|
|
Техника и вооружение 2010 12
ТЕХНИКА И ВООРУЖЕНИЕ вчера, сегодня, завтра
Научно-популярный журнал
Декабрь 2010 г.
На 1 стр. обложки: вертолет Ми-28Н. Фото Д. Пичугина.
Золотые грабли, или чем IVECO лучше «ТИГРА»Василий Семенов
Те, кто пользуется метрополитеном, наверняка обращали внимание на звучащее там по громкоговорителям объявление о бдительности в отношении рекламы и о том что «.. реклама может содержать заведомо ложную информацию». К сожалению, наши высокие чиновники из военного ведомства в метро не ездят. Видимо, потому и принимаются скоропалительные решения о закупках «суперсовременной» иностранной техники, хотя, возможно, есть и другие причины, в том числе и слабое представление о том, что имеется за рубежом и что есть у нас.
Действительно, в последнее время в выступлениях высокопоставленных представителей Министерства обороны (МО) РФ все чаще и настойчивее продвигается идея о закупках вооружений и военной техники (ВВТ) за рубежом. Аргументируется это тем, что отечественный оборонпром якобы не способен создать образцы ВВТ, отвечающие современным требованиям. В свою очередь, и Президент РФ Анатолий Медведев, и премьер-министр Владимир Путин на всех встречах с руководством МО РФ неоднократно подчеркивали, что Российские Вооруженные Силы (ВС) должны оснащаться только самым современным вооружением и, если необходимо, то закупать такие образцы ВВТ нужно за рубежом, причем «самые лучшие», сколько бы это ни стоило. Решение абсолютно верное, однако есть несколько «но».
Во-первых. Прежде чем принимать решение о закупке того или иного образца ВВТ за рубежом, необходимо четко представлять, где и как он будет использоваться в системе вооружений наших ВС, есть ли необходимость в закупке такого образца.
Во-вторых. Должны быть определены критерии оценки и показатели эффективности образцов ВВТ. Если говорится о закупках «самых лучших», то необходимо убедиться в том, что тот или иной образец действительно отвечает самым высоким требованиям.
В-третьих. Речь идет о закупках продукции военного назначения, а не о ширпотребе. И приобретать планируют эту продукцию в странах, мягко говоря, не питающих особого дружелюбия к нашей стране. До сих пор Россия в военных доктринах этих стран является «потенциальным противником». А не случится ли так, что в силу каких-либо политических обстоятельств (например, несогласие с тем, что Россия признала независимость Южной Осетии) страны-поставщики приостановят поставку образцов ВВТ или их комплектующих в самый неподходящий момент? Не перестанет ли эта техника в одночасье работать должным образом, как это случилось, например, в 1991 г. с поставленными Ираку зенитными ракетными комплексами из стран НАТО? Да что там Ирак, подобное имело место в новейшей истории Российского государства два года назад, когда США объявляли санкции нашим предприятиям или блокировали поставку уже оплаченных агрегатов и комплектующих для народнохозяйственной техники.
Габаритные размеры Iveco LMV М65. Даже тут итальянцы пытаются ввести в заблуждение потенциальных клиентов: угол свеса указан 58°, когда даже на схеме видно, что он всего 40°.
В-четвертых. Во всем мире существует практика использования в национальных интересах зарубежных достижений (в том числе и военно-технических), но в других странах подобные действия регламентируются проведением тендеров и конкурсов со строгим отстаиванием национальных интересов. Создаются тендерные комитеты, подотчетные высшему руководству страны и несущие ответственность вплоть до уголовной. Поставки техники для тендерных испытаний проводятся по принципу «без оплаты и без обязательств», а сами испытания проводятся на территории страны на конкурентной основе независимыми комиссиями.
Именно с такими условиями сталкиваются российские производители при тендерах на поставку продукции военного назначения в Индию, ОАЭ, Кувейт, Алжир, Саудовскую Аравию, Иорданию, Малайзию и другие страны. Достаточно вспомнить недавнюю шумиху, поднятую в ряде зарубежных СМИ, о превосходстве индийского танка Arjun над российским Т-9 °C. Кто хоть раз имел возможность ознакомиться с устройством и оборудованием этих танков, сразу поймет, в чем тут дело: на индийской машине двигатель и трансмиссия — немецкие, система управления огнем — французская, пушка — английская, стабилизатор вооружения с гидроприводом башни — местной разработки, а все это вместе плохо сопрягается друг с другом.
Если с большой «натяжкой» можно согласиться с тем, что в настоящее время оборонно-промышленный комплекс России не способен строить универсальные десантные корабли (УДК) или беспилотные летательные аппараты (БЛА), то признать тот факт, что в России не могут разрабатывать и выпускать колесную бронированную технику, аналогичную той, что предлагают итальянцы, — никак невозможно. Тем более что Италия в этой области никогда не была «законодателем моды».
И все же руководство МО РФ обратило свой взор именно на итальянскую разработку, хотя сейчас в мире выпускаются подобные машины, намного превосходящие Iveco LMV М65. Есть, например, Dingo 2 или Eagle IV. Почему не остановились на них, если говорится о «самых лучших»? Наверное, итальянцы лучше рекламируют свою продукцию, чем немцы или швейцарцы.
Решение руководства российского военного ведомства ставит под серьезный удар отечественное машиностроение, ведь, как сообщалось в газете «Коммерсантъ», принятие на снабжение Российской Армии бронемашин Iveco LMV М65 призвано заменить поставляемые в нее российские специальные автомобили «Тигр». Чем же «Тигры» не устроили наших военных?
Основными преимуществами Iveco LMV М65 перед российскими аналогами руководство МО РФ считает: лучшие комфортность и защищенность, особенно противоминную стойкость. Казалось бы, все ради сохранения жизни наших солдат! Зато в защиту социальных интересов нашего населения приводится такой аргумент, как возможность организации производства бронемашин Iveco LMV М65 на производственных площадях «КАМАЗа», что позволит создать дополнительные рабочие места. Как красиво, но и цинично одновременно!
Попробуем объяснить почему и рассмотрим все по порядку.
Габаритные размеры автомобиля ГАЗ-233014 «Тигр».
Салон Iveco LMV M65 разделен перегородкой. Втроем в полной экипировке на заднем ряду тесновато. В салоне «Тигра» (фото справа) бойцы даже в полной экипировке не чувствуют себя стесненно.
Комфортность
По заявленным (здесь и далее подчеркнуто автором) характеристикам Iveco LMV М65 способна перевозить пять человек. Только надо учесть, что полностью экипированные солдаты долго ехать в ней не смогут. Их размещение в машине осуществляется по схеме 2+3, в два ряда поперек машины. На заднем ряду втроем тесновато, одному придется все время «торчать» в открытом люке. При этом водитель и командир (передний ряд) практически изолированы перегородкой из распорок от бойцов во втором ряду. Если водитель по какой-то причине потеряет возможность управлять машиной, его эвакуация через дверь возможна только снаружи, что в боевой обстановке означает попасть под огонь противника.
Ведение огня из установленного на итальянской бронемашине оружия возможно только одним из трех членов экипажа, располагающихся во втором ряду, из оружия, установленного на люке, либо только командиром машины при использовании комплекса вооружения с дистанционным управлением.
Огонь из Iveco LMV M65 можно вести только из одного вида оружия в одном направлении. На «Тигре» из люка можно открывать огонь в двух направлениях сразу из 30-мм автоматического гранатомета и 7,62-мм или 12,7-мм пулемета (фото внизу), а также через бойницы или открывающиеся окна из личного оружия во всех направлениях (фото вверху справа).
На Iveco LMV M65 боекомплект для пулемета и оружия десанта размещен на крыше и в небронированном багажнике. При креплении «запаски» на штатное место в багажник машины можно залезть только через его боковые люки. Поэтому обычно запасное колесо не возят вовсе или привязывают его на крыше машины. Боекомплект экипажа «Тигра» всегда под рукой (фото справа).
Перезаряжание оружия под огнем противника невозможно ввиду размещения боекомплекта (в том числе и для личного оружия) на крыше машины и в кормовом небронированном отделении.
Ведение огня из личного оружия также неосуществимо из-за отсутствия бойниц и невозможности открывания окон. В оправдание этого момента приводятся аргументы о низкой эффективности стрельбы через бойницы. Отчасти с этим можно согласиться, если выбрать «нужный» критерий оценки той самой эффективности. А если критерий выбран правильно, то окажется, что огонь из бойниц вполне эффективен. Чтобы было понятнее, приведу один пример.
Во время Второй мировой войны морские конвои союзников, доставлявшие грузы в советские северные порты, несли серьезные потери от авиации немцев. Тогда парламент Великобритании принял решение об установке на транспортные корабли зенитных средств. Через некоторое время один из членов парламента поднял вопрос о том, чтобы эти зенитные средства с транспортных кораблей сняли. Аргументировал он свое решение тем, что средства, затраченные на установку зенитных средств и израсходованные на отражение воздушных налетов на конвои боеприпасов, в разы превысили стоимость уничтоженных при этом немецких самолетов. Казалось бы, логично. Однако в британском парламенте нашлись-таки умные головы, которые определили правильный критерий оценки эффективности зенитных средств на транспортах. Они предложили посчитать стоимость кораблей и грузов, потерянных до установки зенитных средств и после, а потом сравнить эту цифру с суммой затраченных на установку зенитных средств и боеприпасы, израсходованные на отражение воздушных налетов. Получилось, что установка зенитных средств и израсходованные боеприпасы окупились более чем десятикратно.
Тоже и при ведении огня через бойницы. Если за критерий эффективности огня принять вероятность поражения отдельного врага при стрельбе из личного оружия через бойницу, то она мизерна. Но не надо забывать о том, что ответный огонь по противнику из бойниц машины не дает и ему вести прицельный огонь по машине, в том числе и из таких средств, как ручные противотанковые гранатометы. Думаю, не надо объяснять, к чему приведет попадание гранаты РПГ в бронемашину, будь то «Тигр», Iveco, Dingo или даже танки Abrams М1А2, Merkava Mk IV или любые другие. Результат, как показывает практика, один и тот же — уничтожение машины и ее экипажа. Но вернемся к сравнениям.
Если все же не повезло и Iveco LMV М65 потеряла подвижность, эвакуация экипажа из нее возможна следующими способами: десантом второго ряда на любую из двух сторон (влево или вправо), а также через люк в крыше машины; водитель может покинуть автомобиль только на левую сторону через свою дверь, командир — только на правую сторону через свою дверь. В случае опрокидывания Iveco LMV М65 на один из бортов, что может случиться при подрыве на мине, взрывном устройстве или просто при наезде на препятствие, командир или водитель (в зависимости от того, на какую сторону завалится автомобиль) будут лишены возможности покинуть машину до прибытия помощи в виде БРЭМ или другой машины с краном или мощной лебедкой. В боевой обстановке это означает, что кто-то из членов экипажа Iveco LMV М65 останется в ней навсегда…
В этой связи совершенно непонятно, почему руководство Минобороны РФ так рьяно критикует отечественные бронетранспортеры с выходами для личного состава на борта и борется за разработку в России БТРа с кормовым выходом, но в то же время принимает решение о закупке иностранной машины с такими же недостатками, на их взгляд, как на отечественных БТРах? Пресловутые двойные стандарты или что-то другое?
Небольшое расстояние между рядом сидений и поперечными трубчатыми распорками оставляет мало места для ног десантников, располагающихся во втором ряду. При случайном наезде на ухаб (яму, подрыв на взрывном устройстве) это может привести к перелому ног. Стоит просто залезть в Iveco LMV М65 и посидеть в ней (не на месте водителя или командира, а во втором ряду) — тогда все станет понятно. Конечно, если машина будет эксплуатироваться только на хороших дорогах, то особой опасности в таком расположении нет, разве что если очень резко затормозить или во что-нибудь врезаться.
Водитель в Iveco LMV М65 практически изолирован от других членов экипажа, как, собственно, и командир машины.
А как обстоит дело с размещением и эвакуацией экипажа в автомобиле «Тигр»? Надо отметить, что недостатки компоновки Iveco LMV М65 и их возможные негативные последствия при ведении боевых действий, которые очевидны при сравнительном анализе, были учтены и устранены еще на стадии проектирования отечественной машины. В однообъемной бронекапсуле «Тигра», внутренний объем которой превышает аналогичный параметр итальянской машины более чем на одну треть, перевозятся шесть человек, довольно комфортно располагающиеся по схеме 2+2+2. При этом любой из членов экипажа может без особых усилий занять место водителя после его эвакуации внутрь салона машины. Также любые два члена экипажа могут занять место у оружия автомобиля для ведения огня по противнику одновременно в двух различных направлениях. Остальные бойцы имеют возможность открывать ответный огонь во всех направлениях, в том числе и в сторону кормы, из любого типа личного оружия (включая подствольные гранатометы) изнутри машины через открывающиеся бронированные окна или бойницы.
Размещение в десантном отделении автомобиля «Тигр» четырех человек как в полной экипировке, так и без нее более чем просторно и комфортно.
Несколько слов о тактических возможностях сравниваемых автомобилей.
Возможность транспортировки в Iveco LMV М65 максимум пяти человек (в оптимальном варианте — четырех) потребует наличия минимум двух таких автомобилей для перевозки одного отделения, т. е. шесть машин на взвод (по стоимости составит не менее 75 млн. руб.). При этом совокупный боевой потенциал отделения и взвода существенно сократится из-за ограничений по огневым возможностям и в связи с необходимостью организации дополнительного взаимодействия в рамках одного отделения и взвода. В этом случае говорить о высоких защитных свойствах Iveco LMV М65 не имеет смысла, поскольку в случае попадания в засаду она становится легкой целью для гранатометчиков и расчетов крупнокалиберных пулеметов ввиду того, что не сможет помешать им ответным огнем, даже неприцельным или неэффективным.
Не лучше ситуация и с использованием Iveco LMV М65 для оснащения подразделений боевого, технического и тылового обеспечения. Ограниченный забронированный объем не позволяет использовать ее в качестве командно-штабной машины или специальной машины подразделений радиоэлектронной борьбы (РЭБ), радио- и радиотехнической разведки (РРТР), бронированной медицинской машины и для иных целей.
Посадка и высадка экипажа Iveco LMV M65 может осуществляться только в стороны бортов машины. Часто в критических ситуациях командир или водитель итальянской машины становятся заложниками непродуманной компоновки и не могут выбраться без посторонней помощи. В бою это равносильно смерти.
В «Тигре» можно садиться и высаживаться как через боковые двери, так и через кормовые распашные двери.
В «Тигре» водителя в любой момент может заменить любой из членов экипажа.
В Iveco LMV M65 установлены комфортабельные кресла. В «Тигре» (фото справа) сиденья попроще, но такие заказало Министерство обороны РФ.
В случае пожара в Iveco LMV М65 ее экипажу придется покидать машину, поскольку огнетушители внутри салона разместить негде. В «Тигре» (фото справа) огнетушители находятся внутри салона, а в силовом отделении имеется автоматическая система пожаротушения.
Дизайн и эргономика места водителя в итальянской машине оставляют желать лучшего. В самом строгом исполнении салон «Тигра» выглядит намного эргономичнее, чем в итальянской LMV.
Другими словами, обеспечить возможность комплектования однотипными машинами легких бригад Российской Армии «нового облика» крайне проблематично, а ниша для применения бронеавтомобилей Iveco LMV М65 в ВС РФ чрезвычайно узка. Вместе с тем, искусственное насаждение этих машин в структуры ВС РФ увеличит разунификацию, затруднит решение вопросов снабжения и поставит их эксплуатацию в прямую зависимость от поставок запасных частей и эксплуатационных материалов из-за рубежа (стран НАТО). Таким образом, становится вообще непонятным, нужна ли такая машина Российской Армии.
Положительным в бронемашине Iveco LMV М65 является то, что в ней установлены более комфортные, чем в «Тиграх», сиденья для экипажа. Однако, как объяснили представители «Военно-промышленной компании» — разработчика, производителя и поставщика автомобилей «Тигр», все их попытки предложить в комплектации машины более эргономичные и удобные сиденья встретили категоричный отказ со стороны руководства МО РФ. Мотивировался он тем, что машина — военная, комфорт не требуется, более важное значение имеет пожаробезопасность. В результате, в «Тигр» установили кресла, выбранные заказчиком — МО РФ.
Теперь наличие комфортных кресел в Iveco LMV М65 трактуется как одно из преимуществ итальянской машины.
Кстати, о пожаробезопасности: в Iveco LMV М65 огнетушитель находится снаружи в кормовой части (внутри для него нет места), и при возникновении пожара внутри воспользоваться им в боевой обстановке не представляется возможным. В «Тигре» огнетушители расположены внутри салона, а силовое отделение оборудовано автоматической системой пожаротушения.
Защищенность
Заявленный разработчиками автомобиля Iveco LMV М65 3-й уровень защиты по STANAG 4569 (как бы должен соответствовать 6а классу защиты по ГОСТ Р 50963-96) в России пока никем не проверялся и требует подтверждения. Два итальянских автомобиля, закупленные по просьбе российского военного ведомства «КАМАЗом» якобы для проведения испытаний, итальянцы не разрешили ни отстрелять, ни подорвать. Во время визита министра обороны РФ А. Сердюкова в Больцано (Италия) весной этого года разработчики итальянской машины продемонстрировали ее баллистическую стойкость следующим образом. В тир пригласили руководителя и некоторых представителей российской делегации, туда же принесли фрагмент защиты. Был ли этот фрагмент в действительности элементом конструкции LMV М65, неизвестно. По этому образцу сделали несколько выстрелов — из какого оружия и какими патронами (не исключено, что патроны были не с бронебойными пулями, да и слегка отсыпать пороха из патронов ради эффектного показа, особого труда не составляет), никто из присутствующих членов российской делегации не знал. Пробития фрагмента не было, что привело в восторг руководителя делегации.
Оценка же уровня защищенности автомобиля Iveco LMV М65, проведенная экспертами путем внешнего осмотра машины и изучения имеющейся документации, вызывает большие сомнения в ее заявленных защитных свойствах — 3-й уровень защиты по STANAG 4569 (не говоря о соответствии его 6а классу защиты по ГОСТ Р 50963-96). И вот почему.
Прежде всего, бронированные стекла имеют толщину не более 60 мм. когда даже отечественное бронестекло для 6а класса защиты имеет толщину около 70 мм. При этом в мире признано, что бронестекло российского производства на сегодняшний день — самое прочное и обычно в 1,2–1,5 раза тоньше, чем импортные образцы, при той же баллистической стойкости. Об этом не раз заявляли иностранные эксперты, проводившие испытания бронированных стекол.
Утверждается, что высокий уровень защиты бронемашины Iveco LMV М65 достигнут за счет использования в ее конструкции некой «бронекапсулы» с панелями из керамической брони, выполненными по форме защищаемых мест (дверь, панель передка, панель боковины и т. п.). При внимательном изучении итальянских рекламных материалов автор не смог найти в конструкции машины никакой бронекапсулы. Есть некое сооружение типа каркаса из труб, на которые при помощи крепежа устанавливаются керамические и стальные бронепанели. Керамическая броня — это передовая западная технология. Причем эта технология совместной разработки. Но керамические элементы — это еще полдела.
Керамику по заказу Iveco делает немецкая фирма Barat Ceramics и собирает ее в панель по форме детали. Формы деталей были заранее оговорены в контракте. Резать или подгонять ничего не надо, керамика сделана в нескольких размерах и точно ложится на свое место. После этого керамические панели едут в Италию, где их соединяют с подложкой из высокопрочного полиэтилена, изготовленного в Голландии компанией Dyneema, — получается панель керамической брони. Без подложки керамическая панель — не более чем украшение.
Таким образом, маловероятно, что при выпуске итальянских машин в России технологии производства керамической брони, принадлежащие не только Италии, будут переданы нашей стране. Как отмечалось в СМИ, эти технологии даже американцы не получили. Прелесть керамических броневых панелей состоит в том, что при той же стойкости, что и броневая сталь, они процентов на 40 легче. Но зато и на порядок дороже и никак не могут быть использованы для обеспечения или повышения противоминной стойкости машины. Каждая бронепанель на Iveco LMV М65 (из керамики или стальная) крепится на свою деталь кузова (в основном на болтах), который, в свою очередь, выполнен из обычного листового железа на каркасе из труб, типа конструкции багги. На этот кузов можно ставить обычные элементы (двери, крышу, окна и т. д.) и получается обычный внедорожник;
если прикручиваются броневые панели — «суперзащищенный» Iveco LMV М65. Подчеркну еще раз, что даже из фирменного «ивековского» буклета видно, что никакой бронекапсулы в конструкции LMV нет и быть не может в принципе!
Внешний осмотр машины экспертами выявил и то, что панели керамической брони имеются только в отдельных местах и не перекрывают всю защищаемую площадь так называемой «бронекапсулы» автомобиля Iveco LMV М65. В тех местах, где сложно (а керамические броневые панели могут быть только плоскими) или по габаритам невозможно обеспечить защиту керамикой, установлены вставки из обыкновенной стальной брони. Однако баллистическая стойкость этих вставок не соответствует 3-му уровню защиты по STANAG (тем более требованиям ГОСТ Р 50963-96 по 6а классу защиты). Таким образом, в бронеконструкции машины образуется немало ослабленных зон. Итальянцы вопросы на эту тему парируют быстро: «наша техническая документация допускает до 15 % ослабленных зон от площади защищаемой проекции»! То есть, 1 /6 часть с каждой стороны и с крыши тоже. В общей сложности выходит, что примерно 2–3 м^2 «бронекапсулы» Iveco LMV М65 не защищено!
В России ГОСТом тоже допускается наличие ослабленных зон в бронемашинах, но только это не распространяется на военную технику! Это допустимо, например, на инкассаторских машинах или при бронировании частных «джипов» и представительских автомобилей.
Бронестекло Iveco LMV М65 не обеспечивает заявленный 3-й уровень защиты по STANAG 4569 и слабее, чем у «Тигра». Бронестекла «Тигра» (фото справа) обеспечивают 100 %-ную защиту по 5-му классу в соответствии с ГОСТ Р 50963-96.
Следы от попадания пуль 7,62x51 мм винтовочного патрона НАТО М80, выпущенных из винтовки FN FAL с дистанции 15 м при испытании машины иорданскими специалистами. Пробития нет.
Кабина Iveco LMV М65 собирается из листового железа на каркасе из труб, потом сюда крепятся бронепанели из керамики и стали. Кто обнаружил в этой конструкции бронекапсулу? Цельносварной из броневой стали кузов «Тигра» (справа) больше подходит под определение «бронекапсулы».
Элементы из керамических бронепанелей на неметаллической подложке при пробитии брони не дают осколков, в связи с этим нет необходимости делать внутри машины противоосколочное покрытие. Осколки, которые дает керамика, задерживает ее полиэтиленовая подложка. Однако в тех местах, где стоят элементы из обычной броневой стали (тем более в ослабленных зонах) антиосколочное покрытие не помешало бы. Но в Iveco LMV М65 оно отсутствует везде.
Недавно в газете «Независимое военное обозрение» в статье «Броня крепка, но Запад нам дороже» Сергей Суворов рассказал об особенностях керамической брони, установленной на Iveco LMV М65. Оказывается, полиэтиленовая подложка бронепанелей при минусовых температурах превращает их из защиты просто в покрытие, которое раскалывается при попадании пули, а керамические элементы просто разлетаются без нее. Кто складывал полиэтиленовую пленку от парника или теплицы поздней осенью, знает, как трудно это сделать — она стоит колом, легко ломается, будто стеклянная. Представьте, что случится при морозах, подобных тем, что были минувшей зимой. Впрочем, для итальянской зимы такая керамическая броня вполне сгодится. Кстати, в России керамические бронепанели делают на подложке из алюминия. Получается примерно на 10–15 % тяжелее, чем на полиэтилене, но надежнее, и на морозе они работают.
Вот так на болтах к трубам каркаса кузова LMV М65 крепятся бронепанели. Для обеспечения жесткости при подрыве бронированный кузов «Тигра» (фото справа) изнутри усилен мощным каркасом.
Одна из керамических бронепанелей итальянской машины, закрепленная болтами на трубу каркаса. Антиосколочное покрытие внутри салона «Тигра» выполнено из многих слоев специальной ткани из арамидной нити.
Бронезащита Iveco LMV М65 имеет много ослабленных зон, в том числе ниши дверных замков, стыки корпуса и дверей. «Тигр» после испытаний на обстрел (фото справа), проведенных иностранными специалистами. Тогда итальянцы отказались предоставить свою машину для подобных испытаний.
Если нынешнее военное руководство так печется о жизни наших солдат, не проще было бы заказать для «Тигров» панели на основе отечественной арамидной нити? Такая панель даже легче керамической (1 м^2 весит чуть более 4 кг, против 20 кг только одной полиэтиленовой подложки без керамики), обеспечивает хорошую баллистическую защиту, пожаробезопасность и шумоизоляцию. Один недостаток — дороже. Для такого пакета нужно не менее 4 кг арамидной нити, а ее цена сегодня около 14 тыс. руб. за кг. Импортные кевлар и тварон, конечно, дешевле, но толще и тяжелее.
И чтобы читателю стало совсем ясно, еще несколько слов о стандартах. Сравнивая уровень защиты Iveco LMV М65 и «Тигра», часто пользуются неким соответствием классов защиты по STANAG и ГОСТу. Однако необходимо учитывать важные нюансы. Дело в том, что при определении соответствия стойкости защиты на Западе считается, что она соответствует заявленному стандарту, если не пробита 50-ю процентами (!) попавших пуль (снарядов, ракет и т. д.) плюс одна. То есть, если по машине сделали 20 выстрелов соответствующим типом боеприпаса из соответствующего оружия и 9 пуль ее пробьют, а 11 нет, то уровень защиты будет считаться нормальным, соответствующим! Другими словами, если по Iveco LMV М65 стрелять из СВД патронами с пулей Б-32 со 100 или более метров и из расстрелянного магазина четыре пули пробьют ее защиту и убьют четырех членов экипажа из пяти, то все равно, по итальянским меркам, защита машины соответствует норме. По российским ГОСТам такое недопустимо! У нас, кстати, пробитием считается образование с внутренней стороны выпуклости с микротрещиной, через которую просачивается (не протекает, а просачивается!) керосин. И если такое случается хоть после одного попадания из 100, защита не будет соответствовать норме. Словом, еще не известно, что лучше: итальянский 6а класс или российский 5-й.
Специальное транспортное средство (СТС) «Тигр» (подробно об СТС «Тигр» см. «ТиВ» № 5/2009 г.) изначально проектировалось с обеспечением 100 %-ной защиты, поэтому конструкция бронекапсулы машины (как раз в «Тигре» и есть бронекапсула) создавалась с учетом этих требований. На «Тигре», например, специальные технические решения в сложных для защиты местах (петли, ручки, замки дверей и т. п.) вынудили пойти на увеличение массы автомобиля более чем на 200 кг. Инженеры Iveco на этом сэкономили, а заодно и поставили под угрозу безопасность экипажа. В связи с этим считать заявленный разработчиками автомобиля Iveco LMV М65 уровень баллистической защиты, соответствующий 6а классу защиты по ГОСТ Р 50963-96 (или 3-му уровню по STANAG 4569) только по тому, что в отдельных местах имеются керамические бронепанели, неправильно, поскольку в бронеконструкции итальянского автомобиля остается много ослабленных зон. В первую очередь — бронестекла, которые наверняка пробиваются не только 7,62-мм пулей Б-32 винтовки СВД, но и пулями более слабого оружия (например, пулями М80 патрона 7,62x51 НАТО, пулями с ТУС патрона 7,62x39 для автомата АКМ и т. д.).
Кроме того, осознавая существенную разницу в стоимости стальной брони и керамики с неметаллической подложкой не в пользу последней (несколько тысяч рублей против 2000 евро за квадратный метр) и понимая отсутствие в Минобороны России и других ведомствах технологии, оборудования и специалистов по ремонту боевых повреждений керамической брони (а после двух, максимум трех попаданий пуль в бронепанель из керамики ее необходимо менять), наши специалисты сделали «Тигр» из высокопрочной броневой стали.
Армейский вариант автомобиля «Тигр» ГАЗ-233014 выполнен по 3-му классу защиты в соответствии с ГОСТ Р 50963-96 (или по 1 — му уровню по STANAG 4569), т. е. уступает уровню защиты Iveco LMV М65. Однако, как оказалось, 3-й класс зашиты для «Тигра» определило в ТЗ именно Министерство обороны РФ. Например, для МВД РФ поставляются автомобили «Тигр» ГАЗ-233036, выполненные по 5-му классу защиты по ГОСТ Р 50963-96 (2-й уровень по STANAG 4569).
Совсем недавно стало известно, что наши специалисты разработали новую броневую сталь, способную почти при тех же толщине корпуса и массе «Тигра» обеспечить экипажу 6а класс баллистической защиты по ГОСТу (а не 3-й уровень защиты по STANAG с итальянскими упрощениями). Технологично, просто и значительно дешевле, чем керамика, а главное — надежно!
Неподтвержденные заявления о способности Iveco LMV М65 выдержать подрыв взрывного устройства под колесом или днищем, соответствующий по мощности 6 кг (по некоторым источникам, до 8 кг) ТНТ, требуют проверки. Многие итальянские издания опубликовали фотографию подорванной в Ираке (по другим данным, в Афганистане) Iveco LMV М65. Подрисуночные подписи и комментарии гласили о том, что машина подорвалась на взрывном устройстве мощностью, соответствующей не менее 6 кг ТНТ, при этом никто из членов экипажа не пострадал. Внимательное изучение фотографии выявило то, что эти заявления не соответствуют действительности.
