|
|
С. В. Иванов
OV-1 «Mohawk»
(Война в воздухе – 134)«Война в воздухе» №134, 2005 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛВ №35 от 29.08.97 © Иванов С. В., 2004 г. Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк, ул. Советская, 14 Тираж: 300 экз.
Введение
Капитан Майк Лангер наносит ракетный удар по вьетконговцам в декабре 1964 г. Самолет JOY-IA (60-3736) принадлежал 225-й авиационной pome «Phantom Hawks». Много позже Майк Лангер продолжил свою летную карьеру на гражданском «Мохауке».
Разработанный в качестве самолета визуальной и фоторазведки, с ограниченными возможностями по поражению наземных целей, «Мохаук» эволюционировал в мощный разведывательный авиационный комплекс, который стал глазами и ушами армии США. От кишащих партизанами джунглей Вьетнама до перенасыщенной средствами ПВО Западной Европы маленький неказистый аэроплан надежно обеспечивал командиров подразделений сухопутных войск самой точной информацией о противнике.
«Глазастая» носовая часть фюзеляжа вызвана необходимостью удовлетворить требования заказчика в отношении максимально лучшего кругового обзора из кабины, совершенно необходимого для самолета визуальной разведки и целеуказания. Короткий нос обеспечивает экипажу великолепный обзор вперед и вниз, а блистерообразное боковое остекление предоставляет членам экипажа в буквальном смысле заглянуть за борт фюзеляжа. Не забыт разработчиками также обзор вверх – крыша кабины сделана прозрачной. На снимке – прототип, на борту фюзеляж изображен смешной человечек – индеец из племени мохауков.
В конце 1954 г. армия США подготовила технические требования к «единому» самолету с высокими летно-тактическими характеристиками, предназначенного для наблюдения за местностью, корректировки огня артиллерии, выполнения разведывательных заданий, управления действиями сухопутных войск и выполнения ряда других задач. 15 февраля 1956 г. состоялось совещание между представителями управления перспективных разработок армии США и сотрудниками шести авиастроительных фирм, включая фирму Грумман. На этом совещании каждая фирма предложила по проекту потребного армии аэроплана.
Изучив все предложенные варианты, армейцы уточнили техническое задание на самолет и 12 марта 1956 г. согласовали его с министерством обороны. Пентагон настаивал на разработке единого самолета для армейской авиации и ВВС, чтобы избежать дублирования программ. Под давлением со стороны ВВС министр обороны Вильсон принял решение ограничить массу самолетов армейской авиации 5000 фунтами (2268 кг). Армии удалось отстоять в виде исключения два самолета – транспортный Де Хэвиленд DHC-4 «Карибу» и перспективного «наблюдательного» аэроплана.
В июне 1956 г. армия выпустила спецификацию TS145, предусматривавшую разработку и закупку двухместного двухмоторного (с двумя турбовинтовыми двигателями) самолета, способного выполнять взлет и посадку на полевые неподготовленные площадки в любых погодных условиях. Задачами для данного самолета были определены: наблюдение, корректировка огня сухопутной и корабельной артиллерии, управление с воздуха действиями подразделений сухопутных войск, наведение ударных самолетов, доставка грузов в чрезвычайных обстоятельствах, курьерская служба, радиологический мониторинг. Спецификацией предусматривалась возможность базирования самолета на эскортных авианосцах ВМС США.
В марте 1957 г. Пентагон объявил лучшим проект самолета G-134, представленный на конкурс фирмой Грумман. К программе подключился и сыграл очень заметную роль флот в лице корпуса морской пехоты. Компромисс в отношении требований к самолету давался армии и морской пехоте с большим трудом. Морской пехоте совершенно не требовался разведчик со своим специализированным оборудованием, а армия не нуждалась в легком ударном самолете… В принципе армия ничего не имела против вооружения самолета, против были ВВС, крайне ревниво относившиеся к возможному появлению в составе армейской авиации «квазиштурмовиков».
Самолет «модель G-134» проектировался в двух ипостасях: как визуальный разведчик для армии и в как легкий штурмовик для корпуса морской пехоты. При проектировании особое внимание было уделено взлетно-посадочным характеристикам, так как требовалось обеспечить базирование самолета на полевых плохо подготовленных взлетно-посадочных площадках ограниченного размера и на легких эскортных авианосцах. Морская пехота планировала установить на самолет поплавки, то есть сделать из него гидроплан. На самолет возлагалось выполнение следующих заданий: визуальное наблюдение за местностью, управление действиями наземных подразделений с воздуха, корректировка артиллерийского огня, курьерские полеты, радиологический мониторинг окружающей среды.
За работы по программе со стороны военных отвечало управление аэронавтики ВМС США, которое представляло интересы и корпуса морской пехоты, и армии. От военных контракт с фирмой Грумман на полномасштабную разработку и постройку девяти опытных самолетов подписывали как раз представители ВМС США. Пять самолетов YAO-1, согласно контракту, строились в «армейском» варианте и четыре YOF-1 – в варианте для корпуса морской пехоты. Однако, в сентябре 1957 г. морская пехота объявила о выходе из программы из-за ограниченного бюджета. Армия приняла решение воплощать программу в жизнь самостоятельно и наконец освободилась от груза проблем, связанных с достижением компромисса в отношении требований к самолету. Пилоны для подвески вооружения на аэроплане, тем не менее, остались. Армеские прототипы получили обозначение YAO-1AF, обозначение YA0-10F оставили за флотом на случай, если корпус морской пехоты одумается. Первый контракт предусматривал постройку девяти опытных самолетов YAO-1AF.
Фирма Грумман построила деревянные макеты обоих модификаций, оба макета имели Т-образное хвостовое оперение с рулем направления большой площади. Позже хвостовое оперение было заменено трехкилевым, так как Т-образное оперение не обеспечивало необходимой путевой устойчивости в полете на одном работающем моторе. Использование необычного трехкилевого оперения дало неожиданный эффект – значительно уменьшилась заметность самолета в радиолокационной области спектра.
В январе 1958 г. по финансовым соображениям корпус морской пехоты окончательно отказался от дальнейшего участия в программе, а четыре прототипа YOF-1 передали армии. Контракт на серийное производство самолетов «Мохаук» было подписан до первого полета прототипа, состоявшегося 14 апреля 1959 г.
Деревянный макет «Мохаука» был изготовлен летом 1957 г. В оригинале предполагалось установить на самолет Т-образное хвостовое оперение, колесно-лыжное шасси, подкрыльевые пилоны для дополнительных топливных баков и подвесного вооружения.
Первый прототип YAO-1AF (57-6463) в полете над Лонг-Айлендом, Нью-Йорк, лето 1959 г. Фюзеляж и крыло самолета оклеены ленточками для визуализации воздушного потока, обтекающего аэроплан. Хорошо видны характерные для прототипов окна в передней части крыши фонаря кабины и по бортам фюзеляжа за фонарем кабины. На серийных «Мохауках» эти окна упразднили.
В конце 50-х годов было принято решение и присвоении самолетам и вертолетам армейской авиации названий индейских племен. Фирма Грумман предложила назвать свое изделие «Монтаук» или «Мохаук» в память индейских племен, некогда обитавших на территории штата Нью-Йорк. Фирме больше нравилось название «Монтаук», военным – «Мохаук». Индейцы племени мохаук жили на территории центральной части штата Ньй-Йорк и отличались крайней воинственностью. Монтауке, обитавшие на Лонг-Айленде (как раз там, где находился офис фирмы Грумман) отличались более мирным нравом. Военные отстояли название «Мохаук», которое было закреплено за самолетом летом 1957 г.
YAO-1AF/Y0V-1A
OV-1A
JOV-1A
OV-1В
OV-1С
0V-1D
RV-1D
OV-1 VTOL
Первый серийный «Мохаук» – 0V-1A 59-2503 – в полете над Лонг-Айлендом, 1961 г. На «Мохауке» удалось слетать одному британскому летчику-иснытателю, который очень высоко оценил управляемость и маневренность самолета, особо отметив, что по угловой скорости крена «Мохаук» превосходит реактивный истребитель Глостер «Метеор».
Первый прототип YAO-1AF было окрашен по «испытательной» схеме, в белый и красный цвета. Снимок лета 1959 г. В носовой части фюзеляжа установлена длинная штанга с датчиками атмосферных параметров. Штанга прокрашена красными и белыми полосками.
Предсерийный YAO-1AF (57-6467) в красно-белой испытательной окраске, но с полной маркировкой авиации армии США. Снимок сделан в школе летчиков-испытателей авиации ВМС США в Пamаксен-Ривер в апреле 1966 г.
ИспытанияХотя корпус морской пехоты отказался от участия в программе, заказчиком самолета номинально все равно продолжали оставаться ВМС США, отвечавшие за первый этап летных испытаний, но за эксплуатационные испытания самолета ответственность несла уже армия США.
Первый полет самолет YAO-1AF выполнил 14 апреля 1959 г. с заводского аэродрома Бэтпэйдж, что на Лонг-Айленде в Нью-Йорке. Летные испытания шли очень гладко, почти без серьезных проблем. Проблемы конечно были, но не принципиального характера. Так уже в первом полете летчик отметил тяжелое управление рулями высоты. Данная проблема разрешилась элементарно. Испытания выявили поразительные маневренные качества самолета. К примеру, с точки зрения угловой скорости крена, 180 градусов в секунду, YAO-1AF стал одним из лучших в истории авиации вообще! Летчики- испытатели оценили пилотажные характеристики самолета как «промежуточные» между легкими аэропланами и реактивными истребителями. В ходе испытаний на достижение максимальной скорости полета в 740 км/ч на самолете разрушился центральный киль с рулем направления. Оперение разрушилось из-за сильнейших вибраций. Конструкцию киля усилили, а руль направления снабдили третьей петлей навески на киль.
В конце 1960 г. самолеты поступили на прохождения очередного этапа испытаний в Центр авиации армии США, расположенный в Форт-Ракере, шт. Алабама. Испытания вооружения проводились на базе испытательного центра ВМС в Патаксен-Ривер, шт. Мэриленд. Здесь изучались вопросы использования с самолета авиабомб разного типа и калибра, контейнеров с напалмом, неуправляемых авиационных ракет, пулеметных контейнеров и даже УР воздух-воздух «Сайдуиндер».
В феврале 1962 г. в рамках операции «Великий Медведь» проверялась способность самолета действовать в условиях низких температур – климатические испытания проходили на авиабазе Форт-Грили, Аляска. Столбик термометра падал до -46 град. С, но два «Мохаука» (60-3743 и 60-3744), задействованные в операции «Великий Медведь» сохранил пригодность к полетам. В Форт-Ракере самолеты взлетали и садились на проселочные дороги, луговины и даже на пашни, вспаханные на глубину 30 см.
В 1962 г. поменялась система обозначений летательных аппаратов армии США, самолет YAO-1AF стал называться YOV-1, а на вооружение авиации армии США был принят под обозначением OV-1A.
YAO-1 – первый прототип
Первый полет «Мохаука» – 57-6463 покидает Бетпэйдж.
В полете второй прототип YA0-1, окрашенной по армейской схеме полностью в оливково-зеленый цвет. На обоих прототипах установлены штанги с датчиками системы воздушных сигналов.
OV-1 “Mohawk”, варианты YAO-1/YOV-1АПродувки в аэродинамических трубах первых самолета YAO-1/YOF-1 выявили неадекватность Т-образного хвостового оперения в части управляемости по курсу, поэтому на прототип YAO-1 было установлено обычное горизонтальное оперение, но с тремя килями. Первый прототип YAO-1 57-6463 выполнил первый полет 14 апреля 1959 г. с аэродрома фирмы Грумман Безпэйдж в Нью-Йорке под управлением фирменного летчика-испытателя Ральфа Доннелла. Уже в первом полете Донелл перегнал прототип из Безпэйджа в Калвертон, шт. Нью-Йорк. С апреля 1959 г. по март 1960 г. было поставлено девять прототипов, 57- 6463/6467 – 57-6538/6541.
На прототипах стояли турбовинтовые двигатели Лайкоминг T53-L-3 мощностью по 960 л.с. с трехлопастными винтами Хамильтон Стандарт 53С51-23 диаметром 3,05 м. В ходе летных испытаний прототип YAO- 1 продемонстрировал впечатляющие взлетно-посадочные характеристики – взлетная дистанция по набора высоты 10 футов (3,05 м) составила всего 900 футов (274,3 м), посадочная дистанция с высоты 10 футов до остановки самолета составила 300 футов (91,4 м). Самолет также показал «истребительную» угловую скорость крена -180 градусов в секунду.
В 1962 г. обозначение YAO-1 было изменено на YOV-1A. Два самолета, вооруженные перед отправкой в Юго-Восточную Азию, получили обозначение JOV-1A.
АО-1 AF/OV-1A/JOV-1АНа 64 самолета AO-1AF двух первых производственных серий ставились те же двигатели Лайкоминг T53-L-3, что и на прототипы. Однако самолеты последней производственной серии, известные как OV-1 А, получили ТВД Лайкоминг T53-L-7 мощностью 1005 л.с., винты не менялись.
В ходе серийного производства в конструкцию самолета вносились изменения по результатам летных испытаний и эксплуатации. Так была внедрена новая носовая опора шасси в механизмом поворота и посадочной фарой, упразднены небольшие окна в верхней передней части фонаря кабины, перенесен воздухозаборник теплообменника, внедрен откидной на петлях колпак носовой части фюзеляжа. В носках крыла, горизонтального и вертикального оперения установили противообледенительную систему. Изменения были внесены также в состав бортового электронного и приборного оборудования.
На самолеты АО-1 AF/OV-1А ставились фотографические системы KS-61, фотокамера которой (КА-30) монтировалась в средней части фюзеляжа. В верхней части крыла монтировались две кассеты с осветительными ракетами (по 52 отстреливаемых вверх ракеты А4 и В6), предназначенными для выполнения фотосъемки в ночное время. Дистанционно управляемая фотокамера КА-30 обеспечивала панорамную и плановую, в пяти позициях съемку (вертикально, под углами 15 и 30 град вправо и влево от вертикали), съемку.
59-2603 – первый серийный AO-1AF. Наиболее заметное отличие от прототипа – отсутствие окошек в бортах фюзеляжа за откидными секциями фонаря кабины. Под крылом «Мохаука» подвешены окрашенные в желтый цвет грузовые контейнеры, контейнеры сбрасывались на парашютах; парашют укладывался в хвостовой части контейнера. На практике грузовые контейнеры использовались крайне редко.
0V-1A, Форт-Юстис, шт. Вирджиния, май 1966 г. Самолет окрашен по «вьетнамской» схеме – полностью в матовый оливково-коричневый цвет. В носовой части фюзеляжа установлены две УКВ антенны.
