Техника и вооружение 2009 04

ТЕХНИКА И ВООРУЖЕНИЕ вчера, сегодня, завтра

Научно-популярный журнал

Апрель 2009 г.

На 1 стр. обложки: Танк Т-80УД. Фото С. Колосова.

История кафедры электрооборудования и автоматики военной академии бронетанковых войск

(кафедра автоматизированных систем управления и радиоэлектронных средств Общевойсковой академии Вооруженных сил Российской Федерации)

Б.Б. Дерюгин, к.т.н., доцент, начальник кафедры

Е.И. Жильцов, к.т.н., профессор

К.т.н., доцент полковник М.М. Лихачев, начальник кафедры в 1937–1943 гг.

К.т.н., профессор генерал-майор А.С. Белоновский, начальник кафедры в 1958–1987 гг.

Кафедра автоматизированных систем управления и радиоэлектронных средств ОА ВС РФ ведет свою историю с 1930-х гг., точнее, с момента создания в Москве Академии моторизации и механизации РККА (Приказ Реввоенсовета СССР от 13 мая 1932 г.), когда в ее составе наряду с кафедрами танков, двигателей и др. была образована кафедра электрооборудования колесных и гусеничных машин. Ее создание было вызвано объективными причинами: в танках и автомобилях появились новые устройства, связанные с электроэнергией, которые во многом определяли боевые свойства техники, а специалистов, умеющих грамотно использовать эти устройства и системы в боевых условиях, организовать их эксплуатацию и ремонт, не было. Кроме того, наметившаяся в то время в танкостроении тенденция широкого применения электрических устройств требовала подготовки специалистов-электриков на перспективу.

Первым начальником кафедры был назначен военинженер 1-го ранга М.М. Лихачев. С первых месяцев организации академии кафедра начала проводить занятия по вопросам электрооборудования на всех четырех факультетах: командном, эксплуатационном, конструкторском, промышленном и на курсах начсостава танковых войск. Преподавателями, стоявшими у истоков введения новых дисциплин, были военинженеры Ю.М. Галкин, С.А. Никольский, В.Г. Волков, Г.Г. Завежанский, переведенные на кафедру электрооборудования колесных и гусеничных машин из ВТА академии им. Ф.Э. Дзержинского (Ленинград) и — Московского автотракторного института им. М.В. Ломоносова. Вновь созданная кафедра имела учебную лабораторию со специализированными отделениями электрооборудования танков и бронеавтомобилей, ремонта всех видов электрооборудования, изучения и ремонта стартерных аккумуляторных батарей.

Первое учебное пособие по профилю: кафедры — «Ремонт электрооборудования» (автор С.А. Никольский) — было издано в мае 1935 г. и получило широкое распространение в академии и вне ее. В 1936 г. вышли в свет два учебных пособия по генераторам и реле-регуляторам (автор М.М. Лихачев). Эти учебные пособия и ряд других обеспечили успешное освоение материала слушателями на первом этапе обучения.

В начале 1930-х гг. кафедра занималась главным образом разработкой технических средств обслуживания и ремонта электрооборудования танков и автотракторной техники. Коллективом преподавателей, инженеров и техников кафедры была создана подвижная зарядная база (ПЗБ). После всесторонней проверки и доводки она была принята на снабжение автобронетанковых частей Красной Армии. Это был первый достаточно весомый вклад кафедры в дело повышения боеспособности и боеготовности нашей армии, которая становилась все более механизированной и моторизованной.

Для стационарных комплектов гаражноремонтного оборудования (ГАРО) на кафедре были разработаны, испытаны и переданы на промышленное производство компактные зарядные устройства, выполненные на самых современных по тем временам электровыпрямительных приборах. В эти же годы сотрудниками кафедры совместно с конструкторским бюро НИО академии был подготовлен комплект инструментов и приспособлений для профилактического обслуживания и ремонта электрооборудования всех типов танков, бронеавтомобилей и других боевых машин и тракторов, состоявших на вооружении.

Практическую направленность имела и научная работа адъюнктов кафедры. В кандидатской диссертации военинженера 2-го ранга А.С. Раева была теоретически обоснована и подтверждена на практике эффективность высокопроизводительной установки электрохимической очистки воды, необходимой для приготовления электролита аккумуляторных батарей.

В 1943 г. кафедра получила название «Кафедра электрооборудования танков». Одновременно с обучением слушателей преподаватели кафедры вели научную и опытно-конструкторскую работу, которая была подчинена нуждам фронта, действующей армии. Вот один из характерных примеров. С поступлением на вооружение танковых частей Красной Армии по ленд-лизу образцов иностранной бронетанковой техники нередко возникали проблемы, связанные с недостаточностью информации, содержащейся в прилагаемой к технике документации. Это обстоятельство не могло не отразиться на эффективности ее боевого применения, причем в ряде случаев весьма существенно.

Так, например, произошло с поставками американских средних танков М4А2, оснащенных стабилизатором танковой пушки. Таких стабилизаторов на наших серийных танках еще не имелось, поэтому танкистам они были в новинку. Однако в технической документации к этому танку информации о правилах подготовки к бою и использования стабилизатора при стрельбе не содержалось. Не был заправлен рабочей жидкостью гидравлический привод стабилизатора и оставался неизвестным ее состав. Для восполнения необходимых сведений по подготовке стабилизатора пушки к функционированию и правилам обращения с ним при стрельбе потребовались специальные исследования.

Подвижная зарядная база (ПЗБ), в создании которой принимали участие сотрудники кафедры В.Г. Волков и П.В. Жарков.

По заданию Главного автобронетанкового управления сотрудники академии провели такие исследования, которые завершились выпуском учебного пособия (инструкции) и серии соответствующих плакатов по стабилизатору пушки танка М4А2. Изданные в 1943 г. Воениздатом НКО, они оказали существенную помощь танкистам, принимавшим участие в боевых действиях на танках американского производства.

В том же 1943 г. М.М. Лихачев и В.Г. Волков разработали проект подвижной ремонтно-зарядной станции (ПРЗС) для обслуживания и ремонта танкового электрооборудования. ПРЗС была изготовлена, в короткий срок успешно прошла испытания и долгие годы являлась штатной единицей в танковых, механизированных и мотострелковых частях и соединениях Советской Армии.

В 1943–1944 гг. кафедра активно участвовала в создании отечественного стабилизатора пушки для танка Т-34-85. Его опытные образцы были подготовлены и испытаны в 1944 г. Кроме того, силами преподавателей и сотрудников лаборатории были созданы специализированные классы для изучения слушателями электрооборудования танков Т-34, КВ, а также иностранных танков. поступающих по ленд-лизу на вооружение Красной Армии. В годы войны преподаватели кафедры А.С. Белоновский, А.С. Раев выезжали в действующую армию на полуторамесячную стажировку. В 1942 г. первый адъюнкт кафедры, военинженер 2-го ранга А.С. Раев, погиб в боях под Сталинградом.

С 1945–1946 учебного года кафедра приступила к обучению слушателей по специализации «инженер-механик электрооборудования танков». Появились учебные дисциплины «Теоретические основы электротехники», «Электрические машины и аппараты» и многие другие. Существенно снизилась учебная нагрузка ППС, что позволяло преподавателям увеличивать личный бюджет времени на научно-исследовательскую и изобретательскую работу. В это время наряду с традиционными направлениями НИР стали осваиваться и новые, связанные в первую очередь с развивающейся танковой электроавтоматикой. Началась более активная разработка преподавателями кафедры диссертаций. Научный потенциал кафедры резко возрос, чему весьма способствовало возобновление подготовки в академии адъюнктов.

Первый выпуск электриков состоялся в 1949 г. Выпускники этих групп отличались высоким уровнем общенаучной и специальной подготовки. Из их числа вышли ученые и руководители, которые оставили значительный след в вопросах создания и производства БТТ. Следует отметить, что большая группа инженеров-электриков после службы в войсках вернулась на кафедру.

С 1954 г. начался новый этап развития кафедры. Появление полупроводниковой техники, другие научные достижения и открытия, работа промышленности над новыми танковыми системами поставили перед академией задачу повышения уровня преподавания и научных исследований, направленных на дальнейшее развитие в первую очередь танковой электроавтоматики и электрооборудования.

Возникла необходимость в подготовке слушателей по вопросам электроники и автоматики как в теоретическом, так и в прикладном планах. В это время на кафедре разработали учебные программы и тематические планы по новым дисциплинам: «Электрооборудование и автоматика танков», «Основы автоматики», «Танковые автоматические системы», «Электронно-вычислительные машины». Была подготовлена учебно-методическая документация и новая учебно-материальная база. Для изучения систем управления огнем танков Т-55 (Т-62) и танка Т-10М были созданы два специализированных класса. В каждом классе находился действующий стенд, обеспечивающий колебания корпуса «танка» в двух плоскостях, демонстрацию с помощью световых устройств угловых колебаний корпуса танка, пушки, а для стенда танка Т-10М — еще и поля зрения прицела в различных режимах работы СУО. Действующие стенды позволяли не только эффективно изучать системы стабилизации вооружения, но и проводить экспериментальные исследования.

Класс полных схем электрооборудования танков, 1933–1940 гг.

Класс испытаний электрических машин, 1933–1940 гг.

Прицел ТОС, устанавливавшийся на танке Т-26. 1936 г.

Прицел T-2C, использовавшийся натанкеТ-10М. 1955 г.

Реле-регуляторы Р-10ТМУ-1С (танки T-55AM, Т-62М, Т-72Б) и Р-15М-ЗС (Т-64Б, Т-80УД).

Особенно эффективно использовался учебно-действующий стенд танка Т-10М. Система стабилизации танка Т-1 ОМ, включающая, кроме двухплоскостного стабилизатора вооружения, и двухплоскостной стабилизатор поля зрения прицела, оказалась сложной для понимания. Для качественного изучения и освоения данной системы были разработаны и изготовлены электрифицированные стенды, имитирующие процессы функционирования СУО.

Принятие на вооружение истребителя танков ИТ-1 потребовало от преподавателей кафедры и работников лаборатории создания нового класса, обеспечивающего изучение вопросов, связанных с эксплуатацией и боевым применением новейшего для того времени высокоэффективного комплекса танкового управляемого вооружения. Несколько позже, с принятием на вооружение танков Т-72 и Т-64Б, на кафедре были созданы уникальные стенды, обеспечивающие изучение электрооборудования и автоматики этих танков.

Коллектив кафедры активно участвовал не только в освоении новых систем и приборов танковой автоматики и танкового электрооборудования, но и в их совершенствовании. Например, на кафедре были созданы транзисторные и контактно-транзисторные регуляторы напряжения танковых генераторов электроэнергии. Принципиальные схемы таких регуляторов, разработанные преподавателем, к.т.н. А.Г. Здроком и адъюнктом кафедры М.Н. Фесенко, были реализованы в реле-регуляторах Р-10ТМ, Р-15ТМ, установленных на новых танках и БМП.

Для боевой машины пехоты БМП-1 на кафедре были разработаны электрические приводы наведения с транзисторным управлением. Принципиальные схемы предложил к.т.н. М.Н. Фесенко.

В отработке этих приводов принимали также участие кандидаты технических наук В.В. Корнеев и Л.П. Кузьмин, адъюнкты А.М. Селезнев и М.А. Катунский. Отработкой танковой навигационной аппаратуры и методики ее применения занимался М.И. Кузнецов. Методика, позволяющая оптимизировать габариты танковых генераторов, была создана и подтверждена в диссертационной работе подполковника И.В. Львова.

Особое внимание на кафедре уделялось системам стабилизации танкового вооружения. По этой тематике коллективом кафедры выполнено большое количество научных работ. Такой практической направленности научно-исследовательских работ способствовали тесные творческие связи, которые кафедра поддерживала с научными коллективами других организаций и предприятий промышленности: ЦНИИ автоматики и гидравлики, ВНИИТрансмаша, ВНИИ «Сигнал» (г. Ковров), Челябинским ОКБЭ, ОКБ завода им. Малышева (г. Харьков) и Кировского завода (г. Ленинград).

Душой и организатором научно-исследовательской работы на кафедре, много сделавшим для развития и укрепления творческого содружества с внешними организациями, а также для повышения научного потенциала кафедры, являлся ее начальник с 1958 по 1987 г., к.т.н., профессор, генерал-майор А.С. Белоновский. В академии под его руководством была подготовлена и проведена в 1960 г. Всесоюзная научная конференция по электроснабжению транспортных средств. В ее работе приняло участие около 60 научных и проектно-конструкторских подразделений военных академий, вузов, НИИ, КБ и промышленных предприятий страны.

Два десятилетия с 1954 по 1974 г. стали годами бурного развития кафедры. Преподаватели неоднократно выезжали за рубеж для оказания научной, организационно-методической помощи военно-учебным заведениям дружественных стран.

В связи с появлением высших командных и инженерных танковых училищ (1975 г.) в академии были пересмотрены подходы к процессу обучения и, следовательно, учебные и тематические планы. Создается факультет руководящего инженерного состава, на котором кафедра должна была проводить занятия по измененной тематике. Для отработки содержания занятий, методики их проведения и подготовки преподавателей создается предметно-методическая комиссия (ПМК), председателем которой назначен старший преподаватель, к.т.н., доцент Е.И. Жильцов. Основные учебные дисциплины кафедры подверглись коренному пересмотру, большее внимание уделялось сокращению времени подготовки систем электроники и автоматики к боевому применению. Слушатели академии изучали основы организации и методы обучения личного состава при переводе частей на новую боевую технику.

Занятия на учебно-действующем стенде танка Т-72 с иностранными военнослужащими.

Учебно-действующий стенд электроавтоматики танка Т-55.

Личный состав кафедры, 1983 г.

Первый ряд: Е.И. Жильцов, Б.И. Курочкин, И.В. Коробова, Э.К. Панченко, А.С. Белоновский, А.Д. Михеева, Л.П. Кузьмин, В.К. Преснов.

Второй ряд: Н.Е. Шестаков, В.В. Мохов, В.А. Токарев, В.В. Попехин, Л.З. Фетисов, Ю.А. Конев, В.В. Ефремов, А.В. Иванов, Ю.В. Кузьмин, А.Г. Егоров, B.C. Корнаух.

Исследования характеристик комплекса 1А40-1 на компьютеризированном стенде.

Навигационная аппаратура ТНА-4, разработанная при участии сотрудника кафедры М.И. Кузнецова.

Действующий стенд СУО модернизированных танков Т-55 (Т-62).

Коллективом учебной лаборатории при помощи преподавателей, конструкторов НИО и опытно-экспериментальной мастерской академии созданы и введены в учебный процесс кафедры учебный навигационный полигон, специализированные классы приборов ночного видения, лазерной техники, высокоточного оружия, комплексов электроники и автоматики новых и модернизированных танков и БМП. В этот период профессорско-преподавательский состав кафедры во главе с кандидатом технических наук, профессором, генерал-майором А.С. Белоновским представлял собой сплоченный коллектив педагогов высокой квалификации, сплав научной мысли и педагогического опыта. В составе трех предметнометодических комиссий (председатели в разное время Р.А. Нестеров, В.К. Преснов, Л.П. Кузьмин, К.И. Павличук, Е.И. Жильцов, Б. В. Новиков) трудились шесть докторов технических наук (В.В. Корнеев, А.Г. Здрок, М.Н. Фесенко, Ф.Ф. Барсов, К.А. Безенкин, М.Е. Леонтьев) и десять доцентов.

В 1984 г. кафедра «Электроники и автоматики» была удостоена почетного звания «Образцовая кафедра». С 1986–1987 учебного года кафедру возглавил кандидат технических наук, доцент, полковник Е.И. Жильцов, выросший как ученый и сформировавшийся как педагог на кафедре.

Особенностью 1970-1980-х гг. было появление на танках и БМП новых систем электроники и автоматики, более эффективных и сложных, что потребовало корректировки направлений работы кафедры.

В 1987 г. по указанию начальника академии были пересмотрены учебные программы и тематические планы подготовки офицеров в Военной академии бронетанковых войск. В результате военно-технические кафедры получили дополнительное время для реализации указаний Главкома СВ ВС СССР генерала армии В.М. Семенова о том, что выпускник академии должен в совершенстве знать и уметь применять штатную боевую технику. Для достижения этой цели на кафедре выделили часы для изучения новых систем электроники и автоматики, т. е. был реализован принцип непрерывности военно-технического образования с перспективой на будущее.

В первую очередь на кафедре были созданы специальные стенды-тренажеры, сочетающие реальные системы управления огнем танков и БМП, и установлены персональные компьютеры. Специальные программы оценивали эффективность ведения огня из танка при использовании СУО (для командиров) и снижение эффективности применения при неполном использовании или неисправности ее элементов. Другой компьютерный стенд позволял оценить эффективность ведения огня с ходу в зависимости от качества регулировки системы стабилизации. Одновременно были созданы компьютерные обучающие программы по наиболее сложным разделам преподаваемых дисциплин.

В середине 1980-х гг. на кафедре бурно развивались два принципиально новых направления, связанные с созданием систем электроники и автоматики, внедрение которых должно было привести к принципиальному улучшению боевых свойств как отдельного танка, так и танкового подразделения. Речь идет о создании танковой информационно-управляющей системы (ТИУС) и автоматизированной системы управления танками и другой боевой техникой в составе подразделения на базе навигационной информации. Инициатором и основным исполнителем первого направления был старший преподаватель кафедры к.т.н., доцент Б.И. Курочкин. Работа проводилась в тесном контакте с ведущими специалистами Московского института электронной техники (г. Зеленоград). К 1992 г. была обоснована необходимость создания такой системы, разработаны требования к ней, алгоритмы функционирования и выполнены макеты ряда устройств ТИУС. Одновременно велась работа по совершенствованию алгоритмов функционирования танковых баллистических вычислителей.

Научным руководителем и ответственным исполнителем работ по второму направлению был старший преподаватель кафедры, к.т.н., доцент Е.И. Жильцов, с 1987 г. — начальник кафедры. Работа велась для перспективного танка, создаваемого в ОКБ завода им. Малышева (г. Харьков) в тесном контакте с ОКБ ЛНИРТИ (г. Львов), ВНИИ «Сигнал» (г. Ковров) и с десятком других НИИ и предприятий промышленности. Для проведения исследований были подключены адъюнкты кафедры (Г.С. Чайка, А.С. Красильников, B.C. Лысогорский), при активном участии научного сотрудника Института прикладной математики академии наук им. Келдыша С.Н. Шибаева, научных сотрудников НИИ промышленности В.Н. Королева (ЛНИРТИ, г. Львов), В.И. Филиппова (НИИ «Сигнал», г. Ковров). Одновременно велись исследования по обоснованию необходимости и выработке алгоритмов функционирования боевой машины управления для командира батальона.

С 1992–1993 учебного года начальником кафедры назначен к.т.н., доцент, полковник В.В. Литвиненко. На долю В.В. Литвиненко, заместителя к.т.н., доцента, полковника Н.И. Васильева и назначенного на должность начальника кафедры в 1997 г. к.т.н., доцента, полковника В.А. Филонова легла нагрузка по организации обучения на кафедре курсантов по специальности «Техническое обеспечение подразделений и воинских частей» и специализации «Эксплуатация и ремонт электрооборудования, автоматики, систем управления огнем и защиты БТВ и ВТ».

Личный состав кафедры, 2003 г.

Первый ряд: Б.Б. Дерюгин, Е.И. Жильцов, А.С. Белоновский, В.Г, Рудин, Б.И. Курочкин, В.А. Филонов, Н.А. Беликова.

Второй ряд: С.В. Михайлов, А.В. Краснов, И.А. Лысенко, А.В. Манкевич, Е.А. Домников, А.В. Иванов, А.П. Майструк, В.В. Кугрышев, В.Г. Василишин.

Действующий стенд привода горизонтального наведения стабилизатора вооружения 2Э28.

Полигон для исследования характеристик приборов ночного видения.

Танковый баллистический вычислитель 1В528 танков Т-80У, Т-90.

Кафедра «Электрооборудования и автоматики» Военной академии БТВ стала профилирующей в процессе подготовки курсантов. Возникла необходимость разработать учебные программы и тематические планы, подготовить учебно-методическую документацию, отработать содержание лекций, групповых, практических и лабораторных занятий, создать лабораторные установки и другие элементы материального обеспечения занятий по учебным дисциплинам «Электротехника и электроника», «Управление техническими системами», «Основы построения и конструкция электронных и автоматических устройств БТВТ», «Электронные и автоматические системы МГ и КМ». Одновременно преподаватели кафедры вели занятия с офицерами по командному и инженерному профилям обучения, в том числе со слушателями-иностранцами.

При объединении академий в 1998 г. кафедра была переименована в кафедру автоматизированных систем управления и радиоэлектронных средств.

Это стало не только сменой названия кафедры, также изменилось содержание преподаваемых дисциплин. С приходом слушателей-автомобилистов на кафедре потребовалось введение дисциплины «Электрическое и электронное оборудование ВАТ» (разработчик полковник В.Г. Рудин), а для слушателей-артиллеристов — «Средства разведки, обеспечения стрельбы и управления оружием». Для ее преподавания на кафедру был переведен из Михайловской академии (г. Санкт-Петербург) полковник Е.А. Домников. Кафедра продолжала обучать курсантов и слушателей инженерного профиля, однако было прервано обучение слушателей командного профиля по вопросам автоматизации управления и процессов в танках и БМП при выполнении боевых задач, определяющих мощь Сухопутных войск.

В период с 1999 по 2007 г. начальником кафедры был кандидат технических наук, доцент, полковник В.Г. Рудин. Основной задачей кафедры в этот период являлась подготовка курсантов. Преподаватели кафедры проводили занятия по семи учебным дисциплинам, вели курсовое и дипломное проектирование. Одновременно велись занятия со слушателями-офицерами инженерного факультета по трем учебным дисциплинам.

Значительное оживление реальной научно-исследовательской работы наблюдается с начала 2000-х гг. Сотрудники кафедры в тесном взаимодействии со специалистами научно-технического центра «Элине» (г. Зеленоград) провели теоретические исследования, отработали и реализовали систему компьютерной диагностики приборов и других устройств танковой автоматики. Другая группа преподавателей совместно с учеными Московского института электронной техники участвовала в работе по созданию дистанционно управляемого танка (полковники А.В. Краснов, В.А. Бужинский).

С начала 2006–2007 учебного года кафедра под руководством кандидата технических наук доцента полковника Б.Б. Дерюгина вновь приступила к проведению занятий на факультетах командного профиля подготовки и на академических курсах в рамках учебной дисциплины «Боевая эффективность вооружения общевойсковых частей и соединений». Основное направление занятий — показать влияние автоматических систем и устройств на эффективность современных танков и БМП и рассмотреть некоторые вопросы боевого применения систем электроники и автоматики. В течение трех месяцев была подготовлена необходимая учебно-методическая документация, написан материал для учебника, разработаны и реализованы свыше 10 компьютерных обучающих программ. Изучаемый материал вызвал интерес не только у слушателей, но и у профессорско-преподавательского состава академии. Сотрудники кафедры неоднократно выступали с лекциями и сообщениями на занятиях по командирской подготовке, на показах и сборах, проводимых руководящим составом Министерства обороны, Главкомата Сухопутных войск, Общевойсковой академии.

Вклад кафедры в дело подготовки высококвалифицированных офицеров огромен. За годы существования на кафедре успешно защитили кандидатские и докторские диссертации свыше 130 докторантов, адъюнктов и соискателей. Большое количество кандидатов наук кафедра вырастила для дружественных нам государств: Болгарии, Кубы, Вьетнама, Китая, Ливии, Сирии и других стран.

В разное время по профилю кафедры окончили академию заслуженный деятель науки и техники, доктор технических наук, профессор М.И. Марютин, доктора технических наук, профессора А.Г. Здрок, В.В. Корнеев, Б.К. Лесничный, В.В. Литвиненко, Ю.П. Павлов, B.C. Аникин, Ю.И. Фролов, А.А. Салютин, В.Ф. Ягубов. Среди сотрудников академии есть воспитанники кафедры: начальник учебного отдела Ф.Ф. Барсов, заместители начальника НИО академии Э.Д. Приходько и М.Е. Леонтьев, начальники кафедр Ю.П. Павлов, Ю.А. Бурдейный, А.В. Смирнов, начальник НИМ С.А. Диков, начальники НИЛ-3 В.И. Ткаченко, А.М. Алексеев и многие другие.

Немало воспитанников кафедры занимали высокие должности вне академии. К ним относятся конструктор танков генерал-майор М.Д. Борисюк, первый заместитель начальника ГБТУ МО генерал-лейтенант Н.А. Журавлев, руководитель аппарата военных представителей на заводах, производящих электрооборудование танков полковник В.А. Плаксин, генерал-лейтенанты Н.М. Зимин, М.М. Завалий, генерал-майоры В.М. Филин, В.В. Курцев. Много выпускников кафедры трудилось на Кубинке, в высших танковых инженерных училищах начальниками управлений, отделов и кафедр.

В настоящее время кафедра является центром научных исследований в области автоматизированных систем управления, радиоэлектронных средств, а также подготовки научных кадров для академии и других учреждений МО РФ.

Идут годы. Сменяются поколения преподавателей, адъюнктов, сотрудников учебной лаборатории, но добрые традиции кафедры электрооборудования и автоматики, заложенные в середине прошлого века, живут и развиваются.

Полевой компьютерный диагностический комплекс (ПКДК), разработанный в НТЦ «Элине» при активном участии специалистов кафедры.

Личный состав кафедры, 2009 г.

Первый ряд: В.А. Филонов, Е.И. Жильцов, Б.Б. Дерюгин, А.П. Майструк, В.И. Ткаченко.

Второй ряд: В.А. Бужинский, В.В. Кугрышев, А.В. Манкевич, В.В. Дмитроняк, Талат Аль-Али, Басам Бип, А.А. Гусев.

1 — Элементы КОЭП «Штора»

2 — Установка для проверки ПНВ.

3 — Действующий стенд электрооборудования башни БМП-2.

4 — Макет стабилизатора вооружения 2342.

5 — Полевой компьютерный диагностический комплекс.

6 — Артиллерийские приборы наблюдения и разведки целей.

7 — Действующий стенд прицельного комплекса 1Г46.

8 — Действующий стенд танкового тепповизионного прицела.

9 — Действующий стенд прицела наводчика-оператора БМП-2.

10 — Действующий стенд прицела ТКН-4С.

1 — Действующий стенд системы управления огнем танка Т-72Б.

2 — Стенд электрооборудования БТР-80.

3 — Действующий стенд прицельного комплекса 1А40-1.

4 — Действующий стенд системы электрического пуска танкового газотурбинного двигателя.

5 — Действующий стенд прицельного комплекса Т01-К02.

От «телетанка» к «танку-роботу»

Михаил Усов

Фото из архивов автора и М. Павлова.

Окончание.

Начало см. в «ТиВ» № 2/2009 г.

После войны

Разработки и попытки боевого применения телеуправляемых машин в годы Великой Отечественной войны (например, «электротанкеток» ЭТ), как и их сравнение с германскими работами — тема особого разговора. Ограничимся упоминанием о том, что от широкого использования телетанков в ходе войны отказались, и взглянем, как происходило «возвращение к теме» после 1945 г.

Любопытен для нашей темы доклад, подготовленный НИИ БТ Полигоном ГБТУ в Кубинке по результатам испытанной здесь в 1946 г. модернизированной системы TOC–VIII па танке ОТ-34-85. Обоснование для проведения испытаний было следующим: «После минувшей войны осталось большое количество танков Т-34-85. С течением времени эти танки технически стареют, и может оказаться, что к началу новой войны они окажутся непригодными для использования их по прямому назначению …До минувшей войны у нас были телетанки и целые телетанковые части, но во время войны они использованы не были из-за сложившегося характера войны. В дальнейшем телетанковые части были расформированы и телетанки были использованы как обычные танки.

Основными недостатками прежних телетанков были: слабая броня, низкая проходимость и то, что телетанки быт «слепы», т. е. при управлении телетанком нельзя было видеть перед ним местность на сколько-нибудь значительное расстояние.

