Акупунктура, Аюрведа Ароматерапия и эфирные масла, Консультации специалистов: Рэйки; Гомеопатия; Народная медицина; Йога; Лекарственные травы; Нетрадиционная медицина; Дыхательные практики; Гороскоп; Правильное питание Эзотерика

Предисловие Фонда имени Фридриха Эберта в России

Транспортная проблематика в крупных городах стала воплощением «битвы» за свободное пространство. Противостояние пешеходов и велосипедистов с автомобилистами, резкий рост количества транспортных средств и, как следствие, перегруженность улиц, приводящая к пробкам, – все это составляющие образа современного города. В традиционном понимании революция – движение «снизу». Но та апробированная концепция, о которой пишут авторы книги «Битва за города», – это стратегия городских изменений, инициированная «сверху». В результате ее реализации улицы Нью-Йорка стали не только более приспособленными для жизни, но и более безопасными. Политическая воля и готовность администрации к экспериментам привели к многочисленным изменениям в сфере городской мобильности, которые приобрели устойчивый характер. Результат этих перемен впечатляет.

В век урбанизации города являются воплощением многообразия и предоставляют широкую палитру возможностей для личностного развития. Но неспокойный ритм мегаполисов, постоянное ускорение всех жизненных процессов и уплотняющийся транспортный поток привносят дополнительную нагрузку в жизнь горожан. Города определяют стиль нашей жизни, так же как улицы ежедневно задают нам направление движения. Именно поэтому редизайн транспортной инфраструктуры имеет такое большое значение для каждого горожанина. В первую очередь это изменение нашего транспортного поведения. Де-факто же меняется наш образ жизни в целом.

Для Фонда имени Фридриха Эберта в России поддержка и продвижение концепции устойчивой городской мобильности является составной частью развития городов и основой для международного сотрудничества. Через проведение мероприятий мы стремимся, совместно с нашими партнерами, внести вклад в устойчивое развитие, в основе которого лежат демократические ценности, в повышение уровня качества жизни и социальной безопасности. Отправной точкой в деле достижения этой цели выступает диалог между городской администрацией и представителями общественности, учет интересов граждан при планировании городских процессов. Если жители города чувствуют себя хорошо и комфортно, они будут реже стремиться к переезду. В российских городах, и в особенности в Москве, количество общественных инициатив заметно увеличилось, наблюдается рост возможностей и желания со стороны горожан участвовать в городской жизни. Все группы интересов, которые задействованы в этом процессе, объединяет одна цель – сделать жизнь в городах лучше. Особенно это заметно в сфере устойчивой городской мобильности. Инициативных граждан становится все больше, они хотят принимать участие в выработке решений о развитии городов. Параллельно с этим изменяется и городская среда – происходит постепенный отход от восприятия автомобиля как символа статуса, расширяется пространство для пешеходов и развивается велосипедная инфраструктура. Шаг за шагом меняется самоидентификация нового поколения городских жителей.

Эти перемены объединяют Москву и Нью-Йорк. Каждому мегаполису необходимо применять современные концепции при организации транспортных потоков и жизни в городах в целом. В книге «Битва за города» представлены новые идеи и практические инструменты, которые, как мы надеемся, послужат импульсом к переосмыслению и дополнению существующих концепций, к их дальнейшему развитию. Следствием этого станут позитивные изменения в российских городах. Книга представляет интерес не только для экспертного сообщества и представителей городских администраций, но и для горожан, которые интересуются жизнью своего города и хотят принимать участие в определении его будущего.

Йенс Хильдебрандт и Дарья Ефименко, Фонд им. Фридриха Эберта в России

Предисловие

Сотрудникам Департамента транспорта г. Нью-Йорк посвящается

Шесть лет, семь месяцев и восемнадцать дней – именно столько времени я работала комиссаром Департамента транспорта г. Нью-Йорк^[1]. А началось все со встречи, которая прошла в начале весны 2007 года в городской ратуше у Бруклинского моста.

Тогда сто восьмой мэр Нью-Йорка спросил меня: «Почему вы хотите руководить транспортом?»

Я впервые в жизни оказалась лицом к лицу с Майклом Блум-бергом – предпринимателем-миллиардером, избранным мэром Нью-Йорка, который восседал за внушительных размеров круглым столом в окружении своих шести заместителей. Они напомнили мне рыцарей легендарного Камелота.

Шел третий год второго срока Блумберга на посту мэра, так что все эти люди работали вместе уже более шести лет. В тот день мне было еще неясно, кого мэр желает видеть во главе Департамента транспорта и чего он ждет от этого человека. Видимо, потому-то он первым делом и задал мне именно этот вопрос. Причем он вовсе не собирался меня испытывать.

Казалось бы, задача главы транспортного департамента – управлять транспортом, но это всеобщее заблуждение. Поэтому я ответила: «Я не хочу руководить транспортом. Я хочу руководить движением в городе».

Блумберг молчал. Возникла напряженная пауза, во время которой я подумала: «Ну что ж, я хотя бы познакомилась с мэром!»

Я поняла, что проваливаю интервью, но все равно принялась рассказывать «рыцарям Круглого стола» о своих приоритетах: о том, что в Нью-Йорке нужно развивать автобусное сообщение, что велосипед должен стать реальным средством передвижения по главным улицам города – эффективным и безопасным. Я сказала им, что водители, приезжающие на Манхэттен в часы пик, должны платить за въезд – ведь именно из-за них город душат транспортные пробки. И тогда можно будет потратить полученные деньги на развитие общественного транспорта.

Все эти идеи были совершенно новыми, они противоречили всему, что было известно о функционировании городской транспортной системы. Но я считала, что «рыцарям Камелота» будет интересно услышать мое мнение – иначе зачем же они пригласили меня за свой круглый стол?

Майкл Блумберг имел репутацию креативного и прогрессивного руководителя, который принимает решения на основе достоверных фактов и объективных численных показателей. Именно он ввел единый телефонный номер 311, по которому жители Нью-Йорка могли связаться с любой городской службой. Это при нем в барах перестали курить, а в ресторанах запретили использовать генетически модифицированные жиры. Но все это сущие пустяки по сравнению с другими достижениями: за время его правления резко снизился уровень преступности, ему удалось отобрать контроль над городскими школами у чрезвычайно неэффективного Комитета по образованию и перевести их под юрисдикцию мэра. Однако в том, что касается городского транспорта, никаких заметных достижений не наблюдалось. Инициативы мэра Блумберга обходили эту часть городской жизни стороной.

Поэтому я постаралась предельно ясно изложить свою позицию. Нью-Йорк – это город, который я хорошо знаю. Я понимаю, как и чем он живет, и мне по силам изменить транспортную ситуацию к лучшему. Пятнадцатью годами ранее я работала советником по транспорту при мэре Дэвиде Динкинсе^[2], затем – в Федеральной администрации по пассажирским перевозкам при президенте Билле Клинтоне, а после возглавила направление перевозок в крупной международной компании Parsons Brinckerhof.

На той встрече с Блумбергом и его заместителями мне стало ясно, что им не нужен кто-то, кто просто скоротал бы оставшееся до конца второго срока время, не предпринимая никаких решительных действий. Они хотели нанять человека, который понимает, как устроена городская администрация, и который хорошо знаком со всеми элементами транспортной системы. При этом кандидату на должность следует иметь опыт работы в частном бизнесе: это должен быть человек с предпринимательским мышлением, способный генерировать новые идеи и нестандартно подходить к решению проблем.

Глядя на людей, расположившихся за круглым столом, я была уверена, что этой должности мне не видать. Ведь сообщить потенциальным работодателям, что они все делают неправильно, – не лучший способ получить работу.

Оказалось, что в этом я ошиблась!

После нашей второй встречи Блумберг предложил мне должность. На этот раз мы встретились за завтраком в его любимой закусочной Верхнего Ист-Сайда – «Viand». За чашкой кофе со слегка подгоревшим тостом мне стало ясно, почему то, о чем я говорила во время первого интервью, не вызвало видимого энтузиазма. Дело в том, что все мои тезисы для администрации города и так были очевидны. На момент нашей встречи суть моих предложений по преобразованию города уже была изложена в документе под названием PlaNYC, разработанном под руководством Дэна Докторофф – заместителя мэра по вопросам экономического развития. PlaNYC – это детализированная программа долгосрочного развития города, состоящая из 127 проектов. Ничего подобного этому плану раньше не предлагалось – ни в Нью-Йорке, ни в каком-либо другом крупном городе.

Согласно этому документу, выбросы углерода в атмосферу предстояло сократить на 30 %^[3], при этом жизнь во всех районах Нью-Йорка должна была стать более качественной и эффективной. Согласно прогнозам, к 2030 году население Нью-Йорка увеличится на миллион человек^[4]. Такой рост численности горожан серьезно повлияет на работу и на распределение ресурсов каждого из органов городского управления, – это и было отражено в документе PlaNYC. Впервые был представлен вариант развития города, который предполагал изменение концепции проектирования улиц и их использования. Что касается транспортного развития, то оно требовало использования ряда новых стратегий: организации маршрутов скоростных автобусов, создания сети велосипедных дорожек и открытых общественных пространств в каждом районе города, использования энергоэффективных технологий, применения для строительства улиц безопасных для окружающей среды материалов, и так далее.

Документ PlaNYC был новым руководством для реконструкции улиц, который мог бы развеять миф о том, что Нью-Йорк – город неуправляемый, что перемены здесь невозможны и что в борьбе между старым и новым старое всегда побеждает.

Этот новый подход к организации уличного движения проявился именно в тот момент, когда потребность в нем стала особенно острой. Сторонним наблюдателям цели правительства часто оказываются гораздо понятнее, чем самим чиновникам. Программа PlaNYC для многих стала подтверждением того, что городская администрация действительно заинтересована в преобразованиях и что ее программа инвестиций диктуется целями, основанными на реальных цифрах. И тогда такие организации, как «Транспортные альтернативы»^[5], «Транспортная кампания трех штатов»^[6] и «Кампания стоячих пассажиров NYPIRG»^[7], начали вносить конструктивные предложения по улучшению транспортной ситуации, которые уже не ограничивались требованиями установить дополнительные светофоры или дорожные знаки.

Блумберг представил меня репортерам и общественности Нью-Йорка во время специальной пресс-конференции, которая состоялась 27 апреля 2007 года – через неделю после обнародования PlaNYC. Когда мы закончили отвечать на вопросы, он шепнул мне: «Смотри не облажайся!» Тогда я не знала, что этим полусерьезным пожеланием мэр напутствовал всех, кого он назначал на ответственные посты.

Возвращаясь в Департамент транспорта Нью-Йорка после пятнадцатилетнего перерыва, я прекрасно знала, что это ведомство управляет не только транспортом. Общая протяженность дорог в городе составляет почти 10 тысяч километров, а протяженность тротуаров – вдвое больше. В городе более миллиона дорожных знаков, 12 700 регулируемых перекрестков, 315 тысяч единиц уличного освещения и 789 мостов. Ежегодно 22 миллиона человек переправляются на пароме из района Статен-Айленд на Манхэттен и обратно. Обслуживанием и ремонтом всех этих улиц, тротуаров и мостов, производством и установкой дорожных знаков занимается множество предприятий и служб города^[8]. На улицы приходится примерно 25 % площади Нью-Йорка^[9], так что комиссара по транспорту можно считать крупнейшим застройщиком в городе.

Главная миссия нашего департамента заключается в том, чтобы поддерживать в порядке всю эту инфраструктуру и оперативно реагировать на ежедневные угрожающие ей экстренные ситуации. Городской Департамент транспорта Нью-Йорка по численности сотрудников – 4500 человек^[10] – превосходит транспортные департаменты целых американских штатов. Вместо проселочных дорог и автострад в распоряжении Нью-Йорка находится самая ценная недвижимость страны – весьма востребованная и расположенная очень кучно. Но с другой стороны, достояние Департамента транспорта – это не только бетон, асфальт, металл и полосы разметки. Все перечисленное по сути своей является рычагами управления всей территорией, и если эти рычаги приложить по-новому, то и результаты окажутся совершенно другими.

Крупные города всего мира неизменно оказываются под давлением двух контрпродуктивных тенденций, которые мешают им развиваться.

Первая заключается в избыточной любви к мегапроектам – возведению гигантских мостов, эстакад, объездных трасс, развязок, а также олимпийских стадионов и прочих крупных объектов. Охваченным гигантоманией мэрам хочется «оставить след» или «сделать хоть что-то» за время своего пребывания у власти, а инженеры с энтузиазмом поддерживают подобные инициативы градоначальников.

Вторая тенденция, которая является сдерживающим фактором для первой, заключается в свойственном рядовым горожанам стремлении сохранить свою среду обитания неизменной. К сожалению, этот консерватизм часто заставляет местных жителей выступать не только против проектов, которые разрушают их районы, но и практически против любых изменений городской среды.

Обе тенденции негативно влияют на города: правительство строит масштабные планы (подчас слишком масштабные!), а горожане неизменно сопротивляются переменам, мысля мелко и местечково. Обе стороны недостаточно хорошо понимают, как улицы могут поддерживать жизнь горожан, повышать потенциал отдельных районов и города в целом. Власти города и его жители говорят на разных языках, относятся друг к другу с подозрением и не способны видеть общую цель.

Все вышесказанное в 2007 году было как никогда справедливо и для Нью-Йорка, поэтому жизненно важно было взглянуть на градостроительные проблемы по-новому.

Чтобы преодолеть консервативность мышления, нужен был совершенно новый подход к организации улиц, новая терминология и новые стратегии, которые позволят городским властям завоевать доверие и поддержку скептически настроенных горожан. Когда устоявшийся порядок вещей меняется, трудности неизбежны. Чтобы противостоять громам и молниям, которыми всегда сопровождаются значимые изменения, лидерам необходимы твердость, отвага и выдержка. Я на собственном опыте убедилась, что для эффективного претворения в жизнь срочных и важных проектов нужно больше общаться с местными сообществами, в разговорах с ними делать акцент на безопасности и давать им возможность выбора. Таким образом удается завоевать понимание и поддержку горожан, что позволяет постепенно наращивать масштабы изменений.

Быстрое внедрение новшеств оказалось гораздо более эффективной стратегией, чем традиционная модель, требующая предварительной единодушной поддержки проекта. Часто такое всеобщее согласие получить невозможно, даже если все единодушны во мнении, что текущая ситуация себя изжила. Когда власти пытаются договориться с протестующими, это выливается в годы нерешительности и бездействия, бесконечный анализ ситуации и полностью парализует любую возможность.

В каждом локальном сообществе есть свое представление о том, почему изменение их улиц невозможно, непрактично или попросту является безумием. Я неоднократно с этим сталкивалась и в итоге поняла, что оправдания для бездействия никогда не иссякнут. Но бездействие само по себе непростительно. Наши города растут, и плохое функционирование улиц становится все более критичным. Руководители городской администрации и жители, которым они служат, не могут мириться с этой ситуацией – они обязаны попытаться ее изменить. В конце концов, борьба за изменения – это неотъемлемая часть самих изменений.

Чтобы перемены состоялись, нужны идеи и стратегия их реализации, но еще более важным для любого города оказывается практический опыт превращения замысла в план действий.

Все шесть с половиной лет, которые я прослужила комиссаром по транспорту, над моим столом висел пришпиленный кнопкой листок бумаги с изречением гарвардского профессора градостроительства Джеролда Кайдена: «Планы создает человек, но их реализация невозможна без божьей помощи!»^[11]

Эта книга – результат практического опыта, а не идеалистических мечтаний. В ней описано, как улицы перестраиваются, реорганизуются и изобретаются заново. Я приглашаю читателя совершенно по-новому посмотреть на свой повседневный опыт взаимодействия с улицами. А еще мы ставили своей целью вдохновить на изменения администраторов, градостроителей и рядовых жителей городов по всему миру. Новые принципы преобразования улиц уже воплощены во множестве проектов в мегаполисах: скверы в Мехико и Сан-Франциско, защищенные велосипедные дорожки в Чикаго и Солт-Лейк-Сити, адаптация автодорог под общественный транспорт и пешеходов в Лос-Анджелесе, Буэнос-Айресе и Риме. И если перефразировать знаменитые слова Фрэнка Синатры и применить их к перестройке транспортной системы, они будут звучать так: «Если это возможно было сделать в Нью-Йорке, то это возможно сделать везде!»

Введение. Новые принципы проектирования городских улиц

В каждом городе действует собственный свод правил. Мельбурн, Мумбаи, Нью-Йорк – эти и другие мегаполисы имеют много общего, и улицы во многих городах далеки от совершенства примерно по одинаковым причинам. Свод правил для проектирования улиц – это скрытый язык города, который сложился тогда, когда улицы стали важной частью жизни людей. Этот неявный язык понятен любому жителю города.

Все прошлое столетие улицы проектировались не ради создания комфортных условий для жизни их обитателей, а ради обеспечения движения транспорта. У горожан не было большого выбора способов перемещения по улицам. Пешие прогулки и самобытная уличная жизнь до недавнего времени не поощрялись, а ведь города подпиты-ваются энергией взаимодействия горожан за пределами их жилищ, и без этой энергии городам не стать привлекательными, не достичь экономического процветания.

Улицы и сегодня остаются неудобными и даже опасными, горожане страдают от бесконечных автомобильных пробок. Ежегодно на дорогах по всему миру общей протяженностью в 35 миллионов километров^[12] в дорожных авариях гибнет 1,24 миллиона человек^[13]. До сравнительно недавнего времени не существовало единого языка, который позволил бы описать всю несостоятельность городских улиц, давно остановившихся в своем развитии. Мы забыли, для чего вообще нужны улицы, и не имеем представления о том, как их можно использовать и какой мощной движущей силой для городской жизни они могут стать.

В Нью-Йорке проявляются все преимущества и противоречия города. В XIX веке дорожная сеть города была проложена по пешеходным тропам доколониальной эпохи. В XX веке улицы Манхэттена были расширены и поставлены на службу автомобилям, в соответствии с градостроительными убеждениями того времени. В результате этих перемен город, в котором миллионы людей ходят пешком и ездят на метро и автобусах, наводнили автомобили, а населением завладела идея переселения в пригороды. Жители послевоенного Нью-Йорка позабыли об изначальной сути своего города, о его плотной и оживленной городской среде. Это ключевое преимущество Нью-Йорка ушло на задний план, уступив место новой реальности, основанной на приоритете автомобилей перед пешеходами. Результатом стали перегруженные транспортом, неэффективные, недружелюбные и полные опасностей улицы. Впрочем, такие улицы сегодня являются визитной карточкой многих мегаполисов мира.

Мы шесть лет занимались радикальной реорганизацией уличной системы. Это было крупнейшее изменение уличной карты Нью-Йорка со времен великого градостроителя Роберта Мозеса и его главного оппонента – журналистки и активистки Джейн Джекобс^[14]. В результате этих перемен сегодня на месте многополосной проезжей части Таймс-сквер организованы уютные площади для прогулок, по которым ежедневно проходит почти полмиллиона человек^[15]. Вдоль тротуаров, которые когда-то были некомфортны и даже опасны для пешеходов, и вместо бесконечных парковок теперь проложены безопасные велосипедные дорожки с зеленой разметкой. На месте пустырей и старых автодорог, десятилетиями прозябавших в заброшенном состоянии, разбиты площади и скверы, на которые стекаются тысячи горожан. Что еще более важно, число жертв автомобильных аварий в Нью-Йорке по сравнению с прошлым десятилетием снизилось на сотни человек^[16].

В процессе возрождения дорожно-транспортной сети не было снесено или потревожено ни одного квартала, не было построено ни одного нового здания. Все это обошлось весьма дешево: цена преобразований оказалась смехотворно низкой по сравнению с теми миллиардами долларов, которые ежегодно выделяются на организацию в американских городах линий наземного рельсового транспорта – трамваев и легкого метро, а также на ремонт или замену выходящих из строя дорог и мостов. Наши изменения производились быстро – они внедрялись за считаные дни и недели, и при этом практически все делалось при помощи подручных средств: краски, клумб, фонарей, дорожных знаков и щебня, оставшегося от реализации других проектов. Буквально за ночь старые дороги превращались в оазисы для прогулок посреди города, забытые пустыри получали новую жизнь.

За всеми этими изменениями стоят выбранные нами стратегия и тактика, а также опыт борьбы и преодоления конфликтов, которые могут оказаться полезны для городов по всему миру.

За последнее десятилетие впервые в истории сложилась ситуация, когда большинство людей на планете проживают в городах^[17]. Согласно прогнозам, к 2050 году доля городского населения достигнет 66 %^[18]. Граждане мира – это граждане городов. Но сами города не готовы к этой реальности. Правительства, застройщики, инженеры, архитекторы и обычные жители городов все еще не готовы к новому устройству улиц – к тому, как их следует проектировать, как должна быть организована уличная жизнь, каким должно быть гармоничное соотношение между проезжей частью, тротуарами и общественными зонами.

Улицы городов в большинстве своем проектировались в другую эпоху, и из-за этого они плохо приспособлены под нужды современных горожан. На рост населения городские районы могут ответить только дальнейшим расширением уже давно устаревшей инфраструктуры. Бесконечное строительство новых автострад, расширение улиц и присоединение к городу новых территорий – все это только преумножает проблемы и разрушает те самые ценности, благодаря которым люди хотят жить в городах, – доступность, удобство, разнообразие, культурное богатство и общение. Когда мы превращаем улицы в места для передвижения машин, а не людей, то для последних города становятся непривлекательными и даже непригодными для жизни (если только они не сидят в одной из этих машин).

Города всегда были родиной великих умов, точками соприкосновения цивилизаций, центрами развития культуры, технологий и бизнеса. Но на улицах современных растущих мегаполисов больше нет места для той творческой свободы, которой они изначально славились. Избираемые чиновники, градостроители и сами горожане сегодня не ждут многого от своих городов, и далеко не всегда у них есть ясное представление о масштабах проблемы. Лишь немногие города ставят себе целью повышение безопасности улиц и их комфортности для пешеходов, снижение загруженности дорог и предотвращение разрастания городских территорий.

Помимо всего прочего, улицы – это социальные, политические и коммерческие артерии городов. Парк-авеню в Нью-Йорке, Елисей-ские поля в Париже, Ломбард-стрит в Сан-Франциско или Родео-драйв в Беверли-Хиллз – все эти знаменитые улицы олицетворяют собой определенный социальный статус. Улицы могут быть культурными границами: Эйт-Майл-роуд в Детройте отделяет богатые районы от бедных; Фолс-роуд в Белфасте, Северная Ирландия, – это гетто католиков и символ североирландского конфликта. На Западном берегу реки Иордан существуют дороги, на которые запрещен въезд палестинцам.

Все эти примеры показывают, какую важную роль играют улицы в поворотных моментах истории. Тяньаньмэнь в Пекине, Площадь Конституции в Мехико, Площадь Бастилии в Париже, Трафальгарская площадь в Лондоне, Тахрир в Каире, Вацлавская площадь в Праге или площадь Таксим в Стамбуле – на всех этих площадях вершилась история.

Каждый житель города в какой-то момент становится в нем пешеходом. Если пешеходы и велосипедисты в городе чувствуют себя комфортно, а общественные пространства так и манят присесть и пообщаться, то такой город пробуждает в своих жителях творческое мышление, в нем хочется жить и развиваться, в него хочется вкладываться. Неважно, где именно расположен ваш дом, как вы перемещаетесь по городу, насколько вам не нравятся велосипедные дорожки или автобусные полосы, – улицы все равно играют в вашей жизни важную роль. Сегодня они являются тем раствором, который скрепляет вместе жителей городов по всему миру, и именно поэтому они должны быть спроектированы так, чтобы поощрять уличную жизнь, стать благоприятной средой для экономического и культурного обмена, который делает город единым целым.

Современные жители городов начинают видеть потенциал своих родных улиц, и у них появляется желание их изменить. Многие горожане впервые ощущают потребность в оживленном и дружелюбном общественном пространстве. Во многих городах прилагаются значительные усилия по улучшению улиц, мостов, туннелей, рельсовых путей. Устаревшая и заброшенная инфраструктура превращается в парки и аллеи, в зеленые оазисы, где можно гулять, кататься на велосипеде и играть на свежем воздухе посреди мегаполиса. Появляются сети велодорожек и системы велопроката. На улицах городов развивается живопись, благодаря которой парковки превращаются в произведения искусства.

Однако большинство этих начинаний не приводит к глобальным преобразованиям улиц. Градостроители, инженеры и специалисты по транспорту по-прежнему следуют устаревшим инструкциям и руководствам по проектированию. Эти рекомендации предписывают прокладывать дороги с широкой проезжей частью, но не предусматривают создания в рамках улиц территорий для прогулок и отдыха. Даже в тех случаях, когда градостроители используют воображение и творческий подход и когда преобразования поддерживаются политической волей, все инициативы часто выливаются в конфликты с местными жителями, выступающими против любых изменений.

За время насыщенного шестилетнего периода моей работы в администрации мэра Майкла Блумберга жителям Нью-Йорка, американцам и всему остальному миру стала очевидна ошибочность почти всех наших былых представлений об устройстве городских улиц. Реальный опыт показал, что в определенных случаях сужение проезжей части или даже полное закрытие дороги для проезда автомобилей может не только улучшить положение пешеходов и вдохнуть в кварталы и районы новую жизнь, но, как это ни парадоксально, в целом улучшить пропускную способность улиц в городе. Можно просто разметить часть улицы, обозначив ее как место для отдыха или автобусную полосу, и это не только сделает улицу более безопасной, но снизит ее загруженность и увеличит пешеходный поток, который будет способствовать процветанию местного бизнеса. Эти и другие инновации переворачивают с ног на голову градостроительные концепции по всему миру.

Нью-Йорк – это самый многолюдный город США, известный своими небоскребами, культурными достопримечательностями и выдающимися личностями. Нет никакого совпадения в том, что улицы именно этого города переживают такую значительную трансформацию. Неожиданный и во многом парадоксальный подход получил широкую поддержку со стороны горожан, что подтверждается результатами опросов общественного мнения. Однако у него есть и оппоненты – гораздо менее многочисленная, но весьма решительно настроенная армия протестующих. Она состоит из тех, кому лично не нравится мэр Блумберг, из тех, кто не приемлет попыток навязать им идеи экологической безопасности и здорового образа жизни, да еще заставить их «на французский манер»^[19] ездить на велосипедах. Все эти люди считают перемены ненужными и опасными и видят политическую подоплеку во всем, что сопровождает предлагаемые изменения.

За последние годы жизнь городских улиц во многом изменилась к лучшему. Но громкие заголовки появляются только в тех случаях, когда эти перемены наталкиваются на протест. Когда кто-то предлагает изменить текущее положение дел, неизменно следует ответная реакция, нередко весьма жесткая. А хорошая потасовка всегда привлекает внимание – особенно интересно, если это битва за город, ведь тут никогда не обходится без грязи, политики и желтой прессы. За шесть с половиной лет я и сама стала участником таких баталий, – и для меня это была самая долгая и самая суровая битва из всех, в которых мне приходилось участвовать за всю мою карьеру. Можно называть меня пристрастной и необъективной, можно даже считать меня сумасшедшей (многие так и делают), но я убеждена, что наша битва за то, чтобы вернуть Нью-Йорку его улицы, – это ценный опыт, который можно применить на любой городской территории. И я уверена, что будущее городов зависит от того, как они распорядятся своими возможностями.

1. Легенды городского строительства

Холодным сырым октябрьским утром 2010 года на Проспект-парк-вест в Бруклине собралось несколько десятков возмущенных местных жителей. Некоторые из них держали плакаты, написанные как будто одной и той же рукой:

«велосипедные дорожки = меньше парковочных мест!»

«велосипедная дорожка на Проспект-парк-вест опасна для детей и для стариков!»

«Менять наши дороги – рисковать нашими жизнями!»

«Не давайте садик-хан себя надуть!»

Митингующие занимали лишь небольшую часть пешеходной зоны, но полиция для поддержания порядка все равно установила заграждения, тем более что на горизонте появилась колонна из двухсот противников этого митинга^[20]. Часть из них шла пешком, остальные ехали на велосипедах. При этом было очевидно, что противников протеста гораздо больше, чем самих протестующих.

Это было крупнейшее за всю историю Нью-Йорка столкновение между сторонниками велосипедных дорожек и теми, кто воспринял их появление в штыки. Да и в целом из всех манифестаций, посвященных какому-либо транспортному проекту, эту можно было отнести к самым многочисленным.

В последний раз что-то похожее случилось полвека назад, когда известный градостроитель Роберт Мозес предложил построить автомагистраль через Нижний Манхэттен, а журналистка Джейн Джекобс возглавила общественное протестное движение против этого проекта.

Сейчас во главе группы противников митинга на велосипедах ехали два главных защитника безопасности улиц – Эрик Макклюр и Пол Стили Уайт. Процессия проехала мимо, оснащенная плакатами с вариациями на тему «Мы ? наши новые велосипедные дорожки».

Описываемые события произошли через четыре месяца после того, как высохла зеленая краска, которой была размечена новая двусторонняя дорожка для велосипедистов. С тех пор этот велосипедный маршрут приобрел популярность и стал одним из самых востребованных в городе. Но были и те, кто утверждал, что теперь улица стала менее безопасной и что ярко-зеленая краска разрушает индивидуальность района.

Небольшая группа активистов подала иск, обвинив городскую администрацию в нарушении правил защиты исторических районов. Кроме того, в иске говорилось, что проект не соответствует экологическим нормативам. Как выразилась одна из местных газет, не желавшая уступать в накале страстей крупным таблоидам, «велосипедная дорожка в этом районе стала самой спорной территорией после Сектора Газа»^[21].

Это была настоящая борьба за городскую среду: протестующие группы населения использовали аргументы безопасности, общественной ценности и сохранности исторического наследия. Они боролись против произвола городских властей, бесцеремонно вторгающихся в жизнь их родных кварталов. Это противостояние, которое продолжается и по сей день, началось в конце 2010 года – с протестов против нью-йоркской системы велопроката City Bike. Посреди всего этого негодования было действительно сложно в полной мере оценить все факторы, сопутствующие предложенному проекту, – его культурный, политический и градостроительный аспекты.

Проект пересаживания жителей Нью-Йорка на велосипеды стартовал спустя пятьдесят лет после того, как концепция больших городов начала изменяться. За последние полвека большие группы населения Нью-Йорка и десятков других американских мегаполисов отказались от городской жизни.

По сути, борьба вокруг Проспект-парк-вест – это современная версия исторического противостояния Джейн Джекобс и Роберта Мозеса – героев драматичной истории становления современного Нью-Йорка.

Сегодня Мозес представляется нам эдаким диктатором-самодуром гражданского строительства, который не признавал никаких авторитетов и не останавливался ни перед чем в своем стремлении создать идеальный Нью-Йорк будущего, напичканный автомобилями.

Джекобс же, наоборот, боролась за город, построенный для людей, а не для машин. Конечно, такое представление об этих людях не может в полной мере отразить то влияние, которое они оказали не только на Нью-Йорк, но и на другие города. Мифы об их вой нах друг с другом, связанных с противоположными точками зрения на развитие городов, со временем обрастают новыми деталями, не позволяя извлечь урок того, как улучшить наши улицы и города.

Джейн Джекобс родилась в городе Скрантон, штат Пенсильвания. В разгар Великой депрессии она переехала в Нью-Йорк и поселилась в районе Вест-Виллидж на Манхэттене, где и сформировались ее взгляды на городскую среду. Ее знаменитая книга «Смерть и жизнь больших американских городов»^[22] стала сенсацией среди градостроителей. В своей работе Джейн понятным обывателю языком объяснила, что в зависимости от проектирования города качество жизни в нем может как невероятно повыситься, так и значительно ухудшиться. Она сурово раскритиковала экспертов по городскому планированию первой половины XX века за то, что в ходе их прогрессивных «программ обновления» были разрушены старинные здания, а с ними и целые исторические районы. На их месте появились бездушные и безликие высотные кварталы, а улицы лишились очарования и уникальности.

Работая над рукописью книги, Джекобс черпала вдохновение не в инженерных учебниках и научных трудах на тему градостроительства. Она просто наблюдала за людьми, идущими мимо окна ее квартиры на втором этаже. «Балет на Гудзон-стрит»^[23] – так она называла этот людской поток. Тротуары были заполнены детьми и торговцами, прогуливающимися представителями богемы и портовыми грузчиками, а сама улица была густо напичкана магазинчиками, пиццериями и маленькими забегаловками. В тесноте и разнообразии своей улицы Джекобс видела историю улиц всего города.

В представлении Джекобс на хорошо организованной улице города должно быть всего понемногу: магазинов, кафе, школ, библиотек – самых разных точек притяжения, которые не дают иссякнуть людскому потоку ни днем, ни ночью. В зданиях должны быть не только квартиры, но и магазинчики местного значения, медицинские кабинеты и конторы небольших компаний. Улицы, спроектированные с учетом баланса их дизайна и предоставления различных занятий для жителей, выманивают их из домов наружу. Джекобс пишет о том, что когда улицы «обживаются» местными жителями, это повышает их безопасность^[24], внутри городских кварталов кипит жизнь, а их жители постоянно общаются между собой.

«Эти повседневные уличные контакты, кажущиеся бесцельными и случайными, и есть та малая перемена, из которой могут произрастать благополучие и наполненность общественной жизни», – пишет Джекобс^[25].

Я бы не смогла точнее описать суть жизни улиц. Уличная активность способствует развитию добрососедских отношений – важнейшей формы социального «здоровья», а также богатства в буквальном смысле, ведь такие условия весьма благоприятны и для бизнеса. Оживленные, приспособленные для прогулок улицы формируют собственный общественный порядок, а пешеходные потоки способствуют развитию локальных бизнес-проектов. Пешеходные зоны – это важная составляющая безопасной и качественной жизни в мегаполисе, и при этом они являются ключевым фактором процветания городской экономики.

Сформулированные Джекобс принципы планирования улиц актуальны и для современных городов. Ведь можно смотреть на улицы с большого расстояния и думать лишь о движении транспорта, а можно изучать жизнь улицы изнутри и подбирать решения, исходя из имеющихся возможностей и потребностей конкретного микрорайона или квартала.

«Не существует никакой единой логики, которую можно применить к городу, – писала Джейн более полувека назад. – Эту логику формируют люди, и наши планы должны приспосабливаться именно к ним, а не к зданиям»^[26].

Но «Смерть и жизнь…» не помогла возродить города – напротив, после ее выхода последовали годы упадка мегаполисов и сокращения численности населения в них. В результате так называемого «бегства белых»^[27] инвестиции в города резко сократились, а миллионы горожан устремились в пригороды, забирая с собой свои налоги. Крупные города лишились промышленности, а это дополнительный фактор, вызвавший появление заброшенных районов, разрушение транспортной инфраструктуры и сокращение строительства в мегаполисах.

Некоторые города сумели воспрепятствовать строительству автострад, как это произошло в Нью-Йорке. Им удалось сформировать новые транспортные системы и призвать федеральное правительство уделять больше внимания развитию общественного транспорта. Такие города смогли частично вернуть себе былое величие, они по-прежнему считаются самыми привлекательными местами для жизни.

Но горожан до настоящего времени совершенно не интересует переустройство улиц, а ведь с момента выхода книги Джекобс прошло уже больше пятидесяти лет. Конечно, такие районы Нью-Йорка, как Гринвич-Виллидж, Нижний Ист-Сайд и Сохо, стали самыми престижными и дорогими. Но улицы с узкими тротуарами: Канал-стрит, Шестая и Седьмая авеню, Хаустон-стрит, Брум-стрит и Варик-стрит – так и остались эдакими желобами для транспортных потоков. Сегодня они столь же безрадостны и некомфортны для горожан, как и в 1968 году, когда Джейн покинула Нью-Йорк ради новой жизни в Торонто. До совсем недавнего времени улицы Нью-Йорка совершенно не соответствовали духу независимости и раскрепощенности, которым славятся его жители.

Джекобс тревожили проблемы всего города, в то время как многие поколения горожан жили исключительно в соответствии с принципом «Только не в моем дворе!» («Not-In-My-Backyard!», NIMBY^[28]). Люди боролись и протестовали против того, чего они не хотели видеть лишь в своем районе, – против автострад, строительных площадок, жилых или торговых комплексов. Джейн мечтала о насыщенных и живых общественных пространствах, которые будут привлекать людей и изменят их. Эти ее мечты так и остались нереализованными, но ведь никто толком и не пытался их воплотить.

Я большую часть своей жизни жила и работала в этом городе, десятилетиями наблюдала за такси, автобусами, пешеходами с тележками, велосипедистами и бьющимися за парковочные места автомобилистами. Сравнение происходящего на улице с балетом, предложенное Джекобс, мне кажется не вполне уместным. На ум скорее приходит какой-нибудь контактный вид спорта, типа регби или американского футбола. Впрочем, я понимаю, чт? Джекобс имела в виду.

Как и многие жители Нью-Йорка, я обожаю здешние улицы. Они будоражат кровь, в них чувствуется безграничная бурлящая энергия. На этих улицах у человека возникает чувство, что в мире нет ничего невозможного.

Мое образование в области градостроения началось очень рано – еще когда я исследовала эти улицы вместе с мамой, Джейн Маккарти. Она очень любила Нью-Йорк, и у нее было собственное твердое мнение по вопросам его строительства, сохранения исторического облика и всего этого тонкого взаимодействия между людьми, живущими на соседних улицах. И это не были какие-то поверхностные суждения: она работала репортером в отделе недвижимости газеты New York Post, а для работы ей нужны были факты, события и интересные истории. Мы постоянно обсуждали с ней происходящее вокруг нас, и она все говорила: «Смотри, смотри!» – и показывала на человека или на здание. Если быть внимательным, то можно заметить такое, чего вы никогда раньше не замечали.

Есть старая поговорка о том, что жители Нью-Йорка никогда не поднимают взгляда, не смотрят вверх. Но ведь они никогда толком не смотрят и вниз – на свои улицы. Сколько там переулков? Почему улицы с четными номерами движутся на запад, а с нечетными – на восток? Почему большинство авеню, идущих с севера на юг, являются односторонними? Почему на одних улицах тротуары шире, чем на других? Почему на некоторых перекрестках есть указатели? Для меня это было отличное образование, которое повлияло на мою способность видеть действующую систему улиц и мостов города и понимать их влияние на жизнь людей.

Задним двором для меня служил Вашингтон-сквер-парк, который находился всего в нескольких кварталах от дома моей матери, так что в наших с ней разговорах мы нередко упоминали Джейн Джекобс и Роберта Мозеса, чьи имена неразрывно связаны с этим парком.

Не то чтобы я с самого детства мечтала руководить транспортом Нью-Йорка. Сначала я хотела стать адвокатом и обеспечивать социальную справедливость, – быть скорее Клэренсом Дэрроу^[29], а не Джейн Джекобс. После окончания колледжа я поступила в юридическую школу Мариан Райт Эдельман, возглавлявшей Фонд защиты детей. Окончив эту школу и поработав в юридической фирме, я очень быстро поняла, что не испытываю настоящей страсти к адвокатскому делу. Как только мне позволила финансовая ситуация, я уволилась и с удовольствием вернулась к политической деятельности, которой занималась до обучения на юриста.

Я участвовала в предвыборной кампании Дэвида Динкинса, когда тот баллотировался на пост мэра в 1989 году. Тогда никто не думал, что он сможет победить! Ведь Эд Коч^[30] готовился пойти на четвертый срок. За двенадцать лет его работы в качестве мэра жители Нью-Йорка уже забыли, какой была жизнь без него.

Предвыборный штаб Динкинса находился на Таймс-сквер возле Бродвея и 43-й улицы, прямо над театром. Мы поднимались на лифте вместе с ярко накрашенными женщинами, одетыми в цветастые костюмы с перьями и блестками, но они, конечно, выходили на другом этаже. Работая в избирательном штабе, я видела таких политических звезд, как Гарольд Икес, Кен Саншайн, Билл Линч и Дон Хейзен. Билл де Блазио, который в 2014 году сам стал мэром Нью-Йорка, помогал координировать группы активистов-добровольцев. Несмотря на крайне ограниченный бюджет, та избирательная кампания велась очень сильной командой профессиональных политиков.

