Техника и вооружение 2011 08

ТЕХНИКА И ВООРУЖЕНИЕ вчера, сегодня, завтра

Научно-популярный журнал

Август 2011 г.

На 1 стр. обложки фото Д. Пичугина.

История создания первого серийного танка Т-80 с газотурбинной силовой установкой

А.С. Ефремов, к.т.н., профессор, член-корреспондент ИА СПб.

М. В. Павлов, к.т.н., старший научный сотрудник

И. В. Павлов, ведущий конструктор

Продолжение. Начало см. в «ТиВ» №3-4,6/2011 г.

«Объект 219» выходит из тени

Оптимальное решение по ликвидации конструктивных дефектов ходовой части танка Т-64А предложил Ж.Я. Котин. По его мнению, следовало использовать в конструкции танка «Объект 219» ходовую часть опытного танка УВЗ «Объект 172М» 28* . Весомым аргументом в поддержку этого предложения являлась огромная производственная мощность Омского завода им. Октябрьской Революции, способная обеспечить необходимым количеством гусениц танковый парк Советской Армии не только в мирное время, но и в условиях особого периода. Кроме того, принятие этого варианта позволило бы сохранить в войсках широкую унификацию средних танков, поступившись при этом некоторым снижением технически возможного уровня подвижности.

Но в данном вопросе свою точку зрения сумел отстоять главный конструктор КБ-3 29* ЛКЗ Н.С. Попов. На его взгляд, использование ходовой части опытного танка «Объект 172М» не позволяло полностью реализовать преимущества ГТСУ и снижало потенциальные боевые возможности нового танка «Объект 219».

К этому времени в КБ-3 имелись определенные конструкторские проработки элементов ходовой части перспективного танка, в ряде случаев прошедших экспериментальную проверку. Под руководством заместителя главного конструктора Н.В. Курина был разработан опорный каток высокой грузоподъемности с пневмошиной, предназначенный для работы с гусеничным движителем любого типа. Прошел испытания в стендовых и ходовых условиях гцдроамортизатор релаксационного типа, предназначенный для танка «Объект 282».

Кроме того, в рамках темы НВ7-101-6930* специалисты ВНИИТрансМаш создали и исследовали ходовой макет «69021» перспективного танка. В его конструкции частично использовались узлы и агрегаты танка Т-64А. Ко вновь разработанным системам относились гидромеханическая трансмиссия, оригинальная ходовая часть, электрогидравлическая система управления движением и огнем от командира танка.

Силовая установка макета в составе четырехтактного дизельного двигателя В-60Н мощностью 910 л.с.

28* При разработке мобилизационного варианта танка Т-64 с четырехтактным дизельным двигателем В-45вКВЛ.Н. Карцева (УВЗ) столкнулись с такими же проблемами надежности ходовой части базовой машины. Для устранения этих и других выявленных недостатков были использованы технические решения, ранее отработанные на опытных образцах танков «Объект 166М» и «Объект 167». В результате была создана новая машина «Объект 172М».

29* В ходе масштабной реконструкции Ленинградского Кировского завода Особое конструкторское бюро танкостроения (ОКБТ) в январе 1968 г. получило новое обозначение – КБ-3.

30* По указанной теме в КБ-ЗЛКЗ выполнялась разработка проектов перспективного танка 1970-х гг. – «Объект 225» и «Объект 226». В качестве основного пушечноракетного вооружения предполагалось использовать два варианта пушек: 130-мм нарезную или 125-мм гладкоствольную. ТТХ объектов были аналогичными, за исключением состава силовой установки: для «Объекта 225» предлагался газотурбинный двигатель ВТДТ- 1000Т, а для «Объекта 226» – дизельный двигатель 2В16.

Ходовой макет «69021» перспективного танка.

Опорный каток высокой грузоподъемности с пневмошиной.

Г идроамортизатор (релаксационный) ходовой части танка «Объект 282».

(669 кВт) при 2100 об/мин обеспечивала машине массой 41,7 т уверенное превосходство в подвижности надТ-64А. Так, преимущество по средней скорости движения составляло 14% (средняя скорость макета составляла 28 км/ч против 24,6 км/ч у Т-64А), по времени достижения 60 км/ч – 13%, по времени подготовке к торможению – 40%, необходимому тормозному пути – 12%. Для экстремальной остановки при скорости 30 км/ч ходовому макету «69021»требовалась на 10% меньшая дистанция тормозного пути.

В состав ходовой части макета, выполненной по семиопорной схеме с несоосными торсионными валами и задним расположением ведущих колес, входили четыре поддерживающих ролика и лопастные гидроамортизаторы на первой, второй и седьмой парах опорных катков.

Опорные катки были выполнены двухрядными, с массивными резиновыми шинами (630x170 мм), с дисками из алюминиевого сплава В-93. На внутренней поверхности дисков для защиты от клыков гусеницы монтировались стальные реборды. Основное отличие примененного подшипника опорного катка от подшипника 97520У, использовавшегося на Т-64А, состояло в увеличенной длине наружной обоймы. Это позволило установить подшипник непосредственно в теле алюминиевого диска опорного катка без применения ступицы и тем самым снизить общую массу катка в сборе до 129 кг.

Гидроамортизатор лопастного типа, безрычажный, встроенный в кронштейн подвески, отличался от существовавших аналогов установкой лопасти на оси балансира. Перегородка вместе с корпусом гидроамортизатора крепилась непосредственно к борту машины, что обеспечивало удобство компоновки и исключало необходимость использования высоконагруженных рычагов, шарниров и защитных кожухов. Кроме того, наличие развитой поверхности охлаждения, непосредственно контактирующей с корпусом машины, позволило форсировать энергоемкость гидроамортизатора. Уплотнение подвижных соединений между лопастью, перегородкой и корпусом гидэоамортизатора достигалось за счет применения резиновой манжеты, привулканизированной к лопасти.

На макете исследовались различные типы гусениц: 54.44.сб13Е (с ОМШ), заимствованная от танкаТ-54; ВР. 155.1378-3A 31* и позднее новая гусеница, разработанная для танка «Объект 219».

По итогам совещания, проведенного на УВЗ с участием Ж.Я. Котина, заместитель главного конструктора КБ-3 ЛКЗ А.С. Ермолаев 32* по указанию Н.С. Попова сделал заключение: «… установить силовую установку с ГТД в корпус опытного танка «Объект 172М» возможно».

Такая формулировка позволила главному конструктору КБ-3 Н.С. Попову, имевшему твердую уверенность в возможностях возглавляемого им коллектива решать возникшие проблемы своими силами, уклониться от реализации взвешенного предложения Ж. Я. Котина.

Обязанности главного идеолога и генератора идей по устранению недостатков ходовой части танка Т-64А взял на себя конструктор отдела ходовой части КБ-3 ЛКЗ В.Г. Конопатов 33* . Работы развернулись по нескольким направлениям:

– применение схемы подвески с параллельным расположением торсионных валов и разработка гидроамортизаторов повышенной энергоемкости, унифицированных по местам крепления с Т-64А;

– изменение конструкции крепления узла соединения торсионной подвески с корпусом, использование болтовых соединений и стандартных шарикового упорного и роликового подшипников, согласованных с ВНИИПП 34* ;

– отказ от катков малого диаметра (555 мм) с внутренней амортизаций, как не обеспечивающих требуемых параметров подвижности и надежности. Создание конструкции двухрядного катка с наружной массивной шиной.

Катки с внутренней амортизацией, примененные в ходовой части Т-64А, по конструктивному исполнению были аналогичны каткам опытного тяжелого двухбашенного танка СМК, созданного в 1939 г. в СКБ-2 35* ЛКЗ. Позднее катки подобной конструкции использовались и на тяжелых германских танках периода Второй мировой войны, в частности, на опытном сверхтяжелом (188 т) танке «Мышь». Учитывая чрезвычайную боевую массу этого танка и его скорость, не превышающую 20 км/ч, подобное решение было оправдано.

31* Опытная гусеница ВР. 155.1378-ЗА с литым траком и РМШ последовательного типа была разработана в КБ Омского завода транспортного машиностроения им. Октябрьской Революции для танка Т-62 и сохраняла существовавшую унификацию ходовых частей танков Т-54, Т-55 и Т-62.

32* Ермолаев Афанасий Семенович (1904-1977 гг.) – инженер-полковник в запасе, дважды лауреат Сталинской премии (1943г., 1946г.). За активное участие в период Великой Отечественной войны в создании тяжелых танков и САУ награжден двумя орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции, Кутузова I и II степени, Трудового Красного Знамени. После войны участвовал и руководил разработкой тяжелых танков «Объект 260» и Т-10, руководитель работ по проекту «Объект 219».

33* Конопатов Владимир Георгиевич – ведущий конструктор отдела ходовой части КБ-3 ЛКЗ. Имея боевой опыт Великой Отечественной войны, дополненный последующей конструкторской работой во ВНИИТрансМаш, майор танковых войск в запасе В. Г. Конопатов предложил основные конструктивные решения ходовой части танка «Объект 219».

34* ВНИИПП – Всесоюзный научно-исследовательский институт подшипниковой промышленности.

35* Специальное конструкторское бюро (СКБ-2) – одно из наименований танкового КБЛКЗ в периоды 1933-1943 гг.; 1946-1951 гг.

Опытный танк Т-64А с ГТСУ («Объект 219 сп1»).

Деревянный макет в натуральную величину перспективного танка «Объект 225».

Схема ходовой части макета «69021».

А.С. Ермолаев.

В.Г. Конопатов.

Опытная гусеница с РМШ ВР. 155-1378.

К преимуществам опорных катков диаметром 555 мм с внутренней амортизацией танка Т-64 можно отнести только малую массу и габаритные размеры. Опыт войсковой эксплуатации Т-64 показал, что ресурс катка был ограничен ресурсом внутреннего амортизатора и наружного металлического обода. Уровень динамической нагруженности такого катка оказался значительно выше, чем у катка с наружным резиновым массивом. Снижение этого уровня было возможно только за счет уменьшения жесткости внутренних амортизирующих элементов, что, в свою очередь, приводило к недопустимой тепловой напряженности и снижению работоспособности при максимальной скорости танка.

Особый интерес для специалистов КБ-3 при разработке ходовой части представляла информация о конструктивном исполнении соответствующих элементов наиболее технически совершенных на тот момент танков АМХ-30 (Франция) и Леопард (ФРГ). Однако исследования и испытания показали неприемлемость прямого копирования их отдельных узлов и деталей, не обеспечивающих требуемого уровня надежности.

Анализ поступающей информации, результатов испытаний и войсковой эксплуатации привел к необходимости разработки конструкции двухрядного опорного катка с наружной массивной шиной диаметром 670 мм и шириной 170 мм. По наружному диаметру он являлся промежуточным между катком с наружной массивной шиной диаметром 750 мм (танк «Объект 172М») и катком с внутренней амортизацией диаметром 555 мм танка Т-64А. Использование промежуточного диаметра позволило увеличить динамический ход катка и повысить плавность хода. Возможность быстрой замены диска опорного катка из алюминиевого сплава, реализованная в конструкции ЛКЗ, позволила существенно облегчить обслуживание ходовой части танка и резко снизить трудоемкость проведения ремонтно-восстановительных работ.

Первая партия опытных катков для танка «Объект 219» изготавливалась на Куйбышевском авиационном заводе. Обрезинивание опорных катков выполнялось на Омском шинном заводе. В дальнейшем, в связи с возросшим объемом производства, выпуск штампованных дисков опорных катков был освоен на Красноярском алюминиевом заводе, а обрезинивание дисков осуществлялось на Свердловском шинном заводе.

Подвеска и опорный каток в сборе тяжелого опытного танка СМК, 1939 г.

Первый вариант гусеницы «Объект 219» шириной 580 мм с параллельным шарниром и обрезиненной беговой дорожкой. Ширина средней связи гусеницы фирмы DIL (танк «Леопард» ФРГ) – 38 мм; первого варианта «Объект 219» – 50 мм; серийной гусеницы – 70 мм.

Опорный каток Т-64, 1961 г.

Испытания опорных катков диаметром 670 мм совместно с новой гусеницей ВР. 155.1378-3A показали, что механическое разрушение наружной массивной шины происходит в результате необратимых структурных изменений, вызывающих тепловое разрушение резинового массива. Кроме того, применение в трансмиссии танка «Объект 219» четырехступенчатых бортовых коробок передач (вместо семиступенчатых на Т -64А) повлекло за собой увеличение передаточного момента на ведущих колесах танка, что, в свою очередь, выявило недостаточную радиальную жесткость гусеницы «ВР» и ее низкую устойчивость в гусеничном обводе.

Для повышения долговечности и радиальной жесткости гусеницы по предложению В.В Кулагина 36* спроектировали усиленный штампованный трак с РМШ параллельного типа. Одновременно для повышения стойкости наружной массивной шины, по требованию специалистов НИИШП 37* , высота резинового массива была уменьшена, а часть резинового слоя перенесена на беговую дорожку трака.

Большую техническую помощь в отработке пресс-формы и технологии для обрезинивания траков оказал директор Курского завода резино-технических изделий Ибрагим Салтанович Тимир- Булатов. Как бывший танкист-фронтовик, он с большим пониманием и заинтересованностью относился к решению возникавших в ходе работы проблем. На первых этапах обрезинивание траков выполнялось на индивидуальных пресс-формах и требовало большой доли ручного труда. В дальнейшем для этих целей было закуплено автоматическое оборудование одной из западноевропейских фирм, позволившее резко снизить себестоимость производства.

Мероприятия по дальнейшему совершенствованию топливной системы танка «Объект 219» реализовывались комплексно, по нескольким направлениям. С целью максимального использования существующего объема, выделенного для размещения забронированного запаса топлива, были разработаны новые топливные баки. Из- за отсутствия резерва в весовой характеристике танка топливные баки пришлось изготавливать из листовой нержавеющей стали толщиной 1,5 мм.

Реализованная на танке система ускоренной заправки топливных баков позволила сократить необходимое на эту операцию время до 15 мин. Этого удалось достичь объединением топливных баков в две группы (внутренняя – восемь и наружная – четыре бака), подбором оптимальных диаметров трассы и трубопроводов, а также применением заправки топлива под давлением. Для очистки поступающего топлива в системе был установлен дополнительный заправочный фильтр.

В период с 1 января по 30 апреля 1971 г. в лабораторных условиях КБ-3 ЛКЗ состоялись стендовые испытания вновь разработанных узлов ходовой части танка «Объект 219»: ресурсные испытания подшипников подвески, торсионов, масляного насоса управления трансмиссией, сайлентблочных шарниров гусениц 219-35сп2, 434-55сп1 и BP.155.1378-3A.

Для сравнения проводились испытания шарниров двух поставок гусениц 434-55сп1 и BP.155.1378-3A. В результате было установлено значительное расхождение параметров секции гусеницы 434-55сп1 различных поставок друг от друга, что отчасти объясняло низкую надежность гусениц при проведении испытаний танка Т-64А с ГТСУ 38* .

Параллельно на стендовой базе ВНИИТрансМаш проводились ресурсные испытания опорных катков и гусениц конструкции ЛКЗ с различной высотой резинового массива. К середине марта 1971 г. были получены положительные результаты испытаний в объеме 3000 км.

Сложное положение складывалось при испытаниях машин в условиях повышенных температур и запыленности воздуха. Поиск конструктивных решений повышения эффективности воздухоочистителя велся по трем главным направлениям:

– снижение аэродинамического сопротивления;

– увеличение эффективности очистки воздуха;

– увеличение износостойкости узлов, наиболее подверженных абразивному износу.

36* Кулагин Виктор Васильевич (род. 1 января 1931 г.). В 1956г. окончил Ленинградский Военно-механический институт, в период 1969-1974 гг. – начальник отдела ходовой части КБ-3 ЛКЗ, с 1974 г. – главный конструктор проекта «Объект 219», с 1977 г. – заместитель главного конструктора по серийному производству танка Т-80.

37* НИИШП – Научно-исследовательский институт шинной промышленности.

38* По воспоминаниям ведущего специалиста В. В. Поликарпова, курировавшего со стороны ВНИИТрансМаш разработку танка Т-64 на заводе им. В.А. Малышева, после отгрузки комплектующих на УВЗ и ЛКЗ в цехах Харьковского завода царил идеальный порядок, обусловленный полным отсутствием отбракованных в ходе серийного производства деталей.

Стендовые испытания гусеницы танка Т-64А.

В.В. Кулагин.

Экспериментальная батарея воздухоочистителя.

Элементы экспериментальной батареи воздухоочистителя.

Розетка (вверху) и конус циклона диаметром 90 мм опытного воздухоочистителя, 1971 г.

По результатам многочисленных экспериментальных работ, исследований и проверок опытных образцов на стенде была предложена конструкция воздухоочистителя с 28 циклонами, профилированной лопаткой и коллекторами на входе в циклоны. Для увеличения износостойкости узлов, наиболее подверженных абразивному износу, на патрубки трассы отсоса наносилось полиуретановое покрытие.

Внедренные мероприятия позволили снизить коэффициент пропуска пыли до 2% и существенно повысить износостойкость узлов воздухоочистителя. Тем не менее надежную работу ГТСУ обеспечить не удавалось.

Испытания позволили установить, что особую проблему для обеспечения надежной работы двигателя представляет дефект, проявляющий себя в районах с повышенным содержанием кремнезема в грунте. В проточной части двигателя и на лопатках турбин происходило отложение пыли и последующее ее спекание в монолитную стеклокристаллическую массу, приводящее к изменению сечения проточной части соплового аппарата каскада высокого давления и как следствие – характеристик двигателя. Внешне это проявлялось в виде громких хлопков в воздухоочистителе и из выхлопного тракта двигателя, возникающих из-за срывных процессов в компрессоре и потери мощности. Это явление, известное в авиации как помпаж двигателя, было характерно для Средне-Азиатского региона, где высокий уровень запыленности воздуха обуславливается лессовым характером почвенных структур.

В качестве одного из способов решений этой проблемы рассматривался метод создания химической защиты проточных частей ГТД от воздействия пыли. По решению ВПК при Совете Министров СССР №81 от 9 апреля 1971 г. к этой работе были привлечены специалисты Минхимпрома, Миннефтепрома СССР, Министерства высшего и среднего специального образования и Академии наук СССР.

Активную и постоянную помощь КБ-3 ЛКЗ в решении многих вопросов, возникавших при создании и отработке ГТСУ «Объекта 219», оказывали специалисты ВНИИТрансМаш. В КБ института и на стендовой базе разрабатывались конструкции и проводились широкомасштабные испытания узлов систем воздухоочистки и охлаждения ГТСУ. К решению наиболее сложных вопросов по двигателю привлекались специалисты НИИД.

Проведение ходовых и специальных испытаний трех танков «Объект 219» выпуска 1971 г. в ЛенВО (п. Струги Красные, Псковская обл.) в период с 9 ноября 1971 г. по 10 января 1972 г. позволило всесторонне исследовать эффективность внедренных мероприятий. В конструкции ходовой части выявились низкая работоспособность клинового соединения «скоба-палец» и недостаточная устойчивость гусеницы в обводе. Дефект проявлялся при резких поворотах танка, когда гребни гусеницы выходили из внутреннего пространства двухрядного опорного катка и повреждали резиновый массив наружной шины.

В то же время ГТСУ танка в сочетании с новой ходовой частью обеспечивала движение по грунтовым дорогам со средними скоростями 32-40 км/ч и максимальной скоростью на отдельных участках до 68 км/ч. Максимальная скорость движения по бетонному шоссе составляла 70 км/ч.

Разгон танка до скорости 61,5 км/ч, составляющей 0,9 максимальной расчетной, осуществлялся на дистанции 290 м за 30 с (танку Т-64А для разгона до той же скорости требовалось 600 м пути и 60 с). Общий уровень демаскирующего шума по звуковому давлению при движении по грунтовой дороге со скоростью 20-60 км/ч обеспечивался в 1,75-2 раза ниже, чем у Т-64А. Возросла и надежность двигателя ГТД-1000Т. Фактическая наработка танков составила:

№3628 – 3487 км и 184,9 м/ч;

N23629 – 7668 км и 339,5 м/ч;

№3630 – 7487 км и 300,6 м/ч.

Результаты испытаний показали, что при полной боевой массе танка в 40450-40600 кг 39* запас хода танка по топливу составил не менее 450 км (по шоссе); расходы топлива в зависимости от состояния грунтовых трасс, режима работы двигателя и скоростей движения: на 1 ч работы – 189-260 л, на 100 км пути – 520-690 л.

В заключении, в частности, рекомендовалось:

– по результатам проведенных испытаний внедрить мероприятия по выявленным замечаниям и рекомендовать танк «Объект 219» для предъявления на совместные испытания…;

– …считать целесообразным, изготовить по согласованному решению партию этих танков для накопления опыта в условиях войсковой эксплуатации».

Испытания новых машин шли практически беспрерывно. Танки останавливались только для проведения технического обслуживания и необходимого ремонта.

В период с 10 января по 5 марта 1972 г. были проведены сравнительные испытания двух танков Т-64А и двух «Объект 219» с ходовой частью новой конструкции ЛКЗ.

39* Расчетная масса танка – 40 017кг.

Опытный воздухоочиститель 219-012Т, 1972 г.

Батарея циклонов воздухоочистителя танка «Объект 219».

Воздухоочиститель танка «Объект 219» с 28 циклонами диаметром 90 мм.

Первые зимние испытания танка «Объект 219» с новой ходовой частью.

Сравнительные испытания танков Т-64А и «Объект 219». Танк «Объект 219» уверенно преодолевает подъем. Танк Т-64А подъем не преодолел, январь- март 1972 г.

Танк «Объект 219» с новой ходовой частью на сравнительных испытаниях в январе-марте 1972 г.

Танки «Объект 219» с новой ходовой частью и в этих испытаниях показали более высокие динамические и тяговые характеристики. Преимущество по средним и максимальным скоростям движения, разгонным и тормозным характеристикам, усилию на крюке, меньшему времени подготовки танка к движению и времени технического обслуживания, характеристикам проходимости, обитаемости и по ряду демаскирующих факторов принадлежало танкам ЛКЗ.

На основании результатов сравнительных испытаний были сделаны следующие выводы:

«1. Танк «Объект 219» с газотурбинной силовой установкой в сочетании с ходовой частью новой конструкции обеспечил движение по грунтовым дорогам со средними скоростями 40…47,9км/час, танк Т-64А – 33…37,4 км/час.

2. Время готовности танков к движению при температуре до -13°С составило:

– у танка «Объект 219»-2,5 мин;

– у танка Т-64А – 30 мин.

…4. Запас хода по топливу у танка «Объект 219» при движении по грунтовым дорогам составил 275…329 км, у танка Т-64А – 267…316 км.

5. Расходы топлива, в зависимости от состояния грунтовых трасс, режима работы двигателя и скоростей движения составили:

у танка «Объект 219»: – на 1 час работы 252…226л;

– на 100 км пути 628…525л, у танка Т-64А: – на 1 час работы 132… 108л;

– на 100 км пути 396…326л.

6. Расход масла двигателями танков при проведении сравнительных пробегов составил:

у танка «Объект 219»: – практически отсутствовал, у танка Т-64А: – на 1 час работы 2,8. ..3,0 л;

– на 100 км пути 8,4…9,2л.

…8. Проходимость танка «Объект 219» по слабым грунтам выше, чем у танка Т-64А, за счет плавного изменения крутящего момента двигателя и отсутствия необходимости переключения передач во избежание заглохания двигателя.

Заснеженные подъемы крутизной 22° танк «Объект 219» преодолевает уверенно, танк Т-64А не преодолел.

…11. Плавность хода танка «Объект 219» при движении по бетонному шоссе с искусственными неровностями (трамплинами Н=150 мм) на скоростях 36…40 км/час характеризуется значением максимальных вертикальных ускорений в районе сидения механика-водителя 3,3…3,5д, у танка Т-64А – 6…9д при скоростях движения 35 км/час.

…18. Танк Т-64А при включении котла обогревателя и запуске двигателя по причине высокой дымности обнаруживается раньше, чем покажется в поле зрения наблюдателя. Танк «Объект 219» по дыму не обнаруживается.

…21. Характеристики ремонтопригодности основных узлов танка «Объект 219» выше, чем у танка Т-64А:

– операционное время замены моноблока составляет 4,4 часа, у танка Т-64А время замены двигателя- 13 часов;

– операционное время замены двух КПП танка «Объект 219» – 6,9 часа, у танка Т-64А – 13,8 часа».

Для более полного выявления тактических возможностей и эксплуатационно-технических особенностей подразделения танков «Объект 219» было рекомендовано изготовить партию машин для сравнительной оценки в процессе опытно-войсковой эксплуатации в различных климатических и дорожных условиях.

В связи с продемонстрированными преимуществами танка «Объект 219» требование ТТТ «…создание ГТСУ в соответствующих танку Т-64 габаритах» было снято.

Продольный разрез танка «Объект 219 сп 2».

Совместным решением УНТВ и МОП от 13 мая 1972 г. по отклонениям от ТТТ на образцы танков «Объект 219» выпуска 1972 г. было разрешено изменить в сторону увеличения объем МТО для размещения ГТСУ и увеличения запаса забронированного топлива. Допускался рост боевой массы танка до 41,2 т. Одновременно прекращались работы, связанные с возможностью замены двигателя 5ТДФ на ГТСУ при капитальном ремонте.

При устранении ранее выявленных дефектов ходовой части танка «Объект 219» вместо клинового соединения «скоба-палец» было внедрены восьмигранное соединение и резинометаллический шарнир с резиновыми кольцами прямоугольного сечения. В 1972 г. на ЛКЗ изготовили семь комплектов таких гусениц. Когда один из комплектов выдержал предварительные ходовые испытания в объеме 3000 км, остальные шесть были установлены на танки, предназначенные для войсковых испытаний в районах Украины и Белоруссии.

В период 28 июня по 11 октября 1972 г., во исполнение директивы Главнокомандующего Сухопутными войсками от 12 мая 1972 г. №532/3/003874, были проведены войсковые испытания шести танков «Объект 219» с ГТД-1000Т.

Целью этих испытаний являлась проверка эффективности технологических мероприятий, введенных на танках и двигателях по результатам заводских испытаний, эффективности вооружения при выполнении стрельб, маршевых возможностей, запасов хода, средних расходов топлива и масла, времени на приведение танка в боеготовое состояние, на проведение ТО и пр.

На сравнительные испытания были представлены танки трех заводов. В состав специально сформированного временного отдельного испытательного батальона вошли:

– десять танков Т-64А (Харьковский завод им. В.А. Малышева);

– 15 танков «Объект 172» и один «Объект 172М» (УВЗ);

– шесть танков «Объект 219» (ЛКЗ).

Испытания начались на полигоне Харьковского завода им. В А Малышева (г. Чугуев). Программа предусматривала проведение ходовых, пробеговых испытаний танков по танковым трассам общей протяженностью 401 8 км в учебных центрах Европейской части СССР на территории трех союзных республик: УССР – гг. Чугуев, Новомосковск (УЦ Гвардейское); БССР – г. Слуцк (УЦ Уречье); РСФСР – Персияновка, Волгоградской обл., и отработку движения танков на марше в колонне по маршруту Игнатполь – Малые Литовцы – Михайлова – Николаевка, Новомосковск – Глинки – Персиановка, Игнатполь – Новая Рудня – Уречье, с доведением общего пробега каждого танка за марши в Европейской части СССР до 3000 км.

Далее эшелоном танки доставили в Среднюю Азию, где на маршруте УЦ Теджен – Ашхабад (УЦ Келята) в период 13-20 октября состоялись испытания в условиях повышенных запыленности и температуры окружающего воздуха. Движение машин осуществлялось по такыру с участками наносного песка и барханам, также определялись возможности танков по преодолению труднопроходимого участка солончаков. По завершению небывалых по масштабу испытаний пробег каждого танка составил около 7000 км.

Установленный гарантийный срок 3000 км танки ЛКЗ отработали уверенно. На четырех танках из шести двигатели ГТД-1000Т полностью выполнили программу испытаний, без отказов отработав в объеме 300 м/ч. Но в условиях лессовой пыли двигатель по-прежнему не мог работать более 100 м/ч.

Хорошие результаты показала новая ходовая часть ЛКЗ с обрезиненной беговой дорожкой гусениц. Гусеницы начали заменять лишь после предельного износа скоб в местах зацепления с ведущими колесами после 6000 км пробега. Было высказано мнение о целесообразности исследования возможности использования такой обрезиненной гусеницы на других типах танков.

Вновь нашло свое подтверждение мнение, что установка ГТД высокой мощности повышает динамические качества танка и является перспективным направлением. В целях успешного проведения дальнейших работ по совершенствованию танка с ГТД и накопления опыта войсковой эксплуатации комиссия рекомендовала сформировать подразделение из танков «Объект 219» при одной из войсковых частей.

Из выводов по результатам испытаний:

«Танк «Объект 219» обладает высокими тактико-техническими и маневренными качествами.

Танк может проходить расстояния

– 250 км за 10 часов;

– 300 км за 15 часов, со средней технической скоростью 30 км/час.

Запас хода, в зависимости от дорожных условий, получен в среднем 270 км., с дополнительными бочками 315 км., что не обеспечивает суточного перехода в 300-350 км без дозаправки.

– Ресурс пробега танка 10000 км ограничивается надежностью следующих агрегатов:

– коробок передач – 5000 км;

– гусеничных лент – 7000 км;

– гидроамортизаторов – 6000 км.

– ГТД отработали: два – 186,5 м/час и 236 м/час; четыре – 378,6-405м/час, в том числе в Европейской части СССР 4 двигателя до 300 м/часа работали в основном надежно. Ресурс работы двигателя в условиях лессовой запыленности ТуркВО составляет 75-100 м/час. Путевые расходы топлива танка с ГТД в 1,7-1,8 раза выше, чем у танка с дизельным двигателем мощностью 780л. с.

В связи с повышением скоростей необходимо проработать вопрос повышения эффективности приборного комплекса в целях улучшения наблюдения и отыскания целей на поле боя.

Необходимо расширить сектор перехода внутри танка между боевым отделением и отделением управления.

Время установки труб ОПВТ – 39 мин -1,5 часа.

Система ТДА – высокая эффективность при работе на дизельном топливе и отсутствие дыма на керосине.

Демонтаж и монтаж моноблока -от 4 до 6 часов».

