|
|
Техника и вооружение 2015 02
ТЕХНИКА И ВООРУЖЕНИЕ вчера • сегодня • завтра
Февраль 2015 г.
На 1-й стр.обложки фото Д. Пичугина.
Войсковая эксплуатация бронетранспортеров БТР-МДМ «Ракушка»
С 13 по 15 января на базе Тульского соединения Воздушно-десантных войск (полигон ВДВ «Слободка») прошли испытания новейших бронетранспортеров БТР-МДМ «Ракушка».
Эти машины испытывались в целях необходимости своевременного оснащения ВДВ современным вооружением. Для десанта такой тип техники имеет своеобразное бронированное, сверхманевренное гусеничное транспортное средство «Маршрутка» для использования в условиях непосредственного воздействия противника. Кроме того, командир машины теперь имеет возможность вести огонь из пулемета в движении в секторе 360°, не подвергая свою жизнь риску.
В ходе подконтрольной войсковой эксплуатации штатные экипажи подразделений под контролем представителей завода-изготовителя испытывают новейшую технику в условиях, приближенных к боевым.
Недавно прошли копровые испытания этой машины. Все экипажи – исключительно военнослужащие по контракту. Новые образцы боевой техники БТР-МДМ «Ракушка» поступают в рамках государственного оборонного заказа.
На полигоне ВДВ «Слободка» демонстрировалась доставка боевых подразделений ВДВ и эвакуация с мест проведения операции, независимо от сложности местности или боевой обстановки на БТР-МДМ, При этом боевые машины осуществляли автоматическую стрельбу в обороне из штатного вооружения, проходили танковую трассу со стрельбой, преодолевали колейный мост, эскарп, противотанковый ров, курган, косогор, минновзрывные заграждения и др. Кроме этого, была продемонстрирована возможность предшественника «Ракушки» – БТР-Д, стоящего на вооружении ВДВ с 1970-х гг.
По материалам группы информационного обеспечения ВДВ. Редакция выражает благодарность начальнику группы подполковнику Е. Мешкову за помощь в проведении фотосъемки.
Отечественные гусеничные транспортерыКраткий обзор
Д.В. Курц, А.И. Николенко, О.А. Усов
Гусеничные транспортеры-тягачи
В годы Великой Отечественной войны для буксировки тяжелых орудий, эвакуации танков и транспортировки военных грузов использовались артиллерийские тягачи «Комсомолец», «Коминтерн» и «Ворошиловец». Были также разработаны полугусеничный транспортер ЗИС-42, гусеничные артиллерийские тягачи Я-12, Я-13Ф и М-2, способные буксировать колесные, лыжные или гусеничные прицепы с повышенными скоростями в тяжелых дорожных условиях.
Компоновка отечественных транспортеров-тягачей 1940-х гг. была выполнена по автомобильному типу: все агрегаты монтировались на раме, двигатель располагался в передней части рамы. Крутящий момент передавался от двигателя через главный фрикцион, коробку передач, карданный вал к главной передаче, расположенной в кормовой части рамы. Гусеничный движитель обеспечивал надежное взаимодействие машины с грунтом. Поворот машин осуществлялся за счет включения одного из бортовых фрикционов и торможения соответствующей гусеницы. Изменение крутящего момента осуществлялось выбором передачи в механической коробке передач. В дальнейшем такой алгоритм управления движением не нашел широкого применения. Однако опыт разработки и эксплуатации гусеничных тягачей Я-12, Я-13Ф и М-2 послужил основой для создания более совершенных машин с использованием бортовых планетарных механизмов поворота.
В конце 1940-х – начале 1950-х гг. были разработаны и приняты на вооружение быстроходные артиллерийские тягачи: тяжелый АТ-Т, средний АТ-С, легкий АТ-/1 и полубронированный АТ-П, а в конце 1950-х г. — АТС-59. Они обеспечивали буксировку тяжелых артиллерийских систем и специальных прицепов в различных дорожных условиях.
Легкий тягач АТ-Л. Разработан в КБ Харьковского тракторного завода в 1947 г.
Бронетранспортер БТР-50ПК.
Средний тягач АТС-59. Разработан в КБ Курганского машиностроительного завода в 1956 г.
В 1952 г. во Всесоюзном научно-исследовательском институте транспортного машиностроения (ВНИИТрансмаш, Ленинград) и на Челябинском тракторном заводе создали гусеничный плавающий бронетранспортер БТР-50П. Ведущим конструктором разработки БТР стал Л.С. Троянов. В Ленинграде руководство осуществлял главный инженер института П.К. Ворошилов. Возглавлял все работы по машине Ж.Я. Котин.
Технические характеристики БТР-50П: полная масса – 14,3 т, экипаж + десант – 2+20 чел., удельная мощность -12,5 кВт, удельное давление на грунт – 0,5 кгс/см^2 , максимальная скорость по шоссе – 44,6 км/ч, запас хода по шоссе – 260 км, на плаву – 10,2 км/ч.
Технические характеристики гусеничных транспортеров-тягачей
Показатели АТ-Л АТС-59 AT-T Масса снаряженного тягача, т 6,3 13,0 20,0 Грузоподъемность.т 2,0 3,0 5,0 Масса буксируемого прицепа, т 6,0 14,0 25,0 Среднее удельное давление на грунт, кгс/см^2 0,45 0,52 0,68 Мощность двигателя, кВт 95 219 303 Максимальная расчетная скорость движения, км/ч 42 39 35 Средняя скорость движения по сухой грунтовой дороге с полной нагрузкой и прицепом, км/ч 23-25 20-22 18-24
Плавающий транспортер К-61.
Плавающий транспортер ПТС-2.
Плавающий транспортер ПТС-3.
Плавающий транспортер ПТС-М.
Гусеничные плавающие транспортеры
В ходе Великой Отечественной войны форсирование многочисленных водных преград на европейском театре военных действий происходило, в основном, с помощью амфибийной техники, поставлявшейся в нашу страну по ленд-лизу.
В 1948 г. в ОКБ Инженерных войск был создан плавающий гусеничный транспортер К-61 с использованием агрегатов и узлов артиллерийского тягача М-2. Его серийное производство осуществлялось на Крюковском вагоностроительном заводе.
Двигатель транспортера К-61 размещался в средней части корпуса, что обеспечило машине приемлемые дифференты при движении на воде с грузом и без груза, передачу мощности на ведущие колеса, водоходные движители и лебедку через раздаточную коробку. Кормовая часть корпуса была выполнена откидной с выдвигающимися аппарелями для удобства погрузки и выгрузки тяжелых грузов, артиллерийских систем, автомобилей и другой техники.
Затем последовательно были созданы гусеничные плавающие транспортеры ПТС, ПТС-М, ПТС-2 и ПТС-3 с более высокими характеристиками по грузоподъемности, подвижности и проходимости при входе в воду и выходе из воды.
Транспортер ПТС разработали на Крюковском вагоностроительном заводе с использованием узлов артиллерийского тягача АТС-59 и среднего танка Т-54. Его компоновка была аналогична компоновке К-61, эффективность которого подтвердилась 15-летней войсковой эксплуатацией. Дизельный двигатель размещался в средней части машины. Движение по воде осуществлялось двумя движителями с гребными винтами, размещенными в тоннелях.
Модернизация транспортера ПТС завершилась появлением варианта ПТС-М, в котором неизменными остались технические решения по компоновке, грузоподъемности, подвижности и проходимости. Появилось дополнительное оборудование: фильтровентиляционная установка в кабине с подогревом воздуха и комплект морского оборудования для работы при волнении до 3 баллов, санитарный комплект на 12 носилок, радиостанция, прожектор, приборы ночного видения и др. Увеличилась площадь грузовой платформы.
Транспортер ПТС-2, спроектированный на Луганском тепловозостроительном заводе, стал существенно улучшенной версией транспортера ПТС-М. На машине установили более мощный многотопливный дизельный двигатель, устройство самоокапывания, аппаратуру для эксплуатации в морских условиях, аппарели в кормовой части корпуса и реверсивную лебедку. ПТС-2 базировался на системах и узлах ходовой части танка Т-64А.
Усовершенствованная модель, получившая индекс ПТС-3, значительно отличалась от своих предшественников по грузоподъемности и скорости движения на воде. Этот транспортер, оставшийся опытным, также базировался на системах и узлах ходовой части танка Т-64А.
После образования СНГ производственные мощности по изготовлению плавающих транспортеров остались на Украине. В связи с этим в короткие сроки Конструкторское бюро транспортного машиностроения (КБТМ) в Омске разработало новый плавающий транспортер ПТС-4 с использованием комплектующих танков Т-72 (системы и узлы МТО) и Т-80 (ходовая часть). В 2007 г. опытный образец впервые был показан на выставке в г. Омске. В 2011 г. транспортер прошел государственные испытания.
Плавающие транспортеры ПТС-2 преодолевают водную преграду.
Плавающий транспортер ПТС-4
Гусеничные снегоболотоходные транспортеры-тягачи
Первыми машинами для транспортировки грузов и личного состава воинских подразделений по заснеженным грунтам и грунтам с низкой несущей способностью (0,24-0,28 кгс/см^2 ) стали транспортеры ГТ-С и ГТ-Т. Им на смену пришли ГТ-СМ, ГТ-ТП, ГТ-ТС, ГТ-МУ, ГТ-МУ-1, ГТ-СМ-1.
Для машин этого класса характерно переднее расположение ведущих колес и моторно-трансмиссионного отделения. Наиболее рациональной являлась компоновка агрегатов в базовой машине ГТ-СМ.
Корпус гусеничного транспортера ГТ-СМ был выполнен несущим, сварным, герметичным.
Он включал в себя кабину, моторное отделение и платформу. Кабина располагалась в передней части, моторное отделение – в средней, открытая грузовая платформа – в кормовой части корпуса; основание корпуса служило для монтажа агрегатов трансмиссии и подвески. Такая компоновка обеспечила равномерное распределение нагрузок под опорными катками.
ГТ-СМ был создан с максимально облегченным корпусом, узлами и системами, с хорошими плавностью хода, быстроходностью и проходимостью.
В трансмиссию машины входили главный фрикцион, коробка передач, главная передача, бортовые фрикционы и тормоза, бортовые передачи. Бортовые передачи представляли собой шестеренчатые одноступенчатые редукторы, на ведомые валы которых были установлены ведущие колеса. Функцию направляющих колес выполняли кормовые опорные катки с механизмами натяжения гусениц. Гусеницы существовали в следующих вариантах: цельнометаллические, с закрытым металлическим шарниром и с последовательным резинометаллическим шарниром (конструкции ВНИИТрансмаш).
Опорные катки имели пластмассовые диски и безбандажные шины. Система подрессоривания – индивидуальная с торсионными валами, установленными с борта на борт, с телескопическими гидроамортизаторами на крайних балансирах.
Транспортер ГТ-СМ преодолевал водные преграды вброд и на плаву за счет перематывания гусениц.
Транспортер-снегоболотоход ГТ-Т стал одной из лучших по проходимости гусеничных машин этого класса. Высокая проходимость была достигнута за счет высокой удельной мощности машины, шестиопорной ходовой части, низкого давления на грунт (0,24 кгс/см^2 ), рациональной схемы гусеничного обвода, хорошего сцепления гусеницы с грунтом (снегом и рыхлыми грунтами), большого дорожного просвета (450 мм), способности преодолевать водные преграды вброд и на плаву, максимального отношения площади опорной поверхности к габаритной площади транспортера (0,221). Указанные конструктивные особенности сводили к минимуму влияние “бульдозерного эффекта» при движении ГТ-Т по глубокому снегу или болоту.
Компоновка машины была типичной для транспортеров: все силовые агрегаты размещались в передней части корпуса. Ведущие колеса, трансмиссия и двигатель максимально сдвинуты вперед. Трансмиссия – планетарная, с механизмом отбора мощности.
Бортовая передача представляла собой планетарный одноступенчатый соосный редуктор с заторможенной эпициклической шестерней.
Ходовая часть была выполнена с соосными торсионными валами и балансирами, симметрично расположенными относительно поперечной оси транспортера (три передних балансира направлены вперед, три задних – назад).
Транспортер ГТ-Т преодолевал водные преграды вброд и на плаву за счет перематывания гусениц.
Основные технические характеристики гусеничных плавающих транспортеров
Параметры К-61 ПТС-М ПТС-2 ПТС-3 ПТС-4 Год разработки 1948 1965 1973 1989 2007 Полная масса, т 9,55 17,800 24,2 25,8 33,14 Грузоподъемность, т: - на суше 3,0 5,0 12,0 12,0 12,0 - на воде 5.0 10,0 12,0 16,0 18,0 Среднее удельное давление на грунт, кгс/м^2 0,5 0,54 0,43 0,46 0,46 Габаритные размеры, м: -длина 5,4 * * * 8,280 - ширина 2,6 * * * 3,300 - высота - - - Клиренс, мм 450 (400 с грузом 16 т) Тип двигателя ЯМЗ-М Дизель Дизель многотопливный Мощность двигателя, кВт 99,4 257,6 522,5 613 Удельная мощность, кВт/т: - на суше 7,92 * 14,43 13,8 18,3 - на воде 6,83 9,26 * 12,5 * Максимальная скорость, км/ч: -на суше (по шоссе) 36,0 42,0 60 60 60 - на воде 10,0 10,6 11,7 12,9 (без груза) До 15 с полной нагрузкой 15,0 (с грузом 16 т) Запас хода: - на суше, км 260 380 500 500 800 - на воде, ч 10 12 Не менее 15 15 10,6 Тяговое усилие лебедки, кН 49 48-49 98,1 * *
Снегоболотоходный транспортер-тягач тяжелый ГТ-Т.
Снегоболотоходный транспортер с герметичным кузовом ГТ-ТП.
Снегоболотоходный транспортер-тягач седельный ГТ-ТС.
Снегоболотоходный транспортер-тягач ГТ-СМ.
Малогабаритный бронированный транспортер ГТ-МУ.
Бронированный снегоболотоходный транспортер ГТ-МУ-1.
Многоцелевые транспортеры-тягачи
В связи с появлением новых видов вооружения повысились требования к грузоподъемности, подвижности транспортеров-тягачей, их защищенности от оружия массового поражения. Эти требования легли в основу разработки семейства гусеничных многоцелевых транспортеров-тягачей с более высокими проходимостью, повышенной скоростью движения, большим запасом хода, повышенной плавностью хода, способностью к преодолению водных преград, зараженной местности и приспособленности к авиаперевозкам. К этим машинам относятся МТ-ЛБ, МТ-Л, МТ-ЛВ, МТ-ЛБВ, МТ-Лу, МТ-ЛБу, МТ-С, МТ-Т.
Многоцелевой гусеничный транспортер-тягач легкий МТ-Л, созданный в 1964 г., отличался наилучшим компоновочным решением для многоцелевых гусеничных транспортеров-тягачей – передним расположением трансмиссии и ведущих колес, центральным расположением силового агрегата; в кормовой части находилось отделение десанта. Такая компоновка позволила получить равномерное распределение нагрузок на опорные катки и обеспечила оптимальное положение корпуса машины на плаву.
Все узлы и агрегаты транспортера монтировались на днище корпуса.
Для уменьшения массы и увеличения грузоподъемности в конструкции транспортера максимально использованы алюминиевые сплавы, пластмассы и стеклопластик.
Снегоболотоходный транспортер-тягач ГТ-СМ-1.
Многоцелевой транспортер-тягач легкий МТ-Л.
Основные технические характеристики гусеничных транспортеров-тягачей
Показатели ГТ-Т гт-см ГТ-ТП ГТ-ТС ГТ-МУ ГТ-МУ-1 (ГТ-МУ- 1Д) ГТ-СМ-1 (ГТ-СМ-1-Д) Год принятия на вооружение 1958 1965 1967 1967 1971 1984 1984 Разработчик Харьковский тракторный завод Горьковский автомобильный завод (ГАЗ) Рубцовский машиностроительный завод (РМЗ) РМЗ Горьковский автомобильный завод (ГАЗ) Изготовитель транспортера РМЗ Заволжский завод гусеничных тягачей (ЗЗгТ) РМЗ РМЗ ЗЗгТ Тип двигателя В6А ГАЗ-66 B6A В6А ГАЗ-66 ГАЗ-66 (дизельный) Полная масса, т 8,2 без груза и экипажа 4,95 с грузом и экипажем 9,0 без груза и экипажа 8,1 без груза и экипажа 6,0 с грузом и экипажем, 4,8 без груза и экипажа 6,45 с грузом или десантом (6,57) 5,65 с грузом илидесантом(5,75) Масса буксируемого прицепа, т 4,0 2,0 4,0 6,0 2,0 2,0 2,0 Вместимость, чел.: - в кабине 4 2 4 4 2 2 2 - в кузове 21 10 18 8-10 10 10(десантное отделение) Мощность двигателя, кВт 146,0 84,0 146,0 146,0 84,0 87,6(127,0) 87,6(127,0) Удельная мощность с грузом без прицепа, кВт/т 14,3 13,65 12,8 13,2 14,0 13,6 15,6 Максимальная скорость, км/ч: - по шоссе 45,5 50,0 45,5 45,5 55,0 60,0 без прицепа 60,0 - на плаву 6,0 5-6 6,0 - 5-6 5-6 5-6 Запас хода по шоссе, км 500 400 500 300 500 600 900) Габаритные размеры, мм: -длина 6340 5365 6340 6340 5146 5175 5390 - ширина 3140 2585 3140 3140 2470 2470 2582 - высота 2160 1740 2160 2160 1600 1730 1830 Клиренс, мм 450 380 450 450 350 380 400 Среднее удельное давление на грунт (с грузом в кузове), кгс/см^2 0,24 0,17 0,26 0,24 0,22 0,25 0,19 Авиатранспортабельность Самолетами типа Ан- 12Б, Ан-22, Ил-76
Трансмиссия МТ-Л состояла из главного фрикциона, промежуточного редуктора, карданной передачи, механизмов передач и поворота, соединительных валов бортовых передач с остановочными тормозами.
Ходовая часть включала гусеничный движитель без поддерживающих роликов и систему подрессоривания. В гусеничный движитель входили опорные катки, гусеницы, ведущие и направляющие колеса с натяжными механизмами.
Опорные катки – однобандажные, с наружной резиновой шиной. Бандажи – пустотелые, сварные из алюминиевого сплава.
На машину устанавливаются гусеницы с открытыми (закрытыми) или металлическими (резинометаллическими) шарнирами. На гусеницы могли надеваться асфальтоходные башмаки.
Ведущие колеса – с двойными съемными венцами.
Система подрессоривания – индивидуальная, торсионная, с телескопическими гидроамортизаторами и пружинными ограничителями хода опорных катков. Гидроамортизаторы, установленные на крайних подвесках, – телескопические, двустороннего действия.
Высокая плавность хода машины была достигнута, в основном, за счет больших динамических ходов опорных катков, гидроамортизаторов большой энергоемкости и пружинных ограничителей хода опорных катков.
Многоцелевой транспортер-тягач МТ-ЛБ.
Многоцелевой транспортер-тягач легкий снегоболотоходный МТ-ЛВ.
Многоцелевой транспортер-тягач средний МТ-СМ.
МТ-ЛБ в санитарном варианте.
Бортовая передача транспортера МТ-Л представляла собой планетарный одноступенчатый соосный редуктор с заторможенной эпициклической шестерней.
В кормовой части гусеничного обвода размещалось направляющее колесо с натяжным механизмом. Направляющее колесо – безбандажное. Контакт с гусеницей осуществлялся по поверхности двух венцов (дисков), что обеспечивало эффективное скалывание льда с беговой дорожки гусеницы.
Легкие бронированные многоцелевые гусеничные транспортеры-тягачи МТ-ЛБ и МТ-ЛБВ являлись модификациями МТ-Л. Они имели бронированные корпуса, оснащались вооружением, приборами контроля уровня радиационной и химической разведки окружающей среды. Вариант МТ-ЛБВ получил уширенные гусеницы для обеспечения проходимости на грунтах с низкой несущей способностью (0,28 кгс/см^2 ).
Тяжелый транспортер-тягач МТ-Т предназначался для транспортировки тяжелого военного имущества, личного состава и вооружения. Он был разработан в 1977 г. с использованием узлов танка Т-64А. Компоновка тягача была характерна для многоцелевых транспортеров: кабина, моторно-трансмиссионное отделение и ведущие колеса находились в носовой части, а платформа (кузов) – в центральной и кормовой частях машины.
На МТ-Т имелась тяговая лебедка. Ходовая часть машины включала соосные торсионные валы, телескопические гидроамортизаторы, опорные катки и поддерживающие ролики, выполненные с внутренней амортизацией.
Транспортер-тягач легкий бронированный снегоболотоходный МТ-ЛБ.
Тяжелый транспортер-тягач МТ-Т.
Легкое многоцелевое небронированное шасси с универсальным корпусом МТ-Лу.
Легкое бронированное гусеничное шасси МТ-ЛБу «Маргаритка».
Основные технические характеристики многоцелевых гусеничных транспортеров-тягачей
Показатели МТ-ЛБ МТ-Л МТ-ЛВ МТ-ЛБВ МТ-ЛБу “Маргаритка» МТ-С (опытный) МТ-Т Изготовитель ХТЗ ХТЗ ХТЗ ХТЗ ХТЗ ПО »ЧТЗ» ПО “ЧТЗ» Год принятия на вооружение 1964 1964 1967 1967 1972 1970 1977 Изготовитель двигателя, тип двигателя Ярославский моторный завод (ЯМЗ), дизель ЯМЗ-238В ЯМЗ. дизель ЯМЗ-2Э8В ЯМЗ, дизель ЯМЗ-2Э8В ЯМЗ, дизель ЯМЗ-2Э8В ЯМЗ, дизель многотопливный ЯМЗ-2Э8НМ ПО “ЧТЗ», дизель многотопливный В-46-2 ПО “ЧТЗ», дизель многотопливный В-46-4 Масса без груза в кузове, т 9,7 8,5 9,2 10,35 11,5 (15,5 с максимальной нагрузкой) 22,0 25,0 Грузоподъемность, т: - номинальная при буксировке прицепа 2,0 2,5 2,0 1,5 4,0 общая масса монтируемого оборудования 5,0 12,0 - максимальная с грузом без прицепа 2,5 4,25 4,0 4,0 - 10,0/12,0 при использовании под монтаж вооружения 17,0 при использовании под монтаж спецоборудования Вместимость, чел: - в кабине 2 8 8 2 13,4 м3 полезный объем 2 5 - в кузове 11 10 10 11 12 12 Вооружение 7,62 мм пулемет ПКТ - - 7,62 мм пулемет ПКТ - - - Боекомплект патронов к пулемету 1000 - - 1000 - - - Амбразуры для ведения огня из личного оружия 4 - - 4 - - - Броневая защита Противопульная - - Противопульная Противопульная - - Коллективная защита Герметизация корпуса, ФВУ — - Герметизация корпуса, ФВУ Герметизация, ФВУ. Место под установку прибора “Электрон-2» Герметизация кабины, ФВУ Герметизация кабины, ФВУ Мощность двигателя, кВт 175 175 175 175 219 518 518 Удельная мощность транспортера кВт/т 14,3 13,7 15,6 14,8 14,08 16,2 14,0 Максимальная скорость, км/ч: - по шоссе 61,5 61,5 61,5 61,5 60,0 66,0 65,0 - на плаву 5-6 5-6 5-6 5-6 5-6 Запас хода по шоссе, км 500 500 500 500 500 500 500 Габаритные размеры, мм: -длина 6454 6364 6364 6454 7243 7820 8711 - ширина (по гусеницам) 2850 2850 3150 3150 2850 3250 3420 - высота 1865 2013 2013 1865 1950 2620 2720 Клиренс, мм 400 400 400 400 400 425 425 Среднее удельное давление на грунт, кгс/см^2 0,46 0,43 0,27 0,28 - 0,7 с грузом на платформе, 0,47 без груза 0,75 Авиатранспортабельность Самолетами Ан-12Б, Ан-22, Ил-76
Двухзвенный транспортер ДП-10.
Двухзвенный транспортер плавающий ДП-10П.
Двухзвенный транспортер ДП-20.
Двухзвенный неплавающий транспортер ДП-30.
Сочлененные гусеничные машины
Рассмотренные выше гусеничные транспортеры относятся к машинам с бортовым поворотом, когда поворот осуществляется за счет разницы тяговых усилий на забегающей и отстающей гусеницах. Это накладывает ограничение на их грузоподъемность, так как при соотношении длины опорной поверхности гусеницы к ширине колеи (по осям опорных катков левого и правого бортов), равном 1,2-1,8 в зависимости от состояния грунта, машина теряет поворотливость. При этом грузоподъемность плавающих транспортеров ограничена. Как показали исследования, дальнейшее увеличение грузоподъемности было напрямую связано с изменением принципа поворота, с разделением транспортера на 2-3 секции и использованием поворотно-сцепных устройств (ПСУ) между ними, обеспечивающих радиус поворота за счет сложения секций в плане и повышение габаритной проходимости за счет складывания секций в вертикальной плоскости. Применение ПСУ открывало возможность создания нового класса транспортеров – сочлененных гусеничных машин (СГМ).
Сочлененные гусеничные машины обладают высокой грузоподъемностью, повышенными проходимостью, плавучестью и маневренностью и предназначены для транспортировки личного состава, вооружения, боеприпасов, военно-технического имущества на труднопроходимой местности, в тяжелых дорожных и климатических условиях, а также использования в качестве базы под монтаж вооружения и военной техники, наземного оборудования, комплексов и систем вооружения.
