хотя сам аэродром полностью удалось отвоевать только к концу 22 мая.
Тем временем транспортные эскадры наконец наладили нормальный воздушный мост между материком и островом. Каждый час десятки самолетов доставляли подкрепления, боеприпасы, питьевую воду и продовольствие, а с 23-го числа начали вывозить раненых обратно в Грецию. Одновременно с этим IV./KGzbVl и KGrzbV50 занимались снабжением боеприпасами самих подразделений VIII авиакорпуса, наносившего в эти дни авиаудары по британскому флоту в районе Крита.
В конце концов транспортная авиация люфтваффе, несмотря ни на какие трудности, и на сей раз справилась с поставленными задачами. 1 июня весь Крит был в руках немцев.
К этому времени транспортные самолеты перевезли около 24 тысяч солдат, включая около 13 тысяч парашютистов. Однако потери оказались очень большими. Из примерно 500 Ju-52, имевшихся к началу операции «Меркур», 271 был потерян либо списан вследствие аварий и тяжелых повреждений. Некоторые авиагруппы, а именно KGrzbV40 и KGrzbV60, пришлось попросту расформировать, а оставшиеся машины были переданы в другие подразделения[32].
Велики были и потери самих десантников. Свыше 6500 человек погибли или получили ранения. «Потери среди парашютистов оказались столь значительными, что нас больше не стали применять для массированных десантных атак с воздуха, – вспоминал Гюнтер Бауэр, которому удалось выжить. – Более того, после боев за Крит мы перестали быть элитными войсками в полном смысле этого слова: к нам поступило много новобранцев, которые не успели даже толком научиться прыгать с парашютом». Согласно распространенной версии, Гитлер, узнав о столь значительных потерях в живой силе и технике, отныне запретил крупномасштабные десантные операции. Забыв при этом, что он сам недолго думая отдал приказ о ее проведении. Так или иначе, Крит действительно стал для воздушно-десантных войск пирровой и последней крупной победой. Хотя это и не значит, что подобные операции, хоть и в меньшем масштабе, не проводились вовсе…
Глава 5
Новая роль «Тетушки Ю»
Авиадесантобоязнь22 июня 1941 года, всего через три недели после захвата Крита, началась операция «Барбаросса», целью которой были разгром Красной армии и оккупация западной части СССР. С самого начала кампании сухопутные войска столкнулись с такими трудностями, как плохое состояние дорог, большие расстояния. Это, в свою очередь, вызвало неизбежные трудности в снабжении.
Кроме того, по ходу наступления впереди встречалось немало стратегических объектов, которые можно было захватить с помощью воздушного десанта. Это и остров Котлин с военно-морской базой Кронштадт, и Перекопский перешеек – единственный сухопутный путь в Крым, мосты, укрепленные районы и многое другое. В общем, недостатка в целях для воздушного десанта не было. Тот же Кронштадт был гораздо более простой целью, чем недавно взятый Крит…
И надо сказать, советское командование и политическое руководство, прекрасно знавшее о прежних успехах немецких воздушно-десантных операций (о них писали даже в газете «Правда»), всерьез опасалось повторения подобного уже на своей территории.
Не случайно, когда в ночь на 23 июня немецкие самолеты стали сбрасывать на парашютах мины на фарватерах в районе Кронштадта и Севастополя, в обоих местах их поначалу приняли за опускающихся парашютистов. И даже успели доложить об этом командованию. А в ночь на 24 июня уже в Москве на командный пункт 6-го авиакорпуса ПВО поступили панические донесения о высадке воздушного десанта в районе Монино к западу от столицы.
Боялись ужасающих планеров и парашютистов и в глубоком тылу. К примеру, Сталинград находился более чем в тысяче километров от границы, тем не менее в соответствии с довоенными мобилизационными планами началось приведение в боевую готовность групп самозащиты на заводах и в жилом секторе. Уже к вечеру в городе были созданы пункты ВНОС, а также принято решение немедленно создать в каждом районе истребительные батальоны для борьбы с диверсантами и шпионами.
А 10 июля Сталинградский обком ВКП(б) пошел еще дальше и принял постановление о создании «подвижных отрядов по борьбе с авиапарашютным и десантами противника». Для этих целей было решено сформировать два бронепоезда (!) в составе двадцати платформ и четырех бронированных полувагонов, а также три подвижных автомобильных отряда. Впрочем, на то были кое-какие основания. Уже через четыре дня НКГБ информировал обком о задержании на территории области первого немецкого разведчика-парашютиста. Но бронепоезда для вылавливания отдельных шпионов все же вряд ли понадобились бы…
В расположенном северо-восточнее Саратове также все было воинственно. Войска НКВД взяли под усиленную охрану нефтеперегонный завод и авиазавод номер 292.
Нередко в первые недели войны при зенитной стрельбе снарядами старого образца в воздухе обычно образовывались белые облачка примерно одинакового размера. Незадачливые наблюдатели очень часто принимали их за раскрывшиеся парашюты вражеского десанта. В итоге штабы попросту лихорадило от сообщений о «немецких десантниках», выбрасывавшихся то тут, то там. Бывали и более вопиющие факты.
Однажды в Главное управление ПВО СССР поступило и вовсе ошеломляющее известие о том, что в направлении города Владимира прорвалась группа вражеских дирижаблей, которая производит высадку крупного воздушного десанта. В район «высадки» были тотчас отправлены командирские разъезды из офицеров ПВО, а также истребительная авиация! Естественно, вскоре выяснилось, что никаких дирижаблей и парашютистов не было и быть не могло. Просто необычного вида кучевые облака были приняты за дирижабли, а дальше от испуга и вовсе разыгралась фантазия… Все эти доклады о мнимых парашютистах настолько доконали товарища Сталина, что он второпях потребовал даже предавать злостных паникеров военно-полевому суду.
Однако в действительности «второго Эбен-Емаэля» и «второго Крита» так и не произошло. Дело в том, что транспортный флот понес на Средиземном море столь значительные потери, что во время операции «Барбаросса» был просто не в состоянии осуществлять подобные действия. К тому же работы у «Тетушек Ю» и так хватало.
На Восточном фронте для снабжения поначалу использовались только четыре авиагруппы: IV./KGzbVl, KGrzbV50, KGrzbV102 и KGrzbV106. Только позднее к ним присоединились I./LLG1, I. и II./KGzbVl, KGrzbV101, KGrzbV104 и KGrzbV105. И хотя периодически Ju-52 и планеры DFS-230 использовались для высадки в тылу противника небольших десантов, эти акции носили чисто эпизодический и тактический характер. Также транспортные самолеты периодически использовались для заброски диверсантов и шпионов в советский тыл.
Основной задачей транспортников стал подвоз предметов снабжения. В сентябре на Восточном фронте для этих целей стал использоваться новый планер «Гота» Go-242, получивший у немцев прозвище «Летающий контейнер».
Еще после успешного десанта в Бельгии и Голландии командование люфтваффе заказало улучшенный вариант планера, способного поднять в воздух на 10–11 человек больше, чем DFS-230A. Одним из инициаторов этой программы выступал Эрнст Удет, не без оснований считавший эти штуки современным «троянским конем».
Новый планер спроектировали по двухбалочной схеме, что позволяло сделать заднюю часть фюзеляжа откидывающейся на шарнирах, чтобы через нее можно было производить загрузку и разгрузку. Заднее расположение люка было удобно и в случае столкновения планера с каким-либо препятствием при посадке, что было обычным делом. При этом страдала лишь носовая часть фюзеляжа, хвостовой люк оставался целым, и с быстрой разгрузкой в боевой обстановке проблем не возникало.
Основным материалом для планера, получившего обозначение Go-242, послужило дерево. Двухлонжеронное цельнодеревянное крыло с двумя подкосами обшивалось спереди фанерой (до первого лонжерона), а сзади, включая рулевые поверхности, – полотном. Две деревянные хвостовые балки с килями отходили от плоскостей и соединялись стабилизатором с рулем высоты. Фюзеляж прямоугольного сечения, сваренный из стальных труб, покрывался фанерой и полотном.
Для посадки использовались три подрессоренные лыжи, а для взлета имелась сбрасываемая двухколесная тележка. Буксировочный трос крепился к специальному замку в носовой части и выдерживал нагрузку в 6 тонн. Экипаж состоял из двух летчиков, которые сидели рядом в передней кабине, имевшей отличный обзор.
Решение о серийном производстве было принято осенью 1940 года, а весной следующего первые прототипы Go-242Vl и V2 вышли на летные испытания. Первоначально на планере отсутствовало вооружение, затем на него установили четыре пулемета MG15. Один пулемет находился в кабине, второй сзади, из остальных двух можно было вести огонь по бокам фюзеляжа – через иллюминаторы. Если на борту находились десантники, то вооружение усиливалось дополнительными пулеметами.
Появившаяся позднее модификация Go-242A-l предназначалась специально для транспортировки грузов. Go-242A-2 предназначался для доставки десантников или необходимого снаряжения на ограниченные площадки. Планер имел тормозной парашют, который выбрасывался перед посадкой и существенно сокращал пробег. Кроме этого, на откидной задней части появилась дополнительная дверца.
Первые планеры вошли в состав так называемых эскадрилий «Голиаф» («Goliath» Staffeln), где некоторое время применялись только для грузовых перевозок внутри Германии. Затем «Готы» стали передаваться в состав воздушно-десантных эскадр LLG1 и LLG2 и других транспортных подразделений. Планеры вмещали до 3500 килограммов продовольствия, топлива или медикаментов, а также боеприпасов всех калибров, вплоть до снарядов для тяжелых полевых гаубиц. Тормозной путь у Go-242 при этом составлял всего 183 метра, так что он мог приземлиться даже на небольшой луг или улицу.
Между тем ситуация со снабжением на Восточном фронте к зиме продолжала ухудшаться, а железные дороги не справлялись с перевозками. В связи с этим 17 декабря Гитлер лично отдал приказ о формировании пяти новых отдельных транспортных авиагрупп. Эти подразделения: KGrzbV700, KGrzbV800, KGrzbV900 и KGrzbV999 – были сразу же переданы VIII авиакорпусу, действовавшему в полосе действий группы армий «Митте». Там они занимались доставкой подкреплений и грузов на передовую. Затем командованию люфтваффе пришлось сформировать из учебных подразделений еще пять групп: KGrzbV4, KGrzbV5, KGrzbV6, KGrzbV7 и KGrzbV8, специально для перевозки предметов снабжения группы армий «Митте». Однако самолетов Ju-52 на всех не хватило, посему 6-я и 7-я авиагруппы пришлось оснастить соответственно Ju-86 и Не-111, которые не очень годились для этих целей. В марте их пришлось отправить обратно в летные школы[33].
«Стоять насмерть!» и снабжать по воздухуТем временем операция «Барбаросса» так и не достигла своей цели, а в декабре 1941 года Красная армия сама перешла в контрнаступление. 7 января советские войска нанесли удар в районе Валдайской возвышенности. Через месяц им удалось окружить большую немецкую группировку в районе Демянска, а также город Холм. Между тем фюрер запретил какое-либо отступление, в том числе прорыв из окружения, приказав войскам повсюду «стоять насмерть», попутно решив снабжать образовавшиеся котлы по воздуху.
Для обеспечения воздушного моста в Демянск в феврале – марте 1942 года были выделены следующие авиагруппы и эскадрильи.
– KGrzbV9 оберст-лейтенанта Янсена, 1-я эскадрилья KGzbV172 майора Харра, KGrzbV105 оберст-лейтенанта Деффнера и учебная KGrzbV «Оелс» базировались на аэродроме Плескау-Зюд[34];
– IV./KGzbVl гауптмана Фридолина Фаха, 11-я эскадрилья KGzbVl гауптмана Рихерса и II./KGzbVl оберст-лейтенанта Ньюндлингера и учебная KGrzbV «Позен» на аэродроме Остров-Зюд;
– KGrzbV500 майора Теордора Бекмана, KGrzbV700 майора Муггентхалера, KGrzbV900 гауптмана Штипшульца, KGrzbV 999 на аэродроме Плескау-Вест;
– KGrzbV600 и KGrzbV800 майора Калепке на аэродроме Коровье Село;
– KGrzbV4 майора Рудольфа Крауса и KGrzbV5 гауптмана Цана на аэродроме Рига;
– KGrzbV211 на аэродроме Варшава.
Кроме того, для снабжения котла использовались всевозможные вспомогательные подразделения, как, например, транспортная эскадрилья штаба XI авиакорпуса (Tr.St./XI.Fl.Korps), оснащенная самолетами Ju-52 и др.
Руководство всеми этими подразделениями было поручено командующему транспортной авиацией при генерал-квартирмейстере люфтваффе бывшему командиру KGzbVl оберсту Фридриху Вильгельму Морцику. Специально для него было создано авиационное транспортное командование «Ост» при 1-м воздушном флоте (Lufttransportf"uhrer Ost Luftflotte 1).
Переброска пяти транспортных групп с центрального сектора фронта пагубным образом сказалась на положении VIII авиакорпуса, которому также приходилось снабжать по воздуху многочисленные части, ведущие бои в полуокружении и окружении.
В общей сложности в окружение попали 100 тысяч человек, а ежедневные потребности такой группировки, ведущей бои в окружении, составляли примерно 300 тонн. Из расчета в среднем две тонны груза на один Ju-52 получалось, что ежедневно необходимо было совершать в котел не менее 150 самолето-вылетов, причем в любую погоду.
Летный состав, привлекавшийся для операции, оказался достаточно пестрым. Здесь оказались и старые экипажи, имевшие за плечами опыт транспортных полетов над Норвегией, Бельгией, Балканами и Средиземным морем, и новички, только что закончившие обучение. Кроме того, в полетах участвовали инструкторы из различных учебных заведений. Впрочем, здесь, на передовой, благодаря тесному взаимодействию ветеранов и молодежи последняя быстро набиралась опыта и не отставала от старших товарищей.
Основной базой для обслуживания воздушного моста был аэродром Плескау-Зюд. Сюда по железной дороге доставлялась основная часть грузов для окруженных войск, и тут же выгружались раненые, вывезенные из котла. Здесь имелись капитальные казармы для личного состава, запасы топлива и все необходимое. Расположенный неподалеку Плескау-Вест, как правило, использовался как запасной. Иногда использовавшийся аэродром в Даугавпилсе представлял собой незначительную взлетную площадку с ограниченными службами, а в Коровьем Селе не хватало ангаров, взлетно-посадочных полос и имелись только временные казармы для летчиков.
Гораздо хуже обстояли дела в самом котле. Так называемый аэродром Демянск не имел каких-либо аэродромных сооружений и ангаров, а состоял только из одной взлетно-посадочной полосы с небольшими площадками для руления и разгрузки. Чтобы здесь могли приземляться 100–150 самолетов в день, необходимо было разработать строгий график посадок и взлетов, с тем чтобы обслуживающий персонал успевал выгрузить машину, погрузить в нее раненых и чтобы при этом на площадке не концентрировалось слишком много самолетов.
Много трудностей возникло с техническим обслуживанием транспортников. Неприхотливым «Тетушкам Ю» еще не приходилось работать в столь сложных условиях, как глубокий снег, морозы, метели, оттепели и гололед. Особенно «ярко» почувствовали контраст летчики KGrzbV500 Теордора Бекмана, чье подразделение было переброшено в Псков из далекой жаркой Африки. Здесь им пришлось познакомиться с такими удивительными вещами, как промерзание маслопроводов и бензобаков, отказы гидравлики и радиооборудования. Во время морозов двигатели на Ju-52 приходилось прогревать по четыре-пять часов, а иногда и вовсе не глушить, только заливая в баки новое топливо!
Немцам пришлось организовать несколько полевых пунктов по техобслуживанию самолетов под командованием опытных технических специалистов и инженеров. Все это вкупе с регулярными поставками запасных частей с заводов позволило увеличить интервал между капитальными ремонтами двигателей с 450 до 500 часов и постоянно поддерживать в исправном состоянии от 50 до 80 процентов машин[35].
Большие трудности возникали во время оттепелей, когда аэродромы буквально тонули в грязи. Это приводило к задержкам в погрузке – разгрузке и рулении. Поддерживать сформировавшееся расписание оказалось невозможно. Вместо этого самолеты стали вылетать парами или группами по шесть машин, по мере готовности. Во время обратных рейсов из Демянска все транспорты, независимо от принадлежности к подразделениям, собирались в группы и летели вместе до тех пор, пока не пересекали линию фронта. Только потом они разделялись и возвращались на конкретные базы в зависимости от дислокации.
В марте в качестве запасного начал функционировать аэродром Пески, расположенный в 12 километрах к юго-западу от Демянска. Однако из-за его малых размеров и узкой взлетно-посадочной полосы (около 30 метров) садиться там могли только опытные пилоты, и то не более чем шесть машин одновременно.
На заключительном этапе операции в апреле – мае состояние аэродромов значительно улучшилось, а погодные условия стали более благоприятными. Это дало возможность восстановить и поддерживать расписание вылетов.
Большую помощь транспортникам оказывали истребители I./JG51 и 9./JG54, специально выделенные для их защиты. Впрочем, силы советской истребительной авиации в этом районе были сравнительно слабыми, и потери от нее на протяжении всей операции по снабжению котла оставались на низком уровне. Авиаудары советских штурмовиков и бомбардировщиков по аэродрому Демянск также носили лишь эпизодический характер. В данном случае трудные погодные условия играли на руку люфтваффе. Несколько раз экипажи «Юнкерсов» сами сбивали истребители ответным огнем.
Наибольшую опасность представлял огонь с земли. Дело в том, что расстояние, скажем, от Пскова до Демянска составляло 250 километров, поэтому Ju-52 просто не успевали подняться на большую высоту и обычно летели на 1500–2000 метров и ниже. По воспоминаниям летчиков, по ним стреляли практически все советские солдаты, нередко даже из пистолетов. Один Ju-52/Зт даже разбился после того, как его пилот, летевший на низкой высоте, был тяжело ранен автоматной очередью. Особенно эффективным был огонь самоходных 20-мм зенитных орудий. Уровень потерь в первый месяц операции можно проследить по следующим данным.
19 февраля пропали без вести Ju-52 «VK+PB» из KGrzbV999. Судьба пяти членов экипажа и двух пассажиров самолета осталась неизвестной. В этот же день «исчез» и Ju-52 «CO+TJ» из KGrzbV700.
На следующий день в районе Демянска был потерян Ju-52 «DS+AE» из той же авиагруппы. Также 20 февраля на аэродроме Плескау-Вест из-за отказа двигателя совершил вынужденную посадку, получив повреждения 25 процентов, один Ju-52 из KGrzbV9. По этой же причине в районе Меншино аварийно сел и потерпел аварию еще один «Юнкере» из KGrzbV105. А в районе Красногвардейска разбился из-за обледенения Ju-52 из Tr.St./XI.Fl.Korps. Таким образом, за один день было потеряно сразу три транспортника.
21 февраля двух машин лишилась 1-я эскадрилья KGrzbV105. Один «Юнкере» разбился при взлете, другой во время посадки.
На следующий день пропал без вести со всем экипажем Ju-52 «TA+DA» из KGrzbV9.
23 февраля в районе Демянска были сбиты два Ju-52 «4V+ED» и «4V+CU» из I./KGzbV172. Девять членов их экипажей пополнили список пропавших без вести. А в районе Залучья была сбита «Тетушка Ю» из KGrzbV600.
Тяжелым днем для транспортников стало 24 февраля. На сей раз было сбито три Ju-52, в том числе один советским истребителем. Еще две машины получили тяжелые повреждения (75–80 процентов) и три средние (35–40 процентов), в основном вследствие аварий. Всего из строя выбыло сразу восемь транспортников, в том числе три из II./KGzbVl. Правда, потери в личном составе оказались не очень велики: 4 пропавших без вести, 1 убитый и 2 раненых.
25 февраля на перелете между Коровьим Селом и Демянском были потеряны три Ju-52: «CN+BL» из KGrzbV600, «DB+QC» из KGrzbV700 и «CI+HA» из KGrzbV900. Пропали без вести 11 членов их экипажей. Еще один «Юнкере» из 900-й авиагруппы получил боевые повреждения, однако смог вернуться на базу. Кроме того, при посадке в Даугавпилсе один Ju-52 из KGrzbV800 потерпел аварию. Экипаж при этом не пострадал.
Следующий день прошел почти без потерь. Только во время взлета из Демянска потерпел аварию один самолет из KGrzbV900.
Однако уже 27 февраля транспортники снова понесли большие потери. На перелетах между Сольцами и Демянском, Демянском и Островом пропали без вести Ju-52 «RJ+NK» и «DE+TI» из KGrzbV600 и II./KGzbVl. На аэродроме Демянск в результате авиаудара советских ВВС был уничтожен один «Юнкере» из 999-й группы. Еще один Не-111Р «SA+DF» из KGrzbV5, совершавший дальний перелет из Варшавы в Демянск, пропал без вести из-за потери ориентировки. Еще два транспортника получили повреждения во время аварийных посадок. Таким образом, из строя выбыло шесть машин.
28 февраля существенные потери понесла KGrzbV5. Ju-52 «BJ+EY» пропал без вести на перелете из Варшавы в Демянск, а Не-111Р «TU+NG» во время полета туда же из Риги. Ju-52 «BR+AQ» из KGrzbV600 был сбит советскими истребителями в районе Ляховчей. Два члена его экипажа выпрыгнули с парашютами, еще два пропали без вести.
На следующий день 600-я авиагруппа лишилась еще одного Ju-52 «KD+IM», который пропал без вести на перелете с аэродрома Дно в Демянск. Еще один Не-111 из KGrzbV211 разбился во время вынужденной посадки из-за отказа двигателя в районе Холма.
2 марта на аэродроме Демянск во время взлета столкнулись два Ju-52 из KGrzbV9. Там же из-за сложных метеоусловий потерпели аварию еще два «Юнкерса» из KGrzbV999 и KGrzbV «Позен». Также в районе Демянска зенитной артиллерией был сбит один Ju-52 из KGrzbV4, а на перелете из Дно упал Ju-52 «4V+AM» из KGrzbV9. Последняя, таким образом, лишилась трех самолетов, а общие потери за день составили шесть машин.
3 марта транспортная авиация потеряла еще четыре «Юнкерса», в том числе два из I./KGzbV172. Восемь летчиков пропали без вести.
Следующий день прошел без потерь.
5 марта около Демянска советские истребители сбили Ju-52 из II./KGzbVl. Еще два транспортника (Не-111Р и Ju-86) из KGrzbV211 и KGrzbV7 совершили вынужденные посадки на брюхо на своей территории.
Большие потери немецкая транспортная авиация понесла 6 марта. В районе Демянска были потеряны Ju-52 «BJ+EW» и «PF+FT» из KGrzbV4 и KGrzbV «Оелс», а также один самолет из KGrzbV «Позен». Советской зенитной артиллерией был сбит Ju-52 «KO+RO» из KGrzbV800. Не обходилось и без аварий. На аэродроме Плескау-Зюд два «Юнкерса» из KGrzbV9 вследствие плохой видимости были повреждены взлетавшим бомбардировщиком Ju-88A. Также вышли из строя из-за незначительных повреждений два Не-111Н-2 из KGrzbV211.
Следующий день стал более удачным. В районе аэродрома Демянск советским истребителям удалось сбить один Ju-52 из II./KGzbVl. Еще две «Тетушки Ю» из KGrzbV «Позен» были повреждены на взлетной полосе в результате аварий.
8 марта было потеряно четыре Ju-52. Наибольший урон понесла 600-я авиагруппа, чьи «NA+HK» и «KA+VZ» были сбиты советской зенитной артиллерией. Шесть членов их экипажей погибли, двое получили ранения, однако сумели выпрыгнуть с парашютами на своей территории. Еще четыре «Юнкерса» получили повреждения в результате аварий от 15 до 30 процентов. Всего же за день из строя выбыло восемь машин.
В следующие два дня снегопады и метели сделали полеты в котел почти невозможными, вследствие чего действовали только отдельные наиболее опытные экипажи. Потери соответственно тоже резко снизились. 9-го числа при посадке в Демянске потерпел аварию Не-111Н-2 из KGrzbV211, при этом экипаж не пострадал. А следующий день вообще обошелся без потерь.
11 марта урон тоже оказался минимальным (один безвозвратно потерянный и два легко поврежденных Ju-52), а 12-го в районе Дехино был сбит Ju-52 из KGrzbV999. Правда, экипаж последнего спасся на парашютах. Еще один «Юнкере» из II./KGzbVl южнее Демянска попал под обстрел с земли и получил небольшие повреждения (15 процентов). При этом на борту погиб один из членов экипажа.
13 марта пропал без вести вместе с экипажем из четырех человек Ju-52 «CU+SX» из 800-й авиагруппы, а на аэродроме Демянск из-за отказа двигателя упала «Тетушка Ю» из KGrzbV «Позен», правда, летчики в данном случае эвакуировались. Еще один самолет из этого же подразделения потерпел аварию во время рулежки.
На следующий день уже KGrzbV600 лишилась сразу двух Ju-52, из которых по крайней мере один был сбит истребителями. Три члена их экипажей погибли, четыре получили травмы. Не-111Р-2 из KGrzbV211 на обратном пути из котла был поврежден зенитным огнем, вследствие чего совершил вынужденную посадку на брюхо в районе аэродрома Остров. Также в ходе атаки истребителей получили повреждения один Ju-52 из KGrzbV9.
День 15 марта выдался для транспортников благополучным. В районе Демянска был подбит зенитками и разбился при вынужденной посадке Ju-52 из KGrzbV900 (повреждения 95 процентов). Один член экипажа при этом погиб, три получили ранения. Все остальные полеты прошли благополучно.
На следующий день потерь среди транспортной авиации не было вовсе.
Однако 17 марта авиагруппы снова понесли значительный урон, в основном от огня зенитной артиллерии. II./KGzbVl лишилась сразу двух Ju-52: «KF+UN» и «DA+CF» пропали без вести вместе с экипажами. Также «исчез в белой мгле» Ju-52 «1Z+IQ» из KGrzbV «Позен», судьба экипажа которого тоже осталась неизвестной. Куда больше повезло летчикам «Юнкерса» из I./KGrzbV172, которые после полученных повреждений смогли совершить вынужденную посадку в районе деревни Порхов. А в районе Демянска был сбит Ju-52 «KB+NB» из KGrzbV9. Двое членов его экипажа сумели выпрыгнуть с парашютами и выйти к своим, двое других погибли. Общие потери за день, таким образом, составили пять машин.
Небольшие потери понесли транспортники и 18 марта. На обратном пути из Демянска в Остров пропал без вести Ju-52 «NL+ON» из KGrzbV «Позен». А во время полета к окруженному Холму пропал Ju-52 «SH+FR» из KGrzbV8.
19 марта советская зенитная артиллерия сбила Ju-52 «4V+BV» из I./KGrzbV172, а в районе Демянска пропал без вести «Юнкере» с бортовым кодом «CF+JD» из KGrzbV4.
Таковы были потери транспортников в течение первого месяца функционирования воздушного моста. В общей сложности с 19 февраля по 19 марта было безвозвратно потеряно по всем причинам 67 самолетов. При этом наибольший урон понесла авиагруппа KGrzbV600, лишившаяся сразу десяти Ju-52. I./KGrzb V172, II./KGzbVl и KGrzbV «Позен» потеряли по семь машин, KGrzbV999 и KGrzbV9 по пять, KGrzbV4 – четыре, остальные авиагруппы по два-три самолета.
Всего же с середины февраля до 17 мая в результате действий противника, аварий и вынужденных посадок было потеряно 265 самолетов (в основном Ju-52/Зт и Не-111), правда, многие из них получили повреждения от 10 до 40 процентов и впоследствии были восстановлены[36].
Потери в личном составе люфтваффе составили 383 человека погибших, раненых и пропавших без вести. Имелся также и косвенный ущерб. Летные школы на четыре месяца лишились сразу 300 самолетов, что не могло не сказаться на скорости и качестве обучения.
16 мая немецким войскам наконец удалось пробить узкий коридор к окруженным частям. Однако снабжение по нему только начало налаживаться, поэтому поставки продовольствия и боеприпасов по воздуху продолжались. 20 мая большинство авиагрупп были отозваны, только три из них по-прежнему продолжали летать в Демянск и в последующие месяцы.
В общей сложности с января 1942 года до окончательной эвакуации Демянского выступа в начале следующего года транспортники совершили 33 086 самолето-вылетов. В течение этого периода было доставлено 64 844 тонны предметов снабжения и 30 500 военнослужащих, а обратно «на большую землю» эвакуировано 35 400 раненых или больных.
Что касается Холма, то ситуация там несколько отличалась от Демянска. Во-первых, там в окружение попало лишь 3500 человек. Во-вторых, расстояние от немецких позиций было гораздо меньшим. Однако эти преимущества дезавуировались тем, что площадь котла была небольшой, всего 2 километра в диаметре, к тому же советские войска постоянно сужали его, подходя все ближе и ближе к аэродрому.
Однажды семь Ju-52/Зт сумели совершить посадку прямо под огнем, однако пять из них сразу же были уничтожены. Поэтому организовать здесь стандартный воздушный мост стало невозможно. Но немцы нашли выход. Снабжение группировки Шерера было решено вести с помощью планеров, а также сброса грузовых контейнеров.
Для этих целей было впервые решено привлечь бомбардировочную авиацию. «Хейнкели» из KG4 «Генерал Вефер» занимались буксировкой планеров Go-242, в то время как Ju-52/3m II./KGzbVl тащили более легкие DFS-230. Для «Гот» была создана специальная десантная эскадрилья 1-го воздушного флота (LS LF1 I)[37].
Чтобы свести к минимуму потери от артиллерийского огня, вылеты, как правило, производились рано на рассвете или в сумерках. В качестве «аэродрома» использовалась прямая улица в центре города. При этом планеры фактически применялись одноразово, так как вывезти их обратно, естественно, не представлялось возможным. После разгрузки их попросту оттаскивали на обочины и бросали. Впрочем, прилетевшее «добро» долго не пропадало! Вскоре фюзеляжи планеров попросту распиливали на дрова, которых в «крепости» тоже очень не хватало. Летчиков же эвакуировали на легкомоторных самолетах Fi-156 «Шторьх».
Эта легендарная машина была разработана в 1935 году. Первоначально она предназначалась для корректировки артиллерийского огня, связи, скоростной эвакуации раненых и как личный самолет для высокопоставленных военных и чиновников. Для Fi-156 были характерны удивительная маневренность и способность держаться в воздухе с крайне низкой скоростью, всего 53 км/ч. Для взлета и посадки «Шторьха» была необходима очень короткая взлетная полоса, фактически он мог подняться в небо с любого луга или футбольной площадки.
Fi-156 был выбран из различных конкурирующих моделей из-за очень простой и надежной конструкции, состоявшей из стальных труб. Одним из преимуществ самолета был простой и неприхотливый двигатель 240PC-Argus Аs-1 °C-З. Уникальная конструкция плоскостей с большим расколом посередине и элеронами, варьировавшимися по всему диапазону, позволяла взлетать после разбега всего в 65 метров, останавливаться через 20 метров после контакта с землей. При сильном ветре, повернувшись в его направлении, «Шторьх» мог практически зависать в воздухе.
Fi-156 строился в различных версиях, которые отличались главным образом остеклением кабины. Самой массовой модификацией стала Fi-156C. На самолет, при необходимости, могли крепиться лыжи, а на Fi-156E в экспериментальном порядке устанавливалось даже гусеничное шасси! «Шторьх» имел один 7,9-мм пулемет MG15 в задней части кабины, но их пилоты все же чаще полагались на гибкую управляемость и маневренность.
Отнюдь не все посадки планеров в Холме происходили благополучно. На подходе к цели советские солдаты и зенитчики открывали по ним шквальный огонь из всех стволов. Некоторые «Готы» получали повреждения, но все-таки дотягивали до улицы, другие падали рядом с «крепостью». Так, 16 февраля возле Холма разбились две «Готы», которые сразу же записали в потери. 29 февраля там же был потерян планер Go-242 «SF+HM», один из пилотов которого погиб.
23 февраля в районе Холма упали еще две «Готы» «SF+HR» и «SF+CH» из LS LF1 1. Следующие планеры не достигли цели 4 марта. При этом одна «Гота» разбилась, а три члена ее экипажа погибли. 5 марта потеряны еще два Go-242. Помимо боеприпасов и продовольствия, в Холм доставлялись и подкрепления, так как защитники несли постоянные потери и численность гарнизона постепенно сокращалась.
KG4 в первый, но далеко не последний раз пришлось послужить в роли транспортников. Полеты проходили в условиях сильных морозов и метелей, машины плохо заводились, расходовали чрезвычайно много топлива (что сокращало дальность) и часто покрывались льдом в воздухе. Из-за плохой погоды и туманов вылеты часто проходили на небольшой высоте, в связи с чем бомбардировщики постоянно рисковали попасть под обстрел с земли. Обер-лейтенант Зигфрид Рётке, чей Не-111Н
29 января попал именно в такую ситуацию, вспоминал: «Снаряды ударили по фюзеляжу и разорвали почти все подводки к левому двигателю, который сразу же взревел на полностью открытой дроссельной заслонке. Но это было не все. Несколько секунд спустя мы получили третий удар. Правый двигатель немедленно начал вибрировать. Самолет стал вилять зигзагом. Я видел, что левое крыло охвачено пламенем. Внезапно левый двигатель остановился. Правый двигатель также еле работал. Тахометр, бензиномер, высотомер и индикатор скорости полета перестали работать. Самолет терял высоту, словно бомба. В этой чрезвычайной ситуации мы бросили 500-кг бомбу, которая первоначально предназначалась для близлежащей железнодорожной станции. Высотомер по-прежнему указывал 250 метров. Аварийная посадка! Но где? Лес, ничего, кроме леса, впереди!»[38]
Однако вскоре впереди показалась подходящая поляна, и Рётке направил горящий «Хейнкель» туда. Рули высоты работали нормально, и вскоре бомбардировщик плюхнулся на снег, проскользил по нему около 50 метров, срубая мелкие деревца, после чего остановился. Левое крыло при этом было полностью срезано за двигателем. Все члены экипажа и сам Рётке получили различные травмы. Посадка произошла на советской территории. После 30-часового перехода Рётке и его экипажу удалось перейти линию фронта в районе Старой Руссы. Однако так везло не всем. Только с 1 февраля по 11 марта эскадра, попутно занимавшаяся и бомбардировками, безвозвратно потеряла 9 самолетов и 16 членов экипажей[39].
Снабжение Холма по воздуху продолжалось до 20 мая, когда город был наконец деблокирован немецкими войсками. За это время авиация доставила туда 24 303 тонны грузов и 15 445 солдат.
Еще 16 апреля глава авиационного транспортного командования «Ост» при 1-м воздушном флоте оберст Морцик за успешную организацию воздушных мостов в Демянск и Холм, а также свои прежние большие заслуги был награжден Рыцарским крестом.
Согласно распространенному мнению, именно успех воздушного снабжения Демянска и Холма создал опасный прецедент для будущего планирования подобных операций и способствовал роковому решению снабжать аналогичным образом 6-ю армию в Сталинграде. Дескать, Гитлер, уверовав в безграничные возможности люфтваффе, верил, что им по силам любой воздушный мост. Однако эта точка зрения основана на том, что фюрер и его окружение были нормальными людьми, принимавшими решения исходя из какой-то логики и здравого смысла. В действительности Гитлер все равно нашел бы способ, как погубить свои люфтваффе, и если не в Сталинграде, то где-нибудь еще…
Глава 6
Гигантские планы
СверхлодкаПомимо обычных массово выпускавшихся транспортных самолетов и планеров, в люфтваффе на протяжении всей войны использовались и разрабатывались транспортники самой необычной конструкции.
Осенью 1937 года на авиазаводе фирмы «Блом унд Фосс», расположенном на берегу устья Эльбы, в районе Финкенвердер на западной окраине Гамбурга, началась работа над огромной летающей лодкой, какой еще свет не видывал. Заказ на ее постройку выдала компания «Люфтханза», которой требовался пассажирский самолет дальнего радиуса действия для полетов по маршруту Берлин – Нью-Йорк. Впоследствии эта лодка действительно летала почти до Нью-Йорка, только с совсем иными целями.
7 сентября 1940 года с водной глади устья Эльбы, недалеко от Гамбурга, в воздух поднялся настоящий морской монстр – шестимоторная летающая лодка Bv-222V1 «D-ANTE». Ее пилотировал летчик-испытатель фирмы «Блом унд Фосс» флюг-капитан Гельмут Родиг. Лодка весила 45 тонн, а размах ее крыльев составлял 46 метров! Она была оснащена шестью двигателями BMW 132 мощностью по 200 лошадиных сил, которые позволяли ей развивать максимальную скорость в 385 км/ч на высоте 4500 метров. Максимальная дальность полета составляла 7000 километров, что равнялось длине маршрута из Гамбурга в Нью-Йорк. Именно Bv-222 было суждено стать самым большим гидросамолетом Второй мировой войны.
Поскольку Германия уже находилась в состоянии войны, летающую лодку, которой вскоре дали название «Викинг», решено было использовать в военных целях. Поначалу командование люфтваффе решило применять ее для транспортных перевозок. Лодка могла вместить 92 пехотинца с полным снаряжением или 72 раненых на носилках. Для обеспечения же возможности перевозки крупногабаритных грузов в корпусе Bv-222V1, получившего военный бортовой код «CC+EQ», сделали большой грузовой люк.
Уже 10 июля 1941 года лодка выполнила первый транспортный рейс из Гамбурга в порт Киркенес, на севере Норвегии. До 19 августа «Викинг» совершил еще семь полетов по этому маршруту. Он налетал 120 часов, преодолев 29 950 километров, и перевез в Норвегию 64,5 тонны различных грузов, а на обратном пути доставил в Гамбург 221 раненого.
После профилактических и ремонтных работ на заводе в Финкенвердере Bv-222V1 продолжил транспортные рейсы. Однако теперь ему предстояло сначала совершить перелет по маршруту Гамбург – Афины, а потом начать рейсы по снабжению Африканского корпуса. Всего в период между 16 октября и 6 ноября
1941 года «Викинг» выполнил 17 полетов из Афин в ливийский порт Дерна. Он доставил в Северную Африку 30 тонн грузов, а на обратном пути вывез в Грецию 515 раненых солдат и офицеров[40].
Надо сказать, что этот морской монстр не имел на борту никакого вооружения и потому в каждом полете его сопровождали два Bf-110. Это оказалось очень правильным решением, поскольку один из рейсов вполне мог стать для Bv-222V1 последним, когда над Средиземным морем он столкнулся с двумя британскими двухмоторными «Бьюфайтерами». Однако британские пилоты, увидев поблизости от летающей лодки «Мессершмитты», атаковать ее не решились и предпочли убраться восвояси.
Памятуя об этой малоприятной встрече с «Бьюфайтерами», на «Викинг» зимой 1941/42 года, когда он находился на плановом ремонте на заводе в Финкенвердере, установили оборонительное вооружение. В носовой части корпуса была смонтирована турель с 7,92-мм пулеметом MG81, в верхней части – три турели с 13-мм пулеметами MG131 и по бортам – еще четыре установки с пулеметами MG81.
