Акупунктура, Аюрведа Ароматерапия и эфирные масла, Консультации специалистов: Рэйки; Гомеопатия; Народная медицина; Йога; Лекарственные травы; Нетрадиционная медицина; В гостях у астролога; Дыхательные практики; Гороскоп; Цигун и Йога Эзотерика

Техника и вооружение 2010 06

Т-90 ОСНОВНОЙ БОЕВОЙ ТАНК РОСИИ

Алексей Хлопотов

Использованы фото из архива автора, ОАО «НПК «Уралвагонзавод», С. Суворова и А. Чирятникова.

Т -90С – машина для экспорта

Одновременно с работами по базо- вомутанку «Объект 188» шло создание его экспортной версии – «Объект 188С», разрешенной к поставкам за рубеж указом Президента Российской Федерации от 24 декабря 1992 г. под наименованием «Т-90С». Основным отличием Т-90С от Т-90 стало некоторое снижение уровня защиты. Впрочем, это традиционное решение для экспортных машин. Однако даже в таком виде танк был очень хорошо защищен. Кроме того, имелись незначительные изменения в комплектации, а все служебные надписи были выполнены на английском языке.

Самые первые образцы «эСки» попали в танковые училища России, в которых проходили подготовку и переподготовку экипажи из стран-импортеров нашей боевой техники. Одним из учебных заведений, в числе первых получивших Т-90С, стал Челябинский танковый институт. Однако с развертыванием широкого экспорта случилась заминка: активного продвижения на рынки эта машина тогда не получила. Госкомпания «Росвооружение» совместно с «Промтехэкспортом» делала ставку на Т-80У, считая его более экспортно привлекательным. По этим причинам сорвалось представление машины на выставке ГОЕХ'93. На совещании по поводу участия российской делегации в выставке, состоявшемся 11 октября 1992 г. в Москве в департаменте оборонных отраслей Правительства РФ, предложение о показе Т-90С было забалати- ровано: УВЗ и УКБТМ разрешили демонстрировать только Т-72С. Тагиль- чане не сдавались и всеми силами пробивали свою машину. Первая презентация Т-90С состоялась в июне 1997 г. на выставке IDEX'97 в Абу-Даби (ОАЭ). С этого времени Т-90С стал непременным участником многих выставок и показов вооружения.

Т-90 С образца 1999 г.

С течением времени технический облик экспортных образцов Т-90С несколько видоизменился . Непременным условием успеха стало оснащение танков более качественными и совершенными тепловизионными прицельными комплексами. Не секрет, что СССР и его наследница – Российская Федерация, имели большие проблемы с разработкой и производством современной оптико- электронной техники. Уровень советских научно-технических разработок оставался традиционно очень высоким, но подводила промышленность и элементная база. В 1990-х гг. в России создали танковые тепловизионные прицелы «Агава» и «Ноктюрн». Однако выпуск «Агавы» былкрайне ограниченным, а «Ноктюрн» существовал лишь в опытных образцах. В то же время разработка и производство тепловизионной техники на Западе велись в нарастающем темпе и являлись одним из наиболее приоритетных направлений. Отечественным танкостроителям невольно пришлось обратиться к опыту зарубежных компаний.

Экспортный Т-90С обр. 1992 г. не имел внешних отличий от танков Российской Армии.

Первый демонстрационный образец танка Т-90С обр. 1999 г. на полигоне «Старатель». Июль 1999 г.

Демонстрационный образец танка Т-90С обр. 1999 г. на выставке Russia Expo Arms – 2008 в Нижнем Тагиле.

Первые шаги в этом направлении были предприняты еще в 1993 г. Наибольшее внимание привлекали израильские и французские образцы. В итоге на новые демонстрационные Т-90С были установлены тепловизионные приборы разработки ОАО «Пеленг» (Республика Беларусь), в которых использовалась термокамера Catherine-FS французской фирмы Tales Optronic и телевизионные мониторы Tompson.

Очень серьезные изменения претерпела конструкция башни. К концу 1990-х гг., в связи с отсутствием государственных заказов на новую технику, производство башенного литья в России было свернуто. Производить отливку башен малыми сериями стало крайне невыгодно. В этой ситуации пригодился задел по работам над изготовлением танковых башен методом сварки катаных броневых листов. Конструкция такой башни разрабатывалась УКБТМ в конце 1980-х – начале 1990-х гг. совместно с московским НИИ Стали и прошла отработку на ряде экспериментальных машин.

Катаные броневые листы обеспечивали при равной прочности защиты меньший расход металла и, соответственно, меньший вес конструкции. Кроме того, несколько увеличился внутренний объем, что позволило в дальнейшем применять новые, более длинные подкалиберные боеприпасы с увеличенной на 20% бронепробиваемостью. Несмотря на то, что трудоемкость изготовления такой башни повысилась, себестоимость ее производства все равно оставалась ниже, чем при литье мелкими партиями. Первые опытные машины со сварными башнями изготовили в 1998 г. Одна из них прошла натурные испытания обстрелом на полигоне 38НИИИ МО РФ. С 2002 г. сварная башня стала устанавливаться на все выпускаемые образцы танка Т-90С. Литой «колпак» оставался только на ранее выпущенных машинах, проходивших переделку.

В 1998-1999 гг. Т-90С получил новую силовую установку с 1000-сильным многотопливным четырехтактным дизельным двигателем В-92С2 производства ЧТЗ. Этому предшествовала большая работа танкового КБ совместно с КБ двигателестроения. На стендах и на машинах были отработаны самые разнообразные дизельные двигатели. Одним из наиболее перспективных образцов для Т-90 являлся барнаульский турбо-дизель КД-34. Однако на последних этапах его место занял челябинский В-92С2. Этот дизель с турбонаддувом прошел всесторонние стационарные испытания на стендах заводов, а также испытывался на опытных образцах Т-90 в разных климатических условиях, показав высокую надежность. Танк существенно прибавил в динамике.

Т-90С обр. 1999 г. с установленной системой электромагнитной защиты. Хорошо видна укладка кабелей СЭМЗ вдоль корпуса машины. Полигон «Старатель», лето 2000 г.

Опытный образец танка Т-90С №1, предназначенный для испытаний в Индии. Его характерными внешними отличиями являются наличие ночного прицела «Буран» и отсутствие элементов комплекса «Штора». Для ИК подсветки служит прожектор «Луна». Полигон «Салита», 1999 г.

Изменения затронули и ходовую часть машины. Требования к улучшению подвижности, а также к движению по асфальтированным дорогам без разрушения их покрытия (особенно актуальные у потенциальных импортеров) привели к необходимости внедрения новой гусеничной ленты с параллельным РМШ. В отличие от «старой» гусеницы с последовательным зацеплением траков, на ней имелась возможность установки так называемых «асфальтоходных башмаков». Внешне новая гусеница очень похожа на аналогичную от Т-80, однако между ними имеется одно, но очень важное и принципиальное отличие: гусеница Т-80 имеет обрезиненную беговую дорожку, а на гусенице Т-90 беговая дорожка стальная. Это дает большое преимущество в стоимости, особенно если учесть, что гусеница является ресурсной деталью. Помимо этого, при взаимодействии металла беговой дорожки и резинового бандажа опорного катка возникают меньшие потери на трение, чем при взаимодействии «резина-резина» на Т-80. Это дает выигрыш в топливной экономичности за счет меньших потерь мощности и экономию в плане больших ресурсов бандажей катков и гусеничной ленты . С 1996 г. новая гусеница устанавливается на всех образцах Т-90 . И именно с такой гусеницей Т-90С выступил на своей премьере на IDEX'97.

На Т-90 в дополнение к штатным навигационным системам появилась современная система спутниковой навигации. Для облегчения работы механика-водителя установлены складывающиеся зеркала и видеокамера заднего вида .

Еще одной новой системой, опробованной на демонстрационных образцах Т-90С со сварной башней, стала СЭМЗ – система электромагнитной защиты. Она предназначена для защиты от мин с неконтактным магнитным взрывателем путем наведения ложного магнитного поля вне проекции корпуса машины, что приводит к преждевременному срабатыванию мины.

Комплекс ВДЗ остался прежним, изменилось лишь количество блоков на крыше башни – теперь их стало 17. Пусковые установки системы «Туча» располагаются несколько по-иному, чем на Т-90С с литой башней, – на правой консоли установлены всего четыре ПУ, а еще две расположены на крыше башни.

Первый публичный показ Т-90С со сварной башней, тепловизионным прицельным комплексом и силовой установкой с дизелем В-92С2 состоялся на выставке вооружений UralExpoArms-1999. В следующем году для демонстрации на выставке в Нижнем Тагиле RussiaExpoArms-2000 танк оснастили маскировочным комплектом «Накидка» разработки и производства НИИ Стали. В рабочих документах выставки эта машина имела обозначение «Объект 188СМ», что дало повод журналистам условно именовать данный вариант как «Т-90М» или «Т-90СМ» .

Т-90С «Бишма» для вооруженных сил Индии

К последнему десятилетию XX века танковый парк Индии в значительной степени стал устаревать. Ставка была сделана на разработку и производство собственного танка, однако во второй половине 1990-х гг. руководству страны стало ясно, что программа создания танка «Арджун» близка к провалу. В то же самое время «заклятый друг» Индии – Пакистан приобрел на Украине крупную партию современных танков Т-84 (Т-80УД) разработки ХКБМ. Баланс сил в регионе оказался нарушенным. Индусы активно искали пути выхода из сложившегося положения. Зная крайнюю озабоченность руководства Индии создавшейся ситуацией, а также надеясь на давние связи, накопленные за время лицензионного производства в этой стране Т-72М и Т-72М1, Россия предложила танк Т-72С. Однако к этому моменту он уже не отвечал современным требованиям. Индусы знали об этом, как и о том, что на вооружение Российской Армии был принят более совершенный образец – Т-90. Несмотря на положительные результаты испытаний, Т-72С индийской армией был отвергнут.

Три опытных танка Т-90С на испытаниях в Индии. Экипажи производят чистку стволов после стрельб. Лето 1999 г.

Опытный танкТ-90С №3 в пустыне Тар. Машина оснащена сварной башней.

После демонстрации на выставке IDEX'97, проходившей с 16 по 20 марта 1997 г. в Абу-Даби (ОАЭ), Т-90С естественным образом привлек внимание индийской стороны. На протяжении 1997-1999 гг. индийские военные внимательным образом изучали новую машину и согласовывали с производителем и разработчиком свои требования к ее комплектации. Для этого был проведен ряд показов танка в подмосковной Кубинке и на Урале.

6 апреля 1999 г. был подписан контракт на испытания в Индии трех танков Т-90С, отличавшихся комплектацией (в соответствии с конкретными пожеланиями заказчика). На них устанавливались различные варианты СУО (два различных тепло- визионных прицела: «Ноктюрн» и «Эсса»), Отличались танки и наличием/отсутствием системы «Штора». Две машины имели литые башни, а образец №3 – сварную. Все машины оснащались усиленной ходовой частью и 1000-сильным дизелем В-92С.

Машины прошли предварительную обкатку в Нижнем Тагиле, а дождливым утром 17 мая колонна тягачей, груженых демонстрационными танками, в сопровождении прочих транспортных средств двинулась по маршруту: Нижний Тагил-Екатеринбург-аэропорт «Кольцово». Далее на двух самолетах Ан-124 «Руслан» (по два изделия в одном самолете и одно изделие и ремонтная мастерская в другом) танки переправили в Индию.

К сожалению, этого момента не дождался главный конструктор УКБТМ. Владимир Иванович По- ткин скончался 13 мая в 16 ч 30 мин на своем рабочем месте. Так высока была нагрузка и степень ответственности при выполнении первого этапа индийского контракта. Плохо чувствуя себя, Владимир Иванович говорил: «Отправим изделия, пойду к врачу». Он все сделал для отправки Т-90С, но к врачу не успел… Министр обороны Индии предложил назвать Т-90С в память о В.И. Поткине именем «Владимир», что было выполнено на трех танках, отправленных на сложнейший марш-бросок в 2000 км в пустыне Тар.

Именно май и июнь не случайно были выбраны для испытаний. Дневная температура в пустыне Тар в этот период превышает 50°С, а ночная не опускается ниже 30-ти! Экстремальные условия! Экипажи подбирались из танкистов профессионалов-преимущественно из офицеров индийской армии, имеющих опыт эксплуатации танков Т-72. Программой испытаний, включавшей обучение экипажей, было предусмотрено 2000 км пробега (с непрерывными маршами из отдельных пробегов по 500 км) со стрельбами 150 выстрелами, в том числе 10 ракетами. Испытания продолжались до 20 июля 1999 г. После их завершения все три машины возвратились на УВЗ, где прошли переборку и дефектацию.

Одновременно, в июле 1999 г., Т-90СМ демонстрировался на Первой уральской выставке вооружений в- Нижнем Тагиле. Черта под испытаниями была подведена в августе в бронетире артиллерийского полигона НТИИМ, когда индийские специалисты сделали оценку броневой защиты танка. Проведенными испытаниями обе стороны были полностью удовлетворены, после чего начался конкретный переговорный процесс – согласование условий контракта. Здесь же окончательно определился и технический облик танка для Индии.

Т-90С «Бишма» на показе заказчику перед отправкой первой партии машин, изготовленных на Уралвагонзаводе для Индии. Характерным отличием танков этой партии является литая башня. Октябрь 2001 г.

Т-90С «Бишма» со сварной башней. Именно такие машины в настоящее время составляют основу танковых войск Индии. Справа «сердце» танка -турбодизель В-92С2. Июль 2002 г.

Дело в том, что в серию пошел не какой-то один из трех испытуемых образцов, а машина, сочетавшая в себе, по требованию заказчика, черты всех трех танков: с базовой модели что-то убрали и что-то добавили от двух других образцов. Таким образом, индийская сторона принимала непосредственное участие в создании российским КБ машины для своей армии. Подобный опыт на постсоветском пространстве был осуществлен впервые, причем обе стороны остались довольны.

Окончательно контракт на поставку боевых машин был подписан в Дели 15 февраля 2001 г. Несмотря на политическое соглашение между лидерами обоих государств, на согласование контракта потребовалось более года из-за большого количества организационных, технических вопросов, а также реформирования основной российской внешнеторговой структуры в области вооружений – компании «Росвооружение» в «Рособоронэкспорт» . По данному контракту российская сторона обязывалась поставить в Индию в течение трех лет 310 танков Т-90С. Из них 124 машины собирались на Уралвагонзаводе и в готовом виде направлялись заказчику. Еще 186 танков поступали в виде сборочных единиц для лицензионного производства на заводе тяжелых машин в г. Авади (шт. Тамилнад). Помимо танков, индийской стороне передавалась технология их производства (без права реэкспорта выпущенных машин в третьи страны) с соответствующей лицензионно-конструкторской документацией, боеприпасы, учебно-тренировочные средства и проводилась подготовка специалистов завода тяжелых машин в г. Авади. Общая стоимость контракта превысила 800 млн. долл.

Что же представляет собой вариант Т-90С для Индии в техническом плане? Первые 40 танков, отправленные в Индию в декабре 2001 г., оснащались литыми башнями из задела. Такие же башни получили еще две машины следующей партии. Остальные комплектовались новыми сварными колпаками. Вообще, машины для Индии стали компромиссом цены и качества. Так, к примеру, на них отсутствует комплекс обнаружения лазерного излучения и оптикоэлектронного подавления «Штора-1», являющийся стандартным для машин Российской Армии. Эти танки отличаются новой усиленной ходовой частью, 1000-сильным двигателем В-92С2, более совершенным тепловизионным прицелом «Эсса» совместного французско-белорусского производства.

Для использования прицельно-наблюдательного комплекса командира ПНК-4С «Агат-С» в активном режиме вместо отсутствующих осветителей ОТШУ-1-7 комплекса «Штора-1» на командирской башенке установлен осветитель ОУ-ЗГКУ. На месте ОТШУ-1-7 смонтированы трапециевидные секции КДЗ «Контакт-V». Благодаря этому экранировка контейнерами ДЗ на индийском танке со сварной башней выглядит наиболее гармонично из всех ранее выпущенных танков Т-90. Секции КДЗ «Контакт-V» на литой башне располагаются аналогично таковым на Т-72Б образца 1989 г. Кроме того, на крыше башни размещены еще 20 контейнеров ДЗ.

Танки Т-90С «Бишма» со сварной (вверху) и литой (внизу) башнями.

Установка КДЗ «Контакт-V» на сварной башне и лобовой детали корпуса танка Т-90С «Бишма».

Танк T-90C «Бишма» выпуска 2002 г. На кормовом листе корпуса хорошо видны крепления запасных траков.

Характерной деталью Т-90С индийской армии является усиленная противоатомная защита: слой антинейтронного надбоя приблизительно в 2 раза толще, чем на стандартных российских образцах. И это при том, что противоатомная защита на российских Т-90 изначально была очень мощной! Пусковые установки системы 902А «Туча» в количестве 12 штук расположены по шесть на консолях с правой и левой сторон башни, причем их расположение опять изменено и не соответствует ни демонстрационным образцах Т-90С, ни Т-90 Российской Армии.

В целом машина получилась весьма гармоничной с эстетической точки зрения и достаточно совершенной в техническом плане. Парадокс в том, что подобной машины на тот момент в Российской Армии не было! Находившиеся в войсках Т-90 во многом уступали Т-90С, поступившим в Индию.

В настоящее время контракт полностью выполнен: все положенные по контракту машины (40 – в декабре 2001 г. и 84 – двумя партиями в 2002 г.) поставлены заказчику, а на заводе в г. Авади успешно развернуто лицензионное производство. 20 ноября 2003 г. ИТАР-ТАСС сообщил, что первые машины индийской сборки из российских комплектующих сошли с конвейера , а 8 января 2004 г. был выпущен первый танк, полностью собранный по лицензии . На торжественной церемонии выступил начальник штаба сухопутных войск генерал Нирвал Чанд Видж, который дал высокую оценку техническим возможностям российской машины. Баланс сил в регионе был восстановлен, а тагильские и украинские танки из виртуальных конкурентов превратились в реальных «вероятных» противников.

Танки T-90C «Бишма» первой и второй серий выпуска на войсковых учениях в пустыне.

Выгрузка демонстрационного образца Т-90С из самолета Ан-124 в аэропорту Куала-Лумпура, 2000 г.

30 ноября 2007 г. Индия подписала с Россией новый крупный контракт стоимостью 1236,6 млн. долл., которым предусматривалась поставка 347 ОБТ Т-90С. Предполагалась закупка 124 танков Т-90С в полностью собранном виде, а также получение 223 ОБТ в машино-комплектах для последующей сборки на заводе HVF в Авади. После перечисления Индией первого транша по контракту Россия обязалась поставить 124 ОБТ Т-90С в течение 29 месяцев, а остальные машины передать индийской стороне через 11 месяцев. Отгрузка первых 24 танков по новому контракту состоялась в 2008 г.

Поставленные Индии Т-90С подверглись критике за некоторые проблемы с ракетами и тепловизорами, отмеченные на начальном этапе закупок. Возникновение данных проблем было обусловлено обоюдной недоработкой сторон в ходе переговорного процесса: индийская сторона отказалась от предложенного поставщиком послегарантийного обслуживания. Одновременно часть машин по желанию индийской стороны дооборудуется вспомогательной силовой установкой.

В настоящее время сухопутные войска Индии полностью удовлетворены качеством танков Т-90С. Планами развития сухопутных войск Индии до 2020 г. предусматривается оснащение танками Т-90С «Бишма» 21 полка.

Еще 40 полков получат на вооружении модернизированные Т-72М1. По мнению индийского командования, наличие около 3800 ОБТ наряду со значительным количеством БМП позволит в случае необходимости создать требуемый потенциал для адекватного ответа. В Индии Т-90С постепенно заменяют устаревшие Т-55 и ранние версии Т-72. Всего сухопутные войска этой страны намерены принять на вооружение 1657 танков Т-90С.

Т-90С для Малайзии

После испытаний 1999 г. в Индии образец №3 с новой сварной башней подвергся доработке. В частности, вместо левого ящика ЗИПа на башне установили кондиционер. В таком виде Т-90С был отправлен на выставку DCA-2000 в Малайзии. После проведения выставочных мероприятий тагильчанам пришлось задержаться в тропиках: Т-90С был выставлен российской стороной в тендере на закупку танков для вооруженных сил Малайзии. Согласно требованиям малазийской стороны, одним из обязательных условий комплектации машин являлась установка 12,7-мм пулемета «Браунинг» и радиоаппаратуры французской фирмы Tales. Такую работу в УКБТМ провели, но изменения натурного образца, выставленного на тендер, под эти требования не проводились.

В ходе тендера Т-90С участвовал в испытаниях, проводившихся с 13 июня по 21 августа 2000 г. на маршруте Куала-Лумпур – Порт Диксон (Пула- мор) – Мелака – Куантан – Пенарик – Порт Диксон . Для российского танка была выбрана самая сложная трасса. Все прочие участники тендера испытывались в более легких условиях. Одним броском Т-90С прошел и по великолепным асфальтированным трассам Малайзии, и по топким рисовым полям, по невероятно разбитым тропам в джунглях, сыпучим прибрежным пескам и в высокогорье. Однажды, на раскисшей глинистой дороге в центре джунглей танк не без «помощи» малазийского водителя стащило в кювет, да так что потребовалось его откапывать двумя «хендаевскими» экскаваторами. Но, тем не менее, он успешно выдержал все испытания, за что заслуженно снискал уважение малазийских военных (испытания проводили смешанные российско-малазийские экипажи).

Танк Т-90С на маршруте в малазийской глубинке. Лето 2000 г.

Малазийские военные получают консультацию у российских специалистов по установке асфальтоходных башмаков.

Лето 2000 г. российский T-90C провел в болотах, джунглях и на песчаных пляжах Малайзии.

Однако еще в ходе предварительных переговоров малазийской стороной было заявлено о малой вероятности выбора российской машины. Причем к техническому облику танка претензий не было абсолютно никаких. Объяснение этому кроется в проводимой политике диверсификации. Чтобы не зависеть в области вооружения от одного государства, правительство Малайзии предпочло закупить у России современные истребители, а контракт на танки отдать Польше.

Окончание следует

Литература и источники

1. Основной боевой танк России Т-90. Диск DVD с фотообзором и рекомендациями по масштабному моделированию. – ООО «Модел Пойнт» при участии ООО «ДиАл», 2008.

2. Колмаков Д.Г. Легендарная «тридцатьчетверка». – Н.Тагил, 2006; Ямов В., Устьянцев С., Колмаков Д. Бронетехника Уралвагонзавода. Ретроспектива 1941-2009. Рукопись.

3. Вавилонский Э., Куракса О., Неволин В. Основной боевой танк России. Откровенный разговор о проблемах танкостроения. – Н. Тагил. 2008.

4. Хлопотов А. Танк Т-72БА: посредственная модернизация или модернизация по средствам? //Техника и вооружение. – 2009, №10.

5. Ямов В.А. Указ.соч.; Основной боевой танк России Т-90. Диск DVD с фотообзором и рекомендациями по масштабному моделированию. – ООО «Модел Пойнт» при участии ООО «ДиАл», 2008.

6. Выставка «Урал Экспо Арме 2000» в Нижнем Тагиле // Танкомастер. – 2000, №4.

7. http://disarmament.un.org/UNREGIS-TER.nsf; ;http://lenta.ru/economy/2002/04/30/tanks .

8. http://lenta.ru/russia/2003/ll/20/tanks .

9. http://www.rian.ru/economy/20040107/501278.html .

10. http://disarmament.un.org/UNREGIS-TER.nsf ; http://www.izvestia.ru/armia2/ar-ticle3100472 .

11. T-90S Main Battle Tank: Trials in Malaysia 13.06.2000 – 21.08.2000 . Презентационный CD-диск. Рособоронэкспорт совместно с Уралвагонзавод. 2001.

Демонстрационный образец танка Т-90С с литой башней, тепловизионным прицелом «Эсса» и унифицированным МТО с дизелем В-92С2. Полигон «Салита», 2003 г.

Фото О. Пермяковой. Рекламная служба ОАО «НПК«Уралвагонзавод».

ТРАКТОРЫ В РУССКОЙ ИМПЕРАТОРСКОЙ АРМИИ

Геннадий Канинский, Станислав Кирилец

Окончание. Начало см. в «ТиВ» №5/2010 г.

Тракторы для артиллерии и военных крепостей

Значительное распространение механических транспортных средств имело место в артиллерии. План снабжения крепостей механическим транспортом был разработан в 1912г. Крепостной комиссией при Главном управлении Генерального штаба и утвержден военным министром. Он предусматривал постепенную заготовку техники в десятилетний срок, начиная с 1912 г. Для снабжения крепостей предполагалась поставка легковых автомобилей, грузовых 1,5-тонных и 4-тонных автомобилей с прицепами, а также 4-тонных автомоби- лей-тракторов. Кроме того, Крепостной комиссией было предложено приобрести в 1913- 1914 гг. 24 тяжелых трактора для испытания в крепостях. Однако из-за отсутствия денежных средств поставки тракторов до войны не производились. В 1912 г. в Главном артиллерийском управлении проводились успешные испытания по буксировке шестидюймовой пушки трактором.

Годом позже в Брест-Литовской крепости состоялись опыты по перевозке трехдюймовой пушки на буксире грузовика, а в крепости Каре был произведен успешный эксперимент по перевозке тяжелого орудия на горных дорогах с подъемом до 20° «двойной тягой» – при помощи сцепленных двух 4-тонных грузовиков «Бенц». В том же году увидел свет оснащенный мощной лебедкой первый отечественный тягач, предназначенный для транспортировки мишеней Сергиевского артиллерийского полигона, который также можно назвать трактором – «Руссо- БалтТ 40/60».

В 1913 г. несколько тракторов и тягачей, представленных на IV Международной автомобильной выставке в Петербурге, подверглись испытаниям на Главном артиллерийском полигоне. Американский гусеничный трактор «Холт-Катерпиллер», французские полноприводные колесные машины «Панар-Левассор» и «Балаховский и Кэр» были успешно испытаны, награждены дипломом Военного ведомства и различными медалями.

К вопросу об использовании тракторов для перевозки тяжелых орудий начальник Военно-автомо- бильной роты П.И. Секретев подходил с практической точки зрения опытного военного автомобилиста. «…Нам пока нечего задумываться над тем, что будут возить артиллеристы. Гораздо лучше начать выяснения, что может дать современная автомобильная техника, а потом уже перейти к подсчету, сколько и каких орудий может тащить трактор при тех или иных условиях», – писал он еще в 1913 г.

Вопросом о применении в крепостях полноприводных грузовых автомобилей, а также колесных и гусеничных тракторов специалисты автомобильной, инженерной и артиллерийской службы вплотную занялись в 1913 г., сразу же после проведения IV Международной автомобильной выставки. По этому поводу на страницах «Военного сборника» и «Инженерного журнала» даже развернулась бурная полемика между П.И. Секретевым и преподавателем Николаевской инженерной академии генерал-майором В.Л. Коллонта- ем. При этом Коллонтай опирался в основном на работы иностранных военных теоретиков, не вполне применимых в российских условиях, скрупулезно приводя цитаты из французских и немецких автомобильных журналов. Предложения Коллонтая по организации автомобильной службы в крепостях были оторваны от жизни или исходили из опыта эксплуатации железнодорожного транспорта.

«Руссо-Балт T 40/60» – первый артиллерийский тягач отечественного производства с бензиновым двигателем мощностью 60 л.с. 1913 г.

Тракторы и полноприводные автомобили, представленные на IV Международной автомобильной выставке в Санкт-Петербурге в мае 1913 г.

Американский гусеничный трактор «Холт-Катерпиллер».

Американский колесный трактор «Кейс».

Американский колесный трактор «Гэрт-Парр».

Американский колесный трактор «Могул».

Французский «Автомобиль-трактор» с электрической трансмиссией конструкции русского инженера Дмитрия Балаховского "Балаховский и Кэр».

Дорожные локомотивы «Фоулер», застрявшие в снегу на пути из Царского Села в Красное Село. 1916 г.

Дорожный локомотив «Фоулер» на службе в Главном артиллерийском управлении. 1916 г.

Английский паровой трактор «Маршал» на службе в артиллерии. Западный фронт, 1916 г.

Американский трактор «Румели Ойл Пулл» буксирует тяжелое орудие. Западный фронт, Варшава, 1915 г.