Согласно совместному решению МОП, МАП и МО СССР №7/5450 от 25 января 1973 г. относительно продолжения работ по танку «Объект 219» с ГТД-1000Т и ВТДТ-1000Т предлагалось:

«- обеспечить отработку мероприятий по устранению основных дефектов и их внедрение с танка № 1 выпуска 1973 г. ;

– представить план работ по доведению гарантийного срока службы двигателя ГТД- 1000Тдо 500 м/ч на керосине и дизельном топливе и по обеспечению работоспособности его в условиях лессовой запыленности на КИ в июле-августе 1973 г.;

– представить перечень мероприятий и регламентных работ, обеспечивающих ресурс танка 10000 км;

– укомплектовать танками одно из подразделений;

– увеличить план поставок танков в 1973 г. до 35 шт., вместо предусмотренных ранее 20 шт.;

– ускорить выполнение работ заданных Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 03 мая 1972г. №314-113 по созданию ВТДТ-1000Т и дальнейшему совершенствованию танка «Объект 219»;

– в 1973 г. провести стендовую отработку ВТДТ- 1000Т, ГТСУ, испытания макетного образца танка в ходовых условиях, а также изготовить в 1973г. два танка с комплексом мероприятий по выполнению заданных ТТТ, для заводских испытаний.

Для проведения указанных работ ЗиК поставить ЛКЗ и ВНИИТМ в течение 1973 г. шесть двигателей ВТДТ-1000Т».

Кроме указанных работ, от МАП требовалось изготовить в 1973 г. 50 ГТД-1000Т, из них в I квартале – 8 шт., во II квартале – 10 шт., в III и IV кварталах – по 16 шт.

По решению от 7 февраля 1973 г., из общего количества предполагавшихся к производству 35 танков «Объект 219» выпуска 1973 г.:

– 28 танков предназначались для опытной войсковой эксплуатации в составе танкового батальона, с учетом изготовления одного командирского танка по документации главного конструктора;

– три танка – для заводской отработки вводимых мероприятий;

– два танка – для отработки МТО танка с двигателем ВТДТ -10ООТ;

– два танка – для контрольных испытаний ГТД-1000Т на ресурс 500 ч.

Кроме того, для определения возможности принятия на вооружение Советской Армии танка «Объект 219» по решению №7/1469 Главнокомандующего Сухопутными войсками И.Г. Павловского и заместителя министра Оборонной промышленности Л.А. Воронина от 23 марта 1973 г. требовалось провести контрольные войсковые испытания танка «Объект 219» с двигателем ГТД-1000Т.

В соответствии с директивой Главнокомандующего Сухопутными войсками от 28 ноября 1972 г. №562/3/08981 в период с 18 января по 28 апреля 1973 г. в СибВО (г. Юрга) была проведена опытная войсковая эксплуатация семи танков «Объект 219». Целью являлось определение всех эксплуатационно-технических характеристик танка применительно к зимней эксплуатации: маршевые возможности, расходы топлива, скорости и проходимость, требуемая продолжительность ТО, его трудоемкость и удобство обслуживания и т.д.

По итогам испытаний отмечалось:

«… 2. Машины обладают хорошей маневренностью и проходимостью и способны совершать марши по неподготовленным трассам и без обеспечения снегоочистительными средствами в составе роты до 100-150 км в сутки;

Преодолевать снежные сугробы до 2-3 метров и уверенно двигаться по целине с глубиной снежного покрова 1 метр.

3. Высокие скорости и ходовые качества машин обеспечивают проведение маршей на расстояние 300 км за 10-13 часов (с учетом времени привалов и дозаправки топливом) без замены механика-водителя.

4. Техническая скорость движения машин за весь период эксплуатации составила 24,1 км/час, на отдельных суточных маршах до 31 км/час, путевые расходы соответственно составили 7,3 л/км и 6,5 л/км.

Расход топлива при движении в колонне по снежной целине 610-840 л/100 км, что обеспечивает запас хода 200-280 км (с дополнительными бочками – 240-330 км).

В тяжелых дорожных условиях расход достигал 1000 л/100 км, при этом запас хода 170 км (с дополнительными бочками – 200 км).

Возимый запас топлива в танках, не обеспечивал суточных переходов, протяженностью 300-400 км без дозаправки танков. Расход масла практически отсутствовал.

В связи с большими расходами топлива танками с ГТСУ – потребуется усиление существующих тыловых средств, осуществляющих транспортировку возимых запасов топлива (в танковом полку потребуется дополнительно еще 10 топливозаправщиков).

… Эксплуатационная надежность работы танков оказалась недостаточной.

… Безотказная работа танка и ГТД в пределах заявленных гарантийных сроков службы не обеспечена.

Приборный комплекс танка требует дальнейшего совершенствования в направлении улучшения обзорности и обеспечения уверенного отыскания целей на поле боя при движении на повышенных скоростях, а также обеспечения надежной очистки приборов от грязи и снега.

Целесообразно проработать вопросы оснащения танка зенитным пулеметом, оборудованием самоокапывания и приспособлениями для навешивания минного трала.

Танк «Объект 219» – нужный, перспективный танк, имеет высокие боевые качества, хорошую проходимость по снежной целине и в весеннюю распутицу, но требует повышения надежности и устранения других недостатков, выявленных в ходе опытной войсковой эксплуатации, прежде всего, снижения расхода топлива».

Установка прицела-дальномера в башне танка «Объект 219», 1973 г.

Задание на разработку нового танка

Для исполнения указаний ЦК КПСС от 30 октября 1970 г. начались работы по созданию в период 1972-1974 гг. танкового ГТД с удельным расходом топлива 180-200 г/л.с.ч (ВТДТ-1000Т) и танка («Объект 219») с указанным двигателем (постановление от 3 мая 1972 г. №314-113).

Тема новой ОКР звучала как «ГТД ВТДТ-1000Т и дальнейшее совершенствование танка типа Т-64А с ГТСУ». Целью этой работы являлось создание ГТД с экономичностью по расходу топлива на уровне, приближающемся к экономичности танковых дизелей, и обеспечение дальнейшего совершенствования танка с ГТСУ.

Общие требования к танку, утвержденные 29 ноября 1972 г. заместителем начальника Танковых войск Ю. Рябовым, включали следующие основные пункты:

– боевая масса – не более 41 т+2%;

– максимальная скорость по шоссе – 70 км/ч;

– средняя скорость по сухой грунтовой дороге – 40-45 км/ч;

– максимальная тормозная мощность – не менее 50% максимальной мощности в условиях танка при максимальных оборотах силовой турбины;

– запас хода: по сухой грунтовой дороге – не менее 300 км;

по шоссе – не менее 550 км;

– объем забронированного топлива – не менее 65% от общего запаса топлива основных баков;

– время заправки топливом – не более 15 мин;

– глубина преодолеваемого брода без подготовки – не менее 1,2 м;

– встроенное средство самоокапывания.

Кроме этого предлагалось:

– доработать комплекс вооружения с учетом НИР «Точность» от 13 марта 1972 г.;

– обеспечить размещение в боевом отделении комплекса управляемого вооружения «Кобра»;

– установить на месте командира ЗУ 12,7-мм пулемета с боекомплектом не менее 400 патронов;

– размещение мортирок по теме «Туча».

В танке требовалось обеспечить возможность эвакуации членов экипажа через любой люк, а также переход из отделения управления в боевое и обратно (в зимней одежде).

Разработку нового двигателя необходимо было выполнять с учетом возможности его установки вместо ГТД-1000Т в ранее выпущенных танках «Объект 219» при проведении капитального ремонта.

После утверждения ТТТ были разработаны:

– технический проект двигателя ВТДТ-1000Т;

– технический проект ГТСУ на танк «Объект 219» с ГТД ВТДТ-1000Т.

В заключении совещания по рассмотрению представленных проектов отмечалось:

«1. Принятые в техническом проекте параметры рабочего процесса двигателя ВТДТ- 1000Т являются целесообразными, реально достижимыми и обеспечивают получение, заданных в ТТТ мощности и экономичности. По уровню параметров двигатель ВТДТ-1000Т близок к зарубежным опытным ГТД мощностью 1000-1500 л. с.

2. Конструкция узлов турбокомпрессорного блока двигателя и силовая схема аналогичны конструкции доведенного опытного двигателя ГТД- 1000Т, что является оправданным и целесообразным.

3. Новыми узлами двигателя, требующими доводки конструкции, являются высокотемпературная охлаждаемая турбина компрессора 2 каскада, двухступенчатая силовая турбина с РСА и двухсекционный теплообменник с перепускными золотниками.

4. Принятая конструктивная схема двухсекционного пластинчато-ребристого теплообменника, расположенного несимметрично относительно оси двигателя, обусловлена заданными требованиями компоновки двигателя в ограниченном по объему МТО танка «Объект 219М». Применение такой схемы теплообменника может привести к возникновению короблений и поломок теплообменника и корпусных деталей. Поэтому целесообразно проработать компоновку двигателя с кольцевым теплообменником.

Данные эксперимента по определению необходимого времени перехода из отделения управления в боевое, при различных углах положения башни. Фотокопия схемы, составленной участниками испытаний.

5. Уровень КПД основных узлов двигателя соответствует максимально достигнутому в настоящее время в узлах малоразмерных ГТД. Принятые параметры ряда узлов двигателя ВТДТ-1000Т подтверждены экспериментальными данными по результатам испытаний узлов двигателя ГТД-1000Т. Экспериментальные данные по испытаниям теплообменника и охлаждаемой турбины компрессора 2 каскада, являющимися наиболее напряженными узлами, в проекте отсутствуют.

6. С учетом замечаний по доработке отдельных узлов представленный тех.проект двигателя ВТДТ-1000Т может быть одобрен. К защите необходимо представить экспериментальные данные и характеристики основных узлов двигателя.

7. При дальнейшем развитии двигателя целесообразно предусмотреть мероприятия по его форсированию с целью увеличения мощности при повышенной температуре окружающего воздуха».

Тем не менее, в заключение ВП по проекту ВТДТ-1000Т наряду с вышеизложенным говорилось:

«…2. При современном уровне отечественного производства ГТД и достижений металлургической промышленности у ВТДТ-1000Трезервы увеличения мощности отсутствуют.

3. Наиболее сложными вопросами при создании и доводке двигателя являются:

– обеспечение работоспособности высокотемпературной турбины с охлаждаемыми лопатками, особенно при работе в условиях повышенной запыленности окружающего воздуха;

– обеспечение эксплуатационной надежности теплообменника, особенно при работе на дизельных топливах и в условиях повышенной запыленности окружающего воздуха;

…6. Тех. проект ВТДТ-1000Т, в основном соответствует ТТТ УНТВ и ТЗ главного конструктора танка».

Изложенная в инструкции к танку Т-64А процедура подготовки к переходу механика-водителя из отделения управления в боевое или доступа к нему из боевого отделения предусматривала выполнение последовательных действий по демонтажу внутреннего оборудования танка, описание которых занимало 1,5 страницы. В реальных боевых условиях члены экипажа без выхода из машины оказать друг другу помощь не могли.

Возможность перехода из отделения управления в боевое и обратно прорабатывалась в отделе №5 ЛКЗ под руководством В.А. Тимофеева. В результате был разработан М3 с измененным расположением боекомплекта. Вертикальное расположение снарядов позволило избежать ограничения их количества по габаритным соображениям в связи с увеличением мощности. Конструктивное исполнение крепления кассет исключило необходимость их демонтажа для обеспечения доступа из боевого отделения в отделение управления. М3 был изготовлен и прошел успешные испытания в опытном образце танка «Объект 259». Дальнейшая деятельность в этом направлении была прекращена из-за необходимости перестройки существующего производства 40* .

Один из вариантов повышения огневой мощи танка представила сформированная на ЛКЗ совместно с ЦНИИ инициативная группа. В дальнейшем разработанные этим коллективом мероприятия по теме «Точность» нашли свое отражение в проекте 130-мм пушки и позднее – Д-81.

Второй вариант был связан с началом работ ЛКЗ по применению на танке «Объект 219» ракетного вооружения с лазерным управлением, разработанного КБП (г. Тула, главный конструктор – А.Г. Шипунов). В дальнейшем этот вариант был реализован в танке «Объект 219М».

40* К этому времени на Омском заводе транспортного машиностроения им. Октябрьской Революции уже был введен в эксплуатацию новый цех по производству М3 конструкции Харьковского завода им. В.А. Малышева.

Окончание следует

Опытная войсковая эксплуатация танков «Объект 219». СибВО (г. Юрга). Январь 1973 г.

Заводские испытания танка «Объект 219 сп2» на проходимость по слабым грунтам. 1972 г.

Опытный танк «Объект 219 сп1».

Опытный танк «Объект 219 сп2».

Хроники первых «тридцатьчетверок»

Алексей Макаров

Продолжение. Начало см. в «ТиВ» №9-12/2010г., №1-7/2011 г.

Рассмотрим, как развивались события, связанные с изготовлением установочной серии танков Т-34 на заводе №183 в мае- июне 1940 г. Согласно Постановлению СНК СССР и ЦК ВКП (б) №976-368сс от 7 июня 1940 г. план по выпуску танков Т-34 в 1940 г. был существенно скорректирован в сторону увеличения, и в июне завод №183 должен был изготовить первую партию машин в количестве 10 штук.

Сборка первых десяти танков осуществлялась на базе опытного отдела «500». Как видно из отчетов старшего военного представителя на заводе №183 Д.М. Козырева, их изготовление шло с отставанием от намеченного графика. Одним из основных факторов, тормозившим выпуск установочной серии Т-34, являлась несвоевременная сборка корпусов и башен в отделе «700». Дело в том, что по распоряжению дирекции завода основные силы корпусного производства в мае-июне 1940 г. были заняты выпуском корпусов для танков БТ-7М. За указанный период отделу «700» удалось изготовить всего десять корпусов и пять башен для Т-34, из которых один корпус и одна башня были отправлены на СТЗ. Кроме этого, изготовление установочной серии тормозилось вследствие ненадлежащей обеспеченности завода сырьем и материалами, а также из-за несвоевременных поставок комплектующих и покупных изделий заводами-смежниками. На протяжении июня наиболее острый дефицит ощущался по следующим наименованиям:

– стартеры СТ-700 производства московского ЗЭМ; стартеры из первой партии имели конструктивные недостатки (выходили из строя после 20-30 заводок двигателя);

– моторы поворота башни производства ЯЭМЗ (г. Ярославль);

– резиновые бандажи для опорных колес производства ЯРАК (г. Ярославль);

– стекла и зеркала для смотровых приборов;

– установочные детали для спаренного пулемета ДТ;

– траки производства СТЗ. Необходимо отметить, что 27 июня 1940 г. СТЗ отгрузил заводу №183 шесть комплектов литых траков из стали Гатфильда и ситуация с обеспечением машин установочной серии гусеничными лентами несколько улучшилась.

Еще одним сдерживающим фактором являлась чрезмерная загруженность опытного отдела «500». В мае-июне 1940 г. отделом были выполнены следующие, не связанные с изготовлением установочной серии Т-34, работы:

1. Разработка технического проекта трактора на базе танка Т-34 (машина А-42). Проект был закончен в середине июня, и в конце месяца КБ 520 приступило к изготовлению детальных чертежей.

2. По машинам БТ: проведены испытания БТ-7М №0314-2 и №903-03 с заменителями (на эти машины был установлен ряд деталей из чугуна вместо бронзы и алюминия, а также часть деталей из менее дефицитных сталей вместо легированной стали).

Успешно проведено испытание гарантийной машины БТ-7М №327-45 (танк выдержал гарантийный километраж 3000 км).

Проведены испытания двух двигателей В-2 с гарантией на 150 ч работы (двигатели были установлены на БТ-7М №0890-3 и 442-55). Первый двигатель прошел около 70 ч и был снят по причине пробивания газов в соединение между блоком цилиндров и головкой. Второй прошел 125 ч, после чего также появилось сильное пробивание газов в воду, вследствие чего вода из системы охлаждения выбрасывалась через редуктор. На этих же двигателях повторился хронический дефект дизеля – поломка муфты опережения.

Кроме этого, силами отдела велось восстановление машины БТ-5 для последующей установки на нее двигателя В-3.

3. По трактору «Ворошиловец»: проведены испытания на гарантийный километраж трактора №68.

Осуществлены монтаж двигателя В-3 (шестицилиндрового) на трактор №7 и его испытания.

Проведена сборка трактора №207 с деталями из заменителей легированных сталей и бронзы.

Велись разработка и изготовление системы пневматического сервоуправления для трактора «Ворошиловец».

Таким образом, все вышеперечисленные факторы привели к тому, что июньская программа по производству танка Т-34 заводом №183 не была выполнена. Ниже приведем сводки о состоянии работ по установочной серии Т-34 за период с мая по июнь 1940 г.

18.05.1940№228с

Т-34 установочной серии (машина №311 -25-3).

НАЧАЛЬНИКУ 8 ОТДЕЛА АЕТУ КА ВОЕНИНЖЕНЕРУI РАНГА тов. АФОНИНУ СВОДКА

СОСТОЯНИЯ РАБОТ ПО ОПЫТНОЙ СЕРИИ МАШИН «34»

НА 15 МАЯ 1940 г.

1. Чертежи и технологические процессы полностью спущены в производство.

2. Изготовление деталей: из общего числа 2362 наименований изготовлено 1716 наименований, причем на первые две машины детали изготовлены полностью за исключением нескольких наименований, которые сейчас изготавливаются взамен брака (кольца выключения) и кроме того нет нескольких наименований покупных деталей, из них подшипники и стартеры еще не поступили на завод.

На первую машину уже собрано ряд агрегатов (коробка перемены передач, радиаторы, тормозные ленты и т.д.) остальные агрегаты собираются. Корпус первой машины поступит на сборку к 20/V-40 г.

Обеспечение всей серии:

Имеется на 15/V-40r.:

1. Моторов – 5 шт.

2. Радиаторов обеспечено заготовкой на 5 комплектов, на остальные – заготовки находятся в пути на завод.

3. Коробки перемены передач имеются на 2 машины собранные, заготовка и детали имеются на всю серию.

4. Баки имеются готовые на две машины, остальные изготавливаются.

5. Гпавный фрикцион и бортовые – детали изготовлены на 10 комплектов – из-за отсутствия колец выключения не собираются (кольца будут готовы 17/V-40r.).

6. Тормозные ленты имеются на всю серию.

По остальным группам детали частично находятся в обработке, остальные уже изготовлены. Ввиду того, что необходимое время на изготовление некоторых приспособлений и калибров очень большое, то многие детали приходится обрабатывать без наличия соответствующих приспособлений и калибров, что приводит к большому проценту брака и к отступлению от чертежей по механической обработке.

СТ. ВОЕНПРЕД АБТУ КА ВОЕНИНЖЕНЕР 2 РАНГА КОЗЫРЕВ ПОМ. ВОЕНПРЕДА АБТУ КА ВОЕН ИНЖЕНЕР 3 РАНГА ПАВЛОВ. [1 ]

30.05.1940 №243с

НАЧАЛЬНИКУ 8 ОТДЕЛА АБТУ КА ВОЕН ИНЖЕНЕРУ I РАНГА т. АФОНИНУ НАЧАЛЬНИКУ 4 ОТДЕЛА АБТУ КА ВОЕНИНЖЕНЕРУI РАНГА т. АЛЫМОВУ СВОДКА

О СОСТОЯНИИ ПРОИЗВОДСТВА ПО ОПЫТНОЙ СЕРИИ МАШИНЫ «А-34»

На 30 мая с. г. изготовлено: 4 корпуса, из них один отправлен Сталинградскому заводу, три находятся на сборке.

Из-за отсутствия материала на лопатки вентилятора, последний задержался в производстве и только 29/V-40 г. был изготовлен, так же задерживаются в производстве башни, первая башня, которая будет готова 31/V-40 г. будет отправлена Сталинградскому заводу. Кроме этого на первую машину нет несколько наименований деталей, которые в основном изготовляются взамен брака, в это число входят и броневые трудоемкие детали (крышка бортовой передачи и защита ДТ), последние после термообработки дали трещины и были забракованы. В настоящее время изготовлена новая партия этих деталей, и образцы отправлены в Мариуполь на обстрел. Материалы обстрела еще не поступили.

По всем этим причинам выпуск первой машины может задержаться до 10/VI-40r.

По обеспеченности всех 10 машин имеем следующее:

1. Нет совсем на заводе ШАУ, подъемных механизмов и стопоров пушки.

2. Стартеров имеется – 5 штук.

3. Приводов -на 2 машины.

4. Резина колес – на 2 машины.

5. К рациям нет совсем телекодов и новых штыревых антенн.

Во всем остальном есть полная обеспеченность.

СТ. ВОЕНПРЕД АБТУ КА ВОЕНИНЖЕНЕР 2 РАНГА КОЗЫРЕВ ПОМ. ВОЕНПРЕДА АБТУ КА ВОЕНИНЖЕНЕР 3 РАНГА ПАВЛОВ. [2]

23.06.1940№302с

Т-34 установочной серии (машина №311 -25-3).

НАЧАЛЬНИКУ 8 ОТДЕЛА АБТУ КА ВОЕНИНЖЕНЕРУ! РАНГА т. АФОНИНУ НАЧАЛЬНИКУ 4 ОТДЕЛА АБТУ КА ВОЕНИНЖЕНЕРУI РАНГА т. АЛЫМОВУ СВОДКА О ХОДЕ РАБОТ ПО 10 МАШИНАМ ОПЫТНОЙ СЕРИИ «А-34» НА 20A/I-40 г.

В сборочном цехе находятся 5 машин на которых ведутся работы. На всех машинах установлены все главные механизмы и агрегаты (моторы, коробки, бортовые и главные фрикционы, бортовые передачи, водяные и масляные радиаторы, баки и др.).

Две машины прокручены мотором на месте и одна из них в основном готова к пробегу, но не может быть сдана из-за отсутствия ряда дефицитных деталей и механизмов как то: нет траков, шаровой установки спаренной, мотора поворота башен, стекол «ТРИПЛЕКС», стартеров.

На последующие пять машин отсутствуют корпуса и башни, которые должны поступить к 25/VI-40r. Изготовление последних задерживается из-за отсутствия сварщиков, так как основное количество сварщиков заняты на корпусахА-7, переброска же их на корпуса А-34 до последнего времени Директором завода не разрешалось. Также отсутствует резина (завод Красный Треугольник г. Ленинград), траки литые (завод СТЗ), стартеры, моторы поворота башни, спаренные шаровые установки, стекла «ТРИПЛЕКС».

Отсутствие этих механизмов и деталей может отразиться на программе Июня мес. Нами всем военпредам заводов, которые подают вышеуказанные детали, посланы телеграммы с просьбой ускорить подачу деталей «34» машины для завода №183.

При условии поступления всех дефицитных деталей отдел «500» сможет сдать в этом месяце только пять машин, так как сейчас основная задержка из-за подачи корпусов и башен.

Необходимо немедленно прекратить изготовление машин А-7М и приступить к программе по выпуску А-34. Другое решение вопроса может сорвать программу по этой машине в будущем месяце.

СТ. ВОЕН ПРЕД АБТУ КА ВОЕНИНЖЕНЕР 2 РАНГА КОЗЫРЕВ. [3]

02.07.1940 №326с

НАЧАЛЬНИКУ 4 ОТДЕЛА АБТУ КА ВОЕНИНЖЕНЕРУ! РАНГА т. АЛЫМОВУ НАЧАЛЬНИКУ 8 ОТДЕЛА АБТУ КА ВОЕНИНЖЕНЕРУ! РАНГА т. АФОНИНУ СВОДКА

ЗА ИЮНЬ МЕСЯЦ 1940 г. ПО МАШИНЕ А-34

1. 4 машины собраны и приняты Военпредовским пробегом. Две из них 2 Июля отправляются заводу №8 (без башен).

2. Изготовлено всего корпусов – 10 шт.

Башен – 5 шт.

3. На все первые десять машин имеются все детали за исключением:

а) Нет грузолент. Поставляет Красный Треугольник и Я РАК.

б) Нет стекол триплекс и зеркал для смотровых приборов.

в) Нет спаренной шаровой установки для пулемета.

г) Не проведены испытания оснований смотровых приборов обстрелом.

Выше перечисленные пункты задерживают окончательную укомплектовку машин. Со стороны АБТУ КА необходимо принять срочные меры по высылке на завод №183 шаровой установки к спаренной системе.

4. Во время пробегов были обнаружены следующие дефекты:

а) Полетел привод к стартеру – не правильная механическая обработка червяка и шестерни.

б) Заедание натяжного механизма гусеницы – не правильная технологическая обработка червяка и шестерни.

в) Заедание тяги главного фрикциона.

г) Ненормальная работа пневматического сервоуправления – регулировка.

д) Полетела подушка стартера – конструктивный недостаток.

е) Трудное включение 1-й ll-й передачи и ряд других мелких дефектов.

По вышеуказанным дефектам принимаются меры к их устранению, как со стороны производства, так и со стороны Конструкторского бюро.

5. Обеспеченность июльской программы: а) Большинство деталей Июльской программы на заводе № 183 будут делаться еще не по серийной технологии, отсюда может быть задержка в механической обработке.

б) Ряд заводов, в т. ч. завод №75 и СТЗ не обеспечат завод № 183 штампованными заготовками на Июльскую программу.

в) Завод ЗИС не обеспечит Июльскую программу водяными радиаторами, необходимо заводу №183 изготовлять кустарным способом у себя на заводе.

Вышеперечисленные вопросы будут тормозить выпуск машины Т-34, поэтому необходимо принять меры для скорейшей поставки заводу № 183 материалов, заготовок и готовых деталей.

СТ. ВОЕНПРЦЦ АБТУ КА ВОЕНИНЖЕНЕР 2 РАНГА КОЗЫРЕВ. [4]

Т-34 установочной серии (машина №311 -25-3).

В конечном итоге, в июне 1940 г. вместо десяти запланированных Т-34 военной приемкой были приняты только четыре не полностью укомплектованные машины, две из которых (без башен и вооружения) 3 июля 1940 г. по распоряжению начальника АБТУ отправили на завод №8 для установки на них 85-мм пушек. Решение о проектировании самоходной 85-мм пушки на шасси Т-34, предназначенной для борьбы с танками противника, было принято 15 июня 1940 г. на совещании у заместителя народного комиссара обороны Г.И. Кулика по вопросу «Новых опытных работ по танковому и противотанковому вооружению». Приведем выписки из протокола этого совещания: СОВЕЩАНИЕ ПОСТАНОВИЛО:

I. Противотанковое вооружение.

1. На шасси танка Т-34 сконструировать самоходную пушку для борьбы с танками (истребитель танков). Пушка должна обладать следующими основными характеристиками:

а) калибр – 85 мм.

б) начальная скорость – 800 м/с.

в) бронепробиваемость – 80-85 мм броню на дистанции 1000 м под утлом 30°.

г) вертикальный обстрел – -5° +45°

д) горизонтальный обстрел – 360°.

е) скорострельность практическая не менее 15 выстр./мин.

ж) бортовая броня должна защищать от поражения крупнокалиберными пулями и иметь толщину не менее 20 мм.

2. АБТУ подать на завод №8 два танка Т-34 и прикомандировать к заводу №8 конструкторов танкистов с завода № 183.

3. Две самоходные установки должны быть сданы в месячный срок со дня подачи шасси. Работу считать первоочередной.

4. АУи НИИ-24 немедленно спроектировать, изготовить и испытать 85 мм бронебойный снаряд.

Народный Комиссар Вооружения СССР ВАННИКОВ Заместитель Народного Комиссара Обороны Союза ССР Маршал Советского Союза КУЛИК Начальник АБТУ КА Гэнерал-лейтенант Танковых войск ФЕДОРЕНКО Начальник Арт. Управления КА Генерал-майор Артиллерии САВЧЕНКО. [5]

Забегая вперед, скажем, что эти опытные работы не увенчались успехом. Конструкторам завода №8 не удалось установить 85-мм пушку в корпус танка Т-34 без существенных переделок последнего, о чем главный конструктор завода №8 М.Н. Логинов уведомил руководство АБТУ в конце июля 1940 г.

Кроме изготовления установочной серии, в рамках программы по Т-34 на заводе №183 в мае-июне года активно проводились подготовительные работы к серийному выпуску Т-34. Однако, по мнению военпреда Д.М. Козырева, этот процесс шел неудовлетворительно, что ставило под угрозу срыва всю программу 1940 г. По решению дирекции завода, осуществлять июльскую программу (20 танков) планировалось (так же, как и июньскую сборку машин установочной серии) на базе опытного отдела «500», по старой технологии, без использования конвейерной сборки.

Однако такое решение могло затянуть период освоения серийного выпуска танков Т-34. В начале июня Д.М. Козырев выступил с предложением, начиная с июля 1940 г., собирать Т-34 одновременно с БТ-7М на старом конвейере отдела «100», расширив при этом колею конвейера, параллельно вести постройку новой конвейерной ленты для Т-34 и постепенно, по мере готовности, вводить в производство новое оснащение. Но данное предложение не нашло отклика у дирекции завода. Придавая большое значение этому вопросу, Д.М. Козырев в середине июня обратился к руководству АБТУ с письмом следующего содержания:

12.06.1940№272сс

Центральный смотровой прибор водителя (машина №311 -25-3).

НАЧАЛЬНИКУ 4 ОТДЕЛА АБТУ КА ВОЕНИНЖЕНЕРУ I РАНГА т. АЛЫМОВУ

В июле мес. с. г. сборку 20 машин А-34 завод планирует производить на опытной базе в отделе 500, там где идет сборка первых 10 машин, по старой технологии, мотивируя это тем, что в отделе 100 идет сборка серийной машины А-7, неготовностью оснастки и намечает постройку дополнительной конвейерной ленты в отделе 100 для сборки А-34. Считаю такое решение Директора завода тов. МАКСАРЕВА принципиально неверным и прошу добиться немедленной его отмены.

а) На постройку дополнительной ленты необходимо 2-3 месяца.

б) Для окончания программы по машине А-7М в отделе 100 необходимо собрать с l/VI-c. г. еще 380 машин, на это как минимум при самых лучших условиях обеспечения завода потребуется 2-2,5 мес. В результате получится большая потеря во времени на освоение в серийном производстве маш. А-34.

Считаю необходимым: сборку машины А-34 начинать с программы Июля мес. производить на старом конвейере отдела 100 без особой реконструкции, только расширив колею конвейера, одновременно со сборкой машины А-7М.

Не ожидая постройки новой ленты вводить в производство по мере готовности новую оснастку.