Различают следующие СГМ:
– прицепные и седельные;
– плавающие (кузовные) и неплавающие (платформенные);
– с управляемым складыванием звеньев относительно опорной поверхности и неуправляемым;
– способные двигаться по местности без предварительной разведки маршрута и работающие только после разведки и оборудования маршрута;
– способные перевозить длинномерные неделимые грузы большой массы;
– способные двигаться по грунтам пластичной стадии с низкой несущей способностью и др.
Высокую оценку в войсках получили транспортеры ДТ-10П (грузоподъемностью 10 т) и ДТ-ЗОП (30 т), эксплуатировавшиеся на островных территориях и шельфах. По мнению военных специалистов, у отечественных машин такого класса не существует конкурентов.
Упомянутые модификации СГМ создавались в интересах Министерства обороны без учета экологических требований. Эксплуатация таких транспортеров в районах бездорожья, особенно летом в зонах вечной мерзлоты, может наносить ущерб уникальному природному комплексу Крайнего Севера, имеющему низкую способность к самовосстановлению. С учетом этого появилась необходимость создания вездеходных машин гражданского назначения, обеспечивающих сохранение экологического равновесия при их массовой эксплуатации в районах Крайнего Севера. Для решения этой задачи Харьковским тракторным заводом совместно с ВНИИТрансмаш по заказу ПГО «Енисейгеофизика» в 1989 г. было создано экологически безопасное транспортное средство на базе МТ-ЛБу – снегоболотоходный легкий транспортер-тягач 10НК. С целью уменьшения разрушающего воздействия транспортера на почвенно-растительный покров была снижена его грузоподъемность и уширены гусеницы.
ДТ-10П
ДТ-10П Поворотно-сцепное устройство.
Двухзвенный плавающий транспортер ДП-30П.
Основные технические характеристики сочлененных гусеничных машин военного назначения
Наименование ДТ-10 ДТ-10П ДТ-20 ДТ-20П дт-30 ДТ-30П Год принятия на вооружение 1980 1982 Разработчик Рубцовский машиностроительный завод (РМЗ) Изготовитель Ишимбайский завод транспортного машиностроения (ИЗТМ) - - Масса машины без груза, т 22,5 21,5 27,0 25,0 29,0 28,0 Грузоподъемность, т 10,0 20,0 20,0 30,0 Вместимость кабины, чел 5 Коллективная защита Герметизация, ФВУ Двигатель: -тип Дизель В-46-5 - мощность, кВт 518 Удельная мощность (при полной загрузке), кВт/т 15,9 16,5 11,0 11,5 8,8 8,9 Максимальная скорость, км/ч: - по шоссе 37 37 37 37 37 37 - на плаву - 5-6 - 4-5 - 3-4 Минимальный радиус поворота, м 12 14,5 16,0 Запас хода по шоссе, км 500 Габаритные размеры, мм: -длина 13690 13690 14767 14767 15548 15548 - ширина 2800 2800 3100 3100 3100 3100 - высота по кабине 2275 2275 2275 2275 2275 2275 Клиренс, мм 350 350 350 350 350 350 Среднее удельное давление на грунт, кгс/см^2 0,23 0,22 0,27 0,26 0,3 0,31 Брод, м 1,6 Плавает 1,7 Плавает 1,7 Плавает Авиатранспортабельность Самолетами типа Ил-76, Ан-22
Во ВНИИТрансмаше для экологически безопасных гусеничных транспортеров также прорабатывались варианты использования облегченных шасси типа ГТ-СМ с использованием ленточных гусениц и пневмоэлементов на гусеницах, гидротрансформаторов и гидрообъемных передач в трансмиссии, существенно снижающих бульдозерный эффект повреждения (среза) верхнего слоя несущего основания при повороте, разгоне и торможении машин.
В институте провели работы по исследованию условий эксплуатации транспортных средств в северных районах России, а также определили пути развития вездеходного экологически безопасного транспорта, создания семейства большегрузных плавающих гусеничных двухзвенных транспортеров и мобильных средств для эксплуатации на слабонесущих основаниях. Полученные результаты открыли возможность создания экологически безопасных вездеходных транспортно-технологических машин.
В качестве базового шасси был выбран двухзвенный гусеничный плавающий транспортер грузоподъемностью 5 т. Семейство машин на данном шасси предназначалось для перевозки людей, грузов, монтажа технологического аварийно-спасательного, пожарного и других видов оборудования, создания передвижных мастерских, электростанций, изыскательских и геофизических лабораторий с целью их круглосуточной эксплуатации при температуре воздуха ±40°С по дорогам любого класса и бездорожью, включая болота, тундру, снежный покров неограниченной глубины, подъемы и спуски крутизной до 25° и водные преграды с крутизной берегов до 20°.
Рамы транспортера – звенья с хребтовой балкой прямоугольного сечения герметичного исполнения. К балкам фиксируются элементы ходовой части, кузовов или платформы для установки технологического оборудования, контейнеров и т.п. На передних торцах балок монтируются картеры мостов привода ведущих колес, а к заднему торцу балки первого звена прикреплен картер раздаточной коробки. Двигатель – дизельный с наддувом, рядный, четырехцилиндровый или безнаддувный V-образный. Трансмиссия – гидромеханическая, четырехдиапазонная, с реверсом, цилиндрическим блокируемым межзвеньевым и коническими гусеничными дифференциалами. Система управления гидромеханической передачи автоматическая. Предусмотрены отбор мощности на гидронасос и установка бесступенчатого ходоуменьшителя.
Транспортер с платформой для установки технологического оборудования (кран,экскаватор, бур, лебедка, бульдозер и т.п.)
Основные характеристики транспортера 10НК
Показатели МТ-ЛБу* 10НК Масса (без груза и экипажа) 11,5 11,3 Грузоподъемность.т 4,0 2,5 Габаритные размеры, мм: -длина 7210 6525 - ширина 2850 3150 - высота 2090 2000 Ширина гусеницы, мм 350 560 Клиренс, мм 450 Максимальная скорость, км/ч: - на суше 60,0 - на плаву 5-6 Масса буксируемого прицепа, т - 4-6 Среднее удельное давление на грунт, кгс/смг 0,50 0,30 Вместимость 13,4 м3 8 чел. Двигатель Дизель Дизель ЯМЗ-2Э8Н-1 ЯМЗ-2Э8Н-1 Мощность, кВт 220,0 Запас хода,км 500 600 Вместимость топливных баков, л 540 640 * Ходовая часть в семикатковом исполнении.
Ходовая часть – с ленточными гусеницами, опорными катками с массивными и пневматическими шинами, с передним расположением ведущих колес гребневого зацепления; на каждом борту установлено по два обрезиненных поддерживающих катка, а опорные катки объединены в четыре каретки (два с пневмо- и один с массивной шинами). Система подрессоривания – кареточно-рессорная с четверными и полуэллиптическими рессорами, являющимися направляющими элементами кареток. Поворотно-сцепное устройство – пятишарнирное. Оно обеспечивает маневренность транспортера, приспособляемость опорных ветвей гусениц к рельефу местности и исключает притапливание звеньев при входе в воду и выходе из нее. Угловое перемещение звеньев в горизонтальной и вертикальной продольной плоскостях принудительное за счет включения гидроцилиндров.
Транспортер ДТ-2П
Бронированный транспортер ДТ-3ПБ
ДТ-30-1
Расчетные теоретические характеристики базового шасси
Показатели Значения показателей Масса укомплектованного и заправленного первого/второго звена,т 4,6/2,6 Грузоподъемность первого/второго звена, т 1,5/3,5 Полная масса первого/второго звена, т 6,1/6,1 Мощность двигателя: КамАЗ-740, кВт 142 Максимальная скорость, км/ч: - по суше 45,0 - на плаву 3,0 Средняя скорость, км/ч: - по дорогам 25,0-30,0 - по бездорожью 10,0-20,0 Габаритные размеры, мм: -длина 9500 - ширина 2800 - высота 2480-2800 -база 3000 - колея 1800 Ширина гусениц, мм 960 Клиренс, мм 450 Среднее удельное давление на грунт, кгс/см^2: - среднее расчетное 0,105 - фактическое (пиковое) 0,13 Радиус поворота по внешнему габариту, м: - на суше 5,5-6.5 - на плаву 20,0-25,0 Углы подъема (спуска), град. ±25 Углы допустимого крена, град. ±20 Углы относительного поворота звеньев в плоскостях, град.: - горизонтальной ±60 - вертикальной продольной ±40 - вертикальной поперечной ±20 Высота относительного линейного перемещения звеньев в вертикальной продольной плоскости, мм ±235 Запас хода по топливу, км: - на суше 300 - на плаву 30 Относительный запас плавучести при установке на звеньях кузовов, % 60
Развитие отечественных СГМ
Совершенствование сочлененных отечественных гусеничных машин осуществлялось с 1990 г. в рамках модернизации серийных ДП-10, ДП-20, ДП-30 и с 2000 г. в ходе выполнения работ по созданию ряда машин с грузоподъемностью от 2,0 до 30 т (ДТ-2П, ДТ-ЗП, ДТ-5П, ДТ-7П, ДТ-ЗОПМН).
Разработаны и изготовлены бронированные двухзвенные сочлененные транспортеры ДТ-ЗПБ (бронированный) и ДТ-4П. Они имеют одинаковые компоновку, полную массу, но грузоподъемность бронированной машины на одну тонну меньше.
В районах Арктики, Крайнего Севера и Дальнего Востока до недавнего времени основными транспортными средствами являлись снегоболотоходные многоцелевые транспортеры ГТ-СМ, ГТ-Т и МТ-ЛБ. Сегодня в составе группировки войск арктического назначения для обеспечения развития парка СГМ проводятся испытания снегоболотоходов ГАЭ-3351,ТТМ-ЗП и ДТ-ЗП.
Использованы фото из архивов ВНИИТрансмаш, Д. Пичугина, В. Вовнова, С. Федосеева и А. Хлопотова.
«Мыльные пузыри» украинского комплекса активной защиты «Заслон»Е. Чистяков
Последнее время в СМИ все агрессивнее раскручивается реклама украинского комплекса активной защиты (КАЗ) "Заслон». Он преподносится как не имеющий аналогов в мире, а его минимальное время реакции, по заявлениям разработчиков, позволяет успешно бороться с любыми противотанковыми средствами, в том числе и с бронебойными подкалиберными снарядами, имеющими скорость до 1700 м/с. Комплекс выполнен в виде индивидуальных модулей, причем для защиты танка достаточно 5-6 таких модулей. При этом«Заслон»может устанавливаться и на легкобронированную технику.
Один из вариантов БЧ комплекса «Веер-1».
Испытание одних из первых БЧ к КАЗ «Веер-1».
Макет с элементами КАЗ «Веер-1».
Оценки комплекса «Заслон», как правило, весьма поверхностны. Критикуются его эксплуатационные проблемы, низкая живучесть, проблемы с очисткой антенных узлов, так как модули расположены близко к гусеницам. Все это верно, но не имеет никакого отношения к ТТХ комплекса, которые судя по рекламе, действительно уникальны. Но так ли это на самом деле?
Для начала заметим, что принцип, который реализован в КАЗ «Заслон», далеко не нов. Комплексы так называемого «ближнего действия», к которому и относится «Заслон», создавались в Советском Союзе еще с начала 1960-х гг. Начались эти разработки после неудач с первым в мире комплексом активной защиты дальнего действия «Дикобраз», проекторование которого с конца 1950-х гг. вел ЦКИБ СОО. В НИИ стали предложили более простое решение и за 30 лет сумели создать и испытать четыре комплекса ближнего действия – «Веер-1», «Веер-2», «Веер-3» и «АЗОТ». К середине 1980-х гг. работы по активной защите были переданы во ВНИИТрансмаш (г. Санкт- Петербург), где они завершились появлением очередного КАЗ ближнего действия «Дождь». Но ни один из этих комплексов так и не был принят на вооружение, так как не смог достичь заявленных характеристик (кстати, значительно более скромных, чем у «Заслона»).
Танк Т-64, оснащенный КАЗ «Веер-3». На машине были установлены 14 модулей с полуцилиндрическими БЧ и радиолокационным НД (восемь на корпусе и шесть на башне). 1974 г.
Напомним, в чем принципиальная разница между КАЗ дальнего и ближнего действия.
В КАЗ дальнего действия подлетающий боеприпас обнаруживается на значительном расстоянии от танка (от 20 до 100 м), затем цель сопровождается, рассчитывается ее траектория, выбирается наиболее оптимальный для поражения контрбоеприпас, определяется момент его запуска – в общем, решается сложнейшая геометрическая задача встречи двух высокоскоростных объектов в меняющемся пространстве. Для решения этой задачи даже при сегодняшнем уровне развития микроэлектроники и вычислительной техники требуется значительное время. Оно и определяет так называемое «время реакции» комплекса. У большинства современных КАЗ дальнего действия (а их насчитывается в мире уже более пяти десятков) время реакции составляет от нескольких миллисекунд до десятых долей секунд.
В КАЗ ближнего действия все проще. Здесь для обнаружения используется простой неконтактный датчик (НД), обычно радиолокационного типа. Никаких вычислительных операций комплекс не производит. При попадании цели в зону действия НД он мгновенно (или с некоторой задержкой) выдает сигнал на подрыв сопряженного с ним защитного модуля, который и уничтожает цель. Поэтому к КАЗ ближнего действия термин «время реакции» не очень подходит. Защитные модули устанавливаются стационарно, непосредственно на защищаемый объект, и каждый из них перекрывает часть его проекции. Чтобы обеспечить защиту со всех направлений, на танк устанавливается несколько таких модулей.
Если посмотреть на перечисленные выше комплексы советского периода и современный КАЗ «Заслон» украинской разработки, то можно увидеть между ними много общего. И это не удивительно: в СССР эти КАЗ создавались с привлечением большой кооперации. В их число входило и ХКБМ им. Морозова, и многие другие предприятия, оставшиеся теперь за рубежом.
Защитный модуль КАЗ «АЗОТ».
На бортовые проекции защитные модули устанавливаются на поворотных штангах. В походном положении модули убирались за габарит надгусеничной полки, в боевое положение приводились автоматически. Модуль уже имеет цилиндрическую БЧ. 1976 г.
КАЗ «Дождь». Имеет универсальные модули с цилиндрической БН. 1980 г.
КАЗ «Заслон» на бронетранспортере. Трудно найти даже незначительные внешние отличия от его предшественника – КАЗ «Дождь». 2011 г.
Одна из первых БЧ для КАЗ с готовыми осколками. 1960 г. КПД такой БЧ был низким: при масса ВБ около 0,7 кг она генерировала очень узкое осколочное поле поражения.
Стержневая БЧ считалась одной из перспективных,так как при метании стержней с подворотом на промахе 0,8-1,0 м стержни выстраивались в цепочку, образуя практически сплошное кольцо поражения.
БЧ с желобообразными оболочками произвольного дробления никаких преимуществ перед осколочными БЧ заданного дробления не дала.
Сначала рассмотрим, какими же возможностями обладает боевая часть (БЧ) КАЗ «Заслон». Она очень похожа на БЧ с КАЗ «АЗОТ» или «Дождь» не только по форме и габаритам, но и по принципу действия. Экспериментальных данных по БЧ такого типа более чем достаточно.
Во-первых, такая БЧ заданного дробления образует достаточно организованное осколочное поле, количество убойных осколков достигает 500-600,скорость – 1700-2100 м/с, масса осколка – чуть менее 2 г.
Забегая вперед, отметим, что размер, масса и, соответственно, энергия осколка БЧ такого типа в советских КАЗ оптимизировалась для поражения кумулятивных снарядов танковых пушек калибра 100, 115 и 125 мм как наименее уязвимых из числа противотанковых средств поражения (ПТС), с которыми и должны были бороться подобные комплексы. Радиус действия таких БЧ по кумулятивным артиллерийским снарядам – не более 1 м (в КАЗ «Заслон» заявляемый радиус действия БЧ по всем типам боеприпасов – 2 м).
Прежде чем обрести такие форму и характеристики, эта БЧ прошла длительный путь эволюции. Эксперименты по поражению ПТС на траектории начались в нашей стране еще в конце 1950-х гг. Одна из первых БЧ для этих целей, созданная в НИИ стали и испытанная на танке, представляла собой плоский цилиндр с готовыми осколками. Исследовались БЧ кумулятивного типа, стержневые, где в качестве осколков выступали удлиненные стержни, БЧ, работающие по типу ударного ядра и т.д.
Вообще, вопросам исследования поражаемости ПТС на ранних этапах создания КАЗ в СССР уделялось колоссальное внимание. Достаточно заметить, что только в НИИ стали на эту тему защитили несколько кандидатских диссертаций. Изучению влияния асимметричных дефектов в кумулятивной БЧ на формирование струи и изменение ее бронепробивных характеристик была посвящена кандидатская диссертация Д. Рототаева, возглавлявшего в то время одну из лабораторий НИИ стали. Огромную экспериментальную работу по определению координатного закона поражения 115-мм КС, с проведением более 250 натурных опытов выполнил на Павлоградском полигоне В. Чивилев, возглавлявший лабораторию боевых частей. Используя результаты натурного эксперимента, появилась возможность оценить реальную эффективность КАЗ по данным типам ПТС. Она оказалась далека от желаемой.
Один из вариантов БЧ к КАЗ «Веер-3». Цилиндрическая БЧ заданного дробления с полуготовыми осколками. Масса осколка – 2 г, скорость – 1700-2100 м/с.
Снижение бронепробивных характеристик 115-мм ОБПС после воздействия на него осколками стержневой БЧ (скорость ОБПС – 1560 м/с, Н = 500 мм, L=1000 мм, масса осколка – 46 г.).
Результат попадания осколка в 115-мм кумулятивный снаряд в инертном исполнении в статике. Видно, что осколок проник во ВВ и деформировал воронку.
Эти работы показали, что попадание осколка даже в уязвимую зону кумулятивного снаряда еще не дает гарантии его уничтожения. Так, только в 50% случаев уровень остаточного бронепробития у данных ПТС был менее 200 мм, в 30% экспериментов снаряд нормально срабатывал на траектории, и снижение его бронепробивных характеристик определялось только так называемой «экранной кривой». В 20% опытов снижения бронепробития вообще не наблюдалось и только в 10-15% случаях удалось получить остаточное бронепробитие в районе 20-40 мм.
Не обошлось без проблем и с поражаемостью РПГ и ПТУР. Их тонкие, как правило, алюминиевые, корпуса легко пробивались осколками аналогичной БЧ, но в девяти случаях из 100 попадание осколка приводило к нормальному, хотя и преждевременному срабатыванию гранаты. Поскольку все происходит вблизи от защищаемой брони, такая пораженная граната способна пробить достаточно много и представляет опасность не только для ЛБМ, но и для тонкобронных проекций танков. В то же время БЧ нормально работала против этих целей на промахах 1,5-2,0 м.
Большой цикл работ в НИИ стали провели по исследованию поражаемости бронебойных подкалиберных боеприпасов. Они велись под руководством начальника комплексной лаборатории В. Кружкова. Против этого ПТС использовали и фугасные БЧ, и плоские стержневые с массой осколков до 45г, и кумулятивные, и с готовыми самоформирующими элементами. Результат работ можно изложить в виде двух выводов:
1. Надо воздействовать либо на головную, либо на хвостовую участки сердечника. Попадание даже мощного осколка в середину сердечника оказывает минимальное действие на снижение его бронепробивных характеристик.
2. Чем дальше от брони производится воздействие на сердечник, тем оно эффективнее.
Заметим, что воздействие на ОБПС даже такого мощного осколка (в 25 раз тяжелее осколка КАЗ «Заслон) может дать эффект, когда воздействие произошло на расстоянии не менее 1 м от брони. Опыты с осколочной БЧ, аналогичной БЧ КАЗ «Заслон», никакого снижения бронепробивных характеристик не дали даже на расстояниях от брони 2,0-2,5 м.
Резюмируя изложенное, можно констатировать, что БЧ к комплексу «Заслон» способен обеспечить защиту танков и ЛБМ от РПГ с вероятностью не ниже 0,8-0,85, только танков от кумулятивных снарядов танковых пушек – с вероятностью не более 0,3-0,4, а по ОБПС данная БЧ в принципе не работает.
За рубежом давно и систематически ведутся исследования поражаемости ОБПС, но пока ощутимых результатов не добился никто. Одна из последних работ опубликована, например,в трудах 27-го Симпозиума по баллистике, который состоялся в апреле 2013 г. в Германии. Норвежские исследователи провели численный расчет взаимодействия ударного ядра с сердечником бронебойного подкалиберного снаряда. Медное ударное ядро диаметром 25 мм и массой около 75 г, летящее со скоростью 3000 м/с, ударяет под некоторым углом по носовой части сердечника из ВНЖ длиной 560 мм и диаметром 25 мм, летящего со скоростью 1500 м/с.
Заметим, что за 1 мс сердечник пролетел 1,5 м, но даже такое мощное и точное воздействие не всегда оказывает на него заметного влияния. Кстати, сами исследователи в данной статье говорят о бесперспективности воздействовать на данный ПТС осколочным полем.
Боевая часть – это важный, но не единственный узел комплексов ближнего действия. Не менее важным является система обнаружения и согласования зоны обнаружения с зоной поражения.
Как было сказано, в большинстве подобных комплексов в качестве системы обнаружения служит миниатюрная РЛС миллиметрового диапазона, использующая допплеровский принцип обработки отраженного сигнала для определения скорости цели. Не исключением является и КАЗ «Заслон». Область обнаружения каждой РЛС или НД здесь можно представить в виде конуса, с вершиной в области БЧ.
Вид ударного ядра.
Результат взаимодействия УЯ с сердечником после 1 мс (сверху вниз): углы взаимодействия 20°, 30° и 40°.
Рис. 12.Схема согласования области обнаружения и области поражения защитного модуля КАЗ «Заслон» (здесь V c – скорость ПТС;. V M1( – скорость осколков; R – промах).
Угол а здесь зависит от скорости цели. Если в зону обнаружения входит сердечник ОБПС, имеющий скорость 1700 м/с, то для того, чтобы осколок успел достичь траектории снаряда и поразить его в головную часть, угол а должен быть равным около 41*. Однако такой большой угол неприемлем, так как между зоной обнаружения и зоной поражения образуются значительные мертвые зоны. Из опыта эксплуатации и испытаний комплексов «Веер», «АЗОТ» и «Дождь» оптимальным считается угол 15-20°. При этом кумулятивные артиллерийские боеприпасы, имеющие скорость около 700 м/с, будут обнаруживаться и поражаться в наиболее уязвимую часть – в область расположения воронки. Для низкоскоростных ПТУР и РПГ система вырабатывает задержку на подрыв, обратно пропорциональную скорости, что легко реализуется в подобных комплексах. А вот ОБПС при таком значении угла а в лучшем случае получит осколок в заднюю часть. Как было сказано выше – эта часть тоже является его уязвимым местом, только снаряд при этом находится еще почти на метр ближе к броне. Для КАЗ ближнего действия это крайне нежелательно.
Кроме того, не надо забывать, что с увеличением промаха R плотность осколочного поля пропорционально уменьшается. На промахе 1,5-2,0 м, на которых КАЗ «Заслон», судя по рекламе, прекрасно работает, вероятность попадания хотя бы одного осколка в летящий сердечник БПС (диаметр которого всего 25-30 мм, а уязвимая его часть и того меньше) становится не более 0,5-0,6.
Таким образом, и у системы обнаружения КАЗ «Заслон», как и у всех КАЗ ближнего действия, есть «врожденные» проблемы с перехватом высокоскоростных ПТС.
Но и это еще не все. Длительные ходовые испытания комплексов «Веер-3», которые проходили в осеннее время, выявили его чрезвычайно низкую помехоустойчивость. Летящие из-под гусениц комки грязи, даже бьющие ветки кустов приводили к ложным срабатываниям. Танк с включенным КАЗ не успевал проехать и нескольких километров, как оказывался практически «голым». Специалисты НИИ стали тогда нашли выход из этой неприятной ситуации и в последующем КАЗ «АЗОТ» такой проблемы не существовало. Решить проблему удалось разработкой и установкой на крыше башни танка так называемого «канала раннего обнаружения» (КРО) с круговой зоной обнаружения радиусом 8-10 м. При включении КАЗ КРО блокирует все НД и включает их всего на долю секунды только в момент появления около танка возможной цели. Вероятность появления в этот короткий промежуток времени ложной цели в области неконтактных датчиков ничтожно мала.
В украинском комплексе такого компонента нет, поэтому в лучшем случае он сможет работать только на стоянках.
Из всего сказанного не следует делать вывод, что принципы, заложенные в КАЗ ближнего действия, неработоспособны. Напротив, мировые тенденции последних лет говорят об обратном – такие КАЗ в силу их простоты и относительно небольшой стоимости с успехом устанавливаются даже на легковые бронеавтомобили. Другое дело, что разработчики таких комплексов закладывают в них реальные требования, в первую очередь, обеспечение защиты от РПГ, с чем они вполне успешно справляются. Украинские же разработчики в очередной раз пытаются желаемое выдать за действительное, забывая, что рано или поздно любой, даже самый красивый, мыльный пузырь должен лопнуть.
Источники
1. Альманах «Бронетанковое вооружение и техника России. Танки», 2013.
2. The potential otAPS against КЕ-penetrators/27th international symposium on ballistics. – Freiburg, Germany, 2013, april 22-26.
Первые «беспилотники» корабельного базирования Часть 2Владимир Щербаков
QH-50C, вооруженный двумя противолодочными торпедами Мк 44, выполняет взлет с палубы американского эсминца.