По мнению Секретева, идеи Коллонтая были «идеями чисто кабинетными». Сам он аргументировал свои выводы практикой испытаний и эксплуатации автомашин в Учебной автороте (напомним, что впервые полноприводной грузовик «Шкода» был испытан Учебной авторотой в пробеге 1912 г.). Исходя из понимания, что для транспортировки тяжелой крепостной артиллерии и боеприпасов необходимы мощные машины повышенной проходимости, Секретев констатировал, что «вопрос о грузовиках-тракторах с передачей на четыре колеса стал уже вполне на практическую почву». В то же время он отмечал, что «работа автомобилей в крепости – только частный случай автомобильной службы вообще», призывая решать этот вопрос совместными усилиями военных автомобилистов, инженеров и артиллеристов и подчеркивая, что «одно то, что каждая крепость имеет свои индивидуальные особенности, лишает возможности выработать одно общее решение для всех крепостей». По словам Секретева, первый опыт применения 4-тонных грузовиков в крепостях «протекал совершенно гладко».

Генерал Коллонтай (надо отдать ему должное, как военному ученому, внесшему большой вклад в разработку вопросов моторизации военных крепостей) предложил упорядочить термины «присвоенные автомобилям, имеющим специальное назначение:

а) Грузовик – автомобиль с двумя активными колесами, перевозящий на себе полезный груз. Типы: 1,5, 2, 3 и 4-тонный означают, что данный грузовик предназначен для перевозки указанного веса полезного груза.

б) Грузовоз -такой же, как вышеописанный автомобиль, но имеющий еще за собою специальные прицепные повозки (одну или две).

в) Грузовик-трактор – автомобиль, у которого все колеса активные, подымающий на себе полезный груз и одновременно имеющий за собою прицепные повозки.

г) Трактор – автомобиль специального устройства, на котором нет места для полезного груза, предназначенный исключительно для тяги прицепок по обыкновенным дорогам.

Термины обыкновенно проникают в жизнь и устанавливаются постепенно, по мере того, как на них является спрос. Точность технического термина, дающего представление о совершенно определенном понятии, облегчает изложение и устраняет необходимость оговорок, пояснений». Как показала практика, не на все термины, предложенные генералом В.Л. Коллонтаем, жизнь предъявила свой «спрос».

В 1926 г. советский военный историк Н. Козлов в своей работе «Очерк снабжения Русской армии военно-техническим имуществом в Мировую войну» весьма точно поставил точку в вопросе терминологии: « Трактор есть самодвижущаяся повозка, имеющая назначением тянуть за собой прицепной груз с целью перемещения или производства при его посредстве какой-либо определенной работы. Тракторы бывают паровые, электрические и с двигателями внутреннего сгорания. Тракторы с двигателями внутреннего сгорания в военном деле применяются для тяги тяжелой артиллерии и ее грузов, при расстановке орудий на позициях и пр.

Американский трактор «Могул» буксирует тяжелое орудие. Западный фронт, Райвица, 1916 г.

Тяжелый гусеничный артиллерийский трактор «Холт-Катерпиллер» на службе в Русской армии. Петроград, 1917 г.

Испытания американского «грузовика-трактора» фирмы «Аллис-Чалмерс» в Военной автомобильной школе. Окрестности Петрограда, 1916 г.

Тракторы автомобильного типа имеют конструкцию, сходную с конструкцией автомобиля и обладают способностью не только тянуть за собой грузы, но и нести некоторое количество их на себе. Сельскохозяйственные тракторы, вследствие громоздкости, тихоходности и малой применяемости к местности, имеют незначительное применение в военном деле. Наиболее применимы из них гусеничные тракторы, у которых скат задних колес заменен бесконечной роликовой лентой с закрепленными на ее наружной поверхности поперечными ребрами (гусеница)». Несмотря на низкую оценку Козлова пригодности сельскохозяйственных тракторов для военных нужд, их применение в качестве тяговой силы для артиллерии было довольно успешным как в годы Первой мировой войны, так и в других войнах первой половины XX столетия. Отчасти это была вынужденная мера по причине нехватки специальных артиллерийских тягачей.

Тракторы на войне

В связи с отсутствием в России для ведения боевых действий необходимого числа единиц механического транспорта 30 августа 1914г. Военным советом была утверждена закупка автомобилей, мотоциклов и тракторов за границей. Для этой цели в Англию направилась специальная закупочная комиссия. Ее председателем был назначен командир Военно-автомобиль- ной роты полковник П.И. Секретев. В состав комиссии также вошли преподаватель инженерной академии полковник С.Ф. Балдин, состоящий на службе в ГАУ инженер-технолог капитан И.А. Сидоркин, врач военно-автомобильной роты Е.Ф. Климович и заведующий мастерскими роты штабс- капитан В.А. Мгебров. Всего в 1914 г. комиссией было заказано 1276 автомобилей различного назначения и 15 паровых тракторов производства английской фирмы «Маршал». Согласно положениям Военного совета от 5 и 30 августа 1914 г. ГВТУ разрешалось приобрести за границей 1906 автомобилей и 74 трактора.

С 1914 г. в артиллерийские части и военные крепости стали поступать закупленные в Англии и Америке паровые тягачи и тяжелые колесные тракторы с двигателями внутреннего сгорания, работавшими на нефти, а также полноприводные грузовики, предназначенные для транспортировки орудий. К концу первого года войны потребность действующей армии в тракторах, согласно предписания Ставки за №213 от 30 ноября 1914г., была определена в количестве «150 машин гусеничного, автомобильного и дорожного типов». Относительно типов тракторов Ставка дала следующие указания: «Наиболее желательными признаются в армии тракторы автомобильного типа, однако, при условии возможно меньшего давления на единицу площади обода колеса и, во всяком случае, с такой нагрузкой на колеса, которую выдерживают мосты на наш их грунтовых дорогах (250-300 пудов). Такие тракторы признаются желательными везде, где есть возможность движения по дорогам, хотя бы грунтовым. Вместе с тем в армии признается необходимым иметь при таких тракторах прицепные повозки с самостоятельным управлением.

Американский трактор «Титан» производства Международной компании жатвенных машин с прицепной повозкой на испытании в Военно-автомобильной школе. Петроград, 1916 г.

Английский тяжелый трактор «Рустон». 1917 г.

Компоновка английского трактора «Рустон» – учебное пособие на русском языке, предназначенное для подготовки военных трактористов.

Тракторы гусеничного типа требуются в меньшем количестве. Они наиболее применимы при перемещении тяжелых орудий, что необходимо, главным образом, при осаде крепостей. Прочие тракторы имеют крайне ограниченное применение и для выполнения боевых задач непригодны».

С учетом этих указаний 21 января 1915 г. ГВТУ вошло в Военный совет с представлением за №317/298 «О заготовке самодвижущихся повозок для удовлетворения предстоявшей потребности в них действующей армии» и определило эту потребность в большем размере, чем это сделал Генеральный штаб. Разница объяснялась тем, что Генеральным штабом не было предусмотрено решение о формировании «14 тяжелых батарей с 6-дюймовыми скорострельными орудиями Шнейдера, для каковых батарей, согласно представления ГУГШ в Военный совет от 22.12.1914 г. за №5337 требовалось: 35 легковых автомобилей, 126 тракторов, 84 грузовика, 14 цистерн, 14 мастерских и 14 кухонь».

Принимая это во внимание, Главное военно-техническое управление сочло необходимым закупить дополнительно 278 тракторов для артиллерии. 15 апреля 1915 г. ГВТУ внесло в Военный совет представление за №1659/1838, в котором предписывалось приобретение еще 65 тракторов.

В конце 1915 г. в 1-й Запасной тяжелый артиллерийский полк, квартировавший в Царском Селе, начали поступать английские паровые тракторы «Фоулер», повторявшие в общих чертах конструкцию дорожных локомотивов времен Русско-турецкой войны 1877-1888 гг. Эти громоздкие машины весом 950 пудов и мощностью 48 л.с. предназначались для транспортировки заказанных в Великобритании 8- и 12-дюймовых гаубиц «Виккерс». Весной 1916 г. паровые тракторы «Фоулер» были успешно испытаны на перевозках артиллерийских грузов по маршруту Царское Село – Гатчина, а летом три машины совершили испытательный пробег на 320 верст по маршруту Царское Село- Новгород – Царское Село. Осенью 1916 г. эти же три «Фоулера» транспортировали 12-дюймовую батарею из Царского Села в Красное Село, где планировалось провести учебные стрельбы. Однако, пройдя всего лишь около шести верст, дорожные паровозы безнадежно застряли в глубоком снегу – никакими силами их вытащить не удалось. Простояв на заснеженном шоссе всю зиму, «Фоулеры» продолжили движение только в апреле 1917 г., когда растаял снег и высохли дороги.

Несмотря на некоторые достоинства паровых тракторов (надежность и простота конструкции, мощная тяговая сила), недостатков у них было все же больше – тяжелый вес, плохая проходимость, необходимость каждые 5-10 верст заправляться водой, длительный (до 1 ч) разогрев котла перед началом движения. Все эти факторы не позволили эффективно задействовать дорожным паровозам в боевой обстановке. Однако летом 1917 г. четыре батареи 12-дюймовых гаубиц «Виккерс» (по две гаубицы в каждой) были отправлены на фронт вместе с паровыми тракторами «Фоулер». Для перевозки одной такой гаубицы в разобранном виде требовалось шесть тракторных поездов с прицепами. Пять паровых «Фоулеров» тогда же направили в Черновцы в распоряжение инженерных частей для перевозки электрического кабеля.

С 1916 г. начались поставки колесных тракторов с двигателями внутреннего сгорания на службу в полевые артиллерийские батареи и дивизионы. Тогда же в Русской армии появились и гусеничные тракторы. Для подвозки боеприпасов и транспортировки орудий в полевой и крепостной артиллерии применялись и обычные грузовые автомобили. В январе 1917 г. было принято решение о формировании трех тракторных рот: двух для Юго-Западного и одной для Западного фронтов. Формирование тракторных рот осуществлялось в Царском Селе при 1-м Запасном тяжелом артиллерийском полку, являвшимся центральной структурой по формированию подразделений тяжелой артиллерии и одним из центров обучения военных трактористов.

Испытания американского полноприводного артиллерийского фирмы «Мортон» в Тракторном отделе Военной автомобильной школы. Новая Вичуга, 1917 г.

Английский тяжелый трактор «Клейтон» модели «Мультипед». 1917 г.

Испытания американского полноприводного «автомобиля-трактора» фирмы «Дуплекс» в Военной автомобильной школе. Окрестности Петрограда, 1917 г.

Личный состав тракторной роты включал в себя десять офицеров, пять военных чиновников и 324 нижних чина. По штату роты должны были иметь в своем составе четыре взвода с материальной частью: 16 основных тракторов и четыре запасных, четыре трактора, оборудованные в ремонтные «летучки», четыре трактора с цистернами для горючего и 32 прицепные тележки (по две на каждый основной трактор). Для обслуживания тракторов предусматривались вспомогательные парки – взводный и ротный. К взводному парку предписывались два грузовика, один легковой автомобиль для командира и один мотоцикл для связи. В ротном вспомогательном парке должны были находиться четыре легковых машины, два грузовика для перевозки запасных частей, четыре грузовика для перевозки ротного имущества, две автомобильных цистерны и четыре мотоцикла для службы связи и регулирования движения. В мае 1917 г. две тракторные роты были созданы. Однако вскоре, ввиду нехватки материальной части, их расформировали.

Использование громоздких паровых тягачей в артиллерии себя не оправдало, хотя английские машины «Фоулер», «Маршал» и «Мак-Ларен» применялись до конца войны. Наибольшее распространение в армии (в основном в артиллерийских частях) получили паровые тракторы производства английской фирмы «Фоулер» с топкой, работающей на сырой нефти. Многие из них приобретались через торговую агентуру «Виккерс- Армстронг» для перевозки тяжелых гаубиц производства этой же фирмы и в русских документах тех лет проходили под названием «Виккерс». Всего за годы войны Россия получила около 200 паровых тягачей, в числе которых было и несколько машин отечественного производства, изготовленных на Коломенском машиностроительном заводе (КМЗ).

Более эффективным оказалось применение тяжелых колесных тракторов, оснащенных двигателями внутреннего сгорания. В артиллерии было достаточно много американских машин «Кейс», «Румели Ойл Пулл», «Гарт-Парр», мощных тракторов «Могул» и «Титан» производства Международной компании жатвенных машин («Интернационал Харвестер»). Кроме того, использовались и тяжелые тягачи, занимавшие нишу между тракторами и автомобилями (грузовики-тракторы), в том числе и полноприводные – американских фирм «Дуплекс», «ФВД», «Вальтер», «Нокс», «Росс», «Чикаго» и французских «Шнейдер», «Лятиль» и «Панар-Левассор». Больше всего Главное артиллерийское управление закупило американских тракторов «автомобильного» типа с приводом на все колеса «Мортон» – около 250 единиц. Однако эти 60-сильные тракторы оказались не очень надежными и часто выходили из строя, из-за чего их применение на фронте было ограниченным. «Мортоны» служили в шести батареях для перевозки 8-дюймовых гаубиц «Виккерс» и в двух батареях 120/50-мм пушек производства Обуховского завода. Автомобили-тракторы марки «ФВД» поступали в 1-й тракторный дивизион, имевший на вооружении 6-дюймовые гаубицы «Виккерс».

Готовый к отгрузке паровой каток в цеху Коломенского завода, предназначенный для инженерных частей Русской армии и Управления шоссейных дорог Министерства путей сообщения. Коломна, 1914 г.

Боевой опыт на всех фронтах Первой мировой войны убедительно доказал, что единственным эффективным средством для транспортировки тяжелой артиллерии в полевых условиях является гусеничный трактор с двигателем внутреннего сгорания. Самыми «распространенными» (слово взято в кавычки, так как количество таких машин исчислялось единицами, самое большее – десятками) гусеничными тракторами в Русской армии были американские «Аллис-Чалмерс», «Холт-Катерпиллер» и «Ломбард», а также английские «Рустон» и «Клейтон». Все они, кроме «Ломбардов», были выполнены по образцу знаменитого трактора конструкции американского инженера Бенджамина Холта. К сожалению, крупные поставки гусеничных тракторов в Россию начались слишком поздно (летом и осенью 1917 г.) и на ход боевых действий повлиять уже не успели.

В 1916 г. в Новой Вичуге Костромской губернии был сформирован Тракторный отдел Военной автомобильной школы и усиленная автомобильно-тракторная мастерская, где служили и проходили обучение до 400 чинов.

Строительные и боевые машины на базе тракторов

С 1914 г. инженерные части достаточно широко использовали автомобильный и специальный транспорт, в основном, для перевозки строительных материалов, а также дорожную и строительную технику, изготовленную на базе тракторов. Для рытья траншей и других оборонительных сооружений ограниченно применялись экскаваторы на тракторном шасси, в основном американские машины «Парсон». В 1916 г. Главное инженерное управление сформировало и отправило на Северный фронт несколько тракторно-экскаваторных отделений.

Фронт требовал интенсивной реконструкции старых и крупномасштабного строительства новых военных коммуникаций. С выполнением этих задач Главное инженерное управление Русской армии в одиночку не могло справиться. Основную нагрузку взяло на себя Министерство путей сообщения. Другие «полувоенные» организации, такие как Управление путей сообщения на театре военных действий, Всероссийские земский и городской союзы, проводили значительные работы по постройке и ремонту дорог в прифронтовой полосе. Первая мировая война поставила вопрос не только о создании новой сети шоссейных дорог и централизованной системы управления путями сообщения на театре военных действий, но и о соответствующем приспособлении существовавших в мирное время транспортных организаций к нуждам войны.

В частности, в 1916 г. было создано вполне самостоятельное Управление шоссейных дорог Министерства путей сообщения («Упшоссе»), на которое возлагалось заведывание шоссейными, мощеными и грунтовыми дорогами общего пользования. В первые годы войны Варшавским, Виленским, Киевским и Петроградским округами путей сообщения было построено 7300 км дорог и 270 мостов. С 1 октября 1915 г. по 1 марта 1917 г. было построено около 320 км новых шоссе, почти 3800 км грунтовых дорог магистрального значения с деревянными и каменными покрытиями. Было отремонтировано около 75000 км различных дорог, в большей части грунтовых. Министерство путей сообщения самостоятельно проводило закупки техники для дорожного строительства. К 1 марта 1917 г. было заготовлено 418 катков (из них 276 паровых и моторных), 213 моторных камнедробилок и передвижных двигателей, 63 кирковщика и 16 тракторов.

В ноябре 1916 г. на Путиловском заводе была построена боевая машина конструкции отставного полковника гвардейской кавалерии Николая Александровича Гулькевича на шасси американского гусеничного трактора «Аллис-Чалмерс».

«Ахтырец» – бронетрактор, построенный на Путиловском заводе по проекту Гулькевича на шасси «Аллис-Чалмерс». Петроград, 1917 г.

Американский трактор «Ломбард» на службе грузовых перевозок Всероссийского земского союза. Западный фронт, 1916г.

Трактор «Ломбард» Всероссийского земского союза, захваченный германской армией, на испытаниях вВюнсдорфе, 1917 г.

Испытания трактора «Сэндаски» Автомобильным отделом Всероссийского земского союза. Окрестности Москвы, 1916 г.

Машина весом 12 т имела пулеметно-пушечное вооружение и только по компоновке (орудие было установлено традиционно в корме) отличалась от первых английских и французских танков. Кстати, и иностранные танки строились на базе тракторов. Машину Гулькевича в России называли бронетрактором, так как во время ее создания термин «танк» был еще неизвестен. Полковник Гулькевич предлагал массированное применение бронированных тракторов, придавая их по 40 единиц на один армейский корпус в качестве средства прорыва укрепленных позиций противника. Однако его идея не нашла поддержки, в основном, из-за отсутствия в России необходимого числа пригодных для бронирования мощных тракторов. В ограниченном количестве подобные бронетракторы на шасси производства американской фирмы «Ломбард» и английской «Клейтон» строились позже, во время Гражданской войны на Юге России и использовались Добровольческой армией.

Вспомогательная служба

30 июля 1914 г. в Москве на съезде уполномоченных губернских земств был создан Всероссийский земский союз помощи больным и раненым воинам (ВЗС). 12 августа, с Высочайшего соизволения, решение съезда было официально учреждено. Там же 8-9 августа на съезде глав городов был основан Всероссийский союз городов (ВСГ). «Высочайшее соизволение на разрешение городам вступать в состав Всероссийского союза городов воспоследовало 16 августа 1914 г.». Главой комитета Земского союза был избран князь Г.Е. Львов, а руководителем комитета Городского союза – М.В. Челноков, московский городской голова. Вначале союзы занимались помощью больным и раненым, оборудованием госпиталей, формированием санитарных поездов, устройством пунктов питания, заготовкой медикаментов, белья, обучением медицинского персонала. В дальнейшем они стали также выполнять заказы Главного интендантского управления по снабжению армии, организовывали помощь беженцам. Получив от правительства право распоряжаться частью военных заказов, земское движение деятельно занималось снабжением армии. Летом 1915 г. союзы организовали мобилизацию кустарной промышленности России для снабжения армии вооружением и снаряжением. 10 июля был создан объединенный Главный комитет по снабжению армии Всероссийских земского и городского союзов, более известный как «Земгор».

Для успешной доставки тяжелых военных грузов в условиях бездорожья автомобильный отдел ВЗС в 1916 г. начал закупать в Северной Америке тракторы – колесные «Сэндаски» и гусеничные «Ломбард». В 1916 г. «Земгор» получил от командира Морского полка заказ на моторные катера. Автомобильный отдел приобрел в Москве, Астрахани и Финляндии около 30 катеров, отремонтировал их и доставил в войска. При их транспортировке применялись в качестве тягачей грузовые автомобили и тракторы «Ломбард».

Поставщики

Главными поставщиками тракторной техники для Военного министерства Российской империи были Великобритания и Североамериканские Соединенные Штаты. До середины 1914г. масштабы торговли между Россией и САСШ были сравнительно невелики. Однако с началом войны объем торговли резко возрос – к 1916 г. он увеличился почти в 10 раз по сравнению с 1913 г. Доля САСШ в российском импорте к тому времени достигла 33,2%. Одним из важнейших продуктов этого импорта стали автомобили и тракторы.

Размещением русских военных заказов за океаном поначалу занималось созданное в декабре 1914 г. Русско-Американское торгово-промышленное акционерное общество. Осенью 1915 г. был создан Комитет по заготовлению в Америке предметов боевого и материального снабжения армии, который сосредоточил в своих руках, кроме прочего, большую часть закупок автомобилей, мотоциклов и тракторов для Русской армии. Однако на протяжении всей войны американцы постоянно задерживали, а иногда и срывали исполнение договоров на военные заказы. 8 декабря 1915 г. в докладе «легендарного » английского агента Сиднея Рэйли представителю Русского правительственного комитета в Лондоне генерал-лей – тенанту Э.К. Гермониусу предсказывалась иллюзорность надежд России на выполнение американцами военных заказов в срок и в требуемом количестве. Этот прогноз подтвердился: на Особом совещании по обороне Российской империи 4 октября 1916 г. отмечалось, что американские подрядчики постоянно срывают сроки выполнения русских заказов.

Рекламное объявление Автомобильного отдела российско-американской торговой фирмы «Лукас и К°», поставлявшей Военному министерству американские тракторы «Нокс». 1917 г.

Характерный пример: в апреле 1915 г. с американской фирмой «Мортон» был подписан договор о поставке 75 бронированных автомобилей-трак- торов с приводом на все колеса. Эта фирма, не имевшая до этого никакого опыта в постройке броневиков, самонадеянно взяла на себя обязательство исполнить заказ к 25 июня того же года. Однако до 1 августа фирма не смогла представить к сдаче ни одной машины. Договор с ней был расторгнут. Американская фирма «Аллис-Чалмерс» имела серьезные намерения поставлять большое количество тракторов в армии Антанты, но эти планы не были реализованы. Только Военное министерство Российской империи заключило с фирмой «Аллис-Чалмерс» договор о поставке небольшой партии тракторов по цене 5500 долл. за машину. Имели место и переговоры о постройке в России сборочного завода фирмы, но они закончились безрезультатно. Тем не менее, именно САСШ сыграли ведущую роль в моторизации Русской армии в период Первой мировой войны.

Несмотря на трудности приобретения тракторной техники за границей, к январю 1915 г. в общей сложности в Россию через Архангельск поступило 90 тракторов с прицепными повозками.

Согласно составленной в январе 1916 г. «Ведомости предметов для Военного ведомства, подлежащих заказу за границей до 1 января 1917 г.», Русская армия планировала приобрести 956 колесных и 177 гусеничных тракторов, однако в действительности в Россию поступила только малая часть этих машин. Заказы на 1917 г. были самыми крупными за все время войны, но и они по многим объективным и субъективным причинам были осуществлены далеко не полностью.

Однако, несмотря на все неудачи с закупками, колесные и гусеничные тракторы довольно успешно действовали во многих подразделениях Русской армии до конца 1917 г. и принесли немало пользы войскам, особенно в качестве тягачей для буксировки тяжелой артиллерии. Опыт Первой мировой войны наглядно показал, что применение тракторов в армии необходимо. В Гражданскую войну этот опыт получил дальнейшее развитие, но в основном только в Белой армии.

Статья основана на материалах книги авторов «Автомобили Русской императорской армии», которая вышла к 100-ле- тию Автомобильных войск России. Все даты даны по старому стилю. Русские названия упоминаемых в статье иностранных машин приведены в написании того времени. Топонимика изложена согласно географической терминологии времен Российской империи.

Авторы выражают глубокую благодарность за оказанную помощь Александру Кириндасу, Максиму Коломийцу и Давиду Парфитту.

Использованы иллюстрации из архива The Museum of English Rural Life (MERL) университета г. Рединг, предоставленные Давидом Парфиттом (Великобритания), а также из коллекций С. Кирильца, М. Коломийца, А. Павлова, Д. Парфитта.

Литература

1. IVМеждународная автомобильная выставка 1913 г. -Петроград, 1915.

2. Автомобиль и применение его для военных целей: по лекциям и под ред. подполковника В.Л. Белоручева / сост. uim.-кап. С.С. Брюно. – СПб., 1911 -1912.

3. Артоболевский И.И., Благонравов А.А. Очерки истории техники в России (1861-1917). – М„ 1975.

4. Болдырев В.Г. Автомобиль и его тактическое применение. Лекции, читанные в младшем классе Императорской Николаевской Военной Академии в 1911 -12 учебном году. – СПб., 1912.

5. Брандт А.А. Очерк истории паровой машины и применение паровых двигателей в России. – СПб. 1892.

6. Главный комитет Всероссийского земского союза. Деятельность Автомобильного отдела с 1 марта по 1 октября 1916 г. – М., 1916.

7. Военная промышленность России в начале XX века. 1900-1917. -М., 2004.

8. Добровольский В.А. Современные паровые автомобили и тракторы. – Харьков, 1936.

9. Златолинский В.А. Автомобиль и прочие виды механической тяги в применении к военным целям. – СПб., 1911.

10. Кирилец С.В. Автомобили Российской Империи. – М„ 2007.

11. Козлов Н. Очерк снабжения русской армии военно-техническим имуществом в Мировую войну. М., -Л., 1926.

12. Коллонтай В.Л. Грузовики-тракторы и применение их в крепостях. – СПб., 1913.

13. Коллонтай В.Л. К вопросу о грузовиках-тракторах в крепостях: Ответ на критику П. Секретева. – СПб., 1914.

14. Коломиец М.В. Броня Русской армии. – М., 2008.

15. Кочнев Е.Д. Энциклопедия военных автомобилей. – М., 2006.

16. Отчет о пробеге военно-грузовых автомобилей в июле 1911 г., сост. Учебной автомобильной ротой. – СПб., 1911.

17. Отчет об испытании грузовиков. 1912 г., сост. Учебной автомобильной ротой. – СПб., 1913.

18. Павлов А.Ю. Скованные одной целью. Стратегическое взаимодействие России и ее союзников в годы Первой мировой войны 1914-1917 гг. – СПб., 2008.

19. Сборник материалов по Русско-турецкой войне 1877-1878 гг. на Балканском полуострове. Вып. 81. – СПб., 1909.

20. Техническая энциклопедия. В 26 т. – М., 1927 1934.

21. Труды Императорского вольного экономического общества. – СПб., 1872.

22. Чтобы дела шли. Российско-американские экономические отношения 1900-1930 гг. Каталог выставки. – Стэнфорд, 1992.

ПЕРВЫЙ РАКЕТНО-ЯДЕРНЫЙ МЕЧ

Станислав Воскресенский

По замыслам советского руководства, развитие «большого» ракетостроения в первые послевоенные годы задумывалось как своего рода поэтапное восхождение к большим максимальным дальностям пусков, что должно было расширить перечень поражаемых целей. Ракета Р-1 (она же изделие 8А11, см. «ТиВ» №3,5/2009 г.), как две капли воды похожая на немецкую «Фау-2», естественно, стала первой ступенькой этой лестницы. Знаменитое детище Вернера фон Брауна – первая практически реализованная управляемая баллистическая ракета – оказалась настоящим «прорывом в будущее». Как советские, так и американские инженеры- ракетчики в первые послевоенные годы видели дальнейшее совершенствование своих «изделий» в воспроизведении немецкого прототипа во все больших масштабах.

Ракета Р-2 («изделие 8Ж38») внешне также очень напоминала немецкий прототип, отличаясь от него большей длиной корпуса (см. «ТиВ» №1/2010 г.). Но если посмотреть на этот корпус в разрезе (например, на так называемом учебно-разрезном изделии), то явно просматривалось существенное отличие от исходного образца. Бак горючего был выполнен несущим, он образовывал и наружный контур изделия. Но в этой ракете еще не решились отказаться от применения стабилизаторов и использования подвесного, размещенного внутри наружного силового корпуса, бака для хранения окислителя – жидкого кислорода с температурой кипения минус 183°. Конструкторы опасались его бурного испарения в ходе предстартовой подготовки и в полете. Другим важным новшеством, внедренным на Р-2, стало отделение головной части после завершения разгонного участка траектории, затем ставшая бесполезной основная часть конструкции изделия разрушалась при входе в плотные слои атмосферы. Соответственно, снижались требования к ее прочности, конструкцию ракеты можно было сделать более легкой. В результате максимальная дальность была более чем удвоена по сравнению с Р-1, достигнув 650 км.