Тем временем были изготовлены еще два гиганта. 7 августа 1941 года совершил первый полет Bv-222V2 W.Nr.366 «CC+ER», а 28 ноября того же года – Bv-222 V3 WNr.439 «DM+SD». Они также были направлены на Средиземное море для доставки грузов из Италии в Северную Африку. Так, в январе – марте 1942 года только один Bv-222V3 совершил 21 полет из Таранто и Бриндизи в Триполи. В июне 1942 года была сформирована отдельная 222-я транспортная морская эскадрилья – Transport Staffel 222 (See). Ее командиром был назначен гауптман с характерной фамилией Фюрер. В ее состав вошли все три имевшихся к этому времени «Викинга»: VI получил бортовой код «Х4+АН», V2 – «Х4+ВН», а V3 – «Х4+СН». Затем фирма «Блом унд Фосс» передала эскадрилье еще четыре Bv-222: V4 «X4+DH», V5 «Х4+ЕН», V6 «X4+FH» и V8 «Х4+НН».
Начиная с 11 декабря 1941 года, когда нацистская Германия вслед за Японией объявила войну США, Гитлера не покидала мысль «наказать» самодовольных американцев. Он считал, что необходимо дать им ясно понять, что они не смогут отсидеться за Атлантическим океаном, вдали от войны. Узнав о большой дальности полета Bv-222, фюрер в июле 1942 года распорядился проработать возможность бомбардировки Нью-Йорка с одной или двух летающих лодок.
В короткий срок был разработан план воздушного удара по крупнейшему городу США. Предполагалось, что «Викинги» вылетят с побережья Бискайского залива и затем приблизительно в одной тысяче километров от американского побережья совершат посадку на воду в точке, где их будут ждать две заранее вышедшие в море подводные лодки с запасом горючего. После дозаправки Bv-222 должны были снова подняться в воздух и под покровом ночи совершить налет на Нью-Йорк. Бомбы планировалось сбросить на «логово мирового еврейства», как называл еврейский квартал города фюрер. Для дозаправки на обратном пути летающие лодки около Азорских островов должны были ждать еще три подводные лодки.
Командующий подводным флотом адмирал Карл Дёниц сообщил, что готов приступить к подготовке подобной операции в части, касающейся его «ведомства». Однако 28 июля начальник Генерального штаба люфтваффе генерал-оберст Ешоннек отклонил проект налета на Нью-Йорк с использованием Bv-222 как «невозможный для практической реализации».
И надо сказать, что для этого у него были все основания. Во-первых, эти летающие монстры имели двигатели BMW-132, потреблявшие обычный авиационный бензин, доставку которого на субмаринах технически было крайне сложно организовать. Немаловажную роль играла высокая летучесть бензиновых паров, что в замкнутом пространстве лодки имело очень большое значение, и, как следствие этого, большая пожароопасность и т. п. Во-вторых, топливная система «Викинга» имела такую конструкцию, что каждый его бак приходилось заливать по отдельности, а это значительно увеличивало время дозаправки. И в-третьих, огромная лодка могла взлетать и садиться на воду только при волнении не более двух баллов.
В итоге Bv-222, изначально создававшийся для полетов именно в Нью-Йорк, так и не смог добраться до конечной точки своего предполагаемого маршрута…
Тем временем «Викинги» продолжали использоваться для снабжения африканской группировки вермахта. И 21 августа Transport Staffel 222 (See) потеряла первую лодку. В ходе очередного полета из Таранто в Триполи Bv-222V6 южнее острова Пантеллерия был перехвачен и сбит английскими истребителями «Бьюфайтер».
Следующие три с половиной месяца прошли без потерь. Но затем утром 10 декабря «Бьюфайтеры» перехватили сразу три Bv-222 – VI, V4 и V8, которые летели всего в пяти метрах над поверхностью моря, надеясь остаться незамеченными. В итоге одна лодка – V8 – была сбита и взорвалась при ударе о воду. Вторая лодка – V4 – получила повреждения, причем они оказались настолько серьезными, что для ремонта лодку пришлось отправить на завод в Финкенвердере. В то утро не пострадал лишь один Bv-222V1. Однако уже в феврале 1943 года во время посадки в гавани Пирея, около Афин, он натолкнулся на обломки потопленного судна и, получив пробоину, через несколько минут ушел под воду.
Несмотря на опасности, подстерегавшие «Викинги» во время полетов над Средиземным морем, многие пилоты, летая на них, добились поистине выдающихся результатов. Одним из них был Эрнст Вильгельм Модров, о котором уже упоминалось выше. После тяжелого ранения, полученного 28 мая 1940 года в Северной Норвегии, он много времени провел в госпитале. В марте 1941 года его в звании лейтенанта назначили инструктором в 1-ю авиашколу слепых полетов, находившуюся на аэродроме Брандис, в 15 километрах восточнее Лейпцига. Затем в апреле 1942 года обер-лейтенант Модров начал летать на Bv-222 и за год, до апреля 1943 года, выполнил сто успешных транспортных рейсов в Северную Африку.
И все же после потерь, понесенных 10 декабря 1942 года, немцам стало ясно, что использовать огромные летающие лодки для перевозки грузов и людей слишком дорого и что в этом случае эти монстры вскоре просто «вымрут», подобно динозаврам. Учитывая их большой радиус действия, «Викинги» решили переквалифицировать в дальние самолеты-разведчики. Они должны были действовать практически над всей Северной и Центральной Атлантикой, вести поиск союзнических конвоев и наводить на них «волчьи стаи» Дёница.
В мае 1943 года была сформирована 222-я морская разведывательная эскадрилья (Aufkl.Staffel 222 See), в которую вошли все четыре оставшихся «Викинга»[41]. Затем в начале июля на основе этой эскадрильи и части 3-й эскадрильи Kii.Fl.Gr.406, оснащенной летающими лодками Bv-138, создали 1-ю эскадрилью SAGr. 129. Последняя разместилась на базе гидроавиации на озере Бискаросс, около побережья Бискайского залива…
Проект «Варшава»Опыт воздушных десантов в Норвегии и странах Бенилюкса показал, что для успешного выполнения задач на территории противника недостаточно одной высадки пехоты с легким вооружением. В рамках запланированного осенью 1940 года вторжения в Великобританию рейхсминистерство авиации приказало разработать большой грузовой планер для перевозки тяжеловесных и крупногабаритных грузов.
Фирмы «Юнкере» и «Мессершмитт» получили контракт на разработку соответствующих «гроссраумластензеглеров». Весь проект получил кодовое обозначение операция «Варшава». При этом проект «Юнкерса» обозначался как «Варшау-Ост», а проект «Мессершмитта» – «Варшау-Зюд». Примечательно, что RLM изначально присвоило моделям планеров их будущие обозначения: Ju-322 и Ме-261, еще до начала работ над ними, что было большой редкостью. Обычно название машин давалось самими производителями на стадии экспериментальных работ.
Министерство сумело настолько «заразить» эти фирмы срочной важностью задания, что все их силы были брошены на создание «гроссраумластензеглеров», работа над ними порой шла круглосуточно!
Конструкторы «Юнкерса» в Мерсебурге приступили к этому проекту в середине октября 1940 года. Работы шли под руководством технического директора, главного конструктора Хайнриха Хертеля, начальника проектного отдела Гроплера и непосредственно отвечающего за проект Пауля Халла.
Проект Ju-322, первоначально названный своими создателями «Голиафом», был представлен Техническому департаменту 31 октября. Получилась весьма архаичная конструкция, напоминавшая некоторые летающие чудища начала 30-х годов XX века. Это было большое летающее крыло с очень толстым профилем, но с очень маленьким фюзеляжем. Планер из-за своих колоссальных размеров получил название «Маммут» («Мамонт»).
Тем не менее уже 6 ноября на завод в Мерсебурге пришла телеграмма от рейхсминистерства авиации: «Производство начать немедленно. Количество удвоить. Провести испытания в кратчайшие сроки!»
Однако дальше дела с «Маммутом» не заладились. Дело в том, что техническое задание предусматривало использование в конструкции только дерева. Между тем фирма «Юнкере» не имела никакого опыта работ таким сырьем. Да и получить достаточное количество качественной древесины для 200 Ju-322, несмотря на высокий приоритет работ, оказалось весьма непросто. Пришлось попросту использовать всю древесину, которую можно было достать.
Расчет конструкторов на прочность был отклонен опытным отделом, так как статические испытания переднего главного лонжерона показали, что он выдерживает только половину расчетной нагрузки. Только потом выяснилось, что образец для испытаний был выполнен из гнилья с использованием негодного клея. Второй лонжерон сломался при нагрузке в 60 процентов от планируемой. Тем не менее к декабрю в постройке находилось уже 30 «Юнкерсов», некоторые из которых были почти готовы.
Ju-322 имел крылья размахом 62 метра и сложную многолонжеронную конструкцию. В объемном центроплане размещался грузовой отсек, загрузка в который происходила почти с уровня земли. Кабина пилота была сдвинута влево, а центропланная секция имела на концах передней кромки две стрелковые установки под пулеметы. Под каждой стрелковой установкой были установлены вспомогательные колеса шасси, исключающие капотирование планера при посадке. Посадка осуществлялась на две лыжи, установленные по краям центроплана. Взлет осуществлялся с тележки, представлявшей собой мощную конструкцию из стальных труб весом 8 тонн.
Первые испытания по загрузке танка Pz-IV закончились неудачно. Машина проломила деревянное днище и попросту вывалилась из планера. Это заставило конструкторов усилить пол кабины, что увеличило вес конструкции и сократило полезную нагрузку на 4 тонны. В конце концов полезная нагрузка «Мамонта» снизилась с проектируемых 20 тонн до двенадцати.
В течение марта 1941 года готовились летные испытания планера, для которых в составе XI авиакорпуса было создано специальное подразделение «Мерсебург». Для доставки планера на взлетную полосу пришлось прорубить просеку в лесу длиной 5 километров. В качестве буксировщика был выбран четырехмоторный самолет Ju-90, который, по расчетам, мог поднять планер с грузом в 4 тонны.
Первый прототип Ju-322-Vl был готов к полетам к апрелю 1941 года, Ju-322-V2 был закончен в постройке, кроме того, еще 98 «Мамонтов» находились на разных стадиях сборки.
Первый полет сразу же выявил у планера массу недостатков. Несмотря на предельные усилия буксировщика, монстр смог оторваться от земли только в самом конце взлетной полосы. Сразу после этого «Мамонт» оказался неустойчивым по всем осям и болтался, как маятник. Длительный полет оказался невозможен, Ju-90 постоянно задирал хвост вверх, вследствие чего пилоту планера пришлось отцепиться и вскоре совершить посадку. Было ясно, что конструкция требует многочисленных доработок.
Конструкторы увеличили хвостовое оперение и внесли еще ряд изменений, но после нескольких полетов стало ясно, что для серьезных операций «Мамонт» не годится. В мае Технический департамент приказал прекратить все работы по планеру. А уже через несколько недель все готовые и находящиеся на сборке Ju-322 были распилены на дрова…
Гораздо более удачной оказалась судьба второй части проекта – «Варшау-Зюд». Уже 1 октября 1940 года представители фирмы «Мессершмитт» продемонстрировали Гитлеру предварительный эскиз будущего огромного десантного планера. Фюреру он понравился, и 6 ноября началась постройка первого прототипа. Проектом занимались сразу 20 инженеров под руководством Йозефа Фрёйлиха.
Несмотря на откладывание высадки в Англии, проект не утратил статуса срочного, и 25 февраля 1941 года Me-321V1, получивший название «Гигант», впервые поднялся в воздух. Для буксировки использовался все тот же четырехмоторный Ju-90, а груз имитировал балласт весом 3,6 тонны. В отличие от своего конкурента, планер нормально оторвался от земли и после 22 минут полета без всяких инцидентов приземлился.
Следующие полеты состоялись 5 и 7 марта. В пятом по счету вылете буксировщиком управляла известная летчица-испытательница Ханна Райч. Сама она так описывала свои впечатления: «Юнкерс-90» испытывал страшные перегрузки и взлетал с большим трудом. Было такое ощущение, что мы тянем за собой целый дом».
Результаты испытаний удовлетворили военных, и производству огромного планера был дан зеленый свет. Выпуск стальных конструкций для «Гигантов» был организован на металлургическом заводе компании «Маннесманн» в Дюссельдорфе, деревянных ребер для крыльев – на мебельной фабрике в Штутгарте, а сама сборка осуществлялась на предприятиях в Лайпхайме, Ульме и Регенсбурге.
Крупнейший в мире транспортник имел размах крыльев 55 метров (площадь плоскостей 300 квадратных метров), длину 28 метров, высоту почти 7 метров, вес 11,3 тонны. При этом грузоподъемность Ме-321 составляла 23 тонны, что примерно соответствовало стандартному грузовому вагону «Рейхсбахн» («Германские железные дороги»). В грузовой отсек помещалась крупная бронетехника, вплоть до среднего танка Pz-IV. С максимальной загрузкой общий взлетный вес планера составлял 35 тысяч килограммов (максимально допустимый 36 тысяч килограммов). Скорость буксировки монстра составляла 230 км/ч, а скорость посадки 115 км/ч. Экипаж насчитывал трех человек: двух пилотов и одного специалиста по загрузке[42].
Однако производство столь большого планера, естественно, поставило вопрос, а кто, собственно, его будет буксировать. Из имевшихся на тот момент машин больше всего подходили четырехмоторные Ju-90 и FW-200. Однако первые имелись лишь в ограниченном количестве и были постоянно задействованы, вторые с 1940 года использовались в качестве бомбардировщиков и также были в дефиците. Поэтому на первое время решили ограничиться компромиссным вариантом, тащить «Гиганты» так называемыми «тройками» из трех «Мессершмиттов» Bf-110.
Понятно, что даже чисто технически это было весьма сложное мероприятие. Успешный взлет и последующий полет был возможен только при четкой и слаженной работе всех трех пилотов тягачей. Малейшая ошибка даже одного летчика могла привести к катастрофе, что и подтвердилось впоследствии несколькими авариями. Причем погибали в первую очередь именно пилоты Bf-110, планеры же зачастую благополучно продолжали полет. Для облегчения взлета вскоре стали использоваться многоразовые ракетные ускорители «Валтер», монтировавшиеся под крыльями планера.
Второй прототип Me-321V2 бы отправлен в планерную школу люфтваффе в Есау, находившуюся в Кёнигсберге. Она была основана в конце 1940 года и переехала туда весной 1941 года. Команды по подготовке к боевому применению «Гигантов» также были расположены в Лайпхайме и Обертраублинге, ими руководили соответственно гауптман Маусс и лейтенант Калтхофф. Me-321V1 был отправлен во Францию[43]. Однако, поскольку вторжение в Великобританию было отложено на неопределенный срок, там он так и не понадобился…
«Морской лев» на БалтикеПосле начала операции «Барбаросса» летом 1941 года в составе эскадры специального назначения KGzbV2 были сформированы четыре особые эскадрильи «Гигантов» (Gigant Sonderstaffel – GS) по шесть самолетов каждая (всего 24 Ме-321). Они назывались соответственно l./(GS)/KGzbV2, 2./(GS)/KGzbV2, 3./(GS)/KGzbV2 и 4./(GS)/KGzbV2. 1-я эскадрилья, базировавшаяся на аэродроме Рига-Спливе, в сентябре участвовала в первой и последней воздушно-десантной операции с участием «Гигантов»[44].
К началу осени, после захвата вермахтом Таллина, Моонзундский архипелаг, состоящий из больших островов Эзель и Даго и нескольких мелких, оказался в глубоком тылу у немцев. Общая численность оборонявших его сухопутных войск и наземных сил Краснознаменного Балтийского флота, подчинявшихся коменданту островного района, насчитывала 23,5 тысячи человек. Береговая артиллерия островов состояла из четырех 180-мм и четырех 100-мм батарей, большая часть которых была расположена на островах Эзель и Моон. Авиация к началу сентября насчитывала 12 истребителей И-16, базировавшихся на аэродром Кагул. Надводные силы состояли из 6 торпедных катеров, 17 тральщиков, мотоботов и других судов. Руководил обороной островов комендант береговой обороны Балтийского района генерал-майор А.Б. Елисеев.
В начале сентября германское командование решило захватить острова комбинированным морским и воздушным десантом. 8 сентября немцам удалось высадиться на острове Вормси и захватить его после трехдневных боев.
Для успеха высадки на самый большой остров архипелага – Эзель было необходимо нейтрализовать береговую батарею номер 43 (три 130-мм пушки, командир батареи старший лейтенант В.Г. Букоткин) на полуострове Кюбассаар. Батарея сильно мешала сосредоточению десантных судов и паромов для предстоящей высадки и могла затруднить само проведение переправы через пролив.
Выполнение этой задачи было поручено люфтваффе. Правда, личный состав десанта, названного «группой Бенеша» (по имени командира капитана Бенеша), состоял из роты элитного полка специального назначения «Бранденбург». Треть роты высаживалась на планерах, две трети – на разнотипных судах, собранных в портах эстонского побережья. Высадка первого планерного десанта на пяти DFS-230 производилась силами 6-й эскадрильи LLG1.
Накануне операции 13 сентября отряд прибыл в Пярну, где начал подготовку. Десант планировалось провести в духе захвата бельгийского форта Эбен-Емаэль. «Планеристы» должны были ошеломить советских артиллеристов, в буквальном смысле свалившись им на голову. Успех должны были закрепить основные силы десанта, высаживающиеся с судов на побережье. Однако в действительности все пошло не совсем по утвержденному плану.
Группы десантных судов сбились с курса и в заданном районе не высадились. Пилоты планеров тоже допустили ошибку, вместо огневых позиций батареи приземлившись в километре к северу от них. Естественно, ни о какой внезапности не могло быть и речи. Это дало возможность бойцам Букоткина не только организовать оборону, но и контратаковать противника. Для ликвидации десанта была выделена часть артиллеристов под руководством старшего политрука Г.А. Карпенко.
Брандербуржцев оттеснили к побережью, а атака со стороны моря была отбита огнем батареи. Положение десантников казалось безнадежным, однако в решающий момент появились немецкие бомбардировщики, которые нанесли авиаудар как по самой батарее, так и по наступавшим бойцам. Кроме того, с самолетов были сброшены надувные лодки. На них десантники смогли на следующие сутки эвакуироваться на корабли. Потери «группы Бенеша» составили двенадцать человек убитыми, шесть ранеными и четыре пропавшими без вести. Таким образом, повторить на Эзеле Эбен-Емаэль и даже Крит, пусть и в меньших масштабах, не удалось.
Между тем высадка десанта в других местах шла по плану. Используя самоходные паромы «Зибель» и при поддержке бомбардировщиков к вечеру 15 сентября немцам удалось создать плацдарм, с которого началось наступление в глубь острова по трем направлениям. По северному побережью наступал 176-й пехотный полк, по южному, на Аренсбург, – 162-й, а на центральном направлении действовал 151-й полк. Со взятием 18 сентября 43-й батареи на полуострове Кюбассаар немцы организовали прямую перевозку артиллерии и тыловых частей на двадцати паромах.
Утром 20 сентября бойцы 2-го батальона 46-го стрелкового полка, оборонявшиеся в районе деревни Мустьяла, расположенной на северо-западном побережье острова, услышали в небе необычный свит и шелест, как будто над ними пролетала какая-то доисторическая птица вроде птеродактиля. Подняв головы в еще только светлеющее небо, они внезапно увидели приближавшиеся со стороны моря огромные самолеты, имевшие толстенный фюзеляж и огромные крылья. Присмотревшись к необычным «птицам» повнимательнее, увидели, что у них нет винтов…
В действительности это были заходившие на посадку четыре планера Ме-321 из l./(GS)/KGzbV2. Именно такое зрелище, по замыслу авторов проекта «Варшава», должны были в один непрекрасный день увидеть жители Великобритании. Однако вместо них сие впечатляющее зрелище посадки огромных «Гигантов» досталось эстонцам.
К сожалению, подробности этой операции до сих пор неизвестны, по советской версии, бойцам 46-го СП удалось перебить 150 десантников и отразить атаку.
Вместе с тем стоит отметить, что только в один планер помещалось до 200 солдат. Так или иначе, советские войска отходили под ударами противника. С 24 сентября начались ожесточенные бои на полуострове Сворбе.
3 октября немцы заняли весь остров Эзель. Примерно в таком духе должна была проходить несостоявшаяся высадка в Англии. Получилась своего рода операция «Морской лев» в миниатюре.
Десант на Эзеле, по всей вероятности, стал единственным случаем, когда «Гиганты» использовались по прямому назначению. Дальнейшая их карьера проходила исключительно в роли грузовых перевозчиков.
С августа по октябрь планеры осуществляли снабжение группы армий «Митте», перевозя военные грузы с аэродромов Орша и Рудаково в Шаталовку, затем в Вязьму и Брянск и др. Любопытно, что для «наведения» буксировщиков Bf-110 с Ме-321 на «цель» в полетах использовался «целеуказатель» – самолет Bf-108 «Тайфун». Иногда «Гиганты» доставляли предметы снабжения прямо на передовую.
«Получили задание доставить топливо для бронетехники в районе Вязьма – Брянск, – писал в своем рапорте фельдфебель Ром. – Старт планера Ме-321 состоялся в 15.10 из Орши, доставка должна быть скрытой. В мой экипаж входили: второй пилот Лукас и механик, отвечающий за погрузочные работы Бауман. Должны были доставить 18 тонн бензина в бочках. Транспортированы самолетами Bf-110. Летели на высоте 2000—3000метров. При подлете к району боевых действий увидели с воздуха стрельбу в котле[45]. Выполнили разворот на 180 градусов и пролетели несколько километров, чтобы выбрать место для посадки. В конце концов нашли подходящее поле и приземлились. Оказалось, приземлились в Дугино, в 270 километрах от Орши.
При осмотре обнаружили от 80 до 100 пробоин в планере от обстрела с земли. Но, к счастью, ни одна из бочек с бензином не взорвалась. Сразу же открыли грузовые двери и стали вытаскивать бочки с топливом. Тем временем появились пехотинцы, которые из укрытий наблюдали нашу посадку. Они помогли разгрузиться и перенесли бочки с горючим в укрытие. Русские проводили обстрел места нашей посадки тяжелой артиллерией, и снаряды взрывались иногда очень близко. Минут через пятнадцать встретил офицера, который на машине довез меня к месту расположения 6-й танковой дивизии. Сначала не хотели верить, что я привез бензин и 5 бочек масла. В Оршу вернулся с транспортным Ju-52. Ме-321 остался и был разрушен».
По мере ухудшения погоды интенсивность полетов «Гигантов» снизилась, а зимой осуществлялись лишь эпизодические вылеты.
К весне 1942 года из-за аварий и естественного износа при посадках часть Ме-321 была списана, часть пошла на переделку в самолет, о котором речь пойдет ниже. В результате в строю остались только две эскадрильи: 3./(GS)/KGzbV2 и 4./(GS)/KGzbV2. Позднее они были объединены в отдельное подразделение GS-KDO. Тем временем «Гиганты» наконец-то получили в свое распоряжение нормальный тягач…
Еще в начале 1941 года фирма «Хейнкель» начала работу над двумя опытными Hе-111Z. Суть идеи состояла в том, чтобы попросту объединить два двухмоторных самолета в одно целое, превратив их в мощный буксировщик для планеров.
Два фюзеляжа Не-111Н-6 получили дополнительную центропланную секцию, соединившую их. Помимо двух стандартных пар закрылков на центропланных секциях обоих самолетов, на прямой вставке между фюзеляжами была установлена еще одна секция и пятый двигатель Jumo-211F-2. Пилот огромного самолета, не уступавшего размерами тому, для кого создавался, располагался в левом фюзеляже, имея в своем распоряжении управление всеми пятью двигателями, полное приборное оборудование, управление выпуском левой пары стоек шасси и створками радиаторов левой пары двигателей. Второй пилот в правом фюзеляже имел сдвоенное управление, но без секторов газа двигателей. Он также выпускал правую пару стоек шасси и управлял радиаторами правых двигателей. Бортмеханик, радист и стрелок размещались в левом фюзеляже, в правом был еще один механик и стрелок, а второй пилот выполнял обязанности штурмана. Экипаж монстра, вскоре получившего обозначение «Цвиллинг» («Близнецы»), таким образом, насчитывал семь человек.
В конце осени 1941 года Hе-111ZV-l и Hе-111ZV-2 впервые поднялись в воздух. Летные характеристики машины оказались даже лучше требуемых, и уже через три месяца после первого полета оба опытных экземпляра отправились в испытательный центр в Рехлине. А фирма «Хейнкель» получила заказ еще на десять «Цвиллингов». Три опытные машины были собраны из Не-111Н-6, а оставшиеся уже из модификации Н-16.
Вооружение тягача состояло из одной пушки MG FF в носу правой кабины и пулемета MG-15 в носу левой, а также пулеметов MG-131 наверху каждого фюзеляжа и MG-15 в задней части нижней гондолы и нескольких MG-15 в боковых люках.
Скорость буксировки для планера Ме-321 была 220 км/ч, а для Go-242 – 250 км/ч. Запас топлива на самолете составлял от 4,4 до 8,2 тонны, что обеспечивало при необходимости десятичасовой полет.
Мальта – Астрахань – БакуКак уже писалось выше, существует распространенное мнение, что после операции «Меркур» Гитлер запретил проведение крупных десантных операций и таковые больше никогда не планировались. Однако это не совсем правда. Дело в том, что никаких конкретных «запрещающих» директив на сей счет издано не было, а эмоциональные и ситуативные высказывания фюрера все же не следует воспринимать как некое твердое решение.
В феврале 1942 года начались массированные налеты люфтваффе на Мальту, продолжавшиеся в течение двух с половиной месяцев. Всего за это время на объекты острова было сброшено почти 10 тысяч тонн бомб всех калибров. В результате порт Ла-Валетты был полностью разрушен, аэродромы перепаханы, погибло 547 человек, еще 550 получили ранения. В порту и на рейде было потоплено и серьезно повреждено несколько кораблей[46]. Вследствие этого англичане вынуждены были эвакуировать с острова основные ударные силы – подводные лодки и бомбардировщики. Мальта как военно-морская и военно-воздушная база перестала существовать. Оставалось только одно – захватить остров путем высадки десанта.
Германское командование неоднократно рассматривало этот вопрос совместно с итальянцами. В марте подготовка операции по захвату то начиналась, то приостанавливалась по разным причинам, в основном из-за нехватки сил и средств. 13 апреля гросс-адмирал Редер вновь докладывал Гитлеру, что необходимо овладеть Мальтой как можно быстрее, с тем чтобы начать наступление на Суэцкий канал уже летом. На том же самом настаивал и фельдмаршал Кессельринг. Он считал, что после массированной бомбардировки острова высадка десанта на нем «не составила бы труда», и в общем-то был прав. Лишенные флота и авиации, морально подавленные массированными налетами защитники Мальты не смогли бы оказать серьезного сопротивления.
Однако фюрер вместо этого хотел передать командование операцией, получившей название «Геркулес», итальянцам. Муссолини же в беседе с ним, состоявшейся 29 апреля, заявил: «Для выработки плана высадки на остров нам потребуется около трех месяцев».
30 апреля на совещании в Оберзальцберге фюрер и дуче определили срок операции июль 1942 года. Однако вскоре 4 мая была издана директива, согласно которой захват Мальты переносился уже на середину августа… Эта нерешительность была связана с Восточным фронтом. Гитлер упорно пытался отложить решительное наступление на Средиземном море на период после окончательного разгрома России. По мнению фюрера, овладение Египтом в 1942 году не могло иметь решающего значения, а также он сомневался в успехе операции «Геркулес». Он также полагал, что опасность, исходящая от Мальты, преувеличена.
21 мая Гитлер решил, что, если Роммель возьмет Тобрук, десант на Мальту можно вообще отменить за ненадобностью. В июне эта крепость была взята немецкими войсками. Дорога на Каир и Суэцкий канал, как казалось, была открыта. Гитлер решил, что настал момент для победоносного африканского блицкрига.
Однако Кессельринг продолжал настаивать на захвате Мальты, и подготовка к операции «Геркулес» продолжалась. План был составлен генералом Куртом Штудентом. Предполагалось высадить на остров воздушный десант в составе 11-го немецкого армейского корпуса и двух итальянских дивизий, а также морской десант. Высадке должен был предшествовать массированный налет люфтваффе на остров. Командовать операцией должен был начальник итальянского Генштаба генерал Каваллеро.
Воздушный десант планировался по критскому опыту. После авиаудара по позициям зенитных батарей и британским укреплениям должна была последовать выброска парашютистов. Они должны были захватить аэродромы, после чего следовала посадка десантных планеров DFS-230, Go-242. Третью волну составляли «Гиганты», буксируемые Hе-111Z, которые должны были доставить на остров пушки, танки и бронемашины[47].
Однако представленный план не произвел большого впечатления на Гитлера, увлеченного в тот момент операцией «Блау». В разговоре со Штудентом он выразил сомнение в стойкости итальянцев, особенно их флота, который, по его мнению, может бросить немецких парашютистов на произвол судьбы при виде британских кораблей. В итоге «Геркулес» был перенесен на сентябрь…
Через несколько недель после прекращения подготовки высадки на Мальту «Цвиллинги» и «Гиганты» были нацелены на другую десантную операцию – уже под Астраханью, но и она не состоялась из-за того, что 6-я армия никак не могла взять Сталинград. В то же время планировалась еще одна операция – десант в Баку. Но и он так и не состоялся из-за прекращения наступления вермахта на Северном Кавказе.
Практически сразу же после создания планера Ме-321 и его запуска в производство возникла идея превращения его в транспортный самолет путем установки моторов. К осуществлению проекта фирма «Мессершмитт» приступила в начале 1942 года. Чтобы превратить в самолет планер, в конструкцию последнего пришлось внести ряд существенных изменений. Во-первых, было укреплено днище грузового отсека. Во-вторых, необходимо было установить гондолы двигателей и заменить покрытие поверхности крыльев за ними на металлическое, так как моторы при длительной эксплуатации под нагрузкой выбрасывали довольно большие языки пламени из выхлопных труб. Требовалось также внести изменения и в шасси. Была сконструирована 10-колесная тележка сложной конструкции, состоящая из двух пар маленьких и трех пар больших колес, которые образовывали два пятиколесных тандема, расположенных по обе стороны фюзеляжа. Благодаря этому самолет мог использоваться на неподготовленных аэродромах.
Поначалу «Гигант» планировалось оснастить четырьмя 14-цилиндровыми двигателями «Гном-Рон» 14N. Однако французские моторы оказались слабоваты для такого монстра. Тогда начались переговоры с итальянской фирмой «Альфа-Ромео» о серийном производстве двигателей мощностью 2000 лошадиных сил. Итальянцы согласились, но точной даты начала назвать не могли. В итоге проблему решили, просто установив на самолет шесть двигателей вместо четырех.
Кабина пилотов с двойным управлением находилась на высоте 5 метров от земли в верхней части фюзеляжа и упиралась в решетку лонжерона крыла. При этом со всех сторон было установлено бронирование. Панель приборов со всеми инструментами была под лобовым стеклом. Бортрадист сидел в специальной комнате позади кабины пилотов.
Вооружение серийных самолетов, получивших обозначение Me-323D, состояло из двух пулеметов MG-15, расположенных в верхней части фюзеляжа над погрузочными люками, и двух MG-15 (в верхней части фюзеляжа у задних краев крыльев). У модификации Me-323D-6 над кабиной бортрадиста были установлены два дополнительных MG-131, обращенных один – вперед, а второй – назад. В боковых окнах фюзеляжа имелись дополнительные крепежные узлы для возможности ведения огня перевозимым десантом из собственных MG-34 в случае необходимости.
Погрузка и разгрузка осуществлялась по специально разработанной методике, за выполнением которой следил один из членов экипажа. Следя за датчиками рампы в корпусе, он контролировал равномерность распределения нагрузки, не допуская неравномерного давления на днище. Штучные грузы, например ящики и бочки, загружались через боковые двери и равномерно раскладывались за основным грузом. Важно было правильно распределить баланс нагрузки, чтобы в полете она не влияла на центровку самолета. После загрузки груз закреплялся специальными приспособлениями, чтобы не допустить его скольжение и смещение в хвост при взлете. Грузовой отсек у самолета стал несколько меньше, чем у планера. В него помещались 120 солдат или 60 раненых на носилках вместо двухсот и ста соответственно.
Производство Ме-323 было децентрализовано. Крылья, фюзеляж и хвостовое оперение выпускали металлургические заводы «Маннесманн», переднюю часть фюзеляжа производил завод «Рот» в Дюссельдорфе, а шасси – заводы «Шкода» в Чехии. Кроме того, к производству было привлечено множество небольших фирм и даже мастерских. Окончательный монтаж производился на заводах в Лайпхайме[48].
В октябре 1942 года для «Гигантов» была сформирована эскадра специального назначения KGzbV323 под командованием Густава Дамма. I./KGzbV323 возглавил майор Маусс, a II./KGzbV323 оберст Стефан. Каждая группа по штату имела три эскадрильи по шесть самолетов (всего 18 Ме-323), а общая численность эскадры составляла 54 машины. Первой серьезной операцией, в которой приняли участие шестимоторные монстры, стало снабжение немецких войск в Тунисе. Но об этом будет рассказано ниже…
Глава 7
Белая мгла
«Летят перелетные птицы»После Демянска и Холма опыт использования бомбардировщиков по совместительству в качестве транспортников был продолжен. В первую очередь это касалось получившей опыт KG4 «Генерал Вефер». К началу операции «Барбаросса» эскадра являлась специализированной и в основном занималась стратегическими авиаударами и минными постановками. Однако к середине 1942 года I. и II./KG4 фактически из специализированных превратились в обычные боевые авиагруппы, ничем не отличавшиеся от таких же других.
Только третья группа эскадры, которую с 31 июля возглавлял майор Вольфганг Куайшнер[49], по-прежнему сохранила статус специализированной. В начале 1942 года в Фассберге она прошла дополнительную подготовку по буксировке планеров Go-242. Предполагалось, что в ходе предстоящего наступления на Кавказ III./KG4 будет задействована в крупных десантных операциях. Фактически же авиагруппа в основном привлекалась для транспортных перевозок, забросок групп диверсантов за линию фронта и точечных авиаударов по важным стратегическим объектам. С 8 июля она базировалась на аэродроме Николаев-Ост, затем в Харькове и Макеевке[50].
Одной из наиболее успешных операций был дневной налет четырнадцати Не-111 на Астрахань 9 сентября. Основной удар наносился по нефтебазе номер 5, кроме того, бомбежке подверглись нефтебаза в селе Ильинка и судоремонтный завод имени Ленина. В результате многочисленных прямых попаданий тяжелых зажигательных бомб Brand С50А и Brand С250А на двух нефтехранилищах были подожжены около 400 тысяч тонн нефтепродуктов, возникший пожар принял колоссальные размеры. Языки пламени поднимались на сотни метров, сливаясь в огромные огненные смерчи. Затем над степью вырос огромнейший столб черного дыма, который было видно за десятки километров. После этого III./KG4 выполнила еще несколько налетов на Астрахань, а 27 сентября участвовала в массированном авиаударе по заводским корпусам в северной части Сталинграда[51].
5 октября группа убыла в Германию, а вскоре 7-я и 8-я эскадрильи были переброшены в Южную Италию, чтобы участвовать в снабжении танковой армии «Африка». Последняя испытывала острый дефицит топлива, и для его перевозки использовались любые свободные авиационные подразделения.
26 октября «Хейнкели» прибыли на аэродром Каламаки возле Афин. Отсюда они несколько дней буксировали груженные бензином и боеприпасами планеры Go-242 в Тобрук. Полеты проходили на малой высоте, дабы избежать атак истребителей.
Однако уже 30-го числа III./KG4 получила приказ перебазироваться на авиабазу Сан-Панкрацио в районе Лечче, в Южной Италии. Отсюда полет до цели с «Готой» на буксире составлял шесть часов. Причем все это время оба экипажа находились в постоянном напряжении, так как летчикам нужно было одновременно следить за небом и в то же время не снизиться слитком сильно. В этот период на море стояли шторма и поднимались высокие волны, а также дул сильный ветер. Поэтому управление обоими самолетами на малой высоте вызывало большие трудности. В результате после посадки в Тобруке экипажам приходилось почти сутки отдыхать и только после этого отправляться в обратный рейс.
В связи с этим командир группы майор Вернер Клосински предложил вообще отказаться от планеров, а сами Не-111 загружать до отказа. Таким образом, по его мнению, с одной стороны, повышался грузооборот, с другой – летчики меньше подвергались опасностям. Это предложение было удовлетворено, и с середины ноября бомбардировщики стали летать без прицепов. Помимо Тобрука, пунктом выгрузки часто был порт Бенгази и другие базы на побережье Северной Африки.
Время от времени «Хейнкели» подвергались атакам британских истребителей. Наиболее трудным для III./KG4 стало 17 ноября. В тот день 13 Не-111, на борту которых находилось в общей сложности 75 канистр с бензином, отправились в очередной рейс из Лечче в Бенгази. Посадка в последнем представляла собой большие трудности из-за мягкого, размытого осенними дождями грунта. Однако это было полбеды.
Когда бомбардировщики уже садились, а первые машины уже выгружались, в небе внезапно появились сразу двадцать английских истребителей! Они застали немцев в самый неподходящий момент. В результате стремительного нападения два Не-111, заходившие на посадку, были сразу же подбиты. Однако один из них все же сумел совершить вынужденную посадку, хотя члены экипажа и получили при этом ранения. Летчики из второго «Хейнкеля» выпрыгнули с парашютами. Тем временем «Спитфайры» попытались атаковать еще один снижавшийся самолет. Но его пилот вовремя заметил опасность, резко набрал скорость и ушел в облака. Кроме того, британские самолеты попутно провели штурмовку аэродрома, уничтожив четыре итальянские «Савойи» и уже разгруженный Не-111 «5J+KR». Еще восемь машин III./KG4 получили те или иные повреждения.
Отремонтировать самолеты прямо в Бенгази не представлялось возможным. А выход из строя сразу одиннадцати машин серьезно подрывал боеспособность группы. Однако летчики приняли смелое решение взлетать! В результате «Хейнкели» отправились в длительный полет над морем с самыми разными повреждениями. У многих были прострелены топливные и масляные баки, у кого-то не работала гидравлика, у других радио и навигационное оборудование. Наиболее пострадавшие самолеты вели гауптман Гёпель, фельдфебель Шютце, ефрейторы Мац и Ориш. Однако все Не-111 в итоге смогли благополучно приземлиться в Лечче[52].
Командировка на Средиземное море продолжалась полтора месяца. Авиагруппа, формально входившая в состав эскадры «Генерал Вефер», фактически путешествовала из холодных краев в теплые и обратно, словно перелетные птицы.
Уже в начале декабря III./KG4 вернулась в Россию, на сей раз на аэродром Смоленск-Норд. Это было связано с тем, что 24 ноября войска советского Калининского фронта перешли в наступление в районе Великих Лук. Через пять дней город был окружен. Гитлер, как это обычно бывало в таких ситуациях, приказал оборонять Старую Руссу до последнего, а также готовить деблокирующий удар и организовать снабжение «крепости» по воздуху. На все возражения командования группы армий «Митте» фюрер отвечал успешным примером с обороной Холма прошлой зимой.
