|
|
Техника и вооружение 2011 03
ТЕХНИКА И ВООРУЖЕНИЕ вчера, сегодня, завтра
Научно-популярный журнал
Март 2011 г.
На 1 стр. обложки: вертолет МИ-8МТВ-5. Фото Д. Пичугина.
Вверху: парашютно-реактивная система ПРСМ-915, смонтированная на БМД-1 для совершения марша на аэродром.
Парашютно-десантная техника «Универсала»Семен Федосеев
Продолжение. Начало см. в «ТиВ» № 8,10,11/2010 г. № 2/2011 г.
Редакция выражает благодарность за помощь в подготовке материала заместителю директора ФГУП «МКПК «Универсал» В.В. Жиляю и ведущему конструктору А.С. Циганову, а также А.В. Марецкому.
Использованы иллюстрации из архивов ФГУП «МКПК «Универсал» и редакции.
Парашютно-реактивные системы
В январе 1964 г. завод «Универсал» посетили разработчики БМД-заместитель главного конструктора Волгоградского тракторного завода (ВгТЗ) А.Н. Шкурман и ведущий конструктор-компоновщик ОКБ ВгТЗ Ю.М. Сорокин. Входе согласования технических и организационных вопросов естественно возник вопрос о возможности отказа от десантной платформы. Дело в том, что тактико-технические требования на боевую машину десанта предполагали очень жесткие ограничения на ее массу и размеры, что обуславливалось возможностями военно-транспортной авиации. Отказ от платформы создавал бы резерв массы, тем более что гидропневматическая подвеска БМД-1 («Объект 915») давала возможность уменьшать клиренс машины и «укладывать» ее на сравнительно компактные «лыжи» для скольжения по рольгангу.
Парашютно-реактивная система (ПРС), снижавшая вертикальную скорость десантируемого объекта у земли почти до нуля, позволяла отказаться от платформы с амортизаторами и обойтись минимальным амортизирующим действием лыж (разработка бесплатформенной многокупольной парашютной системы была проведена несколько позже). К тому же ПРС, как уже указывалось ранее, позволяла отказаться от использования нескольких массивных куполов. «Мы обсудили разные возможные варианты крепления за бронекорпус системы парашютного десантирования будущей боевой машины и в заключении договорились о совместной работе», — вспоминает Ю.М. Сорокин. А.И. Привалов попросил представителей ВгТЗ как можно быстрее выслать чертежи бронекорпуса и общие виды боевой машины «Объект 915», и сразу начались проработки облика ПРС для нее.
Специальные тактико-технические требования к ПРС были выданы ВВС 1 марта 1965 г. Постановление СМ СССР и ЦК КПСС от 21 июля 1966 г. ставило заводу «Универсал», как головному подрядчику, задачу создать парашютно-реактивную систему для десантирования боевой машины десанта согласно специальным тактикотехническим требованиям ВВС. Заводской индекс опытно-конструкторской работы — П-150, а система получила обозначение «ПРС-915». Это был один из первых случаев действительно комплексного подхода. Создание средств десантирования было строго увязано с формированием технического облика новой боевой машины. Такой подход был определен командующим ВДВ В. Ф. Маргеловым как основа разработки техники для ВДВ. Проектирование велось по схеме «вооружение, военная и специальная техника — средства десантирования — летательный аппарат».
Уже расчетные данные, представленные заводом «Универсал» в отчете «Состояние и перспективы развития военно-транспортной авиации и средств десантирования боевой техники и воинских грузов ВДВ», демонстрировали преимущества ПРС перед эксплуатируемыми в войсках парашютными платформами ПП-128-5000 с парашютной системой МКС-5-128М в пятикупольном варианте (см. таблицу).
Внедрение ПРС обещало не только значительное уменьшение отношения собственной массы средств десантирования к массе десантируемого груза, но и их удешевление.
Надо сказать, что по опыту работ над объектами П-130 (ПРС-3500) и П-141 надежность парашютно-реактивных систем была ниже, чем у парашютных многокупольных систем. Между тем, высокая надежность на уровне 0,999 была изначально заложена в требования при разработке систем десантирования. Поскольку проверка такого уровня надежности реальным десантированием была просто нереальной, потребовались серьезные наземная отработка и проверка системы. В частности, проводились многочисленные наземные испытания по вводу в действие основного парашюта для выбора приемлемой схемы его монтажа.
Оптимальным оказался монтаж основного парашюта на особой площадке над кормовой частью БМД-1, при этом и форма площадки, и монтаж на ней элементов системы менялись по ходу разработки. Надежное введение в действие основного парашюта без перехлестывания строп достигалось приложением к полюсной части парашюта постоянно действующего усилия от вытяжного парашюта.
Спроектировали и изготовили специальный наземный стенд для испытания подвесной системы в более жестких условиях, чем натурные. Рассчитали приближенные зависимости высоты включения тормозной двигательной установки от температуры заряда двигателей и температуры воздуха над площадкой приземления. Не сразу был выбран источник электросигнала для включения двигателей. После испытаний остановились на генераторах, роторы которых раскручивались бы во время десантирования. Первоначально включение тормозной двигательной установки на заданной высоте должен был обеспечивать один телескопический щуп, располагавшийся в сложенном положении под днищем машины.
Первый вариант парашютно-реактивной системы ПРС-915 для боевой машины десанта «Объект 915» с одним телескопическим щупом (под днищем машины) и укладкой блоков парашютной системы и пороховых реактивных двигателей на длинной раме.
Схема первоначального варианта системы ПРС-915 (П-150) для десантирования боевой машины десанта «Объект 915» из самолета Ан-125.
№ п/п Параметр ПРС-915 ПП-128-5000 с МКС-5-128М 1 Полетный вес, кг 7500 8600 В том числе: — вес боевой машины 6700 6500 — вес средств десантирования 900 1970 2 Отношение веса средств десантирования к весу боевой машины, % 13,5 30 3 Площадь парашютов, м^2 540 5 х 760 = 3800 4 Скорость приземления, м/с 4—5 7,5 5 Транспортировка боевой машины со средствами десантирования своим ходом тягачом 6 Стоимость средств десантирования для пятикратного применения, руб. 34100* 162500 7 Стоимость одного десантирования при пятикратном применении, руб. 6800 32500 * Установочной партии.
Однако по результатам предварительных испытаний, проведенных на базе НИИ АУ в Киржаче, было решено продублировать элементы включения тормозной двигательной установки в целях повышения надежности ПРС. Для этой же цели ввели дублирование пиропатронов. Тем самым упрощался монтаж системы и ее проверка перед десантированием, повышалась надежность включения двигательной установки. Для увеличения надежности работы ПРС ввели дублирование пиропатронов для включения двигательной установки и упрощение схемы функционирования парашютной системы, а также упорядочение введения в действие основного парашюта. В результате удалось поднять уровень надежности ПРС, как минимум, до уровня парашютной платформы с многокупольной системой.
В 1970 г. парашютно-реактивная система ПРС-915, рассчитанная на десантирование БМД-1 из самолета Ан-12, успешно прошла государственные испытания и приказом Главнокомандующего ВВС от 26 марта 1970 г. была принята на снабжение ВВС и ВДВ. В серийное производство ПРС-915 запустили на Кумертауском заводе. В 1972–1973 гг. эта система прошла войсковые испытания, в ходе которых отрабатывались тактика десантирования и вопросы подготовки специалистов ВДВ к ее эксплуатации.
Вносились и изменения в саму ПРС-915: в частности, в 1973 г. испытали вариант с удлиненной подвесной системой, позволившей уменьшить раскачивание груза. По результатам испытаний удлиненную подвеску внедрили в серию.
После принятия на снабжение самолета Ил-76 систему ПРС-915 модернизировали. Размеры грузовой кабины позволяли удобнее разместить в ней машину с двумя щупами, уложенными вдоль бортов. Расположение щупов вдоль бортов упрощало монтаж системы и ее проверку перед десантированием. Приходилось решать и проблему разрыва купола основного парашюта после раскрытия — для предотвращения разрыва ввели зарифованный купол. В 1975 г. провели первый сброс БМД-1 на усовершенствованной парашютно-реактивной системе из самолета Ил-76. Несмотря на неудачное приземление (не отложились щупы), в целом задачу сброса БМД-1 на новой системе из Ил-76 и Ан-22 признали успешно решенной. С 1 января 1976 г. серийное производство модернизированной системы ПРСМ-915 наладили в Кумертау. Уже в 1976 г. изготовили 100 комплектов, а на 1977 г. завод получил заказ на 250 комплектов.
Парашютно-реактивная система ПРСМ-915, смонтированная на боевой машине десанта БМД-1.
Тормозная двигательная установка и ее подвесная система из состава ПРСМ-915.
Пороховой реактивный двигатель тормозной двигательной установки системы ПРСМ-915.
Схема включения тормозной двигательной установки ПРСМ-915:
1 — генератор; 2 — блок конденсаторов; 3 — включающие устройства (щупы); 4 — воспламенитель; 5 — токопроводящая подвесная система; 6 — пиропатрон для зажигания воспламенителя.
Отметим, что разработчики изначально предлагали расширить область примененияПРСМ-915, указывая, что она «является модульной системой и позволяет путем изменения количества двигателей в блоке и количества куполов в парашютной системе обеспечивать десантирование грузов массой от 4 до 20 т».
В 1978 г. коллектив разработчиков ПРСМ-915 во главе с А.И. Приваловым и А.А. Снятковым был удостоен Государственной премии СССР.
В состав ПРСМ-915 входят: парашютная система, состоящая из блока вытяжного парашюта (ВПС-8), блока основного парашюта (ОКС-540ПР) и звеньев этих блоков; тормозная двигательная установка, включающая блок ПРД (три пороховых реактивных двигателя);электрооборудование (два жестких щупа с приборами, блок электропитания, проводка); монтажная площадка; лыжи; средства монтажа ПРС на боевую машину; средства обеспечения крепления боевой машины в самолете; принадлежности погрузки машины в самолет.
Основной купол обеспечивает необходимую скорость стабилизированного снижения боевой машины и вступление в работу блока ПРД. Блок основного парашюта и блок ПРД размещаются на монтажной площадке, выполненной в виде трубчатой рамы, монтируемой сверху в кормовой части машины. Каждый реактивный двигатель имеет четыре сопла, снаряжается 19 трубчатыми пороховыми шашками, зажигаемыми с помощью воспламенителей и пиропатронов. Для сокращения пламенной зоны газовой струи за срезом сопл (под которыми, собственно, находится груз) между пороховым зарядом и соплами размещен гаситель. Блок ПРД укрывается термоизолятором, позволяющим сохранить первоначальную температуру порохового заряда при транспортировке в самолете и тем самым повысить надежность его срабатывания. С основным парашютом блок ПРД соединяется с помощью стренг, а стренги-уздечки подвесной системы ПРД — с кронштейнами на бортах корпуса боевой машины. Источником электросигнала для подрыва пиропатронов реактивных двигателей служит блок электропитания с двумя генераторами ГП-120.
Вытяжной парашют, отделившись от боевой машины, сматывает ленты раскрутки с катушек генераторов и раскручивает их роторы. От генераторов заряжаются батареи конденсаторов до напряжения примерно 80 В. Замыкание электрической цепи на подрыв пиропатронов производится двумя телескопическими щупами (каждый — из четырех звеньев). На конце щупа смонтирован включающий контакт. В электрическую цепь включены стренги подвесной системы (капроновые стренги с медной оплеткой), которая таким образом служит и силовой, и токопроводной. Для предотвращения случайного включения двигательной установки цепь электропитания пиропатрона двигателя включается только при приложении к ушку двигателя, соединенному со стренгой парашютной системы, усилия не менее 500 кгс, т. е. только после введения в действие парашютной системы.
Под днищем машины монтируется установочно-амортизирующее устройство, включающее силовой блок (обеспечивающий движение машины по монорельсу самолета и несущий замок крепления) и две лыжи. Последние служат для движения боевой машины в грузовой кабине самолета при погрузке и сбросе, а также для частичного поглощения энергии удара в момент приземления.
Основание лыжи выполнено из дельта-древесины, амортизационная панель — из пенопластового заполнителя. Для крепления машины в самолете и освобождения от крепления перед десантированием предназначен замок ЗКП со срезной шпилькой.
Элементы включения тормозной двигательной установки ПРСМ-915:
1 — генератор; 2 — лента раскрутки; 3 — блок генераторов; 4 — включающее устройство (щуп); 5 — замок; 6 — временной прибор.
Парашютная система ОКС-540ПР:
1 — блок вытяжного парашюта; 2- блок основного парашюта.
Установочно-амортизирующее устройство системы ПРСМ-915 с силовым узлом и амортизирующими лыжами.
Подъем БМД-1 с парашютно-реактивной системой ПРСМ-915 в грузовую кабину Ил-76 с помощью тельфера.
Последовательность работы ПРСМ-915 выглядит следующим образом:
— после открытия грузового люка и прохождения команды «Сброс» блок ВПС-8 отделяется от замка держателя на гермостворке и падает в проем грузового люка. При этом вытяжное звено расчековывает карманы тормозного полотнища. После наполнения тормозное полотнище вытаскивает звено ВПС-8, которое расчековывает звено зачековки мешка упаковки, стаскивает его с вытяжного парашюта. Вытяжной парашют наполняется воздухом, под действием тяги вытяжного парашюта срезается шпилька замка ЗКП, рычаг штока ЗКП освобождает боевую машину от крепления к монорельсу, и вытяжной парашют извлекает ее из самолета;
— вытяжной парашют вытягивает звено парашютной камеры, при натяжении которой включается в работу прибор ППК-УВ-15 правого щупа (предназначен для привода щупа в рабочее положение), раскручиваются приводы генераторов ГП-120, расчековываются ремни крепления блока парашютной системы к монтажной площадке и блок отделяется от боевой машины. При раскрутке приводов генераторов во время отделения блока из парашютной камеры извлекается и вводится в работу дополнительный вытяжной парашют. При натяжении строп и звеньев ПРД во время вступления в работу основного парашюта расчековываются клапаны термоизолятора, из него извлекается блок ПРД и включается в работу прибор ППК-УВ-15 левого щупа. Одновременно расправляются и натягиваются ветви подвесной системы;
— на наполненном парашюте боевая машина продолжает снижаться с вертикальной скоростью 16–23 м/с. Через 12 с после отделения боевой машины от самолета срабатывают приборы ППК-УВ-15, щупы перемещаются в вертикальное положение, фиксируются замками и распускаются на заданную длину;
— в момент касания щупами земли замыкается электрическая цепь на подрыв пиропатронов в крайних двигателях блока ПРД. Электрический заряд, накопленный конденсаторными батареями блока электропитания при работе генераторов, воспламеняет пиропатроны ДП4-3, которые зажигают воспламенители, создающие необходимую температуру и давление для горения порохового заряда в двигателях блока ПРД. Реактивная тяга твердотопливных двигателей гасит скорость снижения боевой машины до 0–5 м/с.
В отличие от парашютных платформ, требующих для своей перевозки отдельных транспортных средств, все элементы ПРСМ-915 находятся непосредственно на БМД-1, причем машина в таком варианте может двигаться своим ходом по любой местности. Время подготовки боевых подразделений к десантированию и погрузке в самолеты в районе аэродрома после введения парашютно-реактивных систем сократилось примерно вдвое, а время процесса сбрасывания — примерно в 3 раза, что уменьшило уязвимость десанта. Экономический эффект от замены многокупольной системы парашютно-реактивной на 1977 г., по данным завода «Универсал», составил 21 тыс. рублей, а с учетом программы выпуска 350 комплектов (на 1976–1977 г.) — 7350 тыс. рублей.
В 1978 г. развернулись работы по совершенствованию уже поставленных в войска БМД-1 и БТР-Д под установку ПРС: соответствующие детали монтировались на их корпуса непосредственно в частях силами личного состава при помощи специалистов предприятий- изготовителей машин и завода «Универсал».
Система ПРСМ-915 создавалась с учетом возможности десантирования БМД-1 с экипажем внутри. Эта система получила название «Реактавр». Но ей будет посвящена отдельная глава повествования.
Доработка системы, разумеется, продолжалась по опыту эксплуатации. Как и платформы с многокупольными парашютными системами, парашютно-реактивные системы рассчитывались на десантирование одиночно, серийное и «цугом». Но принятый изначально монтаж вытяжной парашютной системы ВПС-8 на БМД-1 для десантирования «цугом» затруднял погрузку машин с ПРСМ-915 тельферами в самолет Ил-76. И в январе-феврале 1980 г. успешно испытали вариант с креплением ВПС-8 на кронштейн крепления парашютной площадки.
Размещение БМД-1 с парашютно-реактивными системами ПРСМ-915 в грузовой кабине самолета Ил-76 и Ан-22.
Этапы работы парашютно-реактивной системы ПРСМ-915.
Влияние удлинения стренги подвесной системы на амплитуду раскачивания груза перед приземлением на парашютнореактивной системе. В качестве груза используется автомобиль ГДЗ-66Б на десантной платформе.
Необходимо подчеркнуть, что ПРСМ-915 показала высокую надежность в эксплуатации и долговечность. Приведем интересный пример. Техническими условиями был определен срок эксплуатации ПРС-915 (ПРСМ-915) — семь лет. В 1983 г. было решено провести испытания имеющихся в войсках комплектов изделий выпуска 1975 г. и ранее с целью продления срока их службы. В 1984 г. провели испытания двух комплектов ПРСМ-915 производства 1972 г. (один — после 12 лет хранения, второй — после однократного использования). Вывод гласил, что комплекты «по перегрузкам, по скорости установившегося снижения и по другим параметрам соответствуют техническому заданию на разработку ПРСМ-915 и требованиям технических условий».
Уже во время доработки ПРСМ-915 на вооружение ВДВ приняли бронетранспортер десантный БТР-Д («Объект 925») и командно-штабную машину БМД-1КШ «Сорока» на его базе. Соответственно, «Универсал» приступил к разработке на базе ПРС-915 парашютно-реактивных систем для десантирования новых объектов. Эта опытно-конструкторская работа получила индекс П-162.
После доработки для десантирования из самолета Ил-76 систему 1П162М в 1978 г. приняли на снабжение под обозначением ПРСМ-925. Для десантирования 120-мм самоходного орудия 2С9 «Нона-С» и самоходного пункта разведки и управления огнем 1В119 «Реостат», созданных на шасси БТР-Д, предназначались модификации системы ПРСМ-925 (2С9) и ПРСМ-925 (1В119). Эти средства десантирования также принимались на снабжение ВВС и ВДВ одновременно с принятием на вооружение объектов, для которых они предназначались.
С появлением на вооружении ВДВ боевой машины десанта БМД-2 («Объект916», официально принята на вооружение в 1985 г.) с увеличенной до 8 т боевой массой и с длинноствольной 30-мм пушкой в новой башне встал вопрос о Средствах ее десантирования. Для решения этой задачи завод «Универсал» разработал ПРС с применением уже выпускавшихся серийно элементов. В частности, использованы блок основного парашюта (ОКС-540 серии 4) и тормозная двигательная установка (с четырьмя ПРД), аналогичные ПРСМ-925; силовой узел подобен ПРСМ-915. Специально для БМД-2 были созданы монтажная площадка для парашютной системы, ТДУ и облегченные амортизирующие лыжи. Введены панели, предотвращающие самопроизвольное проворачивание гусениц при выходе машины из самолета и, соответственно, — преждевременное вступление в работу системы саморасшвартовки. Новая парашютно-реактивная система получила обозначение ПРСМ-916.
Схема парашютнореактивной системы ПРСМ-925 (1П162М) для десантирования бронетранспортера «Объект 925» и машин на его базе с самолетов Ан-12Б, Ан-22 и Ил-76.
Схема парашютно-реактивной системы ПРСМ-925 (2С9) для десантирования самоходного орудия 2С9 «Нона-С» с самолетов АН-12Б, Ан-22 и Ил-76.
Схема парашютно-реактивной системы 1П162М и принцип ее работы.
Стоит отметить, что если в создании парашютных платформ и парашютно-десантного оборудования военно-транспортных самолетов Советский Союз в течение ряда лет отставал от зарубежных работ, то в области парашютно-реактивных систем занял, несомненно, лидирующие позиции. Как уже указывалось, конструкторы завода «Универсал» (завода № 468) были пионерами практических работ над «ракетными парашютами» и сохранили первенство в дальнейшем. И не потому, что за рубежом не занимались аналогичной тематикой.
Генерал-майор армии США Д. Гейвин в книге «Воздушно-десантная война», изданной еще в 1947 г., упоминал две системы, проходившие в то время испытания. По первому варианту к грузу крепилась U-образная труба с песком и пороховым зарядом. Перед самым приземлением пороховой заряд подрывался пиропатроном, выстреливая песок вниз, отдача выстрела амортизировала удар о землю. Во втором варианте под парашютом размещался небольшой пороховой заряд, а под грузом — щуп (лот). При касании щупом земли заряд подрывался, а его взрывная волна обеспечивала «прыжок» парашюта вверх (если описание Гейвина верно). Та же идея увеличения давления воздуха под куполом парашюта перед приземлением реализовывалась в опытных разработках «Универсала» несколько проще — с помощью инерционно-тормозной системы. Во Франции Ж. Мишелар получил патент на «Приспособление для реактивного торможения грузов, спускаемых на парашютах» (в СССР в это время уже отрабатывали реальные ПРС).
Подготовка бронетранспортера БТР-Д к десантированию на парашютно-реактивной системе ПРСМ-925. Ходовая часть установлена на минимальный клиренс
КШМ на базе БТР-Д, подготовленная к десантированию на ПРСМ-925. Хорошо видны крепление сложенного щупа на борту, поперечные стяжки гусениц (гусеницы стягиваются для предотвращения цепляния звеньев за ходовую часть после сбрасывания), мат, укрывающий корпус машины.
Тактико-технические характеристики парашютно-реактивных систем
ПРС ПРСМ-915 ПРСМ-925 1976 1978 Предназначена для десантирования БМД-1, БМД-1К БТР-Д Состав Тормозная двигательная установка (ТДУ). Система включения ТДУ. Установочно- амортизирующее устройство. Парашютная система ОКС-540 серии 3. Тормозная двигательная установка (ТДУ). Система включения ТДУ. Установочно- амортизирующее устройство. Парашютная система OKC-540 серии 4. Масса десантируемой техники, кг 7000 до 8000 Полетная масса ПРС, кг 1060±20 1110±30 Масса средств десантирования от полезной нагрузки, % 15 14 Высота десантирования над площадкой приземления, м от 500 до 1500 Скорость полета (по прибору) при сбрасывании, км/ч: 260—400 320–380 350—400 260—400 — самолета Ил-76 320—340 — самолета Ан-22 — самолета Ан-12Б Вертикальная скорость снижения на основном парашюте, м/с 16—23 17—27 Реактивная сила блока ПРД, кгс 18750—30000 30000^10000 Номинальная скорость приземления, м/с 3,5–5,5 Максимальная (допустимая при сбрасывании) скорость ветра у земли, м/с 8 10 Количество ПРД в блоке 3 4
В 1980-е гг. в США проходила испытания парашютно-реактивная система PRADS (Parachute Retro-Rocket Airdrop System) для десантирования различных грузов. От советских ПРС ее отличали в основном многокупольная парашютная система и размещение груза на платформе. Сообщалось также о разработке в начале 1990-х гг. в специальном центре Командования тыла Армии США системы LARRAS (Low Altitude Retro-Rocket Airdrop System) для сброса грузов общей массой до 27000 кг (на нескольких связанных друг с другом платформах) с высоты 90 м — сочетания вытяжных парашютов с тормозными реактивными двигателями. Но на вооружении ВВС США системы PRADS или LARRAS не принимались. Практическое же значение использования ПРС в отечественных ВДВ подтверждено многолетней практикой.
Источники и литература
1. Беляев Ю. Средства десантирования грузов с самолетов ВВС США // Зарубежное военное обозрение. — 1989, № 9.
2. Варченко Л. Уход за парашютной платформой П-7 // Техника и вооружение. -1987, № 8.
3. Высоконадежные парашютные платформы «Универсала» // Аэрокосмический курьер. — 2002, № 2.
4. Гейвин Д. Воздушно-десантная война. — М.: Воениздат, 1957.
5. Герасименко И. А. Воздушно-десантная подготовка 4.1 и 2. — М.: Воениздат, 1988.
6. Герасименко И.А., Комов И.А. Воздушно-десантная подготовка. Ч.З. -М.: Воениздат, 1989.
7. Некоторые вопросы грузовой парашютно-десантной техники. — М.: Агрегатный завод «Универсал» МАП, 1971.
8. Сорокин Ю.М. Летопись и жизнь СТЗ-ВгТЗ // Рукопись. — Волгоград, 2005.
БМД-2 со смонтированной на ней парашютно-реактивной системой ПРСМ-916 и процесс десантирования БМД-2 на ПРСМ-916.
Фото на 2-3-й стр. обложки предоставлены отделом (информационного обеспечения ВДВ) Управления пресс-службы и информации МО РФ.
БТР-Д и командно-штабная машина на базе БТР-Д со смонтированными на них парашютно-реактивными системами ПРСМ-925.
120-мм самоходное орудие 2С9 «Нона-С» со смонтированной на нем парашютно-реактивной системой ПРСМ-925 (2С9).
Исторические аналогииЭ.Б. Вавилонский, ветеран ОАО «УКБТМ»
Размышления о статье А.С. Ефремова «Какой двигатель нужен современному танку?»1*
1* «ТиВ» № 9/2010 г.
В преамбуле статьи «Какой двигатель нужен современному танку?» [1] автор обозначил несколько «злободневных вопросов текущего момента» в отечественном танкостроении, которые можно свести к двум его утверждениям:
— ОАО «УКБТМ» не справилось с разработками перспективных образцов БТТ;
— спасение отечественного танкостроения заключается в срочной организации производства газотурбинных танков.
Попробую ответить на них по порядку.
Перспективные опытные образцы боевых машин созданы в Нижнем Тагиле не ко времени
Прочитав статью А.С. Ефремова, я невольно вспомнил один исторический пример, когда Людовик XIV знакомил гостей с Версалем.
— Вы помните, — спросил он одного из них, — что на этом месте была когда-то ветряная мельница?
— Да, сир. Ее уже нет, но ветер остался.
Призыв к возрождению серийного производства ГТД для установки его в современный танк, когда в 1990-х гг. в цехах завода «Омсктрансмаш» вместо изготовления танков Т-80У стали разводить рыбок, может служить аналогичным примером для историков отечественного танкостроения. Поднятый в статье вопрос назван «злободневным». Но он, по указанным выше причинам, уже около 20 лет не является таковым. В наследство от производства газотурбинных танков в Омске ОАО «НПК «Уралвагонзавод» (УВЗ) досталось только тяжелое бремя — ставить «на ноги» завод-банкрот.
Ссылаясь на опубликованные материалы С. Птичкина [2] и М. Растопшина [3] и не владея достоверными источниками, автор делает безапелляционный вывод о том, что тагильские танкостроители не справились с возникшими проблемами (вооружение и защита) при создании новейшего танка. Это совершенно не соответствует действительности и нуждается в разъяснении.
ОАО «Уральское конструкторское бюро транспортного машиностроения» (УКБТМ) — головное предприятие, занятое созданием перспективного танка и создавшее не имеющую аналогов в мире боевую машину огневой поддержки БМПТ, прекратило по ним дальнейшие работы.
Трудно поверить, что указанные темы, худо-бедно финансировавшиеся государством в период развала ВПК в 1990-е гг. и привлекавшие к себе пристальное внимание танкостроителей передовых стран мира, закрыты потому, что «задержка с принятием на вооружение нового танка, можно полагать, произошла по причине трудности решения новых проблем по созданию его защиты и вооружения» (определение М. Растопшина [3]), а «танк — самодостаточная боевая единица, которая ни в какой поддержке не нуждается» (цитата из статьи С. Птичкина [2]).
А поверив в эти причины, следует признать, что все высшее руководство Министерства обороны, которое инициировало эти работы, с пристрастием контролировало их ход, интересовалось полученными результатами, оказалось профнепригодным. Но ведь это не так!
Вспоминаю приезд в Нижний Тагил министра обороны Маршала РФ Игоря Сергеева. Выходец из РВСН, министр шел знакомиться с новейшим танком с нескрываемым скепсисом, пока не забрался на него. После показа технических новинок, реализованных в танке, и демонстрации работы бортовой информационно-управляющей системы водителя (БИУС), впервые реализованной в отечественной бронетанковой технике, маршал пришел в изумление. Спускаясь по стремянке, он громко произнес: «Наконец танкисты включили свои мозги!» Следует признать, что это была высокая похвала тагильским конструкторам, хотя у Сергеева сохранилось предвзятое отношение к танкистам. Проходя по цеху на обратном пути, Игорь Дмитриевич вдруг начал тепло раскланиваться с рабочими, на которых ранее не обратил внимание.
10 июня 2004 г. УКБТМ посетил начальник Генштаба ВС — первый зам. министра обороны РФ генерал армии Анатолий Квашнин. Кроме общего знакомства с супертанком, Анатолий Васильевич проехал на нем по трассе полигона и даже оставил памятную запись на путевом листе после пробега: «Отлично — ощущение прекрасное. Удачи Вам и «машине»!».
Деятельность УКБТМ и предприятий-соисполнителей по перспективному танку и БМПТ жестко и умело контролировалась длительное время начальником эксплуатации ВВТ ВС РФ — начальником Главного автобронетанкового управления МО РФ генерал- полковником Сергеем Маевым. В трудные годы хронического недофинансирования ВС он не дал этим работам остановиться. С. Маеви А Квашнин, коренные танкисты, были участниками боевых действий: первый — в Афганистане, второй — в Чеченской Республике. И они понимали значение новых видов оружия в современной войне.
Запись на путевом листе, оставленная генералом армии Анатолием Квашниным.
Посещение Уралвагонзавода В.В. Путиным в декабре 2009 г.
Действительно, работы шли тяжело и медленно из-за длительного безденежья отрасли, но, несмотря на это, заказчик на одном из этапов работ скорректировал ТТЗ нового танка с учетом последних достижений науки и техники. Поэтому циркулирующие в СМИ домыслы о том, что конструкция перспективного танка устарела, не имеют под собой никакого основания.
Следует отметить, что Главнокомандующий Сухопутными войсками генерал-полковник Александр Постников в 2010 г. делал неоднократные заявления (см., например, статью [4]) о том, что войскам необходимы революционный танк нового поколения и боевые машины на его базе, разрабатываемые в Нижнем Тагиле.
