|
|
Техника и вооружение 2009 10
ТЕХНИКА И ВООРУЖЕНИЕ вчера, сегодня, завтра
Научно-популярный журнал
Октябрь 2009 г. На 1 стр. обложки: крейсер «Михаил Кутузов». Фото В. Изъюрова.
На 2-й и 3-й стр. обложки — фото Д. Пичугина.
История кафедры машин и механизмов Военно-инженерной академииКафедра «Устройство, эксплуатация и ремонт машин инженерного вооружения» Военного института (инженерных войск) Общевойсковой академии ВС РФ
Б.Л. Житомирский,
к. т.н., профессор, профессор кафедры
С.П. Лазарев,
к. т.н., доцент, начальник кафедры
Р.А. Кустаров,
к. т.н., доцент, доцент кафедры
Д.т.н., профессор генерал-майор Г.П. Чистяков, начальник кафедры в 1932–1958 гг.
Кафедра механического профиля в Военно-инженерной академии им. В.В. Куйбышева была создана по приказу РВС СССР от 13 мая 1932 г. и получила название «Машины и механизированный инструмент».
Создание такой кафедры было вызвано стремительными темпами оснащения Красной Армии новой техникой и вооружением. В этот период в инженерные войска начала в значительных количествах поступать разнообразная инженерная техника (дорожная, землеройная, передвижные электростанции, понтонные парки и т. д.), производство которой было освоено на отечественных заводах. Для организации грамотной эксплуатации и ремонта этой техники, а также ее эффективного применения потребовались специалисты высокой квалификации.
В соответствии с учебными планами академии кафедра «Машины и механизированный инструмент» проводила обучение слушателей по большому количеству дисциплин, основными из которых являлись: машиностроительное черчение, машины и механизированный инструмент, детали машин и прикладная механика, станковедение, двигатели внутреннего сгорания. Было организовано проведение полигонной и заводской практик по средствам инженерного вооружения.
Первым начальником и организатором кафедры стал бригадный инженер Георгий Петрович Чистяков, который внес весомый вклад в научную и методическую разработку учебных дисциплин кафедры, написание учебников и пособий.
Особое внимание на кафедре уделялось подготовке научно-педагогических кадров. Так, например, если в 1932 г. научный потенциал кафедры состоял из двух кандидатов наук, то к 1940 г. количество преподавателей, имеющих ученую степень, утроилось, что существенно отразилось на уровне и содержании учебной, методической и научной работы.
Важнейшим направлением научной работы кафедры в этот период являлись теоретические исследования в области создания машин инженерного вооружения. Для эффективного решения всего комплекса задач требовалось на основе всестороннего учета военно-технических особенностей войны, экономических возможностей страны и состояния техники вероятных противников выработать научные рекомендации и оперативно-тактические требования к системе машин инженерного вооружения и механизмов, необходимых для обеспечения боевых действий войск. Профессорско-преподавательский состав кафедры активно участвовал в разработке первой системы инженерного вооружения, определившей перспективы развития и совершенствования средств инженерного вооружения на предвоенный период.
Кроме разработки теоретических проблем в области инженерного вооружения, специалисты кафедры принимали активное участие в решении ряда практических задач, связанных с конструированием и организацией производства инженерных машин. Так, например, в 1930-е гг. на кафедре был разработан проект первого в нашей стране автомобильного крана, который имел электрический привод от электроагрегата постоянного тока мощностью 20 кВт.
В предвоенный период роль механизации работ при выполнении задач инженерного обеспечения постоянно возрастала, что привело к изменению учебных планов и, соответственно, штата академии. Так, например, согласно штату, утвержденному 9 декабря 1940 г., на факультете инженерного вооружения академии вместо одной кафедры было уже пять кафедр механического профиля: «Средства инженерного вооружения», «Теория машин и механизмов», «Снабжение, хранение и ремонт», «Тепловые двигатели», «Аэродромные машины».
В этот период ученые кафедры участвовали в разработке совершенно нового направления развития средств инженерного вооружения — создании инженерных машин на бронированной базе: минных тралов (танков, тральщиков), мостоукладчиков, минных заградителей и др. В результате был создан ряд машин, способных выполнять инженерные задачи непосредственно в боевых порядках войск. Кроме того, в это время при непосредственном участии преподавателей и адъюнктов кафедры были выполнены проекты и изготовлены такие образцы инженерной техники, как траншейный экскаватор и мостоукладчик.
Большой опыт, накопленный кафедрой в предвоенные годы в области разработки машин инженерного вооружения, создания методик их расчетов и теории рабочих процессов, нашел свое отражение в ряде фундаментальных трудов и учебников.
Автомобильный кран АК-3, 1936 г.
Вместе с тем, по ряду объективных причин организовать массовый выпуск новых образцов средств инженерного вооружения не удалось — началась Великая Отечественная война. В 1941 г. в академия была эвакуирована в г. Фрунзе. Сроки обучения слушателей и, соответственно, учебные планы и программы сильно изменились. Все кафедры механического профиля были объединены в одну кафедру «Машины и теплотехника», однако уже в марте 1942 г. кафедра «Машины инженерного вооружения» была восстановлена. Во время Великой Отечественной войны ее возглавляли военинженер II ранга В.В. Власов и военинженер I ранга В.В. Сусленников.
В эти годы основные усилия профессорско-преподавательского состава кафедры были направлены на подготовку военно-инженерных кадров для фронта. В этот период, когда в составе слушателей были студенты вузов и гражданские инженеры, большое внимание уделялось методике проведения практических занятий в условиях, максимально приближенных к боевой обстановке.
Одновременно велись работы и по созданию средств инженерного вооружения для фронта. В 1942 г. под непосредственным руководством преподавателя кафедры П.М. Мугалева (Герой Советского Союза, лауреат Сталинской премии) был разработан катковый трал ПТ-3, который успешно прошел все испытания и был принят на вооружение. Применение ПТ-3 в ходе боевых действий подтвердило его высокую эффективность: по результатам Второй мировой войны он был признан лучшим тралом в мире.
В послевоенные годы в связи с возрастанием роли средств механизации при выполнении задач инженерного обеспечения, изменением задач, решаемых военными академиями при подготовке офицерских кадров, учебные программы и структура кафедры «Машины инженерного вооружения» неоднократно изменялись. Так, в 1957 г. в ее состав вошла кафедра «Детали машин и теория механизмов». Одновременно выделилась в отдельную кафедру секция «Эксплуатация и ремонт военно-инженерной техники». В 1976 г. в состав кафедры «Машины инженерного вооружения» была включена кафедра «Двигатели и базовые машины военно-инженерной техники».
В послевоенный период деятельность кафедры была направлена на обобщение и внедрение в учебный процесс опыта Великой Отечественной войны, а с появлением в начале 1950-х гг. оружия массового поражения — на подготовку специалистов, способных обеспечить механизацию инженерных работ в условиях применения ядерного оружия.
В то же время в учебном центре академии на территории части обеспечения учебного процесса были построены три машинных зала с оборудованными классами машин инженерного вооружения: путепрокладчика БАТ-М, траншейной машины БТМ-3, котлованной машины МДК-2, путепрокладчика ПКТ, навесного бульдозерного оборудования БТУ-55, гусеничного минного заградителя ГМЗ, вертолетного минного раскладчика BMP-1, прицепного минного заградителя ПМЗ-4, автомобильных кранов ЛАЗ-690 и К-61. На территории учебно-экспериментального полигона академии созданы площадки для изучения строительных машин и войсковой лесопильной рамы ЛРВ, определены места для вождения машин. В этот период на кафедре успешно функционировали две лаборатории: машин инженерного вооружения и деталей машин и ТММ.
Личный состав кафедры «Машины инженерного вооружения". 1957 г.
Катковый трал ПТ-3, 1944 г.
Плужный траншеекопатель ПЛТ-60. 1952 г.
Путепрокладчик БАТ-М и траншейная машина БТМ-3.
Автомобильный кран К-32, 1950 г.
Котлованная машина МДК-2М. 1973 г.
После войны начался второй этап развития системы инженерного вооружения. С 1945 по 1963 г. специалисты кафедры разрабатывают теории рабочих процессов и новые принципы применения машин инженерного вооружения. Этот период характерен совместной деятельностью ученых кафедры и специалистов промышленности, связанной с разработкой, проектированием и производством высокопроизводительных и маневренных землеройных, дорожных и грузоподъемных машин.
Коллектив кафедры активно работал над учебником по курсу «Машины инженерного вооружения». В 1951–1952 гг. вышли первые две книги — «Грузоподъемные машины» и «Дорожные машины», а к 1955 г. завершились подготовка и издание последующих трех книг. Этот учебник охватывал все типы инженерных машин. Одновременно (1951 г.) был подготовлен учебник для военно-инженерных училищ по машинам инженерного вооружения.
Многие разработки кафедры были реализованы в последующих поколениях военно-инженерной техники. Среди наиболее интересных из них можно отметить малогабаритную траншейную машину (автор В.Н. Николаев), предложения по конструкции минных тралов (коллектив под руководством А.Г. Лобова), принципиальное решение и модель путепрокладочного рабочего органа для оснащения танка (автор Г.В. Гурин), наглядные пособия и макеты по системам зашиты машин (руководители коллектива — Н.Ф. Федотов, Б.С. Шутов), различные типы рабочих органов траншейных машин, устройство для снижения динамических нагрузок на рабочие органы землеройных машин (авторы В.Н. Николаев, В.Г. Кривых), рабочие органы лесопильных машин (автор А.И. Дворецкий), ограничители грузоподьемности для грузоподъемных средств (автор В.И. Холодилин) и др.
Д.т.н., профессор генерал-майор Г.П. Лобов, начальник кафедры в 1958–1974 гг.
Д.т.н., профессор генерал-майор Н.Ф. Федотов, начальник кафедры в 1974–1987 гг.
Машинодром Военно-инженерной академии.
Навесное бульдозерное оборудование БТУ-55.
Создание ядерного оружия вызвало изменения требований к средствам инженерного вооружениям, а также взглядов на значение и роль в бою инженерных машин. Основной задачей специалистов кафедры в этот период стала разработка принципов действия систем защиты и их конструктивная проработка применительно к машинам инженерного вооружения с целью приспособления техники к эксплуатации в условиях применения ядерного оружия.
В 1963–1965 гг. специалисты кафедры в рамках НИР провели исследования по разработке теории боевой эффективности машин инженерного вооружения, созданию метода прогнозирования показателей качества и эффективности машин инженерного вооружения, что позволило значительно сократить сроки их производства и оснащения войск. Результаты этих исследований легли в основу проекта новой системы инженерного вооружения (авторы А.Г. Лобов, О.М. Лушников, Н.Ф. Федотов).
В связи с ростом мощностей двигателей, скоростей рабочих процессов, а также необходимостью защиты машин от динамических перегрузок значительное внимание на кафедре уделялось проведению теоретических и экспериментальных исследований по надежности и динамике машин инженерного вооружения.
В 1960-1980-е гг. коллективом кафедры под руководством А.Г. Лобова и Н.Ф. Федотова была предложена теория машин инженерного вооружения и создана школа динамики машин инженерного вооружения. Активное участие в разработке этого направления принимали сотрудники кафедры: А.В. Ольшанский, В.В. Любимцев, М.И. Охапкин, Е.М. Стариков, С.В. Пинхасик, В.А.Слевякин. В дальнейшем эти вопросы нашли свое развитие в диссертациях А.В. Ольшанского (тяговый расчет МИВ) и М.И. Охапкина (динамика войсковых котлованных машин).
В 1964 г. М.И. Охапкин под научным руководством А. Г. Лобова разработал методику натурных испытаний котлованной машины МДК-2 и провел испытания ее приводов. В последующем М.И. Охапкин совместно с учеными Киевского инженерно-строительного института разработал методики тензометрических и вибрографических испытаний котлованной машины МДК-2М, на основе которых были проведены ее полевые испытания с целью определения величины динамических нагрузок в приводах машины при работе в различных грунтовых условиях.
В начале 1970-х гг. в учебном центре академии (в соответствии с требованиями «Курса вождения инженерных машин») был построен машинодром с пунктом управления, оборудованы площадки для работы дорожных и землеройных машин, что позволило слушателям и курсантам выполнять нормативы на присвоение III классной квалификации на управление одной из машин инженерного вооружения. Кроме того, для обеспечения практической направленности обучения были созданы учебные бетонный и лесопильный заводы.
Полевые испытания. Тензометрическая станция НАМИ и котлованная машина МДК-2, 1964 г.
Испытания термобурового оборудования ТБО-К.
Навесное взрывогенераторное оборудование.
Взрывогенератор ВГ-П.
БМР-2 в Афганистане, 1985 г.
В середине 1970-х гт. построены новые машинные залы, которые пополнились новыми образцами ВИТ: инженерной машиной разграждения ИМР, полковой землеройной машиной ПЗМ-2, траншейной машиной колесной ТМК, вертолетным минным заградителем ВМР-2, автомобильным краном 8Т-210 и др. Оборудована площадка освидетельствования автокранов. Параллельно развивалась лабораторная база кафедры — был создан уникальный стенд физико-математического моделирования, на котором проводились исследования рабочих процессов дорожной и землеройной техники, а слушатели и курсанты выполняли лабораторные работы.
В последующие годы одной из важнейших проблем явилось внедрение в учебный процесс электронно-вычислительной техники и, соответственно, методов математического моделирования.
В 1970-е гг. продолжились исследования динамики рабочих процессов машин инженерного вооружения, проведены фундаментальные исследования надежности образцов военно-инженерной техники. Результаты этой работы были реализованы в многочисленных НИР и ОКР. В этот период активное участие в разработке и испытаниях траншейной машины ТМК-2 на Дмитровском машиностроительном заводе принимал М.П. Фомичев; адъюнкт кафедры В.Н. Попов при участии А.А. Белоконева и Н.П. Колесникова создал ручную машину для рыхления мерзлых грунтов, на которую было получено авторское свидетельство. На выставке НТТМ-76 эту работу удостоили серебряной медали.
В 1982 г. кафедра «Машины инженерного вооружения» была переименована в кафедру «Машины и механизмы».
В процессе своей деятельности профессорско-преподавательский состав кафедры всегда занимался работой, нацеленной на повышение технической оснащенности инженерных войск. При этом наибольшее внимание уделялось изобретательской и рационализаторской деятельности.
Так, например, работа В.И. Вагина по совершенствованию рабочих органов машин была отмечена двумя авторскими свидетельствами; работы Н.Ф. Ходакова и Ю.Е. Козлова по созданию средств термического бурения грунта — шестнадцатью авторскими свидетельствами; работа Е М. Осадчего по созданию принципиальных решений средств устройства и преодоления минно-взрывных заграждений — тремя авторскими свидетельствами; работа O.K. Зеленского по созданию средств преодоления минно-взрывных заграждений ударного принципа действия — тридцатью одним авторским свидетельством; работа С.А. Морозова по автоматизации военно-инженерной техники — четырьмя авторскими свидетельствами; работа А.Н. Турбина по повышению ремонтопригодности образцов ВИТ — шестью авторскими свидетельствами; работа С.В. Слепынина по внедрению взрывогенераторного оборудования в рабочие процессы ВИТ — пятью авторскими свидетельствами; работа А. П. Бойченко по созданию газоимпульсного рабочего оборудования — 21 авторским свидетельством; работа П.Н. Шимуковича по исследованию импульсных процессов средств инженерного вооружения — 14 авторскими свидетельствами; работа Б.Л. Житомирского и В.И. Гуцула по созданию отечественного гидрофицированного инструмента — пятью патентами и двумя свидетельствами на полезную модель.
Кроме того, в 1970–1980 гг. ученые кафедры проводили исследования по использованию в рабочем оборудовании машин инженерного вооружения немеханических и комбинированных способов разработки фунтов. Авторским коллективом в составе В.А. Дьякова, И В. Смагера, Н.Ф. Ходакова было разработано, испытано и принято на снабжение инженерных войск термобуровое оборудование, предназначенное для бурения шпуров и скважин в мерзлых и скальных грунтах. Это оборудование могло использоваться боевыми, специальными и транспортными машинами. Его испытания в зимних условиях Забайкальского военного округа подтвердили расчетную эффективность при фортификационном оборудовании позиций и районов расположения войск.
В те же годы В.И. Вагин исследовал возможность использования взрывогенераторного оборудования с целью разработки мерзлых грунтов и скальных пород. Проведенные совместно с ЦНИИ «Подземмаш» испытания дали положительные результаты, что позволило разработать и испытать взрывогенераторный станок ВГ-П на базе тяжелого артиллерийского тягача АТ-Т.
Наиболее значительными достижениями кафедры в области новаторства в эти годы являются:
1. Стенд для проверки и регулировки ОГП автокранов (автор B.C. Соколов). На выставке НТТМ-87 на ВДНХ СССР он был удостоен серебряной медали;
2. Термогазодинамическая установка для бурения мерзлых грунтов (авторы А.П. Бойченко, П.Н. Шимукович). На выставке ВДНХ СССР эта установка была удостоена двух серебряных и одной бронзовой медали, на международной выставке в г. Пловдиве в 1990 г. — золотой медали;
3. Искатель металлических предметов на базе перспективного сельскохозяйственного трактора (авторы Е.М. Осадчий, М.И. Охапкин).
Кроме того, за высокие показатели в новаторской работе преподаватель кафедры O.K. Зеленский был признан лучшим изобретателем академии за 1987–1992 гг.
Конец 1970-х и начало 1980-х гг. характеризуется разработкой, производством и принятием на вооружение принципиально новых образцов военно-инженерной техники, отличающихся высокой конструктивной и технологической сложностью, имеющих высокие показатели маневренности и технической производительности.
С конца 1980-х гг. на кафедре начинается внедрение электронно-вычислительной техники.
Установка разминирования УР-77.
Траншейная машина ТМК-2.
Полковая землеройная машина ПЗМ-2.
Инженерная машина разграждения ИМР-2.
Для повышения эффективности изучения дисциплин коллективом кафедры в 1991 г. был разработан и издан учебник «Военно-инженерная техника» в двух частях: «Теория военно-инженерной техники» и «Военно-инженерная техника». Учебник вышел под редакцией д.т.н., профессора, заслуженного деятеля науки и техники РСФСР, генерал- майора запаса Н.Ф. Федотова.
В эти годы офицеры кафедры принимали активное участие в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС (А.П. Бойченко, Ю.Е. Козлов, С.А. Морозов, Н.Ф. Ходаков, М.Г. Теодорович, П.А. Гончарук, В.В. Педяш), а также в ликвидации последствий землетрясения в Армении (Ю.И. Букин).
В конце 1980-х и начале 1990-х гг. парк изучаемых машин в учебном центре пополняется образцами, поступившими на вооружение инженерных войск в 1980-е гг.: путепрокладчиками БАТ-2 и ПКТ-2; траншейными машинами ТМК-2 и ТМК-3; инженерной машиной разграждения ИМР-2; универсальной машиной заграждений УМЗ; установкой разминирования УР-77; вертолетной системой минирования ВСМ-1; авиационной системой минирования ACM; инженерной разведывательной машиной ИРМ; противоминными тралами КМТ-7, КМТ-8и КМТ-10; танковым бульдозером снегоочистителем ТБС-86, а также новыми типами автокранов.
В период 1990-х гг. разработкой принципиально новых технических решений по конструкции рабочих органов МИВ и систем, повышающих эффективность их применения при выполнении задач инженерного обеспечения, активно занимались преподаватели С.В. Слепынин, O.K. Зеленский, С.Н. Пастух. Одновременно с этим над вопросами совершенствования теории МИВ работали В.И. Вагин, С.В. Слепынин, А.Н. Турбин и П.Н. Шимукович, в проведении экспериментальных исследований рабочих процессов войсковых дорожно-землеройных машин принимали участие А.И. Арьков, Д.В. Кобыляцкий, Е.М. Гудилин.
В 2004 г на базе полка обеспечения учебного процесса был создан машинный зал с современными образцами еоенно-инженерной техники: инженерной машиной разграждения ИМР-3; авиатранспортабельными дорожно-землеройные машинами АДЗМ-1 и АДЗМ-2; универсальной дорожной машиной УДМ, экскаватором ЭОВ-3521 и др.
В периоде 1991 г. и по настоящее время на кафедре выпущено свыше 40 учебных пособий, в которых рассматриваются основные вопросы теории, устройства и применения новых образцов ВИТ, а также ряд учебных изданий, посвященных изучению общепрофессиональных и специальных дисциплин.
В 2006 г., в связи с прекращением деятельности Военно-инженерной академии и переформированием ее в Военный институт (инженерных войск) Общевойсковой академии Вооруженных Сил Российской Федерации, кафедра «Машины и механизмы» была объединена с кафедрой «Эксплуатация и ремонт инженерного вооружения» и получила новое наименование — «Кафедра устройства, эксплуатации и ремонта машин инженерного вооружения». Сейчас объединенная кафедра проводит занятия более чем по десяти дисциплинам.
Связь теории с практикой во всех видах деятельности кафедры обеспечивается участием профессорско-преподавательского состава в проводимых учениях и испытаниях новейших образцов машин инженерного вооружения, а также за счет внедрения в учебный процесс опыта ведения боевых действий в локальных войнах и вооруженных конфликтах, участниками которых являются преподаватели кафедры; КА Гриценко, С.П. Пономарев, С.В. Крохмаль, Ю.А. Коротков, В.М. Болдырев.
Кафедра активно участвует в научных работах. При этом основное внимание уделяется разработке оперативно-тактических и тактико-технических требований к комплексам и образцам СИВ, поиску технических решений принципиально новых конструкций рабочего оборудования военно-инженерной техники и модернизации существующих машин инженерного вооружения с целью повышения эффективности их применения при выполнении различных задач.
В результате военно-научной работы получены десятки авторских свидетельств на изобретения и рационализаторские предложения, многочисленные дипломы за участие в межвузовских конкурсах на лучшую студенческую работу, медали различных выставок Имеются публикации в военно-технических изданиях. Приняты на снабжение новью образцы военно-инженерной техники.
Быстроходная траншейная машина БТМ-4.
Личный состав кафедры, 2009 г.
Первый ряд: Е.А. Кузьмин. М.И. Охапкин. О.М. Косенко, СП. Лазарев, В И Демченко. Е.А. Коваленко, А.С. Дьяконов.
Второй ряд: О.А. Жерелов. K.A. Гриценко, С.В Крохмаль, О.Н. Копейкина, С.П. Пономарев, Н.Н. Масалевич, РА. Кустаров, В.И. Кузин, М.В. Чумаков, В В. Педяш, В.М. Болдырев.
Активная работа слушателей в военно-научном кружке кафедры постоянно отмечается в приказах начальника академии и начальника инженерных войск. В результате этой работы только за 2006–2008 гг. получено 20 свидетельств на полезную модель, два патента на изобретение и золотая медаль Международного салона промышленной собственности «Архимед» Особая заслуга в этих достижениях принадлежит Н.П. Кириллову, К.А. Гриценко, О.А. Жерелову.
Более чем за 70 лет успешная работа преподавательского состава кафедры по подготовке квалифицированных кадров для инженерных войск ВС РФ, а также других министерств и ведомств была отмечена присвоением ученых званий «профессор по кафедре» — восьми генералам и офицерам, «доцент по кафедре» — 35 офицерам. Также научные успехи кафедры нашли свое отражение в значительном количестве докторских и кандидатских диссертаций, подготовленных и защищенных на кафедре. Так, например, на 1 января 2009 г. на кафедре защитили докторские диссертации девять человек, кандидатские диссертации — 109 человек.
Наиболее весомый вклад в подготовку научно-педагогических кадров в разные годы внесли преподаватели кафедры Г.П. Чистяков, Н.Ф. Федотов, А. Г. Лобов, А.В. Ольшанский, В.Н. Николаев, О.М. Лушников, Б.Л. Житомирский и другие.
Творческая согласованная работа коллектива из года в год обеспечивает устойчивое положение кафедры в числе передовых коллективов академии. Продолжая традиции, заложенные на кафедре ее ветеранами, нынешний профессорско-преподавательский состав кафедры успешно решает стоящие перед ним сегодня непростые задачи.
Инженерная машина разграждения ИМР
Путепрокладчик БАТ-2
Истребитель танков «Объект 150» перед обстрелом. Крест показывает точку прицеливания.
«Дракон», испепеляющий танки. История истребителя танков «объект 150»Использованы иллюстрации из архивов авторов, А. Хлопотова и ОАО «УКБТМ», Р. Ангельский, М. Павлов
Продолжение.
Начало см. в «ТиВ» № 9/2009 г.
На новой базе
В 1961 г. на вооружение был принят новый танк Т-62, который сменил Т-55 в производстве на заводе № 183. Техническая документация на истребитель танков «Объект 150» была соответственно переработана под новую базу.
В апреле 1962 г. были проведены первые баллистические пуски с неподвижного истребителя танков, в июне- аналогичные пуски сходу. Начались управляемые пуски на дальность до 1,5 км, проводившиеся в ночных условиях, при которых слежение за ракетой гарантированно обеспечивалось и при использовании старых технических средств. Баллистические стрельбы продолжались до июня 1963 г.
В ходе испытаний выявился ряд недостатков установленного на ракете прожектора, так что в конечном счете пришлось вернуться к пиротрассеру.
В мае-июне 1963 г. были проведены 10 зачетных стрельб, в ходе которых получили семь попаданий и один промах при двух отказах при старте.
Заводские испытания, в ходе которых выполнили 55 пусков, успешно завершились в 1963 г. По результатам пусков были получены значения вероятности попадания 0,76 в дневных условиях и 0,94 ночью. Удалось подтвердить боевую скорострельность 2–3 выстр./мин. На полигоне были задействованы в общей сложности шесть опытных боевых машин.
Сравнение расчетной боевой эффективности истребителя танков и танка «Объект 432» с гладкоствольной пушкой «Молот» (будущий Т-64) показало, что «Объект 150» обладает возможностью поражения целей на большей дальности (3,5 км против 3 км), а в диапазоне дальностей 2–3 км способен уничтожить в 2–3 раза больше танков противника, при этом его боекомплект обеспечивает поражение десяти бронецелей, в то время как у танка «Объект 432» — только шести.
Совместные испытания, предусматривавшие проведение около 80 пусков, начались только в 1964 г. Два более или менее штатных «Объекта 150» в феврале доставили в Кубинку. До конца года там провели 94 пуска. В ходе показа бронетанковой техники руководителям партии и правительства во главе с Н.С. Хрущевым 14 сентября 1964 г. последовательными пусками трех ракет были успешно поражены три цели.
Стрелял молодой офицер полигона Г. Б. Пастернак (статья Г. Б. Пастернака будет опубликована в одном из номеров нашего журнала в продолжение цикла статей, посвященных ИТ-1. — Прим. редакции).
В соответствии с постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 25 декабря 1964 г. предусматривалось развертывание серийного производства с выпуском в 1965 г. 10 истребителей танков на заводе № 183 (Уралвагонзавод) и 300 ракет ЗМ7 на Ижевском механическом заводе, что было необходимо для проведения расширенных испытаний.
В марте 1965 г. завершились государственные испытания комплекса 2К4 «Дракон» в полигонных условиях и состоялись тактические войсковые учения. Во время испытаний и учений стрельбы из истребителя танков проводились в широком диапазоне дальностей и в различных условиях: с места и сходу, по неподвижным и подвижным целям различных типов, при различных метеоусловиях и временах года. В качестве мишеней были использованы щитовая (лобовая и боковая) проекция корпуса танка, телеуправляемый танк и наклонный броневой щит, использовавшийся для оценки бронепробиваемости.