По оценкам экспертов, мощность взрыва составила не более 1 кг ТНТ. При взрыве устройства под правым передним колесом автомобиля в нижней части так называемой «бронекапсулы» образовалась пробоина площадью не менее 2–3 дм 2 (результат каркасной сборки бронеконструкции при помощи крепежа без сварки), через которую избыточным давлением взрывной волны вырвало правую переднюю дверь и верхний люк. При этом шансов остаться в живых у членов экипажа машины не было, хотя специалисты фирмы Iveco пытаются убедить всех в обратном. Опять же, стандарты на Западе такое допускают. Например, в соответствии с ними, член экипажа считается выжившим после взрыва машины на взрывном устройстве или мине, если он дышит. Если он умрет через несколько минут после его эвакуации из подорванной машины, то это уже совсем другая история… Но, скорее всего, людей в данной машине во время взрыва не было. Иначе чем объяснить наличие в кабине непонятных деревянных конструкций?
V-образная противоминная защита Iveco LMV М65 на самом деле — плоский стальной лист толщиной не более 5 мм. Кроме того, между стальным листом противоминной защиты и броневыми панелями кабины имеется абсолютно незащищенное пространство.
Колесные ниши итальянской машины (слева) и «Тигра» (справа). Так какая машина лучше защищена от подрыва под колесом?
Подрыв Iveco LMV М65 на взрывном устройстве. По оценкам специалистов, мощность в действительности не превышала 1 кг ТНТ, но итальянцы уверяют, что было все 8 кг и экипаж остался жив. Взрывной волной пробило корпус и изнутри машины вырвало правую дверь и верхний люк.
«Нежная» подвеска Iveco LMV М65 привела к тому, что было оторвано и заднее правое колесо. Переднее правое колесо, под которым произошел взрыв, улетело вместе с узлом подвески (рычаги подвески срезало по болтам). Маловероятно, что эту бронемашину смогут восстановить на предприятии-изготовителе.
Бронепанели из керамической брони не являются защитой против мин и взрывных устройств. Таким образом, противоминная защита Iveco LMV М65, скорее всего, мало чем отличается от аналогичной защиты автомобиля «Тигр». Напротив, сварная бронекапсула «Тигра» должна лучше противостоять взрывной волне, чем сборно-каркасная конструкция «итальянца». Взрывной волне в Iveco LMV М65 противостоит всего-навсего плоский лист из броневой стали (хочется верить, что это не обычная сталь) толщиной несколько миллиметров. За ним — только рама автомобиля и жестяной пол кабины. Интересно, кто из заявлявших о том, что LMV М65 «держит» взрыв 6 кг ТНТ под колесом и днищем, готов на себе испытать надежность противоминной защиты итальянской машины при подрыве этих самых 6 кг? Я пока о таких «героях» не слышал.
Понятно, что ни Iveco LMV М65, ни «Тигр» не смогут спасти экипаж при подрыве на противотанковой мине (от 6 до 11 кг ТНТ), поскольку такие боеприпасы часто проламывают при взрыве даже днище танка — а там не миллиметры, а сантиметры брони! За рубежом рекламировать свою технику умеют, а мы все стесняемся.
Узел подвески Iveco LMV М65 (слева) и «Тигра» (справа).
Подвижность
Что касается показателей подвижности машин, то здесь автомобили семейства «Тигр» имеют абсолютное превосходство над Iveco LMV М65. Это наглядно показала видеозапись сравнительных испытаний на проходимость зимой в подмосковных Бронницах, размещенная редакцией газеты «Московский комсомолец» на своем сайте. Там хорошо видно, как итальянская машина, проехав по снегу метров 10–15, закопалась в нем и встала. «Тигр» «бежал» по снежной целине как по хорошей грунтовой дороге. После этого сравнительные испытания Iveco LMV М65 с российскими аналогами прекратились. Были оформлены акты проведения испытаний итальянской машины с положительным для нее результатом, хотя по плану предполагалось продлить испытания до осени 2010 г. Как позже сообщили российские СМИ, в июне 2010 г. приказом МО РФ машина была принята на снабжение ВС РФ.
Подвеска автомобиля «Тигр» позаимствована от проверенного в боях БТР-80. Iveco LMV М65 превращался в военную машину из гражданского внедорожника со всеми вытекающими отсюда последствиями.
Силовая установка итальянского автомобиля оснащена 3-литровым дизельным двигателем, развивающим мощность 190 л.с. и имеющим крутящий момент 456 Нм. Силовое отделение машины скомпоновано настолько плотно, что другой, более мощный двигатель, установить в него не представляется возможным. Отечественные «Тигры» пока оснащаются 5,9-литровым турбодизелем мощностью 205 л.с. с крутящим моментом 705 Нм. Имеется модель «Тигра» с 420-сильным дизелем. Есть сведения, что изготовлен и проходит испытания образец «Тигра» с 240-сильным дизелем отечественного производства. Именно двигатель «Тигра», а это был американский Cummins 205, не давал этой машине долгое время стать полноценной боевой единицей в Российской Армии. По требованиям Министерства обороны, вся ВВТ должна быть из отечественных комплектующих. Не думаю, что Италия стала субъектом РФ, тем не менее, полностью иностранная машина принимается на снабжение ВС РФ. Как такое возможно?
По заявленным итальянцами характеристикам, машина сохраняет свою работоспособность при температурных условиях от -32 до +49 °C. Даже для центральноевропейской части России такой диапазон явно недостаточен, не говоря уже про более северные районы. Стоит вспомнить последнюю зиму, когда в Москве держались морозы -35 °C и ниже.
Отечественные специалисты должны обеспечить эксплуатационный диапазон машины от -50 до +50 °C. Это стандартное требование ко всему вооружению и военной технике в наших ВС. Ничего нового здесь нет. Однако выполнение этого условия стоит немалых средств и времени. Почему же на вооружение нашей армии принимается иностранный образец, не соответствующий этим требованиям?
О ценах и производстве
Приобретенные осенью 2009 г. ОАО «КАМАЗ» для Минобороны РФ два образца Iveco LMV М65 обошлись предприятию в 300 тыс. евро за машину без учета стоимости их транспортировки (эта цифра подтверждена Федеральной Таможенной службой РФ). С учетом того, что надо будет выполнить обещание министра обороны РФ А. Сердюкова о выпуске машин в России, понадобятся средства для обозначения хотя бы сборочного производства. Это, естественно, увеличит стоимость бронемашины для армии. Сюда надо добавить затраты на обучение специалистов, организацию сервисного обслуживания (а первые несколько лет этим будут заниматься итальянцы в наших войсках), стоимость навигационного оборудования и средств связи. В результате Iveco LMV М65 будет обходиться российским налогоплательщикам примерно по 20–23 млн. руб. за машину.
«Тигры» сегодня обходятся армии около 5 млн. руб. за машину. Кроме того, для них уже организована и постоянно продолжает расширяться система техобслуживания и сервиса.
Некоторые выводы
Iveco LMV М65 не может в полной мере соответствовать требованиям, предъявляемым для многоцелевых бронированных автомобилей Российской Армии, а заявленные производителями машины ее характеристики в большинстве своем не соответствуют действительности.
Защитные свойства Iveco LMV М65 нигде не подтверждены и требуют тщательной проверки. Напротив, анализ опыта боевого использования таких автомобилей в Афганистане и Ираке свидетельствует об их низких защитных свойствах и высокой пожароопасности.
Отдельные «аналитики» и «эксперты» пытаются убедить российских налогоплательщиков в том, что Iveco LMV М65 является машиной, «признанной во всем мире». Действительно, она имеется на вооружении в Италии, Великобритании, Норвегии, Испании и Нидерландах, однако в Великобритании и Норвегии используется исключительно как машина связи и никак не в первых эшелонах, а в тылу. В то же время российские «Тигры», поданным ООО «ВПК», уже несут службу в 10 странах мира — в Европе, Азии, на Ближнем Востоке и в Латинской Америке. Из сообщений СМИ доподлинно известно, что «Тигры» уже освоили территории Китая, Израиля, Иордании, а теперь вот и фавелы Рио-де-Жанейро. Наверняка имеются такие машины и в ряде стран СНГ. В России «Тигры» эксплуатируются практически во всех климатических зонах — с Запада на Восток, от Санкт-Петербурга до Хабаровска, и с Севера на Юг, от Мурманска до Сочи. Iveco LMV М65 не может похвастаться такой географией. Даже те машины, которые приобрела Норвегия для своей армии, служат не на ее территории, а за пределами страны — в основном в Афганистане.
Стоимость итальянской машины в 3 раза превышает отечественные аналоги при равных или уступающих им других показателях.
Исходя из вышеизложенного нетрудно сделать вывод, что принятие на снабжение и закупка бронемашин Iveco LMV М65 для ВС РФ нецелесообразна и неоправданна.
Тем не менее, по сообщениям в СМИ, в соответствии с проектом Государственной программы вооружений (ГПВ) запланировано приобретение для нужд ВС РФ 1775 бронемашин Iveco LMV М65 на общую сумму 30 млрд. руб. Закупка для ВС РФ такого же количества доработанных автомобилей типа «Тигр» позволит сэкономить более 20 млрд. рублей бюджетных средств и обеспечить рабочими местами тысячи российских, а не итальянских граждан.
Недавнее заявление прессе министра обороны А. Сердюкова о том, что масштабных закупок итальянских автомобилей не будет, и что все это делается лишь для того, чтобы подстегнуть отечественных специалистов к разработке новых образцов ВВТ, похоже на блеф, судя по хронологии предыдущих и последующих событий.
Так, например, в марте официальный представитель Минобороны РФ полковник Алексей Кузнецов опроверг информацию некоторых СМИ о намерении ведомства закупить крупную партию итальянских бронемашин Iveco. По его словам, «Минобороны не рассматривает вопрос о приобретении иностранной бронетехники» (РИА Новости, 10.03.2010).
А уже 9 сентября появилось такое сообщение: «Министр обороны Анатолий Сердюков заявил, что Минобороны не намерено импортировать зарубежную бронетехнику, однако в ближайшем будущем возможно создание совместного предприятия с итальянской компанией Iveco». По его словам, ведомству были предоставлены две бронемашины компании Iveco, которые уже прошли испытания в российских условиях. Одну из них планируют взорвать на полигоне, чтобы проверить ее на взрывоустойчивость. Данная процедура, по мнению Сердюкова, «даст возможность установить, соответствуют ли заявленные характеристики действительности или нет». Он также добавил, что в случае, если характеристики оправдают себя. на территории России может появиться совместное предприятие по производству итальянских машин, «в рамках которого бронеавтомобиль будет доведен до наших потребностей» (KM.RU АВТО).
Опущенные вниз поперечные рычаги ходовой части Iveco LMV М65 значительно снижают ее проходимость в песке, снегу, на слабых грунтах и т. д. У «Тигра» под днищем ничего не выступает, под всей поверхностью днища просвет 40 см.
Внизу: «Тигр» способен без подготовки преодолевать брод глубиной 1,2 м, итальянская машина — только 0,85 м.
Силовое отделение Iveco LMV М65: доступ для обслуживания ограничен. Силовое отделение «Тигра» (фото справа).
Но, судя по другим сообщениям СМИ, характеристики Iveco «оправдают себя» при любом раскладе. Еще 6 августа в «ОАО «Ростехнологии», где будет организована сборка машин, подтвердили информацию о том, что компания ведет переговоры с IVECO. По словам представителя компании, «в этом году будет созвана пробная партия, а со следующего начнется серийное производство. Предполагается, что минимальный годовой оборот составит 500 машин в год». (NEWSru.com, 06.08.2010, 12:55). Отсюда можно сделать вывод, что вопрос с закупкой Iveco LMV М65 был решен еще до начала ее испытаний!
Говорить о локализации производства Iveco LMV М65 в России не приходится, поскольку эта бронемашина состоит не только из итальянских комплектующих: броня — интернациональная, коробка передач — немецкая ZF, дистанционно управляемый модуль вооружения — норвежский. Наивно думать, что все эти технологии будут переданы России странами НАТО. Поставка сборочных комплектов и отверточная сборка — вот, что в лучшем случае будет происходить с Iveco LMV М65 в нашей стране.
И совсем недавно это предположение подтвердил журналистам в Париже на выставке Euronaval-2010 заместитель министра обороны РФ Владимир Поповкин. Он сообщил, что «производство в России первых бронемашин по лицензии итальянской фирмы IVECO начнется в 2011 г. СП по производству бронеавтомобилей на территории России уже создано». По его словам, по сути это будет именно «отверточная сборка». «Планы такие, что использование российских комплектующих со временем должно превысить 50 %», — сказал В. Поповкин. ( http://rian.ru/ defensesafety/20101026/289481046.html).
Однажды мы уже купили у итальянцев машину, но тогда в СССР под нее сначала был построен завод, затем спустя несколько лет освоили ее производство. Производим до сих пор, а название завода стали использовать как ругательство. Не кажется ли, что снова наступаем на одни и те же грабли? Только грабли эти становятся поистине золотыми.
По информации СМИ
17 сентября 2003 г. (AN)
По крайней мере, шесть итальянских солдат погибли и трое были серьезно ранены в результате нападения террориста-смертника в центре Кабула. Как сообщило итальянское министерство обороны, солдаты ехали в двух бронированных машинах.
17 мая 2010 r.fAFP)
По информации министерства иностранных дел Италии, два итальянских солдата были убиты и два серьезно ранены после того, как самодельное взрывное устройство поразило бронемашину, входившую всостав военного конвоя НАТО. Это произошло приблизительно в 25 км к югу от города Бала-Мургаб, что на границе с Туркменией.
29 июля 2010 г. (. АНСА)
28 июля 2010 г. два итальянских солдата погибли в Афганистане в результате взрыва придорожного взрывного устройства, сообщили агентству АНСА военные источники в Риме. Взрыв прогремел приблизительно в восьми километрах к юго-востоку от Герата.
В общей сложности из 33 погибших итальянских военнослужащих в Афганистане 20 находились при исполнении своих обязанностей в автомобилях Iveco LMV М65. Один из них погиб в результате ДТП (перевернулась машина без каких-либо внешних воздействий на нее, в результате ошибки водителя) на дороге между Гератом и Шиндандом.
Так выглядели сравнительные испытания на проходимость в феврале 2010 г. Как говорится, комментарии излишни.
Сравнительные технические характеристики многоцелевых автомобилей Iveco LMV М65 и «Тигр»
Iveco LMV М65 «Тигр» «Тигр-М» ГАЭ-233014 ВПК-233114 Полная масса автомобиля, кг 7100 7200 7400 Масса буксируемого прицепа, кг 2000 2500 2500 Вместимость (с водителем), чел. 5 6 9 Двигатель: — тип и марка Турбодизель F1C Турбодизель Cummins 205 Турбодизель ЯМЗ-534 — рабочий объем, л 3,0 5,9 4,4 — норма токсичности ЕигоЗ Euro 2 Euro 4 — мощность двигателя, л.с. 185-190 205 215-300 — удельная мощность, л.с./г 26,8 28,5 29,1-39,5 — крутящий момент, Нм 456 705 588-700 Максимальная скорость, км/ч 130 125 125-140 Запас хода, км 800 1000 1000 Габаритные размеры, мм: — длина 5120 5700 5700 — ширина 2200 2300 2300 — высота по крыше 2050 2400 2400 — база 2330 3300 3300 Минимальный дорожный просвет, мм 290 400 400 Глубина преодолеваемого брода (без подготовки), м 0,85 1,2 1,2 Размерность шины 325/85 R16 (340) 12.00R18 (340) 12.00R18 Возможность ведения огня из личного оружия десанта, количество точек, шт. Нет 8 8 Уровень защиты по STANAG 4569: — баллистическая 3 2 3 — противоминная 2 1 2а — защита силового отделения Нет Спереди Спереди и сверху Система пожаротушения: — в силовом отделении Нет Автоматическая Автоматическая — в салоне Нет Огнетушитель Огнетушитель
В статье использованы фото из личного архива автора, с Интернет сайтов и рекламных буклетов компаний Iveco, ООО «ВПК» и ОАО «АМЗ».
Автор выражает огромную благодарность всем специалистам министерств, ведомств и научных организаций, оказавшим помощь материалами и консультациями при написании данной статьи.
«Тигры» во время подготовки к Параду Победы. 2010 г.
«Тигр» на полигоне.
Очередная партия «Тигров» готовится к отправке заказчикам.
Фото Д. Пичугина и из архива редакции.
«Тигру» нипочем ни крутые подъемы, покрытые раскисшей грязьюг..
..ни пустыни.
Полуметровый снег для «Тигра» тоже не преграда.
Хроники первых «тридцатьчетверок»Алексей Макаров
Продолжение. Начало см. в «ТиВ» № 9-11/2010 г.
1940 г. Начало пути
Краткое описание танка Т-34 (продолжение).
Дизельмотоо — танка Т-34 марки В-2, блочной конструкции, 4-х тактный, 12-ти цилиндровый, водяного охлаждения с V-образным расположением цилиндров под углом 60°.
Максимальная мощность мотора при п -1800об/мин равна500л. с. крепится к фундаменту 8-ю болтами, из них 6 — с зазором в отверстиях и 2 — призонных, препятствующих перемещению двигателя при увеличении температуры картера в сторону коробки передач и нарушению положения оси двигателя относительно оси коробки передач, устанавливаемых по специальным техническим условиям. Соединение двигателя с коробкой передач полужесткое, через зубчатую муфту.
Топливом для двигателя служит газойль марки «Э» или «ДТ». Удельный вес 0,876…
Система охлаждения — состоит из 2-х радиаторов, расположенных слева и справа двигателя, отдающих тепло омывающему их воздуху, тройника с воздушным клапаном, установленного над мотором (тройник служит для заливки системы водой); парового клапана, установленного у моторной перегородки и трубопроводов, соединяемых дюритовыми шлангами. Система охлаждения закрытого типа — сообщается с атмосферой через паровой клапан, открывающийся при давлении внутри системы равном 1,6–1,8атм. абс. предохраняя таким образом радиаторы от раздутия внутренним давлением и через воздушный клапан, открывающийся при давлении внутри системы, равном 0,87-0,92 атм. абс., предохраняя радиаторы от разрушения внешним давлением. В связи с тем, что паровой клапан отрегулирован на давление в системе 1,6–1,8 атм. абс., температура кипения воды в системе находится в пределах 112–116 °C. Емкость системы составляет 90-95литров…
Схема системы охлаждения.
Схема масляной системы.
Система смазки — состоит из двух баков-радиаторов, размещенных по бортам машины в моторном отделении, помещающих в себе масло и отдающих тепло омывающему их воздуху, запорного крана, служащего для отключения баков-радиаторов, чтобы масло не имело возможности переливаться в картер при неработающем двигателе, расширительного бачка, распределяющего выходящее из мотора масло в оба бака-радиатора и трубопровод. В зависимости от температуры окружающего воздуха радиаторы, изготовленные заодно с баками, могут быть включены или отключены перепускными кранами, смонтированными непосредственно на баках. При повреждении одного из баков-радиаторов, последний может быть отключен от системы. Отключение должно производиться одновременно как запорным краном, так и перепускным и притом обязательно при неработающем двигателе… Полная емкость каждого бака — 57 литров, заправочная — 40 л. Минимальное допустимое количество масла в баках-радиаторах 10–15 л в каждом…
Масло очищается от примесей фильтром, установленным на двигателе…
Воздухоочиститель установлен непосредственно на всасывающих коллекторах двигателя и принадлежит к группе очистителей комбинированного типа. Очищение от пыли происходит при повороте воздуха над масляной ванной вследствие возникновения центробежных сил в частицах пыли и при прохождении воздуха через фильтрующий элемент — промасленную канитель.
В первом случае выделяются крупные частицы, во втором — мелкие. Период работы воздухоочистителя до помывки зависит от времени года и местности, на которой эксплуатируется машина, но не должен превышать десяти часов работы двигателя. Емкость масляной ванны воздухоочистителя — 1 л.
Топливная система состоит из: двух кормовых баков, соединенных между собой трубкой, 2-х баков передних, расположенных в боевом отделении по бортам (каждый передний бак состоит из двух бачков — верхнего и нижнего, соединенных между собой), трубопровода, подсоединяющего баки к распределительному крану, трубопровода, соединяющего распределительный кран с подкачивающей помпой двигателя, воздушного насоса, краника и трубопровода, соединяющего их между собой и с баками (для подачи воздуха в баки перед запуском двигателя для заполнения трубопровода топливом). Топливо очищается фильтром, установленным на двигателе… Суммарная емкость баков — 465 литров.
Выхлопной трубопровод предназначен для отвода за пределы танка продуктов сгорания топлива в двигателе и состоит из двух труб, идущих от двигателя к корме через трансмиссионное отделение и выходящих затем наружу через задний наклонный лист корпуса.
Центробежный вентилятор установленный на маховике главного фрикциона, вращающийся с числом оборотов, равным числу оборотов двигателя, предназначается для всасывания окружающего воздуха в машину и выбрасывания его затем наружу. Всасываемый воздух необходим для обдувки водяных и масляных радиаторов, коробки перемены передач и компрессора в целях охлаждения этих агрегатов во избежание перегрева. Вентилятор состоит из основного диска, лопаток и направляющего кольца с накладкой, соединенных между собой заклепками.
Схема топливной системы.
Система воздушного пуска двигателя В-2,
Привод к топливному насосу.
Привод к плунжерному насосу предназначен для изменения подачи количества топлива в цилиндры двигателя с места водителя. Изменение подачи количества топлива может производиться как ногой, с помощью ножной педали, таки рукой, с помощью ручного привода, сблокированного с ножным приводом…
Система воздушного пуска — предназначена для запуска двигателя сжатым воздухом и является вторым и запасным средством запуска двигателя. Система состоит из 2-х баллонов, емкостью в Юл. каждый, редукционного крана, тройника для зарядки баллонов на месте и трубопровода, присоединенного к воздухораспределителю на двигателе… Максимальное давление воздуха в баллонах 150атм. Пусковое давление воздуха зависит от температуры окружающего воздуха (времени года) и от состояния мотора (степени износа и температуры его), поэтому оно может быть различным и может достигать 150атм…
Контрольные приборы установленные на танке обеспечивают возможность контроля работы двигателя:
а) Тахометр показывает число оборотов вала мотора в мин.
б) Температурный режим агрегатов, обслуживающих мотор, контролируют термометры в системе охлаждения и смазки.
в) Манометры показывают давление топлива и масла в трубопроводе перед двигателем.
г) Для наблюдения за скоростью движения танка и суммирования пройденного пути установлен спидометр.
д) Авиационные часы.
Все указанные приборы смонтированы на одном щитке, установленном у места водителя — впереди.
Главный фрикцион.
Тормоз (правый).
Коробка перемены передач.
Главный фрикиион — смонтирован в маховике, сидящем на носке коленчатого вала двигателя (на шлицах). Крутящий момент двигателя передается от маховика к ведомому барабану, через набор из Ю-m ведущих и 12-ти ведомых стальных дисков сухого трения. Диски трения прижимаются друг к другу 16 спиральными пружинами…
Выключение фрикциона, т. е. освобождение дисков трения от усилий нажимных пружин, осуществляется шариковым механизмом… Соединение ведомого барабана фрикциона с коробкой передач выполнено при помощи 2-х скрепленных болтами зубчатых муфт, из которых одна устанавливается на зубцах ступицы ведомого барабана, другая на зубчатке ведущей шестерни коробки передач. Благодаря значительным зазорам между зубцами муфт, такое полужесткое сочленение фрикциона с коробкой передач разгружает механизмы от дополнительных нагрузок, возникающих при нарушении соосности между двигателем и коробкой передач.
Коробка передач имеет 4 передачи для переднего хода танка и одну для заднего хода. Коробка выполнена без прямой передачи, с передним расположением конической пары и с поперечными валами, расположенными в горизонтальной плоскости. Включение передач производится перемещением по валам подвижных шестерен (кареток). Смонтирована коробка передач в алюминиевом картере, состоящем из 2-х половин. Первичный вал выполнен заодно с ведущей конической шестерней и установлен в горловине картера на коническом, упорном и роликовом подшипниках, смонтированных в общем гнезде. Ведущая коническая шестерня первичного вала находится в постоянном зацеплении с ведомой конической шестерней, укрепленной на передаточном валу. Передаточный и главный валы установлены в картере… Каретка заднего хода установлена на 2-х роликоподшипниках на отдельном валике, жестко укрепленном в верхней половине картера…
Смазочным материалом для деталей коробки передач служит авиационное масло. Смазка трущихся деталей в коробке осуществляется разбрызгиванием.
Коробка в сборе с бортовыми фрикционами крепится и центруется на фланцах бортовых передач через наружные барабаны бортовых фрикционов…
Принятое крепление коробки передач позволяет производить установку и выемку коробки передач с бортовыми фрикционами, монтаж и демонтаж бортовых передач независимо одно от другого.
Бортовые фрикционы — смонтированы на главном валу коробки передач. Внутренние (ведущие) барабаны связаны шлицевым соединением с главным валом коробки передач, наружные (ведомые) барабаны укреплены на фланцах бортовых передач. Крутящий момент от внутреннего барабана к наружному передается через набор из 21 — го ведущего и 22-х ведомых стальных дисков сухого трения. Диски трения прижимаются друг к другу 18-ю спиральными пружинами. Выключение фрикциона, т. е. освобождение дисков трения от усилий пружин, осуществляется шариковым механизмом… При установке фрикционов с коробкой передач в машину, наружные барабаны бортовых фрикционов сдвигаются в сторону коробки, а затем раздвигаются до упора торцов цилиндрических выточек барабанов в торцы фланцев бортовых передач и притягиваются к фланцам болтами.
Тормоза ленточного дифференциального типа и действуют на наружные барабаны бортовых фрикционов. Наружные барабаны бортовых фрикционов снабжены тормозными ободами, которые охватываются тормозными лентами. Пространство между ободом и барабаном обдувается воздухом и способствует лучшей теплоотдаче. Тормозные ленты выполнены из 2-х мм стали с приклепанными к ним лентами из ферродо. Концы ленты шарнирно соединены с приводным рычажком, причем пальцы шарниров установлены в профильных вырезах кронштейна, укрепленного в корпусе. Пальцы могут свободно перемещаться в вырезах.
Отсутствие постоянных точек закрепления концов лент позволяет производить торможение с одинаковым усилием при переднем и заднем ходе машины.
Для равномерного распределения зазора между лентой и барабаном, при отпущенном тормозе, и воизбежание произвольного захвата тормоза, лента снабжена 4-мя оттягивающими пружинами.
Бортовые перелачи размещены в забронированных стальных картерах, вваренных в корму корпуса, и представляют одноступенчатый редуктор с передаточным отношением i=5,7.
Ведущая шестерня бортовой передачи выполнена заодно с валом и установлена в горловине картера на бочкообразном сферическом и роликовом подшипниках. На шлицевом хвостовике шестерни установлен фланец, соединяющийся с наружным барабаном бортового фрикциона… Вал с ведомой шестерней бортовой передачи, установленной на его внутреннем шлицевом хвостовике, смонтирован в броневой крышке картера на 2-х конических роликовых подшипниках. На наружных шлицевых хвостовиках вала установлены своими ступицами ведущие гусеничные колеса.
Гусеничное колесо состоит из укрепленных на ступице двух стальных штампованных дисков, с напрессованными стальными бандажами. Перематывание гусеничной ленты осуществляется 6-ю роликами, установленными между дисками на пальцах и втулках.
Поддерживаюшие колеса представляют двойные катки, состоящие из стальных дисков с напрессованными бандажами; расположенные по 5-ти с каждого борта танка. Колеса связаны с корпусом с помощью балансирных устройств, представляющих балансиры, установленные на осях в трубах корпуса, каждый на 2-х бронзовых втулках. В балансиры впрессованы оси катков, на которые одеваются колеса. Каждое колесо опирается на 2 шариковых подшипника, сидящих на ступице. Передние колеса с балансирными устройствами фиксируются в корпусе гайками изнутри; остальные колеса, со своими балансирными устройствами, фиксируются в корпусе струнами, проходящими сквозь оси балансиров. Подъем колес ограничивается резиновыми амортизаторами, укрепленными на корпусе.
Подвеска корпуса танка осуществляется с помощью цилиндрических спиральных пружин, действующих индивидуально на каждое колесо. Пружины расположены внутри корпуса, причем подвески передних колес снабжены защитным кожухом, а остальные подвески заключены в шахты. Пружины действуют на колеса через опорные подушки штоков, связанные с цапфами балансиров. В корпус пружины опираются через регулировочные стаканы, которые ввернуты в гайки, шарнирно укрепленные в корпусе. Регулировка нагрузок на колеса осуществляется путем ввинчивания или вывинчивания регулировочных стаканов.
Ленивец — представляет собой литое стальное колесо с двумя напрессованными обрезиненными металлическими бандажами, установленное на наружном хвостовике кривошипа на роликовом и шариковом подшипниках. Внутренний хвостовик кривошипа установлен в броневом литом кронштейне, вваренном в носовую часть корпуса. Кривошип крепится к кронштейну гайкой, расположенной внутри корпуса, причем положение его фиксируется зубцами. На внутреннем хвостовике кривошипа установлено на шлицах червячное колесо, связанное с червяком. Вращением червяка осуществляется необходимый пои натяжке гусеницы, поворот кривошипа.