Еще 7 декабря 2009 г. Уралвагонзавод посетил глава правительства В.В. Путин. Ему была представлена разнообразная бронетанковая техника. Несмотря на то, что в развитии ВС определены главные приоритеты, Владимир Владимирович уделил внимание состоянию с выпуском серийной бронетанковой техники на Уралвагонзаводе. Пояснения давали Генеральный директор ОАО «НПК «Уралвагонзавод» О.В. Сиенко и главный конструктор ОАО «Уральское конструкторское бюро транспортного машиностроения» В.Б. Домнин.
5 сентября 2010 г. на канале НТВ в «Итоговой программе» руководство тагильских танкостроителей проинформировало общественность о своих тревогах в связи с прекращением работ по новейшему танку, в котором нуждается армия. Суть их сводится к следующему: главный конструктор УКБТМ В.Б. Домнин не получил от Заказчика ответа на вопрос, что не устраивает Министерство обороны в новом танке? А Генеральный директор научно-производственной корпорации «Уралвагонзавод», включающей в себя 19 промышленных предприятий и НИИ, О.В. Сиенко недоумевает: почему закрыта тема по этому танку, на создание которого затрачены колоссальные деньги? Не раскрывая характеристик этой машины, он подчеркнул, что «мы полностью уложились в техническое задание, выполнив все требования военных» [5].
В Российской армии и ВПК проводится очередная военная реформа. Государственная программа вооружений на 2011–2020 гг. предусматривает перевооружение Вооруженных Сил в соответствии с разработанными Министерством обороны приоритетами. К ним относятся нужды отечественной стратегической триады — носителей ядерного оружия, а также ВВС, ПВО… «Войска оснастят новейшими системами связи и автоматизации управления, такими, как Единая система управления в тактическом звене «Созвездие- М». Серьезно увеличивается вес финансирования средств разведки и радиоэлектронной борьбы» [6]. Ясно, что государство будет экономить на Сухопутных войсках.
Причина данного решения понятна — экономический кризис. Не случайно заместитель директора Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко в выступлении по телевидению 5 сентября 2010 г. открыто заявил что, по его мнению, единственной возможностью продолжения работ по новому танку является совместное участие в этом проекте России и Индии.
Интересную точку зрения на причины закрытия ОКР по созданию перспективного танка высказывает военный эксперт газеты «Аргументы недели» Ярослав Вяткин [7]. Он считает, что создаваемый в Нижнем Тагиле перспективный танк относится к революционной технике: «Мощное бронирование и динамическая защита последнего поколения», новая компоновка — «экипаж размещен в отдельной бронекапсуле, а вооружение и боекомплект — в отдельном автоматизированном боевом отделении… с выносной установкой пушки и дополнительного вооружения… обеспечивают экипажу практически абсолютную выживаемость даже против перспективных противотанковых средств». Для новой пушки повышенного могущества разработаны «управляемые ракеты увеличенной дальности с самонаведением. Оружие и современная система управления огнем должны обеспечить объекту доминирование на любом поле боя и интеграцию в современные «сетецентричные» системы боевого управления…
…Ничего, что могло бы сравниться с этим танком даже в перспективе, в мире просто нет», — заключает Я. Вяткин. Он же: «Этот танк после принятия на вооружение сразу сделает все современнее танки устаревшими… «[8]
К числу образцов перспективной техники относится и боевая машина огневой поддержки БМПТ, успешно прошедшая все этапы государственных испытаний. Техническая документация рекомендована для организации серийного производства БМПТ, но само изделие не принято на вооружение без объяснения причин.
По мнению Я. Вяткина [7], отечественная промышленность в настоящий момент не готова к выпуску прорывной техники. Кроме того, «реформируемым Сухопутным войскам действительно прорывная техника пока не нужна — освоить не смогут. Сначала надо утрясти новые структуры, подготовиться к работе на новой революционной технике на «переходных» вариантах. Надо навести порядок, довести боевую подготовку и слаженность до желаемых, наладить новую систему боевого управления и оснастить войска современными системами автоматизации боя и связи. В общем, в итоге промышленности дали время подготовиться к массовому производству новой техники. А пока армия будет заказывать ту бронетехнику, что есть сейчас».
Из сказанного выше следует вывод: перспективные опытные образцы указанных боевых машин созданы в УКБТМ не ко времени, и остановка работ по ним не связана с неразрешимыми проблемами, возникшими перед головным исполнителем. Министерству обороны потребуется какое-то время для осмысления сложившейся ситуации в отечественном танкостроении, и скорректировать направления работ в создании перспективных образцов БТТ.
33 «преимущества ГТД», которых нет
Не хотелось бы возвращаться к навязываемой А.С. Ефремовым очередной дискуссии на тему «Какой двигатель лучше — дизель или ГТД?». Обоснование выбора дизельных двигателей для отечественных современных и в обозримом будущем перспективных танков подробно изложено в цикле статей «Ответ оппонентам» («ТиВ» N92-8/2008 г.) и в книге «Основной боевой танк России. Откровенный разговор о проблемах танкостроения» [9]. А с ноября 2010 г. PDF-версия указанной книги размещена для свободного доступа на сайте www.otvaga2004.narod.ru. Необходимость снова взяться за перо диктуется тем обстоятельством, что А.С. Ефремов на поприще активной профессорско-преподавательской деятельности формирует у студентов неверное представление о современном состоянии и проблемах, стоящих на пути дальнейшего развития отечественных танков, искажая приводимые факты и сознательно занижая боевые характеристики уральских танков.
Авторы указанных выше публикаций [9] проделали огромную поисковую работу с привлечением многочисленных источников для объективного и правильного освещения вопросов, касающихся развития танковых силовых установок с различными типами двигателей, их состояния в настоящее время, возникших проблемах на пути их дальнейшего развития. Достоверность приведенных сведений подтверждена ссылками на отчеты, архивные материалы, справочники, труды научных конференций, нормативные документы, аналитические материалы по результатам войсковой эксплуатации танков различных типов. Это позволило сделать переоценку целого ряда показателей, задаваемых проектантам в ТТЗ.
Обоснованы требования к назначению максимальной скорости, массогабаритным показателям силовой установки вместо массогабаритных показателей двигателя при использовании двигателей разных типов, к подвижности танка как функции десятков параметров, выбору номинальной мощности двигателя, видов применяемых ГСМ, типов воздухоочистителей с учетом экстремальных условий войсковой эксплуатации в регионах наиболее вероятного боевого применения танков. Рекомендована необходимость введения показателя времени пуска двигателя при боевой готовности № 1 как важнейшего параметра оценки пусковых качеств двигателя при боевом применении танка. Доказано, что реальные показатели средней скорости танка, часового и путевого расхода ГСМ (запас хода), долговечности составных частей танка (потребность в запасных частях) при планировании их боевого применения должны назначаться по результатам войсковой эксплуатации, но не войсковых испытаний…
Ничего этого А.С. Ефремов не заметил (!) или не захотел учитывать, обратив внимание только на необычность изложения материалов «технической» литературы [9] с использованием пословиц и афоризмов (кавычки употреблены Александром Сергеевичем для придания слову иронического смысла). Между тем, афоризмы, остроты, пословицы и анекдоты не просто забавны, но и поучительны, они делают острее восприятие читателями позитива и негатива.
В данной статье вынужден очень кратко изложить читателям суть наших разногласий, иногда обращаясь к уже опубликованным материалам. Но, помня предупреждения Эрнеста Хемингуэя, что «устаревают не только ответы, но и вопросы», старался углубить разъяснения по некоторым вопросам, опираясь на новые доводы, или отослать читателя к ранее напечатанным работам [9].
Призывая тагильчан к дискуссии, А.С. Ефремов сокрушается, что «прослеживается тенденция решать проблему: «что для БТВ лучше — ГТД или дизель?» не научными со сравнительными глубокими анализами, технически обоснованными на конкурсной основе данными, а административно-командными методами». В качестве заявки на научный сравнительный анализ МТУ танков Т-80 и Т-90 им предложена специально разработанная таблица ([1], стр. 15). Однако одного взгляда на нее достаточно, чтобы понять, что «научной» таблица является лишь по названию.
Для начала следует задаться вопросом, для каких целей и задач создан танк Т-80У? Согласно требованиям новой военной доктрины Российской Федерации [10], танки могут использоваться автономно, на разобщенных направлениях, нередко в отрыве от главных сил, в условиях неразвитой транспортной системы. В ТТЗ заказчика областью применения разрабатываемых отечественных танков являются любые регионы мира с температурой окружающей среды ±50 °C (±40 °C без снижения заданных показателей ТТХ), равнинной и гористой местностью с высотой над уровнем моря до 3 км, с любой встречающейся при эксплуатации танков запыленностью воздуха. Актуальность этих требований особенно значима в связи с потенциально напряженной политической или военной обстановкой на Ближневосточном, Средневосточном и Южной части Дальневосточного ТВД. Исходя из этого, следует признать, что все параметры таблицы должны быть приведены к условиям возможного применения сравниваемых танков в этих регионах. Тогда сразу померкнут цифры в графе «МТУ с ГТД 1250, танкТ-80У»: номинальной мощности, мощности на ведущем колесе, топливной экономичности (запаса хода), большой номенклатуры применяемых видов топлива (наименований), гарантийной наработки и ресурса газотурбинных двигателей [9]. В этом случае преимущества МТУ с ГТД 1250 станут ее недостатками. Напомню читателю, что:
— при температуре окружающего воздуха +40 °C потери мощности газотурбинного двигателя в 12,5 раз больше, чем у 4-тактного дизеля, и составляют около 25 %;
— на высоте 3 км над уровнем моря потери мощности достигают: у 4-тактного дизеля — около 5 %; у ГТД -15,5 %. Кроме того, при эксплуатации танков Т-80У в жарких и пыльных условиях предусмотрено принудительное ограничение подачи топлива для снижения максимальной температуры газов перед силовой турбиной. При этом мощность ГТД дополнительно уменьшается еще на 150 л.с. [9, глава 3];
— вместо шести наименований видов топлива, допущенных к применению в России севернее 45° северной широты, южнее этой границы разрешается применять только авиационный керосин. Запрещено использование даже основного вида топлива — дизельного (нонсенс!). У дизельного двигателя (ДЦ) во всех регионах мира допускается использование четырех видов топлива;
— содержание пунктов 32 (гарантийная наработка двигателя) и 33 (ресурс двигателя до первого капитального ремонта) требует разъяснения для читателя. Не имея возможности доказать Министерству обороны превосходство танков типа Т-80 по важнейшим показателям ТТХ над дизельными танками Уралвагонзавода, их разработчики стали необоснованно завышать показатели гарантийной наработки и ресурса ГТД до первого капитального ремонта.
В известной мере такой подход к рекламе ГТД устраивал Министерство обороны, так как изготовитель танков Т-80 брал на себя обязанности оперативного устранения отказов двигателя в пределах гарантийных и поддержания ресурсных сроков эксплуатации танков. В действительности, поданным подконтрольной эксплуатации в войсках, показатели долговечности двигателей уральских танков несравненно выше, чем показатели газотурбинных двигателей: по 90-процентному ресурсу — примерно в 2 раза, по среднему ресурсу — примерно в 1,5 раза [9, главы 12,15,7]. Сменяемость двигателей танков Т-72 и его модификаций существенно ниже двигателей танков типа Т-80, о чем свидетельствуют приведенные ниже показатели сменяемости двигателей указанных танков при наработке в диапазонах до неснижаемого ресурса (Рнр), гарантийной наработки (Рг), до среднего ремонта (Рср) и капитального ремонта (Р кр). Преимущество дизеля перед ГТД составляет при наработках до: (Рнр) в 4,46 раза, (Рг) в 4,86 раза, (Рср) в 2,75 раза и (Ркр) в 2,02 раза [11].
По данным А.П. Ефремова (однофамильца автора статьи [1]) — бывшего начальника отдела танковых двигателей и силовых установок 38 НИИИ МО РФ, действительная «…гарантийная наработка ГТД танка Т-80 при эксплуатации летом в условиях лессовой запыленности воздуха (согласно руководству по эксплуатации, 300 ч. — Прим. авт.) более чем втрое меньше, чем в нормальных условиях» [12] (500 ч. — Прим. авт.). Такую суровую правду о силовой установке танка Т-80 высказал человек, который по статусу был всегда предельно объективным. Таким образом, действительная гарантийная наработка ГТД в условиях лессовой запыленности воздуха должна составлять около 170 ч, а у ДЦ — 350 ч. Соответственно, действительный ресурс ГТД примерно 340 ч, у ДЦ — 700 ч.
Кроме того, в рассматриваемую таблицу включены второстепенные параметры, не относящиеся к ТТХ танков (путевой расход масла ввиду мизерности величин, как для ГТД, так и для дизеля типа В-46/В-92С2; максимальные расходы охлаждающего воздуха и воздуха двигателя; восстановление работоспособности двигателя после затопления и т. п.). Вместестем, отсутствуют важнейшие параметры, определяющие ТТХ и технико-экономическое обоснование создания танка: запас хода, приемистость двигателя, затраты на восстановление силовой установки, затраты на капитальный ремонт двигателя, возможность использования шасси базового танка для создания комплекса инженерных и специальных машин для различных родов войск Вооруженных Сил, стоимости производства и эксплуатации танка.
Вызывает удивление и отсутствие ссылок на литературные источники и документы (кроме двух сносок). Такие сведения можно отнести только к категории анонимных. Их использование в научных дискуссиях не корректно.
Имеет место и искажение значений ряда параметров.
Так, допустимый коэффициент пропуска пыли воздухоочистителем n для газотурбинного двигателя должен быть равен нулю. Приведенное значение D= 2 % можно охарактеризовать только как «достигнутый коэффициент пропуска пыли». Низкая эффективность очистки воздуха от пыли в принятой конструкции бескассетного воздухоочистителя является крупнейшим недостатком танков типа Т-80. Доказательства этого утверждения приведены в указанном источнике [9, главы 7 и 20].
Указанные массы силовых установок не достоверны, доказательства не приведены. Объективно массы дизельных силовых установок (СУ) меньше, чем у газотурбинных СУ [9, глава 2].
В своей статье автор упорно не хочет считать элементами силовой установки: автономный агрегат питания ГТА-18А, гидрообъемную передачу в механизме поворота (в состав опытного ГТД-1250Г входит редуктор со встроенным в него гидрообъемным механизмом поворота. [13] — Прим. авт.) и даже «дополнительное» топливо. На эту серьезную ошибку авторы книги [9] указали в главе 2, но она не устранена. Хочется воскликнуть словами, сказанными Оноре Мирабо 2* о Максимилиане Робеспьере 3*: «Эго опасный человек-он действительно верит в то, что говорит» (в нашем случае — пишет. — Прим. авт.).
Еще раз напомню, что в состав силовой установки входят, кроме двигателя, все системы, без которых невозможно функционирование двигателя и выполнение тактикотехнических требований к танку.
ГТД при низких температурах запускается легко, и это могло бы быть преимуществом танка Т-80У по сравнению с дизельным танком Т-9 °C. Но при -40 °C готовность МТО к движению танка типа Т-80 наступает не ранее, чем за 25–30 мин — лимитирует низкая температура масла трансмиссии [14]. Разогрев масла трансмиссии конструкцией танка не предусмотрен. Поэтому в статье [1] содержание пункта 7 таблицы не отвечает на вопрос о преимущественной готовности танка Т-80У по сравнению с Т-9 °C к движению под нагрузкой.
Пункты 9, 10, 11 (удельный расход топлива, путевые расходы топлива и масла) не относятся к ТТХ танка. Их заменяет один показатель — запас хода танка.
Удивляет скудость источников, используемых А.С. Ефремовым для обоснования незначительного проигрыша газотурбинного танка дизельному по запасу хода, приведением значений путевых расходов топлива по результатам только войсковых испытаний 1985/1986 гг. «Акация». Нетрудно вычислить, что с учетом существенно большего объема топливных баков у танков Т-80У по сравнению с Т-72Б расчетный запас хода газотурбинного танка в этих испытаниях уступил дизельному всего на 13 %.
А где же данные по другим испытаниям, результатам войсковой эксплуатации? Где обработка статистики? Поневоле на память приходит анекдот о медицинских исследованиях одного аспиранта в работе над диссертацией «О лечении брюшного тифа с помощью соленых огурцов». Когда первый больной выздоровел, диссертант записал: «соленый огурец блестяще помог при лечении больного брюшным тифом. Эффективность лечения — 100 %». На другой день второй больной умер. Появилась новая запись: «Эффективность лечения соленым огурцом составила 50 %». В своих исследованиях А.С. Ефремов, если говорить иносказательно, обошелся всего «одним огурцом». Где же научная объективность ученого?
В действительности, по запасу хода танк Т-80У проигрывает лучшим дизельным танкам весьма существенно:
— по результатам войсковой эксплуатации в (2,2–3,7) х (1200:1840) = 1,44-2,41 раза. Здесь в скобках, в первом случае, показано отношение путевых расходов топлива танков Т-80БВ (Б) к Т-72Б [9], а во втором — приведено отношение суммарных объемов топлива танка Т-72Б к Т-80У [15];
— по результатам тендерных испытаний танков в Греции в 1998 г. запас хода Т-80У составил 350 км. По этому показателю он проиграл «Леклерку» в 1,43 раза, украинскому Т-84 в 1,29 раза. Уральские танки в испытаниях участия не принимали [14].
Справка: При испытании в Малайзии в 2000 г. танк Т-9 °C в присутствии строгой комиссии преодолел 533 км на одной заправке топливом [14].
Пункты 18,19,20 (теплоотдачи двигателя, расходы воздуха через МТО и двигателя) не относятся к ТТХ танка. Пункты 18 и 19 заменяют требование Заказчика об отсутствии ограничений мощности двигателя при температурах окружающей среды ± 40 °C.
ГТД-1250 танка Т-80У оснащен устройством, ограничивающим подачу топлива в двигатель при достижении максимально допустимой температуры выпускных газов. А при эксплуатации этого танка в районах южнее 45° северной широты его силовая установка должна быть переведена на пониженный режим нагрузки принудительно. У танков типа Т-72Д-9 °C ограничений мощности двигателя не требуется. Утверждение А.С. Ефремова, что «ограничение мощности ДД (дизельного двигателя. — Прим. авт.) возможны по перегреву воды и масла из-за недостаточно эффективной системы охлаждения», является вымыслом. ДЦ превосходит ГТД в части достижения более высокого температурного порога окружающего воздуха с полной нагрузкой двигателя. Об этом наглядно свидетельствуют результаты сравнительных испытаний Т-80Б, Т-72А и Т-64Б, проведенные под руководством известного испытателя бронетанковой техники и ученого из 38 НИИИ МО РФ С.В. Дорогина [9, глава 6];
Пункт 22 (площадь ослабленных зон на крыше МТО) не относится к ТТХ танка и является только частью комплексного показателя, характеризуемого термином «защищенность танка». Под защищенностью танков принято понимать их свойство сохранять свою боеспособность под огнем (ударами) противника, т. е. противостоять воздействию средств поражения, обеспечивая экипажам возможность выполнять возлагаемые на танки боевые задачи [16]. В мировой практике повышение защищенности танков достигается комплексным использованием различных мероприятий.
Танки Т-80Б и Т-80БВ принимали участие в контртеррористической операции в Чечне, где ярко проявились их конструктивные недостатки в части защищенности. В ходе второй чеченской кампании танки Т-80 в боевых действиях уже не использовались. По оценке в 2003 г. Главнокомандующего Сухопутными войсками Н.В. Кормильцева, по результатам боевых действий в Чечне «наиболее эффективным образцом БТВТ в реальных боевых условиях оказался танк Т-72…». Этим сказано все. По защищенности от противотанковых средств, пожаров и взрывов танк Т-80У существенно уступает Т-9 °C [9, глава 11].
Содержание пункта 31 (номенклатура ЗИП) вводит читателя в заблуждение: меньшее количество запасных частей в одиночном и групповом комплектах Т-80У по сравнению с танками типа Т-72 совсем не свидетельствует о том, что показатели безотказности сборочных единиц и деталей первого танка лучше, чем у второго. Наблюдательный читатель знает, что у танков типа Т-72 одна надгусеничная полка занята топливом, а другая — запасными частями. У танков типа Т-80 обе полки заняты топливом. Для размещения ЗИПа в танке просто нет места!
Официальным критерием, характеризующим потребность в запасных частях, является коэффициент сменяемости сборочных единиц и деталей. Эти коэффициенты существенно разнятся между собой в пользу танков типа Т-72. По данным ВНИИТМ, за пробег до капитального ремонта по ресурсным отказам на танках Т-72 и их модификациях заменено в войсках в 2,8 раза меньше сборочных единиц, чем на Т-80, отработавших ресурс до капитального ремонта [9, главы 12, 15, 16].
Защищенность отечественных танков от напалма проверялась по единой методике и после внедрения специальных мероприятий обеспечена на всех типах ОБТ. Информация о пожарах в МТО танка Т-9 °C является выдумкой автора и не имеет никаких подтверждений.
Автор сокрушается, что принятое в 1996 г. постановление правительства РФ о начале работ по созданию ГТД мощностью 1800–2000 л.с. из-за нехватки средств не получило развития. Еще ранее его коллега А.К. Дзявго мечтал о реализации в танке удельной мощности 50–33 л.с. Д для достижения средней скорости движения 70–75 км/ч, максимальной — 100 км/ч [9, глава 1]. Эти фантастические предложения не имеют каких-либо научных обоснований. По-видимому, оправдывается постулат Альберта Эйнштейна — «для ученого воображение важнее, чем знание».
Тактическая подвижность танков определяется как техническими свойствами машины (проходимостью, быстроходностью и автономностью), так и квалификацией водителя.
Еще в далеком 1972 г., проводя под руководством главного конструктора В.Н. Венедиктова анализ влияния удельной мощности на подвижность танка, нами использовались графики, опубликованные в иностранном журнале [17]. Нетрудно увидеть бессмысленность неограниченного роста удельной мощности Nуд. Уровни удельной мощности современных танков достигли высоких значений: у Т-9 °C — 21,5л.с./т; Т-80У — 27,2л.с./т; M1A2SEP — 23,7л.с./т; «Леопарда-2А6» — 25л.с./т; «Леклерка» — 27,5л.с./т, «Челленджера» — 19,4л.с./т. [15], [1]. Рост Nуд свыше 23 л.с./т не приводит к повышению средней скорости танка в составе колонны и улучшению разгонных характеристик. К последнему графику источник [17] дает следующее пояснение: «При трогании с места и последующем разгоне на короткой дистанции удельная мощность играет второстепенную роль, разгон на первых нескольких метрах (прыжок из укрытия), прежде всего, ограничивается большой инерцией трансмиссии, которая является характерной для всех танков. Только при больших скоростях удельная мощность начинает приобретать первостепенное значение».
2* Граф, видный деятель Великой французской революции.
3* Французский политик-якобинец.
Средние скорости танкового батальона в походном порядке по магистральным дорогам [17]
Разгонные характеристики танков с различной удельной мощностью [17]
Нагрузочные характеристики ГТД AGT-1500 и дизеля CV12 1200 [17]
Наименование танка М1А2 (США) «Челленджер-2» (Великобритания) Наименование двигателя AGT-1500 CV12 1200 Тип двигателя Газотурбинный Четырехтактный дизель Мощность двигателя, л.с. 1500 1200
Обратимся к анализу нагрузочных характеристик ГТД AGT-1500 (танк М1А2) и дизеля CV12-1200 (танк «Челленджер»), В ходе боевого применения армией США танков М1А2 на кувейтском ТВД в 1991 г. британский генерал Рэйд свидетельствовал, что газотурбинные «Абрамсы» расходовали топлива в 4 раза больше, чем дизельные британские танки «Челленджер» [9, глава 4]. Из представленного графика видно, что оба двигателя использовались при чрезвычайно низких нагрузках. Это также свидетельствует о низких скоростях движения танков, обусловленных недоиспользованием мощности двигателей при их боевом применении. С увеличением Nуд уменьшается средняя нагрузка двигателей, что влечет за собой рост удельного расхода топлива. При этом на фоне ухудшающейся топливной экономичности дизеля и ГТД с уменьшением их нагрузки преимущество дизеля в сравнении с ГТД будет возрастать.
Недоиспользование мощности двигателя при снижении средней нагрузки двигателя ведет к неоправданному увеличению габаритов МТО.
При движении танка по деформируемым грунтам с интенсивным изменением направления движения (на тестовой «змейке») средняя скорость V монотонно растет с увеличением Nуд [18], но при более крутом увеличении путевого расхода топлива, отрицательно сказывающемся на подвижности танка. Таким образом, оптимальное значение Nуд для обеспечения наилучших показателей подвижности танков на современном этапе развития танкового двигателестроения и квалификации экипажей в Российской армии, по нашему мнению, лежит в области значений Nуд= 20–23 л.с./т.
Применение трансмиссии с гидрообъемной передачей (ГОП) в механизме поворота (МП) наиболее эффективно проявляется при движении танка по дорогам с твердым покрытием. Установка ГОП МП в этом случае положительно сказывается на удобстве управления и точности следования задаваемой траектории движения. Однако при движении по деформируемым грунтам при удельной мощности до 27 л.с./т скорость танка со ступенчатым механизмом поворота находится на одном уровне со средней скоростью танка, оснащенного ГОП МП [18].
Исходя из этого, использование ГОП МП в танке требует учета многих факторов, в том числе: наиболее характерных дорожных условий, применяемого скоростного диапазона при эксплуатации танка и др. Применение трансмиссии с ГОП МП негативно сказывается на тепловом режиме составных частей МТО в связи с дополнительным выделением тепла в сравнении с механической трансмиссией, усложняет и удорожает танк, снижает уровень его надежности. В недостаточно обоснованных случаях применение трансмиссии с ГОП МП может приводить к ухудшению подвижности танка.
В технике бесплатных пирогов не бывает. За неиспользуемую мощность двигателя, установку ГОП МП надо расплачиваться усложнением и удорожанием, разунификацией сборочных единиц МТО, уменьшением запаса хода танка и снижением надежности отдельных систем МТО. Поэтому развертыванию работ по увеличению мощности двигателей должен предшествовать глубокий анализ ожидаемых последствий.
Отдельно хочу остановиться на назначении максимальной скорости танков.
Как известно, намерения Минобороны полностью укомплектовать Вооруженные Силы людьми, пожелавшими посвятить себя ратной профессии, потерпели неудачу. Основной причиной неудачи стала недостаточность ресурсного обеспечения столь массового перехода на контракт. Полностью профессиональную армию могут позволить себе богатые государства (США, Великобритания, Франция, Германия 4*). Но даже в этих странах вопрос о назначении для основных боевых танков Vмакс = 100 км/ч никогда не стоял. По условиям безопасности на основных современных танках Vмакс = 56 (!) — 72 км/ч [15, приложение].
«Предполагается, что в составе Российской миллионной армии будет 150 тыс. офицеров и столько же контрактников, а число призывников должно достигать 700 тыс. человек» [20]. В России срок службы призывников входе реализации нескольких реформ сократился до одного года. При этом в ряды защитников страны попадают сейчас здоровые и больные, образованные и не очень. Разумно ли требовать от молодых новобранцев двигаться на танке со скоростью 100 км/ч? Следовало бы изучить опыт происходящих ДТП на автодорогах России (СССР). В нашей стране до 40 % всех ДТП совершают водители со стажем менее трех лет [21,22]. Среди них, по статистике ГИБДД, 60 % ДТП приходится на водителей со стажем до одного года. В советские времена на автомобили водителей, которые находятся за рулем меньше трех лет, наклеивали специальный знак ограничения скорости — 70 км/ч. Тогда машин на дорогах было мало. К сожалению, ввести такое правило сегодня невозможно, так как на наших узких дорогах автомобиль, движущийся со скоростью до 70 км/ч, будет сдерживать движение других машин, для которых разрешено движение на более высоких скоростях. В этом заключается противоречие между желанием ГИБДД ограничить скорость для начинающих водителей и пониманием того, что эти правила никто соблюдать не будет.
Но что заставляет апологетов быстрой езды призывать к назначению запредельно высоких максимальных скоростей в танках, повышая их аварийность, калеча здоровье и даже лишая жизни парней? Разум отказывается понимать это. Умные люди говорят: «Лучше приехать на место в 12 часов, чем в 11–30 в морг». Убежден, что для всех современных танков максимальная скорость не должна превышать 65–72 км/ч.
Рост мощности двигателей отечественных танков в ближайшем обозримом будущем диктуется поддержанием оптимального значения Nуд при возрастании массы танков. Другие причины повышения мощности двигателя, о которых упоминают сторонники газотурбинных танков (запредельный рост максимальных и средних скоростей, установка электронной пушки и т. п.), должны сейчас занимать умы только теоретиков. Не ко времени эти проблемы ставить перед промышленностью, не замечая острейших проблем, возникших перед танкостроителями в связи с прекращением финансирования ряда выполняемых ОКР в танкостроении. «Давайте переживать неприятности по мере их поступления», — советует Михаил Жванецкий.
Однажды французский король Генрих IV спросил своего командующего артиллерией маршала д’Эстре, почему в последнем бою он не слышал грохота пушек. Маршал хотел привести семь одинаково веских аргументов, по которым он не ввел в дело артиллерию; из них первый заключался в том, что у него не было артиллерии. «Об остальных можете не говорить», — прервал его король.
В итоге 33 довода, на основе которых А.С. Ефремов пытается доказать преимущества газотурбинной силовой установки над дизельной, когда в России уже исчезло само производство танков с ГТД, относятся к категории таких же аргументов: с увеличением их числа они не становятся более убедительными.
Конечно, существующие российские танковые дизели нуждаются в совершенствовании. В ближайшее время России нужны для основного боевого танка не зарубежные двигатели стран НАТО, а научно-технические достижения, подобные используемым фирмой MTU для достижения высоких параметров двигателей HPD, и новые технологии для реализации в серийных и принципиально новых созданных двигателях.
Ориентация оборонно-промышленного комплекса нашей страны на применение отечественных комплектующих изделий для «гарантированного материальносырьевого обеспечения производства и эксплуатации вооружения, военной и специальной техники на всех этапах жизненного цикла» определены Указом Президента Российской Федерации от 5 февраля 2010 г. № 146 «О Военной доктрине Российской Федерации» (пункт 46-г) [10].
В завершение своих «размышлений» о статье А.С. Ефремова замечу, что обозначенная им в преамбуле попытка ответить на «злободневный вопрос текущего момента» — «какие направления выбрать для научно-технических разработок и как скоро можно получить конкретную отдачу, организовать производство и решить накопившиеся проблемы в танкостроении?» — осталась только в форме поставленного автором вопроса.