Гарнизон насчитывал всего 7000 человек, поэтому для воздушного моста была привлечена в основном III./KG4. Погодные условия, как и год назад под Демянском, оставляли желать лучшего: снегопады, морозы, обледенение. Полеты приходилось выполнять на малой высоте, подвергаясь риску обстрела с земли. «Хейнкели» буксировали грузовые планеры, а также сбрасывали в расположении немецких войск контейнеры с продовольствием и боеприпасами. При этом планеры в таких ситуациях фактически становились одноразовыми, так как после посадки летчик, управлявший им, естественно, не мог снова подняться в воздух. Самих пилотов в таких ситуациях эвакуировали специальные подразделения, летавшие на Fi-156.
Помимо снабжения, Не-111 периодически бомбили позиции советских войск, штурмовавших город. Между тем наступление немецких войск с целью деблокирования окруженного гарнизона не принесло желаемого успеха. Несмотря на ввод в бой резервов, за месяц боев ценой больших потерь удалось пробить в направлении Великих Лук клин длиной 10 километров и шириной 3 километра. В итоге 16 января 1943 года остатки гарнизона капитулировали[53]. Однако долго отдыхать летчикам III./KG4 не пришлось…
Ошибка генерала ЕшоннекаВо время летне-осеннего наступления вермахта транспортники осуществляли полеты в интересах групп армий «А» и «Б», продвигавшихся в направлении Кавказа и Волги. 11 июня начальник командования Люфттранспортфюрер «Ост» (Lufttransportf"uhrer Ost) оберст Фридрих Вильгельм Морцик приказал создать штаб-квартиру при 4-м воздушном флоте, отвечавшую за снабжение 6-й и 4-й танковых армий, а также VIII авиакорпуса. Для этой задачи были выделены четыре авиагруппы, Ju-52/3m. Они доставляли всевозможные предметы снабжения, включая боеприпасы, топливо, а также занимались эвакуацией раненых. Нагрузка на подразделения была столь высокой, что уже к середине ноября группы пришлось вывести в Германию для ремонта.
Тем временем 19 ноября 1942 года советские войска перешли в наступление севернее и южнее Сталинграда и, отбросив румынские части, 23-го числа окружили соединения 6-й армии вермахта. Командование вермахта и фюрер оценили сложившуюся ситуацию с излишним оптимизмом. Они решили снабжать Паулюса по воздуху, организовав «воздушный мост» наподобие того, что весной 1942 года поддерживал окруженные части в Демянске и Холме.
Гитлер решил, что окружение 6-й армии было временным и что вскоре удастся восстановить линию фронта на юге. Начальник Генерального штаба люфтваффе генерал Ханс Ешоннек заверил фюрера, что люфтваффе были в состоянии осуществлять поставки окруженным войскам в достаточном количестве. Надо отметить, что рейхсмаршал Геринг в тот момент был не в курсе обстановки. Он председательствовал на Конференции по нефти в Каринхалле. 21 ноября Гитлер приказал 6-й армии занять круговую оборону, добавив, что ее снабжение будет «некоторое время» осуществляться по воздуху. Только после этого Герингу сообщили о принятом решении. Тот не стал глубоко раздумывать и заниматься подсчетом сложных статистических данных. Вместо этого главнокомандующий люфтваффе, как и почти все остальные участвовавшие в выработке решения, предположил, что окружение будет временным, и поддержал Ешоннека, заверив фюрера, что люфтваффе сделают все возможное для удовлетворения потребностей 6-й армии[54].
Таким образом, когда Гитлер встретился с Герингом в Бергхофе, последнему были представлены лишь цифры и расчеты, ранее подготовленные начальником Генштаба. Как позднее заметил сам рейхсмаршал, выкладки были представлены ему таким образом, что он мог только согласиться. Таким образом, в первую очередь ответственность за решение снабжать Паулюса по воздуху лежит на Хансе Ешоннеке, а не на Гитлере и Геринге, как это принято считать. Надо сказать, что тот очень быстро осознал, что его первоначальные расчеты оказались неверными. Однако напрямую сообщить об этом фюреру у него не хватило решимости, и Ешоннек уведомил о своей ошибке только непосредственного начальника, попросив того самому сообщить о реальной ситуации Гитлеру. Однако Геринг, который думал в первую очередь об обустройстве своей красивой жизни, не захотел портить себе настроение. Вместо этого он попросту уехал в Париж, чтобы приобрести на аукционах очередные произведения искусства для своих коллекций…
Так или иначе, 300 тысяч человек были отрезаны в Сталинграде. Первоначальные оптимистические расчеты оценивали потребности окруженной группировки в 750 тонн в день. Однако вскоре эта цифра была сокращена до 500 тонн. Позже расчеты, проведенные сначала в Ставке Гитлера и штабе 6-й армии, показали, что потребуется абсолютный минимум 300 тонн в день.
Надо сказать, что с самого начала должностные лица, которым была поручена операция по снабжению Сталинграда, высказывали сомнения и оговорки на сей счет. В частности, командующий флотом Вольфрам фон Рихтхофен сразу же сказал, что в ходе летнего наступления транспортная авиация сильно истощена и в данный момент в его распоряжении лишь 80 самолетов, которые не в состоянии снабжать котел, особенно в условиях зимней погоды. Командир VIII авиакорпуса генерал-лейтенант Мартин Фибиг восклицал: «Целая армия?!Это совершенно невозможно!» Особенно последнего смущала именно погода. В Южной России, по мнению Фибига, был крайне непредсказуемый климат[55]. Ясная погода очень резко сменялась пасмурной, а также туманами, мокрым снегом.
Тем не менее приказ есть приказ, и уже 24 ноября воздушный мост в Сталинград начал действовать. Непосредственная ответственность за его обеспечение была первоначально возложена как раз на Фибига и его VIII авиакорпус.
Сразу же были приняты меры для увеличения численности транспортной авиации на данном направлении. Фактически для 6-й армии были запрошены все доступные Ju-52/Зт. В первую очередь были пополнены KGrzbV500 и KGrzbV700, которые и начали первыми летать в котел. Уже к 1 декабря на аэродромы Морозовская и Тацинская должны были прибыть еще 10 авиагрупп. Большинство из них получали «Юнкерсы» из авиационных школ. Кроме того, были сформированы временные авиагруппы из пилотов-инструкторов этих самых школ: KGrzbV20, KGrzbV21 и KGrzbV22. Все три были оснащены старыми самолетами Ju-86.
Однако принятых мер оказалось недостаточно. В течение пяти дней с 26 по 30 ноября в котел удавалось доставлять в среднем только 75 тонн. В следующие девять дней благодаря прибытию новых подразделений этот показатель удалось увеличить до средних 117 тонн в день, но и это было далеко от требуемого минимального количества грузов.
Тем временем командование люфтваффе продолжало, так сказать, «шерстить ряды». Три группы Ju-52/Зт были переброшены из Средиземноморья, кроме того, к операции подключалась компания «Дойче Люфтханза», подразделения связи и даже промышленные и технические эскадрильи. «Тетушки Ю» и экипажи собирались буквально с миру по нитке и отправлялись в 4-й воздушный флот.
Вскоре стало ясно, что одной транспортной авиации для обеспечения 6-й армии все равно недостаточно. Тогда было принято решение дополнительно использовать для этой цели бомбардировщики Не-111.
29 ноября 1942 года для координации действий всех групп «Хейнкелей», базировавшихся на аэродроме Морозовская, в 200 километрах северо-восточнее Ростова, было создано 1-е авиационное транспортное командование (Lufttransportf"uhrer 1). Его возглавил командир KG55 «Грайф» 53-летний оберст Эрнст Кюл, которому теперь в оперативном отношении также были подчинены KG27 «Бельке», часть KG53 «Легион Кондор» и I./KG100 «Викинг».
В хорошую погоду транспортники вылетали в котел целыми эскадрильями или группами по пять-шесть машин в сопровождении истребителей. Во время плохой погоды только опытные экипажи вылетали группами, остальные добирались до цели поодиночке. Хуже всего приходилось летчикам из учебных заведений, не привыкшим к столь сложным боевым условиям. Зимние холода, долгий и опасный полет в котел и обратно над вражеской территорией под огнем зенитных орудий и атаками истребителей, частое обледенение самолетов и технические проблемы – все это представляло трудности даже для опытных пилотов Ju-52.
Между тем положение самой 6-й армии становилось все хуже. В огромном котле вскоре стало не хватать не только продовольствия, но и дров. Треть войск жила в бункерах и подвалах, многие спали в землянках среди голой степи. В декабре начались бесчисленные случаи обморожения и тысячи солдат замерзали до смерти. Особую тревогу вызывало положение огромного числа раненых. Сотни их доставляли на аэродром Питомник, где они прямо на снегу дожидались эвакуации, также часто умирая от холода. Даже опытные экипажи, возвращавшиеся из котла, испытывали настоящее потрясение от увиденного там. Ничего подобного год назад в окруженном Демянске не наблюдалось.
Один сотрудник транспортного персонала утверждал, что видел грузовик, полностью забитый замерзшими трупами. Другой пилот из 3-й эскадрильи KGzb
VI был поражен огромным количеством вшей в бинтах и на одежде раненых. По его словам, все это буквально кишело паразитами. Командир 2-й эскадрильи KGzbVl72 гауптман Вернер Мюллер видел солдат, буквально навалившихся в кучу друг на друга в домах, с тем чтобы спасти себя от обмораживания. По его словам, это было худшее, что ему когда-либо приходилось видеть в жизни. Загрузка в самолеты нередко проходила под наблюдением сотрудника с пистолетом в руке. Тем не менее в начале каждого взлета многие солдаты все равно пытались цепляться за едущий по полосе самолет[56].
Тем временем ситуация для немцев складывалась все хуже и хуже. Еще 16 декабря на Среднем Дону советские войска намного превосходящими силами атаковали позиции 8-й итальянской армии. Через два дня оборона здесь начала быстро разваливаться, и сотни танков Т-34 устремились на юг. Вскоре они приблизились к аэродрому Миллерово, вынудив спешно эвакуироваться оттуда бомбардировочную эскадру KG27 «Бёльке».
На следующий день в 10.55 штурман Кард Лихер 2.(F)/Ob.d.L. в очередной раз вылетел на Ju-88D-1 на север от «Таци», как немцы называли сокращенно Тацинскую, дабы установить местонахождение советских танков. Часть 2-й эскадрильи группы Ровеля, занимавшейся стратегической разведкой, базировалась здесь с октября. В середине декабря ее экипажи получили задание ежедневно следить за двигавшимися с севера советскими танками.
Из-за плотной облачности полет проходил фактически на бреющем – 300 метров от земли. Всего в 40–50 километрах от аэродрома Лихер заметил какие-то движущиеся транспортные средства, следующие в южном направлении. Сделав круг над колонной, летчики поняли, что этими «средствами» были танки Т-34! Бортрадист тотчас сообщил об увиденном в штаб, а Лихер снял колонну карманным фотоаппаратом. Тем временем второй «Юнкере» из 2.(F)/Ob.d.L. обнаружил другое подразделение советских танков на линии Тацинская – Морозовская.
Однако командование 4-го воздушного флота продолжало испытывать судьбу и затягивало эвакуацию аэродрома. Это делалось по прямому указанию Гитлера, который приказал начинать эвакуацию авиабазы только в случае угрозы ее непосредственного захвата. В это время танки генерала Гота рвались к котлу с юго-запада и находились всего в 40 километрах от него. В этих условиях бесперебойное снабжение Сталинграда имело важное значение. Десятки груженых Ju-52 продолжали каждый час взлетать в морозную мглу.
В 07.00 23 декабря в ходе очередного вылета Ju-88D -1 унтер-офицер Рудольф Киеш из 2.(F)/Ob.d.L. обнаружил советские танки уже в 5–6 километрах от аэродрома! Первые снаряды уже рвались на окраине Тацинской. Только после этого все четыре экипажа получили приказ перебазироваться к остальной части своего подразделения в Ростов-на-Дону. «Невозможно даже описать творившийся там хаос, – вспоминал Макс Лагода. – Снег, минус 35 градусов мороза и кольца сгоревших самолетов вокруг площади». Незадолго до взлета он наблюдал катастрофу транспортника, угодившего в воронку от снаряда. Но летчикам группы Ровеля повезло, все машины сумели благополучно взлететь и через два часа приземлились на новой авиабазе[57].
Неуклюжим «Тетушкам Ю» повезло меньше. Как только поступил приказ о срочной эвакуации, при видимости менее 600 метров, одновременно десятки самолетов взревели моторами и в неописуемой путанице и хаосе, среди разрывов снарядов, начали выруливать на старт. «Юнкерсы» кинулись ко взлетным полосам со всех уголков огромного аэродрома одновременно, обгоняя и подрезая друг друга. Несколько машин разбились или столкнулись, так и не сумев подняться в воздух. Тем временем наземный персонал в такой же спешке грузился на автомашины и удирал в юго-западном направлении.
В результате из ста семидесяти базировавшихся в тот момент в Тацинской Ju-52/Зт удалось взлететь ста двадцати четырем. 46 самолетов были потеряны на земле. Некоторые машины, уже находившиеся в воздухе, получили приказ лететь в Морозовскую. Тяжело пришлось и базировавшейся здесь авиагруппе KGrzbV22. В результате несвоевременной эвакуации и последующей атаки советских танков она потеряла на аэродроме сразу двенадцать своих Ju-86. KGrzbV21 повезло больше. Основная масса ее «Юнкерсов» успела удрать, и Советам в качестве трофеев достались только две машины.
В результате этого события и возникшего затем временного хаоса в течение следующих семи дней достигнутая к этому времени планка в 215 тонн грузов ежедневно упала до 70 тонн.
Теперь большая часть Ju-52/Зт действовала с аэродрома Сальск на Северном Кавказе. Здесь экипажи «Тетушек Ю» столкнулись с новой проблемой, а именно сильным степным ветром, дувшим со скоростью 80 км/ч, а также постоянными метелями. Особенно трудно приходилось транспортным подразделениям, прибывшим с теплого Средиземного моря. Наиболее трудной была процедура холодного запуска двигателей. Проблему решили добавлением бензина в моторное масло. Это позволяло изменить вязкость масла, чтобы оно текло более свободно и мотор легче заводился. После длительного прогрева бензин испаряется, и вязкость масла восстанавливалась до нормального уровня. И так приходилось делать перед каждым полетом в котел.
Тем временем операция по деблокированию 6-й армии, начатая 12 декабря, окончательно провалилась, а фюрер отдал приказ Паулюсу сражаться до конца. Советские войска продолжали теснить немцев по всему фронту, и 2 января бомбардировщикам Не-111 пришлось эвакуироваться с авиабазы Морозовская в Новочеркасск. Расстояние до Питомника отсюда составляло 330 километров, в то время как Сальск находился почти на пределе радиуса действия Ju-52/Зт. Естественно, это привело к сокращению количества полезной нагрузки в каждом самолете. Перерасход топлива и чрезмерный износ двигателей приводили к тому, что все больше машин оказывались в ремонте и не могли участвовать в операции.
«Кольцо из мертвого железа»Помимо Ju-52, в снабжении Сталинграда в течение декабря участвовало и большое количество бомбардировщиков. Так, вечером 6 декабря в Питомнике совершил посадку Не-111 «1G+NN» обер-фельдфебеля Людвига Хафигхорста из 5-й эскадрильи KG27 «Бельке». После разгрузки машина была готова к обратному вылету, однако экипаж получил приказ оставаться там до утра. В 06.00 в самолет были погружены раненые, а через 40 минут прибыл начальник штаба группы армий «Дон» генерал-майор Шульц. Спустя пять минут «Хейнкель» поднялся в воздух. «Позади нас появился советский истребитель, и экипаж открыл по нему огонь, – вспоминал Хавигхорст. – Генерал повернулся ко мне и спросил: «Обер-фельдфебель, что это?» – «Атакуют вражеские истребители, герр генерал». Он кивнул и молча стал глядеть прямо вперед. В 07.39 мы совершили посадку в Морозовской…
14 декабря из-за густого тумана мы еще раз остались в Питомнике, проведя ночь в бункере на окраине аэродрома. Температура воздуха была минус 24 градуса, и наутро мы с большим трудом запустили двигатели. Самолет был до предела забит ранеными. Мы и так уже превысили максимально допустимую взлетную массу, взяв двух дополнительных человек на борт. Оставшиеся умоляли взять их, но мы были вынуждены отказать им. Это была ужасная картина, которая навсегда осталась в моей памяти»[58].
Хельмут Вельц, воевавший в 6-й армии в составе одного из саперных батальонов, так описывал происходящее в Питомнике: «По краям летного поля стоят истребители, несколько пикирующих бомбардировщиков, а в одном из углов – одинокий полуразвалившийся и ободранный грузовой планер. Одному небу известно, как залетел к нам этот вояка с Западного фронта. Слева высится радиолокационная башня – остроконечное сооружение высотой метров двадцать пять. Перед ней блиндажи штаба снабжения, который по заданию армии распределяет поступающие сюда грузы между корпусами, дивизиями и войсковыми группами. Справа – помещения командования аэродрома. Позади видны две большие госпитальные палатки. У входа в них – санитарные машины, носилки, ковыляющие фигуры раненых и с деловым видом снующий персонал…
К аэродрому как раз приближается Ju-52. Он еще катится по земле, а все уже приходит в движение. Из блиндажей, палаток и снежных ям к самолету бегут солдаты. Справа мчится легковая автомашина, слева – две. Из них выскакивают офицеры в толстых шубах и поспешно берут курс на самолет, за ними торопятся денщики с чемоданами. Все хотят улететь, около двери в кабину образуется полукруг.
Но в самолете найдется место, пожалуй, лишь для четверти желающих. А их становится все больше. Они штурмуют самолет, пробиваясь вперед, локтями и кулаками отталкивают остальных, дерутся, оттаскивают друг друга. Летят на землю шапки и фуражки, мелькают трости, падают те, кто послабее. Первые солдаты уже карабкаются по приставной лестнице, цепляются за перекладины, за дверь, за днище кабины. Среди них зажаты офицеры, слышно, как они ругаются и вопят во все горло, грозят, но это не оказывает никакого воздействия. Здесь не помогут ни чины, ни погоны, здесь все решают крепкие кулаки и здоровые хваткие руки. А между тем самолет предназначен для эвакуации тяжелораненых и больных…
А еще дальше, позади, лежат на носилках тяжелораненые. Санитары протащили их через весь аэродром, но внести в машину не могут. Только потом толпу оттесняют солдаты аэродромной службы; это им, видимо, не впервой, так как со своим делом они справляются хорошо. Теперь, наконец, можно приступить к разгрузке самолета»[59].
X. Райф из 3-й эскадрильи KG27 так рассказывал о своих драматичных полетах в Питомник: «Катастрофическую ситуацию в Сталинграде мы прочувствовали на собственном опыте. Ранним утром 30.12 нас разбудили и приказали немедленно перебазироваться в Новочеркасск. Мы приземлились там около 9.40 утра, а уже следующим вечером состоялся наш первый рейс снабжения в Питомник, где мы сели в 14.20.
Целый месяц мы должны были, как летчики-истребители, не сбрасывать бомбы, а только летать с грузами. Мы возили в котел продовольствие, топливо, боеприпасы, одеяла, медикаменты, солдат, возвращавшихся в свои подразделения после отдыха, и вывозили оттуда раненых. Мы были предупреждены перед нашим первым полетом о чрезвычайно сильном и довольно точном зенитном огне[60]. Однако мы летали в очень плохую погоду, в которую мы бы никогда не полетели при других обстоятельствах, мы не заметили никакой противовоздушной обороны.
Широкий, расположенный на равнине под Сталинградом Питомник, который, как и окружающая местность, покрыт монотонным снежным одеялом, по-прежнему отчетливо виден, теперь его окружало кольцо из поврежденных, разбитых самолетов и обломков. Пополним ли мы когда-нибудь это кольцо? У нас возникали эти мысли постоянно в этот чрезвычайный момент… Мы вспоминали эту картину из бесчисленного множества обломков разрушенных надежд, это кольцо из мертвого железа, которое точно соответствует слову «кольцо», смертельное кольцо вокруг осажденных… После разгрузки в Питомнике мы пригласили раненых в машину. Ночная разгрузка – в 16.30 уже была темная ночь… Мы были рады, когда нам посчастливилось снова оказаться на земле с нашими ранеными».
Условия, в которых жили немецкие летчики в Новочеркасске, тоже были далеки от идеальных. «Наше жилье было страшным, – писал Райф. – Две эскадрильи располагались в большом зале на первом этаже здания, где раньше жили румыны. Кровати на этой базе появились только со временем. Окна были в основном разбиты и заколочены фанерой. Но пока это был рай по сравнению со Сталинградом!»[61]
Нагрузки на экипажи, которым приходилось летать практически в любую погоду, были очень высоки. Тем не менее транспортные вылеты межевались с бомбардировочными. К примеру, «Хейнкели» из той же 3-й эскадрильи, где служил Райф, днем 18 декабря бомбили танковые и кавалерийские колонны противника в районе Цвердохлебуса. При этом огнем с земли был поврежден Не-111 «1G+BL» обер-фельдфебеля Виетхаупа. Однако последний все же смог дотянуть до аэродрома Урасов. А в 20.05 27 декабря эскадрилья нанесла авиаудар по железнодорожной линии Калач – Поворино. При этом Не-111Н-6 «1G+CL», ведомый все тем же Виетхаупом, на высоте 3000 метров был сбит зенитным огнем. К слову сказать, в KG27 «Бёльке» к этому времени уже была сформирована специальная 14-я железнодорожная эскадрилья (14./(Eis)/KG27), специализировавшаяся на уничтожении паровозов и составов.
При этом бывали случаи, когда один самолет делал за сутки сразу три-четыре ходки в Питомник и обратно. В снабжении Сталинграда участвовала и специализированная авиагруппа I./KG100 майора Пауля Клааса, еще недавно занимавшаяся атаками танкеров и сбросом мин в Каспийском море. В том числе командир 1-й эскадрильи гауптман Ханс Бётхер. К 28 ноября
1942 года он совершил уже 422 боевых вылета и стал одним из лучших летчиков бомбардировочной авиации. Первый транспортный рейс в котел Бётхер сделал утром 30 ноября. Согласно записям в его летной книжке, «Хейнкель» вывез оттуда восемь раненых, а по пути подвергся атакам четырех советских истребителей. После этого в течение 11.58–14.45 Не-111 Бётхера еще раз летал с грузами в Питомник, вывезя оттуда восемь человек. Таким образом, всего 30 ноября бомбардировщик спас из котла 16 солдат[62].
Следующий рейс в Питомник Бётхер совершил 4 декабря, затем 10-го числа еще один. 16 декабря он снова трижды (07.30–12.35; 429-й – 431-й боевые вылеты) летал туда, вывезя из котла еще 23 раненых. Почти все полеты проходили в светлое время суток без всякого противодействия со стороны советской ПВО.
Однако это не значит, что бомбардировщики в этот период занимались исключительно перевозками. Советские войска то и дело прорывали немецкий фронт в разных местах, и «Хейнкелям» приходилось оказывать поддержку сухопутным войскам. 18 декабря Не-111 Бётхера четыре раза поднимался в воздух, чтобы сбросить фугасные и осколочные бомбы на наступающих русских.
После этого у Бётхера был день отдыха. Зато 20 декабря он совершил за сутки сразу три вылета в Питомник. Первый раз самолет Бётхера поднялся в воздух в 05.20, а в 06.10 приземлился в котле. Такая быстрота была возможна благодаря близости аэродрома Морозовская (немцы звали его сокращенно Моро), находившегося в 170 километрах, и четкой организации разгрузки-загрузки самолетов в Питомнике. Часок отдохнув, Бётхер снова поднимается в небо в 07.05, а в 08.00 возвращается в Морозовскую. Следующие вылеты[63] состоялись в 10.15 и 13.25 по берлинскому времени. Каждый раз на борт «Хейнкеля» поднималось восемь раненых, таким образом, в течение дня гауптман Бётхер спас жизни 24 человек[64].
21 декабря в ходе своих 443-го и 444-го боевых вылетов он вывез из котла еще восемь солдат. Каждый полет продолжался ровно 55 минут.
После небольшого трехдневного отдыха Бётхер снова поднялся в воздух 25 декабря, правда, на сей раз с целью сбросить на противника фугасные бомбы SC250 и осколочные SD50.
27 декабря его «Хейнкель» снова выполнил два полета между Моро и Питомником, доставив окруженным войскам продовольствие и боеприпасы и вывезя
16 раненых. Во время первого вылета в 07.10–08.05 в воздухе были замечены советские истребители.
29 декабря в 09.25 Бётхер доставил в котел 600 литров бензина и другие грузы. В 11.15 его «Хейнкель» снова отправился в обратный рейс. После взлета из Питомника самолет был атакован сразу 8—10 советскими истребителями. В результате солдаты, находившиеся на борту, получили множество новых ранений. Однако Бётхеру все же удалось в 12.05 благополучно долететь до Морозовской[65].
31 декабря гауптман Бётхер в ходе трех вылетов в Питомник доставил окруженным войскам в общей сложности 3,8 тонны бензина и вывез 24 раненых. В общей сложности в течение месяца командир 1-й эскадрильи KG100 «Викинг» совершил 23 транспортных вылета. Последний, в 13.15–13.55, то есть за несколько часов до наступления нового года, стал для Бётхера
458-м боевым вылетом. После этого летчик, вывезший из «сталинградского ада» около ста человек, получил заслуженный длительный отпуск[66].
Между тем состояние бомбардировочных эскадр, обеспечивавших воздушный мост, к концу года сильно ухудшилось. Из-за постоянных поломок и большого износа в боеготовом состоянии оставалось все меньше машин. Так, в KG27 «Бельке» по состоянию на 30 ноября насчитывалось 64 Не-111, в том числе двадцать семь исправных. Через месяц же эскадра располагала уже 56 самолетами, из которых в пригодном для полетов состоянии осталось лишь пятнадцать[67]. Подробнее данные показаны ниже в таблицах.
Впрочем, потери бомбардировщиков во время транспортных вылетов все же были редкостью, особенно от воздействия противника. За весь декабрь 27-я эскадра потеряла только один Не-111Н-6 «1G+HM» фельдфебеля Пауля Мниха из 4-й эскадрильи, который по пути в котел получил попадание зенитного снаряда в правый двигатель, а затем разбился в районе Питомника. Весь экипаж при этом погиб.
Наличие самолетов в KG27 на 30 ноября 1942 г.[68]
Наличие самолетов в KG27 на 30 декабря 1942 г.
«Не чудо, а «Тетушка Ю» может помочь нам здесь»Между тем ситуация продолжала ухудшаться. 16 января аэродром Сальск также был оставлен и транспортные группы Ju-52 вынуждены были в очередной раз сменить свое место дислокации. Теперь они перелетели на аэродром Зверево (севернее города Шахты). Однако в ночь на 18 января авиабаза подверглась мощному удару советских бомбардировщиков. В результате него были уничтожены сразу 11 «Юнкерсов», в том числе по три из I./KGzbVl и I./KGzbVl72, два из II./KGzbVl и по одному из KGrzbV9, KGrzbV50 и KGrzbV900. Еще 20 Ju-52 получили серьезные повреждения. А на следующий день дело довершил мощный снегопад, который сделал работу немецких аэродромов невозможной. В результате в котле 18-го числа приземлились всего два самолета.
К слову сказать, это был первый успешный налет советских ВВС на аэродром транспортной авиации. В течение более чем двух месяцев по воздушному мосту между котлом и немецкой территорией ежедневно летала армада из самых разных самолетов. Все они садились на аэродроме Питомник, располагавшемся в 20 километрах западнее Сталинграда. В конце ноября советские посты воздушного наблюдения ежедневно фиксировали 100–150 самолето-пролетов. Перехватывать транспортники, идущие под эскортом Bf-109G и Bf-110, было делом хлопотным, поэтому советское авиационное командование в очередной раз решило прибегнуть к простому и излюбленному методу – ударам по аэродромам.
Утром 30 ноября первый налет на немецкие авиабазы, в том числе на Питомник, совершили штурмовики 622-го шап. Однако он закончился полным крахом. Обратно не вернулись шесть Ил-2, еще пять получили сильные повреждения и совершили вынужденные посадки. В числе погибших был заместитель командира полка капитан Доброхотов. Ни один немецкий самолет при этом не пострадал…
К 1 декабря по приказу командующего 8-й воздушной армией генерал-майора Хрюкина на аэродром Абганерово перебазировалась 214-я шад полковника С.У. Рубанова, насчитывавшая в тот момент 77 Ил-2, а также группа из 19 Ил-2 из 206-й шад. Для тактического взаимодействия со штурмовиками сюда же прибыли несколько истребительных полков. Командование всей этой сводной авиагруппой было поручено командиру 206-й шад полковнику В.А. Срывкину. Одновременно командование 16-й воздушной армии выделило для ударов по немецким аэродромам 228-ю шад подполковника Г.И. Комарова.
Сами атаки были спланированы по старинке. Командиры полков основную ставку делали на «скрытые маршруты подхода», внезапность появления над целью и удары с бреющего полета. Однако соблюсти все это на деле никогда не получалось. Германская служба наблюдения всегда заблаговременно засекала приближение штурмовиков, которые в люфтваффе называли «цементбомберами». Над целью Илы появлялись не в строгом боевом порядке, а в длинном, растянутом строю. Бомбы сбрасывались с первого же захода, причем летчики ориентировались не по прицелу, коего, собственно, в прямом смысле слова на Ил-2 и не было, а по своему ведущему, сбросил он – сбрасывают все куда бог пошлет. Развернувшись после атаки, самолеты по прямой шли в сторону своего аэродрома.
Истребительное прикрытие также оставляло желать лучшего. «Мессершмитты» из JG3 «Удет», как правило, патрулировали далеко за пределами своих аэродромов, и в результате советские истребители задолго до подхода к цели связывались боем и оставляли Илы на произвол судьбы. Уход истребителей, в свою очередь, сильно нервировал летчиков-штурмовиков, многие впадали в панику и, не доходя до цели, сбрасывали бомбы куда попало.
В силу этих причин налеты на немецкие аэродромы в котле и за его пределами оказались неэффективными и были сопряжены с большими потерями. За неделю боев сводная авиагруппа 8-й воздушной армии потеряла 14 Ил-2, десятки других требовали ремонта. 8 декабря в ее составе остались лишь пять исправных «горбатых», как советские летчики называли свой штурмовик. Большие потери понесли и истребители. При этом в Питомнике за этот период были уничтожены только два Ju-52 из KGrzbV500, однако стало ли это следствием именно авиаударов, неизвестно. Тем не менее налеты продолжались.
Утром 10 декабря 42-го года семь Илов из 622-го шап капитана И.А. Емельянова под прикрытием четырех Jla-5 из 13-го иап вылетели на штурмовку Питомника. Этот полевой аэродром фактически стал крупной авиабазой, игравшей ключевую роль в снабжении 6-й армии Паулюса. Прямо посреди степи находились стоянки транспортных самолетов, бомбардировщиков и истребителей, ремонтные мастерские, склады с продовольствием и горючим, бараки и землянки для раненых, автомобильная развязка и т. д. Объект был сильно защищен зенитной артиллерией, в воздухе барражировали Bf-109G. На аэродроме постоянно базировалась сводная эскадрилья из I. и II./JG3, получившая название аэродромная эскадрилья «Питомник» («Platzschutzstaffel Pitomnik»), Понятно, что посылать в это осиное гнездо какую-то семерку штурмовиков с эскортом всего из четырех истребителей было самоубийством.
Уже на подходе «Лавочкины» были рассеяны зенитным огнем и атаками патрульных «Мессершмиттов». В итоге «горбатые» подошли к Питомнику в одиночестве. Первое звено во главе с младшим лейтенантом Опалевым было полностью перебито немецкими истребителями. Сержант Дольберидзе успел сбросить бомбы и повернуть обратно, но вскоре его бортстрелок сообщил, что сзади появились две пары Bf-109. Дав полный газ, пилот стал бросать машину из стороны в сторону. Ил-2 был подбит уже над линией фронта и совершил вынужденную посадку на своей территории. Еще два горящих штурмовика сели «на живот» на нейтральной полосе вблизи немецких окопов. На аэродром же Абганерово вернулись только три изрешеченных пулями и осколками Ила. Сама же боевая задача снова оказалась невыполненной. По немецким данным, 10 декабря в Питомнике был лишь тяжело поврежден (80 процентов) один Ju-52 из KGrzbV50.
Подобные же удары по шаблонной схеме производились и в дальнейшем. Так, 9 января 1943 года семерка Ил-2 все из того же 622-го шап в сопровождении семи Як-1 из 236-го иап совершила налет на аэродром Сальск, где базировалось большое число самолетов Не-111 и Ju-52. На сей раз низкая облачность помогла советским летчикам незаметно подойти к цели, что бывало весьма редко. В 11.08 «горбатые» внезапно вывалились из облаков и начали пикировать на стоянки самолетов. С высоты около 400 метров они сбросили 26 фугасных бомб, после чего уже под огнем зенитной артиллерии сделали еще несколько заходов, паля из пушек и пуская «эрэсы». Ракеты и снаряды взрывались в разных местах, вздымая столбы огня, снега и земли. Однако собственно сами самолеты при этом не пострадали. В то же время собственные потери нападавших составили два Ил-2 и два Як-1, то есть почти треть атакующей группы.
А днем 15 января уже двухмоторные бомбардировщики Ли-2 из 62-й авиадивизии дальнего действия совершили массированный налет на Питомник. Но и он закончился полным фиаско. Ни один немецкий самолет не пострадал, зато атакующие лишились сразу пяти машин вместе с опытными экипажами. На фоне всего этого удар по Звереву выглядит просто-таки блестяще!
В январе ситуация в котле становилась все хуже изо дня в день. Тысячи солдат голодали и замерзали. Между тем советские войска перешли в наступление, и кольцо вокруг 6-й армии стало сжиматься. Гауптман Винрих Бер писал: «Не чудо может помочь нам здесь в этой степи, а только старые добрые «Тетушки Ю», если они прилетают и часто».
14 января, пытаясь улучшить ситуацию, Гитлер приказал генерал-фельдмаршалу Эрхарду Мильху лично возглавить командование воздушным мостом в Сталинград, наделив его чрезвычайными полномочиями. Прибыв в штаб 4-го воздушного флота в Таганроге, тот действительно попытался увеличить количество самолето-вылетов в котел различными «административными» методами. В частности, Мильх пригрозил лично расстреливать офицеров, срывавших снабжение 6-й армии. Однако эти меры явно запоздали.
В начале января 1943 года для увеличения грузооборота на подмогу транспортным и бомбардировочным эскадрам дополнительно выделили даже дефицитные четырехмоторные самолеты: 18 FW-200 «Кондор» из 1-й и 3-й эскадрилий KG40, а также два новейших Ju-290. Здесь их объединили в специально сформированную авиагруппу KGrzbV200.
«Юнкере» ведет свою родословную от бомбардировщика Ju-89, разработанного еще в 1936 году по инициативе тогдашнего начальника Генерального штаба люфтваффе генерал-лейтенанта Вальтера Вефера. Первый прототип Ju-290V1 появился в июле 1942 года путем модернизации Ju-90V11 W.Nr.900007 «Ольденбург». Самолет имел длину 29 метров, размах крыльев 42 метра и весил 45 тонн. Он мог летать со скоростью 440 км/ч, а его дальность полета составляла около 7000 километров. По своим параметрам он был практически идентичен появившемуся в конце войны американскому бомбардировщику В-29 «Суперкрепость». Двести девяностый создавался как универсальный самолет, который мог использоваться как для дальней разведки, так и для десантирования мелких диверсионных групп и транспортных перевозок. Для последних внизу фюзеляжа был сделан большой грузовой люк. Он был сконструирован таким образом, что при открывании поднимал хвост самолета, после чего туда могли заезжать даже мелкие автомобили и мотоциклы.
В октябре 1942 года была закончена постройка двух первых машин серии А-0. Боевое крещение Ju-290 приняли на Восточном фронте. И вот в январе 1943 года два самолета были направлены на обслуживание воздушного моста, организованного для снабжения 6-й армии, окруженной под Сталинградом. Однако пролетали они там недолго. Выполнив один успешный рейс, Ju-290V1 «BD+TX» гауптмана Хёнига в ночь на 13 января потерпел аварию и разбился. Во время взлета самолет был поврежден артиллерийским огнем и в результате резко «задрал» нос кверху. Носилки с ранеными, отброшенные в хвост, резко изменили центровку машины, и она упала на землю. Второй «Юнкере» был атакован по пути из Сталинграда советскими истребителями ЛаГГ-3. Пилоту майору Визкрандту удалось уйти от преследователей, но самолет получил сильные повреждения и был отправлен на ремонт в Германию.
Что касается «Кондоров», то уже 10 января, то есть в первый же день полетов в котел, один из них, вероятно Fw-20 °C-4 «F8+HW», был сбит советскими истребителями. В тот день в 13.30 Як-7Б увидел капитана В.П. Иванова из 910-го иап ПВО, возвращаясь с задания по перехвату самолета-разведчика Ju-88D в районе Иловлинская, по разрывам снарядов зенитной артиллерии на дистанции 100 метров внезапно столкнулся с доселе невиданным четырехмоторным самолетом, который шел чуть ниже, на высоте 2500 метров.
Иванов сделал переворот и сверху справа спереди атаковал самолет противника, после чего левый внутренний мотор FW-200 сильно задымил.
В 13.35 с аэродрома Желтухин дополнительно было поднято в воздух еще два истребителя Як-7Б, пилотируемых капитаном H.A. Козловым и старшим лейтенантом Ивлевым, которые по радио были наведены на самолет противника.
Во время второй атаки Иванов открыл огонь по левым моторам «Фокке-Вульфа» с дистанции 70–50 метров. Одновременно с этим «Кондор» спереди сверху атаковал Як-7Б Ивлева, подошедший к этому времени к месту воздушного боя. Затем к атаке подключился и капитан Козлов, обстрелявший самолет справа сзади.
Однако FW-200 продолжал лететь. Советские летчики произвели еще четыре атаки, взяв противника в клещи и ведя по нему огонь с дистанции 80–30 метров. Ответного огня бортстрелки не вели. Вскоре советские летчики увидели, как немецкий самолет вошел в левый вираж, затем перевернулся и начал беспорядочно падать. При этом из «Фокке-Вульфа» с парашютами выбросилось четыре человека. «Кондор» упал в
4 километрах восточнее деревни Венцы, там же приземлились и парашютисты, которые тут же попали в плен к наземным войскам. Впоследствии на месте падения самолета было обнаружено 32 трупа, по советским данным, это были преимущественно офицеры сухопутных войск. В дальнейшем по разным причинам были потеряны еще восемь FW-200, в том числе по крайней мере один был брошен на аэродроме Питомник, видимо из-за технических неисправностей. Таким образом, KGrzbV200 за короткий срок лишилась одиннадцати из своих двух десятков четырехмоторных самолетов.
10 января прибыло еще одно небольшое подкрепление. Специализированная авиагруппа III./KG4, пополненная новыми самолетами Не-111Н-16, имевшими более мощное оборонительное вооружение, была переброшена с северного участка фронта, где она занималась снабжением гарнизона Великих Лук, в Ворошиловград, тут же включившись в обеспечение воздушного моста в другой котел – Сталинградский. Каждый день три-четыре Не-111 из ее состава преодолевали расстояние в 300 километров, доставляя на аэродром Гумрак грузы и вывозя оттуда раненых. Обычно в фюзеляж «Хейнкеля» убиралось восемь человек, но некоторые экипажи умудрялись вывозить из котла до пятнадцати![69]
На Сталинградский воздушный мост после Нового года были брошены даже персональные самолеты лидеров нацистской партии: Геринга, Риббентропа, Лея, а также из курьерской эскадрильи при штабе фюрера! Всего шесть дополнительных Ju-52.