Разрез бортовой передачи.
Вид с торца на бортовую передачу.
Ленивец и механизм натяжения гусениц (2-й вариант).
ПРИМЕЧАНИЕ: На втором испытуемом танке Т-34 (подразумевается машина № 311-11-3, т. е. «Танк № 1». — Прим. авт.) механизм для натяжки гусеницы расположен снаружи корпуса танка, сзади кривошипа, и представляет собой винтовой шток, соединенный своей проушиной с пальцем кривошипа, а нарезанным хвостовиком со стаканом, имеющим нарезку внутри… Необходимый поворот кривошипа достигается вращением стакана. Благодаря тому, что стакан не имеет продольного перемещения, шток ввинчивается в него, увлекая за собой кривошип. При этом муфта, о которую упирается стакан, вращаясь вокруг своей оси на цапфах, обеспечивает угловой поворот штока.
Гусеница представляет собой бесконечную цепь шарнирно связанных между собой стальных штампованных траков. Каждая гусеничная лента состоит из чередующихся между собой 37-ми плоских и 37-ми траков с гребнями. Траки снабжены ушками и связываются между собой стальными пальцами (по два на каждом шарнире) плавающего типа.
Зацепление гусеницы с ведущим гусеничным колесом гребневое и осуществляется роликами гусеничного колеса, передающими усилие гребням траков. Вес танка передается на почву поддерживающими колесами через нижнюю ветвь гусеницы, которая образует опорную поверхность танка. Верхняя ветвь гусеницы поддерживается ленивцем и поддерживающими колесами. Для движения в особо тяжелых дорожных условиях гусеница может быть снабжена шпорами, крепящимися к ней болтами.
Сиденья водителя и стрелка установлены в носовой части корпуса на кронштейнах. Сиденье водителя расположено с левой стороны (по ходу машины), сиденье стрелка — с правой стороны. Каждое сиденье состоит из мягкой подушки, спинки и боковин. Сиденья выполнены с откидывающимися спинками и имеют регулировку в горизонтальном направлении. Все приводы управления механизмами танка расположены в непосредственной близости к сиденью водителя.
Управление главным фрикционом осуществляется педалью, установленной на валике в носовой части корпуса. Педаль соединяется тягой с рычажком уравнительного валика, от которого через тягу, идущую по днищу корпуса, передается движение коленчатому рычажку. Последний, через поперечную тягу, приводит в движение рычаг поводковой коробки фрикциона при выключении.
Управление коробкой передач осуществляется кулисой, установленной справа от сиденья водителя. В продольных пазах основания кулисы расположены три призматических поводка, приводящиеся в движение переводным рычагом… Все поводки кулисы снабжены шариковыми фиксаторами, определяющими и ограничивающими ходы поводков. Для предотвращения произвольного выключения шестерен коробки передач на фиксаторах смонтирован дисковый стопорный замок. Поводки кулисы соединяются продольными тягами, проходящими по днищу машины, с рычажками вертикальных валиков, установленных у коробки передач… При перемещении переводного рычага кулисы поступательное движение поводка в основании кулисы через продольные тяги передается соответствующему вертикальному валику. Валик, проворачиваясь, через рычажок и серьги перемещает поводковый валик коробки передач и вводит в зацепление соответствующую подвижную шестерню с неподвижной или выводит их из зацепления, тем самым включая или выключая требуемую передачу.
Управление бортовыми фрикционами и тормозами осуществляется двумя бортовыми рычагами, установленными по обеим сторонам сиденья водителя. Выключение бортовых фрикционов и затяжка тормозных лент производится пневматическим сервомеханизмом, включенным в систему управления, что значительно облегчает работу водителя. При перемещении бортовых рычагов включаются в работу воздушные цилиндры сервоуправления, штоки которых тягами связаны с рычажками уравнительного валика, установленного под сиденьем водителя. От уравнительного валика через тяги, идущие по днищу корпуса, движение передается передаточным валикам, установленным в корме корпуса. Рычажки передаточных валиков через тяги приводят в движение поводковую коробку бортового фрикциона и приводной рычажок тормоза, причем затяжка тормоза начинается только после выключения бортового фрикциона. Управление тормозами возможно также при помощи педали горного тормоза, действующего на оба тормоза одновременно. Педаль установлена на общем валике с педалью главного фрикциона и снабжена стопорной защелкой.
Конструкция приводов управления предусматривает возможность работы без сервоустройства, для чего бортовые рычаги выполнены регулируемыми по длине. При работе без сервоуправления усилие на выключение бортового фрикциона и торможение соответствует 65–80 кг, при сервоуправлении последнее снижается до 10–20 кг.
В пневматическое сервоуправление входят:
1. Компрессор, установленный на коробке передач.
2. Баллон высокого давления, емкостью в 10 литров, установленный в левом подкрылке моторного отделения.
3. Баллон низкого давления, емкостью в 12 литров, установленный под коробкой передач.
4. Питающий и предохранительный клапан с манометром, установленный на левом борту у сиденья водителя.
5. Два воздушных цилиндра с клапанными механизмами, установленные у бортовых рычагов.
Гусеница в сборе.
Схема пневматического сервоуправления.
Компрессор, являющийся источником сжатого воздуха системы, выполнен двухцилиндровым, одноступенчатого сжатия, воздушного охлаждения, с производительностью в 200 литров воздуха в минуту. Коленчатый вал компрессора получает вращение через шестеренчатый привод от передаточного вала коробки передач и смонтирован в алюминиевом картере на 2-х подшипниках… Поршни компрессора чугунные и снабжены 3-мя поршневыми кольцами каждый. Цилиндры компрессора также чугунные и имеют охлаждающие ребра… Смазка компрессора производится разбрызгиванием черпачками крышек шатунов, причем в картере автоматически поддерживается постоянный минимальный уровень смазки. Основной же запас смазки находится в герметически закрытом масляном баке, установленном на картере компрессора.
В воздушном цилиндре помещен поршень с кожаной манжетой, снабженный штоком, в котором смонтирована отводящая пружина. Подача воздуха в цилиндр производится через клапанный механизм, управляемый «следящим» рычажком, установленным на уравнительном валике. «Следящий» рычажок приводится в движение рукой водителя через рычаг бортового фрикциона, причем, система «следящего» рычажка и клапанный механизм обеспечивают пропорциональность хода штока цилиндра углу поворота бортового рычага.
Вся пневматическая система построена по замкнутому циклу. Компрессор нагнетает воздух в баллон высокого давления, обеспечивающий постоянный резерв сжатого воздуха со средним давлением в 6 атмосфер. При угловых поворотах бортовых рычагов воздух из баллона высокого давления поступает в воздушные цилиндры, откуда он, после окончания рабочего процесса в цилиндрах, направляется в баллон низкого давления. Из баллона низкого давления воздух снова засасывается в компрессор.
Электрооборудование и средства связи танка. Источником питания электросети является генератор ГТ-4563А с реле-регулятором РРТ 4576А, работающий параллельно с четырьмя аккумуляторными батареями 6СТЭ-128. Генератор получает вращение от двигателя и установлен на приливе у нижнего картера двигателя. Аккумуляторы установлены на постелях по обеим сторонам двигателя. Напряжение в сети генератора, стартера и мотора поворотного механизма башни равно 24В, напряжение в сети всех остальных потребителей равно 12В.
Потребителями электроэнергии являются: стартер, мотор поворотного механизма башни, мотор вентилятора, сигнал, прожектор, фары, задний фонарь, плафоны внутреннего освещения, фонари освещения щитков, рация и переговорное устройство. Схема проводки выполнена однопроводной, причем подвод питания ко всем потребителям, установленным в башне, осуществляется через вращающееся электроконтактное устройство, установленное на днище боевого отделения по центру башни. Управление и защита предохранителями всех потребителей, расположенных в корпусе, осуществляется блоком защиты аккумуляторов или распределительным щитком водителя…; через распределительный щиток башни производится управление и защита предохранителями всех потребителей, расположенных в башне, кроме мотора поворотного механизма, который предохранен на блоке аккумуляторов. В танке установлен аварийный щиток с розеткой и плафоном, питающимися непосредственно от аккумуляторов по двухпроводной системе.
Электрический запуск двигателя осуществляется при помощи стартера СТ-700 в 15л.с., установленного на коробке передач…
Внутренняя телефонная и сигнальная связь между командиром танка и водителем осуществляется при помощи переговорного устройства типа ТПУ-2.
Для внешней радиосвязи в нише башни установлена приемопередаточная радиостанция типа 71-ТК-З.
Принципиальная схема электрооборудования.
1 — аккумуляторные батареи; 2 — генератор; 3 — реле-регулятор; 4-стартер; 5 — пусковое реле стартера; 6 — мотор-вентилятор; 7 — ВКУ; 8 — мотор поворота башни; 9 — щиток электроприборов башни; 10 — прожектор; 11 — фары; 12- задний фонарь; 13 — плафон аварийного щитка; 14 — переносная лампа; 15 — фонарь освещения шкалы на погоне башни; 16 — лампа освещения щитка приборов; 17-сигнал; 18-выключатель «массы»; 19-выключатель «Стоп»; 20 — вольтметр; 21 — амперметр; 22 — штепсельная розетка; 23 — кнопка сигнала; 24 — кнопка стартера; 25 — переходная коробка; 26 — переходная коробка; 27-тумблер; 28, 29, 30,31, 32, 33 — электролампы; 34, 35,36, 37,38, 39,40 — предохранители.
Наблюдение из танка осуществляется через 6 смотровых приборов, из которых три прибора (один центральный и два боковых) установлены в носовой части для водителя, два прибора — на боковых стенках башни и один прибор кругового обзора — на крышке люка башни. Смотровые приборы представляют собой перископы с двумя плоскими зеркалами, установленными одно под другим под углом 45° к горизонту. Прибор кругового обзора смонтирован в погоне, установленном на шариках. Вращаясь вместе с погоном, прибор обеспечивает горизонтальный обзор в 360°. Для всех приборов предусмотрена возможность быстрой замены пораженных зеркал и защитных стекол.
Укладка боеприпасов танка выполнена в боевом отделении водителя и стрелка. Основной запас снарядов, в количестве 68 штук, уложен под полом боевого отделения, причем, снаряды размещены на резиновых подушках в ящиках-чемоданах по 2 или 3 штуки в каждом. Девять снарядов расположены на стеллажах, укрепленных на стенках боевого отделения. Пулеметные магазины в количестве 49 штук, размещены в 9-ти отдельных рамках-стеллажах, укрепленных в носовой части танка, на правой стенке боевого отделения и под полом боевого отделения.
Пулеметные магазины в количестве 49 штук размещены в 9-ти отдельных рамках — стеллажах, укрепленных в носовой части танка, на правой стенке боевого отделения и под полом боевого отделения.
Укладка возимых инструментов и принадлежностей произведена снаружи и внутри корпуса и состоит из общего, специального и шанцевого инструментов, тяговых и подъемных приспособлений, запасных частей, принадлежностей и материалов.
В общий инструмент входят все нормальные инструменты, как- то гаечные ключи, молотки, отвертки и прочие. К специальному инструменту относятся приспособления и инструмент, необходимые для механизмов и отдельных деталей только данного танка. В шанцевый инструмент входят: топор, лопаты, пила и лом. Тяговые и подъемные приспособления состоят из буксирных тросов, петель и 2-х домкратов грузоподъемностью 5 тонн каждый. Из запасных частей в танке уложены детали, подверженные быстрому износу, причем, замена их может быть произведена командой танка в походных и боевых условиях. В принадлежности входят все необходимые приспособления для заправки танка горючим, смазкой и водой. К материалам, уложенным в танке, относятся: проволока, изоляционная лента, наждачная бумага и прочие материалы, необходимые для производства командой танка мелкого ремонта.
Продольный разрез опытного танка Т-34 № 2.
Противопожарное оборудование состоит из двух ручных тетрахлорных огнетушителей. [1]
Следует отметить, что данный документ не дает полного представления об устройстве и принципах работы всех механизмов и агрегатов опытных танков Т-34, а интересен прежде всего описанием элементов и систем, впоследствии не пошедших в серийное производство.
Войсковые испытания двух опытных Т-34 официально начались 13 февраля 1940 г. (этим испытаниям будет посвящена отдельная глава). Но не менее важной задачей, чем изготовление двух опытных образцов Т-34 и проведение их испытаний, в начале 1940 г. являлась подготовка производства на заводах НКСМ и НКСП к выпуску установочной серии танков Т-34, намеченному на сентябрь 1940 г.
В январе 1940 г. основные события, связанные с этим, разворачивались вокруг Мариупольского завода им. Ильича. Так, 4 января старший военпред Г.И. Зухер в очередной раз обратился в АБТУ с просьбой внести ясность в вопросы развертывания танковой программы на 1940 г. на Мариупольском заводе. В этом письме Зухер ставил свое начальство в известность, что в случае дальнейшего молчания со стороны АБТУ он, учитывая серьезность положения, будет вынужден добиваться разъяснений по линии ВКП(б):
Чертеж лобового листа башни (деталь 34.30.001).
04.01.1940 № 2с/с
Пом. Начальника Автобронетанкового Управления Полковнику т. Панфилову
Сейчас в деле выполнения танковых заказов может получиться серьезная заминка:
а) Во-первых ни Завод, ни Военпред АБТУ не имеют никаких указаний о перспективах развертывания программы по А-34. В своих докладных письмах №№ 148, 157, 158 и 161 я подробно эти вопросы освещал. Однако за истекшие 20 дней я не получил никаких ответов. Это вынуждает меня обратиться по этому вопросу к Заместителю Народного Комиссара Обороны т. Мехлису, так какдля меня ясно, что дальнейшие проволочки в решении этого вопроса неизбежно приведут к тому, что мы упустим время, строительный сезон и сорвем программы 1940 и 1941 года.
d) Несмотря на заявку Завода до сих пор не назначена Госкомиссия для приемки марки стали для брони 25–50 мм. Я также не получил никакого ответа АБТУ об утверждении разработанного мною проекта техусловий, по которым была проведена приемка брони для двух комплектов А-34.
Прошу по всем этим вопросам ускорить решения и сообщить мне.
Ст. Военпред АБТУ РККА Военинженер 2 ранга Зухер
P.S. т. Полковник Панфилов!
Перед отъездом в Мариуполь Вы имели со мной длительный разговор, в котором основной упор делали на необходимость форсировать выполнение программы подготовки к выпуску новых типов машин. Главное, Вы требовали систематической и подробной информации, обещая помощь и поддержку. Я должен Вам пожаловаться, что все мои информации, запросы, требования канут в неизвестности и вот уже в течении 3-х месяцев, несмотря на вопиющую важность вопросов по Мариупольскому заводу — я не получаю никаких ответов и указаний. Я пытался ставить вопросы в любой форме: я запрашивал — но не получал ответы. Я принимал решения и просил их утверждения — не получал ответа. Я обращался к Военному Комиссару Управления — ответов нет. Для меня ясно, что перед Мариупольским заводом на 1940 г. и особенно 1941 год будут поставлены огромные задачи, что к ним нужно всерьез готовиться, что нельзя упускать время, почему же я не могу получить никакого ответа из АБТУ. Просил вызвать меня для доклада — ответа нет.
Поэтому я и пишу, что у меня остался единственный выход — обратиться к Зам. Наркома и в Ц. К. ВКП(б).
2. В свое время из АБТУ РККА было получено письмо, которым было предложено представить в АБТУ списки особо отличившихся рабочих и инженерно-технических работников для представления к правительственной награде. Такой список был составлен и направлен в 7 ГУ НКСП еще в Октябре 1939 г. Там он и застрял. А ведь список составлялся с участием заводских парт, и профорганизаций, люди ждут ответа, а 7 ГУ по неизвестным мотивам решила замариновать список. Сейчас коллектив имеет новые достижения — значительно перевыполнена годовая программа, выпущена в срок броня для А-34. Прошу вопрос о награждении коллектива работников Завода снова поднять, как Вы это и обещали в Июле 1939 года.
3. Для иллюстрации хочу Вам сообщить один вопиющий факт по Заводу, характеризующий до некоторой степени отношение Директора Завода к вопросам танковой брони.
С Июля 1939 г. в течении 6 месяцев Начальником цеха танковой брони — Цеха 5 работает т. Варфоломеев (бывший слушатель Академии ВАММ), его заместителем т. Заседский. К 1 Декабря — окончили годовую программу, к 1 Января перевыполнили программу, успешно справились с выпуском А-34, неплохие качественные показатели. И вот 31.12.39 года в награду Директор издает приказ, которым т. Варфоломеев и т. Заседский смещаются на нижние должности по той причине, что Директор Завода несколько ошибся в расстановке сил по другому цеху (№ 8) и у него оказался лишний человек. Этот приказ я Вам направляю. Нам не безразлично как поддерживаются кадры беззаветно борющиеся за выполнение танковой программы (а перевыполнять зачастую приходилось не дожидаясь команды и даже вопреки дирекции, так было в Августе-Октябре по А-7, так было в Ноябре по А-34).
4.1.40 г.
Военинженер 2 ранга Зухер. [2]
Ответ АБТУ на это письмо с разъяснением текущих задач для Мариупольского завода последовал практически сразу: 11 января 1940 г. № 69250сс
ВОЕНПРЕДУ НА МАРИУПОЛЬСКОМ ЗАВОДЕ тов. ЗУХЕР
Мною проверены все вопросы, указанные в Вашем письме 2сс и приняты соответствующие меры.
Основным вопросом в этих письмах Вы поднимали вопрос о подготовке производства Т-34 и в связи с этим внесения поправок в проект объекта № 20 и реконструкции цеха № 5.
Разъясняю Вам по существу вопроса, указанного в Вашем письме:
1. Задержка с ответом на Ваши письма вышла потому, что до 13.12.39 г. не было решения правительства. В настоящее время это решение вышло и разослано руководящим организациям для реализации. 10–15 января с/г будет проведено совещание четырех Наркомов по данному вопросу. О решении вопроса по Мариупольскому заводу (внесение поправок в проект объекта № 20 и реконструкции цеха № 5) Вы будете поставлены в известность после проведения указанного совещания. Однако, независимо от этого, Вы должны принять меры по обеспечению развертывания изготовления головных корпусов Т-34, имеющимися в наличии производственными средствами.
2. Задание на 1940 год следующее:
а) БТ с дизелем — 1000 шт.
б) Т-34 не менее 200 шт.
В связи с этим заданием в постановлении правительства № 443 сказано, что завод им. Ильича должен обеспечить завод № 183 поставкой брони в 1940году по графику НКСМ, согласованного с НКСП. Кроме того завод им. Ильича должен обеспечить бронедеталями ремзаводы промышленности, рембазы НКО в количестве потребном для выполнения плана за 1940 г. Таким образом для Вас теперь будет ясно, что на производство Маргосзавода становится новый корпус Т-34ив 1940 году остается БТ. Руководящим материалом по данному вопросу для Вас будет график, полученный от завода № 183.
3. По стали марки ХЗ — программа испытаний утверждена, кроме того создана комиссия по испытаниям этой стали, по этим вопросам Вы были письменно извещены в начале января с/г.
6. По вопросу о награждении отличившихся работников Марзавода — это дело не стоит на месте, списки оформляются в высших инстанциях.
Пом. Начальника АБТУ Красной Армии Полковник Панфилов. [3]
В середине января 1940 г., как и предписывалось постановлением № 44Зсс, в Москве состоялось совместное заседание руководства НКСМ, НКСП, НКЧМ и Госплана СССР, на котором были решены вопросы с выбором производственной базы для изготовления брони новых танков Т-34 и КВ. Как и предполагалось ранее, выпуск бронедеталей Т-34 был доверен Мариупольскому заводу им. Ильича.
Однако производственные мощности Мариупольского завода на тот момент не могли обеспечить массового выпуска бронедеталей больших толщин для танка Т-34. Главные затруднения в производстве вызывали узлы и детали, требовавшие гибки или штамповки на мощных прессах. Именно такие узлы и детали в наибольшей степени загружали основное для тяжелой брони оборудование завода — термическое хозяйство, гибовые пресса, правильные средства. В итоге, завод не мог обеспечить выпуск танковой брони в требуемом количестве без ущерба для корабельной программы.
По большому счету, путей выхода из этой затруднительной ситуации было всего два — это либо обеспечение Мариупольского завода всем недостающим оборудованием (в основном прессами и правильными вальцами) с одновременной реконструкцией существующего термического хозяйства, либо изменение конструкции основных бронедеталей корпуса и башни Т-34 с целью адаптации их к имеющимся возможностям предприятия. Поскольку реконструкция завода в отношении гибового оборудования и термического хозяйства являлась процессом чрезвычайно трудоемким и сложным, то добиться увеличения выпуска брони в требуемые сроки таким путем было практически невозможно. Следовательно, единственным приемлемым на тот момент вариантом стало радикальное изменение или упрощение технологического процесса изготовления сложных деталей и узлов броневых корпусов и, по возможности, устранение из процесса операций, связанных с гибкой или правкой на мощных прессах, необходимых для производства корабельной брони.
Для достижения указанной цели народный комиссар Судостроительной промышленности И.Ф. Тевосян поставил перед Научно- исследовательским броневым институтом (НИИ-48) и Мариупольским заводом им. Ильича задачу обеспечить возможность перевода наиболее трудоемких гнутых деталей танка Т-34 на броневое литье. Для проведения этих исследовательских работ в конце января 1940 г. из Ленинграда в Мариуполь откомандировали группу инженеров НИИ-48, а в начале февраля на Мариупольском заводе им. Ильича была сформирована совместная рабочая бригада из прибывших специалистов НИИ-48 и работников завода им. Ильича в следующем составе:
— руководитель бригады — начальник 8-го отдела НИИ-48 инженер П.О. Пашков;
— члены бригады: главный инженер Мариупольского завода — инженер B.C. Ниценко; начальник Мариупольского филиала НИИ-48 — инженер Н.В. Шмидт; начальник 6-го отдела НИИ-48 — инженер М.Я. Герасимов (термист); начальник литейного цеха Мариупольского завода — инженер Э.Г. Абрамсон; зам. начальника цеха № 5 Мариупольского завода — инженер Г.Ф. Заседский; главный инженер Мариупольского филиала НИИ-48 — Г.И. Капырин; старший инженер НИИ-48 Б.К. Василевский (литейщик); старший инженер НИИ-48 А.П. Кофман (термист); инженер НИИ-48 Р.Г. Хмелевский (литейщик); инженер НИИ-48 В.В. Ардентов (специалист по сварке).
Помимо этого, активное участие в работе бригады принимали сотрудник Мариупольского филиала НИИ-48 Нежнековский, инженер ОГМ завода им. Ильича И.И. Брагин, зам. начальника литейного цеха Багдашевич и старший мастер этого же цеха Грицук. Со стороны АБТУ за работой наблюдал военинженер 2-го ранга Г.И. Зухер.
На бригаду была возложена задача руководства проведением всех работ на базе Мариупольского завода по установлению типа брони и марки стали для броневого литъя и по организации валового производства литых узловТ-34. Приступая к работе, бригада имела лишь опыт валового производства литых ДОТов для укрепрайонов, в которых применялась гомогенная броня низкой твердости, получаемая посредством сложного и дорогого процесса изготовления. Процесс отливки сложных броневых изделий (например, цельнолитых башен) на тот момент являлся слабо изученной областью и нуждался в новых исследованиях, особенно методов устранения разностенности и получения более плотных отливок, без раковин и других внутренних и наружных дефектов.
Кроме установления типа брони, выбор марки стали являлся также весьма сложной, а главное — экономически значимой задачей. Бригада стремилась построить производство броневого литья на марках броневых сталей, идущих на валовом производстве завода им. Ильича, пытаясь достичь максимально возможного упрощения организации производства. При установлении технологического процесса изготовления броневого литья работы были построены с расчетом максимального упрощения процесса с целью уменьшения задолженности печного времени, также являвшегося узким местом на заводе им. Ильича.
Забегая вперед, скажем, что все исследовательские работы бригады складывались из четырех основных этапов.
1 — й этап — установление типа брони и выбор марки стали для броневого литья танка Т-34 путем исследования специально изготовленных опытных литых броневых плит различных марок сталей и типов брони.
2-й этап — разработка (на основе данных первого этапа) пробного технологического процесса изготовления опытных литых узлов и изготовление опытных узлов с последующим испытанием на полигоне.
3-й этап — окончательное установление технологии изготовления литых узлов, проверка и уточнение процесса на установочной партии литых узлов, выработка технических условий и технологических инструкций для валового производства литых узлов танка Т-34, проведение приемочных государственных испытаний литых узлов.
4-й этап — проведение исследований по расширению области применения литой брони, разработанной для танка Т-34, для больших толщин, т. е. для танков КВ.
Бригада начала работы в феврале 1940 г., а технологические процессы производства литых башен и узлов были одобрены Комитетом обороны СССР 26 июля 1940 г.
Список источников
1. РГВА. Ф.31811. Оп. 3. Д. 2003. Л. 4-29.
2. РГВА. Ф. 31811. Оп. 2. Д. 1011. Л. 16–17.
3. РГВА. Ф. 31811. Оп. 2. Д 1010. Л. 57.
Чертеж носового листа корпуса (деталь 34.29.876). Данная деталь оказалась крайне трудоемкой в производстве.
Продолжение следует
Механическая тягаАлександр Кириндас, Михаил Павлов
Начало см. в «ТиВ» № 9,11/2010 г.
Уходили «комсомольцы»…Совершенствование артиллерийских систем потребовало соответствующего развития средств механической тяги, а именно — специальных гусеничных тягачей, поскольку народнохозяйственные тракторы не в полной мере отвечали предъявляемым к ним требованиям. В частности, для механической тяги полковой артиллерии был необходим массовый легкий быстроходный малогабаритный гусеничный тягач. Требованиям массового производства и удобства эксплуатации мог соответствовать трактор, максимально унифицированный с автомобилями и легкими танками, выпускающимися с использованием автомобильных агрегатов.
«Пионер» всем пример
Первая машина такого типа — трактор «Пионер» — была разработана в 1935 г. в специальном отделе НАТИ под руководством А.С. Щеглова. Ее прототипом послужил английский трактор «Мармон-Херингтон» с карбюраторным двигателем «Форд» V-8. Ведущим инженером по машине был Брусянцев. Компоновку машины и ее тягово-динамический расчет выполнил С.Н. Осипов.
Место водителя трактора «Пионер» располагалось в носовой части машины над коробкой передач, закрытой защитным кожухом. За ним по бортам корпуса размещались спинками внутрь по три сиденья для перевозки орудийного расчета. Двигатель с трансмиссией и элементы ходовой части были заимствованы у плавающего танка Т-37. Подвеска трактора — балансирная, пружинная. Со стороны каждого борта находилась одна тележка с двумя опорными катками. В ходовой части использовались ведущие колеса переднего расположения. Направляющие колеса были подрессорены и выполняли роль опорных катков.
11 июня 1936 г. нарком обороны К.Е. Ворошилов в своем письме №403184 председателю Совета труда и обороны (СТО) СССР В.М. Молотову изложил ситуацию с работами по перспективному артиллерийскому трактору. Климент Ефремович отмечал, что для моторизации полковой артиллерии в 1936 г. НАТИ разработал и изготовил опытный образец гусеничного сверхлегкого трактора «Пионер». Трактор имел массу 1700 кг и оснащался двигателем ГАЗ-АА. Скорость трактора «с посаженными на нем 6-ю людьми» достигала 35 км/ч, а с 76-мм полковой пушкой и 6 чел. орудийного расчета — 25 км/ч. «Пионер» прошел предварительные испытания в Московской пролетарской стрелковой дивизии.
Трактор «Пионер».
Результаты этих испытании, по мнению Ворошилова, давали основание полагать, что внедрение трактора «Пионер» позволит перевести на механическую тягу полковую артиллерию. Однако окончательное решение по этому вопросу могло быть принято после широких войсковых испытаний, для чего требовалось изготовить серию тракторов. Так как «Пионер» был выполнен на базе агрегатов легкого танка Т-37, то и постройку опытной партии целесообразнее всего было поручить заводу № 37, изготавливавшему указанные танки.
Нарком тяжелой промышленности Г.К. Орджоникидзе дал принципиальное согласие на организацию производства. В бюджете НКО имелись средства, необходимые для оплаты заказа, однако без правительственного решения выпуск новой машины не мог быть налажен, поэтому К.Е. Ворошилов просил председателя СТО разрешить изготовить серию тракторов «Пионер» в количестве 50 машин на заводе № 37 со сроком сдачи к 1 октября 1936 г. В.М. Молотов возражать против выпуска опытной партии не стал и, согласно подписанному Г.К. Орджоникидзе распоряжению, тракторы «Пионер» были приняты к производству на заводе № 37 с IV квартала 1936 г.
Однако в ходе эксплуатации выяснилось, что «Пионер» отличался неустойчивостью прямолинейного движения, низкими тяговыми свойствами и малой вместимостью, поэтому его выпуск ограничился опытной партией.
Помимо полковой артиллерии, в легком быстроходном тракторе нуждалась и противотанковая артиллерия, на вооружении которой состояли 37-мм пушки обр. 1930 г. и 45-мм пушки обр. 1932 г. Противотанковой артиллерии требовалась высокая маневренность при смене позиций, зачастую под ружейно-пулеметным огнем противника. Исходя из этих требований, под руководством инженера Маринина были разработаны и изготовлены опытные образцы полубронированных тракторов-транспортеров «Пионер Б1» и «Пионер Б2», которые отличались конструкцией броневого корпуса, ходовой части и расположением орудийного расчета. На «Пионере Б1» расчет на грузовой платформе располагался лицом друг к другу, на «Пионере Б2» — спинами друг к другу. Численность экипажа увеличили до двух человек за счет введения в его состав стрелка.