Остается пожелать сторонникам дальнейшего использования ГТД проявить мудрость в понимании ситуации, сложившейся в отечественном танкостроении, и со всей энергией включиться в работу корпорации по плану, учитывающему консолидированное мнение ее членов.
4* Контрактники и кадровые военные составляют 77 % от общего числа военнослужащих. Призывников готовят к службе по контракту. [19]
Литература
1. Ефремов А.С. Какой двигатель нужен современному танку? // Техника и вооружение. -2010, № 9.
2. Птичкин С. Снайперский выстрел по контракту// Российская газета. -2010, 8апр.
3. Растопшин М. Принятый войсками 20 лет назад танк Т-90 уже не новый и не современный //НГ-НВО. — 2010, 2 ап р.
4. Вяткин Я. Гонка вооружений набирает обороты// Аргументы недели. -2010, 4 марта.
5. Интервью военного обозревателя РИА Новости И. Крамника с О. Сиенко 25 марта 2010 г.
6. Божьева О. Армии шьют новую реформу//Московский комсомолец. — 2008, 29 окт.
7. Вяткин Я. Перевооружение армии — упор на связь, разведку и ракеты //Аргументы недели. -2010,21 окт.
8. Вяткин Я. Новые танки готовятся к испытаниям // Аргументы недели.-2009, 17дек.
9. Вавилонский Э., Куракса О., Неволин В. Основной боевой танк России. Откровенный разговор о проблемах танкостроения. — Н. Тагил: Медиа-Принт, 2008; цикл статей «Ответ оппонентам» // Техника и вооружение. — 2008, № 2–8; сайт www.otvaga2004.narod.ru.
10. Указ Президента Российской Федерации от 5 февраля 2010 г. № 146 «О Военной доктрине Российской Федерации».
11. Информационный справочник по анализу, оценке надежности и эффективности технического обслуживания изделий 219РВ, 219АС, 184, 188… по результатам войсковой эксплуатации и испытаний. — СПб.: ВНИИТМ, 1996 г.
12. Ефремов А. П. Без шума не получается //НВО. — 2004, № 27.
13. Авиадвигателестроение: энциклопедия. — М.: Авиамир, 1999.
14. Архивы УКБТМ.
15. УстьянцевС.В., КолмаковД.Г. Боевые машины Уралвагонзавода. Танк Т-72. — Н. Тагил: Медиа-Принт, 2004.
16. Полная энциклопедия танков мира. 1915–2000 гг./ сост. Г.Л. Холявский, — Мн.: Харвест, 1999 г.
17. International Defense Review. — 1972, Vol. 5, № 3.
18. Держанский В.Б., Жебелев K.C., Тараторкин И. А. Зависимость критериев управляемости быстроходных гусеничных машин от удельной мощности: Материалы конференции «Броня-2006». — Омск, 2006.
19. БаранецВ., Тимошенко М. Почему в России нет контрактной армии // Комсомольская правда. -2010, 7 октября.
20. МакиенкоК. Проблемы комплектования армии нового облика//ВПК. — 2010, 19 августа.
21. Хлыстун В. Быстрая езда не для всех//Труд-7. — 2008, 31 июля.
22. Хлыстун В. Часы пик для новичка // Труд-7. — 2008,25 сентября.
Хроники первых «тридцатьчетверок»1940 г. начало пути
Алексей Макаров
Продолжение. Начало см. в «ТиВ» № 9-12/2010 г. № 1,2/2011 г.
Март — апрель
Говоря о событиях весны 1940 г., связанных с разработкой и производством Т-34, прежде всего необходимо отметить, что в этот период на самом высоком уровне рассматривался вопрос о значительном увеличении плана по выпуску этого танка в 1940 г. Если изначально (согласно постановлению № 44Зсс от 19 декабря 1939 г.) планировалось собрать первые десять танков установочной серии в сентябре, а всего за 1940 г. изготовить 220 машин, то весной Комитет обороны пришел к выводу, что этого количества новых танков для нужд РККА явно недостаточно.
Дело в том, что в начале 1940 г. происходил пересмотр действующей системы вооружения и организации бронетанковых войск Красной Армии. Под председательством начальника АБТУ Д.Г. Павлова была создана специальная комиссия, целью которой являлось выявление путей оптимизации как системы вооружения, так и самой организации танковых войск. Всесторонне изучив доклады комиссии, основанные на боевом опыте последних военных конфликтов, а также учитывая сложную международную обстановку, руководство страны пришло к выводу о необходимости скорейшего перевооружения РККА новыми образцами бронетанковой техники. В качестве иллюстрации приведем выдержки из доклада комиссии, объясняющего крайнюю важность модернизации бронетанковых войск:
В настоящее время на вооружении танковых войск Красной Армии состоит ДЕСЯТЬ типов танков (Т-27, Т-37, Т-38, Т-26, БТ-2, БТ-5, БТ-7, БТ-7 с дизелем, Т-28, Т-35) и на их базе ряд танков специального назначения (артиллерийские, химические, инженерные, телетанки). Характеристика этих машин в приложении № 1.
Такая многотипность танков создает большие затруднения в работе танковых войск, усложняет эксплоатацию и ремонт, снабжение запасными частями и подготовку кадров. Разные же тактико-технические показатели (скорость, проходимость, бронирование и вооружение) этих боевых машин, действующих в одном соединении, приводит и к ненормальному их боевому использованию.
Существующие типы танков способны лишь вести борьбу с незащищенной пехотой противника и подавлять ее пулеметы. В борьбе же с организованной противотанковой обороной противника, как показал опыт боев, танковые соединения несут большие потери вследствие слабого бронирования танков. Телетанки, ввиду сложности спец. аппаратуры и ненадежности действия, себя совершенно не оправдали.
ПРЕДЛОЖЕНИЯ КОМИССИИ, а) По новым образцам.
Учитывая боевой опыт танковых войск в Испании, на Хасане, в Монголии и Финляндии, а также предъявляемые требования к танкам в современном бою, Комиссия считает необходимым иметь на вооружении Красной Армии следующие типы танков:
A. ТЯЖЕЛЫЙ ТАНК «КВ» …
Б. СРЕДНИЙ ТАНК Т-34…
B. ПЛАВАЮЩИЙ ТАНК Т-40…
Г. ТАНК СОПРОВОЖДЕНИЯ ПЕХОТЫ.
Учитывая, что существующий танк сопровождения пехоты Т-26 слабо забронирован, имеет маломощный бензиновый мотор, Комиссия считает необходимым уже в 1940 г. создать новый тип танка сопровождения пехоты со следующей основной тактико- технической характеристикой:
б) По организации танковых войск.
На опыте боев в Финляндии, полноценной организацией танковых войск показала себя танковая бригада. Танковые роты и батальоны стрелковых дивизий, хим. батальоны и химические бригады, как организации использования танков в современном бою — себя не оправдали — ПОДЛЕЖАТ РАСФОРМИРОВАНИЮ.
1) Установить следующую организацию танковых войск Красной Армии:
а) Танковые бригады Т-28;
б) Танковые бригады БТ;
в) Танковые бригады Т-26;
3) В танковых бригадах Т-28, по мере поступления в 1940 г. танков «КВ», формировать роты-батальоны «КВ».
4) В танковых бригадах БТ по мере поступления в 1940 г. танков Т-34, формировать роты-батальоны Т-34.
ПРЕДСЕДАТЕЛЬ КОМИССИИ КОМАНДАРМ 2 РАНГА Павлов
Приложение № 1 [1]
№ п.п. Тактико-технические показатели Обозначение машин Т-28 БТ-7 БТ-5 Т-26 Т-38 Т-37 БА-20 БА-10 1 Тип машины гусеничный колесно гусеничный колесно гусеничный гусеничный гусеничный (плавающий) гусеничный (плавающий) колесный колесный 2 Броня 20 мм 13 мм 13 мм 15 мм 8 мм 8 мм 6 мм 10 мм 3 Мотор М-17Л (бензиновый 600 л. с.) М-17Т (бензиновый 500 л.с.) М-5 (бензиновый 400 л.с.) Т-26 (бензиновый 90-105 л.с.) ГАЗ-А (бензиновый 40 л.с.) ГАЗ-А (бензиновый 40 л.с.) М-1 (бензиновый 50 л. с.) М-1 (бензиновый 50 л.с.) 4 Вооружение Пушка 76 мм 3 пулемета ДТ Пушка 45 мм 1 пулемет ДТ Пушка 45 мм 1 пулемет ДТ Пушка 45 мм 1 пулемет ДТ 1 пулемет ДТ 1 пулемет ДТ 1 пулемет ДТ Пушка 45 мм 2 пулемета ДТ 5 Скорость (максимальная по шоссе) 36 км/час 52 км/час (на гусеницах) 52 км/час (на гусеницах) 30 км/час 40 км/час 40 км/час 85 км/час 60 км/час 6 Запас хода (по шоссе) 200 км 350 км 160 км 200 км 220 км 170 км 400 км 300 км 7 Общий вес 29,2 т 13,7т 11,5т 10,2т 3,3 т 3,2 т 2,5 т 5,1 т 8 На какой дистанции и чем пробивается Пулей ДК от 650 м (гомогенная и с 350–400 цементированная) Пулей бронебойной калибра 7,62 от 50-100 м Пулей бронебойной калибра 7,62 от 50-100 м Пулей ДК от 1100–1200 м Пулей простой калибра 7,62 от 50 м, бронебойной от 650 м Пулей простой от 75-100 м Пулей бронебойной калибр 7,62 от 400 м 37 мм снаряд от 1200 м 37 мм гранатой от 3000 м 37 мм гранатой от 2500 м 37 мм гранатой на всех дистанциях
Таким образом, скорейшее освоение производства новых танков, в том числе и Т-34, стало одной из приоритетных задач для промышленности в начале 1940 г. Работы по подготовке массового производства танка Т-34 в марте были в очередной раз форсированы. 29 марта руководство АБТУ и ГУ Специального машиностроения НКСМ (Главспецмаш), не дожидаясь завершения войсковых испытаний опытных танков Т-34, издали совместный приказ за номером П-12/016с следующего содержания:
В дополнение к приказу П-1 от 7/1-1940 года ПРИКАЗЫВАЕМ:
1. Для ускорения запуска в серию машин А-34 на заводе № 183, немедленно развернуть полную подготовку к серийному производству машины А-34 по мере окончания технологии и приспособлений запускать в производство детали и агрегаты, не дожидаясь окончания и заключения по войсковым испытаниям.
2. Эталоном серийной партии машин 1940 г. считать образцы выпущенные заводом с внесением дополнительных изменений, обнаруженных на войсковых испытаниях.
3. Чертежи утверждать сразу после определения годности узлов машины. Срок утверждения чертежей определен 7 апреля 1940 г.
Нач. Главспецмаша НКСМ (Суренян) Нач. АБТУ Кр. Армии Командарм ll-го Ранга (Павлов). [2]
Стоит заметить, что оговоренные в приказе сроки утверждения чертежей соблюдены не были; по ряду причин конструкторскую документацию на установочную серию утвердили в последних числах апреля 1940 г., о чем будет сказано ниже.
31 марта в Москве состоялся просмотр опытного танка Т-34 руководством НКО и НКСМ. На прошедшем после этого совещании было решено, что Т-34 необходимо ставить на производство немедленно. Также в ходе совещания были сформулированы общие рекомендации по улучшению его конструкции, зафиксированные в протоколе № 848:
СОВЕРШЕННО СЕКРЕТНО
ПРОТОКОЛ
рассмотрения образца танка Т-34, изготовленного заводом № 183 НКСМ, соответственно постановлению Комитета Обороны при СНК СССР № 443 от 19.XII. 1939 г.
31-го марта 1940 года.
Присутствовали:
От Народного Комиссариата Обороны:
Народный Комиссар Обороны Маршал Советского Союза К.Е ВОРОШИЛОВ
Зам. Народного Комиссара Обороны Командарм 1-го ранга Г.И. КУЛИК
Начальник АБТУ Командарм 2-го ранга Д. Г. ПАВЛОВ
От Народного Комиссариата Среднего Машиностроения:
Народный Комиссар И.А.ЛИХАЧЕВ
Заместитель Народного Комиссара А.А.ГОРЕГЛЯД
Главный Конструктор завода № 183 и машины Т-34 КОШКИН
ПОСТАНОВИЛИ:
1) Танк Т-34, изготовленный в полном соответствии с постановлением Комитета Обороны при СНК СССР № 44Зсс от 19.XII.39 г., прошедший государственные испытания и пробег Харьков-Москва без каких-либо поломок и значительных дефектов, рекомендовать для немедленной постановки на производство заводов № 183 и СТЗ.
2) Считать необходимым, при изготовлении в серийном производстве предусмотреть увеличение помещения внутри башни, с целью более удобного расположения командного и обслуживающего артиллерийскую систему персонала. Увеличить помещение внутри башни танка, не допуская изменения наклона образующих листов башни танка, корпуса танка и диаметра погона башни. Рацию разместить вне башни.
3) Поручить Государственной Комиссии по испытанию танка в пятидневный срок утвердить чертежи танка Т-34 для производства в 1940 году.
НАРОДНЫЙ КОМИССАР ОБОРОНЫ МАРШАЛ СОВЕТСКОГО СОЮЗА К. ВОРОШИЛОВ НАРОДНЫЙ КОМИССАР СРЕДНЕГО МАШИНОСТРОЕНИЯ СССР И А ЛИХАЧЕВ
№ 848сс. [3]
Кроме ускорения процесса постановки Т-34 в серийное производство, весной 1940 г. был подвергнут пересмотру в сторону увеличения и годовой план выпуска этой машины. В начале апреля, отвечая на просьбу Главспецмаша о скорейшем получении заключения комиссии о войсковых испытаниях, руководство АБТУ озвучило предварительную цифру нового годового плана на 1940 г.: 10.04.1940 г.
№ 72149с
НАЧАЛЬНИКУ ГЛАВСПЕЦМАША Н.К.С.М.
на № 397-1719
Сообщаю резолюцию Начальника АБТУ К. А. — Командарма 2-го ранга тов. Павлова: «Машину немедля ставить на серийное массовое производство и в 1940 году дать не менее 450 шт.»
Одновременно сообщаю, что сроки для испытаний просрочены не по вине комиссии, а по причине вызова танков в г. Москву. Свое заключение комиссия предполагает дать 15–20 апреля с/г.
НАЧАЛЬНИК 8 ОТДЕЛА АБТУ К. А.
ВОЕНИНЖЕНЕР 1 РАНГА АФОНИН. [4]
Однако на тот момент существующие производственные мощности заводов, занятых в программе Т-34, никак не могли обеспечить возросшие потребности военных. Весной на уровне наркоматов активно велись консультации о возможности увеличения выпуска Т-34, достигнуть которого планировалось за счет расширения производственных площадей действующих заводов, оснащения их необходимым оборудованием, а также улучшения снабжения и финансирования. В результате появился проект Постановления Комитета обороны «О производстве танка Т-34 в 1940 году», вышедший в свет 17 апреля 1940 г. В этом документе довольно подробно указывались мероприятия, позволяющие, по мнению правительства, обеспечить увеличение выпуска Т-34 на заводе № 183.
Проект
СОВ. СЕКРЕТНО
ПОСТАНОВЛЕНИЕ КОМИТЕТА ОБОРОНЫ ПРИ СНК СОЮЗА С. С. Р.
В дополнение к Постановлению Комитета Обороны за № 443 от 19.12 1939 года, установить для завода № 183 на 1940 год программу по танкам:
по БТ-7М — 860 штук (перечеркнуто карандашом, написано 928. — Прим. авт.).
по Т-34 — 400 штук (перечеркнуто карандашом, написано 300. — Прим. авт.).
Запасных частей к танкам Т-34 на 4.000.000 руб. с поставкой в сроки:
II кв. Ill кв. IV кв. ИТОГО: «БТ-7М» 450 60 — 510 «Т-34» 30 140 230 400 Запасные части Т-34 — 1.000.000 3.000.000 4.000.000 (графа по БТ-7М перечеркнута, в графе по Т-34 исправлено: 30 на 25, 140 на 100, 230 на 175,400 на 300. — Прим. авт.)
В обеспечение указанного обязать:
I. По строительству на заводе № 183.
1. Наркома Боеприпасов СССР тов. СЕРГЕЕВА.
Харьковскому отд. «4ГПИ» закончить разработку рабочих чертежей усиления конструкции и замены кровли отдела «700» в следующие сроки:
а) Пристройку южного пролета к 1.5 с/г.
б) Строительные чертежи усиления конструкции и замены кровли к 10.5 с/г.
в) Остальные виды строительства (отопление, сантехника, электрооборудование и пр.) — к 1.6с/г.
2. Наркома Строительной Промышленности СССР тов. ГИНСБУРГ.
а) Считать первоочередными объекты отд. «700», «100» и «Н-750», которые закончить в следующие сроки:
1) Усиление конструкции и замену кровли отд. «700» — к 1.9 с/г
2) Усиление конструкции и замену кровли отд. «100» — к 10.8 с/г
3) Построить инструментальный отдел «Н750» — к 1.12 с/г
4) Построить III пролет кузнечно-штамповочного отдела завода № 75-к 1.1.1941 г.
б) Обеспечить завод № 183 всеми необходимыми строительными материалами, выделив для этого именные фонды.
3. Председателя Правления Промбанка СССР тов. ГРОССМАН.
а) Разрешить директору завода № 183 тов. МАКСАРЕВУ производить бессметное капитальное строительство на 22,5 милл. рублей, с последующим оформлением всей документации в соответствующих инстанциях.
б) Заводу им. Ильича (г. Мариуполь) для ускорения приспособления существующих цехов (цех № 5, железокотельный и стан № 1) для выпуска бронедеталей Т-34 разрешить финансирование (без генерального проекта) по проектам и сметам установки отдельных агрегатов.
II. По оснащению заводов.
4. Наркома Тяжелого Машиностроения СССР тов. МАЛЫШЕВА.
а) Удовлетворить завод № 183 станочным оборудованием и оборудованием для заготовительных цехов, согласно перечня представленного «НКСМ» — к 15.6 с/г.
б) До постройки на заводе нового инструментального цеха, переключить бывший Харьковский Инструментальный завод на изготовление инструмента только для завода № 183.
в) Выделить заводу им. Ильича (гор. Мариуполь) станочное оборудование в количестве:
Продольно-строгальных станков — 5 штук.
Расточных станков — 1 штуку.
Фрезерных станков — 3 штуки.
3-х валковые вальцы — 4 штуки.
Мостовой кран 50/15 тонн для 2000 пресса — 1 штуку.
5. Наокома Среднего Машиностроения СССР тов. ЛИХАЧЕВА.
а) Представить в 5-тидневный срок в Экономсовет уточненную спецификацию потребного заводу № 183 станочного, металлургического, заготовительного электрооборудования, а также на строительные материалы, с реализацией последних в апреле-мае мес. с/г.
б) Предоставить в 2-х недельный срок в Комитет Обороны СССР заводы, на которых будет размещено изготовление запасных частей к танкам «БТ-2», «БТ-5», «БТ-7» и «БТ-7М», обязав завод № 183 изготовлять запасные части к указанным танкам до освоения и полного удовлетворения этими заводами потребности АБТУ КА.
в) Реконструкцию и оснащение отделов-цехов, а также подготовку серийного производства для выпуска в 1940 году танков Т-34 на заводе № 183, закончить к 1.8 с/г.
III. По снабжению завода № 183.
6. Наркома Черной Металлургии СССР тов. МЕРКУЛОВА.
а) Поставку заводу № 183 проката металла по танку «БТ-7М» закончить к 15.5 с/г.
б) Обеспечить завод № 183 по их заявкам для танка «Т-34» черным металлом и аустенитовыми электродами с подачей их на программу указанную в п. 1 настоящего постановления во II и III квартале.
в) Нижеуказанные легированные стали подать:
II кв. III кв. IV кв. ИТОГО: Легированная мартен. Г/К 11.037 т. 2120 т. 1999 т. 15.156 тонн Электролегированная Г/К 477 т. 98 т. 98 т. 673 тонн Легированная мартен. Х/К 758 т. 65 т. 65 т. 888 тонн г) Обеспечить завод № 183 ферросплавами для изготовления инструментальных сталей:
II кв. Ill кв. ИТОГО: Ферровольфрам 10.300 кг. 10.000 кг. 20.300 кг. Феррованадий 1.800 кг. 1.000 кг. 2.800 кг. Феррохром 2.800 кг. 2.800 кг. 5.600 кг. д) Поставить заводу имени Ильича (г. Мариуполь) 2640 тонн необрезного броневого листа (малых габаритов) марки М3-2 толщиной 40–45 мм.
7. Наркома Судостроительной Промышленности СССР тов. ТЕВОСЯН.
а) Организовать на заводе им. Ильича (г. Мариуполь) производство брони и подавать комплектно заводу № 183 для серии броню корпуса и башни.
II кв. III кв. IV кв. ИТОГО: Броня комплектно 50 150 200 400 (карандашом исправлено: 50 на 30,150 на 130,200 на 190,400 на 350. — Прим. авт.)
б) Во изменение постановления КО № 16Зсс от22.10.37 г. прекратить на заводе им. Ильича (г. Мариуполь) реконструкцию танковых цехов, а также строительство нового объекта № 20 на машину А-7 и переключить реконструкцию их и строительство нового объекта на машину Т-34. Наркомсудпрому (т. ТЕВОСЯН) к 1-му июля с/г. предоставить проектные соображения по данному вопросу. Все затраты связанные с проектированием и подготовительными работами по объекту № 20, а также по незаконченным работам реконструкции танковых цехов покрыть из резервного фонда Совнаркома.
в) Приступить с 1.6с/г. на Кулебакском заводе к прокату заготовок погонов танков «Т-34» с поставкой в следующие сроки:
II кв. III кв. IV кв. ИТОГО: Кольца погонов «Т-34» 70 230 250 550 8. Наркома Химической Промышленности СССР тов. ДЕНИСОВА.
Организовать изготовление грузолент, а также других резиновых изделий, необходимых для танков Т-34 с подачей их заводу № 183 в сроки:
II кв. III кв. IV кв. ИТОГО: Уширенные «БТ-7М» 1230 300 — 1530 Нормальные «БТ-7» 650 700 — 1350 С эллиптическими трубками «Т-34» 140 460 500 1100 10. Наркома электростанции и электропромышленности СССР тов. ПЕРВУХИНА.
а) Обеспечить завод № 183 необходимым кабелем и проводами для производства танков «Т-34» новых цехов в следующие сроки:
II кв. III кв. IV кв. ИТОГО: Электропровод П.Р.П. 114,6 км. 34,5 км. 27,5 км. 176,6 км. Электропровод П.Р.Г. 36,4 28,3 13,9 78,6 Электропровод П.Р. 7,0 2,4 — 9,4 Электропровод П.В.Л. 1,8 — — 1,8 а также электромоторами для кранов по заявке НКСМ в сроки, обеспечивающие реконструкцию цехов.
б) Выделить заводу им. Ильича (гор. Мариуполь) необходимое электрооборудование для установки 2000 тонного пресса.
11. Наркома Вооружения СССР тов. ВАННИКОВА.
а) Обеспечить завод № 183 кубиками «5ХНМ» (Д-В1) в количестве 500 тонн, для изготовления штампов по производству деталей танков «Т-34».
12. Наркома Тяжелого Машиностроения СССР тов. МАЛЫШЕВА.
а) Поставлять до 1.10 с/г. заводу № 183 пушки «Л-11» с новыми масками и шаровыми установками «ДТ» комплектно.
б) Разрешается выдать для изготовления штампов деталей «Т-34» кубики, находящиеся в настоящее время в мобзапасе завода № 183.
IV. По фондам зарплаты № 183.
13. Председателю Госплана СССР тов. ВОЗНЕСЕНСКОМУ.
Предусмотреть отпуск заводу № 183 в 1940 году дополнительного фонда зарплаты для организации производства танков «Т-34» в размере 6,3 миллионов рублей.
V. Экономсовету при СНК СССР.
14. Снять с годовой программы завода им. Ильича (г. Мариуполь) и передать на другие заводы:
Судовой марганцевистой стали 4100 тонн.
Котельной стали 3850 тонн.
VI. Комиссии Советского Контроля СССР.
15. Проверить выполнение Постановления ЭКОСО при Совнаркоме Союза ССР от 23.7.39 г. за № 651 О/КО и за № 1444/346 от 29. 12.39 г. о приравнивании завода № 183 НКСМ по бесперебойному снабжению металлом, материалами и покупными изделиями к литерным оборонным заводам.
16. Предупредить народных комиссаров, что они несут персональную ответственность за обеспечение выпуска танков «Т-34»
ПРЕДСЕДАТЕЛЬ КОМИТЕТА ОБОРОНЫ СОЮЗА С.С.Р. (В.М.МОЛОТОВ). [5]
Как видно из текста документа, Комитет обороны придавал огромное значение увеличению выпуска танков Т-34 и был готов обеспечить всяческое содействие и поддержку, в том числе и финансовую, в деле организации и расширения танкового производства на заводе N“183.
Но вернемся немного назад, к событиям марта 1940 г. Параллельно с проведением войсковых испытаний двух опытных образцов Т-34 работы по новому танку на предприятиях НКСМ и НКСП велись по трем основным и взаимосвязанным направлениям. Во- первых, это деятельность КБ завода № 183 по разработке чертежей и технических условий на машины установочной серии и согласование их с АБТУ и предприятиями-смежниками. Вторым крайне важным направлением являлось проведение конструктивных мероприятий, связанных с улучшением боевых и эксплуатационных качеств танка. Данные работы велись на основании промежуточных отчетов и требований комиссии по войсковым испытаниям. При этом было решено улучшать конструкцию Т-34 постепенно, в процессе серийного производства, не тормозя изготовление машин установочной серии.
Может сложиться мнение, что правильнее было бы сначала устранить все выявленные комиссией недостатки в конструкции нового танка, а потом, на основании полученных заключений, вносить исправления в чертежи установочной серии и только после этого приступать непосредственно к производству. Но, как показало время, решение о запуске в серию «сырой», фактически недоработанной машины, с постепенным исправлением ее недостатков в процессе серийного производства оказалось верным, так как в конечном итоге позволило наладить массовый выпуск Т-34 в первом полугодии 1941 г. Третьим, не менее значимым направлением являлись работы по подготовке производства сначала к выпуску установочной серии, а затем и к массовому изготовлению танков Т-34 на заводах № 183 и СТЗ.
Продольный разрез и план корпуса в разрезе, утвержденного на установочную серию.
Поперечные разрезы и виды спереди и сзади на корпус, утвержденный на установочную серию.
Вначале рассмотрим ситуацию, сложившуюся вокруг согласования и утверждения конструкторской документации. Большая часть чертежей и техусловий на установочную серию, как и планировалось, была выполнена в КБ «520» в конце февраля 1940 г. В начале марта на заводе № 183 прошло несколько технических совещаний, на которых был принят ряд важных решений. 11 марта у главного конструктора состоялось совещание. Его результатом явилось упрощение процедуры по внесению изменений в чертежи на машины установочной серии. На этом совещании от завода № 183 присутствовали М.И. Кошкин, А.А. Морозов и Н.А. Кучеренко, от АБТУ — майор И.Г. Панов. По итогам совещания было решено:
В связи с тем, что первая партия машин в количестве 10 шт. изготавливается как опытная партия по которой производится проверка чертежей и в связи с тем, что сроки заданные заводу требуют большой оперативности в проведении изменений, считать необходимым установить следующий порядок оформления изменений и отступлений: Изменения в чертежах не влияющие на прочность детали и ее взаимозаменяемость, а также ошибки в чертежах производятся конструкторским бюро «520» без предварительного согласования с Военным представителем.
Отступления от чертежей получающиеся в производстве не влияющие на прочность и взаимозаменяемость разрешается конструкторским бюро «520» без согласования с Военным представителем.
Все вопросы, как по изменению чертежей, так и отступления в производстве связанные с уменьшением прочности и потерей взаимозаменяемости обязательно предварительно согласовывается с Военным представителем на заводе № 183. [6] Второе важное техническое совещание состоялось 14 марта, когда были рассмотрены вопросы утверждения чертежей бронедеталей Т-34 для производства на установочную серию. В совещании принимали участие: от завода № 183 — главный конструктор М.И. Кошкин, начальник бюро «520» А.А. Морозов, конструкторы М.И. Таршинов и Б.А. Черняк; от АБТУ — И.Г. Панов, И.А. Бурцев, военпреды Д.Г. Козырев и П.П. Байков; от Главспецмаша — Н. И. Масальская. Были приняты следующие решения:
В результате просмотра чертежей корпуса и башни разработанных бюро «520» постановили:
1. Предъявленные чертежи бронедеталей машины А-34 утвердить для изготовления со следующими изменениями:
а) Отменить механическую обработку по плоскости бортовых листов, в местах соединения их с днищами подкрылков.
б) Уменьшить величину захода листов во всех замках.
в) Ввести обварку головок заклепок изнутри машины.
г) Снять все приварки к броневым (боковым) листам башни, и по возможности корпуса.
д) Отменить механическую обработку в носовом листе в плоскости крыши.
е) Всю сварку внутри корпуса и башни производить аустенитовыми электродами, а наружную электродами марки «МД».
ж) Ввести отбуртовку в лобовом листе башни с целью повышения снарядостойкости соединения с боковыми листами.
Сборочный чертеж носовой части корпуса, февраль 1940 г. Данный вариант разрезного носа в серию не прошел.
Сборочный чертеж сварной башни. Данный вариант башни был утвержден на 50 комплектов, но фактически было изготовлено 37 башен, в том числе установленных и на машинах установочной серии.
Лист крыши над мотором (деталь 34.30.849), утвержденный на установочную серию.
з) Проработать вопрос об увеличении диаметра башни на величину не менее 160 мм.
2. Из предъявленных бюро 520 3-х вариантов будок водителя, утвердить для изготовления на установочную серию 3-й вариант будки с лазом, обеспечивающим посадку команды при всех положениях башни, хотя и с меньшим удобством по посадке по сравнению со вторым вариантом, имеющим люк-лаз сверху на крыше.
3. Чертежи утверждаются только для изготовления опытной (установочной) партии танков А-34, с правом последующего внесения изменений по результатам войсковых испытаний и полигонных испытаний обстрелом.
Примечание:
1. По пунктам в), г) и е) изменения по возможности внести на первую партию 10-ти корпусов и башен.
