Челюскинская эпопея

Владислав Сергеевич Корякин
Челюскинская эпопея

И поражений, и побед хлебнули вы не раз.

Но только время да иль нет

Произнесёт в свой час.

Б. Окуджава

Трудно давалось признание,

Трудно приходит прозрение,

Я всё нежней и отчётливей

Это люблю поколение.

Ю. Левитанский

В самом начале нашего повествования, очевидно, автору предстоит ответить на вопрос: «А можно ли назвать историю похода и гибели парохода “Челюскин” по совокупности известных событий приключением?» По мнению автора, по совокупности характерных признаков — вполне. Действительно, рядовой транспортный эксперимент в реальности оказался лихо закрученным сюжетом, когда развитие событий потребовало участия огромного количества людей, не только экипажа судна и пассажиров (вплоть до детей), но и правивших верхов, не говоря уже о спасателях-лётчиках. При этом все они действовали не просто на грани возможного, а просто в условиях неизвестности. И тем не менее, удалось найти достойный выход из самой кромешной ситуации, ценой нетривиальных решений, потребовавших от всех участников максимального напряжения всех моральных, физических и интеллектуальных сил. И ведь нашли — отрицать это невозможно! Да так, что спустя восемь десятков лет люди и не разберутся — а как это получилось?..

Легче ответить на вопрос: почему — самое знаменитое? Достаточно раскрыть любую книгу по истории освоения Северного морского пути с алфавитным перечнем судов (обычно на последних страницах), чтобы убедиться в этом.

Что касается самих участников событий, на память приходят строки классика: «какая смесь одежд и лиц, племён, наречий, состояний» — от беглых каторжников и до будущих светил науки, чьи имена остались на карте Арктики… Совсем не случайно дети, наиболее ценящие приключения, потом вплоть до Великой Отечественной играли в челюскинцев, как позднее уже их чада — в Гагарина и Титова. А на улицах столицы встреча челюскинцев и космонавтов одинаково вылилась в народные торжества без указаний «сверху».

Разумеется, челюскинская эпопея (ещё одно часто используемое определение) испытала в лучших традициях советского времени настолько мощный идеологический пресс, что в наше время переоценок прошлого вызывает вопрос: а достойны ли славы и известности сами челюскинцы, ставшие символами, звездами своей эпохи? Отвечать на этот вопрос можно лишь с помощью документов, что и определило жанр настоящего повествования. Автор надеется, что многочисленные ссылки на источники не будут отвлекать внимание читателя от самой драмы обычных людей, оказавшихся в экстремальных условиях Арктики и своего времени.

Главный первоисточник по истории похода «Челюскина» включает три тома, которые старые полярники в совокупности называли «Челюскиниана». Первые два тома под общим заголовком «Поход “Челюскина” включают описание плавания по Северному морскому пути и дрейфа в Чукотском море вплоть до гибели судна (том первый), а также жизни на дрейфующем льду в «лагере Шмидта» (второй том). Написанные на основе воспоминаний 64 авторов (т. е. более чем половины от общего количества участников событий), они дают достаточно полную и всестороннюю картину происходившего увиденного глазами людей разного уровня образования и положения на борту корабля: моряков из экипажа судна, научных работников, смены зимовщиков на острове Врангеля, вплоть до неграмотных строителей, плотников и печников, вчерашних крестьян из российской глубинки, оказавшихся в Арктике в попытке убежать от перипетий коллективизации. Для историка Арктики это бесценный документ по полноте и достоверности характеристики событий, не имеющий аналогов в истории арктических экспедиций. Это не считая архивных документов и последующей мемуарной литературы, также использованной в настоящем издании.

Всё сказанное относится и к третьему тому «Челюскинианы» под названием «Как мы спасали челюскинцев», авторами которого в числе 16 человек являются не только авиаторы, но и другие люди, причастные к спасению челюскинцев (известный полярник Г.А. Ушаков, пограничник А. Небольсин, дипломат А. Трояновский). Содержание этого тома вытекает из названия, а значение для нашей истории определяется тем, что большая часть авторов являются первыми Героями Советского Союза, звание, которое в наши дни дается за личное мужество и отвагу под названием Герой России, что является подтверждением сложившейся связи поколений советских людей и современных россиян. Определённо, трёхтомник «Челюскинианы» является ярким документом эпохи, сохранившим долгое эхо тех давних событий, энергетика которых непостижимым образом заставляет чаще биться сердца не только полярников, но не оставляет равнодушным ни одного россиянина, чувствующего причастность к судьбам страны.

Масштаб событий тех лет в Арктике требует определённой исторической перспективы, хотя бы в самом беглом виде, с которой мы начинаем наше повествование.

Глава 1. Истоки

А древние пращуры зорко

Следят за работой сынов.

В. Брюсов

Идею Северного морского пути почти пять веков назад изложил московский посол при папском дворе Дмитрий Герасимов следующим образом: «Двина, увлекая бесчисленные реки, несётся в стремительном течении к северу, и море там имеет такое огромное протяжение, что, по весьма вероятному предположению, держась правого берега, оттуда можно добраться до страны Китая». Когда в эти негостеприимные арктические воды пришли английские и голландские моряки в попытках обойти базы испанцев и португальцев в южных морях на пути в Китай и Индию, они, к своему удивлению, убедились, насколько наши предки чувствовали здесь себя хозяевами. Иностранные источники запечатлели ещё одну интересную особенность контактов западноевропейцев с поморами без тени боязни или подозрительности со стороны наших предков — ведь это были свободные люди, не знавшие крепостного гнёта и чрезмерного давления центральной власти. О какой-либо серьёзной конкуренции в арктических водах между поморами и западноевропейскими моряками говорить не приходится. Неудивительно, что иностранцы как люди практичные быстро сообразили, кто в негостеприимных арктических водах первый, а кто второй, и не пытались изменить положение в свою пользу. Действительно, суда западноевропейских компаний в течение XVI века не прошли дальше Югорского полуострова в ту пору, когда наши мореходы уже одолели северную оконечность Таймыра.

Об этом свидетельствуют находки остатков неизвестной поморской экспедиции явно торгового характера с казной из 3500 монет, из которых самая поздняя была датирована 1617 г. Это не считая остатков оружия, навигационных инструментов, предметов быта и т. д. И ни одного документа, чтобы воздать дань памяти тем, кто первым одолел труднейший участок будущего Северного морского пути по направлению к берегам Тихого океана, куда Федот Алесеев, сын Попов, по кличке Холмогорец и казачий голова Семейка Дежнев (по разным сведениям выходец то ли из Великого Устюга, то ли с берегов Пинеги), добрались спустя три десятилетия.

Недаром ещё великий Ломоносов утверждал, что «в приращениях на востоке Российской державы, приобретенных более приватными поисками, нежели государственными силами, где козаки, оставшиеся и размножившиеся после победителя Сибири (Ермака. — В.К.), а также поморские жители с Двины и из других мест Белого моря» (по Перевалову, 1949, с. 104), обозначив ещё одну проблему российской истории: где народ и где власть…

Гораздо сложнее, чем с иностранцами, оценить роль собственной власти в событиях на Севере. Уже с завершением Смутного времени, когда, казалось бы, судьба Московского государства определилась, неожиданно последовал царский указ 1619 г. о запрете поморского мореплавания из опасения, что под предлогом «мочно немцам пройти морем в Мангазею, не займуя Архангельского города», являвшегося тогда открытым для торговли с иностранцами портом. Как известно, «казаки и поляки» в то время орудовали на Руси, в основном с запада и юга, и ожидать происков внешних врагов (которым официальные историки традиционно приписывали все беды и неудачи внутренней политики) с северного направления мог какой-то чересчур заинтересованный умник, по-видимому, из семейства Строгановых, в очевидном стремлении не выпускать из своих рук контроль на сухопутных путях в Сибирь, приносивший немало прибыли. В подобном случае историк-исследователь имеет право воспользоваться принципом следователя-криминалиста — искать, кому выгодно…

Последствия запрета последовали незамедлительно — «златокипящая Мангазея» в Тазовской губе (главный торговый и административный форпост Московского государства на арктическом побережье), лишённая подвоза всего необходимого морем, зачахла и была оставлена, а Новая Мангазея под названьем Туруханск, позднее возникшая на Енисее, никогда не сравнялась по значимости со своей предшественницей. Это был первый и не последний случай, когда судьбы будущего Северного морского пути определялись не происками иностранцев, а борьбой заинтересованных сторон, близких к государственным «верхам», с конечным результатом, который наш современник выразил в известном афоризме: хотели как лучше, а получилось, как всегда…

Историка одинаково изумляют как темпы приобретения новых территорий, так и быстрая реализация доходов от сибирского ясака в решении западных границ Московского государства и объединения с Украиной в едином православном государстве. Так что в превращении Московии в Россию присутствует несомненный вклад аборигенов Сибири, о чём не следует забывать нашему современнику, включая роль Северного морского пути, о чём пойдёт речь ниже.