Если в качестве телетанков использовать современные средние танки и снабдить их «глазами», т. е. телевизором для наблюдения местности на пути следования телетанка, тогда они могут стать грозным оружием». Телетанки на основе огнеметных танков ОТ-34-85 предназначались д\я нескольких целей. Предлагалось:

«I. Использование телетанков в качестве танков-снарядов (для подрыва важных объектов и укреплений).

2. Разведка огневых средств противника путем вызова на себя огня противника.

3. Проделывание проходов в минных полях.

4. Разведка и действия на местности, зараженной радиоактивными отравляющими веществами, и для других целей».

Опытный телетанк ОТ-34-85. 1946 г.

Танк управления Т-26 (с подвеской типа «Шкода») телемеханической группы «Подрывник», задействованный в испытаниях 1946 г.

Общий вид передатчика.

Приемник 10Р.

Использован был комплект аппаратуры TOC–VIII завода № 192 выпуска 1938 г. Аппаратура была существенно переделана. В качестве танка управления оборудовали Т-26 (Т-26-5 или Т-26-III) телемеханической группы «Подрывник» — видимо, просто потому, что он был под рукой, хотя предлагалось использовать «любой другой танк» или автомобиль. Танк Т-26-Ш интересен тем, что, кроме безбашенной схемы, имел еще и подвеску по типу чешского легкого танка S-IIa «Шкода» (Ш-IIA, в серийном варианте LT-35): такая подвеска оказалась более надежной, чем штатная подвеска Т-26. Танк Т-26-Ш оснастили модернизированным «отправительным устройством», новым радиопередатчиком и перископическим прибором типа ПТК-1.

Телетанк, хотя и выполнялся на основе ОТ-34-85, имел ряд существенных отличий. Огнемет АТО-42, судя по приложенной к отчету фотографии, установили не в лобовом листе корпуса, как у серийных огнеметных средних танков, а в башне, справа от пушки (что вызвало соответствующие изменения в установке и маске пушки).

По командам с танка управления телетанк выполнял следующие операции: пуск двигателя, включение и переключение передач, остановка танка с затормаживанием, крутые и плавные повороты вправо и влево (в базовой аппаратуре TOC–VIII предусматривались только крутые повороты), повороты башни вправо и влево, огнеметание. Дальность управления объявлялась до 5 км. Телетанк мог действовать и с экипажем — для этого в нем установили такой же пульт управления, что и в танке управления, с автоматическим выполнением тех же команд.

В радиолинии управления вместо двух передатчиков (КВ и УКВ, как в базовой аппаратуре TOC–VIII) использовалась коротковолновая танковая симплексная радиостанция 10Р с кварцевой стабилизацией частоты. По оценкам создателей новой опытной телемеханической группы, это повысило надежность и устойчивость радиосвязи и позволило упростить аппаратуру. Устаревшие лампы УБ-107 со стеклянной колбой, выпускавшиеся в 1930-е гг., заменили на лампы с металлическим баллоном: в субмодуляторе танка управления УБ-107 меняли на лампы 6К / и 6Ф6, в дешифраторе телетанка — на лампы 6С5 (эти копии американской серии радиоламп выпускали в СССР в 1940-е гг.). Был добавлен ряд узлов для привода органов управления танка Т-34-85.

Как сообщалось в отчете, «после оборудования телетанк прошел 20-часовые ходовые испытания, которые показали надежность телеаппаратуры и достаточную его маневренность».

Полученный опыт использовался при разработке в начале 1960-х гг. телеуправляемых танков-мишеней (на базе Т-54).

Пульт управления.

Танк-мишень на базе Т-54.

Применение бронированных машин на Семипалатинском ядерном полигоне

Как уже рассказывалось, во время Великой Отечественной войны телетанки не применялись — было попросту не до них. Не использовались они и в первые послевоенные годы, хотя в них была большая надобность. Можно вспомнить первые испытания ядерных зарядов, когда сразу же после ядерного взрыва 29 августа 1949 г. к центру опытного поля были направлены два танка, оборудованные свинцовой защитой для проведения радиационной разведки и осмотра центра поля (справедливости ради отметим, что и американцы при испытаниях своих первых ядерных зарядов использовали «экипажную» машину па шасси среднего танка).

В 1948 г. инженер-полковник А.М. Сыч 1* (тогда заместитель начальника НИИ БТ Полигона) возглавлял подготовку бронетанковой техники для испытаний при первом атомном взрыве. По решению руководителя испытаний первой атомной бомбы академика И.В. Курчатова, была создана специальная группа, которой ставилась задача: на двух специально оборудованных танках Т-54 сразу после испытаний въехать в эпицентр взрыва, замерить зараженность воздуха и поверхности земли на глубине 10 см. Руководителем группы и водителем первого танка был. А.М. Сыч.

Александр Михайлович являлся одним из самых эрудированных и осведомленных инженеров-танкистов и ему, как говорится, «сам бог велел» заняться телемеханизацией этих танков, но не тут-то было.

Как рассказывал позднее Александр Михайлович, их одели в белую одежду, академики Курчатов и Келдыш сообщали о том, что на участников этой операции уже поданы представления о награждении их орденами, а его — на звание Героя Советского Союза.

Танки выехали к эпицентру через 10 мин после взрыва. Были выполнены все предусмотренные программой работы. В итоге все получили награды, кроме Сыча, которому было отказано «как ранее находящемуся под следствием»…

По воспоминанию Ю.П. Павлова, участника испытаний БТТ на Семипалатинском ядерном полигоне, на нем, вплоть до моратория 1963 г. на наземные и воздушные испытания ядерного оружия, для замера зараженности воздуха и поверхности земли сразу же после ядерного взрыва применялись танки Т-54 (без башни, оборудованные свинцовой защитой от проникающей радиации). На них снаружи был смонтирован только простейший автоматический манипулятор для установки приборов радиационной разведки и снятия с них соответствующих показаний.

В танке находились люди, подвергавшиеся большой опасности, и никакой телемеханизации и роботизации, хотя для этого в то время были все условия и возможности. Возможно, займись тогда соответствующие управления специализированными дистанционно управляемыми машинами для работы в зонах повышенной радиации, СССР не пришлось бы во второй половине 1980-х гг. срочно закупать за рубежом мобильные робототехнические комплексы для работ при ликвидации аварии на Чернобыльской АЭС и создавать их у себя в срочном порядке.

1* Сыч Александр Михайлович (1908–2000), генерал-лейтенант, заместитель начальника ГБТУ, с 1949 г. начальник танкового управления, с 1953 г. генерал-майор ИТС. В мае 1938 г. А.М Сыч был репрессирован и обвинялся в участии в военном антисоветском заговоре командарма 1 ранга И.Ф. Федько. Содержался в Бутырской и Лефортовской тюрьмах. В июне 1939 г. был освобожден из-под стражи из-за недостаточности улик, восстановлен в партии и в армии.

Полковник Ю.П. Павлов, д.т.н., профессор, начальник кафедры «Вооружения и стрельбы» Военной академии БТВ МО СССР, 1990 г.

Роботизация бронетанковой техники. Кубинка

Начиная с 1970-х гг. у нас применительно к бронетанковой технике стал использоваться термин «танк- робот» или «роботизированный танк». При этом имели в виду бронетанковое вооружение и технику (БТВТ), управление которой осуществлялось дистанционно или по заданной программе.

Это стало возможным, когда моторно-трансмиссионное и боевое отделение танка сделали максимально автоматизированными. Этому способствовало применение в танке автоматов заряжания вооружения, системы автоматического управления огнем (включая стабилизацию вооружения), планетарной трансмиссии (где фрикционные элементы работают в масле), различных сервомеханизмов в системе управления танком, надежных систем пневматики и гидравлики, а также компьютерной и вычислительной техники (ЭВМ) и т. п.

В 1980-е гг. интерес к роботизированным боевым и специальным машинам активизировался и за рубежом. С одной стороны, развитие вооружения и средств управления «расширило» поле боя и повысило опасность потерь личного состава при решении не только непосредственно боевых задач, по и задач боевого обеспечения: разведки, патрулирования, проделывания проходов в заграждениях, разминирования, технического обеспечения в боевой зоне. С другой стороны, микропроцессорная техника, позволяющая объединить высокое быстродействие и надежность с небольшими размерами и энергопотреблением, новая «математика» (программное обеспечение), емкие и помехозащищенные цифровые линии связи, аппаратура наблюдения высокого разрешения, точные и компактные гидро- и гидропневматические приводы и т. п. позволяли на практике реализовать требования, предъявляемые к безэкипажным машинам.

В частности, несколько безэкипажных бронированных машин раз, личного назначения (разведывательные, носите, ли вооружения, самоходные минные тралы) были разработаны по программе Центра бронетанковых войск США, а в 1990 г. в США приняли Объединенную программу роботизации. Впрочем, о танках-роботах и перспективе их развития написано немало. Лучше проследим развитие этого направления разработки бронетанковой техники на примере изменений структуры Полигона (Кубинка) и тематики его работ.

В 1972 г. Полигон был преобразован в 38-й научно-исследовательский испытательный институт бронетанковой техники (38 НИИИ БТТ МО), и в общем объеме его работ значительно увеличилась доля научно-исследовательской тематики. К наиболее важным событиям с начала 1980-х гг. можно отнести работы по исследованию и разработке методов и систем дистанционного управления танками (по этим исследованиям промышленности были заданы 24 опытно-конструкторские работы). Среди них:

— создание дистанционно-управляемого разведчика, оснащенного комплексом измерительной аппаратуры;

— внедрение радиотелеметрических методов регистрации параметров движения образцов БТВТ:

— создание дистанционно-управляемых мишеней-танков на базе САУ СУ-100, которые использовались на учениях «Запад-81». «Запад-83», «Запад-84», а также «Осень-88» 2*;

— оборудование системой дистанционного управления бронированной ремонтно-эвакуационной машины БРЭМ-1, которая использовалась при ликвидации последствий аварии па Чернобыльской АЭС для эвакуации кусков радиоактивных стержней и расчистки площадки после взрыва (в работах на Чернобыльской АЭС принимали участие Н.Д. Любишкин и другие сотрудники Института).

Сотрудники Института (В.Т. Новиков) в 1997 г. принимали участие в учениях СКВО по вопросу преодоления минных полей, в ходе которых применялось дистанционное управление.

При создании дистанционно-управляемых танков использовалась система управления, разработанная в 38 НИИИ БТТ (отдел испытания трансмиссии и ходовой части) и применяемая на стенде управления трансмиссией.

Подобной системой управления была оборудована на Борисовском танкоремонтном заводе 121 машина СУ-100. Научениях Белорусского военного округа «Запад», проводившихся в 1981–1984 гг. в условиях, приближенных к реальным боевым, эти самоходные установки использовались в качестве мишеней при оценке боевых возможностей ротного опорного пункта, усиленного артиллерией полка.

Команда на начало движения (включение главного фрикциона) подавалась с командного пульта (КП) по проводам, которые после начала движения обрывались, и далее танки- мишени двигались в автоматическом режиме.

Вот как рассказал об этом бывший начальник танковых войск, начальник ГБТУ МО СССР генерал-полковник Ю.М. Потапов:

«Крупное учение провел маршал Устинов в 1981 г. в Белорусском военном округе. До начала учений, примерно за три месяца, он поставил мне задачу: на ремонтных предприятиях ГБТУ провести конструкторские мероприятия и создать танк, чтобы он заводился по радио, начинал движение и ведение огня без экипажа. При этом разрешил списать 100 танков Т-34 для использования их в качестве подвижных мишеней для ведения по ним огня с ходу на дивизионных тактических учениях. Нужно сделать так, чтобы все танки вышли в контратаку в одной линии на фронте не меньше 4 км.

Для этой работы я привлек 482-й конструкторско-технологический центр ГБТУ, расположенный рядом с Киевским ремонтным заводом бронетанковой техники, и ремонтные заводы бронетехники Киева и Борисова, они же позже изготовили 120 танков- мишеней Т-34 3*.

Учение проводилось с боевой стрельбой в Дретунском учебном центре, недалеко от Полоцка. Была создана для боевой стрельбы оборона противника — две линии траншей, закопанные реальные макеты-танки, орудия, пулеметные гнезда, для контратаки на третьей позиции и на левом фланге по отношению к направлению наступления двух дивизий бли поставлены 100 танков Т-34, которые должны были контратаковать.

В дальнейшем предусматривалось форсирование р. Западная Десна и ведение боя с реальным «противником» — подошедшей дивизией с юга, после встречных боевых действий, пройдя свыше 250 км в направлении Минска, на полигоне Колодище, вблизи городка Уручье, было еще одно развертывание против обороны «южных», и завершено учение.

На учение были приглашены руководство Белоруссии, все командующие военными округами, командующие армиями, представители стран Варшавского Договора. Учение началось с реальной мощной артподготовки и ударов авиации по целям на первых двух позициях и переходом в наступление войск «северных» на фронте до 25 км. Мы наблюдали атаку 3 тд, которая, преодолев по гатям болото, развернулась и, ведя огонь с ходу, уничтожила реально поставленные танки-макеты и орудия в окопах, атаковала передний край. Артиллерия и авиация, вертолеты перенесли огонь в глубину. Мы вслед за атакующими переехали на наблюдательный пункт № 2. Я все время был рядом с маршалом Устиновым. Когда подошел второй эшелон дивизии, маршал волновался, получится ли контратака танков Т-34, ведь это была его идея. Я успокаивал его, что все получится. Когда левофланговый танковый полк подошел на уровень наблюдательного пункта, где находились мы, я дал команду «заводи», вдалеке, километрах в двух, одновременно появились дымки от заведенных двигателей и одновременно залп холостыми снарядами. Это было удивительное зрелище: увидеть одновременный залповый огонь из пушек, направленный в нашу сторону. Такое зрелище можно увидеть один раз в жизни, а может быть, никогда. Танки-макеты смогли сделать только один выстрел холостым снарядом, заряженным в стволе, больше выстрелов не было, так как мы не смогли сделать автоматического устройства перезаряжания орудия без человека, но и один выстрел произвел эффект на присутствующих. Контратакующие танки на первой передаче начали медленное движение на фронте 4 км против левого фланга дивизии. Атака была хорошо видна на всем ее фронте, так как местность позволяла это. Танковый полк и подошедший истребительный артиллерийский дивизион огнем с места начали уничтожать контратакующие танки. Постепенно, один за другим Т-34 были подбиты и остановились, некоторые даже загорелись.

Что интересно, один Т-34, сколько по нему ни стреляли, продолжал движение и уже вышел к нашему НП, когда уже нельзя было по нему стрелять. Он подошел вплотную к нам, но так как мы были на большом холме с крутыми скатами, танк пытался подняться. Ему это не удалось, видно, разное сопротивление под гусеницами повернуло его влево, и он пошел прямо к озеру, которое было рядом с НП, вошел в воду и некоторое время двигался, пока не утонул. Это было поразительное зрелище» (Потапов Ю.М. О жизни и службе в XX веке. — М.: Редакционно-издательский центр МО РФ, 2005).

Результаты этих учений использовались при дальнейших разработках противотанкового вооружения и тактики ведения боя. Авторы этой разработки были награждены орденами и медалями.

К концу 1980-х гг. в 38 НИИИ БТТ возникло несколько новых направлений работ. Среди них можно назвать следующие:

— исследование систем управления подразделениями тактического звена, при этом учитывались приданные, поддерживающие и взаимодействующие подразделения;

— разработка и обоснование программ развития и технического решения семейства новых боевых роботизированных машин, оценку эффективности боевого: применения роботизированных комплексов и систем с элементами искусственного интеллекта;

— исследование эргономической системы «человек-машина» 4*.

Исходя из этого, в институте в 1988 г. сформировали отдел «Роботизации, систем управления, связи и эргономического обеспечения», который позднее был несколько переориентирован (лаборатория, занимающаяся эргономикой, в 1993 г. была передана в другой отдел) и стал с 1999 г. называться отделом «Роботизации и информационно-управляющих систем».

В разное время отдел возглавляли последовательно полковники А.А. Ильин, Е.И. Парфенов и В.К. Сынков. С 2005 г. отдел возглавил полковник В.В. Ветер.

Отделом были выполнены многочисленные работы, в том числе:

— проведены экспериментальные и теоретические исследования роботизированных образцов БТВТ;

— разработаны тактико-технические задания на ОКР но созданию систем дистанционного управления танком и другими образцами БТВТ;

— подготовлены методология и методический аппарат оценки эффективности применения технологий роботизации и дистанционного управления образцами БТВТ;

— разработаны предложения по технологиям и основным направлениям роботизации БТВТ, в том числе по использованию боевых роботов в составе общевойсковых формирований.

Сотрудниками отдела осуществлялось военно-научное сопровождение работ по роботизации образцов БТВТ и автоматическим системам управления (АСУ).

Результаты этих исследований использовались при разработке тактико-технических требований к перспективному танку.

Об одной такой разработке роботизированного танка Т-72, выполненной в 1990 г. в академии БТВ МО и в исследованиях которой принимал участие 38 НИМИ БТТ, расскажем подробнее.

2* Об учении «Осень-88» будет особо рассказано в статье Ю.П. Павлова в ближайших номерах журнала «Техника и вооружение».

3* По данным 38 НИИИ МО РФ, это были не танка Т-34, а САУ СУ-100. В качестве мишеней эти боевые машины едва ли не последний раз участвовали в крупных учениях Советской Армии.

4* Эргономика — отрасль науки, изучающая человека (или группу людей) и его (их) деятельность в условиях производства с целью совершенствования орудий, условий и процесса труда. В нашем случае внедрение результатов научно-технических достижений приводит к усложнению БТВТ, а ограниченные физиологические и психофизические возможности человека в часто возникающих в общевойсковом бою стрессовых ситуациях не позволяют эффективно применять и реализовать потенциальные возможности данных образцов военной техники. Эта проблема потребовала тщательных исследований с целью найти оптимальные решения.

Полковник Л.А. Бындас, к.т.н., доцент, старший преподаватель кафедры «Вооружения и стрельбы» (№ 9) Военной академии БТВ МО СССР, 1986 г.

Башня роботизированного танка Т-72.

Монтаж оборудования. В центре руководитель работ полковник Бындас. Учебный центр академии «Сенеж», январь 1988 г.

Поле зрения прицела на экране монитора.

Установка "раздатчика угла» на рнботизированный танк Т-72. Руководитель работ полковник Бындас. Учебный центр академии «Сенеж», июль 1988 г. Роботизированный танкТ-72.

Академия БТВ

В конце 1980-х гг. в Военной академии БТВ по заданию Генерального Штаба ВС СССР выполнялась научно- исследовательская работа с целью определения возможности применения роботизированных и дистанционно управляемых танков, для чего на базе серийных танков Т-72 были разработаны танк управления и роботизированный танк.

По решению начальника Академии генерал-полковника В.М. Гордиенко эти работы возглавляла кафедра «Вооружения и стрельбы» (кафедра № 9). Ответственным исполнителем этой темы был назначен старший преподаватель кафедры, кандидат технических наук, доцент полковник Бындас Леонид Антонович.

Активное участие в этих работах принимали офицеры: старший научный сотрудник НИЛ-3, кандидат технических наук В.И. Сергеев, старший научный сотрудник НИЛ-4, кандидат технических наук С.С. Бабушкин, старший преподаватель кафедры № 9, кандидат военных наук В.В. Лыков.

Научными руководителями этой тематики были начальники кафедры № 9: в период 1980–1985 гт. — кандидат технических наук, доцент генерал- майор В.М. Шишковский, а с 1985 г. — доктор технических наук, профессор полковник Ю.П. Павлов.

Многие разработки по этой тематике проводились у пас в стране впервые и были защищены соответствующими авторскими свидетельствами (восемь авторских свидетельств получила Академия). Например, впервые в отечественном танкостроении в дистанционно управляемых танках в приборах наблюдения и прицеливания применялась волоконно-оптическая техника.

Вот что вспоминает полковник Л.А. Бындас о развитии этих работ:

«Эффективность использования огневых возможностей танков на поле боя в значительной степени зависит от их способности совершать маневры, а также обнаруживать и быстро уничтожать противотанковые средства противника огнем как одиночных танков, так и в составе подразделеi шй.

Учитывая важность этой задачи, в Академии БТВ с начиная с 1970-х гг. начали проводить исследования по вопросам автоматизации процессов управления танками.

В 1982 г. в Академии опубликован итоговый отчет по НИР «Автоматизация процессов управления огнем танков и танковых подразделений». Совместно с кафедрой вооружения и стрельбы из танков в исследованиях по этой теме принимали участие специализированные предприятия Миноборонпрома, а также Московский институт электронной техники (МИЭТ) и Московский институт радиоэлектроники и автоматики (МИРЭА).

На основе теоретических исследований было проведено обоснование путей сокращения времени и повышения точности целеуказания в танковых подразделениях. Обоснованы тактико-технические требования к централизованной системе дистанционного целеуказания (ЦСДЦ), а также разработана ее функционстьная схема. Расчеты основных узлов и блоков системы проверялись методом натурного макетирования в лабораторных и полевых условиях.

Результаты испытаний показали реальную возможность создания предложенной системы целеуказания в масштабах танкового взвода (роты). При этом время перенацеливания линейных машин сокращалось до 1–5 с, тогда как при существующем способе подачи команды через командира подчиненного танка общее время целеуказания составляло 90-100 с. При двухступенчатой передаче команды от командира роты командиру взвода и далее командирам танков — время целеуказания увеличивалось до 120–140 с.

Таким образом, для резкого сокращения времени целеуказания необходимо было исключить операции, в которых участвуют члены экипажей танков. Эту задачу и решала предложенная нами автоматизация процессов передачи информации о координатах обнаруженной цели и поиска ее на подчиненных (линейных) машинах, а следовательно — скорейшего ее уничтожения.

В ходе практического решения задачи разработки системы автоматического дистанционного целеуказания было установлено, что выбранный принцип построения системы обладает более широкими возможностями. Так, например, способность разработанной системы быстро и точно сосредоточить огонь подразделения по одной цели позволяет существенно повысить зенитную защиту танков, что особенно важно для их успешной борьбы с вертолетами противника.

Полученные характеристики ЦСДЦ (временные, точностные, массогабаритные) показывали перспективность ее применения при решении задач управления огнем артиллерийских подразделений батальонного звена (самоходные артиллерийские орудия «Нона-СВ») и др.

Кроме того, заложенные в системе возможности служили реальной основой для разработки автоматизированных систем обнаружения огневых средств противника по траекториям выпускаемых ими снарядов.

В дальнейшем, с 1982 по 1990 г., научно-исследовательская работа нашего коллектива была направлена на обоснование и создание опытного образца автоматизированной системы управления огнем и движением танков (АСУ-ОД).

Первая часть работы состояла в том, чтобы обеспечить дистанционное управление танками взвода (роты) в боевом порядке без экипажей по командам, задаваемым командиром подразделения из укрытия или другого танка.

Для экспериментальных работ был использован танк Т-72. Кроме аппаратуры, используемой в описанной выше ЦСДЦ, танк был оборудован телевизионными камерами наблюдения за полем зрения прицела и смотрового прибора механика- водителя, а также исполнительными приводами на систему наведения вооружения (по двум координатам), автомат заряжания и органы управления танком (рычаги, коробка передач, подача топлива и главный фрикцион).

Реализация всех алгоритмов управления осуществлялась с помощью бортовой вычислительной машины танковой информационно-упр авляю щ е й системы (ТИУС).

Командир танка находился в укрытии и на экране телевизионного монитора видел поле зрения прицела и панораму местности в приборе наблюдения механика-водителя. Воздействуя на соответствующие кнопки управления, командир танка осуществлял наведение оружия на цель, подавал команды на выбор типа снаряда и стрельбу, а также управлял направлением и скоростью движения танка.

Все команды управления осуществлялись с помощью приемо-передающего канала на частотах в диапазоне 30–42 МГц. В этом случае при совместной работе телекодовой системы и передатчика бортовой радиостанции танка типа Р-123М вероятность приема информации целеуказания в условиях помех достигала уровня 0,9.

В ходе испытаний танк Т-72 (без экипажа) успешно преодолевал на полигоне расстояние до 2 км, при этом в ходе движения танка осуществлялась стрельба штатными снарядами по целям на удалении до 3 км. Всего в ходе испытаний было произведено 20 выстрелов и поражено при этом 15 целей.

Следует отметить, что применение АСУ-ОД позволяет существенно повысить надежность боевого применения танков. Экспериментальный обстрел танков на учениях «Запад-81» показал, что при попадании в танк даже нескольких снарядов аппаратура и агрегаты танка продолжали функционировать, тогда как экипаж, как правило, выходил бы из строя после первого же попадания снаряда противника.

'оследнее обстоятельство способствовало тому, что с 1987 г. наши усилия были сосредоточены на обосновании и создании макетного образца полностью «роботизированного» танка, который решает на поле боя боевые задачи без участия экипажа или оператора. В настоящее время макетный образец такого танка находится на территории 38 НИМИ БТТ.

Результаты проведенных по данной тематике исследований опубликованы в журнале «Вопросы оборонной техники» серия VI-1981 г., девяти отчетах по НИР за 1981–1987 гг., а также защищены авторскими свидетельствам и № 163119 от 27.1180 г., № 187201 от 25.03.81 г., № 184677 от 08.02.82 г., № 190137 от 14.06.82 г., № 209124 от 12.09.83 г., № 220930 от 25.06.85 г., № 237942 от 09.01.85 г., № 253056 от 04.05.87 г.».

Как видим, создание мобильных роботизированных безэкипажных боевых систем во многом опирается на уже достигнутые успехи в автоматизации ряда процессов в «экипажных» боевых бронированных машинах. В частности — на использование автоматизированных систем управления огнем и танковых информационно-управляющих систем.

Но вернемся к роботизированному танку на основе Т-72. В 1990 г. в учебном центре Академии БТВ (район г. Солнечногорска) танк управления и роботизированный танк были представлены руководству Сухопутных войск во главе с заместителем Главкома Сухопутных войск генералом армии М.М. Зайцевым Докладывал и руководил показом полковник Ю.П. Павлов.

Роботизированный и дистанционно управляемый танк позволял решать ряд задач по бо< ному применению, эксплуатации и ремонт}'танка и профессиональной подготовке личного состава. Рассмотрим эти задачи.

I. Задачи боевого применения:

— автоматизированное управление огнем взвода и роты;

— управление огнем и движением танка одним членом экипажа;

— движение и ведение огня по предварительно заданной программе без участия экипажа;

— самоокапывание танка по предварительно заданной программе;

— дистанционная постановка танка в окоп;

— движение по дну реки без экипажа с заданным курсом и скоростью;

— ведение разведки безэкипажным танком с целью выявления засад, мин, определение переправ и грузоподъемности мостов;

— проделывание проходов в минно- взрывных заграждениях;

— эвакуация из-под огня противника поврежденных объектов бронетанкового вооружения и техники.

Эти направления были выявлены еще при разработке в Военной академии БТВ концепции «атакующего бронированного эшелона» для прорыва современной, преимущественно противотанковой обороны.

II. В области эксплуатации и ремонта определились возможности решения следующих задач:

— автоматизация всех операций по подготовке комплекса вооружения к работе и запуску двигателя;

— поддержание заданной средней скорости, дистанции, курса и оптимального расхода топлива;

— диагностика, прогнозирование моторесурсов объекта па день боя, определение исправности систем и агрегатов;

— переход от планово-предупредительной системы обслуживания к обслуживанию по потребности за счет выявления объективного состояния систем и агрегатов.

III. В области профессиональной подготовки личного состава танковых подразделений и частей оценивались возможности решения следующих задач:

— сокращение стоимости и сроков подготовки экипажей;

— максимальное приближение условий тренировок к реальным;

— получение объективной оценки по большому числу контролируемых параметров;

— применение адаптивных программ обучения.

Основным звеном роботизированного танка являлась бортовая вычислительная машина комплекса ТИУС. Программа бортовой цифровой вычислительной машины заводилась с помощью пульта программиста и фотосчитывателя.