Примерно с 1989 года Таймс-сквер переживала не лучшие свои времена: среди многочисленных лавочек с туристическими сувенирами и театров для взрослых болтались какие-то скользкие типы, и родители с детьми, пересекая площадь по пути на бродвейские шоу, прикрывали своим чадам глаза рукой. В то время вы бы ни за что не пошли на Таймс-сквер по собственной воле. Эта площадь не имела ничего общего с той, какой она стала при мэре Джулиани^[31], и уж точно не походила на пешеходную Таймс-сквер наших дней. Местные служащие на обед покупали готовые сэндвичи и отправлялись с ними обратно в офис – обедать на улице никому бы не хотелось, да и мест для этого не было. А в темное время прогуливаться по прилегающим к площади улицам было попросту опасно.

Сразу после победы Динкинса на выборах – еще до его фактического вступления в должность – я позвонила маме, чтобы обсудить, в каком из учреждений новой городской администрации мне лучше всего работать. Я сказала ей, что хочу делать что-то значимое, влиять на повседневную жизнь горожан. Она немного помолчала, а потом сказала: «Если ты хочешь каждый день влиять на жизнь людей, у тебя всего два варианта: санитарные службы и транспорт». Наверное, она поняла это за время работы репортером при администрации Нью-Йорка. Как бы то ни было, она оказалась права.

Моя карьера в Департаменте транспорта началась при Лу Рич-чио – главе департамента, назначенном мэром Динкинсом. Я была специальным советником по государственным и федеральным вопросам. Довольно скоро меня назначили директором по транспорту в администрации мэра, где я решала самые разные задачи – от стратегии улучшения уже тогда нелюбимого всеми Пенсильванского вокзала до ремонта подъездных путей к отдаленным аэропортам. Подземная транспортная система Нью-Йорка была значительно усовершенствована со времен дефолта 1975 года, когда президент Джеральд Форд якобы пожелал городу «провалиться»^[32] (по крайней мере, согласно заголовку газеты Daily News, которая так трактовала отказ президента оказывать финансовую поддержку Нью-Йорку^[33]). Но наземная транспортная инфраструктура не была цельной – не существовало единой системы дорог и мостов. При мэре Эде Коче его заместитель по транспорту Сэмюэл Шварц («Гридлок Сэм») забил тревогу, заявив о плачевном состоянии четырех мостов через реку Ист-Ривер – ключевых элементов дорожной системы Нью-Йорка. Мосты много лет оставались без внимания, и в результате понадобились миллиарды долларов и несколько лет реконструкции, только чтобы как следует их отремонтировать. Впрочем, в подобной печальной ситуации оказалось в то время большинство американских городов.

В начале 90-х годов улицы Нью-Йорка тоже переживали не лучшие времена, но это не мешало нам с мужем, Марком Гестфилдом, ездить в центр из Гринвич-Виллидж на велосипеде: он крутил педали, а я сидела сзади. Марк работал чиновником федерального суда неподалеку от здания ратуши, и мы каждый день ездили по Гринвич-стрит до моего офиса на Уорт-стрит. Это была сплошная полоса препятствий из дорожных рытвин и желтых городских такси. У нас был серебристый прогулочный велик с одной скоростью, который мы прозвали «танком». В то время на улицах города не часто доводилось увидеть велосипедиста. Велосипедных дорожек было довольно много, но сетью их назвать было нельзя, и дорожная разметка не слишком помогала. Катиться вниз по наклонной улице было весело, но очень опасно. В 1990 году в Нью-Йорке в дорожных авариях погибло семьсот человек – в эту цифру входят и пешеходы, погибавшие в среднем по одному в день, а также двадцать велосипедистов^[34].

В то время на улицах нижнего Манхэттена встречались лишь продавцы хот-догов. Покупаешь еду и поглощаешь ее стоя – вот и вся уличная жизнь. Общественные пространства? В их роли выступали мрачные площади у зданий судов и госучреждений, усеянные бездомными и попрошайками, где никому не хотелось задерживаться. О безопасности транспорта никто тогда не задумывался. О качестве уличной жизни тоже, как и о состоянии площадей. Городская администрация ограничивалась лишь минимальным необходимым ремонтом инфраструктуры и поддержанием правопорядка.

Набережная Гудзон-Ривер – участок бывшей автострады Вест-Сайд-Хайвей, неподалеку от моего дома, – представляла собой унылую череду парковок и полуразрушенных причалов, а проезжая часть была усыпана битым стеклом и склянками из-под наркоты. Никому не было дела до того, как выглядят улицы и каково на них находиться. Жители Нью-Йорка, когда-то одного из самых приятных для прогулок городов в мире, были заняты лишь выживанием. Им некогда было думать о том, что улицы – ценнейший актив этого города – могут выглядеть как-то иначе. Но уже в то время я была уверена, что улицы Нью-Йорка еще себя покажут.

Я пришла на должность министра транспорта через 26 лет после смерти Мозеса. За эти четверть века город не так уж сильно изменился – Мозес без труда узнал бы его. Начав работать в сфере городского планирования, он был уверен, что Нью-Йорк – это город, который жаждет модернизации, но которому не дает идти вперед его прошлое. А у Мозеса были средства, власть и желание это изменить. Он оказался самым влиятельным и могущественным градостроителем за всю историю города. Сменяющиеся мэры и губернаторы предоставляли ему власть, а из Администрации общественных работ и фондов Системы федеральных автомагистралей США к нему поступали миллиарды бюджетных долларов. За свою карьеру Мозес занимал 12 руководящих постов в крупнейших учреждениях гражданского строительства^[35] – от Администрации парков Нью-Йорка и Управления по строительству моста Трайборо до Департамента национальных парков.

Правительство США инициировало масштабные программы строительства новых городских автомагистралей и жилых зданий, чтобы заменить ими «обветшавшую» инфраструктуру XIX века» И Мозес как никто другой подходил на роль руководителя этих проектов «обновления города».

C 1918 года, когда Мозес впервые начал работать на правительство, и до 1968 года, когда он ушел с последнего своего государственного поста, ему удалось реализовать от начала до конца непостижимое количество проектов. Под его руководством было создано 17 парков и 14 соединяющих разные концы города скоростных автомагистралей^[36], а также такие образцы инженерной и архитектурной мысли, как мосты Веррацано-Нарроус и Бронкс-Уайтстоун. В результате его деятельности общая площадь городских парков увеличилась более чем в два раза^[37]. При его непосредственном участии были построены комплекс зданий штаб-квартиры ООН, киноконцертный комплекс Линкольн-центр и множество других значимых объектов, а также бесчисленное количество игровых площадок, общественных бассейнов и пляжей, на которых в жаркие летние дни могли отдыхать горожане, не имеющие возможности уехать за город.

Однако неумолимый и энергичный Мозес с его проектами не всегда действовал в интересах всех жителей Нью-Йорка. Армии бульдозеров разрушали целые районы Манхэттена, Бруклина и Бронкса, и сотням тысяч людей пришлось покинуть свои жилища. Строительство Кросс-Бронкса и некоторых других автомагистралей разрушило множество общин афроамериканцев и эмигрантов из других стран.

Тысячи семей были выселены. Многим из них обещали, что после окончания строительства им будет предоставлено новое жилье, но в большинстве случаев эти обещания остались невыполненными.

То, что происходило в Нью-Йорке, было свойственно и другим крупным городам послевоенной Америки. После принятия в 1956 году Закона о федеральных автострадах дорожное строительство в стране стало еще более масштабным. Тогда автомобили официально были признаны национальным средством передвижения. Подписанный президентом Эйзенхауэром закон предусматривал создание 66 000 километров современных автострад^[38], достаточно широких для проезда самых больших грузовиков. Новые дороги протянулись между центрами многих американских городов, и при их строительстве множество жилых районов было разрушено, а другие были разделены автострадами.

Стремительно набирала скорость тенденция переселения горожан из центров городов в растущие пригороды. Для Мозеса Нью-Йорк стал единой амбициозной задачей, которую он должен был решить: распланировать, застроить и привести в порядок город и его транспортную систему. Он считал, что следует не только решить проблемы транспорта, но и устранить свойственную улицам мегаполиса сложность – ту самую беспорядочность, которую Джейн Джекобс считала неотъемлемой частью городской жизни.

Никаких больше магазинов на первых этажах, никаких просторных тротуаров, на которых люди могут показать себя и посмотреть на других. Тогда при городском планировании в первую очередь обеспечивалось место для автомобилей, а людям оставалось довольствоваться тем, что осталось от улицы после расширения проезжей части.

Новые автострады, которые строили транспортные инженеры Мозеса, опустошали города и заставляли их разрастаться вширь, в сторону пригородов. Затем эти инженеры заявили, что только им под силу решить ими же и созданные транспортные проблемы. Решать их они стали путем строительства еще большего количества широких автодорог с еще большей пропускной способностью. «Город будущего», на который следует смотреть сверху, – это город, созданный для машин, и в нем нет места пешеходам! Этот город появился не случайно. Он был таким задуман.

На Всемирной выставке 1939–1940 годов в Нью-Йорке под открытым небом парка Флашинг-Медоус – Корона был представлен макет города будущего под названием Футурама размером с футбольное поле. Характерно, что на улицах среди множества многополосных хайвеев и эстакад с развязками полностью отсутствуют пешеходы как явление, а также все, что могло бы свидетельствовать об активной уличной жизни или быть нацеленным на ее стимулирование и поддержание. (Фото: Alfred Eisenstaedt, Life)

На пути модернизации города неутомимый Мозес не останавливался перед разрушениями, но было бы чрезмерным упрощением считать его узколобым строителем-деспотом, воплощавшим свой далеко не безгрешный план. Представления Мозеса были типичными для того времени, когда большинство градостроителей, как и он, считали, что в будущем движущей силой городов будут автомобили. Сегодня Мозес считается типичным разрушителем исторических кварталов, чье высокомерие было подробно описано в книге «Торговец властью: Роберт Мозес и падение Нью-Йорка»^[39].

За эту биографию Роберт Каро в 1974 году получил Пулитцеров-скую премию. Каро, как и многие другие, возлагает на Мозеса ответственность за упадок, с которым Нью-Йорк столкнулся в 70-х годах. Однако в 80-х годах город вновь начал оживать, а в 90-х годах прошлого века он стал лидером мировой экономики, настоящей «столицей мира»^[40].

«Какой бы ни была причина возрождения Нью-Йорка, – пишет историк Кеннет Джексон, – без Роберта Мозеса это возрождение было бы невозможно»^[41].

Роберт Мозес начал свою деятельность во времена Великой депрессии, когда от Нью-Йорка оставалась лишь блеклая оболочка. Как пишет Джексон, благодаря усилиям Мозеса у города появилось гораздо больше возможностей для роста и процветания, и без его решительности и способности доводить проекты до конца «этому Готэм-Сити^[42] ни за что не хватило бы ресурсов для того, чтобы соответствовать запросам современного мира»^[43].

История противостояния Мозеса и Джекобс за последние сорок лет была пересказана сотни раз. В ходе этих пересказов модель Дже-кобс – протест рядовых граждан против нарушения их прав – превратилась в политику протеста против любых новых идей и начинаний, при которой отмена любого проекта считается победой, то есть борьба всегда ведется за поддержание существующего порядка вещей.

Если раньше общественность со страхом и подозрением относилась в основном к таким проектам в духе Мозеса, как строительство многополосных шоссе, то в последние годы жесткий отпор встречают даже проекты создания пешеходных и велосипедных зон. Это происходит в десятках городов: в Аделаиде, Сиднее, Лондоне, Торонто, Нью-Орлеане и других. На публичных слушаниях местные жители и собственники бизнеса используют слова Джекобс для борьбы с непопулярными проектами, которые она бы, несомненно, одобрила. Но они протестуют против планов создания пешеходных и велосипедных зон, заявляя, что такие нововведения увеличат пробки, сделают улицы менее безопасными, нанесут вред окружающей среде или обрушат цены на недвижимость. Удивительно, но приверженцы позиции «Только не в моем дворе» ссылаются на Джейн Джекобс (!), чтобы убедить всех в том, что дороги следует оставить в том виде, какими их задумал Роберт Мозес (!).

Одно дело – завернуть проект о крупном строительстве: новом шоссе, конференц-центре, слишком высоком здании или огромном торговом центре, из-за которого в район хлынут потоки автомобилей. Совсем другое – не согласиться на то, чтобы улицы стали более удобными для людей, не сказать «да» инновационным идеям, которые помогут изменить к лучшему законы функционирования улиц, их внутреннюю геометрию и их роль в жизни людей.

Джекобс понимала, что семена обновления содержатся в самих городских районах, в улицах и жителях, которые и должны определять дальнейший путь их модернизации.

Но города десятилетиями остаются застывшими и полными опасностей, поэтому сегодня нам не стоит надеяться, что мегаполисы сами преобразятся за счет законов рынка и всеобщего согласия. И уж тем более нельзя ждать, пока инфраструктура развалится сама, и только потом предпринимать какие-то действия. Чтобы модернизировать наши города, подготовить их к будущему в соответствии с представлениями Джейн Джекобс, нам не обойтись без решительности и дальновидности Роберта Мозеса.

Городские дороги нового поколения должны вмещать и велосипеды, и автобусы, и пешеходов, а не только автомобили с одинокими водителями, от которых сегодня в городе все меньше проку. К изменению городской среды следует подходить сообща, учитывать интересы людей. Человек должен стать значимой составляющей городских улиц, масштабы мегаполиса не должны его подавлять. Чтобы такие преобразования проходили быстро и эффективно, нужны надежные общественные процедуры, но эти процедуры должны продвигать проекты, а не парализовать их.

Наши города остановились в своем развитии, они истощены и ослаблены. Чтобы обратить вспять эту атрофию, необходимо градостроительство, основанное на переменах и нацеленное на быстрые результаты. Эти результаты спровоцируют новые ожидания, благодаря которым возникнет потребность в новых проектах.

Последние пятнадцать лет битвы в поддержку улиц для людей, а не для машин все чаще выигрываются. Эти битвы ведутся градостроителями, избираемыми чиновниками, руководителями транспортных ведомств и простыми гражданами. Все эти люди думают об экономике города, о его безопасности и устойчивости в долгосрочной перспективе, а не о том, сколько полос автострады и сколько парковочных мест можно в него впихнуть. И благодаря такому подходу борьба, которую они ведут, приобретает иной смысл. В глобальном смысле именно новые поколения дальновидных мэров и подконтрольных им транспортных служб формируют новый взгляд на город и на его взаимоотношения с автомобилями и дорожной инфраструктурой.

На всех континентах улицы городов перестраиваются, на них появляются сети скоростных автобусных маршрутов и велосипедных дорожек. И сегодня на это уходят не годы, а считаные месяцы. В таких городах, как Сан-Франциско, Буэнос-Айрес и Мехико, на месте асфальтовых площадок разбивают скверы, осваивают и облагораживают заброшенные участки под автострадами, внедряют «малые перемены» в уличную жизнь, создавая на улицах точки притяжения, из которых может произрасти новая общественная жизнь. Парижские Plages^[44] и Promenade Plant?e, нью-йоркский парк Хай-Лайн^[45] – все это бывшие полосы отчуждения и превращенные в парки заброшенные дороги, которые теперь ежегодно посещают миллионы людей. Эти концепции дополняются тенденцией превращения парковок в кафе или в небольшие локальные парки. Это и есть та самая городская алхимия, благодаря которой отжившая инфраструктура становится современным общественным пространством, которое пробуждает города от спячки и делает их более привлекательными для людей. В таких городах хочется проводить как можно больше времени, и это особенно важно с точки зрения привлечения молодого поколения обратно в города. Ведь именно молодые жители должны стать движущей силой возрождения современных мегаполисов.

Мы только начинаем понимать, как эти вдохновляющие многообразные примеры преобразования городской среды помогут нам «перезапустить» наши города после целого столетия спячки. Нам нужно систематизировать все эти подходы и с их помощью вдохнуть жизнь в города по всему миру – применять их не только к заброшенным фрагментам дорожной инфраструктуры, но и к обычным улицам, проспектам и бульварам. Нам следует поощрять небольшие изменения, которые позволят быстро и без значительных затрат перегруппировать пространства, оживить улицы районов при помощи скрытых в них возможностей. Только так можно восстановить равновесие и избавиться от сохранившихся с прошлого века представлений о градостроительстве, игнорировавших присутствие на улицах людей.

Подобный подход учитывает и представления Джекобс, почерпнутые на «живых» нью-йоркских улицах, и напор Мозеса, позволяющий преодолевать трудности и оперативно внедрять все изменения.

Основная часть наших общественных пространств сегодня покрыта асфальтом или плиткой, так что у нас есть над чем работать. Возведенные Мозесом километры дорожного полотна послужат основой для построения многообразной сети городских улиц, к которой стремилась Джекобс. Так перед нами откроются безграничные возможности для динамичного городского планирования, учитывающего перемены в жизни горожан. Сегодня авеню представляет собой пять полос оживленных автомобильных потоков, но это вовсе не значит, что завтра мы не сможем использовать его иначе, изменить его функции и превратить в неотъемлемую часть гармоничного городского квартала.

В июле 2014 года, через семь месяцев после моего вступления в должность комиссара по транспорту, рабочая бригада Департамента транспорта Нью-Йорка сделала важное дополнение к истории градостроительства Манхэттена: на Гудзон-стрит в Гринвич-Виллидж рабочие при помощи термопластичной краски и бетона проложили и разметили велосипедную дорожку, отделенную от проезжей части полосой паркинга. Именно здесь, в доме 555 по Гудзон-стрит, раньше жила Джейн Джекобс.

Мечта выдающейся урбанистки Джейн Джекобс о выделенной велосипедной полосе под окнами ее бывшего дома 555 по Гудзон-стрит на Манхэттене сбылась лишь через 53 года после выхода в свет ее книги «Смерть и жизнь больших американских городов», в которой была впервые озвучена. (Фото: Seth Solomonow)

Новая велосипедная дорожка, идущая вдоль бордюра и защищенная от проезжей части рядом припаркованных машин, не была чем-то новым для Манхэттена. Она стала лишь одним из ответвлений велосипедного пути, проложенного шестью годами ранее к северу от красного кирпичного трехэтажного дома Джейн. В 2007 году отгороженный паркингом велосипедный путь был для американских улиц иностранной диковинкой – всем казалось, что эта концепция нарушит равновесие и помешает движению транспорта. Но уже через несколько лет строительство новой велосипедной дорожки было воспринято как обыденная деталь городского пейзажа.

2. Густонаселенность городов

Я часто говорю, что людям, которые хотят сберечь планету, стоит переехать в Нью-Йорк! Впрочем, это может быть и любой другой большой город.

Особенность мегаполисов не только в ярких огнях, достопримечательностях, отличных ресторанах, развлечениях, музеях и театрах. Сравнительная компактность городов при высокой плотности насе ле-ния, традиция пеших прогулок и использования общественного транспорта – делают мегаполисы одним из оптимальных мест для жизни.

Население Земли быстро растет, но в городах шансы устойчивого развития выше, чем в менее густонаселенных местах. В мегаполисах миллионы людей сконцентрированы в многоэтажных зданиях, а не разбросаны по тысячам квадратных километров сельской местности или городских пригородов. Это и делает такие города, как Нью-Йорк или Мехико, привлекательными для жизни – с точки зрения культуры, карьерных возможностей, политики, да и просто организации быта. Кроме того, плотность городского населения имеет вполне осязаемое экономическое и экологическое преимущество, которое можно выразить в конкретных цифрах.

Концентрация углерода в атмосфере на душу населения, которая оказывает неблагоприятное влияние на окружающую среду, в Нью-Йорке на 71 % ниже среднеамериканского показателя^[46]. А все потому, что там меньше ездят на автомобилях, живут в высотных зданиях и экономят за счет централизации коммунального обслуживания^[47].

Около 59 % людей, работающих на Манхэттене, добираются туда общественным транспортом – это почти в двенадцать раз больше, чем в среднем по стране^[48]. Житель Нью-Йорка потребляет меньше энергии^[49], чем средний американец, в большой степени благодаря компактности проживания в небольших квартирах, которые легче обогревать и охлаждать, с общей системой водоснабжения и канализации.

Две трети населения Соединенных Штатов сконцентрированы сегодня в ста крупнейших городских округах, занимая всего лишь 12 % площади страны и обеспечивая при этом три четверти национальной экономики^[50]. Так что, несмотря на смог, граффити, асфальт и кажущуюся анархию, большие города являются самыми экономически и экологически целесообразными зонами проживания на планете.

Однако известно, что при передозировке или неправильном использовании любое лекарство может оказаться смертельно опасным. Население городов продолжает расти. В одном только Нью-Йорке с 2007 по 2030 год количество жителей, по прогнозам, должно увеличиться на миллион человек, а население Соединенных Штатов в целом к 2050 году возрастет приблизительно на сто миллионов – примерно столько человек сегодня живет в четырех крупнейших штатах страны. Такой прирост населения может снизить уровень жизни в городах, лишив людей возможности комфортно жить и перемещаться, и города продолжат разрастаться в сторону пригородов. Но, как бы то ни было, чтобы эффективно обеспечивать растущее население всем необходимым, государствам придется концентрировать людей в больших городах.

Появление мегаполисов нельзя считать случайным демографическим результатом. Ведь люди расселяются по собственному выбору, и мы не можем заставить их «захотеть» городской жизни. Чтобы привлечь и удержать растущее население, главы городских администраций должны сделать свои города более привлекательными для жизни и приспособить существующую инфраструктуру к растущим потребностям горожан.

Долгие годы в Соединенных Штатах формировалось мнение, что в больших городах жить тесно и опасно, в то время как в пригородах, где зелено и спокойно, дети могут расти в безопасной дружелюбной обстановке, вдали от городской суматохи. Между тем за последние пятьдесят лет выяснилось, что беспечная загородная жизнь имеет свои издержки, а сегодняшний Нью-Йорк уже не кажется нам таким уж опасным и неудобным.

Жители пригородных зон ухудшают состояние экологии вследствие бесконечных автомобильных поездок, необходимости строительства и поддержания дорожной сети. Эта цена еще не столь очевидна сегодня, но в долгосрочной перспективе может стать очень высокой. Более того, перетягивание населения из городов в пригороды негативно сказывается на эффективности и процветании городов. Банально, но ближние и дальние пригородные поселки действительно заставляют нас пользоваться автомобилем при каждой вылазке из дома. Требования планировки многих загородных поселков запрещают возводить там коммерческие здания и бизнес-центры. Такая недвижимость строится в отдалении от жилых районов, и пешком туда добраться невозможно. В отличие от компактных районов в духе Джейн Джекобс, в пригородном поселке за бутылкой молока вам придется проехать с десяток километров. Сходить к врачу, поужинать в ресторане, отвезти детей в школу и обратно – все эти простые задачи заставляют жителей пригородов ежегодно совершать тысячи поездок на автомобиле, в то время как в городе в большинстве случаев можно добраться до пункта назначения пешком или на общественном транспорте.

Экологи долгие годы направляли всю свою энергию на сохранение девственной природы, но сегодня они наконец-то обратили внимание на города. Вместо того чтобы бороться за сохранность пятнистых сов, они теперь защищают города, выступая за сохранение их компактности и против разрастания пригородов. Возведение 50-этажной жилой башни в центре Манхэттена принесет планете гораздо меньше вреда, чем строительство сотен единиц жилья на территории бывшего зеленого пояса сельскохозяйственных земель. Если густонаселенный город хорошо организован, его жители не захотят переезжать в сельскую местность, чтобы пересесть там в автомобили. Им не потребуются низкоэффективные системы обогрева и водоснабжения для частных домов, а также новые дороги, парковочные места и придорожные торговые центры.

С этой точки зрения многие районы Нью-Йорка даже недостаточно густо населены, особенно если они претендуют на архитектурное разнообразие и хотят сохранить маленькие улочки, – а ведь именно это является важными составляющими уникальности и притягательности города.

Экономист-урбанист Эдвард Глейзер пишет, что, если рост объемов жилья отстает от роста населения, безоговорочное отвержение многоэтажного строительства приводит к значительным проблемам. «Когда спрос на городскую жизнь растет, то, если не строить нового жилья, цены на недвижимость тоже будут расти. Запрещая новое строительство, города становятся более дорогими для жизни»^[51]. Такими дорогими, как Сан-Франциско, где политика запрета нового строи тельства значительно ограничила возможности возведения жилья для сохранения спроса на него. Ограничение нового жилищного строи тельства – одна из причин острого дефицита жилья в Сан-Франциско. Жизнь здесь стала недоступной для тех самых людей, которым эта стратегия должна была помочь. И из-за того, что застройка в городе не уплотняется, все больше людей вынуждены переезжать из города в область залива Сан-Франциско и даже дальше, разрушая зеленый пояс – тот самый природный оазис, который изначально делал Сан-Франциско таким привлекательным для жизни городом.

Люди переезжают в города не только из соображений экономии. Они стремятся туда ради качества жизни, удобства и доступности. Несмотря на очевидные преимущества городов, политические лидеры не в полной мере используют эти их преимущества. В городах отсутствуют планы обновления. Департаменты транспорта давным-давно пользуются стандартизированными проектами улиц, так что места для инноваций и экспериментов практически не остается.

Обычно департаменты транспорта в большинстве городов мира предлагают строительство, расширение, ремонт или замену как можно большего количества дорог. Все, что не было должным образом протестировано и разрешено к использованию, принято безоговорочно отвергать. Таким образом, города продолжают развиваться по инерции, опираясь на устаревшие инженерные инструкции, и лишь в случае крайней необходимости там решаются на какие-то непривычные действия.

Инертность устаревших подходов к проектированию улиц довольно опасна. Наши представления о том, как люди хотят использовать свои улицы, давно устарели.

Сегодня американцы в среднем проезжают меньшие расстояния, чем десять лет назад^[52]: в последний раз такое снижение автомобильной активности было зафиксировано в 70-х годах во время топливного кризиса. Все меньше молодых американцев считают нужным получать водительские права: в 1983 году права были у 87 % 19-летних американцев, а к 2010 году – уже лишь у 70 %^[53]. Все больше людей предпочитают брать машины в аренду или перемещаться на велосипедах: с 2007 по 2012 год продажи автомобилей американцам моложе 35 лет снизились на 30 %^[54].

Что касается общественного транспорта, то к 2014 году уровень его использования достиг своего максимума, если вести отсчет с 50-х годов, когда начался автомобильный бум^[55]. Интересно, что федеральные власти все эти годы продолжали предрекать постоянный и значительный рост автомобильной активности, игнорируя тот факт, что за последние десятилетия количество пройденных автомобильных миль в пересчете на человека заметно снизилось^[56].

Неверное понимание властями происходящего относится не только к автомобильным проблемам городов. Федеральная политика поощряет переезд горожан в пригороды и этим способствует их разрастанию. Федеральный налоговый кодекс позволяет домовладельцам получить налоговый вычет при выплате процентов по ипотеке, поощряя тем самым приобретение домов за пределами города. Федеральный налог на бензин должен служить механизмом сбора с водителей средств на ремонт дорог, по которым они ездят. С 1993 года этот налог неизменно составляет 18,4 цента. Поскольку налог все это время не менялся, то с учетом инфляции его фактическая величина снизилась до 11 центов^[57], и это без учета снижения водительской активности. В итоге Правительственному фонду строительства шоссейных дорог не хватает финансирования для поддержания транспортной инфраструктуры.

Многие годы никто не думал о том, что улицам американских городов давно пора измениться, – в масштабах национальной политики этот вопрос казался слишком мелким. Выделение средств на строительство дорог всегда считалось разумной инвестицией, при этом на общественный транспорт многие смотрели и продолжают смотреть как на бесполезную трату государственных денег. Существует мнение, что общественные перевозки субсидируются бюджетными средствами, а водители личных автомобилей платят за свои поездки полную цену. Сегодня этот популярный миф как никогда далек от правды. Многие водители считают, что, оплачивая бензин, пошлину и страховку, они платят больше, чем должны. Но недавние подсчеты показывают, что выплаты водителей не покрывают расходов на дороги, по которым они ездят, и размер этой недоимки увеличивается с каждым годом.

В 2015 году Некоммерческая организация защиты потребителей США (Public Interest Research Group, USPIRG) провела исследование, которое показало, что с 1947 по 2012 год с американских налогоплательщиков на поддержание дорожной сети было собрано на один триллион долларов США больше налогов, чем с водителей автомобилей, которые фактически пользуются этой дорожной сетью^[58]. В 2012 году на содержание автодорог было потрачено 69 миллиардов долларов США^[59] из общих налоговых поступлений, а автомобильных налогов и пошлин хватило на покрытие лишь половины^[60] всей стоимости строительства и ремонта инфраструктуры, которую используют автомобилисты. Остальная часть расходов была покрыта за счет средств общего налогового бюджета, включая 10 %, оплаченных муниципальными облигациями, выпущенными для оплаты проектов строительства автодорог^[61].

Строительство дорог – само по себе дорогое занятие, а вдобавок на протяжении всего их существования дорогам требуются регулярное обследование, обновление и ремонт. Так кто же платит за дороги? За них платят все, независимо от того, кто и сколько по ним ездит. По оценкам USPIRG, каждое американское домохозяйство в дополнение к автомобильным сборам ежегодно выплачивает еще 1100 долларов США^[62] на поддержание дорожной инфраструктуры, даже если в этих семьях нет автомобилей. Правительство выделяет больше средств от налоговых поступлений на автострады, чем на общественный транспорт, пешеходные и велосипедные зоны вместе взятые^[63]. Так что те, кто пользуется общественным транспортом, ходит пешком или ездит на велосипедах, эффективно субсидируют самый неэффективный вид транспорта, причем в ущерб своим любимым способам передвижения.

Даже в прогрессивном Сан-Франциско, где больше половины жителей^[64] ходят на работу пешком либо ездят туда на велосипеде или весьма развитом там общественном транспорте, на автобусные и велосипедные полосы отведено всего 3 % дорожного полотна. А припаркованные автомобили занимают 15 % уличного пространства в городе^[65].

И тем не менее группа сторонников автомобильного движения объявила о заговоре против водителей и потребовала проведения референдума, чтобы увеличить количество парковочных мест и сократить размеры водительских штрафов. Правда, их доводы не убедили жителей города, которые отвергли эти инициативы^[66].

Разрастание пригородов обходится весьма дорого. В 2015 году Тодд Литман и канадский Институт транспортной политики в Виктории совместно с Лондонской школой экономики провели исследование, которое подтвердило давно известный факт: пригороды, жизнь в которых привязана к автомобилям, требуют значительных инвестиций в инфраструктуру, а также затрат на личный транспорт и топ ливо. Такие районы наносят вред окружающей среде, а их жители из-за отсутствия физической активности страдают от различных проблем со здоровьем. Из-за больших расстояний люди много времени проводят в пути; по этой же причине возрастают расходы и время на доставку товаров. Речь идет не просто о неудобствах – исследование показало, что популярность таких населенных пунктов замедляет экономическое развитие городов Америки, а экономика Соединенных Штатов в целом из-за этого теряет один триллион долларов США в год, или 13 % национального валового продукта.

Когда-то федеральное правительство приняло решение создать сеть федеральных скоростных автомагистралей, чтобы связать между собой города в разных концах страны, и это была отличная идея. Но внутри самих городов не было разработано никаких организационных принципов, никакой стандартной политики организации улиц. На протяжении десятилетий никто в правительстве не обращал внимания на эту проблему и, в частности, не занимался разработкой основополагающих принципов транспортной безопасности в городах. В итоге городам пришлось самим решать эту задачу и создавать стратегии, не требующие государственных подачек и рекомендаций. Социальные издержки такого бездействия были весьма значительны, но никто не предъявлял претензий к тем, кто проектировал и строил городские улицы. Считалось, что администрации достаточно работать над сокращением заторов и ремонтировать поврежденный асфальт. Когда градостроители и инженеры, в чьи обязанности входит совершенствование автомобильного движения в городах, слышали, что общественность не хочет перемен и не интересуется безопасностью, они тут же убеждали чиновников ничего не предпринимать.

Транспорт – это одна из немногих сфер человеческой деятельности, где ежегодная гибель 33 000 человек^[67] не приведет к отставке никого из тех, на ком лежит ответственность за эти смерти. В значительной степени это объясняется общественным равнодушием. Зато в этой области деятельности можно получать награды и поощрения за многомиллиардные проекты, которые никак не повлияли ни на пробки, ни на безопасность, ни на мобильность населения.

Управление транспортом в обычном понимании заключается в том, чтобы чинить рытвины и заниматься бессмысленным расширением дорожной сети. Те, кто за это отвечает, никогда не лишатся своей работы, даже если транспортная ситуация ухудшится. Работу скорее потеряют те, кто пытается внедрять новые стратегии, бороться с устаревшими представлениями о транспорте и прикладывает усилия к тому, чтобы повысить безопасность, уменьшить заторы и предоставить горожанам самим выбирать способы перемещения. Руководители транспортных служб, которые отваживаются на такое, должны быть готовы к тому, что им придется терпеть поражение за поражением, но каждый раз подниматься и продолжать свою работу.

Если горожане не всегда знают, чего им конкретно требовать, то транспортные инженеры вынуждены руководствоваться стандартами проектирования дорог, которые сегодня совершенно не подходят для городских улиц.

Единое руководство по организации и регулированию дорожного движения США (Manual on Uniform Trafc Control Devices, MUTCD) и «Зеленая книга», выпущенная Американской ассоциацией руководителей государственных шоссейных дорог и транспорта (American Association of State Highway and Transportation Ofcials, AASHTO), содержат план проектирования более четырех миллионов километров асфальтированных дорог по всей стране^[68]. Эти стандарты разработаны несколько десятилетий назад и содержат рекомендации первой половины прошлого века. Переплетенный экземпляр этих безнадежно устаревших инструкций времен Роберта Мозеса до сих пор хранится на столе любого инженера. Видимо, поэтому наши улицы с тех самых времен не претерпели значительных изменений.

Руководство MUTCD, которое впервые было выпущено еще в 1935 году, значительно повлияло на функционирование городских улиц. Этот объемный документ определяет, сколько автомобилей и как долго должны стоять перед поворотом, знаком «Стоп» или светофором. В нем содержатся стандарты ширины дорожного полотна и его полос, размера обочин, а также длины, цвета и других характеристик дорожной разметки. Документ включает базовые требования к организации улиц, нанесению разметки и установки знаков. Именно из-за этих требований улицы больше похожи на шоссе и не слишком подходят для небольших жилых кварталов. Руководство MUTCD включает более 800 страниц графиков и диаграмм, из которых становится понятно, что людям на улице не место!

Эти стандартизированные инструкции не помогают создавать безопасные, экономически эффективные и полные жизни улицы, – примерно как руководство по обслуживанию автомобиля не может научить вас вождению. Транспортные инженеры утверждают, что Руководство связывает им руки, и при этом опасаются использовать при проектировании улиц более подходящие, но не утвержденные свыше нормы. Инструкции душат инновации – в них нет ни слова о том, как сделать улицы более удобными для пешеходов и велосипедистов, они не учитывают реальность американских улиц.

Как и в гигантском макете города будущего Футурама, созданном Робертом Мозесом, места пешеходам не находится и в федеральном руководстве по планированию организации уличного движения в черте города. (Источник: MUTCD)

В MUTCD не предусмотрено устройство защищенных велодорожек, хотя такие проекты уже внедрены в Чикаго, Вашингтоне, Ин-дианаполисе, Сан-Франциско, Портленде – в общей сложности более чем в 50 городах, расположенных почти в половине американских штатов. Только в одном Нью-Йорке к 2014 году появилось 65 километров^[69] отгороженных от проезжей части велосипедных дорожек, и благодаря этому новшеству уровень дорожно-транспортного травматизма радикально снизился не только среди велосипедистов, но и среди других участников дорожного движения^[70].

Испытывая нехватку актуальных инструкций, в некоторых городах взяли на вооружение документ под названием «Проектирование городских пешеходных улиц: адаптивный подход»^[71], выпущенный в 2010 году Конгрессом США для Института транспортных инженеров^[72] в поддержку концепции Нового подхода к градостроительству^[73]. Это руководство оказалось значительным шагом вперед – хотя бы потому, что в нем содержатся принципы проектирования улиц, которые были испытаны на практике и оказались эффективными с точки зрения жителей этих улиц.

Главы департаментов транспорта городов, в которых уже идут эксперименты по использованию инновационных и подчас дерзких методик городского планирования, впервые начинают строить собственные планы и схемы, внедрять проекты, опробованные и усовершенствованные в разных мегаполисах континента. Национальная ассоциация работников транспортной сферы (National Association of City Transportation Ofcials, NACTO), в которую я входила, будучи уполномоченным мэрией представителем по вопросам транспорта, и в которой сейчас являюсь председателем, разработала Руководство по проектированию городских улиц – настоящую инструкцию по применению инновационных подходов в реальных городских условиях^[74].

В этом документе приводится множество вариантов проектирования защищенных велосипедных дорожек и расширенных тротуаров, которые позволяют пешеходам сократить путь при пересечении улиц. В нем также описаны способы снижения скорости автомобилей и автобусов, благодаря которым те, кто едет на велосипеде и в общественном транспорте или даже просто слоняется без дела, почувствовали бы себя более уютно.

Это руководство оказывается весьма полезным и в реализации крупных проектов: при строительстве и реконструкции автострад, мостов, туннелей и дорогостоящих транспортных магистралей. Приведенные в нем инструкции позволяют двигаться небольшими шагами и разрабатывать недорогие проекты, которые можно быстро внедрить и испытать.

На момент написания этой главы тридцать девять городов в восьми штатах^[75] уже поддержали разработанное NACTO Руководство по проектированию городских улиц, а благодаря инициативе министра транспорта США Рея Лахуда документ был одобрен на федеральном уровне.

К 2015 году NACTO впервые выпустила Всемирное руководство по проектированию улиц, в котором описаны проекты различных улиц, собранные со всего света. Это руководство в некотором роде развязывает руки градостроителям, разрешая им использовать новые подходы при проектировании, дающие волю воображению. Вполне вероятно, что это руководство сможет стать «Зеленой книгой» XXI века. Но как должны выглядеть эти воображаемые улицы, и как нам сделать их явью? Тут уже не обойтись без конкретных планов.

3. Идеальный план

Представьте себе выход в свет документа объемом в 95 000 слов, посвященного благополучию и устойчивому развитию городской среды. Можно ли надеяться, что газеты устроят из этого сенсацию? Пожалуй, нет! Такие документы редко попадают на первые полосы газет и еще реже становятся предметом обсуждения за семейным ужином.

Но 22 апреля 2007 года, в День Земли, все оказалось иначе. Мэр Блумберг представил в Американском музее естественной истории программу под названием PlaNYC. Чтобы подчеркнуть важность сообщения, пресс-конференцию устроили прямо под знаменитой моделью голубого кита^[76] из стеклопластика длиной 29 метров и весом 9,5 тонны. Открытое и откровенное выступление мэра было столь же редким явлением, как и представленные в залах музея исчезающие виды животных, – и новость, сообщенная им, оказалась что надо.

Документ, представленный Блумбергом и его командой под руководством заместителя мэра Дэна Докторофф, впервые включал в себя подробный перечень общегородских ресурсов и активов, а также недочетов и упущений в работе городских служб. Это была комплексная программа действий по подготовке города к ожидаемому росту численности населения. Ведь только за период с 2000 по 2005 год население Нью-Йорка выросло на 200 000 человек^[77].

При этом планы инвестирования впервые строились не в соответствии с избирательным циклом, а с перспективой на десятилетия. Помимо прочего, документ учитывал влияние прогнозируемого роста населения на здоровье граждан, окружающую среду и общее качество жизни.