Первым массовым серийным беспилотным вертолетом стал американский противолодочный «беспилотник» QH-50 DASH компании «Гиродайн», являвшийся носителем торпедного оружия и стоявший на вооружении американского флота с 1962 г. по 1970 г.
«Гиродайн» вступает в дело
Активный интерес, проявленный со стороны ВМС США к беспилотным вертолетам, объяснялся тем, что за счет таких машин адмиралы планировали усилить противолодочные возможности относительно старых (еще военной постройки), но весьма многочисленных эсминцев. Планировалось, что беспилотные вертолеты, способные нести противолодочные торпеды, смогут атаковать подлодки противника на пределе зоны действия нового гидроакустического комплекса (ГАК), разработанного для надводных кораблей и получившего обозначение AN/SQS-26.
Дело заключалось в том, что новый ГАК имел дальность обнаружения неприятельской подводной лодки, существенно превышавшую дальность стрельбы не только имевшегося в то время на вооружении надводных кораблей реактивного бомбового вооружения, но и разрабатывавшегося тогда противолодочного ракетного комплекса RUR-5 ASROC. Принятый на вооружение ВМС США в 1961 г., комплекс имел дальность стрельбы не более 9 км, а новый ГАК мог уверенно обнаруживать подлодки на дальности порядка 20-25 км. Проще говоря, американскому флоту для адекватного парирования вставшей на повестке дня «советской подводной угрозы» требовалось средство, способное «достать» вражескую субмарину на большей дальности, чтобы та не успела выйти на дистанцию торпедной стрельбы. Ситуация усложнялась тем, что базирование противолодочных вертолетов на борту надводных кораблей малого водоизмещения было существенно затруднено или и вовсе невозможно, а уж выполнение на них взлета или посадки при сильном волнении граничило, по мнению даже опытных американских военно-морских летчиков, с самоубийством.
Беспилотному вертолету-носителю торпедного оружия предстояло стать именно такой «длинной рукой» командиров надводных кораблей американских ВМС. Благодаря малым габаритам такого БЛА, он мог базироваться на борту надводных кораблей относительно небольшого водоизмещения, и все, что ему требовалось для взлета, так это небольшая площадка на палубе корабля-носителя. В общем же случае корабль, вооруженный таким ударным беспилотным авиационным комплексом, должен был иметь крытый ангар, где размещались два или более «беспилотников»; открытую взлетно-посадочную площадку достаточно компактных размеров; арсенал для хранения торпед, подвешиваемых на БЛА; систему заправки беспилотных вертолетов топливом; систему пожаротушения; систему связи и управления БЛА и его вооружением и пр. Оборудование системы управления БЛА и его вооружением – специальные пульты – размещались на полетной палубе и в боевом информационном посту (центре) корабля-носителя.
Процедура его боевого применения не должна быть слишком сложной: оператор поднимал беспилотный вертолет в воздух, и после того как с вертолетом посредством корабельной РЛС устанавливался радиолокационный контакт, управление БЛА передавалось на боевой информационный пост (центр), специалисты которого выводили «беспилотник» в зону вероятного нахождения подводной лодки противника. Эта зона определялась по данным корабельного гидроакустического комплекса или по данным от внешних источников целеуказания, а затем в необходимый момент оператор сбрасывал с «беспилотника» торпеду, которая приводнялась и осуществляла самостоятельно поиск вражеской субмарины. Главная трудность заключалась в том, чтобы избежать срыва управления беспилотным вертолетом – это была «ахиллесова пята» всей системы.
Следует особо отметить, что работы по программе DASH осуществлялись в рамках более широкой программы, получившей название «Переоборудование и модернизация сил флота» (FRAM) и предусматривавшей наращивание боевых, преимущественно противолодочных, возможностей надводных кораблей ВМС США в условиях нового времени – появления упомянутой выше пресловутой «советской подводной угрозы». Справедливости ради отметим, что разработка гидроакустического комплекса AN/SQS-26 шла с задержками, и в итоге он на многие корабли, переоборудуемые по программе FRAM, так и не попал, а противолодочным «беспилотникам» приходилось работать во взаимодействии с гидроакустическими комплексами AN/SQS-23.
21 августа 1957 г. командующий ВМС США подписал тактико-технические требования AS-04504-2 на разработку нового противолодочного вертолетного БЛА корабельного базирования, расчетный радиус действия которого должен был составлять не менее 48 км от корабля-носителя, а его эксплуатация обеспечивалась бы при волнении моря до 6 баллов включительно. Причем сразу же была рассмотрена возможность применения на таком БЛА не только торпедного оружия, но и ядерных глубинных бомб (в частности, речь шла о глубинной бомбе М 17 с ядерной боевой частью W 44).
Вскоре заказчиком был объявлен тендер, в котором приняли участие компании «Белл», «Каман» и «Гиродайн». Последняя в декабре того же года и стала победителем, а в апреле 1958 г. с ней подписали предварительный контракт на проведение модификации базового вертолета RON-1 под требования заказчика. 31 декабря 1958 г. ВМС США заключили с компанией-разработчиком уточненный контракт по схеме «стоимость фактических расходов + фиксированное вознаграждение», который предусматривал уже не только необходимость проведения полного цикла проектных работ, но и постройку девяти опытных аппаратов типа DSN-1 (QH-50A) и трех опытных аппаратов типа DSN-2 (QH-50B), которые надлежало передать заказчику в период с декабря 1959 г. по декабрь 1960 г.
«Гиродайн», небольшая компания из местечка Сент-Джеймс (Лонг-Айленд, штат Нью- Йорк) с десятилетним на тот момент опытом работы в области вертолетостроения, создала беспилотный противолодочный вертолет соосной несущей схемы (два соосных несущих винта противоположного вращения), способный нести противолодочную торпеду и имевший возможность базирования на надводные корабли классов «эсминец» или «эскортный миноносец», на основе своего одноместного вертолета RON-1 «Роторсайкл». Последний был создан для оперативной доставки в транспортном контейнере припасов и вооружения сбитым за линией фронта в Корее летчикам. Он проходил испытания в авиации американской морской пехоты (два вертолета под обозначением XRON-1 и три вертолета YRON-1, налетавшие в период испытаний в 1956-1959 гг. около 1200 летных часов), но в серию в конечном итоге так и не пошел в связи с окончанием войны. Хотя впоследствии Корпус морской пехоты США заказал 12 машин, доработанных в одноместные разведчики.
Созданный специалистами «Гиродайн» прототип беспилотного вертолета получил обозначение DSN-1, мог нести одну противолодочную торпеду типа Мк 43 и был облетан с пилотом на борту в 1959 г. В следующем году прототип передали заказчику для проведения испытаний, которые проводились на территории Испытательного центра авиации ВМС, расположенного на военно-морской авиабазе Патуксент-Ривер (штат Мэриленд), а в июле того же года он совершил первую посадку на палубу находящегося в море лидера эскадренных миноносцев (ЭМ) «Митшер» (DL-2). Причем на БЛА находился пилот-испытатель: его разместили на велосипедном сидении позади колонки несущего винта.
Первый же полет DSN-1 полностью в беспилотном режиме был осуществлен 12 августа 1960 г. на площадке Испытательного центра авиации ВМС в Патуксент-Ривер, а первая посадка на корабль в таком режиме состоялась 7 декабря 1960 г. В испытаниях на этот раз принимал участие ЭМ «Хейзелвуд» (DD-531), с борта которого «беспилотник» выполнил у побережья Ки-Уэста, штат Флорида, 38 полетов и 22 учебные атаки подводной лодки, продемонстрировав работоспособность бортовой системы вооружения. Общий налет БЛА составил тогда 350 ч. Впоследствии данный эсминец был переоборудован в опытовый корабль по программе DASH.
БЛА QH-50D над палубой корабля.
Боевой расчет подвешивает торпеду Мк 44 на БЛА QH-50D.
Тактико-технические характеристики БЛА семейства QH-50
Характеристика QH-50A QH-50C QH-50D Длина по фюзеляжу, м 1,96 3,94 2,33 Ширина по фюзеляжу, м 1,70 1,60 1,60 Высота наибольшая, м 2,39 2,96 2,96 Диаметр несущего винта, м 6,10 ] 6,10 6,10 Площадь, ометаемая НВ, кв. м 29,2 29,2 29,2 Масса БЛА в противолодочном варианте, кг: -пустого 231 470 470 - нормальная взлетная 400 989 1057 - взлетная в перегруз 499 1045 1157 Полезная нагрузка, кг: -нормальная - 393 417 -в перегруз - I 517 Скорость, км/ч 107 148 j 148 Максимальная скороподъемность на уровне моря, м/мин. - 562 573 Динамический потолок, м - 4940 4877 Статический потолок без учета влияния эффекта земли, м - - 1981 Статический потолок с учетом влияния эффекта земли, м - 3389 3505 : Боевой радиус, км 48 52 74 Силовая установка Один ПД Porsche YO-95-6 (72 л. с.) Один ТВаД Один ТВаД Т50-В0-8А (300л. с.) Т50-ВО-12 (365 л. с.) Узлы подвески Один центральный Два боковых, один центральный Боевой расчет, чел. - 5 человек под командой младшего офицера + 2 матроса вспомогательного персонала
DSN-1 представлял собой дистанционнопилотируемый вертолет соосной схемы с фюзеляжем ферменной конструкции, на котором монтировались силовая установка, топливные баки, блоки системы управления (приемник команд управления, декодирующее устройство, аппаратура выработки команд управления полетом и сброса полезной нагрузки) и замки для подвески торпед. Несущие винты – двухлопастные, соосные, противоположного вращения – позволяли, в частности (вследствие взаимной компенсации своих реактивных моментов), отказаться от рулевого винта (это, в свою очередь, позволяло избежать потерь мощности из-за ее отбора на рулевой винт) и придавали машине дополнительные преимущества (соосные винты обладали более высоким КПД и на скоростях полета до 100 км/ч при равной мощности двигателя позволяли получить более высокую тягу несущей системы, что увеличивало статический потолок и вертикальную скорость набора высоты; упрощалось пилотирование, особенно на малых высотах полета; уменьшались масса и габариты летательного аппарата и пр.). Шасси – лыжное. В качестве силовой установки был выбран поршневой двигатель Porsche YO-56-6 мощностью 72 л.с. Вооружение включало одну торпеду Мк 43, которую «беспилотник» мог доставить на дальность до 48 км.
Всего было построено девять прототипов DSN-1, после чего собрали второй, доработанный опытный образец, который получил обозначение DSN-2. Он отличался наличием двух поршневых двигателей Porsche YO-95-6, что позволило поднять мощность силовой установки, взлетную массу и массу полезной нагрузки. Выпустили три таких аппарата, которые, впрочем, летали на испытаниях только в пилотируемом варианте. Первый полет был выполнен 30 сентября 1960 г.
Корабельная аппаратура системы управления БЛА системы DASH.
От поршневого двигателя к газотурбинному
Однако флот отказался от поршневого БЛА, и в феврале 1960 г. «Гиродайн» получила от ВМС США контракт на разработку газотурбинной модификации БЛА, обозначенной DSN-3 и оснащенной турбовальным двигателем Boeing Т-50-В0-8А мощностью 300 л.с., вчетверо повысившим мощность силовой установки и потребовавшим переделки трансмиссии и несущего винта машины. Новый БЛА имел взлетную массу 1045 кг, мог брать полезную нагрузку массой до 410 кг (две торпеды типа Мк 44 или одна типа Мк 46) и доставлять ее на дальность до 56 км. Отличительной особенностью DSN-3 стало двухкилевое хвостовое оперение. Согласно данному контракту, исполнитель был обязан поставить заказчику два опытных аппарата новой модели, а в апреле 1960 г, ВМС США заключили с компанией еще один контракт, увеличивший количество закупаемых опытных аппаратов до четырех. Кроме того, 1 апреля 1960 г. ВМС США заключили с «Гиродайн» контракт на поставку 15 беспилотных вертолетов модели DSN-3 (QH-50C), которые предполагалось использовать в рамках программы испытаний и оценки.
Первый полет в дистанционно-пилотируемом режиме DSN-3 совершил 25 января 1962 г. на территории Испытательного центра авиации ВМС США в Патуксент-Ривер. 18 июля была успешно завершена программа демонстрационных испытаний нового БЛА, а к 4 сентября успешно завершилась также и первая фаза испытаний «беспилотника», проводившихся под наблюдением Комиссии по инспектированию и приемке кораблей, самолетов и береговых объектов ВМС США. 15 ноября того же года в ВМС поступили серийные машины. Первым новое «чудо-оружие» получил эсминец «Бак» (DD-761), который 7 января 1963 г. успешно завершил в районе острова Сан-Клементе, штат Калифорния, соответствующие квалификационные испытания и официально стал первым в ВМС США боевым кораблем, получившим на вооружение противолодочный комплекс с беспилотным вертолетом. «Беспилотники» тогда перелетели на корабль с острова.
Впрочем, оставшиеся недоработки вскоре дали о себе знать. Первую партию из 80 машин 5 июня 1963 г. пришлось «приземлить» для устранения проблем с сильной вибрацией. Вибрация, возникавшая при полете с полной нагрузкой, выводила из строя барометрическое устройство (датчик высоты), использовавшееся для контроля высоты полета, что стало причиной потери нескольких аппаратов. Проблема с вибрацией была, впрочем, достаточно быстро устранена, и 1 июля 1963 г. полеты «беспилотников» возобновили.
Однако еще раньше президент США Джон Ф. Кеннеди дал указание срочно начать крупносерийное производство БЛА. Его впечатлила устроенная командованием ВМС в июне 1963 г. на полигоне на западном побережье страны демонстрация, в ходе которой беспилотный вертолет в отнюдь не простых погодных условиях выполнил взлет с палубы эсминца и сбросил торпеду в непосредственной близости от того места, где располагался президент и его сопровождающие. Чуть позже министр обороны Роберт Макнамара одобрил бюджетное финансирование программы DASH с таким расчетом, чтобы на каждый из 240 кораблей, модернизируемых по программам FRAM-1 и FRAM-2, получалось два основных и один запасной «беспилотник». В итоге, по признанию американских военно-морских экспертов, машина пошла на флот достаточно «сырой».
Следует отметить, что важным отличием БЛА разработки «Гиродайн» от варианта, предлагавшегося «Каман», была способность действовать вне пределов визуальной видимости корабля-носителя: взлет, посадка и полет в зоне визуальной видимости осуществлялись оператором, находившимся на палубе корабля, но когда «беспилотник» выходил в дальнюю зону и приближался к расчетному месту нахождения ПЛ противника, управление передавалось на боевой информационный пост (БИП) корабля-носителя, с которого БЛА наводился на цель по данным корабельных гидроакустической (давала место ПЛ) и радиолокационной (давала положение БЛА) станций. Кроме того, управление БЛА могло передаваться с одного корабля на другой или на береговой КП, и наоборот.
На корабле, переоборудованном по программе DASH, базировалось по два БЛА, хранившихся в крытом ангаре. Опытный боевой расчет, в который входили пять военнослужащих во главе с младшим офицером и еще два матроса «на подхвате», мог выкатить БЛА из ангара и поднять его в воздух всего за 7 мин. Подготовка офицера – командира группы DASH занимала 6-8 недель теоретических занятий и 8-12 ч управления БЛА в полете. В состав аппаратуры системы управления, находившейся на борту корабля-носителя, входили приемо-передатчик, приемо-передающая антенна и кодирующее/декодирующее устройство. Один пульт управления находился в помещении рядом с ангаром, а второй – на БИП.
В сентябре 1962 г. в соответствии с новой классификацией, принятой в ВМС США, модификации DSN-1, DSN-2 и DSN-3 получили, соответственно, обозначения QH-50A, QH-50B и QH-50C. Всего построили 382 аппарата QH-50C (включая прототипы), причем первый успех программы DASH настолько впечатлил командование флота, что было принято решение ставить беспилотные вертолеты не только на старые эсминцы, но и на новые корабли.
Модернизация
В апреле 1965 г. в воздух поднялся прототип нового варианта БЛА, YQH-50D, построенный на базе переоборудованного серийного QH-50C. Он был оснащен двигателем Т50-ВО-12 мощностью 365 л.с., более легкими композитными лопастями несущего винта с противообледенительной системой, более крупными баллонетами для посадки на воду и увеличенным запасом топлива, а также отличался более простыми техобслуживанием и процедурой подвески вооружения, в состав которого включили даже ядерную глубинную бомбу типа Мк 57 с БЧ мощностью 5-20 кт. Масса полезной нагрузки выросла до 545 кг, а боевой радиус – до 65 км. Наиболее существенным внешним отличием стало отсутствие хвостового оперения. Поставки серийных БЛА типа QH-50D начались в январе 1966 г. Было построено и переоборудовано из QH-50C в общей сложности 395 машин (опытные, для ВМС США (377 БЛА) и для ВМС Японии), последние из которых поступили в ВМС США в октябре 1969 г. Имеются данные, что десять БЛА были оснащены двигателями мощностью 550 л.с. и под обозначением QH-50DM применялись во Вьетнаме.
В апреле 1968 г. компания «Боинг» прекратила выпуск двигателей Т50, поэтому специалистам «Гиродайн» пришлось искать замену. Выбор пал на Allison Т63-А-5А (военный вариант модели Allison 250-С 19А) мощностью 317 л.с., которым оборудовали три серийных QH-50D, получившие обозначение YQH-50E. Новая модификация оснащалась двухлопастными соосными несущими винтами полужесткого типа, с композитными лопастями, имевшими сужение 2 (отношение хорды у комля к концевой хорде 2:1) и отрицательную геометрическую крутку 12°. QH-50E также отличался измененным расположением двигателя, авионики, баллонетов и топливных баков: на «D» двигатель стоял перед колонкой несущего винта, а остальные элементы – за ним, тогда как на «Е» все было наоборот.
Работы по теме QH-50E велись по контракту, выданному 31 декабря 1968 г. Командованием авиационных систем ВМС США. Три прототипа в следующем году передали в Учебный центр авиации ВМС в Патуксент-Ривер. Первый полет в дистанционно-пилотируемом режиме был выполнен в сентябре 1969 г., но к тому времени программу уже решили закрыть, так что на вооружение QH-50E не поступил (хотя по некоторым данным, эти три машины использовались СВ США для ведения разведки во Вьетнаме с конца 1969 г. по 30 апреля 1975 г.). Не дошли до кораблей и другие варианты: QH-50F – модификация YQH-50E с более мощной силовой установкой (прототип не построен), и QH-50H – вариант QH-50F с двумя двигателями типа Т63, более крупным фюзеляжем длиной 5,27 м и соосными несущими винтами диаметром 8,53 м. Модификации QH-50G в разработке, судя по всему, не было.
БЛА семейства QH-50 привлекались также к ряду испытательных программ. Так, в рамках проекта «Снупи», осуществлявшегося ВМС США, на QH-50C и QH-50D проходила испытание ТВ система наблюдения и система передачи данных в реальном масштабе времени. Такие БЛА привлекались для разведки, наблюдения и обнаружения целей, расположенных на побережье Вьетнама. Причем после взлета управление БЛА передавалось на пилотируемый вертолет, оснащенный специальным комплектом аппаратуры, что позволило увеличить дальность действия БЛА до 150-200 км от точки старта. В районе цели БЛА мог находиться 1,5-2 ч. Всего изготовили шесть комплектов целевой нагрузки.
В рамках другого проекта, проводимого Агентством по перспективным (оборонным) разработкам (ARPA, затем DARPA) и обозначенного «Найт Пантер», три QH-50D в начале 1968 г. переоборудовали в круглосуточные разведчики, оснащенные ТВ-камерой, лазерным дальномером и системой передачи данных в реальном масштабе времени. Оператор находился на армейском внедорожнике и получал там достаточно четкую телевизионную картинку в районе полета БЛА. Машины отправили во Вьетнам, но вскоре все они были потеряны.
По программе «Найт Газель» несколько QH-50D переделали в ударные, вооруженные пулеметом (один из вариантов – 12,7-мм пулемет, в котором использовались боеприпасы с обедненным ураном), 40-мм гранатометом, обычными авиабомбами, бомбовыми кассетами и УР класса «воздух – поверхность» LARS (Laser-Aided Rocket System) разработки компании «Мартин Мариетта». По некоторым данным, на авиабазе Неллис проводились испытания и по вооружению QH-50D тактическим авиационным ядерным боеприпасом.
Использование БЛА семейства QH-50 в испытательных целях осуществлялось в 1968- 1974 гг., после чего оставшиеся QH-50C/D применялись на полигоне испытаний ракетного оружия Уайт Сэндс в качестве воздушных мишеней для отработки УР класса «земля – воздух» и «воздух – воздух». За последующие 12 лет запасы QH-50 резко сократились, и командование ВМС США некоторое время рассматривало возможность возобновления серийной закупки БЛА в несколько упрощенной модификации. Впрочем, закупочная стоимость была признана излишне высокой – оставшиеся QH-50 переоборудовали в буксировщики мишеней. По состоянию на конец 1990-х гг., на полигоне Уайт Сэндс имелось 25 таких QH-50D, а несколько эксплуатировались там СВ США даже в 2006 г.
Потери БЛА семейства QH-50 в ВМС США (на апрель 1969 г.)
Календарный год QH-50C QH-50D ИТОГО 1963 годи ранее 27 27 1964 год 31 31 1965 год 60 60 1966 год 45 16 61 1967 год 57 51 108 1968 год 11 53 64 До апреля 1969 года - 11 11 ИТОГО 231 131 362
Вариант QH-50, вооруженный 12,7-мм пулеметом.
Противоречивые результаты
Результаты программы DASH оказались противоречивыми. С одной стороны, флот получил высокотехнологичное средство, которое позволило отодвинуть на несколько десятков километров рубеж противолодочной обороны переоборудуемых надводных кораблей ВМС США, но с другой – по техническим причинам и из-за недостаточной подготовки личного состава менее чем за 10 лет эксплуатации была потеряна почти половина закупленных флотом «беспилотников».
В труде «Беспилотные авиационные системы: исторический обзор», подготовленном Джоном Дэвидом Бломом в рамках исследовательской программы Института изучения опыта боевого применения войск Центра родов войск СВ США, указано, что в среднем каждый БЛА успевал налетать всего 80 ч, прежде чем попадал в аварию.«Слишком малая отдача для программы, в которую по состоянию на 1966 финансовый год было вложено 236 миллионов долларов», – подчеркивает автор.
По воспоминаниям американских офицеров, командиры кораблей недолюбливали QH- 50, поскольку каждый раз, когда БЛА терпел аварию, им предстояло проходить через служебное расследование («беспилотники» относились к другому департаменту – авиационному – и это требовало проведения специальной «межведомственной проверки»), после которого карьера многих офицеров получила серьезный удар.
Норман Полмар и Роберт Норрис в труде «Ядерный арсенал США: история вооружения и средств доставки начиная с 1945 г.» указывали, что в ходе совместных плаваний в составе авианосных групп командиры эсминцев, имевших на вооружении беспилотные вертолеты системы DASH, во избежание создания помех полетам корабельного авиакрыла авианосца и создания риска потери БЛА или, что еще хуже, пилотируемых самолетов или вертолетов, а также по причине неустойчивой работы системы управления ими просто не поднимали свои «беспилотники» в воздух. «6 конечном итоге, – пишут авторы, – в течение шестимесячной боевой службы корабли практически не использовали «дроны»по назначению, что приводило к потере операторами опыта управления ими. Более того, существовало даже стремление не рисковать«беспилотниками»понапрасну, а просто поддерживать их в высокой степени готовности к боевому применению».
В целом причины потери БЛА, по данным на апрель 1969 г., распределились следующим образом: поломки бортового оборудования БЛА – 187 случаев (52%), человеческий фактор – 88 случаев (24%), отказ оборудования корабля-носителя – 32 случая (9%), включая 10 случаев срыва сопровождения корабельной РЛС; неустановленные причины – 55 случаев (15%). Приводится в американских источниках и другое распределение по причинам аварий: 80% – отказ авионики, системы управления или иных бортовых систем БЛА, 10% – отказ силовой установки или разрушение планера, 10% – ошибки операторов.
При этом одной из основных причин падений «беспилотников» американские специалисты указывают срыв сопровождения РЛС и потерю контакта с БЛА, находящимся на большом удалении. Специалисты предлагали установить на «беспилотники» ответчик дальномерной системы, но Главное авиационно-техническое управление ВМС (BUAER) отказалось выделять средства, хотя всего-то и требовалось по 2500 долл. на каждый БЛА.
Доработки требовала вся старая и несовершенная система управления. Однако это привело бы к тому, что закупочная стоимость одного БЛА выросла бы со 125 тыс. до 200 тыс. долл. Таких средств в бюджете ВМС не было, но и продолжать терять «беспилотники» адмиралам тоже не улыбалось. В итоге противники программы DASH добились своего: в 1966 г. министр ВМС исключил ее из бюджета министерства на 1967 финансовый год, отменив запланированные новые контракты на дополнительные партии БЛА, и распорядился сохранить БЛА только на кораблях, переоборудованных по программе FRAM II и не имевших ПЛРК типа ASROC. А вот с кораблей, вооруженных таким комплексом, противолодочные БЛА было решено снимать.
Представитель ВМС контр-адмирал Уильям Мартин, выступая в середине 1966 г. на заседании подкомитета Палаты представителей Конгресса по военным ассигнованиям, объяснил, что ВМС решили «сосредоточить ресурсы на кораблях, вооруженных комплексом ASROC, который показывает обнадеживающие результаты и представляет собой наиболее приемлемый путь решения имеющейся проблемы». В свою очередь, заместитель командующего ВМС по боевому применению авиации вице-адмирал Пол Рэмси на заседании комитета Конгресса по Вооруженным силам отметил, что вскоре пилотируемые вертолеты станут достаточно легкими для того, чтобы базировать их на кораблях сравнительно небольшого водоизмещения (речь шла о системе LAMPS – Light Airborne Multi-Purpose System). Проще говоря, время DASH прошло. Кроме того, была и еще одна причина – нехватка денег, так как война во Вьетнаме требовала огромных расходов.