Истребитель танков «Объект 150» после попадания 100-мм тупоголового бронебойного снаряда в ходе испытаний.
Сравнение результатов стрельб по неподвижным и движущимся целям при стрельбе с места и сходу показало, что скорость движения цели и самого стреляющего танка мало влияли на эффективность стрельбы. Вероятность попадания в телеуправляемый танк в различных условиях составила 88,9 %. Высокая эффективность стрельбы была обусловлена использованием принципиально нового комплекса аппаратуры для автоматического управления полетом ракеты при слежении за целью, осуществляемом оператором.
В ходе зимних испытаний в 1965 г. выявилось засыпание прицела снегом, поднятым струей двигателя ракеты при пуске. Пришлось установить на прицелы снегоочистители по типу автомобильных «дворников». В результате введения множества доработок испытания комплекса затянулись.
Радиоуправляемый танк-мишень Т-54, задействованный в испытаниях истребителя танков «Объект 150».
Мишень, служившая для испытаний истребителя танков «Объект 150». Хорошо видны пробоины от попаданий ракет ЗМ7.
Первый вариант истребителя танков «Объект 150» на базе танка Т-62.
В серийном производстве
Комплекс 2К4 «Дракон» был принят на вооружение постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от З сентября 1968 г. как «истребитель танков ИТ-1».
Масса истребителя танков достигла 35 т, при этом уровень подвижности и защищенности соответствовал Т-62. Длина боевой машины составляла 6,63 м, ширина — 3,3 м, высота — 2,2 м. Истребитель танков развивал максимальную скорость до 50 км/ч, запас хода достигал 470 км (670 км с двумя дополнительными баками по 200 л).
Максимальная толщина брони башни составляла до 200 мм, расположенного под углом 60° лобового листа корпуса — 100 мм, вертикальных листов борта — 80 мм. Боекомплект включал 15 ракет 9М7 (так к тому времени стали именоваться ракеты ЗМ7 в связи с изменением общей системы индексации вооружения Сухопутных войск), 12 из которых находились в автоматизированной боеукладке. Стрельба ракетами могла вестись на скоростях до 20 км/ч.
Максимальная дальность пуска равнялась 3300 м, минимальная — 300 м. В ночных условиях диапазон дальностей составлял от 400 до 900 м, при этом использовался не полуавтоматический, а ручной (резервный) режим наведения; стрельба велась с места.
Боевая кумулятивная часть ракеты обеспечивала пробитие брони толщиной до 250 мм под углом 60” в различных условиях стрельбы.
Однако к концу 1960-х гг. требования к управляемому танковому вооружению изменились. Отошла в прошлое концепция специализированного истребителя танков. Из-за отсутствия обычного пушечного вооружения ИТ-1 не мог применяться при непосредственном сближении с противником, в боевых порядках линейных танков. А при использовании во втором эшелоне в качестве средства поддержки отпадала необходимость в высокой защищенности и в способности вести огонь сходу. Эти задачи вполне удовлетворительно решались и слабо защищенными, но легкими и относительно дешевыми самоходными ПТРК. Руководство постепенно пришло к мнению о том, что управляемое вооружение необходимо размещать не на специальных, а на линейных танках. При этом пуск ракет должен производиться непосредственно из ствола танкового орудия с высокой баллистикой, обеспечивающего также применение обычных боеприпасов, в том числе высокоскоростных подкалиберных снарядов.
Только что принятые на вооружение комплекс 2К4 «Дракон» и его носитель — «Объект 150» — представляли собой уже вчерашний день техники. Поэтому масштаб их производства не шел ни в какое сравнение с выпуском основных танков с пушечным вооружением, ежегодный объем производства которых составлял тысячи машин, С 1966 по 1969 г. промышленностью ежегодно выпускалось по 50 ИТ-1, еще 20 было изготовлено в 1970 г. Под эти серийные 220 ИТ-1 в Ижевске было изготовлено несколько тысяч ракет.
Выдача из башни истребителя танков «Объект 150» пусковой установки с ракетой ЗМ7.
Истребитель танков «Объект 150» на базе танка Т-62. 1965 г.
Продольный разрез истребителя танков «Объект 150» на базе танка Т-62. 1965 г.
Были сформированы два отдельных батальона истребителей танков ИТ-1 — в Белорусском и Прикарпатском военных округах. Один из них состоял на снабжении Главного ракетного-артиллерийского, а другой — Главного бронетанкового управления. В результате этого первый батальон вскоре остался без запчастей для ИТ-1, а второй — для ракетного комплекса (более подробно о формировании и службе отдельных батальонов истребителей танков будет рассказано в следующих номерах журнала. — Прим. редакции).
В процессе испытаний и эксплуатации комплекс показал высокую надежность (до 96,7 %), но его конструктивные недостатки (крупные габариты, большая масса аппаратуры управления в танке, составлявшая до 520 кг, устаревшая элементная база, значительная мертвая зона и т. д.) и отсутствие пушки послужили причиной снятия ИТ-1 с производства. В начале 1970-х гг., с истечением пятилетнего гарантийного срока встал вопрос о проведении планового ремонта. Соответствующие работы были предусмотрены, но из-за неперспективности комплекса «Дракон» выполнены далеко не полностью. ИТ-1 недолго состоял на оснащении Советской Армии и был снят с вооружения в 1972–1973 гг.
Несмотря на ожидавшееся снятие ИТ-1 с вооружения, во ВНИИТрансмаш под руководством B.C. Старовойтова продолжалась проработка перевода комплекса реактивного управляемого танкового оружия «Дракон» на базу танка Т-64А с одновременным улучшением его характеристик, что было задано постановлением о принятии комплекса на вооружение. Варианты размещения «Дракона» на базе Т-64 (Т-64А) рассматривались в КБ Уралвагонзавода с середины 1960-х гт. В частности, была предложена компоновка с установкой в дополнение к управляемому ракетному вооружению также 73-мм пушки, аналогичной используемой на БМП-1. Однако было понятно, что работы по установке комплекса вооружения «Дракон» на базу Т-64А могут быть выполнены не ранее 1972 г., когда он уже не сможет конкурировать с перспективным управляемым вооружением танков.
После снятия ИТ-1 с вооружения его база послужила основой для производства танковых тягачей БТС-4В. Переоборудование осуществлялось на заводах капитального ремонта Министерства обороны. Машины без ракетного вооружения использовались и как учебные для тренировки механиков-водителей.
Подводя итоги, отметим, что в ходе войсковой эксплуатации комплекса «Дракон» был получен ценный опыт, в особенности в части организации повседневного обслуживания и ремонта сложной техники, ранее не применявшейся в бронетанковых частях. Кроме того, на учениях прошли практическую проверку основы тактики применения бронетанковой техники с управляемым вооружением. Накопленный опыт нашел практическое применение в следующем десятилетии, после начала массового внедрения в войска комплекса «Кобра», достаточно полно отвечавшего новым требования к этому оружию.
Танковый тяган БТС-4В, созданный на базе истребителя танков ИТ-1.
Проект истребителя танков «Объект 150- на базе танка Т-64А. 1868 г.
Проект истребителя танков «Объект 150» на базе танка Т-64А с 73-мм пушкой «Гром». 1968 г.
Литература и источники:
1. Устышцев С., Колманов Д. Боевые машины Уралвагонзавода: танки 1960-х гг. — Н. Тагил: Медиа-Принт. 2007.
2. Эскизный проект истребителя танков "Дракон". — Н. Тагил, 1957.
3. Технический проект истребителя танков «Дракон» с повышенными защитными свойствами от оружия массового поражения. — Н. Тагил. 1962.
4. Материалы фонда РГАЭ.\v298; д. 303,343, 612–614, 668, 693, 919, 1040, 1041, 1736. 1737, 2045, 3764, 4676.
Шаг за шагом*КАК ВЫПОЛНЯЛИ ПРИКАЗ ТОВАРИЩА СТАЛИНА
Ю.Н. Ерофеев, д.т.н., профессор
* См. «ТиВ» № 7–9,4,12/2006 г., № 1,2,4,5,7,8,11/2007 г., № 6,12/2008 г., № 8/2009 г.
Для бомбардировки северо-корейских позиций американцы в Корейской войне использовали самолеты В-29 «Суперфортресс» (сверхкрепость). Вот что пишет В. Трофимов, сын дважды Героя Советского Союза, впоследствии генерал-лейтенанта авиации Н.Л. Трофимова: — Этот самолет был не просто хорошо вооружен. Система ведения огня была столь эффективной, что к нему практически вообще нельзя было приблизиться. Фюзеляж был утыкан пулеметами, которые благодаря централизованной системе управления все одновременно поворачивались и стреляли в одну цель. То есть один стрелок мог использовать всю огневую мощь, достаточную для того, чтобы дать отпор любому нападавшему. Эти самолеты вообще летали без прикрытия истребителями. Некоторые наши летчики за один сбитый Б-29 сразу получали звезду Героя Сетского Союза» 1*. Н.Л. Трофимов был одним из истребителей, сбивших «сверхкрепость». А всего истребители авиационного соединения трижды Героя Советского Союза И.Н. Кожедуба, соединения, состоявшего из двух полков, сбили свыше 40 бомбардировщиков В-29. Так что прикрытие этим самолетам все-таки потребовалось, и вскоре в Корею прибыло несколько сотен новейших американских истребителей F-86 «Сейбр».
Еще один из ярких эпизодов времен Корейской войны: командиру полка авиационного соединения И.Н. Кожедуба, асу Е.Г. Пепеляеву, сбившему в Корее 23 американских самолета, удалось подбить и «Сейбр», который не дотянул к «своим» и сел на береговую кромку Корейского залива 2*.
Пилот «Сейбра» уплыл в море на резиновом плотике и там был подобран своей службой спасения, которая у американцев была хорошо отлажена. Но на «Сейбре» стояло новейшее оборудование: электронный прицел А1С с радиодальномером AN/APQ-30. Чтобы это секретное оборудование не попало противнику, американские самолеты начали бомбить попавший в беду «Сейбр». Но тут начался прилив, и поднявшийся уровень моря поглотил американский истребитель. Бомбежка вслепую, при неизвестных точных координатах места вынужденной посадки, успеха не принесла. А ночью, под покровом темноты, китайские добровольцы сначала отсоединили крылья самолета, а потом добрались и до секретного оборудования. Они сумели перетащить самолет на свой берег, поместили в специальный самолетный ящик и немедленно перевезли его к нам, в НИИ ВВС, в Чкаловскую.
Командир полка полковник Евгений Георгиевич Пепеляев (1918 г.р.), сбивший в Корее 23 американских самолета и подбивший «Сейбр», который был вынужден совершить аварийную посадку на пляже Корейского залива.
Американские истребители F-86A «Сейбр» в Корее.
Главнокомандующий ВВС П.Ф. Жигарев приказал: срочно провести исследование секретного оборудование «Сейбра». В группу исследователей ом включил Вадима Викторовича Мацкевича (см. «ТиВ» № 8/2009), военного инженера-испытателя радиоэлектронного оборудования, и тот быстро установил возможность использования излучения радиодальномера AN/APQ-30 для предупреждения летчиков наших истребителей МиГ -15 о появлении «Сейбров».
Между тем, в Корею прибыла группа опытных летчиков-испытателей во главе с начальником НИИ ВВС, Героем Советского Союза генерал-лейтенантом авиации А. Благовещенским. Она имела особое задание: посадить на северокорейский аэродром истребитель «Сейбр» и отправить его в СССР. Задание — секретное, но весь летный состав расквартированного в Андуне полка знал здачу этой группы — «заполучить «живого» Сейбра». «У меня в голове, — вспоминал Е.Г. Пепеляев 2*, — никак не укладывалась возможность принудительной посадки самолета Ф-86. Все летчики знали, что «Сейбр» имеет максимальную скорость, большую, нежели самолет МГ-15бис. У Ф-86 по сравнению с МиГ- 15бис гораздо больший вес, и если летчик, сидящий в этой машине, захочет уйти от «МиГа», он всегда сумеет это сделать. Этот истребитель можно было только сбить или повредить, убить или ранить летчика, но принудить к посадке — блеф». Жизнь подтвердила это предположение. Потеряв двух опытных летчиков — майора Перевозчикова и подполковника Дзюбенко — группа ни с чем вернулась в Москву.
«МиГ» майора Перевозчикова был сбит «Сейбрами», пилот катапультировался, но погиб — «выпал из лямок парашюта».
А тут и такая удача Е.Г. Пепеляева!
Мысль о приобретении «живого» самолета противника вынашивали не только наши военачальники. В бою с «Сейбрами» самолет летчика Павловского был подбит. Двигатель работал неустойчиво, кабина разгерметизировалась. «МиГ» Павловского терял высоту. Пытаясь развернуть свой самолет в сторону аэродрома, Павловский боковым зрением увидел трассу рядом с крылом самолета. Два «Сейбра» взяли его в клещи! При попытке изменить курс то один «Сейбр», то другой стрелял длинными очередями.
Павловский принял решение: как только его самолет снизится до вершин гор — катапультироваться. При катапультировании с ноги сорвало сапог, он приземлился на скалы и сломал ногу. С огромным трудом он спустился по склону горы. Там он встретил крестьянина, который подтвердил, что он находится на территории КНДР…
А ситуация в Корее складывалась сложная. После появления там истребителей «Сейбр», пилоты этих самолетов получили возможность заходить в хвост нашим МиГам и, заблаговременно подготовившись к атаке, расстреливать наши самолеты. Гибли наши летчики-истребители!
Срочно нужна была радиоэлектронная аппаратура предупреждения о появлении «Сейбров». Эго в сложившейся ситуации стало своего рода «социальным заказом».
В.В. Мацкевич разговорился с Г.Г. Береговым, в те годы еще не знаменитым космонавтом, а летчиком-испытателем МиГов в НИИ ВВС. Рассказал ему о возможности построения аппаратуры предупреждения и о неприятии его идей руководством НИИ ВВС. Береговой подсказал, что неплохо бы заинтересовать этой идеей наши «верхи» — без их поддержки любая идея, даже самая полезная, может захиреть. В частности, он предложил В.В. Мацкевичу встретиться с главным конструктором МиГов Артемом Ивановичем Микояном.
— Но я ведь ни его телефона, ни адреса не знаю, — вздохнул В.В.Мацкевич.
— Я переговорю со Степаном, — ответил Г.Г. Береговой (имелся ввиду Степан Анастасович Микоян, племянник А.И. Микояна, в то время также работавший летчиком-испытателем МИГов в НИИ ВВС. В своих воспоминаниях 3* он упоминает об этой истории).
Сказано-сделано, и С.А. Микоян с В.В. Мацкевичем и образцом предложенной им аппаратуры предупреждения едут к Артему Ивановичу Микояну.
В.В. Мацкевич доложил ему о принципе работы своей аппаратуры, о неприятии его идеи в НИИ ВВС, о том, что его уже выводят за штаты этого учреждения, попросту — увольняют. «С завтрашнего дня тебе не нужно будет их спрашивать, — ответил Артем Иванович, — с завтрашнего дня они будут спрашивать тебя. Они вернут тебе все, что отобрали. После проведения летных испытаний в НИИ ВВС я отправлю тебя с десятью станциями в Корею».
F-86A «Сейбр», подбитый Е.Г. Пепеляевым в воздушном бою 6 октября 1951 г. и совершивший вынужденную посадку на северо-корейской территории.
Министр обороны СССР генерал армии Н.А. Булганин (на переднем плане) в окружении военачальников и главных конструкторов самолетов наблюдает за парадным проходом авиации на аэродроме в Тушино 1 мая 1947 г. Именно он произвел В.В. Мацкевича в чин капитана после первых успехов в испытаниях станции предупреждения о появлении «Сейбров».
Маршал авиации П.Ф. Жигарев (1900–1963), по приказу которого В.В. Мацкевич был включен в группу военных инженеров, исследовавших снятый с «Сейбра» прицел А1 с радиодальномером AN/APG-30.
А.И. Микоян переговорил с Главнокомандующим ВВС маршалом авиации П.Ф. Жигаревым, и тот на следующий же день приказал В.В. Мацкевичу явиться к нему. «Ровно в 12, — вспоминал В.В. Мацкевич, — один за другим в кабинет маршала вошли около 10 генералов; последним зашел я».
«Маршал приподнялся, облокотившись руками о стол, и громовым голосом, без всяких предисловий, начал кричать 4*5*: «Все специалисты говорят, что твои придумки — это бред сивой кобылы, чушь зеленая. На Чкаловской всем законопатил мозги. Серьезные институты делают станции предупреждения, весящие около 100 кг. Дальность действия у них получается порядка 600–800 м. Специалисты борются за каждый метр. А он, видите ли, сделал спичечную коробку, которая имеет дальность действия 8- 10 км! Правильно на Чкаловской считают, что ты не в себе. Только ненормальный может нести такую ахинею и, невзирая на приказы, распоряжения, наконец, увольнение, — донимать своими бреднями.
И вот сейчас он здесь, — маршал очертил какую-то окружность, — в моем кабинете, и отнимает у нас время, товарищи генералы! И сделать с ним ничего нельзя: за ним сразу два Микояна. Генерал Данилин, вы воспитали этого упрямца! Это бывший ваш сотрудник! Вы плохо воспитывали своего сотрудника. Пусть он сделает 10 станций, и пусть Микоян отправляет его в Корею через неделю или две, как ему будет угодно…
Ясно я сказал?
А перед вылетом, — продолжал маршал,
— сделайте ему прививки сразу от всех корейских инфекций, авось поумнеет!»
Генералы одобрительно заулыбались.
В заключение своего грозного монолога Жигарев, уже более мирно, сказал: «В общем, браток, что бы ни говорили начальники, лейтенанты должны их уважать и слушать. А перед тем, как поедешь готовиться к Корее, скажи, кто для тебя высший авторитет в радиолокации?
Я говорю:«.Адмирал Берг, председатель Комитета по радиолокации и начальник 108-го института радиоэлектронной промышленности».
— Адъютант, — тотчас приказал маршал, — соедините меня с адмиралом Бергом.
Соединили. Маршал задал вопрос: может ли что-нибудь путное получиться из этой «взбалмошной затеи». Но, как говорится, каким был вопрос, таким был и ответ. Адмирал ответил, что позитивный результат маловероятен. В этот момент мне дали трубку. Берг сообщил мне: «Я беседовал с генералом Данилиным и высказал ему свое мнение: ваша станция будет срабатывать не только от «Сейбров», но и от излучений наземных и корабельных передатчиков, даже станций подводных лодок, находящихся в надводном положении. Разных станций у американцев видимо-невидимо, и у летчика будет трещать голова от беспрерывных сигналов».
Я в ответ привожу аргументы: «Товарищ адмирал, наземных РЛС там действительно очень много. Но РЛС дальнего действия работают в десятисантиметровом диапазоне, а американские дальномеры AN/APQ-30 — в трехсантиметровом диапазоне, т. е. у них совершенно другой диапазон. Так что моя станция от наземных радиолокаторов срабатывать не будет. Мы в этом убедились во время испытаний».
Адмирал: «Но там, в Корее, около 200 бомбардировщиков Б-29, и на всех, как мне известно, установлены бомбоприцелы AN/APQ-15 как раз трехсантиметрового диапазона. И уж от них-то Ваше устройство будет срабатывать».
Я: «Товарищ адмирал, дело в том, что истребители МиГ сражаются с «Сейбрами» только днем, а Б-29 — это ночные бомбардировщики. Так что прицелы AN/AP0-15 тоже не будут создавать помех».
— Ну, если так: эти — ночью, а те-днем, то, в общем-то, помех действительно не должно быть. Но в целом я в эту идею не верю.
Все равно кто-нибудь будет мешать. Какие- то помехи появятся. Это не решение задачи. Надо делать активные станции.
Я парирую: «Активные станции сейчас весят 100 кг, дальность действия — всего 600 м; они ничего не решают».
— Но зато РЛС дает достоверные данные.
— 100 кг нельзя поместить на истребителе.
— Ну, это уже вопрос технологии. У меня нет времени вести с вами дискуссию дальше…
Таково было мнение, высказанное тогда адмиралом Бергом».
Вскоре он станет заместителем министра обороны по радиоэлектронике. «Причем назначение произошло после выполнения приказа Сталина — выпустить в течение трех месяцев пятьсот разработанных мною станций, тех самых станций, за которые меня хотели уволить из Вооруженных Сил и за которые я получил разнос в кабинете маршала авиации Жигарева.
… Приказ Сталина был выполнен в срок. Его выполнил прежде всего 108-й институт, институт адмирала Берга, который так сильно сомневался в эффективности моей станции. Когда я вернулся из Китая в Москву спустя несколько месяцев, то «полканов» из Генерального штаба никто не встречал, а за мной прибыла шикарная машина. И полковник Генерального штаба доставил меня прямо на Арбат к новому заместителю министра обороны по электронике, которым за выпуск 500 моих электронных станций в течение трех месяцев стал адмирал Аксель Иванович Берг.
Блистательный адмирал встретил меня с красной коробкой в руке». Он сказал: «Мне поручено наградить тебя орденом Красной Звезды за твою работу в Корее. Когда там, в Корее, выяснилась высокая эффективность твоей станции, товарищ Сталин приказал в течение трех месяцев сделать 500 таких станций и установить их на самолеты МиГ-15 в Корее. Булганин собрал директоров всех крупнейших радиозаводов Москвы, Ленинграда, Горького, Киева, Воронежа, других городов и обратился к ним с призывам остановить трагедию нашей авиации в Корее, где американцы применяют новейшие радиоэлектронные прицелы с очень большой дальностью действия. Министр сказал, что на наших самолетах нет станции со сравнимой дальностью обнаружения. Но найдено решение в виде совсем небольшой РЛС, которая способна предупредить об опасности приближения «Сейбров», начиная с 10 км. Этим практически парализуются дорогостоящие электронные прицелы американцев. Товарищ Сталин приказал за три месяца оборудовать этой станцией все 500 наших МиГов в Корее. В заключение министр обороны спросил директоров, кто из них возьмется выполнить приказ товарища Сталина?
— В ответ, — продолжал А. И. Берг, — все директора в один голос заявили: «Это совершенно невозможно! Только для подготовки оснастки потребуется не менее полутора-двух лет!»
Булганин побелел.
Тогда я поднялся с места и сказал: «Николай Александрович! Если товарищ Сталин приказал и Родина требует, я берусь на опытном производстве своего института выполнить приказ и выпустить за три месяца 500 станций. Только разрешите мне сдвинуть планы научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ».
Николай Александрович Булганин разрешил распорядиться планами как угодно ради выполнения приказа товарища Сталина.
А. И. Берг продолжал: «И мы выполнили приказ товарища Сталина. Мы работали дни и ночи. Весь институт был мобилизован на выполнение приказа, и мы его с честью выполнили. Все, кто имел хоть какое-то отношение к этой работе, были награждены. А твои начальники, твои, прости за выражение, «солдафоны», мое предложение представить тебя к ордену Красного Знамени не поддержали. Хотя ты не только разработчик станции, но и участник боевых действий с ее применением! С трудом они дали добро на орден Красной Звезды, и то после моего доклада Булганину. Я не думал, что у тебя в институте столько недругов, а у твоей идеи столько противников и завистников!»
Я вкратце изложил историю создания пятисот станций на опытном производстве «сто восьмого». Из ветеранов «сто восьмого» и его опытного производства об этой истории смутно вспоминает только В.И. Толмачев, дослужившийся до должности главного инженера МЗРТА, а в годы Корейской войны занимавший на опытном производстве самые начальные должности: «Мы, помнится, такую аппаратуру действительно делали. Малогабаритную, что-то вроде половины телефонного аппарата. Я за эту работу даже премию получил — две или три сотни, тогда это считались большие деньги».
Генерал-лейтенант- инженер С.А. Данилин (1901–1978). Именно он договаривался с руководством ЦНИИ-108 об изготовлении десяти опытных станций предупреждения о появлении атакующих «Сейбров».
Вице-адмирал А.И.Берг (1893–1979), с августа 1955 г. — адмирал-инженер, заместитель министра обороны СССР по радиолокации и начальник «сто восьмого».
Я ухватился за соломинку: «Владимир Иванович, а ведь трудовая книжка у Вас, я думаю, на руках. Посмотрите запись: когда эта премия выдана?»
— Бегу! Но, вернувшись, он сказал: «К сожалению, записи нет…»
Зная адрес В.В. Мацкевича, я написал ему письмо, в котором, оценивая его статью 5* в целом положительно, отметил и некоторые замеченные мной несоответствия биографии А.И. Берга. 12 декабря 2005 г. раздался ответный телефонный звонок В.В. Мацкевича. Он говорил, что никакими документами при подготовке рукописи своей статьи не пользовался, такой уж у него стиль работы, и все отмеченные мною промахи он, конечно, признает.
— И еще, Юрий Николаевич, винюсь вот в чем. Я рассказывал, что Аксель Иванович встретил меня по возвращении из Кореи в своем кабинете на Фрунзенской. Теперь вспоминаю, что это было в «сто восьмом». Мне выписали пропуск туда. Помню большой зал, с потолком, вроде купола, где-то в вышине…
— Это наш лекторий, он и сейчас функционирует.
— Вышел Аксель Иванович, с наградами: для меня — орден Красной Звезды, для А. Г. Рапопорта — орден Трудового Красного Знамени…
— Да, это подтверждает слова ветерана «сто восьмого» Л.И. Зорина о том, что А Г. Рапопорт за участие в разработке этой аппаратуры названный Вами орден получил.
— Юрий Николаевич, у меня есть даже письмо из Комитета по Сталинским премиям, в котором начальница отдела специальных проблем уведомляет авторский коллектив, что аппаратура «Сирена» удостоена Сталинской премии (второй степени) и авторскому коллективу будет выплачено заслуженное ими вознаграждение (100 тью. рублей). Но И.В. Сталин умер, и дело с выплатой замотали. А письмо я храню…
— Теперь о шифре — «Сирена». Как он появился?
— Летчики называли аппаратуру «Товарищ»: мол, товарищ предупреждает о появлении «Сейбров». Но наверху наше слово гордое «товарищ» не приняли и стали использовать рапопортовское название «Сирена». Летчики еще прислали нам, в НИИ ВВС, отчет о практике использования аппаратуры «Сирена» в боевых действиях — отчет, содержащий одни положительные отзывы. Жалею, что его потом уничтожили или переслали куда-то…
Аксель Иванович говорил мне: «Если хочешь, я могу перевести тебя в «сто восьмой»: жилка разработчика в тебе есть. Если демобилизуешься, будешь работать начальником лаборатории, такую лабораторию я помогу тебе организовать; если захочешь остаться военным — переходи в военную приемку, тоже могу организовать такой перевод».
Но как-то не получилось… И еще он сказал следующее: «Хотя идея и принадлежит тебе, но в отработке документации принимал участие А. Г. Рапопорт, он ведь существенно изменил принципиальную схему твоей станции, а также представители заказчика. Так что если будешь писать заявку на изобретение — думаю, что ты об их участии в этой работе будешь помнить».
Изобретение я получил: а.с. № 15472, с приоритетом от 27 июля 1952 г., выдано 22 декабря 1955 г., за подписью Первого заместителя министра обороны СССР, главного маршала авиации П.Ф, Жигарева, и авторами его значатся: В.В. Мацкевич, А.Г. Рапопорт и А.И. Стрелков. А вот с выплатой авторского вознаграждения не получилось.
— А что было внутри вашей «папиросной коробки»?