Очевидно, в поисках дальнейших путей на восток надо было принимать какое-то иное решение, вместо того чтобы ломиться через загромождённый льдами пролив Вилькицкого, пугавший моряков ещё в совсем недавнюю пору. Эту задачу блестяще осуществил ещё один помор, о котором известна только его кличка — Пенда, по названью деревни в нижнем течении притока Северной Двины реки Вага. Деревенька эта, в частности, присутствует на карте голландца Герритса, составленной до 1617 г.

Совсем не случайно следствием присоединения Сибири стало восстановление финансовой (и не только!) мощи Московского государства после кровавых безумств Ивана Грозного и бед Смутного времени. Сибирская мягкая рухлядь в виде ясака, поступавшая в казну, позволила не только экономически воспрянуть нашему государству, но и отстоять интересы страны у западных границ и на юге в столкновениях с Польшей, и крымцами в середине XVII в. О роли новых подданных — коренных обитателей Сибири — уже говорилось. Для нашей книги важно, что роль будущего Северного морского пути, даже в его неполном, частичном использовании для нашей страны, таким образом, уже определилось много веков назад.

Теперь оставалось положить на карту обретенные территории и акватории, что было сделано усилиями Великой Северной экспедиции, судьба которой также содержит немало поучительных примеров. Одновременно по итогам этой экспедиции был сделан справедливый для того времени вывод о бесперспективности Севморпути. Более того, в литературе отмечены тяжкие экономические последствия деятельности этой экспедиции, сопоставимые с разорительным вторжением вражеской армии, когда и без того немногочисленное местное населения разбегалось, чтобы избежать мобилизации для целей, которое оно не понимало или не разделяло. Вместе с тем, вплоть до советского времени карты и описания этой экспедиции оставались единственными источниками информации, пригодными для практического использования. По-своему показательны и судьбы отдельных участников, включая штурмана Семёна Челюскина, на долю которого выпали особые успехи и особые испытания, включая подозрения в заведомой лжи. Например, академик К.М. Бэр одно время утверждал, что этот моряк, чтобы «развязаться с ненавистным предприятием, решился на неосновательное донесение». Только спустя несколько лет другой будущий академик А.Ф. Миддендорф, проверив сведения Челюскина непосредственно на местности, пришёл к другому заключению: «Челюскин, бесспорно, венец наших моряков, действовавших в том крае. При большой настойчивости Челюскин из участников экспедиции всех точнее и отчётливее в своих показаниях».

Тем не менее, вывод о практической ценности Северного морского пути по результатам работ Великой северной экспедиции оказался отрицательным — ведь российским морякам той поры нередко приходилось при описи берегов и их картографировании оставлять свои корабли и вести свои работы с суши с помощью собачьих и оленьих упряжек. Уже позднее стало известно, что кратковременное потепление эпохи землепроходцев сменилось лютыми холодами Малого ледникового периода в период деятельности Великой северной.

События второй половины XIX века оказались этапными для воплощения идеи Северного морского пути в жизнь, опять-таки в противоречивом столкновении интересов и мнений, вероятно, удививших бы самого Дмитрия Герасимова. На этот раз инициаторами возрождения идеи мореплавания по Северному морскому пути стали представители сибирского купечества, известные золотопромышленники М.К. Сидоров и Сибиряков, инициатива которых встретила настоящий отпор в официальных кругах. Один из царских чиновников аттестовал проект Сидорова так: «…Такие идеи могут производить только помешанные». По мнению адмирала Ф.П. Литке, возглавлявшего одно время Академию наук и Русское географическое общество, обладавшего собственным арктическим опытом (в основном неудачным), «морское сообщение с Сибирью принадлежит к числу вещей невозможных» и т. д. Не стоит удивляться, поскольку для подобного отношения были свои причины. Во-первых, царская администрация была занята проблемами освоения недавно вошедших в состав империи территорий Средней Азии и Дальнего Востока. Во-вторых, неменьшее значение (скорее, главное) имела позиция помещиков европейской части страны, получавших значительную прибыль от продажи своих сельхозпродуктов на запад и вполне обоснованно опасавшихся конкуренции дешевого сибирского хлеба.

Неудивительно, что Сидоров обратился к западноевропейским морякам с обещанием солидной премии за проведение успешных рейсов на Обь и Енисей, на что откликнулся английский моряк Джозеф Уиггинс, совершивший в 70–90 гг. XIX в. одиннадцать успешных рейсов по Карскому морю. Одновременно Сидоров нашёл взаимопонимание у шведского ученого А.Э. Норденшельда, получившего полярный опыт в экспедициях на Шпицберген и в Гренландии. В 1874–1875 гг. он совершил два исследовательских плавания в Карское море, получив, помимо научной информации, знание ледовых условий, а также экономических возможностей Сибири. Сотрудничество Норденшельда и сибирского купечества, выступавшего, таким образом, в качестве спонсоров его исследовательской деятельности, привело к плаванию парусно-парового судна «Вега» (с мощностью машины всего 60 л.с.) от Скандинавии в Тихий океан с зимовкой у Колючинской губы на Чукотке, всего в 200 км от Берингова пролива в 1878–1879 гг.

Уже на описанном этапе экономическая целесообразность будущей транспортной магистрали заявила о себе вполне определённо. Напомним, что рельсы для Транссиба в навигацию 1893 г. доставлялись частично по Карскому морю, а затем к Красноярску, вверх по Енисею. Часть из них при разгрузке утонула и почти полвека спустя пригодилась при строительстве железной дороги от Дудинки к Норильскому горно-металлургическому комбинату уже в эпоху ГУЛАГа. Резко возросли перевозки морем на Енисей во время Русско-японской войны 1904–1905 гг., когда 22 судна доставили на Енисей и далее, через Красноярск на Транссиб, целых 12 тыс. т грузов, опоздавших, тем не менее, на фронт. Эти события заставили руководство страны пересмотреть значение своего отношения к Севморпути уже с военной точки зрения.

Разумеется, рано или поздно должны были возникнуть технические и научные средства преодоления ледовой опасности на Северном морском пути. Наиболее простым и доступным представлялось создание мощного ледокола. Не случайно при постройке на верфях Ньюкестля (Англия) в 1898 г. по проекту адмирала С.О. Макарова он, по исторической аналогии, получил имя «Ермак». Внедрение этой несомненно передовой техники происходило с трудом. Летом 1901 г. новое судно попало в вынужденный месячный дрейф у берегов Новой Земли по единственной причине — техническим средством просто не научились пользоваться. Однако этого было достаточно, чтобы недруги адмирала отправили опытовое (как говорят моряки) судно вместо Карского моря на Балтику, где первый арктический ледокол нёс свою службу более тридцати лет, прежде чем вернулся к арктическим льдам.

После поражения в войне 1904–1905 гг. другой русский моряк, лейтенант А.В. Колчак (принимавший участие в 1900–1903 гг. в Русской полярной экспедиции под начальством Э.В. Толя, по результатам которой написал солидный научный труд, изданный Академией наук), также работал над своим проектом будущего изучения полярных морей со специальных исследовательских судов — ледокольных транспортов «Таймыр» и «Вайгач», построенных на петербургских верфях. Эти корабли под его командой в 1908 г. перешли из Петербурга во Владивосток обычным путём через Суэцкий канал. К тому времени западный участок будущей трассы был сравнительно изучен и освоен, предстояло больше уделять внимания восточному концу будущей транспортной магистрали, наиболее удалённой от европейских портов. Не случайно Главное гидрографическое управление отправило на поиски фарватера в дельте Колымы поручика по Адмиралтейству Георгия Яковлевича Седова в 1909 г., успешно справившегося со своей задачей. В 1911 г. этим фарватером воспользовалось первое судно из Владивостока. Таким образом, разобщённость Северного морского пути на западный и восточной участки, обозначившаяся ещё в XVII в., сохранялась ещё долго и в ХХ в.

Вскоре, однако, Колчак потребовался в Генеральном морском штабе в связи с программой строительства нового флота. Уже под начальством капитана 2-го ранга Б.А. Вилькицкого «Таймыр» и «Вайгач» перешли по будущей трассе в Архангельск, проведя зимовку 1914–1915 гг. у берегов Таймыра, попутно открыв годом раньше неизвестный прежде архипелаг Северная Земля, совсем поблизости от маршрутов Норденшельда, Нансена и Толля, казалось бы, в уже известных акваториях.

Что касается приключений (в первую очередь поучительных реальных событий, оставивших свой след в истории), то в Арктике их хватало во все времена, включая те, о которых известен сам факт события, — например, о погибшей поморской экспедиции после 1617 г. в районе мыса Челюскина. А разве не относится к ним зимовка на Шпицбергене, описанная академиком П. Ле Руа под характерным заголовком «Приключения четырёх российских матросов, к острову Ост-Шпицбергену бурею унесённых, где они шесть лет и четыре месяца прожили», для начала имея с собой всего 12 зарядов к ружью, несколько фунтов муки, огниво и тому подобное? Не надо относиться к приключениям свысока, ибо они содержат богатейший опыт не просто выживания, но и решения реальных жизненных проблем в условиях недостатка необходимой информации — обычная ситуация в любом малоизученном регионе. Другое дело, что подобная ситуация опасна изначально и чревата трагедией при малейшем неблагоприятном стечении обстоятельств, как это произошло с одним из самых результативных исследователей проблемы Северного морского пути Владимиром Русановым.