В 1969 г. командование ВМС приняло решение прекратить серийный выпуск БЛА, а в следующем году – снять систему DASH с вооружения, передав «беспилотники» на хранение и демонтировав соответствующую аппаратуру с кораблей-носителей. На тот момент из более чем 750 построенных БЛА в исправном состоянии оставались всего 375 аппаратов. К январю 1971 г. все работы были завершены.
Примечательно, что 31 декабря 1970 г. Главное бюджетно-контрольное управление обнародовало доклад «Негативное влияние начала серийного производства беспилотных противолодочных вертолетов до завершения процесса разработки и испытаний», в котором, в частности, указывалось, что новые БЛА принимались на вооружение излишне поспешно и без проведения требуемого объема испытаний. Также не были своевременно устранены недостатки автоматической системы стабилизации в полете и системы управления.
Результаты эксплуатации БЛА семейства QH-50 на кораблях ВМС США и Японии в период с 1 июля 1966 года по 31 июля 1969 года
Налет, часов Потеряно БЛА, шт. Средний налет между авариями, часов Атлантический флот Учебные подразделения 1973 4 493 Корабли 4160 52 80 Тихоокеанский флот Учебные подразделения 2848 13 219 Корабли 3727 66 56 ВМС Японии Учебные подразделения и корабли 733 1 733
Высокая аварийность БЛА семейства QH-50 стала одной из причин достаточно быстрого снятия его с вооружения.
Причина такой поспешности заключалась в том, что создание противолодочной беспилотной авиационной системы и переоборудование в ее носители надводных кораблей осуществлялись фактически одновременно, и то ли разработчики БЛА «тормозили», то ли судоверфи работали слишком быстро, но в итоге моряки успели переоборудовать в носители противолодочных БЛА несколько эсминцев аж за три года до того, как компания «Гиродайн» смогла завершить постройку первого DSN-3.
В результате разработчик спешил с испытаниями, а заказчик приступил к масштабным закупкам беспилотных комплексов еще до того, как были завершены необходимые испытания и устранены все выявленные замечания.
Причем серийные закупки флот начал даже до того, как была завершена программа испытаний установочной партии новых БЛА. Как результат – 27 аварий БЛА в первые два месяца эксплуатации.
Поскольку судьба программы DASH была уже решена, специалисты Главного бюджетноконтрольного управления вынесли предупреждение о том, чтобы командование ВС США более не допускало порочной практики одновременной реализации двух взаимосвязанных программ вооружений.
В общей сложности расходы по программе DASH в течение 1958-1970 гг. в ценах того периода составили около 300 млн. долл., что в ценах 2001 г. составляло бы, к примеру, уже 1390 млн. долл. Построили более 750 серийных БЛА, которые поступили на вооружение 240 надводных кораблей ВМС США, прошедших переоборудование по программам FRAM I и FRAM II (по другим данным, БЛА типа QH-50 эксплуатировались только на 165 кораблях). Они принимали активное участие в многочисленных учениях сил ПЛО, проводившихся ВМС США самостоятельно и вместе с ВМС стран-союзниц. Кроме ВМС США, данные БЛА в количестве 20 штук приобрели ВМС Японии – ими до 1977 г. были вооружены семь эсминцев типов «Такацуки» и «Минэгумо».
Несмотря на многочисленные проблемы, имевшие место в ходе строевой эксплуатации QH-50, низкую надежность данных аппаратов и относительно короткий срок их службы, они на сегодня остаются единственными беспилотными вертолетами корабельного базирования, которые могли решать реальные боевые задачи – атаковать противолодочными торпедами субмарины противника. Только совсем недавно ВМС США, реализуя программу вертолета-«беспилотника» типа «Файр Скаут», сумели вновь в какой-то мере приблизиться к достигнутому полвека назад результату.
С другой стороны, разочарование среди значительной части американских военно-морских экспертов многочисленными недостатками программы DASH оказалось столь велико, что о ней многие годы старались даже не вспоминать. Например, в упоминавшейся статье Джеймса Хессмана, посвященной проблеме использования беспилотных авиационных систем в интересах ВМС США, о программе DASH ничего не сказано. И это при том, что статья вышла всего четыре года спустя после снятия противолодочных БЛА с вооружения американского флота.
Станислав Воскресенский
Тяжелый случай Часть 1Догнать и перегнать
С созданием ракеты Р-16 была практически обеспечена возможность развертывания мощной межконтинентальной группировки РВСН, насчитывающей десятки и даже сотни стартовых позиций. По дальности и мощности заряда головной части Р-16 не уступала американским МБР типа «Атлас» и «Титан-1», но весила 142 т, т.е. на 20-40% тяжелее заокеанских аналогов. Еще до начала летных испытаний Р-16 определились перспективы снижения стартового веса до 80-85 т у отечественных МБР Р-9А и Р-26. Но почти двукратная разница по этому показателю по сравнению с Р-16 не имела существенного значения ни в части уменьшения стоимости, ни в достижении лучшей скрытности и живучести в боевой обстановке. По мнению специалистов, с учетом преимуществ унификации для начала 1960-х гг. оптимальным путем развития РВСН было бы скорейшее наращивание группировки Р-16 с тем, чтобы догнать и обогнать американцев также и по количеству МБР.
Было очевидно, что воевать придется не общим списочным составом, а только ракетами, боеготовыми к моменту поступления предупреждения о нападении противника. Но Р-16 могли находиться в заправленном состоянии не более месяца. Это удручающее обстоятельство подтверждалось солидным опытом отработки и эксплуатации Р-12. Получалась парадоксальная ситуация: ракета на долгохранимом окислителе стояла с пустыми баками, а ее заправка топливом была скорее чрезвычайным обстоятельством и проводилась лишь в период резкого обострения международной обстановки. Губительное воздействие азотной кислоты на баки ракеты определило отказ от этого компонента и переход на новый окислитель. При использовании азотного тетраоксида с намного меньшей коррозионной активностью ракета могла годами стоять заправленной.
Ранее азотный тетраоксид уже входил в качестве повышающей энергетику добавки в состав азотнокислотных окислителей (АК-20, АК-27), применявшихся в Р-12, Р-16 и в других ракетах. Использованию его в чистом виде препятствовал узкий температурный диапазон эксплуатации. Он замерзал при -1 ГС, а кипел при +2ГС, что затрудняло применение в надземных комплексах в климатических условиях нашей страны. Возможным решением являлось размещение электроподогревателей в баках ракеты. Но с началом 1960-х гг. стало ясно, что место МБР – только в шахтах, где достаточно просто можно обеспечить необходимые условия.
Правильность перехода на азотный тектраоксид нашла подтверждение и в деятельности заокеанских коллег. В июне 1960 г., через месяц после начала разработки в ОКБ-586 новой МБР Р-26 (улучшенной и уменьшенной версии Р-16), в США приступили к созданию также усовершенствованной, но, напротив, увеличенной преемницы «Титана-1» – ракеты «Титан-2». В качестве окислителя американцы приняли азотный тектраоксид, а горючего – так называемый «аэрозин-50» (смесь 50% использовавшегося в советских ракетах несимметричного диметилгидразина и 50% безводного гидразина).
В отличие от своих предшественниц – кислородных МБР семейства «Атлас» и «Титан-1», новая ракета должна была на протяжении многих лет нести боевое дежурство с баками, заправленными долгохранимым топливом, в готовности к пуску через несколько минут после получения команды. Являясь воплощением идеи экстенсивного развития, она была в 1,5 раза тяжелее своих предшественниц и несла в головной части Мк-6, весящей 3,75 т, заряд W-53 многократно большей мощности – 9 Мт.
Но основной задачей программы «Титана-2» являлась подстраховка программы создания качественно новых твердотопливных «Минитменов». Тем самым «Титан-2» имел для американцев второстепенное значение. В результате МБР «Минитмен» были развернуты в 1000 пусковых установок, а «Титан-2» – только в 54. С его созданием работы по жидкостным стратегическим ракетам в США прекратились раз и навсегда.
Однако в СССР разработку «Титана-2» сочли магистральным путем развития американского ракетостроения. По мощности заряда он в несколько раз превышал только что созданную Р-16 и еще испытывавшуюся Р-9А. Советское руководство, недолго думая, потребовало адекватного ответа, притом немедленно. Осенью 1961 г. в ходе рекордной по числу и мощности взрывов серии испытаний на полигоне Новая Земля советские ядерщики успешно взорвали новый заряд, по тротиловому эквиваленту на треть превосходящий установленный на «Титане-2».
Первым советским ответом на работы по «Титану-2» стало проектирование аналогичной ракеты УР-200 главного конструктора В.Н. Челомея в ОКБ-52, подчиненном Госкомитету по авиационной технике – ведомству, конкурирующему с руководившем днепропетровцами Госкомитетом по оборонной технике. Тем самым вызов был брошен не только М.К. Янгелю, но и руководителю ГКОТ Л.В. Смирнову.
К этому времени в ОКБ-586 главного конструктора Янгеля уже выполнили первые проработки по новой МБР, позднее названной Р-36. Вначале она задумывалась всего лишь как простая модификация Р-16 с заменой азотной кислоты на азотный тетраоксид для обеспечения длительного хранения в заправленном состоянии. Но пример «Титана-2» и начало работ по УР-200 поставили вопрос о повышении мощности головной части. При этом прирост располагаемой полезной нагрузки за счет большего удельного импульса нового окислителя оказался недостаточным для применения нового советского заряда, превосходящего принятый на МБР «Титан-2».
Кроме того, энергетические возможности новой янгелевской МБР должны были обеспечить создание на ее базе глобальной ракеты, аналогичной предложенной С.П. Королевым ГР-1, способной атаковать США с неприкрытого системой ПРО южного направления. Помимо Королева, к «глобальной тематике» подключили и Челомея, которому в феврале 1962 г. поручили создание аналогичной модификации его УР-200.
Для достижения требуемой энергетики новой МБР ОКБ-586 пришлось увеличить ее стартовый вес. При этом для обеспечения возможности размещения в шахтах, уже строившихся для Р-16, требовалось не превышать ее габариты. Определенный резерв повышения объема баков ракеты имелся. Можно было нарастить диаметр второй ступени с 2,4 м до того же значения, что и у первой, – до 3,0 м. Одновременно с реализацией в конструктивной схеме более плотной компоновки это гарантировало рост стартовой массы новой ракеты на 17% по сравнению с Р-16. Для снижения объема конструкторских работ и наземной отработки решили создавать заново только вторую ступень. На первой ступени удалось ограничиться усилением хвостового и соединительного отсеков, а также изменением кабельной сети.
Официально ОКР по новой ракете началась с принятием партийно-правительственного Постановления от 14 апреля 1962 г. №346-146 «О важнейших разработках межконтинентальных баллистических и глобальных ракет и носителей космических аппаратов», в соответствии с которым ОКБ-586 поручалось создание МБР Р-36, обеспечивающей доставку испытанного осенью 1961 г. мощного заряда на дальность 12000 км, более легкого заряда втрое меньшей мощности – на 16000 км, а заряда, соответствующего «легкой» унифицированной головной части 8Ф116 ракет Р-14 и Р-16, – без ограничений по дальности в составе орбитальной (глобальной) головной части. Совместные летные испытания Р-36 с баллистическими головными частями следовало начать в конце 1963 г., а с орбитальной головной частью – к середине 1964 г.
Требования к ракете были уточнены Постановлением от 12 июня 1962 г. №584-238 «О создании ракеты Р-36», которое при сохранении требований по дальности и боевому оснащению определило показатели точности ракеты при использовании радиокоррекции – ±4 км по дальности и ±3 км в боковом направлении при пусках на дальность 12000 км и, соответственно, ±5 и ±4 км – при стрельбе МБР на дальность 16000 км и для орбитальной головной части. При задействовании только инерциальной системы управления допускалось ухудшение точности примерно в 1,5 раза. Стартовый вес был ограничен величиной 165 т. Ракета должна была находиться в заправленном состоянии в течение года, а к 1965 г. этот показатель следовало довести до трех лет. Пуск определялось осуществлять через 5-8 мин от получения приказа, а в течение 10 суток должна была поддерживаться еще более высокая, одноминутная готовность к пуску. Наряду с шахтным, задавался и наземный старт, при этом предполагалось использовать стартовое оборудование комплексов с Р-16. В ходе летных испытаний с I кв. 1963 г. по II кв. 1964 г. предстояло провести пуски 25 ракет.
Компоновка ракеты Р-36 (8К67).
Кооперация соисполнителей соответствовала задействованной при создании Р-16, при этом для разработки системы радиокоррекции дополнительно подключили НИИ-885 (главный конструктор – М.С. Рязанский).
Ракета Р-36 получила индекс 8К67, тяжелая головная часть массой 4,7 т – 8Ф671, более легкая массой 3,4 т – 8Ф672, а орбитальная массой 1,41 т – 8Ф673.
На протяжении полугода разработка и изготовление матчасти велись в соответствии с данными требованиями. Эскизный проект по Р-36 выпустили еще в I кв. 1962 г. Но осенью 1962 г. на Новой Земле провели последнюю серию ядерных испытаний в атмосфере, в ходе которых отработали заряд, примерно в 1,5 раза более мощный, чем заданный для головной части 8Ф671. Этот заряд, прозванный разработчиками «Тысяча Хиросим» (если быть точнее, даже «Тысяча Нагасаки»), стал самым мощным в мире из серийно изготавливающихся и устанавливаемых на ракетах. Предварительные исследования показали, что размещение на Р-36 такого заряда (на треть более тяжелого, чем заданный ранее) сопряжено с увеличением массы головной части на 1,4 т по сравнению с 8Ф671 и приведет к снижению дальности с 12000 до 8600 км. Для доведения этого показателя до 9000 км предлагалось исключить систему радиокоррекции, повысить расширение сопл двигателя второй ступени, осуществив это без увеличения длины, учесть наметившееся по результатам испытаний увеличение удельной тяги рулевого двигателя, а также реализовать ряд других мероприятий.
Дальнейшее увеличение дальности до 10000 км могло быть достигнуто за счет совершенствования ряда конструктивных элементов (использование пустотелых шпангоутов), а также требовало снижения на 200 кг веса как головной части, так и системы управления.
Исходя из этих оценок, требования к ракете откорректировали Постановлением от 14 февраля 1963 г. №182-80 «О замене специальных зарядов на ракетах Р-36 и Р-7А». Для ракеты, оснащенной новым зарядом очень высокой мощности, устанавливалась максимальная дальность 9000-10000 км. При использовании более легкого заряда, по мощности приближающегося к установленному на МБР «Титан-2», максимальная дальность определялась в 14000 км.
В дальнейшем новая «легкая» головная часть массой 3,95 т мощностью 8 Мт[* Данные по мощности головных частей заимствованы из книги "Стратегические ракетные комплексы наземного базирования». – М.: Военный парад, 2007.] получила индекс 8Ф674, а тяжелая (массой 5,825 т) мощностью 20 Мт – 8Ф675.
Помимо тяжелого заряда, потребная энергетика ракеты определялась также тем, что на Р-36 впервые в нашей стране были применены средства противодействия ПРО. На головную часть наносилось радиопоглощающее покрытие, на днище монтировался прибор искажения радиолокационных характеристик, а в специальных контейнерах устанавливались отстреливаемые в конце активного участка внеатмосферные ложные цели. Масса размещаемых на ракете средств радиотехнической защиты головной части составила 272 кг. Отработка средств противодействии ПРО системы «Лист» велась на трассе «Капустин Яр – Балхаш» с использованием носителей на базе ракет 8К63 и 11К65. Там же проводились и испытания новых головных частей.
Даже при максимальной дальности 9000 км с позиций Р-36, размещаемых от Поволжья до Западной Сибири, обеспечивалось поражение большинства заокеанских целей. Однако военные чувствовали себя спокойнее в том случае, если бы дальность была доведена до 10000 км, что позволило бы обстреливать почти все цели с любого из позиционных районов, принятых для развертывания Р-36. Для наращивания дальности пришлось увеличить стартовый вес ракеты почти на 20 т, а длину – с 30,6 до 32,2 м путем удлинения на 1,7 м баков первой ступени. Соответствующие изменения основных характеристик были определены Постановлением от 10 марта 1964 г. №208-86, определившим наряду с дальностью 10000 км для оснащения тяжелой головной частью также стартовый вес МБР – до 185 т, продолжительность предстартовой подготовки – от 4 до 5 мин и длительность пребывания в заправленном состоянии – 5 лет.
Изменения требований к ракете претворялись в доработки конструкции не сразу. Значительная часть пусков на летных испытаниях осуществлялась ракетами ранее принятой конструкции со стартовым весом около 165 т.
Общая компоновочная схема ракеты Р-36 в значительной мере соответствовала Р-16, отличаясь от нее в первую очередь уже упомянутым исполнением обеих ступеней в одном трехметровом калибре, а также применением совмещенного днища топливных баков второй ступени и, соответственно, исключением межбакового цилиндрического приборного отсека. Основные приборы системы управления разместили в расположенном позади головной части коническом приборном отсеке, так как по объему он существенно превышал переходник, находящийся за головной частью ракеты Р-16, – сказывалось увеличение диаметра второй ступени.
Бросалось в глаза и еще одно отличие Р-36 от Р-16 – отсутствие больших баллонов сжатого газа для наддува баков ракеты. Для повышения весового совершенства и упрощения наземного комплекса объем баллонов сократили до минимума, обеспечивающего предстартовый наддув. В полете бак горючего наддувался продуктами газогенерации турбонасосного агрегата рулевого двигателя, температура которых снижалась за счет введения дополнительного горючего. Бак окислителя наддувался при помощи специального жидкостного газогенератора компонентами топлива, подаваемыми с выхода насоса этого ТНА. Из состава ракеты исключили и пусковые бачки с топливом, обеспечивающим раскрутку ТНА: его запуск осуществлялся с помощью пиростартеров.
Буксировка ракет Р-36 колесными тягачами в ходе подготовки к параду на Красной площади.
Так как в ОКБ-486 двигательные установки разрабатывались исходя из первоначальной концепции «Р-36 – это всего лишь Р-16 с заменой азотной кислоты на азотный тетраоксид», они не блистали новизной по сравнению с прототипом. Это касалось как общей концепции построения всех маршевых двигательных установок из «кубиков» – унифицированных двухкамерных двигателей (трех на первой ступени, одного на второй), так и применения «открытой» схемы с выбросом обладавших низкой энергетикой продуктов сгорания газогенератора ТНА через специальное сопло. В.П. Глушко несколько опрометчиво заверял Янгеля, что обеспечит энергетику не ниже, чем на выполненных по замкнутой схеме с дожиганием газогенераторного газа ЖРД 8Д46 и 8Д47, создавшихся в эти годы в воронежском ОКБ-154 А.С. Косбергом для челомеевской УР-200.
Однако в конечном итоге предназначенный для первой ступени Р-36 двигатель РД-251 (изделие 8Д724), состоящий из трех двухкамерных РД-250 (8Д724), уступал по удельному импульсу косберговским двигателям на 13,5 и 15 кг.с/кг в наземных и пустотных условиях соответственно. В составе ракеты разница в значении удельных импульсов двигательных установок возрастала до 16,0 кг.с/кг за счет применения на янгелевской ракете кроме маршевого также и рулевого двигателя. Косберговские двигатели имели поворотные камеры, что исключало необходимость установки менее экономичных рулевых двигателей.
Но по сравнению с ракетой Р-16 характеристики новых глушковских двигателей значительно улучшились. Так, на первой ступени наземная тяга возросла с 226 до 241 т, пустотная с – 266 до 270 т, а соответствующие показатели удельного импульса увеличились с 246 до 270 и с 289 до 301 кг.с/кг. Достигнутый прирост энергетики (в среднем 18 кг.с/кг) в основном определялся применением нового окислителя, при этом разность примерно в 5 кг.с/кг обеспечивалась повышением давления в камере с 75 до 85 кг/см^2 , что уже было реализовано в двигателях для несостоявшейся Р-26.
Значительное улучшение характеристик было достигнуто в маршевом двигателе второй ступени. Тяга возросла с 90 до 96 т, а удельный импульс увеличился с 293 до 317,6 кг.с/кг. Как уже отмечалось, для перехода к оснащению ракеты мощнейшей головной частью решили увеличить расширение сопл двигателей второй ступени без увеличения габаритов, что достигалось дальнейшим ростом давления в камере с 85 до 91 кг/см^2 . Превышение этой характеристики над показателем двигателя первой ступени – случай нетипичный, не соответствующий всем канонам оптимизации проектных параметров ракеты.
Рулевые двигатели были созданы на базе соответствующих агрегатов Р-16, при этом тяга двигателя первой ступени 8Д68 (около 29 т) осталась практически на уровне его прототипа 8Д63, а на второй ступени – увеличилась с 4,92 т у 8Д64 до 5,53 т у 8Д69. В новых рулевых двигателях применили новые материалы, изменили профили сопл, ввели антивибрационные перегородки, а на второй ступени заменили центробежные форсунки шнековыми.
Для обеспечения многолетней эксплуатации ракеты в заправленном состоянии разработали гидравлическую систему предохранения топливных баков, а в топливных магистралях применили мембраны свободного и принудительного прорыва.
Ряд новшеств внесли в конструкцию и технологию изготовления топливных отсеков ракеты. Нашли применение прессованные панели с продольным силовым набором из сплава АМг-6, новые распорные шпангоуты в месте связи днища с обечайкой бака, обеспечивающие стыковку с сухими отсеками. Внедрение автоматической аргонодуговой сварки топливных систем повысило герметичность сварных швов. Для изготовления кольцевых заготовок большого диаметра из АМгб вместо ковки применили более экономичную технологию раскатки, что привело к трехкратному снижению стоимости.
Приборные отсеки изготавливались из магниевых сплавов МА2-1 и ВМ65-1, а на их наружную поверхность наносилось тонкослойное теплоизолирующее покрытие на основе древесной муки и фенолформальдегидного лака.
В ходе проектирования корпуса боевых блоков массу конструкции снизили за счет учета деформационного и предельного состояния силовых элементов. На наружную поверхность наносилось специальное теплозащитное радиопоглощающее покрытие, разработанное совместно с ВИАМ.
При создании Р-36 была обеспечена высокая степень унификации с Р-16: до 30% – по элементам конструкции и до 60% – по технологической оснастке.
Июньским постановлением 1962 г. для Р-36 задавалось применение с уже развертываемого на боевых позициях стартового оборудование комплексов Р-16. Однако наземные комплексы, составлявшие две трети группировки Р-16, оказались малопригодны для новой ракеты. Время пуска из постоянной готовности превышало 2 ч, а длительно стоять на воздухе с заправленными баками Р-36 не могла из-за узкого температурного диапазона эксплуатации азотного тетраоксида. К этому времени для королевской Р-9А был разработан более совершенный наземный комплекс «Долина», обеспечивающий подготовку к старту из постоянной готовности за 20 мин при реализации ускоренной автоматизированной заправки ракеты.
Для Р-36 предназначался аналогичный наземный стартовый комплекс с двумя пусковыми устройствами со стационарными установщиками, связанными рельсовыми путями с хранилищами ракет. В комплекс также входили командный пункт в подземном бункере, хранилище компонентов топлива и сжатых газов, системы автоматической заправки топливом, дизельэлектростанция и другие средства и системы. По степени автоматизации он в основном соответствовал комплексу, созданному для королевской Р-9А. По воспоминаниям участников испытаний, степень защищенности сооружений к ударной волне ядерного взрыва соответствовала уровню стойкости шахтных комплексов первого поколения. Однако перспектив повышения защищенности (2 кг/см^2 ) у него не имелось, так что вскоре этот комплекс стал рассматриваться как фактически экспериментальный, служивший для проведения летных испытаний ракеты.
Более осмысленным представлялось размещение Р-36 в шахтах для Р-16 (аналогичное требование предъявлялось и к челомеевской УР-200). В ЦКБ-34 под руководством Е.Г. Рудяка спроектировали экспериментальную универсальную стартовую позицию 8У32, в которую перестроили имевшуюся на площадке 80 НИИП-5 стартовую позицию комплекса «Шексна». Правда, универсальность была относительной, так как каждая ракета требовала своего подхода, в том числе и в самом буквальном смысле – различного подвода кабелей и коммуникаций. В результате шахту «А» преобразовали в пусковую установку 8У263 для УР-200, шахту «Б» – в 8У261 для Р-16У, а шахту «В» – в 8У262 для Р-36.
Ракеты Р-36 на параде на Красной площади.
Однако к моменту завершения этих работ в 1964 г. стало ясно, что время групповых стартов прошло и ставить Р-36 в шахты от «шестнадцатой» нецелесообразно. Ведь три старта такой позиции поражались одной моноблочной головной частью ракеты противника.
Достигаемое за счет использования азотного тетраоксида многолетнее пребывание ракеты в заправленном состоянии определило отсутствие необходимости непосредственного участия стартового расчета в процессе подготовки к пуску и позволило исключить пристартовое хранилище компонентов топлива из состава боевого ракетного комплекса. После загрузки в шахту ракета заправлялась с использованием передвижных топливных емкостей и других перевозимых средств, с тем чтобы на протяжении многих лет стоять в боеготовном состоянии вплоть до снятия с вооружения или боевого применения.