Показ макетного образца роботизированного танка Т-72 в учебном центре Академии БТВ, 1990 г. (кадры из документального фильма): 1 — начало движения; 2,3 — управление с пульта, установленного на танке; 4 — пульт управления: 5 — неподвижный пункт управления со своим пультом; 6 — пояснения по танку дает подполковник Сергеев.

Информация но управлению движением танка передавалась на расстоянии с другого танка (танка управления), либо с пульта управления через штатную танковую радиостанцию типа Р-123М.

Принимаемая информация передавалась на дешифратор и через дешифратор и устройство сопряжения поступала в память бортовой цифровой вычислительной машины. Бортовая цифровая вычислительная машина анализировав полученную информацию и через устройство сопряжения выдавала соответствующие команды на управление движением танка (блок управления движением) и управление огнем танка (блок управления вооружением).

Для организации режимов движения и стрельбы танка-робота по памяти в соответствующих заданных направлениях и оптимизации режимов управления огнем и движением в полярной системе координат на танке устанавливался блок гироскопических датчиков (па башне).

Дистанционное управление роботизированным танком осуществлялось либо с пульта, установленного на другом танке, либо с неподвижного пункта управления со своим пультом.

Аналогичный пульт управления огнем и движением танка устанавливался и на роботизированном танке — на случай действия экипажа на танке.

Управление движением осуществлялось путем автоматического перемещения рычагов и педалей с помощью блока исполнительных механизмов, размещенного за спинкой сидения механика-водителя. Для наблюдения за дорогой на роботизированном танке устанавливалась телевизионная камера, передающая поле зрения прибора механика-водителя на танк управления.

С помощью передатчика канала технического зрения через телевизионную камеру по радио на танк управления передавалась также изображение ноля зрения прицела наводчика роботизированного танка.

Блок исполнительных механизмов был собран из штатных танковых электроприводов лючка выброса поддона и других элементов автоматических систем танка.

Пульт управления содержал два ряда индикаторов:

— верхний ряд информировал о тех командах, которые были поданы либо на расстоянии с другого пульта, либо с этого пульта;

— нижний ряд информировал о реальном положении органов управления.

Управление движением танка могло осуществляться либо в простом режиме, когда каждый орган управления перемещается после подачи специальной команды па этот орган управления, либо в автоматическом режиме по программе, заложенной в ТИУС.

Для переключения режимов работы пульта управления с «огня» на «движение» оператором (командиром) использовался специальный тумблер. При включении тумблера передавалась команда управления курсом и скоростью движения танка, при выключении передавалась команда управления оружием. Пульт управления включа\ небольшую рукоятку типа «джойстика», а также ряд тумблеров и кнопок. Пользуясь ими, оператор управлял курсом и скоростью движения танка, а также его оружием.

Для начала движения оператор (командир) переводил переключатель управления движением в положение «вперед». Выполняя программу «трогание», танк плавно, по с максимальным ускорением начинал движение. Специальным тумблером устанавливалась необходимая передача (например, четвертая). Перемещая рукоятку пульта «вперед» или «назад», оператор придавал танку желаемую скорость движения, которую танк поддерживал после отпускания рукоятки. Для изменения направления движения оператор изменял положение рукоятки «вправо» или «влево». Программа остановки танка выполнялась после перевода рукоятки в исходное положение.

При дистанционном управлении оружием роботизированного танка в режиме «огонь»:

— отклонение рукоятки «влево» и «вправо» означало поворот танковой башни «влево» или «вправо»;

— отклонение рукоятки «вперед» означало перемещение ствола пушки (пулемета) «вниз», т. е. придание желаемого угла склонения;

— отклонение рукоятки «назад» означало перемещение ствола пушки (пулемета) «вверх», т. е. придание желаемого угла возвышения.

Кнопки маслозакачивающего насоса и рычага пускового клапана использовались в режиме «огонь» как кнопки стрельбы из пулемета и пушки соответственно. Кнопка тумблера включения горного тормоза в режиме «огонь» использовалась для измерения дальности: включение — измерение дальности, выключение — «обнуление» дальности.

Дистанционное управление исполнительными механизмами и агрегатами роботизированного танка проводилось с пульта управления:

— одним человеком с места командира танка, — оператором с танка управления, который следовал за безэкипажным роботизированным танком (оператор находился на месте командира танка), — оператором с неподвижного пульта управления.

Самое большое впечатление сегодня производит демонстрация выполнения роботизированным танком в режиме дистанционного управления боевой стрельбы. Подается команда на запуск двигателя (программа выполнялась в течение 8 с). Подана команда на движение «вперед». Танк прибывает на рубеж открытия огня. Подается команда на остановку танка. Огонь ведется оператором с удаленного от танка пульта управления. Оператор, наблюдая на мониторе (телевизионном экране) поле зрения прицела, наводит пушку в цель, измеряет дальность до цели, дает команду на заряжание оружия. Пушка приводится на угол заряжания, идет поиск, досылание снаряда, заряда. Оружие заряжено. Выстрел. Цель поражена. Работает автомат заряжания, осуществляя автоматическую зарядку оружия: снова проходит досылание снаряда, заряда, и цикл заряжания окончен. Система вновь приведена в готовность к стрельбе. Огонь из пулемета также ведется с дистанционным управлением при движении танка — «сходу». Цели поражены.

В учебном лагере Академии провели также боевые стрельбы из роботизированного танка без экипажа, когда какая-либо связь с танком извне исключена, т. е. танк должен был действовать по программе, заложенной в его бортовую цифровую вычислительную машину. Ведь в реальных условиях, как показал опыт боев на Ближнем Востоке (операция «Буря в пустыне»), радиосвязь легко может быть нарушена.

Экипаж танка из двух первоклассных специалистов (а возможность разместить экипаж в танке- роботе была предусмотрена изначально) предварительно прошел всю дистанцию полигона и выполнил запланированные стрельбы, а сигналы действия их на органы управления движением и стрельбой были заведены в память бортовой вычислительной машины танка.

О деталях подготовки стрельбы наблюдающих не информировали. В назначенный срок на учебном полигоне Академии люки роботизированного танка без экипажа были запломбированы. Для запуска систем управления танком разрешено было воспользоваться только пультом, аналогичным автомобильному брелку-пульту включения системы центрального замка с автозапуском двигателя. Танк-робот без экипажа и внешней связи прошел всю трассу и успешно выполнил стрельбы. Как позднее рассказывал Ю.П. Павлов, эффект для многих был неожиданным.

Нужно отметить, что руководство Минобороны и, в частности, Главком Сухопутных войск генерал Армии В.М. Семенов в начале 1990-х гг. выражали большую заинтересованность в продолжении этих работ. В.Академии НИР-овские работы по этой тематике были фактически прекращены. Однако на Полигоне работы с роботизированными танками продолжились и направлены были в основном на миниатюризацию элементов системы, их современное техническое исполнение и установку системы на серийные танки.

За опытно-конструкторские разработки роботизированного танка брались МВТУ им. Н.Э. Баумана (в «Бауманке» было сформировано Специальное конструкторско-технологическое бюро прикладной робототехники] и ВНИИ Транспортного машиностроения (бывший НИИ-100 Миноборонпрома 5*). Но денег для поддержки этих разработок в стране не оказалось. Да вскоре не стало и самой страны — СССР, где были начаты столь многообещающие работы в интересах Вооруженных Сил. Правда, создавались машины-роботы д\я других силовых ведомств. Бауманцы, например, создали серию мобильных робототехнических комплексов (МРК) для ФСБ, МЧС и Минатома.

Остается надеяться, что нынешняя Россия, с трудом преодолевающая тяжелое наследие «рыночных реформ» 1990-х гг., все же сможет продолжить работы по роботизации боевых бронированных машин 6*.

Завершая данную статью, хотелось бы привести рассказ о работах над безэкипажным танком-роботом в Военной академии БТВ бывшего заместителя начальника Академии по научной работе генерал-лейтенанта Н.Г. Орлова:

«Однажды зашли ко мне начальник научно-исследовательской лаборатории НИЛ-4, полковник Степан Билык и его сотрудник подполковник Владимир Сергеев.

— Товарищ генерал, просим учебный танк Т-72. Мы готовы оборудовать его системами радиоуправления.

— Докажите целесообразность. У нас в плане этой темы нет.

— Проект — инициативный. Теория разработана. Схемы, чертежи готовы. По ним в миниатюре собрали аппаратуру, блоки и механизмы.

— Удалось ли все испытать на макете?

— На макете все работает. Пора испытывать в танке.

Пошли в лабораторию. Сергеев запустил с пульта систему на специально построенном стенде. Исполнение всех команд: запуск двигателя, переключение передач, увеличение скорости, торможение, остановки и повороты — все контролируется загорающимися лампочками. Все работает как часы. Кажется, если всю систему смонтировать на танке, то он будет прекрасно управляем. Доложили Лосику. И после обычного «давайте разберемся» получили танк Т-72, причем он был закреплен за лабораторией.

Работы над реальными образцами радиоуправляемых танков велись долго. Все осуществлялось руками умельцев научно-исследовательской лаборатории, опытно-ремонтной мастерской.

Меня назначили куратором проекта. Его включили в план научно-исследовательской работы академии. Началось, хотя и не очень солидное, но все же финансирование. Как мог, поддерживал проект и сам Лосик. Он неоднократно принимал участие в пробных демонстрациях работы систем радиоуправления танка.

Окончательное завершение работ по проекту радиоуправляемого танка-робота состоялось, когда уже на смену Лосику пришел генерал-полковник Вячеслав Митрофанович Гордиенко. Надо отдать ему должное, он близко принял к сердцу самоотверженный труд офицеров-исследователей НИЛ-4…

В сентябре 1988 г. я лежал в госпитале по поводу предстоящего увольнения. Вдруг звонит Гордиенко:

— Николай Григорьевич, прошу вас прибыть в лагерь «Сенеж». Главком Сухопутных войск хочет познакомиться с новым детищем академии, вы будете представлять.

— Спасибо, буду!

До приезда генерала армии Е.Ф. Ивановского мы успели провести несколько тренировок. Сбоев не было. Володя Сергеев до автоматизма отработал управление танком по радио с наблюдательно пункта.

Гордиенко представил Ивановскому группу разработчиков и меня как руководителя показа, потом попросил:

— Николай Григорьевич, прошу вас вначале введите нас в обстановку, потом покажите действия танка на местности.

Выслушав вводный доклад, Ивановский задал несколько вопросов, в том числе поинтересовался, реально ли управлять машиной в сорок тонн по радио и зачем вообще это надо? Он сам подошел к танку, убедился, что внутри экипажа нет, и разрешил приступать к показу.

— Откуда вы будете управлять? — спросил он Сергеева. — Я буду возле вас!

Сергеев взял в руки пульт, повернул рычажок, и тут же заурчал, ожил двигатель сорокатонной машины. Еще движение — и танк плавно тронулся. Переключались передачи, и машина быстро набирала скорость. Приблизившись ко рву, танк снизил скорость и плавно перемахнул через него. Затем танк разрушил барьер из бревен и взобрался на солидной высоты бугор. Сергеев умело управлял танком. Несколько раз по требованию главкома глушили и вновь заводили двигатель.

— А теперь возвратите танк на максимально возможной скорости, — дал указание Ивановский, — и отсюда направьте его вон к той вышке! Это возможно?

Сергеев улыбается. Сегодня его день. Он демонстрирует продукт своего труда и талант соратников.

— Это можно, — говорит он, — как и многое другое!

Щелкнул переключатель, и двигатель взревел. Еще движение руки, и машина на полной скорости мчится обратно, разворачивается почти на ходу и прямиком к вышке, что стоит в полукилометре от нас. Просто фантастика!

— А можете поднять танк на железнодорожную платформу? Если можете, то гарантируете ли безопасность? — вдруг спросил Ивановский.

— Да мы, танкисты, все можем, товарищ генерал армии! — лицо Сергеева сияло от возможности еще раз показать свое детище.

— Николай Григорьевич, а вы на тренировке на платформу танк загоняли? — вполголоса засомневался Гордиенко. — Как бы чего не вышло…

Главком еще раз недоверчиво открыл люк и осмотрел танк изнутри, словно пытаясь найти спрятавшегося там механика-водителя. Сергеев опять взял пульт в руки и давай вертеть на нем какие-то рычажки и шарики. Искусно, я бы сказал, ювелирно танк подошел к аппарели, после чего плавно и точно взобрался вверх на платформу.

Танк поелозил там немного взад-вперед и, строго вписавшись в обозначенные контуры, заглушил двигатель. Раздались аплодисменты.

При разборе показа Ивановский высказал удовлетворение созданием в академии, как он сказал, «танка-полуробота».

… Открывались новые перспективы в применении танков на поле боя. Но грянула «перестройка». Началось «горе-реформирование» армии. Важнейшая фундаментальная тема, даже после успешной демонстрации танка-робота Гпавкому Сухопутных войск в учебном центре «Сенеж», была закрыта». (Орлов Н.Г. Сталинская бронетанковая: Из истории Военной академии бронетанковых войск. — М.: Воениздат, 2008).

5* В частности, во ВНИИ Трансмаш, были созданы специализированный транспортный робот CTP-I и комплекс «Клин-1» на основе инженерной машины разграждения ИМР-2 и танка Т-72, использовавшиеся в ходе работ по ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС.

6* Конечно, необходимо учитывать накопившееся технологическое отставание России от передовых зарубежных стран. Однако оно не столь фатально для работ по роботизации боевой техники. По оценкам специалистов в области макроэкономики, в мире начался переход к новому «технологическому укладу». Среди ключевых его направлений называют системы искусственного интеллекта, «наукоемкое программирование», наноэлектронику, фотонику. А эти направления, уже развиваемые в России, непосредственно связаны с разработкой роботизированных боевых комплексов.

Подготовил к печати Семен Федосеев

«Большой автомобиль водоплавающий»

Евгений Прочко

Фото из архива автора

Окончание.

Начало см. в «ТиВ» № 3/2009 г.

В сентябре 1950 г. после доводки и техобслуживания были организованы испытательные пробеги ДАЗ-485 (уже со второй машиной) и для сравнения — GMC.

Сначала пробный: Днепропетровск — Запорожье и обратно с длительными проплывами по Днепру. С 23 по 25 сентября — пробег Днепропетровск — Жданов (сейчас Мариуполь) — Мелитополь — Никополь — Днепропетровск. С 26 по 30 сентября — до Одессы через Николаев с форсированием Бута. При выходе на илистый берег одной из машин потребовалась лебедка (хорошо, что трос мог выдаваться вперед, па берег). Следом, уже в октябре 1950 г., совершили большой испытательный пробег (зачли как Госиспытания) через Крым и Кавказ: Каховка — Евпатория — Ялта — Феодосия — Керчь — Тамань — Анапа — Темрюк и обратно. Керченский пролив, тогда еще не полностью очищенный от мин и затонувших судов, форсировали вплавь.

На Кубани передвигались по раскисшему от дождей чернозему: колеи тут же заполнялись водой. Никакой иной транспорт там не мог перемещаться. Осуществляли длительные заплывы по быстрой Кубани, в том числе ночью (при свете фар) и против течения. На обратном пути вышли в Керченский пролив в такой сильный шторм, что им и тральщикам, обычно сопровождавшим машины при длительных заплывах, не разрешили выход в море. Но испытатели вместе с В.А. Грачевым, неизменно в опасных ситуациях: сидящим за рулем, задраив брезентовый верх машины, рискнули переплыть бушующий 4-километровый пролив. По воспоминаниям участников, военпред хватался за голову (ему же отвечать!), а В.А. Грачев только посмеивался — он верил в свою машину. Она хорошо выходила носом па волну, система водоотлива справлялась с откачкой воды, проникавшей в трюмы, все агрегаты работали бесперебойно.

Последующие Межведомственные испытания (МВИ) двух машин велись весной 1951 г. в Ленинградском военном округе в районе Юхолонмяки (под Выборгом), на реке Вуокси и окрестных озерах, имевших песчаные берега. Они еще раз подтвердили правильность основных решений нового автомобиля. Он получился достаточно прочным, подвижным, удобным в управлении, имел плавный ход и главное — исключительную, невиданную прежде проходимость. По этому показателю ДАЗ-485 в то время не имел себе равных в мировой практике среди колесных машин и в ряде случаев не уступал гусеничным машинам. За счет удачного выбора трансмиссии, подвески, шип средняя скорость движения по всем видам дорог была относительно высокой — до 30 км/ч, а по очень тяжелому бездорожью — до 10 км/ч. Отличными были и водоходные качества. Мощный 3-лопастной винт, заключенный в глубокий тоннель, обеспечивал довольно высокую для амфибий такого класса скорость на воде (до 10,5 км/ч) и уверенное плавание против течения.

Однако выявились и недостатки: на ряде режимов наблюдался перегрев двигателя (потом ввели дополнительный водяной теплообменник), имели место поломки муфты сцепления и карданных валов (потом их усилили), в ряде случаев ощущалась некоторая нехватка мощности двигателя (но другого подходящего тогда не было).

В целом машина выдержала МВИ, и уже в апреле 1951 г. создатели автомобиля ДАЗ-485 — начальник бюро кузовов Б.Т. Комаревский, главный инженер завода Г.М. Григорьев, подполковник Г.В. Сафронов (от Инженерного комитета СА), токарь-новатор И.И. Тхор, во главе с руководителем работы В.А. Грачевым — получили Сталинскую премию (тогда все решалось быстро). На заводе началась подготовка к производству ДАЗ-485 в новом цехе мелких серий. Был создан задел па первые 10 машин опытной партии, готовилась технологическая оснастка.

Но новый поворот судьбы — завод «приглянулся» министру вооружений Д.Ф. Устинову, искавшему базу для производства ракет, в том числе и конструкции С.П. Королева. Постановлением СМ СССР от 9 мая 1951 г. ДАЗ переводят в оборонную отрасль. Как союзный завод он получает номер 586 (сейчас это «Южмашзавод») и нового главного конструктора М.К. Янгеля. Коллектив конструкторов-автомобилистов вынужденно распался: кто-то уехал в Минск, па автозавод; некоторые вернулись на ГАЗ; часть (большая) осталась на новом заводе и переквалифицировалась в «ракетчиков» (в чем и преуспела). В.А. Грачеву же в июне 1951 г. предложили перейти на московский ЗИС заместителем главного конструктора и заниматься новой техникой, в первую очередь армейской. На ЗИС передавалось серийное производство амфибий «485» по документации ДАЗа: они были остро нужны Инженерным войскам СА. Вместе с В.А. Грачевым в Москву ушли и два опытных ДАЗ-485 и в придачу к ним — GMC. На новом месте все начинать надо было фактически заново. Но па ЗИСе поняли, что такая работа неизбежна и за срыв ее можно поплатиться. Поэтому завод «бросил» немалые силы на освоение теперь уже ЗИС-485.

На следующих трех страницах представлены фотографии проведения государственных испытаний двух опытных автомобилей ДАЗ-485 во время пробега в Крым и на Кавказ. Машина сопровождения — амфибия GMC и автомобиль ГАЗ-бЗ. Октябрь 1950 г.

В августе 1951 г. было сформировано специальное испытательное бюро «485» и образован отдельный «закрытый» цех сборки новых машин (параллельно с ЗИС-152). В кузовном цехе построили сборочные стапели и большие ванны для испытания после сварки корпусов на герметичность, а во всех цехах организовали участки по выпуску деталей и узлов только для ЗИС-485 и ЗИС-152. За срыв сроков и неудовлетворительное качество строго наказывали. Одновременно велись и конструкторские работы по ЗИС- 485: переход на нормали, стандарты, технологии, материалы, нормы и на некоторые узлы, принятые на ЗИСе.

Прощальная фотография коллектива Отдела главного конструктора ДАЗ. Июнь 1951 г. Первый слева в первом ряду — Б.Т. Комаревский, девятый слева в первом ряду — В.А. Грачев, крайние справа в первом ряду — A.X. Лефаров и Л.А. Берлин. Десятый слева во втором ряду — Л.Л. Ягджиев, третий справа во втором ряду — Г.Д. Чернышов. Девятый слева в третьем ряду — С.И. Тяжельников.

Плавающий автомобиль ЗИС-485. Вид спереди. Видны: направляющая скоба для пропуска вперед троса лебедки, входные отверстия для подачи воды ктеплообменникам, сирена(слева) и воздушный сигнал (справа). Зима 1956 г.

Плавающий автомобиль ЗИС-485. Обратите внимание на решетку левого выхода нагретого воздуха из мотоотсека, элементы навигационного и шкиперского имущества. Зима 1956 г.

Результаты не замедлили сказаться: уже в конце июля 1952 г. (то есть через год) были выпущены первые четыре серийных ЗИС-485, в августе — уже 17 машин. До конца 1952 г. собрали (в соответствии с планом) 100 машин. Для первой партии машин корпуса и некоторые их детали поставил из задела завод № 586. В дальнейшем с налаживанием производства выпуск ЗИС-485 достигал 30–36 машин в месяц (за год — 285–286 единиц). Ведущим конструктором по «485»-й амфибии на долгие годы стал инженер С.Т. Деев, которому В.А. Грачев как бы передал свою эстафету, ибо он стал заниматься другими 3-осными опытными АВП (ЗИС-121 В, ЗИС-126, ЗИС-128, ЗИС-152А ЗИС-152В) и даже междугородним автобусом ЗИС-Э127.

Ведущим по производству ЗИС-485 стал инженер В.М. Леонов. Одновременно проводились работы по усилению слабых мест машины, в первую очередь — недостаточной герметичности корпуса. Пришлось усиливать также сцепление (установка второго ряда заклепок на ведомых дисках, новые фрикционные накладки и др.), карданные валы (отказ от использования ряда валов ГАЗ), системы охлаждения (был ликвидирован перегрев двигателя), коробку отбора мощности (замена алюминиевого картера на чугунный), передние рессоры. Но в целом амфибии, пошедшие начиная с 1953 г. в войска под армейским индексом БАВ, были встречены там благоприятно. Они нашли применение как самоходные переправочно-десантные средства, самодвижущиеся паромы, транспортные машины, способные работать в разных средах (при движении по тяжелому бездорожью в армии им не было равных). Позже эти машины использовались и в народном хозяйстве, в ряде случаев они эксплуатируются до сих пор.

Естественно, что военных тогда больше интересовали водоходные качества машины.

Автомобиль-амфибия ЗИЛ-485.

Органы управления и кянтрольные приборы:

I — штурвал рулевого управления; 2 — кнопка электрического сигнала: 3 — включатель бортовых огней; 4 — кнопка центрального переключателя света; 5 — рычаг управления системой регулирования давления воздуха в шинах; 6 — включатель освещения приборов: 7 — кран стеклоочистителя; 8 — тахометр; 9 — стеклоочиститель; 10- часы: 11 — манометр воздушного баллона; 12 — компас; 13 — манометр давления в шинах; 14 — лампа командира: 15 — флаг-отмашка; 16-мегафон; 17-трехходовой кран переключения бензиновых баков: 18 — рычаг включения раздаточной коробки; 19 — рычаг включения переднего моста; 20 — рычаг включения гребного винта;21 — рычаг переключения коробки передач: 22 — рычаг включения лебедки; 23 — замочная петля рычага включения лебедки; 24 — рычаг ручного тормоза: 25 — педаль подачи топлива; 26 — педаль тормоза. 27 — педаль сцепления; 28- рычаг заслонки коллектора обогрева насосов водоотлива: 29 — ножной переключатель света: 30 — кнопка включения воздушного сигнала; 31 — кнопка ручного управления дроссельной заслонкой; 32 — замок зажигания; 33 — кнопка управления воздушной заслонкой карбюратора; 34 — включатель стартера; 35 — переключатель реостатов уровня бензина в баках; 36- щиток приборов.

По состоянию на 1953 г. ЗИС-485 имел следующие параметры:

Грузоподъемность, т:

на суше 2,5 (в перегрузку — 3,0)

на воде 3,5 (в перегрузку — 4,0)

Масса:

в снаряженном состоянии, кг …. 7100-7150

с грузом и экипажем (2 человек)

при движении по грунту до 9850

Габариты, мм. 9533x2475x2635 (с тентом)

База, мм ……… 4228

Колея всех колес, мм 1620

Дорожный просвет под ГП, мм 289

Максимальная скорость, км/ч:

по шоссе…….. 73 (до 75)

на воде……….. 10,8

Запас хода, км:

по шоссе………. до 640

на воде при движении с максимальной

скоростью……… до 80 (8 ч непрерывного хода)

Максимальная сила тяги, кгс:

на крюке………. 7300

на швартовых (на воде) 815

(при глубине не менее 4 м)

Однако и на местности автомобиль был способен преодолевать подъемы по твердому грунту (без груза) до 30–32°, с грузом — до 25е; снег глубиной до 0,7 м, песок — любой, грязь — без ограничений. Хорошей была маневренность — радиус поворота на суше составлял 11,25 м, радиус циркуляции на воде — не более 9 м.

В октябре-ноябре 1953 г. были проведены Госиспытания двух производственных образцов ЗИС-485 с целью проверки их надежности, выносливости, соответствия стандартам и налаженности производства. Машины прошли по маршруту Москва — Сталинград-Астрахань-Грозный — Баку — Тбилиси — Батуми — Краснодар — Новороссийск — Крым (вплавь через Керченский пролив, как в 1950 г.) — Одесса — Киев — Минск — Москва общей длиной около 10 тыс. км с длительными проплывами по Волге, Кубани, Днестру. Выяснилось, что наибольшая скорость на воде достигается (па 1-й передаче в КП) при частоте вращения двигателя 2700 мин'1 (близкой к максимальной). Вниз по течению выгодно было движение на 2-й передаче в КП (давало экономию топлива). Подтвердилось то, что при поломке винта машина могла двигаться по воде за счет вращения колес, правда, с гораздо меньшей скоростью и не против течения.

Несмотря на ряд поломок (в основном по ходовой части), устраненных прямо па маршруте с использованием возимого ЗИПа, испытания были признаны успешными и Госкомиссия дала «добро» на дальнейшее серийное производство ЗИС-485. Одновременно (осень 1953 г.) впервые при испытании плавающих автомобилей (на Пироговском водохранилище) адъюнкт Бронетанковой академии А.П. Степанов (ныне д.т.н., профессор) применил методы тензометрирования при определении напряжений и перемещений, возникающих в элементах корпуса, рамы и привода винта амфибии ЗИС-485.

Автомобиль ЗИЛ-485 с внешним подводом воздуха к шинам. Октябрь 1 958 г.

Проплыв армейских амфибий ЗИЛ-485 и ГАЗ-46 по водохранилищу Ката-Курган (Средняя Азия). Май 1957 г.

Погрузка с помощью лебедки через иткидной задний борт 85-мм артиллерийской системы Д-44 на автомобиль ЗИЛ-485. Средняя Азия, май 1957 г.

Все эти испытания показали реальность постройки колесных вездеходов многоцелевого назначения с шинами регулируемого давления, в большинстве случаев не уступающих по проходимости гусеничным машинам и превосходящих их по общей подвижности в разных средах, экономичности, долговечности, по меньшему уровню шума. На основе довольно сложного и «наукоемкого» автомобиля ЗИС-485, ставшего своеобразной ходовой лабораторией по испытанию и внедрению новых идей, проводились различные эксперименты, открывавшие пути современным техническим решениям в создании плавающих и других вездеходных машин.

Пробовали применить и 4-лопастной винт. Это ничего не дало. Зато убедились, что снятие боковых щитков колесных ниш не ухудшило гидродинамику корпуса. Они больше не ставились. Была опробована система наддува воздухом (с давлением 0,4 кгс/см^2) подводных агрегатов (в основном мостов), обеспечивающая им абсолютную герметичность. За границей до этого додумались лишь через 15 лет. Испытывались и доводились различные конструкции шин и больших размеров (до 14,00–18") с регулируемым давлением. На Пироговском водохранилище и на Волге в районе Конаково проводились тяговые и буксировочные испытания машин с опытными винтами и вариантами корпуса, со снятыми мостами и шинами, что давало большой эффект. Убедились, что для резкого улучшения водоходных качеств машины необходимо поднимать и убирать в ниши мосты и колеса, чтобы они не выступали за днище корпуса. Вопрос — как?