— В окончательном варианте принципиальная схема была выполнена на лампе 6Н8П. (Тут В.В. Мацкевич ошибался: лампа 6Н8П, «пальчиковый» вариант, разработана не была. Я обратил его внимание на этот недочет. Он ответил, что за давностью лет точное название лампы вспомнить не может; вероятнее всего, это была лампа 6Н8С. — Прим. авт.). Устройство, — продолжил он, — было действительно одноканальное, и звуковой сигнал индикации проходил дополнительное усиление.
— Кем была разработана документация?
— Сам я принес только эскиз принципиальной схемы. Все остальное делал «сто восьмой». И чертежи аппаратуры, и чертежи оснастки — все делалось у вас…
Но я забежал далеко вперед, и сейчас вернусь к тому времени, когда, основываясь на приказах П.Ф. Жигарева, А.С. Данилина и используя поддержку «обоих Микоянов», В.В. Мацкевич готовил первые десять экземпляров своей станции для последующе го использования их в боевой обстановке в Корее. В «сто восьмом» ему выделили на помощь грамотного, инициативного и талантливого инженера А.Г. Рапопорта, и В.В. Мацкевич собирал эти станции, «используя детали 100-го института». А.Г. Рапопорт предложил «запитыватъ» устройство обнаружения «Сейбров» прямо от бортсети +26 В.
«До вылета в Корею, — вспоминал В.В. Мацкевич, — оставалось 2–3 дня, как вдруг один из летчиков, который облетывал станцию, заявил, что сегодня сигналы предупреждения были еле-еле слышны, и их забивали сигналы радиосвязи. Видимо, потму, что в этот день была хорошая летная погода, в воздухе было много самолетов, и интенсивная радиосвязь забивала предупреждающие сигналы станции.
При питании от бортсети +26-27В сигналы предупреждения могли быть не более 15–20 вольт. В то же время сигналы связных радиостанций, в которых анодное напряжение достигало 250 вольт, доходили до 60–80 вольт. Естественно, такие сильные сигналы заглушали сигналы нашей станции. Выход мне виделся только в одном: в станцию обнаружения нужно вмонтировать усилитель. Но это сильно усложнит конструкцию. Вылет в Корею — через три дня. О каких конструктивных изменениях станции могла в этой обстановке идти речь?
Сижу в кабине летчика и сознаю всю безысходность ситуации. С ненавистью гляжу на виновника происшедшего — блок радиоприемника, который выдавал такие мощные сигналы. И вдруг меня осенило: а если этого врага сделать другом? Подать для этого предупреждающие сигналы станции в 15–20 вольт не на телефоны летчика, а на вход усилителя приемника.
Но на приемнике установлена пломба, которую можно снимать только в специализированных мастерских, Иду на нарушение: снимаю пломбу и нахожу вход усилителя низкой частоты приемника. Куском провода подключаю выход станции к усилителю низкой частоты и слышу в шлемофоне очень сильные предупреждающие сигналы. Выход из положения как будто был найден, только на пульте управления станцией нужно быт установить регулятор громкости, чтобы каждый летчик сам устанавливал ее уровень».
И вот В.В. Мацкевич в Корее. Установка опытных десяти станций, первые успехи.
В.В. Мацкевич (1921 г.р.)» к.т.н., полковник авиации в отставке, автор идеи построения одно канальной аппаратуры предупреждения о появлении атакующих «Сейбров».
А.Г. Рапопорт (1920–1995), к.т.н., лауреат Ленинской премии и Государственной премии СССР, главный конструктор аппаратуры радиоэлектронного наблюдения космического базирования («ТиВ» № 8/2007).
А.И. Стрелков (1929–2002), представитель заказчика, полковник в отставке. Впоследствии работал начальником Управления делами при министре радиопромышленности СССР.
«Но в один далеко не прекрасный день сразу несколько летчиков после возвращения с боевых вылетов сообщили, что станция давала сигналы о появлении «Сейбров», а атакующих самолетов не было! И таких лжесигналов была тьма-тьмущая!.. Уже больше половины летчиков выключили станции. А из Москвы, — вспоминал В.В. Мацкевич, — прилетели два эмиссара с Лубянки. Такого я никак не ожидал. Один из них был то ли следователем, то ли сыщиком, второй — специалистом института радиоэлектроники НКВД.
Чекист-инженер производил самое благоприятное впечатление: очень смышленый и грамотный. Вскоре они пригласили меня уединиться с ними на аэродроме и сообщили, что каждый мой шаг отслеживается. В центр сообщается обо всех обстоятельствах, связанных с боевым применением моей станции. В Москве, по их словам, известны все перипетии — от первоначального успеха до нынешних осложнений. Лично Сталин, это они тоже подчеркнули, ждет информацию о том, как осваивается станция.
Инженер с Лубянки, когда его коллега- «следователь» куда-то ушел на минуту-другую, успел мне шепнуть, что последнему поручено особо следить, чтобы в случае неудачи я не «смылся» в Мукден или Харбин к белогвардейцам…
Я вслух им сказал, что, на мой взгляд, причина лже-сигналов в детекторах, а не в каких-то внешних полях. Оба лишь пожимали плечами в ответ. Они предложили мне немедленно идти на КП и дать телеграмму на Лубянку, чтобы срочно выслали детекторы. Поехали в штаб. Там начальник связи, когда мы стали просить соединить с НКВД в Москве, спросил: а для чего это вам? И в ответ: — Да что вы, братцы, их на любой нашей РЛС на корейских сопках сотни. А вам из Москвы подавай! Зачем вам Лубянка? Езжайте в Корею на любую РЛС… Связались с начальником ближайшей станции.
Тот говорит, что у них четыре комплекта ЗИП, и в каждом комплекте коробка с 50 детекторами. Пообещал отдать коробку в обмен на продукты.
А в это время МиГ одного из наших асов, полковника Шепелева, с крыльями, буквально изрешеченными пулеметами «Сейбра», Сделал посадку на нашем аэродроме. Сам Шепелев каким-то чудом остался жив. «Я, не тратя слов, сразу пошел к Шепелеву.
Чекисты, уже ставшие со мной как бы единой командой, увязались было за мной, — рассказывал В.В. Мацкевич, — Еле я их остановил, сославшись на необходимость поговорить с Шепелевым один на один. Захожу в контейнер, Шепелев лежит ничком на койке». После продолжительной беседы с гостем Шепелев в заключение сказал: «По-моему, я понял, почему станция дает ложные сигналы. Ложные сигналы, сам знаешь, появляются, когда при пикировании с высоты наши самолеты выпускают воздушные тормоза на хвосте самолета. У американцев тормозные щитки ставятся на заводах, потому что у них щитки — это принадлежность самолета. А у нас их ставят уже в части. Какие у них после установки нашими механиками получаются вибрации при торможении — никому не известно. Так вот, именно вибрации щитков, а они сильные, и приводят к появлению ложных сигналов.
Одним словом, мой диагноз: выпуск воздушных тормозов — вибрация хвоста — появление ложных сигналов. Давай сразу и проверим!»
Мы у Богданова, командира эскадрильи, подчиненного Шепелева. Шепелев сходу ставит ему задачу: подняться в воздух, а потом при пикировании выпустить воздушные тормоза и сообщить по рации, как реагирует на это станция Мацкевича. Докладывает: «Выпускаю! Сразу появились ложные сигналы!»
— Молодец! Давай, садись.
Заменяем детекторы на новые. В самолет садится другой летчик. Проверяем с ним. Результат ют же. Шепелев говорит: «Бог троицу любит. Ошибаться не хочу и не люблю. Дело серьезное. Такое, чю нужно проверить как следует. Третий летчик вышел в полет, и сразу — в пике. По рации докладывает: — Выпускаю тормоза. Сразу после их выпуска слышу ложные сигналы».
— Садись… Все предельно ясно: детекторы, разрушаясь от вибраций, дают эти самые помехи.
А в чем искать противоядие? Пока мы с Шепелевым экспериментировали с детекторами, с самолетами и их летчиками, проводили, так сказать, опыты, наблюдавшие за всем этим действом здешние радисты и специалисты по бортовому оборудованию смекнули, что делать, и натащили нам мотки губчатой резины из контейнеров. Она наклеивается в местах, где детали соприкасаются со стенками контейнеров.
А потом началась дружная упаковка станции и ее антенны в эту резину. После этого провели новый эксперимент, но уже с амортизированной антенной.
Взлет. Пикирование. Выпуск воздушных тормозов. Ложных сигналов нет и в помине. Как и без амортизации, проделываем три опыта, И ни разу никаких помеховых сигналов!
Причина помех, как теперь уже все знали, гнездилась в детекторах. Такие они изящные, такие тонкие, такие нежные — в кристаллик упирается пружиночка. И когда происходит вибрация, ю контакт пружиночек с кристаллом то прерывается, ю восстанавливается. Начинается искрение, что создает ложные сигналы в шлемофоне летчика.
От полноты чувств присутствовавший при сем НКВД-ешник- «следователь» пустился в какой-то невообразимый пляс. А у второго, инженера, ну прямо слезы из глаз: «Слушайте, как же здорово, как замечательно! Ну, Боже мой, как же это нам сподобилось-то, мать твою за ногу!»
«Забрали губчатой резины, сколько Шепелев дал. Он обнял меня и долго-долго тискал. Смотрю — него слезы на глазах 6*. Я и сам разревелся».
Потом В.В. Мацкевичу пришлось заниматься еще одним усовершенствованием своей станции — защитой ее от тропической влажности. Для этого станцию пришлось заливать рисовой смолой.
История создания В.В. Мацкевичем станции предупреждения в последние годы в нашей печати обсуждалась неоднократно 7*8*; публикация авторского свидетельства № 15472 впервые появилась на страницах книги9*.
Командующий китайскими добровольцами генерал Пын Декуей, зная, что кроме палочек для кушания риса, никаких материальных вознаграждений за создание своей станции предупреждения В.В. Мацкевич не получал, зашел к Мао Дзедуну и предложил ему обсудить вопрос о выделении Мацкевичу машины «Победа» и оплаты строительства гаража для нее. Его предложение попало на подготовленную почву, и, вернувшись на Родину, В.В. Мацкевич через китайское Министерство иностранных дел получил и автомашину, и место для строительства гаража. Надо сказать, что находчивость китайского генерала и способность угадывать намерения китайского вождя не раз выручали его, в том числе и во время китайской «культурной революции».
Одноканальная аппаратура «Сирена», которую взялся спроектировать в микроэлектронном исполнении бывший сотрудник «сто восьмого» д.т.н.
Б.Ф. Высоцкий, ставший главным инженером — заместителем директора по научной работе зеленоградского НИИ «Микроприбор».
Гараж В.В. Мацкевича был построен на выделенные ему деньги недалеко от гаража Юрия Гагарина, нашего первого космонавта, и Гагарин потом постоянно заходил к Мацкевичу полакомиться его «фирменным» напитком — квасом на основе березового сока.
А вот выплата вознаграждения за авторское свидетельство № 15472 так и не состоялась. Хоть Г. Береговой и рассуждал: «И сколько она (имелась ввиду аппаратура предупреждения — Прим. авт.) стоит? Мацкевич в ответ: — 150 рублей. — 150 рублей? А ведь МиГ стоит 800 тысяч, и еще наши асы то и дело в нем гибнут…»
H.Г. Бодрихин свидетельствует: вместе с Ф. Чуевым они зашли к Е.Г. Пепеляеву. Ф. Чуев готовил тогда книгу о В.В. Мацкевиче, и спросил Пепеляева, что помнит тот об установке аппаратуры Мацкевича на МиГах и какие дополнительные подробности мог бы сообщить? Но Пепеляев ответил, что этот эпизод в его памяти не сохранился: вероятно, установка аппаратуры Мацкевича проходила уже после памятных ему событий октября 1951 г. В.В. Мацкевич передал незаконченную книгу американским издателям, она вышла в США под заглавием «Солдат империи». В Интернете можно ознакомиться и с работой Натальи Федосовой «Подвиг капитана». В ее предисловии говорится: «Вадим Викторович Мацкевич (1924 г.р.) …является автором первой советской РЛС»… Автором первой советской РЛС? Не будем приписывать В.В. Мацкевичу того, чего он не делал — его заслуги и без этого впечатляющие. И о годе рождения. Мне Вадим Викторович писал: «Мне ведь 6 июня будет 88 лет и пойдет 89-й! Ужас!!» Так что в подрисуночной подписи к фото В.В. Мацкевича дату рождения я ставлю как 1921 г. Все-таки «мои года — мое богатство»…
Литература
I. Трофимов В. Небо — моя обитель. Воспоминания через поколение //Родина. — 2008, Ns6.
2. Пепеляев Е.Г. «МИГи» против «Сейбров» Воспоминания летчика. — М.: НПП — Дельта-, 2000
3. Микоян С.А Воспоминания военного летчика-испытателя. — М ООО — Восточный горизонт-, 2002.
4. Мацкевич В.В. Патриотизм в авионике времен Корейской войны. или как-потомок Левши-подковал советский истребитель // Военно-исторический архив. — 2003, № 5.
5. Ерофеев Ю.Н. Аксель Иванович Берг. Жизнь и деятельность. — М. -Горячая линия — Телеком-, 2007.
6. Мацкевич В.В. Письмо от 20 апреля 2009 г. В архиве автора.
7. Ерофеев Ю.Н. Портрет героя. Уточненный и дополненный // Изобретатель и рационализатор. — 2009, № 4.
8. Ефимочкин АП. Как лейтенант Мацкевич спас мир //Изобретатель и рационализатор -2008, № 10.
9. Хурматуллин В.В. Изобретательская деятельность сотрудников института. В сб. — ЦНИРТИ 65 лет-. — М.: ФГУП — ЦНИРТИ им академика А. И. Берга-, 2008.
Танк Т-72БА: посредственная модернизация или модернизация по средствам?Алексей Хлопотов
Использованы фото автора. В. Белогруда. В. Войнова, М. Орлова и пресс-службы ОАО «НПК «Уралвагонзавод».
История появления в Вооруженных Силах Российской Федерации модернизированного тайка Т-72БА восходит своими корнями к началу 1990-х гг. В 1991 г. на нижнетагильском Уралвагонзаводе (УВЗ) продолжался выпуск танка Т-72Б («объект 184») и его экспортной модификации Т-72С; совместно с УКБТМ велись работы по модернизации и совершенствованию Т-72Б, готовилось серийное производство Т-90 («объект 188»), Параллельно шли работы по более перспективным машинам, В это же время изготовлением «Бэшки» занимался еще и Челябинский тракторный завод (ЧТЗ).
Однако развал Советского Союза перечеркнул эти планы. Резкое прекращение финансирования оборонных программ поставило предприятия на грань выживания. Серийный выпуск Т-72Б был свернут на обоих заводах. Причем на ЧТЗ производство танков завершилось навсегда. На УВЗ какое-то время продолжали сборку экспортной продукции, инженерных машин и лелеяли надежды на развертывание крупной серии Т-90. Но обвальная конверсия 1992 г. вынудила Уралвагонзавод заняться новым для себя делом — освоить ремонт танков Т-72Б, а также Т-72А (с модернизацией до уровня Т-72Б).
Это, казалось бы, несложное занятие требовало значительной проработки. Было необходимо, прежде всего, определить цех, где следовало разбирать машины. Отработать технологию дефектации, разработать мероприятия по организации и отправке цехам и сторонним ремонтным заводам узлов и агрегатов, организовать слив топлива, масел и многое другое. В конце концов, УВЗ — это, прежде всего, завод-изготовитель. Танкоремонтом в СССР занимались специальные танкоремонтные заводы (ТРЗ) Министерства обороны, под которые были созданы и давно освоены технологии, оборудование, оснастка, инструмент, имелись специально обученные кадры.
За 1992 г. УВЗ в целях эксперимента отремонтировал 10 машин в вариантах Т-72Б и Б1 1*. При этом стоимость ремонта Т-72А с доработкой до уровня Т-72Б или Б1, по разным оценкам, тянула на 44–58 % стоимости от нового танка.
Качество ремонта непосредственно на заводе-изготовителе было признано более высоким, нежели ремонта, проводимого силами ТРЗ МО, однако его высокая стоимость по сравнению с теми же ТРЗ была отпугивающей. Объяснялось это просто: УВЗ — это гигантское предприятие, с огромным уровнем накладных расходов и всевозможных издержек. При массовом выпуске танков эти расходы пропорционально «размазывались» на всю серию, ну а в данном случае при резком сокращении серийного выпуска танков все расходы приходилось списывать на то мизерное количество машин, что прошло через ремонт. Кроме того, свою лепту в рост себестоимости вносили так называемые «покупные» изделия. Уралвагонзаводу приходилось бороться с поставщиками комплектующих за каждую копейку. И это при том, что в условиях рухнувшей системы госзакупок многие контрагенты просто начали сворачивать выпуск продукции. Тем не менее руководство Уралвагонзавода в лице Генерального директора B.C. Серякова пребывало в благостных надеждах, планируя осуществлять в 1993 г. ремонт до 40 машин в месяц. Совместно с УКБТМ были проработаны три варианта глубокой модернизации:
— вариант «Б» — с установкой встроенной динамической защиты (ВАЗ) и КОЭП «Штора»;
— вариант «Б1» — с установкой ВДЗ, КОЭП «Штора» и КУВ «Свирь»;
— так называемый «идеальный» вариант — с установкой СУО 1А45, закрытой ЗУ, ВДЗ, КОЭП «Штора» и КУВ «Рефлекс» 2*.
Только этим благим намерениям не суждено было сбыться, поскольку программа глубокой модернизации не получила продолжения в силу полного отсутствия средств у заказчика. Вместо этого в 1993 г. небольшими партиями проводились простые ремонты с минимальными доработками изделий. С 1994 по 1997 г. включительно модернизация и ремонт Т-72 не осуществлялись. Необходимо подчеркнуть, что действия B.C. Серякова в этот период поставили объединение на грань существования. Со сменой Генерального директора (в июле 1997 г. на эту должность вступил Николай Александрович Малых) работы в области ремонта и модернизации Т-72 возобновились.
В 1998 г. для отработки навыков по модернизации было решено взять 20–30 танков на капитальный ремонт. В марте 1998 г. была определена идеология доработок. По «объекту 172М» она заключалась главным образом в замене двигателя В-46 на В-84, установке автоматизированной СУО, тепловизора и ВДЗ «Контакт-В» 3*. К концу года первая машина, модернизированная по данной схеме, пошла в пробег, а вторая была закончена монтажом башни на корпусе. Обе машины предполагались к показу на выставке в Абу-Даби 4*, Однако данный вариант опять-таки признали слишком дорогим. Кроме этой машины, ставшей прототипом для дальнейшей отработки экспортных вариантов модернизации, были капитально отремонтированы 15 «объектов 184» и «172М». Объем доработок на них, как и 5 лет назад, был невелик.
Машины, прошедшие капитальный ремонт с доработками на УВЗ в 1998 г., по внешнему виду легко спутать с танками Т-72С, поступившими в нашу армию в 1993 г. после срыва ряда экспортных поставок. Единственным внешним отличаем между «эСкой» и ремонтным Т-72Б 1998 г. является отсутствие антинейтронного надбоя на башне. Второй отличительный признак — меньшее число контейнеров НДЗ на бортовых экранах — не является показательным: в войсках вполне могут навесить штатные экраны от Т-72Б, либо вообще обходиться без них. «Голова» датчика ДВЕ на этих машинах в войсках чаще всего была демонтирована (вероятно, экипажи не имели понятия, как с ним работать, и от греха подальше снимали, предпочитая действовать по старинке).
В 1999 г. на Уралвагонзаводе отремонтировали уже 30 танков Т-72Б и Т-72Б1, имевших ряд отличий от машин ремонта 1998 г. Эти танки получили обновленную ходовую часть с гусеницей с параллельным РМШ, а некоторые машины оснащались комплексом ВДЗ «Контакт-В». В рамках опытно-конструкторской работы, проводимой УКБТМ, решались задачи усиления огневой мощи, улучшения защищенности и подвижности серийных машин. Учитывая широкий круг поставленных задач, большое количество задействованных соисполнителей и сложности с финансированием тема затянулась на долгие годы, представляя собой в конечном итоге нескончаемую череду отдельных этапов.
Машина, прошедшая капитальный ремонт с доработками на УВЗ в 1998 г. На ней установлен двигатель В-84МСи «старая» гусеница с последовательным РМШ. Обращает на себя внимание демонтированный датчик метеоусловий ДВЕ, хотя его крепление находится на своем штатном месте.
Схема работы модернизированной СУО 1А40-1 М.
Черту под этой работой подвели государственные испытания, проводимые с целью проверки мероприятий по модернизации и, прежде всего, по модернизации СУО. Испытания проходили в три этапа, в период с 15 октября по 26 ноября 2000 r. 5* Головным предприятием по организации работ и проведению государственных испытаний был ОАО ВНИИТМ. На первом этапе состоялись стационарные и стрельбовые испытания. Второй этап предусматривал испытания климатические, а третий — пробеговые. Все испытания прошли в установленные сроки с положительными результатами, подтвердившими характеристики, заложенные н тактико-технических заданиях. Основная цель модернизации СУО заключалась в повышении точности ее работы при минимальных доработках объектов, которые должны быть проведены в местах эксплуатации. И эту задачу выполнили. После успешного завершения испытаний модернизированный танк Т-72Б был принят на вооружение Российской Армии под обозначением «Т-72БА» («объект 184А» по внутризаводской документации).
Спецификация на Т-72БА предусматривала установку на машины СУО 1А40-1М, модернизированную красногорским «Зенитом». Отличительными особенностями модернизированного комплекса являются:
— наличие танкового баллистического вычислителя (ТБВ) на микропроцессоре;
— учет бокового ветра, крена, угловой скорости цели, индивидуальных углов вылета и отклонения начальной скорости снарядов;
— автоматический ввод углов прицеливания и бокового упреждения при стрельбе из пушки и спаренного с ней пулемета;
— полуавтоматическое слежение за движущейся целью;
— расчет углов прицеливания и бокового упреждения для прицела командира 6*.
Внешне машина с доработанной СУО выделяется наличием в кормовой части башни датчика атмосферных условий ДВЕ-БС. Транскрипция «ДВЕ-БС» расшифровывается как «датчик ветра емкостной с блоком сопряжения». Именно блок сопряжения отвечает за интеграцию этого датчика в состав СУО 1А40-1. СУО обеспечивает полностью автоматическую работу, ввод суммарной поправки осуществляется с помощью устройства 1В217.
Установка этого комплекса повышает эффективность стрельбы за счет поправок на следующие параметры:
— боковую составляющую ветра;
— темпера туру воздуха;
— атмосферное давление;
— износ канала ствола;
— относительную скорость перемещения цели;
— учета индивидуальных углов вылета и баллистики всех типов и индексов снарядов.
В состав 1А40-1М входит КУВ «Свирь» с ракетами 1MU9, 1М119М и 1М119М-1. Прибор наведения управляемого снаряда встроен в перископический пассивно-активный ночной прицел 1К13-49.
Произведена замена морально устаревшего прибора наблюдения командира ТКН-3 на модернизированный прибор ТКН-ЗМК 7* с применением ЭОПII +, что позволяет существенно повысить боевые возможности танков Т-72 Б при низких освещенностях цели. Опознавание цели через ночную ветвь обеспечивается по всему полю зрения, в то время как в приборах предыдущею поколения ТКН-3 и ТКН-3М уверенное опознавание возможно только в центральной зоне, не превышающей 20 % от видимого поля. Для улучшения комфортности работы и обеспечения безопасности личного состава в приборе предусмотрены различные сменные фильтры, обогреватели окуляров и специальная диафрагма ночного канала. Ночной прибор ТКН-ЗМК конструктивно обеспечен взаимозаменяемостью со своими предшественниками ТКН-3 и ТКН-ЗМ и устанавливается в стандартное посадочное место на объектах бронетанковой техники.
Прибор ТКН-ЗМК представляет собой перископический комбинированный электронно-оптический пассивно-активный прибор, который устанавливается в стандартное посадочное место в командирской башенке танков Т-72Б.
Башня танка Т-72БА, продемонстрированного на выставке вооружений в Нижнем Тагиле URAL EXPO ARMS-2000. На машине еще не установлен комплекс ДЗ.
Вверху и внизу: прицельный комплекс командира с усовершенствованным прибором наблюдения ТКН-ЗМК с ЭОП поколения 11+.
Бронировка прицела 1К13-49.
Для улучшения условий работы механика-водителя ночью на машину монтируется прибор механика ТВН-5 8*. Он представляет собой монокулярный электронно-оптический пассивно-активный прибор наблюдения с дальностью видения в пассивном/активном режимах работы — 80/180 м, как в условиях естественной ночной освещенности (в пассивном режиме), так и при подсветке фарой, закрытой инфракрасным фильтром (в активном режиме). Подсветка фарой применяется также при неблагоприятных условиях наблюдения за дорогой (низкая прозрачность атмосферы, малоконтрастный рельеф).
Для подсветки целей при работе ночных прицелов и приборов наблюдения вместо устаревших ИК-осветителей типа ОУ-3 и Л-4 предполагается применение инфракрасного лазерного прожектора ПЛ-1, что позволит не только увеличить дальность видимости в активном режиме работы, но и повысить помехоустойчивость и эффективность работы комплекса в целом в условиях эксплуатации 9*.
Прожектор ПЛ-1 характеризуется меньшим энергопотреблением и повышенным ресурсом работы по сравнению с существующими аналогами, имеет меньшую массу и габариты. При этом исключаются такие дефекты ламповых прожекторов, как взрыв лампы, незажигание, нестабильность яркости, разрушение отражателя и светофильтра при взрыве лампы и др.
Штатный стабилизатор вооружения 2Э42-2 «Жасмин», двухплоскостной с электромашииным приводом в горизонтальной и электрогидравлическим в вертикальных плоскостях, обеспечивает срединное значение точности стабилизации в основном режиме по вертикали 0,4 т. д., по горизонтали 0,6 т. д.
В рамках мероприятий по увеличению точности стрельбы предполагается установка пушки 2А46М-5 10*. Эта пушка является модернизированной версией широко известного орудия Д-81ТМ (2А46М). При ее модернизации был оптимизирован наружный профиль трубы, уменьшена разностенность дульной части трубы на длине 1 м. от дульного среза с 0,8 до 0,4 мм. Введено крепление цапфенных обойм в башне обратным клином. Задняя опора откатных частей размещена в обойменной части люльки. Горловина люльки удлинена на 160 мм. В горловине люльки, жесткость которой увеличена, размещены два дополнительных люфтовыбирающих устройства. Обе направляющие люльки выполнены по типу призмы.
Вверху: модернизированная 125-мм пушка 2А46М5 и ее отличительные особенности. Слева: 125-мм пушка 2А46М, устанавливаемая на модернизированные танки Т-72БА, с экспериментальным вариантом крепления устройства учета изгиба ствола.
Сравнительные технические характеристики пушек 2А46М и 2А46М-5
Характеристика 2А46М 2А46М-5 Длина трубы 6000 6000 Разностенность на длине 1 м от дульного среза, мм 0.8 0.4 Жесткость трубы, кг/см 374 420 Опоры ствола Казенник и люлька Две опоры в люльке Люфтовыбирающие устройства на горловине Нет Есть Максимальный люфт в цапфах 0.2 0 Обратный клин крепления обойм Нет Есть Вылет горловины от оси цапф, мм 275 435 Масса пушки, кг 2400 2500
Установка лазерного прожектора ПЛ-1 на опытном образце Т-72БА.
Прожектор ПЛ-1 формирует удобное для оператора пятно излучения прямоугольной формы с однородным распределением энергетической яркости излучения, в то время как ламповые прожектора формируют колоколообразное распределение.