Ракета Р-3 («изделие 8А67»), разработка которой велась коллективом С.П. Королева в соответствии с постановлением правительства от 14 апреля 1947 г., должна была стать следующим этапом развития, обеспечив дальность 3000 км. Это давало возможность обстрела с территории Советского Союза практически всех целей в Европе и на большей части Азии. Для Р-3 также предусматривалась головная часть необычно большого веса – 3 т. Между тем, опыт массового боевого применения «Фау-2» показал, что доставляемая ею тонна взрывчатки вполне достаточна для разрушения городских и промышленных строений. Об этом же свидетельствовала и еще более широкая практика авиационных бомбардировок. Так, при попадании немецкой тонной бомбы в известное партийное учреждение на Старой Площади 29 октября 1941 г. были выбиты окна в доме у Покровских ворот, более чем в версте от места взрыва!

Хотя создававшаяся одновременно с Р-3 первая советская атомная бомба РДС-1 была слишком тяжелой для того, чтобы стать основой для разработки даже трехтонной головной части ракеты, можно предположить, что очень большая полезная нагрузка Р-3 была выбрана не без оглядки на перспективы совершенствования ядерного оружия. Возможно, при этом учитывались работы, проводившиеся в США по атомным бомбам В-5 и В-6, значительно более легким, чем сброшенные на Хиросиму и Нагасаки американские атомные первенцы.

Но в конце 1940-х гг. ракетчики еще не думали об атомном боеприпасе. Поэтому головная часть была оптимизирована под обычное снаряжение, а не под атомный заряд (в те годы, как правило, имевший большой диаметр при малой длине). Для повышения эффективности воздействия на цель за счет высокой кинетической энергии головной части ракеты Р-3 придали большое удлинение. Она минимально тормозилась в атмосфере и подходила к цели с большой скоростью. Длинную головную часть «утопили» в нише, размещенной по центру переднего топливного бака.

Для повышения пустотного удельного импульса Двигателя до 285 кг.с/кг (243,6 кг.с/кг в наземных условиях) конструкторы отказались от применения спирта, заменив его керосином. Соответственно, возросла и температура продуктов сгорания, что вызвало естественные трудности у коллектива В.П. Глушко. Разработку предназначенного для Р-3 двигателя РД-110 (8Д55) усложняла и новая масштабность конструкции: тяга увеличивалась до 120 т в наземных условиях и до 140 т в пустоте. При этом сохранение сферической формы камеры сгорания, по конструкции близкой к двигателю «Фау-2», оказалось неудачным решением.

Увеличились и массогабаритные характеристики ракеты, ставшие сопоставимыми с масштабом центрального блока созданного позже широко известного носителя «Восток». Длина Р-3 достигла 27,4 м, диаметр корпуса – 2,8 м, стартовый вес приблизился к 70 т.

Проект баллистической ракеты Р-3.

Пятикратное увеличение дальности и двукратный рост веса головной части исключали возможность не только дальнейшей модернизации элементов конструкции «Фау-2», но и решения поставленной задачи очередным воспроизведением немецкого прототипа, пусть и в сильно укрупненном масштабе.

При росте массогабаритных характеристик ракеты проявилась неуместность ставшей привычной аэродинамической схемы «Фау-2» с размашистыми стабилизаторами. Военные категорически отказались бы от ракеты со стабилизаторами, не вписывающимися в габариты, допустимые при железнодорожной перевозке. Кроме того, развитое хвостовое оперение само по себе весило немало и, создавая большие нагрузки, утяжеляло конструкцию корпуса.

Поэтому в эскизном проекте ракеты Р-3 предусматривался переход на бесстабилизаторную схему. При этом центр приложения аэродинамические сил оказывался впереди центра масс, что грозило опрокидыванием изделия. Для статически неустойчивой ракеты организованный полет мог обеспечиваться только напряженной работой органов управления – газовых и аэродинамических рулей, своевременно отклоняемых по командам бортовой аппаратуры.

В конце 1940-х гг. все это было лишь результатами теоретических изысканий, которые не вполне убедили военных. При защите проекта Р-3 в декабре 1949 г. было решено для практической проверки новой схемы разработать и испытать в октябре 1951 г. экспериментальную ракету Р-ЗА, созданную на базе ракеты Р-2. Помимо реализации бесстабилизаторной схемы, в Р-ЗА предполагались и другие усовершенствования по сравнению с Р-2. Двигателисты обещали поднять тягу с 37 до 40 т, увеличив при этом удельный импульс с 206 до 210 кг.с/кг. Кроме того, была подтверждена возможность разместить на ракете больше топлива, утяжелив ее с 20,3 до 23,4 т, и за счет всех этих мероприятий увеличить дальность с 600 до 935 км.

При разработке эскизного проекта Р-ЗА в 1951 г. выяснилось, что путем внедрения дополнительных мероприятий, а именно – облегчения головной части примерно на 100 кг, увеличения запаса топлива на 2,55 т и удлинения изделия до 21,3 м, можно создать не экспериментальную, а вполне пригодную для боевого применения ракету с дальностью 1200 км.

Считается, что сами конструкторы ракеты Р-3 поставили под сомнение целесообразность ее дальнейшей разработки. К этому времени уже сформировался «лагерь социализма», и при размещении на территории восточноевропейских союзных стран и ГДР ракеты Р-3 могли поражать большинство важнейших целей в Европе, но для действий против главного вероятного противника – США – их дальности явно не хватало. Однако готовых решений задачи по созданию межконтинентальной ракеты еще не было. Поэтому предлагалось параллельно с поисковыми проработками по МБР как можно быстрее, не отвлекаясь на работы по Р-3, создать ракету средней дальности – Р-5. С.П. Королев представил свои предложения по новой ракете в Министерство вооружения 20 октября 1951 г., а уже в ноябре был завершен выпуск эскизного проекта этого изделия.

На самом деле, вся история с отказом от дальнейшей разработки Р-3 носила не столь благостный характер и определялась не только внезапно выявившимися соображениями высшей государственной целесообразности. В.П. Глушко не смог справиться с мощными колебаниями, разрушавшими новый двигатель РД-110. С рядом проблем столкнулся и С.П. Королев.

Опытно-конструкторская разработка ракеты Р-5 была задана постановлением правительства от 13 февраля 1952 г. Как и в случае с Р-1 и Р-2, во главе кооперации разработчиков поставили НИИ-88, главным конструктором определили С.П. Королева, в те годы – всего лишь начальника входившего в этот институт ОКБ-1. Как и раньше, за создание двигателя отвечал В.П. Глушко, возглавлявший ОКБ-456. Автономную гироскопическую и радиотехническую аппаратуры системы управления разрабатывали, соответственно, Н.А. Пилюгин и М.С. Рязанский из НИИ-885. За наземное оборудование отвечал В.П. Бармин из ГСКБ «Спецмаш».

Созданием ракеты Р-5 (изделие 8А62) завершился процесс модернизации «Фау-2», начатый разработкой Р-2. На Р-5 баки как окислителя, так и горючего – 92% этилового (вполне безвредного в разумных дозах!) спирта – выполнили по несущей схеме. Баки изготавливались аргонно-дуговой сваркой, в основном автоматической. В заборных устройствах баков поставили воронкогасители, что обеспечило сокращение невырабатываемых остатков топлива на 100 кг.

За баками в цилиндрическом отсеке располагалась большая часть бортовых приборов системы управления. Только гироприборы и интеграторы разместили в межбаковом отсеке, что позволило снизить влияние изгибных колебаний корпуса ракеты и заодно вообще удалить эту аппаратуру подальше от двигателя – источника мощных вибраций. Для обеспечения приемлемой точности при вдвое увеличенной по сравнению с Р-2 дальности, помимо гироскопических приборов автономного управления полетом, в состав системы управления включили аппаратуру радиоуправления дальностью и боковой радиокоррекции.

В новой модификации двигателя – РД-103 (изделие 8Д54) исходную немецкую конструкцию предельно форсировали по тяге, доведя ее до 43 т в наземных условиях. От вытеснитель- ной подачи перекиси водорода перешли к насосной, для чего в турбонасос- ном агрегате ввели третий насосный контур. Это позволило снизить давление в баке перекиси с 50 до 3,5 кг/см2 .

Впервые на Р-5 хвостовой отсек изготовили цилиндрическим, а не сужающимся, выполнив его не из стали, а из алюминиевого сплава Д-16. На торце отсека разместили основные разъемы кабельных связей с наземным оборудованием. К хвостовому отсеку крепился вновь введенный сопловой насадок двигателя, выполненный из стали с покрытием внутренней поверхности графитовыми плитками, зафиксированными на силовом корпусе насадка через прокладки из асбокартона. Наряду с другими мероприятиями использование насадка увеличило удельный импульс с 237 до 254 кг.с/кг. Газоструйным графитовым рулям придали стреловидную форму, что на треть уменьшило соответствующие потери тяги и удельного импульса.

Запас использовавшейся в турбонасосном агрегате перекиси водорода увеличили при минимальной доработке технологической оснастки, приварив сверху и снизу торового бака этого компонента по дополнительному шаровому баку. Забор перекиси в турбонасосный агрегат производился из нижнего дополнительного бака, получившего прозвище «вымя».

Техническая и стартовая позиции ракеты Р-5.

Исходя из того, что наносимый цели ущерб определялся не только весом заключенной в боевой части взрывчатки, но и скоростью ее соударения с преградой, конструкторы постарались снизить аэродинамическое сопротивление головной части ракеты Р-5. Заряд взрывчатого вещества размещался в ее заостренной передней части оживальной формы, за которой крепилась коническая стабилизирующая юбка. При входе в атмосферу со скоростью около 3000 м/с на головную часть воздействовали мощные тепловые потоки. По результатам испытаний на металлический корпус головной части нанесли теплозащитное покрытие на базе сублимирующих материалов.

Стремление нанести вероятному противнику наибольший ущерб проявилось не только в совершенствовании формы головной части. Помимо основной головной части массой 1450 кг, ракету можно было оснастить еще и несколькими дополнительными отделяемыми боевыми частями, крепящимися примерно посредине длины корпуса. При пусках на дальности менее 810 км подвешивались две дополнительные боевые части, а при расположении цели ближе 560 км – четыре, общим весом 3830 кг.

С 6 декабря 1950 г. по 15 марта 1953 г. на экспериментальной базе в Загорске провели 105 огневых стендовых испытаний двигателя. В их число входят и выполненные в 1952 г. испытания РД-103 в составе ракеты Р-2. На стенде в Загорске также осуществили четыре огневых стендовых испытания собранной ракеты Р-5.

Первый этап летных испытаний прошел на полигоне Капустин Яр с 15 марта по 23 мая 1953 г. Из восьми пусков шесть завершились успешно, но в двух стрельбах на максимальную дальность произошли аварии – ракеты теряли управляемость на участке полета с наибольшей статической неустойчивостью. С другой стороны, три пуска на ту же дальность прошли успешно. Первый из них провели 19 апреля: ракета впервые в мире пролетела без малого 1200 км!

Анализ результатов аварийных пусков показал, что причиной неудач стали нерасчетные колебания рулевых машинок, на которые накладывались изгибные колебания корпуса ракеты. Так проявилась обратная сторона достигнутого облегчения конструкции и снижения аэродинамических потерь за счет удлинения корпуса. Ракета утратила жесткость, свойственную немецкому прототипу. Ведущую роль в выявлении истинных причин аварий сыграл молодой, очень талантливый представитель вузовской науки – В.И. Феодосьев, вскоре возглавивший первую ракетную кафедру в МВТУ.

На втором этапе испытаний, проведенном с октября по декабрь того же года, все семь пусков выполнили на дальность 1185 км, и только один из них закончился аварией из-за повреждения бортовой кабельной сети.

Третий этап длился с августа 1954 г. по февраль 1955 г. В ходе первых пяти пристрелочных пусков выявилось экранирование струей двигателя сигналов от наземной системы радиоуправления дальностью. Потребовался длительный перерыв в испытаниях для перемещения соответствующих наземных пунктов на местности, подальше от плоскости стрельбы. Четыре дополнительных пристрелочных пуска и десять зачетных завершились успешно.

Казалось бы, теперь можно было принимать ракету Р-5 на вооружение. Ее преимущества были очевидны: при стартовой массе, примерно на треть большей, чем у Р-2, дальность увеличилась вдвое. Тем не менее постановлением правительства от 16 апреля 1955 г. было признано считать работы по Р-5 законченными. Всю документацию по ней предписывалось сдать на хранение, а предусмотренное предшествующими директивными документами производство 12 изделий прекратить.

Столь нетривиальный и грустный финал работ по Р-5 свидетельствовал о благополучном завершении большого этапа развития отечественного ракетостроения. Создание обычного ракетного оружия утратило актуальность – стране требовался ракетно- ядерный меч!

Первая советская атомная бомба, как и ее американский прототип, представляла собой солидное изделие длиной 3,5 м при диаметре 1,5 м, весящее 4,7 т. Было просто немыслимо водрузить такое тяжелое и громоздкое устройство на ракету Р-2 или Р-5, спроектированные под применение компактных головных частей массой около 1,5 т.

В официальном сборнике документов «Советский атомный проект» (Т. 1. «Атомная бомба». Кн. 6, стр. 219) приводится обращение руководителей разработки ядерного оружия Б.Л. Ванникова и А.П. Завенягина к курировавшему эти работы члену политбюро ВКП (б) Л.П. Берия, датированное 23 февраля 1951 г. В письме приводятся таблицы с основными характеристиками баллистических ракет Р-1, Р-2 и Р-3, а также атомных бомб – уже испытанной РДС-1 и проектировавшихся РДС-2М и РДС-3М. Из представленных данных следует, что разрабатываемый заряд РДС-3М по массогабаритным характеристикам более или менее подходил для оснащения ракеты Р-2.

К письму также прилагался проект постановления правительства об оснащении самолетов-снарядов, торпед и ракет атомными зарядами. В те годы эта инициатива не получила развития.

Наука, помимо бомбы, предложила военным и другое оружие массового поражения – боевые радиоактивные вещества. Для них могли применяться устройства практически любых весов и габаритов: понятие критической массы определяло минимально возможную размерность только для ядерной бомбы. Кроме того, боевые радиоактивные вещества были намного дешевле атомной бомбы. Казалось, что они могли использоваться в широких масштабах. Но у них был весьма существенный и принципиально неустранимый недостаток. Для быстрого поражения живой силы противника требовался высокий уровень радиоактивного заражения местности, который достигался применением радиоактивных веществ с коротким периодом полураспада, принципиально не пригодных для длительного хранения. Боевая часть ракеты должна была практически перед пуском заполняться этими веществами, крайне опасными для обслуживающего персонала, о чем свидетельствуют, в частности, воспоминания A.M. Мезелева «Они были первыми». С участие конструкторов Ленинградского Кировского завода для заправки таких головных частей был создан специальный хорошо защищенный самоходный агрегат – «объект 805» с дистанционно управляемыми манипуляторами. Работы по такому оснащению проводились в соответствии с постановлением от 2 октября 1954 г. применительно к ракете Р-2 по теме «Генератор». Распоряжением Совета Министров от 13 августа 1955 г., а затем и постановлением от 16 ноября 1955 г. предписывалось переключиться с Р-2 на Р-5, а тема стала именоваться «Генератор-5».

После создания пригодных для ракет ядерных зарядов применение боевых радиоактивных веществ в ракетной технике отошло на второй план и, к счастью, не получило особого развития. Большая война в XX веке так и не состоялась, а опасность для жизни и здоровья личного состава, работающего с подобными головными частями, была крайне высока. Кроме того, дурной пример великих держав мог оказаться заразительным для «развивающихся стран». Тем более, что создать радиологическое оружие было гораздо проще, чем атомную бомбу.

Магистральным для боевой ракетной техники оказался другой путь.

По темпам совершенствования ядерное оружие не уступало ракетной технике. Уже 23 августа 1953 г. с самолета Ил-28, пилотируемого старшим лейтенантом В.И. Шаповаловым, на Семипалатинском полигоне была сброшена бомба РДС-4. «Тактическая» атомная бомба РДС-4, на ранней стадии разработки именовавшаяся РДС-ЗМ, весила в 3 раза меньше РДС-1 и была выполнена в габаритах обычной ФАБ-3000.

Тем самым ядерные заряды по массогабаритным показателям, наконец, стали пригодными для оснащения головных частей баллистических ракет. Не прошло и двух месяцев после испытания РДС-4, как разработчики ядерного оружия из КБ-11 прибыли к Королеву и провели первые оценки применимости своего заряда на Р-5М.

Совет Министров СССР ^декабря 1953 г. принял постановление №2962-1274 «О разработке изделий «ДАР», сокращенный текст которого представлен в уже упомянутой книге «Советский атомный проект» на стр. 620.

Представление о стиле подобных документов дают приведенные ниже фрагменты этого постановления. Отметим, что особо важные сведения не доверялись машинисткам, а вписывались от руки. В настоящей публикации эти фрагменты текста выделены курсивом.

Слева: компоновка баллистической ракеты Р-5.

Вариант ракеты Р-5 с дополнительными подвесными боевыми зарядами.

«В связи с важностью создания ракете атомным зарядом («ДАР») Совет Министров Союза ССР

ПОСТАНОВЛЯЕТ:

Обязать Министерство среднего машиностроения (тт. Малышева, Ванникова, Хруничева) и Министерство оборонной промышленности (тт. Устинова, Руднева) приступить к разработке ракеты с дальностью 1200 км (на базе ракеты Р-5) с атомным зарядом типа РДС-4 (….)

1. Утвердить головными исполнителями:

а) по отработке атомного заряда к изделию «ДАР» – КБ-11 Министерства среднего машиностроения (тт. Харитон, Щелкине, Духов)

Срок создания атомного заряда - октябрь 1954 г.

б) по разработке изделия «ДАР» в целом – НИИ-88 Министерства оборонной промышленности (главный конструктор – т. Королев, его заместитель – т. Мишин).

3. Обязать Министерство среднего машиностроения (т. Малышева) и Министерство оборонной промышленности (т. Устинова) изготовить к октябрю 1954 г. 15 изделий «ДАР», из них для летной отработки – 10 изделий и для зачетных испытаний – 5 изделий. Летную отработку (пристрелочные испытания) 10 изделий «ДАР» провести в октябре-ноябре 1954 г.

Зачетные испытания 5 изделий «ДАР» провести в декабре 1954 г.

4..

5. Учитывая, что изделия «ДАР» должны изготавливаться с атомным зарядом (…), проектирование, изготовление и испытания изделий «ДАР» проводить в порядке, установленном для атомных и водородных бомб, по планам и под контролем Министерства среднего машиностроения.

6. Считая особо важным дело создания изделия «ДАР», обязать Министерство среднего машиностроения (тт. Малышева, Хруничева) и Министерство оборонной промышленности (тт. Устинова, Руднева) регулярно докладывать Совету Министров Союза ССР о ходе выполнения этого задания.

Председатель Совета Министров Союза ССР Г. Маленков

Управляющий делами Совета Министров Союза ССР А. Коробов».

Баллистическая ракета Р-5М.

Компоновка баллистической ракеты Р-5М .

1 – головная часть; 2 – пневмотолкатель; 3 – бак окислителя; 4 – приборный отсек; 5 – трубопровод окислителя; 6 – бак горючего; 7 – бак перекиси водорода; 8 – турбонасосный агрегат; 9 – камера сгорания ЖРД; 10 – хвостовой отсек; 11 – пилон с воздушным рулем; 12 – газоструйный руль.

Можно предположить, что аббревиатура «ДАР» означала «дальняя атомная ракета»

С учетом результатов выполненных проработок по ракете «ДАР» постановлением от 20 апреля 1954 г. была задана разработка оснащенной ядерным зарядом ракеты Р-5М (8К51) с дальностью 1200 км, обеспечивающей точность попадания в пределах 6 км по дальности и 4 км в боковом направлении.

При переходе к новому боевому оснащению конструкция ракеты претерпела ряд значительных изменений. Если корпус обычной головной части мог почти полностью заполняться взрывчатым веществом практически независимо от его обводов, то ядерный заряд и автоматика, обеспечивающая его задействование, представляли собой устройства вполне определенных размеров и конфигурации, вокруг которых надо было сформировать обводы головной части. Кроме того, по условиям срабатывания новой «начинки» требовалось вдвое уменьшить скорость удара о грунт.

Пришлось отказаться от скоростных обводов головной части Р-5, вернувшись к формам, близким к реализованным на Р-2. В результате длина ракеты уменьшилась с 22,115 м у Р-5 до 20,747 м у Р-5М. Для повышения устойчивости аэродинамические рули установили не непосредственно на корпусе хвостового отсека, а на небольших пилонах, из-за чего размах оперения увеличился с 2,640 до 3,452 м.

Несмотря на снижение веса головной части с 1425 до 1300 кг, ракета немного потяжелела (с 28,57 до 28,61 т), так как, учитывая огромную разрушительную силу заряда, пришлось провести целый комплекс мероприятий, направленных на повышение надежности. Приборы системы управления вернули в межбаковый отсек, подальше от двигателя. В хвосте ракеты остались только относительно неприхотливые батареи и главный распределитель (коммутатор связи приборов с кабелями). Блочная компоновка приборов позволила проводить их проверку и отладку до установки на ракету. Было реализовано дублирование основных цепей, использованы два независимых канала стабилизации. Вместо четырех рулевых машинок установили шесть – таким образом, что выход одной из них из строя не приводил к аварии. Большинство агрегатов и систем испытывались в условиях воздействия нагрузок, намного превышающих полетные. Более того, на предварительных этапах летных испытаний в полете специально отключали некоторые системы, чтобы убедиться, что их отказ не приведет к аварии. На одной из ракет выключили преобразователь питания одного из каналов автомата стабилизации, на другой – потенциометр обратной связи с рулевой машинкой, на третьей – рулевую машинку от одного из газовых рулей. Все три ракеты слетали успешно.

Для экономии ресурса бортовых батарей питание аппаратуры при предстартовой подготовке обеспечивалось от наземных средств комплекса. Как и на исходной Р-5, в процессе предстартовой подготовки почти до фактического отрыва ракеты продолжалась подпитка бака окислителя, компенсирующая испарение кислорода.

Были проведены и доработки двигателя, получившего наименование РД-103М (изделие 8Д71). При этом тяга увеличилась на тонну, достигнув 44 т у земли и 51 т в пустотных условиях.

Опытный установщик 8У220 для ракеты Р-5.

Установка ракеты Р-5М на пусковой стол.

Установщик 8У25 для ракет Р-5М.

Колоссальная разрушительная мощь ядерных зарядов придавала особую остроту задаче обеспечения безопасности их применения при испытаниях, а если придется, то и в боевой обстановке. В авиации эти задачи решались традиционным способом. В те годы при испытаниях ядерного оружия пара истребителей с полным боекомплектом обязательно эскортировала самолет-носитель, следя за тем, что бы он летел именно на полигон, не сворачивая на другие направления. Приставить «конвоиров» к баллистической ракете было невозможно. Так что привести в исполнение «высшую меру» в случае «попытки к бегству» поручили самой ракете. При отклонении оси ракеты от заданного положения более чем на 7° срабатывала система аварийного прекращения работы – двигатель выключался. Работоспособность этой системы, впервые в отечественном ракетостроении примененной на Р-5М, подтвердилась в двух пусках ракет, конечно, не оснащенных настоящими ядерными зарядами.

Существенно изменились и наземные средства комплекса. Ранее для установки ракет в вертикальное положение, как и для «Фау-2», использовался транспортный лафет, несущий ракету на стреле, перед пуском поднимаемой наподобие ствола зенитки. Для исходной Р-5 применили установщик 8У211, отличавшийся от предназначенного для Р-2 аналогичного агрегата 8У24 в основном удлиненной на 2 м стрелой. Для стратегической Р-5М требовалось упростить и ускорить монтаж площадок обслуживания, что определило необходимость создания установщика 8У25 принципиально нового, портального типа. При этом, в отличие от ранее созданных комплексов, на установщике на марше перевозилась не ракета, а пусковой стол 8У212. После прибытия на позицию портал поднимался в вертикальное положение. Пусковой стол опускался на грунт, горизонтировался, после чего к нему пристыковывалась подъемно- транспортная тележка, на которой ракета доставлялась на стартовую позицию. Головная часть присоединялась к ракете. Далее тележка с закрепленной на ней ракетой поднималась в вертикальное положение при помощи полиспатной системы из множества тросов, блоков и лебедки.

Ракета крепилась к установщику, после чего опустевшая тележка опускалась и увозилась.

Заправка производилась вытеснением компонентов топлива из емкостей наземных средств под давлением сжатых газов. После выполнения предстартовой подготовки отводился и установщик, а ракета оставалась стоять на пусковом столе. Связь с наземной аппаратурой поддерживалась через штепсельные разъемы на днище.

Отметим, что для пуска Р-5М на стартовой позиции размещалось более полутора десятков машин и прицепов с различным оборудованием и компонентами топлива. Специально для Р-5 и Р-5М было разработано множество агрегатов наземного оборудования – машины автономных и горизонтальных испытаний 8Н811 и 8Н14 соответственно, автозаправщики горючего и окислителя 8Г119 и 8Г18 и многое другое. Кроме того, при проведении предстартовых операций с ракетой Р-5М использовались машины и агрегаты, ранее созданные для Р-2.

Окончание следует

ПЕРВЫЙ PANZERKAHPFWAGEN

Олег Скворцов

Фото из архива автора

ФОТОАРХИВ

Эшелон с танками A7V 3-го батальона. На переднем плане плане – Adalbert на шасси №543. На следующем танке видна едва различимая надпись Wilhelm (вероятно, это танк на шасси №505). Для уменьшения высоты танка при перевозке командирская кабинка, имевшая откидные стенки, обычно складывалась.

В Первую мировую войну Германия не являлась ни пионером в создании, ни лидером по применению танков. Только после их использования англичанами в битве на Сомме военное руководство Германии предприняло реальные усилия по разработке германского танка. 30 октября 1916 г. Verkehrstechnische Pru'fungs-kommision (VPK – комиссия приемочных испытаний образцов транспортной техники) в лице генерала Фридриха (Friedrich) собрала представителей промышленности с целью заинтересовать их участием в проекте создания и производства танков . Для координации работ в этой области была сформирована комиссия «Отдел A7V». Сокращение A7V означало «Abteilung 7 Verkehrs- wesen» (7-й транспортный департамент Военного министерства Пруссии). В нее входили представители нескольких автомобилестроительных фирм, а возглавлял ее автоконструктор из VPK Йозеф Фолльмер (Joseph Vollmer). В ноябре Военное министерство Пруссии официально приказало сконструировать Panzerkampfwagen (танк) под наименованием A7V, унифицированный по шасси с Uberlandwagen (небронированным гусеничным транспортером боеприпасов), что привело к отказу от применения характерной для английских танков ромбовидной формы, хотя аналогичный прототип был построен . В результате первый германский танк не мог преодолевать широкие рвы.

Наибольший интерес к созданию унифицированного шасси проявила фирма Daimler. Ее конструктор Eugene Linck совместно с Фолльмером адаптировал подвеску трактора Caterpillar-Holt для A7V. Фолльмер представил чертежи танка в декабре 1916 г. VPK, не дожидаясь результатов испытания прототипа, выдала заказ на производство 100 шасси A7V. 20 января 1917 г. Oberste Heeres-leitung (OHL – Верховное командование германской армии) и VPK решили ограничить первый заказ десятью танками. В середине января 1918 г. команда Фолльмера закончила создание деревянного макета танка, но затем OHL потребовало установить на A7V бронирование, обеспечивающее защиту от снарядов полевых пушек. Однако это резко увеличивало вес танка. В конце концов решили увеличить толщину лобового бронирования до 30 мм, используя для остального корпуса плиты толщиной 15 мм. Вслествие этого нос танка оказался перетяжеленным, что ухудшило его и без того невысокую проходимость.

Первое шасси A7V было испытано 30 апреля 1917 г. на заводском полигоне фирмы Daimler в Мариенфельде (Marienfelde), а затем, 14 мая (с установленной деревянной моделью корпуса), – на полигоне около Майнца (Mainz).

По результатам испытаний было решено сформировать два батальона из заказанных десяти танков, а также заказать еще 10 единиц в качестве резерва. Увеличение заказа до 100 единиц было отложено до окончания войсковых испытаний.

Недостаток квалифицированных кадров, материалов и технические проблемы с доводкой подвески привели к тому, что первое шасси было готово только к сентябрю 1917 г. Его отгрузили в Школу водителей гусеничных машин. В сентябре собрали восемь Uberlandwagen, которые попали в Armee Kraftwagen Kolonne (Raupe) 111 – 111 -ю механизированную транспортную колонну (на гусеничном ходу) .