Как вспоминает Дэн Докторофф, изначально рабочая группа не ставила перед собой задачу разобраться с проблемой роста населения Нью-Йорка в долгосрочной перспективе. Все началось с попытки решить простую городскую проблему: где хранить внушительные запасы противогололедной соли для улиц города. В поисках муниципальной земли под строительство хранилища пришлось провести инвентаризацию городских владений, что в свою очередь заставило чиновников задуматься над строительством хранилищ для соли, а затем оценить объем необходимого оборудования для ее транспортировки и распределения. Дальше возникли вопросы относительно участков под хранение прицепной техники и мусороперегрузочных станций, то есть обычные, рутинные вопросы, касающиеся городской собственности.

Продолжая распутывать этот клубок, Докторофф понял, что все эти задачи не являются сиюминутными, а относятся к долгосрочному благополучию города. «Нам стало ясно, что планирование будущего не ограничивается поисками пространства для решения оперативных задач администрации», – рассказал он мне. К 2030 году в Нью-Йорке будет жить девять миллионов человек^[78], то есть почти на миллион больше, чем сейчас, а это все равно что прибавить к пяти округам нашего города население Майами и Бостона.

Итак, нужно было решать, как справиться с увеличивающимися потребностями города. Для этого пришлось вернуться к центральной теме: высокая плотность населения для Нью-Йорка – это неизбежность, и при градостроительном проектировании данный факт должен быть учтен при решении транспортных проблем, вопросов обес печения комфорта пешеходов и качества городской жизни, а также для предотвращения разрастания пригородов. Причина плотности населения города – не только небоскребы, стоящие вплотную друг к другу. Ведь людям, кроме пространства, где они живут, требуется пространство, где можно дышать свежим воздухом и свободно двигаться. Обслуживание горожан должно быть организовано таким образом, чтобы его можно было поддерживать на высоком уровне многие десятилетия, сохраняя высокое качество жизни городских районов без истощения ресурсов города и без нанесения вреда окружающей среде. Задача проектирования общественного пространства – объединить все эти составляющие между собой. И эта задача неотделима от базовых целей и принципов мегаполиса.

PlaNYC содержит 127 пунктов, среди которых – увеличение жилого фонда на 265 000 единиц жилья^[79], осушение заболоченных участков земли и высадка миллиона новых деревьев^[80], строительство энергосберегающих зданий и установка уличного освещения, потребляющего меньше электроэнергии… В плане предусмотрены меры по ограничению концентрации парниковых и выхлопных газов, по сокращению численности транспортных средств на дорогах, а также предложения по уменьшению расстояния от мест жительства до мест работы, чтобы в идеале оно составляло не более десяти минут ходьбы^[81]. Увеличение инвестиций в первые пять или десять лет позволит сделать город более зеленым и удобным для жизни и обеспечить значительную экономию средств в последующие пятнадцать, двадцать и более лет.

Но даже в 2007 году планирование на период, превышающий срок пребывания мэра на своем посту, с политической точки зрения казалось фантастикой. Длительные планы развития городов начали появляться в первые десять лет нового тысячелетия, и все они представлялись невиданным новшеством. В США такие планы были разработаны в Сиэтле и Сан-Франциско. В Англии в 2004 году, через год после внедрения в Лондоне программы платного въезда автомобилей в центр города, был разработан «Лондонский план». Особенности подобных долгосрочных планов в том, что они могут пережить людей, которые их разработали.

В 2015 году я беседовала с Сэром Питером Хенди, уполномоченным по вопросам транспорта в Лондоне, который был удостоен рыцарского титула за успешное управление транспортом во время проведения в городе летних Олимпийских игр 2012 года^[82]. «Именно такие планы нужны для долгосрочного развития мегаполиса, – сказал он мне, – городам без планов грозит политическая разобщенность, из-за которой они не имеют перспективных целей и долгосрочных программ развития – и в результате не добиваются никаких успехов. В Лондоне мы видим и экономический рост, и увеличение численности населения, и все это благодаря различным стратегиям, которые мы успешно применяем наряду с платным въездом в город. К примеру, мы поощряем велосипедное движение и обновляем метрополитен. Все эти стратегии заставляют наш план работать. Я считаю, что это ценнейший урок и для нас, и для остального мира».

Одна из первых попыток разработки концепции городского развития была предпринята более сорока лет назад в штате Орегон, и успех этой инициативы может служить примером для других штатов. В 1973 году законодательное собрание Орегона во главе с дальновидным губернатором Томом Макколлом предписало администрациям городов штата определить границы для жилищного и коммерческого строительства. За пределами этих очерченных городских территорий строительство предлагалось запретить. Создатели этой концепцией были вдохновлены моделями развития городов центральной Англии в начале XX века. Города имели право только раз в пять лет оценивать свои потребности в новых территориях на последующие двадцать лет. В случае острой необходимости в таких территориях администрации городов должны были убедить законодательное собрание штата разрешить им строить дома или коммерческую недвижимость на новых участках, расположенных вокруг городских зеленых зон.

Конечно, могли быть возражения, ведь искусственное ограничение территориального развития города противоречит законам свободного рынка и неминуемо вызовет рост цен на недвижимость. Но произошло кое-что другое.

В Портленде, штат Орегон, была успешно внедрена концепция активного использования общественного транспорта и велосипедов. Доля людей, добирающихся на работу на велосипедах, составила шесть процентов^[83] – по европейским меркам цифра смехотворно низкая, однако среди всех американских городов с населением более полумиллиона человек Портленд по этому показателю оказался ближе всех к Копенгагену^[84].

С 2000 по 2012 год процент людей, которые добираются до работы на велосипедах, увеличился в три раза^[85], а благодаря трамваям на улицах центра города почти не осталось личных автомобилей. Планы, разработанные одним поколением, помогли определить размеры инвестиций в инфраструктуру для следующего поколения.

В 2015 году власти Портленда впервые за сорок лет открыли новый мост Тиликум через реку Уилламетт^[86] длиной 525 метров, получивший название Народный мост^[87]. Он предназначен для движения поездов легкого метро, трамваев, автобусов, машин «скорой помощи» и пожарных машин, а также для велосипедистов и пешеходов. Движение по мосту личного автомобильного транспорта запрещено.

Что касается других американских городов, то зачастую никакого городского планирования там не ведется. К примеру, Хьюстон в Техасе знаменит не только отсутствием долгосрочного плана, но и тем, что у него нет единого градостроительного кодекса, который бы определял, где какие здания можно строить. Поэтому нет ничего удивительного в том, что 2,2 миллиона жителей Хьюстона распределились по территории более чем в 1600 квадратных километров. Для сравнения: в Мехико, площадь которого лишь ненамного превышает площадь Хьюстона, живет в четыре раза больше людей.

Составление комплексного градостроительного плана само по себе является полезным занятием. PlaNYC заставил иначе посмотреть на устройство мегаполиса и опроверг идею о том, что не только Нью-Йорк, но и все крупные города являются причиной экологических и экономических проблем. «Мы пришли к пониманию, что высокая плотность населения в городах – это не проблема, а решение проблемы», – сказал Рит Аггарвала, эксперт по развитию, которому Докторофф поручил возглавить разработку плана. Итогом работы стал документ, написанный ясным и доступным языком, основной вывод которого заключается в том, что города могут и должны являться источником процветания государства.

В нем намечены конкретные цели по предотвращению проблемы перенаселенности, развитию велосипедной сети и сети скоростного общественного транспорта. Однако там не было точного описания того, как должна выглядеть вся эта инфраструктура, и не приведена стратегия ее создания. Разработка этих деталей была поручена мне.

На основании описанных в PlaNYC целей я сразу же составила стратегический план действий для Департамента транспорта, в котором на тот момент работало четыре с половиной тысячи человек. Важно было оперативно сформировать команду, которая должна была воплотить этот план в жизнь. Для начала предстояло найти талантливых специалистов внутри департамента, что позволило бы быстро взяться за работу.

Своей правой рукой – первым заместителем уполномоченного по вопросам транспорта – я назначила Лори Ардито. Ее семнадцатилетний опыт работы в департаменте включал управление службами, которые занимались ремонтом асфальтовых дорог, установкой дорожных знаков и светофоров, а также контролировали работу пассажирской паромной переправы на Статен-Айленде. Глубокий и разносторонний опыт Лори должен был стать основой для дальнейшего формирования команды. Я наняла людей извне, среди которых были и те, кто ранее критиковал работу Департамента транспорта, а также те, кто многие годы решал разнообразные задачи частного бизнеса (такой опыт был нам тоже нужен). Эти люди должны были приумножить возможности всей команды и заставить наш чиновничий аппарат работать с проворством, ранее ему не свойственным.

Нам предстояло вести нечто вроде военной кампании, а для этого нужно было мыслить широко и смело, ставить себе амбициозные цели, менять методы работы и саму ее суть. Новая команда состояла из людей, преданных своему делу и способных на великие свершения. Тот факт, что большинство из них раньше не работали в Департаменте транспорта, означал, что они были свободны от его бюрократических оков и не погружены в его монотонную деятельность.

Среди первых нанятых мной специалистов был Джон Оркатт, креативный и в то же время прагматичный эксперт по вопросам транспорта, который разделял мои стратегические планы и, так же как я, был нетерпелив и полон энтузиазма. В прошлом Оркатт возглавлял некоммерческую организацию «Транспортные альтернативы». Однажды он был арестован на мосту Куинсборо во время акции протеста против недостаточного внимания городской администрации к проблемам велосипедного транспорта. В Департаменте транспорта Оркатт занял пост директора по планированию; в его задачи входила разработка стратегии развития велосипедного транспорта, которая должна была в корне изменить транспортную систему Нью-Йорка.

Маргарет Ньюмен на время оставила свою карьеру архитектора, чтобы стать моим заместителем по персоналу. У меня для нее имелось и особое задание: мне нужен был человек с острым дизайнерским чутьем, который бы следил за тем, чтобы все асфальтовые, бетонные и металлические работы Департамента транспорта велись на высочайшем уровне, а их результат радовал глаз.

Энди Уайли-Шварц пришел в Департамент транспорта из некоммерческой организации Project for Public Space, чтобы возглавить только что учрежденный Департамент общественных пространств. Он много лет помогал городам по всей стране внедрять программы организации зон отдыха, и за это время ему удалось выработать особый методичный оптимизм и терпение, которые оказались незаменимыми на его новом посту.

Еще одним игроком нашей растущей «дрим-тим» стал Брюс Шал-лер – эксперт по статистике, который много лет работал в Департаменте транспорта Нью-Йорка, а также в департаментах городских парков и такси. Теперь ему предстояло трудиться в новой для Департамента транспорта «Службе планирования и устойчивого развития», чтобы помочь в организации пяти новых скоростных автобусных маршрутов^[88], а также реализовать самую важную цель: внедрить систему платного въезда на Манхэттен.

До следующих выборов мэра оставалось всего 32 месяца, так что нашей новой команде предстояло действовать очень быстро.

Пробки на дорогах Нью-Йорка стали проблемой еще при Роберте Мозесе. И хотя за последние десять лет ситуация несколько улучшилась, наш город по-прежнему страдает от удручающих дорожных заторов – как и другие большие города по всему миру. В рабочий день к 1,6 миллиона жителей Манхэттена прибавляется еще примерно столько же^[89] – люди стекаются сюда со всех концов города по делам и ради развлечения. Из тех 1,6 миллиона жителей Нью-Йорка, которые приезжают сюда в рабочее время, только 6,6 % из них едут в машине одни, хотя в среднем по стране доля тех, кто едет в одиночку на работу на личном автомобиле, составляет 76,4 %. Пятьдесят девять процентов приезжающих на Ман-хэттен служащих предпочитают общественный транспорт. Они добираются до работы на метро, автобусах, паромах и электричках, которые соединяют деловой центр с другими округами. В среднем же по стране общественным транспортом добирается на работу только 5 % американцев^[90], так что Нью-Йорк по этому показателю вырвался далеко вперед.

Даже тот небольшой процент людей, которые ездят на автомобилях поодиночке, в масштабах двадцатимиллионного мегаполиса образует весьма внушительную цифру. Если считать все пять округов Нью-Йорка, включая Манхэттен, водители личного автотранспорта совершают 7,7 миллиона автомобильных поездок ежедневно и суммарно за день проезжают почти 50 миллионов километров^[91]. Это огромное количество автомобилей требует столь же огромной площади дорожного полотна и парковочных мест, которые до недавнего времени и занимали большую часть площади Нью-Йорка. Ежедневно на улицах города разгорается настоящая война с участием таксистов, пешеходов, велосипедистов, автобусов, велотакси, курьеров, фургонов и уличных торговцев с лотков. Это напоминает какой-то бесконечный сложный танец, в котором все стремятся в целости и сохранности добраться до своих пунктов назначения. Автомобили и фургоны паркуются вторым рядом, перекрывая полосы движения, образуя заторы и опасные дорожные ситуации. Ежегодно люди проводят в пробках миллионы часов. Пока они никуда не движутся, их транспорт продолжает загрязнять окружающую среду. По оценкам организации «Партнерство за город Нью-Йорк»^[92], из-за влияния дорожных заторов на экономику и здоровье граждан регион ежегодно теряет 13 миллиардов долларов США (данные 2006 года).

Перед нами стояла задача изменить ситуацию на наших улицах – повысить производительность транспортной системы и уменьшить дорожные заторы. В этой ситуации наилучшим решением было бы введение платы за въезд на Манхэттен. В Соединенных Штатах Америки нет единой системы взимания платы за проезд, хотя сборы за пользование некоторыми мостами и автомагистралями давно уже стали в Америке традицией. Я помню, как много лет назад мне приходилось выискивать мелочь, чтобы бросить ее в турникет на платной автостраде Тернпайк в Нью-Джерси или на трассе Интерстейт-95 в Коннектикуте, – большой прогресс по сравнению с временами, когда на въезде в платный туннель или на платный мост нужно было протягивать смятый чек и монетки парню в будке. К концу 80-х годов появились электронные системы вроде E-ZPass, которые позволяют оплатить въезд, не сбавляя скорости. Как бы то ни было, несмотря на давность этой традиции, водители склонны не замечать связи между ценой, которую они платят за использование автодороги, и плохим качеством покрытия и заторами на ней. Но взимать плату за въезд на определенную территорию (а не за использование моста или автострады) представляется им столь же экстравагантной идеей, как, например, заставлять платить просто за вождение автомобиля.

«Я и сам был настроен скептически, – признался мэр Блумберг во время своего первого выступления на тему платного въезда, – но факты говорят сами за себя, так что я прошу жителей Нью-Йорка со мной согласиться. А факты таковы, что, например, в Лондоне и Сингапуре при помощи таких сборов удалось значительно уменьшить количество пробок и улучшить качество воздуха»^[93].

В Сингапуре первая система сбора платы за въезд в город была введена в 1975 году. Параллельно власти установили строгие правила владения автомобилями, а также инвестировали значительные суммы в развитие общественного транспорта. В Европе плату за автовождение в том или ином виде начали вводить только после 2000 года.

В 2003 году власти Лондона установили для автомобилистов плату за въезд в центр города в будние дни. Таким образом планировалось добиться сокращения дорожных пробок и снижения уровня выбросов продуктов сгорания топлива. К 2006 году снижение уровня загруженности дорог по некоторым оценкам составило 30 %^[94], количество отработанных газов в воздухе также сократилось, при этом все больше жителей Лондона стали предпочитать личным автомобилям поездки на автобусах и пешие прогулки^[95].

В Стокгольме в 2006 году ввели пробную программу оплаты въезда, которая оказалась вполне успешной. Она получила постоянный статус через несколько месяцев после объявления в Нью-Йорке о внедрении PlaNYC, и в результате загруженность дорог снизилась^[96].

Эта противоречивая инициатива с самого первого дня моей работы в Департаменте транспорта стала для меня настоящей головной болью. Вместе с Брюсом Шаллером и Ритом Аггарвалой мы участвовали в общественных слушаниях, выступали в Департаменте транспорта Нью-Йорка, в муниципальном совете и на различных открытых совещаниях.

Мы считали, что, заставив водителей платить за въезд в центр Манхэттена, мы добьемся большего, чем смогли бы достичь уговорами или какими-либо техническими мерами. Жители Нью-Йорка ездили на автомобилях, невзирая на пробки, отсутствие парковок и прочие трудности, и даже одна из лучших в мире систем общественного транспорта не смогла заставить их отказаться от этой привычки. Мы надеялись, что необходимость раскошелиться хоть немного им в этом поможет.

Первоначальное предложение заключалось в том, чтобы назначить плату в восемь долларов за въезд на Манхэттен южнее 86-й улицы^[97] в часы пик рабочего дня. Эта мера должна была заставить водителей, которые привыкли въезжать в деловой центр города на машине, подсчитать потенциальные убытки и задаться вопросом, действительно ли им не обойтись без этой поездки. Помимо снижения загруженности дорог, эта инициатива должна была принести, по предварительным оценкам, 380 миллионов долларов США в год^[98]. Вырученные деньги можно было бы потратить на организацию новых маршрутов общественного транспорта в разных районах города. Это помогло бы снизить загрузку автобусов и вагонов метро, а также постепенно заменить устаревающие транспортные средства. Ведь просто заставить людей отказаться от автомобиля недостаточно – необходимо предоставить им более надежные и удобные способы перемещения. Обе эти задачи могли быть решены введением системы платного въезда в центр города.

Проблема пробок в Нью-Йорке была всем известна, но водителей оказалось не так просто убедить в том, что эту проблему можно и нужно решать. Часть проблемы заключалась не в самой оплате и ее целях, а в том, как все это звучит. «Плата за въезд в часы пик» – в одной фразе говорится сразу и о пробках, и о расходах. Эта формулировка довольно абстрактна и связана скорее с концепцией ценообразования, чем с техническими вопросами дорожной сети.

Взимание разными управлениями и ведомствами платы за проезд по мостам и туннелям Нью-Йорка заставляло миллионы водителей ежедневно «маневрировать», выбирая наиболее дешевый маршрут до места назначения. Вместо того чтобы ехать кратчайшим путем, автомобилисты ежедневно проезжали лишние километры, чтобы добраться до одного из бесплатных мостов, ведущих на Манхэт-тен: Бруклинского, Манхэттенского, Уильямсбергского или моста Куинсборо. Далее многие из водителей, в том числе и на грузовиках, пробирались по местным улочкам, чтобы бесплатно добраться в Нью-Джерси по туннелям Холланда или Линкольна. Более прямой путь пролегает через Статен-Айленд, где за проезд по мосту Верра-цано-Нарроус пришлось бы выложить от 16 долларов за проезд туда и обратно, а для семиосного грузовика плата составила бы 124 доллара^[99]! Такая дорожная сеть давала возможность людям бесплатно колесить по Манхэттену. Чтобы это изменить, нужно было сделать въезд на остров платным.

Противники этой инициативы в своих выступлениях игнорировали проблему пробок – вместо этого они говорили об ущемлении прав менее обеспеченных жителей Нью-Йорка. Члены парламента ссылались на то, что чем ниже у человека достаток, тем дальше он живет от станций метро и остановок автобусов и тем меньше у него возможностей избежать поездок на автомобиле. «Ежедневная плата за въезд на Манхэттен может вылиться в две тысячи долларов ежегодно, и больше всего от этого пострадают те, для кого эта сумма является весьма ощутимой, а более состоятельных жителей Нью-Йорка взимание платы за въезд не смутит, – утверждали наши оппоненты, – и они будут ездить в центр на машинах, как и раньше». Неудивительно, что главным сторонником этого аргумента выступал член законодательного собрания штата от округа Уэстчестер, входящего в пятерку богатейших округов штата^[100] по среднему показателю дохода.

Жители округов Куинс, Статен-Айленд, Бронкс и Бруклин – те самые наименее обеспеченные горожане – тоже воспротивились введению платы, утверждая, что использование собранных с них денег на развитие общественного транспорта, которым сами они пользоваться не будут, стало бы вопиющей несправедливостью. Однако, по данным Бюро переписи населения США, в том же Бруклине в 57 % семей нет автомобилей. Собственным автотранспортом в этом округе владеют граждане, доход которых более чем в два раза^[101] превышает доход тех, у кого нет автомобилей. И хотя Манхэттен считается основным центром деловой активности Нью-Йорка, примерно две трети служащих из Бруклина работают за пределами Манхэтте-на – в самом Бруклине или в других соседних округах. Те же, кто регулярно ездит на Манхэттен, пользуются перегруженным общественным транспортом. Иными словами, на тот момент, когда возникла полемика вокруг необходимости платы за въезд в центр, оказалось, что 97,5 % жителей Бруклина^[102] вообще не придется ее вносить, чтобы добраться до работы.

В целом, несмотря на жаркие дискуссии, по данным опроса общественного мнения 67 % жителей Нью-Йорка поддержали это предложение^[103], – при условии, что собранные деньги действительно будут направлены на развитие общественного транспорта в городе. Пресса тоже восприняла инициативу благосклонно: даже самые резкие в высказываниях газеты если и не поддержали план, то, по крайней мере, воздержались от громких протестов. Даже министр транспорта США Мэри Питерс, в рамках Программы городского партнерства, пообещала выделить Нью-Йорку 354 миллиона долларов США на внедрение системы взимания платы за въезд в центр города, при условии, что к весне 2008 года законодательное собрание штата одобрит этот план мэра Блумберга^[104].

Политическое противостояние переросло в полугодовое массированное наступление по всем фронтам, десятки заседаний и митингов, а также сотни схем и статистических данных. Из газетных заголовков и вопросов, которые мне задавали должностные лица различных уровней, стало ясно, что наш план получит шанс на осуществление только в том случае, если мы уменьшим зону платного въезда. Предложение было пересмотрено, и северная граница платной территории была передвинута ближе к центру Манхэттена – с 86-й до 60-й улицы^[105], так что платный въезд не затрагивал водителей, которые не ехали дальше Верхнего Ист-Сайда или Вест-Сайда. В результате такого изменения первоначального плана водителю нужно будет заплатить фиксированную цену лишь при въезде на автомобиле в Мид-таун. При поездке на такси придется тоже заплатить дополнительную пошлину, что увеличит общие сборы в казну города.

Атмосфера в кулуарах Городского совета накалилась задолго до голосования о принятии плана платного въезда, но в результате 31 марта 2008 года «за» было подано тридцать голосов, а «против» проголосовало двадцать^[106]. Но окончательное решение зависело не от мэра и даже не от Городского совета Нью-Йорка. При планировании любых изменений, связанных с транспортом, в большинстве случаев решения принимаются не в сфере транспортного планирования, финансирования или даже общественного мнения. Такие решения почти всегда носят политический характер. Согласно Конституции штата Нью-Йорк, решения по взиманию платы с населения могут быть приняты только с согласия Законодательного собрания штата, печально знаменитого своим ретроградством. Воодушевление, которое мы испытали после оглашения результатов голосования Городского совета, сменилось унынием: в апреле 2008 года Законодательное собрание в Олбани отклонило наш план без всякого голосования, что было вполне типично для этого органа. В тот период спикером нижней палаты Законодательного собрания был Шелдон Сильвер, который впоследствии, в 2015 году, бесславно покинул этот пост и был арестован по обвинению в коррупции.

Новость казалась невероятной – после стольких процедур и заседаний, через которые мы прошли по требованию Законодательного собрания, после всех перепалок в прессе и общественных слушаний эти люди просто отмахнулись от нашего предложения. «Сегодня мы столкнулись с одним из наиболее вопиющих случаев отклонения нашего решения в истории Нью-Йорка», – так прокомментировал ее пресс-секретарь мэра Блумберга Джон Галлахер.

Удрученные этой новостью, мы вместе с командой отправились в ближайший кабачок на Бродвее, находившийся прямо за углом от офиса Департамента транспорта. Там мы принялись топить свои печали в алкоголе и размышлять на тему того, что можно было сделать иначе. Во время этой беседы мы вдруг осознали, насколько далеко нам удалось зайти в реализации нашей, казалось бы, безнадежной затеи и как близки мы были к цели. Мы проиграли эту конкретную битву, но нам удалось заставить жителей Нью-Йорка задуматься о том, как они перемещаются по городу и кто за все это платит. Полемика вокруг платного въезда в центр города сделала горожан более восприимчивыми и открытыми для обсуждения таких проектов, как, например, развитие системы скоростных автобусов.

Последняя версия предложения по оплате за въезд на Манхэттен была названа Move NY – это инициатива, которую возглавил Сэм Шварц, в прошлом первый заместитель уполномоченного по вопросам транспорта. Новый план обсуждался в редакциях СМИ, в общественных советах и на политических митингах, и это достойная попытка учесть интересы всех пяти округов. Согласно предложенной схеме стоимость въезда была снижена в тех пунктах, для проезда через которые пока нет достойной альтернативы в виде общественного транспорта. При этом за счет проезда через другие пункты автомобилисты в итоге заплатят примерно одинаковую сумму независимо от того, где именно они пересекут границу платной зоны ниже 60-й улицы. Возможно, и этот план не будет принят, но я убеждена, что рано или поздно в Нью-Йорке система платного въезда в центр города будет введена, – это всего лишь вопрос времени. Видимо, чтобы кампания за платный въезд увенчалась успехом, важнее всего продемонстрировать людям, как все они выиграют от введения этой системы. Опросы общественного мнения показали, что жители Нью-Йорка поддерживают саму идею, но сомневаются в способности города обеспечить работоспособность системы. Кроме того, горожане сомневаются, что вырученные деньги пойдут на развитие общественного транспорта, а не будут направлены на какие-нибудь менее благородные цели. В целом по стране большинство опрошенных сообщили, что они были бы не против значительного увеличения денежных сборов с автомобилистов, если бы собранные деньги гарантированно пошли на финансирование проектов развития общественного транспорта, – это мнение неоднократно подтверждалось в ходе народных опросов. Но при отсутствии твердых гарантий о поддержке населения не может быть и речи. Те, кто пользуется общественным транспортом, уже изрядно утомлены бесконечным ростом стоимости проезда, за которым не следует ощутимого повышения качества обслуживания.

В ходе борьбы за идею платного въезда в очередной раз всплыла общая для многих городов мира проблема: горожане протестуют против того, чтобы быть частью чьего-то плана. Люди знают, что фраза «Я из правительства, и я здесь, чтобы вам помочь» не предвещает ничего хорошего. Так говорят бюрократы, которые указывают людям, что для них хорошо, а что плохо, или же чиновники-идеалисты, подающие ложные надежды и строящие неосуществимые планы создания инфраструктуры будущего. Кроме того, гражданам не нравится, когда правительство продвигает пусть и здравые, но непрактичные идеи – например, предлагает пользоваться общественным транспортом там, где в действительности такой возможности нет. При этом горожане постоянно видят, что транспортные службы не способны своевременно латать дыры в асфальте и заставлять автобусы приезжать вовремя. Это свидетельствует о бессилии правительства – раз оно не способно решить такие базовые задачи, то что уж говорить о планировании на будущее.

Впрочем, система платного въезда была не единственным пунктом программы PlaNYC, так что мы составили план действий и принялись внедрять остальные предложения документа, касающиеся городского транспорта. Вместе с Джоном Оркаттом, Лори Ардито и другими талантливыми членами нашей команды мы взялись за работу и провели тщательную ревизию деятельности Департамента транспорта. Нам нужно было спланировать движение вперед, ведь пока мы лишь бросались от одной экстренной ситуации к другой. За первый год мы разработали стратегический план для Департамента транспорта – первый настоящий план за всю историю его существования. Программа под названием «Безопасные улицы», по сути, являлась переводом программы PlaNYC на язык транспорта; в ней содержались цели и ключевые ориентиры для повышения качества жизни в городе^[107]. В первую очередь нам предстояло вполовину снизить количество автомобильных аварий со смертельным исходом, проложить автобусные маршруты и создать инфраструктуру для велосипедистов по всему городу, а также организовать открытые общественные пространства. С точки зрения Департамента транспорта, стабильное и экологически устойчивое будущее города – это использование повторно переработанного асфальта, инвестиции в мосты, распространение топлива с меньшим количеством продуктов сгорания. Но наиболее важной нашей целью было создание условий для налаживания коммуникационных процессов между горожанами в рамках каждого района.

Многие годы Департамент транспорта общался с локальными сообществами посредством официальных писем. Представитель квартала вносил предложение – например, установить на одном из перекрестков стоп-сигнал или светофор, и департамент, рассмотрев интенсивность транспорта и количество пешеходов, переходящих дорогу, писал ответное письмо – как правило, с отрицательным ответом. «Нет», потому что через данный перекресток проезжает недостаточное количество автомобилей для соответствия федеральным правилам установки сигнальных знаков. «Нет», потому что на данном перекрестке количество переходящих улицу пешеходов недостаточно для установки знака «Стоп». Раз за разом отказывая просителям, правительство не выполняло своего основного обязательства перед горожанами – предпринимать действия для решения очевидных проблем. По крайней мере, так это воспринималось самими горожанами. Но проблемы, на которые указывают просители, можно решить и другими способами – зачастую более эффективно.

Светофоры на 12 700 перекрестках Нью-Йорка не решают проблемы опасного превышения скорости; более того, светофоры часто создают новую проблему. Завидев издалека зеленый сигнал, водители нередко прибавляют газа, чтобы успеть промчаться до того, как загорится красный. Ведь Департамент транспорта устанавливает светофоры для того, чтобы определять право проезда, но не для регулировки скорости.

Поэтому, вместо того чтобы рассылать письма с отказами в установке светофоров и дорожных знаков, мы стали спрашивать горожан, в чем именно заключается проблема, которую они хотят решить. Есть ли другие варианты решения, которые они не рассматривали, потому что им на них не указали? Если проблема в скорости, то мы можем подумать над сужением полос или установкой «лежачего полицейского». Возможно, стоит запретить парковку вблизи перекрестка, чтобы стоящие автомобили не загораживали пешеходов, переходящих дорогу. Чтобы улучшить ситуацию, порой достаточно лишь творческого подхода к устройству улицы. Чтобы научить горожан более ясно понимать проблемы и видеть решения, мы организовали «Курсы Департамента транспорта» – специальные рабочие встречи, на которых сотрудники департамента выступали перед выборными чиновниками и главами общественных советов. Выступающие рассказывали о работе департамента и объясняли, с какими запросами можно к нам обращаться, помимо требований установить светофоры или знаки остановки.

Аналогичный подход мы использовали при планировании нашей системы скоростных автобусов. Обычно на открытых встречах с населением представители городской администрации сначала около двадцати минут выступают перед местными жителями, а затем им можно задать вопросы. При таком формате в обсуждениях участвуют только те горожане, кто достаточно заинтересован и энергичен, чтобы публично высказать свое мнение – нередко весьма резкое. Выступления активистов часто приводят к конфликтным ситуациям и агрессивным перепалкам между участниками. В такой ситуации слово редко достается тем из горожан, кто имеет конструктивное мнение по обсуждаемому вопросу, – такие люди обычно молчат, стремясь уклониться от конфликта. В итоге у лиц, принимающих решение, нет возможности ознакомиться со всеми точками зрения. Нужно было сделать так, чтобы в обсуждении могли участвовать все желающие и чтобы мы лучше понимали желания и настроения горожан. Для этого мы стали проводить открытые заседания в формате небольших рабочих групп. Участники усаживаются за несколько небольших круглых столов, за каждым из которых присутствует представитель Департамента транспорта, который ведет дискуссию, собирает идеи и предложения, а также подробно рассказывает о реализуемых департаментом проектах. В таком формате все участники – местные жители, владельцы бизнеса, представители местных организаций – гораздо охотнее общаются между собой. У каждого появляется возможность высказать свое мнение, все разногласия можно решать в ходе конструктивной беседы.

У местных жителей часто есть собственные представления о том, как должны быть организованы улицы, и они не желают слушать чиновников-демагогов. В Нью-Йорке живет 8,4 миллиона человек, и временами кажется, что каждый из них является специалистом по дорожно-транспортным проблемам. Когда на вечеринках люди узнают, что я в этом городе заведую транспортом, они немедленно вываливают на меня все свои переживания: тут и агрессивные таксисты, и велосипедисты-самоубийцы, и стирающаяся дорожная разметка, и много чего еще. Вдобавок мне очень быстро пришлось понять, что таксистам, которые меня везут, лучше не рассказывать о моей работе.

Уличная жизнь определяется не только общественностью. Влияющие на нее проекты разрабатываются в Департаменте проектирования и строительства, в Департаменте парков и мест отдыха, Департаменте обслуживания зданий, Департаменте защиты окружающей среды. Эти и другие ведомства составляют инструкции и руководства, касающиеся устройства улиц, однако до сих пор не существует единого плана проектирования и строительства городских улиц. Чтобы все управления и ведомства руководствовались в своей работе едиными принципами, наш департамент совместно с одиннадцатью ведомствами разработал первое «Руководство по проектированию улиц». Это руководство должно помочь сделать улицы не только более красивыми и удобными, но, за счет снижения скорости автомобильного движения, и более безопасными. Документ содержит лучшие примеры проектирования, которые уже были опробованы в других городах мира, – например, биологические системы очистки, через которые дождевая вода с улиц направляется на полив городских деревьев, новые технологии нанесения дорожной разметки или расширение тротуаров, чтобы сузить проезжую часть в месте пешеходного перехода.

Совокупный результат этих планов, процедур и методик привел к всеобъемлющему переосмыслению деятельности Департамента транспорта. Менялась наша манера общения с горожанами, менялись их ожидания относительно наших возможностей и сфер ответственности, менялись способы использования ресурсов департамента. Вся эта работа помогла расширить и изменить требования людей к городу в целом. Конечно, мы не смогли полностью избежать разногласий и протестов, но нам удалось изменить подход к управлению в соответствии с поставленными целями. Все это привело к появлению более эффективных проектов и достижению очевидных положительных результатов. Конечно, эти меры не могут нравиться всем 8,4 миллиона экспертов по транспортным вопросам, но жизнь их благодаря этим мерам, без сомнения, становится лучше.

4. Как «читать» улицу

«Это выглядит фантастически!»^[108]

Был май 2014 года. Эрик Гарсетти, словоохотливый мэр Лос-Анджелеса, стоял в окружении транспортных чиновников на балконе, с которого открывался вид на долину Сепульведа^[109], где шло строительство десятимильной дополнительной полосы на северной стороне автомагистрали № 405. Полоса создавалась для машин, перевозящих двух и более человек, включая водителя.

Предполагалось, что на реализацию проекта уйдет четыре с половиной года. И вот после затяжного кошмара, вызванного строительством, которое завершалось на год позже срока и с перерасходом в 100 миллионов долларов, проект стоимостью 1,1 миллиарда долларов должен был превратить Лос-Анджелес в автомобильный рай.

Если и есть город, являющийся негативным примером организации автомобильного движения, то это Лос-Анджелес. Одна только автомагистраль № 405 удерживает лидерство среди самых худших дорог в Западном полушарии. На этой трассе люди начинают выходить из себя прежде, чем ты успеваешь пожелать им хорошего дня. По ней через долину Сепульведа ежедневно проезжают в среднем 300 000 машин со скоростью менее чем 30 километров в час.

И вот транспортные чиновники решили сократить потери времени на этом участке пути. Суть проекта была такова: выделить специальную полосу с северной стороны автотрассы только для движения автомобилей, везущих нескольких человек, и ввести строгий запрет на использование этой полосы автомобилями, в которых только водитель. Открытием этого участка планировали завершить строительство стокилометровой трассы.

Предполагалось, что дополнительные пять миль сократят время проезда по проходящему через долину Сепульведа участку автомагистрали № 405 на десять минут^[110].

Десять минут – казалось бы, не такая большая экономия времени, но жители Лос-Анджелеса были рады каждой минуте, которая бы избавила их от нервотрепки на дороге. К тому же этот проект был свидетельством того, что городские власти «что-то делают» для решения проблемы автомобильного движения. Отдельная полоса для машин с несколькими пассажирами могла побудить водителей к перевозке большего числа людей, что, в свою очередь, немного сократило количество машин в общем потоке автотранспорта, уменьшило бы заторы на дороге и нагрузку на окружающую среду.

Но всем этим оптимистическим ожиданиям не суждено было осуществиться! Исследование, проведенное через полгода после открытия дополнительной полосы частной фирмой, которая специализировалась на анализе движения транспорта, показало, что средняя скорость на магистрали № 405 практически не изменилась или даже несколько снизилась! Выяснилось, что в часы пиковой нагрузки, с 16 до 19 часов вечера, путь на север по автомагистрали № 405 от въезда со скоростной автомагистрали № 10 до поворота на скоростную автомагистраль № 101 занимает 35 минут, то есть на минуту больше, чем годом ранее^[111].

По всем прикидкам, после ввода в строй дополнительного ряда скорость дорожного движения должна была увеличиться по меньшей мере пропорционально добавленному ряду. Но движение оставалось по-прежнему медленным. Так что же произошло? Было ли это следствием инженерного просчета?

Оказывается, то, что случилось на автомагистрали № 405, было не ошибкой инженеров, а скорее результатом старого фундаментального принципа организации дорожного движения, которым чиновники руководствуются в течение уже ста лет, – и с логическими последствиями.

Строительство все большего числа полос для движения автомобилей лишь создает условия для увеличения количества автомобилей на дорогах. Опыт десятилетий подтверждает неизменность этого принципа. Однако в департаментах транспорта по-прежнему сидят люди, считающие своей главной задачей строительство новых дорог и их ремонт. До тех пор, пока чиновники расширяют старые и строят новые дороги, пока у водителей крайне мало вариантов планирования поездок и нет представления об их полной стоимости и пока государственная политика поощряет людей к жизни в отдаленных предместьях городов, мы будем сталкиваться с все возрастающим количеством ситуаций вроде той, что возникла на автомагистрали № 405 в Лос-Анджелесе.

Чтобы понять, как работает улица и как навести порядок в ее функционировании, нужно начать с основы основ – с улиц в самом центре большого города – и научиться «читать» их, то есть понимать проблемы этих улиц.

Подобно междугородним автомагистралям, улицы в городах, где ныне проживает большинство населения мира, это по большей части некие «коридоры», выполняющие чисто утилитарные функции. Замысел этих улиц неведом городским жителям. Но, несмотря на свою условность, правила пользования улицами связывают город и его жителей в физическом, коммерческом и психологическом отношениях.

Практически все городские жители проводят на улицах какую-то часть дня. Школьники и рассыльные, жители предместий, работающие в городе и идущие на работу, жители городов и приезжие, устремляющиеся в торговые районы, туристы, идущие к местным достопримечательностям, – все они передвигаются по городу пешком, совершают пробежки, ездят по улицам на велосипедах или на автомобилях, микроавтобусах, автобусах или грузовых автофургонах.

Движение организовано по спланированной инженерами-градостроителями сетке улиц, в соответствии с установленными на них стандартными средствами управления: светофорами и уличной разметкой.

Люди пересекают улицы по «зебрам» или руководствуясь указателями, дорожными знаками, а также сигналами светофоров (которыми часто пренебрегают). В сущности, для большинства людей в мире улицы формируют понятный и удобный план устройства города.

На оживленных городских улицах люди обращают мало внимания на пешеходов, автобусы, такси, машины «скорой помощи», на фургоны, занимающиеся доставкой товаров, на припаркованные иногда в два ряда, а иногда впритык друг к другу автомобили. Мы не замечаем улицу до тех пор, пока на ней не происходит разительных перемен. Но если уйти от очевидного – дорожного движения, то основной, исходный замысел улиц останется скрытым от нашего взгляда. Это своего рода инженерная археология, ибо то, что мы видим, – не просто улица в ее современном виде, но и осуществление замыслов людей, спланировавших эту улицу пятьдесят или более лет назад.

Взглянув на этот рисунок, многие скажут: «Это обычная улица». Но давайте рассмотрим эту типичную улицу внимательнее и прочитаем то, что написано между строк.