По изначальным требованиям Корпуса морской пехоты США конструкция самолета предусматривала возможность установки шести подкрыльевых пилонов для подвески вооружения, но поначалу монтировали только по два пилона, на которые обычно вешали дополнительные топливные баки. В ходе летных испытаниях проверялась возможность самолета нести и применять авиационные средства поражения.
Армия стала экспериментировать с вооруженными «Мохауками» под флагом необходимости вооружить самолеты для маркировки целей дымовыми ракетами и в качестве самообороны, поскольку самолетам предстояло действовать с малых высот на поле боя, а значит принимать на себя огонь включая шесть самолетов JOV-1А были модернизированы в «ганшипы» – вариант, предназначенный для непосредственной авиационной поддержки сухопутных войск во Вьетнаме.
ВВС сделали все возможное для «разоружения» «Мохауков». Самолетам вернули обозначение OV-1A (JOV-1А официально отменили), а после формального завершения испытаний шести JOV-1A в боевых условиях Вьетнама, «Мохауки» в Юго-Восточной Азии могли нести вооружение только в целях самообороны. Самооборонялись самолеты OV-1 очень интенсивно и вплоть до самого последнего своего боевого вылета во Вьетнаме.
Второй серийный OV-1A (59-2604) выполняет проход на малой высоте, лето I960 г. На верхней поверхности крыла установлена кассета с осветительными ракетами.
Всего было изготовлено с января 1960 г. по февраль 1965 г. 64 самолетов AO-1AF/OV-1A:
Тип Серийный номер Количество Заводские номера AO-1AF 59-2603/2620 18 1А/18А AO-1AF 60-3720/3744 25 19А/4ЗА OV-1A 63-13114/13134 21 44А/64А
По бортам фюзеляжа над крылом установлены кассеты с осветительными ракетами, позже вместо них стали использовать подкрыльевые контейнеры.
JOV-1 – вооруженный «Мохаук»
Развитие носовой части фюзеляжа
YOA-1AF
OV-1A
Носовая опора шасси
YOA-1AF
OV-1A
Противообледенительная система
YOA-1AF
OV-1A
Подкрыльевые пилоны
OV-1A
JOV-1А
OV-1A взлетает с полевого аэродрома во время демонстрации высоким чинам своих изумительных взлетно-посадочных характеристик. Самолет окрашен по ранней схеме – целиком в блестящий грязно-оливковый цвет. Маркировка – яркая. Подвесные топливные баки емкостью по 150 американских галлонов окрашены в глянцевый белый цвет.
OV-1 А на стоянке аэродрома Форт-Юстис. Носки крыла и оперения – черные, установлена противообледенительная система.
59-2620 – один из нескольких AO-1AF, оснащенных в испытательных целях колесно-лыжн ым шасси.
OV-1A 59-2610, под крылом на пилонах подвешены блоки НАР и пулеметные контейнеры, испытания вооружения. Обратите внимание на установленную в носовой части фюзеляжа радиоантенну для связи с подразделениями сухопутных войск.
Вооруженный неуправляемыми ракетами «Мохаук» из 131-й роты на выложенной перфорированными металлическим листами ВПП авиабазы Фу Бай, Южный Вьетнам, 1970 г. Однажды илот вооруженного блоками НАР самолета 0V-1 доложил о сбитом северовьетнамском истребителе МиГ-17.
JOV-1A демонстрирует возможность короткого взлета с полной боевой нагрузкой из четырех 500-фунтовых бомб времен Второй мировой войны.
Практические стрельбы 2,75-дюймовыми неуправляемыми авиационными ракетами с самолета JOV-1.
Самолет JOV-1A в полете над акваторией Южно-Китайского моря, под крылом подвешено четыре блока ПАР ХМ-157 и пара 150- галлоных топливных баков. Над крылом установлены кассеты с осветительными ракетами.
JOV-1A в конфигурации для выполнения ночной вооруженной разведки – это когда самолет самостоятельно ищет и уничтожает цели. На среднем пилоне висит контейнер SUU-12 с 12,7-мм пулеметом, на внутреннем и внешнем пилонах – девять осветительных ракет Мк 24.
Во Вьетнаме типичная боевая нагрузка «Мохауков» состояла из семизарядных блоков НАР ХМ-157 и 19-зарядных блоков НАР ХМ=159; калибр ракет обоих блоков – 2,75 дюйма. Пилоны под крылом «Мохаука» появились благодаря требованиям корпуса морской пехоты, которые нуждались не в самолете визуального наблюдения, а в легком штурмовике.
АО-1 BF/OV-1ВПоследний прототип YAO-1, 57-6541, был модернизирован в вариант AO-1BF, в этом виде самолет выполнил первый полет 13 сентября 1960 г. Хотя самолет сохранил «короткое» крыло и фотокамеры, которые ассоциируются с вариантом OV- 1А, на нем установили РЛС бокового обзора Моторола AN/APS-94. Антенна РЛС размещалась в контейнере длинной 5,49 м, изготовленным из стеклоткани. Контейнер крепился в передней части фюзеляжа снизу справа. В целях компенсации возросшей в связи с установкой РЛС массы самолета, на OV-1В не ставились тормозные щитки и четыре подкрыльевых пилона – оставили только два пилона для подвески дополнительных топливных баков. На первых 17 построенных самолетах АО-1 BF стояли «короткие» крылья. На десяти из этих 17 самолетов позже установили «длинные» крылья увеличенного на 1,82 м размаха. Крылья увеличенного размаха оснащались только двумя пилонами, предназначенными для подвески сбрасываемых дополнительных топливных баков. Площадь «длинного» крыла составляла 33,45 м2.
OV-1 В (62-5874) выполняет посадку на травянистый аэродром, 1964 г. Самолет оснащен крылом увеличенного размаха.
OV-1B поздней постройки
Первый серийный OV-1B (59-2621), летные испытания РЛС бокового обзора. Антенна РЛС размещалась в длинном узком контейнере, изготовленном из стеклоткани. В состав бортового оборудования самолета OV-1B включили доплеровскую навигационную систему AN/.APN-129, с помощью которой осуществлялась привязка к координатам «картинки», получаемой РЛС.
Установка РЛС бокового обзора
OV-1A
OV-1B
Развитие крыла
OV-1A
OV-1B
Первый серийный OV-1A (59-2503) и первый серийный OV-1B (59-2621) в совместно полете над Лонг-Айлендом, Нью-Йорк, 1961 г.OV-1В оснащен контейнером с РЛС бокового обзора.
«Мохаук» 59-2621 – первый серийный OV-1B. На OV-1B двойное управление не устанавливаюсь, равно как не монтировались под крылом пилоны для подвески вооружения, только – пилоны для дополнительных 150-галлонных топливных баков. В подфюзеляжном контейнере размещена РЛС бокового обзора Моторода AN/APS-94.
Первый серийный OV-1 В (59-2621) в испытательном полете в районе заводского аэродрома фирмы Грумман. Щитки воздушных тормозов отклонены. Па поздних OV-1B в целях экономии массы от установки воздушных тормозов отказались.
В одном строю летят три OV-1B и один OV-1C, учебный полет. Крайне редкий кадр, так как «Мохауки» обычно летали по одиночке или парой.
Армия бундесвера проводила оценочные испытания двух OV-1В, эти же самолеты оценивали французы в 1962 г. Оба «Мохаука» несут западногерманские опознавательные знаки и регистрацию, буквы бортового кода «QW+B» – черные. В Германии «Мохауки» под управлением американских и германских илотов налетали 386 ч, однако по политическим соображениям бундесвер от закупок самолетов OV-1 отказался. «.
ВВС Франции проводили оценочные испытания двух «Мохауков» в 1962 г. Франция решила не покупать самолеты OV-1. На период оценочных испытаний самолеты получили опознавательные знаки ВВС Франции и регистрацию «ABU» и «АВУ», буквы бортовых кодов были нанесены краской белого цвета.
OV-1 В (62-5903) с малозаметной, черной матовой, маркировкой авиации армии США «вьетнамского» стиля. Во Вьетнаме «Мохауки» летали без опознавательных знаков в виде звезд с «ушами». 62-5903 – один из двух OV-1 В, прошедших модернизацию по программе SEAMORE.
Техники готовят к очередному боевому вылету OV-1 В из взвода ASTA 1-й кавалерийской дивизии, Ли Кхе, Южный Вьетнам, 1967г. Большие откидные панели мотогондол «Мохаука» облегчали техническое обслуживание двигателей.
«Spud 12» – OV-1 В (64-14267) из 131-й наблюдательной авиационной роты. Самолет выруливает на старт мимо транспортного С- 123, на заднем плане – поисково-спасательные вертолеты НН-3, Да Нанг, Южный Вьетнам, конец 1966 г. Самолеты 131-й роты осуществляли мониторинг демилитаризованной зоны между Северным и Южным Вьетнамами.
OV-1 В выруливает с грунта на стальную полосу передовой площадки Инглиш, 28 февраля 1968 г. Оба боковых окна фонаря кабины приоткрыты – жарко было в тропиках Вьетнама.
Самолеты первой постройки оснащались все теми же ТВД Лайкоминг T53-L-3A, что и первые серийные самолеты OV-1 А. Однако самолеты двух последних производственных серий получили 1005-сильные ТВД Лайкоминг T53-L-7, по программе модернизации ТВД T53-L-7 поставили почти на все самолеты AO-1BF. Самолеты третьей и последней производственной серии обозначались OV-1B.
С РЛС AN/APS-94 работал наблюдатель, занимавший правое кресло. РЛС могла работать в режиме излучения вправо или влево от направления полета, а также в режиме излучения одновременно в обе стороны. РЛС обнаруживала как подвижные, так и неподвижные объекты, изображение РЛС в режиме реального времени выводилось на индикатор в кабине и фиксировалось на фотопленке, кроме того, информация от РЛС передавалась на наземное КП по радиоканалу. Первый из 101 построенного самолета АО-1 BF/OV-1В был передан заказчику в августе 1960 г., последний – в мае 1966 г.
Фирма Алл Америкэн Инжиниринг из Филадельфии разработала комплект поплавков, превращавший «Мохаук» в гидросамолет. Испытания поплавков проводились на одном OV-1 В, в серийное производство гидроплан не передавался.
На OV-1B в 1963 г. испытывалось лыжное шасси, испытания проходили в Миннесоте и на Аляске. Испытания прошли успешно, но за всю карьеру лыжное шасси «Мохаукам» так и не пригодилось.
Наземный специалист управляет рулежкой OV-1 В из 131-й авиационной роты, авиабаза Фу Хай, южный Вьетнам, 1970 г. Обычно во Вьетнаме «Мохауки» летали со 150-галлонными топливными баками на внешней подвеске. Самолеты 131-й роты чаще всего выполняли полеты над демилитаризованной зоной, а также над Лаосом и Камбоджей.
Тип Серийные номера Количество Заводские номера AO-1BF 59-2621/2367 17 1В/17В AO-1BF 62-5859/5906 48 18В/65В OV-1B 64-14238/14273 36 66B/101B
«LUCKY» – OV-1 В (59-2623) из 131-й наблюдательной авиационной роты, авиабаза Да Нанг, Южный Вьетнам, конец 1966 г. или начало 1967 г. Этот самолет имел радиопозывной «Spud 11». Название самолета написано на борту фюзеляжа ниже козырька фонаря кабины.
AO-lCF/OV-lC/’Super-C/JOV-lCРазработанный на основе планера самолета AO-1AF, вариант AO-1CF стал самой массовой модификацией «Мохаука». АО- 1CF также предназначался для выполнения разведки над полем боя, но был оснащен инфракрасной системой наблюдения AN/UAS- 4 Red Haze и сопряженной с ней аппаратурой передачи данных. Хотя система AN/ UAS-4 Red Haze предназначалась для использования, главным образом, в ночное время, на самолете сохранили фотосистемы RS-61 и съемные кассеты с осветительными ракетами. Планеры и силовые установки первого 81 самолета AO-1CF не отличались от планеров и двигателей самолетов AO-1AF. В 1962 г. обозначение AO-1CF было изменено на OV-1C.
Крупный план носовой части фюзеляжа «LUCKY», ниже названия самолета белой краской нарисованы две игральных кости. На костях – пять и шесть точек, что в сумме дает 11, позывной – «Spud 11». Летавшие во Вьетнаме «Мохауки» были окрашены матовой грязно-оливковой краской. Краска в условиях тропиков быстро теряла товарный вид.
OV-1 С взлетает с пыльного грунта на учениях армии США, 1965 г. «Мохаук» обладал великолепными взлетно-посадочными характеристиками, которые позволяли самолету взлетать и садиться на грунтовые площадки.
Развитие носовой части фюзеляжа
OV-1B/OV-1C ранней постройки
OV-1C поздней постройки/OV-IA переделанный
Осветительное оборудование
Осветительный контейнер LS-59A
«Spud 23» – OV-1C из 131-й наблюдательной авиационной роты, Фу Бай, Южный Вьетнам, 1970 г. На стоянке лопасти винтов в обязательном порядке флюгировались, а створки кабины оставлялись приоткрытыми для вентиляции, ибо в закрытом виде кабина очень сильно нагревалась под жарким тропическим солнцем.
На снимке хорошо видна установленная на верхней поверхности крыла кассета с осветительными ракетами. Кассета крепилась к крылу болтами и при необходимости быстро снималась.
OV-1 С (61-2686), Форм-Юстис, шт. Вирджиния, март 1966 г. На крыле установлена кассета с осветительными ракетами, необходимого для ночного фотографирования. Кассеты устанавливали как на одну консоль крыла, так и на обе. Одна кассета содержала 54 осветительных ракеты.
OV-1C (61-2714) на испытаниях колесно-лыжного шасси, Миннесота, февраль 1963 г. При монтаже лыж, створки ниш шасси демонтировались. Лыжа носовой опоры шасси в убранном виде выполняла функцию створки ниши опоры шасси. Полосы белого цвета нанесены на борта фюзеляжа для удобства фиксации процесса уборки и выпуска лыжного шасси на кинопленку.
60-3748 – четвертый серийный OV-1C. На самолете установлены «короткое» крыло и тормозные щитки на фюзеляже. Позже на самолеты OV-1C стали ставить крылья увеличенного размаха, а от воздушных тормозов отказались совсем.
OV-1 С (61-2686) на испытаниях в Форт-Юс тисе, шт. Вирджиния, 1966 г. Самолет окрашен но ранней схеме – в глянцевый грязнооливковый цвет с яркой полноцветной маркировкой.
Внешне оснащенный И К системой OV-1C почти не отличим от OV-1A. Снимок OV-1C сделан на учениях армии США.