Осуществлялись прочностные и износные испытания стандартных и новых агрегатов. Установленный в 1953 г. на одной из машин опытный верхнеклапанный двигатель ЗИС-120ВК с желанной большей мощностью (122 л.с.) не выдерживал постоянно напряженной работы на амфибии и не «пошел».

Все мероприятия по конструкторскому совершенствованию ЗИС-485 старались проводить одновременно и на опытных, более современных по сравнению с прежними, аналогичными по назначению, образцами вездеходов ЗИЛ (но делавшихся для разных заказчиков): бронетранспортерах ЗИС-152В и 3-осных грузовых АВП общего назначения ЗИС-157 (ранее ЗИС-121В и ЗИС-151Г). Они имели практически общие двигатели (но с разной комплектацией), сцепления, КП, РК, мосты, шины (не сразу), системы подкачки (с 1954 г.), рулевые механизмы, тормоза, лебедки.

Их совершенствованием параллельно занимались одни и те же конструкторы-агрегатчики. Жалко, что они это стали делать только с 1953 г. Поэтому несколько опережающие результаты испытаний на ЗИС-485 новых технических решений и агрегатов становились со временем достоянием и других машин. Были у них и общие «болячки». Одна из них — ненадежность, непрактичность и неудобства обслуживания системы наружного подвода воздуха к шинам.

По предложению инженера В.Б. Лаврентьева в 1953 г. начались работы над системой внутреннего (через ступицу колеса) подвода воздуха к шинам. Она позволяла бы исключить столь частые механические повреждения наружных трубопроводов и штанг при движении по мелколесью, увеличивала их реальные проходные сечения, была хорошо изолирована от дорожной грязи и воды, не требовала никакого ухода и не затрудняла замену шин. Было предложено несколько вариантов системы, по одному из которых в сентябре 1954 г. были построены опытные образцы. Наиболее удачный из них был доработан и принят к производству к концу 1957 г.

Явно были перегружены старые шипы 11,00–18". Поэтому начиная с 1953 г. пробовали варианты новых шип увеличенной размерности (12,00–18" и больших) с более эластичными боковинами, с лучшей проходимостью, повышенной долговечностью, более прочных и меньшего веса. Они создавались в НИИШПе тем же Ю.С. Левиным.

Автомобиль-амфибия ЗИЛ-485А.

Автомобиль ЗИЛ-485А с внутренним подводом воздуха к шинам. Октябрь 1958 г.

Надо было менять главные передачи мостов: старые от ГA3-63 не выдерживали длительной работы. Выход был один и вполне логичный — использовать, наконец, более надежные мосты ЗИС-151 (их главные передачи с 6-зубой, достаточно долговечной ведущей шестерней), компенсируя их меньшее передаточное отношение (6,67) увеличением его в РК (на 2-й передаче — до 1,395, потом 1,44). То же требовалось выполнить и па бронетранспортере ЗИС-152В (правда, было введено только в 1958 г. уже на ЗИЛ-152В1).

Следующий шаг — увеличение колеи до 1750–1755 мм, что резко повысило бы устойчивость движения на косогорах машины с таким высоким центром тяжести.

С мостами от ЗИС-151 пришли бы и более работоспособные колесные тормоза (с увеличенными внутренним диаметром барабанов и площадью фрикционных накладок) с чистым пневмоприводом, питаемым компрессором с повышенной производительностью. По крайней мере, они уже не боялись работы в воде. Заодно заменили бы барабанный ручной тормоз не более эффективный дисковый.

В карданных шарнирах предполагалось установить более герметичные резиновые манжеты. Неоднократно усиливались злосчастные передние рессоры. Потом они были унифицированы с ЗИС-152В, где тоже работали не всегда надежно. Зато установка ступиц задней балансирной подвески па подшипниках скольжения сняла все вопросы по недостаточной надежности этого узла (поломки конических роликоподшипников).

Слабым узлом ТТА ЗИС-485 всегда была перегруженная рама, одновременно повышающая жесткость корпуса при работе на плаву. Иногда она трескалась в местах наибольших напряжений и обычно не «выхаживала» гарантийный пробег (5000 км).

Путем продуманного усиления в первую очередь поперечин удалось повысить ее долговечность до требуемого пробега. Ставилась более солидная лебедка от ЗИС-152В с предельным тяговым усилием до 6400 кгс. Для защиты от поломок винта (при задевании его о камни, бревна и др.) планировалось введение па его приводном валу предохранительного устройства — срезающихся болтов.

Все эти годы велись работы по повышению мощности, крутящего момента и долговечности двигателя, в основе своей ЗИС-12ЭФ (другого не было). Установкой амоминиевой головки блока цилиндров, изменением фаз газораспределения, применением нового 2-камерного карбюратора К-84, установкой маслонасосов повышенной производительности (в перспективе — и центробежного маслофильтра) и более падежных уплотнений вращающихся валов удалось только незначительно поднять мощность двигателя (до 113–115 л.с.), зато заметно увеличить его выходной крутящий момент — до 34,5 кге-м (иногда даже до 36,5 кге-м) и повысить долговечность. Это было важно потому, что двигатель па ЗИС-485 часто и длительно работал на пределе своих возможностей, например, на плаву.

Вход ЗИЯ-485А в воду Пироговского водохранилища. Ноябрь 1958 г.

Движение ЗИЛ-485А по водохранилищу в ветреную погоду. Ноябрь 1958 г.

Выход ЗИЛ-485А из воды Пироговского водохранилища. Ноябрь 1958 г.

Движение ЗИЛ-485А по болоту. Октябрь 1958 г.

Большие назревшие изменения намечались по корпусу. Была усилена конструкция основания грузовой платформы, увеличены арки колес, несколько срезана кормовая часть днища корпуса (чтобы на подъеме не задевала за грунт). Запасное колесо решили разместить вертикально в нише па грузовой платформе. Однако без ручного крапа его (112 кг) трудно было поднимать наверх. Решили и старую проблему — недостаточную герметизацию корпуса и агрегатов. На выходных вращающихся валах подводных агрегатов установили двойные манжеты и грязеотражатели.

Рабочее проектирование усовершенствованного плавающего автомобиля, который вобрал бы в себя все наработки по его модернизации (часть была внедрена раньше), началось с 1957 г. Уже в апреле были собраны два образца, получившие название ЗИЛ-485А, или БАВ-А (ЗИС был переименован в ЗИЛ в июне 1956 г.). С мая по ноябрь 1957 г. они проходили (совместно со старым ЗИЛ-485) испытания на суше и на воде.

Эти испытания показали следующие преимущества БАВ-А по сравнению с БАВ: повысились надежность автомобиля, его долговечность, проходимость по суше, в том числе по болотам. Последнее достигалось за счет новых 8-слойных шин 12,00–18" с большим радиусом качения, что увеличило дорожный просвет на 27 мм. Время накачки шине 1,0 до 3,5 кгс/см^2 уменьшилось до 17 мин, а время снижения давления с 3,5 до 1,0 кге/см^2 — до 4,8 мин. Удельное давление на грунт уменьшилось приблизительно в 1,5 раза и стало: при 0,5 кгс/см^2 — 0,96 кгс/см^2 (на уровне гусеничных машин), при 3,0 кгс/см^2 — 2,41 кгс/см^2. Повысилась надежность работы водяного руля (его привода). Тяга на суше возросла до 7575–7800 кгс, на швартовых — до 830 кге. За счет новых шин уменьшились потери в ходовой части, что увеличило путь свободного качения автомобиля.

Несколько увеличились наружные размеры: 9540x2485x2780 мм (по тенту платформы). Погрузочная высота выросла до 1452 мм, т. е. незначительно (на 23 мм). Неизбежно возросла и масса машины: в снаряженном состоянии — до 7400 кг, полная — до 10050 кг, за счет чего максимальный динамический фактор уменьшился с 0,613 до 0,531. Впрочем, его хватало дчя преодоления подъема 30° по грунту, а большего и не требовалось. Ввиду использования более широких мостов с выступающими в поток тормозными камерами скорость на воде уменьшилась до 10,4 км/ч, оставаясь достаточной. Максимальная скорость движения по шоссе уменьшилась также незначительно (до 72,5 км/ч). А вот тормозной путь в результате использования пневматического привода тормозов заметно увеличится (в 1,5 раза) за счет более медленного нарастания давления сжимаемого воздуха в камерах (в гидроприводе этот процесс идет гораздо быстрее, к тому же практически без сжимаемости тормозной жидкости). Много реже, но эпизодически, продолжались поломки передних рессор, несмотря на то, что, казалось, было сделано все для повышения их надежности. Кроме того, все же сохранялась (в меньшей степени) недостаточная герметизация подводных агрегатов и корпуса — эта проблема оказалась сложнее, чем думали раньше.

Расширение колеи привело к некоторому увеличению радиуса поворота на суше. Но в целом преимущества ЗИЛ-485А по сравнению с ЗИЛ-485 были достаточно велики, что позволило принять его к производству (ввод — сентябрь 1958 г.) одновременно с модернизированными такими же методами бронетранспортером ЗИЛ-152В1, а также ставшим потом знаменитым (первым и долгие годы единственным в мире массовым трехосным грузовым АВП с подкачкой) ЗИЛ-157.

«Обкатка» студентов-«колесников» МВТУ им. Баумана. Район Коломенского, май 1961 г.

Траулер-амфибия УРОМ-2 (на базе ЗИЛ-485А) для промысла рыбы в отдаленных лесных озерах и прудах. Использовался для транспортировки по суше и воде рыболовецких бригад, их снаряжения и улова. 1972 г.

Однако производство ЗИЛ-485А на заводе велось недолго. В середине 1959 г. в порядке проведения специализации заводов было принято решение о выводе производства спецтехники на новый Брянский автозавод (БАЗ). Последний автомобиль ЗИЛ-485А был собран 30 декабря 1959 г. Его производство (спачала сборка) началось на БАЗе с 10 января 1960 г. Всего на московском автозаводе в период 1952–1959 гг. было построено 2005 машин «485», «485А» и «485Б». На БАЗе их производство не было широко развернуто: плавающие автомобили, построенные на автомобильной (стандартной) агрегатной основе, к тому времени почти полностью исчерпали себя. Поэтому еще в 1958 г. отказались от мысли сделать амфибию на базе нового ЗИЛ-131.

Кроме того, эти амфибии перестали удовлетворять армию по подвижности на очень тяжелом бездорожье (требовались АВП 8x8 на шипах размером не меньше 16,00–20") и по средним скоростям движения (требовалась большая удельная мощность минимум на 60 %), по преодолению больших профильных препятствий (окопы, рвы, уступы и др.), по подвижности на воде (требовались водометы с большим пропульсивным КПД), а также по надежности (в первую очередь — подвески) и по грузоподъемности (требовалось 5000 кг на суше). Поэтому на БАЗе до конца 1962 г. выпустили всего 24 автомобиля БАЗ-485А.

В дальнейшем целесообразно было создавать амфибии на оригинальных многоосных шасси со специально разработанными агрегатами трансмиссии и ходовой части, которые более полно отвечали бы возросшим требованиям армии при изменившейся тактике их использования. И такие опытные амфибии, созданные под руководством В. А. Грачева, начала появляться, начиная с 1957 г.: 8-колесные ЗИС-Э134 № 2, ЗИЛ-Э135 (1957 г.), ЗИЛ-135Б (1958 г.), ЭИЛ-135П (1965 г.), а также 6-колесный ЗИЛ-136 (1957 г.). На ГАЗе в 1972 г. построили опытные образцы плавающих автомобилей 8x8 общего назначения ГАЗ-44 (на основе агрегатов БТР-70). Проходимость этих машин, особенно через рвы, овраги, окопы, по прибрежным топким грунтам, на болотах была на уровне гусеничных транспортеров.

Автомобили-амфибии ЗИЛ-485 на учениях Советской Армии.

Автомобиль ЗИЛ-157 унаследовал от ЗИЛ-485А основные принципы получения высокий проходимости по грунту.

А на ЗИЛе как бы «по инерции» продолжали работы по совершенствованию ЗИЛ-485А. В январе 1960 г. построили один опытный модернизированный образец — ЗИЛ-485Б. Он отличался наличием более современного однодискового сцепления, новой 5-ступенчатой синхронизированной КП (от ЗИЛ-Э130), отдельно расположенной односкоростной реверсивной КОМ для привода винта и лебедки, удлиненными передними рессорами с телескопическими амортизаторами, барабанным ручным тормозом (с внутренними колодками), более совершенным тормозным краном (в результате путь торможения сократился с 13,5 м до 9,9 м). Изменилась также конструкция теплообменника, были еще раз усилены лонжероны рамы и ее поперечины. Эксплуатационные и динамические качества ЗИЛ-485Б практически не изменились (кроме увеличения тяги на швартовых). Хуже показали себя телескопические амортизаторы: старые рычажные работали надежнее в условиях воды и загрязнения.

Появление в 1950 г. автомобиля «485» вызвало сильный технический резонанс в советской автомобильной промышленности. Идеи, заложенные в нем, имели большое, поистине революционное, влияние на повышение проходимости колесных машин и на развитие автомобильной техники в целом. С тех пор (с 1958 г. и позже) практически все отечественные полноприводные АВП (как общего назначения, так и специальные грузоподъемностью 2 т и выше) имеют односкатные и одноколейные тонкостенные шины увеличенного профиля с регулируемым внутренним давлением в них. Освоение массового производства таких машин является безусловным приоритетом нашей страны, гго достоинству оцененным специалистами во всем мире.

Греческий национальный военный музей(Афины)

Подробный рассказ об этом музее будет опубликован в ближайших номерах журнала.

Фото В. Ригманта.

Американский многоцелевой всепогодный истребитель F-104G.

Шведская буксируемаясавтЬматическая 40-ммпушка «Вофорс» L60(обр.1937 г.)

25мм французская зенитная пушка обр. 1939 г. и германская 37-мм автоматическая зенитная пушка Flak 37

На переднем плане — чешская 100-мм полевая гаубица Vz.14/19 “Шкода". за ней — французская 120-мм пушка 1978 г., на постаменте — башня британского крейсерского танка "Центуар" MkVIII.

Германские возимые "бронированные каретки Шумана" с 57мм пушками "Грюзон"

Американский истребитель-перехватчик F-86D

25-фунтовая британская гаубица MkII

Американский многоцелевой истребитель F-5A.

Американский истребитель-бомбардировщик F-84F. Слева — американская зенитная ракета комплекса "Найк-Аякс".

Эмблемы бронетанковых войск зарубежных стран Часть I

Виталий Андреевич Мельник, полковник в отставке

Фото из коллекции автора

Статьи об эмблемах отечественных бронетанковых войск, опубликованные в журналах «Техника и вооружение» в № 2,3/2009 г., вызвали значительный интерес читателей. В этом номере мы продолжаем эту тематику и представляем вашему вниманию цикл статей об эмблемах бронетанковых войск зарубежных стран. Необходимо особо подчеркнуть, что автор, потомственный танкист, более 30 лет посвятил выбранному направлению коллекционирования. Представляемая коллекция включает ряд действительно уникальных и раритетных эмблем.

Автор — старший преподаватель кафедры эксплуатации бронетанковой техники академии БТВ в полевом учебном центре на занятии со слушателями из Венгрии и ГДР. 1979 г.

Начнем первую статью данного цикла рассказом об эмблемах танкистов стран, входивших в организацию стран-участниц Варшавского Договора, и представим польский знак «Страны Варшавского Договора» (1). На знаке слева сверху вниз представлены государственные гербы всех семи стран-участниц Варшавского Договора в алфавитном порядке: Болгарии, Венгрии, ГДР, Польши, Румынии, Советского Союза и Чехословакии. Автору в качестве преподавателя кафедры эксплуатации бронетанковой техники в академии БТВ довелось обучать офицеров-танкистов из всех этих стран (кроме Румынии). Что, в общем-то, и послужило началом коллекционирования эмблем танкистов зарубежных стран.

Болгария

Эмблемы типа стилизованный «танк Т-34» (2). По форме такие же, как и советские эмблемы, но серебристые; были парные — левые и правые.

Венгрия

Эмблемы — стилизованный танк, со значительными отличиями от советских эмблем «танк Т-34» (3). Цвет — светло-коричневый*. Эмблемы парные.

Польша

Эмблемы весьма оригинальные и красивые — развернутый в три четверти танк Т-55 с крылом позади башни, наложенный на шестерню (4). Эмблемы парные, имеют цвет потемневшего серебра. А крыло с перьями — в память о тяжелых кавалеристах (первая половина XVII века), у которых в состав доспехов входили заплечные крылья (обычно по два), создававшие шум ' при атаке для устрашения противника. Вообще, польские эмблемы (не только танковые) отличаются оригинальностью и высоким художественным вкусом.

* Редкость: как и в исторической геральдике, в изготовлении эмблем обычно используются лишь два металла — «золото» и «серебро» (сейчас это условно) и два цвета — золотистый (желтый) и серебристый (белый).

Польские танки ПТ-76Б на учениях.

Румыния

Эмблемы серебристые, парные (5). Стилизованный танк на эмблеме достаточно оригинален: ходовая частькак у танка Т-34, но контур верхней части напоминает американские средние танки М3 и в меньшей мере — М4 «Шерман».

Под номером 6 представлены для сравнения советские эмблемы. О них мы рассказывали в предыдущих номерах журнала.

Чехословакия

Эмблемы типа «танк Т-34» (7). Золотистые, парные. Они мало отличаются от советских эмблем, но имеют несколько больший размер. У правой эмблемы люк меха п и ка-водителя и пулемет показаны правильно, а левая эмблема «зеркальная»: на ней пулемет и люк как бы па отражении в зеркале правой эмблемы, а потому их размещение не соответствует реальному танку.

Вьетнам (ДРВ)

Первый выпуск вьетнамских эмблем — примитивные, стилизованное слабое подобие эмблем «танк Т-34» (8). С четырьмя точками на месте опорных катков и, по-видимому, с двумя головами танкистов, высовывающихся из башенных люков *. Эмблемы серебристые, парные, с простейшим ненадежным креплением — отгибающимися усами — частями листа, из которого высечена эмблема. По объяснениям вьетнамских танкистов, от которых получены эмблемы, изготовлены они из листов дюраля сбитых американских самолетов.

* Позже появился улучшенный вариант эмблем — стилизованный «танк Т-34» (9). Эмблемы серебристые, парные. Отштампованные, рельефные. Крепление обычное — с проволочными усами, зафиксированными сзади в утолщении тела эмблемы.

Куба

Кубинские танкисты носили советские эмблемы (10).

Представляет интерес значок, выпущенный в память участия кубинских танкистов в боях на Плайя Хирон (11). Как объясняли автору кубинцы, подарившие этот значок, на нем изображен спрыгивающий с танка Т-34 Фидель Кастро, прибывший на нем к месту боев.

Монголия

Эмблемы «танк Т-34», изготовленные специально для Монголии в Советском Союзе (12), отличаются цветом — серебристые, парные.

Югославия

Эмблемы для командного состава (13). Вид танка Т-34 спереди. Золотистые (желтые). Оригинально то, что хотя обе эмблемы — вид танка спереди, но эмблемы парные, разные: правая — нормальная (правильное расположение люка механика-водителя и пулемета), а левая — «зеркальная».

Такие же эмблемы, но для технического состава (14), — серебристые (белые). Представлены две одинаковые (левые) эмблемы.

Техническое обслуживание БМП-1 армии ГДР.

Танки Т-72 армии ГДР.

Близкий друг автора со времен учебы в академии полковник Александр Александрович Ветров, обогативший коллекцию безусловным раритетом — эмблемой танкистов далекой Республики Перу(при активном участии его супруги Маргариты Александровны).

Перуанский танк Т-55.

ГДР

Металлических эмблем у танкистов ГДР не было. Основным различием танкистов был розовый кант/ погон. Младшие чипы носили нарукавную нашивку с вышитой серебристой эмблемой — вид танка Т-55 сбоку (15).

Украина

Тип эмблемы — стилизованный танк Т-34, развернутый на три четверти, наложенный на весьма оригинальный венок (16). Не ясно, почему на лобовом листе танка показаны два одинаковых люка. Эмблемы золотистые, парные.

Автор долго не мог найти объяснения тому, какое растение изображено па оригинальном венке. По- видимому, это остролист (падуб), который символизирует защиту (оборону).

Беларусь

Эмблемы «танк Т-34», развернутый на три четверти (17). Серебристые, стилизованные. С одним пулеметом на лобовом листе иене очень понятной подбашенной «рубкой».

КНДР (Северная Корея)

Танкисты этой страны носят общие эмблемы сухопутных войск — пятиконечную звезду, наложенную на скрещенные карабины и венок (по-видимому, из снопов рисовой соломы). Эмблемы серебристые, симметричные (18).

Финляндия

Представлена пара (одинаковые) воротниковых эмблем, выполненных в геральдическом стиле (19). В центре — круглый древнегреческий щит-колесо, по бокам от него — «бронеруки». Эмблемы золотистые.

Финляндия

Представлена кокарда (20) в виде закрытого шлема рыцаря и нагрудных лат, выполненная в геральдическом стиле. Эмблема серебристая.

Перу

Оригинальный реалистичный танк Т-55, показанный сбоку и частично сверху' (21). Видны головы двух танкистов, высунувшиеся из люков в башне. Эмблема золотистая. По-видимому, нагрудная или беретная.

Эта эмблема — одна из раритетов коллекции. Она была получена автором от друга — полковника А.А. Ветрова, который в 1980–1985 гг. был уполномоченным ГИУ ГКЭС в Республике Перу.

Латвия (1920-1930-е гг.)

Оригинальная, композиционно сложная эмблема: ошинованное автомобильное колесо с наложенным на него изображением знаменитого ромбовидного английского танка MkV (в боковой проекции), на который в свою очередь помещены скрещенные пулеметные стволы (22). Эмблема либо нагрудная, либо это кокарда.

Экранопланы. Прошлое, настоящее, будущее

Экранопланостроение на Североамериканском континенте

Павел Качур

Продолжение. ~Начало см. в «ТиВ» № 11/2007 г., № 1,3/2008 г.

США — гонка за лидером

Необходимо подчеркнуть, что первоначально интерес к экранопланам на американском континенте был вызван, прежде всего, его обособленностью от активной экономической жизни Старого света, огромными океанскими пространствами, лежащими между ними. Позже проводившиеся научные исследования были поддержаны Министерством обороны США. Многие инженерные умы Нового света работали над решением проблемы сокращения времени и пространства, но добиться положительных результатов в этой сфере им до сих пор не удалось.

Океанский экраноплан Д. Уорнера (проект, 1940-е гг.).

Схема патрульного катера с воздушной разгрузкой (проект А. Газда, 1941 г.).

Парадокс состоит в том, что в США долгое время никто не занимался разгадкой эффекта околоэкранного полета даже на теоретическом уровне. Попытки предпринимались лишь энтузиастами-одиночками.

Первым в США кто в конце 1930-х гт. опытным путем приблизился к решению проблемы экранопланостроения, ста\ американский инженер Д. Уорнер, который в течение 10 лет до этого занимался экспериментами по снижению сопротивления среды движению быстроходных катеров, а теперь разработал проект аппарата, названного им «компрессорным самолетом». Ученый пришел к выводу, что одним из наиболее эффективных путей решения проблемы взлета и посадки подобных аппаратов является использование принципа воздушной подушки.

Аппарат был выполнен на основе самолетной схемы типа «утка» с весьма сложной системой крыльев. Поддув с двумя мощными вентиляторами, подающими воздух под широкое куполообразное днище аппарата, облегчал выход па расчетный режим. В качестве маршевых использовались два авиационных двигателя с воздушными винтами, размещенные па основном несущем крыле. Таким образом, в этом проекте впервые было предложено разделение энергетической установки на группы стартовых (поддувных) и маршевых двигателей, обеспечивающих крейсерские режимы движения аппарата. Органами устойчивости и управления аппарата служили развитые подкрылки и рули поворота, установленные на основном несущем крыле.

Впоследствии Уорнер продолжил свои работы по дальнейшему совершенствованию систем старта и устойчивости экранопланов — сложнейшим проблемам создания подобных аппаратов. В середине 1940-х гг. он построил ряд самоходных (непилотируемых) моделей экранопланов, которые в основном подтвердили его расчетные данные.

Один из первых проектов катера с воздушным крылом, т. е. с воздушной разгрузкой, разработал конструктор А. Газда (1941 г.). Катер, вооруженный торпедой, скорострельной авиационной пушкой и крупнокалиберным пулеметом, предназначался для несения патрульной службы и боевых действий против кораблей противника.

По аэродинамической и конструктивной компоновкам он напоминает обычный двухпоплавковый гидросамолет, у которого отсутствуют консоли крыльев, т. е. имеется лишь средняя часть — центроплан. Органы управления катера также аналогичны применяемым па гидросамолетах: хвостовое оперение, включающее киль и руль направления, и водяной руль для управления катером при движении по воде. В качестве энергетической установки на катере применен авиационный двигатель воздушного охлажден ия.

По замыслу автора, оборудование катера воздушным крылом должно было обеспечить ему заметное повышение скорости за счет снижения гидродинамического сопротивления. Вследствие уменьшения силы ударов корпуса о встречные волны до. лжна также улучшиться мореходность катера.

Следующим, кто в США приобщился к экранопланостроению, стал X. Зундштедт — в 1948 г. он построил 6-местный катер, выполненный по схеме «летающее крыло». Катер конструктивно представлял собой толстое крыло, установленное на два поплавка, имеющих редан для выхода на расчетный режим. Пилот и пассажиры размещались в закрытой кабине в носовой части корпуса-крыла, а энергетическая установка — в кормовой части на пилоне. Движителем служил двухлопастной воздушный винт в насадке. В качестве органов управления применялись два водяных руля. Вовремя испытания катера выяснилось, что па достигнутой скорости глиссирования более 74 км/ч мощность энергетической установки и подъемная сила корпуса крыла оказались недостаточными для полного отрыва аппарата от воды и выхода его на режим околоэкранного полета.

Первым, кто в США предложил самолетную схему для экраноплана, стал инженер Дж. Мартин. В 1953 г. он получил патент на свое изобретение. Военно-транспортный экраноплан-авианосец представлял собой катамаран из двух фюзеляжей, снабженных весьма развитым крылом. Экраноплан имел горизонтальный стабилизатор хвостового оперения и установленные в передней части крыла мощные авиационные турбовинтовые двигатели воздушного охлаждения. Многопалубные фюзеляжи были соединены жесткой конструкцией прямого участка крыла, выдерживающего изгибающие нагрузки при плавании и в полете. Подобная конструкция предназначалась для размещения десанта, хранения самолетов, подъем и спуск которых осуществлялся со специальной платформы. На изогнутом участке крыла предусматривались отсеки для хранения глубинных бомб. Загрузка и выгрузка экраноплана осуществлялись вблизи свайных пирсов, позволяющих доставлять и загружать в фюзеляж тяжелые грузы. Преимущество двухфюзеляжной схемы аппарата перед однокорпусной заключалось в более эффективном использовании для создания подъемной силы средней части крыла.

В конце 1950-х гг. к работам в этой области приступил инженер У. Бертельсон. Он поставил перед собой цель построить легкую амфибию, которая могла бы объединить автомобиль и прогулочный катер «в одном флаконе». Начиная с 1958 г., он создал три аппарата с динамическим принципом поддержания — Ground Effect Machine (GEM): GEM-1, GEM-2 и GEM-3, схожих в решениях основных конструктивных схем. Эти аппараты были построены по принципу образования подъемной силы, аналогичному идее финна Т. Каарио. Все они оборудовались единым двигателем для старта и полета на расчетном режиме, оказались удачными и успешно прошли испытания, показав довольно высокие маневренные и амфибийные качества: они могли передвигаться над водой, сушей, снегом и болотом.