Указанные мероприятия позволили снизить среднее техническое рассеивание по всем типам снарядов на 15 % против табличных значений.
Усиление огневой мощи предусматривается за счет введения в боекомплект новых, так называемых «длинных» (L = 740 мм) БПС. Вместо выстрела ЗВБМ17 с БПС ЗБМ42 «Манго» вводятся выстрелы повышенного могущества ЗВБМ22 с БПС ЗБМ59 «Свинец-1» и ЗВБМ2Э с БПС ЗБМб0 «Свинец-2». Применение этих боеприпасов дает повышение бронепробиваемости при одновременном увеличении дистанции действительной стрельбы. Для обеспечения применения новых БПС автомат заряжания подвергся некоторой доработке. Изменения были внесены в механизм подъема кассет, вращающийся транспортер, были усовершенствованы привод транспортера и его картер, приемный лоток автомата заряжания 11*.
По результатам анализа боевых действий в ходе проведения контртеррористической операции в Чеченской республике были разработаны мероприятия по повышению защищенности и живучести. В первую очередь это касалось применения на всех машинах, выходящих из ремонта, комплекса динамической защиты «Контакт-В». Предполагалось внедрение локальной защиты экипажа и боекомплекта, для чего вместо пожароопасного антинейтронного подбоя и надбоя (а в условиях низких температур вдобавок дающих вторичные осколки) планировалось внедрить противоосколочные экраны на внутренних поверхностях корпуса и башни из баллистического материала типа «Кевлар» разработки НИИ Стали, а также устройство защитных щитков ограждения вращающегося транспортера АЗ. Был разработан механизм экстренного открывания люка механика-водителя для его скорейшей эвакуации в случае серьезного боевого повреждения машины. В районе расположения места механика- водителя была усилена ПМЗ днища по типу п ри меняемой на танках Т-72Б поздних серий выпуска и Т-90. Усилены днище корпуса, кромки аварийного люка, открывающегося наружу, и подбашенный лист. Рядом с сиденьем механика-водителя установлены две съемные распорные стойки, уменьшающие прогиб днища, а само сиденье подвешено к крыше корпуса 12*.
Установка на танк элементов тепловой защиты, аналогичных применяемым на танках Т-9 °C и Т-90 А, особенно в комплексе с маскировочным комплектом «Накидка», обеспечивает снижение заметности машины в ИК-диапазоне в 1,5 раза, а также существенно снижает вероятность обнаружения и захвата ганка инфракрасными ГСН.
Для борьбы с возгораниями применена автоматическая система пожаротушения ЗЭЦ13. Система пожаротушения 2-кратного действия включает в себя четыре баллона с огнегасящей смесью хладон 114В2 и 13В1, 10 оптических датчиков ОД 1 -1С в обитаемом отделении и 15 термодатчиков ТД1 в МТО. Она обеспечивает автоматический и ручной способ включения. Кроме этого имеются два ручных огнетушителя. Время от обнаружения очага пожара в боевом отделении до выброса 90 % состава — не более 150 миллисекунд. Основной принцип действия основан на огнетушащем действии галоидоуглеводородов, т. е. на ингибирующем (тормозящем) эффекте, заключающемся во внесении в зону пламени отрицательного катализатора реакции окисления углеводородов 13*. Кроме того, в состав системы введен генератор огнетушащего аэрозоля «Допинг-2БТ» в силовом отделении, обеспечивающий гарантирован ное тушение пожара.
Вид на башню Т-72БА оснащенного КДЗ «Контакт-В»,
Локальная защита боекомплекта в механизированной боеукладке.
Модернизированный автомат заряжания.
Новая защитная экипировка танкистов 6Б15 «Ковбой» со шлемофоном ТШ-5 — Луноход», разработанная ЗАО «Армоком» и НИИ Стали.
Завершают картину мероприятий по улучшению защиты предложения о применении дополнительных резинотканевых и решетчатых экранах на башней корпусе танка, нового деформирующего покрытия, индивидуальной защитной экипировки танкистов 6Б15 «Ковбой» со шлемофоном ТШ-5 «Луноход».
В целях унификации с новыми танками Т-90А и улучшения подвижности на Т-72БА применено МТО с четырехтактным турбодизелем В-92С2 мощностью 1000 л.с. (735 кВт). По сравнению с использовавшимися ранее двигателями В-84-1 и В-84МС этот мотор обеспечивает увеличение удельной мощности танка (до 22,5 л.с./г) и средней скорости движения по сухим грунтовым дорогам (с 35 до 40 км/ч), а также улучшение разгонных характеристик до 12 % (на дистанции 400 м). В-92С2 имеет лучшие характеристики по крутящему моменту (4150 Нм против 3400 Нм) и коэффициенту приспособляемости (1,25 против 1,13) по сравнению с двигателем В-84МС и при этом отличается меньшим удельным расходом топлива (156 г/л.с. ч. против 182 г/л.с. ч.) 14*.
Следует заметить, что МТО с В-92С2 не является моноблочным, как того требует современная бронетанковая мода. Это является серьезным недостатком машины, но скорее в маркетинговом плане, нежели в боевом и техническом. Прямое сравнение скорости замены двигателя в МТО В-92С2 с моноблочными установками, казалось бы, явно не в пользу уральской конструкции. Однако не следует забывать, что МТО В-92С2 обладает в разы большей надежностью, ремонтопригодностью и, что немаловажно в современной ситуации, — существенно более низкой стоимостью. Высокие скоростные показатели замены моноблочного МТО в сложной полевой обстановке, на маршах, в условиях отсутствия механизированной технической поддержки не могут служить серьезным ар]ументом. В то же время экипаж российского танка всегда может устранить неисправность или выполнить несложный ремонт самостоятельно, не дожидаясь подхода машин техподдержки, и продолжить выполнение боевой задачи.
Учитывая важность сокращения времени на монтаж (демонтаж) силовой установки, конструкторами УКБТМ были разработаны организационно-технические мероприятия, позволившие сократить этот цикл для В-92С2. Так, время демонтажа двигателя уменьшено до 3,5 ч, что было наглядно продемонстрировано на территории инозаказчика 15*. Как пример можно отметить внедрение быстроразъемных соединений трубопроводов. Наряду с новым двигателем в состав унифицированного МТО вошли модернизированный входной редуктор (гитара), усиленная бортовая коробка передач (БКП) и усовершенствованная система охлаждения.
Унифицированное МТО с дизелем В-92С2.
МТО с дизелем В-84МС, устанавливаемое на ранних сериях Т-72БА.
Совершенствование системы выпуска выхлопных газов.
Выхлопное устройство Т-72БА с двигателем В-92С2. Машина прошла ремонт в 2005 г.
Выхлопное устройство Т-72БА с двигателем B-84MC.
Диаграмма улучшения разгонных характеристик танка с двигателем В-92С2.
Усиление БКП заключается в увеличении числа пар трения во фрикционных элементах управления, линейных размеров роликов на осях сателлитов и количества сателлитов в планетарном ряде бортового редуктора, замене подшипника опоры солнечной шестерни на подшипник, имеющий большую динамическую грузоподъемность. Усилена заделка шпилек фрикционов, произведена унификация манжет и шариков разгрузочных устройств фрикционов.
В системе охлаждения применены новые алюминиевые водяные и масленые радиаторы повышенной теплоотдачи. По сравнению с медно- латунными радиаторами с сердцевиной трубчато-ленточного типа, которые применяются на танках Т-72Б в системах охлаждения и смазки, радиаторы пластинчато-ленточного типа обеспечивают в габаритах штатных радиаторов больший отвод тепла. Кроме того, был модернизирован фрикцион вентилятора системы охлаждения.
Конструктивные особенности двигателя В-92С2 позволили перекомпоновать систему выпуска отработанных газов, что привело к существенному снижению сопротивления выпуску (с 0,22 кг/см^2 до 0,15 кг/см^2), а также добиться лучших аэродинамических условий прохода воздуха на участке между воздухоочистителем и турбокомпрессором.
Модернизированная ходовая часть Т-72БА, унифицированная с ходовой частью Т-9 °C/А, включает следующие элементы:
— гидроамортизатор повышенной на 30–40 % энергоемкости, заправленный специальной амортизаторной жидкостью 132–316;
— высокопрочный торсионный вал с повышенным уровнем допустимых значений за счет применения обработки методом ДСМ (деформационное старение маргенсита) для обеспечения увеличенных полных ходов опорных катков;
— уширенный опорный каток 750x190У с повышенным уровнем механических свойств, с пониженным уровнем тепловых напряжений, с наружным пониженным массивом из резины 4Э-1386, с креплением массива резины клеями «Хемосил»;
— ведущее колесо со специальной подпорной поверхностью, выполняющей роль ледорубов для очищаемости траков гусеницы от образования льда в периоды с отрицательными температурами;
— направляющее колесо с усиленными дисками с измененными ледорубами, с подковообразными отбуртовками вокруг окон и ребрами жесткости переменной высоты, расположенными подледорубами, с наибольшей высотой у ступицы;
— гусеницу с повышенным ресурсом, параллельными резинометаллическими шарнирами (РМШ), со штампованными траками, дающими возможность установки асфальтоходных башмаков, со стальными иглами на пальцах гусеницы, обеспечивающими электропроводность и снятие статического электричества с РМШ при движении танка;
— отбойник для предотвращения схода гусеницы с ведущего колеса в сторону бортовой передачи (борта); на корпусе в районе ходовой части приварен дугообразный упор, расположенный против входа гусеницы на ведущее колесо 16*.
При ремонте надгусеничные полки дорабатываются до варианта, принятого на Т-72Б с 1989 г., при этом передние металлические грязевые щитки заменяются на «мягкие» резинометаллические 17*.
Новая гусеница с параллельным РМШ.
Модернизация фрикциона вентилятора системы охлаждения СУ.
Усиленная бортовая коробка передач танка Т-72БА.
Ходовая часть танка Т-72БА до и после модернизации.
Для обеспечения командной управляемости на танке установлен комплекс средств связи «Абзац», который включает УКВ радиостанцию Р-173, радиоприемник Р- 173П, блок антенных фильтров и АВСК Р-174. Радиостанция обеспечивает дальность связи не менее 20 км как на месте, так и в движении по среднепересеченной местности.
Вышеперечисленные мероприятия, несомненно, носят прогрессивный характер и существенно повышают возможности модернизированного танка Т-72Б, однако не стоит забывать, что большая их часть — всего лишь воплощение наработок и заделов десяти, а то и 20-25-летней давности! Мало того, реалии жизни современной России внесли существенные коррективы в указанную спецификацию. Так, первые серии танков, прошедшие ремонт в 1998–2000 гг., в основной массе были оснащены комплексом навесной динамической защиты «Контакт» и лишь часть из них имела встроенную ДЗ «Контакт-В». Все машины, проходившие ремонте 1998 по 2002 г., оснащались МТО с двигателем В-84МС мощностью 840 л.с., а не В-92С2. Такие двигатели впервые были установлены на экспортный вариант Т-72Б — танк Т-72С «Shilden» в 1991 г.
Унифицированная с Т-9 °C ходовая часть с гусеницей с параллельным РМШ и возможностью установки асфальтоходных башмаков на Т-72БА была введена при ремонте только с 1999 г. (самое интересное, что в войсках есть как минимум одна машина, прошедшая ремонт в середине 2000-х гг., имеющая МТО с В-92С2, но со старой ходовой частью!). Унифицированное МТО с 1000- сильным дизелем В-92С2, отработанное на Т-9 °C индийского заказа, на Т-72БА появилось только с 2003 г. (это объясняется фактическим отсутствием в наличии данных двигателей — 100 % их выпуска тогда шло на обеспечение экспортного контракта). В 2005 г. после проведения очередных доработок принят на вооружение и начал устанавливаться прицельный комплекс 1А40-М2 18*.
Новые надгусеничные полки с резинотканевыми грязевыми щитками.
Демонстрация Т-72БА под чехлами на тягаче КЗКТ «Русич», снабженная соответствующим комментарием, породила миф о показе «перспективного танка Т-95» (видеозахват передачи канала ОРТ).
Первая публичная демонстрация раннего варианта Т-72БА на выставке вооружений в Нижнем Тагиле URAL EXPO ARMS-2000. Отличительной особенностью является наличие модернизированной ходовой части. На машине еще не установлен комплекс ДЗ и бортовые экраны.
К большому сожалению, в ходе модернизационных ремонтов в полном объеме на Т-72БА удалось внедрить только унифицированные МТО с В-92С2 и ходовую часть, а также модернизированное СУО, которое, впрочем, к концу первого десятилетия XXI века является уже давно морально устаревшим. Мероприятия, связанные с усилением огневой мощи и повышением уровня защищенности и живучести, остались нереализованными.
Все танки, выходящие с завода после модернизации, окрашиваются стандартной защитной краской. Камуфляж при необходимости наносится в строевых частях. При этом схемы деформирующего окрашивания являются вариациями схем, предписанных инструкцией еще 1978 г. Современные схемы деформирующего окрашивания, разработанные НИИ Стали совместно с УКБТМ, по непонятным причинам не применяются (исключения составляют мероприятия, связанные с большими парадными мероприятиями — только в этих случаях на машины наносится камуфляж).
Лучшие наработки в направлении совершенствования танков Т-72Б в последующем были реализованы в ходе создания модернизированного танка Т-72Б (ОКР «Рогатка-1») под обозначением «Объект 184М» 19*. Эта уникальная машина в ходе государственных испытаний, завершившихся в 2006 г., наглядно продемонстрировала высочайший уровень и соответствие лучшим мировым образцам В области танкостроения 20*. Однако заказы на этот современный и вполне полноценный вариант модернизации со стороны Министерства обороны до сих пор отсутствуют.
Танки Т-72БА, прошедшие ремонт в 2000 г., на параде в г. Екатеринбурге. 9 мая 2008 г.
Очередную годовщину Победы танкисты встретили в новой форме от Валентина Юдашкина и шлемах нового образца ТШ-4 (в просторечии «Чебурашка»). Несмотря на весьма эстетический внешний вид, такая экипировка все же не защищает экипажи.
Модернизированные танки Т-72Б А на территории Уралвагонзавода.
Урезание заказчиком изначальной проектной спецификации предопределило появление в производственной документации обозначения этих субмодификаций как «Объект 184АI» (войсковое наименование «Т-72БА1»).
Следует заметить, что на капитальный ремонт и модернизацию поступают танки Т-72Б самых различных серий выпуска и субмодификаций. При этом в процессе ремонта происходит их «обезличивание» и доведение до единого стандарта. Так, например, в 2006 г. на ремонт поступили два танка, произведенные весной 1991 г. по спецификации «Объект 184 с ТШУ». В ходе осмотра машин было принято решение комплекс ТШУ не восст анавливать, а ремонт проводить по стандартной ремонтной документации.
Единственные отличия, которые сохраняются у машин, прошедших ремонтно-модернизационные работы, касаются уровня защиты. Так, в ходе серийного выпуска Т-72Б с 1985 по 1991 г. неоднократно менялась конструкция комбинированной преграды ВЛД корпуса и башни. Ремонтная документация на «Объект 184А» и «Объект 184А1» не предусматривает вмешательства в существующую конструкцию бронирования, При наличии боевых повреждений корпуса и башни производится их ремонт, в крайних случаях башня может быть заменена на аналогичную, снятую с ранее утилизированного танка.
Не так уж и редки случаи ремонта машин с боевыми повреждениями. Как наглядную иллюстрацию можно вспомнить работы по ремонту пяти машин с «дырами» в корпусе и башнях, пришедших на Уралвагонзавод в 2005 г. Среди них была «семьдесятдвойка», принимавшая участие в боях 1996 г. за г. Грозный, Во время боя, в момент, когда орудие уже было заряжено, танк «словил» в боковую проекцию башни гранату РПГ. Экипаж в башне погиб. Машину отправили вначале на сборно-эвакуационный пункт, а после на хранение. Там на одном из ремонтных заводов машина простояла практически 9 лет с ОФС в стволе. Весной 2005 г. она в составе партии из приблизительно 30 машин поступила на «Уралвагонзавод» для ремонта. Тут же был обнаружен в каморе пушки и своеобразный «подарочек». Машину эвакуировали на артиллерийско- боеприпасный полигон ФКП «Институт испытания металлов», где с соблюдением необходимых мер безопасности снаряд был обезврежен.
К сожалению, существующая сегодня схема модернизации и ремонта ведет к более высоким затратам по отношению к выпуску новой машины. Технологически модернизация, по сути, получается тождественной созданию новой машины. Разница в затратах заключается только в том, что в случае модернизации имеют место расходы на разборку машины и подготовку корпуса с башней к последующим монтажным работам, а при новом производстве — на заготовку материалов и изготовление корпуса и башни. Может показаться, что изготовление с нуля — это более трудоемкий и дорогостоящий процесс. Однако это не так. Конструкция машин советской генерации предусматривает конвейерное поточное серийное производство с высоким уровнем автоматизации и механизации работ. Это приводит к существенному снижению себестоимости корпусных работ и, как следствие, — машины целиком.
Кроме того, государство посредством института военной приемки очень жестко контролирует стоимость производимых работ и уровень их рентабельности, даже в наших современных вполне рыночных условиях. Работы по демонтажу и разборке пришедшей на капитальный ремонт машины по большей части ручные и трудозатратные. Весьма трудозатратны и ручные корпусные работы при проводимой модернизации — резка и сварка. Все это делает для завода-изготовителя простой капитальный ремонт совершенно нерентабельным, а ремонте модернизацией — невыгодным для заказчика. Не случайно для целей капитального ремонта в СССР в структуре Министерства обороны была создана целая сеть танкоремонтных заводов центрального подчинения. Более низкая стоимость ремонта на них обуславливалась отсутствием коммерческих затрат предприятия и минимальным уровнем плановой рентабельности. Запчасти и оборудование, необходимые для ремонта, поставлялись либо с хранения и Госрезерва, либо за счет массовых серийных заказов. Кроме того, эти ТРЗ, как правило, не выполняли сложные корпусные работы.
После окончания боевых действий в Чечне 2000 г. 276-й мсп сдал на капитальный ремонт танки Т-72Б1 и получил в конце 2000 г. — начале 2001 г. танки Т-72БА.
Примерно аналогичная схема проведения капитальных ремонтов и модернизаций существует и за рубежом, в частности, в США. Там, помимо того, что все работы, связанные с ремонтом и модернизацией БТТ, производятся на государственных арсеналах, их рентабельность обуславливается еще и более высокой коммерческой стоимостью новой машины. Парадокс ситуации заключается в том, что в СССР и России, экономя на закупках новой техники, жестко контролируя ее стоимость, мы своими руками делаем дальнейшее совершенствование машин и их модернизацию в ходе капремонтов нецелесообразной с экономической точки зрения. Хотя модернизация той же «семдесятдвойки», но поставляемой на экспорт (скажем, в Индию или Алжир), вполне выгодное мероприятие как для исполнителя, так и для заказчика. Но только потому, что изначально машины продавались по более высокой, «коммерческой» цене.
Еще одной весьма парадоксальной и тревожной ситуацией является вывод существующих танкоремонтных заводов из системы Министерства обороны, их акционирование и перевод на коммерческую основу, осуществляемый в этом году. Последствия этого шага очевидны: ремонт БТТ на этих предприятиях в самом ближайшем будущем существенно подорожает, объем работ в условиях все сокращающегося парка боевых машин на данных заводах упадет до критической точки. Российская Армия попросту лишается танкоремонтной базы!
Однако вернемся к модернизированному Т-72БА Его первое появление на публике состоялось в июле 2000 г. во время проведения выставки вооружений «Урал Экспо Армс-2000» на нижнетагильском артиллерийском полигоне «Старатель». Для демонстрации возможностей курганских тягачей «Русич» Уралвагонзавод на правах радушного хозяина предоставил машину для «нагрузки» транспортера. Этой машиной оказался Т-72БА, готовившийся к сдаче в войска. На нем к тому моменту еще не был смонтирован комплекс НДЗ, отсутствовали бортовые экраны. Дабы «семьдесятдвойка» своим несколько «недоделанным» видом не смущала публику и высоких гостей, машину старательно укутали в брезент, да так, что различить можно было только часть ствола. Поэтому не обошлось без курьеза: видео с этой демонстрации показанное в одной из TV-передач цикла «Ударная сила» 1-го канала, сопровождавшееся комментариями о скором появлении в России нового перспективного танка, породило волну слухов о том, что под брезентом скрывалась принципиально новая боевая машина. Реальность была на много проще и банальнее…
С 2000 по 2009 г. в Нижнем Тагиле по вариантам Т-72БА и Т-72БА1 прошли модернизацию более сотни танков 21*. В настоящее время большая часть модернизированных Т-72БА находится в частях ПУрВО 22*. На данный момент танки Т-72БА «засветились» в 276-м мсп, 239-м тп 34-ой МСД, а также в 81-ом мсп и 152-ом тп 27-ой МСД. Практически ежегодно их можно увидеть на демонстрациях боевой техники, приуроченных к празднику Дня Победы, в Екатеринбурге и Самаре. Т-72БА регулярно участвуют в учениях ГТУрВО, в том числе в таких крупномасштабных, как «Южный щит- 2006», учения лета 2008 г. в Ашулуке, осенние маневры «Центр-2008». Причем на учениях был замечен следующий факт: Т-72БА, как правило, являются машинами командиров взводов. В соответствии с новой структурой и штатами Вооруженных Сил РФ танки Т-72БА имеются на оснащении омсбр ГТУрВО 23*. Дальнейшие поставки Т-72БА, судя по некоторым сообщениям, планируются в части СКВО (Владикавказ, Буйнакск и Майкоп 24*).
Для обучения экипажей танков Т-72БА был разработан компьютеризированный тренажерный комплекс в контейнерном исполнении, получивший обозначение «МКТ-184А» 25*. На момент публикации известно о поставках как минимум двух комплектов этого комплекса в воинские части, дислоцированные, соответственно, в Екатеринбурге и Владикавказе. Тренажерные комплексы ТТВ-172К вождения танка Т-72БА в 2008 г. должны были поступить в г. Владикавказ (1 ед.), Буйнакск (1 ед), Майкоп (1 ед.), п. Тоцкое (3 ед.) — итого 6 единиц 26*.
Давать оценку варианту модернизации Т-72БА довольно сложно. По своей идеологии он устарел лет на 15, но вполне соответствует современному техническому уровню с поправкой на условия эксплуатации в современной Российской Армии. Особенно сильной к рига ко, по-видимому, нужно подвергнуть СУО за отсутствие в его составе тепловизора. Однако такой вариант СУО реализован УКБТМ в нескольких более совершенных вариантах модернизации Т-72. Но не стоит обвинять УВЗ и УКБТМ в консервативности подходов, технической отсталости. На данный момент они лишь выполняют требования заказчика при весьма скудном финансировании.
Примечания:
1* Шпак М. Т. Пятьдесят лет работы на Уральском вагоностроительном 1950–2000 гг. — Музей УВЗ.ФПИ. Eg.xp.34.
2* Шпак М.Т. Указ соч.
3* Шпак М.Т. Указ соч.
4* Реально была закончена модернизацией только одна машина, показанная в августе 2000 г. под наименованием Т-72М1» премьер-министру РФ С.В. Степашину.
5* Колмаков Д.Г. Легендарная тридцатьчетверка. — Н. Тагил. 2006.
6* Оружие и технологии России. Энциклопедия XXI век. Оптико-электронные системы и лазерная техника. T.II. — М., 2005.
8* Оружие и технологии России. Энциклопедия XXI век. Оптико-электронные системы и лазерная техника. Т.П. — М., 2005. http://lzos.ru/index.php.
10* Патент РФ RU 2218536 С2. Журнал «Техника и вооружение» № 8/2007.
11* Патент РФ RU 2204776С2.
12* Защита танков. Под ред. Григоряна В.А. — М., 2007.
13* Бронетанковая техника. Ч. I. Т-90 / Под ред. Ямова В.А. (рекл. издание).
14* Конструктор танковых дизелей И.Я.Трашутин. Уральская школа двигателестроения. Путин В.А. и др. — Челябинск. 2006.
15* Основной боевой танк России. Откровенный разговор о проблемах танкостроения. Вавилонский Э.Б., Куракса ОЛ. Неволин В.М. — Н. Тагил., 2008.
16* Патент РФ RU 2177421CI.
17* Каталог узлов и запасных частей на танк Т-72С. — УВЗ, 2002.
18* Газета «Патриот» 20.07.2006.
19* Журнал «Техника и вооружение № 8/2007.
20* Неволин В.М. Бронетанковая техника в грузино-осетинском конфликте 2008 г. // Техника и вооружение. — 2009, № 8.
21* Там же.
22* Военная мощь России на учениях «Центр-2008» Желтокож ко О., Белогруд В. — М., 2009.
24* 131-я омсбр в настоящее время перевооружена новейшими танками T-90AI и передислоцирована в Гудауту и Очамчир — Республика Абхазия.
Уважаемые читатели!В июле 2009 г. исполнилось 10 лет с момента открытия первой выставки вооружений и военной техники в Нижнем Тагиле. К этой дате нижнетагильская издательская группа «ДиАл» при участии типографии «Репринт» выпустила в свет презентационный фотоальбом под названием — РОССИЙСКАЯ ВОЕННАЯ МОЩЬ на выставках в Нижнем Тагиле».
Данный фотоальбом является своеобразным отчетом авторов за десятилетний период фотосъемок на выставочном комплексе ФКП НТИИМ. «Мы намеренно не включали в альбом фотографии многочисленных VIP-гостей выставки, решив отдать должное рядовым людям: танкистам, артиллеристам, летчикам, водителям грозных боевых машин и многим, многим другим людям, без чьего упорного труда выставка просто не может состояться и существовать. По нашему замыслу, этот фотоальбом должен показать мощь современной российской оборонной отрасли, силу «железа», а наравне с ним человека, способного эту силу укрощать и подчинять своей воле. Мы посвящаем его российским оборонщикам — всем, кто кует щит и меч нашей великой Родины», — пишут в предисловии авторы издания Вячеслав Вовнов и Алексей Хлопотов. На 144 полноцветных страницах альбома можно увидеть более 170 фотографий образцов бронетехники, артиллерийских систем, автомобилей, авиационной и прочей спецтехники, принимавшей участие в показах на уральской земле. Эксклюзивность изданию придает персонализация — каждая книга имеет свой индивидуальный номер.
Из-за небольшого тиража этот фотоальбом не поступит в широкую розничную сеть.
Фотоальбом «РОССИЙСКАЯ ВОЕННАЯ МОЩЬ на выставках в Нижнем Тагиле», книги С. Устьянцева и Д. Колмакова из серии «Боевые машины Уралвагонзавода»: «Танк Т-34»; «Танки Т-54Д-55»; «Танки 1960-х гг.», а также книгу Э. Вавилонского, О. Кураксы, В. Неволина «ОСНОВНОЙ БОЕВОЙ ТАНК РОССИИ. Откровенный разговор о проблемах танкостроения» возможно приобрести только по почте, заказав их в ООО Рекламно-издательская группа «ДиАл» по адресу: 622049, Свердловская обл., г. Нижний Тагил, Уральский пр-кт, 78/372, Хлопотову А.Ю. тел./факс (3435)25-73-38.
E-mail: dialgroup@inbox.ru.
Дополнительная информация на сайте «ОТВАГА»: www.otvaga2004.narod.ru.
Ил-76: десантирование личного состава, военной техники и грузовН.Д. Таликов,
Заместитель Генерального директора — Генерального конструктора ОАО «Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина».