Однако производству бронеплит для корпусов танков присвоили только приоритет №2, поэтому первый танк сдали лишь в конце октября 1917 г. Окончательная сборка танков A7V происходила в берлинском пригороде Темпельхоф (Tempelhof) на заводе фирмы Steffens amp; Noelle, специализировавшейся на производстве мостовых и мачтовых конструкций. Шасси поставлялись фирмой Daimler с близлежащего завода в Мариенфельде, бронеплиты – фирмами Rochling и Krupp. Фирма Steffens amp; Noelle производила раскрой, сверление, сборку корпуса и его установку на шасси. Первый комплект бронеплит фирмы Krupp для пяти корпусов оказался бракованным – плиты имели отклонение от плоскостности. Их пришлось порезать на более мелкие фрагменты, чтобы получить более или менее плоские детали. В результате корпуса из брони Rochling имели цельные боковые стенки и крыши, а из брони «Крупп» – собранные из пяти плит. Корпуса из брони Rochling установили на шасси №501, 502, 505, 506, 507, из брони «Крупп» – на шасси N"540, 541, 542, 543 и 544. Познее корпуса с шасси №502 и 544 переставили, соответственно, на шасси №503 и 504 (которые до этого использовали в качестве тягачей). Имелись у этих корпусов и различия во внешнем виде лобовой части.

Танк A7V на шасси №543 на железнодорожной платформе. Корпус изготовлен из брони фирмы Krupp, поэтому боковая стенка состоит из пяти секций. Танк первоначально поступил во 2-й батальон и получил имя Bulle. Будучи сломан, он не принимал участие в наступлении под Villers-Bretonneux 24 апреля 1918 г. Затем его передали в 3-й батальон, танки которого носили имена членов правящей династии. Bulle переименовали в Prinz Adalbert. Хотя с 25 мая подобные названия были запрещены, в наступление на реке Matz 9 июня танки 3-го батальона пошли еще с «династическими» именами. Позднее титулы закрасили, формально выполнив приказ, и танк стал называться просто Adalbert. Эта машина дожила до перемирия и вместе с оставшимися танками была вывезена в Erbenhelm.

Сначала были заказаны восемь чисто пулеметных танков и два пушечных. Пушечные A7V вооружили захваченными в Бельгии крепостными противоштурмовыми скорострельными пушками калибром 57 мм системы Максим-Норденфельт (Maxim- Nordenfelt) английского производства с длиной отката всего 150 мм . Танк имел также шесть станковых пулеметов MG-08 калибром 7,92 мм. Но после изготовления первого корпуса пулеметного танка, установленного на шасси №501, на основе опыта, полученного в сражении под Камбрэ, было принято решение все танки выпускать с пушечным вооружением, позволявшим вести борьбу с танками противника. Поэтому если танк на шасси №540, изначально изготовленный в пушечном варианте, имел глухие лобовые листы (даже без смотровых щелей), то у корпусов, предназначенных для пулеметных танков, уже прорезанные пулеметные амбразуры в лобовых листах пришлось закрыть двухстворчатыми горизонтальными бронированными щитками на петлях. При этом танк на шасси №502 получил левый лобовой лист с щитками и правый – сплошной. Следующие десять корпусов должны были привести к стандартному виду: боковые стены из единой бронеплиты, в лобовых листах узкие смотровые щели (хотя на фотографиях танк, идентифицированный какУМап на шасси №563 , также оснащен щитками на лобовых листах).

Два первых штурмовых танковых батальона (Sturm Panzerkraftwagen Abteilung) были сформированы приказом от 29 сентября 1917 г. Приказ о создании третьего батальона последовал 6 ноября 1917 г..

Первый танковый батальон (Abteilung 1), имевший на вооружении один пулеметный и четыре пушечных танка, прибыл для проверки готовности к боевым действиям на полигон курсов командиров и офицеров Генерального штаба в районе Седана 12 января 1918г. Возникшие многочисленные проблемы привели к тому, что батальон направили для дальнейшего обучения совместно с 5-м штурмовым батальоном в городок Beuveille (в 10 км на юго-запад от Longwy), куда он прибыл 26 января 1918 г. Решение о совместной со штурмовиками подготовке оказалось удачным. Установленная на испытаниях максимальная скорость составляла 14 км/ч, поэтому танк не отставал от штурмовиков и мог сопровождать их в течение боя. Экипаж танка составлял 18 человек, но обычно в бой брали еще до семи запасных членов экипажа. Все они дополнительно получили подготовку пехотных штурмовиков. В случае выхода танка из строя экипаж мог либо использовать танк как неподвижный ДОТ, либо действовать как штурмовая группа.

Интенсивная учеба сопровождалась постоянными поломками боевых машин: в батальоне в это время в рабочем состоянии находились одновременно только два-три танка. 25 февраля 1918 г. генерал Люден- дорф, 1 -й генерал-квартирмейстер штаба верховного командования, посетил учебный полигон 1 -го танкового и 5-го штурмового батальонов в районе Doncourt около Beuveille. Танки A7V №505 и 506 приняли участие в учениях по отработке наступательных действий на укрепленную полосу обороны. Они преодолели заграждения из колючей проволоки, снарядные воронки, сломали кирпичную стену, преодолели траншею шириной 2 м, но застряли в следующей трехметровой траншее. По способности преодолевать траншеи они явно уступали английским ромбовидным танкам. Дальнейшая судьба проекта танка A7V была решена. Все 20 оплаченных бронированных корпусов решили установить на шасси A7V, остальные шасси из 100 штук, заказанных в начале 1917 г., решили использовать в качестве Uberlandwagen – тягачей, транспортеров боеприпасов и шасси самоходных артиллерийских установок. Так сложилась пародоксальная ситуация, когда из около 110 танков, поступивших в танковые батальоны Германии, только 20 были немецкими, а остальные – трофейными английскими.

Вид боевого отделения с места наводчика пушки. Командир A7V располагался рядом с водителем в башенке наверху, но имел возможность отдавать команды как наводчику орудия, так и пулеметчикам. Для этого над 57-мм пушкой установили указатель направления стрельбы, а над правой амбразурой – световой сигнализатор. Зажигание белой лампочки означало «Приготовиться к стрельбе», зажигание красной – «Огонь», выключение – «Прекратить стрельбу». Такие же световые сигнализаторы стояли над пулеметными установками.

Германия ввела в строй больше трофейных танков, чем произвела собственных. На снимке отряд Фрайкора с английским трофейным Mk IV.

Впервые 1 -й танковый батальон в составе четырех A7V (№501, 505, 506, 507) и одного эвакуационного тягача Uberlandwagen принял участие в бою 21 марта 1918 г. под St. Quentin. Позже 1-й батальон свои танки сдал 3-му и взамен получил новые. Все батальоны, имевшие A7V, располагались в одном танковом парке, что облегчало обмен техникой. В следующем бою, 24 апреля 1918 г. под Villers-Bretonneux, вместе с 1 -м батальоном (A7V №526, 527, 560, 541, 562) участвовали 2-й (№504, 525, 542, 561) и 3-й батальоны (№501, 505, 506, 507). Немцы потеряли в этом бою танки №542, 561 и 506. Последний захватили австралийские войска. В следующем бою под Реймсом (Reims) были потеряны танки №529 Nixe II (31 мая) и №527 (1 июня). 31 августа 2-й батальон в бою под Fremicourt потерял №504 Schnuck, 528 Hagen и 562 Herkules (был уничтожен авиабомбой до начала атаки). 1 -й батальон 3 октября бросил танк №540, сняв с него все ценное оборудование. 11 октября под Iwuy он лишился и танка №560.

23 октября остатки 3-го батальона влили в 1-й батальон, 27 октября 2-й и 1 -й объединили под началом командира 1-го батальона и 3 ноября отправили в Erbenheim. За время боев до наступления перемирия 11 ноября 1918 г. из 1400 военнослужащих трех батальонов 80 человек погибло, 220 было ранено, несколько человек попали в плен.

Только один A7V Imperator (скорее всего, на шасси N9507) и два бронированных передвижных пункта связи на шасси Uberlandwagen использовались бронеотрядами Freikorps. Позже их сдали контрольной комиссии Антанты. 15 декабря 1919 г. французы заняли Erbenheim, захватив заскладированные там танки. Трофеи были сданы в металлолом. Сохранился единственный экземпляр A7V – Mephisto на шасси №506, захваченый австралийскими войсками. Он ныне экспонируется в музее в Брисбене.

Литература

1. Steven J. Zaloga. German Panzers, 1914-18. New Vanguard 127. – Osprey Publishing Ltd., 2006.

2. Wolfgang Schneider amp; Rainer Strasheim. German Tanks in World War I. The A7V and Early Tank Development. – Schitter Publishing Ltd., 1990.

При подготовке данной статьи также использовались материалы книги:

Rainer Strasheim, John Prigent, Carlos Caballero Jurado, Lucas Molina Franco, William Russ. Panzerwaffe, Vol.I, The Evolution of the Panzerwaffe to the Fall of Poland 1939. – Ian Allan Publishing, 2007.

ПАРАД ВОЕННЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

6 мая 2010 г. на территории Завода им. И А. Лихачева состоялся традиционный парад исторических автомобилей, посвященный 65-й годовщине Победы в Великой Отечественной войне. Кроме собственно заводских автомобилей, в параде принимали участие машины, восстановленные в мастерских ЕВ. Шаманского и В А. Киреева.

Фоторепортаж на 27-й и 30-й стр. Р. Данилова.

ОСТРОВА РАЗДОРА

Кровавая история Фолклендов

Владимир Щербаков

Продолжение. Начало см. в «ТиВ» №11/2006г., «ТиВ» №10,12/2007 г., №3/2010 г.

Приход Маргарет Тэтчер к власти в Аргентине «встретили» по-своему: улицы городов запестрели плакатами подобного рода. В стране началась настоящая антибританская истерия.

Рассматривая ситуацию, сложившуюся накануне Фолклендской войны, следует принять во внимание и такой факт: в январе 1983 г. исполнялось ровно 150 лет с того дня, как аргентинский губернатор, да и все аргентинское поселение, были выдворены британским флотом с архипелага, а на их месте обосновались английские переселенцы и королевская администрация. Поэтому вставшая у руля Аргентины военная хунта поставила вопрос возврата островов под аргентинский суверенитет в качестве приоритетной задачи внешней политики. Причем вернуть Фолкленды надо было до юбилея, в связи с чем допускалось использование любых средств: если бы этого не удалось сделать политическими методами, то следующим шагом должно было стать прямое применение силы. Год 1982-й был объявлен аргентинским военно-политическим руководством «Годом Мальвин».

«Хунта Фолклендской войны»

Итак, в конйе 1981 г. к власти в Аргентине приходит очередная троица военных. А именно: командующий ВВС бригадный генерал Басилио Артуро И. Лами Дозо, командующий ВМС адмирал Хорхе И. Анайя и командующий Сухопутными войсками 55-летний генералЛеопольдо Фортунато Галтиери, сын итальянских эмигрантов и выпускник американского военного колледжа и Национального военного колледжа в Буэнос-Айресе. Последний и стал главой нового триумвирата.

Надо сказать, что новое правительство сделало немало для улучшения политического и экономического климата в стране. Размах репрессий резко сократился, а в июне 1982 г. министр внутренних дел генерал Ибе- рико Сен Хуан даже признал факт массовых арестов и попросил прощения у безвинных жертв. Но хотя он и заявлял, что с 1976 г. было арестовано 8700 человек, из которых 7000 было выпущено и только 475 остается в тюрьме, пресса приводила другие его, уже неофициальные, не предназначенные для широкого круга, слова: «Сначала мы должны уничтожить всех партизан, затем – сочувствующих им, затем – всех, кто нейтрален и, наконец, мы должны убить всех, кто боится».

Но дела в экономике пошли еще хуже, обострились отношения с соседями, а проблемы росли словно грибы после дождя. В этих-то условиях аргентинские генералы и решили провести «небольшую победоносную войну». Дело облегчалось тем, что Аргентина собственно никогда и не признавала законность притязаний британской короны на «свои по праву истории» Мальвинские острова. Результатом этого стали антибританская истерия и возобновившиеся «исторические изыскания». Тут уж англичанам «припомнили» все по полной программе: вторжения в 1806-1807 гг., роль Великобритании в основании Уругвая в конце 1820-х гг. (ранее это была провинция Аргентины) и, конечно же, оккупацию Мальвинских островов в 1833 г. С этого времени проблема Фолклендских (Мальвинских) островов получила широкий резонанс в обществе и особенно – в аргентинских вооруженных силах.

Захватить, но … не удерживать

15 декабря 1981 г. командующий ВМС Аргентины адмирал Хорхе Анайя вылетел из Буэнос-Айреса на аргентинскую военно-морскую базу Пуэрто-Бельграно, что в 280 милях к юго-западу от столицы, для представления нового начальника морских операций (в российской терминологии – начальник штаба) вице-адмирала Хуана Ломбардо. Это была обычная, рутинная церемония, но после нее адмирал Анайя сильно удивил X. Ломбардо, попросив того в беседе с глазу на глаз приступить к подготовке плана по оккупации Фолклендских островов.

«Их надо захватить, но удерживать не обязательно», – вспоминал позже Ломбардо слова своего бывшего начальника, сказанные им в одной из приватных бесед.

Причем данный визит Анайя нанес всего через несколько дней после того, как генерал Леопольдо Гал- тиери сменил генерала Роберто Виолу на посту президента и главы правящей военной хунты. Ряд историков, тщательно и глубоко изучавших историю войны за Фолкленды, сходятся во мнении, что разрешение на захват архипелага было обязательным условием поддержки адмиралом X. Анайя выдвижения Л. Галтиери на эти посты. С другой стороны, несмотря на то, что адмирал являлся жестким «мальвинистом», высшие офицеры аргентинских вооруженных сил позднее неоднократно подвергали сомнению утверждение о том, что Анайя требовал «разрешения» на захват архипелага и «шантажировал» этим Леопольдо Галтиери.

И все же роль адмирала Хуана Анайя в эскалации рассматриваемого нами конфликта на протяжении многих лет недооценивалась историками и исследователями. Взять хотя бы личность адмирала: по мнению современников, аргентинский флотоводец являл собой достаточно редкий для национального флота образец военачальника. Соратники характеризовали его как «уединенного, даже замкнутого, человека, сурового и ответственного, с высокой самодисциплиной, то есть совершенно не похожего на типичного военно-морского офицера». Причем Хорхе Анайя был старым, еще со школьной скамьи, другом Леопольдо Галтиери. А тесная дружба между армейским и флотским офицерами была также нетипична для Аргентины. Впрочем, не только для нее одной.

Адмирал Хорхе Анайя являлся одним из наиболее рьяных «мальвинистов», настроенных на силовое решение проблемы Фолклендского архипелага.

Хуан Ломбардо вспоминал, что мысль о силовой акции по возвращению спорного архипелага посещала адмирала Анайю задолго до того, как он стал командующим Военно-морскими силами и вошел в состав военной хунты. Так, в 1977 г., когда Хорхе Анайя занимал пост командующего флотом ВМС Аргентины, а Хуан Ломбардо командовал подводными силами, Аргентина приобрела несколько подводных лодок немецкой постройки. «Анайя поинтересовался тогда у меня, можно ли будет использовать эти субмарины в качестве средства борьбы с английскими атомными подводными лодками, – вспоминал позже вице-адмирал X. Ломбардо. – Поэтому я думаю, что он вынашивал идею операции против Мальвин уже в те годы. Причем он в тот раз даже показал мне свою служебную записку, направленную им на имя тогдашнего командующего ВМС Аргентины, в которой говорилось о необходимости «что-то сделать» в отношении Мальвинских островов».

В начале 1970-х гг. Анайя был военно-морским атташе в Лондоне. В тот период некогда огромная и могучая империя, над которой «никогда не заходило солнце», испытывала серьезный «кризис власти». Вероятно, что именно тогда будущий аргентинский адмирал окончательно утвердился во мнении, что британский лев «стал уже не опасен». А значит можно постараться решить спорные вопросы силовым путем – не ожидая достойного ответа. И именно адмирал X. Анайя, как будет показано в дальнейшем, стал инициатором и «главным локомотивом» разработки плана операции по вторжению на острова, получившего кодовое обозначение «Росарио».

Достаточно было послать лишь одну подлодку

Контр-адмирал Гуальтер Аллара, занимавший в 1980-е гг. пост командующего флотом ВМС Аргентины и принимавший непосредственное участие в планировании операции вторжения на Фолкленды, позднее дал следующую характеристику ситуации, сложившейся к началу 1982 г. (цитируется по книге Мартина Миддлбрука «The Argentine fight for the Falklands», издательство Pen amp; Sword Military Classics, 2003, c.2):

«Это был всего лишь план действий на непредвиденный случай. Необходимость в его разработке была вызвана абсолютным отсутствием прогресса в переговорном процессе. Поэтому у командования ВМС присутствовало твердое убеждение в том, чтовконеч- ном итоге наступит такое время, когда потребуются действия, более активные, чем переговоры. В прошлом мы уже разрабатывали подобные планы – большей частью «академического» характера. Но в тот момент, после пяти лет бесплодных переговоров, мы были совершенно обескуражены и разочарованы. Политическая воля требовала привнести «динамизм» в этот процесс. В результате мы и разработали план возвращения Мальвинских островов. Но я еще раз должен подчеркнуть, что на тот период времени он был исключительно предварительным наброском».

Привнести «динамизм», т.е. разрешить возникший на дипломатических переговорах тупик, и должна была операция по вторжению на Фолкленды – для этого, по мнению адмирала Анайя, вполне достаточным было выполнить демонстративный захват архипелага, но… с последующим выводом аргентинских войск в метрополию.

Однако вице-адмирал Хуан Ломбардо быстро пришел к выводу о том, что для соблюдения «необходимой законности» в процессе планирования и проведения такой операции ему, как ответственному за этот самый процесс, все же необходимо иметь дополнительные пояснения по ряду важных вопросов:

«Вскоре после получения мною первого приказа, я вылетел в Буэнос-Айрес для встречи с адмиралом Анайя с целью прояснения ситуации и выяснения планов на перспективу. Я изложил свои вопросы в письменном виде, чтобы понимать – они будут прочитаны и «поставлены на заметку».

Но никаких копий сделано не было.

Вопросы были следующие:

– должна ли будущая операция быть сугубо морской, или же она будет проводиться совместно с другими видами вооруженных сил и родов войск?

– каковы все же намерения руководства: захватить острова и удерживать их, либо же захватить их и затем передать контроль над архипелагом кому-либо еще, и если так, то чьи это будут войска – аргентинские или же силы ООН?

– может ли главком гарантировать полное соблюдение секретности в отношении данной операции?».

Командующий ВМС Аргентины отнесся к поставленным вопросам со всей серьезностью и выдал следующие рекомендации:

– операция должна быть совместной, но на тот момент об этом никого в известность не ставили («причем я в то время не был даже уверен в том, знают ли Галтиери и Лами Дозо (Lami Dozo) о тех приказах, которые отдал мне адмирал Анайя, и только через несколько дней я все же получил подтверждение о том, что они все-таки были в курсе», – подчеркивал позднее вице-адмирал Ломбардо);

– начальник штаба вице-адмирал Хуан Ломбардо должен был разработать план захвата островов, но последующая их оборона в качестве необходимой для выполнения задачи не ставилась;

– о секретности: «адмирал Анайя сказал мне, что я могу работать по данному вопросу только с адмиралами Аллара, Бюссе из морской пехоты и Гарсия Бол из авиации Военно-морских сил». Все перечисленные военачальники располагались неподалеку от рабочего кабинета вице-адмирала Ломбардо – в Пуэрто-Бельграно, поэтому уже через непродолжительный промежуток времени он начал активно обсуждать с ними характер поставленной задачи. Но они, в свою очередь, поставили перед ним аналогичные или во многом схожие вопросы.

«Поэтому я вновь отправился в Буэнос-Айрес и более настойчиво потребовал разъяснить ситуацию: если операция предполагается совместной, то взаимодействие с другими видами ВС и родами войск должно быть начато немедленно, – вспоминает бывший начальник штаба ВМС Аргентины. – В ответ адмирал Анайя согласился, что необходимо привлечь к разработке плана командующего Сухопутными войсками генерала Гарсия, но тут же заявил о том, что того пока в известность насчет всего этого не ставили. При этом он повторил вновь, что задача аргентинских ВМС – захватить Мальвины, а о том, что будет после этого – пусть заботится руководство самой хунты. Сам же адмирал не сомневался в том, что никакой серьезной военной реакции со стороны британцев не последует… Хотя, если бы британцы обнаружили нашу подготовку к операции, то могли бы сорвать ее всего, лишь направив в тот район одну многоцелевую атомную подводную лодку».

В дело вступает «рабочая группа»

Вскоре в процесс разработки плана вторжения на Фолклендские острова включились и другие виды аргентинских вооруженных сил. Общее руководство осуществляла так называемая «рабочая группа», Comision de Trabajo, которая свое первое заседание провела в середине января 1982 г. в здании «Liberatador» в Буэнос-Айресе, где находился штаб Сухопутных войск Аргентины. Состав совещавшихся был не слишком большим – всего три человека: вице-адмирал Ломбар- до, генерал Освальдо Гарсия – представитель Сухопутных войск, и бригадный генерал Зигфрид Плессл- от Военно-воздушных сил. Впрочем, роль ВВС в последующих событиях представлялась не слишком значительной (по крайней мере, согласно рабочему плану), а потому основное внимание было уделено армейскому «делегату».

Генерал Гарсия был командиром V корпуса, штаб которого располагался в Бахия-Бланка, т.е. совсем недалеко от Пуэрто-Бельграно. В зону ответственности корпуса входила практически вся территория южной части Аргентины, и те армейские подразделения, которые предполагалось привлекать к операции, можно было взять только из состава этого корпуса. Причем сосредоточение сил флота и авиации должно было происходить также в его зоне ответственности, что, учитывая удаленность от столицы и густонаселенных северных районов страны, добавляло лишние очки в пользу обеспечения повышенной степени секретности.

Каждый из членов «рабочей группы» сформировал небольшую оперативную группу из доверенных офицеров для ускорения процесса планирования. Причем предложенный адмиралом Анайя план – захватить Фолклендские острова и не удерживать их в последующем – объединенной группой планирования был отвергнут уже на начальном этапе. Напротив, предлагалось разместить на архипелаге на постоянной основе ряд воинских гарнизонов, а затем постепенно провести в жизнь и «гражданский процесс» реинтеграции Фолклендов в состав аргентинского государства.

Окончательный вариант плана намечалось представить высшему начальству 15 сентября 1982 г. До этого предпринимать какие-либо действия не предполагалось: большая часть года отводилась на попытки дипломатов урегулировать с англича- нами ситуацию мирным путем. К тому же к середине сентября должны были уже прекратиться сильные зимние ветры, а патрульное судно ледового класса «Эндуранс», согласно обнародованным Лондоном планам сокращения численности национальных ВМС, уже должно было быть выведено в метрополию – для списания «в утиль». Таким образом, сил для отражения агрессии у британцев оказалось бы недостаточно. Кроме того, на то время призванные в начале года аргентинские новобранцы уже прошли бы курс необходимой подготовки. На тот случай, если британское правительство предпримет активные военные действия, к сентябрю 1982 г. предполагалось завершить поставки 14 французских штурмовиков «Супер Этандар» и 15 новейших на то время противокорабельных ракет «Экзосет».

Разработка плана шла хоть и медленно, но верно. Основная нагрузка в десантной операции возлагалась на флот и морскую пехоту, но планировалось также участие и небольшого по численности армейского подразделения. После того как находящуюся на островах группу британских морпехов нейтрализовали бы, на Фолкленды планировалось перебросить полноценный пехотный полк из состава Сухопутных войск, для чего планировалось привлечь незначительное количество транспортных самолетов из состава Военно-воздушных сил.

«Нам посоветовали быть наготове»

На ранней стадии планирования весьма активную роль играл командующий морской пехотой контр-адми- рал Карлос Бюссе, также слывший «отъявленным Мальвинистом». Приказ с указанием приступить к работе над таким планом он получил 29 января и уже к 5 февраля Бюссе организо- валв Пуэрто-Бельграно «офис по планированию», получивший название «Landing Force Cell» (можно перевести примерно как «отдел десантных сил») и насчитывавший в своем составе пять человек.

Вторая группа планирования в составе ВМС Аргентины, созданная при вице-адмирале Ломбардо и состоявшая всего лишь из двух офицеров, должна была проработать вопросы использования в ходе операции боевых кораблей и вспомогательных судов флота. Причем к обеим группам был приписан офицер военно- морской разведки.

В качестве основы для десантных сил был выбран 2-й батальон морской пехоты, тут же приступивший к тренировкам по высадке на побережье. Они проводились в районе полуострова Вальде в Патагонии: там нашли пляж, очень схожий по характеру местности с участком побережья около Порт-Стенли, где была намечена высадка основных сил морского десанта. Причем схожесть была до такой степени высокой, что имелись даже дороги – по той же схеме и так же расположенные, что и пути, ведущие от места высадки к Порт-Стенли и к тамошнему аэропорту. Батальон морпехов проходил подготовку в феврале и марте, но только трое из его офицеров знали об истинном объекте будущей десантной операции.

В основных чертах план морской десантной операции был готов ко второй половине февраля (точнее, к третьей неделе этого месяца) и после этого представлен на рассмотрение верхушке аргентинской хунты 9 марта 1982 г. В целом его одобрили и направили начальнику объединенного штаба ВС Аргентины адмиралу Суарэ дель-Серо. В задачу последнего входило согласование данного плана с основным документом в области военного строительства Аргентины – так называемым «национальным планом на 1982 г.», который четко определял в качестве одной из приоритетных задач возвращение Фолклендских островов «в лоно матери».

Аргентинский авианосец V-2 «Вейнтесинко де майо» («25 мая»), бывший британский «Колоссус», так и не принял участия в Фолклендской войне.

Карлос Бюссе, дослужившийся впоследствии до вице-адмирала, вспоминал после войны:

«Нам посоветовала быть наготове к выполнению завершающей стадии планирования не позднее последних трех месяцев года (т.е. октября 1982 г. – Прим. авт.). При этом я хочу еще раз подчеркнуть, что это был не военный план, а больше план национального характера, основной упор в котором делался на возвращении островов политическими методами, путем переговоров».

Вот так странно и шла подготовка к возвращению архипелага «политическими методами» – с одновременной разработкой плана морской десантной операции.

Расстановка сил накануне конфликта

Сразу же после вторжения аргентинских войск на Фолкленды британское военно-политическое руководство встало перед весьма сложной проблемой: при безусловной необходимости проведения военной операции главную озабоченность вызвала крайняя удаленность театра военных действий от метрополии: если от берегов туманного Альбиона до архипелага было около 8000 миль, то до побережья Аргентины было рукой подать, всего около 350 миль. Разница – в 20 с лишним раз! Вероятно, что на это делали ставку и Галтиери с соратниками.

Британцам повезло: на полпути между домом и ареной ристалища лежал остров Вознесения, представлявший из себя английское владение с относительно развитой военной инфраструктурой (принадлежала ВС США и НАТО). Забегая вперед, отмечу, что база в ходе конфликта показана себя с наилучшей стороны, но обеспечение надлежащей логистики потребовало от Лондона чрезмерно высокого напряжения сил и привело к просто гигантским расходам, едва не подорвавшим государственный бюджет.

Однако трудности лежали не только в географической плоскости. Спор перерос в вооруженный конфликт в момент, когда Великобритания меньше всего оказалась к нему готова. Одной из причин этого была затеянная, как оказалось, совсем некстати программа реформирования национальных Вооруженных сил. В том числе существенного сокращения, в соответствии с проведенными исследованиями и рекомендациями различных агентств, заморских группировок ВС и силового присутствия вне границ государства. Хотя в значительной степени это стало закономерным следствием приобретения в послевоенный период независимости целым рядом бывших британских колоний.

В результате стремительный вывод, зачастую с последующим расформированием, крупных воинских контингентов английских войск из районов Дальнего и Ближнего Востока, а также Средиземноморья привел к общему сокращению ВС Великобритании. Так, например, к 1982 г. авиапарк самолетов стратегической военно- транспортной авиации сократился с пяти авиаэскадрилий в 1975 г. до одной авиаэскадрильи в составе 13 самолетов VC-10C1. За этот же период времени количество надводных кораблей основных классов (авианосцы, крейсеры, эсминцы и фрегаты) уменьшилось с 92 до 68. Более того, согласно утвержденному в 1981 г. решению Министерства обороны Великобритании, в 1982 г. намечалось вывести авианосцы «Гермес» и «Инвинсибл» из боевого состава флота и продать их военно-морским силам Индии и Австралии соответственно.