Улица мечты: одностороннее движение, четыре просторные полосы, широчайший выбор вариантов использования уличного пространства. (Источник: NACTO с разрешения Island Press)

Мы видим улицу с односторонним движением и с четырьмя рядами движения шириной 3,67 метра каждый. Она подобна тысячам улиц, на которых живут и работают городские жители или по которым они ходят: Спринг-стрит в Лос-Анджелесе, Питт-стрит в Сиднее или Камден-Хай-стрит в Лондоне. По обеим сторонам проезжей части, у обочины, выделено по одному ряду для парковки машин. Два центральных ряда предназначены для движения автомобилей. Там, где наша типичная улица пересекает другую, пары параллельных линий, перпендикулярных потоку движения, обозначают переходы, по которым пешеходы по сигналу светофора могут пересечь проезжую часть шириной 14,6 метра.

Ширина полосы движения в 3,67 метра неслучайна. Этот стандарт для автомагистралей закреплен в США на федеральном уровне и учитывает возможность безопасного проезда самых широких автомобилей.

Что хорошо для шоссе, должно быть хорошо и для городской улицы, не так ли? Не совсем! Автомобиль Toyota Camry 2015 года выпуска имеет ширину 1,8 метра, а подавляющее большинство грузовиков и машин, используемых для перевозки товаров, – не шире 2,6 метра^[112]. С учетом этих данных получается, что избыток ширины проезжей части на конкретной (и довольно типовой) улице составляет чуть больше шести метров. Она не нужна ни для движения, ни для парковки машин. Умножьте этот избыток на сотни тысяч километров рядов движения в тысячах городских районах по всему миру – и получите миллионы километров тротуаров, полос автобусного движения, велодорожек и общественных территорий. А это площади целых городов, потерянные на наших улицах!

Почему улицы и ряды движения на них оказались такими широкими? Если бы кто-нибудь дал этому теоретическое объяснение, оно могло бы звучать так: широкие улицы дают больше пространства для движения большего количества автомобилей.

Итак, в реальности все это избыточное пространство на тысячах улиц существует только для того, чтобы круглосуточно и круглогодично автомобили имели достаточно места для маневра. При такой щедрой широте проезжей части улицы должны бы быть самыми безопасными местами в мире. Но в действительности улицы перегружены автомобилями и опасны. Инженеры проектируют городские улицы так же, как и платные автомагистрали, – делят их на полосы движения, в соответствии с принципом «чем шире ряд, тем лучше». Кроме того, само собой разумеется, что пространство между тротуарами должно быть отдано исключительно автотранспорту. Каждое из этих предположений лишь усугубляет проблемы, создаваемые другим.

Если отнестись к планированию улицы с должным вниманием, ее можно сделать более безопасной на том же отведенном ей пространстве. В дорогостоящей реконструкции нет необходимости. Два из четырех рядов движения на нашей типичной улице предназначены для парковки, а два других – для движения автомобилей. И никакого места для велосипедов и пешеходов, не так ли? Но присмотревшись, вы обнаружите, что даже без ликвидации полос движения на улице более чем достаточно пространства для строительства велодорожки и сокращения на ширину двух рядов расстояния, которое пешеходы должны преодолевать при переходе через улицу. Под автобусное движение можно выделить ряд, не запрещая при этом парковку и не уменьшая ширину тротуара. Каким-то волшебным образом возникает пространство, которое можно использовать для разных целей. Но как его высвободить?

Во-первых, следует уменьшить ширину полос. Сокращение ширины двух парковочных рядов по обеим сторонам улицы с 3,6 до 2,7 метра оставляет достаточно места для парковки даже очень широких автомобилей. Границы парковочной зоны можно обозначить разметкой. Такое простое изменение дает сразу целых 1,8 метра уличного пространства, которое можно предназначить для других целей. Например, его вполне хватит для велосипедной дорожки, и при этом не надо даже уменьшать ширину полос автомобильного движения. А теперь решим, где будет пролегать эта велодорожка: между полосой для парковки автомобилей (слева на рисунке) и полосой движения? Или мы придумаем что-то другое? Посмотрите на ряд, выделенный под парковку на правой стороне улицы. Возможно, в каждом городе припаркованные у обочины автомобили – привычное зрелище, однако не существует закона – юридического, нравственного или какого-то иного, – который требовал бы этого. Парковки вдоль улиц – это всего лишь результат общего согласия, результат сделанного людьми выбора. Если проложить велосипедную дорожку там, где обычно находится парковочный ряд, то этот парковочный ряд станет «плавающим», то есть идущим параллельно обочине, но не впритык к бордюру. Устроив велосипедную дорожку на стороне улицы, противоположной той, где находится автобусная остановка, мы сумеем избежать помехи движению автобусов со стороны велосипедистов.

Теперь у нас есть велодорожка, проложенная вдоль тротуара, а рядом с ней – парковка. Если сузить каждую из двух полос движения с 3,67 до трех метров, получим пространство, достаточное для движения, и еще выиграем 1,34 метра ширины улицы. Это пространство можно использовать в качестве буферной зоны между велодорожкой и рядом парковки, для того чтобы люди, открывающие двери машин при выходе из них, не мешали проезжающим мимо велосипедистам, рискующим «врезаться» в открывшиеся двери.

Два остающихся для движения автомобилей ряда, каждый шириной три метра, лучше организованы и более безопасны благодаря уменьшению их ширины. Более четкая разметка усиливает эффект этих изменений и сигнализирует водителям о том, что им не следует увеличивать скорость или менять ряд без необходимости.

Теперь посмотрим, что происходит на перекрестках. Потратившись на бетон, можно легко расширить тротуар на пересечении улиц до полосы движения. Это называется «вынос тротуара» (bulb-out). Такой вынос создает дополнительное пространство для пассажиров, садящихся в автобусы (или выходящих из них), которые не подъезжают вплотную к тротуару. Сократив проезжую часть с одной стороны улицы и создав островок безопасности для пешеходов на другой ее стороне, мы уменьшаем на два ряда расстояние, которое приходится преодолевать пешеходам при переходе улицы. А именно на этом участке и пересекаются пути пешеходов и автомобилей.

Удивительный факт: автомобильное движение по полосам шириной три метра безопаснее движения по полосам в 3,67 метра^[113].

Вариант реорганизации уличного движения при сохранении прежнего числа полос, позволяющий выгадать пространство для защищенной велосипедной полосы вдоль тротуара и островков безопасности на пешеходных переходах. Расстояние перехода по «зебре» сокращается вдвое. (Источник: NACTO с разрешения Island Press)

Сравнимая с автомагистралями ширина полосы движения побуждает водителей и в городе гнать с той же скоростью, с которой ездят по автомагистралям, и перестраиваться из ряда в ряд так же, как это делают на шоссе. Конечно, широкие полосы дают водителям больший простор для маневра, создавая при этом напряжение на дороге из-за необходимости тщательно соблюдать безопасную дистанцию.

Самым важным фактором, определяющим скорость вождения, являются не предупреждения об ограничении скорости и не интервалы переключения сигналов светофора. Скорость диктуется планировкой улицы.

Инженеры-дорожники исходят из предположения, что по некоторым дорогам люди будут ездить быстро, и создают широкие ряды движения в надежде на то, что водители станут соблюдать достаточный интервал между движущимися автомобилями и безопасность движения повысится. Но более широкие полосы движения не только не обеспечивают соблюдение установленного ограничения скорости, но, наоборот, провоцируют ее увеличение. Отсутствие на дороге препятствий для превышения скорости нивелирует любые преимущества в безопасности, которые могла бы дать дополнительная ширина полос движения.

«В городах, – говорит специалист по городскому планированию Джефф Спек, – мы выбираем скорость движения исходя из ощущения безопасности. Скорость связана с чувством комфорта, которое в свою очередь является функцией взаимодействия с окружающей обстановкой: в частности, есть ли на дороге встречные и припаркованные машины, насколько широки полосы движения, есть ли на улице велосипедисты, какова прямая видимость»^[114].

Казалось бы, изменение геометрии улиц и сокращение ширины полос движения, а следовательно, и уменьшение расстояния между автомобилями создают скученность и условия для увеличения числа аварий. Но когда водители оказываются в условиях повышенной тесноты на дороге, происходит нечто неожиданное: они обнаруживают склонность проявлять б?льшую осторожность и снижают скорость, а ограничение скорости – средство намного более эффективное для предотвращения аварий и уменьшения их тяжести, чем широкие полосы движения^[115]. Узкие полосы движения и изменения в планировке улиц сигнализируют водителям о необходимости снизить скорость и оставаться в своем ряду. Не зря же водители, обладающие тонким пониманием изменившейся ситуации на городских улицах, сразу же ввели жаргонные названия такого вмешательства в их манеру вождения: «дорожная диета» или «успокоение движения».

Расширение тротуара на переходе исправляет также один из основных недостатков в городском планировании – прямые углы, образуемые улицами на перекрестках. Широкий участок улицы в месте перехода сам по себе не посылает водителям никаких сигналов о необходимости притормозить. В результате они входят в повороты на высокой скорости, а пешеходам не остается никакой защиты от поворачивающих машин. Прямоугольная сетка улиц имеет смысл лишь как проявление человеческого стремления к порядку, но девяностоградусные углы перекрестков провоцируют водителей на «срезание» углов на поворотах.

На огромном количестве городских улиц первый шаг пешеход делает даже не на полосу движения автомобилей, а на полосу их парковки. Эту часть улицы, на которой чаще всего находятся люди, водителям труднее всего видеть. Их поле зрения часто перекрыто припаркованными автомобилями или другими препятствиями. Пешеходов, ступивших на проезжую часть, которая обычно расположена на пятнадцать сантиметров ниже тротуара, еще сложнее заметить. Это дополнительно увеличивает риск пешехода попасть под машину. В большинстве случаев устройство улиц, при котором машины на переходах движутся рядом с пешеходной зоной, плохо служит целям организации дорожного движения, и в будущем улицы следует строить по другим стандартам.

Расширительные выносы тротуаров (выделены бледно-серым цветом в тон «зебре») максимально сокращают дистанцию перехода и высвобождают для пешеходов пространство по ширине парковочных полос, где стоянка транспортных средств так или иначе запрещена ПДД. Кроме того, пешеходы, собирающиеся переходить проезжую часть, становятся заметнее водителям, и те инстинктивно сбрасывают скорость. (Источник: NACTO с разрешения Island Press)

Расширение тротуара должно стать стандартом пешеходных переходов там, где идущая рядом с тротуаром полоса не используется для движения машин и велосипедов или для подъезда автобусов. Выносы тротуаров по обеим сторонам улицы могут почти на шесть метров сократить пространство, по которому движутся машины и которое надо преодолевать пешеходам при переходе улицы. Выносы тротуаров позволяют водителям, подъезжающим к перекрестку, заранее увидеть пешеходов. Сужение дороги в области переходов не приводит к автоматическому сокращению полос движения, но дает водителям весьма сильный сигнал о необходимости сбросить скорость.

Похожие проблемы и возможности имеют и улицы с двусторонним движением. Вот улица с двусторонним движением, тремя полосами движения в каждую сторону и полосами парковки по обеим сторонам. На широких улицах вроде этой, со многими рядами движения, проявляется принцип, понятый уже во многих городах: лучше меньше, да лучше. Иными словами, меньшее количество хорошо спланированных полос движения обеспечивает прохождение большего транспортного потока, чем большее количество неудачно спроектированных полос^[116].

Для сравнения: типичная широкая улица с двусторонним движением – как ее перейти без проблем? (Источник: NACTO с разрешения Island Press)

Конечно, при отсутствии полос, выделенных для поворачивающих машин, улица с тремя полосами движения в каждом направлении будет, пожалуй, чуть лучше улицы с одной полосой в каждом из направлений. Ведь в этом случае автомобиль может остановиться в крайнем левом ряду и ждать перерыва в движении в противоположном направлении для того, чтобы сделать поворот налево. Эта единственная остановившаяся машина может заблокировать движение всего ряда на полный цикл переключения светофора и вынудить водителей, оказавшихся позади, медленно вклиниваться в средний ряд, что затормозит движение в нем. То же самое может случиться и в крайнем правом ряду, если в нем окажется автомобиль, водитель которого пережидает переход перекрестка пешеходами для того, чтобы свернуть направо. Если прибавить к этому вполне реальную вероятность того, что в этом правом ряду где-то уже припаркован автомобиль, получаем намного больше машин, водители которых пытаются перестроиться в средний ряд движения.

Мы слишком многого хотим в каждой полосе движения: и поворотов, и сквозного движения, и парковки. Но ничто из этого не работает эффективно. Улица разваливается на части.

Сокращение полос движения с трех до двух не уменьшает количество машин, которое может пропустить улица. При движении в две полосы улица может пропускать тот же объем машин или даже увеличить свою пропускную способность. На пересечении улиц полосы, из которых машины поворачивают налево, освобождают основной поток, который беспрепятственно проезжает перекресток. Два крайних правых ряда с каждой стороны улицы, исключенные из потока сквозного движения, можно перераспределить в пользу защищенных велодорожек. К тому же можно предусмотреть разделительную полосу посередине улицы, что сделает ее более привлекательной. Для безопасной остановки пешеходов во время пересечения широкой улицы должны быть предусмотрены надежные островки безопасности. Такие же островки должны предназначаться для пассажиров, которые садятся в автобусы или выходят из них.

Лучше меньше, да лучше: по две эффективно движущиеся полосы движения по прямой в каждую сторону плюс дополнительные поворотные полосы перед перекрестками, – лучше, чем по три полосы хаотичного движения для всех в каждом направлении. (Источник: NACTO с разрешения Island Press)

Схема, подобная описанной выше, введена в действие на Четвертой авеню в Бруклине. Это улица с интенсивным движением, которая к тому же несет огромный поток людей, выходящих со станции экспресс-линии Гованус. Время в пути и объем движения на улице мало изменились, но число пешеходов, пострадавших в ДТП, сократилось на 30–60 %^[117].

В старых городах северо-востока и даже тихоокеанского побережья не все улицы спроектированы так, чтобы образовывать идеальную прямоугольную сетку. И все же те перекрестки, где улицы пересекаются под острым углом или где сходятся несколько улиц, могут тоже предоставлять возможности для реорганизации движения по ним.

На рисунке (см. нижний рисунок на следующей странице) сходятся три улицы, одна из которых немного не доходит до перекрестка, оставляя большой треугольник пустого пространства, свободного от движения машин. Это, в сущности, и приводит к пересечению трех улиц, движение по которым трудно организовать, создает путаницу и небезопасные условия на дороге.

Способов реорганизации движения на таких перекрестках бесчисленное множество, но основной принцип реорганизации – упрощение улицы и облегчение ее использования.

Перекресток сложной конфигурации: на пересечении трех и более дорог, сходящихся и расходящихся под разными углами, движение оптимизировать крайне трудно, при том что имеются многочисленные «мертвые зоны», не задействованные попросту никак. (Источник: NACTO с разрешения Island Press)

Перепланировка сложного перекрестка и реорганизация движения по нему позволяют еще и задействовать недоиспользованное пространство бывших «мертвых зон», преобразив их в «живые уголки» зон отдыха (как в нижней части рисунка), а также высвободить под такие же зоны отдыха и часть нерационально использовавшейся ранее площади проезжей части (как в верхней части рисунка), одновременно улучшив пропускную способность перекрестка по транспорту и высвободив место для пешеходов и велосипедистов. (Источник: NACTO с разрешения Island Press)

Например, можно перестроить две улицы и сделать явными перекрестки улиц с двусторонним движением. Эта упрощенная схема создает пространство для пешеходов на двух разных сторонах перекрестка. Пространство в верхнем левом углу особенно интересно: оно расширяет существующую пешеходную зону там, где уже есть открытое примыкающее к зданию пространство; в результате появляется место и для продавцов еды, и для уличных столиков, и для пеших прогулок. Проект планировки остальных улиц завершают пешеходные зоны с выносами тротуаров и сужением проезжей части.

Это всего лишь немногие из безграничных возможностей, которые скрывают городские улицы, разбросанные ныне по всему миру. Не все улицы одинаковы, и существуют тысячи способов планировки под конкретную геометрию и потребности, ведущие к превращению того, что сегодня выглядит как обеспечение транспортного потока, в завтрашнюю улицу здорового образа жизни. Самое важное – уметь наблюдать за жизнью улицы и использовать полученные наблюдения.

Знание того, как изменить улицу, – лишь часть проблемы. Понимание же всей проблемы часто может поставить в тупик. Для большинства городских жителей главный раздражитель – это уличные пробки. Они снижают качество городской жизни. Загруженные улицы и автомагистрали отвратительны, шумны и неудобны. Никому не хочется застрять в уличной пробке или жить слишком близко от городских магистралей, ведь во многих городах жизнь тяжела и независимо от этого.

Дороги строят для машин. И значимость комбинации «дорога + машина» постепенно возрастает по сравнению с другими жизненно важными аспектами человеческого существования вроде общения, физической активности и неопределенности поведения окружающих. Поскольку расстояния между домом, работой и местами развлечения увеличиваются, наши города превращаются из соседских кварталов в коридоры сквозного движения.

Но спросите любого застрявшего в уличной пробке водителя, что надо сделать для того, чтобы «исправить» положение, – и пол?-чите четкий ответ: надо строить больше широких дорог! По сравнению с большинством спорных общественных вопросов решение проблемы уличного движения в понимании любого мнящего себя экспертом по городскому движению человека представляется самым простым делом. Сидящие за рулем люди считают уличные пробки доказательством того, что предложение инфраструктуры не поспевает за спросом, который предъявляет движение. Просто машин слишком много, а дороги недостаточно велики. Всего-то и надо построить еще один ряд, который вместит все лишние автомашины, – и я попаду на работу вовремя. Разве это не решение проблемы?

Помните, что случилось на автомагистрали № 405, пример которой приведен в начале этой главы? Как мы видели, пробки на дорогах – это не вопрос недостаточного предложения дорог. Пробки на дорогах – это следствие чрезмерного спроса: у слишком многих людей нет других реальных, надежных вариантов передвижения. Увеличение количества дорог не облегчит положения на них. Почти всегда такое увеличение дает большему числу людей возможность ездить больше. Если бы дорожное строительство действительно приводило к уменьшению дорожного движения, то уже через шестьдесят лет после появления федеральных автомагистралей все мы ездили бы по шоссе с максимально разрешенной скоростью.

Вместо этого осуществление тысяч проектов строительства и расширения дорог привело к появлению большего количества полос движения, большего количества дорог, но не снизило объемы дорожного движения. Множатся свидетельства того, что расходование миллиардов долларов на дорожные проекты, осуществляемые ради ликвидации заторов на дорогах, эффективны не более, чем полное отсутствие дорожного строительства! Это реальный вывод. Города, которые не строили новые автомагистрали, страдают от пробок на дорогах не больше (и не меньше), чем города, потратившие миллиарды долларов на расширение дорог вроде того, которое было проведено на магистрали № 405 в Лос-Анджелесе.

В исследовании, выполненном в 2009 году Жилем Дюранто-ном и Мэтью Тернером, двумя учеными-экономистами из Торонтского университета, изучены данные о дорожном движении в городах, инвестировавших средства в строительство новых дорог в период с 1980 по 2000 год, и такие же данные о городах, в которых дорожное строительство не велось. Полученные результаты дают основания для установления фундаментального закона образования пробок на дорогах^[118]: «расширение большинства крупных дорог сопровождается пропорциональным возрастанием интенсивности дорожного движения». Наблюдается не просто тесная корреляция дорожного строительства с ростом интенсивности дорожного движения: оказывается, что каждый километр построенных дорог на километр увеличивает и пробег автомобилей.

Существует специальный термин для обозначения этого каскадного нарастания объема дорожного движения – «стимулированный спрос». Людям, видевшим, как города по всему миру один за другим игнорируют сформулированный выше фундаментальный принцип и какое пагубное воздействие оказывает на города пренебрежение этим принципом, обсуждать эту тему скучно.

Разрабатывая проекты, увеличивающие пропускную способность дорог, инженеры, занимающиеся дорожным строительством, в планировании исходят из предположения о том, что после строительства новой дороги или новой полосы движения этими новыми путями будет пользоваться столько же людей, сколько пользуется старыми. Специалист по городскому планированию Джефф Спек, по мнению которого неправомерность этой исходной посылки проявляется на улицах тысяч больших и малых городов, считает приверженность ей признаком «глубокой интеллектуальной несостоятельности инженеров-специалистов по дорожному строительству как профессиональной группы и нежелания этих специалистов признавать влияние среды на поведение человека»^[119].

«Это сказывается и на интенсивности дорожного движения, и на безопасности, – говорит Джефф Спек. – У участников дорожного движения возникает убеждение, что добавленный ряд движения автомашин поглотит часть транспортного потока, без признания того, что новый ряд станет причиной увеличения движения»^[120].

Когда ведомства, занимающиеся строительством инфраструктуры, строят в крупном городском районе шоссе с восемью рядами движения, город почти всегда получает восемь рядов медленно движущегося транспорта. Когда те же самые ведомства в попытке облегчить уличное движение расширяют восемь рядов движения и доводят количество полос до десяти, город в конце концов получает десять рядов медленного движения машин. Результатом становится не снижение объема движения почти на 25 %, а увеличение этого объема на 25 %. Самое страшное в указанном принципе дорожного движения то, что на протяжении последних пятидесяти лет им почти всегда и везде пренебрегали.

Градостроитель Льюис Мамфорд в 1955 году, на заре эпохи строительства федеральных автомагистралей, сделал не потерявшее актуальности наблюдение: «попытки решить проблему заторов на дорогах путем расширения дорог подобны борьбе с тучностью путем распускания ремня и застегивания его на дырочки ближе к концу»^[121].

Как мы уже видели, дорога сама говорит, как ею надо пользоваться, а стандартные исследования дорожного движения не учитывают того, что неизбежно происходит, когда водители (а это не математические постоянные величины, а люди!) встречаются с более широкой дорогой.

Водители начинают ездить больше. Увидев, что дорога расширена, все больше водителей испытывают склонность ездить чаще. У водителей возрастает уверенность в том, что они не попадут в пробку. В сочетании с естественным ростом городского населения это приводит к тому, что по новой дороге будет ездить больше людей. Возможно, это люди, которым следовало бы переехать ближе к своей работе, но после открытия дороги увеличивается и расстояние, которое они готовы проезжать. Количество миль пробега машин возрастает, и вскоре после открытия новой дороги количество автомобилей увеличивается до ее пропускной способности. Города, которые строят больше широких автострад, не решают проблему заторов. Эти города строят полосы движения, которое встанет в пробках.

Итак, если пропускная способность дороги не является фундаментальной причиной дорожных заторов, то что можно сделать с объемом движения? Видимо, ответом может стать управление находящимися в автомобилях людьми, а не регулирование потоков! Точно так, как происходит регулирование напора воды водопроводными кранами. Объемы дорожного движения – результат выбора, который делают люди между предлагаемыми им вариантами передвижения, а во многих городах сеть городского общественного транспорта предлагает слишком малое число таких вариантов, или эти варианты плохи, а то их и вовсе нет! Нынешние города спланированы для личного автотранспорта не потому, что они – самый эффективный вид перемещения, а потому, что большинство других вариантов проезда стали невозможными вследствие решений, принятых десятки лет назад.

Вместо строительства новых дорог градостроителям надо начать с создания новых вариантов общественного транспорта на улицах, – вариантов, которые предоставят жителям городов возможности практического выбора. Если города действительно хотят, чтобы у них было будущее, в котором больше людей станут выбирать передвижение на автобусах или поездах, поездки на велосипедах или пешие прогулки, то городам следует делать инвестиции в развитие сети поездов и автобусов, в развитие велосипедного транспорта и в улучшение улиц.

И все же, как показал опыт Нью-Йорка, эта, казалось бы, совершенно очевидная концепция противоречит практике и духу развития большинства современных городов. В сущности, мы предлагаем осуществить революцию Коперника на транспорте. Как и в эпоху Возрождения, битва идет не только в научной сфере и не ограничивается кр?гом спорящих инженеров-градостроителей. Битва идет в сфере культуры и касается идеи о том, кому, собственно говоря, служат улицы.

У градостроителей есть вековой опыт внедрения «автоцентрично-го» взгляда на города, в которых основным транспортным средством является автомобиль, а пешеходы, велосипедисты и пассажиры общественного транспорта – все те, кто и составляет уличную жизнь, – оказываются врагами установленного порядка.

Как пишет историк Питер Нортон, ситуация не всегда была такой, но она сформировалась в результате объединенных усилий^[122]. Испуганные в начале ХХ века появлением на городских улицах быстрых автомобилей, повергнутые в шок жертвами ДТП и автомобильными пробками, горожане, школы и гражданские ассоциации стремились ограничить скорость движения автотранспорта.

Но заинтересованные представители автомобильного сообщества предложили альтернативную версию происходившего: пешеходы, ставшие жертвами автомобилей, не были безвинными жертвами, и в ДТП следует винить пострадавших пешеходов. Защитники личных автомобилей изобрели концепцию «перехода улицы в неустановленном месте», организовали кампании пропаганды безопасности и издание образовательных материалов для школ. Все это усиливало мысль о том, что улицы существуют для автомобилей, а ответственность за собственную безопасность должны нести пешеходы, которым следует бояться улиц и избегать пребывания на них.

Водители усвоили, что улицы существуют для них и что останавливаться надо не для того, чтобы не сбить человека, а на красный сигнал светофора. И это стало принципом поведения на улицах, который действует и поныне.

Но что случится, если прекратить строительство новых дорог? Не станут ли машины скапливаться посреди улиц так, как скапливаются носки в корзинах для грязного белья?

Посмотрим на это иначе: стало бы машин меньше, если бы отвечающие за транспорт калифорнийские чиновники не расширили на одну полосу автомагистраль № 405? А что случилось бы с дорожным движением, если бы города ликвидировали старые дороги вместо того, чтобы ремонтировать их или заменять их новыми? Трасса Эмбаркадеро в Сан-Франциско сегодня – это великолепный бульвар с пальмами, привлекательными зданиями на берегу залива, портом, трамваями и велосипедными дорожками с хорошей видимостью. От ста тысяч автомобилей, в прошлом ежедневно проезжавших по скоростной бесплатной автостраде Эмбаркадеро, которая проходила мимо разрушенного в 1989 году землетрясением Лома-Приета^[123] Паромного терминала, сегодня не осталось и следа. Эмбарка-деро была одной из многих дорог в области залива Сан-Франциско, разрушенных без возможности восстановления. Мать-природа сделала то, о чем жители Сан-Франциско мечтали, но слишком боялись осуществить: природа разрушила автомобильную эстакаду, которая резала глаз, пролегая вдоль живописного берега залива, и облегчила доступ людей к их великолепному побережью.

Если четверть века назад для разрушения транспортной сети понадобилось стихийное бедствие, то сегодня все больше городов предпочитают не тратить миллиарды долларов на восстановление обрушившихся или устаревших автострад. В Мадриде демонтировали скоростную автостраду, а на ее месте построили подземный комплекс скоростных шоссе, в результате чего шесть миль пространства превратились в парк под названием Мадрид-Рио. Городские власти Сеула снесли автомагистраль на эстакаде для того, чтобы открыть взору скрытый под эстакадой скромный ручей Чхонгечхон, ставший теперь центром парка, где ставят арт-инсталляции и проводят общественные мероприятия. То, что когда-то было спрятано во мраке, теперь стало местом паломничества, где тысячи людей делают селфи.

Но демонтаж автомагистралей – дело дорогое и довольно рискованное. К тому же такой демонтаж может создать эффект «заметания» транспортных проблем под ковер. Даже несмотря на то, что города переходят к стратегиям долгосрочного устойчивого, благоприятствующего окружающей среде развития, сохраняется и противоположная тенденция. Многие мегаполисы вкладывают миллиарды долларов в проекты развития транспорта, которые лишь приводят к разрастанию пригородов.

После более чем десятилетия политических баталий Сиэтл в 2011 году начал демонтаж штатной автомагистрали № 99 и путепровода Аляска, по которому ежедневно проезжало более 110 тысяч автомобилей^[124]. Путепровод был построен в начале 1950-х годов, когда многие города охватила горячка автодорожного строительства. Подобно автостраде Эмбаркадеро в Сан-Франциско, путепровод был поврежден землетрясением 2001 года. Как и в Сан-Франциско, вместо эстакады был разбит бульвар, находящийся на уровне земли и удобный пешеходам. В Сиэтле сделали выбор в пользу создания прибрежного парка на территории, которую прежде занимал путепровод. Все было хорошо! Но в Сиэтле вдруг решили заменить путепровод дорогой, проложенной в туннеле под центром города. Сметные расходы на это строительство составляли 3,1 миллиарда долларов.

Орудием строительства туннеля был такой огромный проходческий щит (его диаметр составлял 75,5 метра, а вес 6300 тонн^[125]), что жители Сиэтла дали ему имя выдающейся женщины-мэра Сиэтла – «Берта». Но едва «Берта» начала проходку, как у нее сломался бур, и в декабре 2013 года прокладка туннеля была остановлена. За это время из требуемых 2825 метров было пройдено только около трехсот^[126]. Из-за технологии проходки туннель, проложенный «Бертой», оказался ?же проходческого щита. Поэтому поднять щит на поверхность для починки было невозможно. Вместо этого рабочим пришлось прокладывать 36-метровый аварийный ствол и через него вытаскивать головную часть проходческого щита весом 2000 тонн^[127]. Прежде чем «Берта» заработала снова, прошло почти два года.

В то время как в Лос-Анджелесе продолжаются споры о тенденции предместий расползаться, а в Сиэтле – сколько жители готовы потратить для сохранения прежнего объема дорожного движения, в других городах отыскивают свои подходы. Одним наиболее часто упоминаемых примеров города с правильным, продуманным развитием является Ванкувер. Власти этого прекрасного портового города на тихоокеанском побережье Северной Америки в 60-х годах прошлого века приняли решение запретить строить автострады в центре. Тем самым поощрялись прогрессивные методы застройки в комплексе с развитием общественного транспорта, и было положено начало долгосрочной политике расширения уличного пространства для пешеходов и велосипедистов.

Сегодня центр Ванкувера расцвел: на крышах малоэтажных домов возведены элегантные жилые башни-надстройки, а расположенные на уровне земли и удаленные от улиц розничные магазины позволяют солнечному свету освещать улицы. По Дансмьюр-стрит, городской су-первелотрассе, разъезжают тысячи велосипедистов. Осуществляются планы ликвидации следов автомобильного прошлого города, вроде просуществовавших столетие путепроводов Джорджия и Дансмьюр^[128].

«Наш город пользуется прекрасной репутацией, но тяготеет к эволюции, а не к революции», – говорит один из самых прогрессивных общественных деятелей города Брент Тодерьян, в прошлом – инженер-градостроитель Ванкувера^[129]. Сегодня это эволюционное развитие сделало город примером для всего мира, однако поднять проблемы городского транспорта над политическими страстями, не способствующими делу, когда речь заходила о решении вопросов оплаты нужд городского транспорта, не удалось. Как правило, городские жители выражают острое недовольство тем, что систему общественного транспорта обычно резервируют для приезжих спортивных команд. Но если вы попросите людей платить больше за проезд или платить более высокие налоги, чтобы поддерживать городской общественный транспорт, который, как они, возможно, думают, не так уж хорошо работает, то часто ответ такой: «Нет, черт побери!»

Весной 2015 года городские власти Ванкувера вынесли перед избирателями на референдум вопрос о том, надо ли увеличивать налог на 0,5 % для финансирования инвестиций в размере 7,5 миллиарда долларов^[130]. В течение следующих десяти лет эти средства должны были пойти на обновление метрополитена и сети городского рельсового транспорта, на закупку новых городских автобусов, расширение паромных услуг и строительство нового моста. Если чиновники видели в голосовании политическое прикрытие для того, чтобы провести непопулярное повышение налога, то они просчитались. Критики утверждали, что транспортной системой Ванкувера, TransLink, плохо управляют и что эта система оказывает услуги низкого качества. Критики предложения о повышении налогов заявляли, что, пока не будут решены другие проблемы транспортной системы города – вроде непомерно высокого заработка ее директора, – избиратели должны отказать в выделении новых средств.

«Это стало референдумом о чем угодно, только не о транспортной инфраструктуре, – говорил мне Тодерьян за несколько недель до окончания голосования. – Споры об увеличении финансирования городского общественного транспорта касаются скорее гнева, который вызывает у людей мэр города, или того, что директор TransLink заколачивает слишком большие деньги… И вместо разумной беседы мы получили раскол среди населения города»^[131].

После изнурительной кампании, продолжавшейся пять месяцев, жители Ванкувера в 2015 году отвергли предложенный городскими властями план. Противникам этого плана удалось убедительно представить транспортную сеть Ванкувера неэффективной, а управляющих ею людей – некомпетентными. Сделав это, противники повышения налога перекрыли новый источник финансирования, что сделало невозможной продуктивную работу транспортного ведомства.

«Добро пожаловать к критикам нашей жизни», – говорит Гордон Прайс, градостроитель и бывший член городского совета Ванкувера. Прайс заявил, что итоги референдума стали не только поражением в вопросе финансирования, но и спланированной дискредитацией политики городских властей в области общественных интересов, ударом по репутации города как «зеленого дракона» со сбалансированной окружающей средой. Если можно побудить жителей Ванкувера проголосовать против общественного транспорта, если можно «убить зеленого дракона в его логове», то, посмотрев на случившееся в Ванкувере, все политики в Канаде, США и Австралии впадут в отчаянье^[132].

Те же самые процессы разворачиваются в сотнях других городов и муниципалитетов. Здесь идут страстные споры о том, стоит ли вкладывать средства в общественный транспорт. Города тщетно пытаются найти свой способ преодоления пробок на улицах и автомагистралях, строя все более дорогие дороги. Но сегодня это приводит к самым скверным результатам – к заторам и медленному движению транспорта.

В Лос-Анджелесе уличное движение в будущем может стать менее похожим на движение по автомагистрали № 405 и скорее походить на движение по Бродвею в центре города. Руководимый Селестой Рейнольдс Департамент транспорта в администрации мэра Гарсетти оживляет центр Лос-Анджелеса, расширяя пространство для пешеходов вдоль Бродвея, прокладывая велосипедные дорожки и, при поддержке городских властей, расширяя тротуары за счет прежнего пар-ковочного пространства на Спринг-стрит.

Обретает законченный вид и генеральный план прокладки велодорожек. Это происходит параллельно с осуществлением программы Great Streets, которая предусматривает перепланировку транспортных потоков в пятнадцати кварталах и создание более безопасных и более приспособленных для пешеходов зон в национальной столице автомобилей.

Транспортное агентство Лос-Анджелеса, Metro, запустило сеть скоростного транспорта, которая увеличила протяженность линий метрополитена и легкорельсового транспорта от нуля в 1990 году до 140 километров метрополитена и легкорельсового транспорта в 2015-м^[133].

Администрация Обамы предложила 330 миллионов долларов на финансирование задуманного отделом общественного транспорта Лос-Анджелеса продления «красной» ветки метрополитена и создания пересадочного узла в центре города^[134]. Сейчас в городе работают над проектом строительства линии легкорельсового сообщения с аэро портом Лос-Анджелеса. Протяженность линии – 13,6 километра, стоимость проекта – 2 миллиарда долларов^[135].

Сегодня Лос-Анджелес – один из лидеров инвестиций в городской общественный транспорт. И все же жители Беверли-Хиллз протестуют против запланированного продления западной ветки метрополитена, которая должна пройти под школой в Беверли-Хиллз. Местные жители говорят, что прокладка метрополитена будет проходить так близко к существующему тектоническому разлому, что может создать угрозу обвала. Но в 2014 году судья отказался рассматривать иск жителей^[136].

Вероятно, центр Лос-Анджелеса первым реализует у себя программу велопроката. Успех центрального района вполне мог бы стать образцом для проектов благоприятного для пешеходов переустройства городской территории в Голливуде, который находится в семи милях от центра Лос-Анджелеса.

В 2012 году Эрик Гарсетти, бывший тогда членом городского совета, работал с Антонио Виллараигосой, своим предшественником на посту мэра, над изменением планировки Голливуда. Это изменение предусматривало строительство высотных жилых и коммерческих зданий. Увеличение плотности застройки предоставило бы необходимое жилье и увеличило популярность метрополитена, уменьшив численность машин, перевозящих только одного человека.

Несмотря на все эти, казалось бы, благородные цели, жители Голливуда выступили против плана с такой яростью, которой не было даже в протестах против решения о строительстве дополнительной полосы на автомагистрали № 405: «Многочисленнее – это не лучше, крупнее – это не лучше», – сказал на публичных слушаниях президент ассоциации местных домовладельцев. – Голливуд нуждается в сохранении и защите, а не в уничтожении старого и повышении плотности застройки. Спасите Голливуд! Перепланировка означает его полное исчезновение»^[137].

Несмотря на то что увеличить высоту застройки все же удалось, Голливуд уцелел. Возможно, у Лос-Анджелеса еще остается шанс на развитие в большей мере за счет модернизации городской инфраструктуры, чем за счет расползания его предместий. Но этот шанс пока теряется в спорах и в ожесточенной борьбе с людьми, выступающими за то, чтобы улицы оставались в их нынешнем виде, даже если они разбиты, опасны, запружены машинами, а их пропускная способность используется не в полной мере.

Хотя многие города колеблются в выборе между стратегией строи тельства автодорог для автомобилей и стратегией развития общественного городского транспорта, все больше городов по всему миру берут пример с Ванкувера и многих европейских городов, которые вкладывают средства в создание зон, свободных от автотранспорта, в расширение находящихся в центре городов пешеходных и велосипедных дорожек и дорог, обслуживаемых общественным транспортом.

В столице Ирландии Дублине в 2015 году был объявлен план реконструкции центральных улиц в интересах пешеходов, велосипедистов и людей, пользующихся общественным транспортом^[138].

Борис Джонсон, будучи мэром Лондона, начал строительство скоростной велотрассы через центр города, втрое увеличив расходы на строительство велодорожек за десять лет – до 913 миллионов фунтов (1,4 миллиарда долларов США)^[139].

Мэр Парижа Анн Идальго захватила первенство среди городов, выдвинув план резкого сокращения количества личных автомобилей в центре Парижа к 2020 году и запустив свой собственный план расширения вдвое городской сети велосипедных дорожек, а увеличения количества поездок на велосипедах – втрое, до 15 % всех поездок по центру города^[140].

Испанская Севилья быстро превратилась в велосипедную столицу южной Европы – за последнее десятилетие количество велосипедных поездок в городе возросло в 11 раз, и построено 120 километров защищенных велодорожек^[141].

Хотя на развитие велосипедного транспорта в Сиэтле потрачены существенные суммы, они составляют всего лишь толику от тех 3,1 миллиарда долларов, которые тратят в городе на транспортные проекты. В момент написания этой книги Департамент транспорта штата Калифорния носится с планом строительства туннеля, который обойдется в 5,6 миллиарда долларов и станет продлением бесплатной автомагистрали № 750 в Лос-Анджелесе^[142]. Осуществление этого плана может потребовать шести лет адского труда.

Планируя инфраструктуру и строительство объектов недвижимости в интересах пешеходов, велосипедистов и пассажиров общественного транспорта, города не просто удовлетворяют существующий спрос, но и создают спрос на ту среду, которая необходима для выживания. Планирование города создает условия для его будущего, и те города, которые вкладывают средства в строительство с учетом всей совокупности социально-экономических и экологических факторов, создают устойчивое будущее для своих жителей.

5. По народным тропам

Бродвей существовал задолго до появления Нью-Йорка. Breede weg^[143] – так окрестили его первые голландские поселенцы, основавшие еще в доколониальную эпоху на Манхэттене Новый Амстердам. Бродвей превратился в одну из главных дорог острова еще в те годы, когда Уолл-стрит была обычной улицей у крепостной стены, защищавшей город от набегов индейцев, а на месте «Пяти углов» находилось болото^[144].