Трактор «Пионер Б1».
Трактор «Пионер Б2».
Трактор «Пионер Б1» с торсионной подвеской.
Бронетранспортер конструкции И.П. Шитикова.
Компоновка машины была выполнена с передним расположением ведущих колес и кормовым размещением двигателя вдоль продольной оси машины. Отделение управления с рабочими местами водителя и стрелка располагалось в передней части броневого корпуса в специальной бронированной кабине. В средней и кормовой частях корпуса над моторным отделением располагалось грузовое отделение, в котором вдоль продольной оси машины устанавливались два сиденья для перевозки артиллерийского расчета, состоявшего из шести человек. Трактор мог буксировать прицеп массой не более 2 т.
Броневая защита кабины и корпуса — противопульная. Клепано-сварные корпус и кабина были изготовлены из броневых листов, имевших рациональные углы наклона. В крыше кабины над рабочими местами водителя и стрелка находились входные люки, закрывавшиеся откидными крышками. Вооружение состояло из 7,62-мм пулемета ДТ.
На тракторе устанавливался четырехтактный четырехцилиндровый карбюраторный двигатель ГАЗ-АА мощностью 40л.с., который был защищен броневым капотом.
На тягаче «Пионер Б1» в ходовой части использовалась балансирная подвеска с листовыми рессорами. Подвеска трактора «Пионер Б2» — балансирная, с пружинными рессорами. В ходовой части использовались тележки, опорные и поддерживающие катки, направляющие колеса с механизмами натяжения, ведущие колеса, а также мелкозвенчатые гусеницы, аналогичные соответствующим элементам танка Т-38. Со стороны каждого борта устанавливались две тележки с двумя опорными катками в каждой и два поддерживающих катка. Причем задний опорный каток второй тележки, выполнявший роль направляющего колеса, имел больший диаметр.
В 1938 г. на опытном образце трактора-транспортера «Пионер Б1» установили и в начале 1939 г. испытали торсионную подвеску, разработанную специалистами ленинградского завода № 185. Опыт разработки и испытаний трактора «Пионер Б1» с торсионной подвеской был использован при создании легкого плавающего танка Т-40.
Одновременно с созданием тракторов «Пионер Б1» и «Пионер Б2» в КБ завода № 37 под руководством И.П. Шитикова был спроектирован легкий бронетранспортер с противопульным бронированием, который предназначался для подвоза боеприпасов, а также мог служить в качестве артиллерийского тягача и перевозить шесть человек орудийного расчета. Машина была разработана на основе использования узлов и агрегатов плавающего танка И.П. Шитикова, однако являлась неплавающей. Опытный образец машины изготовили на заводе № 37 в декабре 1936 г.
Компоновка бронетранспортера характеризовалась передним расположением ведущих колес и установкой двигателя вдоль продольной оси машины в кормовой части корпуса. Экипаж, состоявший из двух человек, находился в броневой рубке в средней части за трансмиссионным отделением. Водитель располагался у правого борта й вел наблюдение за местностью через смотровой люк, закрывавшийся броневой крышкой со смотровой щелью. Слева от него было место командира машины, который также выполнял обязанности стрелка. За ними над моторным отделением размещалось грузовое отделение, в котором продольно крепились два сиденья спинками друг к другу.
Бронетранспортер был вооружен 7,62-мм пулеметом ДТ, смонтированным в шаровой установке слева в лобовом листе рубки. На машине использовался двигатель, а также агрегаты трансмиссии, заимствованные у грузового автомобиля ГАЗ-АА. В качестве механизма поворота служили бортовые фрикционы. Конструкция ходовой части была подобна применяемой на легких плавающих танках Т-33 и Т-37. Максимальная скорость по шоссе составляла 40 км/ч, запас хода по шоссе — 220 км. Машина имела боевую массу 2,6 т и могла преодолевать подъемы до 40°, рвы до 1,6 м и вертикальную стенку до 0,5 м. На вооружение бронетранспортер принят не был и на серийное производство не ставился.
Результаты работ по созданию тракторов- транспортеров «Пионер Б1», «Пионер Б2» и бронетранспортера И.П. Шитикова были использованы при создании легкого артиллерийского трактора «Комсомолец».
Легкий трактор Т-20 «Комсомолец» 1-й серии (чертеж В. Мальгинова).
Первый опытный образец трактора «Комсомолец» (слева) и машина 1-й серии.
Легкий трактор «Комсомолец» 1 — й серии.
Рождение «Комсомольца»
В 1936 г. в КБ завода № 37 под руководством Н.А. Астрова с использованием узлов и агрегатов малого плавающего танка Т-38 был разработан легкий трактор Т-20 «Комсомолец». Опытный образец трактора, получившего заводское обозначение «0-20», изготовили в 1937 г.
«Комсомолец» предназначался для обслуживания частей и подразделений противотанковой и полковой артиллерии. Средняя скорость движения трактора-транспортера с прицепом по шоссе достигала 15–20 км/ч, по проселку и бездорожью — до 8-11 км/ч. Максимальная скорость машины, имевшей боевую массу 4,1 т, по шоссе при буксировании прицепа массой 2 т составляла 40 км/ч, а запас хода достигал 200 км. «Комсомолец» преодолевал ров шириной 1,4 м, брод глубиной 0,6 м, стенку высотой 0,47 м, валил деревья толщиной 0,18 м. Движение было возможно при крене 40” и ограничивалось спаданием гусениц с короткими гребнями траков. Величина максимально преодолеваемого подъема на твердом фунте с экипажем из двух человек и полной заправкой топлива без прицепа равнялась 45°, а при полной боевой массе и с прицепом массой 2000 кг — 18°. Радиус поворота без прицепа составлял всего 2,4 м.
Т-20 приняли на вооружение, а его серийное производство было организовано на заводе №37 с использованием производственных мощностей ГАЗ. В августе-ноябре 1937 г. состоялись войсковые испытания, показавшие неудовлетворительную надежность «Комсомольца»: «Доустранения течи бензобаков и обрывов бензопроводов тракторы не могут быть допущены на снабжение армии». Выявленные в ходе испытаний и эксплуатации конструктивные недостатки устранялись уже в ходе серийного производства, поэтому можно выделить три производственные серии, отличавшиеся между собой конструкцией бронированной кабины, устройством грузовой платформы, сидений, смотровых приборов и приспособлений, связанных с обеспечением температурного режима работы двигателя и улучшением ходовой части.
Выпуск тракторов-транспортеров «Комсомолец» прекратился в 1941 г. Всего собрали 7780 таких машин. На базе «Комсомольца» было создано несколько типов боевых машин, в частности, телемеханическая группа тракторов, самоходная установка ЗИС-30 с 57-мм противотанковой пушкой ЗИС-2, звуковещательная станция и др.
Легкий трактор «Комсомолец» 2-й серии на испытаниях. Вторая половина 1930-х гг.
Легкий трактор «Комсомолец» 2-й серии буксирует 45-мм противотанковую пушку.
Испытания трактора «Комсомолец» 2-й серии на раскисшей дороге. Экипаж очищает ходовую часть от набившейся грязи.
В статье использованы иллюстративные и документальные материалы РГВА, ГАРФ и частных коллекций.
Окончание следует
Автомобили для бездорожьяР. Г. Данилов
К 55-летию Специального конструкторского бюро Московского автомобильного завода им. И. В. Сталина
Продолжение.
Начало см. в «ТиВ» № 7-11/2009 г. № 1–5,7-11/2010 г.
В статье использованы фото и схемы из архива и ОГК СТ ЗИЛ
Прообраз «Синей птицы»
Испытания амфибии ПЭУ-2 (см. «ТиВ» № 10/2010 г.), ясно показали, что одним из главных качеств, которым должна обладать поисково-спасательная машина, является авиатранспортабельность. Перед конструкторами СКВ ЗИЛ была поставлена задача добиться максимального снижения массы машины, что, кроме всего прочего, озволяло увеличить дальность полета вертолета Ми-6, загруженного поисковой установкой.
Если амфибия ПЭУ-1 (см. «ТиВ» № 7/2010 г.) создавалась на агрегатах автомобиля ЗИЛ-135Л, у которого колесные редукторы, подвеска, бортовые передачи и рулевое управление были рассчитаны на значительно большие нагрузки, чем агрегаты поисково-спасательной установки, то теперь требовалось создать автомобиль на новой агрегатной базе сузлами, соответствующими действительным нагрузкам.
Новая машина получила заводское обозначение 49042. Конструкторы детально прорабатывали элементы будущей амфибии, боролись за каждый килограмм веса. Рабочие чертежи агрегатов трансмиссии (раздаточной коробки, бортового и колесного редуктора) были закончены 29 марта 1971 г. Большое внимание уделялось компоновке новой машины. Пространство для размещения полезной нагрузки выбрали в середине корпуса, чтобы вес размещаемого груза не оказывал большого влияния на центровку машины. Это было особенно важно при движении по воде.
13 августа приступили к изготовлению стеклопластикового корпуса и рамы машины. 15 сентября корпус был собран и передан на покраску. Началось макетирование и согласование с отраслевыми институтами состава и размещения специального оборудования. 26 января 1972 г. был готов чертеж общего вида машины. 6 мая в кузнечном, литейном № 1 и модельном цехах завода приступили к технологической проработке узлов и агрегатов амфибии 49042. В июле 1972 г. изготовленные агрегаты трансмиссии поступили на стендовые испытания. 2 октября корпус установили на козлах — началась сборка машины.
Над машиной 49042 трудились: конструкторы В.А. Грачев, А.А. Соловьев (ведущий конструктор), А.Д. Андреева, Л.А. Кашлакова, В.А. Костылев, В.В. Пискунов, Н.А. Егоров, В.О. Нифонтов, А.И. Отлетов, Н.М. Никонов, С.Ф. Румянцев, А.А. Горбачев, Н.В. Лыков, Ю.А. Комаров, Г.И. Хованский, С.Г. Вольский, Б.И. Терновский, В.А. Бойко, Ю.И. Соболев, А.П. Селезнев, В.Я. Горин, Г.Т. Крупенин, В.Н. Аношкин, Г. Вильскер, Э.М. Куперман, М.И. Сугробов, П.М. Прокопенко, В.Д. Комаров, Г.И. Мазурин, Л.Т. Каткова, A. Г. Кузнецов, Н.В. Абрамов, А.М. Моторин, Н.В. Завьялов, В.Ф. Щедрин, В.В. Чижиков; испытатели В.Б. Лаврентьев, А.В. Борисов (ведущий испытатель), И.М. Артемов, Г.А. Семенов, В.А. Анохин, B.М. Андреев, А.И. Алексеев, B.C. Баженов, В.Г. Шорин, В.П. Налетов, В.Я. Воронин, В.Г. Иванов, Г.И. Яковлев, В.М. Ролдугин, А.С. Макеева; водители-испытатели Б.В. Нежевенко, А.И. Пятых, А.М. Шустов, Н.И. Моря, С.С. Уралов.
Общий вид амфибии 49042.
Кинематическая схема амфибии 49042 и схема установки карданных валов (внизу).
Привод (вверху) и подвеска управляемого колеса.
Раздаточная коробка.
Рама.
Краткое описание конструкции
Новый автомобиль-амфибия был спроектирован и построен в пассажирском исполнении. В передней части машины размещалась трехместная кабина экипажа, сразу за которой начинался восьмиместный пассажирский салон. Моторный отсек находился в задней части.
Двигатель ЗИЛ-130 с небольшими конструктивными изменениями был смонтирован маховиком вперед. В отличие от базового варианта, на нем установили воздушный фильтр двигателя ЗИЛ-131, 24-вольтное экранированное электрооборудование, компрессор с автомобиля ЗИЛ-133 и два насоса гидроусилителя руля. Двигатель оснащался оригинальным ободом и ступицей шкива коленчатого вала. К ступице крепился фланец кардана привода вентилятора и генератора, которые были скомпонованы отдельно от двигателя. Имелся предпусковой подогреватель.
В силовой агрегат входили однодисковое сцепление ЗИЛ-130 с гидравлическим приводом и механическая 5-ступенчатая коробка передач ЗИЛ-131. Привод переключения коробкой передач — механический, дистанционный. Он состоял их механизма переключения передач с рычагом управления, карданного вала и механизма управления коробкой передач. Отбор мощности на водомет производился от КОМ, установленной на боковом люке коробки передач.
Схема трансмиссии — Н-образная, с бортовой раздачей крутящего момента на ведущие колеса. Двухскоростную планетарную раздаточную коробку с межосевым блокируемым дифференциалом выполнили в едином картере с двумя бортовыми передачами центральных колес. Первичный вал раздаточной коробки был изготовлен вместе с солнечной шестерней планетарного ряда, которая находилась в зацеплении с тремя сателлитами, установленными на осях водила на игольчатых роликах. Сателлиты, в свою очередь, зацеплялись с эпициклом, закрепленным на подвижной каретке переключения передач. При соединении зубчатых венцов каретки переключения передач и стакана подшипника включалась 1 — я передача в раздаточной коробке. При соединении зубчатых венцов каретки и первичного вала планетарный ряд блокировался (вращался как одно целое) — включалась 2-я передача.
Водило планетарного ряда через шлицы было связано с чашками межбортового дифференциала. Конические шестерни дифференциала соединялись с ведущими цилиндрическими косозубыми шестернями правого и левого бортов, которые находились в зацеплении с ведомыми шестернями соответствующего борта. Дифференциал и ведущие цилиндрические шестерни образовывали вторичный вал раздаточной коробки. Блокировка дифференциала осуществлялась зубчатой муфтой.
Механизм переключения передач и блокировки дифференциала состоял из штока, вилки переключения передач, вилки блокировки дифференциала и двух пружин. Шток имел фиксированные положения 1 — й и 2-й передач.
Бортовые редукторы (на 49042 их было четыре) крепились к кронштейнам подвески. Передача крутящего момента под углом осуществлялась парой конических шестерен со спиральным зубом.
Колесные редукторы представляли собой пару прямозубых цилиндрических шестерен с передаточным числом 4,3. Применение колесных редукторов позволило значительно увеличить дорожный просвет машины. Редукторы неуправляемых колес были полностью взаимозаменяемыми, редукторы управляемых колес — взаимозаменяемыми по схеме: передний правый с задним левым и передний левый с задним правым.
Опытная амфибия 49042 на испытаниях
ЗИЛ-49061 Город Южноуральск, аэродром Упрун. Октябрь 2010 г.
Редакция журнала выражает сердечную благодарность О.В. Лихторенко, С.Т. Манцурову и Д.С. Никифорову за помощь в проведении фотосъемки.
Фото Д. Пичугина.
Подробный рассказ об этих машинах будет опубликован в ближайших номерах журнала «Техника и вооружение» в рамках цикла статей «Автомобили для бездорожья».
Общее устройство амфибии 49042 и компоновка пассажирского салона.
Рабочее место водителя машины 49042.
Автомобиль имел передние и задние управляемые колеса. На 49042 был установлен доработанный рулевой механизм автомобиля ЗИЛ-164. Привод рулевого управления представлял собой систему тяг и рычагов, жестко связывающих рулевой механизм и управляемые колеса. Встроенный в заднюю рулевую трапецию механизм поворота обеспечивал запаздывание поворота задних управляемых колес относительно передних, что позволяло повысить курсовую устойчивость машины и получить ее на уровне имеющейся на автомобилях, управляемых только передними колесами.
Два гидроусилителя руля работали независимо на переднюю и заднюю рулевые трапеции. Применение раздельных гидросистем обуславливалось различными законами поворота передних и задних управляемых колес. Управление машиной при больших радиусах поворота осуществлялось только с помощью передних управляемых колес при заблокированных задних колесах. Когда угол поворота передних колес превышал 5°, в поворот включались задние колеса, которые, вращаясь с большей угловой скоростью, в крайнем положении поворачивались на угол, равный максимальному углу поворота передних колес.
На бортовых редукторах управляемых колес были установлены дисковые тормоза открытого типа, хорошо зарекомендовавшие себя на ПЭУ-2 (5901). Два передних колеса были снабжены стояночными тормозными механизмами с пружинными энергоаккумуляторами.
Подвеска управляемых колес — независимая, торсионная. Подвеска центральных колес — жесткая. Рама лонжеронного типа была сварена из алюминиевого сплава АМг-61. Водоизмещающий корпус, кабина и пассажирский салон были изготовлены из стеклопластика. Для движения на плаву служил водомет.
Система отопления — жидкостная, была соединена с системой охлаждения двигателя. Жидкостной зависимый отопитель был установлен в передней части кабины водителя с правой стороны. При помощи вентиляторов нагретый воздух по воздуховодам направлялся на обогрев ветровых стекол, отопление кабины и пассажирского салона. Дополнительно на машине размещались два независимых воздушных отопителя типа «0-30», которые располагались слева и справа в средней части корпуса машины. Правый отопитель служил для обогрева пассажирского салона, а левый — дополнительно обогревал кабину водителя.
В соответствии с требованиями заказчика машину укомплектовали специальным оборудованием. Аппаратура радионавигационного комплекса размещалась в носовой части машины и под сиденьем командира в кабине. В салоне располагались: эвакуационные носилки (3 шт.), система пожаротушения «Роса», телевизор, пылесос, аппарат искусственного дыхания, набор транспортных шин, летное зимнее обмундирование, спасательный жилет АС-58 (6 шт.), морской спасательный костюм МСК-3, запас питания и воды (в специальных бидонах) на трое суток. Между салоном и моторным отсеком предусматривалось место для спасательной лодки ЛАС-5МЗ.
Обкатка амфибии 49042 в Чулково. Зима 1972–1973 гг.
На испытаниях машины 49042 (слева направо): Анатолий Борисов, Борис Нежевенко, Александр Матвеев, Евгений Бурмистров, Анатолий Пятых.
Испытания амфибии 49042 на воде в Лыткарино. Ноябрь 1972 г.
Первые испытания
Автомобиль 49042 был построен 16 ноября 1972 г. Начались обкаточные испытания. 22 ноября состоялся выезд на пруды в Лыткарино, причем на воде машина достигла скорости 9 км/ч. 29 ноября ее вернули на завод для ремонта: при резком торможении сломались четыре колесных редуктора. После ремонта 19 декабря амфибию 49042 направили на базу в Чулково для продолжения испытаний. 27 декабря, после пробега 1200 км, машина пришла на завод для профилактики.
Со 2 февраля начались лабораторно-дорожные испытания на Дмитровском полигоне. 25–27 мая в Чулково состоялись испытания на геометрическую проходимость, преодоление подъемов, маневренность на воде, вход в воду и выход на берег. 28 мая амфибию 49042 вновь вернули на Дмитровский полигон для продолжения дорожных испытаний.
В июле-августе 1974 г. прошли комплексные испытания машины 49042 на проходимость по торфу и песку. Для сравнения в испытаниях принимал участие автомобиль ЗИЛ-131.
Испытания на торфе проводились со 2 по 12 июля в районе г. Покров Владимирской области на торфяных картах торфопредприятия им. Классона на участке Ляпино. Стояла жаркая сухая погода при температуре воздуха +20 — +25 °C. Верхний слой торфа высох на глубину 30-100 мм. Влажность торфа на глубине 0-50 мм составляла 75 %, на глубине 300–350 мм — 95 %, на глубине свыше 500 мм -100 %.
Заезды машины 49042 осуществлялись при частоте вращения коленчатого вала двигателя 1750 об./мин, на 1 — й передаче в коробке передач и понижающей передаче в раздаточной коробке. Для определения силы тяги она буксировала за собой ПЭУ-2. Максимальная сила тяги 49042 составила 3680 кг при внутреннем давлении в шинах 0,3 кг/см^2. Максимальная сила тяги ЗИЛ-131 на этом участке была равна 1320 кг при давлении в шинах 0,75 кг/см^2.
Для испытаний на переувлажненном торфе на карте разрабатываемого поля нашли однородный по влажности и плотности участок (влажность верхнего слоя торфа находилась в пределах 91-100 %). После стоянки на торфе в течение 10–15 мин из под колес автомобиля выступала вода. При определении силы тяги на влажном торфе к машине прицепили торфяной рыхлитель. Максимальная сила тяги составила 2870 кг при давлении в шинах 0,3 кг/см^2.
10 июля на участке с переувлажненным торфом были проведены совместные испытания 49042 и ЗИЛ-131. Амфибия 49042 преодолела этот участок при давлении в шинах 0,3 кг/см^2. На ЗИЛ-131 при давлении воздуха в шинах 0,5 кг/см^2 повторить этот результат не удалось.
Испытания по определению расхода топлива на торфяных полях проходили 5 июля при температуре окружающего воздуха +24 °C. Массы автомобилей ЗИЛ-131 и 49042 были одинаковыми и составляли 8550 кг. Перед началом испытаний были отрегулированы системы питания, зажигания и тормозов обеих машин. На торфяном поле выделили участок длиной 100 м, ограниченный вешками, между которыми автомобиль проходил с заданной скоростью. Скорость движения поддерживалась одинаковой (примерно 15 км/ч).
Расход топлива у амфибии 49042 при движении на 3-й передаче и давлении в шинах 0,3 кг/см^2 составил 168,7 л/100 км; при давлении 0,6 кг/см^2 — 175 л/100 км. Попытались пройти мерный участок при давлении в шинах 1,0 кг/см^2, но при первом же заезде машина потеряла подвижность. Расход топлива у ЗИЛ-131 на этом участке при движении на 3-й передаче с включенным передним мостом и давлении в шинах 0,6 кг/см^2 составил 270 л/100 км. ЗИЛ-131 двигался уверенно на 2-й передаче, в то время как на 3-й передаче, особенно при движении на подъем, у него оказался недостаточен запас мощности.
Испытания на песке проходили на песчаной косе р, Оки в районе совхоза «Руновский» Каширского района Московской области в период с 18 июля по 2 августа 1974 г. Температура воздуха в этот период находилась в пределах от +15 до +22 °C, временами шли кратковременные дожди. Влажность верхнего слоя песчаного участка составляла 19,8-23,5 %. В испытаниях, кроме амфибии 49042, были задействованы ПЭУ-2 и ЗИЛ-131.
Расход топлива у автомобиля 49042 на глубоком сухом песке составил 114 л/100 км, на бензинеАИ-93-109,8 л/100 км. На этом участке расход топлива у ЗИЛ-131 был равен 122 л/100 км.
При движении по влажному песку расход топлива у машины 49042 составил 99,0 л/100 км, а уЗИЛ-131 -107 л/100 км. У амфибии 49042 на шинах 12.00R20 средний расход топлива достиг 137,8 л/100 км, что оказалось несколько больше, чем у ЗИЛ-131 при тех же условиях движения (131 л/100 км).
30 июня состоялись испытания по определению максимальной скорости на влажном песке. На мерном участке длиной около 500 м, представляющем собой вытянутое кольцо с двумя радиусами скругления по 35 м, на глубоком сухом песке влажностью 30 % прошли заезды автомобилей 49042 и ЗИЛ-131. Движение осуществлялось с максимально возможной скоростью (скорость ограничивали кривизна трассы и местные неровности). Каждый замер состоял из четырех кругов (2 км), после чего делался один зачетный круг. Начало движения со старта происходило на максимальной скорости (старт сходу), всего выполнялось по три старта для каждого автомобиля. Средняя скорость движения машины 49042 по трем заездам составила 30,3 км/ч, что было выше, чем у ЗИЛ-131 (26,46 км/ч).
Надо сказать, что ЗИЛ-131 для сравнения был выбран не случайно. Обе машины, ЗИЛ-131 и 49042, оснащались одними и теми же двигателем и коробкой передач, имели примерно одинаковую массу. Основными отличиями между ними являлись схема трансмиссии и использованные шины. Если на автомобиле ЗИЛ-131 применялась классическая мостовая дифференциальная трансмиссия, то у 49042 — бортовая трансмиссия с жесткой кинематической связью между колесами каждого борта и блокируемым межбортовым дифференциалом. Именно такая трансмиссия, несмотря на более низкий к.п.д. и наличие паразитных мощностей, в сочетании с эластичными шинами большого диаметра позволила получить на слабых грунтах значительно лучшую проходимость, более высокую скорость и даже меньший расход топлива.
Динамические испытания амфибии 49042 на сухом (вверху) и на переувлажненном торфе с рыхлителем. Июль 1974 г.
Зависимость силы тяги и силы сопротивления движению от давления воздуха в шинах машины 49042 на торфе.
На снежной целине
В феврале-апреле 1974 г. были проведены комплексные зимние испытания в северных районах Коми АССР (г. Ухта). 18 февраля в 11 ч 45 мин машина 49042 в составе колонны из пяти транспортных средств (включая ПЭУ-2, два ЗИЛ-131 и бензозаправщик ЗИЛ-131) вышла из ворот базы СКВ ЗИЛ в Чулково и двинулась по маршруту Бронницы — Владимир — Горький — Семенов — Халтурин — Сыктывкар — Ухта.
На маршруте амфибия 49042 продемонстрировала хорошую подвижность (особенно на участке от Горького до Ухты). Она свободно преодолевала затяжные снежные заносы (до 2–3 км), съезжала с дороги (с переездом кювета) и объезжала по целинному снегу застрявшие колонны (до 200–300 автомобилей в одной «пробке» в районе г. Шахунья — г. Яранск), уверенно двигалась по санным маршрутам и лесовозным дорогам (в районе г. Мураши). Пробег закончился 27 февраля в Ухте. Средняя скорость движения 49042 составила 34,3 км/ч. Столь невысокий показатель являлся следствием неважного состояния покрытия дороги и особенностей движения автомобилей в колонне.
13 марта прошли сравнительные испытания ПЭУ-2, 49042 и ЗИЛ-131 на мерном участке снежной целины глубиной 650–700 мм с целью определения максимальной скорости движения. На мерной дистанции расстоянием 80 м максимальную скорость движения 10,25 км/ч продемонстрировала амфибия 5901. Машина 49042 развила скорость 9,3 км/ч и преодолела дистанцию через 31 с. ЗИЛ-131 двигался по снежной целине с потерей подвижности.
Он развил среднюю скорость 0,6 км/ч, затратив на преодоление маршрута 8 мин.
21 марта проходили испытания по определению расхода топлива у автомобиля 49042 на заснеженной дороге при температуре воздуха -10 °C. По заданию, водитель должен был двигаться с максимально возможной скоростью, обеспечивающей безопасность движения. Средняя скорость амфибии 49042 на маршруте длиной 3,5 км составила 17,5 км/ч. Машина двигалась при давлении в шинах 0,8 кг/см^2, а при преодолении подъемов — около 0,5 кг/см^2. Средний расход топлива был равен 141,4 л/100 км.
На снегу глубиной 350–400 мм амфибия 49042 развила наибольшую силу тяги 4020 кг при давлении в шинах 0,6 кг/см^2. У ЗИЛ-131 в этих условиях максимальная сила тяги составила 2540 кг при давлении в шинах 0,1 кг/см^2. На снегу глубиной 600 мм максимальная сила тяги у машины 49042 достигала 3960 кг при давлении в шинах 0,3 кг/см^2. Сопротивление движению при преодолении снежной целины глубиной 800 мм у ЗИЛ-131 равнялось 4000 кг при давлении в шинах 1,0 кг/см^2, а у 49042 — 2490 кг при давлении в шинах 0,1 кг/см^2. Автомобили на момент испытаний имели практически одинаковую массу: ЗИЛ-131 — 8300 кг; 49042 — 8700 кг.
Испытания амфибии 49042 на шинах 12.00R20 на песчаной косе р. Оки.
Зависимость силы тяги и силы сопротивления движению от давления воздуха в шинах машины 49042 на песке.
Амфибия 49042 выходит из воды.
Наиболее ярко разница в проходимости автомобилей 49042 и ЗИЛ-131 проявилась на заснеженной дороге (длина 1,75 км, ширина 3–3,4 м) в районе горы Пионер. Глубина снега на дороге, расположенной в сильно пересеченной местности и изобиловавшей подъемами и спусками, составляла 500–700 мм. При движении машины под колесами оставалось около 300–400 мм неуплотненного рассыпчатого крупнозернистого снега. Максимальный угол подъема дороги достигал 16,5°. Машина 49042 двигалась в таких условиях уверенно, а ЗИЛ-131 ехать не мог из-за низкого клиренса переднего моста, под которым быстро образовывался сильно уплотненный слой снега. ЗИЛ-131 кое-как пробивался по дороге, двигаясь по 5–8 м вперед и сдавая на 1–2 м назад. Мучение продолжалось до первого подъема в 10°, где он окончательно застрял.
Испытания систем отопления 49042 проходили 14–20 марта 1974 г. при температуре окружающего воздуха -6 °C и 21 марта при температуре -14°C. Жидкостная система отопления через 20 мин после включения вентиляторов поднимала температуру в кабине и салоне в среднем на 26,5°C (с -5,2 до +21,3 °C) на стоянке и на 23,3 °C — при движении (с -2,9 до +20,2 °C). Дополнительная воздушная система отопления при работе двух отопителей на стоянке машины в течение часа увеличивала температуру в кабине и салоне с -11,3 до +13–28 °C.