Были изменены, как указывалось ранее, и основные задачи вооруженных сил Великобритании – теперь им предстояло, в основном, сосредоточиться на выполнении своих обязанностей и обязательств в рамках блока НАТО, т.е. на борьбе на «коротких дистанциях» с советскими бронированными армадами на просторах Европы. А для этого потребовалось новое оружие – более совершенное, но совершенно не подходившее или ограниченно годное для ведения таких войн, как война за Фолклендский архипелаг. Причем стоит особо отметить тот факт, что, увлекшись вероятным противником на Европейском ТВД, британские военные практически оставили без внимания Южноамериканский континент и потому фактически не имели достоверной информации о вооруженных силах Аргентины – их численности, вооружении, дислокации и имеющемся боевом опыте.

Тем временем, согласно даже данным выпускаемого стокгольмским Международным институтом стратегических исследований (IISS) ежегодника The Military Balance за 1981 – 1982 гг., аргентинские вооруженные силы представляли собою довольно серьезного противника. Судите сами.

Военно-морские силы (Armada Argentina) насчитывали в боевом составе:

– авианосец «25-е мая» (25 de Mayo) – бывший британский «Венерэбл» (HMS Venerable), переданный вначале в 1948 г. голландским ВМС, а уже в 1968 г. после модернизации уступленный аргентинскому флоту;

– крейсер «Генерал Бельграно» (General Belgrano), бывший американский крейсер «Феникс» (USS Phoenix) типа «Бруклин» (Brooklyn) – будучи весьма «древним» (корабль 1941 г. постройки даже «пережил» ужас Перл- Харбора), он, тем не менее, мог в открытом бою с помощью дюжины своих орудий главного калибра уничтожить любой из британских надводных кораблей – правда, если последний не был вооружен противокорабельными ракетами;

В распоряжении аргентинцев было несколько штурмовиков A-4Q «Скайхок», которые предполагалось использовать в составе корабельной авиагруппы авианосца «Вейнтесинко де майо».

Перед войной Аргентина получила пять самолетов «Супер Этандар», вооруженных ПКР «Экзосет» АМ-39, которые и стали главной «головной болью» для англичан.

Штурмовик A-4C «Скайхок» выполняет дозаправку топливом в воздухе.

Звено аргентинских МВ-339А над Фолклендскими островами.

Аргентинские истребители «Мираж» IIIEA, входившие в состав 8-й авиаэскадрильи, систем дозаправки топливом тогда не имели.

– два достаточно новых эсминца проекта 42 (Туре 42), приобретенных у Великобритании в конце 1970-х гг.;

– три фрегата типа А69 (Type А69) французской постройки – первоначально они предназначались ВМС ЮАР, но затем сделка сорвалась, и в 1978 г. их купила Аргентина; впрочем, по главным размерениям, водоизмещению и вооружению они скорее могли быть классифицированы как корветы;

– семь прилично устаревших технически и морально эсминцев американской постройки времен Второй мировой войны. Правда, ряд из них был модернизирован под противокорабельные ракетные комплексы «Экзосет»;

– подводные силы ВМС Аргентины включали две ДЭПЛ типа «Гуппи» (Guppy; времен Второй мировой войны, переданы из ВМС США) и две ДЭПЛ типа «Зальта» (Salta; немецкой постройки, получены в 1974 г.).

Морская авиация ВМС Аргентины (Comando Aviacion Naval Argentina; С AN А) включала одну штурмовую авиаэскадрилью (11 штурмовиков McDonnell Douglas A-4Q «Скайхок» (Skyhawk), которые предназначались в том числе для базирования на авианосце) , а также семь легких штурмовиков Aermacchi MB-326GB, 10 более новых самолетов МВ-339А и несколько вертолетов, самолетов БПАи ПЛО. Но наиболее существенную угрозу для британского флота представляли новейшие французские штурмовики Dassault-Breguet «Супер Этандар» (Super Etendard), вооруженные дозвуковыми противокорабельными ракетами «Экзосет» французского производства.

Военно-воздушные силы (Fuerza Aerea Argentina) в своем составе на март 1982 года насчитывали 201 самолет боевой авиации, в том числе:

– 68 штурмовиков McDonnell Douglas А-4В/С «Скайхок»,

– 21 истребитель-перехватчик Dassault-Brequet «Мираж» IVEA (Mirage),

– 26 истребителей-бомбардировщиков IAI «Даггер» A (Dagger А, израильский вариант самолета «Мираж-5»),

– девять бомбардировщиков English Electric «Канберра» В62 (Canberra В62),

– 32 легких штурмовика Могапе Saulnier «Пэрис» (Paris),

– 45 легких ударных самолетов FMAIA-58A «Пукара» (Pucara).

Для ударов по кораблям противника могли быть использованы самолеты «Скайхок» и «Даггер», хотя последние имели относительно устаревшее БРЭО и не были оснащены системами дозаправки топливом в воздухе. Серьезную угрозу представляли и «канберры»: хоть и старые, они могли быть с достаточно высокой эффективностью использованы для штурмовки наземных позиций и отличались относительно большим потолком. А в качестве истребителей- перехватчиков аргентинцы предполагали использовать скоростные «Мираж» III. Хотя и у них не было системы дозаправки топливом в воздухе.

Британские ветераны позже вспоминали, что командиры практически не имели представления о боевых возможностях аргентинских «пукар», хотя у них и была прекрасная возможность изучить их во время выставки «Фарнборо-1978». Так что пришлось английским пехотинцам и морпехам познакомиться с характеристиками созданных для противоповстанческих операций «пукар» уже на Фолклендах. Легкие штурмовики, вооруженные двумя 20-мм пушками Hispano DCA-804, четырьмя 7,62-мм пулеметами М2-30 и имеющие три внешних точки подвески для дополнительного вооружения, доставили много хлопот англичанам в дни боев.

В распоряжении ВВС Аргентины также имелось некоторое количество транспортных самолетов (в том числе семь тактических ВТС С-130Е/Н «Геркулес») и многоцелевых вертолетов. Однако особую ценность для Бу- энос-Айреса, учитывая характер будущего театра военных действий, представляли два самолета-заправщика КС-130Н. Впоследствии они доказали свою в буквальном смысле этого слова «бесценность».

Армейская авиация Сухопутных войск (Ejercito) располагала одной вертолетной авиаэскадрильей (аргентинские военные употребляли термин «авиационный батальон»), имевшей обозначение САВ601 (Batallon de Aviacion de Combate) и насчитывавшей на начало 1982 г. в своем составе около 70 вертолетов различных типов, наиболее полезными из которых были два десятка Bell UH- 1Н, сослуживших в свое время весьма неплохую службу американской армии во Вьетнаме (американцы-то и передали этих «стальных стрекоз» Аргентине). Изюминкой же этой вертолетной авиаэскадрильи были три новейшие французские вертолеты Aerospatiale SA.330L «Пума», парочка тяжелых транспортных вертолетов Boeing- Vertol СН-47С «Чинук» и девять итальянских вертолетов огневой поддержки Agusta А-109А (Hirundo).

Самолеты MS760 «Пэрис» служат в аргентинских ВВС до сих пор.

Аргентинские легкие штурмовики IA-58A«Пукара» доставили британцам много хлопот.

Вооруженные силы Соединенного Королевства, конечно, обладали намного большим военным потенциалом – даже без учета ядерного оружия. Однако, как признавали позже отставные британские генералы, армия, имея в своем распоряжении более мощное и современное вооружение, была слабо подготовлена к войне того типа, которая была уже вот-вот готова разразиться на полузабытых островах далекой Южной Атлантики. Со времен Второй мировой войны стало аксиомой: господство в воздухе – залог победы. А в данном случае речи о быстром и легком завоевании господства в воздухе над Фолклендами и быть не могло – театр будущих военных действий отстоял от ближайших баз и опорных пунктов Королевских ВС Великобритании на тысячи километров. Напротив, у аргентинцев проблем с этим не возникло бы, ведь до материка с его многочисленными военно-воздушными базами было, что называется, рукой подать.

Два легких авианосца Королевского флота, которые по счастливой случайности не успели «порезать» на иголки, могли взять на борт в сумме не более 25 самолетов ВАе «Си Харриер» FRS1. К тому же на март 1982 г. британские ВМС имели в своем распоряжении только 32 машины этого типа. Так что сразу стало ясно – им на подмогу придется брать СВВП ВАе «Харриер» GR3 из состава Королевских ВВС Великобритании. А единственным британским самолетом, способным, взлетев с военно-воздушной базы на острове Вознесения, достичь Фолклендов, являлся бомбардировщик-ветеран Avro «Вулкан» В2 (Vulcan В2), который к тому времени уже тоже стоял в очереди на отправку «на пенсию». И все же несколько машин были быстро подготовлены к боевым действиям – совершению дальних рейдов для нанесения бомбовых ударов по аргентинским позициям на островах. Причем наиболее серьезной проблемой здесь являлось обеспечение дозаправки самолетов топливом в полете: в распоряжении Королевских ВВС Великобритании имелось только 23 исправных воздушных танкера Handley Page «Виктор» К2 (Victor К2), но для того чтобы один бомбардировщик «Вулкан» В2 долетел с острова Вознесения до Фолклендов, отбомбился и вернулся обратно, требовалось 16 самолетовылетов танкеров «Виктор» К2. Но заправщики требовались также и для передислокации сил авиации с баз в метрополии на остров Вознесения, а также для обеспечения полетов в Южную Атлантику военно-транспортных самолетов «Геркулес» и самолетов БПА «Нимрод».

Возникла проблема и с вертолетами, которые были чрезвычайно необходимы для эффективных действий на суше.

Конечно, британская армия располагала значительным количеством многоцелевых и транспортных вертолетов, в том числе могла воспользоваться услугами недавно сформированной авиаэскадрильи тяжелых транспортных вертолетов «Чинук» НС 1. Но как много из них могло уместиться на кораблях и судах ушедшего вскоре в Южную Атлантику экспедиционного соединения? Впоследствии именно потеря на авиатранспорте «Атлантик Конвейер» (SS Atlantic Conveyor) вертолетов «Чинук» и «Уэс- секс» (Wessex) доставила британцам больше всего проблем накануне решающего наступления и едва не сорвала всю операцию.

Большинство британских кораблей, безусловно, превосходили по своим тактико-техническим элементам и боевой мощи аргентинские боевые корабли, но все же достаточно дальнобойные орудия «Генерала Бельгра- но», палубные самолеты авианосца «25 мая» и аргентинские субмарины представляли определенную угрозу кораблям и судам экспедиционного соединения британского флота, особенно – во время высадки морского десанта. Главным же недостатком Королевских ВМС Великобритании было практически полное отсутствие самолетов ДРЛОиУ. К тому же корабли тогда уже не «носили» мощные бронированные пояса, как в годы Второй мировой войны, и потому в случае попадания бомбы, торпеды или ракеты ущерб был бы огромен.

Британское оперативное соединение, отправившееся в Южную Атлантику, состояло в целом из 63 боевых кораблей и судов вспомогательного флота, а также мобилизованных коммерческих судов и пассажирских лайнеров. Аргентинский флот мог противопоставить им лишь около двух десятков кораблей. Средний возраст британских боевых кораблей составлял 10 лет, а вот аргентинских – уже 27 лет.

Здесь следует также отметить, что данные по боевому составу аргентинской авиации, приведенные в «The Military Balance» того времени и, вероятно, использовавшиеся британской разведкой для подготовки своих докладов, были не совсем точны. Уже после войны на основе аргентинских архивов и попаданий многочисленных военнопленных стало ясно, что ВВС Аргентины реально располагали 208 самолетами, в том числе 52 штурмовиками «Скайхок», 17 одноместными истребителями «Мираж» IIIEA, 37 бомбардировщиками «Даггер», 10 самолетами «Канберра», 32 легкими штурмовиками MS760 «Пэрис» и примерно шестью десятками «пукар». А авиация ВМС Аргентины вообще насчитывала только 10 боеспособных штурмовиков A-4Q «Скайхок», да еще успела получить пять из четырнадцати закупленных во Франции палубных штурмовиков «Супер Этандар». Кроме того, в Сухопутных войсках Аргентины насчитывалось девять вертолетов типа «Пума», находившихся в составе 601-й вертолетной авиаэскадрильи.

Но каковы бы ни были общие цифры, реально боеготовыми было намного меньше самолетов и вертолетов: аргентинцы все же не могли обеспечить для всего авиапарка нормальное техобслуживание, да и недостаток в запчастях давал себя знать, вынуждая техников разбирать часть однотипных летательных аппаратов на ЗИП для еще летающих машин. После завершения боевых действий командование аргентинских Военновоздушных сил, словно оправдываясь за провал кампании, заявило о том, что на самом деле в ходе конфликта в воздух могли подняться только 82 самолета, т.е. менее чем 40% от общего авиапарка.

Тем не менее, на 1 мая 1982 г. аргентинцы обладали несомненным превосходством в воздухе: 131 боевой самолет («скайхоки», «миражи», «даггеры», «канберры» и «супер этандары» – не считая легких штурмовиков MB-326GB, МВ-339А и «Пэрис») против только 20 британских истребителей «Си Харриер» FRS1. Соотношение сил было примерно 6,55:1. Но к 21 мая это соотношение уже стало 3,8:1 (119 аргентинских самолетов против 31 британского). Сказалось подоспевшее из метрополии подкрепление в виде морских «си харриеров» и принадлежащих Королевским Военно-воздушным силам Великобритании истребителей «Харриер» GR3 и огромные потери аргентинской авиации.

Как указывают эксперты и военно- морские историки, британские войска имели большое преимущество над противником благодаря более лучшей подготовке: британские Вооруженные силы комплектовались на тот момент уже на контрактной основе, а Аргентина полагалась на всеобщую воинскую повинность (так, например, Сухопутные войска насчитывали 90 тыс. «срочников» – около 69% от 130 тыс. человек общей их численности; авиация имела в своем распоряжении 10 тыс. срочнослужащих, что составляло 53% от 19 тыс. общей численности этого вида Вооруженных сил, а флот – 18 тыс. «срочников», т.е. 50% от 36 тыс. военнослужащих ВМС).

Кроме того, не последнюю, отрицательную, роль в конфликте сыграл географический фактор. Даже ВВС Аргентины испытывали от этого значительные неудобства: ближайшие к островам аэродромы на материковой части Аргентины – Рио-Гранде на острове Огненная Земля (на расстоянии

381 мили от Порт-Стэнли), Рио-Гальегос (420 миль), Сан-Хуан (395 миль) и Комодоро-Ривадия (525 миль). Не хватало итанкеров-заправщиков, коих насчитывалось всего два – КС-1 ЗОН «Геркулес», да к тому же большая часть аргентинских самолетов вообще не имела систем дозаправки топливом в воздухе – ни «даггеры», ни «миражи», ни «канберры». Главным результатом этого стало то, что большую часть полетного времени аргентинские истребительная и бомбоппурмовая авиация «работала» на пределе своей дальности действия и не могла длительное время находиться в заданном районе. Попытка же использования аэродрома в Порт-Стэнли никчемуне привела, поскольку относительно короткая ВПП длиной 4100 футов (1250 м) не позволяла эксплуатировать с нее «скайхоки», «миражи» и «даггеры» – главную ударную силу аргентинских Военно- воздушных сил.

Продолжение следует

ПАМЯТИ АЛЕКСЕЯ ПАВЛОВИЧА СТЕПАНОВА

С прискорбием сообщаем, что ушел из жизни Алексей Павлович Степанов – большой ученый, многие годы активно сотрудничавший с нашим журналом и входивший в состав его редколлегии.

Родился Алексей Павлович в Москве в 13 октября 1921 г. После окончания средней школы поступил в МВТУ, с первого курса которого его призвали на службу в Красную Армию. В общей сложности он отдал армии 37 лет.

Служба его началась с должностей башенного стрелка и командира бронемашины ЕА-10 в 241 -м отдельном автобронебатальоне 9-й мбр 17-й армии Забайкальского военного округа. Будучи уже офицером, в 1944 г. А.П. Степанов поступил на учебу в Военную академию БТ и MB на инженерный факультет. В 1951 г. он поступил в адъюнктуру кафедры автомобилей и бронетранспортеров Академии.

Значительная часть экспериментальных исследований при подготовке А.П. Степановым кандидатской диссертации была выполнена во взаимодействии с СКБ ЗИЛ, создававшим плавающий автомобиль ЗИЛ-485. После успешной защиты диссертации Алексей Павлович стал преподавателем кафедры, продолжив трудиться в блестящем коллективе ученых, основателями которого являлись отец советской автомобильной науки академик Е.А. Чудаков и его ученик Г.В. Зимелев.

В 1961-1963 гг. А.П. Степанов, став начальником НИЛ-113 при кафедре, активно руководил работами совместно с КБ Кутаисского автозавода по созданию четырехосных плавающих БТР «Объект 1015» и «Объект 1015Б» и шасси «Объект 1040» для ЗРК «Оса».

В 1976 г. завершилась служба А.П. Степанова в Советской Армии. Он был уволен в запас с должности заместителя начальника кафедры по возрасту. В том же году поступил на кафедру тягачей и амфибийных машин МАДИ. В 1979 г. защитил докторскую дисстертацию, а в 1981 г. ему было присвоено ученое звание профессора.

На полигоне МАДИ с участием А.П. Степанова проводились исследования водоходных качеств модели ЗИЛ-4906. Несколько позже в МАДИ передали автомобиль ЭИЛ-132П, на котором проходили исследования водоходных свойств машины, а также работы по установке реактивного двигателя.

В 1980 г. состоялись совместные исследования по улучшению водоходных свойств вездехода ПЭУ-Р, оборудованного реактивным двигателем АИ-25ТЛ. По предложению А.П. Степанова машину оснастили подводным крылом, задающим ей оптимальный дифферент и гасящим образующуюся при движении волну. ПЭУ-Р, оснащенная подводным крылом, при работе реактивного двигателя развивала скорость 14 км/ч.

С 1984 по 1990 г. Алексей Павлович заведовал кафедрой тягачей и амфибийных машин. При его непосредственном участии специализацией кафедры стали амфибийные машины. В результате его многолетней и плодотворной деятельности сложилась научная школа проектирования машин такого типа. Стоит отметить, что по заданию ОГК-СКБ ЗИЛ кафедра тягачей и амфибийных машин МАДИ под руководством А.П. Степанова проводила исследования наиболее характерной местности в европейской части России (характер рек, береговой линии, грунтов), необходимые для проектирования колесных амфибийных машин; исследования амфибийных машин на циркуляцию и др. работы.

В 1986 г. за успехи в научно-педагогической деятельности А.П. Степанов был награжден орденом Трудового Красного Знамени. Кроме того, он был удостоен почетными наградами Министерства высшего и среднего образования СССР и ему присвоено почетное звание «Заслуженный деятель науки и техники РФ». С 1990 г. Алексей Павлович продолжил работу на кафедре в должности профессора.

А.П. Степанов активно участвовал в организации учебного процесса и НИР в МАДИ. Являлся председателем ученого совета конструкторско- механического факультета МАДИ и руководителем постоянно действующего научно-технического семинара по машинам высокой проходимости. Многие годы входил в ученые советы Академии БТВ, МВТУ им. Баумана, МАДИ и НАТИ по защите кандидатских и докторских диссертаций.

А.П. Степанов также известен как автор многочисленных научных основополагающих трудов в области вездеходных и амфибийных машин, учебников и учебных пособий. Так, по результатам исследований в 2007 г. им издана не имеющая мировых аналогов монография «Проектирование амфибийных машин».

Читателям нашего журнала Алексей Павлович хорошо знаком по циклу, посвященному амфибийным машинам мира, по статьям о перспективных конструкциях БМП и других боевых машин, а также ряду других материалов.

Редакция и авторский коллектив журнала «Техника и вооружение» выражают самые искренние соболезнования родным и близким Алексея Павловича Степанова.

Владимир Коровин

РАКЕТЫ КОМПЛЕКСОВ ПВО: ДАЛЬШЕ, БЫСТРЕЕ, ТОЧНЕЕ

В течение последних десятилетий ракетные средства ПВО прочно занимают место в числе наиболее сложных и дорогостоящих видов боевой техники, а возможность их производства является одним из важнейших показателей уровня развития оборонной промышленности страны. Столь же важным является и способность создания этих средств, наиболее передовые из которых представляют собой высокоинтеллектуальные и высокотехнологичные системы, требующие вложения значительных средств в НИОКР, владения на промышленном уровне самыми передовыми технологиями, а также наличия специализированных научных, конструкторских школ и исторических традиций.

Современный этап развития и совершенствования наземных средств ПВО проходит на фоне следующих факторов:

– непрерывного усиления роли авиации и средств воздушного нападения, характерного для современных войн и конфликтов, интенсифицирующих процессы разработок и закупок средств ПВО;

– лавинообразного роста спроса на системы ПРО, предназначенных для защиты от ТБР и ОТБР, а также на средства обороны от артиллерийских, минометных и ракетных обстрелов;

– необходимости замены в войсках ЗРК предыдущих поколений ввиду их массового и полного устаревания;

– расширения круга разработчиков, поставщиков и усиления конкуренции.

При этом сохраняется деление на комплексы большой, средней и малой дальности не только по решаемым задачам и характеристикам, но и по стоимостям, как правило, различающимся на порядок.

Все это ведет к тому, что полноценную разработку комплексов большой и средней дальности в настоящее время способны самостоятельно выполнять лишь США и Россия. Страны Западной Европы занимаются реализацией кооперационных программ, а ряд государств эти работы ведет при содействии американских (Израиль, Япония) или российских (Корея, Индия, Китай) фирм-разработчиков.

Одной из основных задач, решаемых разработчиками комплексов ПВО большой и средней дальности, является обеспечение их высокой эффективности при использовании в качестве средства обороны от баллистических и крылатых ракет, а также способности поражать максимально большое количество аэродинамических целей. В связи с этим одной из наиболее ярко выраженных тенденций в создании ЗРК большой дальности стала их противоракетная направленность (РАС-2, РАС-3, MEADS, THAAD, SAMP/T, Arrow-2, -3, KM-SAM).

Наиболее значимой из подобных программ является американский мобильный противоракетный комплекс дальнего действия THAAD (Terminal Hidh Altitude Area Defense), предназначенный для поражения на высотах 40- 150 км и дальностях до 200 км баллистических ракет, обладающих дальностью стрельбы до 3500 км. Работы по его созданию с 1992 г. ведутся фирмой Lockheed-Martin.

В составе одноступенчатой ракеты этого комплекса реализовано значительное количество перспективных технических решений. Так, управление полетом ракеты на стартовом и среднем участках траектории осуществляется с помощью поворотного сопла маршевого твердотопливного двигателя. Характеристики этого двигателя обеспечивают разгон ракеты до скорости около 2,5 км/с, позволяя реализовать концепцию «повторного обстрела» баллистической цели. Хвостовая часть ракеты представляет собой гибкий саморегулируемый и адаптируемый к условиям полета конический стабилизатор, состоящий из подвижных аэродинамических плоскостей- сегментов, которые опираются на специальные газовые мешки. Подобное конструктивное исполнение значительно усиливает стабилизирующий эффект при воздействии на ракету в полете аэродинамических сил.

Коническая головная часть ракеты выполнена в виде отделяемой самонаводящейся ступени перехвата, предназначенной для поражения баллистических целей путем прямого попадания. В ее носовой части установлен сбрасываемый на конечном участке полета аэродинамический обтекатель. В состав ступени перехвата входят защищаемая от воздействия кинетического нагрева сапфировым неохлаждаемым окном многоспектральная ИК-ГСН на основе антимонида индия, работающая в диапазоне 3-5 мкм, командно-инерциальная система управления, вычислитель, источник электропитания, а также двигательная установка маневрирования и ориентации, называемая DACS (Divert Attitude Control System).

Пусковая установка ЗРК Patriot РАС-3.

Наличие столь солидного набора новых решений привело к тому, что начавшиеся 21 апреля 1995 г. летные испытания экспериментального варианта THAAD встретились с серьезными техническими трудностями, на преодоление которых потребовалось несколько лет. Успех пришел лишь летом 1999 г., когда THAAD удалось уничтожить боеголовку ТБР-мишени HERA. Спустя два месяца аналогичная боеголовка была уничтожена на высоте около 100 км.

А через год, в августе 2000 г., Lockheed-Martin получила контракт стоимостью 4 млрд.долл., в соответствии с которым началась полномасштабная разработка и подготовка к производству на заводе в г. Трой (шт. Алабама) ракет для THAAD.

Выпуск «пилотных» образцов ракет начался в 2005 г., а 28 мая 2008 г. была введена в эксплуатацию первая батарея THAAD. Как отмечается, в ближайшее время эта система получит новое программное обеспечение, что даст возможность утроить размеры защищаемой ею области. Также в течение нескольких ближайших лет ракету планируется оснастить новыми двигательными установками, что позволит увеличить размеры обороняемой зоны почти в 10 раз. Существующими планами предполагается приобретение от 80 до 99 пусковых установок, 18 РАС и 1422 ракеты THAAD.

Параллельно с THAAD продолжает наращиваться и противоракетный потенциал наиболее массового ЗРК Patriot. Ведутся работы по программам модернизации ракет РАС-2 – GEM (Guidance Enhanced Missile), GEM + , GEM-T и GEM-C, в результате чего они приобрели более высокую эффективность как в борьбе с ТБР, так и с пилотируемыми и беспилотными ЛА. К основным особенностям ракет серии GEM следует отнести усовершенствованную осколочно-фугасную боевую часть и перепрограммируемый в процессе полета радиовзрыватель.

С 2002 г. ведется серийное производство варианта ЗРК Patriot РАС-3, способного поражать прямым попаданием баллистические ракеты с дальностью полета до 1000 км. Во время испытаний РАС-3 неоднократно перехватывал баллистические и низколетящие цели, имитировавшие наиболее распространенные виды высокоточного оружия.

Центральной особенностью этого варианта ЗРК является использование ракет РАС-3 (ERINT-1), оснащенных активной РлГСН и имеющих относительно небольшую дальность и высоту действия – до 15-20 км по баллистическим и до 40-60 км по аэродинамическим целям. Высокая маневренность и минимальное время реакции ракеты в полете достигается благодаря газодинамической системе пространственной ориентации, использующей для своей работы импульсные твердотопливные двигатели.

Другой особенностью ракет РАС-3 является то, что для их размещения служат модифицированные пусковые установки варианта РАС-2. При этом, ввиду меньших размеров и массы новых ракет, их количество на одной пусковой установке увеличено в 4 раза: вместо транспортно-пускового контейнера с одной ракетой MIM-104, используемой в вариантах РАС-1 и РАС-2, размещается четыре РАС-3. С целью максимальной реализации возможностей нового комплекса и для минимизации стоимости выполнения боевой задачи (поскольку «новые» ракеты в несколько раз дороже «старых») в составе батареи ЗРК Patriot РАС-3 используются пусковые установки и, соответственно, ракеты вариантов РАС-2 и РАС-3.

В целом, в ближайшие годы планируется изготовить до 2200 ракет РАС-3 для США, а также, как ожидается, для Нидерландов, Японии, Тайваня, Республики Корея, ОАЭ и Индии.

С июля 2003 г. фирма Lockheed- Martin в соответствии с контрактом стоимостью 260 млн.долл. ведет работы по программе MSE (Missile Segment Enhancement). Ее целью является дальнейшее совершенствование ракет РАС-3, в частности, предполагается увеличить размеры их зоны поражения в 1,5 раза. К особенностям этого варианта ракеты относятся оснащение ее маршевым двигателем двукратного включения фирмы «Аэроджет», установка более совершенного оборудования, в том числе системы двухсторонней связи с командным пунктом ЗРК Patriot. Первый пуск ракеты РАС-3 MSE был выполнен 21 мая 2008 г.

Пуск корабельной ЗРК Standard-3 (SM-3).

Одновременно фирма Lockheed- Martin ведет работы по изучению возможности использования РАС-3 MSE в качестве основного огневого средства системы MEADS. Предлагается также корабельная версия этой ракеты.

Параллельно с Lockheed-Martin свои пути увеличения эффективности ракет ЗРК Patriot исследует фирма Raytheon. Еще в 2002 г. Raytheon выступила с рядом новых предложений, наиболее амбициозным среди которых стало создание нового варианта ракеты – «РАС-2 прямого попадания» (РАС-2 Hit-to-Kill). В соответствии с ним ракеты более ранних вариантов Patriot могут быть усовершенствованы за счет придания им способности прямого попадания в цель, аналогично РАС-3, а также путем увеличения их поражающей способности. Программой подобной модернизации предусматривается установка на ракете активной РлГСН, замена боевой части, введение двигательной установки типа DACS и усовершенствование программного обеспечения ракеты.