В статье использованы фото А Нагаева, Н. Нилова. В. Ульянова, службы информации и общественных связей ВДВ, а также из архива автора
Парашютное десантирование воинских грузов и техники
Самолеты первого поколения нашей военно-транспортной авиации (Ли-2, Ил-12Д. Ил-14-30Д) выполняли десантирование только через боковые люки, при этом наряду с посадочным и парашютным десантированием личного состава сбрасывалось вооружение и снабженческие грузы не слишком больших размеров в парашютно-десантной таре типа парашютно-десантного мешка ПДММ-47, универсальных ремней ПДУР-47 и тары для жидкости ПДТЖ-120. Дальнейшего развития самолеты с боковым грузовым люком в военно-транспортной авиации не получили, так как не могли перевозить и десантировать военную технику или большие подразделения парашютистов.
При создании следующих поколений военно-транспортных самолетов армия и разработчики стали уделять больше внимания конструкции, расположению и количеству грузовых люков и дверей, которые в основном определяют удобство и скорость проведения погрузочно-разгрузочных работ, а также, вместе с размерами грузовых кабин — номенклатуру грузов и техники, которые можно перевозить данным самолетом.
Загрузка самолета Ли-2 через боковой люк.
Десантирование грузов из военно-транспортного самолета Ил-12 осуществлялось только через боковой грузовой люк в хвостовой части фюзеляжа.
Самолеты Ан-8, Ан-12, Ан-22, разработанные вслед за Ил-14-ЗОД, стали оснащаться грузовыми люками в хвостовой части фюзеляжа и выполнять парашютное десантирование воинских грузов и техники, размешенных на парашютных платформах, с помощью вытяжного парашюта через хвостовой грузовой люк. Этот способ десантирования, который называется «парашютным срывом», является в нашей стране основным способом десантирования воинских грузов и техники, размещенных на парашютных платформах.
Ил-76, созданный по той же схеме, что и предыдущие военно-транспортные самолеты, предназначен для парашютного десантирования воинских грузов и техники. Обида длина грузовой кабины самолета с наклонной грузовой рампой, служащей одновременно трапом для въезда техники, составляет 24,5 м. Пространство под полом грузовой кабины используется под вспомогательные грузовые отсеки для размещения различного снаряжения. Грузовой люк закрывается рампой и четырьмя створками (при открытии в полете они не оказывают заметного влияния на внешнюю аэродинамику фюзеляжа).
Разработанный для Ил-76 комплекс бортового десантно-транспортного оборудования не только значительно расширил номенклатуру перевозимых грузов (в том числе длинномерной и крупногабаритной техники, стандартных авиационных, сухопутно-морских контейнеров международного образца), но и обеспечил их быструю погрузку-разгрузку без применения специального наземного оборудования.
К середине 1980-х гг. Ил-76 стал основным самолетом ВТА как по численности (около 50 % самолетного парка), так и по боевым возможностям группировки (более 60 %). К 1991 г. эти показатели достигли, соответственно, 69 и 70 %.
«Летные и тактико-технические данные самолета Ил-76 позволили решать практически весь комплекс разнообразных и сложных задач по десантированию воздушных десантов, воздушным перевозкам войск, боевой техники и грузов, обеспечению действий мобильных сил, эвакуации раненых и больных, выполнению специальных задач… Самолет Ил-76 с точки зрения руководства и всего личного состава Военно- транспортной авиации навсегда останется в истории ОКБ и завода золотой страницей», — отметил заместитель командующего военно-транспортной авиации В Ф Денисов на юбилейной летно-технической конференции, посвященной 20-летию эксплуатации самолетов Ил-76. В 1999–2007 гг. В.Ф. Денисов был командующим 61-й воздушной армией Резерва Главнокомандующего (ВТА).
Сначала следует подробно остановиться на оборудовании, которое установлено на самолете Ил-76 для парашютного десантирования техники и грузов, а затем рассказать о работах по доводке этого оборудования до сегодняшнего состояния, потому что далеко не все сразу получилось.
Работы по созданию оборудования для парашютного десантирования техники и грузов велись в конструкторском подразделении, которое возглавляли заместитель главного конструктора Р.П. Папковский, начальник отдела Д. И. Коклин и руководитель бригады С.И. Сумачев.
Парашютное десантирование техники и грузов из Ил-76 выполняется на специальных платформах, снаряженных парашютными системами, системой амортизации, швартовочным оборудованием и устройствами для их крепления (замок крепления платформы, или ЗКП) в грузовой кабине, а также обеспечения их направленного движения по роликовым дорожкам вдоль грузовой кабины. В настоящее время отработано и бесплатформенное десантирование техники, к которой в этом случае крепятся две лыжи и ЗКП крепления техники к монорельсу самолета.
Разработчиками средств десантирования являлись два московских предприятия: агрегатный завод «Универсал», которым руководил тогда А И Привалов, и Научно-исследовательский институт автоматических устройств, возглавляемый М.А. Лобановым.
Оборудование самолета для парашютного десантирования техники и грузов обеспечивает десантирование четырех платформ П-7 массой до 10 т каждая или двух платформ П-16 массой до 21 т. В комплекс указанного оборудования входят также установка для подвески и сбрасывания вытяжных парашютов и узлы крепления звеньев вытяжных парашютов.
На самолете используется рольганговое оборудование (включает направляющий монорельс и четыре роликовые дорожки), которое предназначено для размещения платформ с грузами, крепления их в самолете до момента сброса и направленного перемещения вдоль грузовой кабины при погрузке и в процессе парашютного десантирования. Работы по установке рольгангового оборудования на самолете возглавил инженер- конструктор I категории А.А. Лукин.
Платформы с грузами, находящиеся на роликовых дорожках, крепятся к монорельсу своими ЗКП, расположенными на задних торцах платформ и удерживающими платформы от продольных перемещений. От перемещения в вертикальном и боковых направлениях платформы удерживаются ползунами (роликами), смонтированными на нижней плоскости платформ. Платформы в грузовой кабине размещаются в один ряд. Открытие ЗКП и последующее вытягивание платформ из грузовой кабины производится вытяжными парашютами (ВПС), которые после сброса в воздушный поток и наполнения развивают необходимое для открытия ЗКП и перемещения платформы усилие на звене вытяжного парашюта.
Четыре вытяжных парашюта подвешиваются на балочные держатели ВД2-76, установленные в нишах гермостворки, и соединяются с платформами вытяжными звеньями. В гермостворке имеются две ниши, в которых размещено по два ВПС. В левую по полету нишу устанавливаются ВПС платформы № 1 (вверху) и ВПС платформы 1М?3 (внизу), в правой по полету нише — ВПС платформы № 2 (вверху) и ВПС платформы № 4 (внизу).
Здесь необходимо отметить, что в свое время было принято решение — пол грузовой кабины и рампы покрыть шипованными листами. Это очень помогает при монтаже ВПС на гермостворке, так как ноги человека, устанавливающего ВПС в ниши гермостворки, не скользят в любых погодных условиях. Установкой балочных держателей на гермостворке занимался инженер-конструктор I категории П.П. Хатунцев.
Для исключения возможности задевания звеньев ВПС за элементы конструкции самолета в районе грузового люка вдоль обоих бортов разместили оградительные сетки, а около перевалочных роликов — отражатели.
Вытяжные парашюты вместе с замками Дер. 2-47 поднимаются и устанавливаются на балочные держатели БД2-76 вручную при вертикальном положении гермостворки, а их сброс осуществляется с помощью электрической системы сброса при ее горизонтальном положении. Для платформ П-7 применяются вытяжные парашюты системы ВПС-12350-70 площадью 8 мг, а для платформ П-16 — ВПС-12351-70 площадью 14 м7. Эти системы разрабатывались в НИИ АУ под руководством начальника отдела Л.Н. Чернышева и старшего научного сотрудника Ю.Н. Шуплякова. Открытие и закрытие защелок держателей при подвеске ВПС производится при помощи ручек управления защелками, установленных в чашках на гермостворке.
Боевые расчеты, сопровождающие десантируемую технику, размещаются в передней части грузовой кабины на десантных сиденьях и начинают покидать самолет в боковые двери через 2 с после сброса последней платформы.
В январе 1972 г. на первом опытном самолете стартовал предварительный этап оценки летно-технических характеристик самолета, определения его устойчивости и управляемости при парашютном десантировании личного состава и воинских грузов. Испытания начались с буксировок ВПС.
Д.И. Коклин.
Р.П. Папковский.
Десантирование грузов способом "ЦУГ". Вид из грузовой кабины и из-под рампы.
Однако при выполнении наземных экспериментов обнаружилось, что вытяжные парашюты, вместо того, чтобы при сбросе с замков проходить мимо рампы с достаточными зазорами от ее конструкции, падали на рампу. Необходимо было обеспечить зазор не менее 500 мм. Дело принимало очень серьезный оборот. Испытания приостановили. Нельзя было приступать к летным испытаниям по буксировкам ВПС, не решив этой проблемы.
В КБ для устранения этого опасного дефекта разработали несколько схем установки ВПС (по памяти — около 25). С. И. Сумачев получил указание отработать на самолете все схемы и обязательно найти решение. В этих мероприятиях принимал участие и я, как представитель КБ на летных испытаниях. В течение нескольких дней отрабатывались все возможные схемы. По нескольку раз в день на самолет приезжали ведущий инженер по летным испытаниям самолета М М. Киселев, начальник летно-доводочного комплекса А.В. Шапошников и интересовались, как идут дела, что докладывать Генеральному конструктору Г.В. Новожилову. Но, к сожалению, ответа на вопрос мы не находили.
И вот, говорю честно, на четвертый или пятый день мне приснилось (именно приснилось), как решить эту проблему. Причем решение было очень простым. Ничего в конструкции самолета и установки балочных держателей менять не требовалось. Предстояло просто изменить схему прокладки вытяжного звена по гермостворке. Первоначально вытяжное звено, выходя из упаковки ВПС, привязывалось к гермостворке шнуром ШХБ-20 (а это основной элемент при прокладке вытяжных звеньев по самолету). ВПС сбрасывался с замка Дер.2-47 при горизонтальном (открытом) положении гермостворки. Падая вниз, он перемещался как маятник вокруг первой точки привязки вытяжного звена. И это как бы «забрасывало» ВПС по направлению к рампе. Следовательно, надо было сделать так, чтобы при падении парашют перемещался в другую сторону. Поэтому и пришло решение — первую точку привязки вытяжного звена ВПС выполнить как можно дальше по направлению к хвостовой части самолета (при горизонтальном положении гермосгеорки) или как можно ниже (при ее вертикальном положении).
Первые же сбросы по этому варианту дали положительный результат. Работу по остальным вариантам прекратили. Убедившись в том, что ВПС проходит мимо рампы с безопасными зазорами, доложили по инстанциям. Было принято решение приступить к летным испытаниям, при этом необходимо было окончательно подтвердить, что ВПС проходят мимо рампы с безопасными зазорами, В этих же полетах провели замеры характеристик ВПС: правильность их наполнения, устойчивость положения за самолетом, окончательное определение длины вытяжного звена и определения тяговых характеристик парашюта.
В середине февраля провели загрузку снаряженной парашютной платформы П-7 массой 5 т в Ил-76. При этом отрабатывали все элементы погрузочного и швартовочного оборудования самолета. А это тоже довольно обьемкая задача, поскольку в погрузочное оборудование самолета входит напольный грузовой комплекс ГК-3000А с двумя бортовыми лебедками ЛПГ-30 °CА, оттяжными и погрузочными блоками, стропами сопровождения и упорными колодками. Работы по грузовому напольному оборудованию вел инженер-конструктор II категории А.П. Данчук.
На борту самолета, на потолке грузовой кабины смонтированы четыре тельфера грузоподъемностью 2500 кг каждый, которые размещены попарно тандемом на двух параллельных тельферных рельсах. Работы по установке тельферного оборудования велись группой конструкторов под руководством П.П. Хатунцева.
19 февраля 1972 г. было выполнено первое парашютное десантирование груза из самолета Ил-76 на скорости полета 350 км/ч, которое прошло успешно. И если сам самолет появился на свет в день своего первого полета, т. е. 25 марта 1971 г., то, по сути, именно 19 февраля 1972 г. родился военнотранспортный самолет Ил-76. Через несколько дней было выполнено второе десантирование платформы на скорости 300 км/ч, а затем третье — на скорости 400 км/ч. Эти эксперименты проводились по программе предварительных испытаний по оценке устойчивости и управляемости самолета.
Основная программа по оценке устойчивости и управляемости самолета при парашютном десантировании техники, грузов и личного состава проводилась на первом серийном военно-транспортном самолете Ил-76 в период с 13 ноября 1973 г. по декабрь 1974 г.
За этот период было выполнено в общей сложности около 120 десантирований техники и грузов:
— массой до 9500 кг на платформах П-7;
— массой до 15000 кг на платформах 2П134;
— массой до 21000 кг на платформах П-16.
Десантирование грузов и техники выполнялось на скоростях полета от 260 до 400 км/ч при различных положениях платформ в грузовой кабине самолета и высотах полета от 300 до 2500 м над уровнем площадки десантирования. Десантирование осуществлялось как по программе тактического сброса, так и по программе аварийного сброса.
Отмечу, что тактический сброс платформ может производить только штурман, при этом он на щитке сброса предварительно набирает программу сброса платформ — одиночно или серией. Аварийный сброс выполняет или штурман, или командир экипажа (левый летчик). В этом случае при возникновении на борту аварийной ситуации на щитке сброса включается тумблер «Авар, сброс грузов», автоматически проводится разгерметизация грузовой кабины самолета, открывание боковых дверей и грузового люка и сброс грузов серией с выдачей сигнала на десантирование сопровождающему расчету.
За время выполнения программ заводского и Государственного этапа испытаний мы провели десантирование всей номенклатуры техники и грузов, которая находилась в то время на вооружении ВДВ. Испытания завершились с положительным результатом, что позволило принять в апреле 1976 г. самолет Ил-76 на вооружение Советской Армии.
В 1974 г. в военно-транспортную авиацию (сначала в 339-й втап) от Ташкентского авиационного производственного объединения им. В. П. Чкалова (ТАПОиЧ) стали поступать первые серийные Ил-76. Личный состав начал стал осваивать эти самолеты. Уже в марте 1975 г. в Белоруссии прошли войсковые учения «Весна-75» с их участием.
Десантирование боевой техники из Ил-76. Вытяжной парашют вытягивает платформу с грузом.
Гермостворка в самолете Ил-76. Видны ниши для установки ВПС и трассы прокладки стренг ВПС.
Мелочей не бывает
Во время освоения самолета в ОКБ поступило тревожное сообщение. В полку ВТА, который базировался в Кречевицах под Новгородом, при выполнении полета на десантирование платформы (повезло, что одной) после открывания грузового люка произошел самопроизвольный сброс ВПС, которая ушла вместе с замком Дер.2-47, Вслед за этим произошел сброс платформы. Хорошо, что эта случилось вне населенного пункта. Но все равно ситуация складывалась сложная. Причем полк в это же время готовился к проведению учений. Ему предписывалось перелететь в боевом порядке в Фергану, там загрузить личный состав и парашютные платформы местного парашютно-десантного полка и произвести десантирование в указанном по плану месте.
Руководство ОКБ по согласованию с командованием ВТА направило меня ка эти учения с задачей найти причину самопроизвольного сброса ВПС и устранить ее. Особенно это было важно при проведении учений, так как самолеты десантировали по две-три платформы.
Еще в ОКБ, а позже в полетах из Чкаловской в Кречевицы, а затем из Кречевиц в Фергану я решал ребус: что могло привести к самопроизвольному сбросу ВПС. Ошибка экипажа или самопроизвольное срабатывание системы сброса груза исключались как практически невероятные события. Значит, ответ мог быть на стыках сочетания «ВПС — замок Дер.2-47 — балочный держатель БД2-76». Следовало тщательно осмотреть все самолеты, которые на учениях должны были выполнить десантирование платформ. А это более двадцати Ил-76, да еще умноженные на два, три парашюта!
В Фергане я приступил к поиску дефекта. По договоренности с командованием, после загрузки платформ я должен был пройти по всем самолетам, которым предстояло десантировать платформы. Только после моей подписи в карте готовности Ил-76 считался готовым к полету. Стояла сентябрьская жара — на улице было за тридцать, а в самолете, как мне казалось, все шестьдесят.
И удача! Где-то на восьмом-девятом самолете я обратил внимание, что высота ушков на пластине жесткости одной из ВПС на несколько миллиметров больше, чем по чертежу. Эго приводило к тому, что замок Дер.2-47 при установке на ВПС становился на него с перекосом и невозможно было обеспечить параллельность оси цапф замка пластине жесткости. При установке ВПС с замком Дер.2-47 в предварительно взведенный балочный держатель БД2-76 одна из защелок неполностью фиксировала цапфу замка, а держалась исключительно за счет трения. При подъеме гермостворки с парашютами в горизонтальное положение и постановки ее на замок открытого положения происходило как бы встряхивание парашютов. Неправильно зафиксированный замок при этом мог самопроизвольного выходить иэ защелок балочного держателя. А если бы это случилось на второй или третьей по выходу платформе? Откровенно говоря, страшно об этом подумать. В этот день я нашел еще один такой же дефект. Парашюты были заменены на другие с нормальными, бездефектными пластинами жесткости. Об этом дефекте было сообщено на завод-изготовитель ВПС. Меры были приняты, и этот дефект никогда больше не встречался. Учения завершились нормально.
Установка ВПС на БМД-1 перед десантированием способом «ЦУГ».
Но и мы для себя сделали выводы и изменили систему установки ВПС с замком Дер.2-76 в балочный держатель ВД2-76. Был введен визуальный контроль правильности установки замка в балочный держатель, для чего с задней стороны гермостворки установили сигнализаторы, предназначенные для обеспечения визуального контроля наличия цапфы замка Дер.2-47 в защелках балочного держателя. На каждом держателе смонтировали по два сигнализатора. Перемещение штока сигнализатора происходило под действием цапфы замка при установке ВПС, а возврат сигнализатора в исходное положение осуществлялся под действием пружины. Произвели также фиксацию закрытого положения опорных защелок балочного держателя с помощью тяги управления защелками и стопорной шпильки.
Заодно пришло решение: для исключения возможности перепутывания вытяжных звеньев при установке ВПС на борту самолета цветными линиями (белыми и желтыми) обозначить трассы прокладки вытяжных звеньев по борту самолета от ВПС до замка ЗКП платформы. На гермостворке разместили как можно больше информации для обеспечения безопасности при десантировании платформ. Эти вопросы конструктивно решили П.П. Хатунцев и Т.В. Соколова.
После принятия самолета на вооружение испытания по безопасности десантирования грузов и техники на парашютных платформах продолжились. Тем более что были созданы новые модификации самолета — Ил-76М и Ил-76МД.
Заводской и Государственный этапы испытаний самолета по десантированию грузов и техники проводились в основном на базе 339-го ордена Суворова III степени военно-транспортного авиаполка в г. Витебске Белорусской ССР. Испытания проводились при участии личного состава 103-й гвардейской воздушно-десантной дивизии. Солдаты, прапорщики и офицеры этой дивизии готовили средства десантирования, грузы и технику для десантирования. Участвовали в загрузке ее в самолет, а после десантирования собирали и ее и средства десантирования с площадок десантирования. Ими была проделана огромная и трудоемкая работа, без которой невозможно было выполнить эти испытания в столь короткие сроки.
Большое внимание испытаниям уделяло командование ВДВ во главе с генералом армии В.Ф. Маргеловым. Очень часто на испытаниях присутствовали заместители командующего Н.Н. Гуськов, В.М. Лебедев, начальник НТК ВДВ Л.З. Коленко, начальник отдела ВДП М.В. Арабин, офицеры НТК ВДВ В.К. Парийский, В.И. Сметанников, Ю.А. Бражников и Б.М. Островерхое.
Активное участие в испытаниях приняли сотрудники завода «Универсал» и НИИ АУ, Они вместе с десантниками готовили платформы и парашютные системы. Иногда испытатели самолета приезжали в воздушно- десантные полки. Мы видели эту сложную и кропотливую работу, которую люди выполняли с чувством огромной ответственности. Ведь от их труда зависели не только сроки выполнения испытаний, а, прежде всего, безопасность их проведения, как и судьба самолета, и жизнь тех, кто летал на нем. Испытательную бригаду от завода «Универсал» возглавлял В. М. Аникин, а бригаду от НИИ АУ — Г. В. Воробьев. Очень часто на испытания приезжали разработчики средств десантирования под руководством АИ. Привалова, вместе с ним — Г.В. Петкус, Ю.Н. Коровочкин и другие.
На базе 339-го полка мы работали до декабря 1979 г. В декабре вся 103-я воздушно-десантная дивизия была переброшена в Афганистан, а нас направили для продолжения испытаний в 334-й полк ВТА в г. Псков, где во взаимодействии с личным составом 76-й гвардейской воздушно-десантной дивизии продолжились испытания самолета и новой техники для ВДВ.
Именно здесь, начиная с конца 1980 г., мы провели летные испытания по десантированию грузов и техники с предельно малых высот (об этом рассказано в «ТиВ» № 12/2008 г.), а также по десантированию грузов и техники на парашютных платформах способом «ЦУГ».
Сброс способом «ЦУГ» и в режиме набора высоты
Остановлюсь несколько подробнее на этом способе десантирования.
При тактическом серийном десантировании грузов и техники первая по выходу платформа, выходя из самолета, обжимает концевые выключатели роликовых дорожек, которые установлены на рампе. Затем система сброса грузов выдает сигнал на сброс следующего по выходу ВПС, который сбрасывается с замка Дер.2-47 № 2 через 2 с после выхода из самолета первого груза. После попадания парашюта ВПС № 2 в воздушный поток и его раскрытия он извлекает из самолета платформу № 2, которая при выходе из самолета также обжимает концевые выключатели, установленные на рампе. Подается сигнал на сброс следующей ВПС и т. д.
За 2 с самолет пролетает от 144 (при скорости полета 260 км/ч) до 222 м (при 400 км/ч). Да еще добавить время на введение в действие ВПС и извлечение из самолета платформы. Таким образом, накапливается немало лишних секунд (или нескольких сотен лишних метров на площадке десантирования), не считая времени (расстояния) на раскрытие ВПС и извлечение груза из самолета. При десантировании техники сопровождающему расчету необходимо на земле после приземления, во-первых, определиться, где находится именно его техника, а, во-вторых, пробежать к этой технике эти лишние сотни метров. А если десантирование проводится ночью или зимой? А если это происходит на учениях или в боевой обстановке? Поэтому мы вышли к командованию ВДВ с предложением решить задачу по сокращению площадки десантирования.
Огромную работу в этом направлении выполнил ведущий инженер по испытаниям десантно-транспортного оборудования самолета А.Д. Егутко. Именно он предложил решение, которое сначала специалисты «Универсала» просто отвергли — настолько неожиданным и относительно простым оно было.
Вначале это предложение было отработано на платформах со снабженческими грузами, уложенными в ящики. Суть заключалась в следующем. Все платформы размещались в самолете платно. ВПС первой платформы устанавливался на свое место в нише гермостворки, а его звено прокладывалось в соответствии с нанесенной на борту самолета разметкой. ВПС второй платформы монтировалась не на балочный держатель № 2, а крепилась к грузу № 1. Соответственно, ВПС третьей платформы устанавливалась и крепилась к грузу № 2 и т. д. Вытяжные звенья ВПС платформ № 2,3,4 находились практически полностью в упаковках своих ВПС и вытравливались из них на длину от ВПС до ЗКП своей платформы.
В полете происходило следующее. После нажатия на кнопку «Сброс» блок ВПС № 1 выходил со своего замка балочного держателя и после наполнения извлекал из грузовой кабины свою платформу, при этом вместе с платформой уходил и блок ВПС № 2, прикрепленный к платформе № 1, и одновременно вытравливалось из упаковки его вытяжное звено. Платформа № 1 своим перемещением вытравливала вытяжное звено ВПС № 2 на полную длину, и в конце этого вытравливания вводился купол ВПС № 2. Затем происходило перемещение груза № 2 с ВПС платформы № 3. После ввода в действие ВПС № 3 перемещалась на сброс платформа № 3 с ВПС N94. И, соответственно, затем выходила платформа № 4 При таком способе введения в действие ВПС платформ экономилось до 15 с, что на площадке десантирования, в зависимости от скорости полета при сбросе, составляло несколько сотен метров. Много это или мало? По тому, что изложено чуть выше — судите сами.
Были отработаны схемы установки ВПС на всех грузах, которые десантируются в ВДВ, проведены всесторонние испытания. Десантирование способом «ЦУГ» было принято на вооружение и широко применяется в настоящее время в войсках как основной при десантировании парашютных платформ.
Несколько слов о десантировании в режиме набора высоты. Все началось, как в известном стихотворении — «дело было вечером, делать было нечего». Когда испытания проводились в Пскове, они часто прерывались из-за погоды: то дождь, то низкая облачность, то туман. Иногда сидели по нескольку дней без дела.
В это время мы выполняли программы испытаний по десантированию парашютных платформ с новой техникой ВДВ. И в это же время проводили работы по десантированию грузов с предельно малых высот и при этом мало зависели от погоды (за исключением туманной).
Решение пришло неожиданно. А что если заключительный этап полета до точки начала выброски парашютных платформ производить под облаками, независимо от их высоты, а само десантирование выполнять над точкой начала выброски — независимо от того, видна она визуально или мешает облачность. Вместе со штурманами сели за расчеты, которые показали, что единственным решением может быть десантирование в режиме набора высоты, тем более что набор высоты на ВТС выполняется на значительно меньших углах, чем на маневренных самолетах.
Установка ВПС под передним бампером автомобиля ГАЗ-66 перед десантированием способом «ЦУГ».
Десантирование самоходной установки способом «ЦУГ». Виден ВПС на стволе пушки.
Обычно при полете на десантирование рассчитывается точка начала выброски, которая находится на линии боевого пути. При десантировании в режиме набора высоты необходимо рассчитать еще оду точку на линии боевого пути — точку начала набора высоты.
Все расчеты были выполнены, и мы приступили к выполнению полетов. Сначала в нормальных погодных условиях. Убедившись в правильности расчетов, мы стали применять этот способ при проведении полетов по десантированию парашютных платформ и личного состава в любых погодных условиях. Это позволило нам сократить сроки испытаний, а строевые части получили дополнительные возможности для выполнения поставленных задач.
Такой способ мы успешно применили при десантировании снабженческих грузов на легких парашютных платформах типа ПГС-5А.
В.В. Смирнов.
Кинограмма неудачного десантирования груза на платформе П-16, 23 марта 1984 г.
Без происшествий, увы, не обходится
Не надо думать, что все работы по десантированию техники и грузов прошли без каких-либо происшествий. Случались они и у нас.
Однажды имело место срабатывание парашютно-реактивной системы, обеспечивающей мягкое приземление БМД-1, в непосредственной близости or Ил-76, сразу же после выхода машины из самолета. Для самолета все закончилось благополучно.
Другой случай имел место 23 марта 1984 г. при десантировании платформы П-16 с грузом из самолета Ил-76. После сброса ВПС и наполнения купола вытяжного парашюта, вместо того, чтобы открыться замку крепления платформы, произошла переотцепка парашютной системы с вытяжного парашюта на основную многокупольную систему прямо в самолете. Повезло еще, что это произошло при десантировании груза, который стоял первым по выходу на гнезде № 1 монорельса в районе шпангоута 56. Купола стали выходить один за другим с груза и раскрываться непосредственно в зоне грузового люка. Груз под их мощным многотонным усилием, несмотря на то, что все еще стоял на ЗКП, начал перемещаться к выходу из грузолюка, собирая перед собой монорельс, секции роликовых дорожек — словом вое, что мешало его движению. Груз вышел и, беспорядочно кувыркаясь, врезался в землю. Я не был в том полете на борту самолета, но по рассказам тех, кто находился в этот момент в грузовой кабине, они пережили несколько секунд, которые будут помнить всю жизнь. Сохранились кадры съемки, которая велась кинокамерой, установленной на левой консоли крыла. Кинограмма приведена в этой статье.