Таким образом сформировалась концепция «отдельного старта», обычно именуемого стартом типа «ОС». Шесть (в дальнейшем – до десяти) шахтных пусковых установок ракетного полка размещались на удалении 8-10 км друг от друга, что исключало возможность поражения двух или более шахт одним боеприпасом противника. Управление стартом всех ракет осуществлялось дистанционно, из хорошо защищенного подземного командного пункта. Подобную схему развертывания стартовых позиций реализовали и американцы для своих «Минитменов» и «Титанов-2».
Обеспечивалась также и возможность проведения пуска Р-36 и с пультов, расположенных в оголовке шахты.
Важнейшие конструктивные решения по шахтной пусковой установке ОС-67 в основном соответствовали реализованным в шахте для Р-16. Ракета стартовала под действием тяги двигателя первой ступени, скользя на сбрасываемых бугелях по направляющим внутри стартового стакана. Основное отличие состояло в том, что размещаемый в шахте глубиной 41,4 м пусковой стакан не был поворотным: бортовая система управления ракеты обеспечивала послестартовый разворот по азимуту на ±180". По диаметру ствола шахты (8,3 м) и пускового стакана (4,64 м), а также по уровню защищенности (2 кг/см^2 ) новая пусковая установка соответствовала шахтному старту Р-16.
Строительство шахтных пусковых установок типа ОС для МБР Р-36 началось на площадках 102, 140 и 141 НИИП-5 (более известного как «космодром Байконур»), а на площадках 160,162 сооружались шахты для орбитального варианта этой ракеты.
Наземная отработка систем и агрегатов началась в 1962 г. и к середине следующего года была завершена в объеме, достаточном для начала летных испытаний.
Размещение ракеты 8К67 в шахте.
Ракеты Р-36 на параде на Красной площади.
Трудное время испытаний
Первый пуск изделия №Г22500-02Л с пусковой установки №21 наземного старта площадки 67 на НИИП-5, предпринятый 28 сентября 1963 г., прошел аварийно. Р-36 сгорела на стартовом столе из-за повреждения топливной магистрали отраженной струей. Ракета завалилась, повредив стартовое оборудование. Причиной аварии сочли неудачную геометрию двускатного стартового стола новой конструкции крайне малой высоты – 0,8 м.
Второй пуск изделия №Г22500-04Л, проведенный 3 декабря, уже после доработки стартового стола, прошел вполне успешно. Головная часть отклонилась от цели влево на 1,4 км с перелетом 3,8 км.
Третий старт 13 декабря вновь прошел неудачно. Как и при первом пуске, Р-36 даже не ушла в полет, опять по вине наземного оборудования. Из-за преждевременного замыкания контакта подъема ракеты не включились маршевые двигатели. Тяга рулевых двигателей составляла всего 24 т, и ее не хватило для ухода ракеты в полет. Простояв 35 с на стартовом столе, изделие №Г22500-03Л разрушилось.
Новый 1964-й год, казалось, принес удачу. Четвертый пуск ракеты №Г22500-05Л прошел 16 января даже лучше, чем в начале декабря. Отклонения головной части по дальности уменьшилось вдвое, в боковом направлении – в 5 раз. Но уже пятый пуск 25 января 1964 г. вновь закончился аварией: ракета потеряла устойчивость на 32-й секунде полета из-за прогара штуцера двигательной установки.
После успешного шестого пуска, выполненного 19 февраля, начался длительный период неудач. Пуски 27 февраля и 26 апреля завершились авариями из-за недостаточной прочности обтекателя рулевой машины. Председатель Государственной комиссии М.Г. Григорьев наглядно убедился в этом, сокрушив злополучный обтекатель простым нажатием своего генеральского сапога.
После неудачи 23 мая, когда девятая ракета по вине двигательной установки первой ступени недобрала 100 км по дальности, статистика обрела удручающий характер – на каждый успешный пуск приходилось по две аварии.
«Наверху» заговорили о провале Янгеля. В оборонном отделе ЦК КПСС уже лежало подготовленное партийно-правительственное постановление о прекращении работ и «разжаловании» ОКБ-586 из проектно-конструкторского в серийное конструкторское бюро при днепропетровском заводе. Параллельно с Р-36 разрабатывалась челомеевская УР-200, по характеристикам несколько уступавшая янгелевской ракете, чуть позднее вышедшая на летные испытания, но уже проходившая их с лучшими результатами.
Но переменчивая удача вовремя смилостивилась над Янгелем. Три пуска подряд, проведенные 30 мая, 24 июня и 1 июля, прошли успешно. Общее число аварийных и успешных испытаний сравнялось. В этой по-прежнему напряженной обстановке Янгель принял решение перейти от испытаний на промежуточную дальность по расположенному на Камчатке полигону «Кура» к пускам на максимальную дальность по «Акватории» – отдаленному, редко посещаемому судами району Тихого океана. Заведомо несчастливая, казалось бы, тринадцатая ракета все же благополучно достигла цели, что было зафиксировано заранее направленными в этот район специальными судами. Далее вновь пошли пуски с переменным успехом: аварийный четырнадцатый 11 августа и успешный пятнадцатый 9 сентября 1964 г.
А затем события приняли почти театральный характер. 24 сентября на НИИП-5 при
было высшее партийно-государственное руководство во главе с Н.С. Хрущевым и его многочисленной свитой, включая председателя Верховного Совета Л.И Брежнева и министра обороны Р.Я. Малиновского. Запущенная на глазах вождя шестнадцатая летная Р-36 успешно достигла цели на «Акватории». Хрущев молча передал министру обороны врученный ему листок с продемонстрированными при пуске блестящими точностными показателями Р-36 (отклонение – 1,3 км по дальности, 0,9 км – в боковом направлении), а позднее дал указание о сворачивании работ по УР-200.
Выбор в пользу Янгеля стал одним из последних решений Хрущева в части ракетной техники – через три недели он был снят со всех занимаемых партийно-правительственных постов. Этот выбор Никиты Сергеевича ни в малейшей степени не стал проявлением свойственного ему субъективизма. Испытания челомеевской и янгелевской машин шли с переменным успехом. Энергетические возможности Р-36 были выше, чем у УР-200. Для нее уже изготавливалась головная часть 8Ф675 массой 5,825 т с мощнейшим зарядом, который не могла поднять челомеевская ракета, способная нести головную часть массой не более 3,9 т. Кроме того, с прекращением работ по УР-200 Челомей мог переключить все силы на разработку «легкой» МБР УР-100 – советского аналога «Минитмена», но на жидком топливе. Это была задача поважней, чем перетягивание каната с Янгелем по машинам одного класса.
Так что мнение апологетов В.Н. Челомея о проигрыше УР-200 в конкурсной борьбе с Р-36 только из-за прихода к власти «днепропетровской мафии» в главе с Л.И, Брежневым, мягко выражаясь, необоснованно.
Предназначенная для УР-200 шахта «А» на площадке 80 была использована для размещения испытывавшейся на длительное хранение, а затем успешно запущенной Р-36.
Но отработка Р-36 не завершилась эффектной сценой с участием высшего лица государства. Немало предстояло сделать и по двигателям. Так, увеличили расширение сопл двигателя второй ступени для повышения на 3 с удельного импульса, что требовалось для применения мощной головной части 8Ф675. Выявилась неустойчивость горения в камере и в газогенераторе при повышенных температурах. Потребовалось изменить конструкцию форсунок, ввести решетки в камеру сгорания и скорректировать схему запуска. Положение усложнялось тем, что В.П. Глушко уже переделал свои стенды в ОКБ-456 под испытания двигателей, работающих по замкнутой схеме. Пришлось проводить дополнительную огневую отработку двигателей для Р-36 на стендах у Янгеля.
Но этого оказалось недостаточно для устранения высокочастотных колебаний. Для снижения температуры в охлаждающем тракте часть поверхности сопл защитили изнутри керамическим покрытием. Доводку двигателей завершили только к концу 1967 г., спустя год после начала постановки ракет на боевое дежурство.
Всего выполнили 85 пусков, 14 из которых завершились авариями. В их числе – проведенный 14 января 1965 г. двадцатый старт с начала летных испытаний, он же первый из шахтной пусковой установки групповой стартовой позиции на площадке 80. Ракета частично вышла из шахты, замерла, рухнула в нее и взорвалась, разрушив все и вся. Двухсоттонное защитное устройство (сдвижная крыша шахты) улетело за 200 м. Пусковая установка была полностью выведена из строя. Ствол шахты засыпали песком, через который с глубины 40 м на протяжении нескольких лет прорывались бурым дымом пары топлива. Причиной аварии стало разрушение подшипника турбонасосного агрегата двигателя.
Испытания продолжились 13 июля 1965 г. уже с шахтной пусковой установки одиночного старта типа «ОС». В следующем месяце впервые в СССР ракета была запущена дистанционно, с удаленного более чем на 10 км командного пункта.
В 1965 г. также начались испытания той самой очень тяжелой головной части 8Ф675. Первоначально днепропетровские конструкторы отдали предпочтение цилиндро-конической форме головной части, подобной той, которую приняли для «Поларисов» вариантов А-1 и А-2 и на поздних модификациях американских кислородных МБР. Но для новой головной части больше подошла плотно облегающая мощнейший заряд КБ-11 форма конуса с почти плоским притуплением. Заряд оказался очень тяжелым, и даже при увеличенной полезной нагрузке уже удлиненного варианта Р-36 на корпус головной части можно было выделить не такой уж большой вес. В результате множества конструктивных ухищрений относительную долю корпуса в общей массе головной части удалось снизить почти вдвое по сравнению с другими аналогичными изделиями.
Облегчение конструкции было достигнуто ценой исполнения корпуса головной части в притупленных обводах, определивших повышенное аэродинамическое сопротивление. Однако обусловленное этим большое рассеяние точек падения головной части при входе в атмосферу не имело особого значения на фоне характерной для тех лет в целом низкой точности стрельбы, определяемой в основном возможностями бортовой аппаратуры системы ракеты. При стрельбе по большинству целей уникальная мощность заряда вполне компенсировала возможный промах.
Первые испытания прошли успешно – головные части благополучно прибыли на Камчатку. Но в феврале 1966 г. при пуске по «Акватории» головная часть 8Ф675 разрушилась. Проведенный анализ выявил две причины.
Во-первых, с учетом уникальной компоновки головной части главный шпангоут крепления заряда имел сечение в виде замкнутого контура. Производство этой детали на заводе в Куйбышеве было сопряжено с рядом трудностей, поставки задерживались. До начала летных испытаний не удалось провести наземную отработку в полном объеме. В частности, не была выявлена грубая ошибка конструкторов заряда: при передаче на производство в чертеж не внесли радиус скругления при переходе ответного шпангоута заряда к его корпусу, что привело к опасной концентрации напряжений.
Во-вторых, корпус заряда выполнили из прочного, но слишком жесткого и хрупкого литейного сплава, плохо работавшего на изгиб и резко отличающегося по характеристикам от материала главного шпангоута головной части. После решительного объяснения с ракетчиками разработчики заряда доработали свое устройство.
Но оказалось, что истинной причиной разрушения головной части явилась недоработанная теплозащита. Днепропетровские конструкторы рассчитывали, что толстый слой теплозащиты будет работать совместно с металлической конструкцией, частично разгружая ее от аэродинамических нагрузок, действующих на участке входа в атмосферу. Но при недостаточно отработанной технологии теплозащита отслаивалась от металла. Воздух проникал под нее и металлическая конструкция разрушалась под давлением заторможенного потока. Пришлось усилить переднюю часть металлического корпуса.
Тем не менее, уточнение чертежей шпангоута и замена материала корпуса заряда пошли на пользу – последующие аварии были исключены.
В 1965 г. со стартов ОС осуществили 14 пусков и еще шесть – в следующем году.
Испытания Р-36 завершились в мае 1966 г., а еще в декабре предыдущего года Государственная комиссия рекомендовала начать серийное производство МБР.
Первые ракеты Р-36 стали на боевое дежурство под Ужуром 5 ноября 1966 г., а официальное принятие на вооружение было определено постановлением от 21 июля 1967 г.
Испытания подтвердили максимальные дальности 10200 км с головной частью 8Ф675 и 15200 км с 8Ф674, а также точность попаданий-±5 км.
Первый открытый показ Р-36 состоялся на пятидесятилетие Великого Октября 7 ноября 1967 г. Ракеты провезли по Красной площади, но без рулевых двигателей и с нештатной головной частью, возможно – с первоначально разрабатывавшейся 8Ф671. ¦
Семен Федосеев
Бронетранспортер HS-30 Путь к боевой машине пехотыБронетранспортер SPz lange (HS-30) продержался на вооружении бундесвера чуть более 20 лет и не вошел в число особенно удачных образцов. Тем не менее, этот БТР, стоящий несколько особняком среди других подобных машин, сыграл немаловажную роль в появлении первой в НАТО БМП и позволил армии ФРГ отработать многие вопросы применения мотопехоты на боевых машинах.
По опыту войны
В ходе Второй мировой войны бронетранспортеры наиболее широко использовали армии Германии и США. Но если американцы применяли свои БТР в качестве «такси поля боя», транспортеров-тягачей и самоходной платформы для артиллерийских систем, то немцы, выпустившие БТР в значительно меньших количествах, нашли им более широкое тактические применение. Хотя и они использовали БТР в основном для транспортировки пехоты и ее снаряжения к полю боя; при атаке слабой в противотанковом отношении обороны германские «панцергренадиры» не спешивались, следуя за танками на полугусеничных БТР Sd Kfz 251.«Пехотинцы вели огонь по небольшим группам противника с машин, а при сильном сопротивлении противника спешивались», – так кратко сформулирована эта тактика в книге Г. Гудериана «Танки – вперед!». Отметим снабжение германских БТР радиостанциями и попытки повысить их «огневые» возможности установкой на машинах командиров взводов и рот 37-мм пушек (Sd Kfz 251/10) и 28/20-мм тяжелых ПТР (Sd Kfz 251/6). Опыт войны позволил наметить путь к новому типу транспортно-боевой машины. Западногерманский бундесвер первым в НАТО пошел по нему.
Легкий разведывательный гусеничный бронетранспортер SPz kurz («Гочкис») несет в башне такую же 20-мм автоматическую пушку, что и SPz lange (HS-30).
Американский гусеничный бронетранспортер М39 с открытым сверху корпусом состоял на вооружении бундесвера в первый период его строительства.
«Длинный» бронетранспортер
Когда в 1955 г., через десять лет после поражения нацисткой Германии, ФРГ стала полноправным членом НАТО и получила «карт- бланш» в развитии своих вооруженных сил и военной промышленности, у западногерманских военных были готовы собственные концепции развития системы вооружения. Э. Миддельдорф в книге «Тактика в русской кампании» (1956 г.) писал: «6 последний период войны русские настолько усовершенствовали методы быстрой организации противотанковой обороны, что преодолеть ее можно было лишь в результате совместного наступления танков и мотопехоты».
Он обрисовывал облик машины для «совместного наступления»:«Необходима боевая машина, не уступающая по проходимости танку. Таковой может быть только гусеничная машина, обладающая высокой скоростью порядка 70 км/ч, хорошей приемистостью и большой подвижностью. Кроме этого необходимо, чтобы удельная мощность двигателя была не менее 20 л. с. на тонну веса, а запас хода при движении вне дорог составлял около 400 км… Необходимо, чтобы лобовая броня БТР защищала от огня противотанковых орудий, а бортовая и кормовая – от огня противотанковых ружей и осколков снарядов. Уменьшение веса при сохранении равной броневой защиты может быть достигнуто за счет придания корпусу обтекаемой формы… Следует учитывать необходимость ведения кругового наблюдения и возможность ведения огня из-за бортов. Только в этом случае мотопехота сможет, не спешиваясь, эффективно поддерживать бой танковых подразделений и вести борьбу с истребителями танков… В ближнем бою нельзя терять времени на высадку… Быстрое спешивание для ведения ближнего боя допустимо лишь в исключительных случаях… Стандартный бронетранспортер для мотопехоты должен иметь крупнокалиберный пулемет, приспособленный для ведения огня по наземным и воздушным целям. Помимо двух мест в кабине, необходимо иметь боевое отделение на 8 человек,… в качестве бортового вооружения также и другие виды тяжелого оружия мотопехоты… Каждый бронетранспортер необходимо дополнительно снабдить еще одним пулеметом… Само собой разумеется, что бронетранспортер должен быть оснащен самыми современными радиосредствами, приборами ночного видения и оборудованием для постановки дымовых завес». Столь обширное цитирование оправдано тем, что книга Миддельдорфа в значительной степени отражала официальные взгляды руководства создаваемого бундесвера. От вооружения БТР требовалось «уничтожать одиночные цели при стрельбе с коротких остановок на дальности до 1500 м, а при ведении огня с ходу – до 250 м или подавлять эти цели на удалении до 2000 и до 10ОО м».
В первый период строительства бундесвера (1955-1958 гг.) на его вооружении состояли устаревшие БТР, поставлявшиеся вчерашними «победителями» по программе «всесторонней помощи» – британские «Юниверсал», американские М3 и М39. Они мало отвечали положениям, озвученным в уставе сухопутных войск бундесвера HDv 100/1 «Вождение войск», введенном в 1959 г.:«Лишь тесное взаимодействие танков и мотопехоты на поле боя обеспечивает наибольший успех».
В 1957 г. отдел технических исследований и разработок министерства обороны ФРГ, основываясь на изучении опыта применения Sd Kfz 251 и данных о новых БТР – американском М59 и французском АМХ VTP, сформулировал требования к новой системе бронемашин пехоты, включая БТР с орудием поддержки. В соответствии с этими требованиями швейцарская фирма «Испано-Сюиза» изготовила и в 1958 г. представила БТР HS-30 на базе многоцелевого шасси HS-C с использованием британского двигателя «Роллс-Ройс» (шасси было разработано компанией в инициативном порядке для зенитной самоходной установки, но в этом качестве не нашло спроса). Часть машин собиралась в Великобритании на заводе «Бритиш Лейланд».
HS-30 поступил на вооружение бундесвера в 1959 г. под обозначением SPz 12-3 или SPz lg (Schiitzenpanzer lange), т.е. «бронетранспортер длинный»: в это же время на вооружение в качестве разведывательной и грузовой бронемашины принят «короткий» легкий гусеничный БТР «Гочкис» под обозначением SPz kz (kurz, SPz 11-2). Для SPz lg встречается также обозначение SPW – от полного Schiitzenpanzer wagen. Кстати, в том же 1959 г. в ФРГ испытали другой швейцарский бронетранспортер – «Пират», также с 20-мм пушкой, но большей вместимости, однако его не приняли на вооружение ни в ФРГ, ни в Швейцарии. В этот период немцы еще вынуждены были ориентироваться на зарубежные модели, но старались максимально перенести к себе их производство.
Первые серийные SPz lg (HS-30) поступили в 92-й учебный мотопехотный батальон в Мюнстере в феврале того же 1959 г., причем эти машины еще не имели башен: вместо них ставились 7,62-мм пулеметы.
Федеральный канцлер К.Й. Аденауэр и министр обороны Ф.Й. Штраусс осматривают модель бронетранспортера HS-30.
Общий вид бронетранспортера SPz lange (SPz lg, HS-30).
Схема компоновки гусеничного бронированного шасси HS-30 «Испано-Сюиза».
Устройство бронетранспортера
HS-30 был скомпонован по схеме с кормовым расположением моторно-трансмиссионного отделения (МТО). В передней части корпуса слева располагалось отделение управления с рабочим местом механика-водителя. Перед его люком устанавливались три перископических смотровых прибора. Для наблюдения на марше через открытый верхний люк кресло механика-водителя могло подниматься при помощи гидропривода. По краям верхнего лобового листа крепились поворотные зеркала заднего вида. Позади места механика-водителя размещалось место пулеметчика с отдельным люком в крыше. Наводчик находился в одноместной вращающейся башне, смонтированной в передней части корпуса справа от отделения управления. Сиденье наводчика также регулировалось по высоте. В крыше башни был выполнен люк с откидывающейся вперед крышкой.
Среднюю часть корпуса занимало десантное отделение, крыша которого была приподнята относительно крыши отделений управления и боевого. В десантном отделении на двух продольных рядах складных сидений размещались командир отделения (он же командир машины) и четыре стрелка. В крыше десантного отделения располагались два больших прямоугольных люка с откидывающимися на борта крышками. Предполагалось, что десант будет вести огонь через открытые верхние люки машины (это учли при выборе направления откидывания крышек люков). В кормовом листе слева имелась двухстворчатая дверь, под которой даже выполнили откидную ступень. В целом в схеме компоновки HS-30 видно стремление уменьшить высоту и заметность машины, что сказалось на ее вместимости.
В низкой башне устанавливалась весьма удачная 20-мм автоматическая пушка HSS-820 под патрон (выстрел) типа 20x139, также разработанный «Испано-Сюиза». Пушка, производившаяся в Германии по лицензии компанией «Рейнметалл», имела ствол длиной 85 калибров, газовый двигатель автоматики, регулируемый темп стрельбы до 800 выстр./мин, рычажный механизм запирания канала ствола с качающимися боевыми упорами, раздельную систему питания для осколочно-фугасных и для бронебойных патронов. Выстрел производился с открытого затвора. Осколочно-фугасный или бронебойный снаряд (оба массой 120 г) получал начальную скорость 1050 м/с, подкалиберный бронебойно-трассирующий снаряд с алюминиевым поддоном – 1100 м/с. Калиберный бронебойный снаряд на дистанции 600 м якобы мог пробить броню толщиной до 40 мм. Боекомплект пушки составлял 2000 патронов, но на бронетранспортере возилось только 1000, остальные – на транспортной машине подразделения. Стреляные гильзы удалялись за пределы башни. Наводчик пользовался перископическим прицелом и ручными механизмами наводки.
Бронетранспортер SPz lg буксируется на жесткой сцепке. Хорошо видны особенности компоновки машины и расположение приборов наблюдения. На лобовом листе корпуса – номер государственной регистрации, на правом переднем крыле – класс грузоподъемности, на левом крыле – тактический знак подразделения (4-я мотопехотная рота 292-го батальона).
Бронетранспортер SPz lg на постаменте в открытой экспозиции. Хорошо видно устройство ходовой части, а также крепление кормовой бронедетали корпуса.
Основным назначением пушки являлась стрельба по наземным целям (включая легкобронированные), хотя установка позволяла вести огонь под углами возвышения до +75° – например, заградительный огонь по воздушным целям на малых высотах. Угол склонения достигал -10е . Считалось, что бронетранспортер должен иметь возможность бороться своим вооружением, прежде всего, с пехотой противника на дальностях до 1000 м (максимальная дальность прицельной стрельбы составляла 1500 м). 20-мм автоматическая пушка вполне справлялась с такими задачами. Во всяком случае, при разработке боевой машины пехоты (будущей «Мардер») в качестве основного вооружения выбрали именно 20-мм пушку – собственной модели, но под тот же патрон 20x139, производство которого в нескольких вариантах уже организовали в ФРГ.
Типовой набор стрелкового вооружения мотопехотного отделения на БТР SPz lg включал шесть штурмовых винтовок G1 (впоследствии G3), два пистолета-пулемета МР2 (у механика-водителя и наводчика), единый пулемет MG1 (MG3) и рунной противотанковый гранатомет (например, «Панцерфауст» 44А1 или «Карл Густав»), Единый пулемет мог вести огонь со складной шкворневой установки, но она в поднятом положении мешала повороту башни.
Корпус HS-30 сваривался из листов катаной стальной брони толщиной от 10 до 30 мм, с установкой бронелистов со значительным наклоном: угол наклона к вертикали 30-мм верхнего лобового листа составлял 55”, бортового 15-мм листа – 35°. В результате бронирование, как утверждалось, обеспечивало: по периметру – защиту от пуль стрелкового оружия нормального калибра и осколков снарядов; лобовой проекции – также от снарядов 20-мм пушек; бортовой – от пуль 12,7-мм пулеметов. Броневые крышки люков были уравновешены пружинами через качающиеся рычаги. Крупная сварная кормовая бронедеталь, закрывавшая МТО сзади, фиксировалась на болтах и могла сниматься целиком при ремонте силовой установки или трансмиссии. Башня – сварная, конической формы. Герметизация корпуса давала защиту от попадания радиоактивной пыли и отравляющих веществ. Со временем SPz lg дооснастили дымовыми гранатометами для быстрой постановки дымовой завесы перед машиной – восемь 76-мм дымовых гранатометов крепились на наклонном верхнем лобовом листе корпуса двумя блоками по четыре.
В МТО в едином блоке, смещенном к правому борту, располагались двигатель и основные агрегаты трансмиссии. После снятия кормовой бронедетали силовой блок мог быть целиком извлечен назад. Бензиновый четырехтактный 8-цилиндровый рядный двигатель В81 Mk 80F «Роллс-Ройс» жидкостного охлаждения развивал мощность 220 л.с. при частоте вращения коленвала 3750 об./мин. Выхлопная труба с глушителем была выведена на корму машины. Имелся предпусковой жидкостной подогреватель. В производстве двигателей принимала участие и германская фирма «Рейнметалл». Емкость двух топливных баков составляла 340 л.
Трансмиссия состояла из многодискового сухого главного сцепления, коробки передач, механизма поворота и бортовых передач. Коробка передач – планетарная, 8-ступенчатая, с полуавтоматическим переключением передач с помощью электромагнитных муфт. Трансмиссия обеспечивала восемь передач переднего и одну заднего хода. Механизмом поворота служил двойной дифференциал типа «Клетрак». Минимальный радиус поворота составлял 3,8 м.