Окрашенный в матовый грязно-оливковый цвет OV-1C (68-15952) авиации Национальной Гвардии штата Джорджия. Самолет ранней постройки – оснащен воздушными тормозами. На руле направления изображена эмблема Национальной Гвардии.
В 1965 г. самолет с серийным номером 61-2728 прошел модернизацию, положив начало внедрению в серийное производство значительных усовершенствований конструкции. Последующие 88 серийных самолетов получили крылья увеличенного размаха и двигатели Лайкоминг T53-L-15 мощностью по 1150 л.с. Эти самолеты стали первыми «Мохауками» оснащенными системами кондиционирования. На самолетах поздней постройки часть приборов- «будильников» заменили приборами с вертикальными ленточными шкалами. Неофициально эти машины именовались “Super-C”. На 72-м серийным самолете OV-1C впервые был установлен подкрыльевой контейнер с овсетительными ракетами вместо надкрыльевых кассет. 32 самолета OV-1C прошли доработку в «ганшип», с некоторых JOV-1C было снято И К оборудование и установлен второй комплект органов управления.
В 1966 г. фирма Грумман модернизировала самолеты OV-1C с серийными номерами 61-2683 и 62-5849 путем установки ряда новых систем с перспективой интеграции этих систем в конструкцию серийных аэропланов. В частности были установлены: новая система «свой-чужой», гиромагнитный компас, маркерный радиоприемник, новое радиосвязное оборудование, доплеровская навигационная система. Кроме того, на самолеты поставили ТВД T53-L-7. Поздние OV-1C оснащались второй панорамной фотокамерой КА-60, которая монтировалась в носовой части фюзеляжа. Вторые фотоаппараты поставили также на часть самолетов ранней постройки. Первый модернизированный OV-1C вернулся в строй армии США 29 июля 1966 г.
С февраля 1961 г. по декабрь 1969 г. фирма Грумман изготовила 169 самолетов AO-1CF/OV-1C:
В июне 1968 г. на один OV-1C было установлено радиопеленгационное оборудование. Короткое время этот самолет эксплуатировался в составе 156-й радио исследовательской роты, базируясь в Канн Тхо, республика Вьетнам. Программа, известная как «Homing Pigeon», дала разочаровывающие результаты. В сентябре 1968 г. радиопеленгационный «Мохаук» вернули в Штаты.
OV-1C (64-14243), хотя и маркирован символикой армии США, но принадлежит школе летчиков-испытателей авиации ВМС США в Патаксен-Ривер, шт. Мэриленд. На топливном баке изображена эмблема школы морских летчиков-испытателей. Позже этот самолет эксплуатировался агентством по охране окружающей среды от врагов окружающей среды.
Специальная окраска одного из четырех OV-1C таможенной службы США. В удлиненной носовой части самолета установлена ПК система обзора передней полусферы. Самолеты использовались таможней для пресечения контрабанды наркотиков.
Тип Серийные номера Количество Заводские номера AO-1CF 60-3745/376 17 1C/17С AO-1CF 61-2675/2728 54 18С/71С AO-1CF 62-5849/5858 10 72С/81С OV-1C 66-18881/18896 16 89С/97С OV-1C 67-18897/18932 36 98С/133С OV-1C 68-15930/15965 36 134С/169С
Silver LanceДва «Мохаука», YOV-1A 68-15964 и OV-1C 60-3748, в начале 60-х годов летали вдоль границ с Восточной Европой в рамках программы «Silver Lance». Самолеты были оснащены разведывательным радиооборудованием, которое работало в пассивном режиме. Установленная на самолетах аппаратура Hot Pipe и Battleaxe позволяла пеленговать работу радиолокаторов. Позже аналогичные задания выполняли самолеты RV-1D. «Мохауки» состояли на вооружении 14-го и 314-го отрядов батальона армейской безопасности (Army Security Agency Battalion, ASA Battalion). Отряды базировались в Герцогенаурахе, но «боевые вылеты» выполнялись с авиабазы под Нюрнбергом.
Самолеты «Silver Lance» имели дополнительные антенны на фюзеляже, воздушные тормоза в целях снижения массы с самолетов были демонтированы.
RV-1C Quick LookВ конце 1969 г. два самолета OV-1С (68- 15964 и 68-15965) были модернизированы в вариант, известный как RV-1C Quick Look. На самолетах установили аппаратуру радиоэлектронной разведки и целеуказания. Система AN/APQ-142 позволяла пеленговать работы радиолокаторов, привязка источников электромагнитного излучения к координатной сетке с высокой точностью осуществлялась инерциальной навигационной системой. Аппаратура Quick Look размещалась в двух подвесных контейнерах, которые монтировались на подкрыльевых пилонах №№ 1 и 6.
После испытания самолетов в США, их в декабре 1970 г. направили в Западную Германию на авиабазу Флигерхорст. В 1973 – 1974 г.г. самолеты проходили интенсивные испытания опять в США. В сентябре 1974 г. самолеты RV-1C Quick Look вновь появились в Западной Германии на авиабазе Китцинген в составе 1-го отряда 330-й роты ASA. В 1975 г. самолеты перебазировали в Штутгарт. В 1979 г. обозначение самолетов было изменено на RV-1D «Quick Look II» после того как RV-1C по планеру и двигателю довели дол уровня OV-1D.
OV-1D, поздняя конфигурация с РЛС бокового обзора
Этот «Мохаук» (67-18929) был построен как OV-1C, но затеки модернизирован в вариант OV-1D. В 1965 г. фирма Грумман перенесла производство всех работ, связанных с «Мохауками» из Безпэйджа, Лонг-Лйденд, в Стюарт, шт. Флорида.
Проект 452 SEAMOREСамолет «Мохаук» рассматривался прежде всего в качестве разведывательной платформы, но характер операций в Юго-Восточной Азии требовал от установленной на самолете аппаратуры способности обнаруживать инфильтрацию людей и техники. Штатные системы «Мохаука» столь ювелирную работу выполнять не могли. Отчасти положение исправило оснащение самолетов радиолокаторами бокового обзора и ИК аппаратурой. Тем не менее, полевые командиры настаивали на улучшении разведывательных возможностей самолета, как-то: способности обнаруживать малоскоростные цели (пешеходов), улучшении разрешающей способности бортовой аппаратуры, получения разведывательной информации в близком к реальному масштабе времени, придания самолету возможности координировать действия ударной авиации.
В марте 1967 г. фирма Грумман в ответ на требования армии начала модернизацию четырех самолетов в рамках проекта SEAMORE (South-East Asia MOhawk Requirement). На фирме проект получил шифр G-134T, в данный вариант модернизировались два OV-1B и два OV-1C. С самолетов OV-1B (62-5903 и 64-14242) демонтировали фотосистемы KS-61 и кассеты с осветительными ракетами и систему AN/ UOD-2. Вместо РЛС AN/APS-94 установили усовершенствованную РЛС AN/APS-94С, в состав которой входили индикатор большего размера и линия передачи данных AN/AYA-5. На самолеты также были установлены маркерный радиоприемник SST- 181X и система предупреждения об электромагнитном облучении.
С OV-1C (61-2718 и 62-5857) по аналогии с OV-1B демонтировали фотоаппаратуру и кассеты с осветительными ракетами. ИК система AN/AAS-14 была заменена ИК системой AN/AAS-22, увязанной с аппаратурой передачи данных AN/AYA-5. В состав бортового радиоэлектронного оборудования дополнительно были включены маркерный радиоприемник SST-181X, вычислитель местоположения целей CDC-449 и система предупреждения об электромагнитном облучении.
Самолеты SEAMORE прибыли в Юго- Восточную Азию в мае 1968 г., они действовали в составе 228-й роты, которая базировалась в Кань Тхо, в октябре 1968 г. их передали в 131-ю авиационную роту на авиабазу Фу Бэй. Один OV-1B SEAMORE был сбит в октябре 1969 г.; три оставшихся самолета летали над Вьетнамом до 1972 г. После возвращения в США единственный уцелевший OV-1B SEAMORE передали в НАСА, где его зимой 1972 – 1973 г.г. использовали для ледовой разведки Великих озер.
Два фото OV-1D (67-18898) из 73-й роты военной разведки, 1966 г. Редкий случай – на самолет подвешен 300-галлоный топливный бак, обычно использовались подвесные баки емкостью в 150 американских галлонов.
OV-1D (68-16998) из учебного центра армии США в Форт-Ху а чу ка, шт. Аризона, 1970 г. На внешнем пилоне под крылом подвешен осветительный контейнер LS-59A. Контейнеры, которые подсвечивали местность электронными лампами-вспышками, пришли на смену надкрыльевым кассетам с осветительными ракетами.
OV-1 A/JOV-1A Mohawk
OV-1D
OV-1A
OV-1B
OV-1D SLAR
В последние годы эксплуатации самолеты OV-1 армейской авиации США летали будучи полностью покрашенными в цвет Aircraft Gray, который снижал заметность самолетов как в визуальной области спектра, так и в тепловой. Вся надписи выполнялись матовой черной краской.
Тип Серийные номера Количество Заводские номера YOV-1D* 67-18898/18901 4 1D/4D OV-1D 68-16990/16999 10 5D/14D OV-JD 69-17000/17026 27 15D/41D *конвертированы из ОV-1C
Плоские окошки в носовой части фюзеляжа самолета OV-1D сделаны под объектив перспективного АФА КА-60С. Перед окошками установлена рамочная антенна инструментальной системы посадки, правее и леве – две круглый антенны приемника системы предупреждения об электромагнитном облучении AN/APR-25.
OV-1DПервые самолеты модификации OV-1D заказчик получил в 1968 г. Данный вариант был разработан в ответ на принятое в 1967 г. командованием армии решение об объединении особенностей трех модификаций «Мохаука» в одном варианте. OV-1D стал последним серийным вариантом «Мохаука». Всего заказчик получил 41 самолет данной модификации, четыре первых самолета YOV-Шбыли конвертированы из OV-1C, остальные самолеты OV-1D – вновь построенные. Четыре самолета YOV-1D армия получила в сентябре – декабре 1968 г., 37 вновь построенных самолетов – в сентябре 1969 г. – декабре 1970 г.
В дополнение к вертикальному и переднему панорамному аэрофотоаппаратам КА-60 системы KS-61 новый вариант был оснащен фотосистемой KS-113А, включающей вертикальную фотокамеру КА-76А. Самолет OV-1D оснащался или ИК системой наблюдения AN/UAS-4, или РЛС бокового обзора AN/APS-94D. Замена ИК системы радиолокатором (и наоборот) занимала примерно час рабочего времени.
Опытные YOV-1D оснащались ТВД Лайкоминг T53-L-15 мощностью по 1150 л.с., на серийных OV-1D стояли ТВД Лайкоминг T53-L-701 мощностью по 1400 л.с. Двигатели серийных OV-1D оснащались трехлопастными винтами 53С51-27. Предусмотрена возможность установки на сопла двигателей насадок, снижающих ИК излучение.
Конструкция центральной части фюзеляжа и лонжероны крыла были усилены, так как возросла масса пустого самолета.
Фирма Грумман поставила последний серийный самолет OV-1D 16 декабря 1970 г. Начиная с 1973 г. фирма Грумман на заводе в Стюарте модернизировала до уровня OV-1D два самолета RV-1C и 59 OV-1C. Первый модернизированный в OV-1D самолет OV-1C армия получила в сентябре 1974 г., последний – в сентябре 1981 г.
Партию из 17 модернизированных до уровня OV-1 D самолетов OV-1В армия США получила в августе 1982 г. – январе 1987 г.
Модернизация OV-1C в OV-1D требовала 16 ООО человеко-часов, OV-1B в OVID – 24 ООО человеко-часа.
На последние модернизированные в OV-1 D самолеты ставились усовершенствованные РЛС бокового обзора AN/APS-94F, был обновлен состав средств пассивной обороны.
Технические данные самолетов OV-1D/RV-1D
Размеры, м:
– длина 13,69 (OV-1D)
12,60 (RV-1D)
– размах крыла 14,63
– площадь крыла 33,45 м2
– высота 3,86
– размах горизонтального оперения 4,83
– база шасси 3,56
Массы, кг:
– пустого 5328 (OV-1D)
5217 (RV-1D)
– максимальная взлетная 8165 (О V-1D/PJIC)
8085 (О V-ID/ИК система)
8014 (RV-1D)
Емкость внутренних топливных баков 1124 л/875 кг
Емкость подвесных топливных баков 2 х 568 л или 1 х 1136 л
Силовая установка 2 х ТВД Лайкоминг T53-L-701 по 1400 л.с.
Воздушные винты Хамильтон Стандарт 53С51-27
Летные характеристики:
– скорость максимальная, км/ч 465 (OV-ID/РЛС)
491 (OV-ID/ИК система)
491 (RV-1D)
– взлетная дистанция (до высоты 15 м), м 529 (OV-ID/РЛС)
533 (OV-ID/ИК система)
491 (RV-1D)
– посадочная дистанция (с высоты 15 м), м 347 (OV-ID/РЛС)
344 (OV-ID/ИК система)
524 (RV-1D)
– потолок практический, м 7620
– дальность полета, км 1651 (OV-ID/РЛС)
1737 (OV-ID/ИКсистема)
1652 (RV-1D)
– максимальная продолжительность полета, ч 4,35 (OV-ID/РЛС)
4,54 (OV-ID/ИКсистема)
4,59 (RV-1D)
Экипаж пилот и наблюдатель
Развитие фюзеляжа
OV-1C
OV-1D
Развитие хвостовой части фюзеляжа
OV-1C
OV-1D
Целевое оборудование самолета OV-1DФотооборудование самолета включало панорамный аэрофотоаппарат KS-61 и аэрофотоаппарат KS-113А. На самолет ставилась или ИК системой наблюдения AN/UAS-4, или РЛС бокового обзора AN/APS-94D. Радиолокатор являлся частью системы радиолокационного наблюдения AN/UPD-2A.
ИК система обнаружения AN/UAS-4Масса системы AN/UAS-4 – 273 кг. Система состоит из стабилизированного по трем осям инфракрасного датчика AN/AAS- 24 высокого разрешения, установленной у наблюдателя консоли с органами управления и индикатором, записывающего оборудования на основе кинопленки. Изображение от ИК датчика выводится на индикатор размером 27 х 21,5 см, запись изображения осуществляется в реальном масштабе времени на 127-мм кинопленку. Параллельно с изображением от ИК системы на пленку «пишутся» параметры полета (высота, координаты местоположения). Управление системой позволяет масштабировать изображение, маркировать для записи интересные объекты. ИК датчик установлен в блистере, смонтированном по продольной оси самолета в хвостовой части фюзеляжа.