Ознакомившись в 1907–1911 гг. с ледовыми условиями Карского моря, он предложил систему мероприятий по транспортному освоению трассы, включая строительство полярных станций, организацию прогнозной службы, создание специализированных судов ледового плавания (что независимо от него воплотил в жизнь Колчак), а также наметил наиболее удобные новые пути плавания, в отличие от традиционных. По его предложению строительство первых четырёх полярных станций между южными Новоземельскими проливами и Таймыром сразу позволило сократить продолжительность плавания к Оби и Енисею примерно втрое, что показательно само по себе. По мнению Русанова, развитие Северного морского пути должно было проходить при активном участии государства. К сожалению, этот выдающийся исследователь пропал без вести на вершине своей полярной карьеры.

Определённо, без понимания значимости преемственности происходившего на Северном морском пути до и после 1917 г., обойтись невозможно, что подтверждается простым перечнем наиболее значительных событий. С началом Первой мировой войны царское правительство в 1916 г. выступило с нотой, объявлявшей все известные и неизвестные земли в секторе между меридианами п-ова Рыбачий на западе и Берингова пролива на востоке принадлежащими России. Именно события Первой мировой войны привели к созданию ледокольного флота, базировавшегося на Архангельск, причём иностранной постройки, поскольку собственные верфи на Балтике и Чёрном море были отрезаны вражеской блокадой.

Революция и Гражданская война лишь доказали необходимость Северного морского пути для страны, оказавшейся на грани гибели и распада. Даже в годы братоубийственной войны и разрухи продолжала свою деятельность экспедиция Северного Ледовитого океана под начальством Бориса Вилькицкого по обеспечению мореплавания между Архангельском и устьями сибирских рек, где закрепились белые. Там руководитель Белого движения Колчак создал весной 1919 г. при своём правительстве специальный комитет Северного морского пути (Комсеверпуть), который с победой красных достался им в качестве трофея вместе со всеми ведущими специалистами (Евгеновым, Зубовым, Хмызниковым, Рыбиным и другими), работавшими позднее под партийным контролем. При красных Комсеверпуть продолжил свою работу, в качестве хозрасчётной организации областного уровня, но с правом выхода в своей хозяйственной деятельности за рубеж. Тем не менее, потери среди полярников в связи с зарубежной эмиграцией оказались огромными, наравне с судами.

Колоссальный социальный эксперимент, осуществленный после 1917 гг. на одной шестой части суши, сопровождался многими другими в общественной и хозяйственной жизни страны, превращавшейся из России в СССР. Если многие новшества той поры шли вразрез с предшествующим опытом и традициями страны (в первую очередь коллективизация), то другие продолжали их в новой социально-общественной обстановке, включая Северный морской путь.

Победителям срочно пришлось заниматься проблемами доставшейся им в качестве трофея морской трассы для вывоза хлеба из Сибири для голодающего населения севера Европейской части России, с чем они более или менее справились, доставив морским путём из Сибири в навигацию 1920 г. до 10 тыс. т грузов. Зато на будущий, 1921 г. в Карском море при проведении аналогичных операций, за которыми в литературе закрепилось название Карских экспедиций, погибли два судна, не столько из-за сложной ледовой обстановки, сколько из-за изношенности по условиям военного времени. Необходимость Карских экспедиций была очевидной, поскольку железнодорожный транспорт на материке был изношен ещё больше, тем более что поезда в сибирской глухомани нередко становились объектом охоты самых разнообразных банд и шаек, этого своеобразного наследия Гражданской войны. Всего за 20-е г. было совершено более ста рейсов грузовых судов через Карское море с непрерывным нарастанием грузопотока, достигшего в 1930 г. 150 тыс. т на 52 судах, главным образом иностранных, причём практически (за исключением навигаций 1921 и 1922 гг.) без участия ледоколов.

Как и по стране в целом, особой проблемой было использование старых специалистов, более острое в условиях Севера, поскольку весь плавсостав и практически все капитаны служили в годы Гражданской войны и интервенции у белых, одновременно оставаясь патриотами своей страны, даже не разделяя политических взглядов ни красных, ни белых. В такой ситуации назначением комиссаров в экспедиции и помполитов на суда решалась только часть проблем. Тем самым обращение к старым специалистам (капитанам, штурманам и механикам) становилось неизбежным, тем более что эти люди были не только знатоками своего дела, но и болели за него, как и за свою страну. Не случайно Вилькицкий возглавлял две Карские экспедиции, рассчитывая на изменения в советском обществе в связи с НЭПом, но отказался от дальнейшего участия, когда его надежды не оправдались. Известный моряк Н.И. Евгенов (попавший в руки красных вместе с Колчаком) возглавлял целых пять Карских экспедиций, служил своей стране (а не её новым хозяевам) не за страх, а за совесть. На собственном опыте с обобщением всех опубликованных материалов по Карскому морю этот учёный-полярник опубликовал в 1930 г. первую «Лоцию Карского моря и Новой Земли», за что решением Высшей аттестационной комиссии ему была присуждена учёная степень доктора географических наук и звание профессора. Такие люди составляли интеллектуальный штаб Карских экспедиций, помимо специалистов-прогнозистов из учёных, обеспечивавших моряков необходимыми сведениями, как накануне навигации, так и непосредственно в плавании. Особое место среди них принадлежало Владимиру Юльевичу Визе, ставшему ведущим специалистом в своей отрасли и выдавшему свой первый прогноз ледовитости уже в 1923 г. Однако круг интересов этого ученого был ещё шире. Так, анализируя особенности дрейфа шхуны «Святая Анна» в 1912–1914 гг., он предсказал в работе 1924 г. существование неизвестной суши посреди Карского моря примерно на меридиане Ямала, что и подтвердилось спустя шесть лет. Он был одним из первых, кто связал уменьшение ледовитости с усиленным поступлением вод Гольфстрима на шельф Баренцева моря.

Определенно, по своему уровню наши ученые были под стать морякам-практикам, одолевавшим льды Карского моря где напролом, а где по разводьям, используя результаты наблюдений не только с мостиков и «вороньих гнёзд» на мачтах своих судов, но и те, что поступали с полярных станций и даже самолётов ледовой разведки, что по тем временам было новинкой.

Необходимость расширения сети полярных станций была вызвана перспективами освоения новых полярных акваторий — в 1923 г. первая из них в советское время была построена в Маточкином Шаре на Новой Земле, в 1929 г. ещё одна появилась на Земле Франца-Иосифа, на следующий год у берегов Северной Земли, в 1930 г. на севере Новой Земли. Спустя два года очередная «полярка» увенчала мыс Челюскина на Таймыре, крайнюю северную точку континента Евразии. С такой сетью наблюдательных пунктов надёжность погодных и ледовых прогнозов значительно повысилась.

Новым словом в обеспечении полярного мореплавания стала ледовая авиационная разведка, впервые осветившая ледовую обстановку на юго-западе Карского моря пилотом Б.Г. Чухновским летом 1924 г. Это был только первый шаг, получивший дальнейшее развитие с использованием новых самолётов с большим радиусом действия и специальными методами составления карт ледовой обстановки и доведения этой информации до судоводителей. Всё вместе взятое позволило искать новые пути для судов Карских экспедиций. Прав был Русанов, в своё время предупреждавший об опасности южных проливов, ведущих в Карское море, периодически закупоривавшихся льдом при северных ветрах. Наблюдения полярных станций и ледовая воздушная разведка подтвердила, что в такой ситуации доступными для судов становились северные акватории, и в 1930 г. суда из Карского моря возвращались на запад в обход Новой Земли с севера. Чтобы обезопасить этот путь своевременным предупреждением о грозящей ледовой опасности, уже на будущий год была построена новая полярная станция на мысе Желания.

В 1929–1930 гг. в Арктике появился Отто Юльевич Шмидт, проявивший себя ранее совсем в иных областях как способный математик и альпинист, а также в качестве главного редактора Большой Советской энциклопедии. Своеобразная прихоть судьбы — в Арктике он оказался, поскольку не состоялась столь ценимая альпинистами экспедиция на Памир, причём по предложению Н.П. Горбунова (управделами СНК СССР) в качестве официального представителя советской власти — и только.