Для обеспечения выполнения программы по А-34 сократить ориентировочно на 150 машин программу по А-7М. Необходимость в этом следующая:

а) Выпуск А-34 должен быть в Июне 10 шт., Июль 20 шт., Август30 шт., Сентябрь 80 с нарастанием.

Для этого механические цеха уже должны работать на А-7 и на А-34, осваивая новые детали по новой технологии и к Сентябрю обеспечить уже большую программу, кроме того к Августу закончить выполнение запчастей. В результате получится, что ни А-7, ни А-34, ни запчасти не будут выполнены.

б) Моторов В-2 в связи с выпуском машин с мотором М-17 на ll/VI-c. г. накоплено всего около 40 шт. и нет уверенности, что завод №75 по моторам обеспечит программу маш. А-7 и А-34.

в) Снабжение металлом маш. А-7 находится в плохом состоянии и металл, предназначенный для А-34, может быть использован на А-7.

Ваши решения поданным вопросам прошу срочно сообщить мне.

СТ. ВОЕНПРЕД АБТУ КА ВОЕНИНЖЕНЕР 2 РАНГА КОЗЫРЕВ. [6]

В остальном же проблемы с подготовкой серийного производства Т-34 на заводе №183 остались прежними: недостаточные темпы изготовления инструмента, приспособлений и оснастки, связанные с ненадлежащим снабжением сырьем и материалами предприятий, задействованных в этой программе; низкие темпы строительства новых и реконструкции уже имеющихся производственных площадей завода N9183; невыполнение своих обязательств предприятиями-смежниками по поставкам необходимой для производства танка Т-34 продукции. В качестве иллюстрации к сказанному приведем сводку о ходе подготовительных работ к серийному производству по состоянию на 25 июня 1940 г.

26.06.1940№307с

НАЧАЛЬНИКУ 4 ОТДЕЛА АБТУ КА ВОЕНИНЖЕНЕРУ! РАНГА т. АЛЫМОВУ НАЧАЛЬНИКУ 8 ОТДЕЛА АБТУ КА ВОЕНИНЖЕНЕРУ I РАНГА т. АФОНИНУ

СВОДКА

О ХОДЕ ПОДГОТОВКИ К СЕРИЙНОМУ ВЫПУСКУ МАШ. «А-34»

НА 25/VI-40 г.

ТЕХНОЛОГИЯ: Спроектировано приспособлений и штампов первой очереди 1400 наименований, по изготовлению их особых изменений по отношению к сводке от 10/VI-40 г. не произошло. Изготовление штампов, приспособлений и специнструмента задерживают заводы: «ГАЗ», «СТЗ», «IГПЗ» и «ХГЗ», которые должны изготовить более 1000 наименований приспособлений и штампов, но изготовленных еще нет. КI/VII все техпроцессы первой очереди с нормалями будут спущены в производство и к l/VIII – II очередь.

Капитальное строительство до сих пор полностью не развернуто. Строительные организации не имеют достаточного количества рабсилы, принимаются меры по вербовке рабсилы в других областях, и нет достаточного количества строительных материалов. Материалы, согласно решению Правительства, еще не поступают.

На заводе имеются полных 16 комплектов брони и 5 комплектов не полных. Сварено корпусов 7, башен 3, в сварке корпусов 3, башен 7 (не считая отправленных на СТЗ 1 корпус и 1 башня), машин в сборе 5.

Договор на поставку брони с Марзаводом заключен 15/VI. Марзавод отказался изготавливать из литой брони детали 34-29-019, передняя защита ДТ и дет. 34-16-003 крышка бортовой передачи. Необходимо влияние на Марзавод через НКСМ.

Завод СТЗ из 90 наименований заготовок и дет. выполнил ничего, траков должен поставить к I/VII 11.100 шт., 25/VI отправил всего 200 шт.

Водяные радиаторы по последнему решению НКСМ должен поставлять завод «ЗИС», к //1/7/ должно быть изготовлено 70 радиаторов, но пока нет ни одного.

Обрезиненных бандажей колес есть всего на 4 машины и на 6 машин бандажей для заливки направлено заводу Кр. Треугольник. На последующие машины бандажи будут изготавливать заводы: Людиновский, Проводник Ивторфмаш. Заливку должен производить «ЯРАК».

По стартерам СТ-700 нет никакой обеспеченности, первая партия 5 шт. оказалась негодная, необходимо принять срочные меры по улучшению конструкции и выпуску.

По изготовлению подшипников на I ГПЗ №№ 1494, 1495 и 1496 задания не дано, подшипники №№1494 и 1496 будут поставлены серийные, №1495 пока будет изготавливать завод №183, в дальнейшем необходимо добиться изготовления его на I ГПЗ.

Номенклатура запчастей по А-34 будет разработана к 15/VII, наставление по А-34 к 1/Х, каталог запчастей к I/XI, инструкция 1 часть по маш. А-34 разработана для согласования 26/VI направляется в АБТУ.

Для отработки укладки возимого комплекта на маш. прошу срочно выслать табель личного имущества экипажа и опись ЗИПа вооружения.

СТ. ВОЕНПРЕД АБТУ КА ВОЕНИНЖЕНЕР 2 РАНГА КОЗЫРЕВ. [7]

Несколько лучше обстояли дела на Мариупольском заводе им. Ильича: предприятие смогло полностью выполнить июньский план по бронедеталям Т-34, изготовив и отгрузив на завод №183 до конца месяца 20 комплектов корпусов и башен. Немалый вклад в этот успех внесли результаты совместной работы конструкторов и технологов завода №183 и Марзавода по упрощению конструкции наиболее трудоемких деталей и узлов, уточнению допусков и ввода в производство разрезного носа. Данные мероприятия позволили наладить выпуск бронедеталей на имеющемся оборудовании в объемах июньской программы. Но для выполнения Постановления СНК СССР и ЦК ВКП (б) №976-368сс этого было явно недостаточно. Напомним, что согласно этому постановлению, Марзавод был обязан изготовить в 1940 г. всего 775 комплектов брони, в том числе 20 – в июне, 40 – в июле и 75 комплектов в августе. Для обеспечения июльской и августовской программ в июне 1940 г. на Мариупольском заводе, по приказу директора А.Ф. Гармашева, начались работы по развертыванию производственных мощностей. Как видно из донесения старшего военного представителя на Мариупольском заводе Г.И. Зухера, эти работы сводились к следующему:

№44сс от 21.06.40

Начальнику Авто Бронетанкового Управления Гэнерал-полковнику Павлову Д. Г.

Доклад

о состоянии производства по бронедеталям Т-34 на 3-де им. Ильича

Бронировка курсового пулемета (машина №311 -25-3).

2. Подготовка к развертыванию. По заводу, приказом Директора проводится ряд мероприятий по обеспечению выполнения программы в Июле-Августе. Эти мероприятия сводятся к нижеследующему:

1) Расчищается и расширяется литейный зал Сталелитейного цеха для отливки башен, балок носа и др.

2) Ведутся подготовительные работы к тому, чтобы с 1-го Июля производить выплавку стали МЗ-2 кроме печи Мартеновского цеха №9 также в 1-й печи Мартеновского цеха №2. Для этого подготовляются склады шихтовых материалов, подготовляется печь №7, изложницы, литейный пролет, а также готовятся квалифицированные кадры.

3) Подготовляются проекты печей, крана, усиление подъемных столов для лучшего оснащения Стана № 1 в Прокатном цехе. В настоящее время прокатанными листами цеха обеспечиваются бесперебойно.

4) Расширяется Механический цех №5. Уже сломаны перегородки и конторки, непроизводительно занимавшие целый пролет в цехе, и в настоящее время заканчивается расчистка этого нового пролета для установки в нем станков.

5) Удлиняются 4 термические печи для обработки длинных деталей (борта, подкрылки) и устанавливаются добавочно 2 ванны.

6) Заканчивается монтаж двух правильных машин.

7) Заканчивается монтаж трех горизонт, расточных станков фирмы Пляуэрт в цехе №5.

8) Устанавливается отремонтированный маломощный (400-450 т.) пресс.

9) Устанавливается ряд станков во вновь строящемся цехе М.

10) Срочно ремонтируется артиллерийский тир.

Этим не исчерпывается вся сумма мероприятий. Первые сроки относятся к 25.6.40 – 1.7.40. Выполнение этих сроков будет мною освещено в донесении за 3-ю декаду Июня. [8]

При изыскании необходимых для развертывания производственных мощностей дополнительных площадей на Мариупольском заводе были найдены значительные, но на тот момент слабо используемые площади, а именно: помещение старотрубного цеха; пробная мастерская трубного цеха; пролет (недостроенный) цеха «М» и помещение железо-котельного цеха. В середине июня Технический отдел Управления капитального строительства завода приступил к разработке проекта размещения производства на указанных площадях.

Кроме того, в рамках подготовительных работ по увеличению выпуска бронедеталей, начиная с июня 1940 г., руководство Мариупольского завода активно развивало внутризаводскую кооперацию. С целью оптимизации производства директор издал распоряжение организовать «группу технологов и конструкторов», перед которой ставились задачи по разработке инструмента, приспособлений и оснастки для массового выпуска бронедеталей Т-34. Результатом этих действий стало создание на Мариупольском заводе им. Ильича во втором полугодии 1940 г. специального отдела танкового производства – «Отдела 100» и Технологического бюро на его базе.

Также на заводе велись опытные работы по поиску путей упрощения технологии металлургического производства. Основными направлениями при этом были: проверка возможности выплавки стали марки МЗ-2 на твердой завалке, а не дуплекс-процессом, что в перспективе могло дать большую производительность мартеновских цехов; проверка возможности одинарной термообработки; упрощение процессов отжига листов после прокатки для создания меньшей загрузки печей.

Таким образом, состояние дел по подготовке производства к массовому выпуску бронедеталей для танка Т-34 на Мариупольском заводе на конец июня 1940 г. было следующим:

№50сс от 05 июля 1940 г.

Начальнику Авто Бронетанкового Управления Гэнерал-лейтенанту т. Федоренко.

В соответствии с приказом 025с по АБТУ КА докладываю о состоянии производства по Заводу им. Ильича.

Выполнение программы июня. На 1.7.40 программа по Т-34 выполнена полностью – изготовлено 20 комплектов деталей корпуса и башни и на 1.7.40 все отгружены Заводу № 183.

Заделы на Июль значительно пополнились. Привожу сравнительную таблицу заделов на 20.6.40 и на 1.7.40, всего деталей имеющихся в работе по всем переделам:

Основные детали	на 20.6.40	на 1.7.40
Борт правый	30	56
Борт левый	30	26
Подкрылок правый	27	46
Подкрылок левый	27	46
Корма корпуса 29-007	10	48
Корма корпуса 29-008	28	33
Нос корпуса 29-904	—	32
Нос корпуса 29-905	—	48
Боковина башни 30-018	17	28*
Боковина башни 30-019	18	26*
Лобовой лист 30-001	12	10

* Заделы по башенным деталям не созданы ввиду изменения чертежей в связи с расширением башни.

Подготовка к развертыванию. Первый план мероприятий, выпущенный приказом директора, заканчивается выполнением:

1. 1-го Июля выпущена 1-я плавка стали МЗ-2 из печи №7 в Мартеновском цехе №2. О качестве этой плавки еще ничего сказать нельзя. Во всяком случае, сейчас уже имеется 2 печи, выплавляющие сталь МЗ-2. Недостатка в металле пока не ощущается.

2. Закончена установка станков Пляуэрт в Цехе 5. Установлено дополнительно 3 огнерезных автомата.

3. В новом механическом Цехе «М» установлено 3 строгальных станка и 3 кромкострогальных.

4. Отремонтирован полностью артиллерийский тир и ведется планировка площадки для стройки нового тира.

Некоторые работы, однако, значительно задерживаются:

1. Не ведутся работы по оборудованию площадей старотрубного цеха под огнерезный участок.

2. Очень слабо ведутся работы по термопечам на площадях железно-котельного цеха.

В настоящее время готовится второй план мероприятий, в котором будет предусмотрено, как проведение дополнительных мероприятий в обеспечение Сентября-Октября, так и форсирование мероприятий по первому плану.

Кооперация. Внутризаводская кооперация охватывает теперь дополнительные цеха: Цех 1, Цех 8, ФЗУ, Цех «М» – ново-механический, Цех «Т» – ново-термический. Однако до сих пор еще не организована четкая кооперация и координация работ. Заготовительные участки основного Цеха № 5 не обеспечили кооперированные цехи необходимыми заготовками. Таким образом, можно констатировать, что для выполнения Июльской – Августовской программы завод имеет достаточно мощностей. Необходимо срочно расширить заготовительные участки, и главное, организационно более четко оформить кооперацию между цехами – форма пока еще не установлена, будет ли это отдел, или Помощник Гпавного инженера или иная форма.

Помимо внутризаводской кооперации нами приняты меры по изысканию возможностей на стороне. Составлен договор с Судоремонтным заводом Мариупольского порта на механическую обработку деталей. Есть предварительная договоренность с заводом «Азовсталь».

Подготовка производства. Сдвигов нет. В прошлом докладе я писал об организации специальной «группы технологов и конструкторов» по разработке приспособлений. Пока запроектированы только 3 приспособления, группа еще не освоилась с работой и не набрала необходимых темпов.

О программе по А-7. В связи с работами по А-34 выполнение программы по А-7 фактически свернуто. В июне доукомплектовано 25 комплектов, а всего с начала года 710 комплектов. Недовыполнение годового заказа – 140 шт. Завод 183 дал письмо о прекращении изготовления А-7. От АБТУ я никаких указаний не имею. Прошу санкционировать прекращение производства по А-7. Также и по выполнению заказов на ремонтные детали, в Июле – Августе в связи с работами по А-34 темпы будут сильно снижены, и выполнение заказов на ремдетали отнесется на последние месяцы.

Ст. Военпред АБТУ военинженер 2-го ранга Зухер. [9]

Вскоре разрешение на прекращение выпуска бронедеталей для танка ЕГГ-7М со стороны АБТУ было получено, и начиная со второго полугодия 1940 г. Мариупольский завод им. Ильича сосредоточил все основные силы танкового производства на изготовление бронедеталей для Т-34.

На Сталинградском тракторном заводе в мае-июне 1940 г. работы по подготовке серийного выпуска Т-34 так же, как и на заводе N9183, отставали от графика. Основными причинами, тормозившими подготовительные работы, являлись, прежде всего – недостаточная обеспеченность завода средствами производства под программу по Т-34 (нехватка импортных и отечественных станков различных типов) и плохое снабжение металлом. Утвержденный план выпуска заготовок и деталей Т-34, предназначенных в том числе и для отправки на завод №183 в рамках кооперации, в июне месяце выполнен не был. Приведем выписки из доклада военного представителя на СТЗ Я.С. Левина, характеризующего состояние дел на заводе в середине июня:

22.06.1940 №92

НАЧАЛЬНИКУ 4 ОТДЕЛА АБТУ КА Москва Кр. Площадь, 2-й дом НКО.

По вопросу: состояние подготовки средств по Т-34.

Доношу о ходе подготовки производства Сталинградского тракторного завода по танку Т-34 на программу 1940-1941 г. по состоянию на 20 июня 1940 г.

1. Обработка чертежей машины

Основная подготовка производства ведется по чертежам завода №183 «установочная серия». Спец. КЭО СТЗ пересматривает чертежи и подготовляет к выпуску кальки детальных чертежей и спецификаций по всем группам в разрезе согласованных замечаний с заводом № 183.

Выпущен альбом чертежей нормалей по всей машине. Выпущено чертежей полуфабрикатов на поковки на 130 штук. Основная причина задержки выпуска чертежей в производство – отсутствие утвержденных замечаний технологов СТЗ заводом № 183, который из 37 групп окончательно утвердил и выслал 9.

Чертежи 41 и 42 групп (сервоуправление) аннулированы, завод №183 обещает к 25.VI.40 г. выслать чертежи механического сервоуправления.

Составлена и согласована с заводом № 183, а также мной ведомость замены марок материалов завода №183 на материалы СТЗ по всем деталям, которая послана Вам на утверждение.

2. Отработка технологии производства

Технология по всем группам отработана и на основании ее составлены комплектовочные карты и разработан проект цехов для выпуска машин Т-34.

3. Подготовка штампов, приспособлений и инструментов

Из 116 наименований деталей, намеченных по программе для кузнечного цеха на июнь месяц, не обеспечены металлом 60 наименований. Полностью в дефиците марки сталей 40СХ, 3312, 45НХ, 10ХВВА и ряд профилей по сталям 3, 6, 10, 20 и 1045, а также «кубики» для изготовления штампов, которые обязан поставить завод №221. Необходимо срочное вмешательство и содействие НКСМ СССР. Под угрозой невыполнения, по указанным выше причинам, находится программа СТЗ и з-да № 183.

4. Обеспеченность станочным оборудованием

К существующему на СТЗ оборудованию необходимо закупить станков различных типов 250-260 шт.

В виду того, что еще не решен вопрос какие детали 29 и 30 групп будет обрабатывать сам СТЗ и какие завод №264, заявка может быть дополнительно еще увеличена на 15-20 станков.

Прилагаемая ниже ведомость потребного оборудования составлена не из действительной потребности завода в импортном оборудовании, а на основании спецификации уже имеющегося в наличии НКСМ СССР импортного оборудования ранее закупленного и подлежащего реализации при производстве машин Т-34.

Из 253 станков, указанных в прилагаемой заявке завезено на завод 23 станка. Размещено заказов на 37 станков. В настоящее время в НКСМ СССР находится представитель СТЗ, которому поручено разместить заказ, и приобрести недостающее оборудование.

5. График выпуска по месяцам и его выполнение

Программа цехам по машине Т-34 на 1940 г. и июнь м-ц 1940 г. указана в следующей таблице:

Наименование цехов	Программа в наименованиях деталей		Выполнение за 20 дней июня
	1940 г.	Июнь 1940 г.
Прессовый цех	1337	524	В производстве — 60
Автоматносерийный цех	391	71	В производстве — 30
Метизный филиал	264	72
Обойно-кузовной цех	150	55
МСЦ №2	527	205	Отсутствуют заготовки
Узлы в МСЦ №2	22	2
Кузнечный цех		116	18 нет металла
Чугунолитейный цех		45	17 нет металла

Первый вариант серийной башни (сборочный чертеж 34.30сб). Изготовлено 37 комплектов. Такие башни ставились, в том числе, и на машины установочной серии.

Спущенная цехам за подписью гл. инженера завода программа по выпуску деталей Т-34 на июнь месяц не выполняется, так как она не обеспечена соответствующими средствами производства, металла и т.д.

Июньская программа находится под угрозой невыполнения. Необходимо обязать НКСМ контролировать, проверять ход выполнения программы не откладывая на последние м-ца и оказывать помощь заводу в обеспечении выполнения программы, снабжении материалами.

6. Строительство

Сдаточный цех (корпус) был готов в 1939 г. с подкрановыми путями, оборудованными для выпуска машин Т-26. С изменениями объекта производства требуется произвести следующие первоочередные работы: укладка кирпичной стены, закончить переоборудование подкрановых путей и самотаски, установить конвейер и минимум 3-4 30-ти тонных крана. Срок окончания первой очереди работ по строительству намечен к 20 августа 40 г. В настоящее время приступлено к строительным работам по сдаточному цеху (ломка старых фундаментов под конвейер, укладка нового фундамента), но работа проходит медленно.

Потребный материал для фермы в количестве 15 тонн отсутствует. Из числа потребных 10-ти кранов для сдаточного цеха завод имеет договор с заводом им. Кирова на поставку в IV квартале с. г. 2 кранов с пролетом 9,5 м., предназначенных для красильного отделения. Вопрос о потребных 5-ти 35-ти тонных кранов для сборки и 2-х 30-ти тонных для погрузной площадки остается открытым.

Необходимо поставить вопрос перед НКСМ о срочном размещении заказа на соответствующих заводах. Ничего реального по данному вопросу со стороны НКСМ пока не принято.

Один 15-ти тонный кран планируется перенести из МСЦ №2 в сдаточный цех. Работы по расширению МСЦ №2 идут также медленно. Перед началом строительных работ, для подготовки площадки по всей площади постройки 4624 кв. м. необходимо вывезти земли около 19000 куб. м. Работы по вывозке земли окончены.

22 июня с.г. приступают к рытью котлована под фундамент. Строительными материалами для начала работ по данному объекту трест «Волгопромстрой» в основном обеспечен. Отсутствует около 15 наименований профилей железа для ферм, к изготовлению которых строители приступить не могут, что вызывает опасение о окончании строительных работ в срок к 1/Х-40 г.

Необходимо добиться через НКСМ удовлетворения заявки на металл по данному объекту.

Крыша башни (машина №311 -25-3).

Для своевременной проверки хода подготовки средств производства, хода строительства, для контроля за качеством изготовляемой продукции, приема продукции посменно, необходимо увеличить штат военной приемки на СТЗ. Из штата 6 чел. на сегодняшний день занято на приемке тракторов и запчастей 4 человека.

Наличный штат работает с перегрузкой, т.к. ежемесячно приходится принимать и отправлять около 300 тракторов и запчастей к ним на сумму 350. 000 р.

Для приемки машин и узлов Т-34 необходимо:

а) на сборку машин по 2 чел. В смену на 2 см. – воентехников – 4 чел.

б) на обкатку машин – воентехников – 2 чел.

в) для проверки подготовки средств производства, хода строительства – 2 чел.

Итого: 8 чел.

Фактически же работает только 2 чел (2 военинженера) и охватить весь объем работ крайне трудно. Прошу увеличить штат военной приемки.

ВОЕНПРЕД АБТУ КА ВОЕНИНЖЕНЕР 2 РАНГА ЛЕВИН. [10]

Из позитивных моментов можно отметить следующее: к 17 июня на СТЗ был собран первый танк Т-34. Машина прошла заводскую обкатку, в ходе которой были обнаружены следующие неисправности:

1. Вышел из строя стартер.

2. Обнаружена течь масла через сапун компрессора пневматического сервоуправления.

3. Ослаблено крепление маховика-вентилятора (дефект по причине отсутствия достаточного опыта монтажа и сборки).

4. Отказ в работе пневматического сервоуправления по причине недостаточного давления воздуха, подаваемого компрессором (2 атм.)

После устранения указанных дефектов, по заявлению Я.С. Левина, эта машина могла быть готова к сдаточному пробегу не ранее как через 15-20 дней. Но согласно указаниям АБТУ, до получения от завода №183 чертежей на механическое сервоуправление и установки его на машину сдаточный пробег было решено не проводить.

Теперь рассмотрим ситуацию, сложившуюся на заводе №75, единственном на тот момент производителе дизельных двигателей В-2 и запчастей к ним. За май 1940 г. заводом было изготовлено всего 138 серийных В-2 при плане в 200 штук. Основными причинами невыполнения плана, как и ранее, являлись недостаточное снабжение завода металлом и большой процент брака (наибольший процент наблюдался по топливной аппаратуре и коническим шестерням), вызванный, прежде всего, слабой трудовой и технологической дисциплиной на предприятии и нехваткой станочного оборудования и оснастки. Еще одним фактором, негативно повлиявшим на темпы производства В-2, стал приказ народного комиссара Среднего машиностроения И.А. Лихачева за номером 106с, согласно которому завод №75 с мая 1940 г. включался в программу по производству авиационного дизеля М-40. Ниже приведем письмо военного представителя на заводе №75 М.Н. Федорова, описывающее обстановку, сложившуюся на предприятии в связи с выходом этого приказа:

01 июня 1940 г.

ЗАВОД №75 ПО АВИОМОТОРУ «М-40»

Завод №75 на основании приказа НКСМ т. Лихачева № 106с приступил к изготовлению дизеля М-40 и готовится к обеспечению литьем, поковками и консультацией других заводов, получивших большую программу по М-40, в частности Кировский з-д в Ленинграде.

Предварительные соображения по запуску в производство деталей М-40, а так же обстановка на заводе №75 вызванная приказом 106с показывают, что основная программа завода по выпуску В-2 будет снижена по количеству и по качеству.

1. В данное время все основное технологическое бюро гл. технолога переключено на разработку техпроцесса для М-40. Кроме того из цеховых тех. бюро технологи также частично переведены в бюро главного технолога для работы по М-40, а оставшиеся в цеху так же получили задание работать по запуску деталей М-40. За работы по М-40 обещана аккордная оплата дающая возможность хорошо заработать, поэтому работа технологов по серийной машине отошла на второй план.

2. Предусмотренная кооперация завода №75 с другими заводами по обеспечению М-40 не внушает доверия, поэтому руководство заводом предусматривает возможность использования своего инструментального цеха для изготовления инструмента и приспособлений, чтобы не допустить срыва заказа М-40. Для М- 40 потребуется большое количество инструмента и приспособлений, т.к. дизель М-40 совершенно другой размерности чем В-2. Инструмент и приспособления с В-2, а также специальное оборудование станков и сами станки использованы быть не могут. Можно использовать только нормали. Видимо все детали дизеля М-40 придется изготавливать на универсальном оборудовании по разметке с примитивными приспособлениями, которые придется, изготовлять по ходу работы. Следовательно, универсальное оборудование на заводе будет исключительно занято деталями М-40, а это приведет к выводу всех основных линий завода по В-2 т.к. спец. станки будут остановлены за осуществлением в линии тех. операций для М-40 на универсальных станках (токарные, сверлильные, фрезерные).

3. На заводе №75 очень узким местом является нарезка шестерен, как конических, так и цилиндрических. Дизель М-40 ни одной общей шестерни с дизелем В-2 не имеет, кроме того, на дизеле М-40 имеется редуктор, который в сильной степени увеличивает объем зубонарезных работ. Предположение, что все зубонарезные работы будут для М-40 выполнены на ХТЗ, сомнительно. Заводоуправление предусматривает возможность обработки шестерен у себя, на случай возможной задержки на кооперированных заводах. Эти подготовительные работы уже отражаются на изготовлении В-2, т.к. линия шестерен по В-2 не отлажена, приспособления для проверки и наладки Глиссонов не внедрены в производство, поэтому по коническим шестерням имеется громадный брак и постоянный срыв программы.

4. Цех топливной аппаратуры в данное время совершенно не обеспечивает потребности выпуска В-2. Этот цех самое узкое и уязвимое место на заводе №75 для программы по В-2. Однако приказом 106с цех топливной аппаратуры должен целиком и полностью обеспечить заказ по М-40 не только своего завода, но и ряда кооперативных заводов. Эта задача совершенно не выполнима. Всякая новая работа в цеху 0500, безусловно, будет срывать и ту слабую работу, которую он выполняет на сегодня для В-2.

5. Что бы выполнить приказ 106с заводоуправление приняло решение запускать в производство детали М-40 из материалов, полученных по фондам для В-2. Известно, что программа В-2 срывается из-за отсутствия ряда материалов. Следовательно, до получения материалов на завод по заявкам на М-40 завод будет расходовать материал, предназначенный для В-2, и этим самым будет срывать программу.

6. Для обработки чертежей М-40 в производство на заводе создана специальная группа конструкторов, в которую вошли все наиболее квалифицированные и ведущие конструктора. Это мероприятие затормозило все работы связанные с В-2. Конструкторская группа по вертикальной передаче числится только на бумаге, т.к. в ней остался один человек, который болен, и к работе приступить не сможет. Главный конструктор высказывал мне свои соображения, что он будет вынужден пересмотреть работы АБТУ в частности по форсированному дизелю для «КВ», т.к. выполнить их он не имеет людей.

7. В литейном цеху имеются большие возможности производить отливку для М-40, но у него имеется узкое место, модельный цех, который должен срочно подготовить модели для М-250 форсированной. Модельные работы по М-40, безусловно, задержат модельные работы по М-250.

8. Для того, что бы выполнить заказы по поковке, завод №75 нуждается в установке дополнительного парового молота и расширении механического цеха, изготовляющего штампы, в противном случае он должен выполнять работы за счет задержек программы В-2.

9. Завод №75 при существующем положении не в состоянии освоить проектную мощность по В-2 и, следовательно, выполнить предъявленные к нему требования. Заказ М-40 совершенно исключает всякую надежду по освоению заводом №75 проектной мощности.

10. Приказом 106с выделено 2. 000. 000 рублей для премирования работников выполняющих задание М-40. Задано изготовить до 1 января 1941 года 50 шт. М-40. На каждый изготовленный дизель приходится 40.000 рублей премий. Люди, привлекаемые к работам по М-40, совершенно забывают свои обязанности по В-2.

11. Уже пол месяца оторваны от своей работы Гл. Инженер тов. НЕВЯЖСКИЙ, зам. Гл. инженера тов. ПОДДУБНЫЙ, Начальник СКБ тов. ТРАШУТИН, Гл. технолог тов. КАШАРНОВСКИЙ, которые целиком занимаются работами по М-40.

12. На сборке моторов сборочные стенды не подходят для М-40. На испытательной станции их испытывать то же нельзя т.к. не проходят по габаритам и тормоза не удовлетворяют мощности.

Данные соображения изложены на основании анализа настоящего положения на заводе №75. Если не будут приняты особые меры со стороны директивных органов по увязке программы В-2 с заданием по М-40, то возможности завода по выпуску В-2 будут значительно снижены.

Врид. Ст. Военпреда АБТУ КА Военинженер 2 ранга Федоров М.Н. [11 ]

Напомним, что в 1940 г. завод №75 должен был изготовить:

– с января по май (по старому плану) – 805 двигателей В-2 с поставкой их на сборочные заводы ЛКЗ, завод №183 и СТЗ (фактически изготовлено 576 штук).

– с июня по декабрь (согласно Постановлению СНК СССР и ЦК ВКП (б) №976-368сс) – 2100 двигателей В-2 с поставкой их на сборочные заводы ЛКЗ, завод №183 и СТЗ.

– с января по декабрь (согласно договору с АБТУ) – 350 двигателей В-2, предназначенных для замены выработавших гарантийный срок двигателей, с поставкой их на ремонтные базы АБТУ.

– с января по декабрь – запасных частей к двигателю В-2 на общую сумму более четырех с половиной миллионов рублей.

Учитывая существенное увеличение плана согласно Постановлению СНК СССР и ЦК ВКП (б) №976-368сс от 7 июня 1940 г. и недостаточные темпы развертывания производства В-2 в первом полугодии 1940 г., можно сделать вывод, что дополнительная нагрузка на завод в виде двигателя М-40 действительно ставила под угрозу выполнение программы по танковым дизелям на 1940-1941 гг.