2 апреля 1974 г. после завершения испытаний колонна машин выдвинулась по маршруту Ухта — Сыктывкар — Халтурине — Яранск — Семенов — Горький — Владимир — Москва. 6 апреля в 22 ч 45 мин машины прибыли на ЗИЛ, преодолев 2132 км со средней скоростью 37,9 км/ч. За время пробега амфибия 49042 преодолела 1173 км по асфальту, 703 км по снежной укатанной дороге и 256 км по бездорожью. Средний расход топлива составил 68,2 л/100 км.
Высокую подвижность амфибия 49042 продемонстрировала при движении в весеннюю распутицу, особенно на участке Ухта — Киров, когда буксировала за собой автомобиль ЗИЛ-131. Весенняя распутица характеризовалась глубоким пористым снегом (на котором могли эксплуатироваться только тракторы), сильно разбитыми грунтовыми дорогами (практически бездорожьем), отсутствием переправ и мостов (ледяные дороги через реки уже были закрыты). В данном случае некорректно сравнивать подвижность 49042 и ЗИЛ-131, так как последний самостоятельно не мог преодолеть около 50 % всех препятствий (заносы, кюветы, объезды).
В то же время надежность агрегатов, узлов и систем опытной машины 49042 за пробег Москва — Ухта — Москва оказалась не на высоте. Мелкие дефекты появлялись уже через 150–170 км пробега. Крупные отказы (замена головок блока и двигателя, разрушение подвески) были зафиксированы через 1300–1500 км. Однако отмечалась эффективная работа системы отопления кабины и пассажирского салона, которая была проверена при температуре до -24 °C.
Управляемость автомобиля 49042 на зимних скользких дорогах была удовлетворительной и соответствовала таковой у ЗИЛ-131. Утомляемость водителя за рулем машины 49042 была в норме. Рабочая и стояночная тормозные системы функционировали нормально: за весь период пробеговых испытаний отказов по этим системам не имелось. Усилие на тормозную педаль находилось в норме. Давление рабочей жидкости в рабочей тормозной системе при торможениях находилось на уровне 20–30 кг/см^2. Расположение рычага стояночного тормоза было удовлетворительным, стояночное затормаживание машины происходило надежно.
Общие условия комфорта на месте водителя в основном соответствовали предъявляемым требованиям. К недостаткам отнесли неудобную конструкцию водительского и пассажирского сидений, недостаточную обзорность с места водителя и неудачное расположение зеркала заднего вида. Плохо освещался щиток приборов, обозначения тумблеров были нечеткими (их включение осуществлялось методом «проб и ошибок»). Вызывала нарекания герметичность в дверях и люках кабины — щели приходилось затыкать тряпками. Замки дверей и вентиляционных форточек оказались ненадежными.
Кроме того, пробеговые испытания в сложных зимних и весенних дорожно-климатических условиях стали хорошей практикой для водителей-испытателей ОКБ. Анализ ошибок в управлении автомобилями наглядно показал отсутствие хорошо закрепленных навыков в вождении серийных и опытных образцов при постоянно меняющейся дорожной обстановке. Практического опыта вождения автомобиля с прицепом в сложных условиях у водителей-испытателей ОКБ не было.
Технические параметры 49042
Колесная формула 6x6
Число мест в кабине 3
Число мест в салоне 8
База автомобиля, мм 2400+2400
Колея, мм 2100
Длина по корпусу, мм 8960
Ширина по колесам, мм 2600
Высота по кабине 2501
Дорожный просвет по рычагам подвески, мм 448
Дорожный просвет под днищем корпуса, мм 580
Радиус поворота по переднему внешнему колесу, м:
вправо 9,7
влево 8,87
Угол свеса передний 30
Угол свеса задний 34
Масса снаряженного автомобиля, кг 6415
Распределение снаряженной массы автомобиля, кг:
на передние колеса 2110
на средние колеса 1535
на задние колеса 2770
Грузоподъемность, кг 2000
Полная масса автомобиля, кг 8710
Распределение полной массы автомобиля, кг:
на передние колеса 2920
на средние колеса 2720
на задние колеса 3070
Двигатель ЗИЛ-130 с доработкой
Тип двигателя Бензиновый, карбюраторный
Номинальная мощность, л.с./кВт 150/110
Частота вращения при номинальной мощности, мин-1 3200
Максимальный крутящий момент, кгс-м/Н-м 41/402
Частота вращения при макс. крутящем моменте, мин-1 1800
Число и расположение цилиндров 8, V-образное 90
Диаметр цилиндра, мм 100
Ход поршня, мм 95
Рабочий объем, л 6,0
Степень сжатия 6,5
Трансмиссия
Сцепление Однодисковое, сухое
Коробка передач Механическая трехходовая передаточные числа 1 — я — 7,44; 2-я — 4,10; 3-я — 2,29; 4-я — 1,47; 5-я- 1,0; ЗХ- 7,09
передаточное число КОМ на привод водомета 1,44
Раздаточная коробка Планетарная, с межбортовым блокируемым дифференциалом передаточные числа 1-я — 2,95; 2-я -1,026
Бортовая передача Одноступенчатая, коническая передаточное число 2,09
Колесный редуктор Одноступенчатый, цилиндрический передаточное число 4,3
Шины 16.00–20 мод. И-159
Эксплуатационные данные
Объем топливного бака, л 365
Объем смазочной системы двигателя, л 9,5
Объем системы охлаждения, л 32
Контрольный расход топлива на 100 км, л 50
Максимальная скорость по шоссе, км/ч 80
Максимальная скорость на воде, км/ч 9,0
Амфибия 49042 на зимних испытаниях в Ухте.
Некоторые выводы
Анализ особенностей автомобильной дорожно-транспортной сети (севернее линии Киров — Вологда) наглядно показал полное преимущество амфибии 49042 перед неплавающими автомобилями повышенной проходимости ЗИЛ-131, Урал-375, ГАЗ-66 и т. д. Зачастую преодоление часто встречающихся рек затруднялось из- за отсутствия мостов и переправ, состояние проездов к основным общесоюзным транспортным магистралям было неудовлетворительным. На расстоянии более 30–80 км от городов (Сыктывкар, Киров, Ухта, Усть-Кулом, Печора, Инта, Воркута и др.) не было устойчивых дорожных трасс.
Машина 49042 стала первым макетным образцом колесных амфибий будущего поисково-спасательного комплекса «490» — ЗИЛ-4906 и ЗИЛ-49061, за характерную окраску, высокую скорость и отличную проходимость названных в поисково-спасательных частях «Синими птицами». Установленные на этих машинах узлы и агрегаты, отработанные на опытном вездеходе 49042, прекрасно зарекомендовали себя в ходе многолетней эксплуатации.
Литература
1. Грачев В.А. Перспектива конструктивного совершенствования автомобиля ЗИЛ-131. Тезисы доклада на техсовете ЗИЛ. — М.: ЗИЛ, 1972. -20с.
2. Алексеев А.И., Вольский С.Г., Воронин В.Я. и др. Зимние испытания на подвижность установки 5901 и машины 49042: Технический отчет. — М.: ЗИЛ, 1974. — 108 с.
3. Варакин В. И., Сергеев В.И., Иванов В.Г. Испытания на проходимость установки 5901 и машины 49042: Технический отчет (II этап). — М.: ЗИЛ, 1975. — 157 с.
4. Макеева А. С. Технический отчет о взвешивании машины 49042, агрегатов, узлов и отдельных деталей. — М.: ЗИЛ, 1974. — 91 с.
5. Воронин В. Я, Иванов В. Г., Борисов А.Б. Определение эффективности систем отопления установки 5901 и машины 49042: Технический отчет. — М.: ЗИЛ, 1974. -40 с.
6. Руководство к машине Э49042. — 107с.
7. Борисов А.В., Яковлев Г.И., Ролдугин В.М. Экспериментальные исследования дальности обнаружения с воздуха машины 49042 и изделия ПЗУ-1 № 36 с помощью вертолета Ми-4. — М.: ЗИЛ, 1979. — 46с.
Оружие ближнего бояВиктор Марковский
Фото Д. Пичугина и из архивов М. Лисова, автора и редакции.
Окончание.
Начало см. в «ТиВ»
№ 3,8,9,11/2009 г № 1,3,5,10/2010 г.
В особую группу следует выделить образцы вертолетного артиллерийского вооружения. На подвижных установках вертолетов и в подвесных контейнерах размещают пулеметы 7,62 и 12,7 мм, пушки, атакже авиационные гранатометы.
На вертолетах оружие эксплуатируется в специфических условиях, обусловленных самим назначением армейской авиации, — действия в интересах наземных войск, транспортные операции и огневая поддержка на поле боя. При небольших высотах и скоростях полета вертолетов огонь эффективен с небольших дистанций, а главным противником для них долгое время являлись живая сила и незащищенная техника. Для этого вполне достаточным оставалось пулеметное вооружение в подвижных установках, управляемых летчиком или оператором. Вертолеты Ми-4, Ми-6 и Як-24 вооружались крупнокалиберным пулеметом А-12,7 (ТКБ-481) в носовой установке НУВ-1М, предназначавшимся преимущественно для «расчистки» площадки десантирования.
Пулемет, разработанный в тульском ЦКБ-14 под руководством Н.М. Афанасьева в 1950 г., первоначально предназначался для вооружения самолета Ту-4. Автоматика пулемета была основана на использовании энергии отбираемых из ствола пороховых газов с оригинальным ускорительным рычажным досылателем патрона и вертикальным клиновым запиранием затвора (аналогично АМ-23). Отвод пороховых газов производился из канала ствола через боковое отверстие в его стенке (в отличие от прежних схем, где обычно использовался верхний газоотвод). Такая схема позволяла уменьшить габарит оружия по высоте и, соответственно, аэродинамическое сопротивление подвижной установки). Рычаг-ускоритель механизма досылания, связанный с газовым поршнем, выполнял также функцию выбрасывателя стреляной гильзы. Ускорительный механизм обеспечивал подачу патрона из ленты с его плавным страгиванием без жесткого удара в начале наката, что позволило не только избежать повреждений патрона, но и благоприятно сказалось на живучести подвижных частей затвора.
Пулемет А-12,7АП на подвижной пулеметной установке НУВ-1У вертолета МИ-8ТВ.
Крупнокалиберный авиационный пулемет А-12,7.
На испытаниях пулемет показал темп стрельбы до 1500 выстр./мин. Однако такой огонь сопровождался интенсивным износом ствола, «сгоравшего» после нескольких очередей. Предложение внедрить лейнирование ствола из высоколегированной тугоплавкой стали успеха не имело. Для обеспечения заданной живучести ствола в производство пулемет пошел с доработкой в виде специального замедлителя в электроспуске, чем было достигнуто принудительное снижение темпа стрельбы до 1000 выстр./мин. Как и в авиационных пушках, перезарядка А-12,7 производилась сжатым воздухом (пулеметы меньшего калибра на вертолетах обычно перезаряжались вручную). А-12,7 был принят на вооружение пулемет в сентябре 1953 г. и, помимо вертолетов, использовался на учебных истребителях МиГ-21У и МиГ-15УТИ.
А-12,7 оказался одним из самых долгоживущих образцов отечественного авиационного оружия. Поставленный на производство в 1953 г., он выпускался на Ковровском механическом заводе в течение трех десятков лет, до 1983 г. включительно!
На цель пулемет наводился вручную борттехником вертолета. Позднее в варианте А-12,7АП с увеличенной до 1400 выстр./мин скорострельностью он использовался с установкой НУВ-1У на Ми-8ТВ (модификация «тяжелое вооружение»), а также на Ми-24А в носовой ограниченно подвижной стрелковой установке НУВ-1. Наведение пулемета на боевых вертолетах осуществлял штурман-оператор вручную при помощи рукояток управления. К числу недостатков пулеметной установки относили высокую загазованность кабины при стрельбе, в которой после очереди в сотню выстрелов нечем было дышать (понадобилось даже ввести ограничение по продолжительности стрельбы во избежание отравления экипажа пороховыми газами). Случались заклинивания и порывы патронной ленты, не имевшей электроподтяга в тракте питания и подававшейся исключительно усилиями кинематики оружия (преимуществом принудительной подачи является улучшение надежности работы вооружения, особенно при больших боекомплектах, требующих значительных усилий на протаскивание ленты). Вдобавок ко всему мелкой, но досадной помехой оказался халтурно выполненный трафарет по укладке боекомплекта к установке, изображавший размещение патронной ленты с такими ошибками, что ее и уложить было невозможно, и нормальная подача не обеспечивалась.
Помимо стрельбы по наземным целям, на Ми-24 предусматривалось использование пулемета в воздушном бою — преимущественно в борьбе с вертолетами противника, как транспортными, так и боевыми, следующими в охранении десантных групп. Подчеркивалась особая роль боевых вертолетов в борьбе с вертолетами противника, поскольку наведение своих истребителей и самостоятельный поиск ими маловысотной и малоскоростной техники виделись практически исключенными. Огонь из пулемета А-12,7 по воздушным целям считался эффективным на дистанциях до 800 м, а наиболее результативным — на расстоянии до 300 м.
Рекомендуемой тактикой являлась атака сзади-сверху или сзади-сбоку на догоне, подобно преобладавшей в воздушных боях поршневых истребителей. При этом создавались наилучшие условия для прицеливания и ведения огня. Углы упреждения были небольшими, и цель в ходе ведения стрельбы оставалась в пределах прицельной сетки, а сам атакующий вертолет шел без больших кренов, сбивающих прицельность огня. Атака с передних ракурсов была менее предпочтительной: быстрое сближение с целью требовало открывать стрельбу загодя, с большого расстояния, и раньше прекращать ее во избежание столкновения. Прицеливание, соответственно, усложнялось, а продолжительность стрельбы ограничивалась, уменьшая вероятность поражения цели (к тому же лобовая атака, красиво выглядящая разве что в фильмах про войну, была невыгодной тактически: вертолет обнаруживал себя и попадал под встречный огонь противника, чьи вертолеты были вооружены не хуже). Несмотря на подвижность стрелковой установки, использовать ее следовало преимущественно с направлением ствола по полету, что облегчало ведение прицельного огня без учета больших углов упреждения, а также позволяло избежать быстрого смещения цели.
Стрельбу предписывалось открывать с выходом на расстояние порядка 300 м и вести ее короткими очередями, уточняя наводку по трассам, а затем длинными очередями на поражение. Следовало учитывать также ограничения по работе пулемета, во избежание перегрева прекращая огонь после производства 120 выстрелов на 15–20 мин, чтобы не вывести оружие из строя. Со временем, когда Ми-24 новых модификаций получил более совершенное прицельное оборудование, многие из этих оговорок, носивших характер импровизации, были сняты, и вертолет стал более совершенным «воздушным бойцом».
Установка пулемета ПКТ в кабине вертолета Ми-8. Афганистан, весна 1980 г.
Хвостовая установка пулемета ПКТ в кормовом люке Ми-8. Пулемет смонтирован на специальной раме с простейшим кольцевым прицелом и электроспуском.
Установка пулеметов ПКТ на фермах вооружения Ми-8. Рядом смонтированы коробки с патронными лентами и звеньесборниками, к борту вертолета тянется тросик ручной перезарядки.
Относительная слабость ствольного вооружения вертолетов объяснялось тем, что оно могло быть дополнено подвеской ракет и бомб на внешних узлах,
а при снижении для десантирования находящиеся на борту стрелки могли вести огонь из автоматов и пулеметов через иллюминаторы (для этого на них были предусмотрены крепления- шкворни). Так, Ми-8 имел шесть точек крепления стрелкового оружия: по две в блистерах-иллюминаторах грузовой кабины справа и слева под автоматы и РГЖ и по одной во входной двери и правом переднем блистере, куда можно было установить и более мощный пулемет ПК. На Ми-8МТ обеспечивалась возможность использования ПК и из задней пары блистеров. Аналогичным образом предполагалось использовать личное оружие десантников на Ми-24, в грузовой кабине которого открывающиеся форточки оборудовались шкворневыми упорами под автоматы; стрельбу бойцы могли вести также через открывающиеся створки дверей.
Появление боевых вертолетов, предназначенных для непосредственной огневой поддержки войск, потребовало оснащения их более мощным оружием. Им стал разработанный П.Г. Якушевым и Б.А. Борзовым четырехствольный пулемет ЯкБ-12,7 (9А624) калибра 12,7 мм с вращающимся блоком стволов (принят на вооружение в 1977 г.). На вертолетах Ми-24Д и В он размещался в универсальной подвижной установке УСПУ-24. Вращение блока стволов производилось газовым двигателем кулачкового типа, в котором возвратно-поступательное движение поршня преобразовывалось во вращательное движение блока стволов. Начальная раскрутка стволов могла осуществляться механическим стартером, состоящим из пружины- торсиона и планетарного механизма, или пироустройством. При этом использовалась энергия предварительно взведенной на скручивание пружины или энергия пиропатронов порохового двигателя, выводящих пулемет «на режим». Взведение пружины торсиона могло производиться вручную ключом перед вылетом или в конце каждой очереди за счет энергии, сообщаемой блоку стволов от двух последних выстрелов в очереди.
В устройстве газового двигателя использовали одноцилиндровую конструкцию с двумя рабочими камерами, работающими на один поршень между ними. Тем самым поршень подвергался воздействию газов как при прямом, так и обратном ходе> что способствовало большей эффективности цикла, плавности работы и избавляло от необходимости каких-либо возвратных пружин в устройстве основного звена двигателя. Двигатель был выполнен по схеме, не вполне привычной: его рабочий поршень жестко закреплялся на конце блока стволов, а наружный цилиндр, в отличие от «нормальных» двигателей, выполнял возвратно-поступательные движения. Рассудив, что все эти детали, по сути, являются тонкостями терминологии, создатели пулемета решили сохранить привычные принципы в описании работы системы и в технической документации назвали подвижный цилиндр «поршнем». Вместо обычного кривошипно-шатуного механизма, преобразующего линейное движение поршня во вращение блока стволов, использовали конструкцию менее традиционного типа: подвижный поршень нес муфту с несколькими ведущими роликами снаружи, которые ходили по криволинейным пазам- копирам внутри кожуха ствольного блока, приводя его во вращение (разработчики не скрывали, что принцип действия механизма был навеян известной с детства вертушкой-юлой).
Помимо обычных патронов, огонь из пулемета по живой силе противника мог вестись двухпульными патронами (пуля имела стальной и свинцовый сердечник), что примерно в 1,5 раза повышало эффективность стрельбы ЯкБ-12,7. Подвод патронов к пулемету осуществлялся рассыпной звеньевой лентой. Ввиду большой емкости ленты с полным боекомплектом в 1470 патронов, изрядно весящей и тянущейся со множеством изгибов по рукаву питания, в системе подачи внедрили электроподтяг ленты с мотором и подающей звездочкой. При невысоких полетных скоростях вертолетов «за борт» ссыпались и гильзы, и звенья.
Для управления огнем из подвижной установки рабочее место оператора оборудовали прицельной станцией КПС-53АВ, сочетающей коллиматорный прицел с системой наведения оружия. Прицельная станция была аналогична станциям, применявшимся в системах вооружения дальних бомбардировщиков (в частности, прицелы этой серии стояли на Ту-16 и М-4, будучи явно не последним словом техники, однако и при своем почтенном возрасте они удовлетворяли условиям работы на вертолете, к тому же более современного прицельного оборудования для подвижной стрелковой установки промышленность просто не могла предложить).
Универсальная стрелковая пулеметная установка УСПУ-24 боевого вертолета Ми-24В.
Пулеметная установка этого Ми-24В оборудована рукавом для отвода стреляных гильз и звеньев вниз, во избежание их попадания в стекло прибора наведения ПТУР.
Прицельная станция использовалась оператором вертолета сходным образом: вручную наводя и удерживая подвижный прицел на цели, стрелок обеспечивал автоматическое наведение пулемета, отслеживающего направление на объект с помощью сельсинной синхронной системы с электроприводами, а-необходимые поправки вырабатывались вычислительным блоком. На рукоятках перемещения прицела были расположены дублирующие друг друга гашетки пулемета, с помощью которых огонь мог открываться любой свободной рукой. Огонь из пулемета мог вести и летчик, пользуясь своим автоматическим стрелковым прицелом, однако задействуя оружие только в нулевом фиксированном положении, направленным вперед. В таком режиме, когда летчик переключал управление огнем из УСПУ-24 на себя, пулемет автоматически перебрасывался в переднее положение.
Дальнейшее повышение огневой мощи вертолета Ми-24П (пушечного) было достигнуто установкой НПУ-30 с неподвижной 30-мм двухствольной пушкой ГШ-30К. Однако такая модернизация не обошлась без проблем: после 2000–2500 выстрелов трескались узлы крепления и элементы конструкции планера. Их приходилось усиливать уже в строевых частях, монтируя накладную дюралевую плиту на борт вертолета. Из-за значительной отдачи огонь с Ми-24П приходилось вести короткими прицельными очередями, иначе вертолет терял скорость, «оседая» на хвост и разворачиваясь влево. Кроме того, 30-мм снаряд все же был недостаточно мощным для поражения танков противника, а для борьбы с другими целями достаточно было и оружия меньшего калибра (так, 23-мм бронебойно-разрывные снаряды, обеспечивающие пробитие 15-мм брони под углом 30°, позволяют уверенно поражать БТР и другую легкую бронетанковую технику). В модификации Ми-24ВП вертолет получил менее мощную пушку ГШ-23Л в подвижной установке НППУ-23 (9А4454).
Особенности эксплуатации вертолетного вооружения — вылеты с полевых аэродромов, высокая запыленность и недостаточное охлаждение при работе с малых высот — стали источником многих проблем в ходе «афганского экзамена». Интенсивная эксплуатация выявила много недостатков, которым не придавалось значение дома, где стрельбы были нечастыми, ограничиваясь десятком-другим патронов, а времени и средств на обслуживание хватало. При этом использование стрелкового вооружения, особенно вертолетами, было весьма напряженным: уже за первый, 1980-й, год войны были израсходованы 1310 тыс. патронов (расход патронов калибра 12,7 составил 983400 штук, калибра 23 мм — 290439 штук и калибра 30 мм -12480 штук).
В каждодневной боевой работе основные силы отнимала подготовка и снаряжение боеприпасами, не оставлявшие возможностей для регламентированной переборки, чистки и смазки после каждой стрельбы (так, ГШ-30 требовала полной разборки и чистки после каждых 600 выстрелов, т. е. 3–4 боевых вылетов).
Особенно много нареканий вызывал пулемет ЯкБ-12,7, оказавшийся избыточно сложным и капризным для работы в полевых условиях. Газопороховой двигатель был чувствителен к перегреву и загрязнению — повседневным спутникам эксплуатации. Система работала фактически на пределе по температурному режиму и прочности узлов, в полостях оседал пороховой нагар, клинило кинематику, из-за чего при боекомплекте в 1470 патронов очередь ограничивали максимум 400 выстрелами «с последующими перерывами для охлаждения оружия в течение 15–20 мин», в противном случае перегрев грозил взрывом патронов (можно не объяснять, как в бою летчики относились к таким рекомендациям). Высокий темп стрельбы и рывки ленты иногда приводили к ее порывам. В жестких условиях работы и при не всегда полноценном обслуживании ЯкБ-12,7 получил ироническую расшифровку «якобы стреляет». Для обеспечения интенсивной эксплуатации стрелково-пушечного вооружения при большом настреле и жестких климатических условиях с жарой и запыленностью на базе КБ Ковровского завода были проведены опытно-конструкторские работы по теме «Техника». С целью повышения ресурса скорострельного оружия в производстве внедрили новые высокопрочные материалы, в том числе — новую ствольную сталь.
Эти проблемы заставили обратиться к армейским образцам стрелкового вооружения, лучше приспособленным к таким условиям.
В «афганском» комплексе доработок на борту вертолетов Ми-8 появились автоматические пехотные гранатометы АГС-17 «Пламя», ставившиеся на треноге в дверном проеме. Здесь же иногда монтировался крупнокалиберный пулемет НСВТ-12,7 «Утес» армейского образца, однако такое размещение оружия особого признания не получило уже по той причине, что загромождало дверной проем, мешая входу в машину и препятствуя высадке десанта. Нашли применение также танковые пулеметы ПКТ, отличавшиеся от пехотных ПК отсутствием приклада, электроспуском и более массивным стволом, позволявшим вести продолжительную стрельбу без риска перегрева (на предусмотренную конструкцией замену ствола в бою времени никогда не было). Количество ПКТ на Ми-8 достигло четырех (на внешних узлах подвески, в носу и заднем аварийном люке, огонь из которого прикрывал вертолет от обстрела вдогон, с наименее защищенной стороны).
Опыт использования армейских образцов вооружения получил признание и в современных требованиях, в том числе и по условию унификации, упрощающей снабжение: работающая в тесном контакте с пехотой и танкистами армейская авиация всегда может пополнить у соседей запас патронов и получить помощь в ремонте или замене отказавших деталей.
Вертолетная гондола ГУВ с пулеметным снаряжением и образцами боеприпасов.
На боевых вертолетах Ми-28 и Ка-50 установлена 30-мм автоматическая пушка 2А42 армейского происхождения (ею вооружается БМП-2 и другая бронетанковая техника). Решающим доводом при выборе артсистемы, разработанной тульским КБП, стала ее высокая бронепробиваемость и безотказность при работе в пыли, песке и грязи, несмотря на втрое большую массу по сравнению с авиационными аналогами. Поскольку для конструкторов КБП, специализировавшихся на авиационном вооружении, обращение к армейской тематике было не вполне обычным, получила распространение анекдотичная версия появления пушки 2А42, с подачи некоторых авторов гуляющая в популярной литературе и поныне. Звучит она настолько занятно, что изложение истории создания пушки с точки зрения одного из таких мифотворцев стоит привести целиком: «Взяли стоявшую на вооружении шестиствольную 30-мм пушку, применявшуюся в авиации на истребителях- бомбардировщиках МиГ-27, которая представляла собой блок из шести 30-мм стволов, отделили один ствол из этого блока и сделали из него новую одноствольную пушку».
В реальности история разработки автоматической пушки для применения на бронетанковой технике, первой в своем роде, была далеко не простым предприятием, и создание этой. системы при очень жестких отведенных сроках встретило едва ли не больше препятствий, чем работы над иными образцами авиационного вооружения. Будучи, на первый взгляд, конструктивно несложной и даже по количеству деталей куда более простой, чем авиационные пушки, 2А42 потребовала длительной и кропотливой доводки, явившись поводом для многих разногласий и нападок на конструкторский коллектив КБП со стороны как заказчика, так и руководства «оборонки».
Установка пушки 2А42 на транспортно-боевом вертолете Ка-29.
Скорострельная пушка 2А42 стала воплощением давней идеи об унификации армейского и авиационного вооружения.
На вертолете Ка-50 пушка 2А42 подвижна и управляется по вертикали, небольшой диапазон отклонений по горизонту компенсирует колебания машины в полете.
Подвижная пушечная установка вертолета Ми-28. Селективное питание пушки 2А42 осуществляется из двух патронных коробок с осколочно-фугасными и бронебойнозажигательными снарядами.
В автоматике 2А42 был использован затвор поршневого типа с копирным механизмом запирания и отпирания, позволивший реализовать практически безударное досылание патрона. Описывая достоинства этого решения, создатели пушки в качестве примера указывали, что их орудие демонстрирует темп стрельбы такой же, как у автомата Калашникова, при втрое большей размерности и в пятьдесят раз большей массе патрона.
Примечательной особенностью орудия является необычно большая длина его ствола, равная 80 калибрам (для сравнения: ствол пушки ГШ-301 имеет длину 50 калибров, у других авиационных пушек этот параметр и того меньше). За счет этого удалось существенно повысить баллистические качества орудия, включая начальную скорость снаряда, достигающую 970 м/с (870 м/с у пушки ГШ-2-30 и 860 м/с у ГШ-301), его бронепробиваемость, точностные характеристики и прицельную дальность прямого выстрела.
На Ми-28 пушка вынесена под фюзеляж и установлена в подвижной защищенной установке НППУ-28 (9А4349) — подобии вращающейся башни. Стрельба может вестись одиночными выстрелами и очередями с малым (200–300 выстр./мин) или большим темпом стрельбы (до 900 выстр./мин), более эффективным по подвижным целям. Прицельная дальность стрельбы из пушки 2А42 составляет 4000 м, что позволяет вести огонь, не входя в зону поражения зенитных средств противника.
На Ка-50 пушка смонтирована в оригинальной бортовой установке НППУ-80 с вертикальной наводкой, ограниченно подвижной по азимуту (подвижность по горизонту всего в 2° влево и 9° вправо, в основном, используется для компенсации колебаний вертолета при прицеливании и стрельбе). Такое решение объясняется способностью вертолетов соосной схемы к быстрому плоскому развороту и наведению пушки на цель с использованием лазерного маркера. Питание пушки 2А42 селективное — лентами из двух патронных ящиков с 240 бронебойно-трассирующими и 230 патронами ОФЗТ, в зависимости от характера цели. Благодаря установке пушки вблизи центра масс Ка-50 и ее более жесткому креплению была продемонстрирована при испытаниях очень высокая точность стрельбы.
Этой же пушкой может быть оснащен десантно-штурмовой вертолет Ка-29, где она монтируется в неподвижной установке слева по борту, с подачей патронных лент через окно из фюзеляжа. Пушка 2А42, использующая затвор поршневого типа с копирным механизмом отпирания-запирания и безударным досыланием патрона, показала рекордные характеристики по надежности. Если для НР-30 при испытаниях допускалось 0,2 % задержек от общего числа выстрелов, то при сдаче на вооружение 2А42 в 1985 г. разработчики предложили смелый эксперимент: для подтверждения заданной живучести в 6000 выстрелов на шести полигонах в разных климатических условиях из дюжины пушек были отстреляны 72 тыс. патронов — все без единой задержки.