Выбор для проведения подобной модернизации ранних вариантов ракет Patriot объяснялся ее большими по сравнению с РАС-3 дальностью полета и высотой поражения, а также тем, что стоимость модернизированной ракеты не превысит четверти стоимости РАС-3. Однако в министерстве обороны США эти инициативы фирмы Raytheon поддержки не нашли.

Наиболее амбициозная американская программа создания корабельных средств ПРО базируется на использовании ракет Standard-3 (SM-3). Ее отличием от предыдущих вариантов Standard является оснащение двигателем третьей ступени Mk. 136 и боевой ступенью кинетического поражения Мк.142. К настоящему времени выполнена серия испытаний SM-3, в процессе которых осуществлены перехваты ТБР-мишеней, находящихся в фазе набора высоты, в фазе спуска и полета отделившейся головной части, а также перехват вышедшего из-под контроля спутника. При этом перехват целей, как правило, проходил на высоте около 125 км, а энергия соударения боевой ступени SM-3 с ТБР-мишенью составляла 125-130 мДж, что эквивалентно «столкновению с 10-тонным тягачом, мчащимся со скоростью около 1000 км/ч».

В конце 2009 г. должны начаться испытания ракеты SM-3 блок 1В. Ее отличием от ранее испытанных вариантов будет использование усовершенствованной боевой ступени, оснащенной двухцветной ИК-ГСН с улучшенными оптическими характеристиками, двигательной установкой маневрирования и ориентации с регулируемой тягой (вместо «пульсирующей»), усовершенствованным процессором с улучшенными противопомеховыми свойствами.

В ходе дальнейших работ, выполнение которых предусматривается в сотрудничестве с японскими фирмами, характеристики SM-3 должны еще более вырасти. С этой целью SM-3 блок 2 (первое испытание которой намечено на 2012 г.) планируется оснастить усовершенствованными двигательными установками второй и третьей ступени, размеры которых будут доведены до максимально возможных, позволяющих ракетам разместиться в 8-ячеечной конструкции корабельной УВП Мк.41. По расчетам, эти двигатели позволят довести максимальную скорость нового варианта ракеты до 4,5 км/с. В случае же применения рассматриваемого в настоящее время варианта исполнения УВП в виде 6-ячеечного модуля, максимальный допустимый диаметр ракеты может достичь 660 мм. Это даст возможность оснастить ее боевой ступенью, входящей в настоящее время в составе противоракеты GBI, и довести максимальную скорость ракеты до 5 км/с.

В течение последних лет ракета SM-3 также не раз упоминалась в контексте развертывания европейского позиционного района ПРО, например, у берегов Италии, Польши и Румынии с целью перехвата баллистических ракет, запускаемых из государств Ближнего Востока. Существуют также концепции наземного размещения SM-3 на территории ряда европейских стран (в частности, в ФРГ и Турции) в комплексе с РАС Х-диапазона, с задействованием стационарных и мобильных пусковых установок.

В свою очередь, американским агентством по ПРО изучается возможность использования ракет THAAD и РАС-3 (ADVCAP-3) в варианте авиационного базирования на самолете F-15 для перехвата ТБР, находящихся на активном участке траектории.

Значительным противоракетным потенциалом обладает и серия франко-итальянских ЗРК SAMP/T, базирующихся на использовании ракет Aster-15 и Aster-30. Работы над этими единственными в своем роде, полностью европейскими ЗРК стартовали к началу 1980-х гг. Отказавшись от американского участия в этой работе и, несмотря на огромную стоимость и высокий технический риск разработки, французы и итальянцы к середине 1990-х гг. добились весьма впечатляющих результатов, особенно в ракетной компоненте своей системы. Предвидя широкую направленность ее будущего использования – от борьбы с ТБР до уничтожения высокоточных ракетных средств-разработчики остановились на применении в составе SAMP/T модульных вариантов ракет Aster, отличающихся друг от друга лишь стартовыми ускорителями.

Пуск ЗУР Aster-30.

В соответствии с существующими планами дальнейшего совершенствования этого ЗРК предполагается выполнить их в два этапа, при этом на первом будет разработана ракета Aster Block 1, на втором – ракета Aster Block 2.

Как сообщается, конструкция Aster Block 1 останется неизменной относительно существующего варианта, за исключением модернизации некоторых элементов. Так, ГСН ракеты сможет работать при более высоких скоростях полета, на ней установят более мощную БЦВМ, в которой будут использоваться усовершенствованные алгоритмы захвата цели и выбора оптимального момента подрыва боевой части. Для соответствия новым параметрам работы ГСН на ракете может быть изменен носовой обтекатель. Также планируется заменить боевую часть ракеты, в составе которой введут два различных типа осколков и новое устройство подрыва, направляющее действие боевой части в сторону цели.

Полномасштабные работы по Aster Block 2 планируется завершить к 2012 г. В настоящее время изучение концепции Aster Block 2 включает в себя рассмотрение нескольких вариантов ее конфигурации. Первый из них состоит в реализации существующих технологий при неизменной конструкции маршевой ступени ракеты. При этом могут быть заменены или адаптированы для решения новых задач ГСН ракеты, система дистанционного подрыва боевой части, БЦВМ, маршевый двигатель и система газодинамического управления PIF.

С целью увеличения зоны перехвата и обеспечения возможности перехвата целей на больших высотах также исследуется несколько вариантов ракеты, которую разработчики условно называют миниТНААГ). Они должны быть оснащены ускорителями увеличенных размеров, которые, тем не менее, останутся совместимыми с существующими ТПК для ракет Aster-30. Один из проектов, рассматриваемых в рамках этого варианта, представляет собой ракету, оснащенную маршевой ступенью большего диаметра и двухдиапазонной ГСН. В рамках работ по третьему варианту изучается ракета, использующая большой бескрылый ускоритель, оснащенный ступенью перехвата кинетического поражения. Однако, как отмечают специалисты, внедрение бескрылых ускорителей может привести к снижению эффективности работы комплекса по перехвату воздушных целей на малых дальностях и к появлению других недостатков.

Одним из наиболее сложных моментов этих исследований считается изучение технологий, связанных с усовершенствованием ГСН ракеты. По планам разработчиков, варианты Aster могут быть оснащены ИК-ГСН, аналогичной той, что используется вариантом ракеты MICA с ИК-ГСН, и смогут задействовать для наведения на цель ИК-диапазон либо двухдиапазонный вариант ИК/Рл при перехвате баллистических целей на относительно небольших высотах.

Столь же значимым направлением проводимых исследований является совершенствование системы газодинамического управления Aster.

В противовес последним американским и европейским разработкам в области средств ПВО большой и средней дальности, в американо- израильской противоракетной системе Arrow-2 технологии, сопряженные со значительным техническим риском, внедряются в гораздо меньшей степени.

Финансировавшиеся на 70-80% США работы по Arrow начались летом 1987 г. израильской компанией LAI и фирмой Lockheed с целью создания «революционного средства», способного изменить баланс сил на Ближнем Востоке. Полномасштабная разработка системы началась после проведения в августе 1997 г. демонстрационного летного испытания экспериментального образца противоракеты Arrow-2, сопровождавшегося перехватом реальной баллистической цели.

Arrow-2 представляет собой двухступенчатую твердотопливную ракету с отделяемой самонаводящейся ступенью перехвата, оснащенной комбинированной – радиолокационной и ИК-ГСН и командно-инерциальной системой управления. Траектория движения противоракеты может корректироваться по данным наземной РАС с помощью поворотных сопл маршевых двигателей, разгоняющих ракету до скорости 2,5 км/с. Осколочно-фугасная боевая часть, подрываемая неконтактным взрывателем, обладает направленным действием поражения целей на расстоянии до 50 м.

Развертывание комплекса Arrow-2, способного одновременно перехватывать до 14 баллистических целей, началось осенью 1998 г. Первая батарея была размещена около Тель-Авива, вторая – южнее города Хайфа. Каждая батарея включает многофункциональную РАС, центр управления огнем, четыре пусковых установки с 24 ракетами, центр управления пусковыми установками и линии связи между отдельными компонентами системы.

С февраля 2003 г. координатором проекта с американской стороны стала фирма Boeing, обеспечивающая выпуск около 50% компонентов ракеты Arrow-2, включая блок аппаратуры, двигательную установку и ТПК. С ее же участием в настоящее время ведутся работы по созданию усовершенствованного варианта ракеты Arrow-3.

В свою очередь, израильские фирмы уже несколько лет активно участвуют в реализации противоракетных планов Индии, ведущей разработку системы PAD-1 с противоракетами Prithvi. Совместно работают израильские и индийские специалисты и над перспективным ЗРК средней дальности Barak-8.

Единственной же из доведенных до завершения индийских разработок является ЗРК средней дальности Akash (Небо), создаваемый по заказу ВВС Индии с 1983 г. В состав этого 4-канального ЗРК входит многофункциональная РАС Radgendra с фазированной антенной решеткой, способная обнаруживать и сопровождать воздушные цели на дальностях до 60 км. Используемая в составе Akash ЗУР по своему внешнему виду и конструктивному исполнению аналогична ракете, применяемой в поставлявшемся в Индию в 1980-е гг. комплексе «Квадрат». Как сообщается, Akash способен обеспечивать эффективную ПВО объектов и группировок войск, в том числе и в условиях применения средств противодействия, что позволяет его разработчикам рекламировать свой комплекс как «Patriot для бедных».

Пуск ракеты Arrow-2.

Впрочем, своими ЗРК «для бедных» занимаются и в США. Так, в 2003 г. агентство DARPA завершило исследование возможности использования для перехвата воздушных целей ракеты- перехватчика MALI (создаваемой на основе ракеты-ловушки MALD), оснащенной дешевой ИК-ГСН, с большой дальностью перехвата. MALI способна работать по принципу «выстрелил- забыл» и ее носителем могли бы стать как тактические истребители, так и самолеты типа В-52.

Одновременно создание концептуально близкой с MALI ракеты AERAM ведется фирмой Raytheon совместно с Армией США. В настоящее время эти работы находятся на этапе исследований, предполагающих переход в ближайшее время к полномасштабному проектированию. Предусматривается, что AERAM будет оснащаться ТРД с форсажной камерой, позволяющим ей развивать скорость в диапазоне от 0,3 до 1,2М. Дальность действия AERAM, разрабатываемой с учетом ее совместимости с существующими системами ПВО, может составить более 100 км. В частности, для нее планируется использование пусковой установки системы SL-AMRAAM, а также БЧ и ГСН различных типов. При этом ожидается удержание стоимости одной ракеты на уровне 150 тыс. долл.

По-прежнему на вооружении почти 20 государств мира находится классический образец ЗРК средней дальности, способный эффективно поражать разнообразные низколетящие цели, – американский ЗРК HAWK с ЗУР MIM-23, первый пуск которой состоялся еще в августе 1955 г. За прошедшие десятилетия комплекс и ракета неоднократно модернизировались. Последний из вариантов модернизации, выполненный в середине 1990-х гг. под обозначением Improved HAWK Phase 3, также был наделен определенными возможностями для борьбы с ТБР малой дальности. Впрочем, если для замены ЗРК HAWK уже реализуются соответствующие программы, то для самих ракет MIM-23, находящихся на этапе завершения своего жизненного цикла, одним из наиболее рациональных путей их дальнейшего использования фирмой Raytheon предлагается их переделка в ракеты-мишени, имитирующие полет некоторых современных ПКР. Один из вариантов такого решения представляет собой двухступенчатую ракету, в качестве первой ступени которой используется крылатая ракета Tomohawk, а в качес тве имитатора цели – ракета MIM-23, способная после отделения от первой ступени выполнить полет по траектории, имитирующей полет сверхзвуковой ПКР.

Рядом государств наиболее значительные планы по модернизации средств ЗРК HAWK связываются с введением в его состав авиационной ракеты AIM-120 (AMRAAM).

Первым ЗРК, в составе которого AMRAAM была использована в качестве ЗУР, стал норвежский NASAMS, несколько образцов которого также приобрела Испания. В последние годы по программе NASAMS II выполнены работы по модернизации ряда элементов комплекса, в том числе РАС обнаружения TPQ-36A, пусковой установки ракет AMRAAM, системы управления огнем и пр.

С середины 1990-х гг. AMRAAM рассматривается и в качестве возможной замены ЗУР MIM-23. В октябре 1995 г. Армией США был проведен первый успешный пуск AIM-120A с пусковой установки HAWK, а в дальнейшем начались и эксперименты по использованию для этих целей легких и дешевых пусковых установок на основе автомобиля HMMWV. Первые бросковые пуски AMRAAM с HMMWV были выполнены в августе 1997 г., а первый пуск по мишени, представлявшей аналог крылатой ракеты, состоялся 16 июля 1998 г.

В 1997 г. стартовали испытания еще одной системы ПВО, в составе которой используется AMRAAM. В соответствии с требованиями к этой системе, предназначенной для морской пехоты США и обозначаемой CLAWS (Complementary Low Altitude Weapon System), ее концепция представляла собой дешевую, высокомобильную, маловысотную систему ПВО.

Испытания, проведенные в 2003 г. на полигоне Уайт-Сэндс, показали работоспособность CLAWS в различных условиях, в том числе и в ночное время, а в августе 2004 г. были выполнены первые пуски AMRAAM в составе CLAWS по мишеням. В январе 2005 г. испытания завершились перехватом мишеней, имитировавших крылатые ракеты. Система работала в полном объеме – с РАС обнаружения TPS-59, РАС сопровождения MPQ-64 и командным пунктом AN/TYQ-23, в качестве пусковой установки использовался автомобиль HMMWV.

Пусковая установка комплекса MEADS.

С февраля 2004 г. фирмой Raytheon ведет работы по контракту с Армией и Корпусом морской пехоты США стоимостью 127 млн.долл. над системой ПВО SL-AMRAAM (Surface- Launched AMRAAM). Базовый вариант этой системы был впервые представлен 22 апреля 2005 г.

Осенью 2004 г. предложение о введении AMRAAM в состав сухопутных комплексов ПВО было также сделано польским предприятием WZU-2. По заявлениям польских специалистов, AMRAAM может стать основной ЗУР, используемой в составе модернизируемых вариантов самоходных ЗРК советского производства «Квадрат» и «Оса-АКМ».

Одновременно ведутся исследовательские и конструкторские работы по усовершенствованию самой ракеты AMRAAM, включая придание ей способности запуска с различных ПУ. Так, 25 марта 2009 г. в рамках программы создания единой пусковой установки был выполнен успешный запуск двух ракет AMRAAM с ПУ системы залпового огня HIMARS.

Проводятся и работы по радикальной модернизации AMRAAM с целью доведения ее дальности действия при старте с земли до 40 км – аналогичной ракетам MIM-23B, используемым в составе Improved Hawk. Особенностями этой разработки, обозначенной SL-AMRAAM ER, должны стать двигательная установка корабельной зенитной ракеты ESSM (RIM-162), более мощная боевая часть, а также активная Рл-ГСН, способная взаимодействовать с различными РАС и системами командного управления.

Первый этап, завершившийся 29 мая 2008 г. бросковым пуском первого образца ракеты на норвежском полигоне Андойа, был выполнен Raytheon и норвежскими фирмами Kongsberg и Nammo в инициативном порядке. Как отмечается, в дальнейшем эти работы могут позволить создать новую ЗУР средней дальности для наземной системы ПВО (в том числе и совместимую с ЗРК Patriot) и новую корабельную ЗУР, совместимую со средствами Aegis.

Несомненно, что успешный ход работ SL-AMRAAM ER может вызвать значительный интерес среди разработчиков других перспективных систем ПВО (например, MEADS, предназначенной для замены HAWK и создаваемой консорциумом, в состав которого входят американская компания Lockheed Martin и европейские MBDA-Италия, EADS и LFK).

Планируется, что серийное производство MEADS начнется в 2011 г., а принятие на вооружение – в 2012 г. Впрочем, министерством обороны США рассматривается возможность скорейшего введения в строй ряда элементов MEADS с целью устранения обозначившейся во время боевых действий в Ираке проблемы малой мобильности ЗРК Patriot. По мнению специалистов, пусковая установка MEADS, оборудование боевого управления и контроля, способные транспортироваться на самолетах С-130 и А400М, могут сделать Patriot более мобильным.

Следует отметить, что на начальных этапах этой программы нередко встречались сложности в вопросах о сроках работ и взаимной передачи технологий. Европейские участники MEADS International неоднократно заявляли, что американцы склонны рассматривать передачу технологий только как односторонний процесс, направленный из США в Европу. В то же время именно европейские технологии были приняты как базовые для изготовления приемопередающих модулей Х-диапазона для антенны многофункциональной РАС, которая будет изготавливаться фирмой Lockheed Martin. Еще одной проблемой для разработчиков MEADS по- прежнему остается высокая стоимость ракет РАС-3 MSE, что может привести к тому, что в значительном количестве случаев этот комплекс будет использоваться для отражения атак ЛА, имеющих меньшую стоимость, чем стоимость самой ЗУР.

Для устранения этого противоречия рядом фирм были сделаны предложения по адаптации уже существующих ракет для их интеграции в состав MEADS. Так, отмечается интерес США к использованию в составе MEADS в дополнение к РАС-3 MSE ракет AMRAAM, а немецкая компания BGT интенсивно продвигает идею применения в этом качестве наземного варианта авиационной ракеты IRIS-T, над которой работает компания Diehl BGT Defence.

Разработка ЗУР IRIS-T, изначально предназначавшейся для вооружения самолетов типа Eurofighter и Tornado, велась рядом фирм во главе с немецкой BGT с 1995 г. В конструкции этой ракеты используется ряд перспективных решений, в том числе – сканирующая ИК-ГСН, дистанционный взрыватель, оптимизирующий место подрыва боевой части, и осколочная боевая часть с фрагментами двух размеров для максимизации ее эффективности против различных целей. В середине 2002 г. завершились испытательные пуски IRIS-T, и в настоящее время ведется ее серийное производство.

По мнению специалистов BGT, ракета IRIS-T может быть модифицирована для обеспечения ее запуска с земли путем установки на нее стартового ускорителя или использования большего по размерам маршевого двигателя, что позволит ей достичь дальности действия 30 км. Кроме того, для улучшения аэродинамических характеристик ракета могла бы стартовать с отделяемым в полете носовым обтекателем, чтобы обеспечить эффективную работу ИК-ГСН в районе цели. При этом передача данных будет осуществляться от наземных РАС, которые будут выводить ракету в зону перехвата, где должен осуществляться захват цели ИК-ГСН. В качестве пусковой установки разработчики предполагают использовать Мерседес-Вепг Unimog 5000, на котором могло бы устанавливаться до восьми ракет.

К настоящему времени выполнены уже два варианта этой ЗУР с вертикальным стартом: IRIS-T-SL с дальностью действия до 30 км – для комплекса MEADS и IRIS-T-SLS с дальностью действия более 10 км – для ЗРК малой дальности.

Варианты еще одной авиационной ракеты для использования в качестве ЗУР предлагаются европейским концерном MBDA и базируются на ракете MICA, разработанной в 1990-х гг. французской фирмой Matra. Ставшая два десятилетия назад европейским ответом AMRAAM, ракета MICA имеет в 1,5 раза меньшую массу и существует в двух вариантах. Первый вариант MICA, находящийся в производстве с 1996 г., оснащен активной РлГСН (AD4A, аналогичной ГСН ракет семейства Aster), второй (в производстве с 2000 г.) -двухдиапазонной ИК-ГСН. Это позволяет запускать с одного и того же носителя ракеты различной комплектации. Связь между пусковой установкой комплекса и ракетами может достаточно длительное время осуществляться через линию передачи данных, поэтому ракеты будут приближаться к цели в режиме инерциального наведения, а атакуемая цель при этом не сможет определить тип ГСН, используемой ракетой, и, соответственно, выбрать наиболее эффективную тактику противодействия ее атаке.

В наземном варианте VL MICA является уже практически существующей и освоенной в производстве и эксплуатации ЗУР вертикального старта с максимальной дальностью действия до 20 км, пусковые установки для которой могут быть установлены на шасси любой автомашины 5-тонного класса. В неподвижном варианте пуск ракеты может производиться из пусковых установок, находящихся в укрытиях.

По информации разработчиков, ракета способна маневрировать на дальности до 7 км с перегрузками до 50 ед., а на дальности до 10 км – 30 ед. Аналогичными характеристиками будет обладать и корабельная версия ЗУР VL MICA.

Аналогичную концепцию использования авиационных ракет в качестве ЗУР с 2004 г. развивают израильские фирмы Rafael и IAI, разработавшие мобильный ЗРК Spyder-SR, имеющий зону поражения от 1 до 15 км по дальности и от 20 м до 9 км по высоте. Этот комплекс способен поражать практически все виды аэродинамических средств воздушного нападения – от самолетов и вертолетов до различных видов высокоточного оружия.

В качестве ЗУР для Spyder-SR используются наиболее совершенные израильские авиационные ракеты Python-5 и Derby. Первая из них оснащена двухдиапазонной ИК-ГСН, вторая – активной РлГСН и новейшей программируемой системой радиоэлектронной защиты от помех, что позволяет реализовывать варианты действия по самолетам, близкие предложенным для ракеты VL MICA, включая захват цели ГСН до или после старта ракеты, выбор типа ракеты для атаки цели в зависимости от используемых ею мер противодействия.

В состав стандартной батареи ЗРК Spyder-SR будут входить шесть пусковых установок ракет (на каждой по две ракеты Python-5 и две Derby) и один командный пункт. Командный пункт планируется оснастить трехкоординатной РАС Elta EL/M2106 ATAR 3D, способной обнаруживать и сопровождать одновременно до 60 целей.

Работы по созданию комплексов ПВО ближнего действия и малой дальности развиваются главным образом в направлении придания им способности поражения высокоточного оружия, а также артиллерийских снарядов и ракет малой дальности. В то же время в развитии этих комплексов наблюдается определенный застой, ставший результатом того, что после окончания «холодной» войны большое количество программ их создания было свернуто или заморожено.

Одним из примеров подобной замороженной разработки является шведская система BAMSE RBS.23, в составе которой задействуется двухступенчатая ракета с командной системой наведения, обеспечивающей ей 15-км зону поражения по дальности и высоте, характерную для более крупных и дорогих ракет. Комплекс включает в себя центр управления с 1-2 операторами и три пусковых установки с шестью ракетами, которые могут быть рассредоточены на местности на расстоянии до 10 км друг от друта.

К числу немногих образцов ЗРК малой дальности, совершенствование которых продолжается, относится французский «Кроталь-NG», для которого ведется отработка новой ракеты Мк.З с дальностью действия до 15 км, а также исследуется вертикальный старт из корабельной ПУ Sylver.

Основу большинства войсковых средств ПВО ближнего действия составляют комплексы, базирующиеся на использовании ракет ПЗРК. Так, в возимом (ATLAS) и самоходном (ASPIC) вариантах ЗРК применяются различные варианты французского комплекса Mistral. Продолжает пользоваться большим спросом комплекс RBS-70 шведской фирмы Saab Bofors, оснащенный лазерной системой наведения и выпускаемый как в варианте Мк.2 с дальностью действия до 7 км, так и с ракетами Bolide с дальностью до 9 км. В США с 1988 г. изготовлено свыше 1500 комплексов Avendger с ракетами ПЗРК Stinger. В настоящее время ведутся работы по приданию ракетам Stinger вдвое большей эффективности в борьбе с БПЛА за счет установки нового дистанционного взрывателя. Как отмечалось, в 2008 г. этим вариантом ракеты был успешно перехвачен мини-ДПЛА.

В числе перспективных направлений по созданию ЗРК ближнего действия следует отметить немецкий наземный комплекс NG LeFla, имеющий дальность действия до 10 км и использующий ракету с ИК-ГСН. Эти работы ведутся по заказу министерства обороны ФРГ фирмой LFK (MBDA Deutschland). Как отмечается, новый комплекс имеет все шансы заменить Stinger в немецкой армии и армиях ряда других европейских государств.

Одновременно с этим проводятся исследования в области создания перспективных средств поражения воздушных целей, в том числе микроволновых и лазерных.

М.В. Павлов, кандидат технических наук, старший аучный сотрудник

И.В. Павлов, ведущий конструктор

ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ БРОНИРОВАННЫЕ МАШИНЫ 1945 – 1965 ГГ.

Продолжение. Начало см. в ТиВ №5-9, 11,12/2008г., №1-5,7-11/2009г., №1-5/2010г.

Прежде чем продолжить публикацию цикла статей «Отечественные бронированные машины 1945-1965 гг.» и перейти к рассмотрению легких танков, хотелось бы выразить искреннюю благодарность и огромную признательность за понимание проблем и участие в данной работе руководству НТК ГАБТУ МО РФ, 38 НИИ МО РФ, кафедры «Колесные и гусеничные машины» Санкт-Петербургского политехнического университета, Музея бронетанкового вооружения и техники в Кубинке, Музея Уралвагонзавода, старейшему сотруднику отрасли, бывшему начальнику отдела научно-технической информации ВНИИТрансМаш И.В. Баху, Генеральному директору – главному конструктору ОАО «УКБТМ» В.Б. Домнину, ветерану ОАО «УКБТМ» Э.Б. Вавилонскому, директору – главному конструктору ООО «ГСКБ «Трансдизель» B.C. Мурзину, бывшему главному конструктору ОАО «Банаултрансмаш»А.С. Калюнову, заместителю директора – главного конструктора ОАО СКБ «Турбина» Н.Ф. Строкову, бывшему начальнику сектора главных специалистов ВНИИТрансМаш по заводам отрасли В.В. Поликарпову, ветерану ВгТЗ Ю.М. Сорокину, бывшему главному конструктору танкового КБ Уралвагонзавода, заместителю председателя НТК ГБТУ генерал-майору ИТС в отставке Л.Н. Карцеву, полковникам в отставке Г.Б. Пастернаку, П.И. Кириченко и М.М. Усову, а также Е.И. Прочко, А.Ю. Хлопотову, С.В. Устьянцеву, Д.Г. Колмакову, А.Н. Кощавцеву, М.Н. Свирину, С.В. Поддубному, И.С. Зиннатуллину, С. Нетребенко и многим другим сотрудникам предприятий отрасли.

Параллельно с выпуском очередных номеров с последующими главами мы посчитали необходимым начать публикацию всех опубликованных материалов цикла на сайте http://otvaga2004.narod.ru с исправлением допущенных опечаток и уточнением отдельных данных. Полагаем, что это позволит ознакомиться максимальному количеству читателей с объективными и достоверными материалами, освящающими непростую историю развития отечественных бронированных машин в период с сентября 1945 г. до конца 1965 г.

Считаем необходимым сообщить, что параллельно с подготовкой текущих статей продолжается планомерная работа над следующим циклом статей «Отечественные бронированные машины 1966- 2000 гг.». Публикация этих материалов также пройдет в журнале «Техника и вооружение».

С уважением, М.В. и И. В. Павловы.

1.1. Легкие танки

Легкие танки, находившиеся на вооружении Красной Армии и использовавшиеся в первые годы Великой Отечественной войны для непосредственной поддержки пехоты в бою, к концу 1943 г. оказались неспособными (вследствие недостаточной огневой мощи и противопульной броневой защиты) в изменившихся условиях ведения боевых действий противостоять немецким средним и тяжелым танкам. Поэтому с 1944 г. выпуск легких танков Т-70 был прекращен. Находившиеся в строю на советско-германском фронте легкие танки стали применяться для ведения разведки и выполнения различных вспомогательных задач. Для этого они должны были обладать характеристиками подвижности, значительно превышавшими аналогичные показатели средних и тяжелых танков. Однако во время войны подвижность отечественных легких танков находилась, в лучшем случае, на уровне средних танков.

После окончания войны в бронетанковых и механизированных войсках Красной Армии имелось достаточное количество как довоенных малых плавающих танков Т-37 и Т-38, легких танков Т-26 и БТ различных модификаций, так и легких танков Т-60 и Т-70, выпущенных в годы войны. Так, например, на 1 января 1946 г. численность танков Т-60 и Т-70 составляла, соответственно, 606 и 1502 машины, а Т-37 и Т-38, Т-26 и БТ- 450, 1455 и 1091 танк. Легкие танки Т-60 и Т-70, в основном, были сосредоточены в западных военных округах, а танки Т-37, Т-38, Т-26 и БТ – в военных округах Дальнего Востока и находились или в войсках, или на ремонтных заводах и складах. Большая часть этих машин требовала различных видов ремонта, однако вследствие израсходования всех имевшихся запасов агрегатов и запасных частей он не производился.