В июне события, связанные с производством дизеля В-2 на заводе №75, развивались следующим образом .

В начале месяца из-за отсутствия форсунок, конических шестерен и приводов топливных насосов сборка дизелей практически не производилась, за первую декаду завод смог изготовить всего лишь 29 моторов. С середины месяца ситуация несколько улучшилась: для ликвидации особо узких мест, по распоряжению заводоуправления, в цеха, занятые изготовлением топливной аппаратуры и конических шестерен, началась переброска станочного оборудования с других, менее загруженных участков; снабжение металлом также немного улучшилось. Благодаря этому за месяц заводу удалось выпустить 175 серийных моторов (при плане 210 штук), из них 30 штук мощностью 600 л.с. – для танка КВ, 45 штук мощностью 375 л.с. – для трактора «Ворошиловец» и 100 штук мощностью 500 л.с. – для БТ-7М.

Отправок моторов и запасных частей на ремонтные базы по договору с АБТУ в июне 1940 г. не производилось.

Подводя итоги событиям мая-июня 1940 г., необходимо отметить следующие наиболее важные моменты:

1. Увеличение плана выпуска Т-34 в 1940 г. до 600 штук, из которых 500 танков должен был изготовить завод №183 и 100 танков – СТЗ.

2. Успешные работы на Мариупольском заводе по упрощению технологии производства наиболее трудоемких бронедеталей.

3. Согласование чертежей бронедеталей на серийное производство и заключение договора на их изготовление с Мариупольским заводом им. Ильича.

4. Выпуск заводом N9183 первых четырех машин установочной серии.

Рабочее место командира танка (машина №311 -25-3).

Список источников

1. РГВА. Ф.31811. Оп.2. Д. 1181. Л. 116.

2. ЦАМО. Ф.38. Оп. 11355. Д.32. Л.9.

3. ЦАМО. Ф.38. Оп. 11355. Д.32. Л. 16.

4. РГВА. Ф.31811. Оп.2. Д.1181. Л. 141-142.

5. РГВА. Ф.31811. Оп.2. Д. 1053. Л.65-68.

6. ЦАМО. Ф.38. Оп. 11355. Д.32. Л.11.

7. РГВА. Ф.31811. Оп.2. Д. 1181. Л. 139-140.

8. РГВА. Ф.31811. Оп.2. Д. 1176. Л. 149-150.

9. РГВА. Ф.31811. Оп.2. Д. 1176. Л.206-207.

10. ЦАМО. Ф.38. Оп. 11355. Д.ЗО. Л. 15-21.

11. РГВА. Ф.31811. Оп.2. Д. 1010. Л. 160-161.

Транспорт для российских просторов*

На стыке стихий

Александр Кириндас

* См. «ТиВ» №8,9/2009 г., №3-5,7,8,10/2010 г. №2,4,6/2011 г.

Уже в 1920-е гг. в качестве скоростного внедорожного транспорта завоевали признание аэросани, покорившие зимние снежные просторы, и глиссеры, освоившие летние речные дали. Каждое из этих транспортных средств было сезонным, а потому примерно полгода пребывало в бездействии. В связи с этим актуальным являлось создание амфибийного транспортного средства, пригодного к круглогодичной эксплуатации, т. е. сочетающего положительные качества аэросаней и глиссеров. Одним из центров разработки амфибий стало Бюро изобретений ГУСМП.

«Арктический глиссер» ЛК-ХН (С-1).

В числе пионеров разработки амфибийных транспортных средств значится изобретатель Л.В. Курчевский, занявшийся данной темой, будучи сосланным в Соловки. Связь СЛОНа (Соловецкого лагеря особого назначения) с «большой землей» – Кемью – поддерживалась в навигацию пароходами «Глеб Бокий», «Нева», баржей «Клара», а зимой – почтарскими лодками. Причем в роли «фельдъегерей» выступали (по состоянию на 1927 г.) сами заключенные, что, кроме прочего, характеризует режим их содержания.

Воздушная линия, обслуживаемая летчиком Л.В. Ковалевским, в 1926-1927 гг. была оснащена гидросамолетом МР-4 (полезная нагрузка 450 кг, мотор мощностью 260 л/с), самолетом МРЛ-1, а еще два самолета пребывали в разобранном состоянии. С 1 декабря 1926 г. по 1 октября 1927 г. было совершено 25 полетов, в которых перевезли 42 пассажира и 1283 кг груза. Также Ковалевский выполнил 16 пробных полетов, а еще 19 запланированных полетов не осуществились из-за «скверных атмосферных условий». Возник вопрос о создании транспортного средства, не зависящего от погодных условий, и Курчевский предложил к реализации конструкцию «Полярные водяные сани» («Морские сани», или «Арктический глиссер»).

Данный аппарат не был у Курчевского первым: еще в 1920 г. в числе наиболее ценных (N°24 из общего списка в 50) у Военно-морской секции Комитета по делам изобретений ВСНХ значился глиссер, правда, не арктический, а обычный. Кроме того, в начале 1920-х гг. под эгидой Совета военной промышленности в Москве действовали комиссии по постройке аэросаней (Компас) и глиссеров (Комглис). Курчевский являлся одним из активных участников Комглиса, а потому был в курсе основных направлений развития скоростного судостроения в нашей стране и за рубежом.

Первые отечественные глиссеры были плоскодонными. К началу 1930-х гг. предпочтение уже отдавалось глиссерам со слабой прямой килеватостью днища, а позднее стало внедряться днище специального профиля. В САСШ в то время получила распространение схема «морские сани» (sea sled), подразумевающая днище W-образного поперечного сечения. Однако в нашей стране у разработчиков скоростных судов данная схема не была популярна.

Полярные водяные сани Курчевского имели корпус V-образного поперечного сечения в носовой части и плоскодонным – в кормовой. Амфибия приводилась в движение воздушным винтом и управлялась аэродинамическим рулем. Для повышения прочное™ деревянный корпус имел металлическую обшивку. Дополнительно арктический глиссер оснащался мачтой, что оказалось небесполезным: во время очередного выхода в море мотор заглох и пришлось возвращаться под парусом. Арктический глиссер был назван ЛК-XII (в ряде источников – С-1).

ЛК-ХИ прошел испытания на Соловках и в районе Кеми, после чего некоторое время использовался по прямому назначению для нужд организации-изготовителя. Но машины подобной С-1 схемы не решали в полной мере проблему амфибийности и больше подходили для использования в межсезонье: движению по снегу препятствовало высокое сопротивление трения из- за большой площади днища, что также затрудняло страгивание аппарата с места на снегу. Управление аэродинамическим рулем не могло считаться достаточно эффективным.

После освобождения Курчевский на несколько лет приостановил создание амфибий, сосредоточившись на безоткатных пушках.

В начале 1936 г. изобретатель сумел заинтересовать проектом «водяных саней» Полярное управление (ПУ) и Бюро изобретений (БРИЗ) Главного управления Севморпути (ГУСМП).

Предложение Курчевского 7 марта 1936 г. было рассмотрено комиссией ГУСМП. Приняв во внимание заявление представителя ПУ Михайлова о большом значении «водяных саней» для исследовательской работы полярных станций, заключение главного инженера Московского экспериментального завода НКЛ (он же Глиссерный завод, он же №41 ) 1* Штарка о ценности предложения т. Кручевского 2* , а также данные испытаний 1927 г., комиссия после рассмотрения проекта сочла целесообразным построить опытный образец этих саней.

По мнению комиссии, при реализации предложения Курчевского следовало принять к сведению следующие замечания:

1. Водяные сани должны удовлетворять требованиям для использования их:

а) в прибрежных районах по открытой воде;

б) в период замерзания моря и наличия молодого льда;

в) в разреженном льду при наличии больших полей многолетнего льда.

2. Радиус плавания водяных саней должен быть максимально увеличен, ибо запас горючего на 5 часов не обеспечивает длительной работы саней, что будет значительно затруднять их использование в условиях Арктики.

3. При разработке окончательного проекта и рабочих чертежей должны быть учтены пожелания экспертизы, особенно в части увеличения прочности корпуса.

4. Просить Начальника ГСМП поручить реализацию предложения т. Кручевского ПУ, отпустив для этого необходимые средства (ориентировочно 65, 000 руб).

Опытный образец амфибии был заказан Лесосудмашстрою и построен под наблюдением самого Курчевского. После испытаний на Москве-реке «водяные сани» признали пригодными для эксплуатации на одной из полярных станций в Арктике. К 25 декабря 1936 г. их передали в распоряжение ПУ. По результатам предварительных испытаний был поставлен вопрос о заказе нескольких типов «водяных саней», а именно – экспедиционных, транспортных и для обслуживания полярных станций.

В феврале 1937 г. «водяным саням» (или «арктическому глиссеру») приказом по ГУСМП присвоили название «Севморпуть-2», или С-2. Аппарат имел текстолитовый корпус и оснащался аэродинамическим рулем. Силовую установку практически без изменений заимствовали у аэросаней НКЛ-6 (позднее – НКЛ-16-37), также строившихся Глиссерным заводом. Первый С-2 получил двигатель М-11, который в дальнейшем предполагалось заменить на МГ-11 3* .

По окончании зимних испытаний С-2 на основании приказа по ГСМП, подписанного заместителем начальника Главного управления Севморпути Н.М. Янсоном, предполагалось отремонтировать глиссер и дооборудовать его радиостанцией, а также за счет отдела изобретений Главсевморпути организовать постройку еще двух опытных аппаратов такого же типа.

Пункт №6 приказа предписывал Управлению полярной авиации (УПА) обеспечить приемку моторов, запасных частей к ним для «арктических глиссеров», а также снабжение горючим и смазочным на основе согласованной заявки баз. Начальник УПА М.И. Шевелев 2 февраля оставил на приказе визу: «С п. 6 согласен. Вообще же считаю, что до постройки следующих саней надо убедиться в полной пригодности первых».

В октябре 1937 г. глиссер «Севморпуть- 2», возвратившийся с испытаний в ледовых условиях Арктики, поставили на Моссудоверфь для переоборудования на основании полученных результатов. Однако фактически он не использовался по прямому назначению, а был отправлен на склад ГУСМП в подмосковных Химках, где хранился до 1940 г.

Два вновь строящихся глиссера решили оборудовать мощными моторами, усилить обшивку и подмоторные рамы в соответствии сданными испытаний в Арктике. Для обшивки арктических глиссеров изобретатель О.Ф. Каплюр разработал новый материал, получивший наименование «аркгилит». Помимо «арктических глиссеров», арктилит применялся в конструкции глиссера «Экспресс» (см. «ТиВ» №5/2010 г.) и ряда других мелких судов. Все три машины (два новых глиссера и один ранее построенный) предполагалось переоборудовать и обеспечить радиоустановками к декабрю 1937 г. Затем следовало провести необходимые испытания и закончить подготовку глиссеров к отправке на ледоколе в Арктику для установления связи с дрейфующей зимовкой Папанина. Однако в дальнейшем планы пересмотрели, и два новых «арктических глиссера» с моторами МГ-11 решили передать Наркомводу, который предполагал их использовать на Каспии в опытной ледовой навигации нефтеналивных судов для связи зимой 1938- 1939 гг. Однако эти планы, как и предполагавшаяся передача глиссеров Управлению военизированной охраны Наркомвода, а также проект использования в системе НКВД на Дальнем Востоке, не были реализованы.

Для Севморпути же стали строить усовершенствованные «арктические глиссеры» С-4, которые отличались от С-2 более мощным мотором МГ-31 и крытой надстройкой. Над С-4 в БРИЗ Севморпути работали Е.М. Паппе, С.Н. Люшин, О.Ф. Каплюр, С.А. Лавочкин, С.Н. Фельснер, Л.Л. Кербер, К.Д. Поремский и другие. Уполномоченным Главсевморпути по строительству, испытаниям и эксплуатации арктических глиссеров был назначен Н.А. Ковалевский. Всего в марте 1938 г. на Моссудоверфи изготовили три арктических глиссера С-4. Их испытания проходили с марта по август 1938 г. на Икшинском водохранилище и в районе Химок.

1* Подробнее об этом заводе см. «ТиВ»№4/2010г.

2* Так в документе.

3* Малосерийный пятицилиндровый мотор.

«Арктический глиссер» С-2.

«Арктический глиссер» С-2 с тентом на испытаниях. Вверху: доработанный С-2 с установленной радиостаницией.

Амфибия на базе хранения ГАБТУ.

Одним из планов ГУСМП являлось создание круглогодичной трассы Дудинка-Хатанга. Для обслуживания трассы среди прочей техники предполагалось задействовать глиссеры С-4. Хотя были утверждены штаты и сметы намечаемой трассы, в назначенный срок необходимые техника и оборудование либо не были готовы, либо показали неудовлетворительные результаты на испытаниях. В результате рядом распоряжений главы ГУСМП О.Ю. Шмидта организация трассы была отменена, а глиссеры С-4 отправлены в Усть-Енисейскую экспедицию.

Состав экипажа экспедиции трех арктических глиссеров О.Ю. Шмидт утвердил своим приказом в сентябре 1938 г.:

«1. Водитель арктического глиссера С4-1 т. Лемонтовский Б.А.

2. Борт-механик арктического глиссера С4-1 Пушенко Н. Ф.

3. Водитель арктического глиссера С4-2 начальник экспедиции Ковалевский Н.А.

4. Борт-механик арктического глиссера С4-2 Рыбаков С.Н.

5. Водитель арктического глиссера С4-3 Дзякевич Е.С.

6. Борт-механик арктического глиссера С4-3 Каретников Л. А.

7. Штурман отряда арктических глиссеров Чувырин И. С.

8. Радио-техник-радист отряда арктических глиссеров Бурухин Н.Н.»

Тем не менее С-4 в экспедиции так и не использовались. После прекращения экспедиции БРИЗ ГУСМП наметило испытание глиссеров в Енисейске и Москве.

Испытания в Енисейске выявили ряд недостатков глиссеров, вследствие чего предполагавшийся самостоятельный пробег глиссеров из Енисейска в Красноярск был отложен.

В 1939 г. после вскрытия реки Енисей и начала навигации в Енисейск командировали представителя БРИЗ ГУСМП, который осуществил передачу одного глиссера Усть-Енисейской экспедиции, второго – Красноярскому авиаремонтному заводу (где его следы при очередном переподчинении завода затерялись), а третий глиссер отправили в Москву для продолжения испытаний и доводки.

В Москве была составлена дефектная ведомость. После устранения дефектов состоялись дополнительные испытания С-4, которые показали, что глиссер вполне пригоден для связи в специфических условиях ледохода, когда использование других видов транспорта невозможно. В то же время «былоустановлено, что эксплоатация этого вида транспорта для других целей, а именно как глиссер по воде и как аэросани по снегу и льду – неэкономична и нецелесообразна. В настоящее время глиссеры использовать в системе ГСМП в полном объеме невозможно. Фактически все работы завершены в сентябре».

В другом документе выводы были более категоричными:

«Результаты работы глиссеров С-4 являются одним из ярких доказательств бесконтрольной деятельности Бюро изобретений в прошлом.

Отпущенные средства только на глиссер С-4 и С-2 составляют 736 496 руб 23 коп, средства отпускались на работы на основании только докладных записок без проектов и чертежей; в результате чего работа по глиссерам проводилась совершенно неправильно, не было законченного проекта, утвержденного соответствующими инстанциями, сразу же были построены глиссеры в количестве серии без испытаний опытного образца, речь идет о глиссерах С-4, который построен без чертежей, без проекта и даже без проектного задания. Экспедиция была неподготовлена с точки зрения готовности глиссеров, глиссеры направили в экспедицию без акта испытаний и сдачи квалификационной комиссии о допустимости направления их в Арктику. В результате экспедиция распущена на пути в г. Енисейск. В настоящее время после продолжительных попыток провести испытания а также переход глиссеров из Енисейска в Красноярск оказалось, что глиссеры вообще рискованно пускать, так как они неуправляемые и имеют ряд существенных дефектов. В результате этого израсходовано большое количество денег, не получено никаких положительных результатов о пригодности глиссеров, хотя по идее они имеют и разрешают ряд актуальных вопросов о передвижении в условиях движущихся льдов и являются на сегодняшний день пожалуй единственным способом возможности передвижения».

Находившийся в Москве С-4 позднее был передан ГАБТУ РККА и большую часть войны простоял на базе хранения. Арктический глиссер, находившийся в составе Усть-Енисейской экспедиции, оказался поврежденным во время ледохода и не эксплуатировался.

Помимо С-2 и С-4, Курчевский, в расчете на мотор «Райт-Циклон» мощностью 10ОО л.с., разрабатывал арктический глиссер С-3. Были выполнены технический проект, рабочие чертежи, макет и даже началась постройка опытного образца, однако в связи с арестом конструктора всю деятельность в этом направлении приостановили.

Н.А. Ковалевский так писал о конструкции глиссеров Курчевского 14 мая 1938 г.: «ВС-2 нужно было внести ряд изменений, а С-3 как запроектировано строить было нельзя, это было мое глубокое убеждение, потому что нужно было сначала учесть опыт испытаний С-2 и резко изменить обводы машины». Постройка С-3 была официально прекращена распоряжением Ковалевского, а недостроенный образец уничтожен.

Как альтернативу глиссерам Курчевского с использованием опыта работ по С-2 Ковалевский спроектировал несколько «аэролодок». Они отличались формой корпусов, имевших прямую килеватость в носу и развитую обратную килеватость (модернизированная американская схема «морские сани») в корме, и рулевыми устройствами – аэродинамическое «оперение» дополнялось водяным рулем, названным «руль глубины». Детально были проработаны проекты АЛ-1 («речной средний тип») и АЛ-3 («речной для более тяжелых условий»). Обе лодки предполагалось оснащать мотором МГ-31. Выполнили также эскизные проекты «Аэролодка малая речная с мотором 100-150 НР> и «Морская аэролодка». Материалом обшивки «аэролодок» должен был стать арктилит.

Конструированием «аэролодок» в системе ГУСМП занимался тот же коллектив, что вел разработку С-2 и С-4. В частности, С.А. Лавочкину поручались консультации по вопросам прочности корпуса, расчет прочности моторных рам и оперения АЛ-1 и Ал-5. Конструктор Г.И. Целиков должен был спроектировать специальные воздушные винты. Кербер отвечал за электро- и радионавигационное оборудование.

Выпуск «аэролодок» предполагалось вести на Глиссерном заводе, с которым ^августа 1938 г. был заключен договор. Срок сдачи АЛ-1 и АЛ-3 был установлен 31 января 1939 г. Но вовремя Глиссерный завод аэролодки так и не изготовил. После провала попытки использования С-4 в Усть-Енисейской экспедиции было инициировано расследование финансовой деятельности бюро изобретений ГУСМП.

Дело в том, что помимо «арктических глиссеров» и «аэролодок», в БРИЗ ГУСМП для трассы Дудинка-Хатанга были спроектированы пикапы на сверхбаллонах, тракторы с активными прицепами, газогенераторные вездеходы и т.д. Все эти конструкции оказались непригодными к использованию. Не последнюю роль в ходе расследования сыграло и то, что к этому времени, помимо Курчевского, был арестован (правда, по несколько иным причинам) Кербер. В результате, на основании подписанного 3 декабря 1938 г. заместителем начальника ГУСМП М.И. Шевелевым распоряжения Ковалевский с 16 декабря 1938 г. был уволен из системы ГУСМП, а документы о расходовании средств на «арктические глиссеры» и «аэролодки» направлены в следственные органы. Работы по аппаратам такого типа были временно приостановлены, техническая документация по ним передана С.Н. Люшину, который с 31 декабря 1938 г. временно назначался начальником бригады «арктических глиссеров».

В БРИЗ ГУСМП под руководством инженера А. Н. Николаевича также выполнили проект «комбинированного глиссера» АН-3. Глиссер должен был оснащаться автомобильным мотором. Предполагалось, что АН-3 мог использоваться как аэросани за счет установки лыж или иного хода для движения по твердой поверхности. Одной из характерных конструктивных особенностей АН-3 являлась задняя рулевая лыжа. Другой оригинальной особенностью была возможность замены лыж гусеничными ходами. Заменить колесное или лыжное шасси гусеничным ходом предложил также работавший в БРИЗ ГУСМП Н.А.Чечубалин 4* . После детальной проработки проекта экспертным совещанием при БРИЗ его признали неудовлетворительным, а использование задней рулевой лыжи или замену лыж аэросаней гусеничными ходами – нецелесообразными.

Однако «аэролодками», «арктическими» и «комбинированными» глиссерами ГУСМП не исчерпывается список амфибий, сконструированных в предвоенный период. Так, по проекту В.М. Мельникова были изготовлены аэросани-глиссер ОСВОД-4, а А.Н. Николаевич сконструировал амфибию АМБ-2. Но все эти машины по различным причинам так и не были доведены до стадии практического использования, показав неудовлетворительные результаты в ходе испытаний или опытной эксплуатации, а то и вовсе остались на бумаге или в виде макетов.

Впрочем, история «аэролодок» Ковалевского не закончилась в декабре 1938 г. Работы по этой теме получили продолжение уже в годы Великой Отечественной войны, но безо всяких ссылок на его приоритет.

4* Рассказ о работах H. А. Чечубалина выходит за рамки статьи.

Проект «комбинированного глиссера» АН-3.

Органы управления СПА-42.

Продольный разрез и общие виды глиссера СПА-42.

Е.М. Паппе, ранее трудившийся в системе ГУСМП и уволившийся по собственному желанию в сентябре 1938 г., в начале войны по заказу НКВД приступил к разработке вооруженной пулеметом на турели 14-местной санитарно-пассажирской амфибии СПА-42. Паппе участвовал в работах БРИЗ ГУСМП и при создании новой машины учел весь опыт, накопленный к этому времени конструкторами. СПА-42 проектировалась под двигатель М-22 мощностью 480 л.с. Ее полный вес по проекту был равен 3620 кг. Емкость топливного бака составляла 440 л, масляного – 40 л. Амфибию предполагалось использовать для эвакуации раненых, перевозки десантов или диверсионных групп в различных погодных условиях и в любое время года по снегу, льду или воде. СПА-42 имела смешанную дерево-металлическую конструкцию с обшивкой из арктилита.

Паппе отказался от использования «оперения» и «руля глубины», как это имело место в конструкции «аэролодок» Ковалевского, объединив рулевые устройства в одном агрегате и применив для управления подпружиненные рулевые коньки. Как и в конструкциях Ковалевского, использовалась модернизированная схема «морские сани», с развитой обратной килеватостью в кормовой части корпуса. За счет сильной прямой килеватости в передней части корпуса и развитой обратной килеватости в задней амфибия при движении по льду и плотному снегу опиралась на три точки подобно трехлыжным аэросаням, что должно было способствовать достижению высоких скоростей движения при сохранении удовлетворительной устойчивости. На СПА-42 имелись установленные в транце корпуса штыревые тормоза.

В связи с эвакуацией в г. Шадринск и последующей реэвакуацией достройка амфибии затянулась, и она поступила на испытания только в 1943 г. СПА-42 имела длину 8750 мм, ширину 2950 мм, полную высоту 3590 мм. Был установлен винт диаметром 2,7 м фиксированного шага конструкции Г.И. Целикова.

На испытаниях в 1943-1944 гг. СПА-42 с ходовым весом 3900 кг показала максимальные скорости на снегу до 82 км/ч, на воде – до 70 км/ч, удовлетворительные в целом проходимость (радиус поворота на снегу 9 м, на воде при 1200 об/мин мотора – 0,75 длины корпуса и при 1400 об/мин мотора – 1,25 длины корпуса) и управляемость. Эксплуатационная скорость по снегу составляла 40-45 км/ч.

К числу недостатков этой амфибии (как и более ранних конструкций) относилось затрудненное страгивание с места на целинном снегу из-за большой площади днища. Также СПА-42 отличалась высоким расположением центра тяжести. Отсутствие эффективной амортизации при движении по снегу и льду вызывало сильные ударные нагрузки, разрушительно воздействовавшие на конструкцию и утомлявшие экипаж. Еще одним специфическим недостатком являлось то, что машина рассчитывалась на устаревший двигатель, ремонтные образцы которого не отличались достаточной мощностью и надежностью. Установленный на СПА-42 мотор развивал мощность 400 л.с.

Сборка санитарно-пассажирской амфибиии СПА-42.

Опытный образец санитарно-пассажирской амфибиии СПА-42 в процессе испытаний на снегу.

Опытный образец санитарно-пассажирской амфибии СПА-42 на испытаниях. 1943 г.

После окончания испытаний амфибию передали заказчику, который эксплуатировал ее до 1 947 г. СПА-42 стала первой машиной, приспособленной к круглодичной эксплуатации без доработки конструкции. Однако производственные и конструктивные недостатки не позволили организовать ее серийное производство. В дальнейшем опытные и экспериментальные работы проводились как отдельными энтузиастами (в порядке личной инициативы), так и организациями (на основании правительственных постановлений), но только через 20 лет, в середине 1960-х гг., в нашей стране появится конструкция амфибии, пригодной для серийного производства. Впрочем, это совсем другая история…

Помощь в работе над статьей оказал Г. Петров.

В статье использованы иллюстративные и документальные материалы РГАЭ, ГАРФ, РГАКФД, а также из частных коллекций.

Вверху: на переднем плане стоит Pz.Kpfw.IV Ausf.D с бортовым номером 700 командира 7-й роты 8-го танкового полка 10-й танковой дивизии, левее и дальше виден Pz.Kpfw.IV с бортовым номером 711. Снимок сделан со стороны Стонна. Передний танк заслоняет находящийся дальше корпус третьего танка, в котором сдетонировал боезапас. Справа видна куча навоза, за которой укрывалась противотанковая пушка сержанта Дюрана.

ФОТОАРХИВ

«Canon DE 25 SA»

Олег Скворцов

В начале 1920-х гг. французы экспериментировали с противотанковыми пушками калибром 20 мм, имевшими мощные выстрелы, обеспечивавшие снарядам высокую скорость. Но к началу 1930-х гг. они пришли к выводу, что противотанковые пушки должны иметь калибр не менее 25 мм.

На конкурс по созданию 25-мм пушки свои прототипы представили государственная фирма «I’Atelier de construction de Puteaux» (АРХ) и частная «Hotchkiss». Хотя оба прототипа были отвергнуты, комиссия отдавала предпочтение пушке АРХ.

В результате АРХ представила на следующий конкурс в 1933 г. слегка доработанную первоначальную конструкцию, a «Hotchkiss» – новый прототип, который и выиграл конкурс. «Hotchkiss» получила заказ на производство 4200 пушек, названных «Canon de 25 SA 34» (полуавтоматическая 25-мм пушка образца 1934 г.). Правда, испытания возкой автомобилем выявили слабость конструкции некоторых деталей, и прототип пришлось доработать, что привело к задержке начала выпуска.

Общая масса пушки достигла 475 кг, что вызвало нарекания военных, считавших ее слишком тяжелой. Тем не менее заказ остался в силе. Принятая на вооружение «Canon de 25 SA 34» имела следующие характеристики:

Практическая дальность стрельбы – 1000 м.

Угол наведения по горизонтали – 60 град.

Угол наведения по вертикали от-5 до+15 град.

Максимальная скорострельность – 35 выстр./мин.

Масса откатных частей – 90 кг.

Общая длина: в транспортном положении – 3565 мм, в боевом – 3460 мм (при нулевом угле возвышения).

Ширина хода – 911 мм.

Ширина общая: в транспортном положении – 1035 мм, в боевом – 2525 мм (при раздвинутых станинах).

Высота со щитом – 1096 мм.

Выстрел имел массу 900 г.

«Canon de 25 SA 34». Ранний вариант имел откидной нижний щиток и колеса с гладким концентрическим ребром жесткости.

В кавалерийских частях «Canon de 25 SA 34» цеплялась к передку и перевозилась четверкой лошадей.

Ствол длиной 1800 мм (72 калибра) обеспечивал разгон бронебойного снаряда массой 320 г до начальной скорости 920 м/с, что обеспечивало (по французским данным) пробитие брони толщиной 40 мм на дистанции 400 м при попадании под углом 30 град, к нормали. Позже немцы при отстреле образцов своей брони из трофейных орудий получили несколько худшие результаты – пробитие при попадании под углом 30 град, к нормали брони толщиной 35 мм на дистанции 100 м и 29 мм на расстоянии 500 м. Интересно, что принятое на вооружение «Canon de 25 SA 34» немедленно повлекло за собой пересмотр требований к новому легкому французскому танку. От участников конкурса по его созданию потребовали увеличить толщину брони прототипов с 30 до 40 мм.

Большую часть «Canon de 25 SA 34» произвел завод фирмы «Hotchkiss», который после национализации в 1936 г. стал называться «Национальной фабрикой оружия в Левалуа (Levallois)». Но с июня 1939 г. в рамках политики децентрализации производства вооружений их выпуск также начался и на фабрике «Sagem» в Монлюсон (Montlugon).

К 1 января 1936 г. армией было принято 980 пушек «Canon de 25 SA 34», к 1 мая 1940 г. – 4225 штук, в том числе около 1200 «Canon de 25 SA modele 1934 modifie 1939» – несколько упрощенной и облегченной модификации, которую с 1939 г. выпускал завод в Левалуа. Кроме того, в 1938 г. также приняли на вооружение разработанную фирмой «Puteaux» более легкую модель 25-мм противотанковой пушки – «Canon de 25 SA modele 1937». Ее масса составляла всего 300 кг. К 1 мая 1940 г. таких пушек было выпущено 1285 шт. Таким образом, суммарно к 1 мая французская промышленность произвела 5510 25-мм противотанковых пушек.

У варианта «Canon de 25 SA 34», который выпускался в 1939-1940 гг., диск колеса имел иную форму.

Офицеры немецкого 16-го саперного батальона осматривают захваченную «Canon de 25 SA 34» позднего выпуска. Качающаяся часть пушки зафиксирована в транспортном положении откидной вилкой, пламягаситель снят.

В моторизованных и механизированных частях перевозка противотанковых пушек осуществлялась либо гусеничными транспортерами, либо колесными грузовиками повышенной проходимости. В данном случае используется гусеничный бронированный тягач «Chenillette Renault UE», к которому прицеплены трейлер на гусеничном ходу и «Canon de 25 SA 34».

Еще одна 25 мм противотанковая пушка, состоявшая на вооружении французской армии, – «Canon de 25 SA modele 1937» производства Puteaux.