Приблизительно в это же время конструкцию сравнительно большого пассажирского судна с воздушной разгрузкой запатентовал Е. Хэнфорд (1959 г.). Его судно напоминало летающую лодку с подводными крыльями, расположенными по самолетной схеме (два побортно у миделя и одно в корме) на высоких стойках. Крыло значительных размеров закреплялось на уровне верхней палубы. Одна из особенностей судна — отгибающиеся с помощью специального привода консоли крыла, которые устанавливались в необходимое положение в зависимости от условий старта и полета. На расчетном режиме они играли роль концевых шайб, препятствующих перетеканию воздуха из-под крыла вверх. Автор считал, что подводные крылья на его судне применены главным образом с целью облегчения старта, поскольку на расчетном режиме большая часть подъемной силы создается воздушным крылом.

Военно-транспортный экраноплан- авианосец (проект Дж. Мартина, 1953 г.).

Аппарат У. Бертельсона GEM-1 (1958 г.).

Аппарат У. Бертельсона GEM-2 (1959 г.).

Аппарату. Бертельсона GEM-3 «Аркоптер» (1963 г.).

Схема судна на подводных крыльях с воздушной разгрузкой Е. Хенфорда (проект, 1959 г.).

Экраноплан Н. Дискинсона (1962 г.).

Экспериментальная лодка-экраноплан «Клипер» фирмы «Локхид» во время испытаний (1963 г.).

Схема двухместного экраноплана В. Корягина «Клипер» (фирма «Локхид»).

Схема военно-транспортного экраноплана фирмы «Локхид» (проект В. Корягина, 1960-е гг.)

Схема транспортного экраноплана фирмы «Локхид» (проект В. Корягина, 1960-е гг.).

Катер-экраноплан фирмы «Локхид» (1963 г.).

Одновременно с Бертельсоном к строительству опытного самоходного пилотируемого катера приступил инженер-физик Н. Дискинсон. Построенный им в 1962 г. двухместный аппарат был выполнен по схеме «летающее крыло» (крыло малого удлинения устанавливалось па два поплавка, снабженных реданами). Пилот и пассажир размещались в креслах, установленных непосредственно на поплавках. В качестве энергетической установки был использован авиационный двигатель с воздушным винтом мощностью 190 л.с. (139,6 кВт). При испытаниях на полной мощности он развивал скорость более 140 км/ч. На скорости 110 км/ч подъемная сила крыла составляла около 227 кге, а при 112 км/ч катер полностью поднимался из воды. Для обеспечения старта и выхода аппарата на расчетный режим выхлопные газы двигателя в момент разбега подавались по специальным трубопроводам под днище поплавков (за реданами). Для управления по курсу предусматривалось довольно развитое оперение, размещенное за двигателем в струе воздушного потока, отбрасывавшегося винтом. Во время испытаний в 1963 г. аппарат показал достаточно хорошие мореходные качества, в частности, легко выходил на расчетный режим движения при высоте волн до 0,25 м. В течение ряда лет он успешно эксплуатировался на реках и озерах США.

В 1963 г. сотрудником фирмы «Локхид» В. Корягиным (русским по происхождению) была построена летающая лодка-катамаран, снабженная пятиметровым крылом с профилем большой кривизны. Это крыло было установлено таким образом, что его передняя кромка располагалась высоко над водой, открывая воздуху свободный вход под крыло, а задняя, наоборот, почти касалась поверхности воды и тем самым препятствовала быстрому сплющиванию воздушной подушки. Сбоку истечение воздуха из-под крыла ограничивалось двумя шайбами, укрепленными на его концах. Во время испытаний лодка разгонялась подобно обычному катеру, а когда подъемная сила крыла становилась достаточно большой, корпус поднимался над водой, оставляя в ней лишь гребной винт подвесного мотора.

Появление этих аппаратов демонстрировало заинтересованность энтузиастов-одиночек в поиске новых принципов увеличения скорости движения катеров. Государство поначалу не проявляло заинтересованности в новых транспортных средствах. Но вскоре на уникальные возможности экранопланов обратили внимание ВМС США. По мнению американских военно-морских стратегов, экранопланы в составе соединений кораблей различных классов могли бы резко повысить их боевую эффективность, значительно расширить крут решаемых задач.

Оценив на основе анализа результатов научно-теоретических исследований и характеристик построенных энтузиастами конструкций возможности транспортных средств па динамической воздушной подушке, Министерство обороны США поставило задачу создать подобные аппараты для нужд флота. С этой целью Управление военно-морских операций штаба ВМС США решило объявить в 1961 г. конкурс на разработку проекта большого военно-транспортного аппарата-амфибии. В конкурсе приняло участие несколько американских фирм, в том числе «Виикл рисерч корпорейшн» (VRC), заинтересовавшаяся созданием экранопланов, и «Локхид», проводившая разработки и постройку опытных аппаратов с 1960 г.

В 1963 г. по проекту Корягина, взявшего за основу свой небольшой глиссирующий катер, была построена летающая лодка с крылом, оборудованным концевыми шайбами, рассчитанная на экипаж из двух человек. На испытаниях катер массой 0,63 т обеспечивал скорость до 83 км/ч, при этом аэродинамическое качество достигало значения 14, т. е. почти удвоилось по сравнению с гидродинамическим качеством исходного (глиссирующего) катера. Разработанную конструкцию а втор Запатентовал в Германии, Швейцарии, Великобритании. Его отличие от многих других зарубежных исследователей заключалось в системном подходе к проблеме экранопланостроения: в 1966 г. им была опубликована обстоятельная статья, в которой приводились результаты исследований целого спектра судов с динамическими принципами поддержания, в том числе конструкций на подводных крыльях и экранопланов. Корягин предложил несколько схем экранопланов, движущихся с полным отрывом от воды на крейсерском режиме.

Однако победителем в конкурсе стала фирма VRC со своим военно- транспортным экранопланом «Колумбия». Этот проект стал одним из первых среди «фирменных» транспортных аппаратов. Он интересен с точки зрения сравнения уровня развития экранопланостроения того времени за рубежом и в нашей стране. По аэрогидродинамической схеме «Колумбия» представляла собой катамаран с обтекаемым корпусом в виде толстого крыла малого удлинения, установленного на двух поплавках. Корпус-крыло пронизывали два круглых туннеля, в которых размещались вентиляторы, подающие воздух в кольцевую прорезь по периметру. При старте этот воздух образовывал под кораблем воздушную подушку, которая поднимала поплавки над водой. Затем включались маршевые винтовые двигатели, и корабль начинал движение подобно обычному аппарату на воздушной подушке.

При этом вытекающий из кольцевой прорези воздух служил завесой, препятствующей утечке воздуха из- под крыла.

По мере разгона аппарата скоростной напор встречного воздушного потока постепенно достигал такой величины, что позволял убрать переднюю часть воздушной завесы. Задняя же часть завесы сохранялась еще некоторое время, обеспечивая ускоренное наполнение воздушной камеры, по в момент выхода на крейсерский режим отключалась и она. После этого мощность вентиляторной установки тратилась лишь на поддержание боковых завес, препятствующих вытеканию сжатого крылом воздуха в стороны, и аппарат удерживала над водой лишь подъемная сила его корпуса.

Большое внимание разработчики катамарана уделили энергетической установке. Две группы газовых турбин Т-64 мощностью по 2270 л.с. каждой (суммарная мощность 13620 л.с.) должны были обеспечить скорость полета 185–220 км/ч. Группа маршевых двигателей, состоящая их двух ГГД, уста на вливалась на специальных пилонах в кормовой части верхней палубы корабля. Группа стартовых (поддувных) двигателей из четырех аналогичных ГТД предназначалась для выхода экраноплана па расчетный режим околоэкранного полета. По мнению авторов проекта, значительный резерв мощности энергетической установки позволял эксплуатировать корабль в более тяжелых условиях и при увеличенной нагрузке, а также существенно повышать моторесурс двигателей.

Для управления экранопланом на крейсерской скорости служили два руля, действующих в воздушной струе, создаваемой винтами маршевых двигателей. На малых скоростях применялись поворотные сопловые устройства, а реверс осуществлялся с помощью винта регулируемого шага. Стабилизация корабля обеспечивалась вертикальными килями.

Основные несущие элементы конструкции предполагалось выполнить из алюминиевых сплавов, а верхнюю палубу со сложными обводами — из стеклопластика. Согласно расчетам, запас прочности корпуса был достаточен для эксплуатации экраноплана в условиях волнения моря 4–5 баллов.

В транспортно-десантном варианте в корпусе трансатлантического экраноплана с высотой межпалубного пространства около 2,4 м располагалось грузопассажирское отделение, рассчитанное на размещение 120 десантников или четырех стандартных грузовых контейнеров размерами 2,4x2,4x6,1 м и массой по 10 т каждый. Считалось, что такое расположение грузопассажирского отделения обеспечит необходимую центровку аппарата при различной его загрузке, что весьма важно для обеспечения продольной устойчивости. Для выполнения погрузочно-разгрузочных операций па аппарате предусматривались бортовые лацпорты и грузовой люк в верхней палубе. Благодаря автоматизации управления кораблем и техническими средствами (энергетической установкой и др.) в состав его экипажа предполагалось включать всего двух человек, которые размещались в ходовой рубке в носовой части корпуса. При разработке проекта экраноплана большое внимание уделялось вопросам обитаемости экипажа и десантников, в частности, звукоизоляции.

В грузопассажирском варианте аппарат проектировался в расчете на перевозку 150 пассажиров или 36 т груза через океан со скоростью 150–220 км/ч. Вес аппарата длиной около 55 м и шириной 24 м с нагрузкой должен был составлять около 100 т. Дальность беспосадочного полета экраноплана на высоте 2,7 м равнялась 800 км.

Д\я базирования подобных катамаранов наиболее целесообразным было признано устройство специального берегового слипа. С этой целью вдоль поплавков монтировались усиленные вертикальные кили с поперечным набором. При стоянке на суше система гибкого ограждения, закрепленного по внешнему борту поплавков, оставалась ненагруженной, а для перемещения при неработающих двигателях на специальной колесной платформе в конструкции были предусмотрены подкрепления основного корпуса.

Общее расположение военно-транспортного экраноплана «Колумбия» (проект фирмы VRC).

Экраноплан «Колумбия» во время погрузки у сухого причала. На втором плане — “Колумбия» входит в порт по бетонированному наклонному слипу (проект).

В процессе разработки экраноплана «Колумбия», помимо экспериментальных исследований на маломасштабных моделях, в 1964 г. по проекту сотрудника фирмы С. Ретхорта была построена полунатурная самоходная модель VRC-1 массой 2,3 т и длиной 6,3 м. Аппарат был выполнен по схеме «составное крыло» с двумя развитыми поплавками. Закрытая обтекаемая кабина экипажа размещалась в центральной части несущего крыла. Вертикальное двухкилевое хвостовое оперение, установленное в кормовой части поплавков, дополнялось сверху горизонтальным стабилизатором с рулем высоты. Газотурбинный двигатель приводил во вращение два двухлопастных воздушных винта и два вентилятора. Воздушные винты размещались на вертикальных килях хвостового оперения. Одна из особенностей этого экраноплана — стартовое устройство, обеспечивающее выход на расчетный режим движения и представляющее собой саморегулируемую двухструйную сопловую систему образования воздушной подушки.

Аэродинамическая компоновка модели отличалась от схемы экраноплана обводами поплавков. С бортов они имели обтекаемый профиль, который создавал в полете зону разрежения, препятствуя перетеканию воздуха на верхнюю поверхность крыла и повышая таким образом его несущую способность. Аппарат мог совершать полет и под действием тяги лишь одной реактивной сопловой системы старта. Таким образом, конструкция совмещала аппарат на воздушной подушке и экраноплан. В 1964 г. модель VRC-1 проходила всесторонние испытания на базе ВВС Эдвардс (штат Калифорния), при этом в режиме движения на воздушной подушке, создаваемой сопловой системой, была зафиксирована скорость полета 96 км/ч, аналогичный показатель околоэкранпого полета составил 137 км/ч.

Ряд интересных экспериментов провел в США инженер X. Вейланд, швейцарец по национальности, известный до этого как конструктор скоростных катеров на воздушной подушке. В 1963 г. он заключил контракт с американской фирмой «Уэст коуст» на совместную разработку и постройку экранопланов, которые резко отличались по компоновке от всех известных аппаратов данного типа. Они имели двухкорпусную конструкцию с двумя крыльями «тандем» сравнительно большого удлинения. В хвостовой части между вертикальными оперениями корпусов установили стабилизатор с рулем высоты. По замыслу Вейланда, такое расположение крыльев и хвостового оперения должно было обеспечить надежную продольную устойчивость аппарата па всех режимах полета. Так, тяжелый экраноплан «Большой Вейландкрафт» весом около 1 ООО т мог летать над океаном на высоте 6 м со скоростью около 185 км/ч, имея на борту 3000 пассажиров. На основе этого проекта было разработано несколько вариантов трансатлантических экранопланов.

После обширных модельных исследований, включавших продувки в аэродинамических трубах, испытаний на треке, в 1964 г. конструктор смог представить самоходную пилотируемую модель массой 4,3 т, названную им «Малым Вейландкрафтом». Конструктивно и схематически она соответствовала проекту транспортного экраноплана «Большой Вейландкрафт» и предназначалась для окончательной проверки результатов, полученных в процессе испытаний маломасштабных моделей. При длине 15,8 м эта модель имела размах крыльев 9,5 м. Энергетическая установка — два авиационных двигателя, размещенных на верхних вертикальных пилонах в носовой части корпусов аппарата. Движителями служили трехлопастные винты регулируемого шага, обеспечивавшие аппарату скорость движения на расчетном режиме околоэкранного полета до 148 км/ч.

Одна из конструктивных особенностей «Малого Вейландкрафта» заключалась в опорном устройстве — двух парах гидролыж, установленных на высоких стойках в носовых и кормовых оконечностях корпусов аппарата. Они обеспечивали отрыв отводы па скорости около 110 км/ч. По мнению Вейланда, аппарат должен был обладать высокой мореходностью. Так, он предполагал его эксплуатацию при высоте волны до 1,2 м (до 3 баллов). Необходимо особо отметить, что эта схема резко отличалась от аэрогидродинамических схем Р.Е. Алексеева.

Во время первых летных испытаний на озере Солтон (штат Калифорния) в марте 1964 г. модель разбилась. Киносъемка с вертолета сопровождения показала, что аппарат легко поднялся над водой и довольно уверенно летел в расчетном режиме на высоте примерно 1 м над водой. Затем он неожиданно взмыл над водой на высоту около 7,5 м, пилот сбросил газ, и аппарат с креном упал на воду и разбился. Тогда причину аварии окончательно установить не удалось. Основываясь на более позднем опыте пилотирования экранопланов, можно предположить, что в гот момент аппарат попал во встречный поток воздуха, который оторвал его от «подушки», а пилот не смог правильно отреагировать. Этот случай лишний раз убеждает в том, что управление экранопланами существенно отличается от управления самолетами или водоизмещающими судами.

Схема варианта летающего катамарана X. Вейланда (с крыльями, выступающими за обводы корпуса).

Общий вид пилотируемой модели VRC-1 (фирма «Виикл Рисерч Корпорейшн», 1964 г.).

Трансатлантический экраноплан «Большой Вейландкрафт» (проект X. Вейланда, 1962 г.).

Транспортный экраноплан X. Вейланда (проект, 1963 г.).

Трансконтинентальный экранолет «Вейландкрафт» в полете над океаном (проект).

Пилотируемая самоходная модель X. Вейланда («Малый Вейландкрафт», 1964 г.).

Экраноплан А. Липпиша Х-112 («Аэрофойлбоут») при движении на расчетном режиме (1964 г.).

Экраноплан-ракетоносец фирмы «Грумман (проект, 1966 г.).

Атака противолодочными экранопланами RAM-1 подводных лодок противника.

В Соединенных Штатах в середине 1960-х гг. успешно работал немецкий авиаконструктор, профессор- аэродинамик А. Липпиш, известный в Германии в 1920-1940-х гг. своими оригинальными проектами самолетов- бесхвосток для Люфтваффе. После бесславной кончины Третьего рейха он перебрался в США вместе с известным ракетчиком В. фон Брауном. Здесь он продолжил работу над оригинальными проектами летательных аппаратов. Исследуя проблемы повышения скорости глиссирующих катеров, в 1964 г. он построил аппарат «Аэрофойлбоут Х-112». Основной целью эксперимента было решение проблемы устойчивости, и аппарат явился первым экранопланом, построенным по четко выраженной однофюзеляжной схеме легкого поплавкового гидросамолета.

Корпус X-112 хорошо обтекаемой формы. В области передней кромки крыла размещалась открытая одноместная кабина пилота. Крыло имело удлинение 1,7 и треугольную форму в плане. Благодаря обратной V-образности крыла Липпишу удалось добиться более высокого размещения корпуса над водной поверхностью. Своими краями крыло опиралось на поплавки, одновременно играющие роль концевых шайб. С внешней стороны поплавков были установлены небольшие управляющие поверхности — элероны. В передней части фюзеляжа располагался двигатель воздушного охлаждения, обеспечивший скорость полета до 120 км/ч, и был снабжен винтом фиксированного шага. Аппарат имел развитое Т-образное хвостовое оперение самолетного типа. Испытания Х-112 показали вполне удовлетворительные скоростные и маневренные качества, а также достаточную устойчивость аппарата при полете на различной высоте от водной поверхности.

В 1966 г. в США Липпиш основал компанию «Липпиш рисерч» для проведения инженерного проектирования и консультаций по технологии самолетостроения. Однако в конце 1960-х гг. он вернулся в Германию.

Надо сказать, что в США в те годы государственные и частные научно-исследовательские организации сосредоточили усилия на накоплении исходных теоретических и экспериментальных данных, которые позволили бы приступить к постройке военных экранопланов различного назначения.

Работы по созданию быстроходных боевых кораблей с динамическими принципами поддержания активно поддерживались ВМС США. Так, по военному заказу фирмой «Грумман» в 1966 г. па основе ряда исследований в области создания кораблей с динамическими принципами поддержания был разработан экраноплан-ракетоносец. 300-тонный аппарат был выполнен по схеме «летающее крыло» с изменяемой в полете геометрией крыла за счет особой конструкции шайб-поплавков. Последние с помощью специального привода могли отгибаться вверх и занимать оптимальное положение в зависимости от условий полета. С целью снижения степени возмущения потока воздуха над крылом кабина экипажа экраноплана устанавливалась на обтекаемых стойках. Крыло завершалось мощными закрылками, используемыми в системе старта для создания статической воздушной подушки. Маршевые двигатели и рули направления были установлены на высоких пилонах над крылом; воздухозаборники стартовых двигателей располагались па палубе, при полете в расчетном режиме они закрывались специальными крышками. Вооружение корабля состояло из ракет класса «корабль-корабль» или универсальных зенитных управляемых ракет (ЗУР). Пусковые установки и боезапас были скрыты в крыле: пуск ракет производится через люки, открываемые в момент пуска.

Уникальные возможности развития высоких скоростей при отсутствии контакта с водной поверхностью делают экранопланы незаменимым средством борьбы с подводными лодками. В середине 1960-х гг. были разработаны проекты экранопланов типа RAM. Несмотря на различия в назначении и характеристиках, они имели общую особенность — способность к полетам па высоте более 2000 м.

Противолодочный экраноплан RAM-1 фирмы «Рисерч Аффалейтс интернерейтс», организованной в 1961 г. для выполнения НИОКР по кораблям на воздушной подушке и экранопланам для ВМС США, имел массу 80–90 т и предназначался для поиска, обнаружения и поражения подводных лодок, а также для транспортировки грузов и десанта. Аппарат был выполнен по схеме «летающее крыло» с двумя развитыми консолями для обеспечения высоких значений аэродинамического качества и требуемых характеристик поперечной устойчивости. Поисковая аппаратура и вооружение катера общей массой около 11 т размещались в основном крыле (корпусе) в помещениях объемом около 85 м^3.

Энергетическая установка состояла из четырех двигателей, размещенных в консолях крыла (по два на каждой). Их суммарная мощность превышала 8000 л.с., что обеспечивало экраноплану скорость полета 185–240 км/ч; поисковая скорость составляла около 93 км/ч, приблизительно в 2 раза выше, чем у современных противолодочных кораблей. Запас топлива обеспечивал аппарату дальность полета около 3000 км при скорости 160 км/ч.

Аппарат оборудовался стартовым устройством — системой сопл для образования статической воздушной подушки. Для облегчения старта предусматривалось специальное устройство обдува верхней поверхности крыла, благодаря чему затягивался момент срыва набегающего потока воздуха. В соответствии с проектом высота полета RAM-1 при полной нагрузке составляла 0,6 м, мощность, расходуемая на образование и поддержание воздушной подушки до высоты 1,8 м, составляла 1500 л.с., на движение корабля — 500 л.с. На высоте 8 м полет мог осуществляться в самолетном режиме. Максимальная расчетная высота достигала 2200 м, скорость подъема — 150–300 м/мин.

При взлете аппарата предусматривалась возможность преодоления препятствий высотой до 17 м на расстоянии 115 м от места старта. Для посадки требовалась акватория протяженностью около 85 м. Стабилизация полета экраноплана, обеспечиваемая аэродинамической компоновкой, дополнялась автоматической системой подвижных реактивных сопел и закрылков. Для нейтрализации перегрузок при посадке аппарат снабжался специальными надувными емкостями (баллонами).

Этой же фирмой был разработан под руководством инженера В. Дангема проект десантно-транспортного экраноплана RAM-2, предназначенного для переброски небольших диверсионных групп в прибрежные районы в условиях, при которых требуются высокие скоростные, амфибийные и маневренные качества корабля.

Аэродинамическая схема RAM-2 — «летающее крыло» малого удлинения. С бортов крыло ограничивалось развитыми шайбами, в которых размещались энергетическая установка корабля и стартовые устройства. Масса конструкции экраноплана — около 14 т, масса полезной нагрузки — 2,5 т. Д\я приема десанта и техники передняя часть крыла откидывалась в виде большой аппарели. Газотурбинный двигатель обеспечивал скорость полета до 460 км/ч, скорость без нагрузки — до 650 км/ч. Дальность полета аппарата при запасе топлива около I т — 900 км. Скороподъемность 610-1220 м/мин. Длина акватории стартового участка в обычных гидрометеорологических условиях 11,5 м, посадочного — 85 м.

В 1968 г. американский конструктор Дж. Мак-Муллен запатентовал транспортный аппарат по схеме «составное крыло», использующий динамический напор. Аппарат имел фюзеляж в виде крыла, на передней кромке которого в его центральной части находились воздухозаборник и компрессор. Под фюзеляжем располагались регулируемые отверстия для выхода сжатого воздуха. По бокам же он оборудовался килеватыми поплавками с крыльевыми консолями стреловидной формы. На передних кромках консолей размещались воздухозаборники, па задних — элероны, наверху — турбовинтовые двигатели. При такой схеме создавались разные по величине скорости обтекания верхней и нижней поверхностей фюзеляжа, и формировался искусственный динамический напор.

Авиационная фирма «Боинг» тоже активно участвовала в разработке и создании экранопланов. В конце 1960-х гг. она вела интенсивные работы по созданию противолодочного экраноплана «Лоубой», включенного в перечень перспективных средств борьбы с современными подводными лодками в открытом море. Экраноплан имел самолетную схему и напоминал современный транспортный самолете низкорасположенным крылом. Он не обладал достаточной мореходностью и по аэродинамической и конструктивной компоновкам предназначался для базирования лишь на береговых базах, поэтому к экранопланам-амфибиям мог быть отнесен лишь условно. При полной массе аппарата 125 г масса противолодочного вооружения, включая новейшую поисковую аппаратуру и средства поражения подводных лодок, составляла 6,8 т. Боезапас мог быть увеличен за счет сокращения запаса топлива.

Характерными особенностями этого экраноплана являлось отсутствие концевых шайб, а также наличие крыла с необычайно большим для подобных аппаратов удлинением — по мнению авторов проекта, это должно было улучшить аэродинамическое качество и повысить дальность полета.

Использование десантно-транспортных экранопланов типа RAM-2 для высадки десанта в условиях сильного противодействия противника.

Транспортный экраноплан (проект Дж. Мак-Муллена, 1968 г.).

Противолодочный экраноплан “Лоубой” (проект фирмы «Боинг», 1960-е гг.).

Площадь крыла экраноплана составляла 220 м2. Удельная нагрузка на крыло (отношение веса аппарата к площади крыла) — 5,68 кН/м- находилась па уровне значений современных бомбардировщиков. Размах 52 м и удлинение крыла обеспечивали полет над поверхностью моря при высоте волн до 4 м. Реализуя максимальные несущие способности крыла, можно было ограничить высоту полета над гребнем волн. Нижний предел составлял 0,9 м.

Энергетическая установка включала четыре двухконтурных турбовентиляторных двигателя, обеспечивавших крейсерскую скорость в режиме околоэкранного полета 290–390 км/ч. При запасе топлива 65,6 т (52,5 % полной массы) расчетная дальность полета достигала 12300 км, продолжительность — 36 ч. Для старта и полета за пределами влияния эффекта экрана предусматривались дополнительные двухконтурные двигатели.

В 1967 г. специалисты американской фирмы «Дженерал Дайнэмикс» Д. Квейди и Д. Шиллреф предложили проект катера-экрапоплана, предназначенного для патрулирования в прибрежных водах, охраны побережья, а также для огневой поддержки войск, действующих на прибрежных участках. Катер был вооружен двумя универсальными крылатыми ракетами «корабль-корабль» (пусковые установки располагались на верхней палубе) и скорострельными артиллерийскими установками, размещенными на палубе в носовой части поплавков. Аппарат был выполнен в виде катамарана по схеме «летающее крыло». Весьма развитые в длину поплавки, исполняющие роль концевых шайб, имели обводы «морских саней». Пространство под днищем корпусa-крыла с носа и кормы было ограждено двумя парами щитков, которые в полете обеспечивали продольную и поперечную устойчивость. Энергетическая установка состояла из двух турбовентиляторных двигателей с воздухозаборниками, снижающими забрызгивание. Воздухозаборники стартовых двигателей располагались на верхней части корпуса и при полете в крейсерском режиме закрывались специальными створками.

Патрульный катер-экраноплан фирмы «Дженерал Дайнэмикс» (проект Д. Квейди и Д. Шиллрефа, 1 967 г.).

Патрульный катер-экраноплан фирмы «Дженерал Дайнэмикс» (проект Д. Квейди и Д. Шиллрефа, 1968 г.).

Схема экраноплана-носителя патрульных катеров (проект Д. Мак-Мастерза и Р. Гриира, 1973 г.).

Модель экраноплана SETOL (1975 г.).

Поток воздуха, нагнетаемого вентиляторами, использовался для образования воздушной подушки, а турбины двигателя стимулировали поступательное движение крыла. Для распределения вырабатываемых двигателями газов между воздушной подушкой и выхлопными соплами, создающими тягу, применялись управляемые заслонки. При старте почти вся мощность турбин расходовалась на создание воздушной подушки, а по мере увеличения скорости и возрастания аэродинамической подъемной силы она перераспределялась на создание тяги.

Система полностью воплотила замысел авторов, поскольку позволяла отказаться от применения специальных стартовых двигателей, уменьшить массу энергетической установки и обеспечивала плавный и безопасный переход из фазы старта с воды к околоэкранному полету. Экраноплан оборудовался выдвижными гребными винтами в носовой и кормовой частях для патрулирования в водоизмещающем режиме. Устойчивость аппарата по курсу обеспечивалась двумя воздушными килями, а управление — рулями. На надстройке находилась антенна радиолокационной станции.

Другой проект этой фирмы — патрульный двухкорпусный экраноплан — отличался аэродинамической компоновкой, схемой трехкилевого хвостового оперения с высокорасположенными горизонтальными стабилизаторами и рулем высоты. Аппарат оснащался гидролыжами, которые улучшали взлетно-посадочные характеристики.