Схема развития легких танков в первом послевоенном периоде.

Поэтому в середине 1946 г. было принято решение танки довоенной постройки (Т-37, Т-38, Т-26 и БТ) списать с учета материальной части военных округов Дальнего Востока с последующей разборкой их на запчасти. При этом часть исправных танков Т-37 и Т-38 (без башен) в количестве 137 машин передали Министерствам энергетики и лесной промышленности. Исправные двигатели разбираемых малых плавающих танков предполагалось использовать для ремонта автомобилей ГАЗ-АА, эксплуатировавшихся в Вооруженных Силах, а корпуса, башни и другие неисправные агрегаты и детали отправили в Главвторчермет как металлолом. Из машин военного года выпуска танки Т-60 по выходу в капитальный ремонт без снятых, пригодных к использованию агрегатов и оборудования, также передавались в Главвторчермет. Аналогичным образом поступили и с Т-70, с тем лишь исключением, что снятые с них двигатели, годные агрегаты и запчасти использовали для поддержания в исправном состоянии парка самоходных установок СУ-76М. Кроме того, 11 танков Т-70 в 1946-1947 гг. передали Войску Польскому и Министерству общественной безопасности Польши согласно их заявке.

Необходимость наличия на вооружении Красной Армии (с февраля 1946 г. – Советской Армии) легких танков возникла после окончания Великой Отечественной войны в связи с изменением характера ведения боевых действий бронетанковыми и механизированными войсками как в условиях применения ядерного оружия, так и обычных средств поражения. В такой обстановке наступление, являвшееся основным видом боя, должно было вестись в высоких темпах и на значительную глубину обороны противника. При этом возросло число и объем специальных и вспомогательных задач, для решения которых привлечение средних и тяжелых танков из-за снижения ударной силы частей и подразделений было нецелесообразно. Кроме того, их использование для выполнения такого рода задач приводило к быстрому износу материальной части, из-за увеличения пробега и дополнительного расхода моторесурса машин.

Таким образом, армия нуждалась в многоцелевом легком танке, предназначавшемся для решения специальных задач – разведки, охранения, связи, форсирования водных преград вплавь для захвата плацдармов и важных объектов в глубине обороны противника, прикрытия флангов, проведения морских десантных операций и т.п. Для выполнения этих задач новый легкий танк должен был обладать амфибийностью (плавучестью).

В начале 1946 г. КБ завода №112 «Красное Сормово» выступило с инициативным предложением о разработке легкого плавающего танка массой 10-12 т, вооруженного спаренной установкой из 76,2-мм танковой пушки обр. 1943 г. и 7,62-мм пулемета СГ-43, монтировавшейся во вращающейся башне. Машина имела противопульную броню, обеспечивавшую защиту от бронебойных пуль 12,7-мм пулемета «Браунинг», и оснащалась дизелем мощностью 110 кВт (150 л.е.). Однако предложение, направленное в Наркомат транспортного машиностроения, поддержки не получило.

В то время среди военных руководителей, научных работников, а также руководящего состава заводов танковой промышленности не было единого мнения относительно целесообразности придания свойств амфибийности легкому танку. Одни специалисты полагали, что поскольку время работы легких танков на плаву несравнимо меньше времени их эксплуатации на суше, то не следовало усложнять и удорожать конструкцию машины за счет ее герметизации и введения устройств, обеспечивавших движение на воде. Другие, основываясь на боевом опыте форсирования водных преград во время Beликой Отечественной войны, считали отказ от амфибийности легких танков совершенно недопустимым.

В январе 1947 г. с предложением о развертывании НИОКР по созданию танков-амфибий, самоходных установок-амфибий и транспортных машин-амфибий в Главное оперативное управление Генерального штаба Вооруженных Сил СССР обратился Главный штаб Военно-Морских Сил. При этом в предложении, помимо разработки легких разведывательных танков-амфибий, предусматривалось создание танка-амфибии, основные характеристики которого при действиях на суше были бы не ниже, чем у T-34-85.

При рассмотрении данных предложений в Научном танковом комитете ГБТУ ВС (НТК ГБТУ ВС) возможность изготовления плавающих боевых машин средней категории по массе была отклонена ввиду их сравнительно больших габаритов и недостаточной броневой защиты (из-за требований обеспечения плавучести), вследствие чего они становились весьма уязвимыми от огня противника. Кроме того, в это время НТК ГБТУ ВС уже развернул ОКР по оснащению средних и тяжелых танков специальными средствами индивидуальной переправы через водные преграды.

Разработка легкого разведывательного танка-амфибии и транспортных машин-амфибий типа открытых бронетранспортеров (БТР) также была признана НТК ГБТУ ВС нецелесообразной.

За возрождение легких танков в марте того же года выступил и командующий БТ и MB Группы советских оккупационных войск в Германии (ГОСВГ) маршал бронетанковых войск П.А. Ротмистров. По его мнению, таким типом боевых машин необходимо было оснащать, формируемые в это время, авиадесантные войска (Воздушно-десантные войска, или ВДВ – Прим. авт.), так как, несмотря на развитие военно-транспортной авиации (ВТА), она не могла осуществлять переброску по воздуху не только тяжелых, но даже средних танков. Кроме того, легкие танки были необходимы при ведении боевых действий на Ближнем и Среднем Востоке, где пропускная способность мостов на государственных шоссейных дорогах ограничивалась грузоподъемностью 12 тс, а большее количество остальных мостов было рассчитано только на 3 тс. На Восточном театре военных действий (ТВД) из-за отсутствия развитой железнодорожной сети танкам требовалось преодолевать большие расстояния своим ходом, а для этих целей более приспособленными являлись именно легкие машины. В связи с этим боевая масса нового легкого танка не должна была превышать 12 т.

Весной 1947 г. в КБ завода №40 выполнили эскизный проект авиатранспортабельного танка массой 4,5 т, во вращающейся башне которого размещалась спаренная установка 45-мм пушки обр. 1942 г. и 7,62-мм пулемета ДТ. Защита экипажа и внутреннего оборудования машины от пуль и осколков обеспечивалась 10-мм листами стальной брони высокой твердости. В качестве силовой установки предполагалось использовать шестицилиндровый карбюраторный двигатель ГАЗ- 11 мощностью 63 кВт (85 л.с.). Ввиду недостаточной огневой мощи основного оружия проект одобрения не получил.

Поэтому НТК ГБТУ ВС в 1947 г. приступил к разработке ТТТ к легкому плавающему танку, получившему неофициальное название ПТ-20, и плавающему БТР на его базе. Согласно ТТТ танк должен был иметь боевую массу до 20 т и обладать огневой мощью и подвижностью на уровне среднего танка Т-34-85. Главной проблемой при создании ПТ-20 являлось обеспечение необходимого уровня защиты от снарядов малокалиберных автоматических пушек вероятного противника, что обуславливало наличие только противопульной (противоос- колочной) броневой защиты. Один из основных доводов противников плавающего танка, касавшийся его герметизации, в связи с введением обязательного требования о применении на боевых машинах противоатомной защиты, был снят в конце 1940-х гг.

Разработанные ТТТ направили в КБ (конструкторский сектор) завода №112 «Красное Сормово», где в том же году под руководством заместителя главного конструктора А.С. Окунева по данным требованиям выполнили эскизную проработку плавающего танка. В нем предполагалось установить 85-мм танковую пушку и дизель ДОГ-400 мощностью 294 кВт (400 л.с.) с горизонтальным оппозитным расположением цилиндров. Расчетная максимальная скорость движения танка по шоссе составляла 50 км/ч, на плаву – 12-14 км/ч. Противопульное бронирование должно было обеспечить защиту экипажа и внутреннего оборудования от бронебойных пуль калибра 14,5 мм. Запас плавучести машины достигался за счет навески на борта корпуса быстросъемных поплавков, изготовленных из алюминиевых сплавов, заполненных легким наполнителем.

В результате рассмотрения конструкторской документации в Министерстве транспортного машиностроения СССР было принято решение о нецелесообразности проведения дальнейших работ по этому проекту из-за большой трудоемкости работ по установке на машину специальных поплавков и необходимостью дополнительно иметь грузовые автомобили высокой проходимости для транспортировки плавсредств за танками к месту преодоления водной преграды.

Поэтому в план НИОКР на 1948-1949 гг. по военной технике для завода №112 «Красное Сормово» включили создание плавающего танка, способного преодолевать водные преграды без применения поплавков, только за счет собственного водоизмещения. Согласно скорректированным ТТТ боевая масса машины не превышала 15 т, мощность силовой установки составляла 211 кВт (300 л.с.), а калибр танковой пушки – 76,2-мм. При этом требования по максимальной скорости движения по шоссе и на плаву практически не изменились. По решению НТК ГБТУ ВС от Военного министерства ведущими представителями по данному танку были назначены инженер-майор И.В. Гавалов и инженер-капитан И.И. Иван- ча (по вооружению).

Эскизные проекты плавающего танка и БТР на его базе грузоподъемностью 2 тс завершили в июне-июле 1948 г. и представили на рассмотрение в НТК ГБТУ ВС, где они получили положительное заключение. Приказом по Министерству транспортного машиностроения N°237 от 16 июля того же года заводу N9112 «Красное Сормово» предписывалось завершить проектирование и к 1 июня 1949 г. изготовить и испытать по два опытных образца танка и БТР, которым были присвоены заводские наименования «Объект 101» и «Объект 102» соответственно. В технической литературе эти машины известны как плавающий танк Р-39 и плавающий БТР Р-40.

В процессе разработки технических проектов в августе-сентябре 1948 г. завод №112 «Красное Сормово» изготовил пять моделей различных вариантов танка Р-39 и БТР Р-40 в масштабе 1:5. После рассмотрения технических проектов и макетов машин НТК ГБТУ ВС 13 октября 1948 г. отправил на завод выявленные замечания и предложения по доработке их конструкции. Постановлением Совета Министров СССР №368 от 19 октября 1948 г. заводу №112 «Красное Сормово» был окончательно установлен срок изготовления опытных образцов танка и БТР – к 1 июня 1949 г., а также поставлена задача по выпуску и сдаче в войска во втором полугодии 1949 г. опытной партии из 40 танков Р-39 и БТР Р-40. Решение об изготовлении опытных образцов 5 ноября 1948 г. согласовал командующий БТ и MB маршал бронетанковых войск С.И. Богданов.

Первый опытный образец Р-39 изготовили на заводе №112 «Красное Сормово» в апреле-мае 1949 г. и 27 мая того же года предъявили к заводским испытаниям, которые он не выдержал из-за недостаточной остойчивости, малого запаса плавучести, низкой надежности некоторых узлов и агрегатов и своих неприемлемо больших размеров и массы. Кроме того, танк имел значительный дифферент на корму. Временно для уменьшения дифферента на корме корпуса машины установили дополнительные поплавки, а на носовой части – приварили стальные листы. На ходовых испытаниях на плаву гребные винты из-за недостаточного тягового усилия обеспечили танку скорость около 7 км/ч, вместо требуемых 10-12 км/ч.

К решению проблемы увеличения скорости движения танка на плаву были привлечены конструкторы-судостроители во главе с главным конструктором завода В.М. Киричевым. Предложенная ими установка на лобовых листах корпуса танка обтекателей положительных результатов не дала. Выполненный перерасчет водоходного движителя показал, что для достижения тягового усилия на плаву порядка 2 тс, требовались гребные винты диаметром 600 мм, но их размещение в тоннелях днища танка оказалось невозможным и привело к выносу винтов вместе с рулями из тоннелей. При движении на суше гребные винты предполагалось убирать на крышу корпуса, а при движении на плаву – опускать в воду. Такая установка винтов и рулей потребовала их дополнительной защиты от внешних повреждений. Однако из-за отсутствия необходимого времени более детальная проработка конструкции водоходного движителя с гребными винтами не производилась.

Опытный плавающий танк Р-39 («Объект 101») на испытаниях.

Эскизный проект плавающего танка «0бъект740» Н.Ф. Шашмурина.

Второй опытный образец танка Р-39 собрали в июне 1949 г. От первой машины он отличался смещением оси вращения башни на 240 мм в сторону носовой части корпуса для уменьшения дифферента и установкой гребных винтов с рулями вне корпуса машины. Ходовые испытания и испытания на плаву этот танк прошел во ВНИИ-100. Испытания показали, что максимальная скорость танка при движении на плаву не увеличилась и осталась на прежнем уровне. Кроме того, вынос гребных винтов и рулей из тоннелей корпуса затруднял движение машины на суше к водной преграде, а из-за большого расстояния между первыми и вторыми опорными катками, наблюдался сброс гусениц.

В итоге опытные образцы танка Р-39 были признаны не соответствующими ТТТ. Предложение начальника Отдела главного конструктора (ОГК) Главтанка И.С. Бера о необходимости дальнейшей эксплуатации опытных образцов машины до полного износа с одновременной доработкой конструкции и изготовлением новых образцов для проведения государственных испытаний в мае 1950 г., поддержки в Министерстве транспортного машиностроения не нашло. За нарушение заданных сроков КБ завода № 112 «Красное Сормово» от продолжения работы по плавающему танку отстранили. За срыв правительственного задания были сняты с должности: директор завода Е.Э. Рубинчик (направлен директором Сталинградского судостроительного завода), заместитель главного конструктора А С. Окунев (без права занятия руководящих постов), председатель НТК ГБТУ ВС инженер-полковник А.И. Благонравов (направлен для прохождения дальнейшей службы в войска). Получили выговоры начальник ОГК Главтанка И.С. Бер, заместитель Председателя Совета Министров СССР В.А. Малышев и министр Вооруженных Сил СССР Н.А. Булганин.

Постановлением Совета Министров СССР N«3472-1444 от 15 августа 1949 г. ОКР по созданию плавающего танка и БТР на его базе была возложена на ЧКЗ с привлечением специалистов ленинградского ВНИИ-100 и группы конструкторов с завода №112 «Красное Сормово». Работа развернулась одновременно в Челябинске и в Ленинграде под общим руководством главного конструктора ЛКЗ Ж. Я. Котина.

В Челябинске в группу конструкторов вошли:

– от ВНИИ-100 – заместители главного конструктора Л.С. Троя- нов и Н.Ф. Шашмурин; конструкторы Н.П. Петров, А.И. Попов, Е.П. Дедов, А.И. Фуксон и Н. Бажан (бюро моторной установки); Г.И. Серегин и С.А. Маслов (бюро ходовой части); В.И. Таротько и П.С. Тарапатин (бюро бронекорпусов); А.И. Кузьмин (группа трансмиссии); Г.Н. Рыбин (бюро вооружения); И.Н. Корнилаев (бюроэксплуатации и испытаний); В.А. Поляченко (бюро расчетов) и М.С. Пассов (группа общей компоновки);

– от КБ завода №112 «Красное Сормово» – заместитель главного конструктора А.С. Окунев, начальник конструкторского сектора Н.И. Юрыгин; конструкторы С.А. Розенберг, А.Т. Корнилин, В.И. Мельников (группа моторной установки), А.А. Рыбаков (группа корпуса и башни), А.И. Пронин, И.Г. Алпатов, Н.И. Казанская (группа ходовой части), М.Г. Антипин (группа вооружения), А.С. Кряжев (группатрансмиссии), В.И. Дикарев (группа расчетов) и А.Н. Аксенов (группа эксплуатационной документации);

– от КБ ЧКЗ – заместитель главного конструктора П.М. Ефимов, И.С. Кавьяров (бюро трансмиссии), Д.Н. Скворцов, Писаревский (бюро моторной установки) и Б.И. Яковлев (бюро вооружений).

Ведущими инженерами по машине, получившей заводское наименование «Объект 740», назначили Л.С. Троянова и Н.Ф. Шашмурина.

В Ленинграде работу по плавающему танку возглавлял заместитель директора – главный инженер ВНИИ-100 П.К. Ворошилов. Ведущими инженерами по машине, имевшей индекс «Объект 270» являлись Г.Н. Москвин и А.Н. Стеркин. Здесь решался принципиальный вопрос о замене открыто установленных гребных винтов водометами, применявшимися на военных катерах. Вообще выбору типа водоходного движителя уделялось большое внимание. Рассматривались четыре варианта: с тоннельными гребными винтами; с убирающимися гребными винтами, водометами и за счет перемотки гусениц. Одновременно исследовалась конфигурация корпуса плавающего танка. Значительный вклад в разработку конструкции основных узлов и систем машины внесли К.Н. Ильин, Б.А. Красников, Г.А. Михайлов, Н.Т. Федорчук, Г.Н. Чунц.

Задача создания легкого плавающего танка была необычной для разработчиков тяжелых машин: им предстояло решить ряд совершенно новых проблем. Поэтому для оказания помощи к этим работам были подключены: судостроители ЦНИИ-45 им. А.Н. Крылова в Ленинграде, специалисты из ЦАГИ, НАТИ, НАМИ и в качестве консультанта – профессор Н.В. Вознесенский из Ленинградского политехнического института им. М.И. Калинина.

Эскизный проект танка, выполненный в двух вариантах, предъявили на рассмотрение технического совета ЧКЗ 20 октября 1949 г. Первый вариант (руководитель – Л.С. Троянов) предполагал, в основном, сохранение общей компоновки плавающего танка Р-39 конструкции завода №112 «Красное Сормово» и использование его узлов и агрегатов силовой установки, трансмиссии и ходовой части, за исключением обеспечения плавучести – за счет водоизмещения корпуса. Второй вариант (руководитель – Н.Ф. Шашмурин) предусматривал совершенно другую схему общей компоновки и конструкцию узлов и агрегатов танка – использование шестицилиндрового дизеля В-6 мощностью 176 кВт (240 л.с.) из семейства дизелей типа В-2 с жидкостной эжекционной системой охлаждения, коробки передач среднего танка Т-34-85, водометного движителя вместо гребных винтов, а также обеспечение запаса плавучести за счет водоизмещения корпуса машины. В гусеничном движителе отсутствовали поддерживающие катки, а опорные однорядные катки были выполнены водоизмещающими и имели наружную амортизацию.

Модель танка «Объект 728».

Испытания модели танка «Объект 728» на швартовых.

Ходовой макет «Объект 270-М» на испытаниях.

В результате обсуждения эскизного проекта для представления в Министерство транспортного машиностроения и НТК ГБТУ ВС СССР приняли вариант проекта танка «Объект 740» конструкции Н.Ф. Шашмурина.

Технический проект и макет танка в масштабе 1:20 выполнили к 15 ноября 1949 г. После рассмотрения и одобрения комиссией представленных материалов развернулся выпуск чертежно-конструкторской документации, а затем приступили к сборке опытных образцов для проведения заводских испытаний со сроком их предъявления к марту 1950 г.

Параллельно с подготовкой технического проекта в ноябре 1949 г. во ВНИИ-100 для изучения водометов изготовили и провели исследования ходового макета танка массой 12 т, который имел обозначение «Объект 270-М». По результатам выполненных исследований начались углубленные проработки конструкции водометов и технологии их производства. Спроектированный водомет, получивший индекс ОД-14, оказался настолько удачным, что впоследствии более 50 лет применялся на трех поколениях плавающих машин СТЗ (ВгТЗ), обеспечивая им прекрасные характеристики водоходности.

На ЧКЗ, учитывая, что установка водометного движителя в танке осуществлялась впервые в истории отечественного танкостроения, на основании распоряжения главного инженера завода №157 от 25 января 1950 г. изготовили плавающую металлическую модель танка «Объект 740» в натуральную величину с действующими водометными движителями, получившую обозначение «Объект 728». Модель имела аналогичную с разрабатываемым танком массу (14 т) и предназначалась для определения его эксплуатационных характеристик в условиях швартовых, выявления прочности и работоспособности движителя и элементов управления при длительной работе с полной нагрузкой. Испытания модели «Объект 728» начались 1 февраля и были прекращены 3 марта 1950 г. в связи с ее отправкой в Ленинград. На этой модели прошли испытания кормовые заслонки водометов с вертикальными осями вращения и специальным уравновешивающим устройством, облегчавшим управление заслонками. В процессе проведения испытаний было установлено, что водометные установки, являющиеся реактивным водоходным движителем, обеспечивали тяговые усилия: на первой передаче – до 82 кгс, на второй передаче – до 900 кгс, на третьей передаче – до 1650 кгс. Но конструкция кормовых заслонок и уравновешивающее устройство нуждались в дальнейшем совершенствовании.

Результаты испытаний ходового макета «Объект 270-М» и модели танка «Объект 728» использовались при доработке конструкторско-технической документации и изготовлении опытных образцов танка «Объект 740».

Первый опытный образец танка «Объект 740», собранный на ЧКЗ в феврале 1950 г., сразу же направили на заводские испытания. Следующие два опытных образца танка, доработанные по результатам заводских испытаний первого образца, 15 мая 1950 г. предъявили на государственные испытания, которые успешно прошли в июле-августе 1950 г. в районе г. Полоцка. По результатам государственных испытаний танк «Объект 740» после устранения выявленных недостатков был рекомендован для принятия на вооружение Советской Армии. Постановлением Совета Министров СССР №4768-2068 от 23 ноября 1950 г. освоение серийного производства с изготовлением к маю 1951 г. установочной партии из десяти танков для проведения войсковых испытаний было возложено на СТЗ.

Первый опытный образец танка «Объект 740». Февраль 1950 г.

Опытный плавающий танк К-90 на испытаниях. Июль-август 1950 г.

Плавающий танк «Объект 740» на государственных испытаниях. Июль-август 1950 г.

Плавающий танк «Объект 740» установочной партии на войсковых испытаниях. 1951 г.

Одновременно с танком «Объект 740» летом 1950 г. проходил испытания опытный образец плавающего танка К-90 с двумя гребными винтами в качестве водоходного движителя. В конструкции его силовой установки и трансмиссии широко использовались автомобильные агрегаты и узлы. Танк был разработан в 1950 г. Особым конструкторским бюро инженерного комитета Сухопутных войск57 под руководством А.Ф. Кравцева по единым с танком «Объект 740» тактико-техническим требованиям. Опытные образцы этой машины изготовил военный ремонтный завод № 2 (ВРЗ № 2) в Москве. Танк К-90 не был рекомендован к принятию на вооружение, так как по подвижности уступал танку «Объект 740».

57 Инженерный комитет Сухопутных войск входил в состав Управления начальника инженерных войск на ряду со штабом, Главным военно-инженерным управлением (ГВИУ), инженерной инспекцией и отделом кадров.

Техническая документация по нему была заложена в мобилизационный резерв.

В соответствии с постановлением Совета Министров N"4768-2068 все материалы по танку «Объект 740» для окончательной доработки чертежно-конструкторской документации и подготовки производства с ЧКЗ и ВНИИ-100 передали на СТЗ. А 28 ноября 1950 г. вышло постановление Совета Министров СССР №4769-2066, согласно которому для конструкторского сопровождения изготовления нового легкого танка на СТЗ было организовано Особое конструкторское бюро (ОКБ) с опытной базой. В его состав вошла группа конструкторов из отдела главного конструктора тракторного производства. Первоначально формированием ОКБ занимался М.С. Лопатин, а в январе 1951 г. его сменил М.М. Романов. По распоряжению правительства на СТЗ из конструкторских бюро ЛКЗ, ГАЗ, ЧКЗ и ВНИИ-100 для ускорения организации работ и выпуска рабочих чертежей для цехов завода была откомандирована большая группа конструкторов, расчетчиков, технологов и ведущих специалистов. Для изготовления установочной партии танков завод №112 «Красное Сормово» предоставил СТЗ квалифицированных сборщиков и механиков. К производству корпусов и башен машин был привлечен Сталинградский завод «Судоверфь» (завод №264).

Группу специалистов с ЧКЗ и ВНИИ-100 возглавил заместитель главного конструктора Л.С. Троянов, который фактически заменил М.М. Романова при организации всех работ, связанных с подготовкой серийного производства и выпуском установочной партии. Кроме того, ход выполнения работ жестко контролировал главный конструктор ЛКЗ Ж.Я. Котин. Уже в мае-июне 1951 г. десять танков «Объект 740» установочной партии покинули цеха СТЗ и поступили на войсковые испытания.

Серийный плавающий танк ПТ-76. 1952 г.

Модернизированный плавающий танк ПТ-76Б. 1959 г.

Таблица 57

Сравнительные характеристики пушек Д-56Т, 4-51 и ЗИС-С-53 (по материалам кафедры вооружения ВА БТВ)

В августе 1951 г. начальником ОКБ СТЗ стал С.А. Федоров, который сразу же занялся четкой организацией его деятельности. В составе ОКБ был сформирован ряд конструкторских бюро: трансмиссии, вооружения, броневого корпуса, компоновки, общетехническое и расчетное, ускоривших подготовку чертежно-конструкторской документации к серийному производству. Становление серийного производства танка ПТ-76 на СТЗ состоялось в период 1952-1953 гг. Танки, выпущенные в 1952 г., направлялись на опытную эксплуатацию в войска, по результатам которой производилась дальнейшая доработка конструкции узлов и деталей машины.

По результатам войсковых испытаний и опытной эксплуатации танк «Объект 740» под маркой ПТ-76 был принят на вооружение постановлением Совета Министров СССР №3636-1447 от 6 августа 1952 г.

По сравнению с серийными довоенными танками-амфибиями танк ПТ-76 имел не только значительно более высокие боевые и технические характеристики, но и совершенно другую компоновочную схему. По своим водоходным качествам, простоте и надежности конструкции он являлся в то время лучшим танком в мире среди машин аналогичного типа.

Впервые на отечественном танке в качестве водоходного движителя были установлены два водомета, при этом обеспечивалась возможность их одновременной работы с гусеничным движителем. Танк имел большой запас плавучести, мог достичь берега при высадке с десантного корабля при волнении моря до 4 баллов, а также буксировать на плаву однотипную машину. Он отличался простотой конструкции и высокой надежностью в эксплуатации, обладал высокой проходимостью по снегу и грунтам с низкой несущей способностью (среднее давление на грунт не превышало 46,1 кПа (0,47 кгс/см 2 ).

Постановлением Совета Министров СССР №1372-633 от 10 декабря 1957 г. на вооружение Советской Армии был принят модернизированный легкий плавающий танк ПТ-76Б, который отличался от предшествующего образца установкой стабилизатора основного оружия и унифицированного противопожарного оборудования. Серийное производство машины было организовано в 1959 г. С 1961 г. танк стал оснащаться системой ПАЗ. Выпуск ПТ-76Б продолжился и во втором послевоенном периоде (по 1967 г. включительно. – Прим. авт.).

В ходе серийного выпуска танков ПТ-76 и ПТ-76Б в ОКБ СТЗ совместно с ЧТЗ, ВНИИ-100 и Военной академией БТВ велись НИОКР, направленные на дальнейшее совершенствование их боевых и технических характеристик. Некоторые результаты этих работ нашли свое воплощение в опытных образцах, а часть из них была внедрена в производство.

С целью повышения огневой мощи танка в середине 1950-х гг. в Военной академии БТВ им. И.В. Сталина рассматривались варианты установки вместо 76-мм пушки Д-56Т 57-мм пушки 4-51 с механизмом заряжания и 85-мм пушки ЗИС-С-53.

Для успешной борьбы с танками противника на подступах к водной преграде в отрыве от своих главных сил для легкого танка предпочтительной была установка более мощной 85-мм пушки ЗИС-С-53. Дульная энергия и бронебойное действие этого орудия в 1,5-2 раза превышала аналогичные показатели пушки Д-56Т; осоколочно-фугасный снаряд также был мощнее 76,2-мм снаряда. Однако по габаритно-массо- вым показателям и по величине силы отдачи пушка ЗИС-С-53 оказалась неприемлемой для легкого танка. При ее установке и размещении соответствующего боекомплекта масса машины возрастала примерно на 1 т, что было не допустимо для плавающего танка по причине нарушения его остойчивости на плаву. Кроме того, монтаж 85-мм системы (с учетом обеспечения остойчивости на плаву) требовал существенных конструктивных изменений как башни, так и корпуса машины, что, по сути, вело к созданию новой плавающей машины.