«Ложкой дегтя» стало лишь то, что полной унификации артсистем по боеприпасам достичь так и не удалось. Авиационные пушки использовали патроны с электрокапсюлем, однако ГРАУ, заведовавшее боеприпасами к вооружению Сухопутных войск, настаивало на сохранении традиционного ударного воспламенения как более надежного при обесточивании машины и позволяющего открыть огонь даже с использованием мускульной силы экипажа. Доводы о том, что для срабатывания электрокапсюля достаточно даже батарейки от карманного фонарика, успеха не имели, и задуманный единым патрон калибра 30 мм пошел в производство в двух комплектациях — с ударным капсюлем для армии и с электровоспламенением для авиации и флота.
Для усиления огневой мощи вертолетов была разработана подвесная установка ГУВ (гондола универсальная вертолетная, 9А669) в двух комплектациях вооружения. В ней могут устанавливаться пулемет ЯкБ-12,7 и два 7,62-мм пулемета ГШГ-7,62 или автоматический гранатомета АГ-17А «Пламя-А» с ленточным питанием. На Ка-29 и Ми-24 могут быть подвешены до четырех пулеметных контейнеров ГУВ или двух гранатометных.
Гранатомет АГ-17А (216П-А, 9А800) является авиационным вариантом пехотного гранатомета АТС-17 «Пламя» и представляет собой короткоствольную пушку (длина ствола 300 мм) с отдачей свободного массивного затвора. Стрельба ведется осколочными гранатами с контактным высокочувствительным взрывателем, предназначенными для действия по живой силе противника; поражающие элементы создаются навитой внутри насеченной стальной лентой.
Стрельба из пушки 2А42 вертолета Ка-50.
Авиационный автоматический гранатомет АГ-17А.
Четырехствольный пулемет ГШГ-7,62 конструкции Грязева-Шипунова-Глаголева.
Пулемет ГШГ-7,62 в установке вертолета Ка-29 управляется штурманом-оператором и размещается под открывающейся створкой.
Стрельба из пушки 2А42 вертолета Ка-52.
Такое же назначение имеет четырехствольный пулемет ГШГ-7,62 (изделие 9А622), созданный в тульском КБП под руководством Е.Г. Глаголева (принят на вооружение в 1980 г.). Конструктивно он подобен ЯкБ-12,7, имея газовый надствольный привод автоматики, обеспечивающий как разгон стволов, так и работу на установившемся режиме. Питание ГШГ-7,62 производится штатными «винтовочными» патронами 7,62x54 (теми же, что и для пулемета ПКТ), для надежного ударного воспламенения капсюлей которых каждый затвор снабжен индивидуальной боевой пружиной. Характерные особенности его конструкции — начальная раскрутка блока стволов с помощью электромотора и дополнительного стартового газоотвода и наличие двух темпов стрельбы 3000–4000 выстр./мин и 5000–6000 выстр./мин, выбираемых летчиком по типу атакуемой цели. Электромотор осуществляет и стопорение блока стволов в конце очереди (в противном случае его вращение заставит систему подачи продолжать работать). На основном, рабочем режиме, привод пулемета работает от газоотводного одноцилиндрового двигателя на блоке стволов. Цилиндр разделен на две газовые камеры, переднюю и заднюю, попеременно работающие на один поршень между ними; тем самым поршень приводит в движение кинематику пулемета как на прямом, так и на обратном ходу. Сам узел газового двигателя смонтирован на блоке стволов, и его цилиндр вращается вместе со стволами, тогда как поршень и шток совершают только продольное движение.
В качестве основного ГШГ-7,62 использован в установке НУВ-1М вертолета Ка-29, где он смонтирован в носовой части под открывающейся створкой и наводится по вертикали.
На практике ГУВы не получили широкого распространения, оставаясь сложными в снаряжении и использовании и не обеспечивая сколько-нибудь заметных преимуществ перед привычными блоками НАР. Особенно этим выделялись пулеметные гондолы, по трудоемкости подготовки и обслуживания втрое превосходившие штатный пулемет Ми-24, но применимые разве что по незащищенным скоплениям живой силы — типа колонн пехоты на марше.
У гранатометного ГУВ препятствием была малая скорострельность и низкая «окопная» баллистика: при начальной скорости гранаты 180 м/с траектория была навесной, из-за чего стрельба требовала изрядного тангажа с задиранием носа вертолета и потерей скорости (гранаты при этом можно было даже наблюдать в полете к цели). За один заход с прицельной дальности в 700–800 м удавалось выпустить не более полусотни гранат, а для израсходования всего боекомплекта из 300 патронов требовалось выполнить 5–6 заходов на цель.
В полной мере использовалось стрелково-пушечное вооружение авиации и в ходе обеих чеченских кампаний. Об интенсивности боевой работы могут свидетельствовать такие цифры: за время проведения первого этапа антитеррористической операции в Чечне с 9 августа 1999 г. по 19 июня 2000 г. только вертолетчики армейской авиации израсходовали 89850 патронов калибра 12,7 мм и 30 мм, при этом было отмечено всего восемь случаев отказа стрелково-пушечного вооружения.
Основные характеристики стрелково-пушечного вооружения
Тип оружия Год принятия на вооружение Калибр, мм Масса оружия, кг Скорострельность выстр./мин Масса снаряда (пули), г Начальная скорость снаряда (пули), м/с Секундный залп, кг/с Пулеметы А-12,7 1953 12,7 28 1000 44-48 800-835 0,92 ЯкБ-12,7 1977 12,7 45 4000 44-48 800-835 3,72 ГШГ-7,62 1980 7,62 17,5 5000–6000 9,6-11,8 800-850 0,96 2500–3500 0,68 Пушки Н-37 1947 37 103 400 726-753 675-690 5,05 НР-23 1948 23 39 870 174-200 690-740 2,9 АМ-23 1954 23 43 1300 174-200 680-720 4,33 Р-23 1963 23 58 2500 173 850 7,29 ГШ-23 1959 23 46 3200 174-196 680-720 9,33 ГШ-6-23 1974 23 73 6000–8000 174-185 705-720 23,25 НР-30 1955 30 66,5 900 405-410 780-850 6,15 ГШ-6-30 1975 30 148 5500–6100 390-396 800-845 40,2 ГШ-301 1983 30 45 1500–1800 390-396 860 11,64 ГШ-30 1982 30 105 3000 390-396 870 19,4 гш-зок 1987 30 126 2000–2600 390-396 940 17,1 300-400 2,63 АГ-17А 1977 30 22 470-520 280 180 2,43 2А42 30 115 550-800 400 970 5,33 200-300 2,0 Авиационные подвижные стрелковые установки
Тип установки Тип ЛА Калибр, мм Количество и тип оружия Боекомплект, патронов Углы обстрела, град. по горизонтали по вертикали Самолетные кормовые установки ДК-7 Ту-16 2хАМ-23 2x500 +70/-70 +60/-40 ДК-12 Ту-95 2хАМ-23 2x500 +70/-70 +60/-40 ДВ-65У Ан-12 2хАМ-23 2x500 +70/-70 +60/-40 ДК-20 Ту-22 1хР-23 500 +30/-30 +30/-30 УКУ-9К-502-1 Ту-22М2 2хГШ-23 2x600 — И5/-45 +40/-30 УКУ-9К-502-П Ил-76 2хГШ-23 2x600 +60/-60 +50/-40 УКУ-9К-502М TV-22M3 1хГШ-23 750 +45/-45 +40/-30 Самолетные подвижные установки ДТ-В7 (верхняя) Ту-16 2хАМ-23 2x250 0/-360 +90/-3 ДТ-Н7С (нижняя) Ту-16 2хАМ-23 2x350 +95/-Э5 +2/-90 ДТ-В12 (верхняя) Ту-95 2хАМ-23 2x350 0/-360 +90/-3 ДТ-Н12 (нижняя) Ту-95 2хАМ-23 2x400 0/-360 +3/-90 Вертолетные подвижные установки НУВ-1М Ми-24А А-12,7 800 +30/-30 0/-55 УСПУ-24 Ми-24Д/В ЯкБ-12,7 1470 +60/-60 +20/-60 Подвесные пулеметные и пушечные установки
Тип установки Тип оружия Боекомплект, патронов Масса пустой установки, кг Масса снаряженной установки, кг Габариты Длина*, м Ширина, м Высота, м ГП-9 ГШ-23Л 200 125 250 4,0 0,36 0,41 УПК-23-250 ГШ-23Л 250 70 220 2,9 0,34 0,40 СППУ-22 ГШ-23 260 170 320 3,8 0,40 0,40 СППУ-6А ГШ-6-23 400 270 500 5,0 0,50 0,50 ГУВ-2 АГ-17А 300 136 250 3,0 0,48 0,48 ГУВ-1 ЯкБ-12,7 и 2хГШГ-7,62 750 136 400 3,0 0,48 0,48 2x1800 *Без учета стволов.
В настоящее время совершенствование артиллерийского вооружения самолетов и вертолетов неразрывно связано с разработкой прицельных комплексов и систем целеуказания. Сопряжение прицельной аппаратуры и вооружения позволяет поражать цели в автоматическом режиме и дает летчику возможность сосредоточить все внимание на пилотировании самолета, повышая вероятность уничтожения цели. Что же касается роли и значения стрелково-пушечного вооружения для современной боевой машины, то метко и образно дал ему определение знаменитый Главком ВВС П.С. Кутахов: «Пушка на самолете — то же, что личный пистолет у летчика».
МИ-24П
МИ-28Н
Ка-52
Фото Д. Пичугина.
«Гадкие утята» PANZERTRUPPENОлег Скворцов
Фото из архива автора
27 января 1934 г. 6-я Инспекция моторизованных войск Управления общих дел сухопутных сил Германии (Allgemeine Heeresamt/lnspektDrat6, или AH/yin.6) выдала указание 6-му контрольно-экспериментальному отделу автомобильной и бронетанковой техники Управления вооружений сухопутных сил (Waffenamt Allgemeine/Waffenpruefwesen 6, или WA/Wa.Prw.6) начать проектирование двух танков, вооруженных противотанковыми орудиями. Первый образец, «verstaerkter KI.Tr.6 to» (усиленный легкий танк массой 6 т), получивший кодовое обозначение La.S.100 (сельскохозяйственный трактор с двигателем мощностью 100 л.с.), должен был оснащаться пушкой калибра 2,0 cm. Второй, массой до 10т, имевший обозначение Z.W. (Zugfuehrerwagen — танк командира взвода), — пушкой калибра 3,7 cm. Впоследствии первый танк стал именоваться Pz.Kpfw.II (Sd.Kfz.121), а второй — Pz.Kpfw.III (Sd.Kfz.141).
Пружинная подвеска сначала отрабатывалась на Leichttraktor фирмы Rheinmetall.
Pz.Kpfw.III Ausf.A (или его прототип) с ранним вариантом башни, имевшей вдоль нижнего края ряд конических головок болтов и внутреннюю маску пушки.
ТЗ на новые танки сформулировала In.6, а первоначальной задачей Wa. Prw.6 являлась разработка эскизных проектов в сотрудничестве с предполагаемыми фирмами-изготовителями. Однако уже на стадии предварительного проектирования общей компоновки танка с 3,7 cm пушкой выяснилось, что уложиться в весовые ограничения (10 т) не удастся, и предельную массу снаряженного танка решили ограничить величиной 18 т.
Такое ограничение объяснялось тем, что понтонно-мостовой парк немецкой мостовой колонны типа В включал в себя 16 полупонтонов и позволял построить либо два парома грузоподъемностью 16 т (18 т для гусеничной техники), либо мост длиной 54 м той же грузоподъемности.
Техническое задание на проектирование, выданное фирмам-участникам конкурса по проектированию шасси 18-тонного Z.W., сразу предусматривало оснащение танка двигателем водяного охлаждения Maybach HL 100 мощностью 300 л.с. Это позволяло получить те же удельную мощность и динамические характеристики, что и у последней модификации танка Pz.Kpfw.I Ausf. В (имевшей двигатель Maybach NL38 Tr мощностью 100 л. с. при снаряженной массе 5,8 т), производство которой планировали начать в 1936 г. [1]
Разрешение на строительство деревянных макетов как Z.W., так и La.S.100 было выдано 12 октября 1934 г. После изучения трех эскизных проектов шасси Z.W., представленных фирмами Daimler-Benz, M.A.N. и Rheinmetall, Wa.Prw.6 заключил контракты на детальное проектирование и постройку Versuch-Fahrgestell (прототипов шасси) для первого варианта Z.W. с Daimler-Benz (два шасси Z.W. 1) и с M.A.N. (одно шасси). Производство Versuch-Turm (опытных образцов башен) для Z.W. 1 поручили Krupp (две башни) и Rheinmetall (одна). Кроме того, Krupp получила также заказ на изготовление еще трех Versuch-Turm: одной башни с усиленным бронированием и двух — с размещением двух членов экипажа вместо трех. Daimler-Benz отвечала также за выпуск двух шасси из конструкционной стали для прототипов Z.W.3 и Z.W.4. Двигатель, как и планировалось, поставляла фирма Maybach, но его реальная мощность составляла 250 л.с.
В августе 1935 г. фирма Daimler-Benz сдала первое Versuch-Fahrgestell из броневой стали. В том же месяце Krupp подготовила две башни, изготовленные на заводе в Эссене (Essen). После испытания их вернули на завод для мелких переделок. Интересно, что изначально «крупповские» башни имели наружные маски для крепления пушки, но позднее, 22 февраля 1936 г., Wa.Prw.6 потребовал заменить их на внутренние.
Конструкции шасси прототипов Z.W. 1 и Z.W.3 после многочисленных доработок легли в основу конструкций шасси, соответственно, модификаций танка 1.Serie/Z.W. и 2.Serie/Z.W. Заказ на изготовление первой опытной партии (O-Serie, или Versuch-Serie) из 25 танков был выдан в декабре 1935 г. и предусматривал строительство десяти танков 1.Serie/Z.W. (номера шасси 60101- 60110) и 15 танков 2.Serie/Z.W. (номера шасси 60201-60215). С введением 3 апреля 1936 г. новых обозначений для бронетанковой техники эти модификации получили обозначение Pz.Kpfw.III Ausf.A и Pz.Kpfw.III Ausf.B соответственно.
Изготовление шасси и окончательная сборка танка происходила на заводе Werk 40 Daimler-Benz в Marienfelde, пригороде Берлина. Фирма Deutsche Edelstahlwerke отвечала за комплекты бронедеталей для десяти шасси и пяти башен танков 1.Serie/Z.W., фирма Krupp, Essen — пяти комплектов для корпусов башен 1.Serie/Z.W. и десяти — для 2.Serie/Z.W. Завод фирмы Krupp-Grusonwerk осуществлял сборку десяти башен для 1.Serie/Z.W. и пяти — для 2.Serie/Z.W.
Pz.Kpfw.III Ausf.A на полигоне 5-го танкового полка 3-й танковой дивизии.
Два горизонтальных жалюзи и два в боковых стенках крыши моторного отделения использовались для притока охлаждающего двигатель воздуха.
Уткнувшийся в откос ямы Pz.Kpfw.III Ausf.A. Из командирской башенки торчит сигнальный флажок, крышки ее люка зафиксированы в крайнем положении. Под маской пушки установлен отбойник, который служил для отклонения антенны при повороте башни. На фото справа: перед командирской башенкой слева и справа находятся вентиляционные лючки с крышками (крышка правого лючка откинута назад). На левой крышке установлен имитатор перископического прибора наблюдения. Крышки откидывались для подачи сигналов флажками и для выбрасывания стрелянных гильз. Бронещиток переднего смотрового проема водителя, закрытого стеклоблоком толщиной 12 мм, не имеет смотровой щели; в бою водитель использовал перископический бинокулярный прибор наблюдения K.F.F. 1 с полем зрения 50 град. и небольшим увеличением в 1,15 раза.
В начале второго полугодия 1936 г. были выданы заказы на производство 40 танков 3.Serie/Z.W. Сборкой 36 башен занималась фирма Aikett (Berlin-Tegel), остальных четырех башен — Krupp-Grusonwerk. Daimler-Benz должна была представить 15 шасси модификации 3a.Serie/Z,W. (номер 60301 -60315) и 25 шасси — 3b.Serie/Z.W. (60316-60340). Впоследствии танки с этими шасси получили обозначение, соответственно, Pz.Kpfw.III Ausf.C и Pz.Kpfw.III Ausf.D.
Все десять Pz.Kpfw.III Ausf.A были поставлены армии в период с мая по октябрь, а десять Pz.Kpfw.III Ausf.B — примерно во второй половине ноября 1937 г. (пять шасси 2.Serie/Z.W использовали для создания прототипов штурмового орудия). До конца года в войска поступили также три танка Pz.Kpfw.III Ausf.C, а остальные 37 Pz.Kpfw.III Ausf.C/D — до конца июля 1938 г.
Почему же спустя два с половиной года после выдачи первого заказа на изготовление Pz.Kpfw.III выпустили только 60 таких танков?
20 декабря 1935 г. Inspekteur der Kraftfahrkampftruppen und fuer Heeresmotorisierung Освальд Лутц (Oswald Lutz), стоявший во главе In.6 с 1 апреля 1931 г. по 15 февраля 1936 г. (и одновременно с 1 июня 1934 г. по февраль 1938 возглавлявший командование мотомеханизированных войск), направил в адрес Главнокомандующего сухопутными силами Германии рапорте предложением, чтобы каждая танковая бригада формируемых танковых дивизий имела на вооружении 293 «M.G. Pz.Kpf.Wg.» (впоследствии получивших обозначение Pz.Kpfw.l), 72 «2 cm Gesch. Pz.Kpf.Wg.» (Pz. Kpfw.II), 79 «3,7 cm Gesch. Pz.Kpf.Wg» (Pz. Kpfw.III), 40 «7,5 cm Gesch. Pz.Kpf.Wg» (Pz. Kpfw.IV) и десять «Begehls-Pz.Kpf.Wg». Итого — 472 линейных и десять командирских танков. Батальон должен был состоять из трех легких и одной тяжелой роты. Предлагалось в легких танковых ротах иметь три взвода, каждый с двумя танками, вооруженными пушками калибра 2 см, и пятью пулеметными танками, и четвертый взвод с пятью танками с пушками калибра 3,7 см. В тяжелую танковую роту планировалось включить один легкий взвод с семью M.G. Pz.Kpf.Wg. и три взвода по три танка с орудиями калибра 7,5 см (7,5 cm Gesch. Pz.Kpf.Wg).
В ответ на этот рапорт начальник Генерального штаба Бек высказал мнение, что основу танковых сил бригады должны составлять танки, вооруженные пушками калибра 3,7 см. По его мнению, танки с 2-см пушками годились лишь для разведки. Численность танков во взводах легких рот предлагалось уменьшить до пяти. Однако 15 января 1936 г. Управление общих дел сухопутных сил Германии (Allgemeine Heeresamt, или AHA), в которое входила ln.6, направило Беку свое видение вооружения танковых бригад. Согласившись с уменьшением количества танков во взводах, АНА, поддержав Лутца, не согласилось с мнением Бека о том, что все танки должны быть вооружены противотанковыми пушками. Приводились следующие аргументы:
— борьба с живой силой противника для танков не менее важна, чем уничтожение его танков. Три пулеметных танка (цена каждого 50 тыс. рейсмарок) лучше выполнят эту задачу, чем один танк с пушкой калибра 3,7 см (ценой 150 тыс. рейхсмарок);
— пушечный танк представляет из себя цель больших размеров, чем пулеметный танк. Для выведения его из строя достаточно одного попадания, а чтобы вывести из строя три пулеметных танка, требуется три попадания;
— используя патроны S.m.K.H. с бронебойными пулями из вольфрамового сплава, пулеметные танки могут бороться с легкобронированными целями.
В тот же день и начальник Управления вооружений сухопутных сил Лизе (Liese) направил свой ответ Беку, который вкратце сводился к следующему:
— конструкции тяжелых танков потребуют длительной доводки, поэтому не следует торопиться с их запуском в крупносерийное производство;
— переход от производства легких пулеметных танков к тяжелым требует дополнительных капиталовложений до 20 млн. рейхсмарок на каждый танковый сборочный завод;
— для сохранения квалифицированной рабочей силы на танковых заводах требуется сохранить в производстве легкие пулеметные танки и танки с пушками калибра 2 см.
Суммируя вышеизложенное, Лизе сообщал, что дополнительное оборудование может быть поставлено на заводы к 1 апреля 1937 г. К этому времени будут готовы чертежи с изменениями, внесенными по результатам испытаний танков с 3,7-см пушкой, и с этого момента можно заказывать крупные серии, рассчитывая на поставку до 100 танков в месяц с 1 января 1938 г. До этого времени следует выпускать легкие танки.
28 января 1936 г. Лутц в рапорте на имя Бека также объяснил причины, по которым танк 3,7 cm Gesch. Pz.Kpf.Wg. не мог быть запущен в крупносерийное производство. Он предложил следующий график серийного производства: первые 25 танков будут поставлены в войска к 1 апреля 1937 г.; после войсковых технических и тактических испытаний, которые продлятся до конца лета, потребуется 4 месяца для внесения изменений в конструкцию и переделки чертежей. Поэтому заводы получат новый комплект чертежей к началу 1938 г. Производство первых танков займет 9 месяцев, в результате первые машины крупносерийного производства поступят в войска не ранее осени 1938 г.
Корпус танка Pz.Kpfw.III Ausf.A. имел вертикальную заднюю стенку. Два высоких цилиндрических колпака по бокам защищали механизмы натяжения гусеницы. Центральная буксировочная проушина имела развитое верхнее горизонтальное ребро жесткости. Вдоль верхнего храя как задней, так и боковой стенки моторного отделения, а также на задней наклонной части крыши моторного отделения располагались жалюзи для выхода охлаждающего воздуха. Выше глушителя находится устройство для сбрасывания дымовых гранат (дополнительно устанавливалось на танки с августа 1938 г.).
Pz.Kpfw.III Ausf.A. с башенным номером 432 (второй танк третьего взвода четвертой роты) рядом с Pz.Kpfw.IV (номер 443). К началу войны в батальонах большинства танковых дивизий Pz.Kpfw.III и Pz.Kpfw.IV входили в состав легкой танковой роты типа «а» (leirhte panzerkompanier а), имевшей, кроме пяти Pz.Kpfw.II в легком взводе, три Pz.Kpfw.III в одном взводе и шесть Pz.Kpfw. IV в одном или в двух других взводах.
Лутц также напомнил о директиве Главнокомандующего сухопутными силами (Oberbefehlshaber des Heeres), предписывающей запускать дорогостоящие образцы вооружений в крупносерийное производство только после окончания их доводки. В заключении рапорта утверждалось, что войска, вооруженные танками М.G.Pz.Kpf.Wg. и 2 cm Gesch. Pz.Kpf.Wg., имеют значительную боевую ценность.
Несмотря на внешнюю стройность и логичность объяснений Лизе и Лутца, нельзя не заметить ряда противоречий. Ссылаясь на то, что конструкция танка 3,7 cm Gesch. Pz.Kpf.Wg. является еще недоведенной, они призывали ограничиться крупносерийным производством M.G. Pz.Kpf.Wg. и 2 cm Gesch. Pz.Kpf.Wg. под предлогом сохранения квалифицированной рабочей силы. Но конструкция танка 2 cm Gesch. Pz.Kpf.Wg. была не менее «сырой». Ответственный за разработку танков в Wa.Prw.6 Книпкамп (Heinrich Ernst Kniepkamp) на встрече с представителем фирмы Krupp 27 января 1937 г. прямо заявил, что конструкция La.S. 100 фирмы M.A.N. оказалась неудачной. Резина катков малого диаметра быстро изнашивалась, листовые пружины выдерживали пробег только от 1500 до 2500 км, механизм регулирования натяжения гусеницы часто выходил из строя, а для повышения проходимости по пересеченной местности пришлось переделывать форму передней части корпуса, что вызвало удлинение корпуса на 35 см. Бензобак требовалось перенести из боевого отделения в моторное, танкисты жаловались на затрудненный доступ к двигателю и неудачную конструкцию люка водителя. [2]
Тем не менее In.6 в октябре 1935 г. выдала фирме M.A.N. заказ на производство сразу трех партий танков (по 25 машин каждая) 1-й серии Pz.Kpfw.II (при этом сборку башен и подбашенных коробок осуществляла Daimler-Benz). В середине 1936 г. была заказана 2-я серия — 131 танк, в том числе 31 — с новой индивидуальной подвеской модификации Ausf.c. Затем последовала 3-я серия — 44 Ausf.c., а в сентябре 1936 г. появился заказ на 4-ю серию (210 танков первой серийной модификации Pz.Kpfw.II Ausf.A). Таким образом, в течение года после принятия решения о начале производства были заказаны 460 танков Pz.Kpfw.II. В течение следующего года, до 1 октября 1937 г., были заказаны еще 748 танков 5,6 и 7-й серий.[3] В результате, к 1 сентября 1939 г. германская армия располагала 1223 танками Pz.Kpfw.II. [4]
Судя по сплошным белым крестам, Pz.Kpfw.III Ausf.A. сфотографирован перед самым началом польской кампании.
Pz.Kpfw.III Ausf.B во время парада на стадионе в Нюренберге. Четыре тележки, каждая с двумя опорными катками, соединены индивидуально с четырьмя горизонтальными цилиндрическими амортизаторами и попарно с двумя листовыми рессорами.
Крыша моторного отделения Pz.Kpfw.III Ausf.B имела меньший, чем у Ausf.A, наклон задней части, а в ее боковых стенках отсутствовали жалюзи для забора воздуха.
Показательна и история запуска в серию другого танка (тяжелого). Закончив 30 апреля 1936 г. изготовление прототипа танка огневой поддержки B.W. (Begleit-wagen — машина сопровождения), позднее получившего обозначение Pz.Kpfw.IV, фирма Krupp получила в декабре того же года заказ на изготовление сразу 35 машин 1.Serie/B.W.
В течение следующего года были заказаны 42 танка модификации 2.Serie/B.W. и 140 — 3.Serie/B.W. (в октябре).
При этом конструкцию шасси фирмы Krupp тоже посчитали не отвечающей предъявлявшимся требованиям, так что ее даже не пытались использовать для танка Z.W. Более того, 1 июня 1937 г. Книпкамп сообщил Krupp, что начиная с третьей серии на танках B.W. будет использоваться шасси, унифицированное с находящимся в разработке 4.Serie/Z.W. Лишь задержка разработки последнего и начавшаяся война помешали осуществить это решение. Фирма Krupp закончила выполнение третьего заказа к 1 сентября 1939 г., успев поставить сухопутным силам 211 танков Pz.Kpfw.IV (шесть шасси использовали для создания мостоукладчиков). [5]
Таким образом, конструкции танков Pz.Kpfw.II и IV доводились уже в процессе развертывания крупносерийного производства.
Литература
1. JentzT.L Panzer Tracts № 1–1. Panzerkampfwagen I.
2. JentzT.L. PanzerTracts № 2–3. Panzerkampfwagen II.
3. JentzT.L. PanzerTracts № 2–1. Panzerkampfwagen II.
4. JentzT.L Panzertruppen, T.1, Schiffer Military History, Atglen, PA.
5. JentzT.L PanzerTracts № 4. Panzerkampfwagen IV.
При подготовке данной статьи также использовались материалы книги:
JentzT.L. PanzerTracts № 3–1. Panzerkampfwagen III.
Окончание следует
Отечественные бронированные машины 1945–1965 ггМ. В. Павлов, кандидат технических наук, старший научный сотрудник И. В. Павлов, ведущий конструктор
Продолжение.
Начало см. в «ТиВ» № 5–9;11,12/2008 г., № 1–5,7-11/2009 г., № 1-11/2010 г.
Мероприятия по повышению защищенности танкаТ-54 осуществлялись не только за счет конструктивных изменений корпуса и башни машины, но и создания новых броневых материалов и совершенствования технологии изготовления броневой стали, вплоть до введения новых, более прогрессивных методов производства.
Надежность и конструктивная прочность 65*, а также эффективность вводимых конструктивных и технологических изменений проверялись путем снарядного обстрела корпуса с установленной на нем башней. Всего за время серийного производства танка Т-54 на НИИБТ полигоне было подвергнуто обстрелу 28 комплектов корпусов и башен производства заводов № 183, № 75 и № 174, из них: десять — завода № 183 (все выдержали испытания), девять — завода № 75 (шесть не выдержали испытаний) и девять — завода № 174 (один не прошел испытаний). Для завода № 75 такое большое количество комплектов корпусов и башен, не выдержавших испытания, объяснялось характерными для этого завода производственными дефектами.
В целом испытания снарядным обстрелом показали высокую надежность броневой защиты танка Т-54. Так, например, башня не пробивалась 90- и 100-мм бронебойными снарядами при ее обстреле под курсовым углом 0°. Предел кондиционных поражений (ПКП) 66* для башни (в области амбразуры) по 100-мм бронебойному тупоголовому снаряду составлял 1500–2100 м, а по 100-мм остроголовому снаряду — 600-2200 м. Такая большая разница в значениях ПКП свидетельствовала о неравнопрочности башни по высоте при обстреле данным типом снаряда. Наиболее высокая стойкость отмечалась в верхней зоне башни, имевшей большие углы наклона.