Естественно, нас не миновали случаи нераскрытия парашютных систем. При этом грузы летели до земли и разбивались. Помню случай, который произошел на площадке десантирования «Медвежьи озера» рядом с Чкаловской. Десантировали топливозаправщик ка базе автомобиля ГАЗ-66 с полной цистерной бензина. Парашютная система после выхода платформы с автомобилем не сработала, и груз с высоты 500 м плашмя ударился о землю. Колеса автомобиля после приземления были выше всей оставшейся конструкции. Но еще долго никто не мог подойти к разбитой машине, поскольку все вокруг было залито бензином.
При буксировках ВПС однажды произошел отрыв купола, и вытяжное звено влетело в грузовую кабину. Причем влетело оно с такой силой, что срезало даже подножку на сидении борттехника по АЦО, которое установлено на шпангоуте 14. Касательным ударом оно прошлось по второму борттехнику по АДО B.C. Понятойкину, который работал с механизмом отцепки ВПС в районе 45 шпангоута. Хорошо, что он был в защитном шлемофоне. После этого все последующие буксировки мы проводили с установкой специального защитного устройства, которое защищало экспериментаторов от подобных неприятностей.
Хочется еще раз подчеркнут, что все расчеты по динамике полета самолета Ил-76 при парашютном десантировании грузов и техники, а также создание методик по пилотированию самолета при десантировании и возможных при этом аварийных ситуациях (а их исключать нельзя) разрабатывались группой наших теоретиков под руководством ведущего инженера-конструктора кандидата технических наук В. В. Смирнова. И в ходе испытаний теория с очень большой достоверностью была подтверждена практикой.
Работы по десантированию техники и грузов из военно-транспортного самолета Ил-76 и его модификаций не прекращаются, потому что, несмотря на сложности в стране, продолжается создание новой техники для воздушно-десантных войск. И только после проведения десантирования этой техники во всех диапазонах высот и скоростей возможно получить заключение о принятие ее на вооружение в ВДВ.
Окончание следует
Автомобили для бездорожьяК 55-летию Специального конструкторского бюро Московского автомобильного завода им. И. В. Сталина
Е.И. Прочко, Р. Г. Данилов
В статье использованы фото из архивов ОГК СТ ЗИЛ, ЦКБ Титан• и авторов.
Плавающий транспортер ЗИЛ-135Б
Проектирование артиллерийского тягача ЗИЛ-134 и транспортера ЗИЛ-134А на его базе, а также постройка двух опытных образцов ЗИЛ-134 и их заводские испытания (см. «ТиВ» № 9/2009) выявили серьезные трудности в создании и доводке работоспособного V-образного 12-цилиндрового двигателя, а также очень большую сложность трансмиссии и ходовой части. Это могло вызвать в дальнейшем не только длительную доводку конструкции и проблемы в наладке производства, но и значительные трудности в эксплуатации, обслуживании и ремонте. Кроме того, наличие торсионной подвески при четырехосной схеме и установка шин сверхнизкого давления привели к излишней комфортабельности, неоправданной назначением автомобиля.
Поэтому в СКБ ЗИЛ одновременно с работами по ЗИЛ-134 выполнили ряд компоновок нового плавающего автомобиля ЗИЛ-137 (потом названного ЗИЛ-135), коренным образом отличающегося от ЗИЛ-134 своей сравнительной простотой, бортовой системой привода колес, использованием двигателей, предполагаемых к постановке на производство ЗИЛ и обладающего рядом тактических преимуществ. По замыслу главного конструктора В.А. Грачева, многоцелевой автомобиль ЗИЛ-135 должен быть одинаково хорошо преодолевать как бездорожье, так и водные преграды, т. е. стать действительно автомобилем высокой проходимости — «вездеходом».
Над плавающим транспортером ЗИЛ-135 трудились конструкторы ВА Грачев, А.Г. Кузнецов, В.Б. Певцов, Б.П. Борисов, Л А Кашлакова, НА Егоров, А.А. Шандыбо, В.В. Пискунов, С.Ф. Румянцев, Ю.И. Соболев, А.П. Селезнев, А.И. Филиппов, В.В. Шестопалов, В. Соколова, В.А. Паренков, Ю В. Балашов, Ю.А. Комаров, ЕА. Степанова, А.Д. Андреева, С.Г. Вольский; испытатели В.Б. Лаврентьев, Г.Т. Крупенин, Г.А. Семенов, В.М. Андреев, В.А. Анохин, В.Я. Воронин; водители-испытатели И.Г. Катков, Е.И. Юрков.
Плавающий автомобиль ЗИЛ-135.
Краткое описание конструкции
Отсутствие в отечественной автопромышленности на производстве мощных карбюраторных двигателей сделало бесперспективным любой проект автомобиля, базирующийся на подобном силовом агрегате. Поэтому в ЗИЛ-135 сначала решили установить два двигателя ЗИЛ-120ВК, являющегося развитием массового 6-цилиндрового двигателя ЗИЛ-120.
Идея использования двухмоторных схем в то время была не нова. Наибольший опыт применения такой силовой установки накопил ГАЗ при создании и производстве легкого танка Т-70 и самоходной установки СУ-76М Московский автозавод им. И.В. Сталина проводил подобные опыты при установке двух двигателей ЗИС-5М на полугусеничные тягачи АТ-8 и АТ-14. Однако практика спаривания двигателей в довоенное и военное время не давала хороших результатов.
Кинематическая схема ЗИЛ-135:
1 — двигатель: 2 — гидротрансформатор: 3 — демультипликатор: 4 — коробка передач: 5 — раздаточная коробка; 6 — карданная передача; 7 — бортовой редуктор; 8 — водомет; 9 — колесный редуктор; 10 — колесо; 11 — шарнир равных угловых скоростей типа «Рцеппа».
Планетарная коробка передач автомобиля ЗИЛ-135.
Опытный плавающий автомобиль ЗИЛ-135.
После войны, когда заводом был накоплен достаточный опыт создания гидродинамических передач, успешная установка сдвоенного силового агрегата уже не вызывала сомнений. Кроме того, удачные опыты ЗИЛа по форсированию рядного двигателя ЗИЛ-120 и появившаяся возможность постановки его на производство создали благоприятные предпосылки для оснащения разрабатываемого автомобиля мощным силовым агрегатом.
Однако добиться надежной работы двигателей ЗИЛ -120В К так и не удалось, поэтому на новом автомобиле использовали серийные двигатели ЗИЛ-123Ф от БТР-152. Оба двигателя работали каждый на свой борт через гидродинамическую передачу. Такая схема обеспечивала надежную работоспособность, не требовала применения дифференциалов, допускала движение автомобиля в легких дорожных условиях на одном двигателе (что очень важно с точки зрения живучести автомобиля и экономии топлива) и давала большие преимущества в использовании мощности силовой установки для двух водометов. Два двигателя ЗИЛ -123Ф суммарной мощностью 220 л. с. и 65 кгсм крутящего момента при полной массе автомобиля 15 т обеспечивали удельную мощность 14,6 л.с./т.
Фильтр грубой очистки — пластинчатый, щелевой, монтировался на левой стороне двигателя и был включен в магистраль последовательно. Фильтр тонкой очистки центробежного типа был включен в магистраль параллельно и располагался на правой стороне двигателя.
Система охлаждения (закрытая, с принудительной направленной циркуляцией) обеспечивала оптимальный тепловой режим двигателя, компрессора и гидродинамической передачи. Компоновочно система охлаждения разделялась на два одинаковых блока (для каждого силового агрегата), установленных по бортам за кабиной, и теплообменника, расположенного в носовой части корпуса. Каждый блок состоял из водяного радиатора, масляных радиаторов двигателя, гидродинамической передачи, вентилятора и водяного теплообменика.
Каждый радиатор — трубчато-пластинчатый, четырехрядный с активной охлаждающая поверхностью 30,7 м-\ Вентилятор шестилопастный, производительностью 2 м3 /с при 2000 мин'. Для запуска в холодное время года имелся пусковой подогреватель. Для отопления кабины к системе охлаждения параллельно был подключен отопитель с обогревом ветровых стекол.
Воздушно-масляный радиатор двигателя через приоритетный клапан был подсоединен к главной магистрали масляного насоса. Клапан отсекал поступление масла в радиатор при падении давления в магистрали ниже 1 кг/смг. В холодное время года радиатор отключался.
Воздушно-масляные радиаторы охлаждения масла гидродинамической передачи были соединены попарно для каждого из силовых агрегатов и представляли собой раздельные системы охлаждения.
Трансмиссия автомобиля состояла из двух гидродинамических передач, карданных валов, двух раздаточных коробок, восьми бортовых передач и восьми колесных редукторов.
Гидродинамическая передача включала гидротрансформатор, 2-ступенчатый демультипликатор и 3-ступенчатую планетарную коробку передач с системой гидравлического управления, работавшую без разрыва потока мощности.
Четырехколесный комплексный гидротрансформатор с автоматическим переходом на режим гидромуфты состоял из насосного колеса, двух направляющих аппаратов (реакторов) с муфтами свободного хода и турбинного колеса. КПД гидротрансформатора составлял 88 % в режиме гидротрансформатора при 1/i = 0,8 и 95 % в режиме гидромуфты при полных оборотах двигателя 2800 мин 1.
Расположенный между гидротрансформатором и коробкой передач 2-ступенчатый цилиндрический многопоточный демультипликатор (силовой диапазон — 1,96) с внешним зацеплением шестерен переключался вручную с помощью двух фрикционных элементов (блокировочная муфта и ленточный тормоз) без разрыва потока мощности.
Система управления гидродинамической передачи служила для необходимой подпитки гидротрансформатора, питания гидравлической панели управления переключением передач, а также системы включения колес и водометов в раздаточных коробках. Два насоса, расположенные в переднем и заднем концах гидропередачи, обеспечивали давление на всех режимах движения автомобиля. Передний насос приводился от насосного колеса гидротрансформатора, обеспечивая таким образом давление в системе при работающем двигателе. Задний насос приводился выходным валом коробки передач и обеспечивал давление в системе при условии вращения трансмиссионных валов.
Имелась возможность автоматического управления тремя передачами планетарной коробки, а также дистанционного включения демультипликатора. Необходимые точки переключения передач (в соответствии с расчетным графиком динамики автомобиля) контролировались специальными клапанами: клапаном фактора мощности двигателя, связанным с педалью акселератора, и центробежными регуляторами — факторами скорости.
При полном открытии дросселя последовательное переключение передач с 1 — й и до 3-й происходило при полной скорости автомобиля на каждой передаче. При частичных положениях дроссельной заслонки переключение с передачи на передачу осуществлялось значительно раньше в соответствии с величиной открытого водителем положения дросселя. Золотник ручного управления имел пять положений, соответствующих трем передачам вперед, нейтральному положению и заднему ходу.
Синхронность включения обеих коробок обеспечивалась клапаном одновременного управления коробками. При одновременной работе коробок командные импульсы клапана мощности двигателя и скоростные импульсы от центробежных регуляторов посылались только от одной из панелей одновременно на обе коробки. Вторая панель обеспечивала свою планетарную коробку только силовой передачей мощности.
Каждую коробку можно было включить в положение ведущей, т. е. дающей контрольные импульсы, что обеспечивало работу схемы при движении автомобиля на одном двигателе.
Силовой диапазон регулирования трансмиссии был всего 13,0, что предопределило максимальный динамический фактор 0,59 (явно мало для такой машины). Позже он был увеличен.
Автомобиль оснащался водометным движителем сдвоенного типа с наклонными валами рабочих колес. Частота вращения рабочих колес 1750 мин '. Тяга на швартовых 800 кгс. Диаметр рабочего колеса 340 мм.
Корпус водомета имел две входные камеры. Внутри корпуса располагались два наклонных вала, на которых были установлены рабочие колеса. Каждое рабочее колесо размещалось в отдельной камере, а выходы этих камер соединялись в один общий выход.
В выходной части овального сечения корпуса устанавливались три руля, которые изменяли направление потока на выходе из водомета. За счет реакции на рулях автомобиль поворачивался на плаву. Передача мощности на наклонные валы рабочих колес водометов осуществлялась от своих раздаточных коробок. Такая компоновка обеспечивала возможность преодоления водной преграды в случае повреждения одного из двигателей, так как при этом струя воды на выходе оставалась на продольной геометрической оси машины и не требовалось подруливания, а значит не было дополнительной потери скорости на воде.
Раздаточная коробка представляла собой редуктор с передаточным отношением 1:1, позволявший передавать момент на каждую бортовую передачу и к водомету. Она состояла из трех шестерен постоянного зацепления. Ведущая шестерня имела свободную посадку на ведущем валу (возможны задиры) и при помощи зубчатой муфты могла жестко соединяться с валом. Вал привода водомета соединялся с ведущим валом раздаточной коробки отключаемой шлицевой муфтой.
Обе муфты могли быть включены одновременно или порознь. Раздаточные коробки крепились к картерам бортовых передач третьего колеса. Включение осуществлялось гидравлическими цилиндрами.
Возможны были три положения муфты в каждой раздаточной коробке: положение «Движение на суше» соответствовало включению колес, т. е. мощность подводилась только к колесам автомобиля; «Вход и выход из воды» — одновременному включению колес и водомета; «Движение на воде» — включению только водомета, колеса при этом отключались и не вращались.
Водометный движитель автомобиля ЗИЛ-135.
Новый колесный редуктор поворотного колеса автомобиля ЗИЛ-135.
Дорожные испытания автомобиля ЗИЛ-135. На правом снимке виден автомобиль ЗИЛ-134 (на заднем плане).
Испытания автомобиля ЗИЛ-135 на болотистой местности.
Автомобиль ЗИЛ-135 на плаву.
Движение автомобиля ЗИЛ-135 по снежной целине.
Бортовые передачи — коническая пара постоянного зацепления со спиральным зубом, передаточное отношение 2,273:1. Ведомая шестерня бортовой передачи была связана шлицевым валом и шарниром «Рцеппа» с ведущей шестерней колесного редуктора (для управляемых колес). Каждый бортовой редуктор располагался в картере в корпусе машины. Привод к бортовым передачам осуществлялся от своей раздаточной коробки. Все бортовые передачи вдоль борта были связаны карданными валами.
В связи с установкой на ЗИЛ -135 колес и шин от автомобиля ЗИЛ-134 колесный редуктор вначале был использован без изменений от ЗИЛ-134 — к этому редуктору не было претензий. Впоследствии он был радикально переделан.
Рулевое управление включало в себя рулевой механизм, гидроусилитель и систему рулевых тяг. На ЗИЛ-135 управление осуществлялось путем поворота колес передней и задней осей, что обеспечивало хорошую маневренность, т. е. небольшой радиус поворота при сравнительно малых углах поворота колес. Это позволило сделать раму и корпус в межколесном пространстве значительно большими по сравнению с машинами 8x8 с поворотными только передними колесами, что предоставило более широкие возможности для размещения специальных агрегатов. Так как база автомобиля была симметрична относительно середины машины, то колеса передней и задней осей поворачивались, соответственно, на одни и те же углы, но в противоположные стороны. При повороте передние и задние колеса каждого борта шли по одной колее, что уменьшало потери энергии.
Трапеции передних и задних колес были связаны между собой системой рулевых тяг и маятниковых рычагов, что положительно сказалось на устойчивости движения на больших скоростях. Для облегчения управления в систему рулевых тяг встроили два гидроусилителя. Они действовали непосредственно на рычаги, соединенные с поперечными тягами колес. Это позволило разгрузить все промежуточные тяги и рычаги, а также сделало более предсказуемым поведение задних управляемых колес при повороте руля.
Вся система рулевого управления располагалась внутри корпуса автомобиля. Вывод поперечных тяг к колесам осуществлялся через специальные вырезы в раме, а место выхода герметизировалось с помощью резиновых чехлов.
Система ножных тормозов повторяла соответствующую систему автомобиля ЗИЛ-134. Ручной тормоз — трансмиссионный, колодочный, барабанного типа, располагался на бортовых передачах передних колес.
Система регулирования давления воздуха в шинах — централизованная и подобна аналогичной системе автомобиля ЗИЛ -134.
Электрооборудование -12-вольтовое, с экранированным зажиганием. Зажигание на двух двигателях, работающих параллельно, предусматривало возможность отключения одного из них. При параллельной работе двух двигателей с генераторами Г-54 и реле- регуляторами РР-28 один из генераторов должен был отключаться (во избежание перегрева). Имелась возможность подключения к бортовой сети прибора ночного видения (ПВН). Предусматривалась установка рации, для чего вся система зажигания экранировалась.
Корпус — сварной конструкции (из стального листа), водонепроницаемый, состоял из профилированных продольных балок, поперечин, шпангоутов и был обшит стальными листами. Днище в поперечном сечении имело уклон по 7,5” в обе стороны от оси машины. Для колес были выполнены ниши, служащие частью корпуса и благодаря сферической поверхности ужесточающие его.
В передней части корпуса находилась двухместная кабина с герметичной ветровой рамой и раздвижными окнами дверей. Двери герметизировались двойным уплотнением. Для сообщения с платформой и мотоотсеком в задней стенке кабины имелась дверь. В крыше кабины был выполнен люк.
В мотоотсеке, находившемся в нижней средней части корпуса, размещались двигатели, закрытые сверху крышей. Специальные воздухозаборники вентилировали воздух всего мотоотсека. Средняя часть мотоотсека над капотом служила проходом из кабины на платформу. При входе в воду при большой волне мотоотсек сверху защищался специальным тентом. Попавшая внутрь вода отводилась за борт с помощью насоса откачки.
Платформа, рассчитанная на перевозку 5 т груза, размещалась за мотоотсеком. Вдоль боковых бортов располагались деревянные доски для сидения. В проходе могла быть установлена дополнительная скамейка, с которой общее число мест достигало 30. Загрузка людей и грузов производилась через заднюю двухстворчатую герметизированную дверь. Платформа закрывалась брезентовым тентом. Все обивочные и деревянные материалы корпуса были пропитаны составом, предохраняющим от воспламенения.
Испытания
Первый опытный образец ЗИЛ-135 собрали в СКБ ЗИЛ 3 октября 1958 г.
На испытаниях ЗИЛ-135 уверенно преодолевал рое шириной 2,5 м, не говоря уже об окопах и воронках. Это стало возможным благодаря отсутствию подвески и равномерному расположению колес при увеличенной базе.
На дорогах с твердым покрытием при преодолении чередующихся с определенным шагом неровностей небольшой высоты (25 мм) выявилась склонность машины к резонансным колебаниям на скорости 17–22 км/ч, а неровностей большой высоты (100 мм) — к галопированию на скорости свыше 30 км/ч. Но в большинстве случаев автомобиль шел ровно, причем движение было возможно без двух любых колес.
Преодолению водных преград ЗИЛ-135 способствовал герметичный обтекаемый корпус с ложкообразными формами носа и кормы. Гладкое днище, формы обводов корпуса и небольшая по сравнению с амфибией ЗИЛ-485А осадка обеспечивали малые сопротивления при движении по воде. Установка двух водометов позволила машине развивать достаточную швартовую тягу и скорость на плаву до 10 км/ч.
При преодолении береговой линии, имеющей неплотный грунт, водометы обладали значительным преимуществом перед винтами, так как сохраняли полную силу упора до момента отрыва днища от поверхности воды (практически этот момент наступал при выходе передних колес на сушу). Более того, сила упора значительно росла с выходом струи водомета над поверхностью воды, что имело решающее значение во всей операции выхода на берег.
При движении по снежной целине автомобиль, имеющий низкое удельное давление в шинах (до 0,4 кг/см^2), плоскую форму днища (с ребром в 165') и дорожный просвет 500 мм, бездифференциальный привод, ликвидирующий пробуксовку колес, и гидродинамическую передачу, обеспечивающую «ползучие» скорости движения, плавную передачу крутящего момента без разрыва потока мощности и без срыва грунта, с легкостью преодолевал снег глубиной более 600 мм.
За счет отсутствия подвески ЗИЛ-135 был на 250 мм ниже ЗИЛ-134, что являлось важным не только для повышения маскировочных свойств, но и для уменьшения необходимого объема грунта, изымаемого при окапывании.
Макетная пусковая установка Бр-226-ll на шасси автомобиля ЗИЛ-135.
По требованиям военных
Большие успехи в повышении проходимости колесных автомобилей не остались незамеченными у военных. 21 ноября 1958 г. в Бронетанковой академии состоялся показ автомобилей ЗИЛ-134 и ЗИЛ-135Н.С. Хрущеву, А.П. Кириленко, Л.И. Брежневу, Г.М. Маленкову и другим. В руководстве страны назревало решение о переводе гусеничных пусковых установок 2П16 ракетного тактического комплекса «Луна» на колесное шасси. 8 апреля 1959 г. вышло соответствующее постановление СМ СССР № 378–180. Замена гусеничного шасси на колесное обосновывалась целым рядом факторов. Существенно увеличивались ресурс ходовой части и скорость движения по шоссе, дешевле становилась эксплуатация пусковой установки. Наконец, при движении по бездорожью и грунтовым дорогам гусеничные шасси сильно трясло. Эта тряска не причиняла вреда неуправляемой ракете ЗР-10, но негативно сказывалась на транспортировке спецзаряда.
13 ноября 1958 г. состоялось совещание в Главном Управлении Государственного комитета по оборонной технике (ГУ ГКОТ) по вопросу создания колесных шасси для ракетных пусковых установок завода «Баррикады». ОКБ завода «Баррикады» под руководством Георгия Ивановича Сергеева начало поиск колесного шасси под пусковую установку для ракетного комплекса «Луна». В качестве варианта рассматривалась возможность размещения пусковой установки на шасси автомобиля ЯАЗ-214, который значительно уступал гусеничному шасси по проходимости и скорости движения как по пересеченной местности, так и по снежной целине.
В январе 1959 г. на совещании в ВПК по результатам заводских испытаний был окончательно решен вопрос о переориентировании С КБ ЗИЛ с проекта ЗИЛ-134/134А на ЗИЛ-135. Вышел приказ об изготовлении на заводе им. И.А. Лихачева трех доработанных плавающих транспортеров под обозначением ЗИЛ — 135Б для проведения государственных испытаний.
26 января 1959 г. главный конструктор ОКБ завода «Баррикады» Г.И. Сергеев прибыл в Москву. В Министерстве обороны ему посоветовали заехать на московский завод ЗИЛ к главному конструктору С КБ В.А. Грачеву. Каково же было удивление Георгия Ивановича, когда у заводской проходной из ворот завода ему навстречу выехал ЗИЛ-135. Эта машина вполне устраивала Сергеева: четырехосный тягач на больших шинах с регулируемым давлением по проходимости не уступал гусеничному шасси, а размеры бортовой платформы позволяли разместить баллистическую установку.
10-11 февраля 1959 г. в СКБ ЗИЛ прибыла целая группа конструкторов и специалистов ОКБ завода «Баррикады», где обсуждались тактико-технические требования колесной пусковой установки для комплекса «Луна», вопросы подготовки и передачи автомобиля ЗИЛ-135 для оснащения его баллистической установкой. 6–9 мая с ответным визитом завод «Баррикады» посетила делегация конструкторов СКБ ЗИЛ, и уже 28 мая автомобиль ЗИЛ-135 своим ходом прибыл в Сталинград. Пусковая установка Бр-226-II (индекс ГРАУ — 2П21) была собрана в Сталинграде в ОКБ завода «Баррикады» всего за месяц. На ЗИЛ-135 была наложена баллистическая установка С-123А.
С 23 июня по 3 июля 1959 г. пусковая установка Бр-226-ll проходила ходовые испытания в Прудбое на полигоне в излучине Дона. Из-за высокого центра тяжести баллистической установки машина при попытке плыть по Дону чуть не перевернулась. Затем Бр-226-II отправили на полигон Капустин Яр, где 23–24 июля провели три пуска ракет.
По результатам испытаний было установлено, что:
• пусковая установка с задними домкратами и опорами под передней осью с сухого твердого грунта имеет достаточную устойчивость;
— перемещение корпуса установки при стрельбе практически одинаково с гусеничной установкой 2П16;
— в связи с превышением расчетной грузоподъемности за счет установки артиллерийской части водоходные качества автомобиля утрачены.
29 октября 1959 г. был изготовлен первый из опытной серии автомобиль ЗИЛ-1Э5Б, 20 ноября — второй, и вскоре обе машины отправились на испытания в Бронницы. 10 декабря собран третий ЗИЛ-135Б.
Неудачные испытания ЗИЛ-135 с пусковой установкой на воде, а также не совсем удобное расположение металлической кабины и моторного отсека для размещения и запуска ракеты предопределили приоритетное направление — создание самоходной колесной пусковой установки на неплавающем шасси со стеклопластиковой кабиной. Работы по плавающим колесным пусковым установкам были приостановлены и впоследствии свернуты.
Автомобили ЗИЛ-135Б опытной серии 1959 г. на государственных испытаниях.
Опытный плавающий автомобиль ЗИЛ- 135БП.
Технические параметры ЗИЛ-135 ЗИЛ-135Б
Колесная формула 8x8
Число мест в кабине 2
База автомобиля, мм 2000+1500+2000 2200+1500+2200
Колея колес, мм 2150
Длина автомобиля, мм 8575 9000
Ширина, мм 2705
Высота по кабине, мм 2460
Дорожный просвет, мм 500
Длина платформы, мм 5500
Погрузочная высота, мм 1562
Радиус поворота по внешнему переднему
колесу, м 11,5 12,0
Наибольший преодолеваемый крен 20°
Угол свеса передний 45°
Угол свеса задний 42°
Грузоподъемность, кг 5000 или 30 человек
Снаряженная масса, кг 9500
Полная масса автомобиля, кг 15000
Двигатель ЗИЛ-12ЭФ(2шт.)
Тип двигателя Бензиновый, карбюраторный
Номинальная мощность, л.с./кВт 2x110/2x81
Частота вращения при номинальной мощности, мин-1 3000
Максимальный крутящий момент, кгс м/Н м 32,5/319
Частота вращения при максимальном крутящем
моменте, мин' 1200… 1300
Число и расположение цилиндров 6, рядное
Диаметр цилиндра, мм 101,6
Ход поршня, мм 114,3
Рабочий объем, л 5,56
Степень сжатия 6,5
Трансмиссия
Гидротрансформатор Комплексный, 4-колесный, коэффициент трансформации 2,45
Демультипликатор Цилиндрический, двухступенчатый передаточные отношения: 1-я — 1,96; 2-я — 1,0
Коробка передач Автоматическая, планетарная, 3-ступенчатая передаточные отношения: 1-я — 2,55; 2-я — 1,47; 3-я — 1,0; ЗХ — 2,26
Раздаточная коробка Цилиндрическая, одноступенчатая с паразитной шестерней и КОМ передаточное отношение 1,0 1,296
Бортовая передача Коническая, одноступенчатая передаточное отношение 2,273
Колесная передача Цилиндрическая, одноступенчатая передаточное отношение 2,917
Эксплуатационные данные
Объем топливного бака, л 4x150
Объем смазочной системы двигателя, л 2x11
Объем системы охлаждения, л 2x22
Контрольный расход топлива на 100 км, л 120
Максимальная скорость по шоссе, км/ч 55
Максимальная скорость Бр-226-II, км/ч 40 -
Максимальная скорость на воде, км/ч 10
С корпусом из стеклопластика
Однако история ЗИЛ-135Б не завершилась. Для определения возможности создания крупногабаритных водоизмещающих корпусов из стеклопластика 5 июля 1962 г. был собран автомобиль, получивший неофициальное обозначение ЗИЛ-135БП (где «П» означало пластмассовый) или ЗИЛ-135Б2, с таким корпусом. Одновременно были улучшены его гидродинамические обводы. Шасси, ходовую часть и раму полностью заимствовали от одного из разобранных ЗИЛ-135Б.