Подкрыльевая нагрузка OV-1 А/В/ССамолеты JOV/OV-1A и JOV/OV-1C были доработаны под подвеску на пилонах под крылом наступательного вооружения. Пилоны 1/2 и 5/6Ю внешние, были рассчитаны на подвеску грузов массой до 500 фунтов 9227 кг). Пилоны 3 и 4 – внутренние, на них подвешивались грузы массой до 1000 фунтов (454 кг). Масса полного 300-галлного (1136 л) топливного бака превышала указанные выше предел, поэтому для самолетов с подвешенными баками вводились ограничения по выполнению маневров в воздухе. Самолеты OV-1B комплектовались только внутренними пилонами, предназначенными исключительно для подвески топливных баков.
Пилоны 1/6у 2/5 Бомбодержатель Aero 15С или 15D 250-фунтовая (115 кг) бомба 500-фунтовая (227 кг) бомба 70-мм 7-зарядный блок НАР LAU-32/A или ХМ-157 70-мм 19-зарядный блок НАР LAU-3/A или ХМ-159 127-мм 4-зарядный блок НАР LAU10/A «Зуни»
Автоматический 40-мм гранатомет ХМ-13
Система оружия ХМ-14: пулеметный контейнер SUU-12 (12,7-мм пулемет М3, 750 патронов)
Система оружия ХМ-18: пулеметный контейнер SUU-11 (7,62-мм пулемет «Миниган», 1500 патронов)
УР «Сайдуиндер»
Контейнер с осветительными ракетами LS-59A (пилон 5)
Пилоны 3/4
Бомбодержатель Aero 65А
Контейнер LAU-25 (Aero Х5А) с восьмью осветительными бомбами Мк 24 на парашютах
250-фунтовая (115 кг) бомба 500-фунтовая (227 кг) бомба 750-фунтовая (340 кг) бомба Автоматический 40-мм гранатомет ХМ-13
Система оружия ХМ-14: пулеметный контейнер SUU-12 (12,7-мм пулемет М3, 750 патронов)
Система оружия ХМ-18: пулеметный контейнер SUU-11 (7,62-мм пулемет «Миниган», 1500 патронов)
1000-фунтовая (454 кг) бомба Мк 83 1000-фунтовая (454 кг) зажигательная бомба Мк 79 112-галлонный (424 л) контейнер с напалмом Химическая кассетная бомба CBU-19 (Е-153)
150-галлонный (568 л) топливный бак Aero 1C 300-галлонный (1136 л) топливный бак Aero ID Контейнер снабжения М4А
Подкрыльевая нагрузка OV-1C/D и RV-1DВ конце эксплуатации все уцелевшие самолеты OV-1C, а также все OV-1D и RV-1D были дооборудованы под установку шести подкрьиьевых пилонов, но ассортимент подвески был ограничен топливными баками, целевым оборудованием и средствами постановки помех.
Пилоны 1/6
Бомбодержатель Aero 15С или 15D
Контейнер системы постановки ИК помех AN/ALQ-147A Hot Brick (пилон 1 или 6, OV- 1C/D)
Контейнер системы постановки активных радиоэлектронных помех AN/ALQ-67 Fuze (пилон 1, OV-1C/D)
Контейнер системы постановки активных радиоэлектронных помех AN/ALQ-80 Noise (пилон 6, OV-1C/D)
Контейнер с приемником системы предупреждения об электромагнитном облучении AN/ALQ-133 (RV-1D)
Пилоны 3/4
Бомбодержатель Aero 65А 150-галлонный (658 л) топливный бак Аеро 1C
Контейнер системы постановки И К помех AN/ALQ-147A Hot Brick (пилон 3 или 4, OV- 1C/D)
300-галлоный (1136 л) топливный бак Аеро 1D (пилон 3 или 4)
Пилон 5
Бомбодержатель Aero 15С или 15D
Контейнер LS-59A с осветительными ракетами (OV-1C/D)
Радиолокационная система наблюдения AN/UPD-2AМасса системы AN/UPD-2A – 352 кг. Компонентами радиолокационной системы наблюдения AN/UPD-2A являются РЛС бокового обзора AN/APS-94F и аппаратура передачи данных AN/AKT-18B. ОЛС бокового обзора AN/APS-94F позволяет обнаруживать неподвижные и подвижные объекты на земной поверхности днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях справа или слева от линии пути самолета, а также одновременно слева и справа. РЛС включает внешнюю антенну, процессор и записывающее устройство-индикатор в кабине рядом с местом наблюдателя. Передатчик AN/ АКТ-18В транслируют информацию РЛС по радиоканалу УКВ на наземный приемник AN/TKQ-2B в масштабе времени, близком к реальному. Дальность связи по линии AN/ АКТ-18В – AN/TKQ-2B составляет примерно 185 км, при использовании воздушного ретранслятора дальность связи увеличивается. Изображение с кабинного индикатора РЛО фиксируется на кинопленке шириной 241 м. Параллельно на пленку пишется информация о параметрах полета.
Самолеты, оснащенные РЛС бокового обзора, легко опознаются по большому контейнеру с антенной, подвешенному справа от фюзеляжа.
Фотокамеры KS-61 и KS-113AНа самолете установлены три независимых друг от друга фотокамеры, управлять работой которых может любой член экипажа, летчик или наблюдатель: две панорамных камеры КА-60С с углом захвата 180 град, и одна камера КА-76А. Одна камера КА-60С и фотоаппарат КА-76А установлены в носовой части фюзеляжа с наклоном вниз от продольной оси планера на 20 градусов. Второй АФА КА-60С установлен в блистере в хвостовой части фюзеляжа; оптическая ось объектива этого фотоаппарата перпендикулярна оси самолета.
Авиационная фотографическая система KS-113, включающая один АФА КА-76, установлена на дистанционно управляемой поворотной платформе в хвостовой части фюзеляжа перед вторым АФА КА-60С. Камера системы KS-113 имеет пять рабочих положений: вертикально, +/-15 град и +/-30 град, от вертикали влево и вправо.
OV-1D (68-15938) из 73-й роты военной разведки, Западная Европа. Базировавшиеся в ФРГ «Мохауки» выполняли регулярные разведывательные полеты вдоль границ стран Народной Демократии. На вооружении 73-й роты «Мохауки» в армейской авиации США состояли дольше всего. Первые самолеты OV-1 поступили на вооружение роты еще в 1961 г. Рота «отметилась» во Вьетнаме, США и в Западной Германии.
ВВС Израиля эксплуатировали два «Мохаука» во второй половине 70-х и в начале 80-х годов. Израильские самолеты имели двойную, военную и гражданскую, регистрацию. Долгое время деятельность самолетов «Аталеф» была скрыта покровом военной тайны, дополнительно скрытой завесой секретности. Лишь с наступлением в Израиле эпохи гласности приоткрылся покров над тайными операциями самолетов OV-1D, состоявших на вооружении ВВС Израиля.
OV-1D с гражданской регистрацией «4X-JRA» (69-17021) из состава ВВС Израиля. Долгое время считалоcь, что в 1976 г. самолеты «Аталеф» были заменены самолетами Е-2С «Хокай» и Израиль якобы тогда же вернул «Мохауки» США. На самом деле в ВВС Израиля «Мохауки» летали до начале 80-х годов, а потом Тель-Авив действительно вернул самолеты американцам.
Объективы обоих фюзеляжных фотокамер закрываются створками. АФА КА-60 предназначены для выполнения фотосъемки с высот менее 5000 футов (1524 м). АФА КА-76 комплектуется четырьмя сменными объективами и может быть использован для фотосъемки с любой высоты полета. При оснащении самолета контейнером LS-59A с осветительными ракетами возможна ночная маловысотная фотосъемка АФА КА-76. На каждый кадр «пишется» информация о высоте полета и координатах точки места.
При полете на высоте 2000 футов (610 м) вертикальные АФА КА-60С и КА-76А способны отснять маршрут протяженностью 193 км и 354 км соответственно с 60% перекрытием кадров.
Установленное на самолете фотооборудование может работать как в автоматическом, так и в ручном режимах.
На верхней поверхности фюзеляжа за кабиной самолета OV-1D из 73-й роты установлена большая ножевидная радиоантенна УКВ радиостанции. Небольшим плоским обтекателем прикрыта установленная на верхней поверхности фюзеляжа рамочная антенна маркерного радиоприемника. Увеличение количества радиосвязной аппаратуры на борту самолета OV-1D привело к увеличению внешних радиоантенн.
В состав бортового электронного оборудования самолета OV-ID был включен ряд совершенно новых систем, в том числе маркерный радиоприемник, установленный в подфюзеляжом обтекателе. У самолета, что на снимке, под крылом на пилоне подвешен осветительный контейнер LS-87 и контейнер с аппаратурой РЭБ AN/ALQ-87. Самолет проходит летные испытания – в носовой части фюзеляжа стоит штанга с датчиками атмосферных параметров.
Пассивные средства обороны самолетов OV-1D и RV-1DНа самолетах OV-1D и RV-1D установлены пассивные приемника обнаружения электромагнитного облучения AN/APR- 39(V)2. Приемник выдает звуковые и визуальные предупреждения о работе радиолокаторов противника.
Активная система постановки ИК помех AN/ALQ-147 Hot Brick установлена в подвесном контейнере. Система «раскачивает» тепловые головки самонаведения ракет, уводя тем самым ракеты с траектории. Принцип работы системы заключается в модуляции теплового излучения горения топлива; в контейнере установлен бак для топлива емкостью 57 л. Контейнер AN/ALQ-147 Hot Brick подвешивается на пилоны 1/6 или 3 / 4 на самолете OV-1D, на самолете RV-1D – только на пилоне 4.
Также на самолете предусмотрена возможность монтажа встроенных станций постановки активных электромагнитных помех AN/ALQ-136, AN/ALQ-156, AN/ ALQ-162 вместо контейнерных систем постановки активных электронных помех AN/ ALQ-67 и AN/ALQ-80, которыми оснащались ранние OV-1D.
RV-1D Quick Look II
Четыре самолета OV-1C прошли модернизацию в вариант YOV-1D для испытания быстро заменяемых разведыватечьных систем. На самолеты также поставили фотокамеры, способные снимать местность впереди линии пути.
Слева: крупный план контейнера AN/ALQ- 147 A(V)2 и контейнера AN/ALQ-133 с аппаратурой РЭБ.
Контейнер Сандерс AN/ALQ-147 со средствами постановки активных ИК помех являлся важнейшем средством пассивной обороны самолета от ракет с тепловыми головками самонаведения. Именно такие ракеты представляли главную угрозу для «Мохауков», летавших, главным образом, на малых высотах. На снимке – самолет из 2-го батальона с подвешенными под крылом топливным баком и контейнером AN/ALQ-147A(V)1.
RV-1D Quick Look IIУспех RV-1C вдохновил армию на модернизацию дополнительного количества самолетов в вариант, предназначенный для ведения радиоэлектронной разведки. Начиная с 1974 г. фирма Грумман доработала путем установки системы обнаружения и идентификации электромагнитного излучения AN/ ALQ-133 Quick Look II31 самолет OV-1 В. Все модернизационные работы выполнялись на заводе в Стюарте. Трудозатраты на модернизацию одного самолега OV-1B в вариант RV- 1D составляли 20 ООО человеко-часов. Первый RV-1D был передан армии в феврале 1977 г., состояния боеготовности самолеты RV-1D достигли в 1978 г.
В ходе модернизации с самолетов демонтировались фотографические системы KS-61 и KS-113A, радиолокаторы бокового обзора AN/APS-94. Разведывательное радиоэлектронное оборудование в двух контейнерах подвешивалось на пилоны №1 и №6. Также разведывательное электронное оборудование было размещено в трех внутренних отсеках, расположенных в фюзеляже ниже левой консоли крыла. У наблюдателя устанавливалась панель управления разведывательной аппаратурой. Штатно самолет в дополнение к контейнерам с электронным оборудованием нес два 150-галлонных (568 л) топливных бака на пилонах №3 и №4. На выхлопные сопла двигателей'при необходимости ставились насадки, снижающие тепловое излучение.
Полученная и обработанная информация об источниках электромагнитного излучения в реальном масштабе времени передавалась на землю по радиоканалу с помощью аппаратуры AN/USQ-61/61A.
«One Bad Bitch» – OV-1D из роты «А» 2-го батальона. Снимок сделан в Штутгарте. Хорошо видны окна переднего панорамного аэрофотоаппарата КА-60С, объектив которого может поворачиваться на 20 градусов влево и вправо от продольной оси самолета. Также в кадр попал контейнер с антенной РЛС бокового обзора AN/APS- 94. При необходимости на самолет вместо РЛС ставилось И К система.
RV-1D в испытательном полете, 1976 г. Планер обклеен ленточками для определения изменении в обтекании самолета воздушным потоком, вносимых установленных на сопла двигателей устройств снижения теплового излучения Hot Brick. Система Hot Brick ста. ш ответом на появление советских ПЗРК «Стрела».
RV-1D (68-15964) с контейнером Quick Look I, подвешенным на пилоне под крылом. Аппаратура Quick Look I предназначалась для ведения радиоэлектронной разведки и передачи информации на землю в реальном масштабе времени.
RV-1D (68-15932) из испытательного центра авиации армии США – первая конверсия OV-1D в RV-1D. Самолет сохранил все характерные отличия OV-1D – маркерный радиоприемник, антенны нового радиосвязного оборудования, антенны инструментальной системы посадки. Самолет в 1977 г. использовался для испытания системы снижения теплового излучения двигателей Т53 – AN/ ALG-147 Hot Brick. Над двигателем виден воздухозаборник системы AN/ALG-147 Hot Brick. Система работала на принципе охлаждения горячих выхлопных газов двигателя атмосферным воздухом.
Полностью окрашенный в серый цвет самолет RV-1D (64-14263) с контейнером Quick Look 11, подвешенным на правом внешнем пилоне. Контейнер Quick Look 1 подвешивался на съемном пилоне фирмы Аэро, а контейнер Quick Look II – на фиксированном пилоне фирмы Грумман.
Оснащенные РЛС бокового обзора самолеты OV-1Dработали со средних высот, вне пределов досягаемости по высоте ракет портативных ПЗРК. Оснащенным РЛС самолетам OV-1D отводилась заметная роль в сценарии будущей воины в Европе.
Самолеты «Мохаук» варианта OV-1D из состава авиации армии США не несли вооружения, но на двух предназначенных Аргентине самолетах опять пришлось испытать использование авиационных средств поражения. На снимке – на пилоны подвешены помимо стандартного 150-галлоного топливного бака два блока НАР LAU-32 на семь неуправляемых ракет каждый.
На стоянке антенна системы радиоэлектронной разведки AN/ ALQ-133 закрывалась кожухом. На снимке – RV-1D из 2-го батальона; на кожухе антенны нарисована эмблема «Quick Look».