2. По остальным пунктам, изменения ввести на последующие партии корпусов и башен. [7]
Таким образом, для производства установочной серии были выбраны технические решения, реализованные в конструкции корпуса и башни опытного танка Т-34 № 2 (лобовой лист с люком- лазом для водителя, усиленное соединение бронелистов башни, а также конструкция кормы). В ходе совещания представители АБТУ выдвинули ряд дополнительных требований по внесению изменений в конструкцию корпуса и башни. Заводу № 183 предлагалось увеличить толщину некоторых листов, а именно: крыши башни — с 15 до 20 мм, задней части крыши корпуса — с 16 до 20 мм, экранов крыши над моторным отделением — с 16 до 20 мм, переднего листа днища — с 16 до 20 мм, заднего листа днища — с 13 до 16 мм и крышки люка водителя — с 45 до 50 мм. Кроме того, военные потребовали обеспечить снарядостойкость люка водителя путем создания более надежной опоры для его крышки. В особом мнении к протоколу совещания главный конструктор М.И. Кошкин заметил, что требование увеличить диаметр башни неправомерно, так как диаметр погона был утвержден АБТУ заранее, а изменение его в сторону увеличения приведет к серьезным переделкам всей конструкции машины.
Параллельно, с начала марта на Мариупольском заводе совместно с конструкторами завода № 183 начался процесс согласования чертежей бронедеталей корпуса и башни (29, 30 и 31 группы). Как и следовало ожидать, основные разногласия между инженерами Мариупольского завода и завода N“183 возникли по наиболее трудоемким деталям корпуса Т-34. Мариупольский завод, как производитель бронедеталей, естественно, был заинтересован в максимальном упрощении их конструкции, а также в увеличении допусков на готовые детали. Эти меры, по мнению инженеров и технологов Мариупольского завода, позволили бы наладить массовый выпуск брони на имеющемся в наличии оборудовании. Конструкторов завода N9183, в свою очередь, в большей мере волновали не технологические проблемы предприятия- смежника, связанные с изготовлением отдельных деталей, а боевые и эксплуатационные качества нового танка в целом.
Позднее, после окончания Великой Отечественной войны, руководство завода № 183 признавало, что первоначальное проектирование бронедеталей танка Т-34 происходило без учета производственных возможностей промышленности. Но вернемся к событиям марта 1940 г. На тот момент наиболее трудоемкими деталями, по мнению Мариупольского завода, являлись носовая деталь корпуса, крыша моторного отделения и нижняя кормовая деталь. Что касается носовой части корпуса, то изначально КБ завода № 183 подготовило два варианта ее реализации. Первым вариантом являлся цельногнутый нос (деталь 34.29.001), причем перемычку над люком водителя с выштампованным надлобником спроектировали зацело с деталью. Вторым вариантом носовой части корпуса была разрезная конструкция, состоявшая из верхнего и нижнего лобовых листов (детали 34.29.002 и 34.29.003 соответственно), соединенных друг с другом при помощи стыковочной планки (деталь 34.29.004) и 29 гуженов. Второй вариант отсеялся на предварительном этапе и в дальнейшем не рассматривался, так как такая конструкция (особенно место расположения стыка лобовых листов) заметно ослабляла защиту машины.
Помимо носовой части корпуса, не менее трудоемкими и не пригодными для массового производства стали первоначальные варианты крыши моторного отделения (крышу спроектировали в виде одной детали 34.29.057) и нижней кормовой детали (сложная конфигурация детали, влекущая за собой трудности в изготовлении, правке и мехобработке).
5 марта на Мариупольском заводе состоялось предварительное совещание по вопросу изменения допусков по чертежам Т-34 для запуска в производство. На совещании присутствовали представители 7-го ГУ НКСП, Мариупольского завода, НИИ-48 и завода № 183. Кроме согласования допусков, на совещании представителями Мариупольского завода затрагивались вопросы по изменению конструкции наиболее сложных в изготовлении деталей.
Разобрав предоставленные чертежи заводом 183 по машине 34, совещание пришло к заключению, что завод сможет принять вышеуказанный заказ при условии нижеуказанных конструктивных изменений в чертежах:
7. Деталь 34.29.057, общая форма совершенно не приемлема, заменить полностью и предусмотреть штамповку из трех частей. Изготовить три новых штампа. Выступ для оси вращения жалюзи сделать ровным. Кромки сделать параллельными.
13. Деталь 34.29.001, в представленном виде принята быть не может. Деталь возможно изготовить при условии если верхняя перемычка с выштамповкой будет делаться отдельно. Деталь можно делать неразрезной по старым штампам и допуски уточнить после первой штамповки. На перемычку сделать новый штамп.
14. Деталь 34.29.007. Предложить 5 цеху вести изготовление данной детали по чертежу штамповкой и гибкой на вальцах с допуском до 150 мм в радиусе закругления. Одновременно предложить представителю 183 завода подготовить чертежи для отливки всего моста и согласовать с НИИ-48.
Поручить начальнику цеха № 5 проверить существующие штампы (имеются в виду штампы, использованные для изготовления бронедеталей для двух опытных образцов Т-34. — Прим. авт.) на предмет увязки их с новыми чертежами. [8]
Следует заметить, что представитель завода № 183 инженер М.И. Таршинов не согласился с пунктами 13 и 14 данного протокола, что было отмечено в особом мнении, и вопрос об изменении конструкции наиболее спорных деталей фактически остался открытым. Также окончательно не был решен и вопрос по допускам на детали установочной серии. Такое положение дел не устраивало руководство Мариупольского завода, о чем в своем письме от 9 марта 1940 г. главный инженер B.C. Ниценко информировал начальника АБТУ:
Начальнику АБТУ КА ВОЕНИНЖ.
1 РАНГА — т. КОРОБКОВУ
Копия: НАЧ. 7-го ГЛАВНОГО УПРАВЛЕНИЯ НКСП т. ЕМЕЛЬЯНОВУ г. Москва
ДИРЕКТОРУ ЗАВОДА № 183 — т. МАКСАРЕВУ г. Харьков
На Ваше письмо № 70740 от 27/11-с.г. сообщаем, что в процессе предварительного просмотра чертежей деталей опытной партии корпусов Т-34 выявилось не упрощение деталей по сравнению с первыми образцами корпусов Т-34, а наоборот, целый ряд деталей усложнились, что противоречит Вашему указанию.
Увеличилось также количество деталей требующих штамповки на прессе 3000 тонн.
Сравнительные данные по обоим типам машин нами будут высланы в ближайшее время.
ГЛАВНЫЙ ИНЖЕНЕР 3-ДА Ниценко. [9]
В марте согласование конструкции бронедеталей было продолжено, и на протяжении месяца по этому вопросу активно велись консультации между Мариупольским заводом, заводом № 183 и АБТУ. Итогом этих консультаций стало совместное совещание, состоявшееся 7 апреля 1940 г. на Мариупольском заводе в присутствии Заместителя Председателя Госплана СССР М.З. Сабурова и Главного инженера 7-го ГУ НКСП А.А. Хабапашева. В ходе этого совещания было согласовано увеличение допусков на основные бронедетали установочной серии 29, 30 и 31 групп (корпус, башня и установка вооружения), а также утверждены технические условия на их изготовление. Однако разногласия по конструкции носовой части корпуса и крыши моторного отделения и на этот раз так и не были урегулированы, но стороны пришли к выводу, что требования Мариупольского завода оправданы и представленные заводом № 183 варианты конструкции для массового производства непригодны. В результате заводу № 183 предписывалось представить эскизные чертежи носовой детали с устранением штамповки надлобника (т. е. фактически разделить носовую деталь на две — основную и перемычку над люком водителя), а Мариупольскому заводу изготовить и испытать этот узел обстрелом не позднее 1 мая 1940 г.
Окончательное утверждение чертежей бронедеталей состоялось в конце апреля 1940 г. В конечном итоге, несмотря на сложность изготовления, нижнюю кормовую деталь на установочную серию утвердили в первоначальном варианте завода № 183. Но большую часть предложений Мариупольского завода по упрощению конструкции бронедеталей все же учли. Вопрос с носовой частью был решен путем разделения детали 34.29.001 на две части (34.29.876 — лист носа и 34.29.877 — верхняя часть носа), по аналогии с опытным Т-34 № 2. С внутренней стороны сварная конструкция усиливалась двумя стыковыми планками (детали 34.29.878 и 34.29.879). Испытание этого узла обстрелом состоялось 9 мая 1940 г. на полигоне Мариупольского завода и дало положительные результаты: комиссия признала прочность сварного соединения удовлетворительной. Первоначальный вариант крыши над моторным отделением (деталь 34.29.057) также не приняли на производство: в целях упрощения изготовления эта деталь была разделена на пять частей (34.29.849 — лист крыши над мотором, 34.29.850 — лист крыши над мотором правый, 34.29.851 — лист крыши над мотором левый и две стыковые планки — детали 34.29.852).
Таким образом, компромисс между Мариупольским заводом и заводом № 183 в вопросах конструкции бронедеталей на установочную серию был достигнут. Однако эти меры все же не могли обеспечить массового выпуска брони для Т-34.
Список источников
1. РГВА. Ф. 31811. Оп. 2. Д. 1066. Л. 5-11.
2. РГВА. Ф.31811. Оп. 2. Д. 1181. Л. 62.
3. РГВА. Ф. 31811. Оп. 2. Д. 1181. Л. 81.
4. РГВА. Ф. 31811. Оп. 2. Д. 1181. Л. 78.
5. РГВА. Ф. 31811. Оп. 2. Д. 1022. Л. 174–178.
6. РГВА. Ф.31811. Оп. 2. Д. 1181. Л. 111.
7. РГВА. Ф.31811. Оп. 2. Д. 1181. Л. 48–50.
8. РГВА. Ф.31811. Оп. 2. Д. 1176. Л. 83–84.
9. РГВА Ф.31811. Оп. 2. Д. 1176. Л. 32.
Продолжение следует
История создания первого серийного танка Т-80 с газотурбинной силовой установкойА.С. Ефремов, к.т.н., профессор, член-корреспондент ИА СПб. М.В. Павлов, к.т.н., старший научный сотрудник И. В. Павлов, ведущий конструктор
Иллюстрации из архивов авторов.
Высокие массогабаритные показатели газотурбинных двигателей (ГТД), нашедших широкое применение в авиации на рубеже 1950-х гг., привлекли внимание и конструкторов бронетанковой техники.
Постоянное совершенствование огневой мощи и броневой защиты танков сопровождалось неуклонным увеличением их боевой массы. В сложившихся условиях для поддержания на необходимом уровне подвижности боевых машин требовались двигатели большой габаритной мощности и удовлетворяющие специфичным эксплуатационным требованиям. В качестве одного из путей решения этой проблемы рассматривалось применение в танке силовой установки, созданной на базе газотурбинного двигателя (ГТСУ).
В ряду основных преимуществ ГТД можно отметить следующие факторы:
— отсутствие внешней системы охлаждения;
— малый расход масла;
— высокие тяговые характеристики двигателя со свободной силовой (рабочей)турбиной;
— хорошие пусковые качества в любых климатических условиях.
Кроме того, высокий коэффициент приспособляемости ГТД (2–2,5 и более вместо 1,1–1,2 у дизельного двигателя) позволял уменьшить число передач в трансмиссии, что значительно упрощало управление танком и снижало утомляемость механика- водителя.
Все эти преимущества были реализованы в конструкции танка Т-80, принятого на вооружение Советской Армии в 1976 г. Но до этого момента отечественным разработчикам боевых машин необходимо было пройти сложный и долгий путь. Эта статья посвящена малоизвестным машинам, которые являлись предшественниками первого в мире серийного танка с газотурбинной силовой установкой.
Танковый газотурбинный двигатель ГТД-1.
Гусеничный тягач АТ-Л.
Главный конструктор ОКБТЛКЗЖ.Я. Котин.
Предшественники Первые шаги
В 1946 г. в СКВ турбинного производства ЛКЗ, обладавшим опытом разработки и серийного производства паровых турбин малой и средней мощности, приступили к созданию танковой ГТСУ. В период 1948–1949 гг. под руководством главного конструктора А.Х. Старостенко был выполнен технический проект ГТД мощностью 515 кВт (700 л.с.) со стационарным (невращающимся) теплообменником.
Однако работы в этом направлении были прекращены в связи с неприемлемыми расчетными величинами расхода топлива. (Более подробную информацию по работам над ГТД периода 1945–1965 гг. см. «ТиВ» № 7,10/2009 г.).
Предпринимались попытки использовать в решении поставленных задач опыт морских инженеров. Так, в 1951 г. оригинальную транспортную газотурбинную установку для танка начальнику ОКБТ ЛКЗ Ж.Я. Котину предложил доцент Ленинградского кораблестроительного института Н.Ф. Галицкий, но она не удовлетворяла требованиям, предъявляемым танковому ГТД.
Вновь к работам в этом направлении вернулись во второй половине 1950-х гг.
В период 1956–1962 гг. в СКБ турбинного производства ЛКЗ под руководством Г.А. Оглоблина были выполнены работы по созданию танкового газотурбинного двигателя ГТД-1 без теплообменника с расчетной мощностью 735 кВт (1000 л.с.) и удельным расходом топлива 456 г/кВт-ч (355 г/л.с.ч.). В результате, в 1960–1962 гт. были предложены два варианта двигателя мощностью 735 кВт (1000 л.с.) со стационарным (ГТД1 — Гвб) и вращающимся (ГТД1 — Гв7) теплообменниками. Работы по двигателям были прекращены из-за невозможности улучшения полученных экспериментальных данных, не соответствующих расчетным характеристикам.
В 1958 г. совместными усилиями СКБ-2 НАМИ и КБ СТЗ был подготовлен проект газотурбинного двигателя ГТД-051А мощностью 313 кВт (425 л.с.) для легкого плавающего танка «Объект 195» (см. «ТиВ» № 7/2009 г.).
В целях активизации работ по созданию ГТД для машин легкой весовой категории ВНИИ-100 поручалось выполнить ряд НИОКР по системам и отдельным узлам двигателя. В рамках их выполнения в период 1958–1960 гг. во ВНИИ-100 на базе гусеничного тягача АТ-Л был изготовлен ходовой макет с ГТСУ, в которой использовался авиационный турбостартер ТС-12Ф мощностью 73,5 кВт (100 л.с.) 1*
1* Авиационный турбостартер ТС- 12Ф был разработан ОКБ завода № 478 (в настоящее время ГП «Ивченко-Прогресс») для турбовинтового двигателя НК-12.
Схема развития опытно-конструкторских работ, направленных на создание танка с ГТСУ
В это же время (1957–1961 гг.) коллектив СКБ-75 ЧТЗ под руководством В.Б. Михайлова разработал несколько предэскизных проектов ГТД. Один из них, ГТД-Т, имел мощность 735 кВт (1 000 л.с.), а его габаритная мощность составляла 1838 кВт/м^3 (2500 л.с./м^3). Дальнейшая деятельность в этом направлении была прекращена в связи со свертыванием работ по тяжелым танкам.
Д.Ф.Устинов, председатель ВПК 1957–1963 гг.
Танковый газотурбинный двигатель ГТД-700.
Сосредоточение усилий
Для оценки возможности применения ГТД в силовых установках средних танков соответствующие задачи были поставлены перед НИИД. В период 1960–1963 гг. коллектив института по результатам проведенных исследований предложил несколько вариантов эскизной компоновки МТО танка Т-55 с использованием собственного проекта ГТД. Проект двигателя был выполнен в двух вариантах: без теплообменника, габаритной мощностью 474 кВт/м^3 (645 л.с./м^3) и с удельным расходом топлива 352 г/кВт-ч (259 г/л.с. ч); с теплообменником, мощностью 441 кВт (600 л.с.) и с удельным расходом топлива 292 г/кВт ч (215 г/л.с. ч).
15 августа 1961 г. было подписано распоряжение комиссии ВСНХ СССР по военно-промышленным вопросам № 2350, расширившее задачу и распределявшее направления работ по газотурбинным двигателям для бронетанковой техники2*. Согласно этому распоряжению, создание танкового ГТД в 1961–1964 гг. поручалось СКБ-75 ЧТЗ. Этим же документом предусматривалось формирование на заводе ОКБ по ГТД (ОКБ-6). В связи с этим в 1961 г. в ОКБ-6 ЧТЗ совместно с НИИД продолжили работы по первому отечественному специальному танковому газотурбинному двигателю ГТД-700 мощностью 515 кВт (700 л.с.) и с удельным расходом топлива 381 г/кВт ч (280 г/л.с. ч).
Два первых опытных образца ГТД-700 собрали в 1965 г. Проведенные стендовые испытания подтвердили расчетные данные и правильность принятых конструкторских решений. Для своего времени ГТД-700 имел высокие характеристики и меньший расход топлива, чем двигатели без теплообменника. Для этого в конструкции теплообменника были выбраны оптимальные гидравлические диаметры воздушных и газовых каналов, соответствующие параметры скоростей воздуха, газа и температуры теплоносителей. Каналы теплообменных секций не имели резких поворотов. Работу двигателя в танке обеспечивал одноступенчатый циклонный воздухоочиститель со степенью очистки воздуха 0,97.
Все пять изготовленных опытных образцов ГТД-700 успешно прошли стендовые, а затем и ходовые испытания. Один из двигателей в начале 1968 г. установили в танке «Объект 775Т», а в марте того же года состоялся его пуск непосредственно на объекте. За период с марта 1968 г. по апрель 1969 г. танк «Объект 775Т» прошел около 900 км, при этом наработка ГТД-700 составила 100 ч.
2* Необходимо отметить, что все НИОКР по отечественным танковым ГТД в эти годы велись по двум направлениям. Первое направление было связано с приспособлением вновь разрабатываемых авиационных турбовальных газотурбинных двигателей. В то время представлялось целесообразным использование в танках существовавших ГТД, получивших широкое применение в отечественной авиационной технике. Работы в этом направлении были начаты в ОКБ-29 (Омск) по решению ВСНХ СССР № 173РС от 24 января 1961 г. Вторым направлением являлось создание специальных танковых ГТД.
Опытный танк «Объект 775T».
Опытный танк «Объект 287». На заднем плане справа — тяжелый танкТ-10М.
Однако в 1969 г. дальнейшие работы по двигателю были остановлены в связи с прекращением работ по танку «Объект 775». Впоследствии опыт, накопленный при создании двигателя ГТД-700, использовался при разработке газотурбинного двигателя для боевой машины пехоты БМП-1 и опытного танка «Объект 219».
Расчеты, выполненные в НИИД, по ходу получения положительных результатов испытаний показали, что в перспективе можно довести мощность ГТД-700 (в варианте ГТД-700М) до 735 кВт (1000 л.с.), а удельный расход топлива уменьшить до 286–299 г/кВт-ч (210–220 г/л.с. — ч). Исходя из этого, в 1965–1966 гг. ВНИИ-100 и ОКБТ ЛКЗ выполнили предварительные компоновки установки двигателя ГТД-700М в МТО опытных танков «Объект 432» и «Объект 287» соответственно. Дальнейшие работы в этом направлении также были закрыты, так как проведенный анализ показал необходимость увеличения объема существующего МТО танка «Объект 432» для размещения систем и узлов силовых установок с необходимым запасом топлива и, как следствие, проведения существенных изменений кормовой части броневого корпуса 3*.
Параллельно с созданием специальных танковых ГТД в 1960 г. в ОКБ-29 (г. Омск) и в 1963 г. в ОКБ-117 Ленинградского завода им. В.Я. Климова начались исследования возможности использования в танковых силовых установках авиационных двигателей ГТД-3 и ГТД-350 соответственно.
3* Опытный танк «Объект 432», разрабатываемый КБ харьковского завода им. Малышева, был выбран в качестве единого танка Советской Армии. Как показало дальнейшее развитие событий, данное решение было принято на основании неподтвержденных практическими результатами обещаний ответственных работников различного масштаба.
Продолжение следует
Автомобили для бездорожьяК 55-летию Специального конструкторского бюро Московского автомобильного завода им. И.А. Лихачева
Р. Г. Данилов
Продолжение.
Начало см. в «ТиВ» № 7-11/2009 г., № 1–5,7-12/2010 г., № 1,2/2011 г.
В статье использованы фото из архивов ОГК СТАМО ЗИЛ и Федерального управления авиационно-космической службы поиска и спасания (ФПСУ).
Окончание.
Начало см. в «ТиВ» № 2/2011 г.
«Синие птицы»Летние испытания 1977 г.
Испытания в горной местности автомобиля ЗИЛ-49061 проходили с 10 по 23 июня 1977 г. в горах Тянь-Шаня на высоте до 4000 м над уровнем моря. За две недели машина преодолела 1240 км, в том числе 873 км по горным дорогам с твердым покрытием, 310 км по горным дорогам с гравийным и грунтовым покрытием и 43 км по горной местности без дорог. Средний эксплуатационный расход топлива был равен 123 л/100 км. Средние скорости движения по щебеночно-грунтовой дороге (п. Застава — пер. Сары-Майнок) составили 11,2 км/ч при движении на подъем и 28,5 км/ч — на спуск; на горной местности — 7,6 км/ч на подъем и 26,8 км/ч на спуск; на щебеночногрунтовой местности (п. Застава — Барскоун) — 19,8 км/ч на подъем и 44 км/ч на спуск; по асфальтобетонной дороге Тамга — Фрунзе — 43 км/ч на подъем и 46 км/ч на спуск.
Скороподъемность ЗИЛ-49061 на серпантинах перевала Сары- Майнок достигала 34,1 м/мин по дороге и 32,2 м/мин на местности, что оказалось значительно выше, чем у автомобилей Урал- 375 (45,76 м/мин), ЗИЛ-131 (38,5 м/мин) и УАЗ-469 (73,5 м/мин). Максимальный угол преодолеваемого подъема при движении по местности вне дорог был равен 32°.
По субъективной оценке экипажа, плавность хода машины в штатном состоянии при движении по разбитым горным дорогам в районе п. Тамга оказалась значительно лучше, чем у ЗИЛ-131. Стояночный тормоз работал надежно и удерживал ЗИЛ-49061 на подъемах (спусках) до 22°. В целом, при эксплуатации на горных узких дорогах с радиусом поворота 8 м маневренность амфибии за счет поворота передних и задних колес была высокой.
При проведении испытаний в горных условиях при падении барометрического давления взависимости от высоты над уровнем моря было отмечено снижение мощности двигателя. При барометрическом давлении 760 мм рт. ст. (г. Москва) двигатель ЗИЛ-49061 развивал мощность 158 л.с.; при 684 мм рт. ст. (г. Фрунзе, 841 м над уровнем моря) — 134,5 л.с.; при 624 мм рт. ст. (п. Тамга, 1623 м) — 114,4 л.с.; при 554 мм рт. ст. (п. Застава 2600 м) — 87 л.с.; при 498 мм рт. ст. (пер. Сары-Майнок, 3442 м) — 63,9 л.с.; при 462 мм рт. ст. (пер. Баскаун, 4000 м) — 50 л.с.
Горные испытания ЗИЛ-49061.
На тактических учениях в горных условиях автомобиль ЗИЛ-49061 обеспечивал посадку (высадку) и транспортировку двух космонавтов в скафандрах и группы сопровождения (4 человека). Пассажирский салон был удобен для круглбсуточного дежурства в течение 72 ч оперативно-тактической группы (4 человека). Машина даже могла проводить поиск космонавтов, двигаясь по руслу горных рек со скоростью 4–7 км/ч.
С 23 по 29 июня 1977 г. ЗИЛ-49061 в сопровождении трех ЗИЛ-131 совершил пробег по горным и равнинным асфальтированным дорогам по маршруту Тамга — Фрунзе — Ташкент — Самарканд — Бухара — Каган протяженностью 1470 км.
В г. Кагане начался повторный этап южных испытаний в условиях жарко-пустынного климата. Проверялась работа систем автомобиля при температуре окружающего воздуха до +48 °C в тени. Здесь ЗИЛ-49061 преодолел 3994 км (3667 км по асфальтированным и 327 км по песчаным и грунтовым дорогам).
Система охлаждения двигателя в целом испытания выдержала. После установки 4-рядного радиатора (тропического исполнения) температура охлаждающей жидкости снизилась на 4–6” С. Исключение обдува аккумуляторов и приборов РНК уменьшало температуру в этом месте до +45 — +55“С, но несколько повышало температуру охлаждающей жидкости двигателя на 5–7 °C за счет ухудшения условий отвода горячего воздуха из мотоотсека.
При образовании бензопаровых пробок в системе питания хорошо показал себя электробензонасос фирмы «Лукас», который периодически следовало включать при температуре воздуха +30 — +40 °C и постоянно при температуре выше +40 °C. Была испытана установленная в кабине водителя дополнительная система кондиционирования воздуха с питанием от штатного компрессора кондиционера пассажирского салона. Хотя она оказалась недостаточно эффективной, но послужила важным этапом в совершенствовании систем кондиционирования. Удачным признали выбор места установки воздушного фильтра для забора свежего воздуха в пассажирский салон: попадание в салон пыли и песка практически полностью исключалось. В целом все системы машины испытания выдержали.
Выход ЗИЛ-4906 на берег.
Испытания ЗИЛ-4906 на максимальную скорость на плаву.
По завершении повторных южных испытаний с 22 по 26 июля ЗИЛ-49061 и автомобили сопровождения совершили пробег 1303 км по маршруту Каган — Бухара — Чарджоу — Мары — Ашхабад — Красноводск (в основном, по асфальтированным дорогам). 14 км прошли по сыпучему песку. Иногда в результате движения барханов шоссе было полностью засыпано песком. Через реку Амурдарью автомобили переправились на прицепной барже, буксируемой катером. Перед г. Красноводск начались затяжные подъемы и спуски по отрогам Копетдага. Через Каспийское море в течение 12 ч переправлялись на пароме, оборудованном каютами для экипажей машин. 3 августа паром прибыл в Баку, после чего автомобили преодолели 335 км до г. Ленкорань, где начался третий этап испытаний — на этот раз в условиях влажного субтропического климата.
Эти испытания проходили при температуре окружающего воздуха до +42 °C и относительной влажности воздуха до 94 %. За период испытаний машина преодолела 4858 км. Средний эксплуатационный расход топлива по грунтовым дорогам в районе поймы реки Ленкораньки и танкового полигона составил 90,4 л/100 км, по дорогам с твердым покрытием в районе г. Ленкорань — 61,3 л/100 км. Средняя эксплуатационная скорость на грунтовых дорогах достигала 29,5 км/ч, на асфальтированных дорогах — 57,5 км/ч. Все системы автомобиля успешно выдержали и эти непростые испытания.
17 августа автомобили отправились в обратный путь по маршруту Ленкорань — Евлах — Тбилиси — Сухуми — Краснодар — Ростов- на-Дону — Воронеж — Кашира — Москва, протяженностью 3242 км. 28 августа они прибыли в Москву.
Испытания на проходимость
С 1 июля по 15 сентября 1977 г. состоялись испытания грузовой машины ЗИЛ-4906 по входу и выходу из воды на водоеме НИИИ-21 и в карьере Раменского горно-обогатительного комбината вблизи деревни Еганово Московской области.
В результате испытаний были разработаны рекомендации по пересечению машиной прибрежной линии. При выходе из воды на твердый грунтовый берег рекомендовалось включать 2-ю передачу в коробке передач и пониженную передачу в раздаточной коробке. При выходе на труднопроходимый берег (песок, болото) нужно было включать не выше 2-й передачи в коробке передач и пониженную передачу в раздаточной коробке.
Опытным путем установили, что вход в воду лучше проводить с включенными винтами на относительно малой скорости, чтобы иметь возможность маневрирования по объезду препятствий, расположенных над и под водой, а также для исключения ударов о подводные препятствия. Если предполагаемый путь по воде не превышал 20 м, то двигаться следовало с вращающимися колесами и винтами на максимальных оборотах двигателя и при нижнем предельном давлении в шинах. Если по воде требовалось пройти свыше 20 м, то после входа в воду (при достаточной глубине) колеса отключались, и движение осуществлялось на винтах с задействованием 3-й передачи в коробке передач и повышающей передачи в раздаточной коробке на максимальных оборотах двигателя. Если глубина водоема была невелика и машина полностью не всплывала, то выключать колеса не следовало.
Выход из воды следовало производить в следующем порядке. Заранее, не доходя до берега и находясь на плаву, требовалось включить 2-ю передачу в коробке передач и понижающую передачу в раздаточной коробке и, набрав скорость, выходить на берег под прямым углом к линии берега. Если имелось течение, то подход к берегу следовало производить под таким углом, чтобы машина к моменту касания колесами дна была повернута течением перпендикулярно к линии берега. Давление в шинах при этом следовало поддерживать минимальным. Переключать передачи в процессе выхода было нежелательно ввиду большой потери скорости.
ЗИЛ-4906 преодолевает крутой спуск с уклоном 30°.
Преодоление рва шириной 2 м.
В случаях заезда в воду задним ходом необходимо было соблюдать осторожность в связи с возможным заливанием машины через задний борт. Забрызгивания или заливания ветровых стекол при входе в воду с берега с углом поверхности 15° со скоростью 1 км/ч не наблюдалось.
В режиме «винт + колеса» максимальные скорость (7 км/ч) и тяга на швартовых (720 кг) были достигнуты при минимальной разнице между линейной скоростью автомобиля и окружной скоростью колес. Абсолютная максимальная тяга на швартовых 940 кг была получена на 2-й передаче в коробке передач и пониженной передаче в раздаточной коробке в режиме «только винт». Максимальная скорость в режиме «только винт» составляла 8,8 км/ч.
Тяга на швартовых при работе одних колес не превышала: на прямом диапазоне — 100 кг, на пониженном — 50 кг. Сила сопротивления машины при различных значениях давления в шинах (0,25-0,75 кг/см^2) в среднем составляла 1550 кг.
26 августа ЗИЛ-4906 в снаряженном состоянии испытывался на преодоление береговой линии реки Пахры при величине берегового уклона 25° (длина берегового уклона составляла 1,5 корпуса машины). Автомобиль вышел из воды на берег и преодолел береговую линию на пониженной передаче в раздаточной коробке и 2-й передаче в коробке передач при вращении гребных винтов и колес. Столь же уверенно со скоростью 5–7 км/ч он сошел с уклона в воду без заливания заднего борта корпуса и забрызгивания лобовых стекол кабины водителя.
Испытания по определению максимальных углов въезда и съезда проходили на берегу Москвы-реки в районе испытательных подъемов НИИИ-21. ЗИЛ-4906 в снаряженном состоянии въезжал на сухой грунтовый подъем с углом поверхности 27° (угол ограничивался конструкцией корпуса). В снаряженном состоянии машина имела угол съезда 30°. ЗИЛ-4906 съезжал с сухого грунтового подъема с углом поверхности 30°30', прорезая прицепным устройством борозду глубиной 5–6 см и длиной 1,5 м.