Новый Амстердам строился с учетом уже существующих, протоптанных людьми троп. В результате получилось поселение, похожее на средневековый европейский город с невысокими домами и узкими кривыми улочками. Улицы разбегались во все стороны, упираясь в крошечные деревушки, в которых и сосредотачивалась основная ремесленная и торговая деятельность на протяжении всего XVIII века.

Нынешний Бродвей в точности повторяет маршрут тропы Уик-васгек, протоптанной еще аборигенами-индейцами, не знавшими иных способов передвижения по Манхэттену, кроме пешего.

Вытоптанный тысячами прохожих газон – верная примета, что по этому маршруту нужно проложить тротуар или пешеходную дорожку к автобусной остановке на Мошолу-Паркуэй в Бронксе. (Фото: NYC DOT)

Похоже, что у индейцев имелись некие практические причины проложить будущий Бродвей именно по такому маршруту, а у поселенцев – сохранить его: вероятно, это был кратчайший путь между доколониальными поселениями на Манхэттене в обход холмов, рек и болот. Бродвей можно назвать первой «народной тропой» города Нью-Йорка.

Народными тропами принято считать естественные маршруты пешего передвижения людей, которыми они интуитивно следуют при отсутствии искусственных ограничений.

В условиях современной городской планировки народными тропами являются маршруты массового передвижения пешеходов в общественных местах, нередко с нарушением правил уличного движения или с использованием объектов городской инфраструктуры не по назначению. Часто они носят характер реальных следов, оставляемых гражданами. Типичный пример – протоптанные пешеходами тропинки по газонам на углах улиц или у автобусных остановок. Или дорожки, оставляемые велосипедистами, которые один за другим срезают дорогу к мосту через парк, вместо того чтобы объезжать его по периметру трех кварталов, по улицам с односторонним движением.

Следование естественным народным тропам – это новый подход к организации городского планирования. Вместо того чтобы спрашивать с пешеходов, почему они нарушают правила уличного движения и не придерживаются дорожной планировки, нам следует задуматься, почему эта планировка противоречит потребностям людей.

Если пешеходам нужно делать стометровый крюк, чтобы перейти улицу по «зебре», то многие предпочтут перейти ее в неположенном месте, даже рискуя нарваться на штраф или попасть под машину.

Следование народным тропам при проектировании улиц открывает возможности организации уличного движения таким образом, чтобы максимально развести потоки транспорта и пешеходов, обезопасив и тех и других.

Подход к тротуарам как к полезному пространству и понимание того, как именно прохожие хотели бы их использовать, позволяет оптимальным образом распланировать улицы на всем их протяжении и преобразить за счет этого весь облик города.

Ведь тротуары – это же не просто приподнятые над уровнем проезжей части улицы пешеходные дорожки. Они являются свободными площадками перед городскими домами и в этой роли не менее важны, чем лужайки под окнами домов в загородной местности.

Дорожки между домами, тротуары торговых улиц, типа Форд-хэм-роуд в Бронксе, Ностранд-авеню в Бруклине, бульвара Виктории на Статен-Айленде или Флэтбуш-авеню в Бруклине, или лабиринт узких улочек в манхэттенских Чайна-тауне и Маленькой Италии^[145], – это пространства, на которых протекает повседневная жизнь ньюйоркцев, где они ощущают энергетику города и объединяются с ней.

В городах, спланированных с учетом нужд пешеходов, тротуарная сеть организована таким образом, чтобы у людей появлялось стремление к активным прогулкам, было чем заняться и на что взглянуть по дороге. Магазины, кафе и рестораны, пункты всевозможных услуг, компактно сосредоточенные в каждом отдельном квартале, улучшают структуру городского пространства и устраняют необходимость лишних поездок на машине по мелким надобностям.

Но пешеходные зоны – это не только прогулки. Своеобразный коан^[146] улиц Нью-Йорка, молча и наглядно доносимый людьми, во множестве сидящими на пожарных гидрантах, прислонившимися к фонарным столбам, стенам, оградам и перилам, звучит как: Нет на наших улицах и тротуарах места таким бездельникам, как мы. Но именно подобное ничегонеделание парадоксальным образом является одной из движущих сил жизни в Нью-Йорке.

Ходьба пешком – это своеобразный сложный язык, который понимают жители каждого города. В отличие от автомобилей люди на тротуарах вольны двигаться в любом направлении. Однако на миллиарды километров суммарного пешего перемещения в сутки в масштабах планеты приходятся считаные единицы столкновений между пешеходами. Люди каким-то образом ухитряются двигаться в общем потоке с разными скоростями, лавировать, маневрировать, совершать обгоны, повороты и развороты без всякой нужды в дорожной разметке и в регулирующих дорожных знаках. При этом не образуется никаких пробок или заторов, не говоря уже о массовых столкновениях с впереди идущими людьми, да еще и с жертвами.

На тротуарах есть незримая, но всем понятная разметка, которую люди интуитивно чувствуют.

Ближе к домам (слева на иллюстрации на с. 96) есть пространство, где можно остановиться, побеседовать с кем-нибудь перед входом или после выхода из здания, дождаться назначенного свидания или вызванного такси.

Излюбленное место пешеходного перехода через 51-ю улицу между Шестой и Седьмой авеню Манхэттена, где ежедневно тысячи людей пересекали проезжую часть с нарушением ПДД, чтобы попасть в пешеходный переулок (слева), не делая стометровые крюки до перекрестков…

…и вот их мечты сбылись: следуя народными тропами, мы устроили на этом месте пешеходную Авеню 6 1/2 , подобно Гарри Поттеру сотворив волшебство одними красками и вазонами. (Фото: NYC DOT)

Далее расположена центральная полоса движения пешеходов, в идеале шириной 1,5–2 метра в жилых кварталах и 2,5–3,5 метра в центре города или в торговых зонах^[147].

Между пешеходной зоной и проезжей частью (справа на нашей иллюстрации) – зона инженерно-технического оборудования улицы, она же зона посадки-высадки пассажиров. Там могут стоять паркома-ты, фонарные столбы, почтовые ящики, светофоры и прочие элементы уличного оборудования. К этой категории мы почему-то не привыкли относить скамейки для отдыха или вазоны с растениями, поскольку они больше ассоциируются у нас не с «оборудованием», а с «мебелью», наподобие пуфов или кадок с фикусами в домашнем интерьере.

Помимо так называемой «уличной мебели», в эту техническую зону вписываются всевозможные «удобства»: парковочные стойки для велосипедов, пункты велопроката, газетные стеллажи и, если повезет, места для высадки деревьев, сулящих прохожим спасительную тень в летний зной.

Тротуары – и замена палисадников для горожан, и окно в мир для малого бизнеса. Любые находки в области уличного дизайна, способствующие максимальному удобству прохожих, помогают повышать качество жизни обитателей города и одновременно способствуют развитию малого бизнеса. (Источник: NACTO с разрешения Island Press)

Итак, мы составили план образцовой пешеходной зоны, но большинству городских тротуаров до этого идеала далеко.

Конечно, если нам нужно обеспечить скорейшее попадание пешком из пункта А в пункт Б, то улицы должны быть спроектированы с учетом народных троп! Но, к сожалению, в большинстве городов мы заняты не столько проектированием новых улиц, сколько выявлением того, что мы на самом деле там уже имеем.

Совместно с датским архитектором и дизайнером-урбанистом Яном Гейлом^[148], которого я пригласила на работу, ознакомившись с плодами его трудов в Копенгагене, мы провели детальное исследование для того, чтобы понять, как ньюйоркцы на самом деле используют свои улицы. Вместо статистического подсчета проезжающих машин методом прокладывания резинового шланга с датчиками через проезжую часть Гейл использовал хорошо подготовленную, многочисленную команду своих сотрудников, которым он поручил наблюдение (и документирование) за тем, как пешеходы используют общественное пространство города. Где и сколько людей останавливается? Надолго ли? Сколько часов в день улицы запружены так, что это мешает бизнесу и проезду городского транспорта? Сколько потенциальных торговых площадей в цокольных этажах не функционируют или пребывают в запущенном и неприглядном состоянии?

Наблюдатели каждые десять минут фиксировали, сколько пешеходов находится на обследуемом участке, а также регистрировали время, проведенное в зоне наблюдения каждым из них. При этом делались особые отметки в случае, если прохожий остановился перекусить или почитать газету на стенде. Это позволяло оценить не только статистические, но и качественные характеристики жизни горожан в общественном пространстве.

Кроме того, группа описывала все случаи затруднения движения на тротуарах. Критическим порогом пропускной способности был эмпирически выбран показатель в двенадцать прохожих в минуту на метр ширины тротуара^[149], поскольку именно при превышении этого показателя люди начинали нервничать и искать обходные маршруты.

Обращалось внимание также на количество и характер препятствий на пути пешеходов. Это был принципиально новый подход, требовавший от наблюдателей как тщательной подготовки и внимательности при статистических замерах, так и точности качественных оценок характера взаимодействия людей с городским пространством.

Исследование проводилось на Бродвее и на ряде других нью-йоркских улиц, отличающихся многолюдностью.

Оказалось, что в Куинсе, на Мейн-стрит в районе Флашинг, пешеходов вдвое больше, чем пассажиров и водителей всех транспортных средств вместе взятых, хотя выделено под пешее движение там меньше трети площади улицы^[150].

Передвижение по битком забитым тротуарам еще более затрудняют газетные киоски, торговые автоматы и прочие препятствия, сужающие проход и создающие «пешеходные пробки».

Узкий тротуар провоцирует прохожих на обход заторов по проезжей части, где они тормозят движение транспорта.

Убедительным свидетельством неудобства улицы для пешеходов является почти полное отсутствие в толпе детей и пожилых людей: их насчитали всего 10 %, в то время как в демографической структуре населения они составляют треть^[151], – верный признак того, что на этой улице люди не чувствуют себя в безопасности.

Исследование раскрыло множество случаев дисбаланса и возможностей для оптимизации уличного движения. Самым трудным было изыскать способы восстановить равновесие и обеспечить приоритет пешеходам, в особенности относящимся к уязвимым категориям. Следуя по стопам пешеходов и тщательно фиксируя, как именно они используют уличное пространство сегодня, мы создаем образ города завтрашнего дня, в котором всем будет удобно. И эти улицы будущего уже сегодня можно красочно описать.

Кстати, о красках.

Для превращения забитой машинами улицы в уютное пространство общего пользования часто не нужны ни тяжелая строительная техника, ни сложная перестройка, ни миллионные затраты.

Проектировщики могут спланировать реконструкцию уличного пространства без единого сноса существующей застройки и без строительства эстакад, развязок или линий легкого рельсового транспорта. И реализовываться этот план может достаточно быстро, с использованием самых простых и доступных любому городу материалов. Все подразделения Департамента транспорта Нью-Йорка с его обширной уличной сетью, протяженностью около десяти тысяч километров, в окружении чуть ли не самой дорогой на свете недвижимости, сегодня обеспечены всеми необходимыми для этого материальными ресурсами либо в виде складских запасов, либо в виде действующих контрактов на их оперативную поставку.

Так вот, о красках. Их целое море – миллионы литров: обычные строительные краски, термопласты (полимерные краски для дорожной разметки, застывающие сразу же после их нанесения на асфальт или бетон) и эпоксидно-акриловые покрытия… Краски имеют поразительную особенность – транслировать в сознание людей правила дорожного движения и упорядочивать транспортные и пешеходные потоки посредством воздействия на восприятие цветом, текстурой и геометрией рисунка. В сочетании с другими базовыми элементами дорожной инфраструктуры, такими как бетонные разделители полос движения, пластиковые столбики, светоотражатели, эти простые материалы составляют основу инновационного общественного пространства будущего, если использовать их чуть менее традиционным способом.

Образу мышления, который требуется для такого подхода, я научилась у своего отца, Орхана Садик-Хана^[152].

Татарин, военное детство которого прошло в Европе, после окончания Второй мировой войны поступил в Американский университет в Каире, а окончив его, эмигрировал в США, где, будучи человеком волевым и целеустремленным, стал успешным инвестиционным банкиром.

Веселый, острого ума, творческий, не боящийся браться за новые задачи человек, он оказал на меня, пожалуй, самое большое влияние в жизни. Владея пятью языками, отец свободно пользовался шестым и самым важным – пониманием людей без лишних слов. К решению трудных задач он всегда подходил напрямую, что и неудивительно, учитывая его полное приключений детство. Именно он дал мне один из ценнейших советов, которые мне когда-либо доводилось слышать: «Всегда пробуй что-нибудь новое, швыряй в жизнь комьями грязи – что-нибудь да прилипнет».

Интуитивно я сразу поняла, что он имел в виду: далеко не все мои начинания будут удаваться, но главное – следить за тем, что срабатывает, и не прекращать попыток.

В первые месяцы моей работы наша группа встретилась с представителями компаний, расположенных в колоритном микрорайоне DUMBO^[153], и мы совместно обдумывали, как лучше перепланировать дорожную сеть под Манхэттенским мостом с учетом роста численности населения окрестных кварталов, рабочих, занятых на расположенных под мостом объектах, а также ночной жизни района.

Вдоль опор моста справа проложен технический проезд, идущий по диагонали относительно основной сетки улиц и отрезающий от нее треугольные участки, которые никак не задействованы, примерно так же, как это было описано в главе 4 при рассмотрении проблемы сложных перекрестков. На одном из таких незадействованных треугольных участков на Перл-стрит, засыпанном щебнем, образовалась стихийная автостоянка на полтора десятка машин, так и просящаяся в хит-парад «Самые нелепые стоянки мира».

То, что городской Департамент транспорта вообще задумался о перепрофилировании этой территории, свидетельствовало о радикально изменившемся мышлении его руководства. Раньше этот департамент считался чем-то вроде «бюро дорожных знаков и светофоров», и особых инициатив по фундаментальной оптимизации дорожного движения за ним замечено не было. Максимум, на что там были способны, – это повесить на центральных продольных авеню Манхэт-тена знаки, запрещающие поворот налево в часы пик, с тем чтобы повысить их пропускную способность.

Мы же, начав работу в DUMBO летом 2007 года, подошли к вопросу принципиально по-иному. Совместно с представителями местных коммунальных служб мы разработали план превращения стихийной автостоянки в небольшой сквер и начали с разметки асфальтового покрытия термопластиком, запрещающей водителям въезд туда. Затем, продолжая использовать краску – это были мои «комья грязи», – мы обозначили акриловым покрытием салатового цвета назначение этого треугольника. Зеленая зона, таким образом, подсказала пешеходам, что эта площадка предназначена для них, а потом, для исключения всяких сомнений, мы оборудовали ее столиками и стульями. Затем отгородили от проезжей части большими вазонами с саженцами и бетонными блоками, оставшимися от мостостроительных работ. Получился рекреационный комплекс, где в летний зной прохожие могут отдохнуть в тени и который облагородил облик этого лишенного зелени микрорайона. Теперь людям там есть где присесть и отдохнуть. Ну и самое приятное, что микрорайон взял расходы по содержание этого небольшого сквера на себя и оплачивает из местного налога регулярную уборку его территории. Столики и стулья на ночь с улицы уносятся, а по утрам выносятся.

Едва высохла краска, как бывшее место стихийной парковки превратилось в любимое место отдыха. Люди, работающие по соседству, стали там обедать за столиками под зонтиками – кто принесенной с собой снедью, кто купленными в местных кафе и закусочных на колесах кофе и горячими блюдами.

Преображение не заняло много времени – через пару недель казалось, будто площадка для отдыха была здесь всегда, настолько удачно она вписалась в инфраструктуру микрорайона. Брошенный мною «ком грязи» благополучно прилип.

Увы, буквально за несколько дней до торжественного открытия сквера на Перл-стрит мой отец ушел из жизни. Я постоянно вспоминала о нем в день открытия, и мне до сих пор кажется, что в этом небольшом сквере запечатлена частичка и его личности. В любом случае я продолжаю следовать его мудрому совету.

Зона отдыха на Перл-стрит в районе DUMBO – один из первых опытов Департамента транспорта г. Нью-Йорк по изменению облика улиц, предпринятый в 2007 году. Для превращения унылой стихийной парковки в мини-зону отдыха департаменту не потребовалось, по сути, ничего, кроме в изобилии имеющихся на его складах бордюрного камня и дорожной краски. Но и через десять лет после преображения этого уголка люди не верят, что перед ними реальная картина, а не «фотожаба». (Фото: NYC DOT/Ryan Russo)

На территории с не очень интенсивным трафиком, коим является DUMBO, такое наше вмешательство пришлось ко двору, но тут встал вопрос, сработают ли подобные решения в местах с оживленным автомобильным движением, например на многолюдном манхэт-тенском перекрестке.

То, что успех был не случайным, мы вскоре доказали, реконструировав участок на пересечении Девятой авеню и 14-й улицы.

Сложный по конфигурации и вечно стоящий в пробках перекресток достался нам в наследство от середины XX столетия, когда там располагались мясоразделочные цеха и другие старые предприятия. К 2007 году промышленное оборудование давно вывезли, и квартал жил новой жизнью офисных зданий, торгового комплекса Chelsea Market и ночных клубов.

Как раз в это время по соседству с Девятой авеню, под руководством комиссара по городскому планированию Нью-Йорка Аман-ды Берден^[154], шла подготовка к благоустройству парка Хай-Лайн^[155], и становилось ясно, что вскоре этот квартал станет чем-то наподобие Гринвич-Виллидж, с ушедшей в небытие памятью о его неприглядном прошлом с полуночными наркодилерами и стритрейсерами.

На Девятой авеню в месте ее пересечения с 14-й улицей мы сделали движение по всем полосам в направлении центра односторонним. За счет этого высвободились три полосы посередине проезжей части. Там мы выгородили треугольный участок, оказавшийся теперь очень даже востребованным, покрыли его термопластиком и тек-стурированным гравием. Но куда же делось движение из центра, под которое раньше были выделены две полосы? Исчезло, как будто его и не было! Транспортный поток из центра по Девятой авеню был настолько невелик, что легко разошелся по параллельным улицам, а у грузовиков доставки небольшие крюки много времени не отнимают.

Об открытии нашего сквера сообщили на недавно запущенном сайте городских новостей о транспорте и урбанистике Streets-blog, публиковавшем ежедневные новости о реконструкции улиц Нью-Йорка и информировавшем о настоящей революции в сфере городского планирования.

Пересечение Девятой авеню с 14-й улицей на границе между районами Челси и Митпэкинг. Полосы, по которым раньше было организовано движение из центра (слева), теперь пропускают автотранспорт в сторону центра, что позволило высвободить треугольник асфальта под зону отдыха, находящуюся на балансе местного муниципалитета. Проект позволил закрепить концепцию быстрого развертывания зон отдыха и обогатить палитру возможностей для изыскания подобных решений по перепрограммированию улиц и умному управлению движением. Вскоре в этом районе открылись магазин Apple и офис Google, что только подчеркнуло его привлекательность в плане транспортной доступности. (Фото: NYC DOT/Ryan Russo)

На этом сайте освещались события, о которых нельзя было прочесть в газетах, а также велись абсолютно бескомпромиссные блоги, в которых рассматривались все мельчайшие детали, связанные с устройством улиц города, такие как ширина полос движения, хронометраж светофорных циклов и число рядов, из которых разрешен поворот… При этом с величайшей серьезностью обсуждались мельчайшие аспекты личной безопасности водителей, пассажиров и пешеходов. Доходило и до яростной критики, призывавшей к ответу выборных чиновников за бездействие при приведении улиц в порядок, с аргументированным разносом журналистами их позиции или ее отсутствия, разбором доводов «за» или «против» того или иного градостроительного решения, которые не удавалось опубликовать где-либо еще.

«Новые зоны отдыха на Уиллоуби-авеню и Перл-стрит в Бруклине, организованные Департаментом транспорта Нью-Йорка, продемонстрировали, что спрос на подобные зоны будет колоссальным, и они обещают стать очень востребованными как во время перерывов на ланч, так и вечерами, несмотря на то что расположены в непосредственной близости от проезжей части»^[156], – гласил один из первых среди сотен постов по этой теме на сайте, что привлекло к данной проблеме внимание публики всех крупных городов страны.

Поддержка местных активистов и исчезновение пробок с перекрестка Девятой авеню и 14-й улицы способствовали благожелательному отношению общественности к дальнейшим новшествам. Ведь после произведенной реконструкции уличное пространство высвобождалось во всеобщее пользование и начинало по-настоящему оправдывать статус «общественного». Это снимало все вопросы, поскольку люди моментально забывали о каких бы то ни было ностальгических привязанностях к тому, «как тут было раньше».

Преображение облика улицы послужило прекрасным примером такого рода изменений и привело к их всеобщему одобрению. Такое понимание со стороны горожан – явление простое по сути, но крайне мощное по силе общественной поддержки – помогло окончательно выработать и закрепить единую стратегию: начинать изменения, а не заканчивать ими.

Стратегия, процедура и инструменты, апробированные в DUMBO и Челси, послужили шаблоном благоустройства улиц и работы с местным населением в рамках сотен последовавших проектов подобного рода, но все они были лишь «артподготовкой» перед решающим наступлением на Бродвей с целью его преображения.

Проблемы современного Бродвея начались еще в 1811 году, когда планировщики застройки Нью-Йорка расчертили сеть улиц в виде прямоугольной решетки, а идущий по ее диагонали Бродвей решили сохранить. В результате проложенный по древней пешеходной тропе Бродвей прорезает кварталы, создавая на пересечениях с продольными авеню и поперечными улицами проблемные перекрестки с тремя направлениями движения. Самые известные из них находятся на пересечениях Бродвея и улиц с интенсивным движением и образуют популярные среди горожан и гостей Нью-Йорка площади: Таймс-сквер, Геральд-сквер, Мэдисон-сквер и Юнион-сквер. Все прочие места образования пробок на пересечении трех транспортных потоков – по авеню, улицам и Бродвею – менее популярны. Три потока создают весьма сложную инженерно-транспортную проблему во времени и пространстве, которая озадачила бы, вероятно, даже астрофизиков.

Предположим, что общегородская светофорная сеть синхронизирована под управление циклом движения транспорта на обычных перекрестках двух улиц длительностью в 60 секунд, где для движения вдоль и поперек поочередно отводится по 30 секунд. А что происходит, когда нужно пропускать еще и третий транспортный поток, движущийся по диагонали? Первый и самый естественный вариант – дать по 20 секунд зеленого света в каждом из трех направлений. Но этого может оказаться недостаточно, чтобы пропустить все машины, подтянувшиеся с предыдущего перекрестка, а кроме того, 20 секунд может не хватить для перехода улицы всем пешеходам. Альтернативный вариант – удлинить цикл до 90 секунд и добавить 30 секунд зеленого света для движения по третьему направлению. Но в результате на обоих основных направлениях водители будут стоять на светофоре вдвое дольше, чем на предыдущих перекрестках, – по минуте вместо 30 секунд. И пока они стоят лишние полминуты, как раз начнет подкатываться сзади следующая волна машин, – и вероятность того, что все они проскочат перекресток за следующее включение зеленого света, устремляется к нулю. Вот и готов транспортный затор!

Еще одна «проблема» организации дорожного движения – люди. Они, повинуясь своим желаниям, следуют своим проторенным путем, часто не обращая внимания ни на знаки, ни на сигналы светофоров, ни на разметку, будто нарочно игнорируя пешеходные переходы, организованные ради их же безопасности. Эту проблему мы постарались не упустить из виду, рассматривая вопрос о реорганизации движения и благоустройстве Мэдисон-сквер на пересечении Бродвея с Пятой авеню и 23-й улицей, около известного небоскреба-утюга Флэтайрон-билдинг.

Движение по обоим перпендикулярным направлениям было и без того настолько насыщенным, что далеко не всегда машинам удавалось преодолевать перекресток с первого включения зеленого светофора. Трафик по Бродвею добавлял напряженности в дорожную ситуацию, а также увеличивал концентрацию выхлопных газов в атмосфере.

Пешеходам, идущим по 23-й улице, чтобы пересечь подряд Пятую авеню и Бродвей, нужно было идти десятки метров через семь транспортных полос^[157]. В реальной жизни такая сложная конфигурация уличного пространства толкает пешеходов на «фехтовальную» тактику решительных бросков через образовавшиеся бреши в рядах машин без оглядки на сигналы светофора. При этом запоздавшие с началом перехода на разрешающий сигнал светофора законопослушные граждане часто застревают на островках безопасности посреди проезжей части. Главная опасность заключается в том, что сотни пешеходов, устав дожидаться разрешающего сигнала светофора или привыкнув к нарушениям правил, ежедневно переходят улицы в неустановленных местах. И вот, отслеживая эти рискованные народные тропы, мы и составили примерный план переустройства уличного ландшафта.

Решение получилось элегантным и для многих неожиданным. Переустройство начиналось не на самом перекрестке, а за квартал до него – на подъезде по Бродвею к Пятой авеню с севера между 25-й и 24-й улицами.

После перепланировки движение с Бродвея стало там плавно вливаться в движение по Пятой авеню на юг, после чего водители могли выбрать дальнейшее направление маршрута – по Бродвею или по Пятой авеню. Минимальное изменение схемы движения привело к серьезному упрощению его организации.

Саморегулируемое втягивание потока с Бродвея в движущийся в юго-западном направлении транспортный поток Пятой авеню резко снизило трафик на юго-восток по 23-й улице. Это позволило нам восстановить полноценное движение по Бродвею: две полосы до 23-й улицы и в три полосы после нее, к востоку от «Утюга». А на большом клине, образовавшемся между новыми и старыми полосами движения, на подъезде к 23-й улице, мы очертили термопластиком границы новой зоны отдыха, а саму ее покрыли текстурированным гравием поверх старого асфальта. Поверхность стала похожа на утрамбованные гравийные пешеходные дорожки парижского Jardin de Luxembourg^[158] или расположенного неподалеку Брайант-парка, только обошлось нам это удовольствие намного дешевле и быстрее.

Мэдисон-сквер: отчаянный парень! Но именно он, рискуя жизнью, указывает нам путь к более целесообразному использованию никак не задействованного заасфальтированного клина шириной в десятки метров у основания. (Фото: NYC DOT)

Вскоре этот участок старого Бродвея, освобожденный от машин, стал буквально притягивать к себе всевозможные творческие натуры. Не успели строители огородить его дорожными тумбами с указателями направления объезда и приступить к обустройству территории, как тут же появились группы студентов-художников, которые расселись прямо на свежем гравийном покрытии и принялись рисовать эскизы новых городских панорам. Это был один из самых трогательных примеров рождения нового популярного места в пределах старого городского пространства, которые мне доводилось видеть, и он наглядно иллюстрирует, насколько жаждут люди общедоступных мест отдыха.

Обычно мы просто высматривали, где люди чаще всего приостанавливаются или присаживаются, – чтобы представить план города, который нам нужно реализовать. После этого оставалось лишь освободить место, а все остальное отдать на откуп горожанам.

К сентябрю 2008 года, то есть меньше чем за три месяца, зона отдыха на Мэдисон-сквер была готова. Космическая скорость, по меркам муниципального строительства!

Мэр Блумберг и представители местных деловых кругов перерезали ленточку и открыли новую пешеходную зону общей площадью 6000 квадратных метров – как футбольное поле посреди города! Это стало крупнейшей реконструкцией Бродвея за все последние десятилетия^[159].

Люди немедленно оккупировали высвобожденное для них пространство, будто так оно всегда и было.

Менее заметным оказалось другое новшество: в рамках нашего проекта число автомобильных полос на Бродвее между 42-й и 25-й улицами было сокращено с трех до двух, а на бывшей левой полосе, вместо парковочных мест, была выделена велодорожка и размещены зоны отдыха для пешеходов. При этом интенсивность и скорость движения не пострадали, а его безопасность и организация только выиграли^[160].

Неожиданным сюрпризом для нас стал выбор горожанами Мэдисон-сквер в качестве излюбленного места свиданий, при том что через дорогу находится большой парк!

Почему люди предпочитают встречаться в этой относительно небольшой зоне отдыха, а не в парке? «По той же причине, по которой небольшие компании свое застолье устраивают на кухне, а не в гостиной»^[161], – считает Энди Уайли-Шварц, участвовавший в проектировании новых пространств для пешеходов и занимавшийся их передачей в управление местным властям.

Из наших зон отдыха жители и гости Нью-Йорка могут и наблюдать за прохожими и любоваться видом Эмпайр-стейт-билдинг на юге или Флэтайрон-билдинг на севере. При этом обзор не будут загораживать ни строительные леса, ни дорожные столбы, ни деревья парка. «Людям хочется находиться там, где вокруг них кипит жизнь! И их в такие места естественным образом тянет», – считает Уайли-Шварц.

Мэдисон-сквер в процессе преображения: следуя по стопам пешеходов, мы высвободили 6000 квадратных метров уличной площади, ранее занятой под проезжую часть, и как только мы убрали строительные ограждения, туда высыпали студенты художественной школы. (Фото: Flatiron/23rd Street Partnership)

А вскоре Мэдисон-сквер превратилась в то, ради чего и создавалась, – в уличную площадь: тут и насыпной гравий, и столики, и стулья, и зонтики, – настоящий уличный оазис для отдыха, освобожденный от неистового потока машин. (Фото: Seth Solomonow)

Конечно, отдельные жители города настолько привыкли к старой планировке улиц, что поначалу недоумевали: откуда вдруг высвободилось столько пространства? Другие же, как истинные ньюйоркцы, вообще ничего не заметили и стали ходить новыми маршрутами как ни в чем не бывало.

Каждый шаг на пути этих преобразований казался нам очень значительным, однако ньюйоркцы восприняли все эти метаморфозы с легкостью и мгновенно. Это придало нам необходимую уверенность, чтобы сделать следующий шаг и взяться за одно из самых знаменитых мест исторического центра Нью-Йорка – известную на весь мир Таймс-сквер.

6. Битва за новую Таймс-сквер

Если сегодня снимать площадь Таймс-сквер камерой с широкоугольным объективом, то в кадр попадают тысячи прохожих, прогуливающихся по дорожкам пешеходной зоны площадью в целый гектар, обтекаемой перпендикулярными друг к другу транспортными потоками. Трудно даже представить, что еще несколько лет назад картина здесь была совсем иная: все было запружено автомобилями, и Таймс-сквер считалась не местом для прогулок, а гордиевым транспортным узлом в центре Нью-Йорка.

Впервые осматривая Таймс-сквер в качестве комиссара городского Департамента транспорта, я просто ужаснулась: 89 % из 17 000 квадратных метров пространства между домами на участке от 43-й до 47-й улицы было выделено под автомобильное движение^[162], в то время как 82 % людского потока через площадь – 356 000 человек в день – составляли пешеходы^[163], которые просто не помещались на узких тротуарах и вытеснялись на проезжую часть, чуть ли не под колеса проезжающих машин.

К тому времени Таймс-сквер утратила свою изначальную популярность: исчезли театры с пип-шоу, кинотеатры, где демонстрировались фильмы типа «Полуночного ковбоя»^[164], и офисы, в одном из которых я работала в 1989 году в период избирательной кампании будущего мэра Дэвида Динкинса.

К 2008 году бизнес-профиль площади кардинально изменился – она пополнилась россыпью сувенирных лавок и современных магазинов, занявших место среди солидных отелей и театров; улицы были днем и ночью наводнены разноликой толпой, среди которой можно было неожиданно увидеть ковбоя в обтягивающих штанах, поющего что-то под аккомпанемент гитары.

Однако даже круглосуточно сверкающая реклама Таймс-сквер никак не могла скрыть тяжелейшую и глубоко укоренившуюся проблему этой площади – транспортную: число наездов на пешеходов на Таймс-сквер по статистике было на 137 % больше, чем на прилегающих к ней авеню^[165], и ничем, кроме толчеи на тротуарах, в результате которой пешеходам приходилось выходить на проезжую часть улицы, объяснить это было невозможно.

Дорожное полотно в районе Таймс-сквер покоробилось от времени и после сильного дождя покрывалось лужами. Под нынешним асфальтом скрывалось множество слоев старого покрытия: поверх идущего глубоко внизу туннеля подземки залегали рельсы старинной конки, а над ними, слой за слоем, прочие останки транспортной инфраструктуры давно минувших дней, закатывавшиеся новыми и новыми покрытиями десятилетие за десятилетием. Это – классическая головная боль городской транспортной инфраструктуры в местах исторической застройки, незаметная при поверхностном взгляде.

И на все это опять же накладывалась проблема идущего по диагонали Бродвея. На его пересечении с Седьмой авеню на Таймс-сквер, а затем и с Шестой авеню в районе 34-й улицы образовались перекрестки неправильной конфигурации. А мы, вместо того чтобы пытаться как-то согласовать движение по Бродвею с движением по прямоугольной сети улиц и авеню, занимались лишь оптимизацией транспортных потоков по этим основным направлениям, оставляя Бродвей без внимания.

В конце 2008 года мы инициировали разработку плана, направленного на исправление этого анахронизма с весьма опасными последствиями, посредством наиболее радикальной и быстрой реорганизации общественного пространства в истории городского планирования.

Закрыв движение автотранспорта по Бродвею через Таймс-сквер и Геральд-сквер, мы тем самым решили восстановить движение по улицам и авеню с поворотами только под прямым углом, что для водителей наиболее удобно. На Седьмой авеню в районе Таймс-сквер мы дополнили проезжую часть четвертой полосой и удлинили «зеленую фазу» светофора. Такое регулирование движения, вкупе с упростившейся геометрией перекрестков, также повышало безопасность пешеходных переходов, поскольку прохожим после реконструкции нужно было пересекать меньше полос движения за один прием и не требовалось гадать, с какого направления пойдет следующий поток машин.

Дальше к центру в районе Геральд-сквер, вместо того чтобы распределять зеленый сигнал на три направления, пропуская поочередно машины с Бродвея, 34-й улицы и Шестой авеню, мы просто выключили Бродвей из схемы движения, а высвободившееся время зеленого сигнала поделили пополам между двумя перпендикулярными пешеходными и велосипедными потоками.

В итоге на Шестой авеню длительность «зеленой фазы» светофора увеличилась с 32 до 53 секунд^[166], а на Седьмой авеню – с 45 до 54 секунд^[167]. В обоих случаях выигрыш во времени за счет устранения диагонального потока позволил еще и сократить продолжительность запрещающего сигнала в обоих направлениях. По нашим оценкам, среднее время проезда через Геральд-сквер сократилось на 37 %, а через Таймс-сквер – на 17 %^[168].

В процессе такой оптимизации схемы движения транспорта, очистив от автомобилей Бродвей между двумя площадями, мы высвободили огромную пешеходную зону для тех 82 % людей, которые посещают Таймс-сквер и Геральд-сквер пешком. Теперь пешеходам есть где остановиться без риска для здоровья, сфотографироваться на фоне города и просто почувствовать пульс самого сердца Нью-Йорка, не создавая помех движению других пешеходов.

«Помню, как она пришла, рассказала мне про все это, и в конце концов я утвердил ее план, – рассказывал позже Блумберг в интервью о моей задумке закрыть движение через Таймс-сквер. – Хотя сначала мне показалось, что глупее идеи я в жизни не слыхал! Но она меня переубедила всего за десять минут»^[169].

Это не значит, что мэр принял мою идею безоговорочно, но она положила начало процессу согласований. Первоначальный план предусматривал сужение Бродвея на одну полосу и организацию свободных зон на каждом перекрестке, начиная с 59-й улицы и до Юнион-сквер. Блумберг же посчитал, что нужно для начала ограничиться на юге 23-й улицей, убрав Юнион-сквер из начальной фазы проекта, и посмотреть, работает ли план. Но при этом оставались сложнейшие участки: Таймс-сквер и Геральд-сквер с ее ежегодным парадом, организуемым сетью Macy’s на День благодарения рядом с их центральным универмагом.

Блумберг был прав в том смысле, что если проект сработает на Таймс-сквер и Геральд-сквер, то распространить его до Юнион-сквер труда не составит. Еще он настоял на том, чтобы на пересечении с 45-й улицей выделить правую полосу Бродвея только для поворота направо в театральный квартал.

Блумберг также принял решение, чтобы у проекта поначалу был статус пилотного, и определил срок в шесть месяцев для оценки результатов введения экспериментальной схемы организации движения, чтобы убедиться в реальности достижения поставленных целей.

Тяга к экспериментам у Майка Блумберга в крови. Создав собственную финансово-информационную империю и посрамив скептиков, не веривших в его шансы избраться мэром в 2001 году, Блум-берг терпеть не мог людей, возражавших против попыток испробовать что-то новое.

Решение о реконструкции Таймс-сквер и Геральд-сквер было принято на старте политического сезона 2009 года. Как раз перед этим Блумберг и Городской совет вызвали бешенство у оппонентов и ликование у сторонников, успешно проведя решение о снятии ограничения на количество сроков своих полномочий, обосновывая такую необходимость экстремальной ситуацией, сложившейся в результате экономического кризиса 2008 года. Это позволяло выборным чиновникам баллотироваться на третий срок.

Борьба в процессе предвыборной кампании разгоралась нешуточная, и многие начинали потихоньку свыкаться с мыслью о скорых изменениях в городской администрации. На итоговом совещании по проекту большинство советников Блумберга отговаривали его затевать реконструкцию Бродвея за шесть месяцев до выборов, поскольку это повлечет за собой дополнительный политический риск, а неизбежный транспортный коллапс в ходе дорожно-строительных работ лишь вызовет недовольство ньюйоркцев и оттолкнет избирателей.

Все в том же кабинете ратуши, где он заслушивал мое предложение, Блумберг жестко осадил помощников, рекомендовавших отложить проект до окончания выборов: «Я не требую от своих сотрудников делать то, что нужно, исходя из политического календаря, – за явил он им. – Я требую делать то, что нужно, – и точка!»^[170] Меня при воспоминании об этом окрике до сих пор мороз по коже пробирает!

Рассматривая план реконструкции Таймс-сквер, директор мэрии по связям с общественностью Джим Андерсон понимал, что утвержденный Блумбергом проект будет подвергнут критическому разбору, значительно более пристальному, чем перепланировка Мэдисон-сквер. Поэтому основное внимание он уделил сокращению времени стояния в пробках, которое обеспечит реализация плана тем бедолагам, которых заносит в Мидтаун в часы пик, и построил пиар-стратегию именно вокруг его выигрышности для водителей.

«Свободная зона – это не только пешеходные дорожки для прогулок зевак: она станет решением проблемы транспортного коллапса в Среднем Манхэттене!» Этим заклинанием предполагалось убедить ньюйоркцев хотя бы в том, что игра стоит свеч и «попытка не пытка».

Как-то раз во время очередного мозгового штурма мы привычно сидели вокруг общего стола в одном из закутков мэрии, и вдруг Фаррелл Склеров, заместитель Андерсона, выдал слоган, которому суждено было стать официальным названием проекта, – «Зеленый свет Мидтауну!».

Совместно с представителями местного гостиничного, развлекательного и торгового бизнеса во главе с президентом «Альянса Таймс-сквер»^[171] Тимом Томпкинсом и при участии руководства расположенного на 34-й улице универмага Macy’s проект был доработан и принял свой окончательный вид. Он предусматривал повышение пропускной способности перекрестка для водителей за счет увеличения продолжительности «зеленой фазы» светофоров, а пешеходы получали целый дополнительный гектар пешеходной зоны с тонким асфальтовым покрытием. При смете работ всего в полтора миллиона долларов^[172], то есть на порядок меньше стоимости реконструкции какой-нибудь захудалой проезжей улочки в Бруклине, с использованием лишь краски, дорожных знаков, ограждений и вазонов, проект получался уникальным для сферы обустройства общественного пространства. В денежном выражении реконструкция «главного перекрестка мира» обходилась меньше чем в пятнадцать долларов на квадратный метр. С поправкой на инфляцию эта сделка, вероятно, немногим уступала покупке всего Манхэттена голландцами четыре столетия назад^[173].