Антенна системы радиоэлектронной разведки AN/ALQ-133расположена на внешней боковой поверхности подвесного контейнера. На снимке антенна отлична различима. Основной задачей самолетов RV-1D являлось обнаружение и идентификация РЛС противника.
OV-1EВ сентябре 1986 г. начались работы по модернизации одного самолета OV-1D 67- 18922. На самолете был полностью обновлен приборный состав кабины. Считалось, что прототип послужит эталоном для очередной модификации «Мохаука». В кабине были установлены два цветных многофункциональных индикатора, заменено радиосвязное и навигационное оборудование, установлен приемник спутниковой навигационной системы. Обновлены средства пассивной защиты.
Параллельно на самолете OV-1D 68- 15932, в рамках все той же программы перспективного «Мохаука», были установлены двигатели AVCO Лайкоминг T53-L-704 мощностью по 1800 л.с.
Армия поначалу поддержала многоступенчатую программу модернизации (MSIP), очередному варианту «Мохаука» было присвоено обозначение OV-1E, но потом программа была аннулирована. Прототип 67- 18922, на котором отрабатывалась бортовая электроника, в настоящее время выставлен на авиабазе Хантер, шт. Джорджия.
Дозаправка в воздухеФирма Грумман прорабатывала вариант самолета, оснащенного системой дозаправки в воздухе, штанга топливоприемника и вся необходимая арматура были смонтированы на самолете OV-1B с серийным номером 62-5868. В 1964 – 1965 г.г. этот самолет неоднократно демонстрировал возможность дозаправки в воздухе от танкера KC-130F и транспортного самолета С-7В «Кэрибу», оснащенного топливным баком в грузовой кабине и шлангом системы дозаправки в воздухе. В конченом итоге «Мохаук» признали самолетом, не подходящим для выполнения довольно рискованных операций по дозаправке топливом в воздухе.
67-18922 – прототип, на котором отрабатываюсь электронное оборудование для очередной модификации «Мохаука», OV-1E. Хорошо видна «борода» под носовой частью фюзеляжа, в «бороде» установлено радиоэлектронное оборудование.
Прототип OV-1E подвешен в безэховой камере – испытания на проверку' совместимости бортового электронного оборудования. На самом кончике носовой части фюзеляжа установлена антенна приемника системы предупреждения об электромагнитном облучении.
Нереализованные проектыВ 1961 г. фирма Грумман предложила проект самолета «модель 134L», более известный как «AQ-1EF Increased Capacity Mohawk» (Мохаук с расширенными возможностями). Размеры «модели 134L», за исключением длины, остались такими же, как у AO-1AF. Переделанная носовая часть фюзеляжа увеличила длину планера на 71 см. За счет перекомпановки фюзеляжа его внутренние свободные объемы удалось увеличить в три раза. Вместо катапультируемых кресел предусматривалась установка обычных фиксированных сидений для членов экипажа. Доступ в кабину производился не через откидные панели фонаря, а посредством дверей в бортах фюзеляжа. При необходимости в экипаж включался третий член. Место третьего члена экипажа было оборудовано в отсеке, расположенным за кабиной пилотов; вместо человека в отсеке предусматривалась перевозка груза массой 363 кг. Работы по проекту были остановлены на стадии изготовления деревянного макета.
Фирма Грумман постоянно работала над развитием базовой конфигурации «Мохаука». Несколько проектов перспективных «Мохауков» были «завязаны» на использование альтернативных двигателей, в частности ТВД Лайкоминг Т55, такие двигатели ставились на вертолеты Боинг-Вертол СН-47 «Чинук». Проект с ТВД Т55 и воздушными винтами диаметром 3,43 м известен как «модель 134N-3c». Силовая установка самолета «модель 134N-2a» должна была бы состоять из двух ТВД T53-L-7 и одного ТРД Дженерал Электрик J85.
Велись работы по проектирование модификаций, оснащенных различными перспективными разведывательными системами – фотоаппаратами, радиоэлектронными системами, РЛС бокового обзора, ИК аппаратурой. Большинство предложений по части разведывательной аппаратуры нашло свое воплощение в варианте OV-1D.
Самым экзотичным стал проект «модель 134Е» – «Мохаук» вертикального взлета и посадки. В данном варианте самолет предполагалось оснастить поворотным крылом, на котором ставилось четыре турбовинтовых двигателя Лайкоминг Т53 или Дженерал Электрик Т58. Два двигателя – там же, где у обычного «Мохаука» и два по концам крыла. Проект не вышел из стадии «бумажной» разработки прежде всего из-за отсутствия интереса к G-134E со стороны наиболее вероятного заказчика – армии США.
Довольно детально на фирме был проработан проект противопартизанского самолета «модель 134R». В начале 60-х годов министерство обороны США провело анализ возможных в будущем вооруженных конфликтов. Анализ показал, что наиболее вероятны два типа войны – глобальная ядерная и войны малой интенсивности. Противниками в конфликтах последнего рода выступали бы разного рода партизанские террористы. Если к ядерной войне Штаты готовились давно и основательно, то ассортимент средств для борьбы с инсургентами представлялся совершенно недостаточным и прежде всего – средств авиационных. Пентагон решил исправить положение, выдав спецификацию на противопартизанский самолет LARA – Light Attack Reconnaissance Aircraft. Название «легкий вооруженный разведывательный самолет» не должно вводить в заблуждение. В США широкое хождение имеет термин «вооруженная разведка». При выполнении вооруженной разведки самолет сам находит цель и сам ее уничтожает, у нас такие задания традиционно называются «свободной охотой». Для борьбы с хорошо маскирующимися и весьма подвижными партизанами как нельзя более подходит тактика «свободной охоты» или «вооруженной разведки». Спецификация по самолету LARA предполагала проектирование двухместного противопартизанского самолета, единого для ВВС, флота и корпуса морской пехоты. В конкурсе на самолет LARA приняли участие многие американские авиастроительные фирмы, включая Конвэр, Дуглас, Локхид, Грумман и Норт Америкэн.
Незадолго до появления спецификации на самолет LARA, корпус морской пехоты выдал техническое задание к самолету LMAA (Light Marine Attack Aircraft), призванного закрыть по своим характеристикам брешь между реактивными штурмовиками и вооруженными вертолетами. В ответ на требования к самолету LMAA фирма Грумман предложила проект «Мохаука» в ударном варианте, получивший фирменное обозначение «модель 134R». С появлением спецификации по самолету LARA, фирма Грумман отправила свой проект «модели 134R» и в Пентагон. В конкурсе на самолет LARA приняли участие следующие проекты: Дуглас D-855, Локхид CL-760, Дженерал Дайнемикс «модель 148», Бич PD-183, Гудиер GA-39, Хелио «модель 1320», Норт Америкэн NA-300.
Спецификация по самолету LARA получилась необычной, проекты самолетов LARA,KaK следствие, также получились необычными, но, что характерно, все фирмы-участницы предлагали использовать в своих проектах турбовинтовые двигатели. Описание конкурса представляет очень большой интерес, но заниматься им уместнее в истории самолета Норт Америкэн OV- 10 «Бронко» – конкурс выиграла фирма Норт Америкэн с проектом самолета NA-300, который воплотился в самолет OV-IO.
Проект же «модель 134R» фирмы Грумман отличался от базового варианта OV-1 измененной носовой частью фюзеляжа с тандемным расположением членов экипажа и перенесенным в нижнюю часть центральной части фюзеляжа крылом. Был расширен ассортимент боевой нагрузки, включая УР воздух-воздух «Сайдуиндер». Работы по «модели 134G» не пошли дальше постройки моделей, так как победителем конкурса был объявлен проект самолета NA-300.
OV-1E
Model 134Е VTOL Mohawk
Участники конкурса LARA
Helio 1320
Beech PD 183
Lockheed CL-760
Martin
General Dynamics Model 48
Douglas D-855
Goodyear GA 39
North American NA-300
Анатомия «Махаука»«Мохаук» стал первым самолетом армии США, оснащенным турбовинтовыми двигателями и первым же армейским самолетом с катапультируемыми креслами членов экипажа. В передней части фюзеляжа длиной 12,60 м расположена двухместная кабина пилотов (пилоты сидят бок о бок); второй пилот выполняет по совместительству обязанности наблюдателя. Развитое остекление кабины с боковыми стеклами блистерного типа обеспечивает великолепные обзор нижней полусферы, что имеет особе значение для самолета визуальной разведки. Номинально самолет оснащен двойным управлением, но обычно «правый» комплект органов управления демонтировался и второй пилот становился «чистым» наблюдателем.
Органы управления шагом винтов и двигателями расположены на единой консоли между креслами пилотов. Основной комплект приборов установлен в левой части приборной доски, но показания приборов доступны для считывания с правого кресла. Органы управления навигационной аппаратурой, радиосвязью, фотоаппаратурой расположены на центральной консоли между креслами пилотов.
Масса бронезащиты членов экипажа составляет 108 кг, лобовое остекление фонаря кабины выполнено из бронестекла толщиной 25 мм, обеспечивающего защиту от обычных пуль винтовочного калибра и мелких осколков.
В кабине установлено два катапультируемых кресла Мартин-Бейкер Mk-J5, обеспечивающих благополучное покидание самолета в любом диапазоне высот при скорости самолета от 185 до 833 км/ ч. Позже в рамках программы модернизации на самолете были установлены катапультируемые кресла Mk-J5D, у которых нижний порог скорости благополучного покидания самолета снижен до 111 км/ч. Верхние панели фонаря кабины снабжены механизмом аварийного сброса, но катапультирование выполняется сквозь остекление фонаря.
Прочное шассиКак уже отмечалось, «Мохаук» разрабатывался с учетом эксплуатации на полевых неподготовленных взлетно-посадочных площадках и на легких авианосцах. Самолет оснащен трехопорным шасси с носовой опорой. Уборка и выпуск опор шасси производится гидроцилиндрами. Опоры допускают выполнение посадки с вертикальной скоростью снижения 5,2 м/с. Колеса всех трех стоек шасси снабжены пневматиками низкого давления. Передняя опора шасси – управляемая, поворот стойки осуществляется гидроприводом. Минимальный радиус разворота самолета на аэродроме составляет 8,5 м. Предусмотрена замена колес лыжами для эксплуатации с заснеженных ВПП.
Крыло размахом 12,6 м и площадью 30,66 м2 установлен с положительным поперечным V 6,5 град. Крыло имеет развитую механизацию в виде двухсекционных элеронов, закрылков и предкрылков, внутренние секции элеронов работают синхронно с закрылками (при выпуске закрылков, отклоняются вместе с закрылками). Приводы элеронов и закрылков – гидравлические. По требованию представителей корпуса морской пехоты, видевших в самолете легкий штурмовик, под крылом предусмотрена возможность установки шести пилонов для подвески вооружения. По два внешних пилона каждой консоли рассчитаны на подвеску груза массой до 500 фунтов (227 кг), один внутренних – на груз массой до 1000 фунтов (454 кг).
Горизонтальное оперение состоит из неподвижного стабилизатора и руля высоты. Управление рулем высоты и рулем направление – механическое, рули связаны с органами управления в кабине пилотов системой тяг и тросов. По бортам задней части фюзеляжа расположены два щитка воздушного тормоза, приводы щитков – гидравлические. Внешние рули и половинки горизонтального оперения — взаимозаменяемы; левые можно менять на правые и наоборот. Также взаимозаменяемыми выполнены правая и левая мотогондолы. Отсек бортового электронного оборудования находится в средней части фюзеляжа ниже крыла.
На самолете установлено два турбовинтовых двигателя Лайкоминг Т53. Выбор двигателя – не случаен, такие же ТВД ставились на основной вертолет армии США Белл HU-1 (позже обозначение изменено на UH-1). С целью снижения вероятности получения боевых повреждений от огня стрелкового оружия винтовочного калибра, двигатели установлены над крылом. С целью снижения тепловой сигнатуры самолета выхлопные патрубки двигателей также выведены над крылом. Каждый двигатель оснащен электростратером. Один протектированный топливный бак емкостью 297 американских галлонов (1124 л) установлен в центральной части фюзеляжа, предусмотрена возможность подвески на внутренних подкрыльевых пилонах двух внешних сбрасываемых топливных баков емкостью по 150 американских галлонов (568 л) или одного подфюзеляжного бака емкостью 300 американских галлонов (1136 л).
Ресурс планера самолета «Мохаук» составляет 8000 ч, но при сертификации ресурс был ограничен 7000 ч.
«Модель I34R» – предложение фирмы Грумман на конкурс противопартизанского самолета LARA – Light Attack Reconnaissance Aircraft. Проект разработан на основе конструкции самолета OV-1, по с радикально измененной носовой частью фюзеляжа, члены экипажа располагаются тандемам, а не бок и о бок как на «Мохауке», Изменено расположение крыла. Конкурс выиграл проект ХА-300, ставший самолетам OV-IO «Бронко».
Серийное производствоВ марте 1959 г. с фирмой Грумман был подписан контракт на постройку 18 самолетов AO-1AF и 17 самолетов AO-1BF. Вариант AO-1BF представлял собой самолет визуальной и фоторазведки, но позже данную модификацию оборудовали РЛС бокового обзора. В 1960 г. фирма Грумман получила заказ на постройку 25 дополнительных AO-1AF и 17 самолетов новой модификации – AO-1CF, самолеты данного варианта оснащались инфракрасным разведывательным оборудованием. Всего к 1961 г. фирма Грумман получила заказы на изготовление 54 самолетов, причем все теперь предлагалось строить в варианте AO-1CF.
Формально подготовка экипажей для самолетов «Мохаук» началась в Форт-Ракере в апреле 1961 г. Летом 1961 г. первые «Мохауки» поступили на вооружение одной из эскадрилий 7-й армии, дислоцированной в Западной Германии на аэродроме Зандхоффен близ Мангейма. В ответ на усиление агрессивности миролюбивой политики Советского Союза, в ноябре 1961 г. в Западную Европу на борту эскортного авианосца «Кард» было спешно переброшено 11 самолетов «Мохаук».
В 1962 г. в рамках изменения системы обозначений летательных аппаратов вооруженных сил США были изменены обозначения всех модификаций «Мохауков»:
– YAO-1 – YOV-1A
– AO-1AF-OV-1A
– AO-1BF-OV-1B
– AO-1CF-OV-1C
Рекордные полетыВ ночь с 16 на 17 июня 1966 г. летчик- испытатель фирмы Грумман Джим Петерс на самолете OV-1D 64-14240 набрал высоту 3000 м за 3 минуты 41 секунду, а высоту 6000 м за 9 минут 9 секунд. В этом же полете Петерс достиг высоты 9754 м. Каждое из трех достижений являлось мировым рекордом для турбовинтовых самолетов массой от 6000 до 8000 кг. В июле того же года полковник армии США Эдвард Нельсон на том же самом самолете установил мировой рекорд скорости полета по замкнутому маршруту протяженностью 100 км – 470 км/ч. Оба рекордных полета были выполнены с аэродрома фирмы Грумман в Калвертоне, шт. Нью-Йорк.