На новом поприще Шмидт не преувеличивал собственной роли, одновременно понимая меру ответственности: «План экспедиции был разработан Институтом по изучению Севера под руководством Р.Л. Самойловича (директора. — В.К.) и В.Ю. Визе и утверждён созданной при Совете Народных Комиссаров Арктической комиссией… Руководителем и помощником начальника экспедиции были назначены Р.Л. Самойлович, директор Института по изучению Севера, и В.Ю. Визе. Первый большой знаток Шпицбергена и Новой Земли, заходил ненадолго на Землю Франца-Иосифа в предыдущем году. В.Ю. Визе знал Землю Франца-Иосифа ещё до экспедиции лейтенанта Г.Я. Седова 1912–1914 гг., когда «Св. Фока» зимовал в бухте Тихой на о-ве Гукера» (там же, с. 33–34). Определённо, среди научной группы Визе принадлежала особая роль. Помимо опыта, приобретенного в экспедиции Г.Я. Седова в 1912–1914 гг., этот исследователь с 1918 года служил в Главной геофизической обсерватории, перейдя в 1921 г. на должность прораба в Гидрографическое управление, приняв участие в исследованиях Карского моря. В 1923 г. в составе Северного гидрографического отряда (начальник Матусевич) он участвует в создании обсерватории в Маточкином Шаре на Новой Земле, одновременно с 1922 г. занимая должность учёного метеоролога в Центральном управлении морского транспорта и старшего гидролога в Гидрологическом институте. Сам Шмидт и другие участники плавания 1930 г. особо оценили подтверждение прогноза учёного на существование неизвестной суши посреди Карского моря, заслуженно названного в честь Визе.

На одних полярников Шмидт произвёл «огромное впечатление своей романтической внешностью. У него были тонкие черты лица, высокий лоб, длинные зачёсанные назад волосы и пышная чёрная борода…» (Муров, 1971, с. 22–25). Другие (например, Э.Т. Кренкель с его опытом двух зимовок на Новой Земле), обнаружили, «что этот человек всё знает, всё понимает, всё умеет. Шмидт разговаривал с нами на равных. Мы тоже держались вполне независимо, но думаю, не ошибусь, если скажу, что внутренне из нас каждый трепетал и робел» (1973, с. 149). Судя по этим свидетельствам, чисто деловые качества в Шмидте хорошо сочетались с особой харизмой, что само по себе для руководителя такого ранга немало — оставалось проверить, как это сочетание покажет себя в условиях Арктики.

Проверку Арктикой новобранец прошёл вполне удовлетворительно. Как оказалось, в экспедициях 1929–1930 гг. на Землю Франца-Иосифа и Северную Землю Шмидт лишь примеривался к высоким широтам с одной стороны, а с другой — оценивал собственные возможности в новой для себя области во взаимодействии опытных специалистов-полярников, пользовавшихся широкой известностью, таких как Р.Л. Самойлович, В.И. Воронин, В.Ю. Визе, Н.Н. Урванцев, Г.А. Ушаков и целый ряд других. При всём при том всем чего-то не хватало: специалистам — новых горизонтов на будущее, а Шмидту пока — полярного опыта. Однако в любом случае они выполнили порученное дело (построили новые зимовочные базы на Земле Франца-Иосифа и Северной Земле, получили ценный научный материал) и даже открыли посреди Карского моря предсказанную Визе землю. Последнее событие стоило многого: неизвестно, сколько Визе пришлось бы дожидаться своего звёздного часа, а Шмидт с его восприятием нового задействовал интеллект своего помощника по науке уже в ближайшем будущем на пользу дела. Неудивительно, что союз полярников с новым лидером не просто состоялся, а вскоре получил реальное воплощение.

Между тем, с государственной точки зрения на арктическом фронте (советские вожди долго не могли освободиться от военной терминологии Гражданской войны и Революции) обозначались всё новые и новые проблемы. Открытые за Полярным кругом месторождения углей Воркуты, меди и никеля Норильска, золота Колымы для связей с потребителями в промышленном центре остро нуждались в морских перевозках, где возможности авиации были ограничены почтовой связью и, в лучшем случае, перевозкой пушнины. В свою очередь, возрастание грузоперевозок и увеличение количества судов в ледовитых морях потребовало ледокольной проводки также по настоянию иностранных компаний, предоставлявших суда. Соответственно, в 1929 г. вернулся для ледовой проводки судов Карских экспедиций «Красин», чтобы обеспечить перевозки на Енисей.

Между тем на противоположном конце будущего Северного морского пути (одновременно с возрастанием военной угрозы после захвата в 1931 г. японцами Манчжурии) назревали свои события. Когда учёные (С.В. Обручев, К.А. Салищев, Ю.А. Билибин ряд других) подтвердили необычно богатые золотые россыпи в бассейне Колымы, обнаруженные вольными старателями ещё накануне Первой мировой войны, 11 ноября 1931 г. было принято совершенно секретное постановление ЦК ВКП(б) «О Колыме», положившее начало Дальстрою в системе ОГПУ, с подчинением этой организации непосредственно ЦК ВКПб. Тем самым эта территория превращалась в резервацию ГУЛАГа со всеми вытекающими последствиями. Её освоение можно было проводить или с суши от будущего порта Магадан, или с моря от устья Колымы: очевидно, без морских арктических коммуникаций также было не обойтись. Соответственно, 23 января 1932 г. Совет Народных Комиссаров принял ещё одно постановление «Об освоении северо-восточных водных путей СССР», с базой во Владивостоке, где единственным ледовым судном был «Литке», перегнанный туда в 1929 г. по традиционному пути через Индийский океан.

В любом настоящем приключении по законам жанра важна кульминация событий, которая в нашем случае пришлась на Чукотское море, поскольку «сходство будущего с прошлым

С успехом позволяет говорить

О вероятье будущих событий.

Их и в помине нет ещё пока,

Но семена и корни их в наличье.

(В. Шекспир)

Такие «семена и корни», определившие во многом драму «Челюскина», отчётливо обозначились в двух морских экспедициях в арктическую навигацию 1932 г. Они настолько отличались по целям, задачам и организации, и в первую очередь по персоналу, что требуют отдельного описания.

В последних числах июня из Владивостока отправилась под командой опытнейшего ледового моряка Евгенова (которого с учётом его белогвардейского прошлого курировал представитель Дальстроя чекист Ю.С. Шифрин) «великая армада» ОГПУ под скромным названьем Особая Северо-Восточная экспедиция. Пять больших пароходов с грузом 12 тыс. т в трюмах волокли на буксире металлические баржи и паровые катера. На этом фоне как-то затерялась парусно-паровая шхуна «Темп». Возглавлял «армаду» выделявшийся на этом фоне чересчур изящными очертаниями ледорез «Литке» (капитан Николаев, отличавшийся волевыми качествами), где находился штаб экспедиции. В трюмах «Сучана» мучились взаперти 200 заключенных, пионеров арктического ГУЛАГа, а всего в трюмах, на палубах и в твиндеках разношерстных судов находилось 867 пассажиров разного общественного положения (помимо зека и их охраны, разного рода «лишенцев» и просто завербованных), в советской прессе именовавшихся «работниками Дальстроя». Многие ехали семьями, так что среди будущих полярников оказались 130 женщин и 80 детей, не считая двух родившихся в море. Часть этого контингента, не отвечавшую условиям плавания, Евгенов, на свой страх и риск, распорядился вернуть на «материк» на первом встречном судне. В середине августа был пройден Берингов пролив, а ещё через несколько дней при встрече с кромкой льда понадобилась воздушная ледовая разведка, которую на поплавке Р-5 выполнил лётчик А.Ф. Бердник. Только 4 сентября была достигнута цель плавания — бухта Амбарчик, где состоялась историческая встреча, с другим судном, пришедшим с запада, решавшим совершенно иную задачу — одолеть с запада на восток весь Северный морской путь без зимовки.

Гораздо скромнее выглядело начало похода ледокольного парохода «Сибиряков», оставившего Архангельск 28 июля с экспедицией на борту во главе со Шмидтом. Цель экспедиции сугубо экспериментальная — пройти по Северному морскому пути за одну навигацию без зимовки. Помимо экипажа из опытных полярных моряков во главе с капитаном В.И. Ворониным, о котором Шмидт был самого высокого мнения («лучший ледокольный капитан. Он обладает исключительным самообладанием, не только великолепно ведёт судно, но интуитивно чувствует, как его надо вести… И, что очень важно, В.И. Воронин отличается редким для капитана пониманием целей и значения наших научных исследований. Он сам помогал нам в научной работе, своими руками вычертил карту с указанием ледовых условий района… Он готов идти на многое, даже на риск ради успеха научных исследований. И в этом смысле это исключительный капитан исследовательского судна» (1960, с. 83). В этом плавании участвовало всего 64 человека. Так что по количеству судов и участников, а также задействованных сил и средств, экспедиции Шмидта и Евгенова были просто несопоставимы.