Холодным утром 26 февраля 2009 года в банкетном зале одного из отелей с видом на Таймс-сквер, пульсирующую мощными светодиодными всполохами рекламных экранов, мэр обнародовал план реконструкции перед собравшимися на пресс-конференцию журналистами: «Этот транспортный бардак в Мидтауне относится к разряду тех проблем, о которых все вечно говорят, но только для того, чтобы развести руками – дескать, ничего с таким движением не поделаешь, – сказал он. – Так вот, мы сидеть сложа руки не собираемся, а попытаемся с этим что-нибудь сделать»^[174].

Столь дерзкое заявление для нью-йоркской прессы, казалось бы, мало что добавило к сложившемуся за предыдущие пару лет имиджу Блумберга, но именно оно неожиданно попало под самое пристальное внимание журналистов. План реконструкции Таймс-сквер стал прямо-таки кормушкой для бульварной прессы: «Мэр и его комиссар по транспорту считают себя вправе закрыть автомобильное движение по одной из главных артерий, проходящих через самое сердце города, и именно на том участке, где наблюдается самое плотное и хаотичное движение, – натуральная „черная дыра“ в транспортных потоках! Неужели они считают, что, закрыв проезд по одной из самых загруженных улиц мира, они улучшат дорожную ситуацию?» Многие обозреватели сочли идею безумной. Такой уж это город Нью-Йорк, где все всё знают лучше других!

За три месяца, прошедшие со дня анонсирования до начала реализации проекта, план реконструкции Таймс-сквер отнял сил и средств на разъяснительную работу с населением едва ли не больше, чем на инженерно-транспортное и строительное проектирование. Требовалось спешно донести до сознания рядовых ньюйоркцев, особенно из числа проживающих или работающих поблизости, смысл затеи, прежде чем они прочно усвоят ее превратное истолкование из ежедневно выходящих статей с провокационными заголовками и начнут относиться к проекту заведомо предвзято.

По одной из линий разъяснительной работы мы спланировали плотный календарь публичных встреч с местными жителями и работодателями. Большинство из них прошло в конструктивной и благожелательной атмосфере, поскольку мы терпеливо и подробно представляли план реконструкции местным советам и домовладельцам, собственникам и арендаторам, – ведь реконструкция велась в их интересах. Мы детально разъясняли, что транспортная доступность ограничена не будет; показывали, какими маршрутами им нужно будет добираться до Таймс-сквер, пересекать или объезжать ее после реорганизации схемы движения. Их поддержка была для нас очень важна, ведь без нее проект застопорился бы.

Революция в использовании общественного уличного пространства на «главном перекрестке мира»: Бродвей на подъезде к Таймс-сквер вечно стоял в автомобильных пробках. (Фото: NYC DOT)

По другой линии шло противостояние со СМИ, которые начали наполняться прогнозами «конца Таймс-сквер». Под кричащими заголовками типа «Тупики вместо улиц»^[175] и «Крестовый поход за обманом»^[176] постоянный автор одного из популярных таблоидов пророчил: «Так называемая „экспериментальная схема“ создаст обширную зону для праздношатающихся вдоль бродвейской части перекрестка или для сомнительного удовольствия – посидеть на скамейках и закусить на свежем воздухе. Не забудьте, что нью-йоркский климат к такому отдыху располагает меньше половины дней в году. А также не забудьте и о том, что тротуары придуманы для ходьбы, а не для того, чтобы вдоль них рассиживаться»^[177].

Таксисты Нью-Йорка, в свою очередь, предсказывали лишь усугубление пробок и вообще чуть ли не конец света на дорогах, поскольку они не смогут ни высматривать голосующих пассажиров, ни нормально парковаться, чтобы их подобрать или высадить.

В 2009 году движение по Бродвею закрыли, и Таймс-сквер моментально превратилась в популярнейшую и крупнейшую в мире пешеходную зону. Кроме того, устранение диагонального автомобильного потока помогло избавиться от пробок и на продольной Седьмой авеню. (Фото: NYC DOT)

Другие издания вели себя посдержаннее, но все-таки скептически и настороженно. В классической нью-йоркской манере они освещали проект таким образом, чтобы, если он закончится полным фиаско, можно было позлорадствовать, дескать: «Мы же предупреждали!», а если выйдет что-то путное, заявить: «Ну и чего тут такого особенного?»

Иными словами, Блумбергу и Садик-Хан под видом спасательного конца конструктивной критики предлагалось ровно столько веревки, чтобы сделать петлю и повеситься. «Если все получится, – писал один таблоид в редакционной передовице, – Садик-Хан станет пусть и маленькой, но героиней. Если нет – козой отпущения»^[178].

А затем настал момент, когда мосты были сожжены и оставалось только действовать, довершая начатое. Около семи часов вечера в канун Дня поминовения^[179], стоя в окружении дорожно-строительных бригад Департамента транспорта и любопытствующих зевак, мы переглядывались, будто обмениваясь немым вопросом: «Как это все выйдет?» Потом мы дружно затаили дыхание… и дали отмашку, по которой рабочие выкатили и поставили на поп?, перегородив проезжую часть, ярко-оранжевые бочонки, обозначающие закрытие уличного движения. Всего-то несколько простых и недорогих пластмассовых емкостей, установленных поперек Бродвея, ознаменовали своим появлением конец легендарной пробки на его пересечении с Таймс-сквер.

Перекрытию движения предшествовали несколько часов натуральной паники: мы вдруг припомнили студентов-художников, немедленно рассевшихся с этюдниками на Мэдисон-сквер… А чем заняться прохожим в количестве 356 000 человек, ежедневно пересекающим Таймс-сквер, как только Бродвей откроется в новом качестве пешеходной зоны? Уличные столики и стулья для кафе мы, конечно, заказали, но колеса механизма муниципальных закупок – не наши строительные бочонки, они крутятся медленно и со скрипом, доставки заказа ждать придется неделями. Момент был очень волнующим, но тут не обошлось без творческого озарения и просто удачи. Тим Томпкинс из «Альянса Таймс-сквер» принялся обзванивать всех подряд в поисках дешевых скамеек, и ему повезло: в хозяйственном магазине Pintchik в Бруклине на складе отыскалось целых 376 раскладных пляжных шезлонгов всего по 10,74 доллара за штуку, да еще и разноцветных, как леденцы^[180].

Результатом стал незамедлительный и сенсационный успех новой бродвейской постановки. Не прошло и пары минут после перекрытия движения, как ни единого свободного шезлонга не осталось. Народ целыми семьями устремлялся к ним, торопясь застолбить сидячее место со своими пакетами с покупками. Все улыбались друг другу, будто вспоминали увиденный недавно мюзикл в Ahmonson Theater, а многие так просто расселись и любовались на уличные огни с таким видом, будто шезлонги тут стояли испокон веков. Главное же, люди сразу поняли, что теперь тут можно просто остановиться и сфотографироваться, не боясь, что тебя затолкают или облают хамоватые таксисты или угрюмые ньюйоркцы. Тут же, откуда ни возьмись, нарисовались уличные музыканты и танцоры, и вся улица завертелась в вихре головокружительного представления, собиравшего толпы зрителей. Подсуетившиеся разносчики фастфуда раздавали дармовые хот-доги. Кто-то уже успел надеть бейсбольные перчатки и отрабатывал прием мяча на внезапно освободившемся пространстве…

Столкнувшись со столь неожиданной и стремительной переменой, СМИ принялись обсуждать не столько достоинства нововведения, сколько уместность китчевых пляжных шезлонгов в центре города.

В интервью The New York Times Тим Томпкинс рассказывал: «Мне чего только люди не говорили – начиная с того, что я гений, и заканчивая тем, что это полный отстой, а я его вдохновитель. При этом все проскакивают мимо ключевого момента – переделки этого участка под пешеходную зону – и сразу переходят к вопросам о том, правильно ли все это теперь смотрится»^[181].

А ведущий ночного ток-шоу Дэвид Леттерман^[182], чья студия окнами выходила как раз на Бродвей чуть выше Таймс-сквер, так и вовсе скривился: «Зоопарк какой-то устроили. Осталось только холодильники для них [туристов] расставить на каждом углу, чтобы им уютнее там сиделось»^[183].

Тот факт, что в заголовки попали пляжные шезлонги, а не решенные транспортные проблемы, стало, по сути, ознаменованием победы движения за высвобождение уличного пространства для пешеходов. Голосов против самой идеи уже не раздавалось. Сами же шезлонги протянули с месяц, не дольше, и были заменены более прочными и элегантными столиками и стульями для уличных бистро. Кстати, самые стойкие из тех первых шезлонгов были с успехом проданы с аукционных торгов на eBay, но и себе я оставила на память один из них. Он так и стоит рядом с моим рабочим столом в офисе.

Чудо на углу 34-й улицы и Бродвея: новые трапеции пешеходных зон вместо вечного затора на диагональном пересечении. (Фото: NYC DOT)

Вот, собственно, и все, что можно рассказать о том, как следует позитивно подходить к перестройке не только Нью-Йорка, но и любого мегаполиса: если не на чем сидеть, то сойдут и шезлонги, – а затем еще и обретут бешеную популярность!

Увы, того факта, что скамейки и стулья пользуются спросом и постоянно заняты, было недостаточно, чтобы доказать успешность проекта реорганизации транспортных потоков. Для этого нужна была реальная статистика, цифры. Блумберг требовал от нас фактических объективных показателей позитивного влияния проекта на местный и транзитный трафик, на показатели деловой активности района.

Предпроектная компьютерная модель предсказывала значительное улучшение транспортной ситуации в районе Таймс-сквер. Информационную войну за общественное мнение мы выиграли, поскольку наши пешеходные зоны незамедлительно стали такой же неотъемлемой частью Нью-Йорка, как Центральный парк или Рокфеллер-центр. Но состыкуются ли реальные результаты с нашими обещаниями по разгрузке движения?

Мы сопоставили самые детализированные по компьютерным возможностям того времени отчеты городского Департамента транспорта с оценками результатов этого единственного в своем роде проекта и в них же зафиксировали нашу новую методологию измерения параметров транспортной ситуации для всех будущих проектов.

Сбор данных об уличном трафике традиционно осуществлялся специалистами по организации движения посредством десятков проездов по исследуемому маршруту до предусмотренных проектом изменений и после них, по результатам которых рассчитывалось усредненное время поездки. Такой метод принято было называть замером «плывущей в потоке» машиной.

Блумберг этому подходу не доверял. Интенсивность трафика меняется ежеминутно. Можно попасть в удачную «зеленую волну», а можно на всех перекрестках собрать полный букет запрещающих сигналов светофора, и результат будет сильно искажен. Или возможна ситуация, когда водитель нарочно едет медленно до проекта и утопив педаль газа в пол после его завершения, чтобы гарантированно доказать, что проект принес пользу и ускорил движение.

Зная, что наши данные призваны убедить мэра, мы искали более объективные средства сравнения пропускной способности улиц до и после вмешательства, которые не так сильно зависели бы от человеческого фактора, и нашли идеальный измерительный инструмент – скромное желтое городское такси.

Мой заместитель в Департаменте транспорта Брюс Шаллер вспомнил, что совсем недавно все 13 000 нью-йоркских муниципальных такси были оборудованы GPS-приборами, автоматически передающими на сервер диспетчерской все данные об их передвижениях по городу. В любую минуту в окрестностях Таймс-сквер движется множество такси, передающих в режиме реального времени данные о расстоянии и продолжительности каждой ездки, по которым можно не только рассчитать среднюю скорость движения на интересующих участках, но и составить чуть ли не виртуальную картину состояния транспортных артерий города в каждую минуту времени. Причем, если спросить любого таксиста, все как один раздраженно ответят: «Движение в районе Таймс-сквер только ухудшилось!» И таксисты доходчиво объясняют журналистам в своих интервью, что после закрытия сквозного проезда по Бродвею через Таймс-сквер и Геральд-сквер там повсюду образовались заторы, снизилась скорость и стало меньше пассажиров. Однако наше исследование, основанное на статистическом анализе данных GPS-навигаторов о 1,1 миллиона поездок^[184] этих самых такси через Мидтаун, показало, что его преодоление ускорилось на 7 %^[185] по сравнению с тем, что было до закрытия участка Бродвея. Значительно ускорилось движение и в западной части Мидтауна, прежде всего в районе пересечения Шестой авеню и 34-й улицы, опять же за счет устранения третьего, диагонального, транспортного потока^[186]. Таким образом, в результате создания пешеходной зоны на площади в целый гектар, дорожная ситуация только улучшилась.

Но пробки пробками, а самым важным достижением, согласно полученным данным, стало резкое улучшение ситуации с безопасностью движения по периметрам Таймс-сквер и Геральд-сквер. На проезжую часть в неположенных местах стало выходить на 80 % меньше пешеходов^[187], и все благодаря тому, что мы перепланировали улицы с учетом народных троп.

Столь резкое снижение числа выходов на проезжую часть положительно сказалось и на безопасности движения в целом: число пешеходов, пострадавших в авариях, снизилось на 35 %^[188], а общее число травм, полученных в ДТП, включая травмы водителей, пассажиров и пешеходов, и вовсе упало на целых 63 %^[189].

Снижение аварийности отнюдь не являлось первоочередной задачей проекта, но стало естественным побочным продуктом оптимизации движения. Упростившаяся схема движения сделала улицы более безопасным местом и для пешеходов, и для водителей, и для велосипедистов, и для пассажиров автобусов, раньше нередко страдавших при посадке и высадке.

Другие аналитические и социологические исследования продемонстрировали также и глубоко позитивное влияние проекта на уличную экономику. По результатам опроса, проведенного «Альянсом Таймс-сквер», 74 % ньюйоркцев считают, что обстановка на Таймс-сквер резко улучшилась^[190], а 68 % опрошенных работников магазинов и бизнес-офисов ответили, что пешеходные зоны нужно организовывать везде^[191]. Такая поддержка со стороны представителей бизнеса имеет под собой более прочную почву, нежели просто сентиментальные чувства.

Нью-йоркский совет риелторов^[192] сообщил, что ставки арендной платы за торговые площади в цокольных этажах зданий, выходящих на Таймс-сквер, всего за год удвоились^[193], а впоследствии и утроились^[194]. Пять крупных сетевых ритейлеров к осени 2011 года открыли на Таймс-сквер новые магазины^[195], а агентство недвижимости Cush-man & Wakefeld объявило, что впервые в истории Таймс-сквер вошла в десятку самых дорогих по стоимости аренды площадей торговых кварталов мира^[196].

Но, подобно тому как впопыхах купленные пляжные кресла оставили неприятный осадок от завершающего этапа реконструкции Таймс-сквер, так и эти отчетные данные стали поводом для жаркой полемики в СМИ.

Дело не в том, что ситуация с дорожным движением не улучшилась, – она ведь реально улучшилась! А в том, что по результатам анализа данных более чем о 1,1 миллиона поездок по Мидтауну, полученных с оснащенных GPS такси, выходило, что дорожное движение улучшилось недостаточно. Согласно нашим предпроектным прогнозам, улучшение должно было последовать значительно более кардинальное, а ведь, как известно, следующим смертным грехом после лицемерия в политике является грех обманутых ожиданий.

В частности, из отчетов следовало, что один показатель после реорганизации движения даже ухудшился: совокупный транспортный поток вдоль Таймс-сквер в южном направлении замедлился на 2 %^[197]. Вроде бы сущий пустяк в пределах статистической погрешности, тем более что это незначительное замедление с лихвой компенсировалось значительно более весомым ускорением движения по всем остальным направлениям и, как следствие, сокращением среднего времени в пути.

Если бы мы просто пообещали, что проект не приведет к усугублению пробок и замедлению движения, то нам можно было бы присудить чистую победу. А вместо этого некоторые репортеры немедленно пришли к выводу, что проект «разочаровал», «не оправдал ожиданий» и «не достиг поставленных целей». Правда, ни от Блумберга, ни от его заместителей мы ни слова упрека не услышали. Мэр задал нам сотни вопросов, прежде чем заключил со всей однозначностью, что ситуация в районе Таймс-сквер улучшилась по сравнению с тем, что было раньше, и официально объявил, что возврата к старой схеме организации движения не будет.

Наш сводный отчет стал окончательным шагом в этом процессе, позволившим оспорить устоявшееся мнение, будто изменять складывающиеся десятилетиями схемы уличного движения рискованно, а пешеходные зоны и перестроенные дороги негативно сказываются на окрестном бизнесе.

На самом же деле пешеходные зоны фактически спасли Таймс-сквер для бизнеса, поскольку ко времени перепланировки площадь начала отставать по темпам роста товарооборота от других торговых кварталов города. Проект, первоначально затевавшийся ради обновления общественного пространства, преуспел еще и в оптимизации и повышении безопасности уличного движения, а значит, пошел на пользу всем горожанам, включая и самых яростных критиков и противников изменений. А долгосрочный экономический эффект от реализации проекта еще и повлек за собой широкомасштабные изменения в международной урбанистике, сервировав стол для будущих проектов подобного рода. Во всем мире заговорили о новых подходах к изменению облика улиц.

Осуществленные изменения не просто способствовали повышению качества жизни. Они сделали город более открытым для людей и за счет этого расширили горизонты перспектив экономического роста. И все это было достигнуто за считаные месяцы, а не за долгие годы, и потребовало вложения лишь сотен тысяч, а не многих миллионов долларов.

У нас были все причины вовсе не затевать этот проект. Нас называли сумасшедшими. Пророчили нам наступление полного транспортного хаоса и паралича дорожного движения в масштабах всего Манхэт-тена. Говорили, что мы навлечем на город «автоармагеддон». Заявляли, что наши зоны отдыха будут пустовать, а новую Таймс-сквер все будут обходить стороной, что наши изменения убьют дух этого исторического места.

Сегодня все эти критики переключились на борьбу с другими воображаемыми городскими «неправильностями», и никто даже вспомнить толком не может, что собой представляла Таймс-сквер до ее преображения, и не раздается ни единого призыва сделать ее такой, как раньше. Площадь, как она есть, стала «данностью».

Окрыленные успехом проекта трансформации Таймс-сквер и полученными по его итогам доказательствами своей правоты, в течение следующих пяти лет мы запустили еще более шестидесяти проектов организации зон отдыха в пяти городских округах^[198], охватив ими не только Манхэттен, но и исторически менее значимые части города, лишенные качественной инфраструктуры общественных пространств. Мы устроили новые зоны отдыха под железнодорожной эстакадой на Нью-Лотс-авеню в Бруклине и вдоль Рузвельт-авеню на площади Корона, в Куинсе; мы соединили тротуары с островками безопасности и создали площадку для отдыха со скамейками на сложнейшем Хабе в Бронксе, на месте мало используемого технического проезда.

Эволюция зоны отдыха на Таймс-сквер: от ограждения из бочек, пляжных стульев-времянок и разметки краской – к красивой плитке, постоянным посадочным местам, ливневым стокам, подсветке и энергосистемам для праздничных мероприятий. (Фото: Nick Mosquera)

Если бы вместо того, чтобы действовать, мы пытались убедить в своей правоте всех и каждого в Нью-Йорке, объясняли бы каждому таксисту и диванному аналитику из числа журналистов, почему наш проект на Таймс-сквер сработает, – не сомневаюсь, что у нас лет пять ушло бы только на то, чтобы заставить лед тронуться; а на то, чтобы «пробить» общественную поддержку еще десятков пешеходных зон, ушли бы еще годы и годы. А так 23 декабря 2013 года, в рамках нашей последней совместной пресс-конференции – Блумберга в качестве мэра, а меня в роли комиссара по транспорту, мы с ним перерезали ленточку на церемонии открытия полностью обновленной Таймс-сквер.

После принятия в 2010 году Блумбергом решения о закреплении экспериментальной схемы движения на постоянной основе, мы занялись полным изменением всего дизайна площади снизу доверху, чтобы сделать ее настоящей пешеходной зоной, а не просто загоном для прохожих с нанесенной разметкой на асфальте.

Дело в том, что как раз подошла очередь Таймс-сквер для плановой реконструкции коммуникаций: замены труб магистрального водопровода, бытовой и ливневой канализации, снятие многослойного асфальта и демонтаж закатанных под него более полувека назад трамвайных путей. Так раз уж строители-подрядчики будут капитально перекладывать всю площадь и прилегающие улицы, то пусть сделают из них променады мирового уровня.

Мы остановили свой выбор на первоклассной архитектурно-проектной фирме Snohetta, которая и составила план перестройки уличной инфраструктуры, с уборкой бордюров и выравниванием высоты бывшей проезжей части и тротуаров. Вместо унылого асфальта пешеходные дорожки вымостили плитами с яркими вкраплениями круглых металлических светоотражателей, переливающихся блеском огней Таймс-сквер и Бродвея и будто излучающих флюиды приподнятого настроения. Сегодня за день там бывает до 480 000 пешеходов по сравнению с 356 000 до реконструкции^[199]. Но работа по обустройству пешеходных зон продолжается, и скоро там найдется место всем желающим.

Таймс-сквер вошла в анналы истории городского благоустройства в качестве грандиозного примера приведения уличного пространства в божеский вид, – примера, который сегодня вдохновляет городские власти на всех пяти континентах.

Вместо того чтобы ходить вокруг да около и ограничиваться полумерами, крупные города всего мира пытаются воспроизводить у себя опыт Таймс-сквер, – то есть затевать не проекты локальной перепланировки периферийных транспортных артерий, ведущих к перегруженному центру, а резать «по живому», проводя радикальные хирургические вмешательства в самом сердце города и коренным образом, изменяя схемы движения транспорта и назначение уличного пространства именно там, где политические и конкурентные требования к транспортным потокам наиболее переменчивы.

Столь резонансные примеры тем и ценны, что по своей значимости далеко превосходят решение проблем конкретных перекрестков и даже городов, представляя собой модели реконструкции любой городской инфраструктуры. Ни один город не преуспеет в деле преображения уличного пространства, если там не будет предприниматься никаких попыток добиться этого. Ведь, как говорится, не ошибается лишь тот, кто ничего не делает! Как учил меня отец, «если ты не пытаешься постоянно сделать что-то новое, значит, ты вообще ничего толком делать не пытаешься!»

7. Заимствование удачных идей – не плагиат

Все, что публикуется в открытой печати, становится всеобщим достоянием.

Этот факт очень помогает градостроителям и планировщикам транспортной инфраструктуры, – иначе и мне, и десяткам моих коллег со всего мира пришлось бы предстать перед Международным судом в Гааге за хищение интеллектуальной собственности в особо крупных размерах. Некоторые прекрасные идеи, реализованные на улицах Нью-Йорка, навеяны, импортированы, позаимствованы у Лондона, Монреаля, Копенгагена и множества других крупных городов мира, где нам на глаза попадалось что-либо полезное. Градостроители черпают вдохновение друг у друга и без стеснения выбирают решения из богатого меню вариантов, предлагаемых в разных городах. Бывает и так, что «заемщикам» удается скомбинировать из набора взятых на вооружение чужих идей совершенно невероятные по своей броскости и парадоксальности сочетания, ярким примером чему является колумбийский Медельин.

У подавляющего большинства из семи миллиардов жителей планеты название города Медельин, вероятно, никаких особых ассоциаций в памяти не вызывает. А у тех, кто вспомнит о существовании такого города, возникнет, скорее всего, негативный образ столицы колумбийской наркомафии, а не живописнейшего города в горах с неповторимой культурой и уж тем более не центра передовых транспортных инноваций.

В 80-х годах прошлого века Медельином, по сути, правил наркобарон Пабло Эскобар^[200], чей картель был настоящей мировой кокаиновой империей и источником постоянных войн между наркоторговцами. Вклинившийся на высокогорье между двумя отрогами Анд, город с населением в 2,4 миллиона paisas^[201], как называют себя местные жители, управлялся не столько правительством, сколько наркокартелем, – вплоть до того, что Эскобар назначал щедрые награды за головы офицеров полиции и прочих своих недругов. В 1991 году, за два года до ликвидации Эскобара федеральными властями, в Медельине от рук наркомафии погибло 6800 paisas, то есть 381 убийство на каждые 100 000 населения^[202], и город вышел на позорное первое место в мире по насильственной смертности. Однако к 2014 году число убийств снизилось на два порядка и вошло в пределы нормы: 65 случаев, или 2,6 убийства на каждые 100 000 жителей в год^[203].

Руководство Медельина за последние десять лет проделало колоссальную работу по изменению облика города, в частности за счет развития инфраструктуры общественного транспорта. Тридцать лет тому назад дети, гонявшие мяч или прыгавшие через скакалку среди облепленных халупами-«скворечниками» кривых улочек Санто-Доминго^[204], не видели ничего, кроме мглистого неба, поросших лесом горных кряжей да беспросветного будущего. В некоторые микрорайоны вели одна-две дороги, из-за чего в центр города добираться было крайне трудно, но только там была работа, школы и врачи – конечно, если повезло разжиться медицинской страховкой, – а также банки, где можно оплатить коммунальные счета, если посчастливилось жить в доме хоть с какими-то удобствами.

Сегодня чеканящие мяч или катающиеся на велосипедах по Санто-Доминго дети видят над головами висящие на высоте 15–20 метров сверкающие на солнце кабины канатной дороги Metrocable, – все к ним уже настолько привыкли, что и внимание на них перестали обращать.

Канатные дороги здесь не аттракцион, а полноценный общественный транспорт. Гондолы с пассажирами поднимаются от нижних улиц в долине на высоту 400 метров, достигая окраин^[205], до которых расстояние по прямой около двух километров. Кабины останавливаются на чистых, ярко освещенных промежуточных станциях, где пассажиры, оплатив проезд и пройдя через турникеты, заходят и выходят вместе с багажом или сумками с продуктами. Линия канатной дороги «Линия K»^[206], ведущая в Санто-Доминго, соединяет отдаленные кварталы с расположенной в долине станцией метро, откуда пассажиры, сделав пересадку, за считаные минуты добираются на другой берег реки, где находится коммерческий центр города. После прокладки линий Metrocable в труднодоступные районы города время на дорогу в центр сократилось вдвое^[207]. После запуска новой транспортной системы в 2004 году пристанционные кварталы расцвели – открылись новые магазины, банки и пункты уличной торговли, обслуживающие неиссякающие потоки клиентов.

Профессионалам в области транспортной инфраструктуры и искушенным в градостроительной политике людям ясно, что Медельин сегодня может служить источником вдохновения и образцом современного социального градостроительства даже для городов, которые вдвое больше его по площади, вдесятеро – по средним доходам и в сто раз по плотности населения. В значительной мере успех Медельина объясняется отработанной до совершенства методикой перестройки транспортной системы: ведь, инвестируя средства в транспортную инфраструктуру, мы вкладываем их одновременно и в людей, которые смогут ее использовать в своих нуждах для поездок по городу и его окрестностям.

Канатная дорога Metrocable – не парковый аттракцион, а органичная часть системы городского транспорта гористого Медельина. (Фото: Seth Solomonow)

Жителям 13-й коммуны, расположенной на склоне холма в западной части города в шести километрах от центральной площади Пла-са-Майор, приходилось преодолевать сотни ступеней, чтобы попасть туда. В наши дни их жизнь радикально изменилась, и вовсе не благодаря строительству новых муниципальных дорог с чадящими на подъемах дизельными автобусами, и не за счет возведения современных многоэтажных зданий на месте снесенных ветхих домишек. Она изменилась благодаря появлению электрических эскалаторов, мигом доставляющих обитателей горных склонов к месту их жительства. Четыре линии эскалаторов, с крышей из тонированного стекла, защищают пассажиров и от экваториального солнца, и от тропических ливней. При этом сами эскалаторы надежно защищены от риска коротких замыканий. Стены площадок входа и выхода из эскалаторов красиво расписаны живущими по соседству художниками-граффитистами.

Канатные дороги и эскалаторы, казалось бы, достаточно старомодные транспортные технологии, но именно они связали жителей окраин с центром города и нижними районами в долине скоростным сообщением, позволяющим преодолевать путь в оба конца ежедневно, как нечто само собой разумеющееся. В подкрепление достигнутых результатов, в 2011 году в Медельине были запущены еще и два маршрута автобусов-экспрессов, довершивших создание скоростной системы общественного транспорта и перевозящих около 60 000 пассажиров в день^[208].

Многопролетные эскалаторы – недорогой и простой в эксплуатации элемент системы общественного городского транспорта Медельина. Они связали нижнюю часть города с удаленными бедными районами на склонах окрестных гор. (Фото: Seth Solomonow)

Эти уникальные проекты по преображению городской инфраструктуры и мест общественного пользования выходят далеко за рамки транспортных инноваций. Помимо своей чисто утилитарной цели они служат еще и инструментами обеспечения социально-экономической мобильности городского населения. То есть транспортные сети не просто доставляют paisas к станциям назначения, но и способствуют поиску ими лучшего места в жизни.

Общественные эскалаторы изящно вписываются в лабиринты покрытых граффити стен горных улочек Медельина. (Фото: Seth Solomonow)

«Общественное пространство – это место, где все равны», – сказал мне мэр Медельина Анибаль Гавирия Корреа^[209], щурясь на ярком солнце на плоской крыше здания мэрии, где он предпочитает принимать гостей и рассказывать им историю города. Наша беседа с синьором Гавирия состоялась ранней весной 2015 года, когда у него еще оставалось девять месяцев до истечения срока полномочий, и он торопился сделать как можно больше для развития города. Особое внимание мэр уделял обеспечению всеобщей доступности общественного транспорта и избавлению городской среды от унылого однообразия, а поскольку «эстетика – основа этики», то и восстановлению социальной справедливости и чувства собственного достоинства горожан посредством реализации стратегических программ строительства общественных сооружений и модернизации гражданской инфраструктуры. «Все хотят, чтобы было красиво, – говорит Гавирия. – Люди хотят жить в красивых, а не в уродливых домах, и я хочу добиться этого в масштабах всего города!»

Городские уродства часто становятся побочным продуктом бездумного муниципального и коммунального строительства, когда из экономии заботятся лишь о функциональности объектов инфраструктуры и забывают об эстетике. Пустыри на горных склонах в бедных кварталах, с размещенными на них огромными цистернами, которые раньше десятилетиями использовались для хранения запасов чистой воды, за последнее десятилетие были переоборудованы в ландшафтные зоны отдыха с центрами культуры, получившие название UVAs^[210], где дети могут поплескаться в фонтане, позаниматься в художественных, ремесленных и танцевальных кружках, посетить компьютерный класс или поискать в интернете нужную им для занятий информацию.

Медельин ведь вполне мог уподобиться Мехико и разрастись вширь за счет окрестных горных лесов. Однако городское руководство пошло иным путем и оградило город заповедным зеленым поясом, полностью исключающим его освоение и застройку как богатыми пригородами, так и расползающимися окраинными трущобами. С подымающихся вверх по почти альпийским склонам улочек отовсюду хорошо видна надпись в стиле той, что обозначает местонахождение Голливуда, и гласит она: «Jard?n», то есть «сад». Речь идет о Jard?n Circunvalar^[211] – настоящем буйстве природы Анд, начинающем брать город в сплошное кольцо. Вместо его освоения под строительство власти Медельина предпочли сохранить зеленое пространство, лишь благоустроив его сетью терренкуров и велодорожек, проложенных по склонам и соединяющих зоны отдыха и спортплощадки, где можно поиграть в футбол и баскетбол. Там же местным жителям выделены садово-огородные участки, где они могут выращивать овощи и фрукты как для себя, так и на продажу.

Только не спешите объявлять все это транспортно-градостроительным чудачеством. Мэр Гавирия и его депутаты понимают и первыми признают, что им пока что далеко до превращения своего города в осовремененный эдемский сад. А закрепившаяся за ними репутация новаторов не мешает Медельину страдать всем букетом болезней, свойственных мегаполисам, включая дефицит пространства для пешеходов и велосипедистов и грязный воздух.

«Своими успехами мы сами ставим себя в опасное положение», – признался в ходе моего визита в Медельин директор по городскому планированию Хорхе Перес. Действительно: с одной стороны, дух захватывает от их достижений, а с другой – дыхание спирает от загазованности воздуха выхлопными газами разросшегося сверх всякой меры парка частных автомобилей. Их число стабильно увеличивается на 15 % в год, что, конечно, свидетельствует о повышении благосостояния горожан и об общем социально-экономическом росте^[212]. Однако город из сил выбивается, строя всё новые многоуровневые развязки, чтобы хоть как-то разгрузить улицы от пробок на светофорах; при этом для пешеходных переходов часто просто не остается места. Несмотря на то что в Медельине недавно создали систему проката велосипедов, велодорожки можно пересчитать по пальцам, как, впрочем, и велосипедистов, отваживающихся на них выезжать.

Лично мне попадались в основном либо велогонщики на собственных спортивных байках, либо велокурьеры. К тому же вдали от канатной дороги Metrocable и зеленого пояса к жилым многоэтажкам подъехать можно только на личном автомобиле.

В последние месяцы пребывания в должности Гавирия инициировал многомиллиардный проект реконструкции главных речных набережных Медельина, в ходе реализации которого с берегов Порсе будут убраны автострады. Вместо них проектом предусмотрено создание вдоль реки пешеходной зоны протяженностью почти в 20 километров, которая соединит 44 района и раскинется на площади в 327 гектаров^[213]. Рядом с прибрежным парком Гавирия хочет видеть смешанную торгово-гостиничную застройку, доступ к которой будет и удобен физически, и комфортен для всех социальных групп.

Когда я гостила в Медельине, главный планировщик города Хорхе Перес набросал мне проект этой пешеходной зоны на картонной подставке под пиво, а я ее тайком прикарманила, чтобы наглядно показывать на примере, как грамотный дизайн городской среды помогает стирать межклассовые барьеры.

Медельин – не первый крупный город, социально-экономическая и политическая трансформация которого произошла благодаря модернизации транспортной системы, и даже не первый такой город в Колумбии. И, как мы видим из этой главы, для трансформации жизни улиц иногда требуется совсем немногое.

Ярчайшим примером из тех, которые мне доводилось видеть в ходе моих ознакомительных зарубежных поездок в качестве комиссара Департамента транспорта Нью-Йорка, стала Богот?, столица Колумбии, расположенная в 250 километрах к юго-востоку от Медельина. Большую часть последнего десятилетия Богота занималась высвобождением улиц из плена частного автотранспорта и использованием их для пешеходов, а также развитием одной из самых крупных в мире сетей городских автобусов-экспрессов. Но показательный пример преображения улиц Боготы – это Ciclov?a, что по-испански означает «Велоулица». Традиция Ciclov?a берет свое начало в 70-х годах, когда городским властям пришла в голову простая, но весьма эффектная идея периодически закрывать улицы Боготы для автомобильного движения и отдавать их в полное распоряжение пешеходов, велосипедистов и роллеров. Поначалу это делалось по воскресным и праздничным дням с 7:00 до 14:00.

Лишь на рубеже 2000-х годов Хиль Пеньялоса, брат мэра Боготы Энрике Пеньялосы^[214], оставивший хлебный пост главы телекомпании ради должности комиссара городского паркового хозяйства, взялся за дело всерьез. К тому времени, рассказывает Хиль, Ciclov?a охватывала «считаные мили и несколько тысяч велосипедистов» и не пользовалась особой любовью у Департамента транспорта, отвечавшего за зачистку улиц от автотранспорта на время проведения указанного выше мероприятия^[215]. Инженеры-транспортники это мероприятие тоже сильно недолюбливали и боялись, что расширение его уличной географии лишь подчеркнет его непопулярность у водителей и вызовет дополнительные транспортные осложнения. Тогда Хиль Пенья-лоса предложил им: «Доверьте организацию этого дела мне на одно воскресенье, и посмотрим, что у меня получится». В выделенный ему день он продлил протяженность велосипедного маршрута до 25 километров, и на нем собралось порядка 40 000 человек, то есть на порядок больше, чем в обычные выходные. Одновременно были приглашены бывшие коллеги из СМИ. «Это событие стало главной новостью дня и освещалось и в вечерних выпусках информационных телепрограмм, и в утренних газетах», – рассказал он мне и подчеркнул, что оказался прав в том, что залогом успеха инициативы стало удлинение маршрута, обеспечившее массовость.

Пеньялоса признался, что его всегда вдохновлял пример Фредерика Ло Олмстеда^[216], создателя Центрального парка в Нью-Йорке и множества других парков в Северной Америке. В 50-х годах XIX века, говорит он, в Нью-Йорке царила атмосфера классовой и расовой вражды всех со всеми: между белыми и черными, местными и пришлыми, богатыми и бедными, а тяжелые социальные условия лишь усугубляли расслоение города. Разные группы ньюйоркцев знать друг о друге не желали, жили в обособленных друг от друга кварталах, а их дети посещали разные школы, и точек соприкосновения между их орбитами, по сути, не было. Именно Олмстед первым усмотрел в Центральном парке потенциальную возможность стать местом каждодневных встреч представителей различных социальных слоев граждан Нью-Йорка. И полтора столетия спустя его идея не утрачивает актуальности, считает Пеньялоса. Мне он сказал: «Я подумал, что Ciclov?a может стать Центральным парком для любого города, независимо от его размера, – местом для социальной интеграции».

Сегодня маршрут Ciclov?a простирается уже более чем на 110 километров и каждое воскресенье или праздник привлекает на улицы более миллиона участников. Фестивали «улицы без машин» теперь распространились по всему миру – от Лос-Анджелеса и Миннеаполиса до Йоханнесбурга и ряда индийских городов, и проводятся они в городах с населением от двадцати тысяч до двадцати миллионов жителей. Пеньялоса считает, что доминирование автомобилей на улицах городов контролируется проведением подобных гуляний по улицам, свободным от машин: «Люди внезапно начинают сознавать, что город – это общественное пространство, принадлежащее всем и каждому из нас, а следом быстро начинают прорисовываться и новые возможности».

Пеньялоса замышлял Ciclov?a как своеобразный аналог Центрального парка на улицах Боготы, но, побывав на этом мероприятии в 2007 году, я увидела нечто совершенно непохожее на образ жизни улиц Нью-Йорка.

Мероприятие с обнадеживающим названием «Летние улицы»^[217] превратило в зону полной свободы действий для велосипедистов, бегунов, гуляющих и танцующих семимильный отрезок Манхэттена от Бруклинского моста до Центрального парка, где проходит 72-я улица.

Поначалу мне казалось, что хорошо было бы организовать этот праздник на Бродвее, но мой заместитель Майкл Примеджиа обратил мое внимание на то, что пролегающая по соседству Парк-авеню доступнее в плане подъезда к ней, шире и имеет посередине разделительный газон, который не даст сталкиваться потокам людей, движущимся в противоположных направлениях. Мы выбрали для проведения гуляний три первых субботних утра августа, как, во-первых, самые незагруженные машинами в Нью-Йорке, а во-вторых, позволяющие избежать пересечения со всевозможными парадами, уличными ярмарками и прочими традиционными летними мероприятиями.

Перед первым проведением «Летних улиц» в 2008 году мы больше всего опасались, что на праздник никто не явится, или что погода выдастся дождливая, или что из-за перекрытого движения на соседних улицах возникнут пробки и «сглазят» наше с мэром начинание. Если честно, мы даже и не верили до конца, что пресыщенные жизнью ньюйоркцы откликнутся на наш призыв и выйдут субботним утром на улицы, где не будет привлекательных закусочных и живой музыки с фестивальными шествиями. Ведь вместо привычного праздника чревоугодия и красочных шоу им предлагалось «всего лишь» заняться приведением себя в достойную физическую форму – взять уроки кикбоксинга, танцев, промышленного альпинизма… Не совсем, казалось бы, то, что нужно для того, чтобы заинтересовать и объединить людей. Наверное, самым непонятным для нас моментом было следующее: способны ли ньюйоркцы, отвыкшие за столетие от жизни улицы, изменить свою привычку, не уподобляясь тиграм, которые упорно следуют по своим натоптанным тропам. Просто закрыть улицы для автомобильного движения – лишь начало дела. Гораздо важнее было заставить людей почувствовать себя на них желанными гостями и в полной безопасности.