Установка 57-мм пушки в башне танка имела ряд преимуществ перед 76,2-мм пушкой Д-56Т. Она являлась мощным противотанковым средством, основные бронебойные снаряды которой пробивали броню в 1,5 раза большей толщины, чем снаряды орудия Д-56Т и броню примерно такой же толщины, как и снаряды пушки ЗИС-С-53. При этом броня современных на тот момент средних зарубежных танков могла поражаться из этой пушки на дальностях 1500 м. Габаритно-массовые показатели орудия 4-51 были меньше, чем у Д-56Т, что позволяло увеличить боекомплект танка не менее чем вдвое и применить механизм заряжания при сохранении массы танка. Меньшая, чем у Д-56Т сила отдачи гарантировала возможность ведения стрельбы из орудия в любых условиях (включая стрельбу на плаву), что также допускало возможность увеличения бронепробивемости путем увеличения начальной скорости снаряда за счет повышения давления пороховых газов при выстреле до 334-353 МПа (3400- 3600 кгс/см 2 ). Кроме того, легко могла быть обеспечена стабилизация пушки в двух плоскостях, вследствие небольшой массы орудия и башни, причем последняя могла быть уменьшена по габаритам, благодаря меньшим поперечным размерам самой пушки.

Установка 57-мм пушки 4-51 в плавающем танке ПТ-76 (проект ВА БТВ).

Замер и отладка основных параметров опытного образца двухплоскостного стабилизатора конструкции ЦНИИ-173 в танке ПТ-76. 1955 г.

Основными недостатками установки 57-мм пушки 4-51 в танке ПТ-76 являлись несколько ослабленное осколочно-фугасное действие снаряда по сравнению с 76,2-мм орудием и увеличенная (на 35%) длина ствола. В результате использование пушки как калибра 85 мм, так и 57 мм для существующей конструкции танка было признано не целесообразным.

Для повышения эффективности ведения огня танком ПТ-76 сходу и на плаву (при больших волнениях) весной 1954 г. в ОКБ СТЗ совместно с ЦНИИ-173 при участии НИИБТ полигона развернулись работы по системе стабилизации 76,2-мм пушки Д-56Т. Монтаж, отладка и замер основных параметров экспериментального образца двухплоскостного стабилизатора конструкции ЦНИИ-173, получившего наименование СТП-2П «Заря», были выполнены с участием заводских специалистов и представителей НИИБТ полигона в мае- июне 1955 г. Они показали необходимость доработки ряда узлов стабилизатора в части изменения характеристик (пульт управления, гироблок) и их размещения в танке, с последующим проведением заводско-полигонных испытаний.

В результате дальнейших доработок усовершенствованный образец стабилизатора СТП-2П «Заря», установленный в танке, получившем заводское обозначение «Объект 740Б», в июне-июле 1957 г. успешно прошел сравнительные испытания с серийным ПТ-76. Результаты этих испытаний подтвердили повышение эффективности стрельбы (частости попадания) у танка «Объект 740Б» на дальности 1200- 800 м при фронтальном движении – в 5,25 раза, при фланговом на дальности 1000 м – в 6,3 раза и при движении с курсовым углом 15° – в 4 раза, по сравнению с танком ПТ-76 без стабилизатора.

В связи с развертыванием работ по созданию танков с ракетным оружием (истребителей танков) на базе танка ПТ-76 в 1956- 1958 гг. был разработан ряд проектов таких боевых машин 58. Так, в 1956 г. в ОКБТ ЛКЗ коллективом конструкторов под руководством Л.И. Горлицкого спроектировали легкий танк «Объект 280». Его опытный образец, представлявший собой базовое шасси танка ПТ-76 с двумя пакетными двухрядными пусковыми установками НУРС М-140Ф, был изготовлен в конце того же года, в 1957 г. прошел полигонные испытания.

58 Более подробное описание всех легких танков с управляемым и неуправляемым ракетным оружием будет приведено в разделе «Танки с управляемым и неуправляемым ракетным оружием (истребители танков)».

В 1958 г. в ОКБ СТЗ под руководством заместителя главного конструктора А.Т. Корнилина на базе танка ПТ-76 разработали проект танка с управляемым ракетным оружием, получившего наименование «Объект 170». Проектом предусматривался и второй варианта танка – «Объект 170К», вооруженный только неуправляемыми реактивными снарядами. Эскизный проект машины был рассмотрен в ГБТУ и получил одобрение. В работе над техническим проектом машины принимал участие и ВНИИ-100, в котором в качестве одного из вариантов системы подрессоривания предложили гидравлическую подвеску. В 1959 г. СТЗ изготовил действующий макет машины, но в июле того же года дальнейшие работы по танку «Объект 170» прекратили ввиду отсутствия отлаженной конструкции системы управления ракетой.

Аналогичные ОКР по повышению огневой мощи серийного танка ПТ-76 велись в 1958-1959 гг. и во ВНИИ-100, где был разработан ряд проектов установки в машине управляемых ракет, НУРС и ак- тивно-реактивных снарядов, выстреливаемых через ствол. Но воплощения в металле эти проекты не получили.

В 1962 г. развернулись работы по установке на танках в качестве дополнительного оружия управляемых по проводам ракет ПТРК «Овод» и «Малютка», предназначавшихся для поражения бронированных объектов противника на больших дальностях. В соответствии с планом ОКР, утвержденным ГБТУ, ГРАУ и ГКОТ, в ОКБ ВгТЗ в 1963 г. для экспериментальной проверки возможности использования данных ПТРК изготовили опытный образец танка ПТ-76Б с наружной установкой на башне двух направляющих ПТУР 9М14 ПТРК «Малютка». Осенью 1964 г. машина была предъявлена к проведению испытаний на НИИБТ полигоне, с которых ее сняли из-за низкой надежности конструкции пусковой установки.

Установка 7,62-мм пулемета СГМТ с дистанционным управлением. НИИБТ полигон, 1957 г.

Большое внимание уделялось и совершенствованию пулеметного оружия танка. Так, с целью уменьшения габаритов и массы спаренной установки в Военной академии БТВ в середине 1950-х гг. предложили вариант использования специально сконструированного на базе ручного пулемета РПД-44 танкового пулемета под патрон обр. 1943 г. Установка такого пулемета позволила бы повысить эффективность пулеметного огня на небольших дальностях (200-600 м) и увеличить его боекомплект. Но дальнейшего развития это предложение не получило.

В связи с появлением в армиях вероятного противника противотанковых средств ближнего боя, борьба с которыми, как правило, велась с помощью спаренных пулеметов, использование последних было затруднено из-за значительного непростреливаемого (мертвого) пространства (свыше 30 м). Кроме того, они не обеспечивали кругового обстрела без поворота башни или машины. Проведенная в этом направлении работа – использование на танках автомата Калашникова с криволинейным стволом конструкции К.Г. Куренкова (установка ТКБ-450А) не дала ожидаемых положительных результатов и в 1 955 г. была прекращена. В 1957 г. офицеры НИИБТ полигона инженер-полковник И.К. Кобраков и старший техник-лейтенант В.М. Бойцов разработали и изготовили в мастерских Полигона установку 7,62-мм пулемета СГМТ с дистанционными управлением, которую предполагалось использовать на различных отечественных танках, танковых тягачах, САУ и БТР.

Установка пулемета СГМТ с дистанционным управлением (изнутри машины) предназначалась для уничтожения живой силы противника на близких расстояниях и размещалась на машинах вместо одного из поворотных смотровых приборов типа МК-4 или ТПК-1. На танке ПТ-76 установка монтировалась вместо прибора МК-4 заряжающего. Для стрельбы из пулемета использовался перископический прицел ППКС-4. Пулемет наводился на цель свободной наводкой с помощью двух рукояток, стрельба велась при нажатии на кнопку электроспуска в левой рукоятке. На правой рукоятке располагался механизм торможения по вертикали. Перезаряжание пулемета производилось тросовым механизмом. Углы наводки установки по вертикали составляли от -9 до +18°. Усилия наводки без торможения достигали: по вертикали – 4-4,5 кгс, по горизонтали – 1,5-2 кгс. Мертвое пространство при стрельбе из пулемета с дистанционным управлением составляло 13 м.

При пробном монтаже установки на танке ПТ-76 в апреле 1958 г. выяснилось, что стрельба из пулемета могла вестись только вперед и на правый борт в секторе 130-135°. Открытие и закрытие люка башни при таком размещении пулемета было невозможно. В дальнейшем для обеспечения кругового обстрела предполагалось разместить установку на правой стороне крышки люка. Для этого необходимо было обрезать правую часть крышки люка и закрепить ее неподвижно на корпусе башни.

В выводах НИИБТ полигона отмечалась целесообразность дальнейшей доработки конструкции установки пулемета СГМТ с дистанционным управлением после устранения отмеченных недостатков с последующим проведением ее всесторонних испытаний на танке ПТ-76.

НИОКР по совершенствованию броневой защиты танка ПТ-76 (ГТГ-76Б) в 1957-1958 гг. велись в ЦНИИ-48 в направлении обеспечения защищенности от бронебойных пуль Б-32 калибра 14,5 мм с начальной скоростью 1000 м/с за счет применения разнесенной конструкции броневой защиты корпуса и совершенствования его формы с сохранением запаса плавучести. Были разработаны схемы противопульной броневой защиты по типу «блок-пакета», испытания которых подтвердили возможность их использования для верхней части бортов корпуса. Одновременно в 1957-1961 гг. для снижения боевой массы танка московским филиалом ВНИИ-100 совместно с НИИ пластмасс, НИИ стекловолокна Госкомитета по химии, НИИ-571 и МФТИ были проведены исследования по созданию корпусов с противопульной защитой из высокопрочных пластмассовых материалов – стеклополастиков (см. «ТиВ» №3/2009 г.).

С возрастанием вероятности применения на поле боя ядерного оружия был осуществлен комплекс НИОКР по изысканию способов защиты от его поражающих факторов. Проведенные в 1953- 1958 гг. в ВА БТВ, КБ заводов №75 в Харькове, № 183 в Нижнем Тагиле и ВНИИ-100 работы позволили создать систему автоматической системы ПАЗ, основанной на принципе максимальной герметизации корпуса и башни с использованием постоянных уплотнений и автоматически закрывавшихся устройств. Система ПАЗ стала устанавливаться в танке ПТ-76Б с 1961 г.

В 1959 г. в ВА БТВ развернулись исследования по изучению способов и средств защиты органов зрения членов танкового экипажа от воздействия светового излучения ядерного взрыва. В качестве одного из способов защиты органов зрения было предложено исключить прямое наблюдение за местностью через оптические смотровые приборы, использовав для этой цели телевизионную аппаратуру, получившую во второй половине 1950-х гг. интенсивное развитие. В конце того же года в ВА БТВ изготовили малогабаритную телевизионную установку, предназначавшуюся для определения возможности наблюдения за местностью и вождения танка с ее помощью. Телевизионная аппаратура была выполнена по замкнутой схеме, в которой передающая камера соединялась непосредственно с видеомонитором с помощью кабеля. В качестве передающей трубки телевизионной камеры использовался видиокон типа ЛИ-23. Приемной трубкой видеомонитора служил кинескоп 18ЛК5Б. Все узлы электронной схемы были выполнены на полупроводниковых приборах, благодаря чему удалось получить малые размеры и массу всей аппаратуры, а также малую потребляемую мощность. Видеомонитор монтировался на рабочем месте механика-водителя перед щитком контрольно-измерительных приборов.

Для проверки опытной телевизионной установкой был оборудован опытный легкий танк ПТ-76Б, который в феврале-апреле 1960 г. прошел испытания на НИИБТ полигоне. В процессе испытаний были опробованы три различных варианта установки видеокамеры: на площадке крепления инфракрасного прожектора ночного прицела – справа и слева от него, и на стволе пушки. Наиболее удачным по результатам испытаний признали установку видеокамеры на стволе пушки, особенно при работающем стабилизаторе. Испытания подтвердили возможность практической реализации управления движением танка по пересеченной местности в дневных условиях с помощью телевизионной аппаратуры. В дальнейшем результаты работы использовали в ОКР по телемеханическим танкам 59.

Установка видеокамеры на площадке ИК-прожектора опытного танка ПТ-76Б и видеомонитор механика-водителя. НИИБТ полигон, 1960 г.

Вариант наиболее приемлемого расположения термоэлектродатчиков и распылителей УС ППО в танке ПТ-76. НИИБТ полигон, 1955 г.

Постановка дымовой завесы танком ПТ-76Б с использованием ТДА.

59 Более подробное описание этого типа боевых машин будет приведено в разделе«Телеуправляемые танки».

В 1954-1955 гг. в танке ПТ-76 на НИИБТ полигоне прошел испытания опытный образец унифицированной системы противопожарного оборудования (УС ППО). Она предназначалась к установке на всех типах отечественных танков и САУ. Целью испытаний являлось определение следующих факторов: эффективности и надежности данной системы при тушении пожара в танках; оценка их противопожарной защиты; уточнение необходимой концентрации углекислоты, необходимой для тушения пожара в боевом отделении; количества и мест установки термозамыкателей и распылителей в танке, а также целесообразности установки УС ППО и ее принятия в серийное производство. В процессе проведения испытаний было установлено, что эффективность данной системы – низкая из-за малой чувствительности к воздействию пламени термоэлектрозамыкате- лей с биметаллическими мембранами (ТЭЗ). Поэтому на НИИБТ полигоне разработали и изготовили принципиально новую конструкцию термопарного термоэлектродатчика (ТЭД) с измененным поляризованным реле РП-5, который по своей чувствительности к воздействию пламени в десятки раз превосходил ТЭЗ. В виду того, что СТЗ при подготовке танка ПТ-76 выполнил монтаж термоэлектрозамыкателей и распылителей без учета наиболее целесообразного их размещения, НИИБТ полигоном по результатам испытаний был предложен оптимальный вариант их расположения в отделениях танка. С учетом использования нового термоэлектродатчика ТЭД конструкции НИИБТ полигона и после устранения других выявленных недостатков, УС ППО была рекомендована для установки в танке ПТ-76. В дальнейшем опыт работы по данной системе использовали при создании унифицированной автоматической системы ППО (УА ППО), которая устанавливалась в серийных танках ПТ-76Б.

Для повышения защищенности танка ПТ-76 на поле боя в 1956- 1957 гг. была разработана система ТДА многократного действия. После проведения испытаний на НИИБТ полигоне и соответствующей доработки она с 1957 г. стала устанавливаться в серийных танках ПТ-76, а затем и ПТ-76Б.

Повышение подвижности танка ПТ-76 (ПТ-76Б) осуществлялось в направлении установки дизеля большей мощности, повышения запаса хода за счет увеличения емкости топливных баков и применения многотопливных двигателей. Работы по исследованию и установке в танках ПТ-76 и ПТ-76Б многотопливных двигателей начались на ВгТЗ совместно с НИИД в 1960 г. В 1961 г. к ним активно подключился НИИБТ полигон. В 1961 г. на ВгТЗ был изготовлен дизель В-6 мощностью 176 кВт (240 л.с.), приспособленный для работы на автомобильных бензинах А-66, А-72 и авиационных топливах ТС-1 и Т-2. Многотопливный вариант двигателя получил марку В-6М и в 1962 г. прошел испытания на НИИБТ полигоне в танке ПТ-76. Основной целью испытаний являлась проверка надежности работы двигателя при применении данных видов топлива в ходовых условиях в пределах его гарантийного срока службы (250 ч), а также оценка динамических качеств танка при работе двигателя на этих топливах. Кроме того, прошли испытания по постановки дымовой завесы с использованием системы ТДА, которые показали, что при применении топлива ТС-1 и бензина А-72 дымообразование в системе ТДА танка ПТ-76 было незначительным и не обеспечивало возможности постановки дымовой завесы. По окончании испытаний было решено провести дополнительные исследования многотопливного двигателя и его испытания для проверки надежности работы системы топливоподачи под нагрузкой и при пуске двигателя в условиях высоких температур на опытной партии танков в количестве 10-15 машин.

В течение 1964-1965 гг. в трех округах БВО, ТуркВО и ДВО провели опытную эксплуатацию установочной партии из девяти танков ПТ-76БМ, изготовленной в мае 1964 г. на ВгТЗ, с доработанными многотопливными двигателями В-6М мощностью 176 кВт (240 л.с.). В ходе эксплуатации данных машин было выявлено, что запас хода танков при использовании бензинов А-66 и А-72 оказался меньшим на 20-35% (из-за не полной выработки остатков топлива в баках) по сравнению с запасом хода на дизельном топливе. Это потребовало дальнейшей доработки топливной системы. Тем не менее, применение автомобильных бензинов и авиационных керосинов наряду с дизельным топливом по 1 /3 части от общего срока работы обеспечивало двигателю и танку пробег до капитального ремонта (700 ч).

Опытный легкий плавающий танк «Объект 907» (ПТ-76М). Музей бронетанкового вооружения и техники в Кубинке, 2007 г.

Испытания системы ТДА в танке ПТ-76 при работе двигателя B-6М на бензине А-72. НИИБТ полигон, 1962 г.

В октябре-декабре того же года в ТуркВО и ПрикВО прошли длительные полигонно-войсковые испытания пяти танков ПТ-76БМ с многотопливными двигателями В-6Д мощностью 176 кВт (240 л.с.), с повышенным до 1000 ч моторесурсом. Основной целью испытаний являлась проверка надежности работы двигателей В-6Д и их систем в пределах гарантийного срока службы 500 ч при работе на различных сортах топлив (1-й этап испытаний) и до 1000 ч – при работе двигателей на штатном дизельном топливе (2-й этап испытаний). В ходе испытаний на машинах прошли проверку на надежность работы серийные и отдельные опытные узлы трансмиссий, ходовой части и системы электрооборудования (генераторы, стартеры, контрольные приборы), а также крепления боекомплекта на надежность и сохранность боевых и эксплуатационных свойств артиллерийских выстрелов при длительной транспортировке (возке).

Попыткой комплексного повышения боевых свойств ПТ-76 (ПТ-76Б) стало создание на СТЗ в 1959 г. с использованием узлов и агрегатов опытного танка «Объект 740Б» его модернизированного образца, получившего заводское обозначение «Объект 907» и известного в технической литературе как ПТ-76М. Помимо установки стабилизатора основного оружия и ночных (инфракрасных) приборов наблюдения и прицела, форма корпуса машины была изменена в сторону некоторого увеличения водоизмещения с наклонным расположением броневых листов надгусеничных ниш, что в свою очередь усилило его броневую защиту. Кроме того, на танке использовались дизель повышенной до 221 кВт (300 л.с.) мощности и топливные баки увеличенной емкости. Опытный образец танка «Объект 907» представили на полигонные испытания, которые он не выдержал из-за неудовлетворительной остойчивости на плаву при движении на максимальной скорости. Дальнейшие работы по нему были свернуты в 1960 г.

С целью исследования дальнейших путей повышения подвижности, база танка ПТ-76 была использована в ряде ОКР при отработке принципа движения на подводных крыльях (на плаву) и на воздушной подушке. Так, в 1964 г. под руководством А.Н. Стеркина во ВНИИ-100 совместно с ЦНИИ-45 провели НИР по созданию опытных образцов танка на подводных крыльях. Была изготовлена и испытана модель танка в 1 /2 величины массой 1750 кг. Внешние обводы макета соответствовали обводам корпуса танка ПТ-76 (см. «ТиВ» №5/2009 г.). Анализ результатов выполненной работы показал практическую возможность создания быстроходного танка на подводных крыльях относительно небольших размеров. Максимальная скорость при движении на воде могла быть увеличена с 11-12 до 25-30 км/ч при удельной мощности 18,4 кВт/т (25 л.с./т).

В 1965 г. на базе танка ПТ-76 в ОКБ ВгТЗ создали ходовой макет машины на воздушной подушке «Объект 8М-906» массой 13,5 т 60 . Сравнительные испытания ходового макета на воздушной подушке с танком ПТ-76Б на проходимость по болотам подтвердили перспективность способа движения на воздушной подушке и его использования для создания боевых машин особо высокой проходимости.

Помимо проведения различных НИОКР по танкам ПТ-76 и ПТ-76Б, направленных на повышение боевых свойств, их база использовалась при создании различных типов боевых и обеспечивающих машин. Так, база ПТ-76 послужила основой для плавающего бронетранспортера БТР-50П, гусеничного самоходного парома ГСП, машины технической помощи МТП, самоходной установки 2П2 тактического ракетного комплекса 2К1 «Марс» и его транспортно-заряжающей машины 2ПЗ, машины командного состава «Объект 276», антарктического вездехода «Пингвин» и др. С использованием узлов и агрегатов танка был спроектирован подводный разведчик РПС-75.

На базе танка ПТ-76Б разработали машину управления БГР-50ПУ, самоходную установку 2П16 тактического ракетного комплекса 2К6 «Луна» и его опытную транспортно-заряжающую машину «Объект 161», самоходную установку разминирования УР-67, а также опытные образцы – зенитные самоходные установки ЗТПУ-2 и ЗТПУ-4, боевые машины пехоты «Объект 912», «Объект 914» и «Объект 914Б». Узлы и агрегаты танка использовались при создании самоходной артиллерийской установки СУ-85, зенитной самоходной установки ЗСУ-23-4 зенитного артиллерийского комплекса «Шилка» и опытной самоходной пусковой установки «Объект 910» тактического ракетного комплекса 9К52 «Луна-М».

Танки ПТ-76 и ПТ-76Б состояли на вооружении Советской (российской) Армии около шестидесяти лет (танк ПТ-76Б планировалось снять с вооружения в 2010 г.). В последние годы ими оснащались подразделений морской пехоты и внутренних войск МВД РФ. Эти машины приняли участие в проведении контртерростической операции в Чечне. Благодаря своим достоинствам плавающий танк ПТ-76 (ПТ-76Б) и машины на его базе широко экспортировались во многие страны. В Китае на танковом заводе, построенном с помощью Советского Союза, в конце 1950-х гг. был организован выпуск легкого танка «Тип 60», представлявшего собой танк ПТ-76, на котором дополнительно устанавливался 12,7-мм зенитный пулемет. С 1963 по 1970 г. серийно выпускался китайский легкий танк «Тип 63» с 85-мм пушкой, также являвшийся дальнейшим развитием советского танка ПТ-76.

60 Более подробное описание всех опытных машин на воздушной подушке и их проектов будет приведено в разделе «Боевые машины на воздушной подушке».

Плавающий танк ПТ-76Б подразделения морской пехоты.

Экспортируемые танки ПТ-76 и ПТ-76Б принимали участие в различных локальных военных конфликтах на Ближнем Востоке, во Вьетнаме и Лаосе, в Индо-Пакистанских войнах.

К концу 1950-х гг. по ряду причин легкий танк ПТ-76 перестал полностью удовлетворять требованиям для решения вспомогательных задач. По быстроходности он уступал среднему танку Т-55 и тяжелому танку Т-10М, а его основное оружие было неэффективно для борьбы с зарубежными танками, имевшими противоснарядную броневую защиту. Из-за отсутствия необходимого резерва массы на машине не могла быть установлена 100-мм нарезная пушка высокой баллистики.

Большие размеры плавающего танка делали его легко уязвимым при боевых действиях на суше и снижали возможности авиатранспортирования. Кроме того, большой шум, создаваемый двигателем и ходовой частью танка при движении, снижал эффективность его применения в разведке. Быстрый износ гусеничного движителя также накладывал серьезные ограничения на широкое использование этого танка для выполнения вспомогательных задач, связанных с большим пробегом машин.

В связи с этим еще в середине 1950-х гг. отечественные конструкторы, работая на перспективу и учитывая экономические факторы, выдвинули предложение о необходимости создания такого легкого танка, боевые и технические характеристики которого не только отвечали бы предъявленным требованиям, но и превосходили их.

В 1955-1956 гг. в инициативном порядке в ОКБ СТЗ под руководством главного конструктора С.А. Федорова был разработан технический проект танка, получившего заводское обозначение «Объект 150» (ПТ-85) и предназначавшегося для замены на производстве танка ПТ-76. Проектом предусматривалось увеличение боевой массы танка до 20 т и установка дизеля 8Д-12П-1 мощностью 331 кВт (450 л.е.), разрабатываемого заводом №77 в Барнауле (БЗТМ «Трансмаш»).

В проекте машины использовалась классическая схема общей компоновки с установкой во вращающейся башне 85-мм пушки. Корпус танка предполагалось изготавливать из алюминиевого броневого сплава. Расчетная скорость машины по шоссе составляла 56 км/ч, среднее давление на грунт – 55 кПа (0,56 кгс/см 2 ). Механическая двухпоточная трансмиссия обеспечивала пять передач вперед и назад (полный реверс). В состав трансмиссии входили: главный фрикцион сухого трения, двухпоточный МПП (сходный по своей схеме с МПП самоходной установки СУ-100П) и два бортовых редуктора. Коробка передач – простая двухвальная с инерционными конусными синхронизаторами на всех передачах, кроме первой и заднего хода. В суммирующих планетарных рядах МПП солнечные шестерни при прямолинейном движении вращались в ту же сторону, что и эпициклы. При нейтрали в коробке передач и первом положении рычага поворота обеспечивался неустойчивый поворот машины на месте вокруг центра масс с вращением гусениц в противоположные стороны. В ходовой части предусматривалась установка 12 опорных катков при отсутствии поддерживающих катков. В качестве водоходного движителя применялись два водомета. Проект машины одобрения не получил, и дальнейшая работа по нему была прекращена.

Несколько позже, в 1959 г., в ОКБ СТЗ началось проектирование нового легкого плавающего танка с аналогичным вооружением и боевой массой 12 т, имевшего заводское обозначение «Объект 195». Танк разрабатывался в двух вариантах: с дизелем мощностью 294 кВт (400 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала двигателя 2500 мин 1 и газотурбинным двигателем ГТД-051А мощностью 306 кВт (416 л.с.) с частотой вращения тяговой турбины 17982 мин 1 и удельным расходом топлива 680 г/кВт ч (500 г/л.с. ч). Расчетная максимальная скорость танка по шоссе составляла 90 км/ч. Совместно с ВА БТВ для этого танка рассматривались пять схем трансмиссий, три из которых после детального анализа были подвергнуты эскизной проработке.

На танке с дизелем предполагалось использовать ГМТ, что позволяло при некотором повышении удельной мощности до 28,7 кВтД (39 л.с.Д) и снижении максимальной скорости танка до 80 км/ч уменьшить количество передач переднего хода до двух. Наличие гидротрансформатора ГТК-3 в трансмиссии танка позволяло ему трогаться с места при заранее включенной передаче путем увеличения подачи топлива и исключало возможность заглохания двигателя при резком увеличении сопротивления движению. В ходе проведения исследований установили, что для совместной работы с дизелем можно было использовать два типа трансмиссий: гидромеханическую с гидротрансформатором ГТК-3, имевшую три передачи переднего и одну передачу заднего хода и механическую с гидромуфтой и пятью передачами переднего и одной передачей заднего хода. Для возможности пуска двигателя с буксира между насосом и турбиной гидротрансформатора устанавливался автолог. Кроме того, для танка с дизелем была разработана схема пятиступенчатой планетарной коробки передач.

При использовании газотурбинного двигателя устанавливалась трехступенчатая механическая трансмиссия, схема которой была аналогична механической части гидромеханической трансмиссии танка с дизелем, за исключением того, что вместо гидротрансформатора ГТК-3 устанавливался понижающий входной редуктор. Трансмиссия имела систему охлаждения, связанную с системой охлаждения ГТД (см. «ТиВ» №1-2/2010 г.).

Дальнейшие работы по танку «Объект 195» также завершились в 1960 г. в связи с развертыванием работ по новому плавающему танку.

Продолжение следует

Оглавление

Т-90 ОСНОВНОЙ БОЕВОЙ ТАНК РОСИИ

ТРАКТОРЫ В РУССКОЙ ИМПЕРАТОРСКОЙ АРМИИ

ПЕРВЫЙ РАКЕТНО-ЯДЕРНЫЙ МЕЧ

ПЕРВЫЙ PANZERKAHPFWAGEN

ПАРАД ВОЕННЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

ОСТРОВА РАЗДОРА

ПАМЯТИ АЛЕКСЕЯ ПАВЛОВИЧА СТЕПАНОВА

РАКЕТЫ КОМПЛЕКСОВ ПВО: ДАЛЬШЕ, БЫСТРЕЕ, ТОЧНЕЕ

ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ БРОНИРОВАННЫЕ МАШИНЫ 1945 – 1965 ГГ.

• Реклама на сайте

Наш сайт является помещением библиотеки. На основании Федерального закона Российской федерации "Об авторском и смежных правах" (в ред. Федеральных законов от 19.07.1995 N 110-ФЗ, от 20.07.2004 N 72-ФЗ) копирование, сохранение на жестком диске или иной способ сохранения произведений размещенных на данной библиотеке категорически запрешен. Все материалы представлены исключительно в ознакомительных целях.

Copyright © UniversalInternetLibrary.ru - читать книги бесплатно