В июне 1971 г. мировой рекорд скороподъемности на OV-1С 67-18923 улучшили армейские пилоты Томас Йоха и Ричард Штейнбок из 293-й авиационной роты (авиабаза Форт- Худ, шт. Техас) – 3000 м за 2 минуты 46 секунд и 6000 м за 5 минут 46 секунд, 9000 м – за 11 минут 14 секунд. На следующий день, 9 июня, те же летчики на том же самолете достигли динамического потолка 12 155 м и статического потолка 11 080 м.
OV-1C (62-5857) сохранил глянцевую окраску и яркую маркировку, в конце 1965 г. – начале 1966 г. окраска «Мохауков» стала матовой, а все надписи – черными. На семизарядном блоке НАР, подвешенном на пилоне под крылом, установлен конусообразный аэродинамический обтекатель. Перед пуском ракет конус сбрасывался.
Под крылом JOV-1 из 73-й роты подвешены блоки с 2,75-дюймовыми НАР – семи- и 19-зарядные. Снимок выполнен на авиабазе Byг Тау в октябре 1966 г.
ВьетнамПервые самолеты «Мохаук» появились в Юго-Восточной Азии в составе 23-го отряда специального назначения в сентябре 1962 г. Отряд тогда был переброшен из Форт-Ракера в США на южновьетнамскую авиабазу Ня Транг. На вооружении отряда находились, помимо самолетов других типов, шесть JOV-1A. Задачи «Мохауков» официально были ограничены выполнением визуальной разведки в интересах подразделений армии республики Вьетнам. В состав экипажа предписывалось в обязательном порядке включать наблюдателя-вьетнамца, а вооружение ограничивалось пулеметными контейнерами, огонь из которых разрешалось открывать только в ответ на обстрел самолета противником. Как бы не так! «Мохауки» немедленно стали привлекаться к нанесению ударов по местным партизанам, из-за чего сразу поднялся шум в прессе и в дипломатических кругах, так как формально американцы не имели во Вьетнаме наступательного оружия и не принимали непосредственного участия в боевых действиях. Официально «Мохаук» считался разведывательным самолетом и не нес наступательного вооружения… Интересно, что едва ли не самый большой шум по поводу наступательных возможностей «Мохаука» подняли ВВС США, которые «ревновали» к армии в отношении «наступательных» самолетов. В ноябре 1963 г. пару «Мохауков» из 23-го отряда перебросили в Куи Нхон, что в 170 км от Ня Транга. «Фронтовики» настаивали на использовании с «Мохауков» наступательного вооружения. Полковник Хэл Д. МакКоун в рапорте от 23 марта 1963 г. писал:
– …потенциал «Мохаука» в полной мере не может быть реализован в силу ограничения вооружения контейнерами с 12,7-мм пулеметами. «Мохаук» способен поражать цели, которые находятся за пределами дальности стрельбы «дружественных» подразделений. Чаще всего такими целями является живая сила на открытых пространствах. Живая сила быстро и эффективно рассредотачивается на местности. Увеличить эффективность поражения живой силы можно только используя напалм, ракеты и осколочные бомбы.
Вооружение самолета OV-1
Контейнер с 12,7-мм пулеметом
Блок НАР ХМ-157, семь ракет калибра 2,75 дюйма
Блок НАР ХМ-159, 19 ракет калибра 2,75 дюйма
Неуправляемая авиационная ракета калибра 2,75 дюйма
«Мохаук» из 73-й роты, на пилонах подвешены 19-зарядный блок НАР и контейнер с 12,7-мм пулеметом. Стоянка самолета огорожена заполненными песком 50-галлонными бочками, Вунг Тау, октябрь 1966 г.
Фронтовики завалили командование рапортами о настоятельной необходимости разрешить подвешивать на «Мохауки» хотя бы блоки НАР калибра 2,75 дюйма.
В 1964 г. во Вьетнам была направлена еще одна партия «Мохауков», а армия заказала фирме Грумман постройку еще 21 дополнительного самолета. Бюджетом на 1964 г. финансовый год предусматривалась закупка 36 самолетов «Мохаук» в конфигурации OV-1B. Финансирование программы постройки «Махауков» было приостановлено в 1965 г. по разным причинам: дискуссии по поводу финансирования различных программ велись внутри армии США, масла в огонь подливали ВВС, указывая на наступательные возможности самолета OV-1. Командование ВВС США указывало, что по соглашению 1948 г. армия не может иметь в своем составе самолеты, способные нести вооружение, за исключением вооружения, предназначенного для самообороны. Все самолеты, предназначенные для нанесения ударов по наземным целям должны находится под контролем ВВС. Дебаты достигли самого высокого уровня и в 1965 г. Пентагон поставил крест на программе «вооруженного «Мохаука». ВВС и армия подписали соглашение о разделении ролей и заданий. В рамках этого соглашения армия передала ВВС большую часть транспортных самолетов С-7А «Кэрибу» и отказалась от дальнейшего вооружения «Мохауков». В то же время, министерство обороны разрешило армии сохранить под своим контролем самолеты OV-1, одновременно запретив модернизацию дополнительного количества самолетов данного типа под оснащение наступательным вооружением. «Наступательное» вооружение к тому времени было установлено на 59 самолетах OV-1 А/С. Официально на программе вооружения «Мохауков» был поставлен крест, но в Юго-Восточной Азии «Мохауки» продолжали вооружаться пулеметными контейнерами, бомбами и НАР для «самообороны» вплоть до выполнения самого последнего своего боевого вылета в регионе.
Показателен пример со штатной организацией действовавшей во Вьетнаме 11-й воздушно-штурмовой дивизии. При формировании дивизии в штат было включено 24 вооруженных самолета JOV-1A, причем примерно 60 % задач, определенных для этих самолетов, являлось полетами на выполнение разных видов непосредственной авиационной поддержки сухопутных войск. 1 июля 1965 г. 11-й воздушно-штурмовую дивизию преобразовали в 1-ю кавалерийскую (аэромобильную) дивизию, теперь в штате дивизии осталось всего шесть невооруженных «Мохауков», предназначенных только для наблюдения и воздушной разведки.
OV-1B из 73-й роты в полете над Вьетнамом, 11 сентября 1967 г. 73-я рота базировалась в Вунг Тау, прекрасном месте на берегу Южно-Китайского моря всего в 60 км от Сайгона.
OV-1C (61-2691) из 1-й пехотной дивизии, авиабаза Фу Л ой, Южный Вьетнам, 1967 г. На большинстве «Мохауков» из «Большой Красной Единицы» были нарисованы красно-белые акульи пасти, а на рулях направления красовались эмблемы лучшей дивизии армии США.
Летом 1965 г. примерно 30 находившихся во Вьетнаме «Мохауков» были сведены в 73-ю авиационную наблюдательную роту (73rd Aerial Surveillance Company). На вооружении роты состояли «Мохауки разных модификаций – OV-1A, JOV-1A, OV-1B, OV-1C. Большинство самолетов едва не в каждом боевом вылете несли пулеметные контейнеры и блоки НАР, исключительно для самообороны, конечно. Рота работала, главным образом, в интересах 1-й кавалерийской дивизии. В конце 1971 г. к боевым вылетам приступили «Мохауки» (OV-1A, OV-1 В, OV-1 С) из 131 -й авиационной роты, действовавшей в интересах 101-й воздушно-десантной дивизии и 1-й дивизии морской пехоты. Самолеты OV-1B летали над демилитаризованной зоной, над Лаосом и Камбоджей, в то время как OV-1А и OV-1C выполняли полеты над южным Вьетнамом.
В декабре 1965 г. ВВС приступили к проведению операции «Tiger Hand» – нанесению воздушных ударов по тропе Хо Ши Мина. Армейские «Мохауки» в рамках этой операции отслеживали передвижения по Тропе в ночное время суток с помощью радиолокаторов бокового обзора и инфракрасных систем. Обычно «Мохауки» взаимодействовали над Тропой с самолетами-осветителями С-130. «Мохаук» обнаруживал цели, «Геркулес» их освещал, а потом как пуля быстрые «Фантомы» наносили ракетно- бомбовый удар. Вообще, «Мохауки» с РЛС бокового обзора оказались чрезвычайно востребованными. Эти самолеты определяли цели, по которым потом наносили удары стратегические бомбардировщики В-52. OV-1B отслеживали перемещения мелким групп вьетконговцев в прибрежных районах и наводили на них отряды морской пехоты США, как это было в августе 1965 г. во время операции «Starlight»; вели мониторинг демилитаризованной зоны. В полетах над ДМЗ большую угрозу для «Мохауков» представляла ПВО Северного Вьетнама – истребители и ЗРК С-75. Именно угроза со стороны ЗРК заставила установить на самолеты OV-1 приемники предупреждения о электромагнитном облучении. Используя приемники, летчики «Мохауков» успевали резким маневрированием уйти от ракетной атаки. Зенитной ракетой был сбит только один самолет OV-1.
OV-1 С (61-2712) из 131-й авиационной наблюдательной роты, радиопозывной самолета – «Spud 23». Самолет имел собственное имя «Newt's Dream», написанное черной краской в передней части фюзеляжа ниже фонаря кабины. В конце 1966 г. или в начале 1967г. этот самолет базировался в Фу Бай.
«Spud 12» – «Мохаук» из 131-й роты, авиабаза Да Нам, конец 1966 или начало 1967 г.г. На заднем плане – самолет 0-1 «Bird Dog». Номер «12» на черной антибликовой панели нарисован желтой краской.
OV-1A обстреливает цель 2,75-дюймовыми неуправляемыми ракетами. На правом внешнем подкрыльевом пилоне самолета подвешен пулеметный контейнер SUU-12, на внутреннем правом пилоне – 19-зарядные блоки НАР ХМ-159, на левом внешнем пилоне – 7- зарядный блок НАР, на внутреннем левом пилоне – блок НАР LAU-5A «Зуни» с четырьмя ракетам калибра 5 дюймов.
Вооруженный «Мохаук» OV-1A из 131-й авиационной роты, авиабаза Фу Бай, 1971 г. У самолета открыты почти все лючки, очевидно машину готовят к очередному боевому вылету. Официально, использование вооруженных «Мохауков» во Вьетнаме было прекращено еще в 1965 г.
OV-1A из 1-й пехотной дивизии, Тан Сон Нат, Южный Вьетнам, декабрь 1966 г. Винты зафлюгированы, чтобы не проворачивались от порывов ветра.
Техник протирает остекление кабины самолета OV-1A. Хорошо видны окна перспективного АФА и рамочная антенна инструментальной системы посадки. На створки пиши носовой опоры шасси нарисованы красной краской шесть сердечек – шесть раз самолет получал прямые попадания, но уцелел, пока.
Вооруженный OV-IA из 131-й роты в патрульном полете над Южным Вьетнамом. На верхней поверхности фюзеляжа самолета нанесена полоса белого цвета. Полоса служит знаком быстрого опознавания для своих «джетов», которые летали выше «Мохауков».
OV-1 из 131-й роты перед очередным боевым вылетом. Ястреб на вертикальном оперении нарисован черной краской, клюв – белый, а когти – желтые. Ниже ястреба сделана надпись «131 AVN Со NIGHT», на правом киле также красуется ястреб с надписью «131 AVN Со HAWKS».
В ночное время «Мхауки» часто работали в парах «охотник – убийца» вместе с боевыми вертолетами АН-1 «Кобра». «Мохауки» обнаруживали цели, а «Кобры» их «убивали». В наибольшем объеме такие полеты выполнялись в дельте Меконга, где «охотники-убийцы» уничтожали сампаны.
На уровне легенд, проверенных по разным источникам, однажды «Мохаук» из 131-й роты в воздушном пространстве ДРВ неуправляемыми ракетами сбил северовьетнамский МиГ-17. Победа, однако, официально не подтверждена. По рассказам очевидцев, «Мохауки» выполняли полет парой над северной частью Тропы. Ведущего атаковал МиГ-17. МиГ «подставился» под ведомого, которые воспользовался случаем и разрядил по реактивному истребителю блок НАР. Достоверность победы «Мохауком» над МиГом оспаривают даже в США, но на войне и не такое бывает. Вышеописанный случай вполне мог иметь место. Зато достоверность сбитого МиГом, как минимум, одного «Мохаука» сомнениям не подлежит. Боевые потери армии США в самолетах OV- 1 составили во Вьетнаме 27 машин, большинство из которых было сбито зенитным огнем с земли. Один самолет в 1966 г. был сбит над демилитаризованной зоной ракетой комплекса С-75. Еще 36 «Мохауков» было потеряно в результате аварий и летных происшествий. При катапультировании погибло несколько пилотов. Первым из терпящего бедствие самолета выстреливался наблюдатель. При катапультировании самолет кренился, из-за чего пилот «выстреливался» под углом и кресло не всегда стабилизировалось. Проблему удалось решить доработкой системы катапультирования.
OV-1B с радиолокатором бокового обзора, самолет принадлежит 131-й роте. Такие самолеты выполняли разведывательные полеты не только над Южным Вьетнамом, но и над Лаосом и Камбоджей, а также над Северным Вьетнамом. Стоянки самолетов огорожены деревянными ящиками, заполненными песком.
OV-1 из 131-й роты в патрульном полете над Вьетнамом, 1971 – 1972 г.г. Передние части мотогондол окрашены матовой черной краской, чтобы обшивка не бликовала на солнце и не слепила наблюдателя и летчика.
Армия берет программу в свои рукиВ 1966 г. все вопросы финансирования, производства и испытаний самолетов «Мохаук» перешли от ВМС к армии. Однако, армия сумела наскрести денег на заказ партии из всего-навсего 16 самолетов OV- 1С. Фирма Грумман, кроме того, получила заказ на модернизацию двух самолетов OV- 1С новейшими бортовыми системами с перспективой последующей модернизации 31 ранее построенного самолета OV-1C.
В 1967 г. финансирование программы возросло – эскалация войны во Вьетнаме заставила армию разместить заказ на изготовление 36 самолетов OV-1C, модернизацию двух самолетов OV-1В и двух OV-1D в рамках проекта SEAMORE (SouthEast Asia Mohawk Requirement). Помимо закупки 36 новых OV-1 С планом на 1968 финансовый год предусматривалась постройка десяти самолетов новой модификации OV-1D. Новая модификация стала ответом на требование армии сократить количество модификаций «Мохаука» с трех до одной, в OV-1D разработчики стремились объединить разведывательные возможности самолетов модификаций «А», «В» и «С». В полном объеме данное требование выполнить не удалось – ИК разведывательное оборудование и РЛС бокового обзора не могли быть установлены одновременно на одном самолете – или то, или другое. Первые четыре самолета YOV-1D были конвертированы из OV-1C (67-18898 – 67-18901), самолеты проходили испытания с сентября по декабрь 1968 г.