Ходовая часть включала на борт пять сдвоенных обрезиненных опорных катков и три сдвоенных обрезиненных поддерживающих ролика. Подвеска – смешанной схемы. Опорные катки со второго по пятый имели блокированную подвеску: катки попарно устанавливались на качающихся балансирах, связанных с наклонными резиновыми упругими элементами. Первый (передний) опорный каток имел независимую подвеску с такими же упругими элементами, однако его балансир был связан тягами с рычагом крепления направляющего колеса таким образом, чтобы обеспечивалось постоянное натяжение гусеничной ленты при преодолении неровностей. Направляющее колесо – штампованное, облегченное, не обрезиненное. Ведущее колесо заднего расположения имело съемные зубчатые венцы. Гусеница – стальная, цевочного зацепления, с открытым металлическим шарниром – была составлена из 82 траков с одним центральным гребнем, резиновой беговой дорожкой, шевронными грунтозацепами (на ранних машинах – прямыми) и резиновыми асфальтоходными подушками. Машина оборудовалась радиостанцией серии SEM-25. Напряжение бортовой электросети – 24 В, имелись две 12-вольтовые батареи и два электрогенератора. Использовалось автоматическое ППО. Для вождения в темное время суток перед люком механика-водителя мог устанавливаться прибор ночного видения усилительного типа. Фары и габаритные огни, установленные на лобовом листе корпуса, были защищены трубчатой рамой, служащей также для укладки ЗИП или маскировочной сети. Габаритные и сигнальные огни крепились и на корме.
Бронетранспортер SPz lg. Обратите внимание на установку дымовых гранатометов, шкворень для установки пулемета перед люком механика- водителя, ступень под кормовой дверью, вывод выхлопной трубы с глушителем, укладку ЗИП на лобовом листе корпуса и на люке системы охлаждения. Крепление лопаты на корме, видимо, говорит о том, какое малое значение придавалось кормовой двери.
Прототип самоходного ПТРК на шасси HS-30 (будущий «Ракетенягдпанцер 1») с поднятым перископическим прицелом-прибором наведения. Обе пусковые установки подняты в боевое положение.
Проблемы и производство
Первое подразделение со штатными БТР SPz lg было сформировано в бундесвере в 1960 г. В ходе эксплуатации вскоре выявились частые отказы, связанные в основном с работой силовой установки, системы охлаждения, узлов подвески. Возможно, сказалось превышение нагрузки на шасси (изначально рассчитанное на меньшую нагрузку) из-за необходимости удовлетворить требования заказчика по вооружению и бронированию. Конечно, возник политический скандал с обвинениями в адрес министра обороны Ф.Й. Штраусса и разбирательством в бундестаге. Все же программа обошлась федеральному бюджету в 517 миллионов марок, и большую часть средств получили иностранные фирмы. Тем не менее, SPz lg (HS-30) прослужили в бундесвере до начала 1980-х гг.: по опубликованным данным, к этому времени на вооружении оставалось около 760 БТР SPz lg.
Ограниченная вместимость потребовала сократить численность мотопехотного отделения до 8 чел. (в «собственно пехоте» отделение включало 10 чел.), что не компенсировалось его «огневой мощью». Для наблюдения и ведения огня десантникам нужно было подниматься над крышей корпуса, посадка и высадка проводились через верхние люки, что также можно отнести к недостаткам машины, действующей на поле боя. Узкая кормовая дверь за узким проходом служила, скорее, аварийным эвакуационным люком.
Первоначально планировали заказать 10860 бронетранспортеров, однако к моменту принятия SPz lg на вооружение заказ сократили более чем вдвое – до 4412 машин. Всего для германского бундесвера в Швейцарии (фирмой «Испано-Сюиза»), Великобритании («Лейланд») и самой ФРГ («Ганомаг» и «Хеншель») к концу 1961 г. построили 1365 БТР. По другим данным, собрали около 2200 машин, из них 825 – непосредственно в Германии, но, возможно, здесь учтены другие бронемашины на том же шасси. Основным же поставщиком стала британская «Лейланд». Дело в том, что изначально было взято направление на создание на едином шасси широкого семейства машин различного назначения.
Прототип самоходного ПТРК «Ракетенягдпанцер 1» на шасси HS-30. Лобовая часть рубки значительно отличается от серийной модели.
ПТУР SS-11 с кумулятивной боевой частью.
Самоходный ПТРК JPz 3-3 («Ракетенягдпанцер 1») ранней серийной модификации на огневой позиции. Полигон Берген-Хоне. Правая пусковая установка поднята в боевое положение. Обратите внимание на подъемное наклонное зеркало для прицела-прибора наведения.
Модификации
На шасси HS-30 строились:
– командно-штабная машина SPz 21-3, также известная под обозначением FuFii (Funk- Fiihrungs – «радиофицированная машина управления»), с неподвижной рубкой, возвышающейся над крышей МТО, и с дополнительной радиостанцией;
– подвижный пункт разведки и управления огнем SPz 81-3 с соответствующим комплектом аппаратуры и средствами радиосвязи в неподвижной закрытой рубке. Экипаж машины – 5 чел. Использовался как в подразделениях самоходной артиллерии, так и в батареях ЗСУ и самоходных ПТРК;
– самоходный ПТРК JPz 3-3 (1962 г.), известный также как «Ракетенягдпанцер 1»(Raketenjagdpanzer 1), или RakJPz HS 30. В средней части рубки, незначительно возвышающейся над крышей МТО, были смонтированы две выдвижные пусковые установки французского ПТРК SS-11.
ПТУР SS-11 имела ручную систему наведения с передачей команд по проводам, максимальную дальность пуска – 3000 м, минимальную – 500 м. После пуска одна установка опускалась вниз для перезаряжания (осуществлялось вручную), в то время как со второй мог производиться пуск. Такая смена позволяла отчасти компенсировать низкую скорострельность, свойственную ПТРК первого поколения.
В передней части рубки слева располагалось место механика-водителя, справа – командира, между ними – оператора ПТРК. Первоначально на машину устанавливали прицел-прибор наблюдения, аналогичный переносному варианту ПТРК, который дополняли подъемным наклонным зеркалом над лючком в передней части рубки (простейший вариант перископа), но на серийных JPz 3-3 оператор использовал для наведения ракеты выдвижной перископический прицел-прибор с 10-кратным увеличением. Командир располагал перископическим прибором наблюдения. В машине возился также ручной противотанковый гранатомет. На лобовом листе были установлены восемь дымовых гранатометов. Фирмы «Ганомаг» и «Хеншель» изготовили 95 таких машин;
– 81-мм самоходный миномет PzMrs 51-3. Старый американский миномет М1 или более современный французский «Брандт» М.61, или финский «Тампелла» со штатной двуногой и прицелом устанавливался в десантном отделении и вел огонь с машины, для чего створки большого прямоугольного верхнего люка откидывались на борта. В десантном отделении ставились сиденья для расчета и боеукладка для мин и зарядов. Масса самоходного миномета составляла 15,3 т, экипаж (расчет) – 4 человека, высота с минометом в боевом положении – 2,1 м, по крыше корпуса – всего 1,7 м, максимальная дальность стрельбы – 3000-4650 м, боевая скорострельность – до 25 выстр./мин, наведение в горизонтальной плоскости при стрельбе с машины – в узком секторе. В машине возилась штатная опорная плита, так что миномет можно было снять для стрельбы с грунта. 81-мм самоходный миномет оставался на службе недолго. С 1966 г. он заменялся 120-мм самоходным минометом той же схемы, известным под индексом PzMrs 52-3: в десантном отделении монтировался миномет французской марки «Брандт» с дальностью стрельбы до 6700 м. С учетом небольшой высоты машины крышки люков выполнили таким образом, что машина могла быть закрыта даже при выступающей над корпусом части ствола. Для самообороны имелся пулемет MG3 на шкворневой установке с бронещитом на крыше;
Пуск ПТУР SS-11 с самоходного ПТРК JPz 3-3 («Ракетенягдпанцер 1»). Пуск был достаточно дымным, но можно разглядеть кабель управления, тянущийся за ракетой.
Самоходный 120-мм миномет PzMrs 52-3 на шасси HS-30. Миномет в положении для стрельбы, пулемет снят. Хорошо видны боевое отделение и откинутые на борта створки верхнего люка.
Бронетранспортер SPz lg.
120-мм самоходный миномет PzMrs 52-3 (миномет «Брандт»).
Бронетранспортер SPz lg со 106-мм безоткатным орудием М40А1.
– бронетранспортер с башней и поворотной установкой для 106-мм безоткатного орудия М40А1 на крыше десантного отделения (1965 г.). Орудие имело поршневой затвор, унитарные выстрелы с перфорированной гильзой, бронепробиваемость кумулятивного снаряда – 150 мм при угле встречи 60°, 12,7-мм пристрелочный ствол, дальность эффективной стрельбы – до 1100 м. Набор стрелкового вооружения десанта такого БТР – как и БТР отделений и секций управления, несколько отличался от описанного для БТР мотопехотного отделения;
– грузовой бронетранспортер TTL.
Предлагались и другие варианты на шасси HS-30. К примеру, машина огневой поддержки с двумя 80-мм автоматическими «реактивными орудиями» (гранатометами) «Эрликон»: орудия с автоматами заряжания устанавливались по бокам вращающейся башенки. Эта машина в 1963 г. поступила на испытания, но на вооружение не принималась. Также не поступили на вооружение выполненные на том же шасси самоходная противотанковая установка с 90-мм пушкой «Мекар» во вращающейся башне, с 90-мм пушкой DEFA в неподвижной рубке, спаренная 30-мм самоходная зенитная установка с двумя пушками HS-831 в башне, а также бронетранспортер без башни (предлагался фирмой «Испано-Сюиза» для швейцарской армии). Позднее испытывался и самоходный вариант ПТРК «Милан» на шасси HS-30 – пусковая установка монтировалась на месте башни, но от такой машины отказались.
Тактико-технические характеристики бронемашин HS-30
SPz lange Raketen Jagdpanzer 1 Тип бронетранспортер самоходный ПТРК Год 1959 1962 Боевая масса, т 14,6 13 Экипаж, чел. 2 4 Десант, чел. 6 - Длина с пушкой вперед, м 6,31 - Длина по корпусу, м 5,56 5,56 Ширина, м 2,54 2,54 Полная высота, м 1,94 - Высота по крыше башни, м 1,85 - Высота по крыше корпуса, м 1,63 1.7 Клиренс, м 0,4 0,4 Вооружение: - пушка 20-мм HSS-820 L/85 - - пулеметы 1 х 7,62-мм MG3 1х 7,62-мм MG3 - другое вооружение ПТРК SS-11 Толщина брони, мм 30-10 30-10 Боекомплект 1000 выстрелов, 3000 патронов 10 ПТУР, 2000 патронов Двигатель: - марка В81 Mk 80F «Роллс-Ройс» В81 Mk 80F «Роллс-Ройс» -тип Бензиновый Бензиновый - число цилиндров 8 8 - охлаждение Жидкостное Жидкостное - мощность, л.с. (кВт) 220(163) 220(163) Емкость топливных баков, л 340 340 Трансмиссия Механическая, с планетарной коробкой передач Механическая, с планетарной коробкой передач Подвеска Смешанная, с резиновыми упругими элементами Смешанная, с резиновыми упругими элементами Гусеница Стальная мелкозвенчатая, цевочного зацепления, с асфаль- тоходными подушками Стальная мелкозвенчатая, цевочного зацепления, с асфаль- тоходными подушками Ширина трака, мм 305 305 Максимальная скорость, км/ч 58 51 Запас хода по шоссе по топливу, км 270 270 Удельное давление на грунт, кг/см^2 0,75 0,67 Преодолеваемые препятствия: - подъем, град. 30 30 - ширина рва, м 1,65 1,65 - высота стенки, м 0,6 0,6 - глубина брода (без подготовки), м 0,7-1,0 0,7
Подвижный пункт разведки и управления огнем SPz 81-3.
Место в штатах и в боевом порядке
Принятие на вооружение «длинного» бронетранспортера SPz lg естественным образом совпало с коренными изменениями в структуре и организации сухопутных войск бундесвера, осуществлявшимися на втором (так называемом «переходном») этапе его развития (1959-1962 гг.). Традиционное деление на рода войск сменилось делением на рода войск и рода оружия. При этом пехота и танковые войска составили единый род «боевых войск». Согласно штату «Дивизии 59», они сводились вместе в бригадах – базовых соединениях, которым стремились придать возможно большую самостоятельность; уже сформированные и формируемые дивизии переводились на бригадную организацию.
Мотопехотная бригада включала один мотопехотный батальон на БТР (Panzergrenadiere SPz), два мотопехотных батальона на автомобилях (Mot) и один танковый батальон; танковая бригада – два танковых батальона и один мотопехотный на БТР (SPz). Мотопехотная бригада включала истребительно-противотанковую роту.
Рассмотрим распределение модификаций HS-30 в мотопехотных подразделениях. Мотопехотный батальон SPz состоял из пяти рот – штабной и снабжения, трех мотопехотных и тяжелой мотопехотной. Мотопехотная рота включала отделение управления с одним БТР и три мотопехотных взвода. Каждый взвод включал секцию управления и четыре мотопехотных отделения. Три отделения имели по одному SPz lg с 20-мм пушкой, четвертое – SPz lg с 20-мм пушкой и 106-мм безоткатным орудием. То есть в мотопехотной роте на SPz lg насчитывалось тринадцать БТР с 20-мм пушкой и три БТР со 106-мм безоткатным орудием (эти БТР ввели в штат взвода с 1966 г.). В тяжелой мотопехотной роте были два минометных взвода (по шесть 81-мм самоходных минометов на БТР в одном и шесть 120-мм минометов в другом плюс подвижный пункт разведки и управления огнем SPz 81-3) и взвод 90-мм истребительно-противотанковых орудий «Ягдпанцер». В начале 1970-х гг. тяжелая мотопехотная рота имела уже один «бронеминометный» взвод (восемь самоходных 120-мм минометов на БТР) и два взвода «Ягдпанцер». В результате мотопехотный батальон SPz располагал на 750 человек личного состава 66 БТР SPz lg, восемью самоходными 120-мм минометами (уже на БТР МПЗ) и восемью 90-мм «Ягдпанцер».
Истребительно-противотанковая рота мотопехотной бригады включала два взвода ИПТО «Ягдпанцер» и один взвод самоходных ПТРК «Ракетенягдпанцер 1» на шасси HS-30. Однако последние удержались на вооружении недолго, и уже с 1967 г. заменялись в «ракетных» взводах самоходными ПТРК «Ракетенягпанцер 2» на шасси «Ягдпанцер». Машины на шасси HS-30 оказались и в горно-пехотной дивизии – в составе истребительно-противотанковой роты каждой горно-пехотной бригады и тяжелой мотопехотной роты каждого горнопехотного батальона.
БТР SPz lg служил для обеспечения взаимодействия со средними танками М47 и М48 в ходе боевых действий как с применением, так и без применения ядерного оружия. Считалось, что мотопехота на БТР лучше защищена от воздействия поражающих факторов ядерного оружия, может быстрее рассредоточиться при угрозе ядерного удара и потом вновь принять боевой порядок, лучше приспособлена для действий на зараженной местности, совершать маневр для закрытия бреши (не забудем, что армии ведущих держав готовились, прежде всего, к войнам с применением ОМП). Но и в «обычных» условиях мотопехота на БТР SPz lg обладала более широкими возможностями по маневру на поле боя, действуя на машинах или спешенно. Наличие автоматической пушки, согласование ходовых возможностей с возможностями танков, расчет на ведение боя десантом с машины позволили ряду специалистов относить SPz lg (вместе со шведским Pbv 302) к своего рода переходному типу – от гусеничного бронетранспортера к боевой машине пехоты.
Действительно, мотопехотный батальон SPz объявлялся «равным соратником танкового батальона». В наступлении или контратаках мотопехота на БТР SPz lg вместе с танками должна была составлять «бронированное острие атаки», причем фронт ее наступления на машинах предполагался в 1,5-2 раза больше, чем в спешенных порядках. Таким образом, бригада имела «ударный элемент» в виде мотопехотного батальона на БТР и танкового, которые обеспечивали высокий темп наступления, и «сдерживающий» из двух батальонов на автомобилях. При атаке в спешенных порядках БТР продвигались за своими подразделениями, чтобы подержать их огнем 20-мм пушек. В обороне БТР с 20-мм пушками включались в общую систему огня и – прежде всего – в план противотанковой обороны как средство поражения бронемашин противника легкой категории по массе.
В то же время БТР SPz lg (HS-30) был неплавающим, а требования ведения боевых действий в высоких темпах предполагали быстрое преодоление водных преград своим ходом для захвата плацдармов. В мотопехотные бригады вермахта уже с 1962 г. вводили американские плавающие БТР М113. Поначалу из трех мотопехотных батальонов бригады один оснащался БТР SPz, один – М113, один – 1,5-тонными автомобилями повышенной проходимости «Унимог» S-404. Мотопехота на автомобилях (Mot) и на БТР МПЗ (MTW) действовала на поле боя только в пешем порядке. Впоследствии мотопехотная бригада имела уже два батальона SPz и один MTW. После замены SPz боевыми машинами пехоты «Мардер» бронетранспортеры М113 остались в составе германской мотопехоты: согласно штатам, введенным в 1982 г., в мотопехотный батальон мотопехотной бригады входили две роты на БМ П и одна на БТР М113.
БТР SPz lg (HS-30) с 1971 г. постепенно выводились из войск: последние из них еще продолжали службу в 1970-е гг. в тяжелых ротах горно-пехотных батальонов. 120-мм самоходные минометы PzMrs 52-3 в это время имелись в минометных ротах территориальных войск «хайматшутц».
Командно-штабные машины SPz 21-3 (FuFii) поставлялись в штабные роты бригад и в батальоны связи танковых дивизий.
Самоходный миномет PzMrs 51 -3.
«Переходная» модель
Бронетранспортер SPz lg (HS-30) оказался временным, действительно «переходным» решением. Опыт показал, что по своим ходовым качествам (ориентировавшимся на взаимодействие с танками М48А2) SPz lg уже не мог успешно взаимодействовать с основным боевым танком «Леопард», принятым на вооружение в 1963 г. К тому же его вместимость была меньше нормальной численности отделения. Характерно, что сформированные вскоре мотопехотные батальоны на боевых машинах пехоты получили по 43 БМП «Мардер» вместимостью 10 чел. вместо 66 БТР SPz вместимостью 8 чел. в прежнем батальоне, причем «ударная сила» и «огневая мощь» батальона увеличилась.
Редакция выражает признательность У. Харнаку (Швейцария) за помощь, оказанную в подготовке этой статьи, а также за предоставленные фото.
Литература
1. Мидцельдорф Э. Тактика в русской кампании. – М.: Воениздат, 1958.
2. Киссель Г. Западногерманская пехота сегодня// Военный зарубежник. – 1965, №6.
3. Нерсесян М.Г., Каменцева Ю.В. Бронетанковая техника капиталистических государств. – М.: Воениздат, 1964.
4. ОгоркевичР. Бронетранспортеры / Вооружение сухопутных войск. Сборник переводных статей. – М.: Воениздат, 1966.
5. Сухопутные войска капиталистических государств. – М.: Воениздат, 1974.
6. Afera HS 30//Zolnierz Polski. – 1968, №27.
7. Blume P. Das Heer der Bundeswehr im Kalten Krieg 1967 bis 1990/ Tankograd – Militarlahrzeug Spezial №5010. – Erlangen, Tankograd Publishing, 2005.
8. Blume P. Schiitzenpanzer kurz, Hotchkiss / tang, HS-30 / Tankograd – Militarlahrzeug Spezial №5018 – Erlangen, Tankograd Publishing.
9. Jane’s Infantry Weapons. Fourth Edition. – London: Jane's Yearbooks, 1978.
10. Jane's Weapon Systems 1979-80. Tenth Edition. – London: Jane's Yearbooks, 1979.
11. The Encyclopedia of Tanks and Armoured Fighting Vehicles. General editor C. Foss. – London: Amber books Ltd., 2002.
М. В. Павлов, кандидат технических наук, старший научный сотрудник
И. В. Павлов, ведущий конструктор
Отечественные бронированные машины 1945-1965 гг.
Заводской образец танка «Объект 277» (№2) на испытаниях, 1959 г.
Bill квартале 1958 г. на ЛКЗ завершили изготовление всех узлов и деталей для заводского опытного образца машины (№2), сборку которого поручили опытно-экспериментальной базе ОКБТ. В течение IV квартала в ОКБТ выполнили сборку и отладку заводского образца и провели его стационарные испытания. 26 декабря 1958 г. без проведения заводского и приемо-сдаточного пробегов танк «Объект 277» (№5812Б01) был принят заказчиком.
С 8 по 26 января 1959 г. машина прошла прикаточный пробег в объеме 131 км, В результате был выявлен ряд существенных конструктивных недостатков по ходовой части, элементам коробки передач, приводу управления, механизму заряжания и другим узлам и агрегатам. Устранение недостатков закончили 19 апреля, после чего приступили к подготовке машины для показа на НИИБТ полигоне, которую завершили 14 мая. За время подготовки танк дополнительно преодолел 78 км, а из орудия произвели 61 выстрел. Таким образом, до показа пробег танка составил 309 км.
В процессе показа, состоявшегося в период с 15 мая по 5 июня 1959 г., машина прошла 59 км, а из ее пушки было сделано три выстрела с места.
После показа танка начался первый этап его испытаний (с 25 июля по 23 октября 1959 г.). Однако еще перед этим при проведении трех приемосдаточных пробегов в период с 15 по 23 июля произошел отказ в работе стабилизатора «Гроза». В дальнейшем за время первого этапа испытаний (машина прошла 1018 км) были выявлены отказы по силовой установке и ходовой части. После 120 ч работы пришлось заменить двигатель.
К этому времени в ОКБТ ЛКЗ с учетом результатов еще первого 131-км прикаточного пробега разработали улучшенную конструкцию ходовой части, механизма заряжания и воздухоочистителей, а также проработали ряд изменений в конструкции ПКП, топливной системе и др. Их предполагалось внести в заводской образец для проверки испытаниями. Одновременно на ЛКЗ совместно с представителями ЦНИИ-173 осуществили подготовку к установке в башню машины прицела-дальномера ТПД2С и замене системы «Гроза». По всем этим вопросам ОКБТ разработало техническую документацию и выдало ее на производство для реализации на заводском образце еще 15 июля 1959 г.
Перед проведением второго этапа испытаний на танке заменили механизм заряжания и узлы ходовой части. Демонтировали стабилизатор основного оружия «Гроза» с прицелом-дальномером ТПДС, а вместо них установили стабилизатор «Гроза II» и прицел-дальномер ТПД2С.
В связи с отставанием завода от графика сборки двух образцов нового танка, предназначавшихся для полигонно-войсковых испытаний, сроки вновь подверглись корректировке. Согласно постановлению Совета Министров СССР №977-425 от 22 августа 1959 г., предлагалось завершить их изготовление в I квартале 1960 г. и представить предложения по результатам испытаний во II квартале 1960 г.
Второй этап испытаний танка «Объект 277» продлился с 17 ноября 1959 г. по 26 февраля 1960 г. С 17 ноября по 9 декабря 1959 г. провели отладку танка с вновь установленными узлами и агрегатами, а с 10 по 28 декабря – испытания основного оружия на АНИОП, произведя 64 выстрела (из них 60 выстрелов с места, один выстрел с работающим стабилизатором и три выстрела сходу).
В ходе испытаний на АНИОП 15 декабря 1959 г. произошла поломка ПКП (на 1713 км пробега с начала эксплуатации танка) и 28 декабря машину отправили обратно на завод для ее замены. В дальнейшем при ходовых испытаниях с 9 по 26 февраля 1960 г. после прохождения 756 км ПКП вновь вышла из строя. Всего за время испытаний заводской образец танка «Объект 277» (N92) прошел 2767 км, а двигатель отработал 218 ч.
В конце 1959 г. на ЛКЗ приступили к сборке двух образцов (№3 и №4), предназначавшихся для полигонно-войсковых испытаний. В целях обеспечения сроков их сдачи корректировка ЧТД танка «Объект 277» велась в ходе испытаний его заводского образца с учетом всех изменений, вносимых в конструкцию механизмов и узлов.
Заводской образец танка «Объект 277» (№2) на хранении на НИИБТ полигоне. 1970-е гг.
В I квартале 1960 г. для танка «Объект 277» изготовили опытный образец установки ночного прицела (основание для работы – постановление Совета Министров СССР №505-253 от 8 мая 1957 г и №816-388 от 24 июля 1958 г.). На ЛКЗ провели его монтаж и отладку в заводском образце и в марте 1960 г. провели испытания. Дальность действия прицела составила 3000 м.
Необходимо отметить, что помимо использования в танке «Объект 277» оптического прицела-дальномера, предусматривалась возможность применения в нем и радиолокационного дальномера. В этой связи, с учетом опыта ранее выполненных НИОКР, в ОКБТ ЛКЗ совместно с ЦНИИ-173 в 1959 г. приступили к созданию радиолокационного дальномера «Скала-ll» с автоматом селекции подвижных целей (основание – План НИОКР на 1960 г., утвержденный Управлением тяжелого машиностроения ЛСНХ).
В I квартале 1960 г. был согласован методический план проведения работ, состоялось предварительное согласование с ЦНИИ-173 вопросов по размещению блоков и их объемов в боевом отделении машины, а с Новосибирским приборостроительным заводом им. Ленина – габаритов и технического задания для проектирования прицела.