Согласно штатам, пехотные дивизии имели по 12 «Canon de 25 SA» в каждом полку, еще 12 в CDAC (Compagnie Divisionnaire Antichar – дивизионной противотанковой роте) и четыре в GRDI (Groupe de Reconnaissance de Division d’lnfanterie – разведывательной группе пехотной дивизии) – всего 52 пушки. DLM (Division Legere Mecanique – легкие механизированные дивизии) – 12 пушек в RDP (Regiment de Dragons Portes – моторизованном драгунском полку) и 12 – в I’EDAC (I’Escadron Divisionnaire Antichar – дивизионном противотанковом эскадроне) – всего 24 пушки. DLC (Division Legere de Cavalerie – легкие кавалерийские дивизии) – восемь пушек в RDP, четыре – в каждом из двух конных полков и 12 – в I’EDAC – всего 28 пушек. DCR (Division Cuirassee de Reserve – бронетанковые дивизии резерва Главного командования) – 12 пушек в ВСР (Bataillon de Chasseurs Portes – моторизованном егерском батальоне). GRCA (groupe de reconnaissance de Corps d'Armee – разведывательная группа армейского корпуса) – четыре пушки.

Несмотря на скромные характеристики орудия, в начале Второй мировой войны снаряды «Canon de 25 SA» могли пробить броню любого немецкого танка. В мае 1940 г. в районе французского населенного пункта Стонн (Stonne) произошли ожесточенные бои, в начале которых расчет 25-мм пушки в течение нескольких минут уничтожил три немецких танка Pz.Kpfw.IV.

Гейнц Гудериан написал в своей книге «Воспоминания солдата»: «19-му армейскому корпусу была поставлена задача выйти на господствующие высоты в районе Стонн, лишить этим противника возможности вести огонь по мостам через Маас и обеспечить наступавшим во втором эшелоне частям беспрепятственную переправу. Пехотный полк «Великая Германия» и 10-я танковая дивизия начали наступление на эти высоты 14 мая. Противник оказал упорное сопротивление. Местечко Стонн неоднократно переходило из рук в руки».

Первый танк, подбитый сержантом Дюраном, – Pz.Kpfw.IV Ausf.D с бортовым номером 711.

Тактические знаки на танке 711. В 10-й танковой дивизии на танки 7-го танкового полка наносили изображение бизона, руну «Wolfsangel» (волчий крюк) использовал 8-й танковый полк. В состав второго батальона 8-го тп входили 5-я, 6-я и 7-я роты. Три полоски означали 7-ю роту.

Пробоины в лобовой броне Pz.Kpfw.IV с бортовым номером 700.

Pz.Kpfw.IV Ausf.D с бортовым номером 700 на окраине разрушенного Стонна. Хотя этот танк был подбит позже танка с номером 711, он находится ближе к Стонну.

Останки взорвавшегося Pz.Kpfw.IV – третьего танка, подбитого сержантом Дюраном.

Непосредственно к окраине Стонна немецкие танки подошли около 5 ч утра 15 мая. В Стон не в это время находился только 1 -й батальон 67-го полка 3-й моторизованной дивизии, усиленный эскадроном мотоциклистов и несколькими броневиками AMD Р 178 из состава 6-й GRDI, а также двумя секциями 25-мм противотанковых пушек: одной из CRME (Compagnie Regimentaire de Mitrailleuses et d’Engins – полковой механизированной роты противотанковых пушек) и одной из 6-й GRDI. Имевший за плечами боевой опыт ветерана Интернациональной бригады в Испании, сержант Дюран (Durand), командир расчета 25-мм пушки из состава CRME, тщательно замаскировал свою пушку на въезде в Стонн с восточной стороны, использовав в качестве прикрытия большую кучу навоза у крайнего дома.

Дюран хладнокровно подпустил первый немецкий танк на дистанцию в несколько десятков метров, прежде чем приказал открыть огонь. Используя высокую скорострельность своей полуавтоматической пушки, французы быстро поразили танк несколькими снарядами, после чего тот развернулся и съехал на обочину. Затем огонь перенесли на второй танк, находившийся на дистанции около 100 м. Получив несколько попаданий, он также съехал с дороги. Теперь расчет Дюрана вел огонь по следующему, третьему танку, который сначала загорелся, а затем взорвался вследствие детонации боезапаса. Немецкие танкисты покинули подбитые танки. Понимая, что его позиция стала известна, Дюран вызвал замаскированный неподалеку бронированный тягач Renault EU, расчет быстро прицепил пушку и переместился на западную окраину Стонна.

Этот эпизод подробно описан и в воспоминаниях танкиста из 7-й роты 8-го танкового полка 10-й танковой дивизии Карла Коха (Karl Koch). 15 мая 1940 г. часть его роты в составе пяти Pz.Kpfw.IV и пяти Pz.Kpfw.ll выдвинулась из Бюльсона (Bulson), прошла через Флаба (Flaba) и подошла к Стонну. Рота продвигалась по дороге с небольшим подъемом к окраине Стонна, когда замаскированная противотанковая пушка открыла огонь. Первый Pz.Kpfw.IV был сразу подбит. Затем несколько снарядов пробили лобовую броню второго танка, в котором находился Карл Кох. Раненый водитель смог проехать немного вперед и остановил боевую машину вне сектора обстрела. Кох спустился из башни к водителю и попытался его вытащить, но не смог сделать это в одиночку. Сидевший справа от водителя радист находился в шоке и не отвечал на призывы Коха о помощи. Поднявшись в башню, Кох обнаружил, что остался в ней один. Тогда он тоже выскочил из танка и укрылся на обочине. Сзади на дороге уже горел третий Pz.Kpfw.IV. Боковые башенные люки переднего танка были открыты: скорее всего, экипаж успел покинуть его. Осмотревшись, Кох обнаружил за кучей навоза, всего в нескольких десятках метров от переднего танка, хорошо замаскированную противотанковую пушку. Он удивился самообладанию французских артиллеристов, подпустивших немецкую колонну так близко. Используя канаву на обочине как укрытие, Кох смог добраться до поворота дороги, за которым нашел оставшиеся танки своей роты.

Следует отметить, что по крайней мере первые два Pz.Kpfw.IV в колонне были модификации Ausf.D, имевшей лобовую цементированную броню толщиной 30 мм с твердостью поверхностного слоя свыше 588 НВ. На любых типах немецких танков в то время не было брони с большей снарядостойкостью. Однако французские снаряды пробивали эту броню на дистанции не менее 100 м. Таким образом, в мае 1940 г. «Canon de 25 SA» все еще позволяла при тактически грамотном использовании успешно вести борьбу с немецкой бронетанковой техникой.

При подготовке данной статьи использованы материалы журналов:

1. Histore de Guerre, Blindes amp; Materiel, №77. Histoire amp; Collections. – Paris, 2007.

2. BATAILLES THEMATIOUE№2, «LA BATAILLEDE STONNE – CAMPAGNE DE FRANCE 1940», Histoire amp; Collections. – Paris, 2008.

Музей военной автомобильной техники (г. Рязань)

Фоторепортаж В.Изьюрова

Ремонтная летучка типа "А" на шасси ГАЗ-ММ

ГАЗ-63

КрАЗ-6315

Тягач БАЗ-69531

Специальное шасси БАЗ-6944

Тягач МТ-СМ

Шасси ГМ-352

Машина технической помощи МТП-А5

Урал-4320.10 с комплектом локальной броневой защиты

Тягач МТ-Т

Транспортер ДТ-10П

ЗИЛ-135ЛМП (РСЗО "Ураган" )

КрАЗ-6315

ГАЗ-3301

Путепрокладчик БАТ-М

Тягач АТ-П

Редакция журнала выражает сердечную благодарность А.И. Грызову,

Р.В. Вандеру и А.И. Шалимову за помощь в подготовке данного материала.

Бронеавтомобили «Шаррон, Жирардо и Вуа»

Станислав Кирилец, Геннадий Канинский

О первом бронеавтомобиле Русской армии за сто с лишним лет написано много – вероятно, больше, чем обо всех других бронеавтомобилях. Но, к сожалению, большинство публикаций XXвека были не вполне объективны, с нарочитым «ура-патриотическим» акцентом в ущерб исторической точности, а порой и противоречили друг другу. Зачастую в них повторялись и откровенные домыслы, и самые невероятные, ничем не подтвержденные «факты», которые отдельные публицисты прямо переписывали друг у друга. Даже название машины никогда не писали корректно, выдумывая не существовавшие марки – «Накашидзе» или в лучшем случае «Накашидзе-Шаррон». Причем искаженные данные публиковались с момента появления «блиндированного автомобиля» в России – с 1906 г. Их многократно повторяли и зарубежные издания.

Впервые ясность в загадочной истории этого броневика появилась в 2000г., после выхода книги Михаила Барятинского и Максима Коломийца «Бронеавтомобили Русской армии 1905-1917». Нов этой истории все еще остается достаточно неясных вопросов. Данная работа является попыткой найти ответы на некоторые из них.

Первые автомобили на военной службе

В 1885-1886 гг. немецкие инженеры Карл Бенц и Готлиб Даймлер первыми в мире построили и запатентовали самодвижущиеся экипажи с двигателями внутреннего сгорания на жидком топливе. Эго великое изобретение, ставшее логическим завершением «промышленной революции» XIX века, вывело человечество на новый этап развития. Вскоре на рубеже двух веков началось бурное развитие автомобилизма.

Военные специалисты довольно скоро распознали огромный потенциал нового транспортного средства. Благо, что опыт использования самодвижущихся тягачей с паровыми двигателями (так называемых «дорожных паровозов») в Европе уже имелся. Мало того, был и опыт их применения в военных условиях. Королевская Прусская армия задействовала небольшое число «дорожных паровозов» во время Франко-прусской войны 1870-1871 гг., а Русская Императорская армия успешно эксплуатировала их в ходе Русско-турецкой войны 1877-1877 гг. и в кампании в Закаспийской области против туркмен-текинцев в 1880 г.

В 1890-х гг. военные европейских стран серьезно задумались, как автомобили с двигателем внутреннего сгорания заставить служить армии. Французская армия в 1895 г. впервые в мире испытала легковые автомобили на военных маневрах. Вполне понятно, что и Россия не осталась в стороне, став второй страной, испытавшей «самодвигатель» в войсках.

Первый отечественный опыт использования в армейских условиях автомобиля с двигателем внутреннего сгорания был отмечен в ходе больших маневров под Белостоком в августе 1897 г. Тогда в них принял участие французский 5,5-сильный шестиместный автомобиль «Делагэ» (Delahaye). Автомобиль принадлежал правлению Санкт-Петербургского округа путей сообщения и был направлен на маневры по особому распоряжению министра путей сообщения, большого энтузиаста автомобильного дела князя М.И. Хилкова. Испытания на шоссе показали, что «экипаж оказался отличным во всех отношениях. Маневрирование экипажем совершается весьма легко, как в смысле изменения скорости и остановок, так и в смысле изменения направления движения». Любопытно, что армии других европейских государств испытали первые автомобили несколько позже: австрийская – в 1898 г., а германская и британская – годом позже. В начале XX столетия автомобили – сначала легковые, а затем и грузовые, медленно, но верно получают «прописку» в армиях Европы.

Одновременно конструкторы и владельцы автомобильных фирм, увидев в военных потенциальных заказчиков, задумались и о применении автомобиля не только в качестве армейского транспортного средства, но и боевой машины. Вероятно, впервые боевой автомобиль предложил для Русской армии изобретатель Двиницкий в 1898 г. Его идея заключалась в установке на автомобилях скорострельных орудий малых калибров. Причем изобретатель доказывал возможность такой установки, ссылаясь на результаты успешно проведенных испытаний, документальных подтверждений которым пока найти не удалось.

В 1899 г. английский инженер Фредерик Симмс и проживавший в Берлине русский изобретатель Борис Григорьевич Луцкий практически одновременно построили легкие боевые одноместные автомобили (квадрициклы) с установленными на них пулеметами. Боевой квадрицикл был определен Луцким как «четырехколесный самокат весом в 400 кг для передвижения скорострельного орудия» и предложен Военному ведомству Российской Империи. На следующий год немецкая фирма «Кудель» (Cudell) представила двухместный трицикл, приспособленный для перевозки легкого орудия на прицепе. В это же время и французы начали подобные эксперименты. Однако эти инициативы не нашли поддержки военных ни России, ни Англии, ни Германии, ни Франции.

Энергичный грузинский князь

После появления в самом конце XIX века первых автомобилей в России были опубликованы и первые труды по проблемам автомобилизации – как гражданской, так и военной. При этом некоторые горячие энтузиасты автомобилизации в своих работах смотрели в «светлое будущее» с чрезмерным оптимизмом. К ним можно отнести вышедшую в 1902 г. книгу князя М.А. Накашидзе «Автомобиль, его экономическое и стратегическое значение для России». В этой работе автор рисовал необычайно светлую перспективу военной автомобилизации:

«Но самую большую услугу в России автомобиль, конечно, окажет Военному ведомству […] он будет способствовать мобилизированию войск и подвозу припасов в местностях, где мало железных дорог и подъездных путей и даже упомянули о Кавказе, наиболее нуждающемся в этом отношении. Но взглянем шире, посмотрев на Восток нашей великой родины, где в особенности заметно отсутствие удобных путей сообщения и наоборот всюду прекрасные грунтовые дороги. Взглянем на Закаспийскую область, на Туркестанский край, Сибирь и, наконец, только что занятую Манчжурию. Вот где именно только и не достает автомобилей. Ровная, как скатерть, Средняя Азия будет служить удобнейшей ареною для этого рода повозок […]. Огромную услугу оказали бы автомобили для почтового сообщения на Памирах, хотя бы даже между некоторыми пунктами, что значительно бы ускорило сообщение между Ферганским и Памирским постом, хотя бы в летние месяцы. Почему же нельзя предположить, что для горных мест не будут выработаны вьючные автомобили, ведь разбираются же конно-горные орудия; что же тут невозможного? Таким образом, автомобиль и в военном отношении будет, несомненно, иметь широкое применение для целей нашей армии и сослужит и в этом отношении для России великую службу – в этом сомневаться невозможно».

Заметим, что идея князя Накашидзе о «вьючном автомобиле» наряду со многими другими так и осталась нереализованной. Да и название книги было отчасти лукаво. Большая часть его работы мало затрагивала «экономическое и стратегическое значение» для всей России, акцент был поставлен на призыве к развитию автомобильного дела в отдельно взятом регионе – на родине автора, в Закавказье. Этот момент был сразу подмечен в рецензии на книгу в журнале «Исторический Вестник» за 1902 г.: «Автор подробно объясняет, в какой степени страдает в экономическом отношении Кавказ от примитивных способов передвижения по шоссейным дорогам, и, как военный, обращает также внимание на затруднения, которые встречают повсеместно войска на Кавказе в вопросах довольствия и быстрого передвижения».

Князь Михаил Александрович Накашидзе (1873-1906) был сыном Елизаветпольского губернатора генерала от кавалерии Александра Давыдовича Накашидзе (1837-1905) и служил поручиком в лейб-гвардии Гродненском гусарском полку. Он был знаком с автомобилизмом не понаслышке. Успешно совмещая военную карьеру и коммерческую деятельность, он в 1902 г. основал на паях с известным автомобилистом графом Потоцким и полковником Головиным Варшавское товарищество эксплуатации автомобилей «Большой международный гараж автомобилей» (Grand Garage International d’Automobiles). Однако вскоре коммерческий интерес стал для князя приоритетным и он, решив серьезно заняться автомобильным «бизнесом», вышел в отставку.

В мастерских гаража в 1902-1904 гг. было построено несколько легковых автомобилей и автобусов с двигателями французской фирмы «Мютель» (Mutel). Но главным занятием фирмы являлась торговля импортными машинами, в основном французскими: «Мютель», «Панар-Левассор» (Panhard- Levassor), «Де Дион-Бугон» (De Dion-Bouton), «Жорж Ришар» (Georges Richard) и «Морс» (Mors). Кроме того, князь участвовал в организации омнибусного сообщения в Царстве Польском, сотрудничая с варшавскими экипажно-кузовными фирмами «Рентель» (Rentel) и «Романовский» (Romanowski). В тоже время Накашидзе наладил торговые отношения с французской фирмой «Шаррон, Жирардо и Вуа» (Charron, Girardot amp; Voigt, сокращенно «ШЖВ» – C.G.V.), имеющей к нашему повествованию самое прямое отношение.

Обложка книги М.А. Накашидзе «Автомобиль, его экономическое и стратегическое значение для России». 1902 г.

«Большой международный гараж автомобилей», Варшава, улица Польная 36. На переднем плане автомобили «Панар-Левассор», на заднем – вероятно собранные в Варшаве машины «Мютель». 1903 г.

Автомобили в броне

На рубеже XIX-XX вв. в Европе были построены и испытаны первые бронеавтомобили. Первенцем стал довольно примитивный броневик «Симмс» (Simms) с немецким двигателем «Даймлер» (Daimler), построенный в 1902 г. в Англии на военном заводе «Виккерс, Соне и Максим» (Vickers, Sons amp; Maxim). В том же году на Международной автомобильной выставке в Париже основанная годом ранее фирма «Шаррон, Жирардо и Вуа» представила полубронированный пулеметный автомобиль с броней завода «Шнейдер-Крезо» (Schneider-Creuzot). В это же время капитан австрийского генерального штаба Людвиг фон Тласкаль-Хохваль создал эскиз броневика. На основе эскиза глава австрийского отделения немецкой фирмы «Даймлер» Пауль Даймлер разработал проект, по которому в 1905 г. было завершено строительство полноприводной бронированной машины. «Даймлер» с полным основанием можно считать первым полноценным бронеавтомобилем в мире.

Впрочем, испытания всех этих боевых машин нельзя назвать удачными, и ни одна европейская армия не приняла их на вооружение. Даже к броневику «Даймлер», несмотря на его передовую конструкцию, после испытаний австрийские, а вслед за ними и германские военные власти отнеслись прохладно. Вероятно, их отпугнула дороговизна машины. Только в 1907 г. этот броневик все- таки был приобретен французами для проведения испытаний. В энциклопедии Брокгауза и Ефрона 1905 г. начальный этап истории бронеавтомобилей описан так: «Опыты с вооруженными и блиндированными автомобилями не увенчались успехом, но для санитарной и обозной службы они оказались очень удобными».

В 1903 г. французская армия испытала полубронированный пулеметный автомобиль «ШЖВ», получивший название «Блиндированный автопулемет» (Automitrailleuse ЬМёе), изготовленный годом ранее. Машина была сконструирована просто: на обычном легковом шасси за передними сидениями устанавливалась открытая овальная бронированная рубка с пулеметом «Гочкисс» (Hotchkiss) и местом для стрелка. Майор французской артиллерии Поль Алексис Гюйе разработал специальное приспособление для вращения пулеметной установки, обеспечивавшее возможность круговой стрельбы, и прикрыл пулемет бронещитком. Однако военных смутила незащищенность двигателя, а также водительского и пассажирского мест, и заказов от французского военного министерства на броневики не поступило. Но бронеавтомобиль «ШЖВ» приняли на опытную армейскую эксплуатацию и отправили для дальнейших испытаний в Марокко. Несмотря на недостатки конструкции первого французского броневика, в 1909 г. поступил заказ от турецкой армии, и фирма «Гочкисс» построила еще четыре подобных машины.

Французские военные круги внимательно наблюдали и за разработками соседей. Детали конструкции австрийской бронемашины «Даймлер» не были секретом: о них знали еще до того, как машина была построена. Оценив преимущества австрийской разработки, французские инженеры решили продолжить свои опыты. Но в надежде на спрос не стали усложнять конструкцию шасси, дабы цена не отпугнула потенциальных заказчиков. Однако по примеру австрийцев было решено применить полное бронирование корпуса и установить пулемет не за бронещитком, а во вращающейся бронированной башне. Разработку нового броневика, отвечающего требованиям армии, начали в 1904 г. совместными усилиями три фирмы. «ШЖВ» предоставила шасси легкового автомобиля своей конструкции с двигателем мощностью 30 л.с. (C.G.V. Туре 25/30 CV), «Шнейдер-Крезо» изготовила бронированный корпус и башню, а «Гочкисс» – пулеметное вооружение. Работы по постройке велись под руководством майора Гюйе на заводе фирмы Automobiles Charron, Girardot amp; Voigt Soci6t6 Anonyme в городе Пюто.

Полубронированный пулеметный автомобиль «ШЖВ» образца 1902 г.

Изготовление бронеавтомобилей в цеху завода «ШЖВ». 1905 г.

Французский военный министр Этьен осматривает броневик «ШЖВ» на территории завода в Пюте. 1906 г.

Броневик для России

В это время начался военный конфликт на Дальнем Востоке. В ночь с 26 на 27 января 1904 г. японские боевые корабли внезапно атаковали русскую эскадру на рейде Порт- Артура. Вскоре пришли в движение и сухопутные силы обеих воюющих сторон – началась Русско-японская война, где произошло первое боевое крещение автомобилей Русской армии. С этой войной отчасти связан и эпизод появления в Русской армии первой боевой машины – бронеавтомобиля. Обстоятельства этого эпизода таковы.

Наш герой – энтузиаст моторизации России отставной офицер князь М.А. Накашидзе в 1904 г. записался добровольцем на Маньчжурский фронт, где в чине подъесаула принял командование отрядом разведчиков 7-го Сибирского казачьего полка. Вероятно, служба на фронте не слишком обременяла князя, оставляя ему время для новых коммерческих проектов. Находясь в тысячах километрах от Франции, Накашидзе не потерял связь со своими бывшими партнерами. Вероятно, он регулярно получал от них письма и о разработке нового бронеавтомобиля был прекрасно осведомлен. Логично предположить, что зная о размахе боевых действий в Маньчжурии, французы немедленно обратили свой взор на Русскую армию, рассматривая ее в качестве потенциального заказчика броневиков. Посредника в «бизнесе» долго искать не пришлось: кандидатура знакомого им «влиятельного» князя Накашидзе подходила как нельзя кстати. Отдавая себе отчет, какие возможности для личного обогащения сулит оснащение боевыми машинами Русской армии, князь, в свою очередь, вынашивал грандиозные планы поставок броневиков Военному ведомству России.

В июле 1905 г. Накашидзе представил новому Главнокомандующему русскими войсками на Дальнем Востоке генералу от инфантерии Н.П. Леневичу доклад с предложением выписать из Франции при его посредничестве один боевой «блиндированный» автомобиль (уже заказанный князем) и испытать его в боевых условиях. Генерал Леневич одобрил начинание князя и выдвинул ряд требований к конструкции машины, после чего французы приступили к постройке броневика. В основу конструкции легли разработки 1904 г. с учетом новых требований русских, благо они не противоречили французским. Подробное описание этих требований и деталей конструкции бронеавтомобиля не входит в задачу данной статьи – эти данные уже неоднократно публиковались в различных работах. Отметим только, что полностью требования выполнены не были, да не могли быть выполнены, ибо в этом случае фирме «ШЖВ» пришлось бы в корне пересмотреть уже разработанную ими конструкцию. Таким образом, дело с самого начало получило некоторую авантюристическую окраску. Уверенный в успехе своего начинания князь Накашидзе на собственный страх и риск увеличил заказ до 12 бронемашин.

Тем временем постройка бронеавтомобилей в цехах завода «ШЖВ» шла полным ходом. Работа потребовала времени, и лишь в апреле 1906 г. первый бронеавтомобиль был готов. Его покрасили в защитный коричневый цвет, незамедлительно испытали в Пюте в присутствии французского военного министра Этьена и ряда высокопоставленных военных, после чего по железной дороге отправили в Россию. В марте 1906 г. бронеавтомобиль прибыл в Петербург и был поставлен на стоянку на территории артиллерийского склада Петропавловской крепости. Вместе с машиной прибыл и французский механик.

Заметим, что до сих пор в различной, в том числе и претендующей называться «исторической», литературе эту машину традиционно называют «Броневиком Накашидзе», что не соответствует истине. В статье памяти князя Накашидзе 1911г. говорится: «Собственно он не изобрел, но усовершенствовал боевой мотор французской армии, утолщив броню, изменив расположение ее и поставив внутри его вращающуюся башню, посредством которой можно стрелять из пулемета, помещающейся на крыше, будучи неуязвимым для врага».

Но и последнее утверждение является сомнительным. После изучения всех доступных нам ранних иностранных источников не вызывает сомнения факт, что конструкция бронеавтомобиля являлась полностью французской. Механизм вращающейся башни изобрел П.А. Гюйе, а все патенты на конструкцию бронеавтомобиля, включая «бронированный купол для орудия» (так в патенте названа башня), были оформлены в 1906-1907 гг. в разных странах на фирму «ШЖВ» и одного из ее владельцев Фернана Шаррона. Заявка на патент во Франции датирована 13 февраля 1906 г. Князь Накашидзе, выступавший в роли частного заказчика бронеавтомобиля, конечно же, имел право выдвигать определенные требования и вносить свои предложения по улучшению конструкции – ничего необычного в такой практике нет. Тем более что ему, очевидно, удалось убедить подрядчика, что он наделен особыми полномочиями от Военного министерства Российской Империи.

Вероятно, по предложению Накашидзе в конструкцию машины были внесены только небольшие изменения с учетом опыта боевых действий в Маньчжурии: «Применительно к русским дорогам колеса устроены выше и – для Маньчжурии – они одеты панцирем: иначе отростки гаоляна резали бы обыкновенные колесные шины». Под словом «панцирь» имелись в виду металлические накладки на протекторы шин, которые в то время появились на автомобилях в Европе в качестве средств противоскольжения и защиты покрышек от проколов. Но при этом «панцири» отрицательно влияли на скоростные качества машин, отчего дальнейшего распространения не получили.

Вскоре в присутствии специально созданной при Главном артиллерийском управлении комиссии под председательством генерал-лейтенанта М.К. Тахтарева бронеавтомобиль был испытан. Комиссия выявила некоторое несоответствие технических характеристик машины с заданными требованиями. Особенно военных не устроила плохая проходимость машины. «Блиндированный автомобиль не может быть допущен к приему», – постановила комиссия.

Воздержимся от оценок и выводов, но фактом остается то, что по каким-то причинам с именем заслуженного профессора Михайловской артиллерийской академии генерал-лейтенанта Михаила Константиновича Тахтарева оказались связанными все отказные решения, перекрывшие дорогу боевым автомобилям в Русскую армию. Кроме отказа предложению Накашидзе, еще в 1899 г. был такой же отказ предложению Двиницкого, а в 1900 г. – Луцкого. С одной стороны, ясно, что все эти конструкции были еще очень «сырыми». Но, с другой стороны, без наработки опыта создать совершенную боевую машину невозможно. В конце концов, способность масштабно и перспективно мыслить и принимать грамотные решения является первейшей обязанностью любого военачальника.

Блиндированный автомобиль «Шаррон, Жирардо и Вуа» на испытаниях под Петербургом. 1906 г.

Рекламная кампания

Князя Накашидзе же такое решение комиссии не удовлетворило. 14 июля 1906 г. он подал прошение на имя начальника Главного штаба генерал-лейтенанта Ф.Ф. Палицина. В нем князь утверждал, что является «директором отдела броневых автомобилей фирмы «ШЖВ» и без малейшего стеснения употреблял по отношению к французскому предприятию такие слова, как «наш завод». Однако до сегодняшнего дня не удалось найти подтверждения тому, что М.А. Накашидзе входил в руководство фирмы. Пересмотрев десятки заводских документов и каталогов, перечитав практически все сообщения о бронеавтомобиле в иностранной прессе тех лет, мы ни разу не встретили в них фамилию князя. Хотя не исключаем, что в ожидании крупного заработка на российских поставках французы могли предоставить своему партнеру какую-нибудь символическую должность: «бумага все стерпит», особенно, если речь идет о возможной материальной выгоде.

При этом князь ссылался на имеющиеся у него приватные сведения о заказах крупной партии таких броневиков военным министерством Японии. Ранее, пытаясь заинтересовать Военное ведомство, Накашидзе аргументировал свою настойчивость «секретными сведениями» о крупных французских и германских заказах. Вероятно, такими методами, попахивающими авантюризмом, он пытался оказать давление на военное руководство.

Журнал «Нива» также поддерживал рекламную кампанию, которую вел князь Накашидзе со всем своим восточным (или, по терминологии нынешнего президента Грузии – «южно-европейским») темпераментом: «За границей автомобиль произвел настоящий фурор, и военный мир всей Европы и даже Америки обратил на него особое внимание. В настоящее время получены заказы от Турции, Румынии, Испании, Англии, Германии, Аргентинской республики, а также Японии и Китая, но исполнение их приостановлено до окончания переговоров с Россией». Все это, мягко говоря, не соответствовало действительности. Ни одна страна в мире не имела в то время намерений оснащать свою армию бронированными автомобилями.

Однако напористая рекламная кампания, основанная в большей части на фантазиях князя, но проведенная с размахом (о броневике Русской армии писала практически вся автомобильная и военная пресса Америки и Европы), сыграла свою роль настолько успешно, что даже в серьезных российских изданиях и документах Военного ведомства появился термин «Блиндированный автомобиль Накашидзе». Но в иностранной прессе машину по-прежнему называли «Шаррон, Жирардо и Вуа».

Избранная князем тактика «запугивания» принесла свои плоды. На его прошение была наложена резолюция: «Просить о передаче бронированного автомобиля в распоряжение Штаба Красносельского лагерного сбора на время с 24 июля». Для новых испытаний назначили комиссию под председательством командира лейб-гвардии 1 -го стрелкового Его Величества батальона Свиты Его Величества генерал-майора А.Н. Розеншильда фон Паули. На испытаниях в Красном Селе, проходивших с 25 июля по 5 августа 1906 г., броневик «ШЖВ» был представлен Государю. Несмотря на то, что, по мнению комиссии, «испытания были далеко не полны и желательно поставить их на более широкую ногу», Главное управление Генерального штаба поспешило решить вопрос о покупке машины: «Бронеавтомобиль […] мог бы быть пригоден для выполнения известных боевых задач, а потому таковой желательно приобрести в Военное ведомство для развития дальнейших испытаний с ним и с целью усовершенствования его технических данных».