Особую роль в этом плавании играла научная группа, возглавляемая В.Ю. Визе, опыт и знания которого Шмидт оценил по предшествующим плаваниям. «После моих первых ледокольных экспедиций в 1929–1930 гг. я, совместно с проф. Визе, поставил перед правительством вопрос о северо-восточном проходе без зимовки» (там же, с. 136). Сам Визе о своей роли в подготовке плавания 1932 г. сообщил следующее: «Уже с осени 1931 г. я тщательно собирал все сведения о погоде… За каждый истекший месяц вычерчивались карты давления, ветров и температуры. Эти карты сулили нам очень радужные перспективы, и к началу лета уже можно было с уверенностью утверждать, что мы попадём в «малоледовитый» год. К сожалению, прогноз состояния льда можно было дать только для района к западу от Новосибирских островов, так как восточнее этих островов метеорологических станций в то время было очень мало» (1946, с. 65). Запомним последнее обстоятельство.

Встреча обеих экспедиций произошла вблизи устья Колымы. Интерес сибиряковцев к ледовой обстановке на пути к Берингову проливу, причём из первых рук, понятен. «Вас, конечно, интересует состояние льдов, — начал Н.И. Евгенов, когда после первых приветствий сел за стол в кают-компании. — Порадовать не могу — плохо. Год здесь выдался на редкость тяжелым. Один колонист, живущий недалеко от мыса Сердце-Камень уже почти 30 лет, утверждает, что столь неблагоприятного состояния льдов, как в этом году, ему не приходилось наблюдать. Конечно, «Сибиряков» активнее и крепче наших лесовозов, и вам, пожалуй, удастся пройти» (Визе, 1946, с. 126). Очевидно, экипажу «Сибирякова» следовало готовиться к самому худшему.

Одновременно на основе полученной информации Визе сделал свои выводы на будущее: «Навигация 1932 г. являет пример, когда доступ к устью Колымы со стороны Архангельска не представляет существенных затруднений, между тем как путь со стороны Владивостока был исключительно тяжелым. Этот пример со всей очевидностью подчёркивает важность долгосрочных прогнозов состояния льда, ибо если бы ледовая обстановка по всему протяжению Северного морского пути была известна заранее, то все грузы в 1932 г. на Колыму были бы отправлены не из Владивостока, а из Архангельска или Мурманска. Этим были бы сбережены громадные средства, так как все суда Северо-Восточной экспедиции, вследствие тяжелого состояния льда поздно прибывшие на Колыму, были вынуждены зазимовать и, кроме того, в борьбе со льдами получили серьёзные повреждения.

Н.И. Евгенов советовал нашему капитану держаться по возможности ближе к берегу, ибо мощный полярный лёд к самому берегу не подходит, за исключением выдающихся приглубых мысов, которые и являются самыми опасными в ледовом отношении местами» (1946, с. 126–127). Таким советом новичкам в восточных морях Советской Арктики нельзя было пренебрегать, хотя и с учетом многих других обстоятельств. Тем более, что у Шмидта не было самолёта ледовой разведки, без которого Евгенов вряд ли довёл бы свои суда до цели. 4 сентября «Сибиряков» продолжил плавание на восток, где вскоре в Чукотском море последовала череда событий, доказавших одновременно коварство Арктики и способности людей к их преодолению.

C приближением к Чукотскому морю отчётливо давало о себе знать приближение зимы, хотя до Берингова пролива оставалось примерно 600 миль — всего трое суток хода по чистой воде… «В ночь с 5 на 6 сентября мы находились против мыса Шелагского, где сплоченность льда достигала 8 баллов. Лёд здесь был необычайно свирепый, очень торосистый и безусловно многолетнего происхождения. Он сидел в воде на 4–5 метров, и многие льдины имели чудовищные подводные тараны. Многолетний лёд, вследствие ничтожного содержания в нём солей, гораздо крепче годовалого льда, а поэтому опасность повредить лопасти в многолетних льдах особенно велика» (1946, с. 128), — писал позднее Визе. Его опасения понятны, поскольку возможности его прогноза в этих местах себя исчерпали, а информация по радио не вызывала тревоги. 8 сентября тяжелый лёд у мыса Северный прижал здесь «Сибирякова» к скалистому берегу на расстояние в кабельтов. Вот тебе и потепление Арктики, наблюдавшееся на западе уже с десяток лет!!! Правда, на севере отчётливо прослеживались признаки «водяного неба», когда поверхность открытой воды создавала тёмный фон на нижней кромке облаков. Как здесь не хватало ледового разведчика!..

10 сентября фактория на мысе Ванкарем приветствовала проходившее поблизости судно поднятием флага, что внесло какое-то разнообразие в суровую повседневность. Однако вскоре обозначились другие проблемы, отмеченные в судовом журнале: «Одна лопасть отсутствует, а три остальных обломаны, более чем наполовину каждая» (Визе, 1946, с. 133). С такими повреждениями судно могло «ковылять по чистой воде со скоростью до двух узлов, но как раз её-то и не было… Где-то поблизости осенью 1878 г. всего в 120 милях от цели зазимовала «Вега». По этому поводу судовой радист Э.Т. Кренкель, не терявший способности острить в самых критических ситуациях, выдал свой комментарий:

— Это нас не пускает дух Норденшельда…

Пришлось бороться с дурным влиянием духов. Шмидт провёл нужные расчёты, моряки и научный состав перетащили несколько сот грузов из трюмов на бак. В результате корма судна поднялась так, что винт оказался у поверхности воды — остальное было сделано руками судовых механиков. И снова началось осторожное плавание к Берингову проливу, продолжавшееся до 18 сентября, когда всего-то в 100 милях от Берингова пролива раздался треск, после которого машина внезапно остановилась. Позднее Визе написал: «Я смотрю на Владимира Ивановича, и по его фигуре, ставшей сразу какой-то странно неподвижной, понимаю, что моя догадка верна: это обломился конец гребного вала, и мы потеряли винт, который лежит на дне морском… Мы ничего не можем сделать, и никакой аврал нам не поможет» (Визе, 1946, с. 138–140). Таким образом, будущий вариант с «Челюскиным», причём с непонятным исходом, мог повториться двумя годами раньше.

Пока люди на борту «Сибирякова» мрачно острили, именуя своё судно «баржой ледокольного типа», Визе пытался представить возможности дрейфа, и даже что-то надумал… Правда, ветер в нужном направлении продолжался только трое суток, а затем сменился на противоположный. «Он дул с больших пространств открытой воды к северу от Берингова пролива и нагнал тёплого воздуха, под влиянием которого молодой лёд стал быстро раскисать. Начавшийся дождь также способствовал таянию льда… 27 сентября ветер достиг силы в 4 балла, и вокруг ледокола стали образовываться большие разводья. За всё время дрейфа таких больших пространств открытой воды мы ещё не видели. «Черт побери, хоть паруса ставь!» — подумал я и пошёл поделиться своей мыслью со старшим штурманом» (1946, с. 147–146).

Остряки из кают-компании тут же переименовали «баржу ледокольного типа» в «летучего голландца». Важнее было другое — неуправляемое судно с парусами из черных от угля трюмных брезентов и белых шлюпочных «ветрил» спустя трое суток встретилось с дальневосточным траулером «Уссуриец» (капитан С.И. Кострубов), который взял «Сибирякова» на буксир и 1 октября вывел в воды Тихого океана. Удача на всех широтах, вопреки всем разумным доводам и объективным оценкам, благоволит к неподдающимся и несдающимся — это также из области приключений, которых в рейсе «Сибирякова» было достаточно.

Реализация упомянутых приключений произошла спустя два с половиной месяца и описана одним из участников:

«После окончания экспедиции в правительство был приглашён О.Ю. Шмидт для сообщения о походе. Ему и В.В. Куйбышеву было поручено подготовить доклад с предложениями о возможностях плавания по Северному морскому пути и о том, что необходимо сделать, чтобы суда могли плавать регулярно. Была собрана группа людей, уже работавших в Арктике…

Мы готовили этот доклад почти до самого заседания, вносили поправки прямо в кабинете Куйбышева… Нас было много, стоял сизый дым, хоть топор вешай. Рядом в комнате стучали машинистки. Куйбышев и Шмидт часто заходили и торопили нас. В конце концов взяли папку и… пешком пошли в Кремль. А мы остались ждать, чем всё это кончится, и опять курили.

Часа через два они возвратились. Куйбышев всю папку шлёпнул на стол и сказал: “Никуда не годится! Всё надо переделывать!”. Но мы увидали лукавое выражение его глаз, не такое, когда приходят с неудачей… Услышали мы примерно следующее. По нашему проекту мы всем надавали десятки распоряжений. Разные объекты должны были строить различные организации, в чьём ведении находились те или иные функции. Скажем, Наркомпочтель должен был отвечать за строительство радиостанций, Внешторг должен был закупать ледокольные пароходы и т. д.

Когда всё это доложили на Политбюро, Сталин, который, покуривая трубку, ходил вдоль стола, спросил: “Вы думаете, всё это можно осуществить?” Ответили: “Если будет решение”. Сталин: “Покажите, где это ваше Тикси?” Шмидт подошёл к карте и показал. Сталин хмыкнул: “Ну да! Мы этот Наркомвод каждую неделю ругаем за то, что он нефть из Баку по Волге не может как следует перевезти, а вы хотите, чтобы он думал о вашем Тикси, порт там строил? Он же думает, что завтра получит выговор за перевозку нефти, а за ваши дела, за Тикси, выговор ему грозит года через два-три. Не сделает он ничего в Тикси!”