22 сентября на полигоне НИИИ-21 состоялись испытания по преодолению двухметрового рва с отвесными стенками, без укреплений. Глубина рва, составлявшая 0,5 м, гарантировала переезд машины без касания колесами дна. Грунт был суглинистый, песчаный, сухой. После первого переезда колеса ЗИЛ-4906 разрушили края кювета. Автомобиль массой 8890 кг уверенно преодолел двухметровый ров на 2-й передаче в коробке передач и пониженной передаче в раздаточной коробке без остановки и переключений передач в трансмиссии.
Первые серийные машины ЗИЛ-4906 и ЗИЛ-49061. 1981 г.
Машины ЗИЛ-49061 и ЗИЛ-4906 2-й опытной серии. 1976 г.
Опытный образец ЗИЛ-49062. 1983 г.
Серийные машины комплекса «490». 1984 г.
В поисково-спасательной службе
После завершения всего цикла испытаний колесные машины комплекса «490» в 1981 г. были приняты на снабжение Единой государственной авиационной поисково-спасательной службы (ЕГАПСС) СССР. В том же году в СКВ ЗИЛ началось их серийное произволство. Новый комплекс в поисково-спасательных частях постепенно начал вытеснять амфибии ПЭУ-1, ПЭУ-1Б и ПЭУ-1 М.
Необходимо отметить, что колесные автомобили-амфибии комплекса «490» постоянно совершенствовались. Уже 25 декабря 1976 г. для продолжения всесторонних испытаний в СКБ ЗИЛ собрали еще два опытных образца ЗИЛ-4906 и ЗИЛ-49061. По результатам испытаний двух первых машин на новых образцах отрабатывались более совершенная форма корпуса, более эффективные стеклоочистители с пневматическим приводом, а на грузовой машине — улучшенная крановая установка.
В 1983 г. в СКБ ЗИЛ изготовили опытный образец усовершенствованной грузовой амфибии ЗИЛ-49062, на котором смонтировали более жесткую раму, систему рулевого управления с жесткой механической связью между передними и задними управляемыми колесами, более эффективную систему охлаждения двигателя, трехлопастный гребной винт с доработанной колонкой и модернизированную крановую установку. Эта машина отличалась улучшенным внешним видом с более эффективной светотехникой. Несколько позже на этом образце провели испытания дизельного двигателя ЗИЛ-550 с турбонадцувом мощностью 150 л.с. и стрелового крана-манипулятора как с грузоподъемным, так и с погрузочным оборудованием.
В 1985 г. в СКБ ЗИЛ собрали опытный образец пассажирской амфибии ЗИЛ-49065 (ведущий конструктор — Б.П. Борисов, ведущий испытатель — В.М. Ролдугин), который получил более эффективную систему нормализации микроклимата в пассажирском салоне и кабине экипажа, а также новый радионавигационный комплекс с двухсторонней радиосвязью с экипажами поисково-спасательных самолетов, вертолетов и космических СА. Успешно проведенные испытания ЗИЛ-49065 позволили уже в 1986 г. внедрить в серийное производство хорошо зарекомендовавшие себя элементы конструкции этой машины на ЗИЛ-4906 и ЗИЛ-49061.
ЗИЛ-4906 готовится к погрузке и эвакуации спускаемого аппарата.
ЗИЛ-49061, оснащенный системой спутниковой связи. Возле машины: Л.А. Морозов (ЗАО «Дженерал-Телеком»), А.О. Малясов, С.П. Кочерга (ФПСУ), В.И. Замотаев (АМО ЗИЛ), военпред А.Д. Безгин (МО), А.В. Барабашкин, И.Б. Новичков (АМО ЗИЛ). 7 февраля 2006 г.
Испытания ЗИЛ-49065 на полигоне НАМИ.
Испытания ЗИЛ-49065 в районе г. Мары (Туркмения).
Прогнозируя возможную ситуацию по спаду производства поисковых машин, МосавтоЗИЛ и командование ЕГАПСС СССР в 1989 г. приняли решение (04.05.89 г.) о проведении работ по увеличению назначенного ресурса эксплуатации ПЭМ, находящихся в войсковых частях, от 10 до 20 лет эксплуатации при проведении необходимых ремонтно-восстановительных работ с частичной модернизацией, что позволило продлить срок службы поисковых амфибий. Благодаря проводимым регламентным работам ОГК СТ АМО ЗИЛ (такое название получило СКБ ЗИЛ в 1998 г.) удалось не только поддерживать в технически исправном состоянии парк поисковых машин, находящихся на снабжении в Федеральном управлении авиационно-космического поиска и спасания (ФПСУ) при МО РФ, но и проводить модернизацию их систем. Так, в 2006 г. две пассажирские амфибии комплекса «490» после проведения регламентных работ были оснащены системой спутниковой связи.
Почти 30 лет машины ЗИЛ-4906 и ЗИЛ-49061 находятся в строю поисково-спасательных подразделений, эффективно обеспечивая возвращение на Землю как российских космонавтов, так и экипажей международных экспедиций. Экипажи колесных вездеходов неоднократно первыми обнаруживали приземлявшиеся СА, зачастую прибывали к месту посадки раньше вертолетов, оказывали первую помощь космонавтам. Не только за яркий внешний вид, хорошо видимый в любое время года и в любую погоду воздушными экипажами поисково-спасательных сил, но и за скорость и надежность колесные вездеходы комплекса «490» космонавты назвали «Синими птицами». Только за последние 10 лет машины комплекса «490» принимали на борт космонавтов и космических туристов из России, США, Японии, Великобритании, ЮАР и Италии.
В 1993 г. две машины ЗИЛ-49061 поступили на вооружение в центральный аэромобильный спасательный отряд «Центроспас», базирующийся на подмосковном аэродроме «Раменское». С 1994 г. они регулярно участвуют в ликвидации последствий авиакатастроф в труднопроходимой местности (леса и болота) в любое время года.
Наиболее ярко эти амфибии проявили себя во время наводнения в Германии. В последний раз такой разрушительный паводок в Южной Германии наблюдался более 100 лет назад, и для немцев он стал полной неожиданностью. 19 августа 2002 г. сводный отряд МЧС, в состав которого вошли 14 специалистов отряда «Центроспас», вылетел в Германию для оказания помощи пострадавшим от наводнения. Спасатели «Центроспаса» привезли с собой два автомобиля-амфибии ЗИЛ-49061. В первый день спасатели совместно с немецкими специалистами обследовали мосты на Эльбе, затем доставляли продукты и воду в деревни в окрестностях города Кенигштейна, которые оказались отрезаны от «большой земли». 22 августа спасатели работали на монтаже плавучих понтонов в городе Велен, которые были смыты наводнением. 28 августа машины вместе с принимавшими участие в операции спасателями вернулись на родную землю.
Амфибия ЗИЛ-49061 отряда «Центроспас».
Технические параметры ЗИЛ-4906
Колесная формула 6x6
Экипаж, чел. 4
База автомобиля, мм 2400+2400
Колея, мм 2000
Длина по корпусу, мм 9000
Ширина по колесам, мм 2480
Высота по кабине 2537
Высота по ножевой антенне, мм 2944
Дорожный просвет по рычагам подвески, мм 544
Дорожный просвет под днищем корпуса, мм 590
Радиус поворота по переднему внешнему колесу, м:
вправо 8,4
влево 9,0
Угол свеса передний 27
Угол свеса задний 28
Масса снаряженного автомобиля, кг 8660
Грузоподъемность, кг 3534
Полная масса автомобиля, кг /1810+5%
Распределение полной массы автомобиля, кг:
на передние колеса 3860
на средние колеса 3860
на задние колеса 4090
Двигатель ЗИЛ-130 с доработкой
Тип двигателя Бензиновый, карбюраторный
Номинальная мощность, л.с./кВт 150/110
Частота вращения при номинальной мощности, мин-1 3200
Максимальный крутящий момент, кгс-м/Н-м 41/402
Частота вращения при макс. крутящем моменте, мин-1 1800
Число и расположение цилиндров 8, V-образное 90
Диаметр цилиндра, мм 100
Ход поршня, мм 95
Рабочий объем, л 6,0
Степень сжатия 6,5
Трансмиссия
Сцепление Двухдисковое, сухое
Коробка передач Механическая трехходовая передаточные числа 1 — я — 7,44; 2-я — 4,10; 3-я -2,29; 4-я -1,47; 5-я- 1,0; ЗХ-7,09
Раздаточная коробка Механическая, с межбортовым блокируемым дифференциалом
передаточные числа 1-я-3,02; 2-я — 1,05
передаточное число на гребные винты 1,0
Бортовая передача Одноступенчатая, коническая передаточное число 2,09
Колесный редуктор Одноступенчатый, цилиндрический передаточное число 4,27
Шины 16.00–20 мод. И-159
Эксплуатационные данные
Объем топливного бака, л 2x250
Объем смазочной системы двигателя, л 8,5
Объем системы охлаждения, л 37
Контрольный расход топлива на 100 км, л 50
Максимальная скорость по шоссе, км/ч 80
Максимальная скорость на воде, км/ч 8,0
Литература
1. Алексеев А.И., Воронин В.Я. Заводские испытания изделия 4906 (Этап «А») / Технический отчет. — М.: ЗИЛ, 1978. — 254 с.
2. Алексеев А.И., Воронин В.Я., Жигачев В.Г. и др. Заводские испытания (Этап А) опытных изделий 4906,49061, 2906 в условиях жарко-пустынной Местности/Технический отчет. — М.: ЗИЛ, 1977. — 190 с.
3. Алексеев А.И., Нестеров А.И., Шорин В.Г. и др. Заводские испытания (Этап А) опытного изделия 49061 в горной местности, в условиях жарко-пустынной местности (повторные) и во влажных субтропиках/Технический отчет. — М.: ЗИЛ, 1979. — 112 с.
4. Балин Н.М., Воронин В.Я., Клоков В.М. Испытания изделия 4906 по преодолению водных преград и инженерных сооружений /Технический отчет. — М.: ЗИЛ, 1978.-83 с.
5. Изделие 49061 / Руководство по эксплуатации. 4.1. Руководство по эксплуатации шасси 49061-0000002РЭ. — М.: ЗИЛ, 1988. — 390 с.
6. Изделие 4906 / Руководство по эксплуатации. 4.1. Руководство по эксплуатации шасси 4906-0000002РЭ/- М.: ЗИЛ, 1989. — 381 с.
7. Изделие 4906 / Техническое описание и инструкция по эксплуатации. Ч. III. Техническое описание и инструкция по эксплуатации крана 4906- 0000002ТО2. — М.: ЗИЛ, 1980. — 73 с.
Машины комплекса «490» на службе ЕГАПСС СССР.
Грузовая амфибия ЗИЛ-4906.
ЗИЛ-49061 и ЗИЛ-4906.
Амфибия ЗИЛ-49061, оснащенная системой спутниковой связи.
Амфибии ЗИЛ-4906 и ЗИЛ-49061.
Пассажирская амфибия ЗИЛ-49061.
Грузовая амфибия ЗИЛ-4906. Справа — вертолет Ми-6 поисково-спасательной службы.
Погрузка спускаемого аппарата на грузовую амфибию ЗИЛ-4906 и его транспортировка к вертолету Ми-6.
Фото из архивов Федерального управления авиационно-космической службы поиска и спасания и ОГК CT АМО ЗИЛ.
КНИЖНАЯ ПОЛКА — Преодоление бездорожьяКнига «Преодоление бездорожья: Разработки СКБ ЗИЛ»*, подготовленная специалистами и ветеранами АМО ЗИЛ, посвящена истории возникновения и развития Специального конструкторского бюро (СКБ) Завода им. И.А. Лихачева.
СКБ ЗИЛ известно созданными здесь в разные годы специальными автомобилями. Это артиллерийский тягач ЗИЛ-134, автомобильные шасси для ракетных пусковых установок ЗИЛ-135К, ЗИЛ-135Л, ЗИЛ-135М и ЗИЛ-135ЛМ, поисково-спасательные авиатранспортабельные амфибии с радионавигационным комплексом ПЗУ и ЗИЛ-4906 «Синяя птица», современные пожарные автомобили ЗИЛ-530104, ЗИЛ-433114, ЗИЛ-433474, ЗИЛ-433184, ЗИЛ-4331 М4 и специальные технологические машины ЗИЛ-4975М2, ЗИЛ-5302АР и ЗИЛ-4329КМ, оснащенные краном-манипулятором.
ЗИЛ-132С.
Автомобили СКБ ЗИЛ первыми в стране получили передние и задние управляемые колеса, стеклопластиковые кабины, корпуса, винты и даже колеса, дисковые тормоза, систему регулирования давления воздуха в шинах. Уже с 1955 г. СКБ оснащает свои автомобили автоматической коробкой передач. Все самые последние достижения отечественной науки и техники непременно испытываются на машинах СКБ — гидротрансформаторы, гидравлические усилители рулевого управления, торсионная независимая подвеска, предпусковые подогреватели, независимые системы отопления и кондиционирования, системы пневмоэлектрического и гидропневматического управления, электрические следящие системы и т. д.
В СКБ ЗИЛ впервые в стране на колесных автомобилях были проведены испытания установки реактивных двигателей в качестве ускорителей для преодоления сложных препятствий. Совместно с ведущими организациями страны здесь исследовали различные типы трансмиссий, в том числе впервые в стране изготовили вертолетную пусковую установку ВПУ (1962), а затем и автомобиль ЗИЛ-135Э (1965) с электрической трансмиссией с моторколесами. Был сконструирован и испытан макет автомобиля ЗИЛ-135МШ (1967), имевший в качестве движителя авиационное шасси с электрической трансмиссией и рулевое управление с электрическим синхронно-следящим приводом без жесткой механической связи. Проводились испытания автомобильного поезда с лидером ЗИЛ-135ЛН и прицепными моторными звеньями ЗИЛ-135КП (1969) суммарной мощностью шести двигателей 1080 л.с., оснащенного авиационным автопилотом АП-52М и централизованной системой управления. Позже были собраны вездеходы с гидрообъемной трансмиссией ЗИЛ-3906 (1978) и ЗИЛ-49061 ГОТ «Гидроход» (2003).
В научном мире СКБ ЗИЛ известен своими революционными исследованиями проходимости. Совместно с ведущими институтами (МВТУ им. Н.Э. Баумана, Академией БТВ, НАМИ, НИИИ-21, МАЦИ, КДДИ, МАМИ, ГПИ, МГИУ) здесь разработали, изготовили и всесторонне испытали болотоход ЗИЛ-136 (1956), снегоход ЗИЛ-Э167 (1963), автомобиль на пневмокатках ЗИЛ-132С (1964), вездеход с движителем А.М. Авенариуса ГАЗ-47АМА (1965), первые в стране вездеходы с движителем пневмокатковая цепь ПКЦ-1 (1965) и ЗИЛ-3906 (1978), шнекороторные снегоболотоходы ШН-67 (1967), ЗИЛ-4904 (1972), ЗИЛ-2906 (1976), ЗИЛ-29061 (1979).
ЗИЛ-132П.
Благодаря работам, проводимым в СКБ, совершила крупный рывок вперед теория движения упругого колеса по деформируемым поверхностям, был собран богатейший материал о взаимодействии различных видов и конструкций самоходных машин (разных движителей) с самыми тяжелыми средами: снегом, болотом, густой грязью. Впервые были даны рекомендации по безошибочному выбору типов и видов движителей для работы в конкретных условиях бездорожья. Ученые СКБ впервые сформулировали современные понятия профильной проходимости и технически решили сопутствующие этому задачи. Было радикально расширено понятие опорной проходимости, изучено влияние давления на взаимодействие с грунтом (в ряде случаев это не совпадало с научной точкой зрения).
ЗИЛ-135МШ.
В книге в хронологическом порядке изложена история создания практически всех опытных, макетных и серийных автомобилей СКБ ЗИЛ. Описаны особенности их конструкции, представлены результаты испытаний, проанализированы достоинства и недостатки, подробно приведены технические параметры. Книга прекрасно иллюстрирована цветными и черно-белыми архивными фотографиями, многие из которых опубликованы впервые.
В качестве замечания следует отметить, что в работе недостаточно внимания уделено людям — ученым, конструкторам, инженерам — исследователям, водителям — испытателям, техническому персоналу, представителям военной приемки, благодаря труду которых создавалась уникальная техника.
ВПУ 9П116.
Книга, несомненно, будет интересна широкому кругу читателей, увлекающихся историей отечественной автомобильной техники, а также полезна студентам и аспирантам автомобильных вузов. Опыт создания вездеходной техники должен быть использован в научно-исследовательских институтах, занимающихся вопросами повышения проходимости колесных и гусеничных машин.
* Преодоление бездорожья: Разработки СКБ ЗИЛ / Р. Г. Данилов, Е.И. Прочко, П.П. Ермаков, А.В. Соловьев, А.И. Косолапое; Под. ред. В.П. Соловьева. — Смоленск: «Свиток», 2011. -220 с.
Академик Международной академии наук Евразии (IEAS) д.т.н., профессор МАДИ А.Н. Нарбут По вопросам приобретения данной книги можно обращаться по электронной почте, сделав запрос по адресу: schelepenkov@mail.ru или на сайте wm.cartruckbus.ru/shelepenkov.
Вверху: вертолеты Ми-6 и Ми-8 280-го ОВП на Кандагарском аэродроме. На переднем плане — борт «46», имевший необычный камуфляж в коричневых и голубых тонах. Весна 1980 г.
Вертолетная войнаВиктор Марковский
Афганская война стала первым настоящим испытанием армейской авиации, объединявшей главным образом вертолетные части. Роль «вертушек» предопределил сам характер противопартизанских боевых действий, выдвинувший на первое место способность гибко реагировать на действия противника, быстро маневрировать силами, оперативно оказывая им огневую поддержку с воздуха. Однако вскоре выяснилось, что имеющийся на винтоврылых машинах арсенал средств поражения и защиты далеко не во всех случаях удовлетворяет экипажи…
Фото предоставлены автором.
Вертолеты Ми-8
Впрочем, воевать поначалу и не собирались, рассчитывая лишь «обозначить» серьезность наших интересов в Афганистане, попутно избавившись от наиболее одиозной части кабульского правительства. Планы развертывания группировки советских войск не предполагали ведения широкомасштабных боевых действий, предусматривая лишь размещение гарнизонов в городах, охрану дорог и стратегически важных пунктов. Накануне операции на вопрос, будут ли афганцы стрелять в советских солдат, главный военный советнике ДРА генерал-лейтенант Л.Н. Горелов убежденно отвечал: «Никогда». С учетом подобных прогнозов и проводилось развертывание будущего «ограниченного контингента».
В первой вертолетной «волне», направившейся в Афганистан в начале января 1980 г., имелся лишь один боевой Ми-24. Основную же массу составляли транспортные Ми-6 и Ми-8, доставлявшие десантников и грузы. Однако спустя пару месяцев все большую долю в деятельности армейской авиации стали занимать вылеты на боевое применение. В дальнейшем вертолетное вооружение претерпело значительные изменения, отражавшие сам ход афганской войны, ее тактику и стратегию.
Основой вертолетных частей к этому времени оставались Ми-8, составлявшие две трети вертолетного парка ВВС 40-й армии, которая стала единственной в советских Вооруженных Силах, получившей собственную авиацию. Поначалу силы эти были весьма скромными: по состоянию на первые дни января 1980 г., авиация 40-й армии располагала лишь парой вертолетных эскадрилий -302-й ОВЭ в Шинданде и одной эскадрильей из состава 280-го ОВП 1*в Кандагаре, в которых насчитывалось всего два десятка машин (еще одна вертолетная эскадрилья под началом подполковника Белова базировалась в Баграме с «довоенных» времен и формально не входила в состав 40-й армии, действуя по указаниям советского Главного военного советника в интересах афганских вооруженных сил).
Быстро обозначившаяся потребность в усилении авиационной группировки привела к наращиванию ее численного состава. Спустя считанные месяцы в Афганистане находились уже 110 вертолетов, а к концу 1980 г. их стало более 200, работавших в составе трех полков (280-го, 292-го и 181-го отдельных вертолетных полков (ОВП), а также 50-го отдельного смешанного авиаполка (ОСАП) и трех отдельных эскадрилий. В это время «восьмерками» укомплектовали восемь вертолетных эскадрилий (в составе полков и отдельных), три летали на Ми-6 и еще четыре были оснащены Ми-24. «Восьмерки» в начальный период были представлены почти исключительно моделью Ми-8Т, однако уже с весны в части начали поступать более мощные Ми-8МТ (первые из них уже при комплектовании получил 50-й ОСАП, вскоре ставший знаменитым как «полтинник»).
Ми-8 встретили войну далеко не безоружными: на фермах по бокам, предусмотренных для подвески вооружения, они могли нести до четырех 16-зарядных блоков УБ-16-57УМВП, снаряжавшихся 57 мм НАР типа С-5, или бомбы калибром до 250 кг (допускалась и подвеска пары «пятисоток», причем Ми-8Т брали только «короткие» бомбы старых моделей, а на Ми-8МТ могли подвешиваться и «длинные» ФАБ-500М62). Более мощные «эмтэшки» отличались также конструкцией ферм и имели шесть узлов подвески, позволявших использовать 32-ствольные блоки УБ-32 и иное вооружение, к детальному рассмотрению которого мы еще вернемся. Огневую мощь усиливали стрелки-десантники на борту, хотя оружием могли воспользоваться не все бойцы перевозимого отделения: шкворневыми упорами под автоматы и РПК были оборудованы только пять открывающихся иллюминаторов, включая переднюю пару за входной дверью и заднюю в конце кабины, а в дверном проеме и правом переднем окне мог крепиться и более мощный пулемет ПК. «Эмтешки» имели столько же точек для стрельбы, но для большей эффективности держатели под ПК получила и крайняя кормовая пара иллюминаторов. Остальные окна не использовались, чтобы огонь из них ненароком не поразил собственные фермы внешних подвесок. На практике шкворнями с зажимами пользовались не всегда, а то и вовсе снимали их, предпочитая жесткому упору стрельбу с рук, позволявшую быстро перебрасывать огонь и перезаряжать магазины.
По всей видимости, первыми «отметиться» в боевой обстановке довелось вертолетчикам 302-й эскадрильи, переброшенной из Ашхабада: обеспечивая прохождение воинских колонн, уже 31 декабря 1979 г. их «восьмерки» подавляли огневые точки вдоль дороги за приграничной Кушкой. Той же работой пришлось заниматься и новогодним утром следующего дня: расчищая путь армии, «вертушки» эскадрильи обрабатывали кишлаки у перевала Рабати-Мирза. Война начиналась прямо на глазах у их коллег из 280-го полка, проходивших с десантными группами выше, своим курсом, по направлению к Шинданду и Кандагару…
Стычка с противником едва не стоила потери Ми-8 уже 30 декабря 1979 г. Вертолет заместителя командира 181-го ОВП В.К. Гайнутдинова, выполнявший разведывательный полет, попал под автоматный огонь и получил множественные повреждения: насквозь пробит был лонжерон лопасти несущего винта (в дыру запросто можно было просунуть палец), а перебитый трубопровод гидравлики привел к отказу управления «шаг-газом», вынудив идти на вынужденную посадку. На теряющем управление вертолете летчику удалось продержаться в воздухе еще 11 мин, дотянув до безопасного места (сами летчики, правда, потом трезво оценивали случившееся, считая, что к замеченной группе «бородатых» с оружием соваться не следовало, и относя инцидент на недостаток опыта). Это был второй боевой вылет экипажа В. К. Гайнутдинова, ставшего вскоре легендарной личностью среди летчиков-«афганцев» и получившего звание Героя Советского Союза уже в апреле 1980 г.
При умелом использовании ливень свинца с воздуха оказывался весьма действенным (особенно поначалу, когда у вертолетчиков еще не было достаточного опыта стрельбы НАР и бомбометания: имевшиеся на счету три-пять зачетных пусков ракет по курсу боевой подготовки в Союзе явно не обеспечивали должных навыков, а второй попытки реальный противник, поднаторевший в военном деле, мог и не дать). Так, уже при первой масштабной боевой операции по подавлению мятежа 4-го артиллерийского полка афганской армии в Нахрине на севере страны в начале января 1980 г. успех в немалой мере был достигнут благодаря участию звена вертолетов, взявших на борт стрелков. В ходе продвижения к населенному пункту огнем с вертолетов были рассеяны несколько групп всадников численностью до двух сотен и уничтожена засада с тремя орудиями. Под прикрытием с воздуха казармы восставших удалось взять одним броском, а всего в операции, занявшей менее суток, мятежники потеряли около 100 человек, семь орудий и пять автомашин ценой гибели всего двоих наших солдат.
Иногда хватало одного грохота и грозного вида ощетинившейся стволами и подвесками машины. Командование афганской части в Кундузе даже обратилось к вертолетчикам с просьбой — не летать над их казармами, ведь после этого приходилось подолгу разыскивать и сгонять обратно разбежавшихся в панике новобранцев-«сорбозов», никогда не видевших устрашающей «шайтан-арбы».
1* ОВП имели Ми-6 и Ми-8. В отличие от них, отдельные боевые вертолетные полки (ОБВП) включали эскадрильи Ми-8 и Ми-24.
Первая военная зима выдалась небывало снежной. На стоянках Кандагарского аэродрома — Ми-8 280-го полка, появившиеся на авиабазе уже в первые дни января 1980 г.
«Восьмерки» на регламентных работах в ТЭН 280-го ОВП. Кандагар, весна 1980 г.
Однако противник в долгу не оставался, и опыт давался недешево. 23 февраля 1980 г., в День Советской Армии, паре Ми-8Т капитанов Лямцева и Вакуленко из 280-го отдельного вертолетного полка пришлось вылететь на поиски замеченного неподалеку от Кандагара каравана. Ориентируясь по песчаной колее, Ми-8 быстро вышли к укрытым в барханах машинам и решили «пощупать» их автоматным огнем. Стоило одному из штурманов высунуть в блистер свой автомат, как с кузова ближайшей «Тойоты» слетел чехол и под ним обнаружился бородач с ДШК. Стрелял он почти в упор, и лишь чудом удалось отделаться парой дырок. Цель накрыли ракетным залпом, но тут же ведомому пришлось садиться неподалеку — через пробоину в баке вытекало масло. Латать дыру было нечем, и ее на скорую руку замазали пластилином, так и дотянув домой.
В апреле 1980 г. Ми-8 замполита эскадрильи 181-го ОВП В. Копчикова, подбитый огнем противника, сел на вынужденную прямо на центральную площадь кишлака Ромуаниши. На выручку экипажу пошел комэска майор В. Щербаков. С воздуха вертолетчиков прикрывала пара капитана В. Оболонина, кружившая над селением. Работать НАР было затруднительно, поскольку севший вертолет находился непосредственно среди дувалов и был риск задеть своих. Помогло наличие на борту установленных в дверях пулеметов, огнем которых борттехники отсекали противника, не давая тому приблизиться к подбитому вертолету. Подсев рядом, Щербаков забрал экипажи и, отстреливаясь, ушел из-под огня.
Буквально накануне, 30 марта 1980 г., при подобных обстоятельствах В. Оболонину и замкомандиру 181-го полка майору В. Гайнутдинову пришлось выручать экипаж другого подбитого Ми-8. Машина капитана Ю. Власова выполнила аварийную посадку в Файзабадском ущелье у Бахарака, в самых что ни на есть душманских местах, куда и залетать было небезопасно. В экипаже командира при попытке сесть рядом был убит борттехник, однако Оболонину удалось подобрать летчиков сбитого Ми-8, буквально выхватив их из-под огня, и уйти, отбиваясь из пулеметов.
Постепенно противник набирал силу. Появление чужих солдат в стране, переполненной оружием и хранившей опыт многочисленных войн, стало накалять обстановку, быстро придав конфликту характер джихада против неверных. Качественно и количественно менялось вооружение оппозиции; поддерживавшие ее арабские страны и Запад наладили поставки новейших автоматов и пулеметов, сменивших дедовские сабли и «буры» 2*, а обучение военному делу стали вести профессиональные инструкторы и советники.
2* Это название укрепилось за всеми магазинными винтовками, среди которых чаще всего встречались английская 7,69-мм система «Ли-Энфильд» образца 1903 г., применявшаяся в обеих мировых войнах и в больших количествах поставлявшаяся в Афганистан еще в королевские времена. Наименование «бур», по всей видимости, восходило к англо-бурской войне, будучи апокрифом историй о метких стрелках-бурах.
Прапорщики группы вооружения и недавний выпускник ХАИ борттехник Михаил Кель. В двери «восьмерки» установлен пулемет ПКМ, на лейтенанте — бронежилет армейского образца. На фото справа: на стоянке Кандагара спустя полгода. Блоки на подвесках Ми-8 уже порядком закопчены.
Для «настоящей войны», в которую быстро переросла афганская кампания, вооружение «восьмерок» нуждалось в усилении. Не дожидаясь решения «сверху», вертолетчики предпринимали самостоятельные попытки доработать машины. Видимо, первой такой доработкой была установка пулеметов на Ми-2, не имевших собственного оружия: пара эти вертолетов, использовавшаяся в 302-й ОВЭ Шинданда для разведки и связи, уже зимой получила по бортовому ПК в двери. Встречались и более смелые предложения, опиравшиеся в основном на добытое у соседей оружие и собственные инструментальные и слесарные возможности. Так, в Кандагаре пытались смонтировать на Ми- 8 одолженную у истребителей мощную 23-мм автоматическую пушку ГШ-23А, а комэск В. Сидоров даже предлагал пристроить под фюзеляжем 73-мм полуавтомат 2А28 «Гром» с БМП-1 и был готов испытать ее в воздухе, но пойти на это не решились — конструкция вертолета явно не выдержала бы отдачи.
В апреле 1980 г. в вертолетных частях побывал Генеральный конструктор Милевского КБ Марат Тищенко с группой летчиков-испытателей. Близкое знакомство подстегнуло разработки, проведенные с похвальной быстротой, и уже с июня заводские бригады начали установку усиленного варианта вооружения и защиты на Ми-8. Его основой стал танковый вариант пулемета Калашникова ПКТ, оснащенный электроспуском (имелась и механическая гашетка, но электроспуск был предпочтительнее по «чуткости»), При том же, что и у «ручника», калибре ПКТ выгодно отличался более мощным патроном (использовался винтовочный патрон 7,62х53Р, имевший более чем вдвое больший заряд пороха, нежели «короткий» автоматный 7,62x39, и массивные пули — 9,6-11,8 г против 7,9 г у автоматного патрона, что обеспечивало оружию
превосходную баллистику). Ствол ПКТ был на 1,2 кг массивнее, чем у его пехотного собрата ПК, имея толстостенное «тело», что позволяло вести продолжительный огонь без опасности перегрева и быстрого износа. Пулемет обладал отличными характеристиками, сочетая высокую скорострельность, большую убойную силу и точность огня, обеспечившие ему репутацию «снайперского оружия». Пулеметная очередь была эффективна не только против живой силы, обладая хорошим «останавливающим действием» при встрече с машинами в душманских караванах и будучи в состоянии разметать стрелковое укрытие. Поражающее действие тяжелой пули ПКТ позволяло ей уверенно пробивать стальной лист толщиной до 6 мм на полукилометровой дальности.