Мы замахнулись на очень сложное дело, и нам нужно было обязательно возбудить интерес к первому мероприятию; поэтому мы пришли в восторг, когда нашу пресс-конференцию согласился почтить своим вниманием сам король хип-хопа Джей-Зи^[218]. Выйти на него удалось через моего старого друга – известного специалиста в сфере связей с общественностью Джо Депласко^[219], который работал у нас в Департаменте транспорта лет пятнадцать назад. Мы вообще были немало удивлены, что знаменитости с готовностью принимают приглашение ради того, чтобы выманить ньюйоркцев на улицу. Сам Лэнс Армстронг^[220] (дело было задолго до его впадения в немилость) присоединился к нам на пресс-конференции мэра Блумберга и призвал горожан стряхнуть пыль с велосипедов, подкачать шины и выехать на улицы. Даже легендарный музыкант и гениальный композитор, а по совместительству заядлый велосипедист и писатель-популяризатор велосипедного передвижения по городу Дэвид Бирн^[221] решил личным примером поспособствовать приданию должного имиджа нашей инициативе.

В ночь перед первым перекрытием улицы никто из нас спать не ложился. Я-то уж точно, поскольку в голове у меня так и прокручивались все мыслимые и немыслимые сценарии провала, а кроме того, я без конца маниакально уточняла метеорологические прогнозы, опасаясь дождя. Каждые пять минут я проверяла, нет ли новых сообщений от Дэни Саймонс^[222], которая осуществляла оперативное руководство проектом. Задолго до рассвета я лично проехала на велосипеде по всему маршруту, еще до перекрытия полицией движения по десяткам поперечных улиц. Я даже пересекла Ист-Ривер по Бруклинскому мосту, прежде чем вернуться на исходную позицию на Фоли-сквер в даунтауне (неподалеку от места моей работы пятнадцатилетней давности вместе с мужем Марком), откуда в семь утра мне предстояло дать официальный старт первому в истории города велопробегу «Летние улицы». Чувствовала я себя совершенно измотанной, глаза слипались от усталости после беспрерывной многодневной подготовки и моего «предутреннего старта».

Вместе с первыми лучами солнца, пробивающимися сквозь стеклянные каньоны улиц к асфальту, на маршруте начали появляться бегуны и велосипедисты. Я стала к ним внимательно приглядываться, чтобы понять, что их вывело на улицы в столь ранний час. Может, у них привычка такая – делать по субботним утрам пробежки и велопрогулки по Парк-авеню, просто раньше их не было видно среди потока машин? Или они стягиваются поглазеть на живого Джея-Зи, узнав из вечерних новостей или из газет, что он примет участие в мероприятии? Но я быстро поняла, что напрасно волнуюсь. Ньюйоркцы прекрасно знали, чем заняться на освобожденной от автомобилей улице, и все три августовские субботы в том году стекались в даунта-ун сотнями тысяч, чтобы подивиться на невиданное доселе зрелище и самим поучаствовать в нем в роли пешеходов или велосипедистов.

У нас, организаторов, просто голова закружилась от вида всех этих счастливых лиц велосипедистов, бегунов и пешеходов, заполнивших тем утром Парк-авеню.

Случайно натолкнулась на Кларенса Экерсона^[223], неутомимого кинодокументалиста кинокомпании Streetflms, который также помогал нам в начинаниях по преображению улиц серией видеосюжетов. Мы радовались и улыбались друг другу, как ненормальные.

Видеоклипы, отснятые и опубликованные Кларенсом на его сайте, а также посты, посвященные инициативам Департамента транспорта, на дочернем блоге Streetsblog, оказали нам огромную помощь по широкому распространению информации о нашей работе и, в частности, о планирующейся акции «Летние улицы». В то первое лето за три субботы в мероприятиях приняло участие в общей сложности 150 000 человек, а к 2013 году число участников удвоилось^[224].

Свободные от машин зоны отдыха, подобные расположенной на Монтэг-стрит в Бруклине, появились в десятках микрорайонов Нью-Йорка. Совсем немного времени, сил и средств нужно для превращения улицы в уютное общественное пространство и выявления ее скрытого потенциала, а искусственный газон остается зеленым круглый год. (Фото: NYC DOT)

Всего несколько утренних часов «Летних улиц» без машин – и обнажается обычно скрадываемая автомобильным движением тайная красота города. Памятник железнодорожному магнату Корне-лиусу Вандербильту^[225], который десятилетиями было видно только из окон машин, огибающих по путепроводу Центральный вокзал, стал для многих настоящим сюрпризом, – на него толпами стекались посмотреть, как на диковинку, и сфотографироваться на его фоне. Известные своей привычкой глядеть строго под ноги ньюйоркцы в эти первые летние субботы без транспорта учились смотреть вверх и по сторонам без боязни помешать движению или попасть под колеса.

Рассмотрев как следует возможности, открываемые улицами без машин, мы осмелели и стали добавлять на них новые аттракционы типа зип-лайнов^[226], размечать теннисные корты и баскетбольные площадки прямо на асфальте, а в скверах устраивать поля для гольфа и проводить конкурсы по строительству песочных замков. Совместно с одним местным предпринимателем мы установили рядом с Центральным вокзалом импровизированные бассейны-времянки, изготовленные из транспортных контейнеров и заполненные тщательно фильтруемой проточной водой, чтобы у прохожих была возможность бесплатно искупаться. Спрос на удовольствие поплескаться в этих уличных бассейнах оказался настолько велик, что пришлось устроить электронную очередь с записью за часы вперед и контролем времени с помощью электронных браслетов.

Но в полную силу потенциал возможностей «Летних улиц» проявился в 2013 году, когда мы впервые в истории открыли для пешеходов автомобильный туннель под Парк-авеню.

Построенный в 1834 году туннель тянется от 33-й до 40-й улицы. Первоначально он предназначался для конных повозок, затем для автомобилей, но пешеходам вход туда был всегда строго воспрещен^[227].

Но уж открывать так открывать: и в очередную пешеходную субботу публику в туннеле ждал не голый асфальтобетон, а каскад звуков и света, сотворенный художником – мастером светомузыкальных шоу Рафаэлем Лосано-Эммером^[228], оживившим пространство с помощью трехсот театральных прожекторов, вспыхивавших и озарявших своды туннеля в такт музыке, льющейся из колонок мощных усилителей^[229].

«Летние улицы» сблизили горожан Нью-Йорка и нас, сотрудников Департамента транспорта, между собой. Помню, как Леон Хей-ворд, мой решительного вида заместитель по инспекции и эксплуатационному обслуживанию тротуаров, лично обследовал каждую пядь уличного пространства на маршруте. В его же обязанности входило обеспечение надзора за соблюдением общественного порядка в ходе массовых мероприятий и реагирование на возможные чрезвычайные ситуации в ходе их проведения. Но в тот день его главной заботой было радоваться праздничному настроению, царящему на подведомственных улицах, а всю работу за него делали сами ньюйоркцы.

Все ресурсы нашего департамента были брошены на создание для жителей Нью-Йорка максимума возможностей прочувствовать улицы своего города. Я проехалась по маршруту гуляний с Максом, который по дороге покидал мяч в корзину на выездной сессии баскетбольной школы клуба НБА «Нью-Йорк Никс». Затем мы с Марком и Максом прокатились на велосипедах до статуи Корнелиуса Ван-дербильта, где было заранее назначено место встречи всех сотрудников нашего департамента, чтобы познакомиться с семьями друг друга. Коллеги подтягивались туда с супругами и детьми, близкими родственниками и друзьями, и настал удивительный момент полного стирания граней между профессиональными и личными узами.

Глядя на открытые для гуляний и развлечений улицы Манхэтте-на, общественность других районов стала шумно требовать от муниципальных властей устраивать и им подобные праздники. Тогда мы создали онлайновую форму подачи заявок на проведение пешеходных уикендов в районах в рамках программы Weekend Walks^[230], чтобы по результатам их рассмотрения перекрывать движение по соответствующим улицам. За первый год ее реализации, а именно в 2011 году, были проведены мероприятия в восемнадцати районах, а в 2013 году число охваченных этим движением районов выросло до двадцати четырех^[231]. Надеюсь, что уже в ближайшие десятилетия подобные праздники улиц без машин станут столь же привычной традицией, как парад у Macy’s на День благодарения и Нью-йоркский марафон.

Добившись многого быстро и дешево за счет использования нехитрых подручных средств и привлечения партнеров из местного бизнеса, мы также многое сделали для людей и на административном уровне, в частности утвердив процедуры закрепления за улицами и кварталами статуса общественных мест и передав в руки местной общественности решения об их использовании и управлении в долгосрочной перспективе.

Программа приема заявок на проведение народных гуляний на улицах с закрытием автомобильного движения стала закреплением той же модели, что нашла отражение в наших инициативах по организации пешеходных зон и зон отдыха. Собственно, идея ведь заключалась не в том, чтобы просто наделить жителей дополнительными полномочиями и дать им право просить устроить у себя в районе сквер или пешеходную улицу. Необходимо было составить план управления жизнью микрорайонов и местных сообществ, с тем чтобы все эти новые пространства и инициативы приживались и выходили на самоокупаемость.

«Превратить улицу из пространства для машин в заманчивое место для пешеходов, – самое простое, но это только начало, – поделился со мною своим мнением Энди Уайли-Шварц. – Чтобы место стало по-настоящему привлекательным и зажило своей жизнью в долгосрочной перспективе, крайне важно иметь налаженную процедуру и партнера, который будет за таким местом следить и поддерживать там порядок».

В разных городах используются различные модели управления общественным пространством. У нас в Нью-Йорке это модель общественно-частного партнерства, изначально разработанная и обкатанная Департаментом городских парков. Подсмотрев это у них, мы также установили систему, при которой каждый наш проект пешеходной зоны или сквера является, по сути, партнерством между городом и местным сообществом или бизнесом. Общественные и деловые круги на местах вскладчину собирают собственные ресурсы в поддержку наших начинаний. Как правило, они направляются на содержание и рабочее обслуживание созданной зоны отдыха: вынос столиков и стульев, уборка их на ночное хранение; замена сломавшегося или украденного инвентаря; уборка мусора, оставляемого сотнями посетителей; закрашивание граффити; поливка растений в вазонах. Зимой к этому добавляется очистка дорожек от снега. Те же группы при необходимости могут взять на себя и часть функций, несвойственных или плохо удающихся городским властям. Одна из таких функций – то, что мы называем «программированием». Это любые действия, направленные на оживление общественного пространства, активное привлечение к нему людей, исходя из присущей данному месту энергетики, а не просто компактная расстановка на нем скамеек для отдыха. Такой инициативой может стать, например, размещение точек фастфуда на колесах, которые приносят их владельцам какую-то прибыль, а местных жителей «приманивают» к зонам отдыха; при этом владельцы коммерческих киосков принимают обязательства по поддержанию зон отдыха в прибранном и ухоженном виде. Инициативные группы местных жителей могут также устраивать на территориях пешеходных зон концерты, библиотечные пункты, ярмарки выходного дня, выставки народных промыслов и ремесел.

Не везде, однако, есть люди, готовые заняться представительством интересов местных жителей или изысканием ресурсов, необходимых для поддержания в должном виде подобных уличных площадок. Поэтому необходимы некие общие правила содержания в порядке общественных мест, вне зависимости от их коммерческой привлекательности или потенциала для развития торговли в соответствующем районе. Для решения этого вопроса и содействия заполнению пробелов в инфраструктурном пространстве нью-йоркских районов мы помогли организовать партнерскую программу Neighborhood Plaza Partnership (NPP)^[232], заручившись финансовой поддержкой Chase Bank и местных фондов^[233]. Партнерство NPP стало одним из наследий, оставленных городу Уайли-Шварцем, который был главным планировщиком и организатором более шестидесяти проектов благоустройства городских зон отдыха, инициированных нами за семь лет, а также создателем описываемой партнерской программы, которая благополучно действует и по сей день, продолжая дарить горожанам все новые и новые уличные пешеходные зоны. NPP дает консультации инициативным группам из микрорайонов, лишенных каких-либо парков или скверов для отдыха, помогает им грамотно оформлять и согласовывать заявки, обучает их эксплуатации зон отдыха, помогает найти местных частных спонсоров.

Программа родилась в результате партнерства Ассоциации муниципального трудоустройства^[234] и Садоводческого общества Нью-Йорка и помогает обеспечивать инициативные группы местных жителей, не располагающие достаточными средствами для содержания пешеходных зон и скверов, необходимой для этого рабочей силой. В рамках программы лица, освободившиеся из мест лишения свободы, и бездомные граждане проходят профессиональную подготовку, осваивают азы благоустройства, озеленения и содержания уличных площадок, а затем направляются в помощь микрорайонам, – тем самым решается задача их социальной реабилитации и трудоустройства.

NPP – не единственная разработанная нами программа, ставящая планирование использования общественного пространства с головы на ноги. Не руководство города должно предлагать идеи местным жителям, а наоборот, поэтому мы и утвердили процедуры, позволяющие общественным организациям и объединениям, бизнес-структурам, культурно-образовательным учреждениям и другим представителям районов запрашивать у города проекты благоустройства или перепрофилирования различных участков на их территории. Эти процедуры действуют и поныне, став неотъемлемой частью общегородского подхода к делу.

Заброшенный технический проезд на площади Корона в Куин-се за считаные дни превратился в импровизированную сценическую площадку для культурных мероприятий. Много ли для этого потребовалось? Смотрите сами: https://www.youtube.com/watch?v=nvkfXZfkn2o (Фото: Neshi Galindo)

Мехико, Проспект 20 Ноября: часть автомобильных полос перед излюбленным местом гуляния жителей и гостей мексиканской столицы – площадью Сокало – переоборудовали в пешеходную зону и велодорожку. (Фото: Nick Mosquera/Bloomberg Associates и Hector Rios/Ciudad de M?xico)

Родительские комитеты, школьные администрации, активисты, местные бизнесмены и выборные муниципальные чиновники научились оперативно разбираться в вопросах снижения интенсивности движения и ликвидации автомобильных пробок, развешивания дорожных указателей и организации придорожных закусочных, хотя всего несколько лет назад общественники практически ничего в этих вопросах не смыслили. После того как местные сообщества получили широкие возможности для участия в реконструкции своих районов и стали предлагать необходимые изменения, в их среде стало пропадать ощущение, что «все за нас планируют и решают наверху». И это вдохновляющий пример для других крупных городов, показывающий, как можно высвобождать и задействовать энергию улиц, если перед гражданами открывается возможность проявлять инициативу и изменять среду обитания.

Какие-то замечательные идеи мы импортировали, позаимствовав у городов со всего мира, а какие-то, напротив, пошли от нас на экспорт.

В Сан-Франциско в 2009 году начали экспериментировать с быстро организуемыми зонами отдыха в нью-йоркском стиле, разметив краской такую зону на пересечении Маркет-стрит, Кастро-стрит и 17-й^[235] улицы, а затем реализовав еще целый ряд подобных проектов по всему городу. По дизайну они практически не отличались от аналогичных зон в Бронксе, Бруклине или Манхэттене, повторяя их вплоть до желто-коричневого цвета, вазонов и бетонных блоков в качестве ограждений.

Проспект 20 Ноября^[236] в Мехико был вечно запружен бесконечными колоннами транспорта, движущегося к главному культурно-политическому центру Мексики – площади С?кало^[237], при том что подавляющему большинству людей в историческом центре делать было нечего, поскольку направлялись они транзитом дальше на север. Совместно с Дианой Кинтанар, комиссаром городского Департамента организации общественного пространства, мы разработали план реорганизации уличного движения в центре Мехико, перераспределив транспортные потоки и нагрузку таким образом, чтобы максимально учесть интересы самой уязвимой категории горожан – пешеходов. Сквозной проезд через Сокало был закрыт, а основное движение пущено в объезд, в результате чего у людей появилась огромная пешеходная зона с выходом на грандиозную историческую центральную площадь, позволяющая в полной мере насладиться ее великолепием.

Городские власти ликвидировали не пользующиеся спросом парковки под эстакадами транспортной развязки в районе Койоакан и использовали высвободившиеся места под размещение уличных кафе, кондитерских, магазинчиков и тренажерных площадок. Возглавляемый Дианой департамент разбивает новые муниципальные скверы, которые оживляют пейзажи городских районов, – в Мехико их называют parques de bolsillo – «скверы в карманах». Руководители города приступили и к созданию жизнеспособной сети велодорожек с пунктами проката велосипедов, причем в местах с оживленным движением, таких как, например, Пасео-де-ла-Реформа – главный проспект Мехико, и вокруг исторического центра велосипедные полосы отгорожены от автомобильного потока. Сегодня в городе действуют пять маршрутов автобусных экспрессов, движущихся по выделенным полосам, куда обычным автомобилям въезд запрещен. Все это положило начало формированию единой сети городского общественного транспорта, перевозящего сегодня 900 000 пассажиров в день на большой скорости по выделенным полосам, мимо беспомощно стоящих в пробках частных автомобилей.

Мало-помалу перепланировка улиц создает привлекательные пространства для местных жителей, а не для проезжающих мимо водителей. И такие стратегические решения – не просто дань новой моде. Со временем они станут единственным путем к спасению и для Мехико, и для всех мегаполисов мира.

Скверы становятся для пешеходов новыми пунктами назначения, но без продуманной системы уличных знаков и указателей привлекательные места подобного рода могут остаться не разведанными жителями и в стороне от их пеших маршрутов. В то время как улицы пестрят табличками с их названиями, дорожными знаками для автомобилей и указательными столбами парковок, во многих городах знаки и стрелки для пешеходов практически отсутствуют как явление. Но ведь и людям, передвигающимся по городу «на своих двоих», нужно в нем как-то ориентироваться, и для пешеходов также должна иметься определенная инфраструктура. А так получается, что горожане знают в своих микрорайонах все входы и выходы, но держат эти знания при себе, будто некую постыдную тайну, а стоит им удалиться за пару кварталов от места жительства и от привычных маршрутов, как они теряются и начинают плутать, будто в тумане. Даже коренные ньюйоркцы, выйдя из подземки на непривычной станции, растерянно озираются по сторонам. Как отсюда пройти в сторону центра, а как дальше к окраине? В пяти городских округах Нью-Йорка развешано 1,3 миллиона табличек с названиями улиц на перекрестках, и все они ориентированы таким образом, чтобы их было легко прочесть водителям, а 99 % пешеходов они, по сути, не видны. Находясь на тротуаре в незнакомом месте, им остается только гадать, какую улицу они пересекают. Департамент транспорта провел опрос более пятисот прохожих^[238] на предмет знания ими города. К нашему немалому изумлению выяснилось, что 13 % жителей Нью-Йорка и 27 % гостей города, будучи остановленными на улице, не смогли ответить на вопрос, в каком округе и районе они находятся. Правильно указать направление на север не смогла треть ньюйоркцев. Более того, 9 % жителей признались, что за минувшую неделю им доводилось заблудиться на улицах города. А сколько еще горожан постеснялись в этом признаться?!

Сквер в районе Койоакан города Мехико – лишь один из десятков подобных уютных уголков мексиканской столицы, переоборудованных под нужды прохожих, где можно посидеть, отдохнуть и перекусить, сделав лишь пару шагов в сторону от тротуара. (Фото: Seth Solomonow)

Одно дело, если случайно свернешь куда-то не туда на машине: тут GPS-навигатор быстро наставит на путь истинный. А попав невесть куда пешком, полагаться на смартфон с крошечным экраном весьма затруднительно, поскольку это не старая добрая карта улиц с множеством разворотов. Тут речь идет даже не просто об удобстве пешеходов, но еще и о насущной экономической потребности городов. Если городские власти не способны сделать столь элементарную вещь, как помочь пешеходам ориентироваться на местности, в том числе и значительному количеству приезжих, то они тем самым упускают прекрасную возможность для повышения интенсивности пешеходного движения, которое только и способствует развитию туристического бизнеса и мелкой розничной торговли.

Стенды «Пешком по Нью-Йорку» помогают ориентироваться на местности, отыскивать достопримечательности и оценивать в минутах ходьбы расстояние до нужного места. (Фото: Pentagram/ Hamish Smyth)

Планы-схемы улиц ориентированы по направлению взгляда пешехода, а не по сторонам света, ведь в пасмурную погоду в незнакомом месте затруднительно определить, где север, а где юг. (Фото: NYC DOT/Alex Engel)

Мы решили создать детальную карту районов Нью-Йорка, а с ее помощью – первую в истории города согласованную систему дорожных указателей для пешеходов. Под руководством Джона Оркатта и Венди Фюэр^[239], чей опыт выработки общей политики и продуманных дизайнерских решений нам очень пригодился, департаменту удалось разработать систему столь инновационную, сколь и привлекательную, а главное – крайне полезную.

Цифровые карты, запрашиваемые со смартфонов, – это, конечно, хорошо; но все-таки невероятно удобно, когда на тротуарах возле основных перекрестков установлены большие стенды с детальными картами, наподобие тех, которые разместили по всему Лондону наши коллеги из Transport for London^[240] в рамках программы «Понятный Лондон»^[241]. Мы поставили тонкие, но надежные прямоугольные стенды высотой 3,5 метра преимущественно в технических зонах между тротуарами и проезжей частью улиц, о которых подробно шла речь в главе 4, приглашающие прохожих уточнить свое местонахождение, не путаясь у других под ногами.

Атлас города, взятый за основу при создании стендов, разработал консорциум фирм во главе с гигантом дизайнерской мысли компанией Pentagram. Радикальным новшеством был отказ от общепринятой в картографии ориентации карт с севером наверху. Дело в том, что при таком традиционном подходе для понимания плана-схемы улиц в привязке к общественному пространству пешеходу приходится первым делом разбираться, где тут север на реальной местности. Если же вы относитесь к той трети ньюйоркцев, которые, согласно опросам, выйдя из метро на незнакомой станции^[242], не способны указать, где север, а где юг, то считайте, что вам не повезло. А что, если располагать карты таким образом, чтобы они были ориентированы по направлению вашего подхода к ним?

Наши навигационные стенды были исполнены в формате «подними голову», впервые апробированном в Лондоне. Такие стенды поз воляют жителям и гостям Нью-Йорка без усилий ориентироваться среди окружающих объектов, поскольку улицы на них расположены в направлении движения пешеходов. Пользуясь детализированной схемой окрестностей, люди быстро и легко находят нужный адрес, парки и достопримечательности, государственные организации и образовательные учреждения, остановки общественного транспорта и даже пункты велопроката. Ориентируясь на местности, пешеходы думают не о расстоянии, а о времени, необходимом, чтобы добраться до нужной точки. Кто-то еще и передумает идти, если на карте будет указано расстояние, скажем, в полкилометра, а если там будет написано, что интересующее место находится всего в пяти минутах ходьбы, то это принципиально меняет дело! На каждой карте очерчены радиусы пешей досягаемости в минутах, а также понятным образом нанесены основные ориентиры вдоль маршрутов, что помогает людям собраться с духом и пуститься в путь.

На схеме показаны заметные ориентиры, достопримечательности, учреждения, остановки транспорта, пешеходные дорожки и переходы, – все необходимое жителям и гостям города для ориентации на местности. (Фото: NYC DOT/Alex Engel)

Подобно многим другим усовершенствованиям на благо пешеходов карты-путеводители были не просто очередным удобством. Общедоступные и понятные, они раскрыли тайны лабиринтов окрестных улиц даже многим коренным ньюйоркцам. Главное же, они способствовали устранению ментальных границ в головах жителей города и помогли им составить наглядное представление о том, как именно стыкуются между собою улицы различных районов и как они ориентированы друг относительно друга в реальном городском пространстве. Руководство MTA^[243] было настолько впечатлено разработкой, что решило использовать те же карты окрестностей на станциях подземки, унифицировав их с теми, что размещены на уличных стендах. К 2013 году планы-схемы в стандартном формате появились и на всех павильонах автобусных остановок Select Bus Service, находящихся в ведении MTA, и при каждом из 330 пунктов велопроката. После этого вся общественная транспортная сеть огромного мегаполиса заговорила на едином картографическом языке.

Сочетанием на наших улицах всех вышеупомянутых элементов: приоритетности общественного транспорта и выделенных для него полос, пешеходных зон, дизайна общественного пространства и повсеместно доступных карт-схем для прохожих – мы будто вручили ньюйоркцам ключи от райских врат.

Открыв перед горожанами возможность отвоевывать улицы Нью-Йорка в свое пешее распоряжение, мы тем самым пробудили безудержную инициативность и в них самих. Как-то раз солнечным майским днем в 2010 году некая бригада – с виду дорожных рабочих в оранжевых жилетах – веером рассыпалась вдоль тротуара Пятой авеню к югу от ее пересечения с 23-й улицей и, пользуясь своим вполне официальным внешним видом, нанесла меловой краской дополнительную разметку, разделившую тротуар на две параллельные полосы. Для пояснения на одной полосе было по трафарету написано: «НЬЮЙОРКЦЫ», на другой: «ТУРИСТЫ». Видео с этой акцией было оперативно выложено в Сети, и на нем «бригадир» пояснял, что отныне пешеходы должны придерживаться выделенных им согласно статусу полос^[244]. Прохожие, что интересно, не возражали. Туристы, похоже, сочли это само собой разумеющимся, полагая, что в таком большом городе подобные дела ведутся с разрешения властей. Лишь один приезжий попробовал было выступить с протестом, утверждая, что он и так идет в темпе местных жителей и вполне вписывается в скорость пешеходного движения по полосе «для ньюйоркцев». Возражение «дорожной бригадой» было отклонено безапелляционно: «Согласно статистике вы, как приезжий, тормозите движение».

Действительно, жители Нью-Йорка славятся быстрым шагом. И всякий раз, когда мы утыкаемся в очередную группу загородивших проход приезжих зевак, идущих почему-то обязательно плотными шеренгами по три-четыре человека, так что их никак не обогнать, мы начинаем дергаться и нервничать.

Но, увы, оказалось, что эта «бригада» была составлена из местных актеров-комиков. Жилеты дорожных рабочих были позаимствованы ими из костюмерной, а разметка тротуара оказалась несанкционированной акцией в жанре уличной комедии. Однако их «труды» даром не пропали, хотели они того или нет. Они указали нам, насколько по-разному жители и гости города относятся к его уличному пространству. Главное же, малейшее, пусть и не согласованное изменение в его использовании моментально преображает характер жизни улицы. Даже самые рядовые граждане, которым для этого совершенно не обязательно иметь образование инженеров по организации транспортной инфраструктуры, к чему мы привыкли за целое столетие, могут по своему собственному разумению предлагать новый порядок использования уличного пространства своего города с помощью подручных материалов. И это уже не шутка, понятная лишь в узком кругу, а новая реальность городской жизни.

Как-то раз в 2013 году в ранних предутренних апрельских сумерках группа городских диверсантов прокралась в Сиэтле под эстакаду хайвея Интерстейт 5 со стороны Черри-стрит и самовольно отгородила выделенную там лишь разметкой велосипедную полосу от остальной проезжей части пластиковыми столбиками, приклеив их к асфальту вдоль разделительной полосы. Ответственность за «диверсию» взяла на себя группа «Вежливые граждане Сиэтла», написавшая в Департамент транспорта Сиэтла, что они хотели своим поступком «продемонстрировать, как ценой минимальных затрат и в считаные минуты департамент мог бы превратить маргинальную и практически не используемую из-за ее крайней опасности велодорожку в практически безопасную и для водителей, и для пешеходов, и для велосипедистов»^[245]. Городские власти отреагировали естественным для них образом – выкорчевали самовольно установленные разделительные столбики. Но через несколько дней официально поставили вместо них стандартные – пониже, чтобы при езде на велосипедах с низко расположенным рулем не было риска поранить о них руки.

Подобные самовольные вмешательства в уличную инфраструктуру показывают, что горожане всего мира начинают вести себя на улицах по-хозяйски, и это хорошо: значит, люди почувствовали, что улицы снова становятся доступными. В разных странах уже есть тысячи примеров того, как жители городов предъявляют свои права на уличное пространство, пусть часто и несанкционированными, но изобретательными, недорогими и эффективными методами: будь то граффити, искусственный газон, пластиковые стулья, вытащенные на место стихийной парковки, или самопальные знаки платной парковки.

В своей книге «Тактическая урбанистика» Майк Лайдон и Энтони Гарсиа задокументировали усилия, предпринятые одной такой инициативной группой в городе Гамильтон канадской провинции Онтарио: в частности, местные жители самовольно установили дорожные конусы, искусственно сузив проезд на перекрестке, который им казался опасным для пешеходов. Городские власти такую самовольную инсталляцию немедленно удалили, но после обсуждения ситуации официально нанесли разметку, упорядочивающую движение через проблемный перекресток.

В Далласе местные активисты – художники и велосипедисты – организовали самодеятельный «проект усовершенствования квартала». За два дня участники превратили невнятную четырехполосную центральную улицу своего микрорайона в подобие главной улицы маленького городка, обставив ее скамейками, открыв уличную кофейню, цветочный ларек и выгородив защищенную велодорожку «в нью-йоркском стиле»^[246].

По законам Далласа самовольная перепланировка улицы – вещь противоправная, но именно это и хотели продемонстрировать «самостройщики». Получается, что приведение улиц в удобный для местных жителей вид – вещь в современных условиях практически нереальная, поскольку не вписывается в рамки устаревших кодексов и инструкций, а в итоге получается, что с улиц изгоняется все, кроме машин, включая пешеходов из числа местных жителей.

Подобные вышеописанным самостийные акции ярко демонстрируют, сколь важную роль играют знаки, указатели, разметка и прочие, казалось бы, малозначительные признаки внимания к местным жителям в деле обеспечения комфортности нашего существования.

На протяжении всей этой книги мы видим раз за разом, что достаточно толики фантазии, чтобы оживить унылый тротуар и превратить его в центральное место района. И все чаще планировщики городской инфраструктуры вдохновляются подобными неожиданными решениями и, в свою очередь, вдохновляют на них самих горожан, размывая тем самым границы между санкционированным и несанкционированным, равно как и между людьми, ради которых, собственно, и существуют улицы.

Высвобождение части уличного пространства из плена сплошного дорожного движения – будь то под выделенную автобусную полосу, велодорожку или пешеходную зону – кардинальным образом меняет характер и облик улицы и, как следствие, мироощущение тех, кто на ней находится. В любом городе имеется множество скрытых резервов для неожиданных вмешательств, позволяющих, как правило, ценой совсем небольших затрат полностью преобразить окружающее пространство, начиная от запущенных и неразличимых разделительных полос на загруженных улицах с двусторонним движением и заканчивая уродливыми заборами из гофрированного металла вокруг строек.

Просто и со вкусом: дизайн уличных велосипедных парковок Нью-Йорка разрабатывал не кто-нибудь, а знаменитый музыкант Дэвид Бирн. (Фото: NYC DOT)

Чтобы взглянуть на облик улиц свежим взглядом, я и пригласила на работу в департамент Венди Фюэр, специально создав для нее должность помощника по городскому художественному дизайну. Венди – ветеран борьбы за преображение улиц, ее опыт выявления городских красот исчисляется десятилетиями. Она художник, чей талант гениально проявляется в самых неожиданных срезах городского пространства. В 90-х годах Венди инициировала и возглавила программу MTA «Искусство – общественному транспорту»^[247], в рамках которой придала поразительно новый и живой облик всей сети подземных переходов, платформ, лестниц и балюстрад нью-йоркского метро. И мне хотелось, чтобы тем же живым взглядом она окинула десять тысяч километров наземной дорожной сети Нью-Йорка, а также, по возможности, и дворовые пространства.

Паблик-арт^[248] – занятие очень непростое; и, к сожалению, от современного оформления городских парков и скверов в большинстве случаев так и несет казенщиной от искусства. Чтобы скульптуру или декоративный орнамент утвердили и установили на постоянной основе, они должны пройти сотни согласований в системе городской бюрократии, которая своим замыленным взглядом неизбежно накладывает на все мертвенный отпечаток. Наша программа паблик-арта позволила обойти эти бюрократические препоны. Работы сначала размещались на улице временно, на срок до года, и лишь по итогам их апробации подлежали утверждению или отклонению приемочной комиссией по уличному дизайну. Результатом стали более смелые и даже авантюрные цветовые решения, постоянно сменяющие друг друга инсталляции, авторство которых могло принадлежать кому угодно – от безвестных, но талантливых местных художников-любителей до общепризнанных профессиональных художников-оформителей наподобие Шепарда Фейри^[249].

Таймс-сквер стала полотном для художников – участников конкурса на лучшее дизайнерское решение по переоформлению почти 5000 квадратных метров дорожного полотна. Победу одержала Молли Дилворт, придумавшая перенести на асфальт спутниковую карту теплового излучения городов. (Фото: NYC DOT/Alex Engel)

На Таймс-сквер вскоре после развертывания пешеходных зон, то есть еще за годы до их полной реконструкции, мы провели конкурс уличного дизайна, попросив всех желающих художников использовать по собственному усмотрению почти 5000 квадратных метров дорожного полотна на отрезке от 42-й до 47-й улицы, дав полную волю своей фантазии. Победу в конкурсе одержала художница Молли Дилворт, которая воспроизвела средствами уличной графики эффект «теплового острова», которым видится с метеорологических спутников NASA любой мегаполис, пышущий жаром асфальта, раскаленного солнцем. Дилворт, недолго думая, перенесла на асфальт спутниковую карту температур земной поверхности, раскрасив асфальт Бродвея бело-серыми и сине-голубыми разводами. Узор привнес в визуальное пространство Манхэттена зримую прохладу, напомнив о некогда протекавших по острову прохладных ручьях, питавших пруды – увы, осушенные или засыпанные столетия назад.

Бюро городского искусства привлекало к работе добровольцев на роль дизайнеров и художников, расписавших километры бетонных отбойников (передвижных блоков, используемых Департаментом транспорта для жесткого разграничения полос движения), и эта алхимия быстро превратила водительскую повинность не отклоняться от заданного дорожниками курса в веселое развлечение ездой среди красочных узоров, да и пешеходам с велосипедистами новые уличные пейзажи пришлись по душе.

Передвижные отбойники: казалось бы, ничего эстетичного в этих уродливых огрызках бетона нет и быть не может. Однако добровольцы-энтузиасты изыскали способ вписать их в общую концепцию стенных граффити. (Фото: NYC DOT/Jaclyn Jablkowski)

Под эстакадой скоростного шоссе Бруклин – Куинс было мрачно и уныло, а теперь там не просто граффити, а наглядная инструкция по дорожной безопасности городского Департамента транспорта. (Фото: NYC DOT/Courtney Whitelocke)

А еще мы наладили партнерские отношения с группами местных художников-граффитистов и предложили им на свой вкус разрисовывать стены в незадействованных городских пространствах, таких как стена под скоростным шоссе Бруклин – Куинс, построенным Робертом Мозесом.

Именно подобного рода тактические приемы и позволили нам осовременить и освежить облик города, заново открыв его для людей. И это не серия разовых проектов, а живое партнерство между общественностью и муниципальными властями, которые, как истинные слуги горожан, делают все возможное для восстановления главной функции общественного пространства улиц – обслуживать нужды всех и каждого и по мере сил ослаблять удавку выхлопных газов двигателей внутреннего сгорания, стягивавшуюся на шеях ньюйоркцев на протяжении всего XX столетия.

Назначение паблик-арта – добавить городским ландшафтам изысканности. Конечно, такой прессы, как велодорожки, пешеходные зоны и скверы, художественное оформление города не получает, но некоторыми проектами подобного рода я до сих пор горжусь. И еще я раз за разом обращаюсь мысленным взором к тем далеким временам, когда единственными украшениями города Нью-Йорка, на которые могли натолкнуться взглядом его жители по дороге на работу и обратно, были элементы архитектуры, рекламы и убогого нехудожественного граффити. Сегодня же в городе на глазах подрастает целое новое поколение профессиональных уличных дизайнеров и художников-оформителей, привыкших удивляться улицам города, а удивившись – вдохновляться, я надеюсь, мыслями о том, чем бы их удивить в ответ.

8. Велодорожки и злопыхатели

«Сегодня мы собрались здесь, чтобы поговорить о велосипедах»^[250], – объявил битком набитому залу председатель Транспортного комитета Нью-йоркского городского совета. Репортеров в тот день в помещении для публичных слушаний на шестнадцатом этаже дома № 250 по Бродвею, что через дорогу от Сити-Холла, собралось больше половины, обычной публике мест не хватило, и многим пришлось наблюдать за слушаниями на телеэкране в холле.

«Хотите верьте, хотите нет, – продолжал председательствующий, – но мало вопросов сегодня вызывает столь горячие дискуссии, как политика Нью-Йорка в отношении велосипедного движения. – Акцент явно выдавал в ораторе уроженца Бронкса^[251]. – Велосипед – хорошая транспортная альтернатива, но только я не думаю, что делать ради велосипедистов немыслимой езду по городу на автомобиле – это та политика, которой придерживается наш город»^[252], – заключил он.

К декабрю 2010 года двухлетний проект превращения трехкилометрового отрезка Бродвея от площади Колумба до Юнион-сквер в пешеходно-велосипедную зону был завершен. Городские велосипедные дорожки, защищенные ограждениями, уже давно перекинулись и на восточный берег пролива Ист-Ривер в Бруклин, протянувшись там вдоль Кент-авеню в Уильямсберге, а всего за пять месяцев до того, как горсовет провел описываемые слушания, рабочие завершили оборудование велодорожки вдоль Проспект-парка, которая стала быстро приобретать популярность.

Но слушания были посвящены отнюдь не победным реляциям. Это был, по сути, перекрестный допрос. За считаные недели до того, как я приковыляла в зал слушаний, не оправившись от перенесенной накануне хирургической операции на ноге, The New York Times опубликовала передовицу с броским заголовком: «Расширение сети велодорожек встречает в городе отпор». В самой статье заявлялось: «Всплеск велосипедного движения привел к возникновению тлеющего конфликта с остальными участниками уличного движения»^[253], а создание специальных полос для велосипедистов якобы уже привело к «небывалым ранее уличным сценам, связанным с помехами движению». Для непонятливых таблоид подытожил: «Велосипеды – главный враг Нью-Йорка и его граждан».

Не исключаю, что в ходе слушаний адвокаты какого-нибудь юридического бюро на Манхэттене с нетерпением дожидались стенограммы моих свидетельских показаний в расчете подловить меня на каких-либо словах, которые позволят им добиться закрытия велосипедной полосы вдоль западной оконечности Проспект-парка. Три противника полосы, включая руководителя администрации Бруклина, дали показания под присягой.

В тот день в зале слушаний прошли не просто дебаты о судьбе конкретной велодорожки, о сокращении в результате ее появления парковочного пространства или о якобы объявленной нами войне автомобилям. По сути, состоялся перекрестный допрос свидетелей по делу о борьбе за жизненное пространство Нью-Йорка, в центре которой стоял главный вопрос о том, кому по праву принадлежат улицы любого крупного города.

Если вы считаете, что у властей Нью-Йорка нет проблем важнее велодорожек, то вы ошибаетесь! Возможно, вполне уместно было бы обсудить такие проблемы, как хронический дефицит финансирования сети общественного транспорта, или меры по пресечению насилия в нью-йоркском метро, жертвами которого в том году стал 271 человек^[254]. Однако на повестке дня Транспортного комитета Городского совета вопрос о безопасности на транспорте не значился, ибо она была всецело посвящена обвинению администрации Блум-берга в маниакальном увлечении велосипедными полосами и дорожками, а я вынуждена была отдуваться в качестве их главного архитектора-проектировщика. Наша идея обошлась городу примерно в восемь миллионов долларов инвестиций, которые позволили всего за три года создать лучшую в стране сеть велосипедных дорожек^[255]. Для сравнения: в том же 2010 году, еще до слушаний, Департамент транспорта выделил 508 миллионов долларов на проект покраски Бруклинского моста и восстановления инфраструктуры подъездных путей к нему^[256]. Еще 612 миллионов долларов ушло на полную замену вконец обветшавшего малоизвестного моста через речку Гарлем на Уиллис-авеню^[257] между Манхэттеном и Бронксом, открывшегося за пару месяцев до заседания комитета. И эти два моста на балансе Департамента транспорта – лишь малая толика из 789 мостов, эстакад и путепроводов, которые он обслуживает и ремонт которых финансирует. При такой арифметике несложно подсчитать, что можно было бы 194 года строить велосипедные дорожки нашими темпами на деньги, сэкономленные на одной покраске Бруклинского моста. А примерно к 2433 году (плюс-минус год-другой) мы, расходуя средства подобными темпами, то есть по 1,1 миллиарда долларов за три года, которые мы потратили на два вышеназванных моста, как раз осилили бы проект типа калифорнийского фривея № 405, рассекающего Лос-Анджелес.