Примерно такой же разговор был и по Наркомпочтелю, который газеты вовремя доставить не может. Куда ему радиоцентр строить на Диксоне! Шмидт показал на карте Диксон. “Нет, не будет он Диксоном заниматься, кому-нибудь поручит. Так дело не пойдёт. Арктика — вещь сложная. Надо создавать организацию, которая отвечала бы за всё. И знала бы — отвечает за Арктику и больше ни за что. А мы с неё спросим — и строго! Тогда дело у вас пойдёт. Давайте сделаем по-другому. Бумаги переделайте, а мы напишем постановление: создать при СНК Главное управление Северного морского пути, поручить ему проложить этот путь и содержать в исправном состоянии. Пока хватит”.

Так состоялось рождение Северного морского пути. Мы начали работать. Приказ № 1, который отдал Шмидт, датирован 1 января 1933 года, так как с этого дня началось финансирование, открылись счета» (Шевелёв, 1999). Теперь у Шмидта собралось воедино то, что уже существовало и широко использовалось в Арктике, чем он отличался от своих предшественников в наших полярных морях.

Тем не менее, не всё в Арктике подчинялось Шмидту, включая бухту Амбарчик, где события развивались своим путём. Это — не самое удачное место для погрузочно-разгрузочных работ, тем более в условиях арктического сентября. Однако здесь уже действовали законы Дальстроя, где люди были только расходным материалом. Из-за наступления холодов и непрерывных штормов с 16 по 23 сентября суда были вынуждены (очевидно, после рискованных препирательств капитанов с представителем Дальстроя) срочно покинуть негостеприимную бухту, выгрузив (по разным сведениям) лишь от 2500 до 1200 т необходимого для остававшихся на зимовку 200 зека и их охраны. В отчётах прессы и воспоминаниях участников упоминается, что в море было унесено несколько барж, но оставались ли на них люди — ни слова, как и об их спасении. Теперь остаётся только гадать — что же произошло в реальности, потому что верить на слово оснований нет никому. Оказавшись невольным свидетелем и участником подобной практики освоения Арктики, Евгенов от бессилия изменить ситуацию свалился в нервном истощении и был позднее вывезен в Якутск на собачьих упряжках в сопровождении врача и корреспондента «Известий» М. Зингера, оставившего об этом путешествии обширный очерк «Тагам» и книжку «112 дней на оленях и собаках». На место Евгенова заступил Бочек, на долю которого и выпало принимать трудное решение уводить корабли на восток, которое было принято слишком поздно. В результате в районе Чаунской губы суда встали на зимовку, после которой им снова пришлось возвращаться в Амбарчик для доставки невыгруженных грузов. Из-за этого пароходы «Север» и «Анадырь» остались на вторую зимовку…

А тем временем грузовой пароход «Лена», вскоре переименованный в «Челюскин», спокойно достраивался на верфях Копенгагена, и никто не догадывался о его будущей судьбе в истории освоения Арктики…

Глава 2. Продолжение следует, или куй железо, пока горячо

И слова равняются в полный рост:

«С якоря в восемь, курс — ост»…

Н. Тихонов

Дорогу делает не первый,

А тот, кто вслед пуститься смог,

Второй.

Не будь его, наверно,

На свете б не было б дорог.

С. Орлов

Повторять или не повторять плавание «Сибирякова» после создания новой организация — вопрос не стоял, тем более что на Дальнем Востоке Главсевморпути своих судов не имел. Отправлять же пополнение традиционным путём времён Добровольного флота через Суэцкий канал означало поставить под сомнение дееспособность новой организации. Ещё проблема — суда, которых стране не хватало, тем более, что Наркомвод (министерство морского флота) не стремился поделиться своим изношенным флотом с новой амбициозной организацией. С трудом Шмидту удалось «выцарапать» только что построенный на датских верфях сухогруз «Лена», срочно переименовав его в «Челюскин». В пригодности нового приобретения для условий Северного морского пути возникали самые серьёзные сомнения, но плавали же самые обычные суда, совсем не предназначенные для Арктики, на Енисей и Колыму уже десятки лет? Всё перечисленное и предопределило появление на Северном морском пути нового судна и одновременно его судьбу.

По Шмидту, «в 1933 г. было решено повторить проход «Сибирякова»… Совокупность нескольких причин привела к этому решению. Надо было сменить зимовщиков острова Врангеля и расширить станцию (за последние годы попытки достигнуть острова с востока успеха не давали). Надо было укрепить и продолжить опыт плавания «Сибирякова», изучив ряд недостаточно известных участков моря. Надо было, наконец, проверить, в каких пределах возможно плавание на Севере грузовых пароходов — не ледоколов — и каким-то образом организовать совместную работу этих пароходов и ледоколов на всём пути. Для этих целей и была снаряжена экспедиция на пароходе «Челюскин» (1960, с. 20).

В интервью «Правде» ещё до выхода в море Шмидт особо отметил, что «Челюскин» не является ледоколом и лишь частично приспособлен для условий Арктики (изменения в корпусе, сделаны добавочные крепления, наличие специальных помещений на случай вынужденной зимовки и т. д.). Двигатель на «Челюскине» (2500 л. с. при грузоподъёмности около 4000 т) позволял новому судну справляться со льдами, но не в тяжёлой ледовой обстановке, для чего предполагалось привлечь ледокол «Красин», который должен был обеспечивать проводку первого каравана грузовых судов к устью Лены… Помимо собственных экспедиционных грузов и угля «Челюскин» имел груз стройматериалов, включая два разобранных дома для острова Врангеля, а также другое имущество для этого острова, персонал которого оставался без смены с 1929 г. и мог рассчитывать лишь на местные ресурсы. С учетом опыта рейса «Сибирякова» в плавание был взят самолёт-амфибия Ш-2 с опытным полярным летчиком М.С. Бабушкиным и механиком Г.С. Валавиным.

Особое внимание Шмидт уделил участникам плавания: «Основное ядро команды составляла группа сибиряковцев… во главе с капитаном В.И. Ворониным и вторым штурманом М.Г. Марковым… Труднее было с подбором машинной команды… При помощи ленинградских организаций пригласил группу коммунистов — студентов кораблестроительных и механических втузов, которые проходили на «Челюскине» своё последнее практическое плавание перед окончанием институтов… Подобрать научный состав было значительно легче. Арктический институт обладает уже значительными кадрами опытных полярников, работников в различных областях… Из опыта предыдущих экспедиций у меня выработался взгляд на представителей прессы и искусства как на очень важную часть экспедиции… Своеобразную группу представляли строительные рабочие, которые должны были строить дома на острове Врангеля… Мой ближайший штаб составлялся из моих заместителей — И.А. Копусова, И.Л. Баевского и помощника по политической части, старого большевика А.Н. Боброва, с которым я был связан совместной работой ещё в героические времена 1918–1919 гг. в народном комиссариате продовольствия» (с. 23–26).

Судя по последним публикациям (Ларьков, 2007), Бобров пережил в 1931 г. арест органами ОГПУ и почти годичное тюремное заключение «по обвинению в совершении преступления, предусмотренного пунктом 13 статьи 58 УК» («активные действия или активная борьба против рабочего класса и революционного движения, проявленные на ответственной или секретной (агентура) должности при царском строе или у контрреволюционных правительств в период гражданской войны»). Сам по себе факт примечательный. В отличие от рейса «Сибирякова» в предшествующем году, на «Челюскине» не оказалось сильного прогнозиста, равноценного В.Ю. Визе — в навигацию 1933 г. он возглавил экспедицию в Карское море.

Из общего состава в 104 человека (включая детей) 38 человек имели арктический опыт (в том числе 19 моряков и других специалистов, принимавших участие в походе «Сибирякова»), почти столько же были членами ВКП (б) и ВЛКСМ, высшее образование имели 15 человек. Научный персонал состоял из физика И.Г. Факидова, изучавшего поведение корпуса судна, двух геодезистов-гидрографов — П.К. Хмызникова и Я.Я. Гаккеля, аэролога Н.Н. Шпаковского, зоологов В.С. Стаханова, А.П. Сушкиной и Л.О. Белопольского, гидробиолога П.П. Ширшова и гидрохимика П.Г. Лобзы. 30 человек шли пассажирами на остров Врангеля (включая 18 зимовщиков и 12 строителей), позднее частично пополнивших научный состав экспедиции, включая научных работников. В Карском море на «Челюскин» перешёл с «Красина» инженер-кораблестроитель П.Г. Расс. Оформление «челюскинцев» проводилось настолько поспешно, что среди строителей, направлявшихся на остров Врангеля, оказался разыскиваемый «органами» за сопротивление колхозному строительству печник Д.И. Березин (Ларьков, 2007).