Испытания ЗИЛ-135БП на воде дали положительные результаты и подтвердили возможность создания крупных корпусов из стеклопластика для плавающих автомобилей.
Литература:
Грачев В.А Объяснительная записка к зсхизно-техническому проекту автомобиля ЗИЛ-135. — М.: ЗИЛ. 1957. -53с.
ШирокорадАБ. Энциклопедия отечественного ракетного оружия. Под общ. ред. А.Е. Тараса. — М.: ACT; Мн.: *Харвест-. 2003.
Отечественные бронированные машины 1945–1965 ггМ. В. Павлов, кандидат технических наук, старший научный сотрудник И. В. Павлов, ведущий конструктор.
Продолжение.
Начало см. в «ТиВ» № 5–9,11,12/2008 г., № 1–5,7-9/2009 г.
Газотурбинные танковые двигателиГазотурбинный двигатель ГТД-1 был разработан в СКВ турбинного производства ЛКЗ под руководством Г.А. Оглоблина для тяжелого танка «Объект 278» в соответствии с постановлением Совета Министров СССР № 1037-603 от 28 мая 1955 г. Он представлял собой двухвальный (постоянного давления и открытого цикла) двигатель с редуктором частоты вращения выходного вала. Его общая компоновка была выполнена с максимальным приближением газовоздушного тракта (с осевой симметрией) к прямоточному, наибольшим удалением входа воздуха от выхода отработавших газов и учетом его поперечного расположения в МТО машины.
Использование прямоточного газовоздушного тракта обеспечивало наименьшие гидравлические потери и возможность последовательного расположения основных агрегатов в направлении движения рабочего газа в следующем порядке: компрессор — камера сгорания — турбина высокого давления — турбина низкого давления. При этом вход воздуха и выход отработавших газов располагались на противоположных сторонах двигателя.
Наличие осевой симметрии газовоздушного тракта обусловило симметричное расположение камер сгорания относительно оси двигателя.
В силовую схему ГТД-1 входили: корпус торцевого привода, корпус компрессора, наружный силовой кожух, конический патрубок, силовые ребра диффузора, опорный фланец и корпус понижающего редуктора (размещался за турбиной низкого давления). Между воздухоочистителем и выпускным газосборником турбины низкого давления располагалась коробка вспомогательных механизмов.
Газотурбинный двигатель ГТД-1 и его продольный разрез.
Габаритный чертеж двигателя ГТД-1.
Компрессор двигателя ГТД-1.
Компрессор двигателя — двухступенчатый, центробежный: первая ступень имела двухсторонний вход, вторая — односторонний.
Непосредственно на двигателе устанавливались: регулятор, стартер-генератор мощностью 5 кВт, датчики электротахометров, масляный и топливный фильтры, воздухоотделители, удалявшие воздух из топливной системы и системы смазки двигателя, обгонная муфта (между силовой турбиной и компрессором), масляные и топливные насосы, а также система автоматики и регулирования.
Специально разработанная для двигателя обгонная муфта оригинальной конструкции предотвращала раскрутку силовой турбины выше максимально допустимой частоты вращения и обеспечивала тормозные режимы (торможение двигателем), а также пуск двигателя с буксира. Ее конструкция оказалась настолько удачной, что впоследствии была использована в двигателе ГТД-350Т Ленинградского завода им. В.Я. Климова.
В процессе изготовления основных элементов двигателя и его сборки наибольшую трудность представляло обеспечение механической надежности компрессора. После длительных исследований на специальных стендах были разработаны конструкции упругих опор, обеспечивавших сдвиг резонанса системы в зону нерабочих частот вращения. Эти опоры установили сначала в первой, а затем и во второй ступенях турбокомпрессора, что позволило достичь требуемой частоты его вращения и резко снизить общий уровень динамических нагрузок. Однако дальнейшие исследования характеристик компрессора показали, что его параметры оказались существенно ниже, чем принятые для проекта двигателя. Кроме того, положение границы помпажа оказалось таким, что без применения специальных регулирующих устройств было практически невозможно создать турбину, удовлетворявшую условиям совместной работы с данным компрессором в области приемлемых для двигателя КПД.
Исследования компрессора в целом и раздельно по ступеням, а также с различными вариантами рабочих колес, выполненные совместно с ЦИАМ, показали, что для достижения даже небольших улучшений по КПД компрессора необходимы серьезные изменения в его конструкции. А это влекло за собой переделку всего двигателя.
Поэтому при доводке ГТД-1 с целью меньшего объема переделок согласование характеристик компрессора и турбины было достигнуто за счет снижения на 11,5 % расхода воздуха в двигателе при соответствующем снижении его мощности.
Наиболее активное участие в разработке ГТД-1 принимали: Б.С. Фрумкин, В.Я. Нежлукто, И.8. Баженов, Е.М. Вольпер, Н.Ф. Галицкий, А.И. Гительман, А.М. Жарковский, К.М. Ильин, Н.Н. Крылова, А.И. Козлов, А.И. Песчанский, Г.А. Смирнов, А.М. Хонин и другие.
Первый опытный образец двигателя изготовили на ЛКЗ в 1958 г. Стендовые испытания ГТД-1, проведенные в том же году, показали, что характеристики ряда других элементов двигателя (турбины, система их воздушного охлаждения) также не соответствовали расчетным данным и способствовали дальнейшему снижению его мощности. Таким образом, вместо максимальной мощности 735 кВт (1000 л.с.), утвержденной в ТТТ, двигатель развивал только 441 кВт(600л.с.). При этом расход топлива (571 г/кВт-ч (420 г/л.с. — ч) в 1,5 раза превысил заданную величину. Кроме того, на режимах, близких к максимальной мощности, наблюдались помпажные явления в компрессоре. Продолжительность пуска двигателя в условиях низких температур составляла не более 3 мин, в нормальных условиях — 21 с.
В 1959 г. собрали второй двигатель и в 1960 г. — третий, на котором за счет ряда конструктивных изменений удалось получить мощность 507 кВт (690 л.с.). Постановлением Совета Министров СССР № 747–310 от 19 июля 1960 г. ЛКЗ было предписано в 1961 г. завершить отработку двигателя ГТД-1 и стендовые испытания его опытных образцов с последующим представлением предложений по проведению дальнейших исследований. Доводка двигателя после ухода Г.А. Оглоблина из СКВ в 1960 г. осуществлялась под руководством Б.С. Фрумкина, а затем А.И. Гительмана до конца марта 1962 г.
В процессе доработки ГТД-1 в 1960–1962 гг. в СКБ турбинного производства ЛКЗ были проведены расчетно-конструкторские работы по анализу тепловых и конструктивных схем двигателя, в результате которых создали два его варианта мощностью 735 кВт (1000 л.с.) со стационарным (ГТД 1 — Геб) и вращающимся (ГТД 1 — Гв7) теплообменниками.
Характеристики двигатели ГТД-1.
Продольный разрез и вид в плане двигателя ГТД1 — Гвб (проект).
Вариант двигателя ГТД 1 — Гв7 с регенератором барабанного топа, состоявшим из двух секций, являлся перспективным как с точки зрения достижения принятых в расчетах относительно высоких КПД агрегатов, так и с точки зрения создания работоспособной конструкции вращающегося теплообменника и промышленного освоения принятой высокой температуры газа, равной 1050"С.
В варианте ГТД 1 — Гвб со стационарным теплообменником пластинчатого типа использовались характеристики элементов, базировавшихся на имевшихся опытных данных и реально достижимые на данном уровне развития газотурбинной техники. Расчетный удельный расход топлива ГТД1-Гв7 составлял 287 г/кВт ч (211 г/л.с. — ч), ГТД 1 — Гвб — 394 г/кВт ч (290 г/л.с. ч). При отсутствии сопротивлений на всасывании и выпуске расчетный удельный расход топлива был равен, соответственно, 268 г/кВтч (197 г/л.с. — ч) и 348 г/кВтч (256 г/л.с. — ч).
В конструкции обоих двигателей предусматривалась возможность механического соединения вала тяговой турбины с валом турбокомпрессора с помощью обгонной муфты. В двигателях использовался одноступенчатый центробежный компрессор с простым двухопорным ротором, модель которого прошла испытания в ЦИАМ. Силовая турбина была спроектирована с учетом возможности установки дополнительных регулирующих органов, специфичных для транспортных двигателей (поворотных сопловых аппаратов и перепускных клапанов), которые обеспечивали возможность улучшения приемистости двигателей и ее использования для торможения машины. Применение вышеперечисленных регулирующих органов позволяло данным вариантам ГТД конкурировать по динамическим характеристикам с дизелями.
Использование одноступенчатого редуктора, единого блока вспомогательных механизмов с совмещенными в одном узле приводом и коробкой агрегатов, одной ступени вентилятора, служившей для подвода воздуха на охлаждение стартер-генератора, масляного радиатора, отсоса пыли из воздухоочистителя, а также подачи воздуха на охлаждение наружных поверхностей двигателя и корпусов турбин, не требовавших специального охлаждения, в значительной степени позволило упростить конструкцию ГТД. Кроме того, расположение секций как вращающегося, так и стационарного теплообменников и блоков камер сгорания по бокам двигателей облегчало осмотр и замену данных узлов без разборки всего двигателя.
Танковый газотурбинный двигатель ГТД-ЗТ, разработанный в 1961–1962 гг. Омским моторостроительным конструкторским бюро ОКБ-29 под руководством В.А. Глушенкова на базе вертолетного ГТД-3 (основание — решение Света Министров СССР № 173РС от 24 января 1961 г.), имел мощность 515 кВт (700 л.с.) и удельный расход топлива в стендовых условиях 449–476 г/кВт ч (330–350 г/л.с. — ч).
Продольный разрез и вид в плане двигателя ГТД1 — Гв7 (проект).
Ходовой макет танка Т-54 с двигателем ГТД-3.
Газотурбинный двигатель ГТД-ЗТ и его продольный разрез.
Работы по приспособлению вертолетного двигателя ГТД-3 для условий работы в танке развернулись в ОКБ-29 еще в 1960 г. Для исследования возможности применения вертолетного двигателя ГТД-3 в качестве силовой установки танка и отработки систем, обеспечивавших его работу, один из двигателей в 1960–1961 гг. прошел испытания в ходовом макете танка Т-54, изготовленном на заводе № 174. Результаты испытаний и последующие доработки двигателя использовали при создании ГТД-ЗТ (в 1963 г. были изготовлены четыре образца).
Двигатель ГТД-ЗТ был выполнен по двухвальной схеме без теплообменника. Он имел лобовой картер, компрессор, камеру сгорания, компрессорную турбину, силовую турбину, редуктор и оснащался агрегатами топливной системы и регулирования, системы смазки и системы пуска.
В силовую схему ГТД-ЗТ входили: корпус лобового картера, средний и задний корпуса компрессора, силовые ребра диффузора, силовой корпус камеры сгорания с наружными и внутренними кожухами, корпус силовой турбины с фланцами для крепления корпусов понижающего редуктора и заслонок перепуска газа.
Лобовой картер двигателя служил для размещения переднего радиально-упорного шарикоподшипника ротора компрессора, а также для установки и привода агрегатов. Монтировавшийся спереди обтекатель и кок образовывали вместе с корпусом лобового картера кольцевой канал для входа воздуха в компрессор. Внутри корпуса лобового картера располагались шестерни центральной коробки приводов. Корпус лобового картера отливался из алюминиевого сплава АЛ-5 и состоял из наружного кольца и внутреннего полого корпуса, соединенных между собой четырьмя полыми стойками. С правой и левой стороны наружного кольца имелись приливы, к которым шпильками крепились правая и левая коробки приводов {топливного насоса «агрегат 771», датчика частоты вращения ротора турбокомпрессора ДТЭ-2 и вентилятора, установленного на левой коробке приводов). На правой коробке приводов монтировался стартер СТ-1ПТ мощностью 8,4 кВт, передававший вращение ротору компрессора, масляный насос и центробежный вентилятор. В верхней части корпуса на отливном стакане устанавливался фильтр тонкой очистки масла с перепускным клапаном.
Компрессор — осецентробежный, семиступенчатый {первые шесть ступеней осевые, последняя — центробежная), состоял из ротора, среднего и заднего корпусов. Двухопорный ротор компрессора барабанно-дисковой конструкции включал передний вал, выполненный за одно целое с колесом вращающегося направляющего аппарата, пять рабочих колес с лопатками, четыре промежуточных диска, задний вал (колесо вращающегося направляющего аппарата) и крыльчатку центробежной ступени.
Средний корпус отливался из алюминиевого сплава АЛ-5 и выполнялся разъемным в вертикальной плоскости. Его соединение и взаимная центровка осуществлялись с помощью призонных болтов.
Задний корпус компрессора представлял собой сварной узел, изготовленный из нержавеющей стали. Он состоял из наружного и внутреннего колец, соединенных между собой лопатками осевого диффузора. К внутреннему кольцу приваривались две боковые стенки с корпусом роликового подшипника ротора.
На передней стенке заднего корпуса устанавливался радиальный диффузор и торцевой лабиринт, уменьшавший перетекание воздуха в рабочую полость за крыльчаткой компрессора. На наружном кольце приваривались два фланца под передние опоры двигателя.
Компрессор имел систему перепуска воздуха в атмосферу, которая предназначалась для облегчения беспомпажного пуска и устойчивой работы компрессора на переходных режимах. Перепуск осуществлялся из пятой ступени компрессора через два поршневых клапана, управляемых автоматически с помощью электромагнитного крана, получавшего команду по давлению воздуха за компрессором от датчика степени сжатия (2ДССП-4.2/1). Кроме того, был предусмотрен перепуск воздуха за компрессором через специальный клапан, устанавливавшийся на силовом корпусе камеры сгорания.
Камера сгорания — кольцевая, полупетлевая с вращающейся форсункой открытого типа с боковым подводом топлива, обеспечивавшей хороший распыл. На силовом корпусе камеры сгорания устанавливались два запальных устройства факельного типа с индивидуальной камерой, форсункой (открытая, струйная) пускового топлива и электроискровой свечей в каждом, обеспечивавших воспламенение топлива при пуске двигателя. На двигателе монтировался топливный насос-регулятор («агрегат 771») — шестеренчатый с центробежным всережимным статическим регулятором. В качестве топлива (основного и пускового) использовался только авиационный керосин Т-1 или ТС-1.
Компрессорная турбина — двухступенчатая, осевая, служила для привода компрессора и других обеспечивавших агрегатов (насос- регулятор, масляный насос системы смазки, топливная форсунка и др.). Все детали турбины, работавшие в условиях высоких температур, изготавливались из жаропрочных сплавов.
Корпус турбины представлял собой сварной узел, включавший наружное и внутреннее кольца, соединенные между собой полыми стойками. Силовые элементы корпуса были защищены от действия высоких температур специальными экранами.
Силовая турбина — двухступенчатая, осевая. Ротор турбины монтировался на двух подшипниках (шариковом и роликовом). Корпус турбины был выполнен в виде сварного узла и предназначался для образования проточной части выходного газового тракта. Для охлаждения ротора, подшипников опор и других деталей силовой турбины подавался воздух от центробежного вентилятора, располагавшегося в правой коробке приводов.
Установка двигателя ГТД-ЗТ в MTO танка «Объект 167Т».
Вал турбины соединялся с ведущей шестерней понижающего редуктора шлицевым валом. На редукторе монтировались механизм управления заслонками перепуска газа (пневмоцилиндр), регулятор частоты вращения ротора силовой турбины («агрегат 747») и задние опоры двигателя.
Корпус заслонок состоял из двух патрубков, двух заслонок, крепившихся на осях, соединенных между собой шлицевой втулкой. На заслонках по наружному диаметру имелись пазы, в которые вкладывались уплотнительные кольца. Патрубки заслонок соединялись с патрубками перепуска на корпусе турбины компрессора компенсаторами (гофры), которые обеспечивали осевое перемещение двигателя при нагреве.
Система пуска и зажигания — электромеханическая, автоматическая, обеспечивавшая пуск двигателя при помощи стартера СТ-1ПТ от танковых аккумуляторных батарей. В ее состав также входили: автомат пуска ДПД-50П (воздушный, работал на перепаде давления), две катушки зажигания Кр-12СИ и два запальных устройства.
Регулятор частоты вращения ротора силовой турбины — статический, правого действия, имел привод от силовой турбины.
Режим работы автомата пуска — повторно кратковременный, с перерывами в 2 мин между первым и вторым, а также между третьим и четвертым включением. Перерыв между вторым и третьим включением составлял 10 мин. После каждого цикла из четырех включений требовался перерыв до полного охлаждения двигателя.
Для нагнетания и очистки воздуха, а также охлаждения ГТД применялась оригинальная конструкция нагнетателя с инерционной решеткой и осевым вентилятором горизонтального расположения, имевшего привод от вала турбокомпрессора. Удаление пыли из пылесборника радиально-инерционной решетки производилось эжекционным способом.
Система смазки двигателя — с «сухим» картером. Шестеренчатый масляный насос МН-ЗН, использовавшийся в системе, имел одну нагнетающую и четыре откачивающие секции и перепускной клапан.
Продольный разрез двигателя ГТД-ЗТУ и его кинематическая схема.
Установка двигателя ГТД-ЗТУ в МТО танка «Объект 166ТМ».
Для устранения обледенения элементов входного устройства двигателя на всех режимах работы в условиях низких температур и большой влажности воздуха имелась противообледенительная система, которая обеспечивала обогрев входной кромки лопаток входного направляющего аппарата компрессора горячим воздухом.
Двигатель обеспечивал следующие режимы работы:
— номинальной мощности (515 кВт (700 л.с.) при частоте вращения роторов компрессора и силовой турбины 25500 и 15000 мин ' соответственно и удельным расходом топлива 449 г/кВт ч (330 г/л.с. — ч) — в течение 30 мин;
— 0,8 максимальной мощности (412 кВт (560 л.с.) при частоте вращения роторов компрессора и силовой турбины 24000 и 12000 мин ' соответственно и удельным расходом топлива 494 г/кВт-ч (363 г/л.с. — ч) — без ограничения по времени;
— 0,5 максимальной мощности (257 кВт (350 л.с.) при частоте вращения роторов компрессора и силовой турбины 22000 и 11000 мин1 соответственно и удельным расходом топлива 598 г/кВт-ч (440 г/л.с. — ч) — без ограничения по времени;
— малого газа при частоте вращения роторов компрессора и силовой турбины 18000 и 9000 мин 1 соответственно и часовым расходом топлива 78 кг/ч — без ограничения по времени;
— малого маневренного газа при частоте вращения роторов компрессор» и силовой турбины 20000 и 10200 мин ’ соответственно и часовым расходом топлива 85 кг/ч — в течение 5 мин;
— торможения (мощность 147 кВт (200 л.с.) при частоте вращения роторов компрессора и силовой турбины 20000 и 21000 мин ' соответственно — в течение 5 мин.
Время выхода двигателя от момента пуска на режим малого газа при температуре окружающего воздуха от -40 до +40 °C не превышало 1 мин.
Стендовые и пробеговые испытания двигателя ГТД-ЗТ, установленного в ходовом макете танка Т-55, провели во ВНИИ-100 в 1961–1964 гг., а в танке «Объект 167Т»-в Нижнем Тагиле в 1963–1965 гг. Это позволило определить основные проблемные вопросы, связанные с созданием танковой газотурбинной силовой установки, и возможный уровень топливо-экономических и динамических характеристик танка с ГТД.
С учетом результатов проведенных испытаний и на основании решений комиссии ВСНХ по военно-промышленным вопросам № 199 от 5 августа 1964 г. ОКБ-29 в 1964–1965 гг. доработало конструкцию ГТД-ЗТ и изготовило опытный образец более экономичного двигателя, получившего наименование ГТД-ЗТУ (У — для Урала). В стендовых условиях двигатель развивал мощность 588 кВт (800 л.с.), в условиях объекта ее величина составляла 515 кВт (700 л.с.). По сравнению со своим предшественником он имел ряд существенных конструктивных и эксплуатационных отличий:
— уменьшен удельный расход топлива до 394–408 г/кВт-ч (290–300 г/л.с. — ч) вместо 449–476 г/кВт-ч (330–350 г/л.с. — ч);
— при соответствующем изменении регулировки топливной аппаратуры двигатель мог работать на дизельном топливе;
— увеличены проходные сечения газосборника турбины компрессора и выходной улитки;
— на корпусах перепускных патрубков устанавливались два пневмоцилиндра (вместо одного) с раздельными приводами к заслонкам перепуска с автоматической подачей воздуха от компрессора;
— для исключения нагрева воздуха, поступавшего в двигатель, в конструкцию антипомпажных клапанов были введены два патрубка, предназначавшиеся для отвода перепускного воздуха в «горячий» отсек МТО;
— изменены координаты выходного вала редуктора двигателя;
— на лобовом картере устанавливался центробежный суфлер;
— улучшено торцевое уплотнение двигателя;
— для исключения возможности накапливания топлива в камере сгорания при неудачных пусках двигателя введен дренаж топлива из камеры сгорания;
— на двигателе монтировались стартер- генератор СТГ-12TMO-1000 мощностью 12 кВт и масляный насос трансмиссии (на правой коробке приводов лобового картера), имевшие привод от турбокомпрессорного блока.
Установка масляного насоса для обслуживания систем гидросервоуправления и смазки трансмиссии с приводом от турбокомпрессора позволила исключить применение дополнительных масляных насосов с автономными электроприводами, которые в танке «Объект 167Т» обеспечивали поддержание необходимого давления масла в бустерах синхронизаторов при низкой частоте вращения ротора силовой турбины, когда масляный насос коробки передач не давал требуемого давления.
В состав системы пуска и остановки двигателя ГТД-ЗТУ, помимо стартер-генератора СТГ-12ТМО-1000, входили: панель пуска стартер-генератора (ПСГ-28), автоматическая панель пуска (АПД-28), автомат защиты от перенапряжения (АЗП-8М-Л/), регулятор напряжения (PH-18-11), щиток электроприборов водителя, коробки управления (КУ-1, КУ-2) и реле (КТ-1, КРР), сигнальный щиток (СШ) и система зажигания. Для остановки двигателя вместо рычага ручного газа в приводе топливного насоса использовался специальный электромагнитный клапан.
В трассе выпуска отработавших газов двигателя монтировались две форсунки ТДА, к которым для дымообразования под воздействием сжатого воздуха из отдельного (наружного) бачка подавалось масло Б-ЗВ.
Габариты двигателей ГТД-ЗТУ и ГТД-ЗТ были практически одинаковыми, однако масса первого (без редуктора) возросла и составила 400 кг.
В 1966–1967 гг. двигатель ГТД-ЗТУ прошел ходовые испытания во ВНИИтрансмаш (до 1966 г. — ВНИИ-100) в опытном танке «Объект 166ТМ» Уралвагонзавода, по результатам которых был сделан вывод о недостаточной эффективности системы воздухоочистки (0,96-0,97), приводившей к сильному эрозийному износу осевой части компрессора.
Участие в создании силовых установок танков «Объект 167Т» и «Объект 166ТМ» с двигателями ГТД-ЗТ и ГТД-ЗТУ от КБ Уралвагонзавода принимали: И.А. Набутовский, Я.А. Вайсбурд, Э.Б. Вавилонский, В.А. Семененко, В.И. Гриб, Ю.И. Иванов, С.Ф. Петров, С.А. Кущ, В.М. Дудаков, М.Г. Кизин; от ОКБ-29 — А.А. Трофимов, И.С. Макейкин; от НИИД — Н.И. Троицкий, В.А. Велович; от ВНИИ-100 — М.А. Храпко, А.И. Ферштудт, В.А. Четвертаков, Е.В. Калинина-Иванова и другие.
В 1965 г. в соответствии с решениями комиссии ВСНХ СССР по военно-промышленным вопросам № 199 от 5 августа 1964 г. и № 24 от 26 февраля 1965 г. в ОКБ-29 совместно с ВНИИ-100 на базе вертолетного двигателя ГТД-ЗФ (форсированный вариант ГТД-3) мощностью 662 кВт (900 л.с.) был создан опытный танковый двигатель ГТД-ЗТЛ (Л — для Ленинграда), мощностью которого в стендовых условиях составляла 588 кВт (800 л.с.), а удельный расход топлива — 388–408 г/кВт ч (285–300 г/л.с. — ч). В условиях работы в танке мощность двигателя достигала 478 кВт (650 л.с.). Схема этого двигателя была аналогична схеме ГТД-ЗТ и ГДТ-ЗТУ. Между собой двигатели отличались некоторыми конструктивными особенностями, связанными с различными схемами компоновок МТО танков, для которых они предназначались.
Двигатель ГТД-ЗТЛ планировался к использованию в опытном танке «Объект 432» харьковского завода им. В.А. Малышева, имевшем обозначение «Объект 003» (Т-64Т). Проект ГТСУ выполнял ВНИИ-100 под руководством А.П. Крюкова (с января 1967 г. — В.В. Антонова). Активное участие в работах принимали: С.Я. Альтшуль, О.В. Аносов, Ю.Б. Берлин, B.C. Дубов, Л.Н. Ермолаева, Ж.А Гамаюнова, B.C. Громов, В.Н. Кузнецов, Б.А. Некрасов, Ю.Е. Панков, М.И. Романов, Ю.В. Рыбин, АС. Семенов, А.Н. Скорняков и другие; от ОКБ-29 — А.А. Арсеньев, Т.А. Бедрина, Н.М. Бурмистров, В. Жилин, А. Конопельский, Л.И. Романов, П. Таланчук, А.А. Трофимов.
В МТО танка «Объект 003» ГТД-ЗТЛ устанавливался поперек корпуса на четырех эластичных опорах (они обеспечивали свободное перемещение в двух направлениях, перпендикулярных друг другу, при изменениях линейных размеров двигателя из-за его нагрева) с размещением входного отверстия компрессора в сторону правого борта и выпускного патрубка за кормой броневого корпуса. Он отличался от ГТД-ЗТ и ГТД-ЗТУ следующими особенностями:
— измененной проточной частью компрессора (по высоте лопаток и углам установки направляющих лопаток);
— новой конструкцией лобового картера с коробками приводов для агрегатов, обслуживающих системы двигателя;
Газотурбинный двигатель ГТД-ЗТЛ и его продольный разрез.
Характеристики двигателя ГТД-ЗТЛ.
— использованием быстроходного и силового редукторов, уменьшавших частоту вращения силовой турбины двигателя с 22000 до 3120 мин ' и передававших крутящий момент входным валам бортовых коробок передач (между собой оба редуктора были связаны эластичной муфтой);
— измененной проточной частью турбины компрессора (в связи с уменьшением расхода газа);
— конструкцией тракта выпуска отработавших газов, обеспечивавшей их выброс на корму танка;
— возможностью работы на различных сортах топлива (авиационном, дизельном и неэтилированных бензинах).