Во II квартале 1960 г. изготовили макет башни для специальных испытаний системы «Скала-ll». Проработали размещение действующего макета прицела системы «Скала-ll» и согласовали его габаритные чертежи с образцом, изготовленным Новосибирским приборостроительным заводом им. Ленина. Однако из-за прекращения ОКР по танку «Объект 277» работу в данном направлении продолжили применительно к серийно выпускавшемуся Т-10М («Объект 272»).
Кроме того, в связи с развертыванием исследований возможности широкого применения в танкостроении новых высокопрочных сплавов на основе титана и алюминия для танка «Объект 277» на ЛКЗ в I квартале 1960 г. изготовили опытные образцы траков и провели непосредственно на объекте испытание опорных катков, изготовленных из титанового сплава ВТЗ-1. Из аналогичного материала для машины также изготовили балансиры и оси опытных катков. Дальнейшая работа по данной теме была прекращена в соответствии с распоряжением 12 Управления ГКСМОТ.
К концу II квартала 1960 г. на ЛКЗ собрали третий опытный образец танка «Объект 277». Тем не менее, испытания заводского образца машины продолжились – его отправили на торсиографирование моторно-силовой установки. Однако эти испытания были приостановлены до изготовления и монтажа в нем усиленной ПКП, которую изготовили и смонтировали в МТО только в III квартале.
11 августа 1960 г. на ЛКЗ из ГБТУ поступило письмо №К/679585, в котором сообщалось, что постановлением Совета Министров СССР №747-310 от 19 июля 1960 г. на данном заводе прекращаются ОКР по новым тяжелым танкам «Объект 277» и «Объект 278» с экспериментальным ГТД.
Общий вид газотурбинного двигателя ГТД-1 танка «Объект 278».
Общий вид танка «Объект 278».
30 сентября 1960 г. третий опытный образец танка «Объект 277» на ходу, с функционирующей системой «Гроза» и механизмом заряжания сдали заказчику. Машина была полностью укомплектована ЗИП, но в отличие от второго заводского образца на ней была установлена штатная (не усиленная) ПКП. Согласно распоряжению ГБТУ от 7 ноября 1960 г., танк оставался на хранении на ЛКЗ.
Заводской образец танка №2 на ходу, с действующим стабилизатором «Гроза» и механизмом заряжания, укомплектованный ЗИП, в начале октября 1960 г. был сдан заказчику (приемо-сдаточный акт №3/01619 от 4 октября 1960 г.) и отправлен на НИИБТ полигон с полным комплектом ЧТД. К этому времени на спидометре машины было 2848 км.
Образец машины №4 – корпус на ходовой части без амортизаторов, с установленной на нем башней с механизмом поворота и стопором башни, также сдали заказчику и отправили на НИИБТ полигон. Оставшиеся узлы и детали образца №4 использовались заводом для комплектования ЗИП к образцам №2 и №3.
Что касается танка «Объект 278», то выпуск его основных узлов, агрегатов и деталей в основном завершили к концу 1958 г. Основная трудность с изготовлением заводского образца заключалась в отработке ГТД.
В соответствии с постановлением Совета Министров СССР №1037- 603 от 28 мая 1955 г. на ЛКЗ возлагалось изготовление двух экспериментальных газотурбинных двигателей ГТД-1 для данной машины. Один из них следовало испытать на заводском стенде, а второй подготовить для установки в танк в IV квартале 1957 г.
Задача по созданию танкового ГТД-1 являлась для завода совершенно новой. В этой области завод не имел ни опыта, ни специалистов. Эти обстоятельства потребовали проведения большой организационной работы в части изучения имевшегося близкого к этой области проектного материала, экспериментальных данных, постановки многочисленных НИОКР. Для этого провели целый ряд опытных работ по отработке элементов двигателя с проектированием различных стендов и специальных лабораторий.
Выпуск всех чертежей ГТД-1 в первоначальном варианте закончили в I квартале 1957 г. Согласно договору, заключенному с ГБТУ в октябре 1955 г., ЛКЗ следовало представить семь ГТД с неохлаждаемыми лопатками турбины в III квартале 1957 г., с монтажом выходного образца в танке «Объект 278» в IV квартале 1957 г.
Из-за крайне сжатых сроков по созданию двигателя, и учитывая большую трудоемкость работ, завод был вынужден осуществлять сборку двигателя параллельно с испытанием узлов. При этом в целях большей маневренности при испытаниях завод выпускал параллельно пять комплектов двигателя.
Заводским графиком подача первого двигателя ГТД-1 для монтажа в танк была предусмотрена 1 декабря 1957 г. Однако к этому сроку экспериментальный ГТД-1 не был готов. Учитывая новизну и сложность задачи создания ГТД, руководство ЛКЗ обратилось в правительство о переносе этого срока на IV квартал 1958 г. Кроме того, принимая во внимание, что применение ГТД в танковом производстве имело перспективу, предлагалось уже в данный момент определить завод, которому будет поручен выпуск таких двигателей.
Поскольку организация серийного производства танкового ГТД по существующей специализации на ЛКЗ была невозможна, то выпуск и дальнейшее совершенствование двигателя следовало поручить одному из авиационных заводов Ленинграда. Этому же заводу также предлагалось поручить проектирование и изготовление ГТД с охлаждаемыми лопатками турбины, сохранив за ЛКЗ окончание изготовления и испытаний опытного образца турбины с жидкостным охлаждением лопаток конструкции А.В. Авакова.
Как и в случае с танком «Объект 277», теми же постановлениями Совета Министров СССР срок изготовления опытного образца танка «Объект 278» по ходатайству завода и Ленинградского совнархоза дважды переносился.
Первый раз в соответствии с постановлением Совета Министров СССР №609-294 от 6 июня 1958 г. изготовление опытного образца танка для заводских испытаний было перенесено на IV квартал 1958 г., а его последующее восстановление по их результатам – на II квартал 1959 г.
Второй раз – постановлением Совета Министров СССР №977-425 от 22 августа 1959 г. изготовление опытного образца для заводских испытаний отнесли на II квартал 1960 г., а восстановление его по результатам испытаний – на IV квартал 1960 г.
Общий вид танка «Объект 770». Технический проект, 1956 г.
К моменту выхода второго постановления в равных стадиях производства находилось пять двигателей ГТД-1, сборка которых велась с учетом замечаний, выявленных в процессе предварительных стендовых испытаний и касавшихся в основном устойчивости работы компрессора и турбин. Таким образом, на ЛКЗ еще не имелось ни одного полностью готового ГТД, который мог быть установлен в танк.
В стадии отработки на стенде находилась и высокотемпературная турбина с охлаждением рабочих лопаток и расходом топлива 374 г/кВт-ч (275 г/л.с.ч), изготовленная опытно-экспериментальной базой ОКБТ в 1958 г.
В течение 1959 г. и первой половины 1960 г. из-за отсутствия готового двигателя завод так и не смог произвести отработку на стендах основных узлов машины: трансмиссии, системы охлаждения, системы смазки, а также других связанных с ГТД узлов.
В 1958-1960 гг. для танка «Объект 278» на ЛКЗ смогли изготовить только три опытных образца двигателя ГТД-1, стендовые испытания которых показали, что их характеристики не соответствовали расчетным значениям. В стендовых условиях двигатель развивал мощность 441 кВт (600 л.с.) вместо заданной 735 кВт (1000 л.с.), а удельный расход топлива составлял 571 г/кВт-ч (420 г/л.с. ч) вместо заданного 456 г/кВт-ч (335 г/л.с.ч).
В процессе создания двигателя на ЛКЗ проводились расчетно-конструкторские работы по анализу тепловых и конструктивных схем газотурбинных двигателей. Были разработаны два варианта ГТД: со стационарным и вращающимся теплообменниками, а также выполнена их компоновка в МТО танка (см. «ТиВ» №10/2009 г. – Прим. авт.).
В соответствии с письмом ГБТУ №К/679585 о прекращении работ по опытным тяжелым машинам корпус танка «Объект 278» на ходовой части без амортизаторов, башню без вооружения, прицела ТПД2С и стабилизатора «Гроза», собранные узлы, а также предназначавшиеся для него покупные изделия и приборы, в октябре 1960 г. отправили на НИИБТ полигон. Пушку М-65, стабилизатор «Гроза» и прицел-дальномер ТПД2С законсервировали и оставили на временном хранении на заводе. Однако доводка двигателя ГТД-1 в СКБТ ЛКЗ продолжалась еще до конца марта 1962 г. Впоследствии опыт работы над ГТД-1 использовали при создании газотурбинной силовой установки для танка «Объект 219» (Т-80).
Как уже отмечалось, параллельно с ЛКЗ работы по новому тяжелому танки велись и на ЧКЗ. В соответствии с постановлением Совета Министров СССР №1498-837 от 12 августа 1955 г. (приказ Министерства транспортного машиностроения №134 от 29 августа 1955 г.) данный завод обязывался изготовить:
– один опытный образец тяжелого танка «Объект 770» для заводских испытаний в IV квартале 1957 г.;
– корпус танка «Объект 770» с башней и предоставить их для испытаний обстрелом в IV квартале 1957 г.;
– два опытных образца для полигонно-войсковых испытаний во II квартале 1958 г.;
– три образца двигателя А-100 к тяжелому танку «Объект 770» для проведения доводочных испытаний в IV квартале 1956 г.;
– три образца двигателя А-100 для проведения междуведомственных стендовых и заводских ходовых испытаний в танке в III квартале 1957 г.;
– три образца двигателя А-100 для проведения полигонно-войсковых испытаний в танках в I квартале 1958 г.
Эскизный проект танка в СКБ-2 выполнили с опозданием в один месяц – в январе 1956 г. После рассмотрения проекта в Министерстве транспортного машиностроения и в НТК ГБТУ он был утвержден для дальнейшей разработки, соответственно, 6 марта и 28 апреля 1956 г. К этому времени в СКБ-75 ЧКЗ был готов технический проект двигателя ДТН-10 (А-100), который утвердили в апреле 1956 г. и уже в августе (при плане – июнь 1956 г.) его рабочие чертежи поступили на производство.
Компоновкой танка «Объект 770» руководил А.К. Малинин. Управление танком в движении и ведение огня из орудия и пулемета осуществлялось экипажем из четырех человек.
Первоначально в эскизном проекте машины предусматривалось продольное расположение двигателя в МТО. Под такую установку двигателя во ВНИИ-100 в 1955 г. изготовили опытный образец малогабаритной (по оси машины) двухпоточной гидромеханической трансмиссии, получившей обозначение ГМТ-4043 (руководитель работ – В.М. Селезнев). К исследованиям по повышению КПД гидротрансформатора этой трансмиссии также подключили сотрудников ЛПИ им. М.И. Калинина.
Продольный, поперечный разрезы и вид в плане танка «Объект 770». Технический проект 1956 г.
Установка пушки М-65 и спаренного пулемета КПВТ в башне танка «Объект 770». Технический проект 1956 г.
Трансмиссия ГМТ-4043, созданная в продолжение работ по ГМТ-266 (для танка «Объект 266»), имела комплексную гидропередачу ГТК-П, установленную в параллельном потоке мощности, коробку передач, обеспечивавшую три передачи переднего и одну передачу заднего хода, планетарный механизм поворота, а также оригинальную конструкцию откачивающих насосов (два высокооборотных насоса осуществляли забор масла через оси шестерен, что исключало кавитацию рабочей жидкости). В том же году опытный образец трансмиссии прошел стендовые испытания, продемонстрировав соответствие полученных характеристик расчетным. При этом конструкция самой трансмиссии не требовала большой доводки. Однако дальнейшая работа по ГМТ-4043 была прекращена ввиду того, что ЧКЗ изменил в компоновке МТО продольное расположение двигателя на поперечное.
Разработку технического проекта танка и изготовление его деревянного макета в СКБ-2 ЧКЗ завершили в октябре 1956 г.
Согласно техническому проекту, боевая масса танка составляла 55 т. В качестве основного вооружения использовалась пушка М-65 калибра 130 мм со стабилизатором «Гроза» конструкции ЦНИИ-173 и механизмом заряжания. С пушкой был спарен 14,5-мм КПВТ. В состав системы управления огнем входил прицел-дальномер ТПДС конструкции ЦКБ-393. Кроме того, танк оснащался приборами ночного видения и прицеливания («Узор», «Угол» и «Луна-ll» заводов №355, 393 и ВНИСИ). В целом, по группе вооружения (руководитель – Г.В. Крученых) были учтены практически все замечания ГБТУ и Министерства транспортного машиностроения, отмеченные при рассмотрении эскизного проекта.
Привод наводки пушки М-65 выполнили на основе материалов технического проекта ЦНИИ-173 по гидравлическому варианту стабилизированного привода «Гроза». При этом также учли изменения, внесенные в схему и габаритные узлы, изложенные в замечаниях ОКБТ ЛКЗ к протоколу согласования технического проекта «Гроза» от 30 июня 1956 г. и в протоколе технического совещания по вопросу установки узлов данного стабилизатора в ОКБТ ЛКЗ от 23 июля 1956 г.
Электрогидравлический привод наводки системы «Гроза» предусматривал применение танкового прицела-дальномера ТПДС со стабилизированным полем зрения в вертикальной плоскости и совместно с прицелом обеспечивал режимы:
– стабилизированного наблюдения;
– полуавтоматической наводки пушки в горизонтальной и вертикальной плоскостях;
– автоматической стабилизации и автоматической наводки пушки в горизонтальной и вертикальной плоскостях.
Установка стабилизатора «Гроза» в танке «Объект 770». Технический проект 1956 г.
Конструкция литого корпуса танка «Объект 770». Технический проект 1956 г.
В режимах полуавтоматической и автоматической наводок также могло осуществляться целеуказание по горизонту от командира наводчику.
В целом проект стабилизатора «Гроза» обеспечивал получение заданных ТТТ по углам и скоростям наводки пушки в танке «Объект 770», за исключением следующих параметров:
– угол возвышения при наводке пушки приводом составлял 15*30’ вместо 18‘поТТТ;
– максимальная скорость наводки в вертикальной плоскости в стабилизированном режиме достигала 3,5 град./с, вместо 4,5 град./с по ТТТ.
Часть аппаратуры и некоторые узлы стабилизатора располагались непосредственно на орудии: фильтр привода, гироблок, гидронасос горизонтальной наводки, преобразователь и стабилизатор частоты (под пушкой на листе ограждения), силовая коробка (на правом листе ограждения пушки). Такое размещение было вызвано отсутствием свободных объемов в башне, а также использованием их массы для уменьшения момента неуравновешенности пушки. Гиротахометр переносной скорости горизонтальной наводки устанавливался в корпусе танка и был связан со схемой привода шестью проводами посредством колец ВКУ. Ввиду отсутствия рамки пушки и невозможности установки упреждающего концевого выключателя на расстоянии 720 мм от цапф пушки, произвели монтаж двух концевых выключателей, каждый из которых срабатывал, соответственно, при подходе пушки к предельным углам. Прибор целеуказания по горизонтали (ПЦГ) монтировался в башне и был связан кинематически с командирской башенкой через копирное устройство.
Проработка размещения пульта полуавтоматической наводки и прибора постановки на угол заряжания не производилась из-за отсутствия рамки пушки и механического подъемного механизма, приводимого от стабилизатора. Монтаж пульта полуавтоматической наводки резко уменьшал свободные объемы в районе наводчика и сильно затруднял его работу. Поэтому было высказано предложение о включении элементов управления указанных приборов в состав прицела- дальномера ТПДС.
Полностью пересмотрели автоматику механизма заряжания. При заряжании пушка приводилась к углу +3° и ставилась на гидростопор. Одновременно в действие включался электрогидравлический механизм заряжания (М3), осуществлявший подачу снаряда и заряда (гильзы) на линию заряжания. Досылка выстрела в камору орудия производилась тандемом. Окончание цикла досылания снаряда с гильзой, приводившее к закрытию клина пушки, подготавливало электроцепь реле блокировки к включению. Ввод этого реле в схему электрооборудования пушки позволял исключить ручное управление прибором автоблокировки пушки от заряжающего, что обеспечивало автоматизм работы привода «Гроза», М3 и узлов электрооборудования пушки. Включение блокировочного реле происходило при наличии замкнутых концевых выключателей схемы М3, фиксировавших верхнее положение лотка подачи бронебойного снаряда и нижнее положение каретки подачи фугасного снаряда, т.е. положение узлов М3 позволяло производить стабилизированную наводку пушки и стрельбу из нее. Блокировочное реле обеспечивало ручное включение прибора заряжающим, после чего пушка снималась с механического фиксатора и гидростопора и при работе привода в режиме стабилизированной наводки шла на согласование с целью. Если на цепи стрельбы пушки подавалось напряжение, то допускалось открытие огня из пушки.
Так как работа схемы автоматики М3 еще не была закончена и подача гильзы на линию заряжания в ней производилась из кормовой укладки, питание на схему М3 подавалось не от привода системы «Гроза», а от щитка башни. Управление работой М3 осуществлялось от щитков управления командира и наводчика, а также от кнопок коробки управления М3 заряжающего.
В отличие от эскизного проекта, механизированная подача фугасных снарядов из вращающегося пола на линию заряжания осуществлялась специальным подъемником, располагавшимся по оси башни, в ее задней части под крышей. Подъем снаряда производился в плоскости канала ствола пушки, а не сбоку, как раньше.
Механизированная укладка 13 бронебойных снарядов и 13 гильз в корме башни, принципиально не отличалась от аналогичной укладки в эскизном проекте. Изменения коснулись только конструкции устройства, подававшего снаряды на линию заряжания, и кривизны укладки для снарядов. Переработали также защиту частично сгорающих гильз от механических повреждений и открытого пламени.
При выборе типа привода механизма поворота башни (электромеханического или гидравлического) в качестве основного был принят гидравлический привод. Для уменьшения момента, необходимого для проворачивания гидромотора механизма поворота башни (при вращении маховика ручного привода электромотор или гидромотор вращался вхолостую), ввели золотник, соединявший подводящие трубопроводы гидромотора между собой на время работы ручного привода.
Конструкция башни танка «Объект 770». Технический проект 1956 г.
Конструкция комбинированного корпуса танка «Объект 770». Технический проект 1956 г.
Вместо ранее располагавшихся под углом друг к другу двух гидроцилиндров привода подъема пушки (слева от орудия) установили по одному гидроцилиндру по обеим сторонам пушки. Левый гидроцилиндр одновременно являлся гидростопором. На нем также монтировался ручной гидравлический подъемный механизм. Правый гидроцилиндр служил для стабилизации орудия в вертикальной плоскости. Кроме гидростопора, имелся дополнительный электромеханический стопор.
Некоторые изменения претерпела установка ночного прицела «Луна-ll». Они были связаны с переносом прожектора Л-2 с левой на правую сторону башни.
Кроме того, с целью уменьшения массы башни и вероятности разрушения цапф пушки при обстреле изменили ее крепление. Одновременно изменили расположение третьей точки на стволе спаренного пулемета КПВТ, крепление его магазина-коробки перенесли на сам пулемет и улучшили конструкцию звеньесборника.
Из всех предложений и рекомендаций нереализованными остались некоторые вопросы по боекомплекту и М3. Так, в состав боекомплекта (35 артвыстрелов и 800 патронов к пулемету КПВТ) предлагалось ввести в укладку 5-6 кумулятивных снарядов, уменьшив количество бронебойных до 6-7 и при этом унифицировать гнезда для их укладки. Однако это не сделали из-за того, что во ВНИИ-24 эти кумулятивные снаряды были выполнены невращающимися, имели стабилизаторы и большую длину, и не могли размещаться в снарядной укладке данной машины. По той же причине отсутствовала возможность ручного досылания снарядов. При разработанной системе М3 в танке «Объект 770» можно было использовать только кумулятивные вращающиеся снаряды (выполненные в габаритах, не превышавших размеры осколочно-фугасных снарядов для М-65) и частично сгорающие гильзы для них, унифицированные по габаритам с гильзами других типов снарядов к этой пушке.
Предложение о проработке механизации заряжания с раздельной досылкой снаряда и гильзы (в проекте осуществлялась тандемная досылка снаряда и гильзы) в СКБ-2 отклонили, поскольку раздельная (двухтактная) досылка могла повлечь за собой значительное усложнение системы механизации и уменьшение скорострельности.
Отвергли и предложение о применении цельнометаллической гильзы вместо частично сгорающей, так как принятая компоновка боевого отделения танка исключала такую возможность. Кроме того, вопрос экстракции длинной гильзы являлся достаточно сложным и влек за собой значительное увеличение длины ограждения пушки и усложнял удаление стреляных гильз из боевого отделения.
Броневая защита танка, представленная в техпроекте, удовлетворяла следующим требованиям: верхние лобовые и нижний листы, а также верхние бортовые листы корпуса не пробивались 122-мм бронебойными снарядами, имевшими, соответственно, ударные скорости 900,800 и 710 м/с при обстреле под всеми курсовыми углам. Башня танка выдерживала попадания 122-мм бронебойного снаряда с ударной скоростью 900 м/с под курсовыми углами +60'. По сравнению с эскизным проектом снарядостойкость бортов корпуса повысили за счет увеличения их толщины в отдельных сечениях на 10 мм. Толщину днища довели до 20 мм (вместо 16 мм).
Один из вариантов установки системы ТДА в танке «Объект 770». Технический проект 1956 г.
Конструкция люка механика-водителя танка «Объект 770». Технический проект 1956 г.
Командирская башенка танка «Объект 770». Технический проект 1956 г.
Помимо цельнолитого корпуса, рассмотренного в эскизном проекте, СКБ-2 предложило еще и вариант комбинированного корпуса, разработанного совместно с филиалом ВНИИ- 100. Носовая часть корпуса представляла собой цельнолитую конструкцию с дифференцированным бронированием и по своим габаритам не отличалась от конструкции цельнолитого корпуса. Кормовая часть корпуса, включавшая МТО, изготавливалась из броневого проката и приваривалась вертикальными швами к носовой части корпуса. Остальные узлы комбинированного корпуса не отличались от узлов цельнолитого варианта. Снарядостойкость комбинированного корпуса также, в основном, была равноценна снарядостойкости литого корпуса. Тем не менее, по сравнению с цельнолитым комбинированный корпус имел большую трудоемкость (за счет гибки, сборки и сварки бортовых листов и листов кормы), повышенную себестоимость (за счет увеличения трудоемкости и применения проката), а также меньшую на 250-300 кг массу (за счет увеличения снарядостойкости проката по сравнению с литьем).
В связи с новой компоновкой МТО изменили конструкцию крыши, повысив ее прочность и улучшив технологичность изготовления (уменьшили угол наклона боковых листов с 9 до 6" и ввели спецсталь для изготовления заднего откидного листа).
Однако предложение о повышении снарядостойкости вертикального участка борта за счет уменьшения его высоты не осуществили, так как это влекло за собой резкое увеличение массы корпуса и высоты машины (масса танка уже находилась на пределе по ТТТ).
Танк имел систему герметизации, обеспечивавшую защиту экипажа и внутреннего оборудования от проникновения воды при подводном вождении, а также от радиоактивной пыли и воздействия ударной волны в зоне ядерного взрыва с избыточным давлением в ее фронте 0,34-0,39 МПа (3,5-4 кгс/см^2 ). Срабатывание специальных устройств герметизации окон вентилятора башни и жалюзи танка, уплотнения погонов опор башни и командирской башенки, а также защиты смотровых приборов и объективов прицела-дальномера от поражающих факторов ядерного взрыва происходило автоматически от светового сигнала (вспышки от взрыва).
При рассмотрении эскизного проекта было указано на необходимость установки на танке системы ТДА. Поэтому в техпроекте СКБ-2 предложило два варианта этой установки. Отличие одного варианта от другого заключалось в иных местах расположения форсунок: в первом варианте форсунки располагались за газовой турбиной нагнетателя двигателя, во втором – на выпускных коллекторах (до газовой турбины). Окончательный вариант системы ТДА предполагалось выбрать по результатам испытаний аналогичной системы для среднего танка на заводе №75 в Харькове.
Помимо решения вопросов, связанных с защищенностью машины, в конструкцию корпуса и башни внесли и другие изменения. Так, для обеспечения свободного открытия крышки люка механика-водителя при угле склонения пушки, а также для его более свободного размещения, основание люка расположили наклонно под углом 3° к горизонту. Усилили конструкцию шариковой опоры башни. Для уменьшения массы башни изменили амбразуру и форму кормовой части.
Общий вид дизеля ДТН-10 (А-100) танка «Объект 770». Технический проект 1956 г.
Система охлаждения танка «Объект 770». Технический проект 1956 г.
Установка воздухоочистителя в танке «Объект 770». Технический проект 1956 г.
Система воздухопуска двигателя танка «Объект 770». Технический проект 1956 г.
В процессе детальной увязки выявилась необходимость увеличения внутреннего объема МТО, в связи с чем в районе установки моторного блока толщину вертикальной части бортов приняли равной 80 мм. Для удобства обслуживания агрегатов двигателя в кормовой части корпуса ввели люк с размерами в свету 500x300 мм.
Заново спроектировали командирскую башенку – по типу башенки танка Т-10. В ней разместили командирский прибор ТПКУ и пять смотровых приборов ТПН. При этом прибор ТПКУ стал устанавливаться несколько выше, чем на Т-10, что позволило улучшить видимость поверх колпака ночного прицела «Луна-И». Диаметр люка в свету увеличили с 470 до 500 мм, а его крышку уравновесили торсионом. Для ведения боевых действий ночью вместо прибора ТПКУ устанавливался прибор «Узор» с осветителем ОУ-3.