Наиболее опытным полярником на борту «Челюскина» был радист Э.Т. Кренкель, с его опытом трёх зимовок на Новой Земле и Земле Франца-Иосифа и участием в воздушной экспедиции на дирижабле «Граф Цеппелин» и в походе «Сибирякова». Наиболее пожилыми, перешагнувшими полувековой рубеж, на борту Челюскина оказались уроженец Одессы механик А.И. Пионтковский, судовой плотник А.Д. Шуша — выходец из Прибалтики, избороздивший за тридцать пять лет все моря и океаны, и кок полярной станции на острове Врангеля, уроженец «сухопутной» Ярославской губернии А.И. Зверев. На три года моложе их был судовой врач К.А. Никитин, выпускник 1912 года из Военно-медицинской академии. Самыми молодыми среди челюскинцев (не считая детей) оказались уроженцы 1913–1914 гг. матрос Г.С. Баранов, строитель и печник М.И. Березин и кочегар Г.П. Ермилов. Поскольку некоторые зимовщики на остров Врангеля ехали семьями (Буйко, Комовы, Рыцк, Васильевы), вместе с ними оказалась годовалая Аллочка Буйко, а у Васильевых уже в плавании родилась в Карском море дочь Карина. В плавании «Челюскина» и последующих событиях, связанных с ним, принимали участие десять женщин, из которых четыре были пассажирами на остров Врангеля, две — относились к научному персоналу судна, а четыре — входили в его экипаж.

Представителями средств массовой информации оказались поэт И. Сельвинский, корреспондент Л. Муханов (он же секретарь Шмидта), кинооператор М. Трояновский, писатель С.А. Семёнов, художник Ф.П. Решетников, кинооператор А.М. Шафран, фотограф П.К. Новицкий, спецкор «Известий» Б.В. Громов, помимо ряда совместителей из команды судна и участников экспедиции. С точки зрения представительства советского общества здесь, как и в Ноевом ковчеге, было представлено «каждой твари по паре»… Отметим, что Шмидт имел дело только с добровольцами, за исключением ряда коммунистов, оказавших на судне по партийной мобилизации — это относилось в основном к машинной команде.

Для подготовки очередного сквозного рейса оставалось предельно мало времени. И.А. Копусов отметил, что «в плане 1933 года эта экспедиция не числилась, всё снаряжение и продовольствие приходилось получать внеплановым порядком» (т. 1, 1934, с. 54). Похоже, у Шмидта просто не было альтернативы ни в выборе судна, ни в выборе времени для повторного похода по трассе Северного морского пути, ни даже свободы в наборе необходимого персонала. Советское общество того времени, руководствовавшееся девизом «Догнать и перегнать!», просто не поняло бы руководства ГУ СМП в случае задержек в освоении Арктики. Доказать дееспособность созданной полгода назад организации в глазах партийного руководства и самого Сталина можно было только очередным рекордным плаванием. С созданием ГУ СМП Шмидту приходилось действовать по принципу «куй железо, пока горячо».

С окончанием строительства в Копенгагене «Челюскина» перегнали в Ленинград с опозданием на месяц против договорных сроков и без какого-либо внутреннего оборудования, инвентаря, запасных частей и многого другого. В акте приёмки парохода от 17 июля 1933 г. отмечены 66 замечаний по корпусу и такелажу, помимо 70 по машине, с чем в значительной мере и связан повторный заход в Копенгаген. Комплектование также проходило трудно, и не случайно Копусов особо отметил, что «капитан мог прибыть в Ленинград только 9 июля, а 12 июля мы должны были уходить в море. Пришлось самим заняться комплектованием морских кадров в ленинградском порту… Подбор команды производился нами весьма тщательно. Человек пятнадцать было забраковано… Дни, когда мы шли до Мурманска, были днями испытаний и проверки набранной команды. Эта проверка помогла нам избавиться от пьяниц, лодырей, самозванцев, и заменить их такими людьми, на которых можно было положиться… Моряков мы добирали в Архангельске, тщательно отсеивая их, чтобы сколотить крепкий и дружный костяк. Тут опять-таки были свои трудности… нам сплавляли таких, которых не хотели держать у себя» (т. 1, 1934, с. 61). Очевидно, морские традиции, отработанные веками (жалобы подобного рода документально подтверждаются со времен Колумба и Магеллана!), было невозможно переломить и в советских условиях…

Проблема капитана решалась уже в процессе плавания. «До норвежских шхер пароход вёл капитан Безайс, который по поручению Наркомвода принимал «Челюскина» в Копенгагене и должен был по пути закончить пробные испытания. Капитан Воронин вышел вместе со всей экспедицией из Ленинграда, а командование «Челюскиным» принял в норвежских шхерах» (т. 1, 1934, с. 25), очевидно, до Норвегии выступая лишь в качестве арктического эксперта в части ледовых качеств будущего пополнения арктического флота. В отношении «Челюскина» он с самого начала не питал иллюзий. Несомненно, Шмидт обладал даром не только приказывать, но и уговаривать…

Заход в Копенгаген был связан с ликвидацией обнаруженных недоделок, на что ушла неделя. В эти дни ученые обеих стран обменялись визитами. «Челюскин» посетили мировая величина в своей области океанограф Мартин Кнудсен и составитель ежегодного атласа состояния арктических льдов Шпеершнейдер. Нежелательная задержка произошла между 2 и 10 августа в Мурманске, где окончательно было закончено комплектование экипажа, получены свежие овощи и другие продукты на весь рейс, включая четырёх свиней и целых 26 коров, мяса которых хватило до декабря. Здесь же на борт поднялись пассажиры на остров Врангеля, включая совершенно непривычных к морю вчерашних крестьян в роли строителей и печников из российской глубинки, а вместе с ними и смена зимовщиков во главе с начальником (из чекистов) Бойко. На палубе был установлен самолёт-амфибия Ш-2 (пилот Бабушкин, механик Валавин), при погрузке потерявшего пропеллер, для замены которого также потребовалось время. По совокупности указанных причин судно оставило Мурманский порт тремя днями позднее ледокола «Красин», который одновременно с проводкой каравана Первой Ленской экспедиции из трёх сухогрузов должен был помогать «Челюскину» в тяжелых льдах, что требовало особого взаимодействия разных подразделений в системе Главсевморпути, в котором пока не было опыта. После всех перемен на борту судна оказалось 112 человек, включая 53 моряка.

Баренцево море было пройдено к 12 августа, когда прямо по курсу обозначились силуэты гор Новой Земли. В тот год южные Новоземельские проливы были блокированы тяжёлыми льдами, и поэтому было решено идти к востоку через пролив Маточкин Шар, уже освоенный судами Карских экспедиций. «Маточкин Шар представляет узкий пролив-ущелье, разрезающий Новую Землю на два острова. Скалистые берега пролива заполнены глетчерами. Причудливые изгибы, открывающие всё новые и новые виды долин и величественных гор, делают этот пролив одним из красивейших мест Арктики» (Хмызников, 1936, с. 21), — отметил один из участников похода. Теперь многое зависело от ледовой обстановки в Карском море, заслужившем у моряков недобрую славу ледяного погреба. Около полуночи с 12 на 13 августа «Челюскин» прошёл траверз Белушьей губы на востоке пролива, отметив одинокий силуэт «Красина», ожидавшего суда из ленского каравана.

Карское море своим льдом оставило у участников плавания двойственное впечатление. Сначала Гаккель решил, что судно совсем неплохо ломает лёд, правда, испытывая сильную вибрацию при работе во льдах. Однако вскоре стала поступать тревожная информация: «15 августа. Вчера обнаружена была течь в трюме № 1 по обоим бортам, — записал в дневнике штурман Михаил Гаврилович Марков. — По правому борту разошёлся шов и ослабли заклёпки, а по левому погнуло стрингер и срезало несколько заклёпок. На место течи в корпусе поставили цементные ящики. Потом мы обнаружили большую вмятину. Льда, настоящего льда мы, собственно, ещё не видели. «Челюскин» его ещё не попробовал, а дел уже уйма. Неприятности доставил нам дряблый лёд. Избегая дальнейших неприятностей, пошли малым ходом» (т. 1, 1934, с. 96–97).

Вызвали «Красин», тем более что на него требовалось передать до тысячи тонн угля, что потребовало привлечения к авралу всех участников плавания, исключая женщин. «В аврале должны были участвовать три бригады: две, составленные из экспедиционного состава пополам с судовой командой, и третья — из артели строителей и персонала колонии на острове Врангеля. Первой на работу вышла экспедиционно-судовая бригада во главе с сибиряковцем Борисом Громовым (корреспондентом “Известий”. — В.К.). Загрохотали паровые лебедки; по спардеку с мешками на спине в туче угольной пыли пробегали люди… Высыпав мешок в бункер, возвращаемся к трюму, стараясь отдышаться. Вот снова трёх с половиной пудовая тяжесть неудобно легла на спину. Сгибаешься, хватаешь угол мешка и бегом несёшься к бункеру, чтобы скорей донести и сбросить тяжесть… “Перекурка!” Что может быть прекраснее этого слова! Целых десять минут можно, вытянувшись, лежать, курить, напиться воды… Какими короткими кажутся эти десять минут в сравнении с пятьюдесятью минутами напряжённейшей погрузочной работы» (Хмызников, 1936, с. 26).