Весьма обширный сопоставительный анализ технико-экономической эффективности судов на воздушной подушке, самолетов и экранопланов выполнили в 1973 г. два инженера американской фирмы «Вота Рисерч Компании» Д. Мак-Мастерз и Р. Гриир. В результате работы они предложили для ВМС США проект экраноплана типа «летающее крыло», отличающийся рядом оригинальных решений, в частности, боковыми выдвижными крыльями и весьма развитыми поплавками.

Быстроходный аппарат имел четкое предназначение — служить носителем боевых и десантных катеров с недостаточной дальностью действия из-за низкой мореходности, ограниченного ресурса энергетических установок и запаса топлива. Открывался радикальный путь повышения эффективности действия тактических групп судов в результате мобильной переброски на расстояние до 5000 км.

Конструкция экраноплана была рассчитана на движение с отрывом от поверхности воды в водоизмещающем положении. Три развитые в высоту поплавка снабжались реданами и играли роль концевых шайб. Несущее крыло-корпус, с бортов оборудовалось убирающимися крыльями, создающими дополнительную подъемную силу в крейсерском режиме и обеспечивающими поперечную устойчивость экраноплана. В нижней части корпуса имелись специальные ниши, где размещались (подвешивались) два катера на подводных крыльях.

Энергетическая установка экраноплана включала газотурбинные двигатели, расположенные попарно на обтекаемых пилонах в кормовой части. Здесь же устанавливались вертикальные аэродинамические рули.

Надо сказать, что экранопланы, использующие выдвижные крылья для образования дополнительной подъемной силы, западные специалисты выделяют в отдельную группу — WSEV (Winged Surface Effect Vehicles). Их можно применять в качестве носителей десантно-высадочных средств, вертолетов и самолетов вертикального взлета. WSEV рассчитаны на движение в водоизмещающем режиме и полет в зоне влияния экрана. Для их взлета используются только аэродинамические силы, возникающие на несущих поверхностях, и создание специальных стартовых устройств не предусмотрено. При движении на малых скоростях для управления могут применяться водяные рули.

Американские инженеры разработали четыре проекта экранопланов данного типа водоизмещением 200, 300, 1000 и 2000 т. Последний имел длину 99,4 м, размах крыла 76,2 м, скорость 420 км/ч, мощность энергетической установки 240 тыс. л. с., дальность полета 3000–5000 км. Полезная нагрузка при полете на дальность 2000 км составляла 720 т, на 5000 км — 320 т. По мнению разработчиков, подобная конструкция могла быть применена для постройки экранопланов любого назначения, однако, они не обладали бы способностью осуществлять полет на значительной высоте в отрыве от экрана.

Проект большого транспортного экраноплана типа SETOL (Surface Effect Take off and Landing), выполненный по самолетной схеме, был разработан в 1975 г. в Научно-исследовательском центре НАСА им. Лэнгли. При общей массе около 1130 т его полезная нагрузка составляла 450 т. Аэродинамическую компоновку отличали удлиненный корпус, несущее крыло большого размера с концевыми шайбами и Т-образным хвостовым оперением. Для повышения остойчивости на вертикальном киле устанавливался горизонтальный стабилизатор с рулями. Имелись две группы турбореактивных двухконтурных двигателей: восемь носовых стартовых находились на специальных пилонах перед несущим крылом, четыре маршевых — под стабилизатором. Их суммарная тяга была сравнима с тягой четырех двигателей самолета «Боинг-747» — 85 тыс. л.с.

По аналогичной схеме был сконструирован транспортно-десантный экраноплан с большой грузоподъемностью и повышенной дальностью типа WIG (Wing-in-Ground-Effect). Проект разработала в 1976–1977 гг. фирма «Макдоннелл Дуглас». Размах его крыла составлял 46,7 м, длина — 90,2 м, высота — 24,6 м, взлетный вес — 678 т. Энергетическая установка состояла из четырех основных ТРДД (в носовой части) и двух дополнительных, предназначенных для балансировки (в хвостовой).

На внимание, проявленное в те годы за рубежом к скоростным боевым средствам, указывают разработки Научно-исследовательского центра ио кораблестроению им, Д. Тейлора ВМС США. Аэродинамическая лаборатория центра стала головной организацией по созданию кораблей с использованием динамического принципа поддержания. Здесь с 1967 г. выполнялись исследования гидродинамических характеристик экранопланов, оснащенных крыльями, обтекаемыми «выхлопными» газами двигателей. Все расчеты в процессе этих исследований проводились с использованием ЭВМ.

Транспортно-десантный экраноплан типа WIG фирмы» Яокхид» (проект, 1978 г.).

Транспортно-десантный экраноплан типа WIG фирмы «Макдоннелл Дуглас» (проект, 1976 г.).

В основу проекта экраноплана типа WIG с большой грузоподъемностью и дальностью был положен принцип системы PAR: поток воздуха от вентиляторов отбрасывается в полость, образованную крылом, закрылками, концевыми крыльевыми шайбами и водной или земной поверхностью, создавая поверхностный эффект. По аэродинамической схеме PAR-WIG в 1978 г, компания «Локхид» выпо; шила проекттранспортно-десаптного экраноплана типа WIG. Консоли крыла снабжены концевыми шайбами. Стабилизацию и управление во время движения обеспечивали хвостовое оперение, состоящее из вертикальных и горизонтальных рулей, и элероны.

Полный вес экраноплана 618 т, полезная нагрузка 455 т, длина 72,6 м, размах крыльев 32,9 м; энергетическая установка состояла из четырех турбовентиляторных двигателей тягой по 41,5 т; скорость полета 480 км/ч. При нагрузке 200 т (четыре танка М60АЗ) дальность полета достигала, по расчетам, 7400 км. Энергетическая установка аппарата включала восемь маршевых турбовинтовых двигателей, установленных на пилонах на верхней поверхности крыла, и восемь стартовых (попарно в хвостовой части). При взлете струя воздуха отклонялась вниз, создавая дополнительное давление под крылом. Это позволяло осуществлять взлет на малых скоростях. Груз и десант размещались в корпусах и крыле. Для выгрузки техники и высадки десантников предусматривались большие люки и аппарели.

Исследования показали, что основная проблема в разработке практического экраноплана заключается в преодолении «горба» сопротивления, возникающего до отрыва экраноплана от воды и после посадки на воду. Решение этой проблемы заключалось в увеличении мощности. Высокое давление, создаваемое под крылом за счет поддува струями от двигателей, установленных под углом впереди крыла, способно обеспечить подъем аппарата над водой на малой скорости. Струя, направленная в полость, создает подъемную силу в несколько раз большую, чем тяга двигателей.

Еще один проект военно-транспортного экраноплана был разработан во второй половине 1970-х гг. Аппарат массой 18,1 т был выполнен по самолетной схеме. Длина корпуса 21,4 м, размах крыла 16,5 м. Крыло оборудовалось концевыми шайбами, отклоняющимися на оптимальный угол в зависимости от условий полета. С целью улучшения взлетно-посадочных характеристик на крыле имелись подкрылки и закрылки. Большой грузовой люк со специальной аппарелью, расположенный в носовой части корпуса, позволял транспортировать тяжелую военную технику.

Энергетическая установка состояла из двух авиационных двигателей в кольцевых насадках суммарной мощностью 2750 л.с., размещенных на высоких пилонах для уменьшения забрызгиваемости. Предусматривалась скорость полета около 315 км/ч, на высоте 1,5 м значение аэродинамического качества равнялось 23–24, т. е. в 1,5 раза больше, чем у современных транспортных самолетов. Это давало возможность без снижения скорости увеличить примерно в 1,5 раза дальность полета или существенно повысить грузоподъемность.

Об огромном интересе к экранопланам и масштабах исследований в США говорит следующий факт. В апреле 1978 г. Общество корабельных инженеров и инженеров-механиков США и Американский институт аэронавтики и астронавтики совместно с Американским обществом военно-морских инженеров, Советом технических обществ Сан-Диего и Морским техническим обществом провели 4-ю конференцию по плавучим средствам с новыми принципами поддержания. В работе конференции приняли участие более 300 представителей промышленности и ВМС США.

Заинтересованность Военно-морских сил США в высокоскоростном надводном корабле, предназначенном для противолодочной борьбы, а также для поиска, спасения и материально- технического снабжения подводных лодок, в конце 1970-х гг. нашла воплощение в проекте экраноплана с подводным крылом. По существу, он представлял собой гидросамолет, конструкция которого обеспечивала четыре фазы движения в водоизмещающем режиме: начало движения, выход на редан, глиссирование на носовой части с отрывом от волны кормы при небольшом дифференте за счет разгрузки экраноплана воздушными крыльями, увеличение дифферента на корму до подъема экраноплана в воздух. Подобная схема обеспечивала взлет и посадку при состоянии моря до 6 баллов. Антенное устройство гидроакустической станции экраноплана при посадке на воду могло погружаться для обнаружения подводных лодок.

И все-таки было очевидно, что па этой стадии создания экранопланов более значительный экономический эффект могло дать гражданское применение подобных транспортных средств. Американский инженер-судостроитель Р. Гриир в 1972 г. разработал и запатентовал проект большого грузопассажирского экраноплана- судна на подводных крыльях, выполненного по схеме «летающее крыло». По своей компоновке этот экраноплан очень напоминал первые проекты Р.Е. Алексеева 1947 г. Корпус корабля служил для размещения грузового трюма и был расположен между двумя бортовыми стенками, выступающими вниз и играющими роль концевых шайб. Он выполнял функцию поверхности, способствующей увеличению подъемной силы. Верхние передние участки стенок соединялись мостиком, служащим для размещения экипажа и пассажиров. Две пары крыльев, имеющих аэродинамический профиль, выступали наружу от стенок в носовой и кормовой частях аппарата, тоже помогали наращивать подъемную силу при движении и использовались в качестве швартовочных устройств на стоянках. На крыльях в кормовой части устанавливались вертикальные стабилизаторы, которые, взаимодействуя с воздушным потоком, обеспечивали устойчивость в поперечной плоскости, дополнялись горизонтальным стабилизатором.

Установка нескольких подводных крыльев вдоль продольной оси аппарата позволила распределить нагрузку равномерно по всей длине корпуса, дало возможность снизить требования к прочности конструкции и ее массу.

В кормовых частях стенок имелись высокоскоростные гребные винты. Над каждым винтом устанавливались пластины д\я предупреждения кавитации и снижения потери энергии при движении корабля с большой скоростью. В хвостовой части стенок имелись рули. В носовой части с наружных бортов стенок монтировались турбореактивные двигатели и воздухозаборники. По сложной системе воздушные струи распределялись по всей внутренней поверхности нижней части корпуса и бортовых стенок, создавая тем самым воздушную подушку.

Каждое крыло с краю имело кранцы в виде колес, вращающихся на горизонтальных и вертикальных осях. При подходе экраноплана к месту стоянки, оборудованному парой направляющих лотков, несколько приподнятых над поверхностью воды, эти колеса входили в лотки, и за счет' инерции движения экраноплан прокатывался по лоткам к месту стоянки, отрываясь от воды. При старте экраноплана включались турбореактивные двигатели, и аппарат, соскальзывая с лотков, погружался в воду как водоизмещающий корабль.

Весьма интересной выглядит конструкция ап парата для движения поводе с большой скоростью, разработанная в 1975 г. американцем Фр. Мальвестуто. Аппарат имел частично погруженный в воду корпус, напоминающий внешним видом переднюю часть фюзеляжа авиалайнера. Корпус снабжался двумя парами стреловидных крыльев, причем задняя пара была установлена выше передней, что способствовало уменьшению воздушных возмущен и й (подобная схема в ЦКБ по СПК называется «двухточечной»). Консоли крыльев с обратной стреловидностью были загнуты вниз и образовывали концевые шайбы, которые устанавливались на длинные поплавки с каждого борта, создающие стабилизирующий эффект. На крыльях располагались двигатели с воздушными винтами, причем винты вращались в горизонтальной плоскости как у вертолета.

Специалисты Массачусетского технологического института длительное время работали над созданием экраноплана, представляющего собой гибрид самолета и океанского судна. Наконец, в 1995 г. они обнародовали свой проект усовершенствованного экраноплана WIGM. Экраноплан, получивший наименование «Fastship» (быстроходный корабль), предполагалось оснастить реактивными двигателями от самолета «Boeing-747». WIGM сочетал в себе возможности получения высокой скорости полета и аэродинамического качества при движении как в зоне влияния экранного эффекта, так и вне ее. На больших высотах полета экраноплан был рассчитан на достижение околозвуковых скоростей. Энергетическая установка включала турбореактивные двигатели общей тягой 203 т.

Вооружение экраноплана «Fastship» в боевом варианте должно было быть представлено управляемыми ракетами класса «воздух-поверхность», средствами ПВО и ПРО. Экипаж — 63 человека. Длина экраноплана 161 м, ширина 31,4 м, высота 26 м, размах крыла 94 м. Взлетный вес — около 1 ООО т, полезная нагрузка — более 500 т.

Грузопассажирский корабль-экраноплан (проект Р. Гриира, 1972 г.).

Пассажирский экраноплан (проект Фр. Мальвестуто, 1975 г.).

Экраноплан «Fastship» типа WIGM (проект, 1995 г.).

В грузопассажирском варианте расходы па доставку грузов могли оказаться ниже, чем при использовании самолета.

Стоимость судна-экраноплана оценивалась в 150–200 млн. долл. Ввод в эксплуатацию четырех таких судов типа «Fastship» предполагался в 1998 г., но так и не был осуществлен.

Таким образом, имеются проекты суперэкранопланов, эксперименты проводятся с 1940 г., основной заказчик, Министерство обороны США, перечисляет фирмам массу долларов, а американского экраноплана как не было, так и нет.

Продолжение следует

Отечественные бронированные машины 1945–1965 гг

М. В. Павлов, кандидат технических наук, старший научный сотрудник И. В. Павлов, ведущий конструктор.

Продолжение.

Начало см. в «Т\лВ» № 5–9,11,12/2008 г., № 1–3/2009 г.

В результате возобновления в 1958 г. работ по созданию экранированных конструкций во ВНИИ-100 совместно с НИИБТ полигоном было выполнено несколько вариантов экранной защиты с различным типом крепления. Как показали исследования, наибольшую устойчивость к фугасному воздействию имели сетчатые конструкции экранов. В 1960–1961 гг. два варианта сетчатой экранной защиты танка Т-54 типа «Зонтик» и «Шатер» прошли испытания обстрелом. Частичное экранирование танка Т-54 по типу «Зонтик» продемонстрировало свою эффективность по направлению ее обстрела, в то время как экранирование типа «Шатер» обеспечивало круговую защиту танка. Общая масса конструкции экранной защиты типа «Шатер» составляла около 200 кг. В процессе испытания различных систем экранирования было признано, что такой способ защиты от кумулятивных средств поражения заслуживает дальнейшего проведения работ по созданию экранов с большей степенью живучести. Для компенсации увеличения массы, необходимой на усиление защиты танков от современных средств поражения, рекомендовалось максимально расширить номенклатуру танковых деталей, изготавливавшихся из легких сплавов.

Дальнейшие работы продолжились в направлении создания бортовых противокумулятивных экранов для средних и тяжелых танков. Были созданы варианты как съемных (сплошных и сетчатых) экранов для средних танков Т-54 и Т-55, так и бортовых складывающихся (коробчатых сплошных) и съемных (сетчатых) экранов для тяжелого танкаТ-10 (Т-10М), Среди отечественных танков противокумулятивный экран имел опытный четырехгусеничный тяжелый танк «Объект 279». Этот экран криволинейной формы, изготовленный из тонкой листовой стали, устанавливался по периметру литого корпуса машины. Он был несъемным, поэтому дальнейшего распространения не получил.

В ноябре-декабре 1962 г. на НИИБТ полигоне состоялись испытания бортовых противокумулятивных экранов конструкции ВНИИ-100, изготовленных на заводе № 183. Экраны должны были обеспечивать защиту бортов танков от 115-мм кумулятивных снарядов в диапазоне курсовых углов обстрела ±23° и от 85-мм невращающихся кумулятивных снарядов (с медной воронкой) при курсовых углах ±30°. Для проведения ходовых испытаний оборудовали танк Т-54, на одном борту корпуса которого смонтировали секционные экраны из плетеной стальной сетки, на другом — из сплошного стального листа толщиной 4 мм. В боевом положении отдельные секции экранов располагались под углом 60° к борту, а в походном — прижимались к пслкам и стопорились.

Экранная защита танка «Зонтик»(вверху) и «Шатер» (внизу).

Несъемные противокумулятивные экраны танка “Объект 279», установленные на бортах (слева) и носовой части корпуса (справа).

Вариант установки сеточного экрана на лобовом листе корпуса танка Т-54.

Вариант установки бортового сеточного экрана на танке Т-10.

Вариант установки бортового складного сплошного экрана на танке Т-10.

Танк Т-54 с секционными экранами из сплошного стального листа (секции установлены в боевое положение).

Танк Т-54 с секционными бортовыми экранами из плетеной сетки.

Танк Т-54 с различными вариантами экранной защиты бортов. Секции экранов установлены в боевом положении (вид спереди).

Первый вариант экранной защиты танка Т-55.

Шарнирное крепление секций крана (вверху) и экранная защита башни (внизу) танка Т-55.

Для проведения испытаний снарядным обстрелом был подготовлен корпус танка Т-55, на бортах которого устанавливались различные типы экранов: сплошные стальные листы толщиной 4 мм, резиновые листы, армированные сеткой из пружинной проволоки, решетки из стальной проволоки диаметром 5 или 6 мм. Отдельные секции экранов на бортах танка (на правом — пять секций, на левом — шесть) располагались с различным шагом (соответственно, 950 и 750 мм), однако они полностью обеспечивали перекрытие бортов при курсовых углах обстрела ±23°. Для защиты верхних передних частей бортов на левой полке был приварен 60-мм стальной лист, на правой — 60-20-мм стальные листы.

Испытания прошли только экраны из секций со сплошными 4-мм стальными листами при установке их как с шагом 750 мм, так и с увеличенным до 950 мм. Эта конструкция выдерживала два попадания 115-мм кумулятивным снарядом или до пяти попаданий 85-мм кумулятивным снарядом в каждый борт. Надгусеничные полки при этом не разрушались, а экраны могли быть восстановлены силами экипажа путем замены поврежденных секций (при одном попадании разрушались 2–3 секции). Стальной лист толщиной 60 мм, установленный на надгусеничной полке для защиты верхней передней части борта, обеспечивал его защиту от 115-мм кумулятивных снарядов при курсовых углах обстрела ±23° при расположении точки попадания от борта на расстоянии 400 мм и более. Секционные экраны из армированной резины обладали удовлетворительной живучестью только при обстреле 85-мм кумулятивными снарядами (с медной воронкой) при курсовых углах ±30° (одно попадание разрушало одну секцию). При этом их живучесть была даже выше, чем у 4-мм стальных экранов.

Несмотря на удовлетворительные результаты испытаний, отдельные узлы и детали экранной защиты потребовали дальнейшей доработки в направлении увеличения их прочности и надежности при движении танка в различных условиях, а также повышения живучести при обстреле 115-мм кумулятивными снарядами.

Параллельно с испытаниями противокумулятивных экранов конструкции ВНИИ-100 на НИИБТ полигоне прошли испытания различные варианты противокумулятивных экранов, разработанные проектно-конструкторским бюро московского Центрального экспериментального завода (ЦЭЗ № 1). Работой по созданию противокумулятивных экранов с учетом возможности их использования на танках Т-55 и Т-10М руководил ведущий конструктор И.Ф. Бугаенко. Согласно техническому заданию секционные экраны должны были обеспечивать защиту бортов танков от 85-мм невращающихся кумулятивных снарядов (с медной воронкой) в диапазоне курсовых углов обстрела ±30°, а также возможность быстрой замены поврежденных секций. Монтаж различных вариантов этой экранной защиты выполнили на НИИБТ полигоне.

Первый вариант экранной защиты танка предусматривал установку на каждый борт пяти съемных взаимозаменяемых секций из листовой резины толщиной 5 мм. Каждая отдельная секция крепилась к броне танка посредством подвижного и неподвижного кронштейнов. Шарнирное крепление секции к подвижному кронштейну с помощью пальца позволяло ей поворачиваться в сторону от гусеницы и занимать любое положение, включая горизонтальное. В свою очередь, подвижный кронштейн крепился во втулке неподвижного кронштейна, что позволяло ему поворачиваться вместе с секцией вперед или назад по ходу танка при встрече с препятствием. Возвращение секции в исходное положение происходило под действием пружины. Масса экранной защиты для борта корпуса составляла 118 кг.

Борт башни в этом варианте защищался секцией из пяти стальных пластин толщиной 20 мм. Наибольшее удаление верхней пластины от брони башни составляло 750 мм, нижней пластины — 400 мм. Масса секции с креплениями равнялась 208 кг. Замена поврежденных секций экранной защиты могла производиться силами экипажа в полевых условиях.

Второй вариант экранной защиты бортов корпуса и башни танка отличался от первого варианта неподвижным креплением экранов. К неподвижным кронштейнам, приваренным к борту и надгусеничной полке, крепился отбойник, изготовленный из швеллера. К боковой поверхности швеллера монтировались резиновые листы толщиной 5 мм, а к верхней полке — вертикальные стержни с пружинами. Между стержнями была натянута проволочная сетка для защиты передней части борта башни. Отбойник предохранял от разрушения резиновые листы при движении машины по кустарнику и мелколесью. При вращении башни ствол пушки отгибал стержни с сетками. Масса экранной защиты для одного борта корпуса и башни составляла 163 кг.

Третий вариант экранной защиты отличался от второго варианта только конструкцией бортовых экранов для башни. К башне с помощью кронштейнов крепилась дуга с установленными снизу стержнями с пружинами. Между стержнями была натянута металлическая сетка. При вращении башни вместе с ней поворачивалась дуга со стержнями и сетками. Эта конструкция экрана, защищавшего борт башни, во время ходовых испытаний вышла из строя через 25 км пробега.

Второй вариант экранной защиты танка Т-55.

Отгиб защитной сетки стволом пушки при повороте башни.

Схема установки комплексной противокумулятивной экранной защиты ЗЭТ-1.

Третий вариант экранной защиты.

Танк Т-54, оборудованный комплексной противокумулятивной экранной защитой ЗЭТ-1 для проведения испытаний.

Разрушение сетчатого лобового экрана ЗЭТ-1, установленного на танке Т-54, после обстрела.

Первые два варианта экранной защиты отвечали предъявляемым требованиям и после устранения выявленных в процессе испытаний недостатков рекомендовались для серийного изготовления.

В 1964 г. для средних танков Т-54, Т-55 и Т-62 была разработана и испытана на НИИБТ полигоне комплексная противокумулятивная экранная защита ЗЭТ-1 (ЗЭТ — защита экранная танковая). В боевом положении она обеспечивала защиту танков от противотанковых кумулятивных средств противника с тех направлений, куда был обращен ствол пушки с установленным на нем металлическим сетчатым лобовым экраном. Кроме того, со стороны каждого борта танка устанавливалось по шесть съемных дюралюминиевых секций противокумулятивного экрана, имевших пружинное крепление. В исходном положении секции располагались вдоль борта корпуса танка, в боевом положении — перпендикулярно борту корпуса машины и защищали танк от кумулятивных противотанковых средств противника при курсовых углах в секторе ±30°. В боевом положении специальные рычажно-пружинные устройства позволяли танку двигаться без повреждения экранов среди кустарников и по мелколесью, возвращая экраны в исходное положение после прохождения препятствия.

Испытания комплексной экранной защиты показали повышение уровня противокумулятивной защиты средних танков, и ее рекомендовали к принятию на вооружение. Однако сетчатый экран в серийное производство не поступил, так как к этому времени для защиты лобовой части корпуса и башни танка от кумулятивных средств поражения были предложены комбинированные броневые преграды. Они обеспечивали более надежную защиту от кумулятивных средств, постоянную боеготовность, не накладывали никаких ограничений при движении танка по любой местности и не требовали проведения каких-либо монтажно-демонтажных работ по установке и транспортировке. Тем не менее в соответствии с приказом начальника ГБТУ на танках Т-54, Т-55 и Т-62 (не имевших комбинированной броневой защиты) предусматривалось использование экранной защиты ЗЭТ-1 в «угрожаемый период, непосредственно перед началом боевых действий».

Таким образом, несмотря на проведение многочисленных ОКР, на серийных отечественных танках в первом послевоенном периоде противокумулятивные экраны не применялись (за исключением выпускавшегося, но еще не принятого на вооружение танка «Объект 432»).

Результаты выполненных работ использовались в дальнейшем при создании бортовых секционных противокумулятивных экранов для танков Т-64А и Т-72 второго послевоенного поколения.

Одним из важных мероприятий по повышению противокумулятивной стойкости броневой защиты танков, получившим широчайшее распространение на танках второго послевоенного поколения, стало исследование возможности применения и создание навесной динамической защиты. НИОКР в этом направлении развернулись в середине 1950-х гг., хотя возможность использования защиты такого вида высказывалась отечественными учеными и исследователями еще в первые послевоенные годы. Так, в 1947 г. в ЦНИИ-48 в ходе выполнения НИР по изучению механизма разрушения брони кумулятивными средствами поражения и разработке методов защиты от них в качестве ослабления действия кумулятивной струи на броню было предложено использовать контрвзрывное действие ВВ, детонирующего при действии на него кумулятивной струи. В результате такого противодействия происходило прерывание процесса формирования кумулятивной струи и перевод его в обычный (фугасный) взрыв. Дальнейшие исследования по постановлению правительства продолжились 1948–1949 гт. в ЦБЛ-1, однако в связи со сложностью решения целого ряда технических вопросов они были прекращены.

Разрушение бортовых экранов ЗЭТ-1, установленных на танке Т-54, после обстрела.

Танк Т-55, оборудованный комплексной противокумулятивной экранной защитой ЗЭТ-1.

Танк Т-55 с ЗЭТ-1 (ЗЭТ-1 в походном положении).

Танк Т-62, оборудованный комплексной противокумулятивной экранной защитой ЗЭТ-1.

Прохождение танка Т-62 с установленной ЗЭТ-1 через мелколесье.

В 1952 г. в ЦНИИ-48 совместно с НИИБТ полигоном вновь вернулись к методу защиты танков от кумулятивных средств поражения, основанному на превращении направленного взрыва в обычный. Исследования и конструктивные прикидки, выполненные ЦНИИ-48 совместно с кафедрой боеприпасов Ленинградского военно-механического института, подтвердили возможность использования этого метода для защиты танка от поражения кумулятивными гранатами. Дальнейшие работы, развернувшиеся в 1953–1954 гг., были направлены на создание и отработку конструкции штыревого взрывателя, обеспечивавшего при соприкосновении с кумулятивной гранатой разрушение ее кумулятивной воронки до момента подрыва, а также отработку принципиальных элементов конструкции защитного экрана. Однако дальнейшие работы не дали положительных результатов и в 1954 г. прекратились.

Новый этап в создании динамической защиты был осуществлен в 1956 г. в Московском физико-техническом институте Б.В. Войцеховским и В.Л. Истоминым, работавшими под руководством академика М.А. Лаврентьева. Большой вклад в развитие динамической защиты внес кандидат технических наук А.И. Платов, который стоял у истоков ее рождения и вел большую научно-исследовательскую работу по углублению физических основ функционирования динамической защиты и выбору ее рациональных параметров.

С 1957 г. к разработке конструкции динамической защиты приступил филиал ВНИИ-100. Руководил работами Б.В. Войцеховский. В 1958 г. стальные плиты с нанесенными на них ВВ были опробованы натурным обстрелом. В ходе проведения испытаний выяснилось, что 100-мм броня со слоем ВВ, установленная под углом 60е от вертикали, уверенно «отражала» 85-мм кумулятивный снаряд с бронепробиваемостью свыше 400 мм по нормали. Кроме того, при максимальном струегасящем эффекте применение динамической защиты обеспечивало минимальное увеличение габаритов танка.