Вместо предложенного ранее штыревого стопора башни разработали два варианта стопоров с пневматическим управлением.
Для улучшения обзора с места механика-водителя изменили угол установки его боковых смотровых приборов относительно центрального прибора (с 33 до 25'). Проверку обзорности произвели на специальном макете. Для всех трех приборов ввели гидропневмоочистку. Вместо прибора ТВН-1 при ночном вождении стал использоваться прибор ТВН-2.
В МТОтанка устанавливались необычный по компоновке четырехтактный десятицилиндровый дизель ДТН-10 мощностью 735,3 кВт (1000 л.с.) с наддувом от приводного центробежного нагнетателя с использованием энергии отработавших газов в турбине, отдающей мощность на вал двигателя (руководитель работ – Г.Д. Париевский), и гидромеханическая трансмиссия (трехскоростная). Они обеспечивали танку максимальную скорость по шоссе 55 км/ч и среднюю при движении по сухой грунтовой дороге – не менее 35 км/ч.
Гарантийный срок службы ДТН-10 по сравнению с двигателем В12-5 был значительно повышен (400 ч вместо 200), а удельный расход топлива уменьшен со 190 до 180 г/л.с.-ч. Запас хода по шоссе составлял не менее 300 км (с учетом топлива в дополнительных баках).
Ввиду жестких требований в отношении массы машины удельная масса дизеля ДТН-10 не должна была превышать массу серийных двигателей. Требования увеличения запаса горючего и боекомплекта, при жестко ограниченных объемах и массе танка, диктовали максимально возможное сокращение объема его МТО. Одновременное повышение мощности, увеличение гарантийного срока службы, повышение экономичности и уменьшение габаритных размеров двигателя потребовали изыскания новых конструктивных решений.
Совместная работа по решению этой задачи конструкторов СКБ-2 и СКБ-75, проведенная на заводе, показала, что создание МТО малого объема и массы для тяжелого танка может быть наиболее рационально выполнена при соединении двигателя и трансмиссии в единый силовой блок и при расположении этого блока поперек танка. Удовлетворить этому требованию мог лишь специализированный двигатель, каким и стал двухвальный ДТН-10 с параллельным, вертикальным расположением цилиндров в два ряда по пять цилиндров в каждом ряду.
Такая компоновка и расположение двигателя и трансмиссии в едином силовом блоке позволили максимально сократить длину, занимаемую цилиндрами двигателя, но заставили отказаться от обычно принятого на большинстве двигателей расположения нагнетателя и конструкции привода к нему.
К преимуществам такого силового блока и принятого расположения в танке относилось значительное сокращение объема МТО. Кроме того, все агрегаты, требовавшие обслуживания в процессе эксплуатации, размещались на боковой стороне двигателя, примыкавшей к корме корпуса машины, непосредственно под кормовым люком. Это обеспечивало при открытом кормовом люке свободный доступ к этим агрегатам и удобство их обслуживания. При вертикальном расположении цилиндров обеспечивался наилучший доступ к форсункам и насосным секциям, что облегчало эксплуатационное обслуживание топливной аппаратуры.
Силовой блок устанавливался со стороны кормы танка на двух цапфах, соосных с бортовыми редукторами, а с противоположной стороны – на двух лапах, что обеспечивало надежное и устойчивое крепление двигателя и трансмиссии.
Устранялась сложная и трудоемкая операция центровки двигателя, трансмиссии и бортовых редукторов в танке, что значительно сокращало объем работ по установке этих агрегатов. Обеспечивалась полная взаимозаменяемость силового блока двигатель-трансмиссия в целом и каждого из его двух агрегатов в отдельности, а также бортовых редукторов, что имело важное значение в производстве и, в особенности, при эксплуатации и ремонте.
Однако приспособление двигателя к условиям поперечного расположения вызвало ряд конструктивных усложнений:
Продольный разрез гидропневматической подвески танка «Объект 770». Технический проект 1956 г.
Гусеница танка «Объект 770». Технический проект 1956 г.
Общий вид деревянного макета танка «Объект 770» в натуральную величину, 1956 г.
– расположение нагнетателя параллельно оси двигателя и более сложный привод к нему (при обычном расположении с торца двигателя). При этом увеличилось число контактов в передаче к нагнетателю;
– удлиненный трубопровод от нагнетателя к всасывающему коллектору двигателя.
Тем не менее, двухвальный дизель по своим основным конструктивным элементам приближался к рядным судовым и автотракторным двигателям и имел ряд существенных преимуществ по сравнению с V-образными двигателями:
– одинарные центральные шатуны, работавшие каждый на свою шатунную шейку, передавали на кривошипный механизм меньшее среднее удельное давление;
– меньшие массы, действовавшие на каждый кривошип, позволяли форсировать двигатель по частоте вращения коленчатого вала;
– наличие более коротких и жестких коленчатых валов, отсутствие прицепных шатунов, меньшие приведенные массы кривошипно-шатунного механизма повышало собственную частоту крутильной системы двигателя, и зона рабочих частот вращения коленчатого вала была свободна от резонансных колебаний. Двигатель мог надежно работать без демпфера крутильных колебаний.
Для обеспечения заданных ТТТ показателей двигателя и его надежной работы были реализованы следующие конструктивные мероприятия:
– жесткий и прочный стальной картер туннельного типа;
– жесткий моноблок, в котором отсутствовал разъемный газовый стык;
– топливная аппаратура, состоявшая из отдельных секций, располагавшихся в корпусе на моноблоке двигателя вблизи форсунок, имевшая малый объем трубопроводов высокого давления, обеспечивавшая высокие качества рабочего процесса при повышенных частотах вращения выходного вала двигателя;
– рычажный привод клапанов, обеспечивавший надежную работу механизма газораспределения на повышенных частотах вращения выходного вала двигателя;
– масляный и топливный фильтры с высокой степенью очистки;
– нагнетатель с улучшенной гидравлической частью, отличавшейся наличием лопаточного диффузора и удлиненным направляющим аппаратом с малой диффузорностью, что обеспечивало высокий КПД и малый подогрев воздуха;
– использование энергии отработавших газов в турбине;
– высокотемпературное охлаждение (температура охлаждающей жидкости и масла на выходе из двигателя до 120°С), обеспечивавшее значительное сокращение объема, занимаемого водяными и масляными радиаторами.
В связи с изменением положения и конструкции нагнетателя двигателя пришлось изменить и расположение воздухоочистителя, который установили на правом борту МТО, в верхней части. В результате этого сократились размеры радиаторов и эжекторов по ширине МТО и, соответственно, увеличились по его длине. Вследствие смещения эжектора вперед его проточной части был придан больший наклон, улучшивший воздушную трассу.
В МТО танка использовался один воздухоочиститель, первая ступень которого была выполнена в виде батареи из 176 горизонтально расположенных циклонов. Для уменьшения габаритов циклоны имели тангенциальный вход воздуха. Вторая ступень состояла из двух групп кассет, работавших параллельно. В каждой группе последовательно устанавливались три кассеты. Удаление пыли из первой ступени осуществлялся при помощи специального односоплового эжектора. Он был выведен в специальное отверстие в крыше, которое уплотнялось резиновым манжетом и закрывалось броневой пробкой.
С целью забора воздуха и обслуживания воздухоочистителя имелся отдельный люк с жалюзи, располагавшийся над воздухоочистителем. Компоновка воздухоочистителя в сочетании с забором воздуха, расположенным в непосредственной близости от циклонов, обеспечивали короткую и хорошо организованную воздушную трассу.
Для реализации возможности подводного вождения машины фланец крепления блока охлаждения и диффузор эжектора были уплотнены по всему периметру. При погружении машины под воду люки для забора воздуха над воздухоочистителем и выброса пыли из первой ступени закрывались, а забор воздуха для работы двигателя производился из боевого отделения. Радиаторы и короб эжектора затапливались, а выпуск отработавших газов производился в воду. Для предотвращения попадания воды в двигатель при его остановке под водой в патрубке, соединявшем турбину с эжектором, устанавливался специальный клапан. В положении «Вода» клапан поддерживался открытым под действием бустера, связанного с системой смазки. При остановке двигателя происходило мгновенное падение давления в системе смазки, и клапан закрывался.
Общий вид деревянного макета танка «Объект 770» в натуральную величину, 1956 г.
Пуск двигателя обеспечивался стартер-генератором (основной способ), и в дополнение к нему ввели систему воздухопуска, включавшую, помимо двух воздушных баллонов, компрессорную установку. Для подготовки двигателя к пуску в условиях низких температур окружающего воздуха применили систему подогрева, которая являлась дальнейшим развитием форсуночного подогревателя, использованного в танке Т-10. Новая конструкция котла подогревателя и его размещение в масляном баке позволили увеличить теплопроизводительность системы и значительно улучшить разогрев масла. Проведенные длительные стендовые испытания системы показали ее высокую эффективность и надежность.
Новую конструкцию ГМТ применительно к поперечному расположению двигателя разработали во ВНИИ-100 совместно с СКБ-2 ЧКЗ, реализовав весь предыдущий опыт работы по ГМТ-4043 и ГМТ-266. Дополнительно в институте для танка «Объект 770» выполнили эскизно-технический проект однопоточной ГМТ с новым комплексным гидротрансформатором собственной конструкции – ГТК-V.
В трансмиссии основные изменения коснулись редукторной части и системы гидросервоуправления и смазки. Кроме того, ввели новый сорт масла – вместо смеси авиамасла с веретенным использовали смазку «ОТ» по рецептуре ВНИИ-100, которая обладала стабильной вязкостью в широком диапазоне температур.
Рабочее место заряжающего танка «Объект 770». Деревянный макет, 1956 г.
Рабочее место наводчика танка «Объект 770». Деревянный макет, 1956 г.
Отделение управления танка «Объект 770». Деревянный макет, 1956 г.
В органах управления танком вместо рычага ручного тормоза применили червячный редуктор с рукояткой ручного тормоза. Он располагался слева от сиденья механика-водителя и служил для торможения и удержания машины на уклоне при неработающем двигателе. Установка червячного редуктора обеспечила малые усилия на рукоятке редуктора вследствие высокого передаточного числа привода. Перемещение рычага горного тормоза на картере ГМТ производилось при помощи тросового привода.
Некоторое увеличение габарита трансмиссии и связанное с этим смещение блока охлаждения в сторону моторной перегородки привели к уменьшению емкости топливных баков и установке в этой связи наружных баков. Забронированное топливо располагалось в двух баках, один из которых размещался в моторном отделении, а второй в отделении управления (в нишах моторного отделения топливные баки не устанавливались). Наружные баки общей емкостью 300 л (25% от общей заправочной емкости топливных баков) располагались на надгусеничных полках в кормовой части машины. Общая емкость топливных баков составляла 1200 л.
В ходовой части изменили конструкцию индивидуальной гидропневматической подвески, разработали новую мелкозвенчатую гусеницу с PMLU, а также уширители к ней. Однако среднее давление на грунт оказалось несколько выше заданного – 78,4 кПа (0,799 кгс/см^2 ) вместо 73,5 кПа (0,75 кгс/см^2 ).
В конструкции измененной гидропневматической подвески камера сжатого воздуха располагалась не в кольцевой полости между корпусом и гильзой, а в торцевой части хвостовика корпуса. Это значительно упростило конструкцию и облегчило задачу надежного разделения жидкости и воздуха, позволило исключить применение сложного резинового чехла, работавшего со значительным растяжением, а также использовать более плотные по сравнению с резиной материалы. Новый чехол не подвергался растяжению, имел меньшую поверхность соприкосновения с маслом и воздухом.
Опорные катки большого диаметра (по сравнению с танком Т-10) имели внутреннюю амортизацию.
В системе электрооборудования машины в качестве источников питания предусматривались четыре аккумуляторные батареи типа 6СТ-110 и стартер-генератор типа СГ-10 с номинальной мощностью 10 кВт. Питание электрагрегатов с потреблением тока до 50 А производилось через автоматы защиты сети (АЗС), выполнявшие одновременно функции выключателя и предохранителя. Связь электрооборудования корпуса и башни осуществлялась посредством вращающегося контактного устройства (ВКУ), выполненного в виде колонки с отверстием в центре и лючком в днище корпуса для выброса стреляных гильз.
В качестве средств связи предполагалось использовать радиостанцию Р-113 и танковое переговорное устройство ТПУ Р-120.
Все технические решения и общая компоновка, реализованные в проекте, были представлены в деревянном макете танка. Его рассмотрение макетной комиссией состоялось уже в ноябре 1956 г.
В отделении управления, в носовой части корпуса макета, по его продольной оси размещалось сиденье механика-водителя, механизмы управления, приборы контроля, оборудование, обеспечивавшее работу двигателя, часть боекомплекта и два питьевых бачка. Сзади сиденья механика-водителя находился люк аварийного выхода.
Над головой механика-водителя располагался входной люк, оборудованный поворотной крышкой, управление которой осуществлялось сервомеханизмом.
В боевом отделении, в передней части башни по продольной оси машины устанавливалась пушка. На ее качающейся части внизу размещались гидронасос стабилизатора, фильтр помех, умформер и стабилизатор частоты. На правом ограждении пушки крепилась силовая коробка стабилизатора.
Слева от пушки размещался наводчик, за ним командир танка, справа – заряжающий.
В районе заряжающего устанавливались спаренный пулемет, пневмооборудование для уплотнения по системе ПАЗ, исполнительный мотор силового привода горизонтальной наводки и одна гильза (на вращающемся полике).
Впереди наводчика располагались прицел-дальномер ТПДС, ночной прицел «Луна», поворотный и подъемный механизмы и три магазина-коробки с патронами для КПВТ.
Слева от сиденья командира на борту башни находились радиостанция, аппарат ТПУ, центральная распределительная коробка и башенный щиток. В кормовой нише башни размещались механизированная укладка на 13 выстрелов и нагнетающий вентилятор с фильтром, установленным на крыше кормовой части башни.
Еще одна механизированная укладка на 22 осколочно-фугасных снаряда размещалась внутри вращающегося пола с установленным в вертикальном положении подъемником снарядов. На вращающемся полике под пушкой разместили ящик с четырьмя сутодачами «НЗ» и цинки для КПВТ.
Установка радиостанции в танке «Объект 770». Деревянный макет, 1956 г.
Установка двигателя ДТН-10 в танке «Объект 770». Деревянный макет, 1956 г.
Вид на агрегаты двигателя ДТН-10 танка «Объект 770». Деревянный макет, 1956 г.
Вид на механизированную укладку и подогреватель танка «Объект 770». Деревянный макет, 1956 г.
В задней части боевого отделения справа, внизу у борта, находилась редукторная часть обогревателя, в левом нижнем углу отделения – вытяжной вентилятор.
Посадка и выход экипажа из боевого отделения танка производились через имевшиеся в крыше башни люки заряжающего и командирской башенки. Для ведения кругового наблюдения командирская башенка оборудовалась прибором ТПКУ и пятью приборами ТНП.
В моторно-трансмиссионном отделении устанавливался поперечно расположенный моторно-трансмиссионный блок и обслуживающие его системы. Под эжекционную систему охлаждения, установленную ближе к боевому отделению, поместили топливный бак-стеллаж на десять гильз из боекомплекта пушки.
Ходовая часть включала гидропневматическую подвеску и опорные катки с внутренней амортизацией. В конструкции траков гусеницы предусматривалось применение закрепленного пальца.
Рассмотрев представленные чертежи проекта и макет, комиссия в общих выводах заключения рекомендовала более рационально использовать внутренние объемы танка, увеличить плотность компоновки и улучшить эргономические условия размещения экипажа. Предлагалось также пересмотреть конструкцию броневой защиты корпуса и башни в направлении увеличения снарядостойкости и защиты от воздействия ударной волны высокого давления. Следовало обеспечить уровень, превышающий аналогичный показатель Т-10. Отмечая конструктивное решение, обеспечивающее автоматизацию процесса заряжания пушки, комиссия указала на необходимость представить детальную проработку его реализации.
Кроме того, комиссия обратилась в Министерство транспортного машиностроения с просьбой ускорить создание прицела-дальномера со стабилизацией поля зрения в двух плоскостях наводки. Его конструктивную проработку предлагалось проводить согласованно с заводами-изготовителями танков, учитывая целесообразность объединения прицела-дальномера в один блок с базовой трубой. ЧКЗ рекомендовалось при установке прибора в башне машины вынести на борта головки прицела-дальномера с целью усиления бронирования лобовой части башни.
В отношении МТО предлагалось конструктивно обеспечить стабильность температурного режима двигателя и снижение трудоемкости работ по техническому обслуживанию как двигателя, так и машины в целом.
В связи с тем, что завод не предусмотрел установку на командирском варианте танка навигационной аппаратуры, комиссия рекомендовала устранить этот недостаток.
В целом, по заключению макетной комиссии, общая компоновка нового тяжелого танка «Объект 770», выполненная в макете, по рациональности размещения агрегатов и оборудования, удобству работы экипажа, а также по удобству обслуживания и эксплуатации, была признана удовлетворительной.
Предлагалось оценить возможность установки в танке новой пушки с повышенной силой сопротивления откату (125 тн) и провести конструктивные проработки по уменьшению среднего давления, доведению броневой защиты башни до снарядостойкости, установленной постановлением правительства. Устранить отмеченные замечания и реализовать предложения планировалось при разработке рабочих чертежей и изготовлении опытных образцов.
По результатам рассмотрения технического проекта и по заключению макетной комиссии 3 декабря 1956 г. данный проект был утвержден в Министерстве транспортного машиностроения и НТК ГБТУ для выполнения рабочих чертежей и изготовления опытных образцов танка «Объект 770».
Продолжение следует
Михаил Никольский
Зимний день в ДаксфордеЛондон. Имперский военный музей (Imperial War Museum). Это солидное здание в ухоженном парке, с внушительными морскими орудиями перед входом. Вход бесплатный. И это в Англии!!! Зато дальше – сплошное разочарование.
Перед нами практически выставка стендовых моделей и диорам, но в масштабе 1:1. Конечно, экспонаты, большей частью, настоящие… Но даже вкратце ознакомиться с долгой и славной историей британских вооруженных сил не получится. Экспозиция крайне фрагментарна. Впрочем, кажется, ее создатели рассчитывали как раз на простоту восприятия, а фрагментарность и плакатность при таком подходе неизбежна. Музей скорее популярный, нежели научный, зато людей в нем, как в метро. Так что поставленная цель в общем достигнута.
С первого этажа, на котором «Лендровер» времен «Бури в Пустыне» удачно сочетается с древней медной пушкой, народ по лестницам возносится на четвертый – к «Харриеру» и Афганистану. Наибольшее внимание уделено Второй мировой войне: «живые» автомобили, танк «Шерман», обязательный Т-34, обломки истребителя «Зеро», «Спитфайр», великолепно сделанные диорамы. Однако все расположено в полутьме и крайне скученно.
На этом можно было бы завершить обзор Имперского военного музея, так как подробности несложно найти в Интернете. Но у музея есть несколько филиалов. Мне довелось посетить один – в Даксфорде. Это бывший аэродром британских ВВС с историей более короткой, чем история вооруженных сил Туманного Альбиона, но не менее яркой и славной.
Аэродром перешел в ведение музея в 1970-е гг. Сначала это был склад ненужных вещей и экспонатов, а позже там развернули полноценную экспозицию с открытым доступом, увы, платным. Небольшие, по британским меркам, деньги, но весьма серьезные для музеев Восточной Европы. До Даксфорда чуть более часа езды на электричке от вокзала Ливерпуль (вокзал находится в Лондоне, а не в городе с замечательным баром «Каверна»). Сейчас филиал Имперского военного музея в Даксфорде представляет собой богатейшее собрание авиационной техники, равных которому в мире очень немного. По крайней мере, известный музей британских ВВС в Хендоне после Даксфорда не произвел на меня никакого впечатления.
Даксфорд был и остается действующим аэродромом. Большинство старых ангаров англичане, с трепетом относящиеся к своей истории, сохранили. Самые древние сооружения относятся аж к 1918 г. Самолеты, как им и положено, стоят в ангарах. В самом дальнем их них, в 15 минутах ходьбы пешком от входа, разместилась экспозиция Land Warfare – пушки, бронетанковая техника и прочая атрибутика, мало интересная любителям «крыльев и винтов».
Перед входом в «бронеангар» установлены советская гаубица Д-30 и британский БТР – в память о первой «Буре в Пустыне». Окрашенная в почти белый цвет техника на зеленом британском газоне под хмурым декабрьским небом смотрится изумительно. В самом ангаре темно и мрачно – любителям селфи желательно запастись серьезной фототехникой, способной делать приличные снимке при значении ISO не менее 1500.
В ангаре есть внутреннее «здание» – прямоугольное строение, в котором находится музей Королевского английского полка (Royal Anglian Regiment). В нем демонстрируются разнообразные полковые регалии. По крыше музея проложена дорожка, с которой открывается прекрасный (если не брать в расчет царящий внизу полумрак) вид на все экспонаты. При желании можно спуститься и пройти в непосредственной близости от техники. Исторический диапазон – от Первой мировой войны до Персидского залива. Абсолютно вся техника реальная. Причем танки, автомобили и пушки стоят не произвольно, а вписаны в исторический контекст. Да-да, все те же диорамы в масштабе 1:1. Любопытно прогуляться между позициями Роммеля и Монтгомери в Северной Африке или вместе с солдатом вермахта караулить Т-34 Войска Польского. Кстати, польские опознавательные знаки нанесены на танк, а также на «охраняющий» вход в музей «Харрикейн» не случайно. В годы войны в Даксфорде базировалась польская истребительная эскадрилья, которая внесла заметный вклад в победу англичан в Битве за Британию.
Диорамы, конечно, исполнены отменно. Увы, скученность большого количества танков, пушек, БТР и, в меньшем количестве, восковых фигур солдат, вновь воскрешают в памяти выставку стендового моделизма… На мой взгляд – на любителя.
Поражает доверие англичан к посетителям. Декабрь, рабочий день, британская глубинка, мертвый сезон. В «бронеангаре», кроме автора сего опуса, не было ни одного посетителя и ни одного смотрителя, а об охранниках вспоминать вообще ни к месту.
Я не фанат различных «бронетракторов», а потому их осмотр много времени не занял. Рядом с ангаром стоят несколько знакомых автомобилей – спецмашины на шасси «Уралов». А дальше еще интереснее! Низкий заборчик, увенчанный знаком об опасном движении танков, огораживает небольшой полигон, совершенно незаметный от парадного входа. Полигончик – типичная средняя полоса России в сезон дождей: проселок, грязь, лужи до колена…
А также танки, БТР и САУ в своей природной ипостаси: заляпанные грязью по верхние люки, с облезлой краской, с частично утраченной бортовой навеской. Такие, какие они есть на самом деле, а не на многочисленных престижных выставках. Зрелище даже стоящей на приколе, но настоящей «брони» никого не оставит равнодушным.
На полигон заходить явно нельзя, зато насчет обойти вокруг ничего не сказано, по крайней мере, на русском. Посему я спокойно направился вдоль заборчика. Смотрители так и не появились. Техника, как ни странно, в основном советского производства – Т-34, Т-55, Т-72, «Шилка», МТ-ЛБ, БРДМ, БРЭМ на базе Т-34 и Т-54. К последней прицеплена какая-то ЗСУ на базе «Чифтена». Есть сочлененный гусеничный транспортер и много еще чего примечательного, включая экзотические для российского глаза образцы английской конструкторской мысли.
Вне всяких сомнений – все или почти вся эта «красота» на ходу, а филиал проводит показательные демонстрации. Вероятно, показы проводятся в определенный сезон, аналогично ретро авиации, для которой сезон длится с мая по конец сентября. Впрочем, авиация время от времени летает. В тот декабрьский день тренировочные полеты выполняли «Бленхейм» Mk I и пара «Чипманков».
Именно из-за полигона любителям брони и колес стоит посетить авиационный Даксфорд. Заодно можно ознакомиться с потрясающей коллекцией самолетов британского и американского происхождения. Рассчитывать придется на целый день: у меня пять часов в Даксфорде, без танковых «покатушек» и наблюдения за полетами, пролетели как один миг.
Еще несколько слов об авиации в британских музеях. Не знаю, может это английский юмор, но лучшая коллекция самолетов находится не в музее RAF, а в «интегральном» военном музее. С другой стороны, во всех английских сугубо авиационных музеях присутствуют различные тягачи, легковые автомобили, тележки для транспортировки бомб и даже катера поисково-спасательной службы.
И еще. Британские музеи идут в ногу со временем. Перед многими экспонатами установлены электронные «читалки», из которых при наличии времени и знания языка можно почерпнуть поистине энциклопедическую информацию. Учите английский!
Фото М. Никольского.
Фото Д. Пичугина.
Оглавление
Войсковая эксплуатация бронетранспортеров БТР-МДМ «Ракушка» Отечественные гусеничные транспортеры «Мыльные пузыри» украинского комплекса активной защиты «Заслон» Первые «беспилотники» корабельного базирования Часть 2 Тяжелый случай Часть 1 Бронетранспортер HS-30 Путь к боевой машине пехоты Отечественные бронированные машины 1945-1965 гг. Зимний день в Даксфорде
Наш
сайт является помещением библиотеки. На основании Федерального
закона Российской федерации
"Об авторском и смежных правах" (в ред. Федеральных законов от 19.07.1995
N 110-ФЗ, от 20.07.2004
N 72-ФЗ) копирование, сохранение на жестком диске или иной способ сохранения
произведений
размещенных на данной библиотеке категорически запрешен.
Все материалы представлены исключительно в ознакомительных целях.
 |
|
Copyright © UniversalInternetLibrary.ru - читать книги бесплатно