Ориентировочный ПКП для башни по 90-мм бронебойному снаряду типа М82 (начальная скорость 930 м/с) составлял 900-1400 м. Указанные значения ПКП соответствовали условиям обстрела по нормали к горизонтальной касательной, проведенной в точке попадания снаряда. В ходе обстрела при других условиях значения ПКП по дальности соответственно снижались.
Для производства корпусов и башен Т-54 использовалась высоколегированная сталь средней твердости. Носовая часть и борта корпуса изготавливались из катаных броневых листов, выполненных из стали 42СМ (М — модифицированная), корма и крыша — из стали 49С, днище — из стали 43ПСМ. Для соединения броневых листов корпуса применялись способы сварки с обработкой кромок «в четверть», «встык» и «в шип». Корпус башни отливался из броневой стали 74Л (хромоникельмолибденовая сталь с содержанием углерода 0,24-031 %), а ее вварные донный лист и крыша — из катаной бро ни марки 43ПСМ. Указанное содержание углерода и входящие в состав стали легирующие элементы понижали критическую скорость охлаждения корпуса башни, из-за чего эта сталь была склонна к закалке и глубокой прокаливаемости.
65* Конструктивная прочность характеризует прочность соединения броневых деталей между собой, крепление вооружения, приборов и агрегатов, располагающихся внутри и снаружи корпуса и башни, а также надежность их работы при попадании в броневую защиту заданного количества снарядов.
66* Предел кондиционных поражений (ПКП) — экстремальное значение измеряемого в заданных условиях испытаний параметра, при котором на данной броневой преграде получены только кондиционные поражения: в виде трещин, выпуклостей, вмятин, сколов, параметры которых указаны в специальных технических условиях. Некондиционные поражения — разрушение броневой преграды в недопустимой степени, установленное в нормативно-технической документации. ПКП может быть выражен максимальной ударной скоростью снаряда, максимальной дальностью обстрела или подрыва, минимальным углом встречи с броневой преградой, минимальной толщиной преграды по нормали или в направлении касательной к траектории снаряда в точке попадания. Ранее использовался аналог ПКП — предел тыльной прочности (ПТП).
Общие виды корпуса и башни танка Т-54 до испытаний обстрелом. НИИБТ полигон, сентябрь 1954 г.
Недостаточной (в отдельных случаях — низкой) прочностью отличались сварные соединения основных броневых деталей корпуса и башни танка Т-54 производства 1948–1949 гг. Наряду с отдельными конструктивными недостатками, имевшими место в самих соединениях, большое влияние на снижение прочности соединений оказало применение неудачно выбранных электродов. Так, металл швов, выполненных аустенитными электродами марки ЭИ-319, обладал низкими качествами в результате большой склонности к образованию горячих трещин, а швы, соединявшие отдельные основные броневые детали корпуса, выполнявшиеся электродами УОНИ-13/50, характеризовались низкими свойствами сопротивляемости ударным нагрузкам.
В 1950–1954 гг. при изыскании путей повышения противоснарядной стойкости брони танка Т-54 в ЦБЛ-1 (начальник лаборатории — Г.Ф. Засецкий) совместно с заводами промышленности были исследованы различные марки стали и технологии производства корпусов и башен. Для повышения противоснарядной стойкости литой гомогенной брони в среднем на 15 % по сравнению с техническими условиями, утвержденными в феврале 1950 г., в ЦБЛ-1 совместно с заводами N9174 и N9200 провели НИР с целью разработки нового типа литой брони — высокоотпущенной брони высокой твердости. Предполагалось получить заданную противоснарядную стойкость при отсутствии склонности этой брони к трещинообразованию с течением времени, характерного для ранее применявшейся в производстве высокоотпущенной брони высокой твердости. В результате длительных лабораторных работ и исследования свыше 70 различных вариантов сталей с определением их свойств, после различных вариантов термической обработки были найдены марки стали, позволявшие достичь высокой твердости (диаметр отпечатка по Бринеллю порядка 3,1–3,2 мм) после отпуска при температурах 600–620 °C.
Корпус и башня танка Т-54 после проведения испытаний обстрелом. НИИБТ полигон, сентябрь 1954 г.
Расположение горячих трещин на поверхности отливки башни танка Т-54.
Группы трещин: 1 — от заливов по разъему формы; 2- от заливов в амбразуре; 3 — от завертов окисленной корки; 4 — из-за резкого перехода от бортов к перемычке; 5 — от разогрева кокиля против питателей, низкого расположения питателей и заливов в знак стержня.
Отдельные составы сталей показали повышенную противоснарядную стойкость по сравнению с серийной мягкой маркой 74Л, но это преимущество оказалось незначительным и неустойчивым из-за недостаточной вязкости брони нового типа. Так, например, в 1952 г. завод № 174 изготовил установочную партию башен танка Т-54 из стали 80Л, выполненной с использованием и без использования вольфрама из отходов. Прирост противоснарядной стойкости составлял 2–3% по нормали и 5–6% под углом и достигался за счет значительного повышения содержания легирующих элементов. Поэтому по рекомендации Министерства транспортного машиностроения работы в этом направлении были прекращены.
В эти же годы в ЦБЛ-1 с целью снижения трудоемкости изготовления башен Т-54 разработали способ их отливки в кокиль. К опытным работам были привлечены заводы № 174 и № 200. В связи с повышением противоснарядной стойкости башен, отлитых в кокиль, решением Министерства транспортного машиностроения и ГБТУ от 20 июня 1951 г. контрольные нормы обстрела для них были увеличены до 690 м/с.
В I квартале 1952 г. завод N“200 изготовил три опытно-валовых партии башен в количестве 5, 10 и 15 шт. В это же время завод № 174 отлил в кокиль одну опытно-валовую партию башен (5 шт.). Результаты полигонных испытаний обстрелом трех башен опытноваловой партии завода №200 показали, что минимальные значения ПКП составляли 700–709 м/с. Отлитые в кокиль башни имели целый ряд преимуществ перед башнями, отлитыми в песчаную форму (качество излома, стабильность размеров, экономия до 2 т жидкого металла на каждую башню и др.), но по некоторым показателям все же им уступали.
Основными параметрами, влиявшими на противоснарядную стойкость башни, являлись качество поверхности (трещины, засоры), геометрия башни и, следовательно, ее масса, а также качество металла. Главной проблемой при отливке башен в кокиль стало периодическое появление на отливках горячих трещин. На первых опытных отливках средняя протяженность трещин в башнях, отлитых в кокиль, была больше, чем на валовых башнях, отлитых в песчаную форму, и доходила до нескольких метров.
Трещины образовывались в большинстве случаев на наружной поверхности отливок и возникали при их затвердевании (затвердевание стали при отливке в кокиль протекало быстрее, чем при отливке в песчаную форму). Так, например, образование горизонтальных и вертикальных трещин, располагавшихся у нижнего торца башен, было связано с зависанием отливок на кокиль из- за заливов металла в разъем между кокилем и верхней полуформой. Трещины вокруг амбразуры возникали по причине заливов металла между передними выступами центрального стержня, образовывавшими амбразуру и пробу, и рабочей поверхностью кокиля. Горизонтальные трещины, встречавшиеся в различных местах отливки в верхнем поясе кормовой и лобовой частей башни, были обусловлены заворотами металла, появлявшимися при заполнении им формы. Вертикальные трещины на «перемычке» отливки под амбразурой имели место вследствие быстрого охлаждения «перемычки» по сравнению с прилегающими, более массивными частями отливки, что приводило к возникновению значительных растягивающих напряжений и разрыву металла. Возникновение вертикальных трещин против мест подвода металла (питателей) происходило из-за большого разогрева стенок кокиля в этих местах и последующего медленного охлаждения прилегающих участков башни.
Для ликвидации горячих трещин завод № 174 провел ряд мероприятий. В результате была разработана специальная конструкция верхнего фланца кокиля, обеспечившая плотное соединение верхней полуформы с кокилем (исключалось появление трещин у нижнего торца отливки), выполнена корректировка стержневого ящика (устранение трещины вокруг амбразуры) и создана защитная атмосфера при заливке металла за счет нанесения на теплоизолирующее покрытие рабочей поверхности кокиля тонкого слоя каменноугольной смолы (ликвидация горизонтальных трещин). От трещин на «перемычке», а также в зоне питателей избавились за счет покрытия рабочей поверхности кокиля в этих местах более толстым (1,5–2,5 мм) слоем теплоизолирующей краски, что обеспечило выравнивание скорости затвердевания различных участков отливки. Эти мероприятия резко улучшили качество башен и практически полностью исключили появление горячих трещин на их наружной поверхности.
Анализ расположения засоров (преимущественно на внутренней поверхности отливки) и замеры сечений элементов литниковой системы до и после отливки показали, что основными источниками этого дефекта являлись питатели, изготовленные из стержневой смеси, обладавшей недостаточной прочностью против струи жидкого металла в процессе заполнения формы. Замена питателей из стержневой смеси на керамические, применявшиеся при отливке башен в песчаные формы, способствовала существенному уменьшению средней площади засоров (с 400–500 см^2 до 50 см^2 при средней площади засоров на башнях, отлитых в песчаные формы, около 120–150 см^2).
При изготовлении башни и после ее механической обработки допускалось превышение массы на 3,2 % против установленной чертежом. Факторы, влиявшие на колебания массы, по своим масштабам значительно превосходили этот допуск, вследствие чего получение башни соответствующей массы представляло значительную трудность. Точно также вследствие многоступенчатой термической обработки не удавалось полностью исключить случаи отклонения отдельных размеров (особенно по длине и ширине) некоторых башен за предусмотренные допуски.
Один из вариантов конструкции кокиля (№ 3) для отливки башни танка Т-54.
Схема покрытия рабочей поверхности кокиля теплоизолирующей краской.
В течение 1952–1953 гг. в ЦБЛ-1 вместе с заводами № 174 и № 200 занимались доработкой и внедрением в серийное производство технологии отливки танковых башен в кокиль с соответствующим проведением полигонных испытаний обстрелом опытых башен, а в период 1953–1954 гг. осуществлялась мелкосерийная отливка для отработки технологии. Был предложен ряд конструкций кокилей, которые отличались друг от друга толщиной стенок, жестокостью из-за различия в количестве и размерах ребер, а также массивностью и прочностью днища. Для формовки центрового стержня создали специальные разметочные и подгоночные приспособления, обеспечившие подгонку стержневых ящиков и кокилей до требуемых размеров.
В результате новая технология отливки танковых башен в кокиль обеспечила получение более высоких показателей по излому, противоснарядной стойкости и другим свойствам при сохранении примерно на одном уровне трудоемкости по устранению дефектов в виде трещин, засоров, а также по доводке башен по массогабаритным характеристикам. В серийное производство данный способ отливки танковых башен был внедрен в конце 1955 г.
Опыт эксплуатации кокилей показал, что они, независимо от конструкции, в той или иной степени подвержены короблению, а на их рабочей поверхности постепенно появлялась сетка трещин (сетка разгара). На некоторых кокилях образовывались отдельные глубокие (подчас сквозные) трещины, что вызывало необходимость периодического ремонта (исправления геометрии и заварки трещин). Поскольку в качестве материала кокиля использовалась малоуглеродистая сталь (в отличие от кокилей, изготавливавшихся из чугуна для башен танка Т-34 в годы войны), своевременный ремонт позволял использовать его для отливки от 100 до 250 и более башен.
Лучших результатов в отливке танковых башен в кокиль добился завод № 174. Изготавливаемые им башни имели меньший разброс по массе, составлявший при отливке пяти башен всего 67 кг (от -33 до -100 кг), в то время как на заводе № 200 этот разброс достигал 270 кг (от +170 до -100 кг). Такое положение объяснялось тем, что завод № 200 стремился выпускать башни с толщинами на верхних плюсовых допусках с целью получения более высоких показателей противоснарядной стойкости, компенсировавших худшее по сравнению с заводом Ng 174 качество броневой стали.
Необходимо отметить, что наряду со сварными корпусами из катаных броневых листов в ЦБЛ-1 в начале 1953 г. провели исследования возможности и целесообразности изготовления литых узлов броневого корпуса Т-54. Были разработаны чертежи литого корпуса и варианты его отливки в песчаную форму и в кокиль. Однако, несмотря на выгодность применения литых корпусов как с экономической стороны, так и по конструктивным соображениям, от их использования отказались из-за отсутствия соответствующих производственных мощностей. Кроме того, одним из основных недостатков литой брони, как известно, являлась несколько меньшая по сравнению с катаной броней стойкость против бронебойных снарядов и значительно меньшая стойкость против фугасных снарядов с деформируемой головной частью.
В целях повышения противоснарядной стойкости броневых листов корпуса в 1953 г. броневой отдел ЦНИИ-48 (заведующий отделом — д.т.н. П.О. Пашков) разработал броню нового типа, получившую наименование СБ-48. Она представляла собой броню высокой твердости с мягкими поверхностными слоями. Изготовленные Ижорским заводом плиты из брони СБ-48 толщиной 80, 100 и 120 мм прошли испытания обстрелом отечественными бронебойными снарядами калибра 76, 100 и 122 мм, а также американским 90-мм остроголовым снарядом М82 с бронебойным наконечником. Предварительно эти плиты были подвергнуты специальной термической обработке, обеспечившей получение принятой схемы гетерогенности и состоявшей из термического улучшения и специальной закалки с низким отпуском.
Результаты испытаний при сравнении с имеющимися данными для валовой танковой брони средней твердости показали, что при обстреле плит толщиной 80 мм по нормали и под углом 30° броня СБ-48 уступала по противоснарядной стойкости валовой броне на 9-10 %, а при обстреле под углом 45° давала превышение более чем на 11 %. При обстреле плит толщиной 100 мм по нормали и под углом 30° новая броня примерно на 8 % превосходила валовую по ПКП. После проведения испытаний листов из брони СБ-48 для оценки свариваемости нового материала в ЦНИИ- 48 изготовили макет танка. Однако, в виду того, что опытная броня СБ-48 содержала никеля на 2 % больше, чем валовая броня, сборка и обработка корпуса осуществлялись по более сложной технологии, и от ее применения отказались.
В 1953–1954 гг. на заводе № 183 при проведении НИОКР по получению гетерогенной брони путем специального отпуска после закалки прошли испытания броневые листы толщиной 80 мм из стали 42СМ и 100 мм — из стали 52С. Суть данного метода заключалась в одностороннем нагреве броневых листов при отпуске. При обстреле 80-мм плит 100-мм отечественным бронебойным снарядом для них был получен ПКП более 525 м/с, что превышало установленную контрольную скорость на 50–52 м/с, при этом лучшие из серийных листов имели ПКП 520 м/с. Для плит толщиной 100 мм ПКП превышал контрольные скорости на 55–90 м/с.
В эти же годы для повышения прочности сварных соединений при снарядном обстреле на заводах промышленности был внедрен целый ряд мероприятий, основными из которых являлись:
— замена малоуглеродистых электродов марки УОНИ-13/50 на аустенитные марки электродов для сварки основных броневых деталей корпуса и башни, а также для приварки ответственных неброневых деталей и узлов;
— замена аустенитных электродов марки ЭИ-319 на аустенитные электроды марки Х20Н10Г6 и Х20Н10Г6А, обладавшие лучшими механическими свойствами;
— применение автоматической сварки аустенитной проволокой под слоем флюса на заводах № 183 и № 75;
— усиление отдельных сварных швов путем наложения дополнительных валиков (увеличение рабочего сечения шва), либо введение наиболее рациональной конструкции соединения, обеспечивавшей лучшую разгрузку швов при снарядных попаданиях.
Работы по изысканию технологии механизированной сварки соединений броневых деталей танка Т-54 развернулись в Институте электросварки им. Е.О. Патона еще в 1951 г. К концу 1953 г. институт совместно с заводом № 75 разработал технологию автоматической и полуавтоматической сварки бронедеталей корпуса машины. В 1954 г. этот же институт совместно с заводом № 183 приступил к созданию технологии автоматической и полуавтоматической сварки бронедеталей башни, чтобы обеспечить комплексное решение вопроса механизации сварочных работ при изготовлении танка Т-54.
Содержание и объем исследований сводились к разработке технологии автоматической сварки наружных швов соединений донного листа с корпусом башни (кольцевой шов), крыши с корпусом башни (кольцевой шов) и деталей крыши башни между собой (прямолинейный шов). При сварке этих броневых деталей башни, имевших значительную разницу в толщине и изготовленных из разных марок стали (74Л и 43ПСМ), в околошовной зоне (если не применялись специальные мероприятия) образовывались малопластичные закалочные структуры, вызывавшие образование трещин. Кроме того, требовалось обеспечить необходимую стойкость металла шва при снарядном обстреле, поскольку в этом случае он испытывал ударную нагрузку большой скорости приложения. Присущие такой нагрузке скорости деформирования способствовали переходу металла из вязкого состояния в хрупкое. Следовательно, металл шва должен был обладать структурой и свойствами, обеспечивавшими его стойкость против хрупкого разрушения. При этом большое значение имели материал используемой электродной проволоки и флюса, а также выбор оптимального режима сварки, который оказывал существенное влияние на образование трещин в околошовной зоне. С этой целью были проведены опытные сварки, позволившие определить режимы, обеспечивавшие швы необходимого сечения и качества при наименьшем количестве слоев.
Макрошлифы сварных соединений (слева направо): донного листа с корпусом башни; крыши с корпусом башни и деталей крыши башни танка Т-54.
Общий вид башни танка Т-54, изготовленной с использованием технологии автоматической сварки, после снарядного обстрела.
Испытания обстрелом изготовленных в заводских условиях опытных башен показали, что наиболее доступным способом предупреждения возникновения трещин при сварке являлось применение аустенитной проволоки и режима сварки со сравнительно низким расходом электроэнергии. При этом отсутствие трещин в металле шва, которые являлись наиболее распространенным и легко возникавшим дефектом аустенитных швов, обеспечивала электродная проволока марки ЭИ-613 при флюсе АН-14. Таким образом, применение новых режимов сварки, проволоки и флюса позволило создать технологию, обеспечивающую получение сварного соединения, качество которого полностью удовлетворяло предъявляемым требованиям.
В 1953–1956 гг. процесс автоматической и полуавтоматической сварки корпусов и башен танка Т-54 последовательно внедрили на всех заводах промышленности, выпускавших эту машину и ее последующие модификации.
В 1954 г. для литых башен толщиной стенок до 250 мм на Мариупольском заводе им. ИльичасоздалистальМБЛ-1 (Мариупольская броневая, литая — первая) с уменьшенным содержанием никеля и повышенным содержанием марганца и хрома. Со второй половины 1950-х гг. эта сталь наряду с ЭОЛ стала использоваться для отливки корпусов башен танка Т-54 и его модификаций на заводах № 174, № 78 и Мариупольском (Ждановском) заводе им. Ильича. На заводе № 183 корпуса башен продолжали отливать из стали 74Л.
Одновременно в ЦБЛ-1 занимались повышением уровня противоснарядной стойкости литой брони марок МБЛ-1 и 74Л путем увеличения в них процентного содержания углерода. Эти работы завершились в 1958 г. В ходе НИОКР на заводах № 78 и N«174 были изготовлены, соответственно, 745 и 27 башен, часть из которых прошла испытания снарядным обстрелом. Испытания подтвердили возможность повышения нормы технических условий для башни Т-54 из данных марок броневых сталей с 715 до 735 м/с при содержании углерода 0,32-0,36 %.
Защитные свойства корпуса и башни танка Т-54 при снарядном обстреле с заданной дальности, как показали испытания, оказались недостаточными для обеспечения его высоких боевых свойств в целом. Не менее важным также являлось повышение надежности установок (монтажа), исключение поломок и разрушений приборов, механизмов и агрегатов, располагавшихся внутри танка при попадании осколочно-фугасных и бронебойных снарядов со скоростями непробития брони, т. е. конструктивной прочности.
Существенному повышению конструктивной прочности танка Т-54 способствовало изменение конструкции его башни в 1949 и 1950 гг. (см. «ТиВ» № 10/2010 г.). Так, например, попадания 85-мм осколочно-фугасного снаряда в скосы башни танка Т-54 обр. 1947/48 г. (в зависимости от места) вызывали:
— прогиб подбашенного листа в районе люка механика-водителя до 30 мм;
— разрушение крепления крышки люка механика-водителя и срыв ее;
— деформацию или разрушение погонов шариковой опоры башни в результате низких показателей их ударной прочности (сталь 65Г), приводивших к заклиниванию шариковой опоры башни, а иногда и к срыву башни с корпуса;
— разрушение механизма поворота башни;
— разрушение крыши над двигателем и над радиатором.
Введение в 1950 г. башни сферической формы исключило рикошетирование бронебойных снарядов в подбашенный лист при попадании в любую ее точку и значительно уменьшило действие осколочно-фугасных снарядов. Кроме того, при ядерном взрыве существенно уменьшилась вероятность срыва башни с корпуса танка. Тем не менее попадания снарядов в башню вызывали образование сквозных трещин поперек погонов шариковой опоры башни, а иногда и отрыв части погона. С целью устранения указанных дефектов в 1952 г. материал погонов заменили на сталь 45ХНА, ударная вязкость которой оказалась выше ударной вязкости стали 65Г в 3–5 раз. В 1954 г. ввели закалку погонов токами высокой частоты (ТВЧ), что повысило их износостойкость, а с 1956 г. внедрили в серийное производство усиленное погонное устройство с шариками диаметром 13/16”.
С целью повышения эффективности защиты экипажа и внутреннего оборудования танка Т-54 от поражения непробивным действием бронебойных и осколочно-фугасных снарядов калибра 85 и 100 мм во ВНИИ-100 совместно с ОКБ-43 в 1952 г. провели исследования по разработке и применению подбоя и специального материала — поропласта ПХВ-Э. В результате НИОКР были выпущены чертежи элементов защиты экипажа танка Т-54 с применением поропласта ПХВ-Э, которые впоследствии использовались при создании противоатомной (противорадиационной) защиты ПАЗ.
Большое внимание уделялось прочности смотровых приборов. Так, на танках выпуска до 1953 г. прочность основания смотровых приборов механика-водителя, а также их крепления в основании была недостаточной. Попадания снарядов в лобовые детали корпуса приводили к разрушению основания, в результате чего замена вышедших из строя приборов наблюдения оказалась практически невозможной. Поэтому в 1953 г. основание смотровых приборов значительно усилили за счет изменения марки стали (сталь 3 на сталь 37ХС) и введения термообработки, утолщения правой шахты на 2 мм (12 мм вместо 10 мм), увеличения сечения сварных швов и перевода на приварку аустенитными электродами. Кроме того, установили измененный стопор смотрового прибора механика-водителя с ограничительным штифтом. В 1956 г. стопор прибора опять изменили, увеличив длину заделки стопора в основании прибора (более чем вдвое) и значительно уменьшив массу головки стопора. Заменили также и материал стопора (сталь 45 на сталь 37ХС).
Значительное число изменений было внесено для повышения прочности болтовых соединений. Болты, изготавливавшиеся из углеродистой стали, в ряде случаев оказались ненадежными. При обстреле корпусов и башен они разрушались, в результате чего нарушалась прочность крепежа различных узлов и механизмов. Иногда это приводило к их срыву (копиры командирского устройства, приборы МК-4 и ТПК-1, ограждение погонов опоры башни, крыша над радиатором, крепление щитка спаренного пулемета СГМТ, стеллаж боекомплекта в нише башни и др.).
Проведенная в 1951–1953 гг. замена материала болтов на сталь 37ХС повысила прочность болтовых соединений. Следует заметить, что в ряде случаев это стало не только единственным вариантом, обеспечивавшим надежность крепления, но и одним из элементов конструктивного упрочнения в данном месте. Например, одновременно с усилением фланцев смотровых приборов МК-4 и ТПК-1 за счет изменения материала шпилек (сталь 15 на сталь 37ХС) с термообработкой, проведенным в 1953 г., усилили и крепление дужек замков приборов за счет введения их фиксации на оси. Причем на правом приборе МК-4, помимо усиления крепления дужки, усилили и саму дужку путем увеличения периметра заварки ушек.
Серьезное внимание уделили и надежности фиксации съемных и откидных узлов, приборов и механизмов. Так, крепление дужек смотровых приборов ввели именно из-за случаев частого самопроизвольного нарушения их фиксации при снарядном обстреле.
На танках выпуска до 1950 г. отсутствовали фиксаторы закрывающих механизмов крышки люка механика-водителя, и при попадании снарядов в лобовые детали происходило самопроизвольное открывание крышки. Введение фиксации крышки в закрытом положении в 1950 г. и установка измененного стопора люка с закреплением рукоятки в закрытом положении в 1953 г. усилили надежность крепления крышки, но не решили задачи повышения живучести и работоспособности в целом.
Попадания снарядов в корпус и башню танков выпуска 1947–1950 гг. вызывали выпадение выстрелов на пол боевого отделения как из бортовой боеукладки, так и из боеукладки, расположенной в нише башни. Эти дефекты устранили в 1954 г., усилив крепление самих стеллажей и элементов фиксации выстрелов в хомутах за счет изменения приварки шарниров и усовершенствования откидной дужки.
Следует отметить, что на надежность крепления и фиксацию большое влияние оказывала масса съемных деталей и узлов, в связи с чем вопрос уменьшения их массы приобрел первостепенное значение. Так, например, повысить прочность крепления копира командирского люка при снарядном обстреле в 1953 г. путем увеличения диаметра винтов с 6 до 8 мм и заменой в 1954 г. винтов на болты из стали 37ХС в полной мере не удалось. Эту проблему решили только за счет уменьшения массы самого копира.
Одновременно с повышением надежности и жесткости крепления ряда съемных деталей немаловажное значение имели вопросы амортизации некоторых приборов. Их жесткое крепление в силу больших динамических нагрузок (ускорения доходили до 11000- 13000д), передаваемых от броневых деталей при снарядных попаданиях, было недопустимо. К числу таких приборов, в первую очередь, относились приборы наблюдения и агрегаты электрооборудования. Существующая установка радиостанции с ТПУ с резиновыми амортизаторами, как правило, обеспечивала их работоспособность после ряда снарядных попаданий по башне.
В 1956 г. на заводе № 183 в качестве эксперимента аппараты № 1 и № 3 ТПУ-47 установили без резиновых амортизаторов. Последующие испытания обстрелом подтвердили необходимость их монтажа с использованием амортизации.
Кроме перечисленных изменений, заводы промышленности провели еще ряд мероприятий по повышению конструктивной прочности.
Их реализация была связана с решением ряда частных задач по повышению надежности крепления отдельных элементов того или иного узла и заняла длительное время. Например, повышение конструктивной прочности механизма поворота башни.
Испытания снарядным обстрелом танка Т-54Б выпуска 1958 г. производства завода № 174, проведенные НИИБТ полигоном в апреле 1959 г., показали, что противоснарядная стойкость башни и броневых деталей корпуса отвечает требованиям технических условий. Характер поражения броневых деталей корпуса и башни — вязкий. При этом прочность сварных швов, соединявших основные броневые детали корпуса и башни, была удовлетворительной. Достаточную прочность при этом показало и безшиповое соединение лобовых листов корпуса: к концу испытаний протяженность разрушенных наружных швов составляла 800 мм, а внутренних — 120 мм. Кроме того, на танке прошла испытания шаровая опора башни, погоны которой состояли из двух частей, сваренных между собой. Разрушений погоны не имели.
Однако в ходе испытаний выявилась недостаточная прочность креплений крышки люка механика-водителя и корпуса броневой защиты выпускных коллекторов (попадание 100-мм бронебойных снарядов в борт корпуса со скоростью непробития приводило к их срыву). Кроме того, вновь обнаружилась низкая прочность узла смотровых приборов механика-водителя при попадании 100-мм бронебойных снарядов в лобовые детали корпуса.
Танк Т-54 с секционными экранами из сплошного стального листа (секции находятся в походном положении). НИИБТ полигон, ноябрь-декабрь 1962 г.
Результаты обстрела сплошных бортовых противокумулятивных экранов из комплекта ЗЭТ-1 на танке Т-54 обр. 1948 г. НИИБТ полигон, 1964 г.
Результаты испытаний снарядным обстрелом макета средней части корпуса танка Т-54 со сплошными (вверху) и дырчатыми (внизу) противокумулятивными экранами. НИИБТ полигон, 1948 г.
В своих выводах НИИБТ полигон рекомендовал КБ заводов № 174 и № 183 проработать мероприятия по повышению прочности крепления крышки люка механика-водителя и соединения броневой защиты выпускных коллекторов, а также крышки люка воздухоочистителя, азимутального указателя и обратить особое внимание на дальнейшее повышение живучести механизма поворота башни. Все эти мероприятия в дальнейшем проводились уже в отношении танка Т-55.
Наряду с исследованиями вопросов по повышению противоснарядной стойкости танка Т-54 при обстреле его бронебойными и осколочно-фугасными снарядами большое внимание уделялось и защите от кумулятивных средств поражения. Одним из мероприятий по усилению защиты танков от данного типа средств стала разработка конструкции защитных противокумулятивных экранов, устанавливавшихся как на лобовых, так и бортовых частях корпуса и башни машины (см. «ТиВ» № 2/2009 г.).
Проведенные в 1948 г. на НИИБТ полигоне испытания обстрелом макетов средней части корпуса Т-54 с различными вариантами противокумулятивных взводных экранов (сплошные секционные, решетчатые и дырчатые) показали, что лучшую живучесть имел решетчатый экран, несмотря на то, что защитные свойства были выше у сплошных листовых экранов.