12 августа 1906 г. князь М.А. Накашидзе трагически погиб во время террористического акта на даче председателя Совета министров П.А. Столыпина. Стоит отметить, что в упомянутой выше статье памяти Накашидзе сказано: «Князь желал поместить его [бронеавтомобиль] в России и думал об устройстве завода для изготовления боевых моторов, при этом он продолжал трудиться над некоторыми изменениями в деталях состава брони, которые должны были сделать его мотор более совершенным и неуязвимым». К сожалению, неизвестно, в чем конкретно заключались планы Накашидзе об организации производства в России бронемашин. Есть основания полагать, что визит Накашидзе к реформатору Петру Аркадьевичу Столыпину был связан в том числе и с этими планами. Но главная цель визита Накашидзе, согласно записке товарища министра внутренних дел Российской Империи, была попытка предложить «свои» броневики Министерству внутренних дел «для полицейских и охранных целей».

Тем временем фирма «ШЖВ» отправила в Россию еще шесть бронеавтомобилей, но российская таможня их через границу не пропустила. Два броневика из этой партии были со скидкой куплены Германией, остальные вернулись во Францию, где простояли в гараже фирмы «Шаррон» (после ухода компаньонов и реорганизации в начале 1907 г. бывшая фирма «ШЖВ» получила новое название «Автомобили Шаррон» – Automobiles Charron Ltd.) до августа 1914г., после чего были выкуплены французским военным министерством. Владельцы компании пытались предъявить финансовые претензии российскому Военному министерству. Французы говорили о том, что покойный князь «по недоразумению обнадежил фирму, что будут приобретены еще шесть таких автомобилей». Однако претензии французов вежливо отклонили, указав на то, что к личным планам частного лица Накашидзе Военное ведомство России отношения не имеет.

Остается только удивляться наивности французов, позволивших князю Накашидзе втянуть себя в эту авантюру. С другой стороны, несмотря на финансовые убытки фирмы «ШЖВ», ее руководители (бывшие известные спортсмены-автомобилисты Ф. Шаррон, Л. Жирардо и Ш. Вуа) сравнительно легко пережили авантюру с броневиками и даже остались в выигрыше. Проведенная прессой многих стран информационная кампания послужила малоизвестной фирме отличной рекламой. Сообщения о том, что завод строит броневики для Русской армии, несомненно, повысили интерес потенциальных покупателей обыкновенных автомобилей не только во Франции, но и на экспортных рынках, в том числе и в России, где в последующие годы стали популярными легковые машины и таксомоторы «Шаррон».

Единственный испытанный в России броневик 9 января 1907 г. был выкуплен в казну, после чего его отремонтировали на Путиловском заводе. В октябре 1907 г. машина прошла новые испытания на полигоне Офицерской стрелковой школы в Ораниенбауме. В декабре 1907 г.«было признано желательным испытать бронеавтомобиль при крепости Выборг, в районе которого встречаются извилистые дороги и крутые подъемы». В апреле следующего года бронемашина подверглась осмотру офицерами Главного инженерного управления, которые выявили необходимость ремонта и частичной замены некоторых ее частей. Велись переговоры с имевшим уже богатый опыт в сборке и ремонте автомобилей петербургским торговым домом «Победа» о проведении капитального ремонта машины. Надзор за ремонтом было решено поручить начальнику артиллерии Петербургского военного округа. Однако эти планы остались на бумаге.

15 ноября 1908 г. бронеавтомобиль «ШЖВ» был передан в полное распоряжение Штаба войск Гвардии и Петербургского военного округа в виде шасси, предназначенного для установки открытого штабного кузова. Броня была снята и передана Офицерской стрелковой школе, где ее испытывали на пробиваемость новыми пулями. История с броневиками в Русской армии получила дальнейшее развитие лишь в 1914 г.

Чертежи бронеавтомобиля «ШЖВ» образца 1906 г. из описаний патентов Фернана Шаррона 1906-1907 гг.

Фернан Шаррон.

На службе кайзера и президента

Как уже было указано, два бронеавтомобиля из русской партии попали в Германию. Неизвестно кто из советских историков первым написал, что немцы их конфисковали, но на протяжении десятилетий эта версия кочевала из издания в издание. Абсолютно все авторы, освещавшие эту тему, повторяли (правда, в вариациях) такие выражения – «изъяли», «сняли с платформ», «экспроприировали». Или в лучшем случае утверждали, что «два броневика затерялись в Гэрмании».

Странно, но никому из них не приходило в голову, что в те времена уже были заключены и действовали международные соглашения о транзитных перевозках. Тем не менее, вплоть до наших дней большинство исследователей как бы этого не замечали, тем самым ставя германские власти в один ряд с сомалийскими пиратами. Однако все говорит о том, что в 1906 г. такого произвола в Европе не могло произойти.

К сожалению, практически все документы о покупке и дальнейшей эксплуатации Королевским Прусским военным министерством двух бронеавтомобилей «ШЖВ» погибли в 1945 г. во время взятия Красной Армией Кенигсберга, но многочисленные сообщения в европейской прессе тех лет свидетельствуют, что сделка между французами и немцами была абсолютно легальной. Мало того, поняв, что после смерти князя Накашидзе последняя надежда продать партию бронемашин в Россию потеряна и никто не встал за ними в очередь, фирма «ШЖВ» была рада любому предложению о покупке «неликвидного товара». Немцы же, трезво оценив ситуацию, решили приобрести две машины, выторговав у попавшей в затруднительное положение фирмы скидку, размер которой по разным данным колебался от 25 до 40%.

Оба броневика были приняты Королевской Прусской армией и отправлены в берлинский гарнизон для всесторонних испытаний. В 1909 г. они подверглись капитальному ремонту и модернизации: на обоих бронеавтомобилях переделали кормовую часть, увеличив внутренний объем бронекузова, а на одной машине по неизвестным причинам сняли пулеметную башню. В таком виде они были взяты на вооружение под названием «Panzerautomobil C.G.V. Modell 1909» и в том же году приняли участие в маневрах в составе 5-й гвардейской пехотной бригады прусской армии. Позже броневики отправили в одну из крепостей в Восточной Пруссии. По некоторым данным, обе машины участвовали в оборонительных боях 1914 г., во время наступления Русской армии в Восточной Пруссии.

С 1906 г. германские заводы «Опель» (Opel), «Даймлер» и «Протос» (Protos) начали изготовление опытных единичных образцов бронеавтомобилей, а фирма «Эрхардт» (Erhardt) экспериментировала с бронированными самоходными орудиями на автомобильном шасси, предназначенными для борьбы с аэростатами.

Четыре бронеавтомобиля «ШЖВ» из заказа князя Накашидзе в 1906 г. вернулись во Францию. Все попытки фирмы «Шаррон» продать их оказались тщетными. Ни одна армия в мире не проявила к ним интереса. Бронеавтомобили пришлось поставить «на консервацию». Эта неудача так разочаровала французов, что вплоть до начала Первой мировой войны почти все собственные работы по созданию бронированных автомобилей во Франции были свернуты. Тем более что приобретенный ими в 1907 г. австрийский броневик «Даймлер» показал на испытаниях лучшие ходовые и боевые характеристики.

В августе 1914 г., перед угрозой взятия германцами Парижа, военное министерство Франции выкупило у Фернана Шаррона одну машину. По данным французских историков, она успешно действовала в боях в составе кавалерийского корпуса генерала Сорде. Оставшиеся три броневика «ШЖВ» в ноябре 1914 г. поступили в состав автомобильной команды штаба одной из французских армий, где использовались исключительно в транспортных целях. У многих историков факт применения французами устаревших бронеавтомобилей в боевых действиях во время Первой мировой войны вызывает сомнения, однако он подтверждается документально.

«Бронированный автомобиль для Русской армии» на обложке американского журнала Popular Mechanics. Апрель 1906 г.

«ШЖВ» образца 1906 г. из состава автомобильной команды штаба одной из французских армий. Надпись на борту расшифровывается как Агтёе Le Quartier General; цифра 50 – порядковый номер машины. 1914 г.

Броневик «ШЖВ» в Германии. Берлин, 1907 г.

Модернизированные бронемашины «ШЖВ Модель 1909» на Императорских маневрах германской армии. 1909 г.

Клише и стереотипы

Мы уже упоминали, что Накашидзе намеревался предложить бронеавтомобиль Министерству внутренних дел «для полицейских и охранных целей». Это обстоятельство, а также то, что в период революционных волнений 1906 г. бронеавтомобиль был замечен в передвижении по Петербургу, послужило позже некоторым советским историкам поводом для рождения абсурдного мифа о том, что «царская охранка» имела планы «удушения революции при помощи броневиков».

Этот миф породили нелепые сообщения российской либеральной прессы 1906 г. Газета «Народная жизнь» сообщала: «Вружейный арсенал Петербурга доставлен из Франции вновь изобретенный одним офицером Гродненского полка для усмирения беспорядков блиндированный автомобиль, с вращающейся башенкой, в которой помещается пулемет». Репортер газеты «Русская мысль» П.Б. Струве повторил это предположение, причем возвел единственный броневик в множественное число: «В 1789 г. в Париже гвардия была на стороне народа; в 1906 г. в Петербурге пулеметы и блиндированные автомобили оказывались в полном распоряжении старого режима». Еще больше нагнали страха на свободолюбивую общественность «Экономические беседы»: «Петербург впервые на своих улицах увидал блиндированный (обшитый стальной броней) автомобиль- пулемет, выбрасывающий в минуту 400 зарядов: эту подвижную крепость, пугавшую своим чудовищным видом прохожих, прокатили по набережной Невы к зданию Государственной думы и обратно…»

Позже либеральная английская и американская пресса подхватила эти фантазии и раздула их. Неизвестный английский карикатурист из лондонского журнала Motor, очевидно под впечатлением заметок из российской прессы, нарисовал «подвижную крепость, пугавшую своим чудовищным видом прохожих», подписав свое творение: «Современная цивилизация в России. До чего дошла современная жизнь в России. Новый автомобиль правительства можно увидеть на Невском проспекте в виде бронированного крейсера, с пушкой в башне». Английский художник обладал большой фантазией – ему действительно удалось изобразить бронеавтомобиль, похожий на боевой корабль. Американский журнал Popular Mechanics незамедлительно перепечатал этот рисунок и сообщил, что «российские власти демонстрируют его на улицах города для устрашения народа».

Так очевидные глупости, вышедшие из- под пера либеральных российских журналистов, перекочевали даже на страницы специализированных технических изданий Англии и Америки. Чем нетипичный пример антироссийской пропаганды на всех возможных уровнях? Такие публикации послужили советским историкам отличной базой для дальнейшего развития этого мифа.

Другие историки пытались доказать, что Накашидзе первым в мире сконструировал бронированный автомобиль. Ему прощали принадлежность к аристократии и заносили в списки настоящих патриотов России, не замечая его личного коммерческого интереса. «Князь-патриот» якобы всей душой радел за моторизацию армии и всеми силами боролся с бюрократизмом царских чиновников и косностью армейских начальников, не оценивших его талант и старания. «Зарубили на корню» недальновидные начальники новаторский проект и лишили Россию возможности стать первой армией в мире, вооруженной броневиками.

При этом никто не задумался над тем, почему до начала Первой мировой войны ни одна армия в мире не решалась формировать броневые части? «Большая советская энциклопедия» в 1951 г. применительно к России давала на это однозначный и безапелляционный ответ: «[…] общая экономическая отсталость царской России, косность и консерватизм царского самодержавия и военного руководства […]». Но даже если принять тезисы о безнадежной отсталости Российской Империи, невольно возникает ряд вопросов.

Почему промышленно развитые страны Европы также не вооружали свои войска бронеавтомобилями, ограничиваясь, как и Россия, лишь робкими опытами?

Почему даже «германские империалисты, стремившиеся к переделу карты мира», не воспользовались возможностью вооружиться боевой техникой?

Почему во всех странах Европы инициатива постройки и принятия на вооружение бронированных машин исходила не из военных кругов, а от частных предпринимателей?

Можно найти множество ответов на эти вопросы, но главная причина нерешительности военных – не было нужды тратить огромные средства на оснащение армий бронеавтомобилями в мирное время. Тем более что все разработки отличались теми или иными недостатками: новое оружие находилось еще в начальной стадии развития. Создание бронеавтомобиля – это очень сложная инженерная задача, решение которой проходит через множество этапов, тернистым путем проб и ошибок. Политика же вкупе с идеологией и коммерцией нередко играет самую пагубную роль в разрешении чисто инженерно-технических проблем. История техники полна такими примерами. Анализируя раннюю историю бронированных автомобилей, можно сделать вывод, что конструкторы, изготовители и торговцы броневиками преследовали в первую очередь коммерческие цели, умело прикрывая их патриотическими лозунгами. И князь Накашидзе в их ряду не был исключением: скорее наоборот – являлся одним из самых активных дельцов из тех, кто стремился сколотить капитал на военных поставках, не гнушаясь при этом авантюрных методов.

История же наглядно показала, что несмотря на скептическое отношение Военного министерства к бронеавтомобилям в мирное время, именно Россия во время Первой мировой войны стала первой страной, сформировавшей бронеавтомобильные части, и применила новое оружие массово. В состав Русской Императорской армии с 1914 по 1917 г. поступило больше броневиков, чем во все остальные воюющие армии вместе взятые. Мало того – несмотря на то, что до войны в России не было изготовлено ни одного бронеавтомобиля, именно броневики русской конструкции и постройки по праву считаются одними из лучших периода Первой мировой войны. Как видим, и без «патриотического порыва» князя Накашидзе, возвеличенного советскими историками, броневое дело в нашей стране получило свое достойное развитие.

Бронеавтомобиль «ШЖВ» получил в свое время такую популярность, что неизвестный английский художник использовал его в качестве сюжета для пропагандистского рисунка, назвав «британским типом бронированного автомобиля». 1914г.

Политическая карикатура на «бронированный крейсер», использовавшийся якобы для «устрашения народа», тиражировалась в англоязычной технической периодике. 1906 г.

Использованы иллюстрации из российской и зарубежной периодики 1903-1915гг., а также из коллекции С. Кирильца. Большую помощь в работе над статьей оказал Сергей Зыков.

Литература

Барятинский М., Коломиец М. Бронеавтомобили Русской армии 1906-1917. – М., 2000.

Гоголев Л.Д. Бронемашины. – М., 1986.

Дубовской В. И. Автомобили и мотоциклы в России 1896-1917гг.- М., 1994.

Кирилец С.В., Канинский Г.Г. Автомобили Русской Императорской армии. – М., 2010.

Книга русской скорби. Издание Русского Народного Союза имени Михаила Архангела. Т.Ж – СПб., 1911.

Коломиец М.В. Броня Русской армии. – М., 2008.

Накашидзе. М. А. Автомобиль, его экономическое и стратегическое значение для России. – СПб., 1902.

Степной К. Современные средства броневых войск. – М., 1933.

Dupouy A. Les engins blindes a roues. – Grenoble, 1999.

Fletcher D. British armoured cars in First world war. – London, 1987.

IcksR.J., Crow D. Encyclopedia of armoured cars. – London, 1976.

Kaufhold-Roll H., Die deutsche Radpanzer im Ersten Weltkrieg. – Osnabruck, 1996.

Oswald W. Kraftfahrzeuge und Panzer der Reichswehr, Wehrmacht und Bundeswehr. Stuttgart. – 1970.

Spielberger W.J. Gepanzerte Radfahrzeuge des Deutschen Heeres 1905-1945. – Stuttgart, 1974.

Zyrkiewicz (Furs) L Samochody panceme. – Warszawa, 1928.

Вверху: опытное низковысотное десантирование БМД-1 с использованием парашютной системы ПГПВ-3-50 и элементов ПРСМ-915.

Парашютно-десантная техника «Универсала»

Семен Федосеев

Использованы фотографии из архивов ФГУП «МКПК «Универсал».

Продолжение.Начало см. в «ТиВ» №8,10,11/2010 г., №2-4,6/2011 г.

Редакция выражает благодарность за помощь в подготовке материала заместителю директора ФГУП «МКПК «Универсал» В.В. Жиляю, а также сотрудникам ФГУП «МКПК «Универсал» А.С. Цыганову и И.И. Бухтоярову.

С предельно малых высот

«Беспарашютный сброс»

Как известно, возможность десантирования личного состава, техники и грузов с малых и предельно малых высот рассматривалась еще в 1930-е гг. Можно вспомнить, например, «авиабусы»-лодки П.И. Гроховского, испытанные сбрасыванием на воду и снег осенью 1931 г., и его же колесные «авиабусы» Г-68, прошедшие испытания в 1932 г. сбрасыванием из-под крыла самолета при пролете на предельно малой. В передней части двухместного «авиабуса» крепились силовая рама и два колеса с амортизаторами, в задней – амортизированные опорные костыли с тормозными ножами.

«Физиологический эксперимент» окончился не слишком удачно (испытатели Гроховский и Титов получили легкие травмы), разработанную же после этого грузовую «авиабусную площадку» типа Г-51 не довели до рабочего образца. Хотя в статье А.Я. Яновского в журнале «Военная мысль» в 1938 г. (когда коллектив П.И. Гроховского уже расформировали) среди вариантов высадки десанта еще выделялся «выбрасываемый» десант «при помощи специальных тележек с хорошей амортизацией на колесах (зимой – на лыжах)», сбрасываемых «механическим путем с высоты 2-3 м». Впрочем, больший интерес уже тогда вызвал другой вариант «выбрасываемого» десанта – планерный. Из работ же коллектива Гроховского стоит отметить исследование в 1932 г. «метода срыва», когда в набегающий воздушный поток сбрасывался парашют, который своим звеном открывал замки крепления груза и стягивал груз с носителя. Впоследствии метод срыва использовался в различных способах десантирования техники и грузов.

Тогда же прорабатывались варианты десантирования с предельно малых высот и боевой техники. Так, инженеры Г.М. Можаровский и И.В. Веневидов в середине 1930-х гг. предложили сбрасывать танк с самолета на «бреющем» полете с помощью тросов. В момент приземления танк автоматически отцеплялся бы от троса и продолжал движение на лыжах, подложенных под его гусеницы, замедляя движение небольшим тормозным парашютом.

Похожий способ сбрасывания легкого танка с «бреющего» полета на тросе независимо предложили в начале 1940-х гт. инженеры завода №468, но в этом случае тормозной парашют раскрывался раньше и снижал не только горизонтальную, но и вертикальную составляющую скорости танка. Впрочем, и тот и другой метод остались на уровне предложения. Проводились также эксперименты по сбрасыванию плавающих танков на водную поверхность, о чем будет еще упомянуто ниже.

Один из вариантов десантирования легкого танка с предельно малых высот, предложенных специалистами завода №468.

В годы Великой Отечественной войны для снабжения войск и партизанских отрядов прибегали к беспарашютному сбрасыванию с малых высот грузов, выдерживающих большие ударные перегрузки, дополняя их штатную упаковку минимальной амортизацией. Была выпущена и распространена в частях ВВС инструкция по беспарашютному сбрасыванию грузов. Боеприпасы к стрелковому оружию, ручные гранаты (без запалов) могли сбрасываться в ящиках, обмотанных мешковиной, взрывчатые вещества в ящиках или пеналах – в мешках с сеном, мягкие грузы (маскировочные средства, обмундирование) – в штатной упаковке. Сбрасыванием на воду могли доставлять морякам спасательные средства (надувная лодка АМН, спасательные жилеты, тросы в бухтах). Беспарашютный сброс в амортизированных контейнерах снаряжения, продуктов питания, некоторых образцов стрелкового оружия, жидкостей, строительных материалов и т.п. практиковался и за рубежом.

Вновь работы по беспарашютному сбрасыванию грузов развернулись в 1960-е гг., причем, кроме снабженческих грузов, речь снова зашла о десантировании боевых, транспортных и специальных машин. Часто употребляемый термин «беспарашютный» не совсем точен – парашюты могли использоваться для извлечения груза из самолета-носителя и торможения, но не для уменьшения вертикальной скорости. Точнее говорить о десантировании с предельно малых высот. Напомним, что предельно малой считается высота полета военно-транспортного самолета, когда расстояние между колесами выпущенного шасси и поверхностью площадки десантирования составляет около 3-5 м или даже менее.

Схема сбрасывания груза с самолета С-130Е с использованием зацепа и наземного тормозного устройства (система GPES).

Десантирование грузов с самолета С-13ОВ с использованием системы LAPES. Южный Вьетнам, 1967 г.

Зарубежные системы

В США опытно-конструкторские работы по системам десантирования с малых высот развернулись в начале 1960-х гг. Тактическим преимуществом такого способа считались значительное увеличение точности десантирования и уменьшение уязвимости самолета на малых высотах для средств ПВО. Фирмы «Локхид» и «Олл Америкэн Инджиниринг» создали и испытали систему десантирования, напоминающую способ посадки самолетов на палубу авианосца с помощью аэрофинишера. При этом военно-транспортный самолет с выпущенным шасси снижался до высоты «бреющего» полета и при открытой рампе грузовой кабины выпускал трос с крюком или кошкой на конце. Крюк захватывал трос аэрофинишера, заранее развернутого поперек полосы пролета самолета. Платформа, снабженная амортизацией, извлекалась из самолета, а упав на поверхность площадки приземления, скользила, пока не гасила свою горизонтальную скорость. На площадке с твердым покрытием платформа проскальзывала около 30 м, на рыхлом грунте – меньше, но при этом торможение создавало большие перегрузки на десантируемом грузе.

Уже в начале 1960-х гг. таким образом из самолета С-130 с высот до 10,5 м при скорости полета около 185 км/ч десантировались грузы массой до 4500 кг (армейский грузовой автомобиль) и резиновые топливные баки емкостью по 2000 л. Рассматривалась даже возможность десантирования таким способом личного состава на амортизированных платформах на 12,24 и 48 человек. Поначалу намеревались десантировать медведей (строение шейного отдела позвоночника у них сходно с человеческим), но до экспериментов, насколько известно, дело не дошло (и к счастью – жалко было бы мишек).

Модифицированная система десантирования грузов получила обозначение GPES (Ground Proximity Extraction System – система извлечения при сближении с землей). По замыслу, самолет заходил к площадке десантирования на высоте около 15 м, открывал створки и рампу грузового люка, откуда с помощью гидропривода выпускалась складная штанга с крюком, соединенным тросом с загруженной платформой. Самолет снижался до 2-3 м несколько впереди лежащего поперек троса и прекращал снижение после захвата троса крюком. Крюк натягивал трос аэрофинишера, соединенный с двумя гидравлическими тормозными наземными устройствами. Платформа с грузом извлекалась из самолета, энергия удара гасилась амортизатором с бумажносотовым наполнителем. Гидравлические тормозные устройства были спроектированы так, чтобы усилие торможения оставалось постоянным, несмотря на уменьшение горизонтальной скорости платформы.

Система GPES предназначалась для десантирования из самолетов С-7А «Карибу» (грузы массой до 1500 кг, высота десантирования 1,5-1,8 м) и С-130Е «Геркулес» (грузы до 15680 кг, высота 1,5-3 м). К ее недостаткам относилась необходимость выбора ровной площадки с возможностью пролета военно-транспортного самолета на предельно малой высоте, значительного объем работ по развертыванию наземного оборудования и точного управления полетом сигналами с земли. Экипаж самолета должен был выдерживать высоту, направление и скорость полета подобно пилотам палубной авиации.

Другой вариант десантирования с предельно малых высот был основан на методе срыва с помощью вытяжного парашюта. В основном способ применялся для десантирования грузов с самолетов С-130, хотя существовал и вариант для С-7 А «Карибу». Система, разработанная в 1964 г., получила обозначение LAPES (Low Altitude Parachute Extraction System – маловысотная система с извлечением вытяжным парашютом). С 1966 г. она использовалась во Вьетнаме для доставки строительных материалов, металлических матов для строительства полевых аэродромов и т.п. Результаты признали хорошими.

Этому способу были свойственны в целом те же недостатки, что и GPES, разве что подготовка площадки десантирования занимала меньше времени (система GPES также применялась во Вьетнаме, но гораздо реже). В район десантирования предварительно высаживалась группа управления, которая устанавливала маркеры по границе площадки, а для указания экипажам самолетов направления ветра служили дымовые шашки. Необходимые размеры площадки десантирования – не менее 230x45 м.

Десантирование из самолетов типа С-130 «Геркулес» осуществлялось одиночными платформами или группами (сериями), соединенными тандемом. При подходе самолета к площадке десантирования на высоте 60-90 м экипаж на определенном рубеже выпускал шасси и снижался до высоты 1,5-3 м, выдерживая скорость полета 210 км/ч. В расчетное время открывался грузовой люк и сбрасывался стабилизирующий парашют. Он обеспечивал раскрытие вытяжных парашютов, усилием которых открывался замок крепления платформы, снабженной системой амортизации, и платформа извлекалась из самолета. Платформа выходила из самолета с небольшим положительным углом атаки (передний край по направлению полета был приподнят). После касания грузовой платформой земли торможение за счет трения и действия вытяжных парашютов происходило на дистанции около 60 м. Использовалась воздушная или бумажно-сотовая амортизация. Для увеличения устойчивости платформы в момент приземления длина звеньев, соединяющих вытяжной парашют с платформой, бралась до 35 м.

Таким образом десантировались грузы массой от 1130 до 15680 кг, включая образцы боевой техники – например, легкий танк М551 «Шеридан» (экипаж мог десантироваться посадочным способом или на индивидуальных парашютах). Число вытяжных парашютов зависило от массы груза: так, для десантирования танка «Шеридан» использовалась система из трех парашютов площадью 46,7 м^2 каждый. В ходе испытаний десантировались грузы массой 24920 кг.

Стоит отметить, что системам десантирования с предельно малых высот для больших грузов американцы отдавали предпочтение, хотя было вполне отработано десантирование грузов массой до 18120 кг на парашютных платформах с многокупольными системами. Парашютное десантирование считалось менее пригодным из-за «сложности обеспечения работы парашютных систем» при десантировании больших грузов. Правда, и система LAPES несколько раз приводила к несчастным случаям еще во Вьетнаме. А в июле 1987 г. в ходе десантирования танка М551 «Шеридан» 82-й воздушно-десантной дивизией США в Форт- Брэг потерпел катастрофу самолет С-1 ЗОЕ из-за столкновения на площадке десантирования платформы, загруженной танком, с ранее сброшенным грузом (погибли три члена экипажа самолета и один солдат на земле).

Метод, однако, привлек внимание специалистов и в других странах. В ФРГ в 1982 г. завершили испытания аналогичного метода, названного «стабилизированный сброс грузов с предельно малой высоты». Груз массой до 3500 кг (автомобиль, мотоциклы, контейнеры, ящики) монтировался и перевозился на стандартном поддоне (паллете). При подготовке к десантированию загруженный поддон монтировался на специальной деревянной платформе, к которой длинным фалом крепилась парашютная система из стабилизирующего и 1-2 вытяжных парашютов, причем поворотная балка на платформе позволяла регулировать угол атаки платформы в момент отделения от самолета. Десантирования проводились с самолета С-160 «Трансалл» одиночной серией по две сцепленные платформы с высоты 3-5 м на скоростях полета около 230 км/ч.

В США разработали и систему PLADS (Parachute Low-Altitude Delivery Systems – низковысотная парашютная система десантирования). Она была рассчитана на сбрасывание грузов на платформе с высоты около 60 м с помощью парашютной системы, быстро вводимой в действие.

Десантирование танка М551 «Шеридан» с самолета С-130 с использованием системы LAPES. 1977 г.

Десантирование снабженческих грузов с самолета С-1 ЗОЕ с использованием системы LAPES. 1985 г.

Для расширения возможностей десантирования

Проработки систем десантирования с малых и предельно малых высот велись и в нашей стране. Но если в области разработки и практического применения парашютных платформ отечественные специалисты шли «голова в голову» с зарубежными, в области бесплатформенных парашютных и парашютно-реактивных систем значительно опережали своих «коллег» в других странах, то по средствам маловысотного десантирования наметилось существенное отставание. Не в последнюю очередь это было вызвано задержкой с внедрением в ВВС специальных военно-транспортных самолетов. Поэтому работы в данном направлении разворачивались под явным влиянием зарубежного опыта.

Среди систем, предложенных к разработке специалистами головного предприятия-разработчика систем десантирования для ВВС и ВДВ – московского Агрегатного завода «Универсал» – уже в начале 1970-х гг., были и системы маловысотного десантирования боевой техники. Прежде всего, имелась в виду недавно принятая на вооружение ВДВ боевая машина десанта БМД-1 и машины на ее базе. Для ее десантирования с высот около 150 м предлагался вариант парашютно-реактивной системы с увеличенным числом куполов. Уменьшение площади куполов и времени их введения в работу должно было обеспечить быстрое торможение и стабилизацию спуска для своевременного срабатывания тормозной двигательной установки (однокупольной парашютной системе ОКС-540ПР в ПРСМ-915 были свойственны длительные незатухающие колебания, что и обусловило минимальную для нее высоту десантирования – 500 м).

Для десантирования с высот от 40 до 3 м предлагалась система с вытяжным (стабилизирующим) парашютом площадью 140 м^2 и тормозной двигательной установкой, смонтированной непосредственно на амортизированной платформе. Самолет с открытым грузовым люком снижался бы до заданной высоты, в проем люка сбрасывался вытяжной парашют, который извлекал платформу с грузом (боевой машиной) с небольшим положительным углом атаки. Через 1,5-2 с должна была включаться ТДУ, постепенно гасящая скорость снижения так, чтобы приземление происходило с вертикальной скоростью до 7 м/с и горизонтальной – до 15 м/с.

Наконец, для высот 5- 10 м предлагалось десантирование с извлечением амортизированной платформы вытяжным парашютом площадью 100 м^2 . Энергия удара должна была поглощаться амортизацией платформы.

Системы маловысотного десантирования, предложенные заводом «Универсал» в начале 1970-х гг.

Надо сказать, что и создатели военно-транспортных самолетов со своей стороны прорабатывали возможность десантирования грузов с предельно малых высот.

Теоретические расчеты показывали, что грузы, допускающие большие перегрузки (до 1500 д), можно приземлять со скоростями до 70 м/с без парашюта и амортизаторов, полагая, что необходимый ход амортизации в 0,15-0,2 м при такой силе удара обеспечит грунт и поглощение энергии самим грузом за счет внутреннего трения, упругих и остаточных, но допускаемых деформаций. Многие грузы сами по себе, независимо от прочности упаковки, могли выдерживать практически неограниченные перегрузки (жидкости, сыпучие материалы, обмундирование, перевязочные материалы). Накопленная ранее практика «беспарашютного» сбрасывания подтверждала эти выводы.