В соответствии с рекомендациями Научно-технического совета ГКОТ с 1958 г. дальнейшая работа по динамической защите велась филиалом ВНИИ-10 совместно с конструкторскими бюро Уралвагонзавода и ЧКЗ с учетом технологичности конструкции броневой защиты средних и тяжелых танков. В 1959 г. состоялись натурные испытания по исследованию действия динамической защиты при обстреле обычными бронебойными тупоголовыми снарядами. В результате проведения длительных испытаний в 1963 г. был определен состав ВВ для динамической защиты — ТГ-50/50.

В 1964 г. к работе над динамической защитой был привлечен НИИБТ полигон в Кубинке (руководитель работы В.Н. Брызгов), на котором в течение года прошли испытания двух вариантов съемной динамической защиты для лобовой проекции танка Т-55.

В первом случае на верхнем лобовом листе корпуса устанавливались защитные секции размером 420x1130 мм, в каждой из которых располагались 18 плоских зарядов ВВ, залитых в алюминиевые контейнеры. Контейнеры устанавливались между стальными ребрами, приваренными к основной броне. Общая масса конструкции динамической защиты верхнего лобового листа корпуса составляла 200 кг, из которых 28 кг приходилось на ВВ. В процессе проведения испытаний конструкция динамической защиты выдержала до четырех снарядных попаданий. Во втором варианте динамической защиты на верхнем лобовом листе корпуса монтировались сборные секции высотой до 120 мм. Монтаж обоих вариантов динамической защиты на верхнем лобовом листе корпуса осуществлялся силами экипажа в течение 10 мин.

На башне танка устанавливались: в нижней части — многослойные защитные заряды ВВ в алюминиевых контейнерах, верхнюю часть и крышу башни прикрывали такие же секции с зарядами ВВ, как и на верхнем лобовом листе корпуса. Масса комплекта динамической защиты, размещавшегося на башне, составляла 400 кг.

Данный комплект динамической защиты предохранял танк Т-55 от поражения кумулятивными снарядами с бронепробиваемостью по нормали до 450 мм. Для установки динамической защиты на серийно выпускавшиеся танки, по мнению представителей НИИБТ полигона, требовалось дополнительно исследовать влияние подрыва зарядов ВВ динамической защиты на экипаж, на крепление внутреннего и наружного оборудования, а также живучесть контейнеров с ВВ при попадании в них пуль, осколков и осколочно-фугасных снарядов. На основе этих работ, проводившихся с перерывами, была создана динамическая защита, которую впоследствии установили на отечественных танках второго послевоенного поколения и модернизированных средних танках Т-55МВ и Т-62МВ.

В 1965 г. работы по динамической защите были приостановлены в связи с принятием в Главном управлении Министерства оборонной промышленности совместно с руководством филиала ВНИИ-100 решения о приоритетном развитии работ по созданию активной защиты.

Что касается изучения последствий непробивного действия различных снарядов при попадании в танк, то необходимо отметить, что в первой половине 1950-х гг. во ВНИИ-100 совместно с несколькими институтами и лабораториями Министерства обороны СССР были проведены НИР по исследованию их воздействия на экипаж и внутреннее оборудование танка. Так, например, многократные обстрелы танков Т-54 и подрывы имитационных зарядов показали, что непробившие защиту бронебойные снаряды вызывали повреждения танка в виде срыва приборов, узлов и механизмов с креплений, приводящие в дальнейшем к их ненормальной работе (или отказу), а также увеличению усилий на органах управления.

Наиболее серьезное воздействие на экипаж оказывали фугасные и кумулятивные снаряды. Результаты обстрела танков данными видами боеприпасов при размещении животных (кроликов) на рабочих местах экипажа показали, что при соприкосновении с броней в месте подрыва 41,2 % животных погибли, 41,2 % получили тяжелые повреждения, 14,7 % — средней тяжести и лишь 2,9 % отделались легкой контузией. При увеличении расстояния от места подрыва и расположением животных (рабочих мест) от 200 до 1000 мм процент поражений различной степени тяжести снижался (соответственно, 10 и 7,2 % — тяжелой, 60 и 50 % — средней, 35,6 и 30 % — легкой), однако процент животных, выдержавших испытания без последствий для своего здоровья, все равно оставался низким — 7,2 %. Большинство травм у животных было вызвано как механическим воздействием (при соприкосновении с броней), так и резкой вибрацией, звуковым ударом и повышением давления. Кроме того, наличие в районе подрыва фугасных и кумулятивных зарядов конструктивной щели в броне в 1,5 мм и выше приводило к созданию в танке давления, опасного для жизни экипажа.

По результатам проведенных испытаний для защиты экипажа от непробивного действия данных типов снарядов калибра 85 и 100 мм было предложено покрывать внутренние поверхности брони слоем подбоя — эластичного поропласта ПХВ-Э толщиной 20 мм. Для исключения срыва внутреннего оборудования и уменьшения амплитуды передаваемых ударных нагрузок предполагалось использовать упругие элементы (резиновые амортизаторы — резиновые втулки или тарельчатые стальные шайбы), устанавливавшиеся при креплении внутреннего оборудования с учетом необходимых зазоров свободного хода. Поропласт ПХВ-Э был разработан специалистами ВНИИ-100 совместно с ГС ОКБ-43 (Ленинград) в ходе проведения НИР в 1952 г.

Эффективность защиты экипажа танка Т-54 от поражения непробивным действием бронебойных и осколочно-фугасных снарядов при введении подбоя из данного материала прошла проверку на полигоне ГС ОКБ-43 в ходе проведения подрывных работ с участием специалистов ленинградского отделения «Взрывпром». Испытаниям подверглись макеты боевых отделений с установленным подбоем и размещенными на рабочих местах экипажа лабораторными животными. В результате проделанной работы в ГС ОКБ-43 и ВНИИ-100 был составлен руководящий материал и выпущены рабочие чертежи элементов подбоя из поропласта ПХВ-Э для его установки в танке Т-54.

Разрушение кумулятивной струи при взаимодействии с элементом динамической защиты.

Однако на серийных танках первого послевоенного периода установка подбоя для защиты от непробивного действия различных типов снарядов по ряду объективных причин реализована не была. Дальнейшие работы по исследованию подбоя из поропласта в ГС ОКБ-43 продолжились в 1956–1957 гг. с учетом возможности его использования для защиты экипажа от радиоактивного излучения за счет введения в состав материала специальных добавок.

Большое внимание при исследовании подрыва снарядов на лобовой броне уделялось возможному повреждению осколками входных окон приборов наблюдения и прицелов. Как правило, наклон верхних лобовых листов брони танков с классической формой внешних обводов способствует направлению полета осколков в сторону башни, где расположены прицел и смотровые приборы. Результаты расчетов и проведенных испытаний показали, что снизить возможность поражаемости входных окон оптических приборов можно за счет выбора оптимальной схемы броневой защиты танка и рационального расположения самих приборов, уменьшив их приведенную зону поражения 29*. В случаях, когда этими мерами не удавалось снизить вероятность поражения оптических приборов, было рекомендовано устанавливать броневые щитки и защитные планки, создававшие искусственные зоны для отклонения осколков.

В первом послевоенном периоде на НИИБТ полигоне проводились исследования и по противоминной защите боевых машин. Эти исследования велись экспериментальным путем — натурными подрывами образцов бронетанковой техники и в основном были направлены на определение противоминной стойкости и восстанавливаемости элементов ходовой части серийных танков. Защита танков на поле боя от противотанковых мин предусматривалась за счет использования навесных танковых противоминных тралов.

Второе направление НИОКР в области защищенности было связано с уменьшением вероятности нанесения ущерба после пробития броневой преграды. Учитывая, что в годы Великой Отечественной войны около 70 % безвозвратных потерь составляли сгоревшие танки, большое внимание уделялось борьбе с пожарами. Важность этой задачи объяснялась тем, что послевоенные танки были еще более пожароопасными, чем танки военного периода в связи с увеличением количества возимого топлива и применением пожароопасной рабочей жидкости в стабилизаторах оружия. Кроме того, в рассматриваемый период начинались исследования по применению в танках многотопливных двигателей (работавших не только на дизельном топливе, но и на бензине и авиационном керосине), а также использованию в боекомплекте к пушкам выстрелов с раздельногильзовым заряжанием (115-мм пушка Д-68 танка «Объект 432»), в которых заряды находились не в цельнометаллических, а в частично сгораемых гильзах. Поэтому в ходе совершенствования послевоенных танков постоянно велись работы по их оснащению эффективными автоматическими системами ППО.

Первую отечественную танковую стационарную автоматическую углекислотную установку разработали в НИИ противопожарного оборудования еще в конце 1943 г. Опытная партия этих установок, изготовленная на заводе № 100 в Челябинске, была смонтирована в танках Т-34-85 (ППО Т-34) и в 1944 г. успешно прошла испытания на НИБТ полигоне. По результатам испытаний отечественная углекислотная автоматическая установка оказалась наиболее эффективной по сравнению с противопожарным оборудованием иностранных танков конца Второй мировой войны. Опыт работы надданной установкой был использован в КБ завода № 112 «Красное Сормово» при создании противопожарного оборудования многократного действия для танка Т-54 в 1946 г.

Первоначально для танков были разработаны автоматические системы ППО двукратного действия (танки Т-54 обр. 1947–1948 гг. и ПТ-76) и трехкратного действия (танки ИС-4, Т-10, Т-10А, Т-10Б и Т-1 ОМ), предназначавшиеся для тушения возникавших пожаров в МТО. Исключение составляли танки Т-54 и ИС-4. В среднем танке Т-54 автоматическая система ППО использовалась также и для тушения пожаров — в боевом отделении и в отделении управления — и при необходимости могла включаться вручную. В тяжелом танке ИС-4 для тушения пожаров в боевом отделении и отделении управления устанавливалась вторая система ППО однократного действия с кнопочным ручным включением. Во всех танках для тушения очагов пожаров в боевом отделении, отделении управления и снаружи машины дополнительно укладывались два(в Т-10М — один) ручных углекислотных огнетушителя ОУ-2.

В первых автоматических системах ППО использовались термоэлектрозамыкатели (ТЭЗ, ТЭЗ-З), выполнявшие роль термоизвещателей и обеспечивавшие выдачу звукового и светового сигналов при пожаре, а также замыкание цепи к электрозапалу первого (последующего) из трех (на ПТ-76 — двух) баллонов с углекислотой. Термоэлектрозамыкатель представлял собой реле, реагирующее на повышение температуры окружающего воздуха. Замыкание контактов реле происходило за счет прогиба мембраны, изготовленной из биметалла (инвар-сталь) при нагреве ее до температуры 120–150 °C. Термоэлектрозамыкатели обычно устанавливались в местах наиболее вероятного возникновения пожара в МТО и боевом отделении (на Т-54).

29* Приведенная зона поражения смотрового прибора — расчетная зона броневой поверхности танка, при попадании в которую существует высокая вероятность поражения данного смотрового прибора.

Схема автоматической системы ППО танка Т-54 обр. 1947–1948 гг.

Схема автоматической системы ППО танка Т-10.

Термоэлектрозамыкатель ТЭЗ-З. Справа: термоэлектроизвещатель.

В ноябре 1949 г. автоматическую систему ППО среднего танка Т-54 заменили более эффективной полуавтоматической системой ППО трехкратного действия с термоэлектроизвещателями и кнопочным включением электрической схемы ввода в действие средств пожаротушения, созданной в челябинском СКБ «Ротор». Конструкция и принцип действия термоэлектроизвещателя были аналогичны конструкции и действию термоэлектрозамыкателя в предыдущей системе ППО. Замыкание контактов реле происходило за счет прогиба мембраны при ее нагреве до температуры 130–160 °C. Время нагрева мембраны факелом для срабатывания составляло 11–12 с.

С 1958 г. в танке Т-55 стала монтироваться унифицированная автоматическая система ППО (УА ППО) с термодатчиками ТД-1, установленными в боевом отделении и МТО. При пожаре они выдавали сигнал на аппаратуру, управлявшую выключением нагнетателя и вентилятора в боевом отделении (если они были включены), на срабатывание пиропатрона, обеспечивавшего выпуск пожаротушащего состава из баллона, а также на механизм остановки танкового двигателя (МОД). Термодатчик ТД-1 состоял из 15 последовательно соединенных термопар и срабатывал при разности температур в термопаре свыше 70 °C. После тушения пожара система обеспечивала автоматическое включение нагнетателя и вентилятора и снятие сигнала с МОД. В качестве пожаротушащего состава первоначально применялась углекислота С02, а затем, с апреля 1959 г., — ее смесь с бромистым этилом и сжатым воздухом (состав «3,5»).

Система УА ППО с пожаротушащим составом «3,5» получила название «Роса».

Этот тип системы ППО был заимствован из авиации и доработан с учетом условий ее действия в танке.

Впоследствии система УА ППО «Роса» устанавливалась в танках ПТ-76Б (только для МТО), Т-62 и Т-10М (в Т-10М с 1964 г. под наименованием «Роса-2»), При установке УА ППО в боевом отделении танков стал укладываться один (на танках ПТ-76Б и Т-10М — два) углекислотный огнетушитель ОУ-2.

Серийное производство противопожарного оборудования осуществлялось на Чеховском заводе энергетического машиностроения (ЧЗЭМ).

В отличие от автоматических систем противопожарного оборудования, устанавливавшихся на отечественных танках, стационарные системы ППО первых послевоенных зарубежных танков выдавали только световую и звуковую сигнализацию о пожаре в МТО, а механизм срабатывания баллонов с пожаротушащим составом приводился в действие вручную.

Несмотря на значительный прогресс в развитии отечественных танковых систем ППО в первом послевоенном периоде, применение относительно токсичного пожаротушащего состава в виде углекислоты или состава «3,5», а также отсутствие быстродействующих систем приводили к тому, что противопожарное оборудование больше обеспечивало защиту внутреннего оборудования машины от пожара, чем экипажа танка. С точки зрения пожарной безопасности удачным техническим решением стало вынесение топлива из корпуса опытного тяжелого танка «Объект 279» и размещение его в балках, соединявших корпус машины с четырехгусеничным движителем.

В третьем направлении НИОКР по повышению защищенности танка на поле боя, связанным с уменьшением вероятности обнаружения танка на поле боя и вероятности попадания снаряда в танк, одной из основных являлась работа по созданию активной защиты. Она включала поиск и использование различного рода мощных источников энергии для разрушения или изменения направления движения возможных средств поражения перед соприкосновением их с основной броневой преградой.

Наиболее типичным средством для этой цели стало применение ВВ. Технические идеи такого способа защиты были практически опробованы сотрудником ЦНИИ-48 С.И. Смоленским еще в июне 1944 г. Уничтожение любых типов снарядов (бронебойных, бронебойно-подкалиберных, осколочно-фугасных и кумулятивных) на подлете к танку производилось с помощью кумулятивной струи.

Схема действия активной защиты С.И. Смоленского заключалась в размещении по всей длине одной или нескольких кромок основной броневой защиты впереди на некотором расстоянии от нее в линию или в шахматном порядке отдельных удлиненных кумулятивных зарядов с выемкой, снабженных металлической оболочкой, обращенной к противоположной кромке основной защиты. Конструкция, характер ВВ, материал и толщина оболочки были подобраны таким образом, чтобы поражающая способность кумулятивной струи сохранилась на возможно большем расстоянии от заряда. Несколько дальше от основной брони параллельно ей или под некоторым углом к ее плоскости размещался «контактор», который обеспечивал подрыв кумулятивного заряда и встречу его кумулятивной струи с подлетающим снарядом. «Контактор» был разделен на секции, число которых равнялось числу отдельных кумулятивных зарядов. Он представлял собой серию металлических пластин, сеток или решеток, располагавшихся параллельно друг другу, электрически изолированных друг от друга и перекрывавших всю вертикальную проекцию основной защиты. Пластины были включены в цепь источника электрического тока и электровзрывателей.

Схема полуавтоматической системы ППО танка Т-54 обр. 1949 г

Схема унифицированной автоматической системы УА ППО танка Т-55.

Термодатчик ТД-1.

Схема действия активной защиты С.И. Смоленского.

57-мм бронебойные снаряды после действия на них кумулятивной струи заряда № 15. Дистанция 1500 м.

Подлетающий к защите снаряд, мина или какое-либо другое средство поражения замыкали одну из секций «контактора», в результате чего происходил подрыв заряда, располагавшийся в зоне местонахождения снаряда. Расположение зарядов относительно друг друга должно было исключить их срабатывание и механическое повреждение при подрыве одного из них. Образовавшаяся направленная кумулятивная струя, встречаясь со снарядом перед его соприкосновением с основной броней, разрушала его или поворачивала его. При этом осколки снаряда или целый, но повернутый снаряд легко могли быть удержаны основной броней сравнительно небольшой толщины. Предложенная активная защита обеспечивала защиту танка как от кумулятивных средств поражения, так и от бронебойных, фугасных и бетонобойных снарядов.

Схема данной активной защиты прошла испытания в 1946 г. в НИИ-6 Министерства сельскохозяйственного машиностроения. В том же году состоялись испытания на предмет ее срабатывания от пуль калибра до 14,5 мм включительно. Дальнейшие работы по активной защите, связанные с поиском формы кумулятивного заряда с максимальным дальнодействием и подбором детонаторов, были продолжены в 1947 г. в ЦБЛ-1 под руководством старшего инженера М.М. Чуракова.

В 1948–1949 гг. в ЦБЛ-1 провели экспериментальные работы по изучению возможности воздействия кумулятивной струи защитного кумулятивного заряда на 57-мм снаряд, имевший скорость полета 400 м/с. Подрыв защитного кумулятивного заряда вызывался самим летящим снарядом с помощью синхронизирующего устройства. Принцип действия этого устройства заключался в обеспечении синхронизации подрыва кумулятивного боеприпаса и движения кумулятивной струи с подлетающим снарядом с тем, чтобы действием этой струи снаряд был разрушен и его бронепробивное действие в той или иной степени снижено или совсем парализовано. В результате выполнения работы конструкция синхронизирующего устройства подверглась усовершенствованию. Кроме того, с помощью НИИ-6 были созданы удлиненные кумулятивные заряды и высокоточные (по времени срабатывания) детонаторы, которые прошли испытания в стационарных условиях по их воздействию с расстояния 2–2,5 м на подлетающие снаряды калибра 57, 85 и 130 мм. Дальнейшее совершенствование данной схемы активной защиты было направлено на отработку кумулятивных зарядов, действовавших на движущиеся с различной скоростью бронебойные снаряды калибра 57 мм.

Проведенные в 1949 г. испытания трех типов кумулятивных зарядов с различными радиусами кривизны кумулятивных выемок подтвердили не только практическую возможность осуществления синхронизации полета снаряда и движения кумулятивной струи, но и в сравнительно примитивных условиях выполнения опытных работ подтвердили весьма высокую надежность действия такого типа защиты. Из 17 выпущенных 57-мм бронебойных снарядов защитными кумулятивными зарядами были поражены 16. При этом бронепробиваемость поврежденных снарядов оказалась в 2 раза ниже, чем у целых снарядов. Так, при стрельбе на дальности 1500 м частично разрушенный 57-мм бронебойный снаряд с начальной скоростью 960 м/с пробивал 40-мм вертикально установленный броневой лист, а при установке последнего под углом наклона 45° от вертикали или увеличении его толщины до 60 мм пробитие было исключено.

Одним из способов активной защиты, заключавшимся в гашении (размытии) кумулятивной струи, являлось использование электрического разряда большой мощности, В результате лабораторных работ, проведенных в ЦБЛ-1 под руководством С.В. Журавлева в середине 1950-х гг., обнаружилось, что при воздействии кумулятивного заряда на две металлические пластины, к которым была подсоединена батарея конденсаторов в качестве источника электроэнергии, его бронепробиваемость уменьшалась на 40–50 %.

Во второй половине 1950-х — начале 1960-х гг. в филиале ВНИИ-100 начались поисковые исследования по воздействию на подлетающий кумулятивный снаряд осколочного поля от специальных зарядов, устанавливавшихся на танке и инициируемых в расчетный момент времени с помощью системы обнаружения и селекции цели. Помимо филиала ВНИИ-100, к этим работам в соответствии с постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 30 марта 1963 г. были привлечены НИТИ-11, ГОИ, НИИ-571, ГСКБ-47, НИИ-582 и НИИ-6.

Схема действия активной защиты танка.

Защитный боеприпас осколочного типа, используемый в активной защите танка (показана последовательность снаряжения).

Установка защитных боеприпасов на лобовой части корпуса танка Т-55.

Срабатывание защитного боеприпаса и уничтожение подлетающего снаряда.

В 1962–1964 гг. филиалом ВНИИ-100 были созданы и испытаны различные конструкции осколочных и кумулятивных защитных боеприпасов, выстреливаемых из специальных мортир, устанавливавшихся на танке, а также разные типы взрывателей — оптический, радиолокационный, емкостной и контактный. Оптический взрыватель был разработан ГОИ, радиолокационный — НИИ-571. Для проведения испытаний элементами активной защиты оборудовали средний танк Т-55. На верхнем лобовом листе корпуса танка устанавливались восемь защитных боеприпасов осколочного типа, каждый из которых состоял из неконтактного взрывателя, заряда ВВ и осколочного элемента. Основной режим работы комплекса активной защиты был автоматический, но предусматривался и ручной режим управления для поражения защитным боеприпасом живой силы противника, находившейся вблизи танка.

Подлетавший к броне танка кумулятивный снаряд обнаруживался датчиком взрывателя и разрушался потоком осколков, создаваемых контрвзрывом защитного боеприпаса. Испытания показали возможность создания активной защиты на оптическом принципе обнаружения подлетавших к танку снарядов, однако выявили ряд существенных недостатков. В условиях пыли и грязи наблюдалась ненадежная работа оптических датчиков, в условиях солнечной засветки также возникали проблемы в их работе. Эти недостатки исключались при использовании радиолокационных взрывателей. Успешные испытания системы активной защиты с осколочными защитными боеприпасами и радиолокационными взрывателями, проведенные на макете носового узла танка, позволили рекомендовать ее для установки на опытном танке «Объект 775» с управляемым ракетным оружием. Однако прекращение работ по этому танку приостановило создание активной защиты данного типа. Дальнейшие работы по активной защите в филиале ВНИИ-100 были продолжены совместно с КБ завода № 174 в 1969 г. с развертыванием НИОКР, получивших шифр «Веер-1» и «Веер-2». Эти работы легли в основу созданного и принятого через два десятилетия на вооружение Советской Армии комплекса активной защиты «Дрозд», которым оснащался танк Т-55АД.

Другой способ активной защиты танка, предназначавшийся для уничтожения подлетавших к нему ПТУР, предложил НИИ-61 (директор С. Розанов), в котором весной 1959 г. были выполнены теоретические проработки по использованию для этих целей пулеметнопушечного вооружения. Главными вопросами в проблеме активной защиты танков в этом направлении являлись создание средств обнаружения подлетающих управляемых ракет на траектории и средств прицеливания по ним. Уничтожение ПТУР типа SS-10 (Франция) при обеспечении необходимой точности (удовлетворительная — порядка 0,7) могло быть достигнуто стрельбой из 12,7-мм пулемета при темпе стрельбы 10000 выстр./мин, при этом для отражения атаки четырех ПТУР требовалось 1100 патронов. Однако использование пулеметного оружия для уничтожения подлетающих ПТУР требовало увеличения его боекомплекта, что при ограниченных внутренних объемах танка вело к сокращению боекомплекта к пушке примерно на 25 % (без учета объема аппаратуры обнаружения и прицеливания для этих целей). Кроме того, возможное увеличение скорости полета перспективных ПТУР вероятного противника могло привести к необходимости дальнейшего повышения скорострельности пулемета и, соответственно, его боекомплекта.

В качестве средства активной защиты могла быть задействована и танковая пушка — для стрельбы по подлетающим ПТ/Р шрапнелью. При использовании специальных снарядов, у которых конус шрапнели был уменьшен в 5 раз, эффективность поражения ПТУР могла составлять порядка 0,5. Однако отмечалось, что наряду с изысканием средств активной защиты танков широкое внимание следовало уделять развитию пассивных средств защиты — организации помех по каналам обратной связи ПТУР с пусковыми установками, снижению теплового излучения танка, применению специальных покрытий для уменьшения отраженного сигнала при радиолокационном облучении, использованию аэрозольных (дымовых) завес и маневренности танка как по скорости, так и по направлению его движения.

В соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 18 февраля 1960 г. к дальнейшей работе в данном направлении привлекли Военную академию БТ и MB (как головную организацию), ВНИИ-100 и Казанский авиационный институт. В результате совместной работы для серийных танков Т-55 и Т-10М в течение года был создан комплекс активной противоракетной защиты, получивший по шифру темы НИР наименование «Оплот-МО».

Установка комплекса активной противоракетной защиты «Оплот-МО» на танке Т-55.

Установка комплекса активной противоракетной защиты «Оплот-МО» на танке Т-1 ОМ.

Шестиствольный зенитный пулемет с антенным устройством, блоком передатчика, приемником и преобразователем азимута комплекса активной противоракетной защиты «Оплот-МО».

Принцип действия комплекса заключался в радиолокационном способе обнаружения и сопровождения подлетающей к танку ПТУР (гранаты) со скоростями полета 600–800 м/с и воздействия на нее огнем из шестиствольного зенитного пулемета. Стрельба по ПТУР должна была вестись на дальностях не более 200 м. Для ее поражения с вероятностью 0,8 для двух попаданий требовался темп стрельбы 9000 выстр./мин при скорости ПТУР 600 м/с и 11000 выстр./мин. при скорости 800 м/с.

Автоматическая радиолокационная станция, установленная на танке, позволяла вести обзор в режиме поиска по азимуту — от 0 до 360°, по углу места цели — от -5 до +15°, в режиме слежения — 90° и от -5 до +15° соответственно. Антенное устройство, блок передатчика, приемник и преобразователь азимута располагались на крыше башни танка. Высота антенны составляла 0,4 м, площадь антенного устройства в плане — 0,15 м2. В боевом отделении размещались счетно-решающее устройство, блок питания и преобразователь.

Основной режим работы комплекса активной защиты был автоматический, но предусматривался и ручной режим управления для поражения пулеметным огнем зенитных целей и живой силы противника, находившейся вблизи танка. Результаты исследования данной защиты танков от воздействия на них ПТУР использовались при дальнейшей разработке активной защиты по теме НИР «Защита» в 1961–1965 гг. Созданием аппаратуры обнаружения ПТУР в полете для этой активной защиты занимался Госкомитет по радиоэлектронике. Однако дальнейшие работы по использованию пулеметных установок для уничтожения подлетающих ПТУР из-за малой эффективности, большой громоздкости, а также проблем с размещением боекомплекта прекратили.

Как известно, одним из средств повышения защищенности танков на поле боя является маскировка. После окончания войны для постановки дымовых завес первоначально использовались дымовые шашки МДШ и БДШ-5 одноразового использования, получившие широкое распространение на завершающем этапе Великой Отечественной войны. Впоследствии была разработана система ТДА 30* многократного действия для постановки аэрозольных (дымовых) завес, которая заменила применявшиеся на танках дымовые шашки.

Термодымовую аппаратуру для среднего танка Т-54 разработали в КБ харьковского завода № 75 в 1955–1956 гг. Изготовленный в 1956 г. опытный образец танка Т-54 («Объект 442») с ТДА успешно прошел заводские и полигонные испытания. После доработки конструкции термодымовой аппаратуры по результатам испытаний и отработки ее документации для серийного производства, в 1958 г. она была установлена на среднем танке Т-55. В этом же году на НИИБТ полигоне прошла испытания система ТДА, созданная конструкторским бюро ЧКЗ для тяжелого танка Т-10А. Доработанная конструкция термодымовой аппаратуры по результатам проведенных в 1959 г. испытаний была рекомендована для установки в тяжелый танк Т-10М. Одновременно система ТДА прошла испытания на тяжелом танке ИС-3. К концу рассматриваемого периода все производившиеся серийно советские танки имели систему ТДА, а на ранее выпущенных танках она устанавливалась на ремонтных заводах МО при капитальном ремонте.