Примечательно, что для вертолета был выбран именно танковый пулемет, хотя имелись и специальные авиационные системы, типа только что появившегося четырехствольного ГШГ-7,62 с темпом стрельбы до 6000 выстр./мин. Сложное оружие было чересчур капризным для работы на вертолете, летающем «пониже и потише», где оно страдало от запыленности и недостаточного охлаждения, привычных для армейского образца. Вдобавок пулемет был весьма непрост по устройству, требуя квалифицированного обслуживания и, в самом буквальном смысле, хорошей технической грамотности при эксплуатации, чем не всегда могли похвастать солдаты-механики и прапорщики группы вооружения. Случалось, «спецы» в строевых частях не знали, как подступиться к хитроумному оружию с пугающим множеством деталей, путались при разборке и сборке его механизмов, а ведь чистка с полной разборкой и смазкой пулемету требовалась после каждой стрельбы.
ПКТ в этом отношении был куда привлекательнее, позволяя управляться с обслуживанием и подготовкой любому мало-мальски понимающему бойцу и механику, а удачная конструкция, доведенная за годы эксплуатации до совершенства, делала его образцом надежности. Последнее обстоятельство оказалось весьма существенным: вооружение вертолетов требовалось доработать в кратчайшие сроки, используя доступные образцы оружия, гарантирующие его работоспособность и безотказность, и на эксперименты с поисками оригинальных решений, требующие непременной и, наверняка, долгой доводки, времени не было.
Однотипное вооружение снимало и множество проблем со снабжением, позволяя пополнить запас патронов у соседей-пехотинцев и танкистов, разжиться ЗИПом или быстро устранить поломки. Сделанный выбор, как оказалось, был совершенно правильным: ПКТ в качестве вертолетного оружия полностью себя оправдал, подтвердив удачность решения как в афганской войне, так и событиях последующих лет, без каких-либо изменений используясь в армейской авиации до настоящего времени.
Комплект доработок включал подвижный ПКТ в носу, монтировавшийся с пылезащитным чехлом вместо центральной секции остекления кабины (огонь из него вел борттехник) и пары пулеметов на фермах подвески сверху. Еще один пулемет размещался на поворотной раме в заднем аварийном люке правой створки грузовой кабины. Его установка стала ответом на все более частые попытки обстреливать незащищенную машину сзади, особенно при выходе из атаки, когда летчики не могли видеть противника. Место у заднего пулемета занимал борттехник или специально взятый на борт кормовой стрелок. Дополнительно по бокам кабины ставились зеркала заднего вида, наподобие автомобильных, — нехитрое приспособление, позволявшее летчикам наблюдать за задней полусферой и при опасности уклониться от огня маневром.
В прицеле пулемета — дорога в окрестностях Кандагара. Патрулирование дороги велось в поисках транспорта душманов. Лето 1980 г.
«Восьмерка» капитана Сурнина доставила топливо войскам, проводящим операцию. Зима 1981 г.
Передний и задний пулеметы крепились на подвижных шкворневых установках с помощью пары пальцев- фиксаторов и управлялись с помощью ручек, живо напоминавших знаменитый «Максим». Стрельба велась посредством кнопок электроспуска, находящихся сверху на каждой ручке; предусмотрена была и резервная механическая гашетка посередине. Поскольку ПКТ в штатном исполнении не имел каких-либо прицельных приспособлений (на танках и бронемашинах для наведения пулемета служил собственный встроенный прицел, в комплектацию оружия не входивший), к раме сверху крепилось простейшее устройство из визирной мушки на стойке и кольцевой прицельной рамки. На раме установки располагалось крепление патронной коробки, приемник пустой ленты, а также уловитель вылетающих гильз, направлявший их для сбора в мешок, чтобы те не летели куда попало и не раскатывались по кабине, грозя заклиниванием управления и прочими неприятностями (в числе таковых была и возможность поскользнуться на крутящихся под ногами гильзах при передвижении по кабине). Передний пулемет имел также стопор для фиксации оружия и обеспечения ведения стрельбы летчиками, а также винты регулировки для пристрелки в этом положении. Кормовой пулемет вместе с рамой мог откидываться в сторону, где он крепился в убранном походном положении, освобождая аварийный люк.
Появление носового ПКТ тут же сказалось на работе висевшего рядом компаса, указатель которого начинал метаться, стоило лишь шевельнуть стволом. Пришлось чувствительный прибор убирать подальше от массивного «железа», вынеся на боковую стойку остекления. Не очень удобным оказалось и пользование передним пулеметом: со своего сиденья борттехник не мог до него дотянуться — для этого требовалось опустить крышку находящегося перед ним центрального пульта, перебраться вперед и, устроившись на его коробе, часто на коленях, управляться с оружием (впрочем, это сочли несущественным, определив, что на войне не до комфорта). Действия порядком стеснял нагрудный парашют — им приходилось пользоваться, поскольку основной парашют оставался в чашке сиденья. На створках у кормовой установки и вовсе сиденья не было, и примоститься там можно было разве что на каком- нибудь ящике.
Ми-8 из состава 280-го ОВП в операции у Анардары. Март 1981 г.
Взлет с полевой площадки в пустыне требовал мастерства и опыта, чтобы не разбить вертолет в непроглядном пыльном вихре.
В лентах чередовались бронебойно-зажигательные пули Б-32, пули со стальным сердечником ДПС и трассирующие БЗТ-44 и Т-46. Такой набор позволял поражать разнообразные цели, включая машины в караванах, а доля «трассеров» обычно составляла не менее трети боекомплекта. Первые же вылеты показали, что полагаться только на прицел не стоит, а различить на каменистом грунте, куда ложится очередь, без хорошо видимых даже солнечным днем красных трасс, невозможно. Чтобы раздобыть трассирующие боеприпасы, когда подводило снабжение, их выменивали у соседей- пехотинцев и танкистов, благо авиаторам было что предложить по «бартеру» — брусья от бомботары, шедшие на строительство, и керосин для отопления всегда ценились. Обычно ленты насчитывали 250 патронов к носовому и кормовому пулеметам, ограничиваясь вместимостью патронной коробки, однако иные экипажи предпочитали запас посолиднее, чтобы в горячке боя не тратить время на перезарядку. Ленты для этого наращивали, получая боезапас желаемого размера, в 500 и больше патронов. Вместо обычной патронной коробки такую «суперленту» четырех-пятиметровой длины укладывали в ящик подходящей емкости или патронный цинк, лишь бы тот уместился при пулемете. Помимо штатных цельных «танковых» лент, могли использоваться ленты к ПК ручного образца, отличавшиеся тем, что они набирались из кусков по 25 звеньев. При стрельбе проходившая через оружие лента «ручника» разделялась на короткие фрагменты; чтобы те не разлетались по кабине, а цельная пустая лента не елозила под ногами и не «всплывала» при маневрах вертолета, на установке слева имелся коробчатый щиток-отражатель, направлявший отстрелянную ленту вниз.
Ферменные установки несли по одному пулемету, закрепленному на сварной раме из труб, крепящейся к подвесным балочным держателям и продольным элементам ферм на болтах. Здесь же на установочной раме размещались коробки для патронных лент и сбора пустых лент. Собирать стреляные гильзы от ферменных пулеметов необходимости не было, и те свободно сыпались вниз, однако ленточное питание ПКТ имело свою особенность: по условиям нормальной работы оружия, требовалось организовать подачу ленты в приемник без каких-либо перекосов, для чего та размещалась в патронной коробке строго параллельно приемнику (и поперек самого оружия). На танках, БТР и прочей «сухопутной» технике это условие не создавало проблем, благо для установки довольно громоздкой коробки, как и сбора лент, места хватало. Иное дело в авиации, где обычным образом компоновочные объемы стеснены, ленту приходится подводить из удаленного патронного ящика с изгибами и та должна иметь достаточную шарнирность и верность, чтобы на своем пути она могла перегибаться и скручиваться требуемым образом. Из тех же соображений патронная лента в авиационном оружии выполняется рассыпной, в ходе стрельбы разделяясь на отдельные звенья, уносящиеся из оружия, не создавая каких-либо проблем с «утилизацией» достаточно длинного и громоздкого шлейфа отработанной ленты.
Установка пулемета ПК в переднем правом блистере Ми-8МТ.
Штатная лента к пулемету ПКТ была цельной, нерассыпной, как и во всех прочих системах армейского стрелкового оружия (упомянутое формирование ленты к ПК ручного варианта из 25-звеньевых кусков, по сути, выглядело так же и внедрено было для удобства пользования, чтобы свисающая отработанная слишком длинная лента не мешала пулеметчику при обращении с «ручником»), К тому же лента используемого образца не допускала никаких «вееров» в своей плоскости, что для армейского пулемета и не требовалось. При размещении на вертолете это стало изрядной проблемой: патронную коробку с лентой пришлось ставить рядом с пулеметом, перпендикулярно оружию, с другой стороны которого потребовалось громоздить таких же размеров коробку-лентосборник.
Поскольку о пополнении боекомплекта наружных пулеметов в полете речь идти не могла, понадобилось организовать размещение для них прямо при установках достаточного боезапаса из 450 патронов на каждый пулемет, что сказалось на внушительных размерах патронных коробок. В итоге фермы вооружения «восьмерки» увенчали солидные сооружения без малого квадратного метра в поперечнике, выступавшие поперек потока. Установки выглядели довольно неавиационными конструкциями, противореча всяким представлениям об аэродинамике и изрядно увеличивая сопротивление, но более изящное решение искать было некогда (в конце концов главное требование было выполнено — оружие работало, и весьма надежно, а сама установка получилась несложной, позволяя повести доработку вертолетов самым оперативным образом).
Коробка с патронной лентой и лентосборник были съемными и имели сверху ременные ручки для удобства обращения. Обе они ставились в «корзину» рамы установки, удерживаясь от перемещений ее деталями без каких-либо крепежных ухватов и скоб; сверху они поджимались простейшим образом — парой накидных резиновых шнуров-амортизаторов, крепившихся к ушкам на рамах, подобно поклаже на домашних тележках. Пристрелка ферменных пулеметов производилась так, чтобы сведение трасс происходило на расстоянии 800 м. Перезарядка осуществлялась с помощью двухметровых тросиков-боуденов, выведенных в грузовую кабину, но в случае заклинивания или перекоса ленты устранить отказ было невозможно (справедливости ради надо сказать, что такое случалось нечасто). Не очень удобно было работать с вооружением: для выполнения всякой процедуры, будь то снятие пулеметов для чистки и смазки или даже каждодневная подготовка оружия с установкой патронных ящиков или укладкой в них снаряженных лент, приходилось забираться на фермы подвески, балансируя на высоте человеческого роста.
После отрыва с песчаной площадки следовало вывести машину из пылевого облака, обеспечивая нормальный обзор для разгона и набора высоты..
Пара вертолетов 280-го полка ведет поиск над пустыней Регистан. В кабине на стойке слева виден командирский прицел ПКИ.
Ферменные установки для Ми- 8МТ имели несколько отличное устройство, сообразно другой конструкции ферм подвески: в целом подобные, они крепились к поперечным трубам ферм и находились над крайними балочными держателями. Любопытно, что на «эмтэшках» ферменные пулеметы получили ограниченное применение и, по крайней мере, встречались реже, чем на Ми-8Т. Отчасти это объяснялось более мощным собственным арсеналом вооружения Ми-8МТ: в отличие от предшествующей модификации, машина имела шесть точек подвески, могла нести 32-зарядные блоки и другие средства поражения новых образцов, а более мощные двигатели позволяли брать большую боевую нагрузку, сохраняя приемлемые летные характеристики.
Имели место и причины организационного характера: доработки по усилению вооружения на «восьмерках» проводились в период, когда в Афганистане преобладали как раз Ми-8Т, в первую очередь и получавшие пулеметные установки. Массовое поступление Ми-8МТ пришлось на более позднее время, через пару лет, когда в ВВС 40-й армии в достаточном количестве появились вертолеты Ми-24. Боевые вертолеты, сообразно предназначению, чаще использовались для огневой поддержки; тем самым острота вопроса для «восьмерок» отчасти была снята, и машины модификации Ми-8МТ в большинстве своем получали только пару пулеметов — носовой и кормовой, буквально необход имых и вошедших уже в заводскую комплектацию.
Продолжение следует
Отечественные бронированные машины 1945–1965 ггМ. В. Павлов, кандидат технических наук, старший научный сотрудник И. В. Павлов, ведущий конструктор
Продолжение.
Начало см. в «ТиВ» № 5-§, 11,12/2008 г., № 1–5,7-11/2009 г., № 1-12/2010 г. № 1,2/2011 г.
До середины 1960-х гг. танки Т-54, Т-55 и их модификации составляли основу танкового парка СССР. С 1962 г. на оснащение танковых частей и соединений Советской Армии стал поступать новый средний танк Т-62 конструкции нижнетагильского завода № 183, принятый на вооружение в 1961 г., а с 1964 г. — средний танк «Объект 432», не принятый на вооружение, но выпускавшийся харьковским заводом им. В.А. Малышева по технической документации главного конструктора.
Работы по созданию среднего танка нового поколения развернулись в КБ завода № 183 еще в процессе отработки конструкции танка Т-54 — во второй половине 1940-х гг. Группа нового проектирования, организованная главным конструктором завода А.А. Морозовым в марте 1946 г. для ведения работ по танку Т-54 (приказ Министерства транспортного машиностроения № 63 от 8 декабря 1945 г.), после принятия машины на вооружение в апреле 1946 г. уже в мае того же года приступила к проектированию нового среднего быстроходного танка. В состав группы входили: Я.И. Баран, Н.М. Чистяков, В.Д. Волков, Г.С. Миронов, И.А. Набутовский, Ю.А. Ходулин, В.Д. Гаплевский, М.Г. Кизин, Т.И. Либина.
В основу ТТТ к новому среднему танку легли материалы постановления военного совета БТ и MB КА по перспективам строительства бронетанковой техники в период 1946–1950 гг. (постановление № 1 от 21 февраля 1946 г.), дополненного НТК ГБТУ СВ. В соответствии с ТТТ, новый средний танк массой не более 35 т и с экипажем из четырех человек предполагалось вооружить 100-мм пушкой с начальной скоростью бронебойного снаряда 1000 м/с и боекомплектом в 30 унитарных выстрелов. Машина должна была иметь броню, защищавшую в лобовой части от бронебойного снаряда 105-мм пушки с начальной скоростью 1000 м/с со всех дистанций и в бортовой — от бронебойного снаряда 88-мм пушки с начальной скоростью 1000 м/с под курсовым углом в 60°. В силовой установке предусматривалось использовать дизель, обеспечивавший танку удельную мощность 14,7 кВт/ч (20 л.с. Д) и совместно с планетарной трансмиссией — максимальную скорость 70 км/ч.
Дальнейшая работа по этой машине велась в соответствии с планом опытно-конструкторских и научно-исследовательских работ Министерства транспортного машиностроения на 1947 г., утвержденным постановлением Совета Министров СССР № 936–288 от 19 апреля 1947 г. (приказ министра транспортного машиностроения № 197 от 23 апреля 1947 г.).
Эскизная проработка проекта танка, получившего заводское наименование Т-64, завершилась в июле 1947 г., и КБ приступило к подготовке проекта. В сентябре того же года эскизный проект Т-64 завод № 183 представил в Министерство транспортного машиностроения для рассмотрения, по результатам которого 23 сентября вышел приказ министра транспортного машиностроения N“252, утвердивший проект машины с отдельными замечаниями для дальнейшей разработки. В КБ завода детально проработали все узлы новой машины и изготовили две ее модели в масштабе 1:10 с внутренним размещением механизмов. После повторного рассмотрения доработанного эскизного проекта танка Т-64 в начале ноября 1947 г. завод № 183 получил разрешение (специальное решение от 26 ноября того же года) на оформление технического проекта и изготовление макета машины в натуральную величину с детальной проработкой механизма заряжания пушки, приводов управления танком из башни и смотровых приборов механика-водителя.
Специально для танка КБ Турбомоторного завода под руководством В.А. Венедиктова в соответствии с приказом министра транспортного машиностроения № 258 от 23 сентября 1947 г. приступило к созданию четырехтактного оппозитно-горизонтального двигателя В-64 мощностью 552 кВт (750 л.с.). Согласно проекту этот дизель имел небольшие габариты, что позволяло сократить общую высоту корпуса машины. Выпуск рабочих чертежей двигателя в КБ Турбомоторного завода завершили в течение 1947 г., а в 1948 г. приступили к изготовлению опытных образцов.
В качестве основного оружия на машине предполагалось установить опытную 100-мм танковую нарезную пушку Д-46Т с начальной скоростью бронебойного снаряда 1000 м/с, которую специально для этой машины разработало и в июле 1949 г. изготовило ОКБ Свердловского артиллерийского завода № 9 (главный конструктор — Ф.Ф. Петров). Бронебойный снаряд этой пушки массой 17 кг на дальностях 1000 и 2000 м пробивал вертикально расположенную броневую плиту толщиной 192 и 170 мм соответственно.
В течение 1948 г. технический проект танка Т-64 был выполнен на 85 %, полномасштабный макет — на 10 %, изготовление и испытание отдельных узлов — на 10 %. Однако конструкторы завода № 183 встретились со значительными затруднениями в решении задач, связанных с размещением механика-водителя в башне танка и конструированием механизма заряжания пушки. Кроме того, увеличение начальной скорости снаряда за счет повышения давления в канале ствола и длины ствола привело к значительному росту массы артсистемы с 1990 кг (масса качающейся части пушки Д-10Т) до 2750 кг (Д-46Т) и габаритов выстрела — с 1095 мм (длина выстрела Д-10Т) до 1215 мм (Д-46Т) и, соответственно, общей массы танка. В связи с новизной и сложностью вышеперечисленных вопросов, отсутствием достаточного количества квалифицированных специалистов в КБ завода № 183 не смогли найти удачных решений при разработке конструкции машины, и дальнейшие работы по Т-64 в феврале 1949 г. прекратились.
На это решение также оказало влияние и то, что основные усилия КБ и завода № 183 в этот период были сосредоточены на доводке конструкции принятого на вооружение, но технологически недоработанного танка Т-54.
Несмотря на завершение в КБ завода № 183 работ, связанных с возможностью управления движением танка из башни, исследования в данном направлении продолжились на харьковском заводе №75. В КБ этого завода, возглавляемом Ф.А. Мостовым, под руководством временно исполняющего обязанности главного конструктора П.П. Васильева к сентябрю 1949 г. с целью выбора рациональной схемы выполнили четыре варианта эскизного проекта САУ «Объект 416», которая создавалась по ТТТ, выданным на средний танк 68*.
Осенью 1951 г. произошли кадровые изменения в руководстве КБ завода № 183 в Нижнем Тагиле. 8 октября 1951 г. приказом № 184-к министра транспортного машиностроения А.А. Морозов по состоянию здоровья был освобожден от обязанностей главного конструктора завода № 183 и назначен главным конструктором харьковского завода № 75. Этим же приказом исполняющим обязанности главного конструктора завода № 183 назначили А.А. Колесникова. Уход А.А. Морозова в разгар работ по доведению конструкции танка Т-54 негативно сказался не только на моральной обстановке в КБ, но и на всем танковом производстве. Завод № 183 являлся головным по Т-54, и решение всех вопросов его совершенствования и внедрения изменений в серийное производство на всех заводах отрасли легло на сотрудников КБ. После отъезда А.А. Морозова начался отток квалифицированных конструкторских кадров из числа бывших харьковчан, пожелавших вернуться в Харьков. Этому обстоятельству также немало способствовал и сам А.А. Морозов, содействуя скорейшему переводу сотрудников в КБ завода № 75.
Тем не менее вопрос о создании нового среднего танка оставался открытым, а в НТК ГБТУ продолжалась проработка ТТТ к нему. В своем дневнике 18 января 1952 г. теперь уже главный конструктор завода № 75 А.А. Морозов так говорит о моменте возобновления деятельности по новому среднему танку: «Состоялся важный разговор с Ковалевым Н.М. (НТК ГБТУ МО), в котором он отметил, что военные не возражают против того, чтобы иметь танк Т-54 с увеличенным боекомплектом и запасом горючего.
Указал на необходимость иметь удельную мощность до 25 л. с./т. СУ-100 («Объект 416». — Прим. авт.) предлагал использовать только для проверки компоновки при новом размещении экипажа. Рекомендовал заняться новой машиной: вес — 33–34 т; удельная мощность — 20-25л. с./т; максимальная скорость — 50 км/ч; запас хода — 350 км; боекомплект-40 шт., пушка Д46-ТА, калибр пулеметов- 14,5, 12,7 и 7,62 мм; удельное давление — 0,55-0,65 кгс/см^2; трансмиссия — гидравлическая; двигатель — горизонтальный или турбина; средняя скорость — 35 км/ч; стабилизатор вооружения».
20 мая 1952 г. в Министерстве транспортного машиностроения состоялось специальное совещание главных конструкторов танковых и дизельных заводов с участием командующего БТ и MB СА маршала бронетанковых войск С.И. Богданова, на котором обсуждались перспективы дальнейшего развития и совершенствования отечественного бронетанкового вооружения и техники, а также вопросы разработки новых образцов танков с более мощным вооружением, усиленной броневой защитой, высокими динамическими и эксплуатационными показателями. Ауже 18 июня 1952 г. председатель НТК ГБТУ генерал-лейтенант В.В. Орловский направил на имя заместителя министра транспортного машиностроения С.Н. Махонина и начальника Главтанка Н.А. Кучеренко краткие ТТТ на проектирование нового среднего танка. Одновременно копии проекта ТТТ были разосланы в КБ заводов № 75, № 174, № 183 и во ВНИИ-100.
Эти требования предусматривали создание среднего танка с резко повышенными по сравнению с Т-54 тактико-техническими показателями (по броневой защите, скорости движения, маневренности, вооружению, скорострельности, меткости стрельбы и надежности). Согласно ТТТ, боевая масса машины составляла 34 т. В состав экипажа входили четыре человека. Габаритные размеры: ширина — не более 3300 мм, высота — не более высоты существующих средних танков, клиренс — не менее 425 мм. Скорости движения: максимальная по шоссе — не менее 55 км/ч, средняя по грунтовой сухой дороге — 35–40 км/ч. Среднее давление на грунт — 0,65 кгс/см^2. Преодолеваемые препятствия: подъем и спуск — не менее 40°, крен — не менее 30°. Запас хода машины должен был составлять не менее 350 км (с использованием топлива в дополнительных баках, причем запас топлива, размещенный внутри танка, должен быть не менее 75 % от его общего количества).
В качестве основного оружия предполагалась установка 100-мм танковой нарезной пушки Д-54 (Д-46ТА), оснащенной стабилизатором и имевшей начальную скорость бронебойного снаряда 1015 м/с. В состав дополнительного оружия входили курсовой (в передней части корпуса танка) и спаренный с пушкой пулеметы калибра 7,62 мм. Для защиты от самолетов противника в качестве вспомогательного оружия предусматривался зенитный пулемет КПВТ калибра 14,5 мм. В состав боекомплекта входили 50 унитарных выстрелов для пушки, не менее 3000 патронов калибра 7,62 мм и не менее 500 патронов калибра 14,5 мм.
Броневая защита лобовой и бортовых частей корпуса и башни по сравнению с броневой защитой танка Т-54 должна была быть усилена на 20–30 %.
Для обеспечения непрерывного кругового обзора над рабочим местом командира танка монтировалась командирская башенка со смотровым прибором, имевшим стабилизированное поле зрения. Для наводки орудия в цель служил прицел типа ТШ-20. Кроме того, предусматривалось использование дальномера или прицела-дальномера (в случае размещения дальномера у командира танка командирский прибор в танке не устанавливался).
В составе силовой установки предполагалось иметь дизель или двигатель лопаточного типа (ГТД. — Прим. авт.). При этом величина удельной мощности должна была составлять не менее 14,7 кВтД (20 л.с. Д), а трансмиссия машины — обеспечивать непрерывное изменение передаточных отношений в широком диапазоне, хорошую поворотливость, наиболее полное использование мощности двигателя и легкость управления. Кроме того, не исключалась возможность применения глушителя для снижения шума (при необходимости), создаваемого в процессе выпуска отработавших газов двигателя. Обязательным являлось требование возможности преодоления водных преград глубиной до 5 м по дну.
Для внешней связи предусматривалась установка радиостанции типа РТУ, монтаж которой осуществлялся в габаритах радиостанции 10РТ.
Работоспособность танка должна была обеспечиваться в различных климатических условиях в диапазоне температур окружающего воздуха от -40 до +40 °C и сильной запыленности в пределах гарантийного срока не менее 3000 км.
В связи с большой сложностью поставленных задач Министерство транспортного машиностроения приняло решение о проведении КБ заводов и ВНИИ-100 предварительной конструктивной проработки схем компоновок нового танка для выявления возможности выполнения требований ГБТУ. Основные надежды, связанные с выполнением поставленных задач, возлагались на КБ завода № 75, возглавляемое А.А. Морозовым. По его воспоминаниям, уже в декабре 1952 г. харьковский проект нового среднего танка получил шифр «Объект 430». Несмотря на привлечение к эскизной проработке компоновки нового среднего танка КБ завода N«174, эту задачу впоследствии с него сняли в связи с его загруженностью созданием уже упоминавшихся ранее САУ «Объект 500» и «Объект 600», а также других образцов бронетанковой техники и вооружения на их базе.
68* Более подробно история создания САУ «Объект 416» будет представлена в разделе «Самоходные артиллерийские установки» главы «Бронированные машины артиллерии и ракетных комплексов».
Опытная самоходная артиллерийская установка «Объект 416» завода № 75.
В соответствии с предъявленными требованиями КБ заводов № 75, № 183 и ВНИИ-100 в течение 1952 — начала 1953 гг. выполнили эскизные проработки нового среднего танка, в конструкции броневой защиты которого были учтены рекомендации ЦНИИ-48, полученные при отработке схем броневой защиты эскизного проекта среднего танка Т-22ср и результатов обстрела корпуса и башни макета А-22 (см. «ТиВ» № 3/2009 г.).
Рассмотрение проектов нового среднего танка состоялось в Министерстве транспортного машиностроения 8-10 марта 1953 г.
Первым два варианта компоновки танка «Объект 430» (с передним и кормовым расположением боевого отделения), разработанные в КБ завода № 75, доложил руководитель проекта ГА Омельянович. Согласно первому варианту высота боевого отделения составляла всего 1500 мм, что исключало возможность заряжающему работать стоя. Во втором варианте весь экипаж танка располагался в башне, а двигатель и трансмиссия — впереди, при этом радиаторы системы охлаждения были вынесены на борта. Диаметр опоры башни составлял 2160 мм, управление движением машины из башни осуществлялось с помощью гидроэлектрической системы.
Вооружение, броневая защита и скорости движения в обоих вариантах практически остались на уровне танка Т-54. В силовой установке новой машины предполагалось использовать двухтактный дизель 4ТДП (4ТД) с противоположно движущимися поршнями конструкции профессора А.Д. Чаромского (см. «ТиВ» № 9/2009 г.) с эжекционной системой охлаждения, спроектированной во ВНИИ-100 по просьбе А.А. Морозова.
Несмотря на то, что в проектах была предложена облегченная ходовая часть новой конструкции, в случае принятия первого варианта компоновки расчетная боевая масса машины могла превысить 36 т.
В процессе обсуждения проекта танка «Объект 430» представитель ВНИИ-100 Л.С. Троянов отметил, что, несмотря на благополучную обстановку с балансом машины по боевой массе, он обеспечен за счет несуществующего двигателя.
По мнению главного испытателя Министерства транспортного машиностроения Е.А. Кульчицкого, на машине следовало использовать более совершенное основное оружие с механизмом заряжания, а также исключить планетарную трансмиссию с усложненной системой управления, так как ее применение не могло обеспечить массового производства сложной средней машины.
В свою очередь, начальник Технического управления Министерства транспортного машиностроения М.Н. Щукин высказал сомнения в работоспособности облегченной ходовой части. Даже учитывая то, что все ее узлы менялись, выигрыш от этого получался незначительный. Кроме того, в первом варианте машина будет явно тяжелее 36 т. Не имелось никаких преимуществ по вооружению, броневой защите и скоростям движения. По его мнению, «…все представленные компоновки не дали решения задачи. Принимать намеченные ТТТ нет оснований».
Доклад по проекту среднего танка конструкции ВНИИ-100, получившего впоследствии наименование «Объект 907» (руководитель проекта — К.И. Буганов), сделал директор института П.К. Ворошилов. В данном проекте корпус танка был выполнен литым и обеспечивал больший забронированный объем, чем у среднего танка Т-54 и опытного тяжелого «Объект 730» (Т-10). На машине предполагалось установить продольно расположенный укороченный дизель В12-5 мощностью 551 кВт (750 л.с.) с эжекционной системой охлаждения и использовать узлы и агрегаты танков Т-54 и Т-10.
В качестве основного оружия применялась 100-мм танковая пушка Д-10Т, но предусматривался и вариант установки 122-мм танковой пушки М-62. Броневая защита башни с большими углами наклона была равноценна броневой защите танка Т-10. В целом броневая защита машины была увеличена на 30 % по сравнению с броневой защитой танка Т-54. При этом механик-водитель располагался в корпусе под погоном башни.
Трансмиссия машины предлагалась в двух вариантах — гидромеханическая и механическая (по типу танков Т-54 и Т-34). В ходовой части (применительно к одному борту) использовалась шестикатковая схема.
Наружный вид танка «Объект 907», проект ВНИИ-100, 1954 г.
Продольный разрез и вид в плане корпуса танка «Объект 907». Проект ВНИИ-100, 1954 г.
Расчетная боевая масса танка составляла 35,7 т.
Проект среднего танка, разработанного КБ завода № 183, доложил руководитель проекта — заместитель главного конструктора Я.И. Баран. В основу компоновки машины был положен комбинированный вариант, сочетавший в себе переднюю часть корпуса танка Т-54 и кормовую часть Т-34 с продольным расположением дизеля мощностью 449 кВт (610 л.с.) и широким использованием узлов и агрегатов Т-54. Необходимо отметить, что в процессе работы над проектом в КБ рассматривались различные варианты компоновки: с посадкой механика-водителя в башне и корпусе машины; с передним и задним расположением башни. Однако все они не обеспечивали существенного уменьшения массы машины по сравнению с принятым вариантом.