В 1969 г. была заказана последняя партия самолетов OV-1D – 27 экземпляров. Последний заказанный OV-1D передан армии США в декабре 1970 г.
Хвосты «Мохауков» на авиабазе Фу Бай. Небольшие блистеры на законцовках фюзеляжей являются антеннами приемников предупреждения об электромагнитном облучении.
Антенна приемника предупреждения об электромагнитном облучении
OV-1 ранний
OV-1 поздний
ПеределкаХотя серийное изготовление самолетов «Мохаук» завершилось, завод фирмы Грумман в Стюарте продолжал выполнять работы по ремонту и модернизации ранее построенных самолетов OV-1. В 1973 г. завод начал модернизацию в вариант OV-1D первого из 78 в конечном итоге прошедших модернизацию самолетов OV-1B, RV-1 и OV-1C. Последний модернизированный OV-1D заказчик получил в январе 1987 г. В 1974 г. началась установка на самолеты OV- 1В систем идентификации электромагнитного излучения AN/ALQ-133 Quick Look II. 31-й и последний модернизированный таким образом самолет (модификация обозначалась RV-1D) покинул завод в Стюарте в апреле 1984 г.
Попыткой компенсации роста массы модернизированных самолетов стала установка в 1985 г. на OV-1D 68-15932 двух двигателей AVCO Лайкоминг T53-L-704 мощностью по 1800 л.с. С новыми двигателями самолет выполнил первый полет с заводского аэродрома в Стюарте в январе 1986 г. основные испытания сроком в два месяца проводились в испытательном центре ВВС США на базе Эдвардс.
В сентябре 1986 г. армия заключила с фирмой Грумман контракт на разработку модернизированного варианта самолета OV/RV-1D. Позже данная программа модернизации стала известна как MSIP – Multi- Stage Improvement Programm. В рамках программы MSIP предусматривалась замена большей части шкальных приборов цифровыми многофункциональными индикаторами. Также менялось радиосвязное и навигационное оборудование, в том числе устанавливались приемники спутниковой навигационной системы GPS. Первый модернизированный по программе MSIP самолет (OV-1D 67-18922) выполнил первый полет 19 мая 1988 г. с заводского аэродрома в Сюарте. Отдельно в рамках программы MS1P предусматривалось оснащение самолетов двигателями T53-L-704. Планировалось, начиная с 1989 г., модернизировать по программе MSIP от 33 до 99 самолетов «Мохаук», но в конечном итоге армия отказалась от модернизации. Тем не менее, ограниченная модернизация и более медленным темпами все-таки велась. Модернизация по программе PAR (Programme Aircraft Restoration) велась с темпом два самолета в месяц на заводе в Стюарте, начиная с 1986 г. и завершилась в сентябре 1991 г. основной упор был сделан на продление ресурса планера до 12 000 ч.
Ранее этот OV-1 принадлежал 225-й роте, потом его передали в 131-ю роту, по маркировка 225-й роты сохранилась на вертикальном оперении. Выше цифры «4» желтого цвета нанесены вертикальные полоски красного, белого и голубого цвета. Снимок сделан на авиабазе Фу Бай.
Вооруженный JOV-1, на внешней подвеске – грузовой контейнер CTU-1/A и блоки НАР ХМ-157. Контейнер украшен красно-белой акульей пастью.
Потешный рисунок на обшивке носовой части фюзеляжа «Мохаука» из 131-й роты. Подобные граффити появились па самолетах OV-1 во Вьетнаме примерно в 1971 г.
«Буря в Пустыне»В 1990 г. самолеты «Мохаук» в последний раз за свою карьеру отправились на войну в составе роты А 15-го авиационного разведывательного батальона и роты А 224- го авиационного разведывательного батальона. Самолеты прибыли в Саудовскую Аравию. RV-1D из 15-го батальона были приданы 525-й разведывательной бригаде XVIII воздушно-десантного корпуса. В начале 1991 г. в Саудовскую Аравию из Штутгарта, Западная Германия, была переброшена рота А 2-го авиационного разведывательного батальона. Самолеты выполняли разведывательные полеты вдоль границ Саудовской Аравии с Ираком и Кувейтом, вскрывая дислокацию группировки иракских войск; перед самолетами RV-1D стояла задача обнаружить и идентифицировать иракские радиолокаторы. Роты 15-и и 224-го батальонов оставались на театре военных действий до апреля 1991 г., рота 2-го батальона убыл в Германию в мае 1991 г.
Конец карьерыПервым расформированным после окончания Холодной войны подразделением «Мохауков» стала рота «А» 2-го авиационного разведывательного батальона, дислоцированного в Штутгарте, Западная Германия. Произошло это вскоре после возвращения роты из Саудовской Аравии. Поначалу «Мохауки» роты А 2-го батальона передали в роту А 1-го авиационного разведывательного батальона, который дислоцировался в Висбадена, а затем перебросили в США. Последние 11 «Мохауков» из Западной Германии были отправлены в США в сентябре 1993 г. Самолеты перелетели Атлантику «своим ходом».
В сентябре 1991 г. самолеты «Мохаук» начали снимать с вооружения авиации Национальной Гварди. Вертолеты взамен самолетов OV-1D получила рота А 151 -го разведывательного батальона Национальной Гвардии штата Джорджия, авиабаза Доббинс, шт. Джорджия. В сентябре 1992 г. сдала последний «Мохаук» рота А 641-й разведывательного батальона Национальной Гвардии штата Орегон.
Эксплуатация «Мохауков» в Форт-Ракере была прекращена в 1994 г., за 34 года здесь прошло подготовку 2304 пилотов OV-1.
Последняя страница в истории «Мохауков» авиации армии США была перевернута в сентябре 1996 г. со снятием самолетов OV-1D с вооружения роты А 224-й авиационного разведывательного батальона (авиабаза Хантер, шт. Джорджия) и роты А 3-го авиационного разведывательного батальона (авиабаза Деседерио, Южная Корея).
OV-1D из 641-го батальона военной разведки авиации Национальной гвардии штата Орегон. Под крылом висят дополнительные 150-галлонные топливные баки и осветительные контейнеры SL-59. Снимок сделан в 1980 г. на фоне вулкана Сент-Хелен.
OV-1C
«Таможенный» OV-1C
«Мохаук» авиации Национальной гвардии штата Орегон. Самолет был построен как OV-1C, затем модернизирован в вариант OV-1D. «Мохауки» Национальной Гвардии часто привлекались к выполнению «гражданских» заданий: киносъемкам, мониторингу лесных пожаров.
«Мохаук» для ЕвропыФирма Грумман впервые предложила самолеты «Мохаук» на продажу иностранным государствам в начале 1963 г. Самолетом заинтересовались вооруженные силы Франции и ФРГ. Французы и бундеснемцы провели оценочные испытания самолетов ОВ-1В и OV-1C. В ФРГ в конце 1963 г. прибыло два самолета, получившие западногерманскую регистрацию «QW- 801» и «QW-802». Самолеты по программе оценочных испытаний налетали в ФРГ 385 часов, но по ряду причин бундесвер отказался от закупок самолетов. Позже эти же два самолета проходили оценочные испытания во Франции, где получили французскую регистрацию «ABU» и «ABV». Французам «Мохаук» в варианте с РЛС бокового обзора понравился. Рассматривался вариант лицензионного производства самолетов фирмой Бреге, причем на «европейский» OV-1C планировалось установить ТВД Де Хэвиленд «Гном». Лицензионный выпуск «Мохауков» не был налажен по политическим причинам.
В 1981 г. фирма Грумман получила официальную лицензию на экспорт самолетов «Мохаук» и опять начала рекламную кампанию по продвижению аэроплана на мировой рынок. Самолеты безуспешно предлагались Филиппинам, Таиланду и Австралии.
Эксплуатанты самолетов OV-1 «Мохаук»Армия США
Первым самолеты «Мохаук» получил в июле 1962 г. 23-й отряд авиации специального назначения, который дислоцировался в Форт-Рукере, шт. Алабама. Самолеты были распределены по взводам воздушного наблюдения и целеуказания (ASTA, Aerial Surveillance Target Acquisition), которые придавались авиационным батальонам дивизий армии США, дислоцированных в Западной Европе, на Аляске, в Корее и во Вьетнаме. Первым во Вьетнам, на авиабазу Ня Транг, был в сентябре 1962 г. переброшен 23-й отряд авиации специального назначения, на вооружении отряда в тот период имелось шесть модернизированных JOV-1A – самолеты были оснащены разведывательным фотооборудованием и доработаны для подвески под крыло пулеметных контейнеров и блоков НАР. В декабре 1964 г.в 23-й отряд авиации специального назначения включили 4-й отряд ASTA. 4-й отряд был переброшен на южновьетнамскую авиабазу Ванг Тау из Форт-Брагга, шт. Северная Каролина. На вооружении отряда состояли самолеты OV-1A и OV-1C. Раньше, чем самолеты 4-го отряда успели выполнить во Вьетнаме первые боевые вылеты, 23-й отряд специального назначения прошел в январе 1965 г. реорганизацию в 73-й авиационную самолетную наблюдательную роту (или просто авиационную роту) с дислокацией на авиабазе Вунг Тау.
В 1964 г. «Мохауки» были развернуты на Корейском полуострове. Несколько десятков лет «Мохауки» осуществляли мониторинг демилитаризованной зоны между Северной и Южной Кореями.
В 1965 г. 20-й отряд ASTA был переброшен из Форт-Рили, шт. Канзас, в Тя Транг, республика Вьетнам. Здесь отряд стал взводом и был придан 1-й пехотной дивизии армии США. Вместе с авиационным взводом, приданным 1-й кавалерийской дивизии, 20-й взвод составил 11 -ю авиационную самолетную наблюдательную роту. Рота действовала в интересах 11-й воздушно-штурмовой дивизии в составе 226-го авиационного батальона наблюдения и сопровождения. 11-я воздушно-штурмовая дивизия прибыла в Ан Кхе, Южный Вьетнам, в июле 1965 г.
В Западной Европе взводы «Мохауков» были приданы нескольким авиабатальонам дивизионного уровня, а также некоторым артиллерийским частям. «Мохауки» постоянно выполняли разведывательные полеты вдоль границ Свободного мира со странами Народной Демократии. Надо отдать должное НАТОвцам – эти самолеты никогда не несли на внешних подвесках вооружения – пулеметы и блоки НАР представляли собой исключительно серьезную угрозу для вооруженных сил стран-участниц Организации Варшавского Договора.
В 1965 г. изменилась структура подразделений «Мохауков», дислоцированных в Западной Европе. На армейской авиабазе Флигерхорст в Западной Германии была сформирована 122-я авиационная рота и подразделения «Мохауков» стали придаваться не дивизиям, а армейским корпусам – V и VII.
Таможенная служба США закупила четыре «Мохаука», которые эксплуатировав ш с 1971 по 1986 г.г. Сначала самолеты были окрашены по армейской учебно-тренировочной схеме (зеленый с красным), потом получили «таможенную» окраску и маркировку.
Крупный план системы FLIR «таможенного» OV-1. В связи с установкой И К системы обзора передней полусферы, носовую часть фюзеляжа самолета пришлось удлинить.
Таможенные «Мохауки» были оснащены ИК системами обзора передней полусферы фирмы Тексас Инстраментс. Схожие системы FLIR ставились па морские штурмовики Грумман А-6Е «Интрудер».
В 1967 г. во Вьетнам дополнительно были направлены еще три роты «Мохауков» – 244-я, 225-я и 245; в июле, августе и в октябре соответственно. Роты дислоцировались на авиабазах Сань Тхо, Фу Хиеп и Да Нанг. Все пять «вьетнамских» авиационных рот, имевших на вооружении «Мохауки», входили в состав 1-й авиационной бригады, напрямую подчинявшейся командованию американских войск во Вьетнаме. Четыре же роты имели двойное подчинение: штабу 1-й авиабригады и штабам четырех корпусов, на зоны ответственности которых была поделена вся территория республики Вьетнам. Одна из пяти рот выполняла задания на территории всей Юго-Восточной Азии.
Операции «Мохауков» в Юго-Восточной Азии начали сворачиваться в октябре 1970 г., когда была расформирована 245-я рота. 225-ю роту расформировали в сентябре 1971 г., 244-ю – в декабре 1971 г. «Мохауки» этих рот распределили по другим подразделениям. 131-я рота воздушного наблюдения была расформирована в июле 1971 г., но взамен нее на авиабазе Фу Бай сформировали 131-ю военную разведывательную роту (Military Intelligence Company). 73-я рота была расформирована в апреле 1972 г.
Полностью полеты «Мохауков» над Вьетнамом прекратились в ноябре 1972 г. с расформированием 131-й военной разведывательной роты. Всего в Юго-Восточной Азии летало порядка 200 «Мохауков», 63 осталось в Юго-Восточной Азии навсегда, включая 23 самолета, сбитых огнем противника; 36 самолетов было потеряно в результате аварий и катастроф.
Геологический департамент США использовал «Мохаук» N171 в 1971 г. Самолет окрашен в красный и белый цвета. Надпись «GEOLOGICAL SURVEY» – черпая.
Окрашенный в глянцевый белый цвет самолет OV-1B (64 – 14243) использовался Агентством по охране окружающей среды в начале 70-х годов; самолет летал не только по средам, но и в другие дни педели. Самолет отслеживал наводнения, замерял радиационный фон в районе АЭС.
Пост-вьетнамская организацияПосле вывода американских войск из Вьетнама, эксплуатация «Мохауков» продолжилась на территории континентальной части США, на Аляске, в Западной Европе и в Корее. В США «Мохауки» базировались в Форт-Льисе, шт. Вашингтон, Форт-Худе, шт. Техас, Хантер, шт. Джорджия, также самолеты OV-1 состояли на вооружении авиации Национальной Гвардии штатов Джорджия и Орегон. Теперь основной задачей парка самолетов «Мохаук» стало ведение радиоэлектронной разведки. Самолеты состояли на вооружении авиационных подразделений военной разведки – Military Intelligence Detachment Aerial Surveillance (MIDAS) или рот – Military Intelligence Company Aerial Surveillance (MICAS) батальонов военной разведки – Army Security Agency (ASA) Battalion.