Активное участие в создании системы ТДА в конце 1950-х гг. приняли и сотрудники проектно-конструкторского бюро ЦЭЗ № 1 под руководством ведущего конструктора Ю.Л. Новикова. Помимо разработки различных систем ТДА для танков ими была спроектирована специальная установка для постановки дымовой завесы с использованием газотурбинного двигателя, который размещался на специальном прицепе к танку. Был изготовлен и испытан опытный образец, но серийно эта установка не выпускалась.

30* Термодымовая аппаратура (ТДА) — аппаратура термического испарения в выпускных коллекторах работающего двигателя части топлива из топливной системы силовой установки с последующей конденсацией его паров в атмосферу для создания дымовой завесы. При работе аппаратуры расход топлива составлял 10 л/мин, поэтому время постановки дымовой завесы не должно было превышать 10 мин.

Установка дымовых шашек БДШ-5 на корме танка Т-54.

Постановка дымовой завесы с помощью дымовых шашек БДШ-5.

Установка системы ТДА в танке Т-62. Крупным планом показана форсунка системы ТДА, устанавливавшаяся в выпускных коллекторах двигателя.

Постановка дымовой завесы танком ИС-3 с помощью системы ТДА.

Несмотря на разработанные еще до воины спосооы и методы деформирующего окрашивания, все советские бронированные машины на заводах-изготовителях в первый послевоенный период окрашивались в защитный цвет. Окраска маскировочными красками и правила их нанесения на военную технику в особый период (войны) определялись Наставлением по войсковой маскировке (часть II) 1956 г. Однако с 1964 г. в филиале ВНИИ-100 по заданию Министерства обороны развернулись НИР по оптической маскировке объектов бронетанковой техники. Совместно с Казанским химико-технологическим институтом были разработаны комплекты маскировочных эмалей для маскировки танков на различных фонах местности, а также для их однотонной окраски. Проведенные совместно с ЦНИИ им. Карбышева и НИИБТ полигоном испытания танков с различными вариантами окраски с использованием новых для того времени приборов ночного видения показали, что однотонная окраска на различных фонах местности не эффективна, а для лучшей маскировки танка необходим принцип окраски пятнами. Но такая деформирующая окраска отечественных танков была введена только во второй половине 1980-х гг. Кроме того, на НИИБТ полигоне в 1949 г. для лучшей маскировки различных образцов бронетанковой техники (танки Т-34-85, Т-54, ИС-3, ИС-4, самоходные установки СУ-76М и ИСУ-152) были разработаны и прошли испытания маскировочные накидки «Паучок». Использование этих маскировочных накидок в ходе ведения боевых действий предусматривалось как при расположении танков и самоходных установок на местности (в окопе), так и при движении на поле боя (на марше).

С появлением данных о проведении за рубежом работ по созданию ПТУР с тепловой головкой самонаведения во ВНИИ-100 в конце 1956 г. начались работы по исследованию теплового излучения объектов бронетанковой техники и изучению способов его снижения. Приказом ГКОТ от 31 декабря 1958 г. НИР по исследованию возможности защиты танков Т-54 и Т-10 от ПТУР, оснащенных тепловыми головками самонаведения, была официально закреплена за ВНИИ-100. В качестве соисполнителя определялся НИИБТ полигон. Руководителем работы от ВНИИ-100 стал Г.А. Михайлов.

К началу 1960-х гг. тема этой НИР значительно расширилась за счет включения вопросов по защите от средств радиолокационного обнаружения. В результате проведенных НИОКР в 1961 г. во ВНИИ-100 изготовили и установили на танке Т-55 опытную систему газовыхлопа и устройство для снижения теплового излучения. Испытания показали, что дальность обнаружения танка Т-55 с опытной системой газовыхлопа и устройством снижения теплового излучения головкой самонаведения управляемой ракеты ПТРК «Глаз» снизилась в 1,5 раза. Одновременно был произведен подбор защитного материала для поглощения излучения радиолокаторов.

В 1961–1964 гг. эта работа продолжилась филиалом ВНИИ-100 в направлении защиты танков от обнаружения радиолокационными и пассивными инфракрасными средствами за счет использования материалов, поглощавших электромагнитные волны радиолокационного диапазона 0,4–4,5 см и уменьшавших тепловое излучение корпуса и башни. Была проведена НИР по оценке маскировочных характеристик стеклопластикового корпуса легкого танка ПТ-76, изготовленного филиалом ВНИИ-100 совместно с НИИ пластмасс и ВНИИ стекловолокна в 1960 г. Однако в ходе испытаний выяснилось, что стеклопластиковый корпус не обладал маскировочными свойствами от средств радиолокационного и инфракрасного обнаружения. Это обстоятельство инициировало разработку первого в стране стеклопластикового радиопоглощающего материала ПРП-16, созданного совместно с Институтом радиотехники и электроники (ИРЭ) АН СССР (проф. Л.А. Жекулин) и НИИ пластмасс (д.х.н. П.З. Ли). Но предложенный радиопоглощающий материал ПРП-16 не удовлетворял требованиям массового производства. Выпуск 16-слойного материала, в котором каждый электропроводящий слой, отличавшийся от предыдущего по своим электрическим свойствам, наносился вручную с помощью пульверизатора, оказался очень сложным даже при изготовлении небольших образцов.

Для производства радиопоглощающего материала в лаборатории филиала ВНИИ-100 разработали автоматизированную напыляющую установку, на которой можно было изготавливать слои размерами 1x3 м. Одновременно была обоснована возможность использования не 16–18 слоев, как рекомендовалось ИРЭ АН СССР, а только трех номиналов при сохранении радиолокационных свойств. Созданный материал получил наименование «противорадиационный стеклопластик» — ПРЛС. Кроме того, филиал ВНИИ-100 подготовил схемы его установки на различных образцах бронетанковой техники для уменьшения их теплового излучения, а также практические рекомендации для выбора при проектировании рациональных форм боевых машин, улучшавших их радиолокационную и тепловизионную маскировку.

Одним из мероприятий по уменьшению вероятностей обнаружения танка и попадания в него снаряда являлось максимально возможное снижение высоты танка. Однако реализация этого мероприятия при классической схеме компоновки зачастую приводила к ухудшению эргономических показателей. Большой объем НИОКР, позволивших успешно решить эту задачу, был проведен при разработке схем общей компоновки машин с расположением экипажа в корпусе (танк «Объект 287») или в башне (танки «Объект 911 Б» и «Объект 775»), с использованием механизма заряжания пушки (танки «Объект 432» и «Объект 167Ж») и регулируемой пневматической подвески (танк «Объект 906Б»).

Основным компоновочным средством повышения уровня броневой защиты отечественных танков считалось уменьшение забронированного объема машины. Объемно-массовые показатели броневой защиты танков приведены в таблице 34.

Таблица 34 Объемно-массовые показатели броневой защиты танков

Таблица 34Объемно-массовые показатели броневой защиты танков
Тип и марка танка (Страна-изготовитель)	Масса брони танка,т	Боевая масса танка,т	Массовая доля брони. %	Забронированный объем танка, м^3
Средний танк Т-54 (СССР]	18.0	36	50	10,52
Средний танк Т-55 (СССР)	18,3	36	50.8	11,1
Средний танк Т-62 (СССР)	18.7	37	50,5	11.95
Тяжелый танкТ-10 (CCCPl	25,55	50	51,1	12.72
Основной танк М60А1 (США)	24,4	48	50.8	15.6
Основной танк «Леопард-1» (ФРГ)	17.6	40	44	14.2
Основной танк «Чифтен» Мк5 (Великобритания)	26,7	54	49.5	17.1
Основной танк АМХ-30 (Франция)	13,5	36	37,5	12.9

Установка маскировочной накидки «Паучок» на танке Т-34-85 (вверху) и Т-54

Танк ИС-4 с маскировочной накидкой «Паучок».

Танк ИС-4 с маскировочной накидкой «Паучок» в танковом окопе.

Из представленных данных видно, что забронированный объем отечественных танков значительно меньше, чем у зарубежных машин. Уменьшение забронированного объема при сохранении рационального соотношения размеров танка сокращало площадь броневой защиты и, следовательно, общую массу корпуса и башни. Однако, как показывали расчеты, в любом случае на броневую защиту танка необходимо было отводить 50–55 % общей массы машины. Полученный резерв массы, как уже отмечалось, мог быть использован для повышения огневой мощи и защищенности танка. Увеличение же массы броневой защиты больше указанной величины (даже только на одну тонну), существенно отражалось не только на показателях подвижности танка, но и влекло за собой необходимость решения целого ряда задач, связанных с железнодорожными перевозками и грузоподъемностью мостов.

К концу рассматриваемого периода практически были исчерпаны возможности по усилению броневой защиты отечественных танков за счет увеличения толщины монолитной броневой преграды при заданных ограничениях боевой массы различных типов танков. За рубежом усиление броневой защиты танков М60 (США) и «Чифтен» (Великобритания) только за счет увеличения толщины брони продолжалось до середины 1970-х гг., несмотря на резкое увеличение их боевой массы.

Дальнейший рост могущества действия противотанковых средств (БПС, БКС и ПТУР), а также необходимость обеспечения боевыхдействий танков в условиях применения ядерного оружия показали, что в пределах допустимой величины массы танка достичь его полной неуязвимости на поле боя невозможно. Поэтому было принято решение — установить приемлемый уровень защищенности, при котором танки еще способны выполнять боевые задачи, а их потери при ведении боевых действий не превышают некоторой допустимой расчетной величины. Это решение легло в основу дальнейшего совершенствования защищенности отечественных танков.

Защищенность танков от оружия массового поражения

С появлением на вооружении иностранных армий ядерного оружия возникла необходимость защиты экипажа и внутреннего оборудования танка от поражающих факторов оружия массового поражения и в первую очередь — от ударной волны, проникающей радиации и радиоактивной пыли. Кроме того, в послевоенный период возросла вероятность применения боевых отравляющих веществ и бактериологического оружия, а массовое применение в Корее американскими вооруженными силами горючей жидкости напалм 31* как средства борьбы с танками, также указывало на необходимость надежной защиты и от этих поражающих средств. Задача защиты экипажей и внутреннего оборудования танков от новых поражающих средств была решена отечественными конструкторами путем создания коллективной защиты, одним из образцов которой в первом послевоенном периоде стала система противоатомной защиты танков (ПАЗ). Каких-либо специальных мероприятий по защите танков от напалма в то время не проводилось.

НИОКР по исследованию влияния последствий поражающих факторов ядерного взрыва на танк и его экипаж была организована в КБ Харьковского завода № 75 в начале 1950-х гг. Аналогичная работа велась и в Военной академии БТ и MB. При ближайшем рассмотрении путей и способов проникновения всех поражающих веществ (радиоактивная пыль, отравляющие вещества, бактериологическое оружие, горючие жидкости) выяснилось, что они могли проникать в танк только через неплотности в корпусе и башне, а также через специальные воздухопритоки в результате разряжения, создававшегося при работе двигателя и вентиляции боевого отделения. Предотвратить их попадание внутрь танка вместе с воздухом можно было путем герметизации башни и корпуса, обеспечения тщательной очистки от примесей поступающего внутрь танка воздуха и создания избыточного давления воздуха внутри танка.

31* Для снаряжения зажига тельных средств применяют загущенную огнесмесь, которая первоначально в США, а затем в других странах получила название «напалм». Это же наименование носит и порошок, использующийся в качестве загустителя огнесмеси. Слово «напалм» образовано из двух слогов названий основных компонентов порошка-загустителя: алюминиевых солей нафтеновой кислоты (the naphtenate) и пальмитиновой кислоты кокосового масла (the coconutpalm). После Второй мировой войны был разработан новый загуститель, представлявший собой двухосновное алюминиевое мыло, полученное из нефтепродуктов. При растворении загустителя в бензине получается студенистая вязкая масса. Напалм на воздухе самопроизвольно не воспламеняется.

Схема воздушных потоков в серийном танке Т-54 при отсутствии защитной системы.

Схема воздушных потоков в танке Т-54 при наличии защитной системы, обеспечивающей избыточное давление воздуха внутри корпуса.

В ходе выполнения работы на заводе № 75 создали и изготовили несколько опытных машин на базе танка Т-54. В отличие от серийного танка, на опытных машинах устанавливались герметичная рубка и нагнетатель для создания избыточного давления воздуха и предотвращения проникновения радиоактивной пыли. Проведенные в Академии БТ и MB теоретические исследования и испытания опытных машин Харьковского завода подтвердили возможность обеспечения защиты экипажа и агрегатов танка от перечисленных выше поражающих факторов за счет его оборудования специальными заслонками, автоматически закрывающими все воздухопритоки, воздуховоды и выхлопные трубы; установки специальной системы фильтрации воздуха, поступающего в танк, и создания избыточного давления.

Позднее, в 1955 г., заводу № 75 была поручена разработка танка с системой ПАЗ, которая предусматривала: герметизацию бронекорпуса и башни для защиты экипажа и агрегатов от воздействия ударной волны ядерного взрыва с избыточным давлением во фронте 0,34-0,39 МПа (3,5–4 кгс/см2); установку над воздухопритоками и воздухоотводами системы охлаждения двигателя закрывающихся жалюзи с приводом управления от механика-водителя; введение систем создания в боевом отделении и отделении управления на короткое время (25–30 мин) избыточного давления от 98 до 147 Па (от 0,001 до 0,0015 кгс/см2); фильтрацию от пыли воздуха, поступавшего для вентиляции боевого отделения и отделения управления с коэффициентом очистки 0,99 при запыленности 2,5 г/м3.

В первой половине 1956 г. завод пересмотрел конструкцию отдельных деталей и узлов серийных танков с целью улучшения герметичности их корпусов и башен и в июле того же года представил на утверждение технический проект системы ПАЗ для установки ее в танке Т-54А. Опытные образцы танков «Объект 440» и «Объект 441»с системой ПАЗ, изготовленные заводом № 75 в конце 1956 г., в течение 1957 г. прошли заводские и межведомственные испытания.

В начале 1958 г. чертежи системы ПАЗ, доработанные заводом № 75 по результатам испытаний опытных образцов танков «Объект 440» и «Объект 441», были переданы в Нижний Тагил на завод № 183 для внедрения в серийное производство. Однако при рассмотрении в КБ завода № 183 присланных чертежей выяснилась необходимость их конструктивной доработки применительно к компоновке танка Т-55. Несмотря на то, что танк Т-55 был принят на вооружение Советской Армии в мае 1958 г., доработка чертежно-технической документации на систему ПАЗ и ее окончательные испытания завершились на заводе № 183 только в конце того же года.

С конца 1950-х гг. система ПАЗ стала устанавливаться на всех советских танках, причем при минимальных переделках их конструкций и фактически при незначительном увеличении объемно-массовых показателей.

Защита экипажа и внутреннего оборудования танка от ударной волны обеспечивалась броневой конструкцией корпуса и башни и герметизацией обитаемых отделений. Броневая конструкция корпуса и башни, особенно тяжелых танков, выдерживала большое давление во фронте ударной волны ядерного взрыва. Например, для тяжелого танка Т-1 ОМ эта величина достигала 0,49 МПа (5 кгс/см2), поэтому основное внимание уделялось защите экипажа танка от резкого и недопустимо большого увеличения давления в обитаемых отделениях при прохождении фронта ударной волны.

Созданная система ПАЗ была основана на принципе максимальной герметизации корпуса и башни, которая снижала давление внутри танка примерно в 10 раз по сравнению с давлением во фронте ударной волны и растягивала время затекания ударной волны внутрь машины. Герметизация обитаемых отделений производилась с помощью постоянных уплотнений (крышек люков, моторной перегородки, опоры башни, маски пушки, отверстий для прицела и спаренного пулемета) и автоматически закрывающихся устройств (входные и выходные жалюзи, клапан нагнетателя, створки вентилятора). Система автоматически срабатывала при достижении уровня радиации 4 p/с внутри танка. В этом случае также срабатывал механизм остановки двигателя (МОД) и автоматически закрывались входные и выходные жалюзи в МТО.

Система ПАЗ автоматически срабатывала по сигналу прибора РБЗ-1М или включалась экипажем вручную по показаниям прибора ДП-ЗБ, которые с 1957 г. устанавливались на серийных танках. Радиометрический блок защиты РБЗ-1М реагировал на мощное гамма-излучение при ядерном взрыве, а дозиметрический прибор ДП-ЗБ — на ионизирующее излучение радиоактивно зараженной местности (РЗМ).

Однако для защиты экипажа от проникающей радиации простое увеличение до одинаковой толщины всех броневых элементов корпуса и башни, включая крышу и днище, было неприемлемым, так как вело к чрезмерному увеличению боевой массы танка. К тому же броневая сталь обладала сравнительно небольшой кратностью ослабления потока быстрых нейтронов. Поэтому одним из направлений НИР по повышению уровня защиты танков от проникающей радиации стала разработка ТТТ по защите танков Т-54, Т-10 и ПТ-7бот поражающих факторов ядерного оружия и противорадиационных материалов на основе легких водородосодержащих веществ.

В соответствии с приказом ГКОТ от 31 декабря 1957 г. № 513 для составления проекта предварительных ТТТ по защите танков от поражающих факторов ядерного оружия были привлечены ВНИИ-100, ЦНИИ-12 6-го управления Министерства обороны СССР, НИИ пластмасс, НИИБТ полигон и Математический институт АН СССР. Ведущим исполнителем от ВНИИ-100 был назначен Г.Д. Хорунжий.

В I квартале 1958 г. филиал ВНИИ-100 разработал методику анализа защитных свойств танков от проникающей радиации, с помощью которой была проведена оценка защитных свойств танков Т-54 и Т-10, а также выполнен расчет защитных свойств комбинированных преград — броня-замедлитель нейтронного пучка (излучения). На основе выполненных исследований филиалом ВНИИ-100 были подготовлены рекомендации по обеспечению противорадиационной защиты членов экипажа вновь разрабатываемых танков, которые заключались в замене отдельных броневых деталей деталями из стеклопластика или комбинацией из брони и стеклопластика, использовании подбоев из полиэтилена и терплена, а также в применении локальной защиты (щитки, шлемы, нагрудники). В качестве одного из способов защиты экипажа от проникающей радиации предлагалось переместить членов экипажа в нижние пояса танка и обеспечить рациональное размещение горюче-смазочных материалов.

Размещение оборудования системы противоатомной защиты в танке Т-55.

Размещение оборудования системы противоатомной защиты втанке ПТ-76Б.

Размещение оборудования системы противоатомной защиты в танке Т-62.

Установка надбоя и подбоя на танке Т-55А с усиленной противорадиационной защитой.

Дальнейшие НИР по усилению противоатомной защиты серийных танков Т-55 и Т-10М развернулись на заводах промышленности (ЛКЗ, ЧТЗ, № 183 и № 174) в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 4 марта 1961 г. № 203-36. Эти НИР стали продолжением работы, которой еще в 1956–1957 гг. занималось ГС ОКБ-43 Министерства оборонной промышленности, исследуя возможность использования подбоя из поропласта для защиты от радиоактивного излучения за счет введения специальных добавок.

Активное участие в этих работах принял филиал ВНИИ-100, в котором совместно с ЦНИИ-12 в 1956–1962 гг. выполнили ряд крупных НИР, включавших испытания танков Т-54, Т-55, Т-10М при 32 взрывах ядерных боеприпасов малого и среднего калибров. Результаты испытаний позволили получить представление о поле радиации, возникавшем внутри бронированной машины в результате ядерного взрыва и при излучении РЗМ. Результатом этих НИР стало создание филиалом ВНИИ-100 и НИИПМ противорадиационных подбоев (надбоев) с оптимальным сочетанием защитных свойств — полиэтиленполиизобутиленовых смесей с наполнителями (свинец, нитрид бора и др.) и добавками, обеспечивавшими невозгораемость в открытом пламени. Для снижения дозы вторичного гамма-излучения, возникавшего при взаимодействии нейтронов с материалами защиты, были разработаны специальные боросодержащие материалы и методы их нанесения на броню. В результате применения противорадиационного материала доза облучения экипажа была снижена в несколько раз. ОКР по установке усиленной противорадиационной защиты на танках Т-54 и Т-55 в 1962 г. выполнило КБ завода № 174. Были изготовлены опытные образцы танков «Объект 611»(отработка установки системы ПАЗ и усиленной противорадиационной защиты для танков Т-54 обр. 1951 г., Т-54АиТ-54Б) и «Объект 609» (отработка усиленной противорадиационной защиты для танка Т-55), которые после проведения испытаний рекомендовали к серийному производству.

Усиленную противорадиационную защиту внедрили сначала на танке Т-55, принятом на вооружение в 1962 г. под маркой Т-55А, а затем она стала неотъемлемой частью защиты всех создаваемых танков. На ранее выпущенных танках Т-54 обр. 1951 г., Т-54А, Т-54Б и Т-55 мероприятия по установке системы ПАЗ и усиленной противорадиационной защите проводились на ремонтных заводах Министерства обороны при плановом капитальном ремонте машин. Подбой крепился к броне внутри обитаемых отделений путем приклейки листов специальным клеем, разработанным НИИПМ с дополнительным прижатием их болтами через шайбы. Снаружи танка на крышках люков для посадки и высадки членов экипажа и на бортах корпуса в районе стыка башни и корпуса устанавливался надбой. Листы подбоя и надбоя изготавливались из противорадиационных материалов ПОВ-20 и ПОВ-20/5 °C. Материал ПОВ-20 состоял из смеси 20 % по массе полиэтилена и 80 % полиизобутилена, содержащей большое количество водорода и значительно ослаблявшей дозу нейтронов. Материал ПОВ-20/5 °C представлял собой ту же смесь, в которую было введено 50 % по массе свинцового порошка, повышавшего защитные свойства материала против гамма-лучей в 2 раза. Материал имел с одной стороны припрессованную бельтингткань для лучшего склеивания с броней, а с другой стороны был припрессован негорючий слой, предохранявший подбой от воздействия открытого пламени. При больших толщинах брони применялся материал ПОВ-20 толщиной 20–30 мм, а при малых толщинах брони — ПОВ-20/5 °C толщиной 40–60 мм.

Однако подбой удалось установить не на всех серийных средних танках. Так, например, резерв по массе у среднего танка Т-62 был настолько небольшим, что не давал возможности установить противорадиационный подбой без ухудшения условий работы членов экипажа. В декабре 1962 г. на заводе № 183 в Нижнем Тагиле изготовили два опытных танка Т-62П («Объект 166П») с подбоем для усиления противорадиационной защиты, которые в феврале-марте 1963 г. прошли испытания на НИИБТ полигоне. Установка подбоя в отделении управления существенно ухудшила условия размещения и работы механика-водителя. Во время испытаний имелись случаи травмирования рук механика-водителя и потери управляемости танка. После установки подбоя ухудшились удобство работы остальных членов экипажа и обзорность из танка. Кроме того, боевая масса машины возросла до 37,3 т. Поэтому танк «Объект 166П» не был рекомендован к принятию на вооружение.

Система ПАЗ в сочетании с усиленной противорадиационной защитой обеспечивала длительные действия советских танков на РЗМ. Система защищала экипаж от воздействия радиоактивной пыли при движении танка на РЗМ за счет создания специальным нагнетателем избыточного давления воздуха не менее 343 Па (35 мм водяного столба) внутри обитаемых отделений и непрерывной подачи очищенного от пыли воздуха и удаления пыли, отсепарированной нагнетателем, наружу танка.

Расчеты показали, что при наличии предварительной очистки воздуха от радиоактивной пыли и автоматического удаления ее основной массы наружу, доза облучения экипажа будет ничтожно мала по сравнению с дозой облучения на РЗМ. Было доказано, что при производстве тридцати выстрелов из 115-мм пушки танка Т-62 с автоматическим открытием крышки люка для выброса стреляной гильзы после каждого выстрела доза облучения экипажа танка при действии на РЗМ будет ниже пороговой. Эти расчеты приняли во внимании при разработке системы коллективной защиты танка Т-72.

Для защиты зрения членов экипажа от воздействия светового излучения ядерного взрыва была создана уже упоминавшаяся ранее опытная танковая телевизионная аппаратура «Алмаз» (см. «ТиВ» № 1/2009 г.), использовавшаяся в качестве приборов стрельбы и наблюдения. В 1959 г. она прошла испытания на НИИБТ полигоне на опытном танке Т-55, но дальнейшего развития не получила в связи с решением правительства о прекращении работ в этом направлении. Кроме того, для защиты от светового излучения были спроектированы автоматические устройства, мгновенно закрывавшие объективы приборов стрельбы и наблюдения при ядерном взрыве, например, защитное устройство входного окна прицела ТШС в танке Т-55А.

В целях защиты танка от ударной волны ядерного взрыва требовалось обеспечить заглубление танка с поверхности позиции собственными средствами самоокапывания. В 1962–1964 гг. во ВНИИ-100 разработали и испытали на опытных танках Т-55 различные варианты встроенного оборудования бульдозерного типа для самоокапывания танка. Опыт этой работы в дальнейшем был использован при создании встроенного оборудования серийных основных танков второго послевоенного поколения.

Одним из эффективных направлений по защите экипажа от воздействия проникающей радиации ядерного взрыва являлось сокращение численности экипажа танка (в данном случае — заряжающего) с широким внедрением средств механизации и автоматизации процессов заряжания основного оружия, управления движением, а также процессом технического обслуживания. Резерв массы от освобождаемого заброневого объема при этом мог быть направлен на осуществление мероприятий по усилению как броневой, так противоатомной и противорадиационной защиты. Это направление было реализовано при создании среднего танка «Объект 432».

Повышению противорадиационной защиты также способствовало размещение членов экипажа в одной высокозащищенной капсуле, что было возможно при использовании новых компоновочных схем, таких как «все в башне» или «все в корпусе». Эти компоновочные схемы с повышенным уровнем противоатомной и противорадиационной защиты экипажа были реализованы в опытных танках, оснащенных управляемым ракетным оружием, — «Объект 287» и «Объект 775». Для этих танков была разработана первая система коллективной защиты, в которой для очистки воздуха, поступавшего в обитаемые отделения, от отравляющих веществ и бактериологического оружия использовался фильтр-поглотитель. Кроме того, у танка «Объект 775» в фильтровентиляционной установке системы коллективной защиты размещался дополнительный агрегат — кондиционер воздуха.

На зарубежных танках первого послевоенного периода автоматическая система противоатомной защиты отсутствовала, специальные противорадиационные материалы (подбой и надбой) не применялись. Для очистки поступавшего внутрь танка воздуха от радиоактивных и боевых отравляющих веществ впервые в конце 1955 г. на танке М48А2 (США) стала монтироваться фильтровентиляционная установка, которая имела только ручное включение.

Один из вариантов установки отвала встроенного оборудования для самоокапывания на танке Т-55.

Таким образом, в первом послевоенном периоде были разработаны и применены на отечественных танках новые броневые стали, улучшена форма корпуса и башни, технология их изготовления, уменьшено число ослабленных зон броневой защиты. Были установлены автоматические системы ППО и термодымовая аппаратура многократного действия для постановки дымовых завес, разработаны и внедрены в серийное производство система противоатомной защиты и усиленная противорадиационная защита. Этот период характеризовался выполнением большого числа НИОКР по повышению уровня защищенности отечественных танков путем создания новых броневых материалов, комбинированных броневых преград, динамической и активной систем защиты, противокумулятивных экранов, совершенствования конструкций корпуса и башни, уменьшения силуэта танка за счет нетрадиционных схем его общей компоновки, применения механизма заряжания и системы изменения клиренса, повышения противоминной стойкости, улучшения маскировки и использования оборудования для самоокапывания. В конце рассматриваемого периода для отечественных танков второго послевоенного поколения была создана система коллективной защиты членов экипажа не только от поражающих факторов ядерного оружия, но и от боевых отравляющих веществ и бактериологического оружия.

Продолжение следует