16 января от использования аэродрома Питомник пришлось отказаться из-за интенсивного огня советской артиллерии. Последний оставшийся в распоряжении оборонявшихся аэродром Гумрак находился в непригодном состоянии из-за глубокого снега, а расчищать и обслуживать его голодным солдатам уже было не под силу. Тем не менее группа из 20 Ju-52/Зт с лучшими и наиболее опытными экипажами попыталась приземлиться на нем. В результате половина машин потерпела аварию, а их обломки заблокировали взлетную полосу, так что в дальнейшем здесь могли садиться только одиночные самолеты, и то с большим риском.
Так, вечером 18 января здесь приземлился Не-111 командира 2-й эскадрильи KG55 «Грайф» обер-лейтенанта Хорста Рудата. На обратном пути он вывез 17 раненых солдат. В тот же вечер в 20.40 из Новочеркасска вылетели еще три «Хейнкеля» из той же эскадры. Однако приземлиться в Гумраке смог только один Не-111 «G1+BR» лейтенанта Георга Лейпольда из 7./KG55. Взлететь ему уже не удалось, и экипажу пришлось попросту присоединиться к остаткам 6-й армии в Сталинграде… Два других самолета после нескольких неудачных заходов на посадку вынуждены были просто сбросить на аэродром контейнеры с продовольствием и вернуться[70].
В течение первых дней 1943 года в среднем в котел доставлялось только 123 тонны в день. Впрочем, и потребности окруженной группировки тоже сократились из-за потерь и эвакуации части людей по воздуху.
Что удивительно, в снабжении Сталинграда практически не применялись хорошо зарекомендовавшие себя в таких операциях грузовые планеры. По некоторым данным, использование таковых планировалось «в крайнем случае», а таковой в январе 1943 года, по-видимому, еще не наступил. Фюреру и командованию люфтваффе по опыту Демянска, вероятно, казалось, что 6-я армия сможет продержаться в окружении еще хотя бы пару месяцев.
Только 20 января к полетам в район Сталинграда было решено наконец привлечь 1-ю воздушно-десантную эскадру (LLG1), располагавшую 64 самолетами-буксировщиками и 170 грузовыми планерами DFS-230 и Go-242. Однако, пока это подразделение перебазировалось в распоряжение 4-го воздушного флота, было уже поздно…
Также под конец, вероятно по инициативе того же Мильха, было решено задействовать для снабжения 6-й армии и планеры Ме-321. Обе эскадрильи, оснащенные ими, находились в тот момент во Франции. Из-за срочности у экипажей не было времени на подготовку. Буквально в течение суток 11 «Гигантов» прицепили к буксировщикам Hе-111Z и отправили из
Реймса прямо на берега Дона, то есть фактически через всю Европу! Теоретически, если бы все 11 планеров достигли Сталинграда, они могли бы единовременно доставить умирающей от голода армии до 350 тонн продовольствия.
Полет 11 воздушных чудищ проходил в ужасных погодных условиях. Они летели через Житомир и Полтаву на аэродромы Сталино и Макеевки, но по пути были вынуждены подолгу стоять на заснеженных промежуточных аэродромах, на которых очень сложно маневрировать тяжелым планерам. Первые два Hе-111Z прибыли в Макеевку только 28 января, когда что-либо предпринимать было уже поздно…
С 24 ноября 1942 года по 2 февраля 1943 года, когда остатки 6-й армии сдались, люфтваффе доставили в котел в общей сложности 8250 тонн пайков, топлива и боеприпасов. Средний показатель, таким образом, составил 114 тонн в день. Кроме того, по воздуху было эвакуировано 24 760 раненых, а также 5150 человек, занимавших различные посты, и технических специалистов. Всего 30 тысяч человек, то есть 10 процентов от числа окруженных. Около 90 тысяч солдат и офицеров сдались в плен.
Согласно распространенным данным, люфтваффе потеряли в ходе операции 488 самолетов. Однако эти цифры, вероятно, учитывают как безвозвратные потери (сбитые, разбившиеся и тяжело поврежденные машины), так и машины, получившие небольшие повреждения и позднее восстановленные. Но в любом случае потери транспортного флота были огромны. Кроме того, погибли, пропали без вести и попали в плен свыше 1100 членов экипажей, в том числе много опытных летчиков и инструкторов летных школ. Что конечно же имело значительный отсроченный эффект для люфтваффе в целом.
Глава 8
Коричневый песок
«…И вам покажется, что там нет немцев»8 ноября 1942 года союзники начали операцию «Торч» по высадке десанта британских и американских войск в Марокко и Алжире. Целью новой кампании было уничтожить позиции оси в Северной Африке одновременным наступлением с запада и востока. Командование союзников считало, что немцы будут испытывать большие трудности в снабжении войск в случае длительных операций и не смогут за короткое время перебросить в Африку необходимые подкрепления. Особенно с учетом того, что в это время вермахт вел ожесточенные бои в районе Волги и Кавказа.
Однако они просчитались и недооценили внутренних резервов Третьего рейха. Фюрер приказал немедленно начать оккупацию Южной Франции и одновременно высадить десант во французской колонии Тунис, чтобы создать там прочный плацдарм. На Средиземное море в срочном порядке перебрасывались бомбардировочные авиагруппы и другие авиационные подразделения. Однако наиболее впечатляющим и даже удивительным достижением люфтваффе стало увеличение их транспортного флота.
Создание и длительное удержание плацдарма в Тунисе было попросту невозможно без воздушного моста, так как морские коммуникации постоянно подвергались атакам британского флота. В результате количество задействованных на этом театре транспортных самолетов увеличилось с двухсот пяти имевшихся в начале ноября до шестисот семидесяти трех к марту 1943 года.
Уже к исходу 9 ноября в Тунис по воздуху было переправлено 3000 солдат. К 10-му числу эти войска создали плацдарм и оборонительный периметр. А в течение двух недель немецкие подразделения здесь насчитывали уже 11 тысяч человек. По морю в Тунис прибыла тяжелая техника, автомобили, бронетранспортеры и артиллерия, в том числе новые тяжелые танки «Тигр».
Большую роль в создании плацдарма сыграла KGzbV323, оснащенная тяжелыми транспортными самолетами Ме-323 «Гигант». Последние были способны за раз доставить в Африку 14 тонн грузов. Таким образом, общая грузоподъемность авиагруппы из 18 Ме-323 составляла 252 тонны грузов! Вскоре после высадки союзников они перелетели на аэродромы Палермо и Неаполь, откуда начали регулярные полеты в Бизерту. Первоначально «Мессершмитты» перевозили в основном военную технику: 8,8-см зенитные пушки, гаубицы, трактора, грузовики и средние танки. «Конкуренты» Ju-52 в это время доставляли на плацдарм топливо и боеприпасы. 10 ноября 1942 года KGzbV323 понесла первую боевую потерю, когда один ее самолет был уничтожен на земле во время налета бомбардировщиков RAF[71].
Помимо «Гигантов» из Германии и с Восточного фронта вскоре дополнительно прибыли 167 Ju-52/3m. Они поступили во вновь сформированные временные авиагруппы KGrzbV «Витшток», KGrzbV «Франкфурт», KGrzbVS7, KGrzbVS11 и KGrzbVS13. Буквы «S» в обозначениях означали «школа» (Schule), эти подразделения действительно были созданы из самолетов и персонала учебных подразделений. Своих командиров групп и эскадрилий они первый раз встретили, когда они прибыли в район сбора. Хотя эти экипажи отличались смелостью и их боевой дух был очень высок, они, естественно, не имели оперативного опыта и соответствующей квалификации. Именно по этой причине в каждую авиагруппу было включено по одной эскадрилье, состоявшей из опытных летчиков[72].
Однако полетать над теплыми водами Средиземного моря этим импровизированным подразделениям довелось недолго. Согласно русской поговорке, беда, как известно, не приходит одна. 23 ноября 6-я немецкая армия была окружена в Сталинграде, и там тоже потребовалось срочно создавать воздушный мост. Поэтому уже 26 ноября сто пятьдесят вновь прибывших Ju-52 были отправлены в 4-й воздушный флот.
Тем временем возникла еще одна проблема. Армия Роммеля в Ливии так стремительно отступала на запад, что вышла за пределы дальности полетов снабжавших ее Ju-52, летавших с Крита. Вскоре после 20 ноября все авиагруппы в срочном порядке перебазировались в Южную Италию и Сицилию, откуда стали совершать перелеты на аэродромы Габес и Кастель-Бенито, расположенные по обе стороны границы между Тунисом и Ливией.
Между тем попытка союзников с ходу овладеть Тунисом и сбросить немецкие части в море провалилась.
12 декабря немцы предприняли решительное наступление, однако в ходе упорных боев были остановлены. А затем сами немцы перешли в контрнаступление и отбросили противника на исходные позиции. В результате к 26 декабря линия фронта стабилизировалась, а бои приняли позиционный характер. И в этом была немалая заслуга транспортной авиации, и особенно KGzbV323. Союзники были просто потрясены, откуда фактически на пустом месте буквально за считаные дни возникла линия обороны, да еще и с танками, реактивными минометами и зенитными орудиями. У американцев по этому поводу даже возникла поговорка: «Вы можете высадиться на необитаемом острове, и вам покажется, что там нет немцев. Но не успеете вы обойти его, как уже найдете там немецкие позиции».
Надо сказать, что союзники вначале даже не подозревали о существовании у люфтваффе огромных транспортных самолетов, способных перевозить по воздуху даже тяжелые орудия и танки.
Во время перелетов над Средиземным морем «Юнкерсы», как правило, шли без истребительного прикрытия группами по 50–60 машин, чтобы в случае нападения вести сосредоточенный оборонительный огонь. Часто практиковались полеты на малой высоте прямо над водой. Так группа была менее заметна на большом расстоянии и не могла быть перехвачена радарами. Чаще всего подобная тактика позволяла избегать потерь, однако близость авиабаз противника вскоре дала о себе знать.
Транспортники все чаще стали подвергаться нападениям как во время полетов, так и на аэродромах. Так,
9 декабря с аэродрома Кастель-Бенито взлетела группа из 30–35 Ju-52. На борту одного из них, приписанного к транспортной эскадрилье X авиакорпуса, находился бортмеханик Херманн Рахм. «Юнкерсы» взяли курс на аэродром Трапани на Сицилии и летели на высоте около 30 метров в сопровождении двух Bf-110 и двух Ju-88. Между побережьем Туниса и островом Лампедуза группа была внезапно атакована английскими истребителями. По словам Рахма, два или три Ju-52/3m были сбиты, в том числе и тот, в котором находился он сам. Машина загорелась и упала в море. Рахму и пилоту самолета удалось спастись. Через два дня летчиков, плававших на надувном плоту, подобрала британская подводная лодка. В этом отношении экипажам, воевавшим на Средиземном море, было более комфортно, чем их коллегам из 4-го воздушного флота, в те же дни летавшим над заснеженными русскими просторами. Здесь они хотя бы не могли погибнуть от холода.
С момента прибытия на Средиземноморье эскадрилья, в которой служил Рахм, занималась доставкой запчастей, топлива и других предметов снабжения в Эль-Агейлу, в Ливию. Однако все усилия оказались бесполезны, и 16 декабря немецкие войска оставили город. 23 января 1943 года британская 8-я армия захватила Триполи, а 4 февраля достигла границы Туниса.
Отныне вместо двух воздушных мостов действовал только один. Ежедневно около ста самолетов мелкими группами в сопровождении истребителей Bf-109 или Bf-110 пролетали над морем в обоих направлениях. Если в Сталинграде основным аэродромом, принимавшим Ju-52 и их коллег, был Питомник, то здесь таковым на несколько месяцев стали авиабазы Бизерта и Эль-Ауина. После разгрузки в самолеты загружались раненые. Только в отличие от своих коллег из 6-й армии, мучавшихся от холода на заснеженном поле, их носилки лежали на гораздо более теплом коричневом африканском песке…
Немецкие аэродромы периодически подвергались бомбардировкам, нередко приводившим к большим потерям материальной части. Наиболее успешным для союзников, сродни советскому налету на Зверев почти в то же самое время, стал авиаудар по Эль-Ауину 18 января. Сразу 23 Ju-52/Зт были полностью уничтожены, пятнадцать получили сильные повреждения и тринадцать легкие. Напомним, что советским бомбардировщикам удалось уничтожить 11 «Юнкерсов», еще двадцать получили серьезные повреждения. Таким образом, за одни сутки союзники в разных местах на разных континентах лишили транспортную авиацию люфтваффе сразу 70 Ju-52![73]
Впрочем, нередко экипажи «Тетушек Ю» и «Гигантов», несмотря на слабое вооружение, успешно отражали атаки вражеских истребителей. К примеру, в ночь на
13 февраля Ju-52/Зт из KGzbV «Франкфурт» был атакован английским ночным истребителем, который произвел три атаки. Однако бортстрелок сумел сбить его, а транспортник благополучно достиг аэродрома. В другом эпизоде, когда два Ме-323 возвращались в Италию из Туниса, они были атакованы американским дальним истребителем Р-38 «Лайтинг». Однако он был сбит слаженным огнем двоих бортстрелков одного из самолетов. Был также случай, когда один из «Гигантов» встретился над Средиземным морем с американским бомбардировщиком В-26 «Марадер». Последний «не по специальности» решил атаковать монстра, открыв по нему огонь сбоку из всех стволов в стиле линейных морских сражений. Однако, израсходовав весь боезапас, янки так и не смогли причинить транспортнику серьезных повреждений.
Ответственность за воздушный мост в Тунис лежала на Авиационном транспортном командовании «Средиземное море» (Lufttransportf"uhrer Mittelmeer), штаб которого находился в Риме. В начале 1943 года его возглавил оберст Рудольф Старк, которого в феврале сменил генерал-майор Ульрих Бухгольц, ранее командовавший KGzbV3 в Южной России[74].
Между тем в феврале боевые действия складывались для немцев успешно. 30 января немецкая 21-я танковая и три итальянские дивизии 5-й танковой армии фон Арнима перешли в наступление и 18 февраля захватили недавно занятую союзниками Сбейтлу. В то же время на юге войска фельдмаршала Роммеля окопались на укрепленной линии Марет. Однако последний считал дальнейшую оборону бессмысленной и 9 марта улетел в ставку Гитлера «Вольфшанце» на Украине, где попытался убедить последнего в необходимости немедленно эвакуировать войска из Африки в Европу. Фюрер, естественно, отказался сделать это. Так же как и в случае со Сталинградом, он считал, что плацдарм в Африке надо оборонять до последней возможности, сковывая там значительные силы противника.
Между тем 2 февраля остатки немецких войск на Волге капитулировали, что позволило высвободить задействованные там силы транспортной авиации и перебросить часть Ju-52 на Средиземное море.
Операция «Лён»До марта, несмотря на некоторые потери самолетов, воздушный мост через море продолжал успешно функционировать. Тем временем союзники тщательно исследовали трафик немецкого воздушного транспорта и наконец с опозданием поняли, какую важную роль играет этот межконтинентальный воздушный мост. Было принято решение сосредоточить усилия авиации на уничтожении транспортных самолетов люфтваффе и ударах по аэродромам в Африке. Была разработана операция под кодовым названием «Флэкс» («Лён»), Для этого на авиабазы в Алжире и отвоеванной у немцев части Туниса были дополнительно переброшены истребители большого радиуса действия Р-38 и другие.
Операция началась 5 апреля и сразу же дала результаты. В первый же день «Лайтингам» удалось перехватить большую группу из 31 Ju-52/Зт. В результате воздушного боя над морем было сбито 14 транспортников и несколько истребителей эскорта. Еще 10 «Юнкерсов» были уничтожены на земле в результате авиаударов по аэродромам. 65 самолетов получили повреждения. Таким образом, уже в первый день операции было выведено из строя 89 машин. Большие потери люфтваффе понесли также 10-го и 11-го числа. В первый из этих дней к северу от Туниса были сбиты пять Ju-52, три Ме-323 и 11 итальянских транспортников. 11 апреля было потеряно еще 18 «Юнкерсов», которые летели без истребительного прикрытия на трассе Тунис – Палермо.
Потери несла и итальянская транспортная авиация, также принимавшая посильное участие в снабжении Туниса. Так, 16 апреля три «Спитфайра» из 92 Sqdn. RAF, которые пилотировали флайт-лейтенант Невилл Дьюк, флаинг-офицер Томас Саваж и пайлэт-офицер Гордон Уилсон, в районе мыса Эт-Тиб перехватили группу из 18 SM-82. Упомянутый Дьюк был самым результативным британским асом на Средиземном море. Свою службу здесь он начал еще в ноябре 1941 года на истребителе «Томагавк» Mk.IIB. Здесь он долго воевал с авиацией Африканского корпуса Роммеля в районе Тобрука, затем был отправлен инструктором в одну из авиационных школ в Египте. А в ноябре 1942 года Дьюка назначили командиром 92 Sqdn., после чего он отправился в Тунис. Так что экипажи итальянских транспортников столкнулись с опытными летчиками, что и привело к соответствующим результатам. Были сбиты пять SM-82, при этом две победы были на счету самого Дьюка[75].
Вечером 17 апреля из Бизерты вылетела большая группа из 68 Ju-52. Они возвращались на Сицилию с немецким и итальянским обслуживающим персоналом. «Юнкерсы» летели низко над морем тремя мелкими группами в сопровождении Bf-109, Bf-110, а также итальянских истребителей «Макки» С-202 «Фольгоре» (всего 21 машина). Из-за того что авиаконвой слишком долго собирался (чему причиной стал туман на аэродроме старта), англичане успели узнать о перелете и подготовиться к нему. Транспортники были обнаружены с помощью радара и атакованы над морем.
Около 18.00 севернее мыса Бон замыкающая группа была внезапно атакована сразу 18 истребителями Р-40 «Томагавк». В результате бой закончился настоящим разгромом люфтваффе. Из 68 Ju-52 было сбито тридцать три, еще девять получили повреждения. Истребители эскорта также понесли серьезные потери – 10 машин (9 Bf-109 и один Bf-110).
Остальные транспортники повернули обратно в Тунис. Поврежденные и горящие машины садились прямо на пляжах побережья. И только шесть Ju-52 смогло в итоге долететь до Сицилии.
Однако самая тяжелая катастрофа произошла спустя пять дней. 22 апреля 16 Ме-323 из I. и II./KGzbV323 отправились в очередной рейс в Тунис с грузом бензина. Огромные самолеты летели в свободном строю на некотором удалении друг от друга низко над водой. Традиционно сложилось, что на первой половине маршрута «Гигантов» сопровождали итальянские истребители С-202 «Фольгоре», далее вахту принимали Bf-109 из II./JG27. В этот раз на протяжении почти всего вылета все шло по плану.
Однако уже на подходе к африканскому побережью около острова Зембра курс транспортников неожиданно пересекся с большой группой Ju-52, летевших в обратном направлении. Чтобы избежать столкновения, пилоты Ме-323 начали маневрировать и вынуждены были нарушить боевой порядок. Летчики Bf-109 не сразу разобрались в ситуации и чуть удалились от «Гигантов». И именно в этот самый неудачный момент в небе неожиданно появилась большая группа из 20 «Спитфайров» и «Киттихауков» 7-й Sqdn. SAAF[76].
В последовавшей настоящей воздушной битве были сбиты шесть самолетов с I./KGzbV323 и восемь из II./KGzbV323. По свидетельству пилотов истребителей сопровождения, из-за груза бензина огромные самолеты попросту взрывались и вспыхивали как факелы. Один «Гигант» сразу же сел на воду. Погибли в общей сложности 140 летчиков, и только девятнадцати удалось спастись. Среди погибших оказался и командир второй группы оберст-лейтенант Вернер Стефан, который летел в одном из самолетов в качестве пассажира.
В результате пункта назначения достигли только два «Гиганта». Причем через пару дней один из них также был уничтожен в ходе налета союзной авиации. И только одному Ме-323 удалось затем вернуться обратно на аэродром Трапани. При этом самолет вывез из Туниса просто невероятное количество солдат – 340 человек! Из них сто двадцать были размещены лежа между двигателями внутри крыльев[77].
На следующий день после побоища у острова Зембра штаб-квартира генерала Эйзенхауэра опубликовала специальное сообщение, в котором говорилось: «Самолеты тактической авиации союзников, патрулировавшие часть моря между Сицилией и Африкой, обнаружили немецкое соединение из двадцати больших шестимоторных транспортных самолетов Ме-323 в сопровождении 40–50 истребителей. Самолеты союзников не раздумывая атаковали противника и в течение десяти минут уничтожили все транспортные машины, а из сопровождающих истребителей сбили восемь немецких Ме-109 и два итальянских самолета. Большие транспортные самолеты перевозили войска и горючее из Сицилии в Тунис»[78].
Фактически же II./JG27 лишилась во время этого сражения только трех «Мессершмиттов». Два пилота пропали без вести, третьего подобрала спасательная служба. При этом им удалось сбить один «Спитфайр» и четыре «Киттихаука», и атакующие, таким образом, потеряли четверть своих машин.
Всего только с 18 по 24 апреля транспортная авиация потеряла 64 самолета (14 Ме-323 и 50 Ju-52) и 320 летчиков. Вместе с ним погибли и 240 тонн предметов снабжения[79].
Что касается катастрофы с «Гигантами», то она часто приводится как пример абсолютной беззащитности этих транспортников. Однако следует напомнить, что эти самолеты летали между Европой и Африкой с ноября 1942 года, то есть пять месяцев, неся при этом минимальные потери. И доставили на плацдарм 15 тысяч тонн грузов, в том числе 96 самоходных орудий и бронетранспортеров, 616 пушек, 360 грузовых автомобилей и тягачей, 42 РЛС. Во многом именно благодаря KGzbV323, совершившей 1200 самолето-вылетов, вермахту удалось быстро создать там линию обороны и удерживать ее в течение длительного времени. А черный день 22 апреля стал лишь следствием тяжелого стечения обстоятельств.
После этого оставшиеся «Гиганты» вместе с летчиками из II./KGzbV323 были переданы в первую группу эскадры. А вторая отправилась на переформирование в Лайпхайм. Самолеты из I./KGzbV323 продолжали вылеты в Северную Африку, но уже в очень ограниченных количествах[80].
Общие потери транспортной авиации люфтваффе и Реджиа Аэронаутики в результате операции «Флэкс» с 5 до 24 апреля составили 141 самолет, в том числе 123 Ju-52, 14 Ме-323 и 4 SM.82. Еще 16 машин за это же время выбыло из-за аварий и катастроф. В результате 25 апреля рейхсмаршал Геринг приказал все транспортные рейсы в Тунис проводить только ночью. Это привело к сокращению потерь, но одновременно и сократило количество грузов, поставлявшихся на плацдарм.
Тем временем 22 апреля наземные войска союзников перешли в решающее наступление по всему фронту. Немцы и итальянцы отчаянно оборонялись, однако постепенно отходили к морю.
В течение первой недели мая оставшиеся транспортные самолеты доставляли в Тунис только боеприпасы, одновременно эвакуируя раненых, а также различные вспомогательные подразделения люфтваффе из Бизерты и с мыса Бон. Чтобы обеспечить максимальное количество самолето-вылетов, экипажи летали практически ежедневно с небольшими перерывами между рейсами. Причем самолеты загружались под завязку, зачастую превышая максимально допустимую нагрузку. В полетах участвовали и несколько оставшихся «Гигантов» из I./KGzbV323, которые на обратном пути сотнями вывозили раненых и даже пленных.
Последний вылет Ju-52 из Туниса состоялся уже в ночь на 12 мая, когда в руках оборонявшихся оставался лишь небольшой клочок земли на мысе Бон. В тот же день, вопреки приказам Гитлера, требовавшего оборонять плацдарм на берегу до последней возможности, войска оси сложили оружие. 13 мая союзники подавили последние очаги сопротивления.
Общие потери транспортной авиации за полгода с 8 ноября 1942 года, когда началась операция «Факел», до капитуляции 12 мая 1943 года составили свыше 350 транспортных самолетов. Среди них было и 23 шестимоторных Ме-323, из которых восемнадцать были сбиты истребителями, два уничтожены на аэродромах и три получили тяжелые повреждения в результате аварий. Эти потери были несколько меньшими, чем за два с небольшим месяца функционирования Сталинградского воздушного моста, однако доля именно боевых потерь транспортников здесь была, наоборот, выше.
Глава 9
От Кубани до Сардинии
Бомбардировщики по совместительствуВ начале 1943 года вторая группа и штаб эскадры «Генерал Вефер», которую 12 января возглавил оберст-лейтенант Хайнц Йоахим Шмидт, по-прежнему базировались в Сещинской. Отсюда она наносила удары по советским войскам, наступающим на Курск, а также бомбила вокзалы, железнодорожные станции и перегоны в тылу противника. Первая группа майора Вольфа Веттерера 9 февраля убыла в Лехфельд для перевооружения на новые тяжелые бомбардировщики Не-177.
Специализированная же III./KG4 майора Вернера Клосински с 30 января базировалась в Крыму. Таким образом, эскадры как целостного подразделения в этот момент фактически не существовало, что, впрочем, в люфтваффе было скорее правилом, чем исключением.
Группе поручили оказывать поддержку войскам 17-й армии, которая по приказу Гитлера отходила с Кавказа на так называемый Кубанский плацдарм. Одной из задач экипажей «Хейнкелей» стала буксировка через Керченский пролив грузовых планеров Go-242 с боеприпасами и продовольствием, которые приземлялись на специально подготовленных аэродромах Тимощевская и Славянская. На обратном пути, как правило, вывозились раненые. Периодически группа привлекалась и к бомбардировочным вылетам. Основными целями являлись черноморские порты, вокзалы и аэродромы. Так, 20 февраля были нанесены авиаудары по порту Туапсе и аэродрому Геленджик,
25 февраля по вокзалам в Армавире, Краснодаре и Кропоткине. 3—10 марта была произведена серия ночных налетов на аэродромы Краснодар и Адлер. Здесь базировались советские бомбардировщики и штурмовики, наносившие удары по немецким плацдармам. Вскоре оказалось, что аэродром Багерово, на котором базировалась III./KG4, слишком узкий и тесный для посадки бомбардировщиков в ночное время. После того как пять Не-111 потерпели аварию, группа была переброшена в Саки. 25 марта был выполнен успешный налет на доки в Геленджике, о котором на следующий день даже сообщалось в сводке Главного командования вермахта.
В апреле «Хейнкели» были оснащены новым высотным прицелом Lotfe 7D, который значительно повысил точность бомбометания, в том числе с больших высот. В конце апреля – мае III./KG4 в основном наносила удары по советским войскам, пытавшимся прорваться к Новороссийску через Крымское, а также вела ночную охоту за поездами на перегонах Краснодар – Кропоткин – Армавир – Майкоп. К лету линия фронта на Кубани стабилизировалась, и группа, которую теперь возглавлял майор Курт Ньюманн, 16 июня была переброшена в Карачев[81].
В организации воздушного моста принимала участие и авиагруппа GS-KDO, оснащенная планерами Ме-321 и буксировщиками Hе-111Z. Базируясь на аэродроме Багерово в Крыму, они в течение двух месяцев с февраля по март доставляли войскам 17-й армии продовольствие и боеприпасы, эвакуируя на обратном пути тысячи раненых. При этом 30 человек размещались в самом буксировщике, а сто в буксируемом Ме-321. Помимо «Гигантов», «Цвиллинги» буксировали и планеры Go-242, по две штуки за один рейс.
Весной линия фронта на Кубанском плацдарме стабилизировалась, и подразделение GS-KDO вернулось в Германию, а затем было переброшено во Францию на аэродромы Дижон и Негре ввиду ожидавшейся там десантной операции союзников.
Между тем боевая карьера самых больших в истории планеров подходила к своему закату. Новые давно не выпускались, так как все производство было еще в 1942 году переориентировано на самолет Ме-323. В июле 1943 года, когда англо-американские войска высадились на Сицилии, планировалась переброска туда двух десантных дивизий, тяжелое вооружение для которых должны были доставить планеры Ме-321. Однако беспосадочный перелет туда был невозможен, а подходящих промежуточных аэродромов для посадки столь громоздких самолетов подобрать не удалось. В результате операция не состоялась.
В итоге оставшиеся «Гиганты» долгое время попросту простаивали. По состоянию на 10 ноября в Дижоне имелся 21 Ме-321, в том числе четыре готовых для использования. В следующем месяце GS-KDO было расформировано. Оставшиеся планеры были списаны, а буксировщики Hе-111Z были переданы в 4-ю эскадрилью LLG2. В ее составе они еще некоторое время воевали на Восточном фронте до осени 1944 года. В основном «Цвиллинги» занимались буксировкой планеров Go-242. К этому времени из двенадцати выпущенных Hе-111Z осталось в строю только четыре.
Любопытно, что, несмотря на небольшое число выпущенных «Цвиллингов», всерьез рассматривались варианты превращения оригинальной машины в бомбардировщик и даже дальний разведчик. Бомбардировочная модификация получила обозначение Hе-111Z-2.
Она была рассчитана на подвеску четырех бомб SC1800, или двух мин LMA и двух бомб SC1800, или шести бомб SC1000, или четырех управляемых ракет Hs-293. Разведчик Hе-111Z-З должен был развить скорость до 470 км/ч на высоте 5000 метров. Теоретическое преимущество «Цвиллинга» перед стоявшими на вооружении Ju-88 и Ju-188 состояло в очень большой дальности полета. За счет огромного запаса топлива самолет мог спокойно пролететь до 4500 километров. Однако все эти планы так и не были осуществлены…
Транспортники становятся транспортникамиВ отличие от истребительной, бомбардировочной и штурмовой авиации люфтваффе транспортная вплоть до апреля 1943 года не имела какой-либо четкой организационной структуры. Даже взаимодействие XI авиакорпуса, занимавшегося десантными операциями, с конкретными подразделениями зачастую осуществлялось на уровне приказов фюрера и личных договоренностей. Несмотря на большое количество операций и участвовавших в них подразделений, не было никакой четкой цепочки командования, ни одного единого органа надзора за обслуживанием самолетов, подготовкой экипажей. За исключением сформированной еще в начале войны KGzbVl, ни одно подразделение не действовало на постоянной основе, а создание авиагрупп для специальных операций по-прежнему происходило методом импровизации. Фактически транспортная авиация работала по ситуативному принципу, а ее численность на разных участках фронта достигалась путем постоянной переброски самолетов и экипажей с места на место.
Особенно все эти проблемы стали актуальными во время организации длительных воздушных мостов в Сталинград и Тунис в течение зимы 1942/43 года. Между тем война продолжала затягиваться, а потребности в снабжении по воздуху тех или иных подразделений постоянно росли.
Поэтому в мае 1943 года командование люфтваффе решило наконец провести масштабную реорганизацию транспортной авиации. Эскадры и авиагруппы специального назначения отныне должны были формироваться и действовать на постоянной основе и были преобразованы в транспортные эскадры (Transportgeschwader – TG) и транспортные авиагруппы (Trans-portgruppe TGr).
Все реорганизованные подразделения были формально объединены во вновь созданный XIV авиакорпус во главе с генералом танковых войск Колером Йоахимом Флихером. В отличие от обычных авиакорпусов, которые, как правило, действовали по территориальному принципу, этот руководил всеми подразделениями транспортной авиации на разных театрах военных действий, хотя на уровне воздушных флотов и территориальных авиакорпусов они по-прежнему подчинялись в оперативном отношении авиационным транспортным командованиям или штабам эскадр. Подразделения планеров остались в подчинении XI авиакорпуса и воздушно-десантных эскадр, а последние сохранили свои традиционные обозначения LLG.
В общей сложности было сформировано пять транспортных эскадр и четыре отдельные авиагруппы[82].
Штатная численность транспортной эскадры составляла 217 самолетов, в том числе пять в штабном звене и по сорок восемь в каждой группе. Последняя делилась на 4 эскадрильи по 12 самолетов. Попутно с реорганизацией были увеличены планы выпуска Ju-52, который по-прежнему оставался основной машиной транспортной авиации. В результате производство этого типа самолета достигло пика в 1943 году, когда было произведено в общей сложности 887 «Юнкерсов». При этом помимо стандартного Ju-52/Зт в транспортные подразделения стала в больших количествах поступать модификация Ju-52/3mg8e, отличавшаяся увеличенным размахом крыльев, наличием погрузочного люка в крыше и боковых дверей по обеим сторонам фюзеляжа.
Вместе с тем была введена должность инспектора (командующего) транспортной авиации, которую занял небезызвестный генерал-майор Фридрих Вильгельм Морцик.
Реорганизация транспортных подразделений люфтваффе в мае 1943 года
Средиземноморские десанты 1943 годаПосле падения Туниса у транспортников люфтваффе на Средиземном море было совсем немного времени на отдых и пополнение. Уже вскоре у Ju-52 появилась новая задача: эвакуация немецкого гарнизона с небольшого итальянского острова Пантеллерия, расположенного между Африкой и Сицилией. Операция была начата заблаговременно и прошла успешно. Почти все немцы были вывезены с острова до того, как он 11 июня был захвачен союзниками.
После падения Туниса стратегическая ситуация на Средиземном море изменилась кардинальным образом. Теперь все оккупированное немцами побережье Южной Европы от Франции до Греции было подставлено под удар союзных армий. Однако сам фюрер оценивал итоги Тунисской кампании и сложившуюся после нее ситуацию не столь пессимистически. В июне 1943 года он, рассуждая о стратегии англоамериканцев, напутствовал генерала фон Зенгера, направляемого в качестве офицера связи с итальянским командованием на Сицилии: «Союзники, потерпев неудачу в попытке перепрыгнуть на Сицилию сразу после высадки в Северной Африке, уже проиграли свою войну на Средиземном море».
Между тем весной 1943 года германское Верховное командование во главе с Гитлером стало жертвой очень тонкой стратегической дезинформации, подготовленной британской разведкой. Согласно ей следующей целью союзников должны были стать остров Сардиния и побережье Балкан. 9 мая подброшенные англичанами документы попали в руки офицеров Главного командования вермахта, а уже через три дня, то есть как никогда оперативно, ОКВ в своей директиве указало, что «операции союзников должны начаться в самое ближайшее время» и что «мероприятия, касающиеся Сардинии и Пелопоннеса, приобретают первостепенное значение в сравнении со всеми другими». 14 мая Гитлер проинформировал гроссадмирала Дёница о том, что «обнаруженные англосаксонские директивы подтверждают наши догадки относительно того, что планируемые ими удары будут направлены главным образом против Сардинии и Пелопоннеса».
В результате на острова Родос, Крит, Корсика и в Грецию были срочно направлены подкрепления, а также дополнительные орудия и боеприпасы. И это в то время, когда резервов не хватало на Восточном фронте.
В то же время усилия по укреплению обороны Сицилии проводились лишь в небольших масштабах. Между тем на случай высадки союзников на Сардинии, Корсике или Сицилии был разработан план быстрой переброски туда войск с помощью транспортной авиации. 80 Ju-52/3m и 20 Ме-323[83] IV./TG1 III./TG2, IV./TG3, I./TG5 базировались в Южной Италии.
В Южной Франции были сосредоточены I. и II./TG1, III./TG4 и оснащенная французскими самолетами LCO-451T[84] IV./TG4, оснащенная самолетами Не-111 авиагруппа TGr.30, а также воздушно-десантные эскадры LLG1 и LLG2 с планерами DFS-230, Ме-321 и Go-242. К последним были приданы 1-я и 2-я парашютно-десантные дивизии. В июне указанные подразделения провели на территории Франции масштабные войсковые учения, включавшие высадку крупномасштабных парашютных и планерных десантов. Во время последних отрабатывалась технология быстрого торможения планеров при помощи ракетных ускорителей, направленных против движения[85].
10 июля огромный союзный флот начал высадку десанта на Сицилии. Малочисленный германо-итальянский гарнизон не смог оказать серьезного сопротивления и вскоре начал отступать к северо-восточному побережью. Впрочем, остров был большой, и время у вермахта было.
В соответствии с планом 14 июля началась высадка на Сицилии 1-й парашютно-десантной дивизии в составе двух полков. С «Хейнкелей» из TGr.30 и Ju-52/Зт из TG1 к югу от Катании был выброшен 3-й FJR3. Три дня спустя уже парашютисты FJR4 приземлились на севере Катании и вдоль северного побережья острова. Всего было высажено 3000 человек. Одновременно с этим 100 «Юнкерсов», базировавшихся на материковой Италии, начали снабжение высадившихся войск, приземляясь на местные аэродромы либо сбрасывая контейнеры с грузами на парашютах. 20 и 27 июля 14 планеров Go-242 из LLG2 приземлились на пляжах вблизи Фаро, доставив десантникам тяжелое вооружение и боеприпасы.
Все эти успешные мероприятия не обошлись без потерь. 18 июля на воздушном мосту было сбито сразу 15 Ju-52/Зт, еще 10 транспортников, доставлявших грузы на остров, было потеряно 25 июля[86]. «Тетушки Ю» к этому времени выглядел в небе весьма архаично, и, стоило им попасться американским истребителям, они сразу же несли большие потери. Более успешно действовала TGr.30, летавшая на Не-111, которые применялись как для сброса грузовых контейнеров, так и для буксировки планеров и несли при этом значительно меньшие потери. Это и неудивительно, так как «Хейнкель» был гораздо более скоростной и маневренной машиной, имевшей к тому же сильное оборонительное вооружение из шести пулеметов.
Хотя итальянцы панически сбежали с Сицилии между 3 и 16 августа, немецкие войска, в том числе парашютисты, сумели организовать эффективные арьергардные бои, что позволило эвакуировать основную часть своих войск через пролив Мессина в Италию до 17 августа.
Масштабы проведенных операций на Сицилии свидетельствуют о том, что утверждения о «полном разгроме» немецкой транспортной авиации в Сталинграде и Тунисе являются сильным преувеличением. Так же несостоятельны распространенные сведения о развале Гитлером воздушно-десантных войск после Крита и его «запрете» на подобные операции.
3 сентября 1943 года части 8-й английской армии генерала Монтгомери первыми высадились на итальянскую землю, фактически открыв второй фронт в Европе.
Фюрер и командование вермахта, уже привыкшее к предательствам итальянцев, предполагали, что они могут в любой момент сложить оружие и сдаться союзникам. Поэтому на этот случай заранее был разработан план оккупации страны. В частности, 2-я парашютно-десантная дивизия была размещена в районе Рима. Так что, как только в Италии произошел военный переворот, а диктатор Бенито Муссолини был арестован, 10 сентября десантники немедленно заняли столицу. Реальное боевое столкновение между бывшими союзниками произошло только вблизи Монте-Ротондо, где II./FJR6 приземлился на парашютах с целью захватить итальянскую штаб-квартиру.
В то же время Гитлер приказал генерал-оберсту Курту Штуденту организовать операцию по спасению Муссолини, прежде чем того передадут в руки союзников. Бывший диктатор содержался в горном отеле на горе Гран-Грассо.