Выпускной коллектор и наиболее нагретые части двигателя (в районе камеры сгорания) были дефлектированы одним общим кожухом, внутрь которого подавался охлаждающий воздух, образовывавший вокруг нагретых частей двигателя подвижную воздушную рубашку.
Основные режимы работы двигателя:
• номинальная эквивалентная мощность (588 кВт (800 л.с.) при частоте вращения роторов компрессора и силовой турбины 25000 и 17500 мин ' соответственно и удельным расходом топлива 408 г/кВт ч (300 г/л.с. — ч) — в течение 30 мин.;
— 0,8 максимальной мощности (471 кВт (640 л.с.) при частоте вращения роторов компрессора и силовой турбины 23700 и 16500 мин' соответственно и удельным расходом топлива 435 г/кВт-ч (320 г/л.с. — ч) — без ограничения по времени;
— 0,5 максимальной мощности (294 кВт (400 л.с.) при частоте вращения роторов компрессора и силовой турбины 21500 и 14000 мин 1 соответственно и удельным расходом топлива 517 г/кВт-ч (380 г/л.с. — ч) — без ограничения по времени;
— малый газ при частоте вращения роторов компрессора и силовой турбины 18000 и 9000 мин ' соответственно и часовым расходом топлива 60 кг/ч — без ограничения по времени;
— торможение (мощность 147 кВт (200 л.с.) при частоте вращения роторов компрессора и силовой турбины 22000 и 20000 мин ' соответственно — в течение 5 мин.
Время выхода двигателя с режима малого газа на номинальный режим не превышало 4–6 с. Время подготовки и пуска двигателя независимо от температуры окружающего воздуха составляло: с проведением предварительной холодной прокрутки — 2 мин, без предварительной холодной прокрутки — 35–40 с.
Два опытных образца двигателя ГТД-ЗТЛ были изготовлены в 1965–1966 гг. и последовательно (в 1967–1968 гг.) прошли испытания в танке «Объект 003» на полигоне ВНИИтрансмаш. Общий пробег танка с ГТД составил 3000 км. В процессе испытаний были выявлены хорошие тягово-динамические характеристики танка и пусковые качества двигателя в условиях низких температур. Однако, как и при испытаниях в Нижнем Тагиле, в условиях значительной запыленности воздуха резко снизилась долговечность двигателя. При разборке двигателя был обнаружен износ деталей компрессора и уплотнений, что привело к снижению эффективных показателей ГТД и к ограничению его ресурса.
Опытный танк «Объект 003» с двигателем ГТД-ЗТЛ.
Установка двигателя ГТД-ЗТГ1 в МТО танка «Объект 287> (проект).
Установка двигателя ГТД-ЗТП в МТО танка «Объект 004» (проект).
Принятая на двигателях ГТД-ЗТ, ГТД-ЗТУ и ГТД-ЗТЛ система перепуска газа (минуя силовую турбину) обеспечивала возможность улучшения пуска и приемистости турбокомпрессора, а также быстрого уменьшения крутящего момента при переключении передач. Однако она не позволила получить необходимые тормозные качества двигателей, которые бы гарантировали сопоставимую с дизелем эффективность торможения танка.
В 1965–1966 гг. в ОКБ-29 был разработан еще один танковый вариант вертолетного двигателя серии ГТД-ЗТ — более мощный и экономичный ГТД-ЗТП. Проектные работы по его установке в танк «Объект 434» («Объект 004») вел ВНИИ-100. Буква «П» в наименовании двигателя обозначала его продольное расположение в МТО танка. Параллельно в ОКБТ ЛКЗ был предложен вариант установки этого двигателя в МТО опытного танка с ракетным оружием «Объект 287».
Как и предыдущие двигатели этой серии, ГТД-ЗТП был создан по двухвальной схеме без теплообменника и состоял из турбокомпрессорного блока и силовой турбины. Мощность двигателя в стендовых условиях составляла 699 кВт (950 л.с.), удельный расход топлива — 360 г/кВт-ч (265 г/л.с. — ч). В условиях объекта мощность на валу турбины должна была быть не менее 515 кВт (700 л.с.). Турбокомпрессорный блок включал в себя осецентробежный компрессор, двухступенчатую осевую турбину и полупетлевую камеру сгорания.
Агрегаты двигателя (масляный насос, топливный регулятор, топливоподкачивающий насос стартер-генератор СТГ-18 мощностью 18 кВт, компрессор АК-150), центробежный вентилятор системы охлаждения, а также масляные насосы трансмиссии приводились в действие от ротора турбокомпрессора с помощью угловой передачи и торсионного валика. Все эти агрегаты монтировались на гитарах, которые были объединены с редуктором двигателя в единый силовой блок. Величина мощности, отбираемой от турбокомпрессора на привод агрегатов, составляла 63 кВт (85 л. с).
Двигатель был приспособлен к работе на различных сортах авиационного и дизельного топлива, а также неэтилированного бензина.
В связи с тем, что применявшаяся ранее система перепуска газа не обеспечивала необходимых тормозных качеств двигателя, на ГТД-ЗТП был применен регулируемый сопловой аппарат (РСА) силовой турбины.
Расчетно-конструкторские и экспериментально-исследовательские работы по различным способам регулирования (в том числе и РСА силовой турбины) были проведены в НИИД Эти работы показали целесообразность использования РСА как средства регулирования, позволившего комплексно решить вопрос улучшения топливной экономичности (в двигателе с теплообменником), улучшения приемистости турбокомпрессора (снижение времени его разгона до режима, соответствующего максимальной мощности) на 25–40 %, получения тормозной мощности до 50 % от расчетной мощности двигателя, уменьшения крутящего момента при переключении передач, защиты силовой турбины от раскрутки со стороны танка и др.
Выпускной коллектор отработавших газов и наиболее нагретые части двигателя (в районе камеры сгорания) также были дефлектированы одним общим кожухом. Внутрь дефлектора подавался воздух из напорной ветви вентилятора системы охлаждения двигателя, который создавал подвижную рубашку вокруг нагретых частей двигателя. Нагретый воздух из дефлектора выходил наружу через трассу выброса охлаждающего воздуха системы охлаждения в сторону кормы танка и вместе с отработавшими газами через общий бронированный колпак, располагавшийся в корме, направлялся наружу вниз. Все эти мероприятия позволили обеспечить выполнение требований по тепломаскировке.
Принципиальная схема автоматического управления сопловым аппаратом.
Двигатель ГТД-350Т и его продольный разрез.
Работы по ГТСУ танка «Объект 004» так и остались на стадии ОКР. В 1968 г. они были прекращены в связи с проектированием в ОКБ-117 специального танкового газотурбинного двигателя ГТД-1000Т мощностью 735 кВт (1000 л.с.) и повышенной экономичностью.
Двухвальный газотурбинный двигатель ГТД-350Т конструкции ОКБ-117 Ленинградского завода им. В.Я. Климова, созданный в 1963 г. под руководством С.П, Изотова, являлся модификацией вертолетного двигателя ГТД-350, приспособленного для работы в танке. Он имел невращающийся кольцевой теплообменник пластинчатого типа для улучшения топливной экономичности, осецентробежный турбокомпрессор, камеру сгорания, свободную силовую турбину, цилиндрический редуктор с муфтой обгона и конический понижающий редуктор. Без теплообменника мощность двигателя ГТД-350Т составляла 294 кВт (400 л.с.), удельный расход топлива — 476 г/кВт ч (350 г/л.с. — ч). С теплообменником эти показатели уменьшались соответственно до 290 кВт (395 л.с.) и 360–408 г/кВт ч (265–300 г/л.с. — ч).
Осецентробежный турбокомпрессор состоял из компрессора с двухопорным ротором диско-барабанного типа с центральным стяжным болтом, радиального корпуса из алюминиевого сплава с продольным разъемом и турбины. Компрессор имел семь осевых ступеней с постоянным наружным диаметром и одну центробежную ступень, радиальный безлопаточный диффузор и улитку с пятью выходными патрубками.
Турбина компрессора — осевая, одноступенчатая с диском конического профиля, располагавшимся консольно. Двухопорный ротор турбины соединялся с ротором компрессора шлицевой рессорой.
Сопловой аппарат оснащался разборным центральным обтекателем. На выходе из теплообменника устанавливалась улитка с выпускным патрубком отработавших газов.
Камера сгорания — кольцевая, прямоточная с пусковой и основной форсунками и электроискровой свечой. В качестве топлива могли использоваться как авиационный керосин, так и различные виды дизельного топлива и неэтилированного бензина.
Осевая двухступенчатая силовая турбина с дисками конического профиля и двухопорным ротором имела рабочие лопатки с полками, лабиринтными уплотнениями по периферии и сварные сопловые аппараты.
ГТСУ танка «Объект 288» с продольно-параллельным расположением двигателей ГТД-350Т.
Ходовой макет танка — Объект 288>.
Характеристики двигателя ГТД-350Т.
При определенных режимах работы, установленная обгонная муфта обеспечивала блокировку силовой турбины с компрессором, превращая двухвальный двигатель в одновальный. Это обеспечивало возможность пуска двигателя с буксира или механически, торможение двигателем в режиме тормозной мощности (до 221 кВт (300 л.с.), позволяло ограничить частоту вращении турбины при отключении нагрузки, а также улучшало приемистость двигателя и устойчивость его работы.
Цилиндрический и конический (понижающий) редукторы являлись основными элементами двигателя, через которые передавался крутящий момент от ротора силовой турбины на выходной вал.
С приводом от турбокомпрессора на двигателе устанавливались: авиационный стартер-генератор ГСР-СТ-12000 мощностью 12 кВт, насос-регулятор, вентилятор-сепаратор, масляные насосы двигателя и трансмиссии. Вентилятор-сепаратор был оборудован электрогидравлическим устройством, обеспечивавшим регулирование интенсивности охлаждения.
Всего было изготовлено 15 двигателей, которые прошли стендовые, а затем и ходовые испытания. В процессе доработки двигателей по результатам стендовых испытаний в их конструкцию были введены следующие основные мероприятия:
— увеличен гидравлический диаметр газовоздушных каналов теплообменника;
— применено двухступенчатое регулирование пуска двигателя;
— установлены дренаж улитки и компенсатор температурных расширений теплообменника;
— улучшена конструкция автоматической муфты сцепления и муфты блокировки конического редуктора;
— использована камера сгорания испарительного типа с двумя пусковыми воспламенителями.
ГТД-350Т предназначался для использования в опытном танке с ракетным оружием «Объект 288» в составе спаренной силовой установки с продольно-параллельным расположением двигателей (такая схема потребовала увеличения длины корпуса танка и, соответственно, объема МТО до 3,4 м^2). К отработке ГТСУ с ГТД-350Т привлекались ВА БТВ им. Малиновского Р.Я., ВНИИ-100 и ЛПИ им. М.И. Калинина.
Компоновка силовой установки была выполнена таким образом, что камеры сгорания двигателей находились в кормовой части корпуса. В камеры сгорания воздух подавался из воздухоочистителей через трубопроводы, а рабочий газ из камер сгорания к тяговым турбинам — по центральному газопроводу через теплообменники.
Компоновка ГТСУ с соосно-спаренными двигателями ГТД-Т в танке «Объект 432» (проект) и ее кинематическая схема.
Компоновка ГТСУ с поперечно- соосными спаренными двигателями ГТД-Т в танке «Объект 432» (проект).
Продольный разрез унифицированного двигателя ГТД-Т (проект).
Мощность одного двигателя в объектовых условиях составляла 257 кВт (350 л.с.), удельный расход топлива — не более 408 г/кВт ч (300 г/л.с. — ч).
Пуск первого двигателя осуществлялся от аккумуляторных батарей, а второго — механическим способом от работающего первого двигателя или электрическим способом от генератора работающего двигателя. Кроме того, был предусмотрен пуск двигателя от внешнего источника питания напряжением 28–30 В. Продолжительность пуска двигателей при температуре окружающего воздуха -40 °C не превышала 5 мин. Время выхода двигателя с режима малого газа на режим номинальной мощности составляло 6,6–8,4 с.
При необходимости один из двигателей мог отключаться от трансмиссии с помощью электромеханического привода муфты конического (суммирующего) редуктора. Синхронизация работы двух ГТД производилась с помощью индивидуальных приводов подачи топлива и двух тахометров, позволявших контролировать работу силовой установки.
В 1966–1967 гг. ходовой макет танка «Объект 288» прошел заводские полигонные испытания, но преимуществ по сравнению с одним двигателем ГТД-ЗТЛ равной мощности получено не было. В связи с этим обстоятельством и отказом завода им. В.Я. Климова перейти на соосную установку двигателей ГТД-350Т, дальнейшие работы по двигателю, как и опытному танку «Объект 288» в 1968 г. прекратили.
В работах по ГТД-350Т и силовой установке танка «Объект 288» принимали участие: от ОКБ-117 — П.Е. Сутулое, от ОКБТ ЛКЗ — Н.Ф. Шашмурин, Н.Ф Галицкий, Е.П. Дедов и др.
В эти же годы в конструкторском бюро ЛКЗ совместно с КБ завода им. В.Я. Климова с целью дальнейшего улучшения характеристик двигателя ГТД-350Т и повышения его мощности были проведены проектные и экспериментальные работы по созданию
новой газотурбинной силовой установки для танка. Были выполнены два проекта.
В первом проекте предусматривалось создание силовой установки с двумя поперечно-соосными спаренными или соосно-спаренными унифицированными двигателями ГТД-Т 39*, где наряду с использованием основных узлов двигателя ГТД-350Т (турбокомпрессор, теплообменник и др.) предполагалось применение кольцевой камеры сгорания испарительного шла и блокировка турбокомпрессора со свободной турбиной механизмом фрикционного типа, что позволило улучшить эксплуатационные показатели силовой установки (топливную экономичность, разгонные и тормозные характеристики), а также существенно упростить конструкцию и снизить трудоемкость изготовления.
Эта ГТСУ предполагалась к установке в МТО опытного танка «Объект 432», которому было присвоено заводское обозначение «Объект 289». В связи с тем, что новые элементы этого варианта силовой установки были не опробованы, а завод им. В.Я. Климова не видел перспективы развития ГТД в этом направлении, дальнейшие проработки двигателя прекратили.
Во втором эскизном проекте была выполнена спаренная установка газотурбинных двигателей ГТД-450Т мощностью по 331 кВт (450 л.с.) с компрессором центробежного типа, регулируемым сопловым аппаратом силовой турбины и вращающимся ситаловым теплообменником. Согласно проекту, двигатели в ГТСУ, монтировавшейся в МТО опытного танка «Объект 432» (он также проходил как «Объект 289»), имели продольное расположение. В условиях объекта мощностъ каждого двигателя должна была составлять 279 кВт (380 л.с.). Однако из-за существенных габаритов силовой установки и необходимости увеличения объема МТО для размещения необходимого запаса топлива проектные работы также прекратили.
Создание танкового ГТД, впоследствии получившего наименование ГТД-700, началось в ОКБ-6 ЧТЗ в 1961 г. на основании распоряжения Совета Министров СССР № 2350 от 15 августа 1961 г. Двигатель предназначался к установке в опытный танк с ракетным оружием «Объект 775», разрабатывавшийся в специальном (танковом) конструкторском бюро ЧТЗ. Тактико-технические требования на ГТД-700 были согласованы в декабре 1961 г. На основании этих требований двигатель должен был иметь объектовую мощность 515 кВт (700 л.с.) и удельный расход топлива 381 г/кВт-ч (280 г/л.с. — ч). Заданный расход топлива был на 68-136 г/кВт-ч (50-100 г/л.с. — ч) ниже расхода топлива лучших вертолетных ГТД того времени, которые испытывались в условиях наземных объектов.
39* Не путать с проектом газотурбинного двигателя ЧТЗ.
ГТСУ с продольно-параллельными спаренными двигателями ГТД-450Т танка «Объект 432» (проект).
Двигатель ГТД-700.
РСА двигателя ГТД-700.
Во втором квартале 1962 г. эскизный проект двигателя из ОКБ-6 направили на отзыв в НИИ и ОКБ Министерства авиационной промышленности. После получения положительных отзывов в конструкторском бюро продолжили работу над техническим проектом двигателя и выпуском конструкторской документацией для производства опытных образцов. Уже во второй половине 1963 г. ЧТЗ приступил к изготовлению основных узлов камеры сгорания, секций теплообменника, турбин, компрессора, редуктора и стендов для проведения испытаний. Два первых опытных образца ГТД-700, собранные в 1965 г., сразу же направили на доводочные, а затем и стендовые испытания. В целом стендовые испытания двигателя подтвердили правильность принятых конструкторских решений и получение заданных параметров.
В создании первых опытных образцов двигателя большую помощь ЧТЗ оказали ОКБ-29 и НИИД. Так, в ОКБ-29 изготовили компрессоры, а на опытной базе НИИД — турбины компрессоров. Первая экспериментальная секция сотового теплообменника и камера сгорания также прошли испытания на стендах в НИИД. Кроме того, сотрудники НИИД под руководством Д.А. Портного выполнили расчеты, профилирование лопаток турбин и компрессоров.
Большой вклад в создание ГТД-700 внесли главный конструктор В.Б. Михайлов и ведущие специалисты Н.Ф. Строков, Х.И. Шварцман, B.C. Коробченко, А.В. Баулькин, Л.А. Поздеев, ЕА Миллер, П.Б. Коган, В.Б. Панафидин, Е.П. Нестеренко и другие.
ГТД-700 представлял собой двухвальный газотурбинный двигатель со стационарным четырехсекционным теплообменником, с силовой турбиной низкого давления и РСА В стационарных условиях он развивал мощность 618 кВт (840 л.с.) и имел удельный расход топлива 320–326 г/кВтч (235–240 г/л.с. — ч). В условиях объекта значения этих параметров составляли, соответственно, 515 кВт (700 л.с.) и 367 г/кВт-ч (270 г/л.с. — ч).
Турбины были выполнены осевыми, двухступенчатыми. Компрессор имел шесть осевых и одну центробежную ступени. При проектировании компрессора двигателя ГТД-700 в качестве прототипа был использован опытный семиступенчатый осецентробежный компрессор вертолетного двигателя ГТД-750. Компактный стационарный теплообменник поперечного тока (двухходовой по воздуху) со степенью регенерации 0,62 имел ящичную конструкцию (четыре блока попарно по сторонам турбины) с пластинчато-ребристыми поверхностями набивки.
В двигателе применялись четыре индивидуальные прямоточные камеры сгорания, расположенные попарно с двух сторон. Сопловые лопатки первой ступени турбины компрессора имели воздушное охлаждение. За силовой турбиной располагался понижающий одноступенчатый редуктор, обеспечивавший частоту вращения выходного вала двигателя 3000 мин-1. В техническом проекте и на двух первых образцах двигателя была использована система перепуска газа из полости перед силовой турбиной в выпускной тракт двигателя, минуя силовую турбину. Клапаны перепуска газа, установленные в четырех патрубках, имели пневматическое управление. Седла клапанов при их закрытии для лучшего уплотнения поджимались сильфонами. На последующих трех образцах двигателя, изготовленных в 1965 г., были установлены РСА обеих ступеней силовой турбины.
Удельный расход топлива при максимальной мощности двигателя составлял 320–325 г/кВт-ч (235–240 г/л.с. — ч). Для того времени ГТД-700 имел высокие характеристики и меньший расход топлива, чем двигатели без теплообменника. В танке двигатель работал с одноступенчатым циклонным воздухоочистителем со степенью очистки 0,97. Для этого в конструкции теплообменника были выполнены оптимальные гидравлические диаметры воздушных и газовых каналов; каналы теплообменных секций не имели резких поворотов; выбраны необходимые скорости в них воздуха и газа и оптимальные температуры теплоносителей.
Все пять изготовленных опытных образцов ГТД-700 успешно прошли стендовые, а затем и ходовые испытания. Один из двигателей в начале 1968 г. установили в танке «Объект 775Т», а в марте того же года был произведен его пуск непосредственно на объекте. В МТО машины двигатель располагался продольно, в одном блоке с трансмиссией. За период с марта 1968 г. по апрель 1969 г. танк «Объект 775Т» прошел около 900 км, при этом наработка ГТД-700 составила 100 ч.
Расчетно-теоретические исследования, выполненные в НИИД, показали, что в перспективе, совершенствуя элементы этого двигателя, можно было при той же температуре газа перед турбиной (976 °C) повысить мощность ГТД-700 (вариант ГТД-700М) до 735 кВт (1000 л.с.), а удельный расход топлива уменьшить до 286–299 г/кВт ч (210–220 г/л.с. — ч). Однако прекращение работ по танку «Объект 775Т» привело в 1969 г. к остановке дальнейшей доводки этого двигателя.
В 1965–1966 гг. во ВНИИ-100 и ОКБТ ЛКЗ были выполнены предварительные компоновки установки двигателя в варианте ГТД-700М в МТО опытных танков «Объект 432» и «Объект 287» соответственно. Однако анализ компоновочных схем показал, что использование этого двигателя в данных машинах приводило к необходимости существенных переделок кормовой части их броневых корпусов, а недостаточные объемы существовавших МТО не обеспечивали размещения систем и узлов силовых установок с необходимым запасом топлива. Эти варианты компоновок МТО с ГТД-700М не получили дальнейшего развития.
Опыт, накопленный при создании двигателя ГТД-700, впоследствии был использован при разработке газотурбинного двигателя для боевой машины пехоты БМП-1.
Компоновка МТО танка «Объект 432- с поперечным расположением двигателя ГТД-700М (проект).
Компоновка МТО танка «Объект 432» с продольным расположением двигателя ГТД-700М (проект).
Таблица 41 Основные характеристики танковых ГТД, разработанных в 1955–1965 гг
Характеристики Марка двигателя ГТД-1 ГТД-ЗТ ГТД-ЗТЛ ГТД-350Т Г ГД 700 ГТД-ЗТП Состояние производства Опытный Проект КБ разработчик СКВ ЛКЗ ОКБ-29 ОКб-117 СКБ-6 ЧТЗ ОКБ-29 Год разработки 1955–1958 1961–1962 1965 1963 1962–1965 1965–1966 Максимальная мощность. кВт 441 515 588 290 617 699 (л.с.)* (600) (700) (800) (395) (840) (950) Максимальный крутящий момент Н-м (кг-м) 490 745 2793 1323 *** *** (50) (76) (285) (135) Удельный расход топлива. г/кВт-ч 571 449—476 388-408 360 326 360 (г/л.с. ч)* (420) (330–350) (285–300) (265) (240) (265) Применяемое топливо ТС-1. ДЛ. ДЗ.ДА Т-1 ипи ТС-1 Т-1, ТС-1. ДЛ. ДЗ. ДА и неэтилированные бензины Температура газа перед турбиной °С 907 857 880 930 977 867 Расход воздуха. кг/с 6.70 4,5 4.14 2.18 4.08 4.0–4.5 Степень повышения давления компрессора 5.14 6.5 6.5 6.2 6.3 8.0 Тип компрессора, число ступеней, шт Центробежный, 2 Осецентробежный, 6 и 1 Осецентробежный, 7 и 1 Осецентробежный, 8 и 1 Тип турбины компрессора, число ступеней, шт Осевая.2 Осевая 1 Осевая.2 Частоте вращения вала компрессора, мин-1 26400 25500 24500 43200 26500 30000 Тип силовой турбины, число ступеней, шт Осевая. 2 Частоте вращения вапа силовой турбины мин-1 22000 21000 22000 20000 21000 *** Коэффициент приспособляемости 2.44 *** 2.5 3.05 2.7 2,8 Тип теплообменника — — — Стационарный Стационарный — Степень теплообмена — — — 0.606 0,62 — Тип камеры сгорания, количество. шт Трубчатая, индивидуальная, 6 Кольцевая полупетлевая,1 Кольцевая, прямоточная, 1 Индивидуальная прямоточная, 4 Кольцевая, полупетлевая, 1 Частота вращения выходного вала. мин-1 2570 3000–4000 3150 3000 3000 3150 Габариты мм длина 1730 1700 1560 1385 1580 1230 ширина 1627 640 810 700 1550 845 высота 823 770 745 820 600 615 Габаритный объем, м^3 2.32 0,84 0,94 0.8 1.47 0.64 Масса кг 1260 350** 450** 270** 750 350 Габаритная мощность кВт/м^3 190 613 626 363 420 1092 (л.с./м^3)* (259) (833) (851) (494) (571) (1484) Удельная масса. кг/кВт 2.86 0.68 0.77 0.93 1,22 0.50 (кг/л.с.)* (2.1) (0.5) (0.56) (0.68) (0.89) (0.37) Гарантийный срок работы,ч 200 100 200 500 500 500 * В стендовым условиях.
** Без редуктора
*** У авторов нет данных
Таким образом, многочисленные попытки приспособления вертолетных двигателей для работы в составе силовой установки танка в середине 1960-х гг. не дали положительных результатов, однако позволили определить основные особенности применения ГТД в танках в различных условиях эксплуатации и концепцию создания систем силовой установки (воздухоочистки, обеспечения подводного вождения и др.). В итоге был сделан вывод о необходимости создания ГТД специально спроектированного для силовой установки танка. По решению правительства создание танкового ГТД было передано в авиационную промышленность. Дальнейшую разработку специальной танковой газотурбинной силовой установки продолжили совместно конструкторские бюро ЛКЗ и завода им. В.Я. Климова, но уже для танка «Объект 219» (Т-80) второго послевоенного поколения.
Продолжение следует
Авторы выражают благодарность и особую признательность Генеральному директору — главному конструктору ОАО «УКБТМ> ВБ Домнину, заместителю директора — главного конструктора ОАО СКВ «Турбина» Н.Ф. Строкову, ветерану ОАО «УКБТМ» Э.Б. Вавилонскому и А.Ю. Хлопотову за помощь в подготовке материалов этого раздела.
Фотоархив
Танки Т-90А из состава отдельной Таманской мотострелковой бригады на учениях
Основной танк Т-90 А
Материал подготовлен совместно со службой информации и общественных связёй Московского военного округа.
Фото Д. Пичугина.
Крейсер "Михаил Кутузов" — филиал музея Черноморского флота (г. Новоросийск)
Фоторепортаж В. Изьюрова.
Крейсер пр. 68 бис «Михаил Кутузов». Заложен 22 февраля 1951 г. в г. Николаеве. Экипаж -1200 чел.
Длина — 210 м.
Ширина — 23 м.
Высота — 525 м.
Полное водоизмещение -18640 т. Максимальная скорость — 35 узлов. Дальность плавания — 7400 миль.
Мощность энергетической установки -120 тыс. лЈ.
Стабилизированный пост наводки СПН-500.
Трехорудийная башенная установка Мк-5бис главного калибра (152.4 мм).
Кают-компания для высшего офицерского состава.
Оглавление
История кафедры машин и механизмов Военно-инженерной академии «Дракон», испепеляющий танки. История истребителя танков «объект 150» Шаг за шагом* Танк Т-72БА: посредственная модернизация или модернизация по средствам? Уважаемые читатели! Ил-76: десантирование личного состава, военной техники и грузов Автомобили для бездорожья Отечественные бронированные машины 1945–1965 гг Газотурбинные танковые двигатели Фотоархив
Наш
сайт является помещением библиотеки. На основании Федерального
закона Российской федерации
"Об авторском и смежных правах" (в ред. Федеральных законов от 19.07.1995
N 110-ФЗ, от 20.07.2004
N 72-ФЗ) копирование, сохранение на жестком диске или иной способ сохранения
произведений
размещенных на данной библиотеке категорически запрешен.
Все материалы представлены исключительно в ознакомительных целях.
 |
|
Copyright © UniversalInternetLibrary.ru - читать книги бесплатно