Установка в качестве основного оружия 100-мм танковой пушки Д-54 позволила сократить высоту башни на 83 мм. За счет использования нового двигателя меньшей высоты, чем у дизеля В-54, удалось снизить высоту корпуса на 57 мм и разместить над двигателем эжекционную систему охлаждения. Благодаря повышению температуры охлаждающей жидкости до 120 °C габариты радиаторов системы охлаждения сократили в 1,5 раза. Эти мероприятия позволили по обеим сторонам двигателя выполнить укладку боекомплекта к пушке. Дальнейшее снижение высоты корпуса лимитировало только положение механика-водителя в отделении управления.
Повышенная мощность двигателя обеспечивала получение заданных скоростей движения. В ходовой части использовались поддерживающие и опорные катки меньшего диаметра с наружной амортизацией. Элементы подвески были убраны из корпуса за счет применения пластинчатых торсионов, обеспечивавших ее удовлетворительную характеристику.
Расчетную боевую массу машины по сравнению с танком Т-54 удалось уменьшить на 3635 кг (из них: по корпусу — на 1650 кг, башне — на 630 кг, по установке двигателя — на 152 кг), а лобовую броню усилить на 19 %, бортов башни — на 25 %.
В процессе обсуждения проекта главный конструктор ЧКЗ по моторостроению И.Я. Трашугин высказал большие сомнения в возможности создания двигателя типа В-2 мощностью 449 кВт (610 л.с.) без применения наддува. По его мнению, реально можно было рассчитывать только на мощность 427 кВт (580 л.с.) без наддува и 625 кВт (850 л.с.) — с наддувом. Однако в настоящее время ЧКЗ не мог заниматься новыми двигателями в связи с большой нагрузкой серийного производства. В качестве альтернативы было предложено отказаться от водяного охлаждения и перейти на воздушное. Выпускные газы двигателя использовать для эжекции.
Разрезы танка «Объект 907» Проект ВНИИ-100,1954 г.
Продольный разрез.
Вид в плане.
Продольный разрез по трансмиссии.
Поперечный разрез по башне.
Поперечный разрез по МТО.
Продольный и поперечный разрезы по рабочему месту механика-водителя.
По мнению Е.А. Кульчицкого, по вооружению, броневой защите и динамике дело обстояло как будто благополучно с точки зрения задаваемых ТТТ. Однако они были получены на базе нереального двигателя с коротким ходом и повышенными температурами. Кроме того, двигатель воздушного охлаждения в летнее время перегревался, а зимой трудно заводился. Предлагаемая конструкция ходовой части не могла обеспечить танку скорость 35 км/ч по проселку: не выдержала бы наружная резиновая амортизация катков, поскольку предполагаемое повышение скорости достигалось лишь за счет увеличения хода катка. Поэтому уменьшать диаметр и ширину катков не имелось оснований. Нужна была принципиально новая ходовая часть.
В связи с тем, что в представленных проектах новых танков недостаточно полно были проработаны тактико-технические требования ГБТУ, Министерство транспортного машиностроения приняло решение о продолжении работ. Кроме того, в марте 1953 г. Министерство тяжелого и транспортного машиностроения (с 28 марта 1953 г., согласно постановлению Совета Министров СССР № 928–398, Министерство транспортного машиностроения вошло в состав Министерства тяжелого и транспортного машиностроения, которое возглавил В.А. Малышев) в соответствии с требованиями ГБТУ на новый средний танк выдало задание дизельным заводам на разработку для него двигателя.
На основании рассмотрения проектов предварительных компоновок нового среднего танка ТТТ к нему в мае 1953 г. были уточнены и доработаны в НТК ГБТУ, согласованы с Министерством тяжелого и транспортного машиностроения и в сентябре того же года отправлены заводам № 183 (директор завода — И.В. Окунев, главный конструктор — Л.Н. Карцев), № 75 (директор завода — К.Д. Петухов, главный конструктор — А.А. Морозов) и ВНИИ-100 (директор — П.К. Ворошилов) для представления предэскизных проектов к 1 января 1954 г.
Макет танка «Объект 430У».
В доработанных «Ориентировочных кратких тактико-технических требованиях к конструкции «нового среднего танка», в частности, отмечалось:
«1. Боевой вес — 36 т (расчетный вес по техническому проекту не более 35,5 т).
2. Экипаж — 4 человека.
3. Габаритные размеры: ширина по гусеницам — 3300 мм (желательно ширину корпуса иметь не более 3150 мм), высота — не более высоты танка Т-54, высота боевого отделения по заряжающему в свету — не менее 1500 мм (обеспечить удобство работы заряжающему), высота корпуса по месту водителя (в свету) — 900 мм (с сохранением посадочной высоты на месте водителя не менее чем в Т-54), клиренс — не менее 425 мм.
4. Вооружение: а) пушка типа Д-54 стабилизированная, с эжекционной продувкой канала ствола, калибром 100 мм, начальной скоростью бронебойного снаряда — 1015 м/с.
б) пулеметы — спаренный с пушкой — СГМ калибра 7,62 мм;
— курсовой — СГМ калибра 7,62 мм;
— зенитный — КПВТ калибра 14,5 мм.
5. Боекомплект: выстрелов к пушке — не менее 40 шт., патронов 14,5-мм — 500 шт., патронов 7,62-мм — 3000 шт.
6. Броневая защита: а) лоб корпуса -120 мм с углом наклона 60°, борт — 90 мм (превышение защиты по скорости на 10 %);
б) лоб башни — 230 мм, приведенная к нормали.
7. Ходовые показатели и проходимость:
а) удельная мощность — не менее 16 л. с./т;
б) удельное давление без погружения — 0,75 кг/см^2;
в) скорости движения: максимальная по шоссе — 50 км/ч, средняя по сухой грунтовой дороге — 35 км/ч;
г) подъем и спуск — 35°;
д) крен (без поворота) — 30°;
е) запас хода по шоссе — 350 км;
ж) запас топлива: общий — 900 л, забронированный — 650 л;
з) преодоление водных преград глубиной 4 м.
8. Двигатель: а) основной вариант — укороченный на базе В-2 или горизонтальный мощностью 580 л. с.;
б) перспективный вариант — новый двигатель мощностью 600–650 л.с. с уменьшенными габаритами и гарантийным сроком службы 400 ч.
9. Трансмиссия — простейшая в производстве, легкая в управлении, надежная в эксплуатации.
10. Ходовая часть: а) подвеска — любая индивидуальная, обеспечивающая максимальные средние скорости движения;
б) катки — желательно без наружной обрезинки, но с минимальной шумностью при движении;
в) гусеница — литая мелкозвенчатая;
г) амортизаторы — обеспечивающие возможность движения с заданными скоростями и ведения огня схода.
11. Приборы прицеливания и наблюдения:
— у командира танка установить башенку с круговым обзором; в крышке люка установить командирский наблюдательный прибор со стабилизированным полем зрения;
— у командира орудия установить прицел типа ТШ-2 или перископический прицел типа ТП-47;
— танк должен быть снабжен дальномером или прицел-дальномером (в случае установки дальномера командирский прибор в танке не устанавливается).
12. Радиостанция — танковая типа РТУ- в габаритах радиостанции ЮРТ.
13. Танк должен быть надежен и безотказен в эксплуатации в различных климатических условиях при температурах окружающего воздуха от -45 °C до +40 °C, а также в условиях сильной запыленности.
14. Гарантийный срок службы танка — 3000 км.
Примечание. Срок службы до ремонта должен быть 5000 км».
На основании этих кратких ТТТ в НТК ГБТУ были составлены и согласованы с Министерством тяжелого и транспортного машиностроения тематические карточки на ОКР по созданию нового среднего танка, которые в ноябре 1953 г. разослали КБ заводов № 183, № 75 и ВНИИ-100. В отличие от ориентировочных кратких ТТТ, в этих тематических карточках боекомплект к основному оружию был увеличен до 45 выстрелов, уточнены скорости непробития и курсовые углы обстрела броневых листов корпуса и башни, увеличена максимальная скорость движения по шоссе до 55 км/ч и определен двигатель типа В-2 с генератором мощностью 5 кВт.
Допускалось уточнение тактико-технической характеристики танка после рассмотрения эскизных проектов.
Ориентировочная стоимость работы была определена в 1 млн. руб., из них на 1954 г. выделялись 600 тыс. руб., на 1955 г. — 400 тыс. руб. Деятельность заводов № 75 и № 183 финансировалась Министерством обороны СССР. Заказчиком от данного министерства выступало НТК ГБТУ. ВНИИ-100 вело свои разработки за счет средств, выделяемых Министерством тяжелого и транспортного машиностроения на тему по определению возможности создания литого корпуса среднего танка.
Главный конструктор и, соответственно, КБ и последующий завод-изготовитель определялись на конкурсной основе после рассмотрения эскизных проектов.
Дальнейшие работы по созданию нового среднего танка велись на основании постановления Совета Министров СССР № 598–265 от 2 апреля 1954 г. В плане ОКР на 1954 г. по вооружению и военной технике открывалась новая тема — разработка среднего танка с повышенными тактико-техническими показателями в сравнении с Т-54 (по броневой защите, скорости движения, маневренности, вооружению, меткости стрельбы и надежности). Головными исполнителями данной темы ОКР были определены заводы № 75, № 183 и ВНИИ-100.
Разработанные предэскизные проекты нового среднего танка конструкции КБ завода № 75 («Объект 430»), № 183 и ВНИИ-100 («Объект 907») в течение 1954 г. дважды (22 февраля — 10 марта и 17–21 июля) рассматривались в министерстве и НТК ГБТУ. В результате НТК ГБТУ выдвинул к проекту нового среднего танка ряд дополнительных требований и замечаний, разосланных 6 сентября 1954 г. в КБ заводов и ВНИИ-100.
Необходимо отметить, что все три проекта имели классическую схему компоновки и одинаковые боевые и технические характеристики, поскольку выполнялись по одним и тем же ТТТ. Основной особенностью проекта танка «Объект 430» являлась новая компоновка МТО с поперечным размещением двухтактного турбопоршневого дизеля 4ТПД с эжекционной системой охлаждения, двухсторонним отбором мощности и двумя пятиступенчатыми планетарными БКП, расположенными по обе стороны двигателя. Одновременно в КБ завода № 75 в инициативном порядке на базе проекта танка «Объект 430» разработали эскизный проект усовершенствованного варианта — «Объект 430У», на котором предполагалось установить нарезную пушку калибра 122 мм и значительно усилить броневую защиту. Толщина брони в лобовой части корпуса этой машины составляла 160 мм (у «Объект 430» — 120 мм). Масса танка возросла до 42 т.
По некоторым своим параметрам (боекомплект, удельная мощность, среднее давление на грунт и др.) «Объект 430У», имея такой же внутренний объем корпуса и башни, как у среднего танка, превосходил характеристики существовавших в то время серийных тяжелых танков ИС-3, ИС-4 и опытного тяжелого танка «Объект 730». Выполненный проект показал, что в компоновке и конструкции среднего танка имелись резервы, которые могли позволить достичь параметров боевых свойств тяжелых танков. Однако проект танка «Объект 430У» так и остался на бумаге.
Благодаря активной деятельности А.А. Морозова, направленной на постоянную демонстрацию своего проекта, а также с учетом поддержки его бывших сослуживцев: заместителя министра Ю.Е. Максарева (в прошлом — директор завода № 183) и заместителя начальника Технического управления по судостроению и спецтехнике Министерства тяжелого и транспортного машиностроения Н.А. Кучеренко (заместитель А.А. Морозова на заводе № 183 в 1940–1947 гг., главный инженер завода № 183 в 1949–1952 гг.), а также командующего бронетанковыми и механизированными войсками Советской Армии генерал-полковника А.И. Радзиевского, проект танка «Объект 430» был признан лучшим, поскольку «обладал значительными преимуществами по запасу хода, бронированию и количеству боекомплекта к пушке».
Возможно, проект нового среднего танка КБ завода № 183 не получил должной поддержки потому, что руководивший разработкой Я.И. Баран, по воспоминаниям главного конструктора завода Л.Н. Карцева, не особо поддерживал его в этой работе и упорно смотрел в «лес» (т. е. в Харьков. — Прим. авт.). В конце октября 1954 г. Я.И. Баран при поддержке А.А. Морозова добился своего перевода в КБ харьковского завода № 75. Начальником сектора отдела 520 (перспективного проектирования) в КБ завода № 183 стал талантливый конструктор И.А. Набутовский, внесший в дальнейшем большой вклад в дело создания современных боевых машин. Ведущим инженером по проекту нового среднего танка назначили В.Н. Венедиктова.
Основной проблемой при проектировании нового среднего танка (в особенности харьковского «Объект 430») стало создание для него мощного работоспособного двигателя. Предлагаемый двухтактный дизель 4ТДП существовал пока только на бумаге. Поэтому еще на техническом совещании в Министерстве транспортного машиностроения, состоявшемся 28 апреля 1954 г. (в апреле 1954 г. в связи с разукрупнением министерств вновь было восстановлено Министерство транспортного машиностроения, которое возглавил С.А. Степанов), главный конструктор завода № 77 Е.И. Артемьев и начальник ОКБ завода №800 В.М. Яковлев высказали мнение о возможности разработки четырехтактного дизеля для танка А.А. Морозова в тех же габаритах, что и двигатель А.Д. Чаромского. Они предложили выполнить соответствующие эскизные проекты такого двигателя для нового среднего танка.
Учитывая реальную возможность создания для нового среднего танка малогабаритного четырехтактного двигателя, начальник ГБТУ генерал-лейтенант И.А. Лебедев обратился с письмом к министру транспортного машиностроения С.А. Степанову с просьбой дать такое задание соответствующим КБ Е.И. Артемьева и В.М. Яковлева со сроком их представления в 111 квартале 1954 г.
Что касается двухтактного двигателя 4ТДП, то в июле 1954 г. при рассмотрении проекта танка «Объект 430» на пленуме НТК ГБТУ было рекомендовано увеличить число цилиндров двигателя до пяти. 13 ноября того же года в Техническом управлении Министерства транспортного машиностроения состоялось совещание по рассмотрению эскизного проекта нового двухтактного турбопоршневого дизеля 5ТД, имевшего мощность 426 кВт (580 л.с.), в то время как расчетная мощность 4ТДП составляла 504 кВт (685 л.с.). Проект двигателя доложил главный конструктор завода № 75 по моторостроению Н.Д Вернер, с содокладом выступил А.Д. Чаромский.
В своем решении техническое совещание отметило возможность осуществления проекта дизеля 5ТД с выполнением всех параметров, с уточнением последних при доводке развернутого двигателя. Кроме того, для обеспечения создания 5ТД в короткие сроки предлагалось провести ряд серьезных организационных мероприятий, к числу которых относились: организация сильного КБ с мощной экспериментальной базой и лабораторией, а также немедленное развертывание необходимых экспериментально-доводочных работ. Наряду с отработкой конструкции двухтактного двигателя предполагалось на нескольких заводах вести разработку новых четырехтактных двигателей для перспективного среднего танка.
Повторное рассмотрение эскизного проекта дизеля 5ТД, а также проектов двигателей 8Д12У, Д-21 -9 и М506 конструкции заводов № 77 и ОКБ-800 соответственно (см. «ТиВ» № 9/2009 г.), предназначенных для нового среднего танка, состоялось на совещании в Техническом управлении Министерства транспортного машиностроения 16–18 ноября 1954 г. В результате рассмотрения проект дизеля 5ТД утвердили для подготовки технического проекта, рабочих чертежей, изготовления опытных образцов и установки его в новом среднем танке, разрабатываемом заводом № 75.
Модернизированный укороченный двигатель типа В-2 (8Д12У) конструкции завода № 77 был рекомендован для использования в новом среднем танке завода № 183.
Учитывая, что создание двигателя 5ТД потребует более длительного времени, чем отработка конструкции модернизированного укороченного двигателя типа В-2 и изготовление опытных образцов нового среднего танка, техническое совещание признало целесообразным испытание и отработку нового среднего танка завода № 75 вести с модернизированным двигателем типа В-2 с последующей его заменой на двигатель 5ТД.
Наружные виды танка «Объект 430». Проект КБ завода № 75,1956 г.
Ряд дополнительных требований, предъявленных НТК ГБТУ к новому среднему танку, заставил КБ завода № 183 полностью пересмотреть компоновку своей машины и провести большую работу по снижению ее боевой массы (поскольку выполнение этих требований вело к росту массы танка почти на 1600 кг). В результате удовлетворительное решение было найдено в варианте с поперечным расположением и с наклоном блоков двигателя в сторону носовой части корпуса танка. Такая схема вызвала немало критики со стороны конструкторов-двигателистов; поскольку им в итоге пришлось пойти на серьезные доработки двигателя для его установки в корпус танка, а также усложнила обслуживание и ремонт в полевых условиях. Но в то же время в сочетании с двухвальной планетарной коробкой она позволила:
— за счет более плотной компоновки МТО значительно сократить забронированный объем корпуса, а также придать корпусу более выгодные, обтекаемые формы, с большими углами наклона кормовых листов;
— упростить конструкцию надмоторной крыши и повысить ее жесткость;
— упростить и облегчить трансмиссию;
— обеспечить надежную установку двигателя за счет крепления его на кормовых и бортовых листах корпуса;
— упростить выемку двигателя;
— уменьшить массу танка по сравнению с эскизным проектом на 820 кг (в том числе за счет корпуса машины и трансмиссии — на 740 кг).
Таким образом, КБ завода № 183 благодаря экономии массы танка удалось полностью реализовать дополнительные требования и замечания по эскизному проекту (за исключением углов снижения и возвышения пушки). При этом боевая масса танка составила 35922 кг при боекомплекте к основному оружию в 45 выстрелов и запасе топлива 1130 л.
В январе 1955 г. министр обороны Г.К. Жуков и министр транспортного машиностроения СССР С.А. Степанов своим совместным письмом доложили в Совет Министров СССР о разработке предприятиями промышленности эскизных проектов нового среднего танка в соответствии с заданной в постановлении Совета Министров СССР N9598-265 тактико-технической характеристикой. В данном письме также коротко были отражены конструктивные особенности проектов, выполненных заводами № 183 и № 75:
«В новом среднем танке по проекту завода № 183 предусматривается установка укороченного и форсированного двигателя на базе В-2 конструкции завода № 77.
В танке по проекту завода № 75 предусматривается установка совершенно нового двухтактного дизеля, разработанного заводом совместно с научно-исследовательской лабораторией двигателей (НИЛД) в соответствии с распоряжением Совета Министров СССР № 26917-рс от 16 октября 1952 г.
Разрезы танка «Объект 430». Проект КБ завода № 75, 1956 г.
Продольный разрез.
Вид в плане.
Поперечный разрез.
Поперечный разрез по МТО.
Кроме того, для этого танка запроектированы новая малогабаритная трансмиссия и облегченная ходовая часть, а также предусматривается введение ряда других мероприятий, повышающих боевые и эксплуатационные качества среднего танка.
Вследствие разработки новой компоновки МТО с установкой малогабаритных агрегатов, заводу удалось спроектировать средний танк с более высокими показателями по запасу хода и боекомплекту против соответствующих параметров, предусмотренных постановлением Совета Министров СССР.
Танк по проекту завода № 75 превосходит по своим показателям танк по проекту завода № 183, однако для его создания потребуется более длительное время, вследствие необходимости создания нового двухтактного двигателя и проведения широких экспериментальных исследований по отработке конструкции малогабаритной трансмиссии, облегченной ходовой части и других новых узлов танка.
В связи с этим, учитывая необходимость скорейшего создания нового среднего танка, считаем необходимым провести дальнейшую разработку нового среднего танка одновременно на двух заводах — № 183 и № 75 по их проектам с тем, чтобы уже в / квартале 1957 г. подготовить новый средний танк по проекту завода № 183 к полигонно-войсковым испытаниям.
Постановлением Совета Министров СССР №880-524 от 6 мая 1955 г. создание нового среднего танка перешло в стадию разработки технического проекта с изготовлением опытных образцов. В соответствии с этим постановлением (приказ министра транспортного машиностроения № 96 от 13 мая 1955 г.) заводам № 75 и № 183 надлежало выполнить технические проекты нового среднего танка, изготовить по два опытных образца машины для проведения заводских испытаний и по одному комплекту корпуса и башни для обстрела, а также по три образца для проведения полигонно-войсковых испытаний в I квартале 1957 г. (для завода №183) и в IV квартале 1957 г. (для завода № 75).
Что касается дальнейшего участия ВНИИ-100 в создании нового среднего танка, то в течение 1954–1956 гг. он совместно с ЦНИИ-48 и своим московским филиалом провел ряд экспериментальных исследований по разработке броневой защиты танка «Объект 907». Наряду с этим были изготовлены опытные образцы корпуса (в массе корпуса танка Т-54) и башни. Проведенные в апреле 1955 г. на НИИБТ полигоне испытания обстрелом опытных броневых корпусов танка «Объект 907» (см. «ТиВ» №3/2009 г.), выполненных как в цельнолитом, так и в сварном варианте — из крупных литых узлов (верхняя часть — прокат, нижняя лобовая и кормовая части — литые, при этом литая броня имела криволинейные формы переменного сечения с большими конструктивными углами наклона деталей), показали существенное повышение противоснарядной стойкости по сравнению с корпусом танка Т-54, особенно по защите от поражения кумулятивными снарядами калибра 76,2 и 85 мм, а также гранатами ПГ-2 и ПГ-82 ручного противотанкового гранатомета РПГ-2 и станкового гранатомета СГ-82.
При равной массе бронекорпусов танка Т-54 и танка «Объект 907» последний показал на испытаниях преимущество и в защите от бронебойных снарядов при стрельбе по лобовой части и по бортам. Курсовой угол непробития бронебойным снарядом для бортов танка «Объект 907» составлял ±40°, а для танка Т-54 — ±20°. В совместных решениях ученого совета ЦНИИ-48 и ВНИИ-100 от 28 июля 1955 г., а также в решении Министерства транспортного машиностроения от 16 июля 1956 г. указывалось на существенные преимущества нового типа бронирования и на необходимость его внедрения в танкостроение. Однако, ввиду возможности выполнения действовавших в то время ТТТ по защите танков от поражения обычными бронебойными снарядами старыми конструктивными типами бронирования и отсутствия ТТТ по защите танков от кумулятивных боеприпасов, танковые КБ заводов воздерживались от широкого применения принципиально новых конструктивных форм броневой защиты корпуса и башни танка, связанных с необходимостью применения крупного литья сложного профиля.
В 1955 г. во ВНИИ-100(с использованием опыта проектирования броневой защиты танка «Объект 907») разработали вариант броневой защиты корпуса применительно к тагильскому варианту нового среднего танка. Согласно расчетам, масса корпуса составляла 11,5 т.
Корпус танка «Объект 907», подготовленный в качестве варианта для танка «Объект 140» завода № 183. Проект ВНИИ-100, 1955 г. Внизу: продольный и поперечные разрезы корпуса танка «Объект 907».
После выхода в свет постановления Совета Министров СССР №880-524 в НТК ГБТУ составили тактико-техническое задание (ТТЗ) на разработку комплексного технического проекта боевого отделения для нового среднего танка, которое в мае 1955 г. отправили в Технические управления Министерства транспортного машиностроения и Министерства оборонной промышленности, а его копии — главным конструкторам заводов № 183 и № 75.
В данном ТТЗ оговаривались требования к размещению в боевом отделении основного, дополнительного и вспомогательного оружия танка с боекомплектом (боекомплект пушки был увеличен до 50 выстрелов), членов экипажа, приборов наблюдения и стрельбы, средств связи и сигнализации. Предусматривалась возможность обеспечения в боевом отделении избыточного давления 147 Па (0,0015 кгс/см^2), очистки поступающего воздуха от пыли (степень очистки — не менее 99 % при запыленности окружающего воздуха 2,5 мг/м^3), а также наличия специальных устройств по созданию нормальных температурных условий для работы экипажа в различное время года (зимой — обогрев, летом — вентиляция).
Кроме того, для командирского варианта машины предполагалась установка в боевом отделении дополнительной радиостанции Р-112, малогабаритного зарядного агрегата мощностью 1,5–2 кВт и навигационной аппаратуры. При отработке данного варианта требовалось сохранение возможно большей части боекомплекта.
В полном объеме ТТЗ на комплексный технический проект боевого отделения ни одно КБ не выполнило. Свой проект боевого отделения КБ завода № 183 представило в сентябре 1955 г. В целом проект получил одобрение, но был возвращен для небольших переделок. Одновременно с выполнением проекта боевого отделения КБ завода № 183 направило в производство чертежи для изготовления экспериментальных узлов и продолжило разработку технического проекта машины. Был изготовлен макет танка в натуральную величину и выполнена проверка узлов подвески, воздухоочистителя и системы противодавления в боевом отделении машины.
К этому времени на завод поступили детали профильного броневого проката, и после окончания подготовки стенда в середине октября предполагалось начать сварку бронекорпусов. Одна из башен для заводских образцов танка уже была готова, а изготовление второй заканчивалось на заводе № 200. Однако вооружение поступило на завод № 183 только для одной машины. По уточненному графику Министерства транспортного машиностроения два танка для заводских испытаний должны были собрать в декабре 1956 г. Однако в указанный срок завод уложиться не смог.
КБ харьковского завода № 75 направило свой проект боевого отделения на рассмотрение с небольшим опозданием — в ноябре 1955 г. Комплексные технические проекты обоих заводов в окончательном варианте рассматривались на совещании в НТК ГБТУ 22 и 24 ноября 1955 г. в присутствии представителей ГБТУ, ГАУ, заводов № 75 и № 183 Министерства транспортного машиностроения и заводов № 9, № 393, ЦНИИ-173 Министерства оборонной промышленности. В результате проект КБ завода № 183 вновь подвергся некоторой доработке. Тем не менее к концу года НТК ГБТУ утвердил оба проекта.
Одна из причин возврата проекта завода № 183 была вызвана необходимостью переделки конструкции башни под установку нового стереоскопического прицела-дальномера, задание на разработку которого утвердили в Харькове в сентябре 1955 г. (в 1956 г. конструкция дальномера вновь претерпела изменения. — Прим авт.). Поэтому техническим проектом предусматривалось два варианта башни. По первому варианту предполагалась установка прицела Т2С (в процессе работы завод № 393 отказался от его установки в башне танка), по второму-телескопического прицела типа ТШ2А. Позднее изменениям подверглась и аппаратура стабилизации основного оружия (предусматривалась установка как стабилизатора «Молния», так и стабилизатора «Вьюга»),
Кроме того, при рассмотрении технического проекта танка «Объект 430» в декабре того же года впервые было высказано предложение ввести частично сгорающую гильзу — для облегчения ее выброса после выстрела.
В процессе работы над техническими проектами боевого отделения и машины в целом новый средний танк завода № 183 получил закрытое наименование Т-64, которое перешло к нему от предыдущего проекта, разрабатывавшегося еще при А.А. Морозове. В открытой переписке машина проходила как «Объект 140», и именно это обозначение окончательно закрепилось за тагильской машиной.
Технический проект танка «Объект 140» был представлен на утверждение 30 декабря 1955 г., а 29 февраля -1 марта 1956 г. состоялось его рассмотрение в Министерстве транспортного машиностроения и НТК ГБТУ. По заключению НТК ГБТУ от 5 апреля 1956 г., заводу № 183 было предложено осуществить доработку технического проекта танка в следующих направлениях: обеспечить полное выполнение ТТТ по броневой защите; улучшить конструкцию коробки передач и приводов управления; обеспечить надежное охлаждение двигателя; создать необходимые удобства и условия работы заряжающего и механика-водителя; улучшить доступ, монтаж и демонтаж агрегатов МТО, а также освободить вращающийся пол в боевом отделении от укладок артиллерийских выстрелов.
Выполнение предложений по повышению уровня броневой защиты корпуса потребовало проведения большого объема работ по снижению боевой массы танка. Этот вопрос был решен, в основном, за счет широкого применения алюминиевых сплавов при изготовлении топливных баков, баков-стеллажей, дисков опорных катков, крыши МТО, трубопроводов, ящиков и других элементов конструкции.
Параллельно с разработкой технического проекта танка «Объект 140» завод № 183 совместно с ЦНИИ-48, ВНИИ-100, НИИБТ полигоном, Военной академией бронетанковых войск и ВИАМ выполнил большой объем экспериментальных работ по доводке узлов и механизмов. Так, ЦНИИ-48 провел большой объем исследований по созданию гнутых бортов переменного сечения и изготовил первую партию бортов толщиной 70 мм в нижней части броневого листа. Испытания показали, что участок борта толщиной 70 мм удовлетворял требованиям по пределу тыльной прочности, предъявлявшимся к валовой танковой броне толщиной 80 мм. Был изготовлен и испытан обстрелом макет кормовых деталей и передних наклонных участков крыши броневого корпуса. По результатам обстрела были уточнены толщины и углы наклона деталей корпуса.
Разрезы танка «Объект 140». Проект КБ завода № 183, 1956 г.
Наружные виды танка Т-64 («Объект 140»). Проект КБ завода № 183, 1956 г.
Продольный разрез.
Вид в плане.
Поперечный разрез.
Поперечный разрез по МТО.
В Военной академии бронетанковых войск для комплексной защиты экипажа от боевых ОВ создали, изготовили и провели испытания противохимического пакета (фильтра) и нагнетателя для создания избыточного давления внутри обитаемых отделений танка.
Для снижения загазованности в боевом отделении после выстрела из пушки и дополнительного оружия в танке предусматривалась установка механизма выброса стреляных гильз, выполненная в двух вариантах. Первый вариант подразумевал выброс стреляной гильзы через люк в крыше башни, второй — через люк в кормовой стенке башни. При этом в ходе доработки технического проекта танка «Объект 140» первый вариант механизма выброса стреляных гильз прошел проверку на стенде с удовлетворительными результатами.
Во ВНИИ-100 для танка «Объект 140» изготовили и провели испытания опытных образцов радиаторов. Кроме того, в I квартале 1956 г. была создана и прошла испытания эжекционная система охлаждения, которую впоследствии установили на опытных образцах.
ВИАМ оказал помощь заводу № 183 в освоении технологии изготовления металлокерамических дисков трения и изготовил комплект дисков для опытной планетарной трансмиссии.