Непосредственное проведение операции было поручено штурмбаннфюреру Отто Скорцени и 16 спецназовцам из ваффен-СС, а план был разработан Штудентом. Утром 12 сентября 10 DFS-230 из LLG1 с бойцами парашютно-десантного батальона «Лер» приземлились на плато на Гран-Грассо, в то время как основные силы I./FJR7 высадились на дороге, ведущей с подножия плато к отелю. Любопытно, что в качестве тягачей планеров в этот раз использовались одномоторные самолеты Hs-126. Эти самолеты до 1942 года служили в качестве тактических разведчиков, пока не были полностью заменены FW-189, известными как «Рама». Однако надежная машина продолжила свою карьеру в качестве легкого ночного бомбардировщика и буксировщика[87].
Операция закончилась полным успехом. Бесшумные планеры приземлились вблизи отеля настолько внезапно, что охрана Муссолини не успела оказать никакого сопротивления. Затем диктатор был вывезен на самолете Fi-156 «Шторьх» таким же образом, как обычно эвакуировали пилотов планеров.
После высадки союзников в Италии фюреру наконец стало ясно, что это и есть главная цель их наступления. Посему, дабы высвободить силы, он согласился эвакуировать туда войска с островов Сардиния и Корсика.
Переброска проходила по морю и по воздуху. С Сардинии эвакуация была завершена 19 сентября без особых проблем. В вывозе войск с Корсики участвовало около 80 Ju-52/Зт, несколько SM-82 и Ме-323. «Юнкерсы» из II. и III./TG1, II. и III./TG2, III./TG4 базировались на аэродромах Флоренция, Лукка, Пистойя, Понтедера и Пиза; «Мессершмитты» из II./TG5 и «Савойи» из одноименной эскадрильи «Савойя» в Гроссето. III./TG2 помимо «Тетушек Ю» также имела на вооружении несколько итальянских самолетов, захваченных немцами у бывших союзников[88].
Всего в ходе операции по эвакуации Корсики по воздуху были вывезены 27 тысяч человек, включая итальянский парашютный полк, который добровольно сохранил верность Германии. При этом основная часть тяжелого оборудования, автотранспорта и орудий была вывезена морским транспортом. 14 сентября на острове высадились французские войска, однако действовали они весьма нерешительно, что позволило немцам завершить эвакуацию к 5 октября. Союзники утверждали, что им удалось сбить 30 транспортных самолетов, в том числе 26 Ju-52/Зт и четыре SM-82, однако это являлось сильным преувеличением.
В середине июля 1943 года командование люфтваффе «Зюд-Ост», которое было сформировано из частей X авиакорпуса, начало наращивать силы на аэродромах Западной Греции в ожидании возможного вторжения союзников. В течение августа – сентября на аэродромах Крита, Родоса, а также авиабазах Тирана, Валона и других были размещены примерно по 35 Ju-52/Зт из TG4.
Как оказалось, опасения были оправданными. Союзники надеялись воспользоваться капитуляцией Италии в сентябре и захватить ряд стратегически важных островов в Эгейском море, а также остров Родос, где итальянский гарнизон отказался сдаться. В начале сентября англичане высадили десанты на острова Кастелорисо, Кос, Левитха, Лерое, Самос и Стампалиа. Опасения Гитлера о намерениях Черчилля захватить Балканы подтвердились, и он тотчас отдал приказ о контрнаступлении.
А уже вскоре англичане вынуждены были вспомнить трудную для них весну 1941 года. Сначала штурмовики Ju-87D из StG3, базировавшиеся на Крите, обрушились на остров Кос. В результате непрерывных авиаударов им удалось уничтожить единственный аэродром и все находившиеся на нем «Спитфайры». Затем 3 октября 6-я эскадрилья TG4 произвела выброску воздушного десанта, которому сразу же удалось закрепиться на острове. На следующий день «Юнкерсы» доставили туда подкрепление. При непрерывной поддержке «Штук» немцам удалось занять Кос в течение 24 часов, 600 английских и 2500 итальянских солдат попали в плен. Многие из последних были затем расстреляны как предатели. В ходе боев за Кос немцы потеряли два Ju-87, а англичане пять дальних истребителей «Бофайтер», прилетавших сюда с Кипра[89].
Однако британцы не смирились и продолжали снабжать оставшиеся острова по морю. 9 октября в проливе Карпатос немецкие штурмовики атаковали отряд кораблей в составе крейсера и четырех эсминцев. В результате эсминец «Пантер» был потоплен, а крейсер ПВО «Карлисл» получил тяжелые повреждения.
18 октября TG4 выбросили воздушный десант на остров Левитха, а через четыре дня на Стампалию. В начале ноября StG3 начала массированные налеты на остров Лерое. В результате на нем были уничтожены все артиллерийские батареи и опорные пункты. А 12 и 13 ноября 80 Ju-52/Зт высадили здесь часть 2-й парашютно-десантной дивизии. После страшных бомбардировок и стремительной атаки парашютистов лишь 250 английских солдат выжили и сдались в плен. Последующее снабжение десантников осуществлялось гидросамолетами Ar-196 и летающими лодками Do-24. С самолетов Не-111 сбрасывались контейнеры с грузами. Эта операция показала, что германские воздушно-десантные войска все еще способны эффективно выполнять свои задачи.
Глава 10
Несостоявшиеся Сталинграды»!
«Остров, вокруг которого где-то вдали шумит и пенится прибой»Тем временем на Восточном фронте после относительно спокойной весны и лета для транспортной авиации снова настали нелегкие времена. После провала операции «Цитадель» советские войска перешли в решительное наступление на огромном фронте против армий «Митте» и «Зюд». 22 сентября их передовые подразделения начали форсирование Днепра южнее Киева. К концу месяца 17-я армия вынуждена была оставить Кубанский плацдарм и переправиться через Керченский пролив в Крым. Однако это не значит, что соединение, уже несколько месяцев действовавшее автономно, наконец получило сухопутную связь с тылом. Уже 24 октября советские войска заняли Перекопский перешеек, и 17-я армия была снова отрезана, на сей раз в Крыму.
Гитлер в духе своей стратегии не отдавать ни пяди земли без боя приказал удерживать полуостров любой ценой. А это означало, что командованию транспортной авиации нужно было готовить очередной воздушный мост…
В качестве основной базы для снабжения Крыма была выбрана Одесса, где имелось сразу три аэродрома. Однако, прежде чем они могли принять транспортные самолеты, там пришлось провести работы по расширению взлетно-посадочных полос, а также ремонту их покрытия.
В октябре на аэродромы Голта и Одесса со Средиземного моря прибыли II. и III./TG3, а также I./TG1, I. и II./TG2. Последние не были заранее проинформированы о том, что им снова придется летать над морем, вследствие чего они в спешке оставили в Италии аварийное оборудование, необходимое для полетов над водой. Авиагруппы также не были оснащены противообледенительным оборудованием для зимних операций и защитой двигателей от морозов, хотя очередная зима была не за горами. Только через неделю после начала полетов в Крым экипажи были обеспечены надувными плотами и спасательными жилетами.
Рейсы в Крым поначалу были типичными для подобных операций. «Юнкерсы» перевозили солдат, возвращающихся из отпуска, авиационное топливо, бомбы и снаряжение, а на обратном пути вывозили раненых. В советской авиации не было истребителей дальнего действия, поэтому полеты над Черным морем проходили без особых проблем в дневное время. Главной проблемой были погодные условия. Они характеризовались внезапными и непредсказуемыми изменениями, а также густыми туманами, которые затрудняли ориентировку на местности даже опытным экипажам.
С ноября по январь полеты в Крым проходили достаточно мирно и гладко, без особых проблем. В начале февраля часть подразделений была отвлечена для снабжения Черкасского котла, в связи с чем в Одессу были переброшены подкрепления. Из Греции прибыла оснащенная Ju-52 I./TG4. А вскоре жители города могли увидеть в небе огромных шестимоторных монстров – самолеты Ме-323 из I./TG5. Одесские аэродромы I., II. и III. к этому времени были настолько модернизированы, что обеспечивали базирование любых типов самолетов и были пригодны к использованию в любое время суток и при любых метеоусловиях[90].
Руководство всей транспортной авиацией, действовавшей в полосе 4-го воздушного флота, осуществлялось 2-м авиационным транспортным командованием во главе с генерал-майором Фрицом Морзиком. Штаб-квартира последнего с 5 ноября 1943 года до конца марта 1944 года находилась в Одессе.
В Крыму основным аэродромом выгрузки стал Каранкут на севере полуострова. В качестве запасных использовались Багерово или Саки. Транспортники всегда летали небольшими группами либо соединениями по 30–40 машин. Одиночные полеты над морем были запрещены. Это было связано в первую очередь с ограниченными возможностями поисково-спасательной службы: вылетевший в одиночку транспортник рисковал попросту не дождаться в случае аварии над морем своевременной помощи. Прикрытие истребителями на трассе перелета до апреля 1944 года осуществлялось только в районе побережья Крыма, да и то не всегда. Насколько полеты на полуостров были безопасными, показывает статистика. К примеру, III./TG2 за три месяца с 5 ноября по 2 февраля выполнила 3112 самолето-вылетов. За это время она потеряла по разным причинам всего лишь пять Ju-52.
В ряде случаев транспортники доставляли в Крым подкрепления. К примеру, в начале ноября на аэродром Багерово был переброшен 123-й пехотный полк. В ходе октябрьских боев он успел отойти через Перекоп до появления советских танков и дальше действовал в отрыве от главных сил 50-й дивизии, оставшихся в Крыму. Теперь его срочно перебросили под Керчь, чтобы ликвидировать наметившийся на этом участке кризис в обороне. В январе следующего года точно такая же ситуация потребовала использовать транспортную авиацию для переброски частей 73-й пехотной дивизии. При этом по воздуху перевозился только личный состав с легким вооружением, остальная боевая техника доставлялась морем. Иногда самолеты экстренно доставляли на прифронтовые аэродромы боеприпасы.
В целом на протяжении всей зимы и начала весны 1944 года немцы жили в Крыму вполне комфортно. «Крым похож на остров, вокруг которого где-то вдали шумит и пенится прибой», – писал в своем дневнике один из офицеров штаба 17-й армии.
Прибой «пенился вдали» до 7 апреля 1944 года. В этот день советские войска атаковали позиции немцев на Перекопе, а затем и в районе Керчи. Уже через три дня северный фронт был прорван, и в соответствии с резервным планом немецкие и румынские дивизии начали отходить в укрепленный район Севастополя. С этого момента все транспортные подразделения 4-го воздушного флота были задействованы для эвакуации войск из Крыма. В общей сложности в восточной части Румынии было сосредоточено 12 авиагрупп Ju-52, а также отдельные TGr.30 и I./LLG1, оснащенные самолетами Не-111[91].
Эвакуация началась 12 апреля. Однако в тот же день и «вопреки всем ожиданиям» штаб 17-й армии получил вполне предсказуемый приказ фюрера, согласно которому разрешалось вывозить с полуострова только вспомогательные и тыловые части, остальным надлежало оборонять «крепость» Севастополь до последней возможности. Во-первых, Гитлер считал, что его сдача негативно скажется на позиции Турции, во-вторых, он стремился никогда и ничего не отдавать своим врагам без боя. Даже если его исход был заранее ясен.
Поэтому начиная с 14 апреля «Юнкерсы» и «Хейнкели» доставляли на аэродром Херсонес боеприпасы, а обратно вывозили войска и оборудование, не требующееся для обороны, а также больных и раненых. Самолеты часто взлетали сильно перегруженными, при этом на румынских аэродромах их уже ждали машины скорой помощи и санитарные поезда. Впрочем, раненых было так много, что зачастую им приходилось тысячами лежать на аэродромах в ожидании транспорта. Впрочем, эти люди могли радовать себя тем, что по крайней мере уже точно выбрались из Крыма. Да и погода в Румынии стояла теплая, отнюдь не как полтора года назад в Питомнике.
Тем временем советская авиация, действовавшая до этого весьма пассивно, стала совершать регулярные налеты на немецкие аэродромы, порт Севастополя и автоколонны, а также постоянно атаковать транспортные самолеты над Черным морем. Поскольку истребителей Bf-109 и Bf-110 не хватало для непрерывного сопровождения «Юнкерсов», командиры подразделений прибегли к тактике, до этого много раз апробированной на Средиземном море.
Суть ее была в следующем. Ju-52 летели в сомкнутом строю. Когда в воздухе появлялись вражеские самолеты, лидер группы выстреливал зеленую ракету, предупреждающую об угрозе. Это означало, что все экипажи должны плотнее прижаться друг к другу, а бортстрелки быть готовыми открыть огонь. Когда советские истребители начинали атаку, лидирующий самолет выпускал красную ракету, означавшую, что все пулеметные точки должны одновременно открыть огонь. Такая тактика часто приводила к тому, что неопытные пилоты истребителей попросту пугались и отворачивали, а остальным приходилось вести атаку под сосредоточенным огнем десяти и более крупнокалиберных пулеметов. Тем не менее потери были неизбежны. Так, авиагруппа TGr.30 в течение месяца с 12 апреля по 12 мая выполнила 765 самолето-вылетов в Крым и обратно, потеряв при этом шесть Не-111 по боевым причинам.
Однако к началу мая положение настолько ухудшилось, что транспортникам пришлось перейти к ночным полетам. Однако количество самолето-вылетов, и так уменьшившееся из-за грязи на аэродромах, еще больше сократилось.
5 мая советские войска начали решающий штурм Севастополя. Через три дня штурмовые группы ворвались на Сапун-гору – ключевую высоту, господствующую над Севастополем и его окрестностями. К вечеру она была захвачена. Немецко-румынские части стали отходить к мысу Херсонес, где они смогли закрепиться на заранее подготовленном оборонительном рубеже. Командующий группой армий «Зюд Украин» генерал-оберст Шернер, пользовавшийся большим доверием Гитлера, сообщил последнему, что дальнейшая оборона Севастополя более невозможна. Только после этого фюрер разрешил-таки полномасштабную эвакуацию.
9 мая немецкий гарнизон в Севастополе сдался, в то время как остальные войска продолжали обороняться на полуострове Херсонес. Ju-52 продолжали садиться там вплоть до ночи на 11 мая. Тогда на пятидесяти прилетевших самолетах удалось вывезти почти тысячу человек. Последними же из «крепости» под огнем улетали летающие лодки Do-24.
Всего свыше 21 500 человек были эвакуированы из Крыма по воздуху, еще 121 тысяча были вывезены по морю. 12 мая оставшиеся 26 700 солдат и офицеров попали в плен.
Для «Тетушки Ю» нет ничего невозможного!Тем временем на Украине на фронте группы армий «Зюд» фельдмаршала Эриха фон Манштейна возникали все новые кризисные ситуации. Фюрер требовал удерживать линию обороны вдоль Днепра, даже когда советские войска с захваченных ими плацдармов глубоко вклинивались в немецкую оборону. Из-за плохого состояния дорог наземное снабжение частей, ведущих ожесточенные бои, осуществлялось в недостаточном количестве. Поэтому для этой задачи тоже пришлось привлечь транспортную авиацию. В октябре Ju-52 из I. и III./TG2, II. и III./TG3, I./TG4, а также Ме-323 из I./TG5 начали доставлять грузы для 6-й и 8-й армий, действовавших в районе Кировограда и Никополя. До наступления холодов здесь же действовала III./TG1, оснащенная итальянскими самолетами SM-82. В дальнейшем выяснилось, что этот самолет совершенно непригоден для полетов зимой, кроме того, к «Савойям» не хватало запчастей. В связи с этим группа была отозвана с фронта.
Между тем советские войска продолжали непрерывно наступать, то тут, то там пробивая бреши в немецкой обороне. Фюрер всячески оттягивал эвакуацию опасных участков фронта, и в результате 28 января 1944 года часть 8-й армии общей численностью около 56 тысяч человек была окружена на Днепре в районе Черкасс[92]. Так возник очередной котел, общее командование над окруженными частями, в которые помимо обычных войск входили бельгийская бригада СС «Валлония» и дивизия СС «Викинг», взял генерал Вильгельм Штеммерман. Поначалу периметр кольца был довольно большим, но затем сократился до 35 километров в ширину.
Дальше все пошло по стандартной гитлеровской схеме. Деблокирующий удар плюс воздушный мост. Правда, в данном случае фюрер сразу же разрешил окруженным войскам прорыв на юго-запад. Ответственность за снабжение группировки была возложена на VIII авиакорпус, дислоцировавшийся в Житомирской области.
Для операции были выделены I., II. и III./TG3, которыми командовали майор Ханс Эллерброк, майор Отто Бауман и майор Пауль Риш соответственно. Они действовали с аэродромов Умань, Голта и Проскуров. В котле прием транспортных самолетов был организован на аэродроме Корсунь[93].
Полеты начались утром 29 января, когда первые 14 Ju-52 вылетели из Умани с 30 тоннами боеприпасов на борту. В обратный путь отправлялись в первую очередь раненые, которых к этому времени уже было свыше 2000 человек. Затем в котел были доставлены легкие зенитные батареи для обороны аэродрома Корсунь.
У советских войск уже был богатый опыт операций на окружение, и для них не было секретом, что немцы сразу же организуют воздушный мост. В первые же дни вокруг котла были размещены зенитные батареи. Кроме того, в небе над ним стали барражировать истребители. Но у «сталинских соколов» был один недостаток, который часто использовали пилоты люфтваффе. А именно отсутствие навыков ведения боя на малых высотах. Поэтому «Юнкерсы» предпочитали летать в сомкнутом строю на малой высоте около 500 метров. Однако и тут они подвергались опасностям. Несмотря на постоянное варьирование маршрутов и заходы к цели с разных направлений, Ju-52 постоянно подвергались обстрелу с земли, в том числе из стрелкового оружия. И отнюдь не у всех экипажей хватало выдержки на это.
1 февраля в Корсунь прибыла группа самолетов из III./TG3. По пути туда «Юнкерсам» приходилось постоянно маневрировать, уклоняясь от снарядов и пулеметных очередей. Некоторые экипажи шли прямо над деревьями, дабы затруднить обнаружение себя. В результате командир группы майор Риш вопреки строгим инструкциям принял решение на обратном пути лететь на большой высоте. Как оказалось, это было роковой ошибкой. Как только все Ju-52 взлетели и собрались в боевой порядок, они были внезапно атакованы большой группой истребителей. В результате было сбито сразу 12 самолетов, в том числе и «Юнкере» самого Пауля Риша. Еще три машины получили повреждения, две из них затем совершили вынужденные посадки на своей территории, а один разбился на аэродроме.
После этого руководство операцией было поручено командиру II./TG3 майору Отто Бауману. Последний решил найти компромиссный вариант между полетами на большой высоте и на бреющем. Отныне «Юнкерсы» следовали большими группами на 1500–2000 метрах в сопровождении истребителей из JG52. Впрочем, последних не хватало, поэтому, как правило, соединения по 36 Ju-52/Зт следовали с эскортом из двух-трех Bf-109. Как показала практика, особенно в условиях плохой погоды, этого оказалось вполне достаточно для надежной защиты.
С 29 января по 3 февраля в котел доставлялось в среднем 120–140 тонн грузов, а оттуда было эвакуировано 2800 раненых.
4 февраля шесть Лa-5 из 583-го иап во главе с заместителем командира эскадрильи старшим лейтенантом Базановым сопровождали четверку штурмовиков Ил-2 в районе Корсунь-Шевченковского. При подходе к цели на высоте 500 метров пилоты истребителей внезапно увидели группу Ju-52, летевших на высоте 500 метров. Базанов приказал двум летчикам продолжать прикрывать штурмовики, а сам вместе с тремя другими Ла-5 атаковал транспортники. По итогам боя «сталинские соколы» записали на свой счет десять «Юнкерсов», в том числе четыре самому Базанову и два лейтенанту Богачеву. Однако немецкие данные не сообщают о столь больших потерях TG5 в этот день.
Вскоре возникла другая проблема. Аэродром Корсунь стал подвергаться регулярным ударам низколетящих штурмовиков. Налеты совершались и на авиабазы люфтваффе за пределами котла. Так, 4 февраля 22 Ил-2 из 5-го шак и 30 истребителей Ла-5 из 10-го иак нанесли авиаудар по аэродрому Умань. Советские летчики отчитались о тридцати четырех уничтоженных на земле самолетах Ju-88 и Ju-52, хотя это было конечно же сильным преувеличением.
9 февраля штурмовики 222-й авиадивизии полковника A.A. Ложечникова совместно с истребителями 5-го иак генерал-майора Д.П. Галунова дважды атаковали аэродром Винница. В первом налете участвовали 12 Ил-12 и 16 Ла-5, во втором – 13 Ил-2 под прикрытием 18 истребителей. На сей раз советские летчики заявили о двадцати выведенных из строя транспортных самолетах. 3 и 9 февраля штурмовики и бомбардировщики Пе-2 бомбили аэродром Корсунь.
К этому добавилось постоянное таяние снега на взлетной полосе, вызванное наступившей оттепелью. В конце концов Ju-52 перешли на ночные вылеты. В это время аэродромы подмерзали и посадка на них становилась возможной. Да и ночное небо было чисто от советских истребителей. В некоторые ночи в начале февраля отдельные экипажи совершали до трех-четырех вылетов в котел.
Тем временем III танковый корпус вермахта 1 февраля начал наступление с целью деблокирования окруженной группировки. Четыре входившие в него танковые дивизии смогли сразу же прорвать фронт, однако начавшаяся оттепель сделала дороги почти непроходимыми. В ударной группировке насчитывалось 126 танков и штурмовых орудий, которые из-за распутицы расходовали в три раза больше топлива, чем обычно. В результате экипажам ничего не оставалось, как прибегнуть к доставке бензина из застрявших бензовозов в ведрах. Немцы были бы не немцы, если бы они чего-нибудь не придумали! Впрочем, сделать это было легче босиком, так как у «переносчиков» каждые 10 минут сапоги застревали в грязи. В связи с этим было принято поистине невероятное решение! А именно снабжать наступающие танковые дивизии по воздуху[94].
Получилась весьма драматичная ситуация. Деблокирующая группировка медленно двигалась узким клином в направлении котла, подвергаясь контратакам с обоих флангов. При этом периодически на бреющем из тумана появлялись забрызганные грязью «Тетушки Ю», сбрасывая на парашютах или без них контейнеры с боеприпасами, бензином и продуктовыми пайками. Грязь и снег настолько смягчали удар контейнера об землю, что даже упакованные в тяжелые ящики 75-мм и 88-мм снаряды не получали никаких повреждений. С бензином было хуже. В среднем одна из каждых пяти бочек с топливом взрывалась при ударе. Чтобы уйти от зенитного огня, отчаянные пилоты опускались почти до самой земли, буквально прячась за леса или низкие холмы! По ночам, когда мороз сковывал грязь, наиболее опытные летчики совершали посадки в открытой местности вдоль дорог[95].
Тем временем к снабжению Черкасского котла и наступающих частей III танкового корпуса было решено привлечь дополнительные силы. 6 февраля I./KG4[96] «Генерал Вефер» майора Ханса Бётхера перебазировалась из Сарабуса в Крыму на аэродром Ново-Николаевка, расположенный в районе Винницы. А уже днем «Хейнкели» совершили первые вылеты в котел. Самолет самого Бётхера, согласно записям в его летной книжке, поднялся в воздух в 12.30. Это был уже 645-й боевой вылет летчика, который больше года тому назад принимал активное участие и в снабжении Сталинграда. На сей раз Бётхер сбросил пять грузовых контейнеров весом 250 килограммов, после чего в 14.35 благополучно вернулся на базу[97].
Следующий вылет командир I./KG4 выполнил в 6.55 7 февраля. Продолжительность полета составила ровно два часа. На следующий день Бётхер уже дважды поднимался в воздух. Первый вылет начался в 7.20, а в 9.00 бомбардировщик вернулся обратно. Отдохнув чуть больше двух часов, в 11.20 Бётхер взлетел повторно. Но и это был для него не предел! 9 декабря он вылетал к котлу уже четырежды (в 12.30, 15.45, 19.45 и 22.35). Такая интенсивность была следствием отчаянных запросов от ударной группировки и окруженных. В общей сложности в течение суток Не-111 майора Бётхера сбросил 5 тонн грузов. При этом только во время первого «обеденного» вылета экипаж самолета видел в небе два советских истребителя. Остальные полеты проходили в чистом небе.
10 февраля Бётхер совершил только один полет к котлу, а 11-го числа еще три. И каждый раз нагрузка состояла из пяти 250-кг контейнеров[98]. Последний вылет в 14.45 11 февраля стал для летчика 655-м и, как оказалось, последним на Восточном фронте. Несмотря на то что «Хейнкель» пыталась атаковать пара советских истребителей, в 16.10 он благополучно приземлился в Ново-Николаевке. Через три дня Бётхер был откомандирован в штаб 4-го воздушного флота. Вместо него командовать группой стал гауптман Эрнст Гёпель.
В результате ожесточенных боев к 16 февраля ударной группировке удалось пробить в сторону котла коридор длиной в 20 километров. Теперь передовые части отделяли от окруженной группы Штеммермана всего 7 километров. Тем временем TG3 продолжала делать невозможное по снабжению как самого котла, так и деблокирующих войск. Когда от войск пришла отчаянная радиограмма о том, что боеприпасы подходят к концу, в ночь на 16 февраля было выполнено рекордное количество самолето-вылетов, когда некоторые экипажи на пределе человеческих возможностей совершили по пять полетов.
В ночь на 17 февраля на фронте в 4,5 километра начался прорыв из котла. К утру следующего дня большей части войск, преодолевая неимоверные трудности, по сугробам и через замерзшие реки, удалось соединиться с частями III танкового корпуса. После этого немецкие войска начали отход на юго-запад. Хотя потребность в снабжении с воздуха с этого времени отпала, «Юнкерсы» продолжали совершать полеты в этом районе и даже совершали посадки на двух аэродромах вдоль маршрута отступления, чтобы забрать больных и раненых.
Успех операции по деблокированию Черкасского котла был в основном обеспечен героической работой немецких транспортных самолетов. В течение 17 дней экипажи TG3 совершили в общей сложности 1500 вылетов, потеряв при этом 32 Ju-52/Зт. Еще 113 машин получили те или иные повреждения, в основном от огня с земли и вследствие аварий. За это время было поставлено свыше 2000 тонн грузов и вывезено более 2000 раненых[99]. Хотя прорыв удался, урон с точки зрения лишений, страданий и смерти был огромен. Из 56 тысяч солдат, оказавшихся в котле, 37 тысяч в итоге смогли пробиться к своим. Но при этом им пришлось бросить всю артиллерию и тяжелую технику. Генерал Штеммерман, который лично вел свои войска в атаку, погиб[100].
Грузы для дядюшки ХубеСтратегия Гитлера, основанная на принципе «Стоять до последнего!», неизбежно приводила к образованию все новых и новых котлов, которые приходилось снабжать по воздуху. В марте 1944 года в районе Каменец-Подольского в окружение попала уже 1-я танковая армия генерала Ханса Валентина Хубе. На сей раз в котле оказались девять танковых и десять пехотных дивизий, а также несколько отдельных танковых и артиллерийских подразделений, общей численностью до 200 тысяч человек. Одновременно с котлом в районе Каменец-Подольского и часть сил 4-й танковой армии тоже попала в окружение в городе Тарнополь.
4-й воздушный флот снова получил уже привычный приказ организовать воздушный мост. Операция была поручена 2-му авиационному транспортному командованию (Tr.Fl.F.2) во главе с генерал-майором Морциком. Для снабжения 1-й танковой армии в короткий срок удалось собрать весьма значительные силы транспортной авиации:
– III. и IV./TG1 майора Пенкерта, I./TG4 оберст-лейтенанта Йозефа Когеля на аэродроме Калараси. Они были оснащены самолетами SM-82 и Ju-52;
– III./TG2 на аэродроме Галати (Ju-52);
– I./TG1 майора Оскара Шмидта и II./TG2 на аэродроме Карли Чики (Ju-52);
– одна эскадрилья из I./TG3 майора Ханса Эллерброка на аэродроме Константа (Ju-52);
– I./TG2 (Ju-52), TGr.30 майора Вальтера Хорнунга (Не-111Н-20) и Schleppgruppe 2 (буксировщики Ju-87B с планерами Go-242 и DFS-230) на аэродроме Буцау;
– I. и II./TG5 (Ме-323) и отдельная Transportstaffel 5 (Ju-290, Piaggio-IOST[101]) на аэродроме Цилистия;
– III./TG3 (Ju-52) на аэродроме Дана Чики.
Кроме того, для снабжения котла были дополнительно выделены несколько групп бомбардировочной авиации:
I./KG4 «Генерал Вефер» майора Эрнста Гопеля (Не-111) на аэродроме Милец;
I. и II./KG27 «Бельке» майора Руди Киеля (Не-111) на аэродроме Кросно[102].
В общей сложности в этих подразделениях насчитывалось 150 Ju-52, 100 Не-111 и еще около 50 самолетов разных типов.
К 25 марта большинство выделенных подразделений прибыли на грязные и переполненные авиабазы. Заправку машин провели по-спартански, прямо шлангами из бочек с бензином. Несмотря на плохую погоду, операция началась на следующий же день. Посадка внутри котла осуществлялась на аэродроме Проскуров, который единственный подходил для этой цели. Однако данный котел отличался тем, что был, если так можно выразиться, «подвижным». Подразделения, оборонявшие его западный фронт, постепенно наступали, а те, что на востоке, также постепенно отходили, не допуская при этом сжатия фронта окружения. Поэтому в дальнейшем вдоль маршрута отступления специально обученная команда проводила рекогносцировку местности и организовывала временные посадочные площадки. Затем место приземления обозначалось с помощью радиомаяков и световых сигналов. При этом были разработаны специальные кодовые сигналы в виде крестов, окружностей и треугольников.
В конце марта в основном использовался аэродром в Каменец-Подольском. «Юнкерсы» и «Мессершмитты» приземлялись там до тех пор, пока советские танки не оказались уже на подступах к городу.
Начиная со 2 апреля поставки по воздуху несколько сократились из-за погодных условий. Транспортники стали летать в основном по ночам, когда метеоусловия были более благоприятными. Днем же в районе котла постоянно возникали метели и висели низкие облака. Летчики снова работали с невероятной самоотдачей. Взлет начинался сразу после наступления темноты. «Юнкерсы», «Хейнкели» и «Мессершмитты» поднимались в воздух с интервалом 3–5 минут. Каждый экипаж старался подниматься в воздух столько раз, сколько ему было под силу, многие выполняли до четырех-пяти вылетов в сутки[103].
Несмотря на довольно слабое противодействие со стороны советской ПВО, маршруты полетов постоянно изменялись, выбирались зоны, свободные от зенитного огня. Широко практиковался сброс грузовых контейнеров на парашютах. «Хейнкели» Не-111Н-20, как правило, брали на борт девять 250-кг контейнеров либо восемь 250-кг и один контейнер весом 500 килограммов. Ju-52 также брали на борт контейнеры, которые сбрасывались вручную через грузовой люк или открытые двери. На последнем этапе операции 1-я танковая армия получила приказ питаться за счет реквизированных продуктов у местного населения. Поэтому самолеты доставляли главным образом боеприпасы, бензин и запчасти для танков.
8 апреля после упорных боев и трехсоткилометрового броска на запад передовые части немцев соединились со II танковым корпусом СС. Последние вылеты для снабжения уже не окруженной группировки были выполнены 10 апреля. Хотя солдаты 1-й танковой армии съели почти всех своих лошадей и бросили большую часть тяжелого вооружения, почти все 200 тысяч человек избежали плена и гибели. На сей раз транспортная авиация произвела около 8000 самолето-вылетов, доставив окруженным войскам 4000 тонн грузов, то есть в среднем 200–250 тонн в сутки[104]. Почти столько, сколько в свое время запрашивала 6-я армия в Сталинграде.
Этот факт говорил о том, что после той катастрофы в люфтваффе сделали правильные выводы о развитии транспортной авиации. Если в 1942 году воздушные мосты строились методами импровизации и затыкания дыр, то к 1944 году уже имелась отлаженная методика таких действий.
К слову сказать, в январе 1944 года вследствие нехватки самолетов штатная численность транспортных эскадр была сокращена с 217 до 192 машин. Авиагруппы были сокращены до трех эскадрилий по 16 самолетов в каждой. Это было связано в первую очередь с падением производства транспортных самолетов. Если в 1943 году таковых было выпущено 1028 штук, в том числе 887 Ju52/3m, то в следующем этот показатель упал до 443, из которых 379 были «Тетушки Ю».
«Крепость» ТарнопольОднако вернемся на Украину. Тем временем немцы снабжали по воздуху и небольшой гарнизон в городе Тарнополь. 26 марта он занял круговую оборону в надежде на скорое деблокирование. Учитывая небольшую численность защитников и отсутствие аэродрома, Морцик решил задействовать здесь только грузовые планеры DFS-230 из Schlepp.Gr. 1 гауптмана Йозефа Фёса.
В данном случае операция проходила в условиях сильного противодействия советской ПВО, особенно зенитной артиллерии. Поэтому все полеты проходили только рано утром и вечером при ограниченной видимости. Если прибавить к этому еще и метели с сильным ветром, становится ясно, что пилоты планеров были поистине отчаянными ребятами! Отцепившись от буксировщиков Не-111, им нужно было преодолеть заградительный огонь зениток, обнаружить небольшую взлетно-посадочную полосу на окраине города, после чего с первого захода приземлиться на ней. Но немцы и в этой ситуации нашли выход. После отцепки от буксира планеры некоторое время кружили в воздухе, а «Хейнкели» тем временем снижались и начинали бомбить позиции зенитных батарей, сбрасывая по одной-две осколочные бомбы. Тем самым бомбардировщики, делавшие по нескольку заходов, заставляли артиллеристов прижаться к земле и отвлекали на себя их огонь. В это время DFS-230 стремительно проскакивали к городу и садились. Но еще хуже было то, что в данном случае даже успешно приземлившихся летчиков некому было вывозить обратно! Так как поблизости попросту не оказалось эвакуационных самолетов Fi-156. Таким образом, доставив окруженным войскам грузы, пилоты получали в руки оружие и присоединялись к ним. Бомбардировщики, сбрасывавшие в «крепость» контейнеры, попутно также несли на внешней подвеске осколочные бомбы, которые предварительно сбрасывали на позиции советских войск вокруг города.
Пока в руках оборонявшихся оставалась посадочная площадка, объем поставок держался на уровне 12–15 тонн в сутки, но, когда она была захвачена, оставалось только сбрасывать грузы на парашютах. Объем поставок сразу снизился до восьми тонн. Впрочем, даже эти грузы чаще всего не попадали по назначению. 1 апреля командующий гарнизоном генерал-майор фон Найндорф сообщил по рации, что в прошлую ночь из 90 сброшенных контейнеров только пять оказались в руках немецких солдат. Остальные попадали на вражеской территории, в озера и болота либо были попросту потеряны среди развалин.
Тем временем советские войска продолжали сжимать кольцо окружения, овладев к 4 апреля большей частью города. А с юго-запада к Тарнополю пробивалась ударная группировка. Зная об отчаянном положении защитников, в ночь на 14 апреля ее части предприняли последнюю отчаянную попытку. Однако она так и не достигла цели. В это же время самолеты Не-111 продолжали, несмотря ни на что, сбрасывать грузы с воздуха. В полдень 15 апреля из котла пришло последнее сообщение о том, что фон Найндорф пал в бою… Последние бои на окраине города стихли через два дня[105]. 2400 солдат и офицеров пополнили список пленных.
Наибольший вклад в снабжение окруженных группировок на сей раз внесла TGr.30 майора Вальтера Хорнунга. С 25 марта по 8 апреля авиагруппа совершила 1285 вылетов, сбросив 11 020 контейнеров общей массой 1670 тонн. Позднее 9 июня Хорнунг за успешное выполнение поставленных задач был награжден Рыцарским крестом.
Тут следует отдельно упомянуть о боевой работе самых больших транспортных самолетов Ме-323 на Восточном фронте. В течение 1943 года I./TG5 гауптмана Зеппа Штангла действовала с аэродромов Ковно, Рига, Бобруйск, Житомир, Киев, Винница, Умань, Кировоград, Проскуров, Николаев. «Гиганты» осуществляли перевозки грузов, доставку подкреплений, вывозили раненых и выполняли множество других заявок. Позднее транспортники долгое время летали в Крым.
Во время интенсивной эксплуатации, особенно в условиях русской зимы, Ме-323 периодически несли потери по разным причинам. К примеру, 23 февраля 1944 года на аэродроме Голта «Гигант» получил повреждения во время аварийной посадки. А 29 февраля транспортник стартовал с грузом бензина, после чего неожиданно взорвался на высоте 100 метров. Проведенное затем расследование показало, что во время ремонта в Варшаве польские рабочие-саботажники подложили в бензобак бомбу с часовым механизмом[106].
Большие потери I./TG5 понесла вследствие плохой погоды на Украине и отступления немецких войск. 8 марта советские войска подошли к аэродрому Умань, на котором находились Ме-323 «C8+CS», «C8+GP» и «С8+ЕР». Из-за плохого состояния летного поля огромные самолеты попросту не могли подняться в воздух, и их пришлось взорвать. Затем по той же причине пришлось бросить, предварительно выведя из строя, «С8+ВВ» 9 марта и еще один «Гигант» 13 марта.
Случались и потери во время боевых вылетов.
18 марта в Одессе потерпел катастрофу Ме-323Е с 70 солдатами на борту, шестьдесят три из которых погибли. В тот же день совершил вынужденную посадку вне аэродрома «Мессершмитт» в 40 километрах юго-восточнее Станислава, в Польше. 22 марта Ме-323Е «C8+BF» из-за пожара двигателя потерпел катастрофу, при этом погибли все находившиеся на борту. 27 марта в Варшаве разбился на взлете «C8+DE». В тот же день Ме-323 «С8+СР» во время посадки в Лемберге столкнулся с другим самолетом. Итог – двое погибших.
Во время операции по снабжению по воздуху 1-й танковой армии были потеряны еще четыре «Гиганта»: 28 марта – «C8+AF», 29 марта – «С8+АР» и 31 марта – «C8+FE». Еще один Ме-323 «C8+CG» на аэродроме Цилистия потерпел аварию во время старта. При этом один человек получил ранение и затем умер в госпитале.
Самолеты несли потери даже в глубоком тылу на территории рейха. 12 апреля на аэродроме Винер-Нойштадт в результате союзной бомбардировки был уничтожен Ме-323Е «C8+GP», а через три дня уже в районе Белграда потерпел катастрофу и получил сильные повреждения (85 процентов) Ме-323 «С8+ВЕ».
14 июня союзники разбомбили аэродром Кечкемет в Венгрии, уничтожив там сразу четыре «Гиганта»: «C8+AF», «C8+EG», «C8+DE» и «С8+СЕ»[107].
Глава 11
Летом 44-го
И одна авиагруппа в поле воинЛетом 1944 года Третий рейх буквально трещал по швам. 6 июня союзники высадились в Нормандии, а 22 июня советские войска намного превосходящими силами атаковали группу армий «Митте» в Белоруссии. В Италии немцы тоже постепенно отходили на север.
На случай ожидавшейся высадки десанта в Северной Франции командование люфтваффе разработало определенные оперативные планы по использованию транспортной авиации. Генералы, уже привыкшие к котлам и «крепостям», не питали иллюзий, что в случае чего Гитлер разрешит своевременно отводить войска с побережья. В связи с этим транспортная авиация на этом направлении была заранее усилена. I./TG1, II./TG3, I./TG4, III./TG4 и TGr.30 в конце мая были выведены с Восточного фронта для отдыха и доукомплектования. В случае высадки союзников в Норвегии для доставки грузов туда планировалось использовать Lufttransportstaffel 5, оснащенную четырехмоторными самолетами Piaggio-108 и Ju-290.