В 1977 г. все самолеты «Мохаук» были сведены во вновь сформированные авиационные батальоны военной разведки – Military Intelligence Battalion (Aerial Exploitation). Батальоны входили в состав армейских корпусов. Всего сформировали восемь таких батальонов, включая два батальона Национальной Гвардии и один батальон, который напрямую подчинялся учебному командованию армии США.
1st Military Intelligence Battalion (Aerial Exploitation)
Батальон был придан V корпусу, базировался в Висбадене, ФРГ. Самолеты OVID и RV-1D состояли на вооружении батальона до его расформирования в 1992 г.
2st Military Intelligence Battalion (Aerial Exploitation)
Батальон был придан VII бронетанковому корпусу, базировался в Штутгарте, ФРГ. Самолеты OV-1D и RV-1D состояли на вооружении состояли на вооружении роты «А» 2-го батальона до ее расформирования в 1991 г.
3st Military Intelligence Battalion (Aerial Exploitation)
Батальон напрямую подчинялся штабу командования разведки и безопасности армии США, базировался в Деседерио, Южная Корея. Самолеты OV-1D и RV-1D состояли на вооружении батальона до 1996 г.
15st Military Intelligence Battalion (Aerial Exploitation)
Батальон был придан III корпусу, базировался в Форт-Худе, шт. Техас. В 1993 г. батальон сдал самолеты OV-1D и RV-1D и бал перевооружен БПЛА RQ-5 «Хантер».
224st Military Intelligence Battalion (Aerial Exploitation)
Батальон был придан XVIII воздушно- десантному корпусу, базировался в Хантере, шт. Джорджия. Самолеты OV-1D и RV- 1D состояли на вооружении до его расформирования в 1996 г.
304st Military Intelligence Battalion (Aerial Exploitation)
Батальон был придан центру военной разведки армии США, базировался в Либби, шт. Аризона. На базе батальона велась подготовка наблюдателей самолетов «Мохаук». Вооруженная самолетами OV-1D рота «В» была расформирована в сентябре 1991 г.
641st Military Intelligence Battalion (Aerial Exploitation)
Сформирован 1 апреля 1973 г. как 1042- я рота военной разведки авиации Национальной Гвардии штата Орегон, в сентябре 1982 г. 1042-я рота была преобразована в роту «А» 641-го батальона военной разведки (Aerial Exploitation). Рота базировалась в МакНари, шт. Орегон; была вооружена самолетами OV-1D. Расформирована в октябре 1992 г.
Учебно-тренировочные подразделения Подготовка пилотов самолетов OV-1 велась в центре армейской авиации армии США (подразделение 1-223) в Форт-Рукере. Наблюдатели готовились в 304-м батальоне военной разведки.
Эксплуатация самолетов «Мохаук» правительственными и испытательными организациями США
RV-ID (64-14243), переоборудованный из OV-1D. По программе модернизации и продления ресурса в вариант RV-1D было переоборудовано значительное количество самолетов OV-I.
RV-1D (64-14244) из 2-го батальона военной разведки, лючки откинуты для предполетного осмотра оборудования. 2-й батальон военной разведки дислоцирова.1ся в Штутгарте, ФРГ.
NASAВ 70-е – 80-е годы NASA использовало несколько «Мохауков» в различных исследовательских программах. К примеру с ноября 1972 г. один OV-1C (67-18915) использовался Исследовательским центром космических полетов им. Джонсона; этот самолет разбился 25 апреля 1973 г. недалеко от Лигю-Сити, шт. Техас.
В конце 1972 – начале 1973 г.г. Исследовательским центром им. Льюса эксплуатировался оснащенный РЛС бокового обзора OV-1B (62-5903), получивший в NASA регистрацию «N512NA». В декабря 1972 г. по апрель 1978 г. NASA использовало OV-1B 64-14244 (NASA-637) для анализа ледовой обстановки на Великих озерах по программе «Ice Warn». Затем самолет передали в исследовательский центр Лэнгли, где он летал с регистрацией NASА-518 до марта 1980 г., после чего аппарат прошел на фирме Грумман модернизацию в RV-1D.
С апреля 1980 по апрель 1989 г.г. в Лэнгли эксплуатировался OV-1B 62-5880 NASA-512). Этот самолет силами фирмы Грумман был оснащен установленным на пилоне под правой консолью крыла турбовентиляторным двигателем Дженерал Электрик JT15. Изначально самолет служил в качестве летательного аппарата для испытаний двигателя, затем двигатель сняли, а самолет использовался в исследованиях по замеру шумности авиационных двигателей.
Самолет OV-1D 68-15932 принадлежал летно-испытательному отряду армии США с авиабазы Эдвардс, но в начале 80-х годов использовался в совместной программе армии США и NASA по отработке системы предупреждения о сваливании, разработанной NASA.
OV-1 В 62-5880 NASA-512
OV-1 В 62-5903 NASA-512
OV-1 В 64-14244 NASA-637/518
OV-1 С 67-18915 NASA-928
OV-1 В 68-15932
Таможенное управление СШАТаможня США в 1973 г. закупила четыре самолета OV-1C для борьбы с наркотрафиком. Эти самолеты прошли доработку на заводе фирмы Локхид в Мариэтте, шт. Джорджия. В ходе модернизации в удлиненных носовых частях самолетов ставились ИК системы обзора передней полусферы фирмы Тексас Инструменте. Изначально самолеты получили регистрационные номера и окраску авиации армии США, но потом самолеты получили гражданскую регистрацию и окраску таможенной службы США. Самолеты эксплуатировались таможней до 1986 г.
OV-1C 60-3758 N6734 OV-1C 61-2699 N6740 OV-1C 62-2699 N6744 OV-1C 66-18896 N6745
Центр летных испытаний авиации ВМС США/Школа летчиков- испытателейОтдел испытания вооружений Центра летных испытаний авиации ВМС США в середине 60-х отработал на «Мохауке» весь ассортимент вооружения, который самолет в принципе имел возможность применять. Испытания проводились в Патаксен-Ривер, шт. Мэриленд.
С 1965 г. школа летчиков-испытателей авиации ВМС США, в которой также готовили летчиков-испытателей армейской авиации, получила первый самолет OV-1A. В последующие годы в школе эксплуатировались также OV-1C и OV-1D, последний из которых списали в сентябре 1986 г. На смену «Мохаукам» пришли двухмоторные самолеты Бич U-21A.
Департамент защиты окружающей среды СШАВ середине 70-х годов по одному экземпляру OV-1B и OV-1C использовались департаментом защиты окружающей среды для выполнения различных заданий, связанных с защитой окружающей среды от противников окружающей среды; в частности выполнялся забор проб атмосферного воздуха в районе АЭС.
OV-1B 64-14243
OV-1C 68-15953
Департамент торговли США (Национальная геодезическая служба)В конце 1971 армия США предоставила океанографической службе Национальной геодезической службы один самолет OV-1B, оборудованный РЛС бокового обзора. Самолет получил гражданскую регистрацию N171 и несколько лет использовался по различным программам изучения водных ресурсов, а также в исследованиях по изучению маршрута прохождения трансаляскинского трубопровода.
Аргентина дала вторую жизнь двум самолетам-ветеранам, спроектированным специалистами фирмы Грумман: армейскому OV-1D и военно-морскому S-2UP, «Мохауку» и «Турбо-Треккеру». Аргентина закупила для своей армейской авиации 23 «Мохаука» варианта OV-1D, десять из которых продолжали летать в начале XXI века.
OV-1B N171За время эксплуатации самолеты «Мохаук» использовались в качестве летающих лабораторий в различных испытательных программах, которое осуществлялись как военными, так и гражданским организациями США.
«Мохауки» в ВВС третьих стран ИзраильДо августа 1974 г. самолеты OV-1 «Мохаук» эксплуатировались только в авиации армии США. В августе 1974 г. два OV-1D, ранее состоявших на вооружении американской армейской авиации, получили ВВС Израиля, которым потребовался самолет- разведчик, способный передавать информацию в реальном масштабе времени. В ВВС Израиля самолет получил наименование «Аталеф» – летучая мышь. Израильские OV- 1 использовались для отслеживания концентрации арабских войск в приграничных с Землей Обетованной районах. До 1982 г. самолет «Аталеф», с точки зрения бортового оборудования, самым современным разведчиком в ВВС Израиля. Оба самолета OVID состояли на вооружении звена «Аталеф» эскадрильи С-47 и базировались в международном аэропорту Лод.
С конца 70-х годов ВВС Израиля для ведения разведки все чаще стали использовать БПЛА. В конце 1980 или в начале 1981 г. самолет с бортовым номером «4X-JRA» был сильно поврежден при пожаре на аэродроме, после чего его списали. Второй самолет перестали эксплуатировать в марте 1982 г. В апреле 1984 г. его вернули в США. Самолет прошел капитально-восстановительный ремонт на фирме Грумман, после чего был передан авиации армии США.
OV-1D 69-17021 4X-JRA/022
OV-1D 68-16993 4X-JRB/056
АргентинаВ 1992 г. командование армейской авиации Аргентины обратилось к США с просьбой о продаже снимаемых с вооружения американской армейской авиации самолетов OIV- 1D «Мохаук». Первые два самолета американцы передали аргентинцам уже в конце 1992 г.; предварительно обе машины прошли ремонт на заводе фирмы Грумман в Стюарте. Самолеты своим ходом перелетели из Стюарта в Кампо де Майо, окрестности Буэнос-Айреса, куда они прибыли 24 декабря 1992 г. На этих машинах велась подготовка аргентинских летчиков. Еще 11 «Мохауков» прибыли в Аргентину до конца 1993 г.
Изначально «Мохауки» поступили на вооружение Escuadron de Aviacion de Apoyo General 603 (603-я эскадрилья общей авиационной поддержки). В начале 1994 г. была сформирована Escuadron de Aviacion de Exploracion у Reconocimiento 601 (601-я разведывательная авиационная эскадрилья). Обе эскадрильи, 601-я и 603-я, вошли в состав Agrupacion de Aviacion de Ejescito 601 (601-я армейская авиационная группа). Последние из 23 самолетов OV-1 прибыли в Аргентину 17 ноября 1994 г. Восемь аргентинских «Мохауков» имели двойное управле*- ние, два из них поступили в учебный центр армейской авиации. Учебно-тренировочные самолеты всегда несли на внешней подвеске окрашенные в ярко-красный цвет топливные баки.
Аргентинские «Мохауки» комплектовались фотоаппаратами КА-60С и КА-76С, ИК системой обзора передней полусферы AN/AAS-24 и РЛС бокового обзора AN/APS-94F, а также осветительными контейнерами LS-59A.
В 1995 г. два самолеты летали по программе летных испытаний, эти машины были оснащены прицелами и шестью пилонами для подвески разнообразных авиационных средств поражения – блоков НАР, кассетных бомб.
Бала заказана еще одна партия из 11 самолетов, но авиация армии Аргентины отказалась от закупки последней партии по финансовым причинам. В рамках плана рационализации, принятого в 1999 г., 11 аргентинских «Мохауков» были сняты с летной эксплуатации. Самолеты стали служить источником запасных частей для десяти летающих машин, которые свели в Escuadron de Aviacion de Appoyo de Intelegencia 601. эскадрилья выполняет задачи тактической разведки и целеуказания.
Прототип YAO-1AF (57-6463) в испытательной красно-белой окраске, 1959 – начало 1960 г.г.
OV-1A (59-2617) из 23-го отряда специального назначения, один из шести «Мохауков», направленных в 1963 г. во Вьетнам для испытаний в боевых условиях.
OV-1C (61-2691) из 1-й пехотной дивизии армии США, авиабаза Фу Лой Южный Вьетнам, 1967 г. На большинстве «Мохауков» 1-й пехотной дивизии в носовой части фюзеляжа глянцевыми белой и красной красками была нарисована акулья пасть.
OV-1B (59-2673) из 131-й самолетной разведывательной роты, авиабаза Фу Бай, Южный Вьетнам, 1967г.
OV-10(69-17021/4X-JRB) ВВС Израиля, 1975 г. ВВС Израиля эксплуатировали два самолета OV-1D, которые получили в Земле Обетованной наименование «Аталеф».
«Таможенный» OV-1C (N6743/60-3758) окрашен глянцевыми голубой (Glos NAVY Blue) и белой красками, 1978 г.
Полностью окрашенный в глянцевый белый цвет OV-1D (64-14243) из американского Агентства по защите окружающей среды во все дни недели без выходных и праздников, 1974 г.
OV-1B (62-5866) с маркировкой армии США и школы летчиков-испытателей авиации ВМС США (на киле), Патаксен- Ривер, шт. Мэриленд, 1983 г.
OV-1B (N171) геологической службы США, 1971 г.
RV-1D (64-14263) разведывательного подразделения армии США, ФРГ, 1986 г. Самолет полностью окрашен в цвет Flat Light Gray.
Полностью окрашенный в матовый оливково-коричневый цвет 0V-1B (64-14270) из 73- й авианаблюдательной роты в полете над дельтой Меконга. В 1967 г. 73-я рота базировалась в Вунг Тау.
Полностью окрашенный в матовый серый цвет 0V-1D (68-15938) из 73-й боевой разведывательной роты 2-го батальона военной разведки в полете недалеко от границы ФРГ с ГДР (обратите внимание на характерный для срединной Германии цвет неба), 1988 г. 2-й батальон армии США базировался в Западной Германии на авиабазе Штутгарт.
Оглавление
Введение Испытания OV-1 “Mohawk”, варианты YAO-1/YOV-1А АО-1 AF/OV-1A/JOV-1А АО-1 BF/OV-1В AO-lCF/OV-lC/’Super-C/JOV-lC Silver Lance RV-1C Quick Look Проект 452 SEAMORE OV-1D Целевое оборудование самолета OV-1D ИК система обнаружения AN/UAS-4 Подкрыльевая нагрузка OV-1 А/В/С Подкрыльевая нагрузка OV-1C/D и RV-1D Радиолокационная система наблюдения AN/UPD-2A Фотокамеры KS-61 и KS-113A Пассивные средства обороны самолетов OV-1D и RV-1D RV-1D Quick Look II OV-1E Дозаправка в воздухе Нереализованные проекты Анатомия «Махаука» Прочное шасси Серийное производство Рекордные полеты Вьетнам Армия берет программу в свои руки Переделка «Буря в Пустыне» Конец карьеры «Мохаук» для Европы Эксплуатанты самолетов OV-1 «Мохаук» Пост-вьетнамская организация Эксплуатация самолетов «Мохаук» правительственными и испытательными организациями США NASA Таможенное управление США Центр летных испытаний авиации ВМС США/Школа летчиков- испытателей Департамент защиты окружающей среды США Департамент торговли США (Национальная геодезическая служба) OV-1B N171 «Мохауки» в ВВС третьих стран Израиль Аргентина