По словам НД. Таликова, заместителя Генерального конструктора ОАО «Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина», уже в тактико-техническом задании на военно-транспортный самолет, принятый потом на вооружение под обозначением Ил-76, предусматривалось, что он «должен обеспечивать десантирование воинских грузов и техники с предельно малых высот». Однако к практической реализации этой задачи приступили уже после принятия самолета на вооружение.

Минимальной высотой маршрутного полета Ил-76 над равнинной местностью считались 100 м. Полет в район десантирования на такой высоте уменьшал вероятность обнаружения десанта противником. Однако для сбрасывания парашютного десанта и парашютного десантирования грузов требовался подъем на минимальную высоту 300-500 м. Расширению возможностей Ил-76 по боевому применению, увеличению скрытности подхода и точности сбрасывания груза (боевой техники) на заданную площадку и должно было способствовать десантирование с высоты 5±2 м. Десантирование таким образом грузов и техники первого эшелона воздушного десанта, конечно, не предполагалось: речь шла об усилении и снабжении уже действующего десанта.

Кроме того, сбрасывание с предельно малых высот было возможно при низкой облачности, к тому же обходилось бы дешевле, чем парашютное десантирование. По сравнению с посадочным десантированием этот способ не требовал наличия аэродрома и сокращал время пребывания самолета в районе выгрузки. Штатное десантно-транспортное оборудование и летные характеристики Ил-76 это допускали, но требовалась доработка приборного оборудования, а главное – создание соответствующих средств десантирования воинских (снабженческих) грузов и боевой техники с этих высот. В 1979 г. ОКБ им.С.В. Ильюшина получило от ВВС техническое задание на выполнение опытно-конструкторской работы (шифр «Рампа»).

Соисполнителем работ стали московский Агрегатный завод «Универсал» и НИИ автоматических устройств. 22 мая 1979 г. завод «Универсал» получил от ОКБ Ильюшина техническое задание №10829 на «средства маловысотного десантирования» (СМД). Эта опытно-конструкторская работа обозначалась на «Универсале» шифром «П219» и велась под руководством заместителя главного конструктора завода П.Р. Шевчука, начальника 9-го отдела завода Г.В. Петкуса 1* и ведущего конструктора Ю.Н. Коровочкина. В НИИ АУ работами руководили начальник отдела А А. Белавский и ведущий конструктор (начальник сектора 212) Э.Д. Никонов.

В 1979-1980 гг. специалисты «Универсала» провели опытно-конструкторские работы по СМД снабженческих грузов (шифр работы П219-0000), а параллельно, под шифром 2ПН202 – научно-исследовательскую работу по СМД для БМД-1. В результате предварительных ОКР и НИР 28 сентября 1981 г. были подписаны «Решение о проведении ОКР по десантированию боевой техники и снабженческих грузов с предельно малых высот 3-8 м из самолета Ил-76» и «Дополнение № 1 кТЗ № 10829» с созданием единых СМД и для БМД-1, и для снабженческих грузов. ОКР (шифр «П219-0000-0-») провели в короткие сроки – тем более, что у разработчиков средств десантирования еще до получения технического задания уже имелись предварительные проработки.

Сразу была выбрана схема с грузовой платформой, снабженной подкладной амортизацией, и извлечением платформы с грузом из самолета методом срыва парашютной системой, которая служила также для торможения в процессе скольжения по площадке десантирования. Однако сам облик платформы складывался постепенно. Из различных вариантов амортизации выбрали бумажносотовую. Амортизация в виде пакетов бумажных сот, установленных в несколько ярусов, ранее уже использовалась в парашютно-грузовой системе ПГС-500. Бумажные сотоблоки вполне удовлетворяли требованиям поглощения энергии удара при десантировании грузов снабжения по сочетанию энергоемкости, дешевизны и массы.

Несколько сложнее оказался выбор амортизации для такого объекта, как БМД-1. Тут энергоемкость амортизаторов требовалось увеличить.

1* Петкус Генрих Владимирович (1924-2011). Закончил Московский авиационный институт. С 1951 по 2005 г. работал на заводе «Универсал», прошел путь от инженера-конструктора до заместителя главного конструктора. Руководил разработкой парашютных платформ, системы 2П170 «Кентавр», бесплатформенных средств десантирования ЗП170 (БМД-1). Внес большой вклад в создание парашютной платформы П-7МР, средств десантирования ПБС-950 «Бахча» (для БМД-3), П-260М «Спрут- СД» (для СПТП2С25), десантно-транспортного оборудования самолетов Ан-12, Ан-22, Ил-76, Ан-124 и Ан-70. Работал над десантированием грузовых капсул на Венеру, проектировал спасательные средства. Награжден 20 правительственными наградами.

Десантирование макета груза с самолета Ан-12Б. 1979-1980 гг.

Макет груза, использовавшийся при десантированиях с самолета Ан-12Б.

Однокупольная система ПГПВ-50, размещенная в нише гермостворки.

В результате остановились на варианте с комбинированной амортизацией из сочетания бумажных и алюминиевых сотоблоков (как уже упоминалось ранее, амортизацию с алюминиевыми сотоблоками специалисты «Универсала» в 1980 г. испытывали в амортизационных лыжах опытных бесплатформенных средств ЗП170). К недостаткам бумажно-сотовой амортизации относились «просадка» сотоблоков при транспортировке(что требовало дополнительной подтяжки швартовочных средств перед вылетом) и быстрое «проседание» при ударе платформы, приводившее к значительному ослаблению швартовочных средств и резкому смещению груза вперед (при десантировании снабженческих грузов это смещение ограничили передней стенкой). Этим было вызвано дополнение бумажно-сотовых блоков амортизацией из алюминиевых сотоблоков.

У специалистов НИИ АУ к моменту выдачи техзадания от ОКБ Ильюшина уже имелись наработки по парашютной системе для низковысотного десантирования. Опытная система с шифром 14777-77 включала серийную вытяжную систему ВПС-8 и опытную систему с крестообразным парашютом площадью 50м^2 .

Испытания системы 14777-77 буксировкой за самолетом провели в 1976-1979 гг. В 1979-1980 гг. состоялись летные эксперименты с опытной парашютной системой (с десантированием макета груза и доработанной платформы П-7) с использованием самолета Ан-12Б (ОКБ O.K. Антонова, кстати, начало работы по десантированию грузов с предельно малых высот несколько раньше «ильюшинцев»). Велась отработка как опытной парашютной системы, так и методики десантирования.

Волновое движение звена парашютной системы на испытаниях.

Платформа П-219, загруженная резервуаром МРД-4, до и после приземления.

Платформа П-219, загруженная вещевым имуществом, до и после приземления.

Платформа П-219, загруженная ящечным имуществом, до и после приземления.

Платформа П-219, загруженная резервуаром Р-6, до и после приземления.

«До этапа государственных испытаний»

Уже 11 февраля 1981 г. на базе 334-го военно-транспортного авиационного полка (г. Псков) провели десантирование ящичных грузов на опытной платформе МП219 с вытяжной системой ВПС-8 и однокупольной системой ПГПВ-50 («парашютная грузовая предельных высот», разработана на основе системы 14777-77) конструкции НИИ АУ. Так начались предварительные летные испытания СМД, продолжавшиеся до 4 апреля. В ходе испытаний из Ил-76 сбрасывали платформы, загруженные ящиками с балластом, инертными боеприпасами в ящиках, 200-литровыми бочками с водой. Полетная масса грузов составляла от 4200 до 6200 кг.

С 13 по 28 августа проходил второй этап предварительных испытаний – уже по программе отработки сбрасывания загруженных платформ из Ил-76 «цугом». Всего на площадках Кресты и Кислово под Псковом осуществили семь одиночных сбрасываний и семь сбрасываний «цугом». Испытания провели также в Казлу- Руда. Высота сбрасывания (от нижней точки выпущенного шасси самолета до грунта) в ходе предварительных испытаний составляла от 1,5 до 8 м, скорость приземления – от 7,3 до 13,0 м/с. Приземления происходили на мерзлый грунт, на снежный и травяной покровы.

К существенным замечаниям можно отнести зафиксированные в нескольких случаях касание поверхности земли упаковкой парашютной системы перед наполнением после ее сбрасывания и удары стренги парашютной системы по обшивке самолета в районе хвоста и основной створки грузолюка. Работоспособность систем самолета это не нарушало, но вмятины на обшивке оставались. Для исключения ударов временно ввели дополнительные звенья парашютной системы из разрывных лент. Заместитель главного конструктора П.Р. Шевчук заключил: «СМД МП219-0000 в вариантах загрузки инертными боеприпасами и 200литровыми бочками для ГСМ испытания выдержали».

Заводские испытания СМД проходили в январе и с 25 марта по 30 июня 1982 г. Государственные испытания самолета Ил-76, оборудованного для маловысотного десантирования (в частности, дополнительным указателем геометрической высоты), в комплексе с предварительными испытаниями СМД «П219-0000-0-» провели с 8 июня по 20 июля 1982 г. Всего в марте-июле 1982 г. осуществили 30 летных экспериментов. В отношении оборудования самолета Ил-76 в акте испытаний признали необходимым до этапа государственных испытаний СМД «провести государственные летные испытания радиовысотомера А-037, а также оценить работоспособность дополнительного указателя высоты со шкалой на 120 м в комплектации с радиовысотомером РВ-5».

Кинограммы десантирования снабженческого груза и БМД-1 на СМД.

Платформа П-219, загруженная БМД-1.

Результаты испытаний самих П-219 в целом признали положительными, но выявился тот же дефект – удары соединительных звеньев парашютной системы, повреждавшие хвостовую часть фюзеляжа самолета в районе оси вращения средней створки грузолюка. Причиной являлось волновое движение звеньев парашютной системы с амплитудой 1-2 м после ее сбрасывания. Из различных вариантов устранения этого дефекта, включавших установку особого ограждения в районе удара, демпфирование волнового движения звеньев и натяжение подвесной системы при движении груза по рампе самолета, выбрали последние два. ЗКП доработали таким образом, чтобы натяжение подвесной системы стартовало раньше открытия ЗКП и начала движения груза. Для уменьшения волнообразного движения звена ВПС в конструкцию звеньев подвесной системы ввели специальные тканевые демпферы на основе разрывной капроновой ленты ЛТК-65.

С 18 ноября по 11 декабря 1982 г. прошли дополнительные испытания под Псковом на площадке Кислово на базе 76-й воздушно-десантной дивизии. Кроме проверки проведенных доработок, испытания должны были подтвердить возможность безопасного сбрасывания на СМД металлических резервуаров Р4 и МРД-4 с ГСМ и пополнить статистику для определения надежности и ресурса СМД. Подтвердилось, что доработки ЗКП и удлинение звеньев (так, чтобы узел их соединения при натяжении оказывался за хвостом самолета при любом положении груза) устранили их удар по обшивке самолета. Было также предложено «уменьшить усилие среза основной шпильки замка ЗКП, при котором замок открывается и груз начинает движение», чтобы даже при ненаполнении купола парашютной системы груз мог выйти из самолета.

Помимо сбрасываний ящиков, резервуаров и БМД-1, провели буксировки парашютной системы ПГВП-50 за самолетом на разных высотах. По результатам было решено доработать систему с целью увеличить тягу парашюта в фазе наполнения, повысить надежность раскрытия чехла-предохранителя строп и усилить чехол составного звена вытяжной стренги.

Погрузка платформы с грузом в Ил-76 производилась с применением штатных тельферов самолета с колесного хода платформы или с грузовика типа ЗИЛ-130 либо КрАЗ-219. Проверялось и время подготовки БМД-1 к десантированию на СМД. Машина подходила к рампе самолета своим ходом, приподнималась тельфером, под нее подводилась на колесном ходу платформа с установленными амортизаторами, БМД-1 швартовалась на платформе, колесный ход снимался, затем снаряженные СМД поднимались в грузовую кабину, где завершалась подготовка к десантированию. В отчете об испытаниях отмечалось: «СМД П219-0000-0- обеспечивают безопасное и сохранное сбрасывание резервуаров, заполненных ГСМ (керосин ТС-1)… Время подготовки к десантированию машины БМД-1 на СМД П219-0000-0- с помощью самолетных тельферов не превышает 1 часа».

Схема швартовки БМД-1 на платформе П-219.

Подвесная система для платформы П-219, загруженной БМД-1.

Платформа П-219.

Колесный ход платформы П-219.

Устройство средств маловысотного десантирования

В состав средств маловысотного десантирования П-219 вошли: платформа; замок крепления платформы (ЗКП); ползуны; амортизаторы; съемная передняя стенка, предназначенная для удержания десантируемых снабженческих грузов на платформе; подвесная система, служащая для соединения платформы с парашютной системой; парашютная система ПГПВ-50 или ПГПВ-3-50; съемный колесный ход – для перемещения снаряженной платформы в районе аэродрома.

Сама платформа представляла собой прямоугольную стальную раму из жестких балок сварной конструкции, соединенных болтами, со сплошной обшивкой из дюралюминия снизу (фиксировалась на раме заклепками) и козырьком спереди. На балках платформы имелись швартовочные гнезда для крепления грузов.

ЗКП служил для крепления платформы к полу самолета, освобождения ее и для включения в работу подвесной системы в момент ввода в действие парашютной системы. В силу специфики работы СМД для них был разработан специальный ЗКП модели П219-0110. Главным его отличием от ЗКП, используемого, например, на платформе П-7, стал шток крепления к монорельсу, работающий по схеме «опрокидывания» (вместо вертикального извлечения), что позволяло подвесной системе оказаться в натянутом состоянии к началу движения платформы по монорельсу.

Установка амортизаторов из бумажных сотоблоков на платформу П-219 для размещения снабженческих ящичных грузов.

Установка амортизаторов из бумажных и аллюминиевых сотоблоков на платформу П-219 для размещения БМД-1.

Швартовка резервуара МРД-4 к платформе П-219 с помощью сеток.

Подвесная система для платформы П-219, загруженной снабженческими грузами.

Ползуны закреплялись в передней и задней балках платформы и предназначались для обеспечения ее прямолинейного движения вдоль монорельса в грузовой кабине самолета. Кроме того, они удерживали платформу от смещения вбок и вверх при возникновении боковых или вертикальных нагрузок.

Для десантирования снабженческих грузов бумажно-сотовые амортизаторы устанавливали на днище платформы пятью секциями по 12 сотоблоков в каждой (блок – в пять слоев сото пакетов), а верхний слой закрывали фанерными панелями. Для десантирования БМД-1 на платформу монтировали: под носовой и кормовой частью корпуса БМД – амортизаторы из трех слоев алюминиевых сотопакетов, проложенных фанерой, под средней частью днища – амортизаторы из семи слоев бумажных сотопакетов, также проложенных фанерой, под гусеницами – по три секции из четырех слоев сотопакетов каждая, поверх которых была уложена подставка с пенопластовым наполнителем.

Передняя стенка в виде стальной трубчатой рамы крепилась на платформу так, чтобы оказаться вплотную к грузу спереди от него (по направлению полета). Швартовочные узлы частью заимствовали из комплекта серийной платформы П-7. Для предотвращения перемещения груза вверх при срабатывании амортизаторов и последующем торможении платформы на грунте имелось специальное натяжное приспособление.

Звенья подвесной системы крепилились к грузу в трех точках, сходились в одной точке и через переходник соединялись с парашютной системой. При десантировании снабженческих грузов подвесная система монтировалась к раме с подкосами, располагавшейся на платформе позади груза, а при десантировании БМД-1 – на корпус самой боевой машины.

Колесный ход включал три съемных сдвоенных колеса-дутика: два задних колеса и поворотное переднее колесо, снабженное поводком.

Извлечение платформы, загруженной снабженческими грузами (полетная масса до 6600 кг), и ее торможение производилось однокупольной парашютной системой ПГПВ-50 с крестообразным куполом площадью 50 м^2 . При полетной массе до 8500 кг (платформа загружена БМД-1) использовалась парашютная система ПГПВ-3-50 с тремя такими же куполами. При одиночном десантировании парашютная система размещалась на особой каретке, входящей в зацепление с монорельсом грузовой кабины, при десантировании цугом – на парашютной площадке в виде трубчатой рамы на платформе.

К снабженческим грузам относились: боеприпасы в ящиках (укупорках), металлические и резинотканевые резервуары с ГСМ (вместе с переносной мотонасосной установкой МНУГ-10П), продовольствие в ящиках, вещевое имущество, медикаменты. Кроме того, по условиям времени (когда шла подготовка к ведению большой войны с применением ОМП) в число десантируемых грузов включили и специальное медицинское оборудование. Например, смонтированные на шасси автомобильных прицепов дезинфекционно-душевую установку ДДП-2 для дезинфекции одежды, обуви, белья, помывки людей в полевых условиях, стерилизационно-дистилляционную установку СДП-2 для стерилизации перевязочного и операционного материала, растворов лекарственных средств, хирургического инструментария и других объектов, получения дистиллированной и кипяченой воды. Также могли десантироваться вооружение химических войск и средства защиты.

Окончание следует

Отечественные бронированные машины 1945-1965 гг.

М. В. Павлов, кандидат технических наук, старший научный сотрудник И. В. Павлов, ведущий конструктор.

Продолжение.

Начало см. в «ТиВ» №5-9,11,12/2008 г., №1-5,7-11/2009 г., №1-12/2010 г. №1-7/2011 г.

Опытный образец танка «Объект 137К» завода №183, 1950 г.

Боевая масса – 35,5-36 т; экипаж – 4 чел., оружие: пушка – 100 мм нарезная, 2 пулемета – 7,62 мм, 1 пулемет – 12,7 мм зенитный; броневая защита – противоснарядная; мощность двигателя – 382 кВт (520 л.с.); максимальная скорость – 48 км/ч.

Командирский танк Т-54К разрабатывался как модификация танка Т-54 с 1947 г. в КБ заводов №183 (Нижний Тагил) и №112 «Красное Сормово» (Горький). В середине 1948 г. завод №112 «Красное Сормово» на базе Т-54обр. 1947 г. изготовил два опытных образца командирского варианта машины, получивших заводское наименование «Объект Р-50», которые в октябре того же года прошли заводские испытания. Дальнейшие работы по данному танку заводом №112 были прекращены в марте 1950 г. и продолжились только на заводе №183. Первый опытный образец командирского танка (заводское обозначение «Объект 137К») завод №183 изготовил в начале сентября 1950 г. От опытного танка «Объект Р-50» он отличался только тем, что был выполнен на базе Т-54 обр. 1949 г. Доработка чертежно-конструкторской документации командирской машины с учетом работы завода №112 «Красное Сормово» по усовершенствованному варианту проекта танка «Объект Р-50-1»продлилась до начала 1953 г. Работы велись под руководством исполняющего обязанности главного конструктора А.В. Колесникова, а затем Л.Н. Карцева.

С учетом внесенных изменений и в соответствии с распоряжением Совета Министров СССР №6286рс от 22 марта 1952 г. завод №183 в 1954 г. изготовил еще два опытных образца танка «Объект 137К», которые в том же году прошли полигонные испытания. После этого доработанную документацию по машине с завода №183 передали на завод №174 (Омск) для организации серийного производства. Однако в 1955 г. завод №174 смог изготовить лишь небольшую партию командирских танков в количестве 50 машин. На вооружение танк «Объект 137К» под маркой Т-54К был принят приказом министра обороны СССР №70 только в 1958 г.

Командирский вариант машины отличался от линейного танка Т-54 обр. 1951 г. наличием дополнительной радиостанции РСБ-ЗТ, установкой бензоэлектрического зарядного агрегата и измененным расположением запасного (аварийного) люка в днище корпуса 85* . Кроме того, в результате установки дополнительного оборудования был уменьшен боекомплект танка. Численный состав экипажа машины остался неизменным, а обязанности радиста при работе на радиостанции РСБ-ЗТ выполнял заряжающий. В остальном вооружение, броневая защита, силовая установка (за исключением топливной системы), трансмиссия и ходовая часть командирского танка по сравнению с базовой машиной изменений не претерпели.

Боекомплект танка состоял из 13 выстрелов к пушке (была изъята стеллажная укладка на 20 выстрелов в носовой части корпуса и один выстрел с левого борта боевого отделения), 2500 патронов к пулеметам СГМТ и 200 патронов к зенитному пулемету ДШ К. В боевом отделении танка также укладывались 7,62-мм автомат АК-47 с боекомплектом 120 патронов, 10 ручных гранат Ф-1 и сигнальный пистолет с комплектом сигнальных патронов (12 шт.).

85* Несмотря на предполагаемое использование в командирском варианте танка навигационной аппаратуры «Янтарь-Трасса», на выпущенных Т-54К (как и на последующих командирских вариантах Т-54АК, Т-54БК) в первом послевоенном периоде она не устанавливалась. На двух опытных образцах танка «Объект Р-50» в качестве дополнительных средств связи применялась радиостанция РСБФ-3 с танковым переговорным устройством ТПУ-4-Бис-Ф-26. – Прим. авт.

Общий вид опытного танка «Объект Р-50» завода №112, 1948 г.

Боевая масса – 36 т; экипаж – 4 чел., оружие: пушка – 100 мм нарезная, 3 пулемета – 7,62 мм, 1 пулемет – 12,7 мм зенитный; броневая защита – противоснарядная; мощность двигателя – 382 кВт (520 л.с.); максимальная скорость – 48 км/ч.

Общий вид опытного танка «Объект 137К» завода №183, 1950 г.

Общий вид командирского танка Т-54К.

Боевая масса – 36 т; экипаж – 4 чел., оружие: пушка – 100 мм нарезная, 2 пулемета – 7,62 мм, 1 пулемет – 12,7 мм зенитный; броневая защита – противоснарядная; мощность двигателя – 382 кВт (520 л.с.); максимальная скорость – 48-50 км/ч.

В топливной системе двигателя танка Т-54К не устанавливался заливной бачок, поэтому общая заправочная емкость топливной системы по сравнению с базовой машиной сократилась на 15 л и составляла 515 л.

Введение дополнительной радиостанции РСБ-ЗТ обеспечивало командиру танковой дивизии работу в радиосети командующего механизированной (танковой) армии. Управление подчиненными частями и подразделениями при нахождении в боевом порядке полка (дивизии) командир осуществлял с помощью штатной радиостанции 10РТ-26Э.

В состав радиостанции РСБ-ЗТ входили передатчик с микрофоном, приемник с телефонами, манипуляционный пульт с телеграфным ключом, антенный щиток, зарядно-распределительная коробка, умформеры РУК-300 и РУ-11-А, буферная аккумуляторная батарея (6СТЭ-128 или 6МСТ-140) и антенные устройства.

Приемник, передатчик и зарядно-распределительная коробка радиостанции РСБ-ЗТ располагались в носовой части корпуса танка у правого борта (справа от механика-водителя). Передатчик радиостанции на амортизационной раме крепился к лобовому листу и днищу танка. Передняя панель передатчика находилась напротив рабочего места заряжающего в передней части боевого отделения, у правого борта. Справа от передатчика крепился манипуляционный пульт с переключателями режимов работы радиостанции. Антенная удлинительная катушка монтировалась над пультом на правом борту. Вся остальная аппаратура размещалась на стенке аккумуляторного шкафа. Приемник радиостанции крепился к подбашенному листу, а зарядно-распределительная коробка и умформер РУ-11 -А – на стенке аккумуляторного шкафа.

Умформер РУК-300 размещался на днище боевого отделения слева от сиденья заряжающего. Буферная аккумуляторная батарея 6СТЭ-128 (6МСТ-140) располагалась на специальном стеллаже у переборки аккумуляторного шкафа.

Для работы радиостанции РСБ-ЗТ при длительной стоянке танка и обеспечения большей дальности связи использовалась полутелескопическая антенна высотой 10 м, при кратковременных стоянках и на ходу – штыревая антенна высотой от 1 до 4 м.

Антенный ввод радиостанции РСБ-ЗТ проходил через правый борт корпуса танка и имел специальное поворотное устройство с броневым стаканом, защищавшим антенный изолятор от механических и боевых повреждений. В нерабочем положении штыревая антенна (обычно высотой 1 м) поворотом антенного ввода укладывалась горизонтально на правую надгусеничную полку. Полутелескопическая 10-метровая антенна, устанавливавшаяся вместо штыревой, состояла из четырех дюралюминиевых полых колен, вдвигавшихся одно в другое (общая длина 6 м), и четырех стальных колен 4-метровой штыревой антенны. Колена имели специальные накидные гайки и кольца, предохранявшие их от полного разъема, а также фиксаторы, удерживавшие антенну в выдвинутом положении. Для установки антенны на хвостовике в изоляторе антенного ввода нижнее колено внизу имело внутренний штырек. Устойчивое положение 10-метровой антенны обеспечивалось с помощью специального такелажа и четырех кольев с кольцами, вбивавшихся в землю. В походном положении 6-метровая телескопическая часть антенны укладывалась в брезентовый чехол и располагалась в металлическом футляре (трубе), прикрепленном на корме корпуса танка.

Аппараты ТПУ-4-47 размещались в машине следующим образом: аппарат №1 (приданный командиру танка) устанавливался в башне; аппарат №2 (приданный радисту) размещался на переборке аккумуляторного шкафа; два аппарата №3 располагались на своих штатных местах. Радиостанция РСБ-ЗТ была соединена с аппаратом ТПУ №2, поэтому командир мог вести переговоры по радио со своего места в башне танка. Продолжительность непрерывной работы передатчика составляла 2 ч. При сеансе передачи продолжительностью 15-20 мин с небольшими перерывами на прием работу можно было вести длительное время (практически круглосуточно). Приемник радиостанции допускал непрерывную круглосуточную работу.

Радиостанция 10РТ-26Э в командирском танке не была подключена к ТПУ. В случае необходимости командир танка мог с помощью переключателя переключать телефоны своего шлемофона на радиостанцию 10РТ-26Э, отключаясь при этом от сети ТПУ. Для вызова радистом командира танка в аппарате ТПУ №1 устанавливалась сигнальная лампочка.

Бензоэлектрический зарядный агрегат «Урал-180» использовался для подзарядки аккумуляторных батарей и обеспечения электроэнергией радиостанции РСБ-ЗТ во время работы на стоянках при заглушенном двигателе танка. Он состоял из четырехтактного одноцилиндрового карбюраторного двигателя ЛЗ/2 мощностью 2,2 кВт (3 л.с.) и генератора постоянного тока ГЭС-2-1000 мощностью 1 кВт, достигаемой при напряжении 27,5 В, и размещался за сиденьем механика-водителя.

Генератор обеспечивал стартерный пуск двигателя ЛЗ/2, выхлопная труба которого была выведена наружу через левый борт корпуса.

В связи с установкой зарядного агрегата люк запасного выхода перенесли на правую сторону днища боевого отделения.

На щитке зарядного агрегата устанавливались: реле обратного тока, предназначавшееся для автоматического включения генератора на зарядку аккумуляторных батарей при работающем зарядном агрегате и отключения генератора от потребителей электроэнергии и аккумуляторных батарей при остановке двигателя; реостат возбуждения для регулировки мощности генератора в определенных пределах; кнопка стартерного пуска двигателя ЛЗ/2; кнопка «Стоп» для выключения зажигания и остановки двигателя ЛЗ/2.

Релейная защита цепей зарядки аккумуляторов не была рассчитана на одновременную зарядку аккумуляторов от двух генераторов (танкового генератора Г-731 и генератора ГЭС-2-1000), поэтому одновременная работа двигателей танка и зарядного агрегата запрещалась.

Впоследствии, в связи с введением новых средств связи с 1957 г., танки Т-54К в процессе проведения капитального ремонта на заводах Министерства обороны в начале 1960-х гг. подверглись модернизации. Изъяли радиостанции РСБ-ЗТ (с буферной аккумуляторной батареей), 10РГ-26Э сТПУ-4-47 и антенный ввод на правом борту корпуса. В кормовой части башни танка разместили коротковолновую радиостанцию Р-112, а вместо 10РТ-26Э – ультракоротковолновую радиостанцию Р-113 с ТПУ Р-120. При работе радиостанции Р-112 на 10-метровую антенну последняя устанавливалась на антенном вводе штатной радиостанции Р-113 (на крыше башни). Зарядный агрегат «Урал-180» заменили зарядным агрегатом АБ-1 -П/30 с двухтактным карбюраторным двигателем 2СДв мощностью 1,5 кВт (2 л.с.) и генератором постоянного тока ГАБ-1-П/30 мощностью 1 кВт. Обязанности радиста при работе на радиостанции Р-112, как и прежде, исполнял заряжающий. Кроме того, была восстановлена укладка на 20 артиллерийских выстрелов в носовой части корпуса, но упразднена укладка на шесть выстрелов в башне (пяти – в кормовой нише и одного – на правой стенке). В результате боекомплект к пушке стал составлять 28 выстрелов. Укладка остального боекомплекта к дополнительному и вспомогательному оружию, гранат Ф-1, а также автомата АК-47 и сигнального пистолета с боекомплектом осталась неизменной.

ТанкТ-54А.

Боевая масса – 36,36 т; экипаж – 4 чел., оружие: пушка – 100 мм нарезная, 2 пулемета – 7,62 мм, 1 пулемет – 12,7 мм зенитный; броневая защита – противоснарядная; мощность двигателя – 382 кВт (520 л.с.); максимальная скорость – 48-50 км/ч.

Танк Т-54А являлся дальнейшим развитием танка Т-54 в отношении повышения его огневой мощи за счет установки одноплоскостного стабилизатора СТП-1 «Горизонт». Он был разработан в 1952-1953 гг. на базе танка Т-54 коллективом КБ (отдел 520) завода №183 в Нижнем Тагиле под руководством и.о. главного конструктора А.В. Колесникова, а затем Л.Н. Карцева в соответствии с постановлением Совета Министров №1552-545 от 29 марта 1952 г. При проектировании модернизированному танку было присвоено обозначение «Объект 137Г». Ведущим инженером машины от завода N«183 первоначально являлся Л.Н. Карцев, по стабилизатору от ЦНИИ-173 – А.В. Михайлов. В мае 1952 г. завод №183 изготовил три опытных образца машины, которые 26-30 августа того же года прошли сдаточные испытания.

В процессе сдаточных и предвойсковых испытаний в декабре 1952 г. – феврале 1953 г. в ЦКБ-393 совместно с КБ завода №183 усовершенствовали конструкцию стабилизатора «Горизонт», после чего два танка «Объект 137Г» в течение 1953 г. прошли полигонновойсковые испытания в различных климатических условиях.