Основным недостатком испытывавшихся вариантов экранной защиты являлось то, что они увеличивали габариты танка. Это затрудняло его перевозку по железным дорогам и резко снижало маневренность. С целью устранения этого недостатка в Военной академии БТ и MB в середине 1950-х гг. для танка Т-54 разработали складывающуюся экранную защиту. Она представляла собой систему экранов, способных занимать два положения — походное и боевое (см. «ТиВ» № 3/2009 г.). В походном положении экраны находились в пределах габаритов машины. При возникновении угрозы поражения танка кумулятивными снарядами экраны переводились в боевое положение. Предусматривалась возможность управления установкой экранов в боевое положение и обратно непосредственно из танка с помощью гидравлических или пневматических устройств. Монтаж складывающихся экранов осуществлялся на лобовой части и бортах корпуса, а также на бортах башни танка. Однако из-за относительной сложности конструкции этого типа экранной защиты от ее серийного производства отказались.
Особое внимание к проблеме живучести танка при обстреле кумулятивными средствами поражения вызвало введение на опытных, а впоследствии и серийных танках баков-стеллажей. Основным при этом стал вопрос их взрывоопасности из-за размещения артиллерийских выстрелов в гнездах топливных баков. В 1955 г. на НИИБТ полигоне прошли испытания по обстрелу танка Т-54 кумулятивными боеприпасами в районы размещения серийных стеллажных укладок и баков-стеллажей. Испытания показали, что если попадание кумулятивной струи в стеллажную укладку вызывало взрыв боеприпасов, то попадание в бак-стеллаж — одновременный взрыв выстрелов и топлива. Однако дать сравнительную оценку силы взрыва при этом в то время не представилось возможным. Тем не менее был сделан основной вывод, что боеукладка типа бак-стеллаж по взрывоопасности практически равноценна серийной стеллажной укладке.
В 1957–1958 гг. к исследованиям эффективной защиты танков от поражения кумулятивными средствами противника с помощью экранированных конструкций в соответствии с приказами ГКСМОТ № 513 от 13 декабря 1957 г. и № 32 от 31 января 1958 г. подключились ВНИИ-1000 и его московский филиал. В результате НИОКР в 1960–1961 гг. во ВНИИ-100 совместно с НИИБТ полигоном были разработаны и прошли испытания обстрелом варианты экранной защиты танка Т-54 типа «Зонтик» и «Шатер». Кроме того, при разработке комплексной противокумулятивной защиты ЗЭТ-1 на НИИБТ полигоне в 1964 г. ею был оборудован и прошел испытания обстрелом танк Т-54 обр. 1948 г. (см. «ТиВ» № 4/2009 г.).
Одновременно с НИОКР, проводившимися в направлении повышения стойкости броневой защиты Т-54 при снарядном обстреле, на НИИБТ полигоне в 1954–1955 гг. занимались изучением противоминной стойкости танка.
В 1954 г. исследования по этой теме были проведены применительно ктанку Т-34-85, а в 1955 г., в период с 21 июня по 30 ноября, испытания подрывом прошел танк Т-54. Кроме НИИБТ полигона, активное участие в данных работах принимал ГОСНИИ-582 Министерства общего машиностроения.
Основными задачами при испытании Т-54 на противоминную стойкость являлись:
— определение характера повреждений танка при подрыве противотанковых мин;
— определение массы зарядов противогусеничных мин, необходимых для разрушения гусениц танка;
— оценка повреждений, которые могли получить члены экипажа при взрыве противотанковых мин.
Мина тротилового снаряжения с массой ВВ до 8 кг (слева) и сосредоточенный заряд тротилового снаряжения с массой ВВ до 9,5 кг.
Повреждения танка Т-54 при взрыве мины тротилового снаряжения с массой ВВ 6,5 кг (перекрытие 1 /3 диаметра мины) и разрушение опорного катка танка Т-54 при взрыве мины с той же массой ВВ (перекрытие 1 /2 диаметра мины). НИИБТ полигон, 1955 г.
Повреждения танка Т-54 при взрыве мины с массой ВВ 6 кг (полное перекрытие мины). НИИБТ полигон, 1955 г.
Разрушения ходовой части танка Т-54 при взрыве мины тротилового снаряжения с массой ВВ 4,5–4,7 кг (полное перекрытие диаметра мины). НИИБТ полигон, 1955 г.
Подрывы мин, сосредоточенных и удлиненных зарядов, разработанных и изготовленных в ГОСНИИ-582, проводились как под неподвижным, так и движущимся танком. Имитация движения осуществлялась путем натаскивания испытуемой машины на мину (тягачом со скоростью 6–8 км/ч) с ввернутым в нее взрывателем ВТМВ. Для снаряжения мин и сосредоточенных зарядов использовались такие ВВ, как тротил, тротил-гексоген (ТГ 50/50) и динамон. При этом масса ВВ в снаряженных минах варьировалась в пределах от 4,3 до 9,5 кг, а в удлиненных зарядах — от 1,68 до 2,16 кг (собирались из тротиловых шашек, имевших массу 240 г и размеры: диаметр 48 мм, длина 88 мм). Использование мин и сосредоточенных зарядов в снаряжении ВВ массой 9–9,5 кг определялось необходимостью проверки их действия на танк в связи с поступлением в это время на вооружение армии США и стран НАТО противогусеничных мин аналогичной массы.
Изучение характера и степени воздействия взрыва мин на экипаж танка при испытаниях осуществлялось с использованием лабораторных животных (собаки и кролики), которых размещали на соответствующих рабочих местах. При этом особое внимание уделялось изучению характера поражений животных, располагавшихся в момент подрыва на месте механика-водителя. В процессе испытаний произвели 30 подрывов мин, сосредоточенных и удлиненных зарядов под гусеницами танка Т-54, из них шесть — с лабораторными животными.
Анализ и оценка характера разрушений, получаемых танком, производились в зависимости от типа и массы ВВ, а также от величины перекрытия мины гусеницей (1/3, 1/2, 3/5, 4/5 диаметра мины) и места ее установки (с наружной или внутренней стороны гусеницы, под опорным катком или между катками).
Так, например, подрыв мин, снаряженных тротилом массой до 6,5 кг и установленных с внешней стороны, перебивали гусеницу танка Т-54 только при полном их перекрытии гусеницей. При взрыве мин с частичным перекрытием гусеницей (1/3,1/2,3/5,4/5 диаметра мины) гусеница полностью не перебивалась, а машина сохраняла способность к движению и могла вести огонь. При этом повреждения траков носили местный характер. Как правило, от трака (материал — сталь Г13), лежавшего над миной, и траков, с ним сопряженных, отбивались куски металла до обода опорного катка, а сам обод деформировался. Деформации опорного катка и вырывы у траков увеличивались с ростом перекрытия мины. Однако, несмотря на это у траков сохранялись не менее двух целых проушин, и при движении машины гусеница не разрывалась.
Слева направо: разрушения и повреждения ходовой части танка Т-54 при взрыве мины, снаряженной ТГ 50/50 (полное перекрытие диаметра мины); при взрыве мины с массой ВВ 8 кг в мягком грунте под пятым левым катком (перекрытие 1/2 диаметра мины) и при взрыве мины с массой ВВ 6,5 кг между опорными катками (перекрытие 1 /3 диаметра мины). НИИБТ полигон, 1955 г.
Повреждения ходовой части танка Т-54 при взрыве мины массой 8 кг в движении (перекрытие 1 /2 диаметра мины). НИИБТ полигон, 1955 г.
Разрушения ходовой части танкаТ-54 при взрыве мины с массой ВВ 8 кгв грунте средней плотности. НИИБТ полигон, 1955 г.
Слева направо: повреждения ходовой части танка Т-54 при взрыве мины с массой ВВ 5,5 кг между опорными катками (перекрытие 1/3 диаметра мины); при взрыве мины с массой ВВ 5,5 кг под вторым от опорного катка траком (перекрытие 1/3 диаметра мины) и под третьим от опорного катка траком (перекрытие 1/3 диаметра мины). НИИБТ полигон, 1955 г.
Кроме повреждения траков при взрыве мин с массой ВВ до 6,5 кг с вышеуказанными величинами перекрытия их гусеницами, танк получал значительные деформации левой и правой надгусеничных полок и ящиков с ЗИП и инструментом. В результате механик-водитель не мог открыть крышку своего люка, а наводчик — повернуть башню вправо на угол более 45–50° (при горизонтальном положении пушки), так как ствол упирался в надгусеничную полку. После каждого подрыва мины требовалась замена катка: кроме деформации дисков и бандажей, как правило, выходили из строя и подшипники. В некоторых случаях имели место разрушение опор балансира, срез болтов их крепления и крышки торсиона. Кроме того, при каждом подрыве мины между крышкой и корпусом лопастного гидроамортизатора в небольшом количестве происходило вытекание жидкости.
Указанные повреждения ходовой части не приводили к остановке танка и выходу его из строя. После каждого подрыва пуск двигателя осуществлялся с первой попытки, и машина могла пройти 2,5–3 км без замены разрушенных и поврежденных деталей. Только при полном перекрытии мины с массой ВВ 6 кг гусеницей последняя перебивалась, и танк временно терял способность к движению. Что касается других повреждений, то они практически были такими же, как и при взрыве мин с массой ВВ 5,5–6,5 кг с перекрытием 1/2-4/5 диаметра мины.
При взрыве мин между опорными катками (особенно вне проекции катка) эффект их разрушающего действия резко повышался. В этом случае траки гусеницы перебивались полностью при взрыве мины с массой ВВ 5,5 кг с перекрытием 1 /3 ее диаметра.
Разницы в действиях мин, снаряженных тротилом и ТГ 50/50, при подрыве их под опорными катками не было. Мины с тротиловым снаряжением массой 8 кг подрывались под опорными катками с перекрытием 1 /2 диаметра мины в грунте средней плотности и в специально подготовленном мягком грунте.
При подрыве мины, установленной в грунт средней плотности, гусеница полностью перебивалась. Подрыв мины в мягком грунте не вызывал полного перебития гусеницы, а смежные траки имели соединение через две проушины. Это позволило сделать вывод, что мягкий грунт несколько снижал эффективность действия мин.
В ходе испытаний удлиненного заряда массой 2,04 кг он подрывался под первым опорным катком. При этом гусеница оказывалась полностью перебитой, опорный каток — разбит, а из амортизатора вытекала жидкость. После подрыва было заменено шесть траков и один опорный каток.
При исследовании действия мин на движущийся танк было установлено, что взрыв мины происходил под первым опорным катком при перекрытии гусеницей 1 /2 ее диаметра. В результате гусеница полностью не перебивалась, только у трех траков были выбиты куски металла на длине 200 мм. При этом опорный каток полностью разрушился, а на его оси срезало резьбу. Кроме того, была разбита фара наружного освещения. По характеру полученных повреждений ходовой части танка практической разницы в действии мин на неподвижный или движущийся со скоростью 6–8 км/ч танк обнаружено не было.
Слева направо: повреждения ходовой части танка Т-54 при взрыве мины, снаряженной ТГ 50/50, между катками (перекрытие 1 /3 диаметра мины); при взрыве заряда массой 9 кг под первым левым катком (полное перекрытие диаметра мины) и под первым левым катком (перекрытие 1 /2 диаметра мины).
Слева направо: разрушения кронштейна оси балансира, упора и ограничителя; прогиб днища; разрушения ходовой части танка Т-54 при взрыве динамонового заряда (перекрытие 1/2 диаметра мины). НИИБТ полигон, 1955 г.
От взрыва мин и сосредоточенных зарядов с массой ВВ до 9–9,5 кг (аналога мин армий стран НАТО) у танка Т-54 разрушениям подвергались узлы ходовой части, днище и надгусеничные полки. Днище машины получало остаточные деформации или же разрушалось только при полном перекрытии 9–9,5 кг мины гусеницей при установке мины с внутренней стороны последней. Чаще всего подрыв мин происходил под первыми опорными катками, при этом в первую очередь разрушалось днище в районе отделения управления и получали повреждения узлы и детали, располагавшиеся в этом отделении (органы управления, аккумуляторные батареи и т. д.). Если же при взрыве мины днище оставалось не деформированным, то кроме повреждений в ходовой части и надгусеничных полок танк других повреждений не имел. Вооружение танка, как правило, оставалось исправным. После восстановления ходовой части и надгусеничных полок Т-54 мог выполнять боевую задачу. Тем не менее вероятность разрушения днища при подрыве на 9–9,5 кг минах потребовала от конструкторов более серьезного подхода к выбору толщин днища и его конструкции при проектировании новых, а также защиты уже изготовленных машин.
Из узлов ходовой части наиболее серьезные повреждения имели кронштейны осей балансиров. Необходимо отметить, что вынос второй опоры балансира из корпуса наружу отрицательно сказался на стойкости ходовой части танка к взрыву противотанковых мин. Выступающие части этого узла (опора балансира, выступающий конец торсиона, болты крепления ограничителя и опоры балансира и крышки торсиона), располагавшиеся на довольно близком расстоянии от взрывающихся мин из-за короткого балансира, подвергались сильному воздействию ударной волны. В результате эти детали разрушались или же изгибались. Поэтому при разработке новых танков вынос наружу опор балансиров, сточки зрения противоминной стойкости, был нежелателен.
При исследовании воздействия подрыва мин на экипаж с использованием лабораторных животных применялись мины с массой ВВ от 5,5 до 9,0 кг. Пять мин были снаряжены тротилом и одна мина — ТГ 50/50 массой 4,3 кг. Как показали результаты испытаний, независимо от условий подрыва мин под гусеницами танка (за исключением подрывов мин, приведших к поражению днища) животные, размещавшиеся на рабочих местах членов экипажа, в большинстве случаев получали легкие повреждения. При поражении днища у них наблюдались средние повреждения, при наличии которых экипаж танка мог быть выведен из строя.
В своих выводах НИИБТ полигон рекомендовал КБ заводов, учитывая тяжелые повреждения, получаемые танками при взрыве противотанковых мин, организовать НИР по изысканию мероприятий по повышению противоминной стойкости ходовой части и особенно днища корпуса танка. Кроме того, в дальнейшем при проведении испытаний опытных броневых корпусов артиллерийским обстрелом предписывалось осуществлять контрольные подрывы 2–3 мин под днищем корпуса.
Для эффективной борьбы с пожаром, который мог возникнуть в танке при его поражении, в Т-54 первоначально использовалась автоматическая система ППО двухкратного действия, разработанная в 1946 г. заводом «Красное Сормово» (принята на серийное производство постановлением Совета Министров СССР № 1568-697 от 16 июля 1946 г.). В ее состав входили термозамыкатели, выполнявшие роль термоизвещателей и обеспечивавшие выдачу звукового и светового сигналов при пожаре. Эта система ППО устанавливалась в танках до 1949 г. и включалась автоматически при пожаре во всех отделениях танка, а также имела дублированный ручной привод огнетушителей боевого отделения (см. «ТиВ» № 4/2009 г.).
Необходимо отметить, что в 1947 г. для снижения вероятности детонации боекомплекта при поражении танка и возникновения пожара для Т-54 на заводе № 183 разработали «мокрую» боеукладку, выполненную по типу боеукладки американских танков. Ее проект рассматривался в Министерстве транспортного машиностроения и ГБТУ ВС, но в 1948 г. эта работа была прекращена.
Из-за ряда недостатков, выявленных в процессе эксплуатации танков в 1947–1948 гг., ив соответствии с постановлением Совета Министров СССР №313–109 от 21 января 1949 г. автоматическая система ППО подверглась как конструктивной, так и производственной доработке. С целью значительного повышения эффективности тушения пожаров в танке и улучшения надежности работы системы ППО в танках Т-54, выпущенных в 1949 г., была установлена измененная система конструкции челябинского СКБ «Ротор» с кнопочным включением по типу авиационного ППО.
В1954 г. на ЧКЗ создали унифицированную систему ППО (УС ППО), которая прошла испытания на НИИБТ полигоне в танке Т-54 в 1954–1955 гг. Она обеспечивала повышение противопожарной защиты танка по сравнению с существующими на тот момент времени серийными системами за счет:
— автоматического включения ППО в двух пожароопасных отделениях танка при возникновении пожара;
— введения МОД (вместо подачи углекислоты в цилиндры двигателя), обеспечивавшего более надежное автоматическое его глушение через 3,54,0 с после срабатывания системы;
— автоматической задержки на 4–6 с подачи углекислоты до момента глушения двигателя;
— автоматического ввода очередного баллона при неисправности предыдущего;
— устранения возможности истечения углекислоты через разряженный баллон;
— автоматического отключения вентиляторов при срабатывании системы и включения их после ликвидации пожара.
Испытания встроенной системы ТДА.
Вариант наиболее приемлемого расположения термоэлектродатчиков и распылителей УС ППО в танке Т-54. НИИБТ полигон, 1955 г.
Термоэлектродатчик, изготовленный ЧКЗ по предложению НИИБТ полигона.
Значительное повышение эффективности УС ППО было достигнуто за счет установки термоэлектродатчиков ТЭД, изготовленных по предложению НИИБТ полигона с измененными поляризованными реле вместо штатных термоэлектрозамыкателей. Кроме того, сотрудники полигона разработали вариант наиболее приемлемого расположения термоэлектродатчиков и распылителей в танке Т-54.
Испытания показали, что поражение экипажа ожогами при опытах с манекенами и животными при тушении пожаров новой системой ППО было значительно меньше, чем при тушении пожаров с использованием штатной системы. По результатам испытаний НИИБТ полигон рекомендовал УС ППО на серийное производство для всех типов танков и установку ее на вновь проектируемые средние танки. Опыт работы по УС ППО в дальнейшем использовался при создании унифицированной автоматической системы ППО, которая с 1958 г. серийно устанавливалась на танках Т-55.
Что касается полуавтоматической системы ППО танка Т-54, то в целях упрощения конструкции и улучшения условий обслуживания к 1957 г. ее подвергли некоторым конструктивным изменениям, обеспечивавшим более надежную работу.
Для повышения защищенности танка Т-54 в КБ завода № 75 в соответствии с приказом министра транспортного машиностроения № 42 от 28 февраля 1955 г. развернулись ОКР по созданию термической дымовой аппаратуры (шифр «Дым»), которая предназначалась для постановки аэрозольной (дымовой) завесы вместо использования дымовых шашек БДШ-5. После проведения экспериментальных работ и подготовки чертежно-технической документации в начале 1956 г. завод № 75 установил опытную встроенную дымовую систему ТДА на Т-54А, получившем заводское обозначение «Объект 442». В апреле-мае 1956 г. танк «Объект 442» прошел заводские испытания, а августе того же года после доработки конструкции отдельных элементов системы ТДА — полигонные испытания. Результаты испытаний показали, что по сравнению с дымовой завесой, поставленной с помощью шашек БДШ-5, маскирующее действие завесы с использованием ТДА было более эффективным, а ее стойкость в отдельных случаях (в зависимости от погодных условий) — в 2 раза выше. Кроме того, система ТДА обеспечивала возможность не только регулировки продолжительности постановки завесы, но и многократность ее использования.
После проведения испытаний и последующей корректировки технической документации по встроенной системе ТДА в конце 1956 г. ее передали с завода № 75 на головной (по машине) завод № 183. В соответствии с совместным решением Министерства транспортного машиностроения и ГБТУ от 9-20 сентября 1957 г. завод № 183 в октябре того же года изготовил пять танков Т-54Б с системой ТДА. В ноябре 1957 г. эти машины успешно прошли контрольные испытания, по результатам которых система ТДА была рекомендована к серийному производству и с 1958 г. стала устанавливаться на танке Т-55.
Другим средством снижения заметности танка при ведении боевых действий являлось использование различного рода маскировочных накидок. Несколько вариантов накидок, имевших наименование «Паучок», прошли испытания на танке Т-54. Они обеспечивали снижение заметности машины как непосредственно на поле боя, так и при расположении в танковом окопе.
В связи с развитием ядерного оружия в первой половине 1950-х гг. в КБ завода № 75, опираясь на исследования, выполненные в Академии БТ и MB, приступили к изучению влияния факторов ядерного взрыва на танк и его экипаж, а также к изысканию путей повышения защитных свойств Т-54. В 1954 г. были спроектированы отдельные элементы защиты и проведены экспериментальные работы по созданию противодавления в боевом отделении машины, для чего заказчик выделил заводу № 75 два танка Т-54 выпуска 1954 г., получивших заводское обозначение «Объект 440».
Защита экипажа и внутреннего оборудования от затекания ударной (взрывной) волны осуществлялась с помощью специальных заслонок, автоматически закрывавших все воздухопритоки, воздухоотводы и выпускные патрубки в момент ядерного взрыва. В качестве датчиков для выдачи сигнала на срабатывание исполнительных механизмов заслонок предполагалось использовать фотоэлементы, реагирующие на световое излучение, которые должны были размещаться на крыше танка. Время срабатывания системы защиты, состоявшей из реле и тяг с заслонками, не превышало 0,4 с. Фотоэлементы представляли собой селеновые приборы, малочувствительные к тряске и влажности. Для их защиты от воздействия солнечных лучей использовались светофильтры, а от механических и боевых повреждений — специальная защита.
Танк Т-54 под желтой ленточной маской «Паучок» на расстоянии 80 м.
Танк Т-54 вне окопа, замаскированный брезентовыми полотнищами и маской «Паучок» из желтого покрытия № 50/6x6 «П».
Танк Т-54 в окопе № 13 с маскпокрытием «Паучок» (снимок сделан после производства пяти выстрелов).
Схема системы ПАЗ танка «Объект 440».
Герметичность машин достигалась за счет установки специальных уплотнений и максимального уменьшения всех неплотностей в подвижных соединениях. Для фильтрации воздуха служила батарея центральных очистителей в виде специальных циклонов, обладавших достаточно высокой степенью очистки воздуха, малым гидравлическим сопротивлением и приемлемыми габаритами для размещения в танке. Применение циклонов было обусловлено возможностью автоматического удаления из бункеров отсепарированной пыли с помощью эжекторов, использовавших энергию отработавших газов двигателя. При этом наиболее пригодными для этих целей оказались плоские прямоточные циклоны с двумя улиткообразными направляющими аппаратами. В состав батареи входили 27 таких циклонов. Применение циклонов серийных танковых воздухоочистителей для первичной очистки воздуха оказалось невозможным, так как потребовалось бы 200 таких циклонов, для установки которых в танке просто не было места.
В собранном состоянии батарея центробежных очистителей монтировалась на крыше МТО танка над радиатором системы охлаждения двигателя вместо жалюзи. Степень очистки от дорожной и радиоактивной пыли составляла 96–97 %, от горючей жидкости (напалма и т. п.) -100 %. Часть очищенного воздуха использовалась для обдува радиаторов системы охлаждения двигателя и затем удалялась из МТО танка вентилятором системы охлаждения двигателя. Другая, меньшая часть воздуха после вторичной очистки от ОВ в фильтре-поглотителе подавалась в обитаемые отделения с помощью специального вентилятора, размещавшегося на перегородке МТО, с одновременным созданием и поддержанием в отделениях избыточного давления. Однако выявилась неравномерность распределения воздуха по отдельным элементам, вследствие чего снижалась эффективность очистки воздуха от пыли. Для выравнивания потока воздуха по циклонам потребовалась установка специальных жалюзи, что привело к некоторому возрастанию гидравлического сопротивления до 784 Па (80 мм вод. ст.), не повлекшего за собой заметных ухудшений в работе радиатора системы охлаждения двигателя.
В системе вторичной очистки воздуха применялся противодымный фильтр из специальной рыхлой бумаги, который устанавливался в общем корпусе с серийным фильтром-поглотителем ФП-100. В целях размещения в малых габаритах большой фильтрующей поверхности бумажные листы были выполнены в виде гармошки и размещены в металлическом корпусе. Противодымный фильтр обеспечивал улавливание парообразных и мелкораспыленных частиц жидких ОВ, а также самые мельчайшие частицы дорожной пыли.
Выполненные экспериментальные работы на танках «Объект 440» подтвердили возможность защиты танкового экипажа и внутреннего оборудования от поражающего действия ударной волны на расстоянии, при котором сохранялась устойчивость машины. Установка всех защитных устройств потребовала незначительного дополнительного внутреннего объема танка Т-54, который можно было получить за счет уплотнения компоновки основных агрегатов и систем машины. Результаты работ в КБ завода № 75 использовали при создании технического проекта системы ПАЗ с повышенными защитными свойствами от воздействия ударной волны.
В соответствии с приказом министра транспортного машиностроения № 42 от 28 февраля 1955 г. дальнейшие ОКР в этом направлении продолжились уже применительно к танку Т-54А. Целью работы являлось обеспечение сохранения боеспособности машины при воздействии на него ударной волны в радиусе 300–500 м и более от эпицентра взрыва ядерного боеприпаса малого калибра (бомбы, 280-мм артиллерийского снаряда) или в радиусе 500 м — при взрыве ядерного боеприпаса среднего калибра.
Технический проект танка Т-54А, оснащенного системой ПАЗ и получившего заводское обозначение «Объект 441», был готов в июле 1956 г. После утверждения проекта в КБ завода № 75 приступили к выпуску рабочих чертежей для изготовления опытного образца. Опытный образец танка «Объект 441» собрали в марте 1957 г. В период с 11 по 16 апреля он прошел заводские и полигонные испытания.
В связи с тем, что с июля 1957 г. на серийное производство был поставлен танк Т-54Б, КБ завода № 75 до конца года доработало конструкторскую документацию по установке системы ПАЗ применительно к этой модификации и в начале 1958 г. передало ее на завод N2183. Однако серийно система ПАЗ на Т-54Б в первом послевоенном периоде не устанавливалась.
Конструкция комбинированного фильтра-поглотителя.
В соответствии с постановлением Совета Министров СССР № 203-36 от 4 марта 1961 г. в КБ завода № 174 совместно с филиалом ВНИИ-100 и ЦНИИ-12 развернулись НИР по дальнейшему усилению противоатомной защиты средних танков. В КБ завода № 174 под руководством главного конструктора А.А. Морова в 1962 г. были разработаны мероприятия, обеспечивавшие повышение уровня защиты от проникающей радиации танков Т-54 обр. 1951 г., Т-54А и Т-54Б. Опытные образцы этих машин имели заводское наименование «Объект 611» и отличались от базовых танков не только установкой системы ПАЗ, но и использованием специальных противорадиационных материалов (надбой и подбой), монтировавшихся как снаружи, так и внутри обитаемых отделений. Подбой (надбой) изготавливался в виде отдельных элементов, конфигурация которых обеспечивала их плотное прилегание к броневым деталям корпуса и башни. После проведения испытаний все предложенные мероприятия были рекомендованы к серийному производству. Однако их внедрение на танках Т-54 обр. 1951 г., Т-54А и Т-54Б стало осуществляться только во втором послевоенном периоде при проведении капитального ремонта машин на заводах Министерства обороны.
Необходимо отметить, что в корпус и башню танка Т-54 в процессе серийного производства также был внесен ряд изменений, не связанных с вопросами броневой защиты. В подавляющем большинстве случаев такие изменения вызывались соображениями удобства монтажа и демонтажа, обеспечения установки новых узлов и аппаратуры, удобства эксплуатации (основные изменения будут приведены в описании конкретной марки машины. — Прим. авт.).
В процессе испытаний пробегом были выявлены дефекты в корпусе и башне, которые можно разделить на две основные группы. К одной группе, наиболее многочисленной по количеству дефектов, относились недостатки, появлявшиеся в результате некачественного производства машины. Как правило, они были связаны с браком при сварке и возникали не систематически в разных узлах крепления навесных деталей — подкрылков, отбойных кулаков, шарнирных планок крышек ящиков ЗИП, кронштейнов дымовых шашек, ограничителей хода передних балансиров, рукояток запора крыши над радиатором и др.
Кроме дефектов из-за некачественной сварки, появление многих других характеризовалось отступлением от технических условий на изготовление и сборку. В качестве примера можно привести появление трещин на переднем кронштейне коробки передач. Введение в 1956 г. наварки планок на вертикальные стойки не исключило появление трещин. К аналогичным дефектам можно отнести возникновение сквозной трещины в верхней части передней боковины рамы крепления двигателя, значительное отклонение от чертежных размеров нажимной чашки зубчатой втулки крепления подушки сиденья командира, что приводило к самопроизвольному опусканию сидения, а также трещины и местные разрушения направляющего аппарата вентилятора.
Вторую группу составляли дефекты конструктивного порядка. Характерным примером являлось разрушение по сварке как самого крепления, так и тела заднего кронштейна для крепления входного редуктора трансмиссии. Попытки устранить дефект путем улучшения технологии и качества сборки положительного результата не дали. И только изменение марки материала, конфигурации кронштейна с приваркой его непосредственно к днищу корпуса (а не к борту, как это было раньше) позволило решить эту проблему.
Продолжение следует
Уважаемые читатели!
В «ТиВ» №10/2010 г. в статье «Отечественные бронированные машины 1945–1965 гг.» была допущена опечатка на с.45. Стабилизатор СТП-С-53 «Таран» был разработан и изготовлен С КБ Министерства судостроительной промышленности, находившемся на территории завода №706 в Москве (ныне ОАО «Концерн «Моринформсистема «Агат»),
Оглавление
Золотые грабли, или чем IVECO лучше «ТИГРА» Хроники первых «тридцатьчетверок» Механическая тяга Уходили «комсомольцы»… Автомобили для бездорожья Оружие ближнего боя «Гадкие утята» PANZERTRUPPEN Отечественные бронированные машины 1945–1965 гг