Однако, когда 6 июня началась операция «Оверлорд», подготовить еще ничего не успели. I./TG1 была к этому времени снова отправлена на восток, II./TG3 и I./TG4 еще находились в Германии на переформировании, а III./TG4 занималась тренировками парашютистов. В результате 3-й воздушный флот поначалу получил в свое распоряжение только оснащенную Ju-52 специальную авиационную заводскую авиагруппу (Luftverkehrsgruppe – LVGr.). Только вечером 8 июня три эскадрильи TGr.30 также перелетели на аэродромы Мец, Диеденхофен и Трир. В отличие от Восточного фронта, где транспортные самолеты открыто стояли на аэродромах, здесь, в условиях полного господства в воздухе противника, их сразу же рассредоточили и тщательно замаскировали. При этом главной авиабазой группы стал аэродром Орли в районе Парижа, остальные три считались запасными.
Первый вылет на Западном фронте «Хейнкели» из TGr.30 выполнили в ночь 20 июня. К этому времени немецкие войска на Западе попали в первый котел в Шербуре на полуострове Котантен. Первый «Хейнкель» взлетел в 21.30 по берлинскому времени, затем с интервалом в три минуты поднялись в воздух остальные машины. Каждая машина следовала к цели индивидуальным маршрутом. «Крепость» Шербур была хорошо видна с воздуха, поэтому экипажам Не-111 не составило труда сбросить свои контейнеры с бронебойными снарядами. Обороняющиеся получили 50 тонн боеприпасов, при этом все самолеты, кроме одного, благополучно вернулись на базу.
С 20 по 30 июня TGr.30 доставила в Шербур 188 тонн грузов, затем аналогичные операции были проведены в Сен-Мало и Кап-де-Ла, где были сброшены контейнеры с оружием для пехоты и боеприпасами.
В августе во Францию на аэродром Ниедермендиг прибыли SM-82 из TG1, а на аэродром Майнц-Финтхен Ju-52 из I./TG2. Позднее 1 сентября в Страсбург перелетела и III./TG3. Затем, по уже сложившейся традиции, к транспортным операциям были привлечены и бомбардировщики. На сей раз это были переброшенные с Восточного фронта Не-111 из II. и III./KG53 «Легион Кондор». Увеличение количества подразделений позволило организовать и долгое время поддерживать сразу несколько воздушных мостов: в Брест, Сент-Назер, на Нормандские острова, в Ла-Рошель и Лорьян[108].
Удивительно, но во время боев во Франции люфтваффе успели провести даже несколько десантных операций с участием планеров! В конце мая в преддверии ожидавшейся высадки союзников французское Сопротивление подняло сразу несколько восстаний в Центральной и Юго-Восточной Франции, продолжавшихся до августа. Крупнейший очаг возник в Валенсии.
Фюрер приказал любой ценой уничтожить повстанцев силами 157-й пехотной дивизии Резервной армии и парашютно-десантных войск. Для авиационной поддержки было даже сформировано временное подразделение «Эскадра Бонгарта» (Geschwader Bongart), в которую помимо 10-й эскадрильи ZG1 с истребителями-бомбардировщиками FW-190, подразделения истребителей Bf-109 и другими частями вошла также I./LLG1, оснащенная буксировщиками Do-17 и планерами DFS-230. Последние в июле использовались для доставки десантников на плато Веркор к югу от Гренобля, где те замкнули кольцо окружения вокруг примерно 10 тысяч французских партизан. Восстание было подавлено с большой жестокостью.
К середине сентября в связи с отступлением вермахта с большей части Франции количество «крепостей», а следовательно и воздушных мостов, еще больше увеличилось. К ним прибавились Дюнкерк, Кале, Сар-Грис-Нез, Роя. Снабжение указанных населенных пунктов также было поручено вездесущей TGr.30, которая в это время перебазировалась на аэродром Целльхаузен и другие базы в районе Франкфурта-на-Майне. Несмотря на большой объем работы, группа почти не несла потерь, и каждая эскадрилья имела в среднем около семи исправных Не-111Н-16/20 при штатной численности в 10 машин, определенной в июне 1944 года.
Такой успех в условиях тотального господства союзников в воздухе достигался за счет оптимально выбранной тактики. Взлетая в темное время суток, «Хейнкели» пересекали линию фронта на высоте 1800 метров, чего было достаточно, чтобы избежать огня легкой зенитной артиллерии. После этого самолеты снижались до 300 метров, для того чтобы избежать обнаружения радарами. В ряде пунктов, таких как Нормандские острова Гернси и Джерси, а также в Сент-Назере и Лa-Рошели, транспортники совершали посадку на имевшиеся здесь небольшие аэродромы. Перед расчетным временем прибытия очередного «Хейнкеля» местные службы получали кодовый сигнал, говоривший о том, что на взлетной полосе надо включить навигационные огни в виде геометрических узоров. Как только самолет приземлялся, их сразу же выключали. В Дюнкерке и Лорьяне грузы доставлялись только в контейнерах, сбрасывавшихся с парашютов. Впрочем, далеко не каждый раз летчикам удавалось обнаружить цель. Почти в одной трети случаев «Хейнкели» вынуждены были возвращаться на базу, не выполнив задание.
Использовавшаяся в авиагруппе модификация Не-111Н-20 создавалась специально для транспортных задач. Он мог нести грузовые контейнеры как на внешней подвеске, так и на специальных стеллажах внутри фюзеляжа. Также самолет можно было использовать для перевозки 16 парашютистов.
Характер грузов, перевозимых TGr.30, варьировался от специальных боеприпасов, небольшой военной техники до почты и продовольствия. Экипажам разрешалось самим определять тактику и маршруты полета к целям, а также непосредственное время вылета. В группе были собраны очень опытные штурманы, многие из которых раньше служили на бомбардировщиках или в дальней разведке. Это было особенно важно, учитывая, что навигация в основном выполнялась методом сложных математических вычислений.
Однако без потерь все же не обходилось. Так, 25 сентября Не-111Н-20 «S3+HK» из 3-й эскадрильи в 02.30 вылетел из Целльхаузена в Кале. Однако экипаж, находясь уже над вражеской территорией, сбился с курса и около часа летал кругами на малой высоте. В итоге штурман принял роковое решение подняться на 3000 метров с целью установления собственного местонахождения. И тут же немецкие летчики поняли, что такое господство союзников в ночном воздухе. Почти сразу же бортрадист увидел позади ночной истребитель! И хотя пилот сразу же начал маневр уклонения, вскоре по фюзеляжу «Хейнкеля» застучали пули и снаряды. Бортрадист был убит, а правый двигатель загорелся. После этого пилот в панике выпрыгнул с парашютом. Однако штурман взял на себя управление машиной и сумел совершить вынужденную посадку в 10 километрах севернее Льежа. Там выжившие члены экипажа были взяты в плен. Пилота потом тоже выловили.
Сохранились выдержки из летной книжки унтер-офицера Франца Вайнерта из 3-й эскадрильи, который в этот период в качестве бортрадиста летал в экипаже фельдфебеля Петри:
– самолет: Не-111Н-20 «S3+IL», взлет из Целльхаузена в 19.00 7 октября, задача: вылет на снабжение, посадка в Майнц-Финтен в 00.23 8 октября, полетное расстояние – 1600 километров;
– самолет: Не-111Н-20 «S3+GL», взлет из Целльхаузена в 18.40 11 октября, задача: вылет на снабжение, посадка в Вормс-Библис в 23.40, полетное расстояние – 1350 километров;
– самолет: Не-111Н-20 «S3+NL», взлет из Целльхаузена в 19.00 13 октября, задача: вылет на снабжение, посадка в Рейн-Майн в 23.40, полетное расстояние – 1300 километров;
– самолет: Не-111Н-20 «S3+NL», взлет из Целльхаузена в 18.10 24 октября, задача: вылет на снабжение, посадка в Майнц-Финтен в 23.10, полетное расстояние – 1400 километров;
– самолет: Не-111Н-20 «S3+DH», взлет из Целльхаузена в 23.30 28 октября, задача: вылет на снабжение, посадка в Целльхаузене в 04.50 29 октября, полетное расстояние – 1600 километров.
В конце октября TGr.30 неожиданно понесла большие потери, когда за короткое время были сбиты зенитным огнем сразу четыре «Хейнкеля» из 2-й эскадрильи во время полетов в Дюнкерк. Один был утрачен в ночь на 22 октября, а через четыре дня сразу три. Пилот Не-111 «S3+DL» летел к цели на высоте от 92 до 152 метров. На подходе к Дюнкерку экипаж приготовился к сбросу контейнеров. В этот момент штурману показалось, что он видит рядом еще один самолет, и приказал пилоту сделать новый заход. Вскоре после этого самолет был внезапно освещен прожекторами, и почти сразу же в фюзеляж попал зенитный снаряд. «Хейнкель» загорелся, а бортмеханик и бортстрелок были тяжело ранены. Тогда пилот со штурманом сбросили контейнеры и сразу же выпрыгнули с парашютами. При этом первый погулял три дня по территории Франции, прежде чем был взят в плен в районе Гента.
К концу осени в TGr.30 насчитывалось от 30 до 35 самолетов и экипажей, которые были поровну распределены между тремя эскадрильями.
Ноябрь прошел практически без потерь, а вот в следующем месяце было снова утрачено несколько машин. 6 декабря зенитным огнем был подбит Не-111Н-20 «S3+DH» из 1-й эскадрильи, сбрасывавший грузовые контейнеры гарнизону Дюнкерка. В 22.15 самолет упал в 5 километрах северо-восточнее Гравлина, и весь его экипаж во главе с обер-фельдфебелем Райнхольдом Делезихом погиб.
В ночь на 11 декабря в Целльхаузен не вернулся Не-111Н-6 «S3+BK» из 2-й эскадрильи. Затем 25 декабря около Бастони, скорее всего, британским ночным истребителем был перехвачен и сбит Не-111Н «S3+AL», летевший с острова Гернси. Экипаж во главе с фельдфебелем Хансом Бухнером и пассажиры самолета – три военных моряка – погибли[109].
Благодаря налаженному снабжению по воздуху многие гитлеровские «крепости» продолжали держаться[110].
Закат гигантской карьерыТем временем на Востоке 22 июня советские войска также перешли в решительное наступление на 1400-километровом фронте против групп армий «Митте» и «Норд». Фюрер и тут требовал удерживать до последнего все участки фронта, острова, города и вообще все, что можно и нельзя удержать. В результате в течение месяца в некоторых местах немецкая оборона была прорвана на глубину до 700 километров и более. А едва командование вермахта заткнуло дыры на центральном участке фронта, 24 августа советские войска вторглись в Румынию.
Транспортная авиация использовалась таким же образом. В июле I./TG3, I./TG5 и II./TG2 были брошены на воздушный мост в отрезанную Эстонию. Самолеты вылетали с аэродрома Инстербург в Восточной Пруссии, доставляли грузы и вывозили раненых. При этом транспортники нередко подвергались атакам.
18 августа при перелете из Инстербурга в Ригу над Балтийским морем четырьмя советскими истребителями был сбит Ме-323Е-2 «С8+ЕС». Через три дня вследствие полученных повреждений совершил вынужденную посадку еще один «Гигант» «C8+GR»[111].
Затем эти функции были переданы флоту. Еще одна кратковременная операция была проведена в Северной Норвегии, где противник перешел норвежскую границу и захватил Киркенес. Восемь Ju-52/Зт совместно с гидросамолетами из 2-й эскадрильи TGr.20 занялись перевозкой важных сотрудников в Осло.
23 августа Гитлер узнал о военном перевороте в Румынии, а также о том, что вновь сформированное правительство решило заключить мир с Советским Союзом. Он немедленно приказал «ликвидировать клику предателей», арестовать короля и подвергнуть бомбардировке правительственный квартал в Бухаресте. В то же время зенитные подразделения под руководством командующего силами люфтваффе в Румынии генерала Герстенбергера, занимавшие позиции в районе Плоешти в 50–60 километрах к северу от румынской столицы, получили приказ занять Бухарест.
Немецкое командование решило перебросить воздушным путем в район румынской столицы три батальона полка специального назначения «Брандербург». Однако операция закончилась полным крахом. Пытавшиеся приземлиться на аэродроме Отопени возле Бухареста один Ju-52 и один Ме-323 были повреждены зенитным огнем, совершили вынужденные посадки в расположении румынских частей, а их пассажиры были взяты ими в плен. Высадившихся же сил оказалось недостаточно, к тому же какого-то единого плана не существовало, решения принимались импровизированно. В итоге Румыния 25 августа объявила войну Германии, полностью вышла из-под контроля, а немецким войскам пришлось спешно отступать на запад к Венгрии.
Транспортная авиация получила приказ вывозить немецких солдат и персонал. Поскольку выполнить эту титаническую задачу маловместительными «Тетушками Ю» не представлялось возможным, основная нагрузка легла на II./TG5. Перед этим группа получила часть машин из I./TG5.
Однако в образовавшемся хаосе и путанице осуществлять планомерный вывоз войск не представлялось возможным. Четкой линии фронта не существовало, точное расположение немецких и румынских частей было неизвестно, и ситуация ежедневно менялась. Типичный случай произошел вечером 25 августа, когда один из «Гигантов» приземлился недалеко от города Альба-Юлия в северной части Румынии, где вроде бы должны были находиться немцы. Однако на аэродроме самолет был встречен недружественными румынами, которые попросту взяли экипаж в плен. Второй Ме-323, вылетевший с группой захвата, чтобы спасти экипаж, разбился при посадке… Кроме того, огромные неуклюжие самолеты, летавшие без прикрытия, становились легкой добычей советских и румынских истребителей.
26 августа были сбиты сразу четыре «Гиганта», а на следующий день еще три. Часть из этих машин совершили вынужденные посадки, 147 солдат, которых они перевозили, были взяты в плен.
Всего же в ходе операции в Румынии II./TG5 потеряла по разным причинам 15 Ме-323! Это было больше, чем во время черного дня 22 апреля 1943 года, когда жертвами южноафриканских истребителей стали 14 «Гигантов».
Тут надо отметить, что уже после первых воздушных боев над Средиземным морем у конструкторов возникла идея создать эскортную версию огромного самолета. В результате появился Me-323E-2/WT (Waffentr"ager – носитель оружия), вооруженный одиннадцатью 2-мм пушками MG151/20 и четырьмя крупнокалиберными пулеметами MG131. Экипаж летающей батареи насчитывал 17–18 человек, двенадцать из которых являлись бортстрелками и располагались в бронированных огневых точках. Во время полета большой группы «Гигантов» Me-323E-2/WT должен был лететь в конце строя, принимать на себя и отражать атаки истребителей[112]. Точное число переоборудованных самолетов неизвестно, однако есть данные, что по крайней мере по одному такому «летающему крейсеру» получила каждая из двух групп TG5. Вероятно, Ме-323 E-2/WT использовались от случая к случаю.
0 боевом применении эскортной версии никаких данных нет, зато известно, что в начале августа 1944 года II./TG5 получила часть машин из первой группы. При этом 3 августа Me-323E-2/WT W.Nr. 330004 «C8+GC» разбился во время перелета в районе Пардубице. 15 человек погибли, три получили ранения[113].
Между тем еще 23 августа был подписан приказ о расформировании TG5. Часть из оставшихся в строю 54 «Гигантов» была передана в 4-ю и 5-ю эскадрильи TG4, где они в дальнейшем использовались лишь эпизодически. Всего было выпущено 198 Ме-323 всех модификаций, еще пятнадцать были переоборудованы из планеров. Таким образом, общее число построенных самолетов равнялось 213[114].
Расформирование TG5 стало следствием возникшего в конце лета – осени 1944 года дефицита топлива, возникшего вследствие бомбардировок союзниками нефтеперегонных заводов и потери нефтепромыслов в
Румынии. Запасы бензина были выделены в специальный стратегический запас Верховного командования вермахта, а рейхсмаршал Геринг приказал экономить и еще раз экономить. Отныне поставки топлива жестко лимитировались. Кроме того, на вооружение люфтваффе был принят новый тяжелый транспортный самолет Ju-352 «Геркулес».
Эта машина явилась развитием мелкосерийной модификации Ju-252, являвшейся модернизированной версией старой доброй «Тетушки Ю». Однако «Геркулес» уже лишь отдаленно напоминал своего предка. Машина имела длину 24,5 метра, размах крыльев 34 метра и была оснащена тремя 9-цилиндровыми двигателями BMW-Bramo-323R-2, развивавшими максимальную мощность 1040 лошадиных сил. Конструкция самолета, как и всех специально разработанных немецких транспортников, была весьма оригинальной. Крыло по сравнению с предшественниками было сдвинуто назад и имело цельнодеревянную конструкцию. При этом оно выполнялось неразъемным, то есть не имело никаких секций и консолей. Крыло имело щелевые закрылки и двухсекционные элероны. Основная секция фюзеляжа имела стальной каркас с деревянными узлами и тканевой обшивкой. Хвостовой конус можно было заменить на буксирное устройство. В нижней части фюзеляжа была установлена опускаемая гидравлически лыжа для вынужденной посадки. Основные стойки шасси с масляной амортизацией убирались назад в мотогондолы так, что колеса на треть выступали под фюзеляжем. В таком положении оси колес фиксировались, чтобы при необходимости также обеспечить мягкую посадку на брюхо. Грузоподъемность «Геркулеса» достигала 4,3 тонны.
Первый Ju-352 поступил на вооружение люфтваффе в ноябре 1943 года, затем до сентября следующего года было поставлено еще 42 самолета. Большинство из них были переданы в специально сформированную авиагруппу транспортных самолетов большой вместимости (Grossraumtransportstaffei). Последняя была сформирована на основе 13-й и 15-й эскадрилий TG4.
Кроме нехватки топлива, к осени 1944 года стала сказываться банальная нехватка самолетов. В июле прекратилось производство Ju-52 – основной боевой машины транспортной авиации на протяжении всей войны. Последние 13 штук были переданы в поредевшие авиагруппы. После этого пришлось изъять все оставшиеся «Юнкерсы» из авиакомпании «Дойче Люфтханза» и других организаций. Тем не менее «сокращение штатов» было неизбежным. В сентябре была расформирована IV./TG3, затем II. и III./TG1 и LLG1. Некоторые экипажи и самолеты из последней были использованы для укрепления эскадрилий ближней разведки на Балканах, а планеры сданы на хранение.
1 октября были расформированы еще десять транспортных авиагрупп, их самолеты были либо переданы оставшимся, либо выведены в резерв. 8000 человек из летного и наземного персонала люфтваффе были отправлены на фронт. V и X авиакорпуса были расформированы, так же как и авиационные транспортные командования 1 и 2.
В то же время три оставшиеся бомбардировочные эскадры, оснащенные бомбардировщиками Не-111: KG4 «Генерал Вефер», KG53 «Легион Кондор», KG55 «Грайф» – фактически стали транспортно-бомбардиро-вочными. То есть «Хейнкели» время от времени работали по специальности. Но в основном занимались именно снабжением. Данная необходимость фактически продлила жизнь указанным подразделениям с их давно устаревшими самолетами, так как большинство эскадр в это время были расформированы либо преобразованы в истребительные.
Пока в Италии, Западной и Восточной Европе шли ожесточенные бои, на Балканах в 1944 году царило мирное затишье. Транспортные перевозки между материковой частью Греции и многочисленными островами в Средиземном море в январе – мае осуществляли II. и IV./TG4, базировавшиеся в Афинах и Белграде. Кроме того, для мелких перевозок между анклавами использовались различные старые и списанные из боевых частей самолеты: Ju-87B, Ju-88A, Ju-W34, Fw-58 и Fi-156.
В феврале «Юнкерсы» из TG4 получили ответственное задание по эвакуации большого количества итальянских военнопленных с острова Родос и лагерей в Афинах в Германию. Там их планировали использовать для принудительных работ. В каждую машину «упаковывалось» 25 человек. На обратном пути самолеты доставляли на Родос и другие острова Эгейского моря солдат, возвращавшихся из отпуска, и подкрепления. В тот момент Гитлер все еще продолжал бояться высадки английского десанта в этом регионе.
Мирная жизнь продолжалась до конца лета. 24 августа немецкое командование отдало приказ об эвакуации войск с Крита и других островов Эгейского моря, а позже и всего Балканского полуострова. В операции, растянувшейся на полтора месяца, принимали участие Ju-52 из I. и II./TG4, IV./TG1, а также гидросамолеты из LTStaffel (See)l и LTStaffel (See)3. Последние действовали с баз морской авиации у побережья, в то время как «Юнкерсы» – с аэродромов Афины и Фалерон. Последние периодически подвергались авиаударам союзной авиации, приведшим к большим потерям. В общей сложности II./TG4 и IV./TG1 потеряли от этих атак 80 самолетов. Чтобы компенсировать эти потери, пришлось выделить Ju-52/Зт из недавно расформированных авиагрупп, промышленных подразделений и авиационных школ. Кроме того, на подмогу были переброшены Ju-290 и Piaggio-108 из LTStaffel 5, а затем и Не-111 из KG4 и KG27[115]. В сентябре – октябре полеты между Критом и Афинами стали выполняться только по ночам. Так, немецкие войска, высаженные на остров во время воздушного десанта в мае 1941 года, спустя 3,5 года были вывезены оттуда воздушным же транспортом. При этом союзники так и не предприняли ни одной попытки отвоевать этот «бастион».
В результате титанических усилий к 14 октября, когда англичане наконец высадились в Греции и заняли Афины, немецкая транспортная авиация успела вывезти две трети из 60 тысяч человек, находившихся в гарнизонах островов. Острова Родос, Лерое, Кос, Тилос, Крит и Лилос оставались в руках немцев до самого конца войны и в ограниченных масштабах снабжались по воздуху[116].
Глава 12
Арденнско-будапештская битва
Операция «Штоссер»Осенью 1944 года германское командование разработало по приказу Гитлера операцию под названием «Вахта на Рейне». Суть ее состояла в том, чтобы, воспользовавшись затишьем на Западном фронте, нанести неожиданный удар по американским дивизиям в Арденнах, разгромить их, а затем выйти к Антверпену, окружив находившиеся юго-восточнее его армии союзников.
Наступление несколько раз переносилось и в итоге было назначено на 16 декабря уже под новым кодовым названием «Хербштнебель» («Осенний туман»). Решающую роль в нем должна была сыграть 6-я танковая армия СС, которой следовало продвигаться к Льежу, а оттуда повернуть на Антверпен и Альберт-канал. Для поддержки наступления эсэсовцев была запланирована высадка парашютного десанта на важной дорожной развязке в районе Мальмеди, который должен был удерживать ее до подхода 12-й танковой дивизии СС.
Операция под названием «Штоссер» была поручена командиру 6-го парашютно-десантного полка оберсту Фридриху Августу фон дер Хейдте. Это был опытный десантник, который принимал участие практически во всех подобных операциях люфтваффе с начала войны, в том числе в высадке в Норвегии, на Крите и на Сицилии.
Для высадки десанта были выделены 67 Ju-52 из II./TG3 майора Отто Баумана и временной авиагруппы майора Ханса Брамбаха. Они должны были доставить в указанный район четыре роты легкой пехоты, одну роту с тяжелым вооружением, а также по одному взводу сигнальщиков и снабжения общей численностью 800 человек. Многие парашютисты не имели большого опыта, поэтому все подразделения укомплектовали опытными инструкторами из 1-й парашютно-десантной школы в Стендале.
Однако люфтваффе, в том числе и транспортная авиация, были уже не те, что в 1940–1941 годах. Только половина из экипажей самолетов имела боевой опыт, а две трети из пилотов никогда раньше не выбрасывали парашютистов. Согласно плану, операция должна была начаться в 03.00 по местному времени, то есть в темноте, однако треть экипажей не имела опыта слепых полетов. В результате было решено, что «Юнкерсы» будет сопровождать к цели группа цель-финдеров Ju-88A-14 из KG6. Однако накануне операции выяснилось, что те по какой-то причине не смогут выполнить поставленную задачу. В результате было решено, что «Тетушки Ю» поведут к цели FW-190F-8 из ночной штурмовой авиагруппы NSGr.20 майора Курта Далхмана. Их задачей было выпустить осветительные ракеты точно над перекрестком, в противном случае парашютистов могли при малейшей ошибке выбросить в окрестные леса.
Чтобы дезорганизовать противника и посеять панику, как и в годы былых побед, было решено также провести массовую выброску манекенов парашютистов в разных местах. Кроме всего прочего, это должно было скрыть от американцев главную цель десанта.
«Осенний туман» надвинулся на союзников рано утром 16 декабря. Майор Далхман лично возглавил операцию по обозначению места выброски десанта. Используя новейшую радиолокационную аппаратуру наведения «Эгон», «Фокке-Вульфы» первыми оказались над развязкой в районе Мальмеди. Хотя цель была полностью закрыта облачностью на высоте до 200 метров, сигнальные ракеты были выпущены точно над ней на высоте 1400 метров. Спустившись затем на своем штурмовике через облака, чтобы наблюдать результаты, Далхман лично наблюдал, что, несмотря на сильный ветер, целеуказание было произведено точно над объектом[117].
Тем временем в небе уже слышался гул моторов перегруженных Ju-52. Чтобы помочь пилотам, не имевшим опыта слепых полетов, все машины летели с включенными навигационными огнями.
Однако высадка все равно прошла не по плану. Два «Юнкерса» были сбиты ночными истребителями. Еще восемь самолетов были повреждены зенитным огнем. Из-за сильного ветра и превышения норм загрузки многие машины не смогли поддерживать нужную скорость, и, когда они прибыли в район выброски, сигнальные ракеты уже сгорели. В результате 200 десантников были выброшены в 80 километрах от цели[118].
Но и у тех, кто приземлился в районе Мальмеди, не все сложилось благополучно. Высокая скорость ветра привела к тому, что парашютисты были рассеяны и половина из них получила травмы при падении, часть повисла на деревьях. Контейнеры с оборудованием и оружием тоже были сильно рассеяны, в результате чего у десантников вначале оказался в руках только один миномет. Эта ситуация была характерна и для всей операции в Арденнах, когда первоначальные оптимистические расчеты совершенно не оправдывались в реальных боевых условиях.
Тем не менее к вечеру 16 декабря 300 парашютистам во главе с оберстом фон дер Хейдте, который при приземлении сам сломал руку, несмотря на нехватку продовольствия и боеприпасов, удалось захватить дорожную развязку и удерживать ее в течение трех дней. За это время им удалось захватить десятки легковых и грузовых автомобилей, взять в плен целую толпу американских солдат, в том числе несколько курьеров с донесениями и приказами. Однако сообщить ценные разведданные в штаб 6-й танковой армии десантники не смогли из-за потери радиостанции.
Согласно плану операции «Штоссер» в ночь на 19 декабря 20 Не-111 из TGr.30 сбросили в районе Мальмеди грузовые контейнеры с едой и боеприпасами. Однако к этому времени парашютисты, дабы избежать обнаружения американскими войсками, сменили свое местоположение, и все сброшенные грузы просто попадали в лес.
20 декабря Хейдте приказал своим людям разделиться на мелкие группы и прорываться к своим. Около трети десантников удалось сделать это, остальные, в том числе и сам командир, сдались в плен. Высадка, пусть и не вполне удачная, наряду с выброской манекенов, тем не менее произвела огромный психологический эффект. У американцев ходили слухи, что в тылу орудуют сотни и тысячи переодетых немцев, начались тотальные проверки документов, установки бесконечных блокпостов и снаряжение групп по отлову парашютистов.
К 26 декабря немцам удалось продвинуться на 90 километров и вплотную подойти к первой цели наступления – реке Маас. Однако после этого американцы нанесли контрудар по левому флангу ударной группировки, остановив ее продвижение. После упорных боев, продолжавшихся до начала января 1945 года, вермахту пришлось отступить с захваченного выступа. Между тем операция «Штоссер» стала последней высадкой воздушного десанта.
Конина от ГиммлераТем временем на востоке петля стала затягиваться вокруг столицы Венгрии. 19 декабря советские войска, ранее форсировавшие Дунай, перешли в новое наступление и прорвали фронт к юго-западу от Будапешта. Командующий группой армий «Зюд» генерал-оберст Ханс Фриснер предложил отвести часть войск с восточного берега Дуная. Однако начальник Генштаба Гудериан, сославшись на фюрера, запретил любой отход. «Фюрер считает, – сказал он, – что потеря Будапешта в момент успешного немецкого наступления на Западе снизит эффект последнего на 50 процентов», – вспоминал потом Фриснер[119]. Таким образом, Гитлер руководствовался чисто политическими соображениями. Внезапный удар в Арденнах должен был потрясти антигитлеровскую коалицию, а падение Будапешта в этих условиях было бы нежелательным событием. Город следовало оборонять до последней возможности.
24-го числа кольцо окружения вокруг Будапешта замкнулось. При этом в самом огромном городе мало что говорило о грозящей опасности – по улицам ходили трамваи, магазины были открыты, а жители готовились к Рождеству. Население не собиралось превращать свой город в поле боя, но у фюрера было иное мнение.
Руководителем обороны очередной «крепости» был назначен обергруппенфюрер СС Карл Пфеффер-Вильденбрух, который получил приказ сражаться за каждый дом. А командующий группой армий «Зюд» генерал-оберст Фриснер, неоднократно настаивавший на оставлении Будапешта, был отправлен в отставку с формулировкой «фюрер благодарит вас» и заменен генералом Велером, который подобных «пораженческих» предложений больше не выдвигал. В то же время из
Восточной Пруссии в Венгрию срочно перебрасывались подкрепления. Освобождение Будапешта и удержание западной части Венгрии стало для Гитлера главной задачей. При этом, как обычно, фюрер приказал организовать воздушный мост и готовить деблокирующий удар.
Штаб и I./KG4 «Генерал Вефер» в это время базировались на аэродроме Нови Двор в Словакии, а II./KG4 – на аэродроме Вийнер-Нойштадт. Некоторое время оба подразделения простаивали из-за нехватки топлива, но в разгар кризиса в Венгрии им были выделены необходимые запасы из специального «резерва фюрера». 23 декабря «Хейнкели» бомбили позиции советских войск, а в ночь на 25 декабря атаковали переправу через Дунай в районе Дунафёльдвара.
После этого обе группы получили приказ совместно с транспортными авиагруппами II./TG2, III./TG2, воздушно-десантной I./LLG2 и венгерской транспортной эскадрильей[120] осуществлять снабжение 70-тысячного гарнизона по воздуху. Помимо военных в городе находилось гражданское население численностью около 800 тысяч человек. В начале января в Вийнер-Нойштадт прибыла и III./KG4 майора Херберта фон Крузки. Таким образом, эскадра «Генерал Вефер» впервые после операции «Лягушачья икра» в июне 1942 года собралась в полном составе!
Поскольку расстояние до Будапешта было небольшим, а потребности котла явно превышали возможности авиации, летчики работали героически, совершая иногда по два-три вылета за ночь[121].
В ночь на 2 января 1945 года немецкие войска в составе семи танковых и двух моторизованных пехотных дивизий перешли в наступление. Им удалось прорвать фронт на глубину 30 километров и выйти к южным пригородам Будапешта. Однако прорвать кольцо окружения все же не удалось.
Между тем положение в котле резко ухудшилось после того, как 9 января был потерян последний аэродром на окраине города. Отныне, по уже отработанной схеме, снабжение перешло во вторую фазу: сброс контейнеров на парашютах. Содержимое в основном состояло из боеприпасов, одежды и продуктовых пайков. Однако до военных большая часть из них не доходила. Причем по двум причинам. Во-первых, значительная часть контейнеров падала на позиции советских войск. Во-вторых, сброс осуществлялся по ночам, а поиски начинались с утра. Однако часто выяснялось, что часть содержимого к тому времени уже была растащена гражданскими лицами. Войска принимали самые разные меры, вплоть до обозначения районов выброски световыми сигналами. Однако для того, чтобы осуществлять это на постоянной основе, в полуразрушенном городе попросту не хватало топлива.
В результате защитники «крепости» получали в среднем только 36 тонн грузов в сутки, а это было меньше половины от минимальных потребностей, необходимых для обороны.
13 января окруженный гарнизон Будапешта, вынужденный к этому времени оставить восточную часть города, с отчаянием запросил по радио помощи. Гитлер, не считаясь с потерями, тотчас приказал начать новый контрудар с целью деблокирования города. После непродолжительного перерыва утром 18 января немецкая группировка возобновила наступление, теперь в направлении на Секешфехервар, который 22 января был оставлен советскими войсками. Затем немецкие танки даже достигли берега Дуная к югу от Будапешта. Однако прорваться на север к столице так и не удалось.
Ко всем этим неприятностям добавились погодные условия. В середине января в Австрии прошли сильные снегопады, за два дня завалившие аэродром Вийнер-Нойштадт слоем снега толщиной почти в метр. В расчистке взлетно-посадочной полосы длиной 900 метров и шириной 30 метров участвовал не только технический персонал, но и все летчики. Даже офицеры штаба и командир II./KG4 майор Хессе взяли в руки лопаты. После двух суток непрерывной работы вылеты в Будапешт возобновились[122].
Постепенно территория котла сокращалась, а советская противовоздушная оборона вокруг него усиливалась. На пути к цели «Хейнкели» встречали свет десятков прожекторов и сильный заградительный огонь. Точно сбросить груз в таких условиях тоже было непростой задачей.
Впрочем, содержимое контейнеров порой вызывало возмущение и недоумение у защитников Будапешта. К примеру, некоторые из них содержали желтые флажки для обозначения мест падения неразорвавшихся боеприпасов, Железные кресты, которыми следовало награждать защитников[123].
29 января, накануне очередной годовщины прихода нацистов к власти, на город были сброшены специальные «праздничные» контейнеры с пожертвованиями от рейхсфюрера СС Генриха Гиммлера. Когда они были открыты, там обнаружились сладости, сигареты и банки с кониной. И это притом, что именно последняя и без того являлась основным рационом защитников Будапешта. Сотни лошадей были съедены, так как их все равно нечем было кормить. На следующий день из котла пришел официальный протест на содержимое «гиммлеровских» контейнеров[124].
Время от времени в Будапешт отправлялись и грузовые планеры. Для их посадки использовалось небольшое поле в западной части города под названием Кровавый луг. Однако из-за расположенных поблизости многоэтажных зданий приземление там было сопряжено с большими опасностями. К примеру, 4 февраля DFS-230 фельдфебеля Георга Филиуса во время посадки врезался в семиэтажный дом. При этом после аварии так и остался торчать в нем. Всего I./LLG2 выпустила в Будапешт 48 планеров.
Последние полеты в «крепость» были совершены 12 февраля, а на следующий день гарнизон капитулировал. В общей сложности за полтора месяца в окруженный город было доставлено примерно 1500 тонн грузов. Потери транспортной авиации составили 44 самолета, в том числе 36 Ju-52/Зт, 7 Не-111 и 1 Ju-87.
Глава 13
Последние крепости фюрера
Волнорезы на пути «азиатской лавины»В начале 1945 года транспортная авиация люфтваффе претерпела очередную реорганизацию. 10 февраля была создана должность начальника транспортных перевозок вермахта при главном командовании люфтваффе (Lufttransportchefs der Werhmacht OKL), которую занял генерал-майор Фридрих Морцик. Его основными задачами были: обеспечение транспортной авиацией различных воздушных флотов и организация перевозок неотложного характера в интересах наземных войск.
Между тем к этому времени количество стандартных авиагрупп сократилось до шести. Постепенно все приходило к тому, с чего начиналось. Кроме того, для перевозок на постоянной основе использовались несколько специализированных и бомбардировочных авиагрупп. В боеспособном состоянии находились:
– I./TG1 майора Оскара Шмидта (самолеты Ju-52);
– II./TG2 майора Курта Харниша (Ju-52);
– III./TG2 майора Герхарда Дудека (Ju-52);
– I./TG3 гауптмана Георга Дитера Матшуллата (Ju-52);
– II./TG3 майора Отто Баумана (Ju-52);
– III./TG3 майора Йозефа Пенкерта (Ju-52);
– Schleppgruppe 1 (буксировочная) гауптмана Курта Херцога (тягачи Do-17, Не-111, планеры DFS-230 и Go-242);
– I./KG4 гауптмана Рольфа Раннерсмана (Не-111);
– II./KG4 майора Херберта фон Крузки (Не-111);
– Grossraumtransportstaffei (Ju-352);
– TGr.30 (Не-111).
Таким образом, только эскадра TG3 сохранилась к концу войны в почти полном составе[125].
Вторая мировая война для вермахта начиналась с блестящих авантюрных операций в стиле блицкрига. А заканчивалась в духе Средневековья осадами многочисленных «крепостей». Если в начале и середине войны длительная оборона отдельных городов больше походила на вынужденные действия, то в 1944 году нервозный фюрер совсем сошел с ума. Города стали получать статус крепости еще задолго до того, как фронт приближался к ним. Например, Бреслау стал таковой еще 25 июля 1944 года, а Кольберг – в ноябре того же года, когда линия фронта находилась еще очень далеко от обоих населенных пунктов.
При этом статус «крепости» присваивался определенным городам исключительно по личному указанию Гитлера. Причем это влекло за собой заблаговременное строительство вокруг городов укреплений и размещение в них постоянных гарнизонов. Например, уже осенью 1944 года для «крепостей» в Померании и Силезии, где таковыми были объявлены Торн, Грауденц, Данциг и другие, сформировали крепостные батареи артиллерии, состоявшие из шести полевых пушек и трех-четырех гаубиц. В крепостях создавались специальные крепостные роты противотанковых пушек по штату, специально утвержденному 1 сентября 1944 года.
По некоему замыслу фюрера, эти «крепости» должны были послужить своеобразными волнорезами на пути «азиатской лавины» и пожертвовать собой ради призрачного улучшения обстановки на фронте в целом. По мнению Гитлера, только упорная оборона и самопожертвование позволят оттянуть время и наконец поразить союзников всесокрушающим чудо-оружием. Снабжение крепостей уже заранее планировалось осуществлять преимущественно по воздуху. Возможность же деблокирования уже практически не предусматривалась, и окруженным гарнизонам предписывалось держаться до исчерпания всех возможностей обороны.
В январе 1945 года советские войска начали Висло-Одерскую наступательную операцию. 17 января части немецкой группы армий «А» практически без боя оставили Варшаву, которую объявили крепостью еще
27 июля прошлого года. Виновным в нарушении приказа фюрера о ее обороне был признан начальник оперативного отдела Генерального штаба сухопутных войск оберст Богислав фон Бонин, санкционировавший отвод частей вермахта. Он был арестован гестапо, но уцелел и конец войны встретил в концлагере в Дахау.
24 января в ходе наступления советской 1-й гвардейской танковой армии был окружен Позен. Гарнизон «крепости» насчитывал 15 700 человек, к которому поневоле присоединились около 22 600 солдат и офицеров из различных частей 9-й армии, около 25 тысяч человек из подразделений СС и полиции, венгерский батальон, а также фольксштурм и около 12 тысяч военнослужащих из разных запасных и вспомогательных частей.
Транспортная авиация люфтваффе попыталась создать «воздушный мост» для снабжения Позена. Ju-52 и Не-111 успели совершить 169 самолето-вылетов и сбросить гарнизону Позена около 260 тонн грузов. Однако усилия их экипажей оказались бесполезными.