3 сентября 1956 г. доработанный технический проект танка «Объект 140» был представлен в Министерство транспортного машиностроения и НТК ГБТУ на повторное рассмотрение. 25 сентября проект утвердили для выполнения рабочих чертежей и изготовления опытных заводских образцов. В ноябре того же года все чертежи танка «Объект 140» из КБ завода № 183 передали в производство. Параллельно на ходовом макете, изготовленном на базе танка Т-54, прошли отработку узлы подвески и ходовой части.
Что касается технического проекта танка «Объект 430» КБ завода № 75, то он был направлен на рассмотрение в июле 1956 г. и в августе утвержден для разработки рабочих чертежей и выпуска опытных образцов. Одновременно завод изготовил деревянный макет машины с размещением макетного оборудования, узлов и агрегатов.
Необходимо отметить, что в этом техническом проекте в связи с затянувшимися работами по дизелю 5ТД эскизно проработали и второй вариант МТО с размещением дизеля 8Д12П конструкции завода № 77 аналогичной мощности. Установка 8Д12П осуществлялась в тех-же размерах МТО и при сохранении схемы трансмиссии не требовала переделки МТО. Двигатель монтировался поперек корпуса между БКП, вписываясь в принятые формы кормы и днища танка. Крепление двигателя осуществлялось в трех точках: двух бугелях и амортизационной опоре на нижней части кормового листа. Установка нового двигателя привела к увеличению количества дисков трения во фрикционах БКП и к изменению передаточного числа бортовых редукторов с 6 до 5,07. Для сохранения осевого размера пакета дисков трения их толщину уменьшили с 4 до 3 мм. Кроме того, потребовалась переделка ведущего узла БКП по соединительным муфтам.
Компоновку эжекционной системы охлаждения двигателя изменили применительно к другой форме двигателя. Она располагалась в передней части МТО и была представлена в виде двух эжекторов с выхлопом на оба борта. Принятая компоновка позволила разместить единый масляный бак под системой охлаждения.
По компоновочным соображениям воздухоочистители системы воздухоочистки двигателя расчленили на два отдельных узла, по одному на каждый блок цилиндров двигателя, и расположили в верхней части у бортов корпуса танка.
В остальном компоновка МТО сохранилась без изменений. Однако дизель 8Д12П имел больший расход топлива, чем 5ТД, и требовал большей площади радиаторов системы охлаждения. В дальнейшем этот проект не рассматривался, поскольку А.А. Морозов сделал ставку только на двигатель 5ТД.
В разработке технического проекта танка «Объект 430» КБ завода № 75 существенную помощь оказало большое количество организации из различных отраслей промышленности:
— ЦНИИ-173, ЦКБ-393, завод № 9 — по созданию нового прицела-дальномера, двухплоскостного стабилизатора и системы автоматического выброса стреляных гильз;
Компоновка двигателя 8Д12П в МТО танка «Объект 430». Проект КБ завода № 75, 1956 г.
Макет рабочего места командира (слева) и наводчика танка «Объект 430», 1956 г.
Макет рабочего места механика-водителя (слевва) и МТО танка «Объект 430», 1956 г.
Деревянный макет танка «Объект 430», 1956 г.
— Военная академия им. Сталина — по созданию подвески, гидроамортизатора, опорного катка, дисков трения фрикционных элементов трансмиссии и системы бустеров, подогревателя и других узлов. При этом сотрудники академии участвовали в выборе конструкции, оказали помощь в проведении предварительных испытаний узлов на стендах академии, а также обеспечили заводские испытания необходимой аппаратурой и операторами;
— ЦНИЛАС и ВИАМ — по металлокерамическим и асбокаучуковым фрикционным накладкам;
— ЦНИИ-48 — по выбору общей схемы защиты и сварных соединений;
— ФЦНИИ-48 и завод им. Ильича — по созданию носового и бортового узлов корпуса, сваренных электрошлаковой сваркой; по катаным бортам корпуса с профилем переменного сечения; по снарядным испытаниям и отработке бронестойкости всех основных элементов защиты корпуса и башни;
— Харьковское высшее авиационное военно-техническое училище и завод № 255 — по созданию новых малогабаритных электромоторов и отдельных элементов электрооборудования;
— ХПИ — по созданию нового зацепления гусеницы и ведущих колес и новых шарниров траков;
— НИИШП и Ленинградский завод РТИ — по новым резиновым материалам для амортизаторов катков, теплостойких шлангов и др.;
— ЦКБ-1 — по датчикам для автоматического закрытия щелей и отверстий в танке;
— ВНИИ-100 и ФВНИИ-100 — по эжекционным системам охлаждения, подвеске, элементам сварки корпуса, литым блокам корпуса и новым литым маркам стали.
Первый опытный образец танка «Объект 140», предназначавшийся для заводских испытаний, собрали на заводе № 183 во второй половине мая 1957 г. Он был отправлен на заводские испытания, которые 15 августа прервали в связи с высоким температурными режимами двигателя и коробки передач, а также неудовлетворительным переключением передач с третьей на четвертую. С начала испытаний машина прошла всего 86 км. С нее сняли систему охлаждения двигателя, коробку передач с ПМП и бортовыми редукторами. Демонтированные узлы и агрегаты установили на специальные стенды для снятия тепловых характеристик, отработки синхронизаторов переключения передач и устранения других дефектов. В процессе доводки системы охлаждения изготовили новый эжектор.
В ходовой части были выявлены недостатки, связанные с применением опорных катков меньшего диаметра и дисками из алюминиевого сплава, которые заключались в износе внутренних буртов дисков и быстром разрушении резиновых бандажей, а также недостаточной прочности поддерживающих катков. При оценке результатов первых пробеговых испытаний танка «Объект 140» и его чертежно-конструкторской документации в сентябре 1957 г. начальник отдела моторных установок ВНИИ-100 А.А. Останин и начальник отдела трансмиссий этого же института к.т.н. А.П. Крюков выявили серьезные недостатки не только в обслуживающих системах двигателя (охлаждения и очистки воздуха), но и в его трансмиссии с системой смазки и гидроуправления (по их заключению, трансмиссия в существующем виде не являлась работоспособной). В соответствии с предложениями ВНИИ-100 заводу N«183 также надлежало провести конструктивную доработку ряда узлов и систем МТО.
Одновременно с доработкой узлов и агрегатов первого образца на заводе № 183 продолжалась сборка второго танка «Объект 140». По состоянию на 20 августа 1957 г. на нем были смонтированы ходовая часть, двигатель, приводы управления, баки-стеллажи, оборудовано отделение управления, а башня подготовлена для установки пушки. Кроме того, изготовили корпус для проведения испытаний обстрелом, башню к которому завод N“200 представил только в сентябре того же года. Обстрел одной из башен в октябре 1957 г. выявил ряд ее недостатков. Расчеты, выполненные во ВНИИ-100 в конце 1957 г. по результатам обстрела, позволили оценить броневую защиту танка «Объект 140». Так, видимая проекция башни машины даже при обстреле кумулятивными гранатами ПГ-2 и ПГ-82 не имела курсовых углов непробития. При обстреле кумулятивными снаряда калибра 76,2 и 85 мм башня также пробивалась со всех дистанций под любыми курсовыми углами.
Верхние и нижние лобовые детали носа корпуса танка «Объект 140» не пробивались гранатами ПГ-2 и ПГ-82, но носовая проекция корпуса пробивалась миной МК-11 и снарядами калибра 76,2 и 85 мм, при этом курсовые углы непробития составляли: для мины МК-11 — ±54°, для снарядов — ±36° и ±66°. У борта корпуса курсовые углы непробития для ПГ-82 равнялись ±26°, для МК-10 и МК-11 — ±23° и ±20°, для снарядов 76,2 и 85 мм — ±22° и ±11°. Корма корпуса представляла слабую защиту от кумулятивных средств поражения, имея курсовые углы непробития для гранат ПГ-82 — ±114°, для мин МК-10 и МК-11 — ±110° и ±107°, для снарядов калибра 76,2 и 85 мм — ±109° и ±102° соответственно. Одним из существенных недостатков броневой защиты танка «Объект 140» являлось отсутствие замковых соединений в сварных швах, что привело к низкой живучести корпуса при снарядном обстреле.
Сборку второго образца опытного танка «Объект 140» завершили в конце декабря 1957 г. Для трех образцов, предназначавшихся для полигонных испытаний, успели изготовить только борта и крыши корпуса, погоны башен и крышки люков.
Отставание с выполнением работ по созданию танка «Объект 140» было вызвано тем, что завод № 183 в процессе проектирования встретился со значительными трудностями, связанными с выполнением заданных ПТ. В виду отсутствия достаточного количества опытных конструкторов, ОКР выполнялись в основном молодыми конструкторскими кадрами, не имевшими достаточного опыта работы. В результате отдельные узлы и агрегаты оказались недостаточно работоспособными.
Опытный танк «Объект 140» завода № 183.
В связи с тем, что заводу № 183 для устранения всех выявленных недостатков необходимо было провести большой объем работ по доводке узлов и агрегатов танка, в Министерстве оборонной промышленности приняли решение установить новые сроки окончания работ по созданию танка «Объект 140», разрешив заводу предъявить три опытных образца машины на полигонно-войсковые испытания в IV квартале 1958 г.
Однако главный конструктор КБ завода № 183 Л.Н. Карцев пришел к выводу, что дальнейшее развитие конструкции нового танка необходимо вести на основе непрерывного улучшения отдельных боевых и технических характеристик выпускавшихся серийных машин, а также путем создания переходных образцов. Все эти мероприятия могли осуществляться по мере необходимости и степени их отработки без сокращения программы выпуска танков. Он принял решение отказаться от дальнейшей работы по танку «Объект 140» из-за его «нетехнологичности, сложности в эксплуатации и ремонте» и написал письмо в ЦК КПСС и Совет Министров СССР с просьбой снять с КБ эту работу и закрыть тему.
Кроме того, по его просьбе в конце ноября 1957 г. директор завода № 183 И.В. Окунев обратился с письмом к начальнику бронетанковых войск генерал-полковнику П.П. Полубоярову и министру оборонной промышленности Д.Ф. Устинову, обосновав возможность создания нового среднего танка с пушкой Д-54 при условии максимального сохранения взаимозаменяемости его деталей и узлов с серийно выпускавшимся в это время Т-54Б.
При этом предлагалось (в целях наиболее полноценного сочетания высокой броневой защиты с необходимыми полезными забронированными объемами при минимальной боевой массе и возможности размещения башни с большим диаметром погона) использовать корпус танка с гнутыми бортами, имевшими различную толщину по своей высоте, чем обеспечивалось дифференцированное бронирование бортов по высоте машины. Для изготовления корпуса мог быть задействован один резервный комплект заготовок бортов и подбашенной крыши, предназначавшийся для полигонных образцов танка «Объект 140». Башня с вооружением (без установки зенитного пулемета), аппаратурой, приборами и с погоном также заимствовалась с опытного танка «Объект 140». От танка Т-54Б предусматривалось использовать МТО и узлы ходовой части.
В соответствии с вышеизложенным завод № 183 был готов разработать конструкцию нового танка со сборкой одного опытного образца в III квартале 1958 г. При положительном решении этого вопроса завод просил присвоить новой машине индекс «Объект 142».
Проанализировав создавшееся положение, Министерство обороны обратилось в Совет Министров СССР с предложением о прекращении на заводе № 183 работ по созданию танка «Объект 140». Комитет по оборонной технике с этим согласился. Постановлением Совета Министров СССР № 609–294 от 6 июня 1958 г. эта тема на заводе № 183 была официально прекращена.
Основные тактико-технические характеристики проектов нового среднего танка заводов № 75 и № 183 в сравнении с серийным танком Т-54А по состоянию на 1956 г. представлены в таблице 58.
Тем не менее труд конструкторов, рабочих и ИТР по работе над танком «Объект 140» не пропал даром. Многие технические решения, использованные при его создании, были реализованы в последующих опытных и серийных машинах завода № 183. На базе танка «Объект 140» в КБ завода № 183 разработали первый проект танка с управляемым ракетным оружием «Истребитель танков «Дракон» («Объект 150»). Изготовленная для танка «Объект 140» нарезная 100-мм пушка Д-54ТС стала базовой для создания первой в мире гладкоствольной 115-мм пушки для танка Т-62. Конструкция опорных катков с дисками из алюминиевого сплава была применена в качестве прототипа при разработке ходовой части для танков «Объект 167», Т-72, Т-90 и их модификаций.
В мае 1957 г. завод им. В.А. Малышева (№ 75) изготовил броневой корпуса с башней танка «Объект 430», которые были повергнуты испытаниям обстрелом на НИИБТ полигоне. Корпус имел борта, сваренные из двух броневых листов — верхнего наклонного и нижнего вертикального. Технологию сварки деталей борта с прямолинейным швом на всю их длину (5,5 м) разработали в ЦНИИ- 48. Для сварки борта использовался автомат типа 48-УВС-5. Согласно оценке результатов испытаний, выполненных во ВНИИ-100, башня танка «Объект 430» на курсовых углах ±62°, ±57° и ±54° не пробивалась гранатами ПГ-2, ПГ-82 и 76,2-мм снарядом; против остальных кумулятивных средств поражения она представляла слабую защиту, пробиваясь ими с любой дистанции под разными курсовыми углами.
Носовая проекция корпуса танка «Объект 430» имела курсовой угол непробития для ПГ-82, равный ±90°. Для остальных кумулятивных средств поражения было заметно резкое уменьшение курсовых углов непробития: для мин МК-10 и МК-11 они были равны ±40° и ±56°, для снарядов калибра 76,2 и 85 мм — ±36° и ±51° соответственно. Борта корпуса машины слабо сопротивлялись воздействию кумулятивных средств поражения. Для гранат ПГ-82 угол непробития равнялся ±27°, для кумулятивных мин — ±21° и ±20°, для снарядов калибра 76,2 и 85 мм — ±23° и ±19°. Корма корпуса хоть и имела зоны непробития, но они также не обеспечивали удовлетворительной защиты. Для гранаты РПГ-82 угол непробития находился в пределах ±90°, ±109°, для снарядов калибра 76,2 мм и 85 мм — ±90°, ±108° и ±90°, ±100°.
Таким образом, как броневая защита танка «Объект 430», так и броневая защита танка «Объект 140», не в полной мере соответствовали уровню броневой защиты танка «Объект 907». По результатам обстрела завод им. В.А. Малышева провел доработку конструкции броневой защиты и внес изменения в рабочие чертежи для производства трех машин, предназначавшихся для проведения полигонных испытаний.
Два образца танка «Объект 430» для заводских испытаний завод собрал в августе и ноябре 1957 г. Они получили заводское обозначение «Объект 430-1 ”3”» и «Объект 430-2 ”3”», и по мере своей готовности были отправлены на заводские испытания, которые состояли из стационарных прокруток и пробегов в различных условиях движения, времени года и дорожных условиях. Отработка узлов и агрегатов машин производилась как в процессе испытаний заводских образцов танка «Объект 430», так и его ходового макета на базе Т-54. Всего за период заводских испытаний, длившихся с июля 1956 г. 69* по апрель 1959 г., танк «Объект 430-1 ”3”» прошел 3961 км, «Объект 430-2”3”» 835 км, ходовой макет на базе танка Т-54 — 13000 км. Во время стационарных прокруток на стендах танк «Объект 430-1 ”3”» отработал 176 ч, «Объект 430-2”3”» — 51 ч.
За этот период на машинах прошли испытания два варианта трансмиссий (шестифрикционная (385 ч) и пятифрикционная (106 ч), шесть вариантов опорных и четыре варианта поддерживающих катков, три варианта балансиров, два варианта амортизаторов, три варианта дисков направляющих катков, один вариант ведущего колеса и три комплекта гусениц с тремя различными вариантами крепления пальцев. Отладочные испытания двухплоскостного стабилизатора «Метель» для определения эффективности работы и выбора оптимальной схемы и ее отдельных элементов провели на ходовом макете Т-54, установив на нем башню с танка «Объект 430-2”3”». Объем отладочных работ стабилизатора «Метель» при этом составил 51 ч, в том числе в условиях пробеговых испытаний — 21 ч.
При совершении танком «Объект 430-1 ”3”» 602 км пробега завершился первый этап отладочных заводских испытаний. Основные узлы машины были подвергнуты модернизации с внесением конструктивных изменений, направленных на устранение выявленных дефектов. По результатам испытаний требовали доработки двигатель, система охлаждения, гидросистема управления трансмиссией, гусеницы и стабилизатор «Метель». После установки доработанных узлов и агрегатов танк «Объект 430-1 ”3”» продолжил заводские испытания.
Что касается танка «Объект 430-2”3”», то при прохождении им 835 км пробега его дальнейшая эксплуатация с устаревшими узлами была признана нецелесообразной. Поскольку проведение немедленной модернизации машины не представлялось возможным в связи с большой трудоемкостью переделок, было принято решение впоследствии использовать на ней более совершенные узлы и агрегаты, созданные с учетом опыта эксплуатации модернизированных механизмов на танке «Объект 430-1 ”3”».
В дальнейшем получение удовлетворительных результатов при испытаниях модернизированных узлов на танке «Объект 430-1 ”3”» исключило необходимость восстановления второго заводского образца танка «Объект 430-2”3”» до окончания заводских испытаний. В заключении отчета по заводским испытаниям комиссия отметила, что средний танк «Объект 430», прошедший заводские испытания в объеме 3961 км, по большинству показателей соответствовал предъявляемым к нему ТТТ, с учетом изменений и временных допущений, оформленных совместными решениями ГБТУ и ГКОТ по отдельным невыполненным и непроверенным пунктам ТТТ и может быть допущен к зимним полигонно-войсковым испытаниям в изготовленном для этой цели варианте 1959 г. («Объект 430 ”П”»).
На последующих образцах танка «Объект 430», изготовленных для летних полигонных испытаний, должны были учесть все замечания, выявленные в процессе заводских испытаний. К основным вопросам, требующим доработки или дополнительной проверки по этим замечаниям, относились:
— повышение срока службы двигателя при его эксплуатации в танке;
69* В июле 1956 г. начались испытания ходового макета на базе танка Т-54, в то время как первый образец танка «Объект430-1131» поступил на заводские испытания в августе 1957 г.
Таблица 58 Основные тактико-технические характеристики технических проектов нового среднего танка
Характеристики Задана по ТТТ «Объект 430» «Объект 140» Т-54А Боевая масса, т Не более 36 36 36 36 Экипаж, чел. 4 4 4 4 Удельная мощность, л.с./т Не менее 16 16,1 16 14,4 Среднее давление на грунт, кг/см^2 Не более 0,75 0,75 0,75 0,81 Основные размеры, мм: длина (с пушкой вперед) — 8785 9102 9000 ширина Не более 3300 3120 3300 3270 высота (по крышу башни) Не более 2200 2160 2151 2218 высота линии огня — 1678 1678 1788 длина корпуса — 6020 6315 6002 длина МТО — 1300 1955 2280 ширина колеи Должна обеспечивать установку танка на жд платформу 2570 2700 2640 Клиренс, мм Не менее 425 445 432-472 425—468 Диаметр погона башни в свету, мм — 2266/2244 2250 1816 Высота рабочего места заряжающего, мм Должна обеспечивать удобство размещения и работы экипажа По люку 1655, по оси погона 1470 По люку 1675 По люку 1616, по оси погона 1480 Диаметр вращающегося пола, мм — 1600 1540 — Пушка, тип, калибр, мм, марка НП; 100; Д-54 НП; 100;Д-54ТС НП; 100; Д-54ТС НП;100;Д-10Т Начальная скорость бронебойного снаряда, м/с 1015 1015 1015 895 Боекомплект, выстр. 50 (не менее 40 % вблизи рабочего места заряжающего) 50(20) 50 34 Стабилизатор, тип, марка Двухплоскостной Двухплоскостной «Метель» Двухплоскостной «Вьюга» Одноплоскостной «Горизонт» Пулеметы, тип, калибр, мм: спаренный СГМ; 7,62 СГМ; 7,62 СГМ; 7,62 СГМ: 7.62 курсовой СГМ; 7,62 СГМ; 7,62 СГМ; 7,62 СГМ; 7,62 зенитный КПВТ; 14,5 КПВТ; 14,5 КПВТ; 14,5 ДШК; 12,7 Боекомплект, патр.: спаренного и курсового пулемета 3000 3000 3000 3500 зенитного пулемета 500 500 500 200 Приборы ночного видения, марка «Узор», «Угол», «Луна II» «Узор», «Угол», «Луна II» «Узор», «Угол», «Луна II» ТВН-2 Прицел-дальномер, марка ТПД (с использованием T2C) ТПДС ТПДС ТШ-2-22А, дальномера нет Броневая защита, мм/град: лоб корпуса: верхний лист а) верхний лобовой лист не должен пробиваться 100 мм бронеб. тупоголов. снарядом с начальной скоростью 930 м/с; 120/60 100/65 100/60 б) нижн. лобов. лист не должен пробив.100 мм бронеб. тупоголов, снарядом с начальной скоростью 865 м/с; в) борт, лист в секторе 45° должен иметь снарядостойкосгь лобовой части корпуса нижний лист 120/55 100/61 100/55 бортовые листы: верхний пояс 55/50 57/50 80/0 нижний пояс 80/0 80/0 корма: верхний пояс 40/30 30/50-55/25 45/17 нижний пояс 40/30 55/35-20/64 лоб башни Лоб должен быть равнопрочен верхнему лобовому листу корпуса 248-128/0-60 240-37/0-81 200-106/0-60 борт башни Борта должны быть равнопрочны лбу башни в секторе 90° 227-104/0-60 183-110/10-55 160-85/0-60 корма башни — 65—56/0—30 65-60/5-20 65-56/0-30 Аппаратура постановки дымовой завесы ТДА ТДА ТДА БДШ-5 Система защиты от ОМП ПАЗ ПАЗ ПАЗ Нет Максимальная скорость по шоссе, км/ч 55 55 55 50 Средняя скорость по сухой грунтовой дороге, км/ч Не менее 30 30 30 20-25 Запас хода по шоссе, км Не менее 450 450 460 250-300 Максимальный угол подъема и спуска на дернистом грунте Не менее 35° 35° 35° 30° Двигатель, марка Дизель 5ТД ТД-12 В-54 тип — 2/5/ГР/Д/Ж 4/12/У/Д/Ж 4/ 12/V/Д/Ж Максимальная мощность, кВт (л.с.) 580 580 580 520 Емкость топливных баков, л: внутренних Запас топлива, размещенный внутри, должен быть не менее 75 % от общего запаса 840 815 530 наружных 280 285 300 Трансмиссия, тип Трансмиссия должна обеспечивать хорошую поворотливость танка и наиболее полное использование мощности двигателя 2 БКП Механическая, планетарная Механическая, простая Число передач, вперед/назад 5/1 6/1 5/1 Механизм поворота, тип БКП ПМП ПМП Управление трансмиссией Трансмиссия должна обеспечивать легкость в управлении и надежность в работе Гидравлическое, от избирателя Гидравлическое, от избирателя Механическое Подвеска, тип Подвеска должна обеспечивать заданные в ТТТ скорости, а также при движении танка по ухабистой дороге с неровностями высотой до 0,2 м и длиной 3–5 м со скоростями 30 км/ч не должна допускать жестких ударов о корпус ИТ с гидравлическими телескопическими амортизаторами ИТ с гидравлическими телескопическими амортизаторами ИТ с гидравлическими лопастными амортизаторами Динамический ход катка в мм и удельная потенциальная энергия в см 220; 52,7 242—220:54 120; 35,6 Гусеничный движитель, тип Гусеничный движитель должен надежно работать не менее 3000 км при пробеге танка в летних условиях в средней полосе страны С кормовым расположением ведущих колес С кормовым расположением ведущих колес С кормовым расположением ведущих колес Гусеница, тип шарнира ОМШ УМШ ОМШ Шаг трака, мм 153 137 137 Соединение траков Неподвижными П-образными пальцами Плавающими пальцами Плавающими пальцами Длина опорной поверхности, мм 4437 4137 3840 Радиостанция, марка Установить радиостанцию Р-113 Р-113 Р-113 10РТ-26Э Танковое переговорное устройство, марка Установить ТПУ Р-120 (ТПУ-5) Р-120 Р-120 ТПУ-47 Примечание.
2/5/ГР/Д/Ж: 2 — тактность, 5 — число цилиндров, ГР — горизонтально-рядное расположение цилиндров (V-образное), Д — дизельный, Ж-жидкостная система охлаждения; ИТ — индивидуальная торсионная подвеска;
ОМШ — открытый металлический шарнир;
УМШ — уплотненный металлический шарнир.
— доработка системы воздухопуска и проверка системы обогрева и пуска двигателя при температурах окружающего воздуха до -45 °C;
— повышение эффективности системы охлаждения двигателя в целях доведения пределов движения танка без перегрева двигателя при температуре окружающего воздуха от имевших место +30 °C до заданных в ТТТ +40 °C;
— дополнительная конструкторская проработка монтажной схемы соединения трубопроводов систем двигателя и трансмиссии, направленная на повышение технологичности и облегчения монтажных работ;
— определение межпромывочного периода работы воздухоочистителя и масляных фильтров в условиях реальной эксплуатации танка;
. — проверка прочности усиленных кормового топливного бака и бака укладки;
— отработка вопроса трогания с места на подъемах с предельными углами и определение стабильности регулировок на протяжении гарантийного срока службы;
— уточнение работоспособности гусениц по прочности при испытаниях в объеме 3000 км;
— уточнение надежности работы узлов стабилизатора «Метель» в объеме гарантийного срока службы (250 ч);
— доработка дальномера с целью увеличения точности измеряемой дальности;
— оборудование танка средствами термодымовой аппаратуры;
— доработка и испытание ОПВТ с обеспечением пуска и работы двигателя под водой;
— устранение замечаний по удобству работы экипажа при включенном стабилизаторе основного оружия;
— улучшение вентиляции боевого отделения;
— уточнение периодичности обслуживания узлов танка и определение достаточности объема обслуживания, предусмотренного инструкцией по эксплуатации и др.
Кроме того, в 1959 г. завод изготовил второй комплект корпуса и башни танка «Объект 430» для испытаний снарядным и пулевым обстрелом, которые прошли на НИИБТ полигоне в ноябре-декабре 1959 г. В представленные на испытания корпус и башню танка по сравнению с испытаниями в 1957 г. были внесены следующие основные конструктивные изменения:
— борта корпуса цельнокатаные, переменной толщины;
— толщина брони кормы корпуса увеличена с 40 до 45 мм с изменением угла наклона с 30 на 17°;
— увеличена толщина крыши люков;
— тело башни в отдельных листах утолщено;
— усилено крепление погонов к башне за счет применения амортизационных резиновых втулок, увеличения размеров и изменения материала болтов, крепящих погон;
— усилено крепление крыши подбашенного листа;
— введен ряд мероприятий по усилению крепления внутреннего оборудования танка.
Заводские испытания танка «Объект430-1”3”». Машина преодолевает подъем 35°.
В процессе проведения испытаний по танку «Объект 430» произвели 48 выстрелов бронебойными тупоголовыми и осколочно- фугасными снарядами калибра 100 мм, 12 выстрелов 57-мм бронебойными тупоголовыми снарядами и 5 выстрелов 85-мм осколочно-фугасными гранатами. При этом общее количество выстрелов по башне составило: 13 — 100-мм тупоголовыми бронебойными, 4 — 100-мм осколочно-фугасными и 3 — 57-мм бронебойными тупоголовыми.
Результаты испытаний показали, что противоснарядная стойкость башни и броневых деталей корпуса соответствует ТТТ, утвержденным постановлением Совета Министров СССР № 880–524. Конструктивная прочность корпуса и башни, прочность сварных швов по сравнению с ранее испытанными корпусами средних танков Т-54 и Т-55 значительно выше и несколько выше ранее испытанного корпуса танка «Объект 430». Общая протяженность разрушенных швов на корпусе после первого этапа испытаний (34 выстрела) составила 580 мм, в то время как на испытанных в 1958 г. корпусах танка Т-54 после первого этапа (при числе выстрелов только 20) протяженность разрушенных швов составляла 920-1450 мм.
Однако противоснарядная стойкость стыковых кромок основных броневых листов корпуса (за исключением стыка верхнего и нижнего листов носа) оказалась недостаточной. Попадание снарядов в стыковые кромки вызывало пробитие при ударной скорости снаряда значительно меньшей, чем скорость, необходимая для пробития основной детали.
Проведенные мероприятия по улучшению защиты конструктивных отверстий и щелей в корпусе и башне не обеспечивали полную защиту экипажа и агрегатов от проникавших внутрь танка осколков и свинцовых брызг. Свинцовые брызги и осколки пуль проникали внутрь корпуса при обстреле крышки люка механика- водителя, вентиляционного грибка на крыше башни, а также через надмоторные жалюзи.
Прочность крепления башни на корпусе, приборов наблюдения, механизма поворота башни, а также всех деталей крыши МТО была признана удовлетворительной. Наличие в корпусе броневых деталей с большими углами наклона (верхние части бортов и скуловые части переднего листа крыши) приводило к рикошетированию снарядов. Причем в первом случае снаряды рикошетировали вниз и разрушали детали и узлы ходовой части, а во втором — рикошетировали в нижнюю часть башни, вызывая значительное разрушение погона.
Удалось значительно повысить конструктивную прочность переднего листа крыши по сравнению с корпусом Т-55 и ранее испытанным корпусом танка «Объект 430», которая являлась вполне достаточной против действия 85-мм осколочно-фугасного снаряда. Применение цельнокатаных бортов вместо сварных также обеспечило значительное повышение их противоснарядной стойкости. Так, например, место перегиба сварного борта обеспечивало угол безопасного маневрирования 22,5° при ударной скорости 100-мм снаряда — 742 м/с, а место перегиба цельнокатаного борта позволило увеличить угол безопасного маневрирования до 31° при ударной скорости 100-мм снаряда — 865 м/с.
Применение электрошлаковой сварки для соединения верхних и нижних лобовых листов корпуса дало высокую прочность носового узла. За весь период испытаний в сварном шве носа корпуса образовалось всего две трещины длиной 150 и 60 мм.
В соответствии с заключением отчета по испытаниям, качество брони, использованной для изготовления корпуса и башни танка «Объект 430», соответствовало требованиям действующих технических условий. Характер всех поражений брони — вязкий; осколков и расколов брони в процессе испытаний обнаружено не было.
Продолжение следует
Фото Д. Пичугина.
Оглавление
Парашютно-десантная техника «Универсала» Исторические аналогии Хроники первых «тридцатьчетверок» История создания первого серийного танка Т-80 с газотурбинной силовой установкой Автомобили для бездорожья «Синие птицы» КНИЖНАЯ ПОЛКА — Преодоление бездорожья Вертолетная война Отечественные бронированные машины 1945–1965 гг