С окончанием аврала ледокол отправился на Диксон к Ленскому каравану, чем решили воспользоваться на «Челюскине», следуя по каналу, пробитому ледоколом, что было непростым делом. По Хмызникову, «канал… извилист, а длинный “Челюскин” на малых и даже средних ходах не отличается большой поворотливостью. Полный же ход нам давать опасно — можно при ударе о лёд повредить корпус. Несколько раз мы отставали от ледокола, но потом приноровились друг к другу. Он следил за нашим ходом, то прибавляя, то убавляя скорость. К восьми часам утра другого дня “Красин” вывел нас из льдов». (т. 1, с. 87–88). На этом ледокольная проводка для «Челюскина» закончилась, поскольку в дальнейшем «Красин» потребовался для каравана Ленской экспедиции.

Свободные от вахт пассажиры «Челюскина» и значительная часть экспедиции использовались для повышения образования своих соплавателей, тем более что большую часть строителей, следовавших на остров Врангеля, нельзя было считать даже малограмотными. С ними занимался «комиссар» экспедиции Бобров (по географии и политграмоте), а Зинаида Рыцк вела у них группу русского языка и арифметики. Более продвинутые участники плавания предпочитали изучать иностранные языки: группу немецкого языка вёл сам Шмидт, английского — стармех Матусевич. С чтением своих произведений выступал поэт Илья Сельвинский, а реакцию присутствующих на это мероприятие художник Решетников запечатлел в серии карикатур, украсивших переборки судна и пользовавшихся завидным вниманием участников плавания.

После расставания с «Красиным» возникла необходимость в ледовой разведке в направлении Северной Земли, в которой 22 августа принял участие капитан Воронин, изложивший результаты разведки по-своему:

— Состояние льдов в общем неважное. Придётся очень медленно и осторожно пробираться вперёд… А с самолёта хорошо лёд виден! Я ведь первый раз в жизни полетел. Понравилось. Теперь вернусь в Архангельск, заведу себе такую же «стрекозу», поставлю на дворе и буду на ней в гости летать…

Само по себе приобщение бывалого полярного волка к новым методам навигации в арктических условиях заслуживает отдельного описания по Бабушкину, с которым он сотрудничал ещё несколько лет назад на промыслах морского зверя в Белом море: «Мы ежегодно встречались с ним на зверобойке, где мне приходилось летать, помогая ледоколам находить зверя и подходить к нему. В разговорах с Ворониным я всегда чувствовал какое-то его неверие в силу и необходимость работы самолёта, нежелание признать ту решающую роль, какую сыграл самолёт в увеличении добычи зверя и улучшении техники промысла… И этого-то человека мне предстояло посадить в самолёт и, грубо выражаясь, обработать. О необходимости привлечения Воронина к полётам я думал и раньше. Зная, что никто лучше капитана не увидит и не учтёт положение льда, мне важно было изменить его отношение к авиации, показать ему всю силу, всю ценность самолёта, заставить его признать, что самолёт действительно “глаза парохода”…

…Механик перебирается на нос лодки самолёта, Владимир Иванович садится на его место. Я незаметно наблюдаю за ним. Он очень сосредоточенно всё осматривает, меня как будто не видит. На лице недоверие к этой маленькой, на глаз хрупкой машинке. Заработал мотор. Даю сигнал убрать лодку, поворачиваю самолёт на старт и даю полный газ. В течение минуты перед нами завеса из мелких брызг, потом всё спокойно — мы в воздухе.

Воронин, не отрываясь, смотрит на развернувшуюся внизу ледяную панораму. Я делаю круг и беру заранее намеченное направление. Под нами причудливо расположенные колоссальные площади льда, среди них вьются змейками чёрные полосы чистой воды. Капитан пристально вглядывается во льды. Мы уже летим против ветра сорок минут. Капитан делает знак повернуть обратно. Я поворачиваю, и через 35 минут мы садимся около парохода. Выйдя на палубу “Челюскина”, капитан протягивает мне руку, и по тому, как он жмёт её, я понимаю, что победа за мной.

И я не ошибся. Через несколько минут он с горящими глазами рассказывал, как великолепно, что на “Челюскине” имеется самолёт. И как страстный охотник-промысловик сейчас же добавил:

— Вот бы мне так пролететь над залежкой. Я бы знал тогда, как лучше к ней подступиться.

Да, я не ошибся, когда думал, что победил. С этого дня все разведывательные полёты я делал, имея на борту самолёта наблюдателем капитана Воронина. Владимир Иванович стал одним из самых горячих поклонников авиации» (т. 1, 1934, с. 126).

По результатам воздушной разведки, сплочённость льда оставалась в пределах от трёх до восьми баллов (что позволяло двигаться вперёд), но вскоре другое событие привлекло внимание обитателей «Челюскина».

23 августа измерение глубин указало на мелководье, а вскоре с борта судна увидали неизвестную землю, что вызвало дискуссию в экипаже и среди учёных. Шмидт не смог устоять против искушения посетить неведомую сушу в надежде найти признаки пребывания предшествующих исследователей. Посетить — посетили, каких-либо признаков пребывания предшественников не встретили, провели наблюдения на астропункте, собрали коллекцию пород и растительности. На всякий случай запросили мнение В.Ю. Визе по поводу неизвестной суши, учитывая его колоссальный полярный опыт. Авторитетное мнение маститого полярника гласило: остров Уединения, открытый ещё в 1878 г. норвежским промысловиком Юханессеном, с ошибочно определёнными координатами… В противовес этому на «Челюскине» была выдвинута идея в пользу острова Исаченко, обнаруженного поблизости год назад экспедициями на «Сибирякове» и «Русанове». Так или иначе, решили, что остров вполне подходит для постройки здесь полярной станции для освещения обстановки в средней части Карского моря.

Когда, по словам Бабушкина, «через двое суток разводья начали отклоняться на север, решено было сделать разведку. Спустили самолёт, и в 12 часов с капитаном Ворониным я поднялся в воздух. Полетели по направлению к Северной Земле. Перед нами потянулись колоссальные поля многолетнего льда. Пройти было невозможно. Разводья шли на север. Но это нас не устраивало. Были опасения, что если сменится ветер, нас может захватить льдами. Установили, что с северной стороны Северной Земли не пройти и решили пробиваться с юга. Не будь самолёта, пришлось бы потерять несколько дней в бесполезных поисках прохода, а за это время переменившимся ветром нагнало бы льды и путь к отступлению был бы отрезан» (т. 1, 1934, с. 127).

В результате пришлось спускаться южнее в направлении пролива Вилькицкого, где на мысе Челюскина год назад была построена новая полярная станция, куда судно вышло 1 сентября. Этому событию предшествовал своеобразный «рекорд»: впервые безмолвие полярной акватории Карского моря было нарушено плачем новорожденного — у супругов Васильевых родилась девочка, названная по месту рождения Кариной.

Пребывание судна у самого северного пункта континента Евразии в дневнике Маркова описано следующим образом: «1 сентября. В три часа дня мы шли по чистой воде в густом тумане к мысу Челюскина. Тут мы увидали стоявшие на якорях суда — “Русанов”, “Красин”, “Сибиряков” и “Сталин”. Мы подошли ближе и тоже стали на якорь. Немного позже подошёл и “Седов”. Таким образом, у неприступного мыса Челюскина собралась целая эскадра судов! (т. 1, 1934, с. 110).

Море Лаптевых встретило «Челюскин», судя по темпам плавания, занявшим всего четверо суток, достаточно гостеприимно, несмотря на некоторый туман. «Стоянка у мыса Челюскина, — записал в своём дневнике Гаккель, — длилась около 16 часов. Мы расстались со встречной флотилией ледоколов, и утром 2 сентября “Челюскин” направился в дальнейший путь… “Челюскин” свободно выбирал себе путь, огибая отдельные скопления льдов, и несмотря на неважную из-за тумана видимость, полным ходом продвигался на восток» (т. 1, 1934, с. 115). Пока ничто не говорило об испытаниях, ожидавших судно и его обитателей спустя всего два месяца. На пути встречались лишь незначительные скопления льда, которые судно легко обходило, так что даже туман не вызывал у вахтенных особых трудностей при плавании к востоку. Интерес у представителей науки вызвали неожиданно большие глубины, превышавшие 330 м (на которые был рассчитан судовой эхолот) на меридиане 115

Владислав Сергеевич Корякин Челюскинская эпопея

Глава 1. Истоки

Глава 2. Продолжение следует, или куй железо, пока горячо

Владислав Сергеевич Корякин
Челюскинская эпопея