К началу февраля части советской 8-й гвардейской армии взяли большую часть города, а к 12 февраля в руках немцев осталась лишь старинная городская цитадель. В ночь на 16 февраля отдельные подразделения общей численностью около двух тысяч человек смогли прорваться через русские позиции в восточной части города и затем уйти на запад. К утру 22 февраля стало ясно, что часы Позена сочтены, и комендант крепости генерал-майор Гонелл, не пожелавший сдаваться в плен, застрелился.
6 февраля была окружена еще одна «крепость» в Западной Померании – Арнсвальде. В городе были блокированы гарнизон численностью около трех тысяч человек во главе с генерал-майором Фогхтом, а также около 11 тысяч беженцев. Их снабжение также обеспечивали транспортные «Юнкерсы», которые сбрасывали контейнеры с боеприпасами и продовольствием. Однако при этом порой случались казусы. Так, однажды в контейнерах, которые, как ожидалось, будут содержать 88-мм снаряды для танков Тигр-II, имевшихся в Арнсвальде, обнаружились снаряды того же калибра, но для зениток Flak-36, непригодные для танковых пушек.
И все же, несмотря на все проблемы, «крепости» Арнсвальде повезло больше, чем Позену. 17 февраля в ходе контрнаступления 11-й танковой армии СС обер-группенфюрера СС Феликса Штайнера под кодовым наименованием «Операция «Солнцестояние» она была деблокирована. Однако уже через четыре дня – вечером 21 февраля – город был окончательно оставлен немецкими войсками.
В это время возник еще один котел в Восточной Пруссии вокруг Кёнигсберга. Люфтваффе первоначально получили приказ эвакуировать по воздуху ненужный персонал. В марте развернулись бои непосредственно на подступах к городу. Начиная с 16 марта для снабжения оборонявшихся там войск были выделены Ju-352 из Grossraumtransportstaffel, базировавшиеся на аэродроме Тутов в районе Берлина. «Юнкерсы» загружались снарядами для артиллерии и другими боеприпасами, которые доставлялись на взлетно-посадочную полосу к югу от Пиллау. 23 марта Гитлер приказал принять все возможные меры для продолжения поставок в «крепость» Кёнигсберг, однако из-за нехватки топлива, которое «Геркулесы» потребляли в больших количествах, интенсивность полетов ограничивалась.
«ПВО русских была на удивление мощной»Тем временем Красная армия окружила очередную гитлеровскую «крепость» – город Бреслау. В большом промышленном городе, расположенном в Силезии, был блокирован гарнизон численностью 50 тысяч человек. Кроме того, там осталось около 80 тысяч человек из числа гражданского населения. Жители Бреслау, а в подавляющем большинстве это были немцы, считали приход русских катастрофой и потому активно помогали военному командованию.
Уже во второй половине 15 февраля – в день, когда советские войска замкнули кольцо окружения, – туда вылетели первые самолеты с грузами. Это были Не-111 из I./KG4 «Генерал Вефер» гауптмана Рольфа Раннерсмана, только что возглавившего группу. Они действовали с аэродрома Клоче, в 11 километрах севернее Дрездена. Экипажи ориентировались по сигналам радиомаяка, имевшегося на аэродроме Ган-дау[126]. Затем там уже ночью приземлились 18 Ju-52 из II./TG3 майора Отто Баумана, вылетевшие с аэродрома Йютербог-Дамм, в 62 километрах юго-западнее Берлина. Транспортники доставили в «крепость» боеприпасы, а обратным рейсом эвакуировали раненых.
16 февраля к работе воздушного моста также подключились «Хейнкели» из III./KG4 майора Вернера фон Крузки[127].
Эту задачу они выполняли в течение 2,5 месяца. К началу апреля в эскадре «Генерал Вефер» насчитывалось 96 Не-111, в том числе 69 исправных. Таким образом, до самого конца войны, несмотря на кризисное положение, подразделение находилось в боеспособном состоянии.
К моменту окружения в городе имелось несколько складов со снаряжением и продовольствием. Однако с самого начала было ясно, что имевшихся там запасов недостаточно для длительного обеспечения гарнизона и гражданского населения «крепости». В связи с этим особую актуальность приобретала проблема организации снабжения Бреслау, которое в условиях сухопутной блокады можно было осуществлять только воздушным путем.
Однако уже в ночь на 17 февраля пилоты самолетов, летевших к Бреслау, столкнулись с серьезными трудностями. Оказалось, что русские глушат маломощный радиомаяк в Гандау. Не слыша его сигналы и не имея возможности в темноте точно выйти на аэродром, летчики были вынуждены повернуть обратно. Ожидавших на земле эвакуации раненых пришлось вернуть в госпитали.
Генерал-майор фон Альфен потом писал: «Было хорошо, что подобная накладка произошла достаточно рано, так что у нас еще было время, чтобы устранить ее». По приказу коменданта «крепости» начались срочные поиски более мощного радиооборудования. Причем, где искать, скоро стало ясно – на аэродроме Шёнгартен, в 10 километрах западнее Бреслау, который ранее использовался летными школами люфтваффе. Единственной трудностью было то, что тот уже находился практически на линии фронта. В результате рейд в Шёнгартен проходил под постоянным советским обстрелом. Тем не менее поисковой партии удалось найти и благополучно вывезти радиостанцию, которую радисты Красной армии уже не могли заглушить.
В течение двух дней, пока шли поиски и монтаж нового оборудования, воздушный мост продолжал действовать. Однако с небольшим изменением. Еще 17 февраля штаб 6-го воздушного флота люфтваффе передал в задействованные авиагруппы распоряжение
о том, что если сесть в Гандау не удастся, то следует сбрасывать грузы на парашютах. Пока экипажи самолетов еще недостаточно «пристрелялись», контейнеры опускались либо на территории, занятой советскими частями, либо в затопленной низине реки Одер, откуда их потом приходилось с большим трудом извлекать.
После ввода в строй нового радиомаяка грузы в «крепость» стали доставляться по воздуху двумя путями. Их выгружали с самолетов, приземлявшихся в Гандау, или сбрасывали на парашютах над Бреслау, ориентируясь по радиосигналам. Способ доставки выбирался командирами авиагрупп, участвовавшими в работе воздушного моста, с учетом многочисленных факторов, прежде всего метеоусловий, активности советской авиации и наличия самолетов. При этом объем грузов, доставляемых в контейнерах, был невелик и не мог идти ни в какое сравнение с объемами, которые можно было бы доставить на самолете, приземлившемся на аэродроме.
В любом случае без снабжения по воздуху гарнизон «крепости» не мог выдержать длительную оборону. Эсэсовец Хендрик Фертен писал в мемуарах: «По ночам как солдаты, так и мирные жители следили за полетом «Юнкерсов» по изрезанному лучами прожекторов ночному небу. Затаив дыхание, с надеждой и ужасом люди вслушивались в рев моторов самолетов, заглушаемый канонадой русских зенитных орудий. Часто мы становились свидетелями того, как объятые пламенем «Юнкерсы» падали на землю вместе с беспомощными людьми на борту».
В ходе боев в Бреслау положение его гарнизона постепенно ухудшалось. Немецкие части хоть и медленно, но отходили к центру города. Гитлер внимательно следил за ситуацией в «крепости» и нередко лично отдавал распоряжения относительно необходимых, как ему казалось, оборонительных мер. Одним из его решений был приказ о сооружении второго аэродрома внутри кольца окружения.
23 февраля 1945 года генерал-майор фон Альфен получил приказ фюрера: «Чтобы гарантировать снабжение Бреслау по воздуху даже в условиях утраты аэродрома Гандау… необходимо безотлагательно начать подготовку к строительству аэродрома внутри города». Далее ему предлагалось сообщить о предполагаемом месте расположения аэродрома и приблизительном времени начала его строительства.
Единственным подходящим вариантом была прямая улица Кайзерштрассе, имевшая длину около 1500 метров (при необходимых 1300) и достаточную ширину. Она располагалась в восточной части Бреслау и на северо-востоке заканчивалась мостом Фюрстен через Старый Одер, а на юго-западе – мостом Кайзера через Одер.
Чтобы получить необходимую для посадки транспортных самолетов ширину полосы, на Кайзерштрассе пришлось выполнить большой объем работ. Сначала удалили фонарные столбы вдоль улицы, трамвайные рельсы и провода, кабели воздушных телефонных линий и спилили все деревья. Затем снесли часть домов, включая евангелическую и католическую церкви. Обломки использовали для создания баррикад в других местах города.
По распоряжению коменданта Ханке для работ на Кайзерштрассе мобилизовали тысячи женщин и подростков из гражданского населения Бреслау. Им предстояло усиленно трудиться днем и ночью, чтобы обеспечить соблюдение графика строительства. Один из участников потом вспоминал: «Саперы взорвали целый городской квартал с жилыми домами, улицами, скверами, аллеями и памятниками. Наша работа заключалась в выравнивании территории таким образом, чтобы получить ровное летное поле… Мы грузили телеги обломками камней. Полные телеги везли на край поля и там опрокидывали. Затем строительный мусор использовался для выравнивания».
Тем временем в ночь на 29 февраля с аэродрома Альт-Лёневиц в 15 километрах восточнее Торгау поднялись Не-111Н и Do-17 из Schleppgruppe 1. «Хейнкели» буксировали шесть грузовых планеров Go-242, а «Дорнье» – тринадцать DFS-230, в которых находились солдаты и офицеры 2-го батальона 25-го парашютно-десантного полка.
Над Бреслау самолеты и планеры были освещены советскими прожекторами, и по ним был открыт мощный зенитный огонь. На высоте 1970–2160 метров над городом немецкие экипажи произвели расцепку. Одни планеры приземлились на Кайзерштрассе, а другие – на стадионе Фризенвиз. Следующей ночью в «крепость» доставили солдат 3-го батальона 26-го парашютно-десантного полка. Однако на этот раз они прилетели на Ju-52, которые садились в Гандау. Эта переброска была предпринята по просьбе гаулейтера Ханке, настаивавшего на усилении гарнизона Бреслау.
Между тем 2 марта командующий группой армий «Центр» генерал-фельдмаршал Шёрнер назначил новым комендантом «крепости» генерал-лейтенанта Германа Нихоффа, который до этого командовал 371-й пехотной дивизией. Тот имел богатый боевой опыт и отличился в боях в районе Каменец-Подольского в марте – апреле 1944 года, когда его дивизия действовала в составе 1-й танковой армии, и затем 15 июня был награжден Рыцарским крестом.
Однако добраться до крепости Нихофф смог только лишь с третьей попытки. Первый раз Ju-52, на котором он летел в Бреслау, был поврежден зенитной артиллерией, вследствие чего вернулся обратно. Во второй раз комендант вылетел в котел в 03.00 3 марта. Однако на сей раз пилот из-за обледенения рулевого управления тоже не смог выполнить посадку в Гандау. В ночь на 5 марта генерал уже в третий раз вылетел к месту своего назначения, на сей раз с опытным экипажем. Теперь пилот, а это был кто-то из кавалеров Рыцарского креста, действовал иначе, чем его неудачливые предшественники. Сначала он поднял свой Ju-52 на большую высоту, а потом, приблизившись к городу, убрал обороты двигателей и потихоньку спланировал к земле[128].
Когда взять Бреслау с ходу не удалось, то перед штабом 1-го Украинского фронта встала задача – всеми силами воспрепятствовать снабжению окруженного гарнизона по воздуху. Первоначально ее рассчитывали решить лишь силами фронтовой ПВО, а именно 71-й зенитно-артиллерийской дивизии (зенад) под командованием полковника Г.Б. Света.
Уже 22 февраля батареи этой дивизии заняли позиции около города. Они должны были сбивать немецкие самолеты, летевшие на аэродром Гандау. При этом схема их расположения показывает, что зенитчики блокировали подходы к «крепости» только с северного направления. На тот момент это было правильное решение, поскольку транспортные «Юнкерсы» действительно тогда направлялись к Бреслау по «северному» маршруту.
Однако люфтваффе всегда отличались своим умением оперативно реагировать на складывающуюся обстановку. Поэтому совсем скоро для «воздушного моста» были разработаны и другие маршруты, позволявшие избегать пролета над позициями советских зениток. Тут уже штаб 71-й зенад оказался не в лучшем положении. Не имея сил для прикрытия сразу всех направлений, он в то же время не мог быстро менять позиции своих батарей, особенно крупного калибра.
Посему, чтобы максимально помешать работе немецкого «воздушного моста», советскому командованию пришлось использовать нетривиальные способы борьбы. 26 февраля части советской 6-й армии заняли поселок Нойкирх у западной окраины Бреслау (ныне входит в городскую черту). Дальше они продвинуться не смогли, и линия фронта стабилизировалась между Нойкирхом и расположенным всего в трех с половиной километрах к востоку от него аэродромом Гандау, который в советских документах иногда проходит под наименованием Бреслау-Западный.
В Нойкирхе имелось летное поле, и советские летчики, летавшие в районе Бреслау, заметили, что расположение основных ориентиров около него и около Гандау практически одинаковое. Изучив их сообщения, начальник маскировочной службы 2-й воздушной армии инженер-майор В.И. Лукьянов доложил командованию: «Экипажи транспортной авиации противника летают по ночам к Бреслау и доставляют осажденным различные грузы. Если установить в Нойкирхе такой же режим работы аэродрома, как в Бреслау, то немцы наверняка будут ошибаться».
Командующий армией генерал-полковник С.А. Красовский расценил предложение подчиненного как заманчивое. После обсуждения деталей предстоящей работы ложного аэродрома он приказал выделить в распоряжение Лукьянова самолет для разведки действовавшего немецкого аэродрома в Бреслау. Затем в Нойкирх направилась специальная группа из четырнадцати человек во главе со старшим лейтенантом Голышевым, которая постаралась превратить его в точную копию Гандау (Бреслау-Западный).
Далее работа аэродрома-двойника была организована следующим образом. Ежедневно с наступлением темноты в воздух поднимался По-2, чей экипаж определял, какой световой знак использует противник для маркировки Гандау ночью. Как только самолет-разведчик возвращался, в Нойкирхе выставлялся точно такой же знак, который и должен был ввести в заблуждение экипажи «Юнкерсов».
В определенной мере эта хитрость удалась. Хоть немецкие пилоты по большей части по-прежнему продолжали сбрасывать грузовые контейнеры на парашютах над Гандау, некоторые из них в темноте все же порой разгружались и над Нойкирхом. Всего в марте-апреле на аэродром-двойник, по советским данным, были сброшены 149 тонн различных грузов. Там же по ошибке приземлились пять транспортных самолетов и четыре грузовых планера.
Гарнизон окруженной «крепости» тоже пытался помешать русским, в меру своих сил, прервать работу «воздушного моста». Майор Эгмонд Урбатис, командовавший крепостной артиллерией Бреслау, потом рассказывал: «В начале марта противник стал использовать огромное количество прожекторов для создания помех самолетам, которые должны были приземляться на аэродром Гандау. Мы насчитали их около пятидесяти штук.
Наш дивизион артиллерийско-инструментальной разведки, который по моему требованию прибыл в середине марта в Бреслау, установил точное местоположение прожекторов. Теперь мы могли вполне успешно вести по ним огонь из зенитных орудий. После этого мы стали наблюдать перебои в работе прожекторов.
Из перехваченных радиограмм мы узнали, что многие прожектора погасли не без нашей помощи. Уже три дня спустя русские отвезли все прожектора на расстояние где-то в 6 километров, а потому приземлению наших самолетов более ничто не мешало. Можно было говорить об успехе зенитной артиллерии и ее реальной помощи снабжению Бреслау по воздуху».
Одновременно и сами люфтваффе пытались извне защитить свой «воздушный мост». Одним из способов было нанесение ударов по позициям советских войск вокруг осажденной «крепости», и прежде всего по местам расположения зенитных батарей. К примеру, 5 марта такое задание выполняли 14 штурмовиков FW-190F из I./SG4. Эта группа под командованием майора Фритца Шрётера базировалась тогда на аэродроме Просснитц, в 175 километрах южнее Бреслау.
Довольно быстро советскому командованию стало ясно, что имевшихся зениток и прожекторов из 71-й зенад, а также аэродрома-двойника мало, чтобы помешать транспортным самолетам люфтваффе продолжать по ночам летать к окруженному городу. Попытка привлечь для этого ночные истребители A-20G-1 из 56-й авиадивизии истребителей дальнего действия (АД ИДД) полковника Б.В. Бицкого также не привела к существенным успехам. С середины марта и до мая они выполнили 246 ночных боевых вылетов в район Бреслау. В 68 случаях они смогли обнаружить цель, из них 15 раз – визуально в лучах прожекторов, 11 раз – по командам с земли по данным РЛС П-3 и с последующим использованием «Гнейс-2» и еще 8 раз – при свободном поиске с помощью бортового радара. Остальные 34 раза обнаружение происходило визуально в лунном свете. При этом «ночники» только в 13 случаях атаковали противника, но успеха добились лишь два экипажа. На счету капитана Казнова были два Не-111, а на счету лейтенанта Шестерикова – десантный планер.
В середине марта советскому командованию стало ясно, что, несмотря на все предпринятые меры, сил 71-й зенад не хватает для обеспечения эффективной воздушной блокады Бреслау. Поэтому было решено пойти простым путем – просто увеличить количество зениток, и все. Начиная с 13 марта к выполнению этой задачи были привлечены части 10-го корпуса ПВО страны под командованием генерал-майора артиллерии П.Г. Слепченко.
Он был значительно мощнее сменяемой им дивизии. В его составе насчитывалось 640 зенитных орудий, 380 зенитных пулеметов и 150 зенитных прожекторов. Штабу корпуса оперативно подчинялась 310-я иад ПВО полковника А.Т. Костенко, имевшая около 115 боевых самолетов. Позднее 10-й корпус усилили частями 78-й и 88-й дивизий ПВО. С 1 по 16 апреля ему передали пять зенитных артиллерийских полков, шесть отдельных зенитно-артиллерийских дивизионов и другие части.
Прибывающие в район Бреслау батареи 10-го корпуса размещались таким образом, чтобы обеспечить, с одной стороны, создание плотного кольца зенитного огня вокруг «крепости» для недопущения ее снабжения по воздуху, а с другой – благоприятные условия для ведения огня по наземному противнику. Поэтому их огневые позиции располагались в 2,5–3 километрах от линии фронта, а иногда непосредственно в расположении стрелковых подразделений, для ведения огня прямой наводкой по наземным целям.
Экипажи транспортных самолетов люфтваффе сразу же на своей шкуре, причем в буквальном смысле, ощутили значительное усиление советского зенитного кольца вокруг Бреслау. Один из бортрадистов Ju-52 после войны рассказывал: «ПВО русских была на удивление мощной. Наши самолеты-разведчики насчитали около 90 средних и тяжелых батарей зенитной артиллерии и не менее 100 прожекторов, которые были сосредоточены близ Бреслау. Количество русских истребителей, действовавших ночью, установить сложно. Вначале наши потери не были большими.
Но все изменилось в середине марта. Наша эскадрилья, насчитывавшая десять экипажей и машин, только во второй половине марта потеряла четыре экипажа и пять машин. Одному экипажу удалось спастись. Наши товарищи смогли выпрыгнуть из горящей машины, после чего приземлились на парашютах на территорию близ Нейса, которая контролировалась нашими войсками.
Сослуживцы, которые участвовали в снабжении Сталинграда по воздуху, заявляли, что ПВО русских под Бреслау была много мощнее. Посадка на аэродром Гандау была затруднена еще тем обстоятельством, что передовые части русских располагались буквально в полукилометре от взлетно-посадочной полосы. Как только мы приближались, нас начинали слепить прожекторами и обстреливать из пулеметов. Кроме того, русские, только заслышав шум моторов, начинали обстреливать территорию аэродрома из минометов…
При посадке и вылете с Гандау мы видели зарево бушевавших в городе пожаров. По дороге назад мы сбрасывали листовки, написанные по-русски. Радиообмен между «землей» и Бреслау, который был необходим в условиях ночных полетов, существенно затруднялся вражескими радиостанциями. В итоге мы нередко промахивались мимо города, сразу же попадая под зенитный огонь противника».
В таких условиях не все немецкие самолеты могли приземлиться в Гандау. Так, 15 марта из 55 машин, направленных туда, лишь половина села на аэродроме, остальные из-за сильного заградительного огня советских зениток не смогли зайти на посадку[129].
Снижение числа самолетов, приземлявшихся в «крепости», влияло не только на объем доставляемых грузов, но и оказывало сильное влияние на моральный дух ее гарнизона. Дело было в том, что каждый Ju-52 на обратном пути брал на борт раненых. По приказу генерал-лейтенанта Нихоффа из двенадцати развернутых в городе госпиталей по «воздушному мосту» эвакуировали только тех, чье выздоровление не предполагалось в течение двух ближайших месяцев.
Обер-фельдфебель санитарной службы Валь, отвечавший за вывоз раненых, вспоминал: «Для ночной транспортировки раненых с аэродрома Гандау их максимальное количество располагали в прилегающих зданиях и бараках. Мы доставляли раненых к аэродрому в предельно короткие сроки. По телефону постоянно уточнялось количество «сидячих» и «лежачих» раненых в переполненных госпиталях… Перевозка раненых осуществлялась не только на санитарных машинах, но и на автобусах. Все делалось для того, чтобы они как можно скорее отправлялись в путь.
Тех, кто не умещался в самолете, размещали в окрестном бараке, а потому не надо было ожидать санитарную машину, чтобы вернуть их обратно в госпиталь. Но после того как барак был разрушен попаданием советской бомбы (к счастью, на тот момент в нем не было людей), раненые стали размещаться в здании интерната для слепых.
Сколько вывозилось раненых, во многом зависело от летчика. Обычно в самолет помещались не более 28 человек, хотя один из летчиков как-то умудрился вывезти из Бреслау 32 раненых… Ни один из «Юнкерсов» не возвращался пустым»[130].
В конце войны Гитлер стал вмешиваться в планирование и проведение военных операций даже самого небольшого масштаба. Не обошел он своим вниманием и работу «воздушного моста» в Бреслау. Так, в конце марта гаулейтер Ханке отправил в Берлин радиограмму с просьбой прислать в «крепость» тяжелые 150-мм пехотные орудия. В то же время ее комендант генерал-лейтенант Нихофф не раз подчеркивал, что нуждается совсем не в пушках, а в боеприпасах. Несмотря на это, фюрер благожелательно отнесся к просьбе нацистского функционера и распорядился доставить запрошенное им вооружение в Бреслау.
Командование люфтваффе доложило Гитлеру, что орудия не помещаются в Ju-52 и потому доставить их по воздуху в окруженный город не представляется возможным. Фюрер же расценил это как «нежелание поддерживать «воздушный мост». Он указал, что пушки и их расчеты можно перевезти на шести грузовых планерах.
Идея доставки тяжелых орудий в Бреслау на планерах была весьма рискованной, если не сказать идиотской. Грузовые планеры имели ничтожно мало шансов благополучно сесть как в Гандау, так и на Кайзерштрассе. Но тем не менее никто не решился оспорить полученный приказ.
Ночью 23 марта в воздух поднялись три Не-111, которые тащили планеры Go-242, и столько же Do-17, буксировавших DFS-230. На их борту находились три 150-мм орудия, расчеты и запас снарядов. На подлете к Бреслау три планера, включая два Go-242, были сбиты. Посему в город удалось доставить только одну пушку. Авантюра завершилась полным крахом.
На следующий день о начавшемся кризисе в работе «воздушного моста» было отмечено даже в журнале боевых действий Главного командования вермахта: «24 марта 1945 года. Снабжение Бреслау затрудняется из-за вражеских прожекторов. К настоящему моменту пропали 65 «Юнкерсов», что является невосполнимыми потерями, так как их производство остановлено». В тот же день комендант «крепости» генерал-лейтенант Нихофф также записал в своем дневнике: «Осуществление поставок в Бреслау стало чрезвычайно сложным из-за усиления зенитного огня и увеличения количества прожекторов».
Транспортник Bf-109Большие потери транспортных самолетов заставили командование 6-го воздушного флота люфтваффе задуматься над альтернативными способами снабжения «крепости». В итоге в середине марта к работе «воздушного моста» было решено задействовать… одномоторные дневные истребители Bf-109. Это было неслыханное дело, никогда ранее к их помощи еще не прибегали, даже в самых отчаянных ситуациях! «Мессершмитты» имели меньший радиус действий и несли значительно меньшую нагрузку, чем Ju-52 или Не-111. Но зато обладали и значительно большей скоростью и, в случае необходимости, могли постоять за себя.
Ближайшим к Бреслау аэродромом, с которого могли действовать истребители, был Швейдниц. От него до «крепости» было около 50 километров на северо-восток. Там базировалась I./JG52, которой командовал не кто иной, как гауптман Эрих Хартманн, – лучший ас люфтваффе, кавалер Рыцарского креста с дубовыми листьями, мечами и бриллиантами.
Задачу по снабжению Бреслау получила 2-я эскадрилья, возглавляемая обер-лейтенантом Рудольфом Тренкелем. Это также был опытный ас, имевший на счету к тому времени уже 138 побед. Самолеты его эскадрильи должны были нести по одной «бомбе снабжения» – небольшому грузовому контейнеру, содержавшему боеприпасы и медикаменты. Последние имели парашюты из красного шелка, чтобы на земле их можно было быстрее отыскать.
Тактика действий «Мессершмиттов» во время вылетов на снабжение Бреслау выглядела следующим образом. Эскадрилью Тренкеля на пути к городу прикрывали истребители из других эскадрилий. После сброса «бомб снабжения» уже все «Мессершмитты» наносили штурмовые удары по позициям советских войск или же вели «свободную охоту» в этом районе.
Однако гладко было только в теории, на практике же немецким летчикам пришлось столкнуться с серьезным противником в лице советской зенитной артиллерии. Так, уже 15 марта непосредственно над Бреслау был подбит Bf-109G-14 самого обер-лейтенанта Тренкеля. Пилот получил тяжелое ранение, но смог дотянуть до расположения своих войск и около городка Штрелен, в 35 километрах южнее Бреслау, выпрыгнул на парашюте. Его отправили в госпиталь, и в боях он уже больше не участвовал.
На следующий день из вылета на снабжение Бреслау не вернулся еще один самолет из 2./JG52 – Bf-109G-14. Судьба его пилота фельдфебеля Хайнца Шиндлера осталась неизвестной, и с тех пор он числится пропавшим без вести. Затем 20 марта аналогичная участь постигла другого летчика эскадрильи – фенриха Райнера, чей Bf-109G-14 тоже не вернулся из вылета на снабжение котла.
21 марта к работе воздушного моста присоединилась III./JG52 майора Адольфа Борхерса. На следующий день ее пилоты во главе с командиром группы сбросили на город шесть «бомб снабжения», а затем в ходе «свободной охоты» сбили пять советских самолетов, два из которых были на счету майора Борхерса. При этом зенитным огнем был поврежден BM09G-14. Его пилот совершил вынужденную посадку «на живот» на аэродроме Шёнгартен.
23 марта к Бреслау вылетали истребители I./JG52, сбросившие восемь «бомб снабжения». На следующий день это задание выполнили уже двенадцать «Мессершмиттов» из той же группы.
Надо сказать, что точность бомбометания оставляла желать лучшего. Плотный огонь советских зениток не позволял немецким пилотам долго находиться над городом, выбирая на малой высоте подходящий момент для сброса. Значительная часть контейнеров так и не попала к защитникам Бреслау. Какие-то из них падали на советские позиции, какие-то – на заболоченные и затопленные территории, откуда их было уже невозможно извлечь.
Тем временем «воздушный мост» люфтваффе в Бреслау продолжал действовать. Так, в ночь на 3 апреля самолеты, подходившие поодиночке к городу с разных направлений, доставляли его гарнизону необходимые грузы. Правда, теперь они приземлялись в «крепости» уже в единичных случаях. Большей частью снаряжение, боеприпасы и продовольствие сбрасывались в контейнерах на парашютах.
При этом немецким летчикам приходилось преодолевать плотный, эшелонированный по высоте огонь частей 10-го корпуса ПВО. Советской стороной также использовалась тактика создания на подступах к городу, на вероятных маршрутах полета транспортных самолетов так называемых засад – маневренных подразделений зенитной артиллерии малого калибра и зенитных пулеметов. Для этого из состава корпуса выделили 14 таких подразделений.
По советским данным, в ночь на 3 апреля в районе Бреслау зенитчики сбили пять Ju-52 и один Ju-88. При этом последний самолет, летевший на высоте 700 метров, стал жертвой засады, организованной маневренной группой 4-го зенитно-пулеметного полка.
Тем временем советские войска методично продвигались к центру города. 4 апреля был захвачен аэродром Гандау. Запасная взлетная полоса тоже работала с перебоями, так как постоянно подвергалась артобстрелам.
Последние три «Тетушки Ю», доставившие очередную партию грузов, приземлились на Кайзерштрассе в ночь на 7 апреля. Обратным рейсом они вывезли 52 раненых и два сбитых экипажа. После этого там приземлялись только грузовые планеры и легкие самолеты Fi-156. Последние тоже доставляли в «крепость» грузы, но все же главной задачей была перевозка важных документов и эвакуация пилотов планеров.
После этого снабжение «крепости» чрезвычайно осложнилось. Одновременно из города практически полностью прекратилась и эвакуация раненых, и госпитали оказались переполненными.
Теперь, как это уже много раз бывало в истории гитлеровских «крепостей», наступила последняя фаза – исключительно сброс контейнеров с воздуха. Эту задачу по-прежнему выполняли «Юнкерсы» из TG2 и TG3, а также «Хейнкели» из KG4 «Генерал Вефер». В конце войны эскадра лишь в единичных случаях действовала по своему изначальному профилю.
Так, в середине апреля 7-я эскадрилья гауптмана Карла Гунделаха привлекалась для специальной операции по разрушению советских переправ на Одере в районе Кюстрина. Для этого подразделение перебазировалось на аэродром Ютербог. Вылетая по ночам, «Хейнкели» с малой высоты сбрасывали в реку плавучие мины. Они представляли собой ВМ-1000, оборудованные специальными поплавками. После падения в воду они двигались по течению, а затем взрывались при контакте с мостом.
Последний вылет к Бреслау 30 Не-111 из I. и III./KG4 выполнили 27 апреля[131]. «Юнкерсы» сбрасывали грузы вплоть до ночи на 2 мая. Тогда же в котле приземлились два последних Fi-156, с тем чтобы забрать экипажи глайдеров. Далее полеты прекратились из-за банальной нехватки топлива… 5 мая Бреслау капитулировал.
Этот воздушный мост стал первой крупной операцией такого рода, в которой главную роль сыграли не старые добрые «Тетушки Ю», а именно бомбардировщики «Хейнкель». В общей сложности в Бреслау было выполнено 3200 самолето-вылетов, из которых тысяча пришлась на Ju-52/Зт и 2200 на Не-111. В «крепость» было доставлено 5600 тонн грузов, в том числе 2600 «Юнкерсами» и 3000 «Хейнкелями»[132].
Понятно, что в условиях тотального кризиса у люфтваффе просто не хватало сил, как раньше, сразу на два или три воздушных моста. Приходилось выбирать, так сказать, приоритеты. Поэтому не случайно «воздушный мост», если его вообще можно назвать таковым, в окруженную в апреле в Руре группу армий «Б» выглядел, мягко говоря, скромно. К тому же на Западе союзная авиация полностью господствовала в воздухе, вследствие чего полеты больших групп самолетов и их многочисленные посадки даже в ночное время были попросту невозможны. Гитлер предлагал использовать для снабжения частей фельдмаршала Моделя гидросамолеты, которые могли бы приземляться на водохранилищах и приставать к берегу. Однако до практического воплощения этой идеи не дошло. В результате в котел был выполнен всего 61 самолетовылет, из которых 43 пришлись на Ju-52/Зт и 18 на Не-111 из TGr.30. Было доставлено менее 100 тонн грузов, из которых 76 тонн пришлось на боеприпасы для стрелкового оружия.
Однако даже эти мизерные «достижения» дались большой ценой! Потери составили 15 самолетов, в том числе 11 «Юнкерсов» и 4 «Хейнкеля». В итоге, оставшись без какого-либо снабжения, 18 апреля войска группы армий «Б» капитулировали. Примечательно, что в качестве аэродромов в этой неудачной операции использовались Людвигслуст и Вердер, с которых взлетали транспортники, действовавшие на Восточном фронте. Таким образом, впервые снабжение «крепостей» и котлов на двух фронтах осуществлялось с одних и тех же авиабаз.
Воздушный мост… в БерлинДо наступления советских войск в Польше Гитлер настаивал на том, чтобы по политическим и психологическим причинам никаких оборонительных мер для защиты столицы рейха не проводилось. Только 9 марта 1945 года он подписал приказ, общая суть которого состояла в том, что Берлин станет еще одной «крепостью», которую необходимо защищать «с фанатичной решимостью», даже в случае ее окружения.
В середине марта аэропорты Гатов и Темпельхоф подвергались атакам советских бомбардировщиков. 23-го числа, опасаясь, что их дальнейшее использование может оказаться под угрозой, гаулейтер Берлина Йозеф Геббельс предложил вырубить деревья по обе стороны шоссе Шарлоттенбургер, которое являлось прямой широкой дорогой, с тем чтобы в случае чего его можно было использовать как взлетно-посадочную полосу. Однако фюрер в это время еще не был уверен, что Берлин станет ареной боев, и отверг эту идею.
17 марта генерал-лейтенант Рейман, являвшийся ответственным за противовоздушную оборону города, провел конференцию, на которой была обсуждена возможность при необходимости снабжать Берлин по воздуху. В результате было определено, что город сможет продержаться долго только при условии ежедневных поставок 500 тонн грузов! Для обеспечения таковых требовалось минимум 250 боеготовых самолетов Ju-52 и 1000 тонн топлива в сутки. И это при том, что на тот момент в составе всей транспортной авиации имелось как раз 250 «Юнкерсов», а на все люфтваффе выделялось 800 тонн бензина ежедневно. Понятно, что ни о каком полноценном воздушном мосте уже не могло быть и речи. Тем не менее заранее был составлен план оперативных мероприятий на случай окружения столицы.
На рассвете 16 апреля советские войска, в общей сложности почти два с половиной миллиона солдат, перешли в последнее наступление. В течение нескольких дней они прорвали слабый немецкий фронт и ринулись к Берлину.
23 апреля фюрер, наконец, разрешил немедленно начать строительство взлетно-посадочной полосы на Оси Восток – Запад. Естественно, оно велось поспешно, методом аврала и штурмовщины. В итоге все деревья и уличные фонари были спилены и снесены, была подготовлена радиоаппаратура и световая сигнализация. Буквально через два дня «аэродром» был готов к приему «большого числа самолетов». Между тем в Северо-Западной Германии, которая оставалась одним из последних более-менее безопасных районов в стране, были созданы базы предметов снабжения и оборудования[133].
25 апреля Берлин был окружен. Последняя крепость фюрера приготовилась к обороне. Для снабжения гарнизона по воздуху были выделены следующие довольно скромные подразделения:
– I./TG1 майора Оскара Шмидта (самолеты Ju-52);
– II./TG3 майора Отто Баумана (Ju-52);
– Einsatzgruppe «Ухл»[134] (Не-111Н-20, Ju-352).
Впрочем, и эти авиагруппы могли совершать лишь ограниченное число вылетов из-за нехватки топлива. Тем не менее нацистское руководство возлагало большие надежды на воздушный мост. Когда в ночь на 24 апреля Гитлер узнал о том, что два «Юнкерса», невзирая на огонь советской зенитной артиллерии, приземлились на Оси Восток – Запад с грузом противотанковых боеприпасов, он так обрадовался, будто произошло чудо, и заявил, что ситуация «не такая уж плохая».
Трагикомичность же возникшей ситуации заключалась в том, что фюрер, который ранее неоднократно заставлял оборонять котлы до последнего и снабжать их по воздуху, в итоге сам оказался в таком же котле…
Помимо боеприпасов, в город доставляли и подкрепления. Ранним утром 26 апреля на аэродроме Гатов приземлились три Ju-352 из Grossraumtransportstaf-fel, доставив туда батальон морской пехоты под командованием капитан-лейтенанта Франца Кульмана. Эти силы предназначались специально для обороны рейхсканцелярии. Через 20 минут после посадки в самолеты были загружены раненые, после чего все три «Геркулеса» благополучно вернулись в Тутов. Менее удачливыми были два Ju-52/Зт, которые приземлились на Оси Восток – Запад. Самолеты разгрузились, однако, забрав раненых, обе машины затем разбились при взлете. В тот же день «Юнкерсы» сбросили над столицей рейха несколько сотен контейнеров с боеприпасами, снаряжением и прочими грузами. Однако из-за большого рассеивания, высокой плотности и перемешанности боевых порядков противоборствующих сторон в условиях городских боев лишь небольшая часть контейнеров попала по месту назначения.
На следующий день в Берлин из Рехлина должны были прилететь 6 Fi-156 в сопровождении 30 истребителей. Однако вылет не удался. На пути к цели самолеты попали в сильный дождь, а затем в зону сильного зенитного огня. В результате некоторые «Шторьхи» получили повреждения и совершили вынужденные посадки. Только один Fi-156 достиг города, однако его пилот не смог найти Ось Восток – Запад из-за дождя и дыма.
Таким образом, вопреки всем планам вместо планомерного снабжения и воздушного моста получилась, по сути, серия разрозненных полетов разных самолетов. Тем временем территория «крепости» быстро сокращалась. Вместо многодневной осады, как того желал Гитлер, получилась довольно скоротечная операция. Уже 28 апреля советские танки вышли к центральным районам огромного города.
В конце апреля для снабжения окруженного берлинского гарнизона была привлечена и III./KG200 под командованием майора Хельмута Фидебанта. Она имела на вооружении FW-190F-8, которые могли нести на подфюзеляжном узле подвески грузовые контейнеры, сбрасываемые на парашютах.
27 апреля с аэродромов в Северной Германии, вероятно из Тутова, вылетели еще три самолета – FW-200 и Ju-290, все с теми же моряками из батальона капитан-лейтенанта Кульмана. Однако один из них из-за проблем с двигателями вернулся на свою базу, а другой был сбит над Потсдамом. В итоге в Гатове приземлился только один самолет, доставивший около двадцати человек, ранее служивших в учебном подразделении кригсмарине на острове Фемарн[135].
Советские посты наблюдения отметили в ночь на 29 апреля над Берлином одиннадцать пролетов Ju-52. Транспортники снова сбрасывали на парашютах контейнеры с боеприпасами и снаряжением для сражавшегося берлинского гарнизона. Их экипажи, действовавшие под покровом темноты, могли чувствовать себя относительно спокойно, поскольку хорошо знали, что у русских в районе Берлина нет ночных истребителей.
Однако тогда над немецкой столицей появлялись не одни «Юнкерсы». Так, в ту ночь к Берлину с аэродрома Тутов, в 46 километрах южнее Штральзунда, дважды вылетал Не-111Н-20 «5J+IM» лейтенанта фон дер Хайде из II./KG4. Каждый раз его «боевая» нагрузка включала пять грузовых контейнеров, которые сбрасывались с малых высот.