Установочную партию в количестве 25 танков для проведения войсковых испытаний завод №183 изготовил в 1954 г. По результатам войсковых испытаний постановлением Совета Министров СССР №420-260 от 8 марта 1955 г. танк «Объект 137Г» под маркой Т-54А был принят на вооружение Советской Армии (приказ министра обороны СССР №61 от 22 марта 1955 г.). Серийное производство машины осуществлялось с 1 апреля 1955 г. по июнь 1957 г. на заводе №183 (Нижний Тагил), с 1 июня 1955 г. по апрель 1957 г. – на заводе №75 (Харьков) и с 1 июня 1955 г. по IV квартал 1957 г. – на заводе №174 (Омск). Всего выпустили 4602 танка данной модификации 86* .

Танк Т-54А отличался от Т-54 обр. 1951 г. установкой 100-мм нарезной пушки Д-10ТГ со стабилизатором СТП-1 «Горизонт» в вертикальной плоскости и эжектором на ее стволе, предназначавшимся для удаления пороховых газов из канала ствола при выстреле и уменьшения загазованности боевого отделения. Высота линии огня пушки не изменилась и составляла 1750 мм. Вместо электропривода поворота башни ЭПБ-4 использовался электропривод ТАЭН-3 «Восход», а для вождения танка в ночных условиях у механика-водителя устанавливался инфракрасный прибор ночного видения ТВН-1.

Введение стабилизатора пушки в вертикальной плоскости позволило увеличить кучность и меткость стрельбы при ведении огня сходу, а применение эжектора – улучшило условия работы экипажа.

В конструкции силовой установки, агрегатов трансмиссии и узлов ходовой части были внесены некоторые изменения, направленные на повышение надежности их работы, а также связанные с совершенствованием технологии изготовления. Основные боевые и технические характеристики сохранились на уровне аналогичных характеристик танка Т-54 обр. 1951 г. выпуска марта 1955 г.

Компоновка танка Т-54А повторяла компоновкуТ-54 обр. 1951 г. Отделение управления располагалось слева в носовой части корпуса танка. В нем размещались: сиденье механика-водителя, органы управления танком, рукоятка привода жалюзи, щитки с контрольно-измерительными приборами и ППО, кнопки стартера и маслозакачивающего насоса, аппарат №3 ТПУ, кран воздушного пуска двигателя с баллонами, розетки переносной лампы и внешнего пуска двигателя, реле-регулятор. Сиденье могло занимать два положения – нижнее (боевое) или верхнее (походное). Над сиденьем механика-водителя в крыше корпуса имелся входной люк, закрывавшийся поворотной броневой крышкой. Для вентиляции отделения управления при стрельбе из курсового пулемета в крышке люка механика-водителя был сделан вентиляционный лючок с крышкой. При срабатывании баллонов ППО механик-водитель, располагавшийся ниже остальных членов экипажа, должен был дышать через этот лючок. Впереди входного люка устанавливались два призменных смотровых прибора. При движении танка с открытым люком над головой механика-водителя в ненастную погоду крепился защитный колпак со смотровым стеклом с электрическим обогревом и стеклоочистителем с ручным приводом.

В носовой части танка справа от рабочего места размещались: вспомогательное оружие, ящик с прибором ТВН-1, передние топливные баки и основная часть боекомплекта к пушке.

Прибор ночного видения ТВН-1 (в комплект прибора также входили блок питания, фара ФГ-10 с инфракрасным фильтром и ЗИП) мог устанавливаться в двух положениях: «по-боевому» и «по-походному». В положении «по-боевому» он монтировался вместо левого смотрового прибора механика-водителя. При совершении марша ночью и расположении механика-водителя «по-походному» прибор устанавливался снаружи корпуса машины на специальном кронштейне.

86* Без учета машин, предназначавшихся для переоборудования в командирские танки (их выпуск приведен отдельно. – Прим. авт.).

Продольный разрез танка Т-54А.

Общий вид танка Т-54А.

Крышка люка механика-водителя.

Боевое отделение занимало среднюю часть корпуса и внутреннюю часть башни. В нем размещались: основное и вспомогательное оружие танка, сиденья наводчика (слева от пушки), командира танка (сзади сиденья наводчика) и заряжающего (справа от пушки), прицел, приборы наблюдения, агрегаты стабилизатора и электропривода башни, механизм поворота башни, радиостанция, три аппарата ТПУ, часть боекомплекта и ЗИП.

В отличие от танка Т-54, на Т-54А для обеспечения безопасной работы командира танка между его рабочим местом и пушкой устанавливалось неподвижное съемное ограждение. Для наводчика были введены подножка для ног и рукоятка для левой руки с целью обеспечения более устойчивого его положения при работе, а также новое полумягкое сиденье. Кроме того, с кронштейна сиденья наводчика убрали магазин-коробку для пулемета ДШК, разместив ее в отделении управления – в правой носовой части корпуса. Для исключения ушибов руки заряжающего при заряжании пушки два задних правых сектора ограждения погона башни обшили губчатой резиной.

На крыше башни над рабочим местом командира монтировалась командирская башенка с входным люком, над рабочим местом заряжающего – входной люк, на подвижном основании которого размещалась турель зенитного пулемета. Оба люка закрывались откидными броневыми крышками; для облегчения их открывания в петлях устанавливались пучковые торсионы, изготавливавшиеся из стальных пластин. В передней части командирской башенки располагался прибор наблюдения командира ТПК-1, а по периметру крышки люка – четыре призменных прибора. Для наводчика и заряжающего в боевом отделении танка, в крыше башни, монтировалось по одному смотровому прибору МК-4.

На днище боевого отделения, слева по ходу танка, располагались форсуночный подогреватель и люк запасного выхода, а справа в заднем углу – баллоны ППО. На бортах корпуса в нише башни и на днище боевого отделения размещалась часть боекомплекта. Сумка с документами была перенесена с крыши башни на крышу корпуса (сзади механика-водителя).

Моторно-трансмиссионное отделение располагалось в кормовой части корпуса и было отделено от боевого отделения перегородкой. В нем размещались двигатель с обеспечивавшими его работу системами и агрегаты трансмиссии.

В башне танка, справа от пушки Д-10ТГ, монтировался спаренный 7,62-мм пулемет СГМТ. Второй пулемет СГМТ – курсовой, находился справа от механика-водителя. На башне танка, на вращающейся турели люка заряжающего, крепился 12,7-мм зенитный пулемет ДШК обр. 1938/46 гг. Пушка имела механизм повторного взвода, позволявший в случае осечки повторно взводить ударник, не открывая клин затвора.

Для наводки спаренной установки оружия в цель применялся телескопический шарнирный прицел ТШ2А-22, имевший сменное увеличение (3,5х и 7х ) и оснащенный электрообогревателем защитного стекла и механизмом его очистки от пыли и грязи. Стрельба из пушки прямой наводкой велась на дальностях до 6900 м, с закрытых огневых позиций – до 15600 м. При стрельбе с закрытых огневых позиций использовались боковой уровень и угломерный круг, нанесенный на нижнем погоне опоры башни танка. Углы наводки спаренной установки по вертикали при выключенном стабилизаторе составляли от -5° до +18°. Для смягчения ударов пушки о жесткий упор на предельном угле снижения на ее броневой защите (маске) устанавливался резиновый амортизатор. При включенном стабилизаторе величина угла склонения уменьшалась на 45', угла возвышения – от 45' до 3°45'.

Отделение управление танка Т-54А.

Установка прибора ТВН-1 «по-боевому» и «по-походному».

Командирская башенка танка Т-54А.

Боевое отделение танка Т-54А. Слева – рабочие места наводчика и командира, справа – заряжающего.

Управление пушкой при включенном стабилизаторе осуществлялось от пульта наводчика. Скорость вертикальной наводки пушки от пульта управления составляла от 0,07 до 4,5 град./с, точность стабилизации – ±1 т.д. Подъемный механизм пушки секторного типа со сдающим звеном был оснащен механизмом расцепления червяка с червячным колесом для обеспечения перехода с ручного привода на работу со стабилизатором и наоборот.

Установка вооружения в башне танка Т-54А.

Установка зенитного пулемета ДШК на танке Т-54А

Установка стабилизатора СТП-1 в башне танка Т-54А и пульт управления стабилизатором.

Механизм поворота башни танка Т-54А.

Механизм поворота башни имел ручной и электромоторный приводы. Для предохранения от поломок в механизме поворота башни устанавливалось сдающее звено – дисковая фрикционная муфта. Поворот башни с различными скоростями при работе со стабилизатором осуществлялся с помощью танкового автоматизированного электропривода наведения ТАЭН-3 «Восход» с электромашинным усилителем ЭМУ-5ПМ от единого пульта управления наводчика (в зависимости от угла поворота пульта скорость поворота башни плавно изменялась от 0,05 до 10 град./с). Кроме того, поворот башни мог производиться командиром танка с помощью системы командирского управления (при нажатии кнопки целеуказания на левой рукоятке прибора ТПК-1). В этом случае башня поворачивалась с максимальной (перебросочной) скоростью 10 град./с.

Выстрел из танковой пушки наводчик осуществлял с помощью спускового механизма, состоявшего из электрического и механического (ручного) спусков. Электроспуск производился с помощью кнопки, находившейся на правой рукоятке пульта управления, или от рычага электроспуска, размещавшегося на рукоятке маховика подъемного механизма. Рычаг механического спуска находился на левом щите ограждения пушки. Боевая скорострельность пушки при стрельбе с места достигала 7 выстр./мин, при стрельбе сходу – 4 выстр./мин.

Стрельба из спаренного пулемета также производилась наводчиком, заряжание пулемета осуществлял заряжающий. Кнопка электроспуска спаренного пулемета находилась в верхней части левой рукоятки пульта управления стабилизатором. Питание пулемета – ленточное, из магазина-коробки с направляющим кожухом, установленной на рамке с правой стороны кронштейна крепления пулемета.

Огонь из курсового пулемета, как и прежде, вел механик-водитель, наводя его на цель поворотом танка (кнопка электроспуска курсового пулемета располагалась в верхней части правого рычага управления танком).

Стрельбу из зенитного пулемета ДШК производил заряжающий, стоя на своем сиденье. Для наводки пулемета в воздушную цель использовался коллиматорный прицел К10-Т, а в наземную – рамочный прицел.

Сама наводка по вертикали осуществлялась с помощью подъемного механизма со стопорящим устройством, обеспечивавшим фиксацию пулемета при любом угле возвышения, в горизонтальной плоскости – поворотом турели. Питание пулемета боеприпасами – ленточное, из магазина-коробки.

В боекомплект танка входили 34 унитарных выстрела к пушке (из них 14 – с бронебойно-трассирующими снарядами БР-412Д, БР-412Б, БР-412 и 20 – с осколочно-фугасным снарядом ОФ-412 с полным или уменьшенным зарядом), 3500 патронов к пулеметам СГМТ и 500 патронов к ДШК.

Унитарные выстрелы размещались в специальных укладках в корпусе и башне танка. Основная стеллажная укладка на 20 выстрелов располагалась в носовой части корпуса. Стеллажная укладка на пять выстрелов находилась в нише башни. Хомутиковые укладки крепились: на левом борту корпуса (на два выстрела), на правом борту корпуса (на четыре выстрела), на днище танка у моторной перегородки (на один выстрел) и на правом борту башни (на два выстрела). Начальная скорость бронебойно-трассирующего снаряда составляла 895 м/с, осколочно-фугасного снаряда – 900 м/с при полном заряде и 600 м/с – при уменьшенном заряде. Дальность прямого выстрела из пушки бронебойным снарядом достигала 1000 м, осколочно-фугасной гранатой – 1100 м (при высоте цели 2 м).

Патроны к пулеметам СГМТ снаряжались в ленты по 250 шт. и укладывались в 14 магазинах-коробках. 11 штатных магазинов-коробок (из них две – запасных) предназначались для спаренного пулемета и размещались: по четыре коробки – на правом борту корпуса за стеллажом и на кронштейне сиденья наводчика (под пушкой) и по одной – на кронштейне пулемета, перегородке МТО (справа) и в носовой части корпуса. Три специальных магазина-коробки для курсового пулемета укладывались: две – справа впереди сиденья механика-водителя и одна – справа от него под пулеметом.

200 патронов к пулемету ДШК были снаряжены в ленты по 50 патронов и уложены в четыре магазина-коробки, которые располагались в боевом отделении и отделении управления. Остальные 300 патронов находились в штатной укупорке и укладывались в танке по усмотрению экипажа на свободных местах.

Кроме того, в боевом отделении укладывались один 7,62-мм автомат АК-47 (в брезентовом чехле в башне с правой стороны) с боекомплектом 300 патронов (из них 180 патронов в шести секторных магазинах – в брезентовой сумке на правом борту башни под автоматом, остальные – в укупорке на свободных местах по усмотрению экипажа), сигнальный пистолет СПШ калибра 26 мм с двумя комплектами сигнальных патронов (по 12 шт. – в башне за сиденьем командира) и 20 ручных гранат Ф-1 (из них 12 гранат – в пяти брезентовых сумках в боевом отделении в специальных стеллажах на бортах корпуса, остальные – по усмотрению экипажа; запалы для гранат – в отдельной сумке).

Броневая защита корпуса и башни – противоснарядная. Конструкция корпуса и башни была аналогична конструкции корпуса и башни танка Т-54 обр. 1951 г. Корпус машины сваривался из катаных броневых листов толщиной 20, 30, 45, 80 и 100 мм. В средней части верхнего лобового листа имелось сквозное отверстие для стрельбы из курсового пулемета.

В передней части подбашенного листа имелись четыре отверстия, заглушенные болтами, которые предназначались для крепления приспособления, применявшегося при монтаже и демонтаже пушки из башни. Для доступа к двигателю и воздухоочистителю служили два больших люка в крыше над двигателем, закрывавшиеся крышками на петлях. В средней части крыши над радиатором устанавливались регулируемые жалюзи для прохода охлаждающего воздуха, закрывавшиеся защитными сетками. При демонтаже крыша над радиатором снималась вместе с крышей над двигателем.

К торцу выпускного патрубка на левой надгусеничной полке приваривался фланец для крепления коробки выпускных клапанов, устанавливаемой при подводном вождении танка.

Пол боевого отделения состоял из шести стальных листов, к которым приклепывались резиновые коврики. Он закрывал детали, приваренные к днищу, и торсионные валы подвески.

Схема броневой защиты танка Т-54А.

Укладка боекомплекта в танке Т-54А.

Корпус танка Т-54А.

Башня танка – литая, с переменной толщиной брони (от 48 до 200 мм), с вварной крышей, состоявшей из двух сваренных между собой половин. Амбразура башни спереди закрывалась подвижной броневой защитой, которая надевалась на ствол пушки и крепилась болтами к переднему бурту люльки. В передней части и корме башни приваривались по два крюка для захвата башни при ее монтаже и демонтаже. В правой половине крыши имелись три круглых выреза: в один из них вваривался корпус вентилятора, в другом монтировалось основание люка заряжающего, а третье предназначалось под установку прибора наблюдения заряжающего. В левой половине крыши также были три выреза под установку командирской башенки с входным люком, прибора наблюдения наводчика и антенного ввода радиостанции. К башне приваривались четыре поручня для десанта, кронштейны для крепления зенитного пулемета (в положении «по-походному») и габаритного фонаря.

Внутри башни с левой стороны по ходу танка к донному листу приваривался корпус штыревого стопора башни, а к стенкам башни – две рукоятки (для командира танка и наводчика). Штыревой стопор обеспечивал разгрузку механизма поворота башни во время движения танка за счет стопорения башни в одном из двух положений «по-походному» (при положении пушки вперед или назад по ходу танка).

На каждом четвертом выпускавшемся танке к верхнему наклонному листу броневого корпуса приваривались два кронштейна, а к нижнему наклонному листу – восемь планок для навешивания минного трала ПТ-54.

В качестве противопожарного оборудования в танке применялась полуавтоматическая углекислотная установка с кнопочным управлением, состоявшая из трех пятилитровых баллонов с углекислотой, двух магистралей трубопроводов, соединявших баллоны с боевым и моторно-трансмиссионным отделениями, шести термоэлектроизвещателей, сигнального щитка, кнопки заряжающего, звукового сигнала, автомата ППО и восьми распылителей.

Приведение в действие углекислотных баллонов для тушения пожара в боевом или в моторно-трансмиссионном отделениях осуществлялось механиком-водителем путем нажатия на соответствующую кнопку на сигнальном щитке. Кроме того, в боевом отделении на подбашенном листе над баллонами для углекислоты находилась кнопка заряжающего для включения системы при пожаре в боевом отделении. При тушении пожара, если позволяли условия, экипаж должен был покинуть машину, открыв входные люки и выключив вентиляторы для предотвращения выбрасывания углекислоты из танка. Если в боевых условиях покинуть машину не представлялось возможным, экипаж находился внутри танка в противогазах в течение 3-5 мин. После ликвидации пожара отделение управления и боевое отделение проветривались с помощью вентиляторов.

Для постановки дымовой завесы, как и в танке Т-54 обр. 1951 г., использовались две дымовые шашки БДШ-5, крепившиеся на корме корпуса машины.

В моторно-трансмиссионном отделении танка поперек корпуса устанавливался дизель В-54Г мощностью 382 кВт (520 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 2000 мин'1 с центробежным всережимным регулятором и корректором подачи топлива. Пуск двигателя осуществлялся с помощью электростартера СТ-16М (основной способ) мощностью 15 л.с. (11 кВт) или сжатым воздухом из двух баллонов емкостью по 5 л каждый, а также комбинированным способом.

Общая емкость внутренних топливных баков передней группы (переднего правого, переднего левого и заливного) и средней группы (верхнего и нижнего) составляла 532 л, двух дополнительных наружных (включенных в систему) – 190 л. Запас хода танка по шоссе достигал 360-400 км, по грунтовой дороге – 240-260 км.

В системе воздухоочистки двигателя первоначально применялся воздухоочиститель типа «Мультициклон» аналогичной конструкции, устанавливавшийся в танке Т-54 обр. 1951 г.

Днище корпуса танка Т-54А.

Башня танка Т-54А.

Топливная система двигателя танка Т-54А.

Система смазки двигателя танка Т-54А.

Система охлаждения двигателя танка Т-54А.

В системе смазки двигателя (заправочная емкость 82 л.) использовались бак с циркуляционным бачком, в котором располагался змеевик для подогрева масла перед пуском двигателя в зимнее время, и масляный фильтр «Кимаф-СТЗ» комбинированного типа, сочетавший в себе проволочно-щелевой и картонный фильтрующие элементы.

Система охлаждения двигателя – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией, заправочной емкостью 75-80 л. Поверхность охлаждения трубчатого радиатора системы осталась неизменной и составляла 60,5 м^2 . В системе использовались регулируемые входные и выходные жалюзи. Рычаг управления выходными жалюзи располагался в отделении управления на левом борту корпуса и имел пять положений: полностью открыты, полностью закрыты и три промежуточных положения. Рычаг управления входными жалюзи находился на левом борту в боевом отделении и мог устанавливаться в трех положениях: полностью открыты, полностью закрыты и одно промежуточное положение.

В систему подогрева входили форсуночный подогреватель с жаротрубным котлом, змеевик для подогрева масла в баке, змеевик для подогрева зимнего дизельного топлива, располагавшийся в коробке котла, кран отключения системы подогрева от системы охлаждения в летнее время и трубопроводы.

Трансмиссия, приводы управления и ходовая часть машины по сравнению с трансмиссией, приводами управления и ходовой частью танка Т-54 обр. 1951 г. изменений не претерпели.

Электрооборудование машины было выполнено по однопроводной схеме (дежурное освещение – двухпроводное). Напряжение бортовой сети составляло 24-29 В. В качестве источников электроэнергии использовались четыре аккумуляторные батареи 6СТЭН-140М, соединенные последовательно-параллельно, общей емкостью 280 А ч и генератор Г-74 мощностью 3 кВт с реле-регулятором РРТ-31 (РРТ-31М). Вместо фильтра ФГ-57А установили фильтр ФК-57АБ.

Основными потребителями электроэнергии являлись: электрический стартер; электропривод башни; стабилизатор пушки; электродвигатели вентиляторов; маслозакачивающего насоса и подогревателя; реле электроспусков пушки и пулеметов; приборы освещения и световой сигнализации, обогреватели прицела, часов и ветрового стекла защитного колпака механика-водителя, радиостанция, танковое переговорное устройство и прибор ночного видения ТВН-1.

Электрооборудование корпуса и башни танка Т-54А.

Укладка ЗИП внутри и снаружи танка Т-54А.

Установка воздухоочистителя ВТИ-4 в танке Т-54А.

Установка нониуса на погоне шариковой опоры башни танка Т-54А.

Стопор башни танка Т-54А измененной конструкции.

Для внешней связи в танке устанавливалась танковая радиостанция 10РТ-26Э, которая размещалась в башне слева от сиденья командира танка. Для внутренней связи между членами экипажа, а также для выхода на внешнюю связь командира и наводчика через радиостанцию использовалось танковое переговорное устройство ТПУ-4-47.

В процессе серийного производства танк подвергался усовершенствованиям. Так, только за 1956 г. в конструкцию машины внедрили 396 мероприятий по ее улучшению.

С начала серийного производства и до конца 1955 г. внедрили:

– вместо воздухоочистителя типа «Мультициклон» – воздухоочиститель ВТИ-4 с циклонным аппаратом, с двумя ступенями очистки и с эжекционным удалением пыли из пылесборника; рессорный привод генератора; третий дополнительный топливный бак емкостью 95 л, устанавливавшийся на правой надгусеничной полке на месте ящика для ЗИП. Все три бака были взаимозаменяемы и соединялись между собой последовательно, при этом передний дополнительный бак сообщался с атмосферой через средний основной бак, а задний – с топливораспределительным краном. Запас хода танка по шоссе увеличился до 420-440 км, по грунтовой дороге – до 270-290 км (с июня). В связи с установкой третьего дополнительного топливного бака и сохранением общей массы танка в заданных пределах сократили индивидуальный ЗИП по номенклатуре и количеству;

– маслозакачивающий насос МЗН-2 с электромотором МН-1 мощностью 0,5 кВт вместо маслозакачивающего насоса МЗН-1 (с августа);

– постоянно включенный (летом и зимой) масляный радиатор с измененным отводом из него масла в основной бак через пусковой бачок;

– вместо крана отключения масляного радиатора – клапан, с исключением пробки для слива масла из радиатора;

– нониус 87* на ограждении погона башни с левой стороны от МПБ, позволявший производить отсчет углов поворота башни с точностью до одной тысячной;

– рычаг-рукоятку стопора башни измененной конструкции, который для удобства пользования имел шарнирный излом в горизонтальной плоскости (рукоятка поворачивалась на 90" в сторону кормы башни и в таком положении не выступала за габариты ограждения ее погона);

– фрикцион вентилятора системы охлаждения более простой и облегченной конструкции – без защитного кожуха, чашки и стаканов пружин (с октября);

– установку двух фар на лобовом листе. Одна фара могла использоваться для освещения местности белым светом или как фара прибора ТВН-1, для чего в нее устанавливался инфракрасный фильтр из комплекта прибора. Вторая фара предназначалась для работы со светомаскировочной насадкой и переключателем режимов освещения. Заменили также наружную прокладку электропроводов задних габаритных фонарей, дымовых шашек БД111-5 и наружной штепсельной розетки прокладкой их с внутренней стороны кормы корпуса. Одновременном с этим наружную штепсельную розетку перенесли с правого борта танка на левый (с ноября).

Кроме того, упразднили заслонку водяного радиатора, которая не обеспечивала его полного отключения от системы охлаждения при разогреве двигателя форсуночным подогревателем.

Для улучшения видимости наводчика в защитном чехле амбразуры прицела целлулоид заменили на сталинит, не изменявший своей прозрачности и прочности от воздействия солнечных лучей, а также изменили форму желобка, приваривавшегося к башне и раскрой защитного чехла маски пушки. До введения этих изменений чехол самопроизвольно спадал с левой щели башни и делал невозможным пользование прицелом.

В 1956 г.:

– зенитный пулемет ДШК заменили его модернизированным вариантом – ДШКМ;

– изменили конструкцию защитного колпака механика-водителя, улучшив условия его работы при вождении танка по пыльным дорогам и в жаркую погоду (ввели замок типа «Молния», позволявший откидывать (складывать) при необходимости заднюю часть чехла колпака);

87* Нониус – вспомогательная шкала, при помощи которой отсчитывались доли делений основной шкалы измерительного прибора.

Танк Т-54А выпуска после ноября 1955 г.

Танк Т-54А выпуска 1957 г.

ТанкТ-54А выпуска 1957 г.

Опорный каток танка Т-54А измененной конструкции. Сентябрь 1956 г.

– с сентября стали применяться диски опорных катков коробчатого типа с установкой нового уплотнения, которое намного уменьшило износ оси балансира и исключило его замену при ремонте;

– увеличили динамический ход опорного катка со 120 до 142 мм путем повышения надежности торсионных валов за счет введения накатки стержня торсионного вала и шлиц обеих головок, что позволило повысить плавность хода и увеличить средние скорости движения. Одновременно внесли изменения в конструкцию гидроамортизатора (для увеличения большего угла поворота лопасти относительно перегородки), опор балансиров, в порядок установки торсионных валов на соответствующий угол закрутки и отказались от установки буферных устройств во втором, третьем и четвертом балансирах 88* .

С января 1957 г. ввели новые средства связи – радиостанцию Р-113 и ТПУ Р-120.

Производство танков Т-54А по лицензии было организовано в Польской Народной Республике – с 1956 г., в Китайской Народной Республике – с 1957 г. (танк выпускался на танковом заводе в г. Баотоу под маркой Т-59) и Чехословацкой Социалистической Республике – с 1958 г.

Танк Т-54А выпуска 1957 г.

Командирский танк Т-54АК.

Командирский танк T-54AK был создан в 1955 г. как модификация танка Т-54А коллективом КБ (отдел 520) завода N9183 в Нижнем Тагиле под руководством главного конструктора Л.Н. Карцева. При разработке танк имел обозначение «Объект 137ГК». Два опытных образца машины завод изготовил в первом полугодии 1955 г. Техническая документация для серийного производства танка была утверждена 22 ноября 1956 г., согласно которой в декабре того же года завод № 183 изготовил небольшую партию в количестве 50 машин. На вооружение Советской Армии танк «Объект 137ГК» под маркой Т-54АК был принят в 1958 г. приказом министра обороны СССР №70.

Танк Т-54АК отличался от линейной машины установкой дополнительной коротковолновой радиостанции Р-112 у командира (в кормовой части башни) и зарядного агрегата «Урал-180» с двигателем ЛЗ/2 и генератором ГЭС-2-1000 мощностью 1 кВт в отделении управления с незначительными изменениями в его электрооборудовании (по деталям в цепи пуска двигателя) 89* . Расположение курсового пулемета СГМТ сохранилось. В связи с размещением зарядного агрегата за сиденьем механика-водителя у левого борта (как и в танке Т-54К) люк запасного выхода перенесли на правую сторону днища боевого отделения.

Радиостанция Р-112 обеспечивала командиру танкового полка (дивизии) работу в радиосетях старшего начальника. Управление подчиненными частями и подразделениями осуществлялось с помощью новой ультракоротковолновой радиостанции Р-113, установленной вместо 10РТ-26Э. Обязанности радиста при работе на радиостанции Р-112 были возложены на заряжающего.

При работе двух радиостанций на ходу и стоянке танка использовалась общая штыревая антенна высотой от 1 до 4 м. При необходимости увеличения дальности радиосвязи на стоянке вместо штыревой антенны устанавливалась 10-метровая полутелескопическая антенна. Она состояла из четырех дюралюминиевых полых колен, вдвигавшихся одно в другое (общая длина 6 м), и четырех стальных колен 4-метровой штыревой антенны. Колена имели специальные накидные гайки и кольца, предохранявшие их от полного разъема, а также фиксаторы, удерживавшие антенну в выдвинутом положении. Нижнее колено антенны имело специальный хвостовик, с помощью которого она устанавливалась на резиновый изолятор штатной четырехметровой антенны. Нижняя часть 4-метровой антенны соединялась замком с верхним коленом телескопической части антенны. При отсутствии сильного ветра полутелескопическая антенна с помощью специального такелажа крепилась к надгусеничным полкам, а при наличии ветра – к четырем кольям, вбитым в землю. Гибкий антенный ввод при работе с 10-метровой антенной отключался от зажима вариометра радиостанции Р-113 и подключался к зажиму «10 м» вариометра радиостанции Р-112. При этом перемычка между вариометрами радиостанций Р-113 и Р-112 (зажим « 4 м») снималась.

В походном положении 6-метровая телескопическая часть антенны, уложенная в брезентовом чехле, находилась в металлическом футляре (трубе), крепившемся на корме корпуса танка.

Монтаж комплекта радиостанции Р-112 потребовал изъятия боеукладки на пять выстрелов из ниши башни и одного в боевом отделении с левого борта корпуса танка. Таким образом, в боекомплект танка входили 28 унитарных выстрелов к пушке Д-10ТГ, 3500 патронов к пулеметам СГМТ и 200 патронов к зенитному пулемету ДШК. Кроме того, в танке укладывались 7,62-мм автомат АК-47 с боекомплектом 120 патронов, 10 ручных гранат Ф-1 и сигнальный пистолет с одним комплектом сигнальных патронов (12 шт.).

Остальные боевые и технические характеристики танка Т-54АК по сравнению с базовой машиной остались без изменений.

88* На танках с увеличенным ходом опорного катка на левом борту внутри, под номером, выбивалась цифра «142». При проведении капитального ремонта амортизаторы новой конструкции могли устанавливаться в подвеске старой конструкции, но амортизаторы старой конструкции нельзя было использовать в подвеске с увеличенным ходом опорных катков.

89* Впоследствии, при проведении капитального ремонта во второй половине 1960-х гг., на танках Т-54АКзарядные агрегаты «Урал-180» были заменены зарядными агрегатами АБ-1-П/30 с двухтактным карбюраторным двигателем 2СДв мощностью 1,5 кВт (2л.с.) и генератором постоянного тока ГАБ-1 -П/30 мощностью 1 кВт. Кроме того, в них установили навигационную аппаратуру ТНА-2 «Сетка», а средства связи заменили более свершенными радиостанциями – Р- 123М и Р- 130М с ТПУ Р-124. – Прим. авт.