В ночь на 30 апреля над окруженной столицей рейха вновь появились транспортные Ju-52. По различным данным, от шести до двенадцати «Юнкерсов» сбросили на парашютах контейнеры с грузами для берлинского гарнизона. Действовали также и упоминавшиеся выше Не-111Н-20 из II./KG4, взлетавшие с аэродрома Рерик, и FW-190F-8 из III./KG200. Всего в течение ночи посты ПВО 1-го Белорусского фронта отметили 41 пролет вражеских самолетов.
Безнаказанность действий транспортной авиации люфтваффе над Берлином стала предметом разбирательства. Уже днем командующий 16-й воздушной армии потребовал объяснений от командира 13-го иак генерал-майора Сиднева: «Почему ваши истребители, прикрывая этот район, не сбили Ю-52?» Однако, скорее всего, это был риторический вопрос, призванный показать, что штаб армии владеет ситуацией. Вряд ли генерал Руденко не знал, что пилоты подчиненных ему истребительных частей просто не умеют летать ночью и что этим искусством владеют лишь летчики из ПВО, да и то далеко не все.
Люфтваффе продолжали оказывать сражавшимся в Берлине частям посильную помощь. В ночь на 1 мая над окруженным городом появились девятнадцать Ju-52 и даже группа Ju-88A, сбросившие на парашютах контейнеры с боеприпасами и снаряжением. Раньше пикирующие бомбардировщики еще никогда не применялись для снабжения, но в тот момент уже все средства были хороши.
В 01.44 с аэродрома Бланкензее, в 7 километрах южнее Любека, вылетел и Не-111Н-20 «5J+KP» лейтенанта Германа Штэрке, сбросивший над столицей пять грузовых контейнеров. Затем в своем отчете пилот указал, что сделать это было крайне сложно, прежде всего из-за массированного зенитного огня и мощных восходящих потоков теплого воздуха, образованных сильнейшими пожарами. По этой же причине на малых высотах было недостаточно кислорода, выжигаемого пламенем, что приводило к перебоям в работе двигателей.
Не все складывалось благополучно и у FW-190F-8 из III./KG200. Один из таких полетов стал последним для командира группы майора Хельмута Фидебанта. Во время полета к Берлину на малой высоте у него неожиданно вышел и раскрылся парашют подвешенного под фюзеляжем грузового контейнера. Его купол захлестнуло вокруг хвостового оперения. В итоге самолет врезался в землю около Вустерхаузена, в 70 километрах северо-западнее Берлина, и летчик погиб. Впрочем, все эти самоотверженные действия уже были абсолютно бесполезны. 30 апреля фюрер застрелился, а через два дня остатки берлинского гарнизона капитулировали.
Тем временем последние подразделения транспортной авиации уже сдавались в плен. Предпочитая, естественно, плен американский. 2 мая Ju-52/3m из TG3 перелетели на аэродром Херцогенаурах, где и были приняты американцами. Более креативно поступил командир легендарной авиагруппы TGr.30, в конце войны базировавшейся на аэродромах на севере Германии и еще недавно летавшей в «крепости» на берегу Атлантического океана. Летчикам попросту разрешили использовать оставшиеся самолеты по своему усмотрению.
В результате трое летчиков улетели на штабном Fi-156 в сторону Нюрнберга, где находились их дома. Самолет незамеченным пролетел на малой высоте весь маршрут, после чего сел в поле вблизи Ансбаха. Однако тут немцев сразу арестовали американские солдаты. Другой «Шторьх» приземлился в Штраубинге. Больше всего повезло экипажу Не-111, который совершил вынужденную посадку в поле недалеко от Франкфурт-Хохста рано утром 9 мая. Летчики быстро переоделись в гражданскую одежду и, что называется, удрали. Когда американские солдаты прибыли на место, они нашли только униформу внутри фюзеляжа.
Транспортная авиация люфтваффе начала свой путь с десантов в Польше, Норвегии и Голландии, а закончила в Берлине…
Приложение
Асы транспортной авиации1 сентября 1939 года Адольф Гитлер в дополнение к традиционному Железному кресту первого и второго класса учредил новую высшую награду в германской армии – Рыцарский крест (RK). Затем 3 июля 1940 года был введен Рыцарский крест с дубовыми листьями (RK-EL). А затем к награде добавились еще три степени: с мечами (RK-S), с бриллиантами (RK-BR) и золотыми дубовыми листьями (RK-GL).
Число награжденных в люфтваффе за время войны
Как видно, число награжденных летчиков самолетов-разведчиков и особенно транспортников значительно уступало их коллегам из ударной и истребительной авиации. Это было связано с тем, что последние не участвовали напрямую в боях и редко имели каких-то выдающихся достижений вроде потопленных линкоров и десятков сбитых самолетов. Транспортная авиация изначально рассматривалась лишь как вспомогательный род войск. Кроме того, вплоть до мая 1943 года она не имела какой-то четкой структуры, а многие подразделения создавались временно методом импровизации. Долгое время только лишь одна эскадра KGzbvl действовала на постоянной основе.
При этом следует отметить, что даже введенная в сентябре 1941 года промежуточная награда между Железным крестом первого класса и Рыцарским крестом долгое время была недоступна для транспортников. Только 31 января 1942 года им были награждены сразу
20 летчиков из KGzbvl, в том числе командиры эскадрилий гауптманы Герхард Дудек, Фридолин Фатх и Ханс Гармс. При этом многие другие летчики «оптом» получили новые звания. Это было связано с повышением роли в войне транспортной авиации, взявшей на себя функции обеспечения воздушных мостов.
Кроме того, в ноябре 1941 года для экипажей транспортных самолетов были введены несколько дополнительных наград, а именно Знаки за боевые вылеты (Frontflugspange) трех классов. Хотя количество рейсов, необходимых для каждого класса, варьируется в течение войны, в целом за 20 боевых вылетов летчики получали Знак за боевые вылеты в бронзе, за шестьдесят – Знак за боевые вылеты в серебре и за сто десять – Знак за боевые вылеты в золоте. Дизайн представлял собой орла и свастику, заключенных в венок, по обе стороны от которого находились дубовые листья.
Тем временем высшую награду – Рыцарский крест – получали лишь отдельные летчики. Вплоть до осени 1942 года им были награждены всего шесть человек. Только во время Сталинградского воздушного моста рейхсмаршал Геринг, наконец осознавший важность транспортной авиации, приказал увеличить количество награжденных, учитывая в первую очередь количество вылетов и другие заслуги. В результате 24 декабря Рыцарским крестом были награждены сразу 11 человек.
Впоследствии, помимо единичных случаев, имели место еще несколько волн награждений. 14 марта 1943 года награду получили три летчика, 26 марта 1944 года – двое, 20 апреля того же года – четверо, 9 июня – шестеро, 18 ноября – трое.
Летчики, награжденные Рыцарским крестом (RK)Теодор Бекман
Командир III./KGzbvl оберст Бекман был награжден RK 24 декабря 1942 года.
Людвиг Бекман
Командир KGrzbv500 оберст-лейтенант Бекман награжден RK 14 марта 1943 года.
Йозеф Бельц
Обер-лейтенант Бельц, служивший в KGrzbv500, был награжден RK 24 декабря 1942 года. Погиб 2 ноября 1944 года.
Курт Бенц
Гауптман Бенц, служивший в KGrzbv500, награжден RK 24 апреля 1943 года. После войны служил в бундесл юфтваффе.
Вальтер Борделле
Служивший в 5-й эскадрилье TG2 обер-лейтенант Борделле был награжден RK 26 марта 1944 года.
Ханс Йоахим Валет
Служивший в 3-й эскадрилье TG2 лейтенант Валет был награжден RK 20 апреля 1944 года.
Густав Вилке
Командир KGrzbv 12 оберст-лейтенант Вилке был награжден Рыцарским крестом 24 мая 1940 года.
Курт Гайсслер
В декабре 1942 – январе 1943 года гауптман Гайсслер командовал транспортной авиацией группы армий «Дон». Награжден RK 24 января 1943 года. Погиб 7 сентября 1943 года.
Йозеф Гронс
Служивший в I./TG2 майор Гронс был награжден RK 20 апреля 1944 года.
Вальтер Доминикус
Обер-фельдфебель Доминикус, служивший в IV./KGzbvl, был награжден RK 24 декабря 1942 года.
Герхард Дудек
Командир III./TG2 гауптман Дудек был награжден RK 9 июня 1944 года. После войны служил в бундес-люфтваффе.
Петер Ингенховен
Гауптман Петер Ингенховен, служивший в KGrz bvl03, награжден Рыцарским крестом 11 мая 1940 года. Погиб 1 февраля 1942 года.
Карл Керн
Служивший в 6-й эскадрилье TG3 обер-фельдфебель Керн был награжден RK 9 июня 1944 года.
Альфред Кёдиц
Единственный из пилотов бомбардировщиков Не-111, получивший Рыцарский крест именно за транспортные вылеты. В ноябре – декабре 1942 года в составе I./KG100 «Викинг» участвовал в снабжении 6-й армии в Сталинграде. Награжден RK 24 декабря 1942 года.
Хербер Кёниг
Служивший в 12-й эскадрилье TG1 обер-фельдфебель Кёниг был награжден RK 9 июня 1944 года.
Мартин Кёрнер
Служивший в 4-й эскадрилье KGrzbv9 обер-лейтенант Кёрнер был награжден RK 14 марта 1943 года.
Фриц Кольб
Служивший в 5-й эскадрилье TG3 фельдфебель Кольб награжден RK 9 июня 1944 года.
Герхард Конрад
Дипломированный инженер. 10 мая 1940 года участвовал в захвате голландского аэродрома Ваалхафен. Сначала там был выброшен парашютный десант, однако захватить цель ему не удалось. Когда парашютисты еще вели бои с охраной, в небе появилась вторая волна Ju-52 из KGzbV2 оберста Конрада, на борту которых находились солдаты 22-й авиадесантной пехотной дивизии. Не поняв, что аэродром еще не захвачен, «Юнкерсы» один за другим начали заходить на посадку. Однако летное поле оказалось заминированным, в результате чего несколько самолетов подорвались на минах, как только коснулись земли. Тем не менее Конрад приказал продолжать посадку, доставляя на землю все новых бойцов. Совместными усилиями парашютистов и пехотинцев аэродром в конце концов был захвачен.
24 апреля 1940 года оберст Герхард Конрад был награжден Рыцарским крестом. При этом он был первым летчиком транспортной авиации, получившим эту награду.
Оскар Крёуссель
Фельдфебель Крёуссель, служивший в KGrzbvl72, был награжден RK 24 декабря 1942 года. Погиб 6 марта 1943 года.
Альфред Куммер
Служивший в 11-й эскадрилье TG2 фельдфебель Куммер награжден RK 18 ноября 1944 года.
Вильгельм Мессер
Служивший в 11-й эскадрилье TG2 лейтенант Мессер награжден RK 12 марта 1945 года. При этом он стал последним летчиком транспортной авиации, получившим эту награду.
Лоренц Мёллер
Обер-лейтенант Мёллер, служивший в KGzbvl, награжден Рыцарским крестом 4 февраля 1942 года.
Эрнст Херман Мерсман
Служивший в 1-й эскадрилье KGrzbv9 гауптман Мерсман был награжден RK 24 декабря 1942 года.
Вальтер Мельтцер
Служивший в III./KGzbvl майор Мельтцер был награжден RK 24 декабря 1942 года. Погиб 15 августа 1943 года.
Фридрих Вильгельм Морцик
Награжден Рыцарским крестом 16 апреля 1942 года.
Хайнц Хайнрих фон цур Мюхлен
Служивший во 2-й эскадрилье TG3 обер-лейтенант Мюхлен награжден RK 28 февраля 1945 года.
Ханс Рётше
Служивший в 16-й эскадрилье TG1 обер-фельдфебель Рётше награжден RK 18 ноября 1944 года. После войны служил в бундеслюфтваффе.
Фридолин Фатх
Командир IV./KGzbvl майор Фатх награжден Рыцарским крестом 24 декабря 1942 года. После войны служил в бундеслюфтваффе.
Отто Люц Фёрстер
Оберст Фёрстер во время Сталинградского воздушного моста занимал пост командующего транспортной авиацией 4-го воздушного флота. Награжден RK 24 декабря 1942 года. Позднее командовал KGzbvl.
Гюнтер Френцель
Летчик 11-й эскадрильи KGzbvl майор Френцель был награжден RK 24 декабря 1942 года.
Макс Хенгст
Служивший во 2-й эскадрилье TG3 обер-фельдфебель Хенгст был награжден RK 9 июня 1944 года.
Вальтер Хорнунг
С 25 марта по 8 апреля 1942 года TGr.30 во главе с майором Хорнунгом участвовала в снабжении немецких войск, окруженных в районе Черкасс. Ее Не-111 совершили в общей сложности 1285 вылетов, сбросив 11 020 контейнеров общей массой 1670 тонн.
9 июня Хорнунг за успешное выполнение поставленных задач был награжден Рыцарским крестом.
Хайнц Хинкес
Служивший в IV./TG4 гауптман Хинкес был награжден RK 20 апреля 1944 года.
Маркус Цайдлер
В качестве командира III./KGzbVl гауптман Цайдлер участвовал в выброске парашютных десантов в Дании, Норвегии и Голландии. 9 февраля 1942 года служивший тогда в KGrzbV9 майор Цайдлер был награжден Германским крестом в золоте, в мае он был назначен командиром KGrzbv600. 9 мая 1942 года его наградили уже Рыцарским крестом.
Пауль Цебхаузер
Служивший в 16-й эскадрилье TG1 обер-фельдфебель Цебхаузер награжден RK 18 ноября 1944 года.
Эрих Цёхр
Майор Цёхр, служивший в KGrzbv 172, был награжден RK 24 декабря 1942 года.
Леонард Циер
Служивший в 16-й эскадрилье TG1 обер-фельдфебель Циер награжден RK 8 января 1945 года.
Ханс Шёфбек
Обер-фельдфебель Шёфбек, служивший в 1-й эскадрилье KGrzbv9, был награжден RK 14 марта 1943 года. Позднее служил в TG3.
Эдгар Шванеберг
Служивший во 2-й эскадрилье TG3 гауптман Шванеберг был награжден RK 26 марта 1944 года. После войны служил в бундеслюфтваффе.
Херман Шлиерман
Служивший в 5-й эскадрилье TG4 обер-фельдфебель Шлиерман награжден RK 31 октября 1944 года.
Гюнтер Шмиц
Служивший в 10-й эскадрилье TG2 обер-фельдфебель Шмиц был награжден RK 20 апреля 1944 года.
Адольф Якель
Командир TG1 оберст Якель был награжден RK 19 августа 1944 года. Погиб в феврале 1945 года.
Эрих Яшински
Служивший в I./TG3 обер-фельдфебель Яшински награжден RK 9 февраля 1945 года.
Использованная литература и источникиАлябьев А. Хроника воздушной войны: Стратегия и тактика. 1939–1945 гг. М.: Центрполиграф, 2006.
Бауэр Г. Смерть сквозь оптический прицел. М.: Яуза-пресс, 2009.
Вельц Г. Солдаты, которых предали: Записки бывшего офицера вермахта. Смоленск: Русич, 1999.
Зефиров М.В. Асы люфтваффе: Бомбардировочная авиация. М.: ACT, 2002.
Зефиров М.В. Асы Второй мировой войны: Британская империя: В 2 т. Т. 2. М.: ACT, 2004.
Зефиров М.В. Асы люфтваффе: Штурмовая авиация. М.: ACT, 2005.
Беккер К. Люфтваффе: рабочая высота 4000 метров. Смоленск: Русич, 2004.
Миллер Д. Коммандос: Формирование, подготовка, выдающиеся операции спецподразделений. Мн.: Харвест, 1999.
Ненахов Ю.Ю. «Чудо-оружие» Третьего рейха. Мн.: Харвест, 1999.
Иностранные источники
Fligerbuch Hans Georg Batcher.
Giganten der Luft – Messerschmitt Me-321—323. Waffen-Arsenal Special 06. Podzun-Pallas Verlag GmbH, 2003.
Gundelach K. Kampfgeschwader «General Wever» 4. Motorbuch Verlag Stutgart, 1978.
Kempski B. Samolot transportowy Junkers Ju-52/ЗМ. Typy Broni i Uzbrojenia 142. Wydawnictwo Bellona, 1991.
Kempski B. Szybowiec/samolot transportowy Me-321/323 Gigant. Typy Broni i Uzbrojenia 160. Wydawnictwo Bellona, 1994.
Kruger A. W. Junkers Ju-52. Flugzeug Profile 24. Flugzeug Publika-tions, 1991.
Novarra H. Luftgiganten "uber See. Bv-222 – Bv-232. Germany: Podzun-Pallas-Verlag, 1980.
Pegg M. Transporter Volume One: Luftwaffe Transport Units 1937–1943. Luftwaffe Colours. Classic Publications, 2007.
Pegg M. Transporter Volume Twu: Luftwaffe Transport Units 1943–1945. Luftwaffe Colours. Classic Publications, 2008.
Wadman D., Bradley J., Ketley B. Aufkl"arer und Aufkl"arungsver-bande der deutschen L"uftwaffe 1941–1945. Bonn: Bernard und Graefe Verlag, 1999.
Waiss W. Chronic Kampfgeschwader Nr. 27 Boelcke. Teil 3. 01.01.1942—31.12.1942. Aachen: Helios Verlag, 2005.
Примечания
1Гагин В.В. Воздушная война в Испании // Издательский Литературный Дом: Воронежский альманах. Воронеж, 1998. С. 5.
(обратно)
2Kruger A.W. Junkers Ju-52. Flugzeug Profile 24. Flugzeug Publikation. 1991. S. 12.
(обратно)
3После Первой мировой войны так называемая Клайпедская область (г. Мемель и прилегающая территория) была отторгнута у Германии и некоторое время находилась под управлением Лиги Наций. Фактически оккупирована французскими и бельгийскими войсками. В январе 1923 г. эта территория была захвачена Литвой в ходе так называемого мемельского восстания, фактически став автономным краем в составе этой страны.
После прихода к власти в Германии нацистов Гитлер объявил возвращение Мемеля одной из своих политических целей. В конце 1938 г. Литва потеряла контроль над ситуацией в крае. 23 марта 1939 г., после того как устный ультиматум заставил литовскую делегацию приехать в Берлин, литовский министр иностранных дел Юозас Урбшис и Йоахим фон Риббентроп подписали договор о передаче Мемеля Германии. Литва отозвала свои войска из региона. На следующий день в город прибыл Адольф Гитлер, который произнес здесь торжественную речь.
(обратно)
4Pegg М. Transporter Volume One: Luftwaffe Transport Units 1937–1943. Luftwaffe Colours. Classic Publications, 2007. P. 3.
(обратно)
5Ibid.
(обратно)
6Беккер К. Люфтваффе: рабочая высота 4000 метров. Смоленск: Русич, 2004. С. 75.
(обратно)
7Беккер К. Указ. соч. С. 77–78.
(обратно)
8Pegg М. Transporter Volume One: Luftwaffe Transport Units 1937–1943. P. 9.
(обратно)
9Беккер К. Указ. соч. С. 126–131.
(обратно)
10Миллер Д. Коммандос: Формирование, подготовка, выдающиеся операции спецподразделений. Мн.: Харвест, 1999. С. 55.
(обратно)
11Wadman D., Bradley J., Ketley В. Aufkl"arer und Aufkl"arungsverbande der deutschen L"uftwaffe 1941–1945. Bonn: Bernard und Graefe Verlag, 1999. S. 85.
(обратно)
1216 ноября 1940 г. в гавани французского порта Брест во время старта с катапульты плавучей базы «Фризиланд» потерпел аварию Do-26V5 «Р5+ЕН». Позднее две оставшиеся летающие лодки – V4 «P5+DF» и V6 «P5+DH» – передали в состав так называемой Трансокеанской эскадрильи, где они использовались для дальних разведывательных полетов над морем.
(обратно)
13Kempski В. Samolot transportowy Junkers Ju-52/ЗМ. Туру Broni i Uzbrojenia 142. Wydawnictwo Bellona, 1991. S. 9.
(обратно)
14Любопытно, что в конце войны был разработан проект использования планера как начиненного взрывчаткой тарана. Такой DFS-230 прицеплялся под истребителем Bf-109 и наводился им на строй бомбардировщиков союзников. Однако до практического воплощения дело не дошло.
(обратно)
15Беккер К. Указ. соч. С. 143–144.
(обратно)
16Pegg М. Transporter Volume One: Luftwaffe Transport Units 1937–1943. P. 11.
(обратно)
17Kempski B. Samolot transportowy Junkers Ju-52/ЗМ. Typy Broni i Uzbrojenia 142. S. 8.
(обратно)
18Бауэр Г. Смерть сквозь оптический прицел. М.: Яуза-пресс, 2009. С. 96–97.
(обратно)
19Kempski В. Samolot transportowy Junkers Ju-52/ЗМ. Туру Broni i Uzbrojenia 142. S. 9.
(обратно)
20Pegg М. Transporter Volume One: Luftwaffe Transport Units 1937–1943. P. 13.
(обратно)
21Kruger A.W. Junkers Ju-52. Flugzeug Profile 24. Flugzeug Publikations, 1991. S. 25.
(обратно)
22LLG1 – Luftlandgeschwader (1-я воздушно-десантная эскадра). Была сформирована специально для буксировки планеров.
(обратно)
23Kempski В. Samolot transportowy Junkers Ju-52/ЗМ. Туру Broni i Uzbrojenia 142. S. 10.
(обратно)
24Беккер К. Указ. соч. С. 303–305.
(обратно)
25Pegg М. Transporter Volume One: Luftwaffe Transport Units 1937–1943. P. 18.
(обратно)
26Бауэр Г. Указ. соч. С. 110–111.
(обратно)
27Беккер К. Указ. соч. С. 309–311.
(обратно)
28Kempski В. Samolot transportowy Junkers Ju-52/ЗМ. Туру Broni i Uzbrojenia 142. S. 11.
(обратно)
29Pegg М. Transporter Volume One: Luftwaffe Transport Units 1937–1943. P. 22.
(обратно)
30Беккер К. Указ. соч. С. 319.
(обратно)
31Бауэр Г. Указ. соч. С. 112–116.
(обратно)
32Pegg М. Transporter Volume One: Luftwaffe Transport Units 1937–1943. P. 24.
(обратно)
33Kempski В. Samolot transportowy Junkers Ju-52/ЗМ. Туру Broni i Uzbrojenia 142. S. 12.
(обратно)
34Плескау-Зюд – Псков-Южный.
(обратно)
35Pegg М. Transporter Volume One: Luftwaffe Transport Units 1937–1943. P. 35.
(обратно)
36Pegg М. Transporter Volume One: Luftwaffe Transport Units 1937–1943. P. 36.
(обратно)
37Gundelach K. Kampfgeschwader «General Wever» 4. Motorbuch Verlag Stutgart, 1978. S. 165.
(обратно)
38Gundelach K. Op. cit. S. 166–167.
(обратно)
39В сентябре и октябре, когда эскадра действовала под Ленинградом, по боевым причинам не было потеряно вообще ни одного бомбардировщика. А в ноябре был сбит только один Не-111Н-5 «5J+DM» обер-лейтенанта Вильгельма Велла из 1-й эскадрильи.
(обратно)
40Novarra H. Luftgiganten "uber See. Bv-222 – Bv-232. Germany, Podzun-Pallas-Verlag, 1980. S. 34.
(обратно)
41Novarra H. Luftgiganten "uber See. Bv-222 – Bv-232. S. 51.
(обратно)
42Giganten der Luft – Messerschmitt Me 321–323. Waffen-Arsenal Special 06. Podzun-Pallas Verlag GmbH, 2003. S. 5.
(обратно)
43Giganten der Luft – Messerschmitt Me 321–323. Waffen-Arsenal Special 06. S. 9.
(обратно)
44Giganten der Luft – Messerschmitt Me 321–323. Waffen-Arsenal Special 06. S. 9.
(обратно)
45Имеется в виду котел в районе Вязьмы, где были окружены 19 советских стрелковых дивизий и 4 танковые бригады.
(обратно)
46Зефиров М.В. Асы люфтваффе: Бомбардировочная авиация. М.: ACT, 2002. С. 375.
(обратно)
47Giganten der Luft – Messerschmitt Me 321–323. Waffen-Arsenal Special 06. S. 15.
(обратно)
48Giganten der Luft – Messerschmitt Me 321–323. Waffen-Arsenal Special 06. S. 17, 24.
(обратно)
496 сентября его сменил майор Вернер Клосински, который командовал III./KG4 до мая 1943 г.
(обратно)
50Gundelach K. Op. cit. S. 178–179.
(обратно)
51Ibid. S. 211–212.
(обратно)
52Gundelach K. Op. cit. S. 214–217.
(обратно)
53Gundelach K. Op. cit. S. 218–219.
(обратно)
54Pegg М. Transporter Volume One: Luftwaffe Transport Units 1937–1943. P. 53.
(обратно)
55Kempski В. Samolot transportowy Junkers Ju-52/ЗМ. Туру Broni i Uzbrojenia 142. S. 14.
(обратно)
56Pegg М. Transporter Volume One: Luftwaffe Transport Units 1937–1943. P. 56.
(обратно)
57Lagoda М. Ein Blick in die Vergangenheit. Kriegsernnerungen eines Fernaufkl"arers aus Russland und dem Orient. Helios, 2011. S. 108.
(обратно)
58Зефиров М.В. Асы люфтваффе: Бомбардировочная авиация. С. 236–237.
(обратно)
59Вельц Г. Солдаты, которых предали: Записки бывшего офицера вермахта. Смоленск: Русич, 1999. С. 190–192.
(обратно)
60Коридор шириной от 16 до 30 км между кольцом окружения и внешней линией фронта был выделен зенитной артиллерии Сталинградского корпусного района ПВО и сухопутных войск. К 20 декабря здесь располагалось 235 зенитных орудий среднего и малого калибра, а также 241 зенитный пулемет.
(обратно)
61Waiss W. Chronic Kampfgeschwader Nr. 27 Boelcke. Teil 3. 01.01.1942-31.12.1942. Aachen: Helios Verlag, 2005. S. 173.
(обратно)
62Fligerbuch Hans Georg Batcher. S. 136–137.
(обратно)
63Боевым вылетом в данном случае считался полет в один конец.
(обратно)
64Fligerbuch Hans Georg Batcher. S. 140–143.
(обратно)
65Fligerbuch Hans Georg Batcher. S. 144–145.
(обратно)
662 января I./KG100 перебазировалась в Новочеркасск, откуда продолжала летать к Сталинграду до 27 января. После этого на месяц подразделение перебросили в Крым на аэродром Саки, а затем вывели в тыл на отдых и переформирование. В результате следующий,
459-й боевой вылет Ханс Бётхер выполнил только 29 апреля, сбросив в Волгу две мины BM-1000.
(обратно)
67Waiss W. Op. cit. S. 159, 173.
(обратно)
68Без учета IV./KG27, которая являлась учебной и базировалась в Полтаве.
(обратно)
69Gundelach K. Kampfgeschwader «General Wever» 4. S. 220–221.
(обратно)
70Зефиров М.В. Асы люфтваффе: Бомбардировочная авиация. С. 332.
(обратно)
71Giganten der Luft – Messerschmitt Me 321–323. Waffen-Arsenal Special 06. S. 26–27.
(обратно)
72Pegg М. Transporter Volume Twu: Luftwaffe Transport Units 1943–1945. Luftwaffe Colours. Classic Publications, 2008. P. 98.
(обратно)
73Kempski В. Samolot transportowy Junkers Ju-52/ЗМ. Туру Broni i Uzbrojenia 142. S. 17.
(обратно)
74Pegg M. Transporter Volume Twu: Luftwaffe Transport Units 1943–1945. P. 99.
(обратно)
75Зефиров М.В. Асы Второй мировой войны: Британская империя: В 2 т. Т. 2. М.: ACT, 2004. С. 69.
(обратно)
76South African Air Force – военно-воздушные силы Южной Африки.
(обратно)
77Giganten der Luft – Messerschmitt Me 321–323. Waffen-Arsenal Special 06. Podzun-Pallas Verlag GmbH, 2003. S. 30.
(обратно)
78Алябьев A. Хроника воздушной войны. Стратегия и тактика. 1939–1945 гг. М.: Центрполиграф, 2006. С. 252–253.
(обратно)
79Pegg М. Transporter Volume Twu: Luftwaffe Transport Units 1943–1945. P. 100.
(обратно)
8021 мая I./KGzbV323 также была отправлена на переформирование в Лайпхайм, где получила новые самолеты Ме-323Е. III./KGzbV323, сформированная в конце 1942 г., некоторое время использовалась на Восточном фронте и была расформирована в июне 1943 г. В дальнейшем эскадра, переименованная в TG5, состояла только из двух авиагрупп.
(обратно)
81Gundelach K. Kampfgeschwader «General Wever» 4. S. 231–233.
(обратно)
82Pegg М. Transporter Volume Twu: Luftwaffe Transport Units 1943–1945. P. 113.
(обратно)
83«Гиганты» осуществляли транспортные перевозки между материком, Сардинией и Корсикой. 26 июля 1943 г. два Ме-323 взлетели с аэродрома Венафьорита на Сардинии в Пистойю. В 12.10 над морем в районе острова Маддалено они были внезапно атакованы английскими дальними истребителями и получили сильные повреждения. Один «Гигант» совершил вынужденную посадку на указанном острове, второй на воду и утонул. В мае 2012 г. второй самолет был обнаружен водолазами на дне моря. На данный момент это единственный известный сохранившийся экземпляр транспортника.
(обратно)
84LeO-45 IT – переделанная в транспортник модификация трофейного французского двухмоторного бомбардировщика LeO-451. Самолет мог нести восемь 200-л бочек топлива или 17 солдат. Имел длину 17 м, размах крыльев 22 м. Два мотора «Гном-Рон 14N» позволяли развивать крейсерскую скорость 420 км/ч.
(обратно)
85Pegg М. Transporter Volume Twu: Luftwaffe Transport Units 1943–1945. P. 121.
(обратно)
86Kruger A.W. Op. cit. S. 27.
(обратно)
87В сентябре 1943 г. в люфтваффе числилось 185 Hs-126.
(обратно)
88Pegg М. Transporter Volume Twu: Luftwaffe Transport Units 1943–1945. P. 121.
(обратно)
89Зефиров М.В. Асы люфтваффе: Штурмовая авиация. М.: ACT, 2005. С. 370.
(обратно)
90Giganten der Luft – Messerschmitt Me 321–323. Waffen-Arsenal Special 06. S. 32.
(обратно)
91Pegg М. Transporter Volume Twu: Luftwaffe Transport Units 1943–1945. P. 130.
(обратно)
92В советской историографии назывался Корсунь-Шевченков-ский котел.
(обратно)
93Pegg М. Transporter Volume Twu: Luftwaffe Transport Units 1943–1945. P. 132.
(обратно)
94KrugerA.W. Op. cit. S. 30.
(обратно)
95Любопытно, что советская транспортная авиация в эти дни тоже занималась снабжением своих войск в районе котла по воздуху. С 8 по 16 февраля 326-я ночная бомбардировочная авиадивизия (НБАД), оснащенная самолетами По-2, осуществила 822 самолетовылета. При этом часть грузов также сбрасывалась с воздуха, часть выгружалась при посадках. Всего за этот период было доставлено наземным частям 49 т горючего, 65 т боеприпасов, 620 реактивных снарядов для реактивных минометов «Катюша».
(обратно)
96Бывшая I./KG100 «Викинг». В октябре 1943 г. «старая» I./KG4 закончила затянувшееся перевооружение на бомбардировщики Не-177. Согласно первоначальным планам «Грайфами» предполагалось оснастить всю эскадру, однако в силу ряда причин от этого отказались. В результате командование люфтваффе решило провести небольшую реорганизацию. I./KG4 была переименована в I./KG100 и в составе этой эскадры осталась на Западе. Взамен «Генерал Вефер» получила «новую» первую группу, бывшую I./KG100 под командованием Бётхера, которому 1 ноября было присвоено звание гауптмана.
Правда, последняя вошла в состав эскадры скорее формально и, оставаясь элитной авиагруппой, действовала на южном крыле Восточного фронта. В октябре 1943 г. она действовала с аэродрома Николаев-Ост, затем базировалась в Кировограде, а с ноября надолго обосновалась в Сарабусе (Крым). В течение зимы «Хейнкели» в основном вели здесь своего рода круговую оборону: на севере нещадно бомбили строящиеся советскими саперами переправы через Сиваш, а на востоке захваченный Красной армией Керченский плацдарм. Изредка экипажами велась разведка над морем и производились налеты на порты Туапсе и Новороссийск, а также железнодорожную линию, идущую по берегу Азовского моря.
(обратно)
97Fligerbuch Hans Georg Batcher. S. 190–191.
(обратно)
98Fligerbuch Hans Georg Batcher. S. 192–193.
(обратно)
99Pegg М. Transporter Volume Twu: Luftwaffe Transport Units 1943–1945. P. 133.
(обратно)
100Советские войска понесли в Корсунь-Шевченковской операции еще больший урон. Всего было потеряно 80 тысяч человек, в том числе 24 286 убитыми, умершими и пропавшими без вести, а также 850 танков и САУ.
(обратно)
101Piaggio-108T (Р-108Т) – транспортная модификация итальянского четырехмоторного бомбардировщика, выпускавшегося в небольших количествах. Самолет имел длину 23 м, размах крыльев 32 м и радиус действия 3500 км. Мог перевозить до 60 человек.
(обратно)
102III./KG27 в это время находилась на переформировании.
(обратно)
103Gundelach K. Kampfgeschwader «General Wever» 4. S. 265.
(обратно)
104Pegg М. Transporter Volume Twu: Luftwaffe Transport Units 1943–1945. P. 135.
(обратно)
105Pegg М. Transporter Volume Twu: Luftwaffe Transport Units 1943–1945. P. 136.
(обратно)
106Kempski В. Szybowiec/samolot transportowy Ме-321/323 Gigant. Туру Broni i Uzbrojenia 160. S. 36.
(обратно)
107Giganten der Luft – Messerschmitt Me 321–323. Waffen-Arsenal Special 06. S. 34, 41.
(обратно)
108Pegg М. Transporter Volume Twu: Luftwaffe Transport Units 1943–1945. P. 157.
(обратно)
109Pegg М. Transporter Volume Twu: Luftwaffe Transport Units 1943–1945. P. 158–159.
(обратно)
110Последний вылет к Бискайскому заливу TGr.30 выполнила 26 апреля 1945 г.
(обратно)
111Giganten der Luft – Messerschmitt Me 321–323. Waffen-Arsenal Special 06. S. 41.
(обратно)
112Ненахов Ю.Ю. «Чудо-оружие» Третьего рейха. Мн.: Харвест, 1999. С. 394–395.
(обратно)
113Giganten der Luft – Messerschmitt Me 321–323. Waffen-Arsenal Special 06. S. 43.
(обратно)
114Большая часть оставшихся Ме-323 была в конце войны уничтожена при отступлении либо разбомблена союзниками на аэродромах. Пережил войну только один «Гигант».
(обратно)
115Для KG27 «Бёльке» эта операция стала фактически последней. Вскоре ее вывели в Германию, а 23 ноября преобразовали в истребительную эскадру KG(J)27.
(обратно)
116Pegg М. Transporter Volume Twu: Luftwaffe Transport Units 1943–1945. P. 152.
(обратно)
117Штурмовая авиация люфтваффе. С. 460.
(обратно)
118Kruger A. W. Junkers Ju-52. Flugzeug Profile 24. Flugzeug Publications, 1991. S. 40.
(обратно)
119Фриснер X. Проигранные сражения. М.: ACT, 2002. С. 506.
(обратно)
120II./TG2, III./TG2 и венгерская эскадрилья были оснащены самолетами Ju-52, a I./LLG2 – буксировщиками Ju-87, Do-17 и планерами DFS-230.
(обратно)
121Gundelach K. Kampfgeschwader «General Wever» 4. S. 320–321.
(обратно)
122Gundelach K. Kampfgeschwader «General Wever» 4. S. 322–323.
(обратно)
123При этом немецкие самолеты четыре раза сбрасывали контейнеры с Рыцарским крестом для обергруппенфюрера СС Пфеффер-Виль-денбруха. И лишь с четвертой попытки награда дошла до адресата.
(обратно)
124Pegg М. Transporter Volume Twu: Luftwaffe Transport Units 1943–1945. P. 166.
(обратно)
125Pegg М. Transporter Volume Twu: Luftwaffe Transport Units 1943–1945. P. 168.
(обратно)
126Gundelach K. Kampfgeschwader «General Wever» 4. S. 324.
(обратно)
127Pegg М. Transporter Volume Twu: Luftwaffe Transport Units 1943–1945. P. 169.
(обратно)
128Kempski В. Samolot transportowy Junkers Ju-52/ЗМ. Туру Broni i Uzbrojenia 142. S. 21.
(обратно)
129Pegg М. Transporter Volume Twu: Luftwaffe Transport Units 1943–1945. P. 170.
(обратно)
130KrugerA.W. Op. cit. S. 46.
(обратно)
131Gundelach K. Kampfgeschwader «General Wever» 4. S. 326.
(обратно)
132Pegg М. Transporter Volume Twu: Luftwaffe Transport Units 1943–1945. P. 170.
(обратно)
133Pegg М. Transporter Volume Twu: Luftwaffe Transport Units 1943–1945. P. 176.
(обратно)
134Была сформирована в марте 1945 г. из остатков 3-й эскадрильи TGr.30, II./TG4 и Grossraumtransportstaffel.
(обратно)
135Pegg М. Transporter Volume Twu: Luftwaffe Transport Units 1943–1945. P. 179.
(обратно)Оглавление
Предисловие Глава 1 Спецназ люфтваффе «Тетушка Ю» Робкое начало Глава 2 Силами одного парашютно-десантного полка Чудо в Осло Первый воздушный мостик Глава 3 Приключения немцев в Бенилюксе Внимание – планеры! «Юнкерсы» садились прямо на шоссе Глава 4 Средиземное море Коринфский перешеек «Меркур» Глава 5 Новая роль «Тетушки Ю» Авиадесантобоязнь «Стоять насмерть!» и снабжать по воздуху Глава 6 Гигантские планы Сверхлодка Проект «Варшава» «Морской лев» на Балтике Мальта – Астрахань – Баку Глава 7 Белая мгла «Летят перелетные птицы» Ошибка генерала Ешоннека «Кольцо из мертвого железа» «Не чудо, а «Тетушка Ю» может помочь нам здесь» Глава 8 Коричневый песок «…И вам покажется, что там нет немцев» Операция «Лён» Глава 9 От Кубани до Сардинии Бомбардировщики по совместительству Транспортники становятся транспортниками Средиземноморские десанты 1943 года Глава 10 Несостоявшиеся Сталинграды»! «Остров, вокруг которого где-то вдали шумит и пенится прибой» Для «Тетушки Ю» нет ничего невозможного! Грузы для дядюшки Хубе «Крепость» Тарнополь Глава 11 Летом 44-го И одна авиагруппа в поле воин Закат гигантской карьеры Глава 12 Арденнско-будапештская битва Операция «Штоссер» Конина от Гиммлера Глава 13 Последние крепости фюрера Волнорезы на пути «азиатской лавины» «ПВО русских была на удивление мощной» Транспортник Bf-109 Воздушный мост… в Берлин Приложение Асы транспортной авиации Летчики, награжденные Рыцарским крестом (RK) Использованная литература и источники