Но на проходившем в праздничной и чуть ли не карнавальной атмосфере утреннем заседании горсовета инвестиции в инфраструктуру и отдача от них никого не интересовали. Перекрестный допрос велся по одному-единственному поводу: ньюйоркцы крайне недовольны и выступают резко против велосипедистов, а также против выделенных полос и дорожек для них. Какие аргументы можно было выдвинуть против нас? Самый весомый, вероятно, озвучил глава Бруклина Марти Марковиц^[258], пропевший свое заявление на мотив «Моих любимых вещей»^[259] из старого мюзикла^[260]:

Марти Марковиц [поет]:

Выделить полосы хочется очень

байкерам, собаководам и прочим,

и Санта-Клаусу тоже нужна, –

жаль, что последнею будет она.

Скейтерам, шлепперам и прочим лохам

улицы города выделив чохом,

то ли рехнулись вы, то ли забыли:

в Бруклине главное – автомобили!

Где клаксон трубит, псы кусаются,

там все байкеры разбегаются,

а я еду себе лучшим из путей

и дивлюсь: «Что затеяли? Ой-вей!»

Спасибо за внимание, уважаемые члены комитета.

Противодействие, прежде чем пойти на спад, поначалу лишь усугублялось и нарастало. В январе на Нью-Йорк и окрестности обрушилась страшнейшая за долгие годы снежная буря, вызвавшая шквал вопросов относительно готовности городских властей и хозяйства к противостоянию стихии. На фоне долгой, хмурой зимы ярко вспыхивали среди заносов лишь сверкающие негодованием газетные заголовки.

«Ой-вей!» – это точно.

Нельзя недооценивать силу народного гнева, обрушиваемого на велосипедистов. Пешеходов они бесят тем, что едут слишком быстро и угрожают зашибить; водителей – тем, что едут слишком медленно и норовят попасть под колеса. Шлемы и защиту не надевают принципиально, равно как и светоотражатели, – видимо, специально, для большей уязвимости. А если надевают шлемы и велосипедную форму с отражателями, то сразу становятся похожи на мародеров из «Безумного Макса», а не на людей. Нельзя их пускать на проезжую часть улиц: она только для автомобилей! Нельзя выделять им отдельные полосы: автомобилям и так тесно! Нельзя допускать их на тротуары: там они наезжают на пешеходов!

Отношение к велосипедистам и велосипедному движению – это международный дорожный тест Роршаха^[261], отражающий самые темные эмоции в душах людей. Страсти вспыхивают адским пламенем на городских улицах всех континентов ежедневно и ежечасно, а споры о допустимости присутствия велосипедистов на улицах давно вышли за рамки гражданской полемики и мутной волной захлестнули социологические исследования, СМИ и аналитические журналы. В Мельбурне объявились безымянные диверсанты, рассыпающие по ночам шипы по всей длине велодорожек^[262]. Инициативу подхватили в Бруклине, а затем распространили на весь Нью-Йорк и усеивают шипами велодорожки на мосту Куинсборо^[263], в Центральном парке^[264], а самый ловкий «террорист» натянул проволоку поперек велодорожки, идущей вдоль Проспект-парка в Бруклине, и успешно отправил в больницу перелетевшего через руль велосипедиста^[265]. Мелочь, скажете? Ничуть: переломы шести ребер и локтевого сустава. Похожие случаи саботажа велосипедного движения зафиксированы в Лондоне^[266], Портленде, штат Орегон^[267], да и вообще во множестве больших и малых городов мира, а YouTube полнится видеороликами с дорожными страстями и драками между автомобилистами и велосипедистами.

Тысячи блогов, статей и эссе, не говоря уже о бессчетных постах в интернете, публикуются с тэгами вариаций на тему: «ненавижу велосипедистов». В сети Facebook сообщество «God I fucking hate cyclists using the road»^[268] к августу 2015 года собрало 2357 «лайков»^[269] и продолжает набирать популярность. Ядовитая желчь разлита не только по мутным заводям интернет-сети, кишащей злобными троллями. Колумнист респектабельной The Washington Post снискал себе всеобщую любовь и сочувствие, предложив решительно окоротить зарвавшихся велосипедистов в столичном округе Колумбия: «За наезд на велосипедиста в ?круге с водителя взимается штраф в пятьсот долларов, – пишет он. – Но некоторые велосипедисты устраивают на улицах такой беспредел, что водители думают, что лучше, наверно, заплатить этот штраф, чем дальше терпеть»^[270].

Антипатия распространяется не только на самих велосипедистов, но и на окрашенные в зеленый цвет велосипедные полосы. Водители считают, что раз они платят дорожный налог, то и вся проезжая часть должна быть в их полном распоряжении; следовательно, велосипедисты – воры, крадущие у автомобилистов пространство, «за которое уплачено». Хуже того, велосипедисты, похоже, умышленно провоцируют водителей на нарушения и конфликты. Велосипедные полосы, по сути, оказываются приманкой, как бы сулящей велосипедистам безопасность. В корне неверно! Уличное пространство полно опасностей, а дальше водительская мысль привычно развивается до «так было, есть и будет, и мы все для этого сделаем!».

«Я бы сравнил езду по велосипедным полосам с купанием с акулами^[271], – сообщил миру Роб Форд^[272] в 2010 году, будучи еще только членом Городского совета Торонто. – Если заниматься этим регулярно, рано или поздно тебя съедят. По статистике ежегодно под колеса автомобилей попадают десятки велосипедистов. Ну и чему тут удивляться? Дороги строятся для автобусов, легковых и грузовых автомобилей, а не для велосипедистов. У меня сердце кровью обливается при известии о гибели очередного бедолаги, но в конечном счете винить им остается только самих себя».

После избрания его мэром города Форд перешел от слов к делу и в 2012 году распорядился ликвидировать велосипедную полосу на Джарвис-стрит: не помогли даже протесты велосипедистов, ложившихся под колеса машины технической службы, стиравшей с дорожного полотна разметку их полосы. Образ мыслей Форда не является чем-то уникальным, просто он проявил редкостную решимость: улицы созданы для машин; велосипедистам и пешеходам там не место, поскольку это опасно для них самих, и точка. Вместо того чтобы оградить пловцов от акул, Форд и ему подобные организаторы уличного движения во всем мире запретили купание.

Культурное и политическое неприятие велосипедного движения и новой велосипедной уличной инфраструктуры не ограничивается Нью-Йорком, Вашингтоном и Торонто. Эксцессы в Новом Орлеане, Питтсбурге, Чикаго, Сиднее, Брисбене, Аделаиде, Лондоне и даже столь прогрессивных городах, как Ванкувер, Сиэтл и Сан-Франциско, – вот лишь некоторые из великого множества примеров отчаянного неприятия велосипедистов и остервенелого сопротивления проектам оборудования велосипедных полос и дорожек.

Ликвидация велосипедной полосы на Джарвис-стрит в Торонто в 2012 году. Как говорится, «протестуй не протестуй – не добьешься от властей…». (Фото: Shawn Micallef/Spacing Toronto)

В мягкой форме идеология протеста сводится к утверждению, что велосипедное движение ухудшает ситуацию с безопасностью на дорогах и усугубляет пробки, а в экстремальной – к защите исключительного права автомобилистов на дорожное и парковочное пространство улиц; при этом любое посягательство на его использование по иному назначению считается «объявлением войны автомобилям».

Если разобраться, восприятие городских улиц зависит от способа передвижения. Водители считают улицу своей безраздельной вотчиной, а все, что мешает движению, – досадными помехами, включая ограничительные знаки, светофоры и, конечно же, лезущее под колеса «быдло»: пешеходов, глядящих не по сторонам, а в смартфоны; отнявшие целую полосу городские автобусы; всех прочих тупых водителей, кроме себя любимого. Ну и (разумеется, с точки зрения сидящего за рулем) последней каплей, переполняющей чашу терпения и приводящей к выплеску праведного гнева, становится появление еще одной незваной помехи: «Г… велосипедисты с их полосами! Вот из-за кого сплошные пробки!» Однако, с точки зрения планирования и организации дорожного движения, рассматривать водителей исключительно в качестве жертв транспортного коллапса неразумно. Сколько бы раздражения они ни выплескивали на бестолковых пешеходов и непредсказуемых велосипедистов, главную помеху движению водителей создают другие водители. То есть ни один водитель не застревает в пробке. Он участвует в ее создании.

Теперь посмотрим на улицу глазами пешеходов. Они являют собой антитезу машинам. Физически они беззащитны перед двухтонным автомобилем и могут рассчитывать только на внимательность водителя и сантиметровый слой мягких тканей, защищающих их кости от переломов. Однако же пешеходы, в своей массе, думать забыли о машинах как об источнике смертельной опасности. Они привыкли боковым зрением и на уровне слуховых рефлексов читать дорожную ситуацию. Прохожие инстинктивно улавливают момент, когда можно метнуться через дорогу в образовавшийся просвет между волнами трафика. По большей части именно в иллюзорных просветах между волнами автомобильного движения пешеходов и подкарауливает смерть. По статистике, на улицах Нью-Йорка прохожие гибнут в ДТП каждые два-три дня, и это лишь капля в море 270 000 жертв наездов с летальным исходом в год в мировом масштабе^[273]. Однако же почему-то до сих пор нигде не слышно о «праведном гневе пешеходов в адрес машин», да и сам термин звучит как-то нелепо. Вопрос, заслуживающий отдельного обсуждения!

Ну и, наконец, добавляем к картине велосипедистов. Водители и пешеходы, возможно, друг друга и недолюбливают, но тут у них появляется почва для солидарности на платформе общей ненависти к велосипедистам: вот уж кого ненавидят – так ненавидят! Почему? А потому что ни водители, ни пешеходы не привыкли и не на учились пока что читать улицы, с учетом присутствия на них велосипедистов, и не замечают их ни визуально, ни на слух. Они их не ждут и не высматривают, и появление велосипеда всякий раз становится неприятным сюрпризом. Любой пешеход с готовностью припомнит случай, как его чуть не отправил на тот свет агрессивный, невесть откуда вылетевший на бешеной скорости обтянутый лайкрой ниндзя-велосипедист. Проблема тут отчасти в разнице чувственного восприятия. С точки зрения уличного прохожего, велосипед движется относительно медленно, незаметно и бесшумно, – и заметить его куда сложнее, чем автомобиль. Пешеходы давно научились выявлению приближающегося автомобиля по комплексу сигналов, обрабатываемых часто на подсознательном уровне: движение, фиксируемое боковым зрением, или усиливающийся шум двигателя приближающейся машины. А вот столь же уверенно вычленять из мельтешения и шума улицы признаки приближения велосипедиста они пока что не умеют. Лично я неоднократно обращала внимание, что своим появлением на велосипеде пугаю прохожих, даже просто останавливаясь поблизости, чтобы переждать красный сигнал светофора. Сколько раз я слышала в свой адрес ругань за то, что «вылетела из ниоткуда», хотя ехала по велодорожке и подавала звуковые сигналы о своем приближении. Но, даже не мешая никому, я раз за разом улавливаю в прохожих инстинктивную боязнь велосипеда и реальное коллективное бессознательное желание пешеходов «проучить велосипедистов». Велосипедисты существуют в совершенно ином частотном диапазоне уличных вибраций и передвигаются в несовместимом с автомобилями ритме и скоростном режиме. А кроме того, водителям они представляются жуликами, бессовестно пересекающими сплошные линии разметки и проезжающими на запрещающие сигналы светофора на глазах законопослушных граждан за рулем с таким видом, будто правила дорожного движения на них не распространяются. Типичный городской байкер сегодня едет по улице на дешевом велосипеде с одной передачей, навесив цепь с замком, как патронташ, поверх майки с какой-нибудь вызывающей надписью типа «Одной машиной меньше!». – Типичная картина двухколесного протеста под лозунгом «смотрите-все-какой-я-хороший». А главное – самодовольство из них так и прет!

Редчайшим случаям наезда велосипедиста на пешехода со смертельным исходом гарантировано освещение на первых полосах газет на долгие дни вперед; по крайней мере в Нью-Йорке это так, причем градус насыщенности публикаций праведным гневом день ото дня повышается. Вероятно, дело как раз в экзотичности подобных трагических происшествий, поэтому даже эпизоды из разряда «велосипедист едва не сбил прохожего» муссируются и используются для подливания масла в огонь ненависти. И напротив: гибель велосипедистов под колесами автотранспорта, как правило, особого резонанса не вызывает, не говоря уже о нагнетании страстей или выплесках гнева. Чаще всего сам факт, что кто-то осмелился сунуться на своем байке на проезжую часть, трактуется как главное вещественное доказательство неправоты пострадавшего: «А чего он(а) хотел(а) – то?». Ну а уж если велосипедист(ка) был(а) без шлема, то тут и вопросов нет, что сам(а) виноват(а). Действительно, разве акулы виноваты в смерти неосмотрительных пловцов?!

Как и в большинстве крупных городов, улицы Нью-Йорка изначально не проектировались под велосипедное движение. Едучи на двух тонких шинах, прикрепленных к шестикилограммовой металлоконструкции, велосипедисты ощущают себя среди транспортных потоков практически незаметными и совершенно беззащитными! А как еще может чувствовать себя человек столь же уязвимый, как пешеход, но обязанный вести себя подобно полноценному водителю моторизованного транспортного средства на дорогах, где все равны, – увиливать от легковых автомобилей, автобусов и грузовиков, объезжая еще и рытвины, и внезапно распахивающиеся дверцы машин. Мой совет тем, кого раздражают велосипедисты: не судите их строго, пока сами не попробуете проехать пару километров по велосипедной полосе.

Но давайте для начала все-таки зададимся вопросом: зачем вообще кому-то понадобилось ездить по городу на велосипеде? Может, правы как раз мэр Торонто Роб Форд и многочисленные горожане, считающие велосипедные поездки по городским улицам не просто блажью, а чистым самоубийством? Велосипедам не место на проезжей части! В некоторых странах от велосипедистов уже требуют в обязательном порядке ездить в шлемах, а политики и противники велосипедного движения раз за разом вносят законодательные инициативы, предусматривающие введение государственных регистрационных знаков для велосипедов или обязательного страхования велосипедистов в надежде, что это повысит безопасность уличного движения. По-моему, самое безумное во всем этом – то, что все только вздохнут с облегчением, если ездить по улицам на велосипеде станет настолько рискованным занятием, что отваживаться на него будут лишь сумасшедшие, или если власти раз и навсегда попросту запретят велоезду в черте города. Но если на улицах останутся лишь безбашенные гонщики, которым жить надоело, то, может, проблема не в велосипедистах, а в чем-то значительно более глобальном?

И все-таки виноваты не велосипедисты, а наша уличная инфраструктура. За столетие плохо продуманной планировки и нашей привычки к ней мы стали рассматривать улицы как нечто строящееся для нужд легкового, грузового и общественного транспорта. Да, улицам приходится обслуживать всех, но не всех они обслуживают одинаково хорошо, скорее даже – всех в различной мере плохо. Бесчеловечное отношение к велосипедистам, выражающееся во всплесках «дорожного бешенства» в их адрес, лишь заслоняет собой глубинные проблемы в области обеспечения безопасности движения, обусловленные неподобающей планировкой улиц. Результатом становится неверное принятие решений всеми участниками уличного движения и постоянные конфликты между велосипедистами, пешеходами и водителями. Езда на велосипеде по городу должна перестать быть актом личной отваги, а для этого департаментам транспорта и организации дорожного движения нужно перепланировать улицы своих городов таким образом, чтобы они перестали походить на театр военных действий всех против всех. Аргумент, что улицы построены для автомобилей и слишком опасны для велосипедистов, а потому велоезду по ним следует запретить, хорош в качестве временной меры на период реконструкции улиц с целью обеспечения безопасности всех участников движения. Всякий раз, слыша брань в адрес проезжающих мимо велосипедистов, я улавливаю за ней просьбу организовать для них отдельные и не мешающие никому велодорожки. Безопасный комплексный план организации уличного движения – это единственное средство урегулирования любых споров согласно духу и букве правил дорожного движения без перерастания их в конфликты между участниками, а тем более в аварийные ситуации. Проекты, обеспечивающие защиту велосипедистов от машин, а пешеходов от велосипедистов, позволяют одновременно и разнообразить, и оптимизировать использование городского пространства, делая всю улицу целиком безопаснее для всех без исключения. Участники всех видов движения находятся на виду друг у друга, а действия их при этом упорядочиваются и становятся предсказуемыми. Если города действительно хотят эффективно решить проблему велосипедистов и сделать улицы зонами минимального риска, то начать нужно как раз со строительства изолированных велодорожек.

Запуская программу создания велосипедной инфраструктуры, власти любого мегаполиса тем самым отваживаются на принятие одного из самых противоречивых политических решений в сфере городского управления – потеснить автотранспорт в уличном пространстве, где водители привыкли чувствовать себя полноправными хозяевами, и перепрофилировать его под принципиально иное назначение. В ответ планировщикам городов следует готовиться многократно выслушивать неизбежное «универсальное возражение» противников велосипедного движения: «У нас тут не Амстердам! И не Копенгаген!» Улицы Вашингтона и Лондона, Окленда и Сиднея, Питтсбурга и Нью-Йорка, а также десятков и сотен больших и не очень городов всего мира становились свидетелями манифестаций под подобными лозунгами, доходчиво объясняющими их мэриям и муниципалитетам, что «здесь вам не там» – и езда на велосипедах несовместима с местной городской культурой. Доводы могут быть самые разные: наши улицы по-другому устроены; у нас слишком крутые уклоны; у нас слишком раскиданный город; мы все ездим только на машинах; у нас велосипедисты отсутствуют как класс; это слишком опасно; у нас слишком холодный / жаркий / дождливый / ветреный климат; велосипеды создадут пробки / отпугнут покупателей / будут отвлекать людей от работы / противоречат нашей культуре (нужное подчеркнуть)… Ну и главный довод в Америке: мы гордимся своим городом и не хотим всех этих европейских чудачеств.

Покатавшись на велосипеде по улицам Амстердама и Копенгагена, полюбовавшись на то, как креативно и органично там вписали велосипедное движение в городскую инфраструктуру, я не могу удержаться от вопроса: «А что там, собственно, не так? Что вам не нравится, граждане? Сотни городов помимо Амстердама оборудованы велодорожками. Это что, предмет особой гордости – категорический отказ от применения у себя прекрасно зарекомендовавшей себя повсеместно в городских условиях практики? Или вы считаете, что в Амстердаме и Копенгагене действительно живут сплошь чудаки, придумавшие исключительно для себя до безобразия хорошо организованную культуру велосипедного движения по городу, которая в жизни не приживется в грубой, невосприимчивой и заточенной сугубо под автомобили среде Северной Америки или Австралии? Ну нельзя же быть настолько категоричными ретроградами!» Даже Амстердам с Копенгагеном не всегда были сегодняшними «велосипедом двинутыми» Амстердамом с Копенгагеном. После Второй мировой войны оба города только и занимались, что расширением своих узких улочек и приспособлением их под автомобильное движение. Лишь после всколыхнувшейся начиная с 1960-х годов волны протестов против массовой гибели людей в ДТП, в Нидерландах и Дании были утверждены национальные программы строительства велосипедных дорожек, парковок и прокатов, но подошли там к этому делу, что называется, «без дураков». В европейских городах – пионерах пересадки людей на велосипеды велодорожки были изначально полностью изолированы как от автомобильных, так и от пешеходных потоков. Кроме того, они оснащались собственными светофорами, синхронизированными с уличными таким образом, чтобы не только полностью исключить нерегулируемое пересечение потоков, но и сделать так, чтобы велосипедистам не нужно было до конца останавливаться в ожидании зеленого сигнала, достаточно было просто заранее сбросить скорость. Такой подход стимулировал постепенный рост числа велосипедистов и развитие инфраструктуры для них, и этот процесс растянулся на десятки лет, а вовсе не носил характера чудесного преображения городского ландшафта за одну ночь. Именно такой подход и явился становым хребтом той невероятной картины, которую мы наблюдаем в этих городах сегодня: в центральной части Амстердама на велосипедах передвигается 48 % жителей^[274], а в Копенгагене, в целом по городу, на велосипедах совершается 36 % всех поездок^[275]. Но ни там, ни там велосипедный рай в одночасье и сам собой, понятно, не возник.

А вот за пределами Европы велосипедное движение, как средство регулярного передвижения в городской среде, развито крайне слабо, а на его отдельные проявления смотрят как на некие социалистические чудачества. В США самая высокая доля граждан, использующих велосипед для регулярных поездок на работу, зарегистрирована в Портленде, штат Орегон, и составляет жалкие 5,9 % от их общего числа^[276]. И великое множество американцев видят в этих цифрах лишь подтверждение своей правоты: не нужно им никаких велосипедов, им и так хорошо! А городское руководство пусть лучше и думать забудет о том, чтобы гоняться за модными поветриями, гуляющими по остальному миру. Однако же руководители десятков городов мира, ничуть не тяготясь мыслью о том, что у них там не Амстердам, благополучно запустили и реализуют амбициозные программы прокладывания обширных сетей велосипедных дорожек, а некоторые – не поверите! – вдохновились этой идеей, подсмотрев ее вовсе не в странах Бенилюкса, а прямо у нас, в Нью-Йорке. В частности, мэр Чикаго Рам Эммануэль^[277] анонсировал планы постройки в городе сети выделенных велодорожек общей протяженностью почти в двести километров, и первая очередь вдоль всей Дирборн-авеню уже запущена. Даже в столице автомобилистов всего мира Лос-Анджелесе оборудованы защищенные велосипедные полосы вдоль бульвара Резеда и Фигероа-стрит. Еще десять лет назад о таких выкрутасах там и помыслить было невозможно. В Индианаполисе организовали сдвоенный пешеходно-велосипедный маршрут длиной пятнадцать километров, связавший все культурные объекты и достопримечательности города. Новозеландский Окленд тоже пытается избавиться от сомнительной репутации «города машин», отыграв назад градостроительные решения, зачистившие весь центр от пешеходов и велосипедистов, и срочно добавляет к основным транспортным артериям, включая мост через гавань Уэйтмата, выделенные велосипедные полосы. Что касается Нью-Йорка, то у города имеются давние и непростые счеты с велосипедными дорожками как явлением. Первые в истории США распоряжения о выделении специальных полос для велосипедистов были отданы именно здесь, в далеком 1894 году, когда вдоль обсаженной деревьями пешеходной аллеи на Оушен-парку-эй была выделена дорожка для начинавших входить в моду велосипедных прогулок. Бессменный мэр Нью-Йорка конца 80-х годов Эд Коч в первый же год своего пребывания на посту городского главы распорядился начать прокладывать огороженные столбиками велосипедные дорожки, но его инициатива была встречена фирменным громогласным улюлюканьем со стороны жителей Бронкса (там это умеют!), протестовавших против пробок. Коч оперативно выкорчевал столбики и вернул всю полноту власти на дорогах автомобилистам^[278]. Забота о велосипедистах в те годы политических дивидендов не сулила, поддержкой избирателей не пользовалась, за исключением разве что немногих чудаков, проникшихся идеями современной урбанистики, и любые программы организации велосипедного движения безжалостно зарубались при первом же проявлении недовольства традиционалистов. К 2007 году в Нью-Йорке формально имелось около 350 километров дорог, где было разрешено велосипедное движение, однако фактически его там не было, поскольку мало кто знал о том, что оно разрешено, а еще меньше находилось отважных велосипедистов, готовых осмелиться испытать все прелести езды по нью-йоркским улицам на себе.

Пока Нью-Йорк медлил, мегаполисы всего мира стали пробуждаться от спячки и превращаться в огромные велосипедные города, наслаждаясь всеми преимуществами такого подхода к делу. Инфраструктура для велосипедистов с тех пор прочно укоренилась и прижилась в качестве чего-то само собой разумеющегося. В Париже, например, в том же 2007 году запустили систему велопроката V?lib’ с парком в 7000 двухколесных машин, а в Портленде число добирающихся на работу на велосипедах удвоилось всего за пять лет…^[279]

Придя все в том же 2007 году на работу в Департамент транспорта, я не увидела причин, по которым Нью-Йорк не мог бы выйти в число городов – мировых лидеров по велосипедному движению. Конечно, по плотности исторической застройки Нью-Йорк – далеко не Копенгаген и тем более не Амстердам, однако в плане гордости за свой город ньюйоркцы кого угодно заткнут за пояс. Так с какой стати нам позволять каким-то европейским городам почивать на лаврах и наслаждаться репутацией самых продвинутых в плане безопасности и организации уличного велосипедного движения?

Нью-Йорк – город, по сути, равнинный; средняя дальность поездок в нем не превышает пяти километров^[280]. Казалось бы, идеальные условия для езды на велосипедах. В детстве мы так и проводили свободное время, катаясь на велосипедах по округе, а затем, когда мы работали вместе с мужем, то и на работу отправлялись на велосипедах, только было это за двадцать лет до того, как я возглавила Департамент транспорта. И вот я – комиссар всей дорожной службы Нью-Йорка. И отправилась я в этом качестве вместе с мужем Марком и сыном Максом в «Великий велопробег по подведомственной территории», по маршруту длиной километров в семьдесят, – вдоль магистрали имени Рузвельта, затем по мосту Куинсборо, скоростному шоссе Бруклин – Куинс и далее по мосту Веррацано. Ехали мы не одни, а в сопровождении самого что ни на есть искушенного гида – директора велотуров по городу Кена Подзиба, бывшего велопрофи и городского комиссара по спорту. И какое же потрясающее это было ощущение – проехаться на двух велосипедных колесах по головокружительным эстакадам и мостам с фантастическими видами на город, когда они закрыты для обычного автотранспорта! И как жаль, что такие случаи выпадают от силы раз в год, когда автомобильное движение ненадолго перекрывается по техническим причинам. Позднее я со своими новыми помощниками Райаном Руссо и Джошем Бенсоном отправилась на разведку потенциальных коридоров и просек для новых велодорожек. Мы хотели определить на местности, где можно соединить между собой разобщенные кварталы жилой застройки, заполнив пробелы в дорожно-транспортной сети. Опубликованный все в том же 2007 году PlaNYC (план развития Нью-Йорка) не предусматривал создания общедоступных сетей велопроката, а только развитие общественного транспорта. Но зато там конкретно говорилось о выделении средств на обустройство до ста километров велосипедных полос в год^[281].

В первые месяцы на новой работе я посетила Копенгаген (город-антипод Нью-Йорка, по всеобщему мнению). В поездке меня сопровождал заместитель по организации дорожного движения Майкл Примеджиа, поскольку нас особенно интересовало, как датчане вписывают велодорожки в уличную инфраструктуру. Город нам показывал лично Ян Гейл, местный архитектор и градостроитель с мировым именем. Гейл прочно придерживался идеи планирования городской инфраструктуры с позиции ее восприятия пешеходами и велосипедистами, которым должно быть комфортно на улицах, за счет чего и достигается эффект оживленной уличной жизни и привлекательности городского пространства.

Первое, что бросалось в глаза, – элементарное до банальности устройство уличных велодорожек: они там проложены между бордюром тротуара и бордюром парковочной зоны проезжей части улицы. То есть велосипедисты защищены от автомобильного движения припаркованными машинами. На подавляющем большинстве американских городских улиц парковка разрешена как раз вдоль бордюра пешеходной зоны, а велосипедная полоса, если она предусмотрена, вынесена на проезжую часть за зоной парковки. Как мы уже видели в предыдущих главах, полоса движения, отделенная от главной проезжей части парковочной зоной, зеркально переворачивает организацию уличного движения: вдоль бордюра тротуара пускается велосипедная дорожка, а парковочная полоса вытесняется на бывшую ближнюю к тротуару полосу автомобильного движения. Таким образом, велосипедисты движутся между тротуаром и «буферной» полосой с парковкой. С одной стороны, это позволяет минимизировать вероятность как опасного сближения велосипедистов с быстро едущими автомобилями, так и незаконной парковки автомобилей на велосипедной полосе, а с другой – способствует лучшей организации пешеходного движения, поскольку позволяет создавать на перекрестках островки безопасности, выделяя их из парковочной полосы, и за счет этого сокращать протяженность пешеходных переходов.

Примеджиа поначалу отнесся к такому подходу скептически. За четверть века в Департаменте транспорта он настолько втянулся в работу по стандартным инженерным регламентам, что с трудом представлял себе, как можно рискнуть отказаться от складывавшейся десятилетиями практики. Но, получив новый директивный план (PlaNYC) и нового комиссара (в моем лице), он быстро сбросил оковы. И перемена произошла нешуточная. Примеджиа грозен на вид и резок в суждениях. У него есть четкое мнение, как работает и как должно работать городское хозяйство, и его он всегда безапелляционно отстаивал перед сменявшими друг друга поколениями мэров, комиссаров по транспорту, а также членов общественного и городского советов. Я понимала, насколько важно было заручиться поддержкой главного инженера по транспортной инфраструктуре для практической реализации задуманных мною в Нью-Йорке изменений, именно поэтому и взяла с собой в эту поездку Примеджиа.

Один из счастливейших моментов за все время моей работы в Департаменте транспорта Нью-Йорка как раз и случился в ходе этой командировки в Копенгаген: Примеджиа вдруг опустился на колени и, не говоря ни слова, замерил рулеткой ширину велодорожки между тротуаром и парковочной зоной. Видно было, как у него колесики в голове закрутились в сравнительных подсчетах ширины датских улиц и нью-йоркских авеню. Машины вдоль бордюра велодорожки стояли в Копенгагене так же, как они стоят вдоль линии паркоматов в Нью-Йорке и практически во всех крупных городах. Я спросила у Примеджиа, обязательно ли, согласно нашему техническому регламенту, чтобы парковочные места в Нью-Йорке примыкали именно к бордюрам тротуаров. Он признал, что такого правила нет и ничто не запрещает нам организовать все так же, как здесь. Но нет и явного разрешения на подобную перепланировку. Примеджиа уже тогда понимал, что проблемы с пропусканием велодорожки между парко-вочным рядом и тротуаром возникнут отнюдь не инженерно-технические и не связанные с регламентом. Проблемы будут с ньюйоркцами и с их отношением. Примут ли они подобную планировку обочин?

Как и ожидалось, противодействие привезенной нами из Копенгагена идее началось сразу же, причем даже в департаменте многие прямо называли ее бредовой. Но, лично убедившись, насколько хорошо такая компоновка работает в столице Дании, Примеджиа и его отдел незамедлительно приступили к проектированию первой в Северной Америке «велосипедной полосы под защитой парковки»^[282], как ее официально наименовали. В качестве площадки для реализации пилотного проекта был выбран отрезок Девятой авеню от 23-й до 16-й улицы в манхэттенском районе Челси. Девятая авеню не столь знаменита, как Пятая, Мэдисон или Лексингтон, но транспортом всегда загружена изрядно, играя роль эдакой «рабочей лошадки», а кроме того, этот отрезок мы хорошо изучили в процессе обустройства там одной из наших первых зон отдыха.

Простыми словами доходчиво описать местным жителям, как будут выглядеть велодорожки, оказалось затруднительно. Я пыталась сделать это на пальцах, но быстро поняла, что без качественно прорисованных схем новой организации уличного пространства тут не обойтись. Трехметровая ширина защищенных велосипедных полос позволяла использовать их при необходимости также и для проезда пожарных машин, машин «скорой помощи» и даже самых крупногабаритных грузовиков аварийно-спасательных служб^[283]. Для этого потребовалось согласовать проект и заручиться поддержкой комиссаров всех экстренных служб города, которых затрагивала новая организация движения с выделенными велосипедными полосами. Одним из ключевых принципов в администрации Блумберга был строжайший приказ всем подразделениям работать в единой команде и не допускать разобщенности – так называемого эффекта «шахты». Например, многие департаменты пожарной охраны в США возражали против изменения ширины полос движения транспорта или их перепрофилирования, однако комиссар Нью-Йорка по противопожарной безопасности Николас Скоппетта^[284] и руководители его оперативных служб без проблем завизировали проект, убедившись, что он оставляет достаточно места для проезда пожарных машин и развертывания их расчетов (ну и в помощь нам тут было то, что один из его замов оказался заядлым велосипедистом). Наши инженеры совместно с представителями пожарной охраны на местах провели испытания, проверяя, достаточно ли пространства будущих велодорожек для маневрирования пожарных машин, развертывания средств пожаротушения и выдвижных лестниц. Нам удалось на практике подтвердить положительное заключение по этому вопросу, сделанное на основе выкладок на бумаге. Нам также нужно было заручиться поддержкой Департамента полиции, который беспокоили такие вопросы, как правильное размещение дорожных знаков и разметки, регулирование транспортных потоков и обеспечение соблюдения правил дорожного движения (ПДД), включая их трактовку в новых условиях. Допустим, если машина паркуется на крайней полосе, примыкающей к велодорожке, считать ли водителя по-прежнему нарушителем, если он оставил машину ближе пяти метров от пожарного гидранта? Ответ: «да!». Нужно ли оборудовать велосипедные полосы отдельными светофорами для велосипедистов? Ответ: «по ситуации!». Например, на Девятой авеню мы велосипедные светофоры поставили, а на Первой вполне нормально обошлись и без них. Изменения такого рода у дорожной полиции популярностью не пользуются, причем по всей стране, но нам удалось призвать в союзники лично комиссара Департамента полиции г. Нью-Йорк Рэя Келли^[285]. Еще одним важным игроком был Санитарный департамент, но его глава Джон Доэрти^[286] – сам любитель велосипедной езды, и он не только благосклонно отнесся к нашей затее с велодорожками, но даже закупил первые в истории города снегоуборочные машины для их очистки.

Мы представили проект местному совету, и он утвердил его для начала на испытательный срок. Там хотели посмотреть, что из этого получится и упростит ли новая схема движения переход улицы престарелым людям, живущим в прилегающих жилых комплексах. Хотя изначально мы заботились о велосипедистах, выяснилось, что проект позволяет создать новые возможности и для пешеходов. Комиссар по транспорту Манхэттена Маргарет Форджони объяснила местным жителям, пытавшимся понять план, что именно он им даст и как улучшит жизнь не только велосипедистам, но и множеству окрестных жителей, особенно престарелым, которым приходилось из последних сил торопиться на пешеходных переходах через Девятую авеню протяженностью более двадцати метров. Перепланировка же приведет к сужению автомобильной проезжей части почти на треть, и пропорционально этому сократится время перехода улицы и риск попасть под машину^[287].

К октябрю 2007 года, то есть всего через пять месяцев после моего назначения, первая велосипедная полоса была готова. Она не являлась точной копией копенгагенского прототипа. Мы ограничились лишь дорожной разметкой без поднятия полотна велодорожки над уровнем проезжей части и разделительных бордюров или ограждений, роль которых была отведена припаркованным машинам. Это было уникальное дорожно-строительное ноу-хау Нью-Йорка: только краска для дорожной разметки и бетонные бордюры для островков безопасности при наземных пешеходных переходах, то есть именно то, чего у нас на складах навалом, – и защищенная велосипедная полоса готова. Поскольку дизайн был принципиально новый для нью-йоркских улиц, мы сделали всю разметку и указатели предельно четкими и ясными, а кроме того, слегка заузили оставшиеся автомобильные полосы и агрессивно зафиксировали полосы движения по ним разметкой, в том числе и на перекрестках, чтобы выезжающих с поперечных улиц на Девятую авеню водителей, не дай бог, не угораздило по ошибке заехать на велосипедную полосу.

Первая велодорожка под защитой парковочного ряда в США была обустроена на Девятой авеню в Нью-Йорке в 2009 году: припаркованные машины служат естественным ограждением велосипедистов от проезжающих машин, а пешеходы защищены

Сама идея переделки улиц ради велосипедистов поначалу резала слух ньюйоркцам, не привыкшим к тому, что на улицах можно менять давно устоявшиеся порядки, да и мысль о том, что кому-то может взбрести в голову ездить по центру города на велосипедах, была им чужда. Кто-то искренне считал, что велосипедная полоса снижает пропускную способность улицы и отбирает у горожан парковочные места. Владельцы магазинов боялись, что велосипедные полосы будут мешать доставке и разгрузке товаров. Находились и возражения психологического толка: якобы велодорожки пресекут связь времен и убьют впитанный ньюйоркцами с рождения уникальный кодекс поведения на улицах, запутав, где тут положено быть машинами, а где пешеходам. Пусть улицы опасны, пусть движение по ним организовано неэффективно, пусть они действуют угнетающе, но это те улицы, к которым жители Нью-Йорка привыкли, – и не надо ничего менять! Однако успех организации первой велосипедной полосы, при отсутствии поначалу особого противодействия, тут же вызвал цепную реакцию и привел к быстрому серийному воспроизведению проекта. Велодорожки, как грибы после дождя, появились на соседней Восьмой авеню с односторонним движением в противоположном Девятой направлении; на Вернон-бульваре, идущем вдоль западного берега Куинса; в районе Гринпойнт в Бруклине; на Бэй-стрит в Ста-тен-Айленде; вдоль магистрали Гранд-Конкорс в Бронксе; и плюс к тому – жизненно важная система взаимосвязанных подъездных велодорожек к мостам через Ист-Ривер, соединяющих сети велосипедного движения Манхэттена и Бруклина. Под оперативным руководством моих помощников Руссо и Бенсона мы к 2009 году завершили самый быстрый в истории градостроительства проект создания сети велосипедного движения за счет прежде всего перепрофилирования бывших автомобильных полос, и за три года создали более 320 километров велосипедных маршрутов^[288]. А ведь это эквивалентно расстоянию по шоссе от Нью-Йорка до Бостона. Ян Гейл позже заметил, что мы за три года построили велосипедные полосы большей суммарной протяженности, чем у них, в дружелюбно настроенном по отношению к велосипедистам Копенгагене, было построено за полвека^[289]. И вправду, Нью-Йорк – не Копенгаген!

от велосипедистов бордюрным камнем. Решение оказалось настолько удачным, что дорожку продлили на всю длину улицы. (Фото: NYC DOT/Joan Scholvin [слева]; NYC DOT/Inbar Kisho-ni [справа])

Еще одна привлекательная сторона велодорожек – их дешевизна. К тому же мы по максимуму задействовали все доступные федеральные источники финансирования их строительства, в частности средства, выделяемые на программы, способствующие снижению уровня загрязнения воздушной среды. За счет ассигнований из федерального бюджета было оплачено 80 % наших расходов на создание инфраструктуры для велосипедного движения^[290], а остальное мы доплачивали из нашего местного бюджета. Таким образом, за двадцать муниципальных центов миллионы ньюйоркцев имеют возможность наслаждаться чистым воздухом и преобразившимися улицами на целый доллар федеральных субсидий.

В то время как первые 320 километров велосипедных дорожек были восприняты местными жителями в целом благожелательно и особых нареканий у ньюйоркцев не вызывали, отдельные исключения уже тогда обозначили определенное напряжение в отношениях между различными сообществами жителей города. Это был первый звонок, предвестник предстоящей бури нападок на наш велосипедный проект. Одна из первых по-настоящему жарких битв вспыхнула по поводу реорганизации движения по манхэттенской Гранд-стрит – тесной поперечной улице, ведущей из Сохо в Чайна-таун. Там у нас имелись: одна полоса автомобильного движения, две парковочные полосы по бокам плюс велосипедная полоса. Все, что мы сделали, – это поменяли местами парковочную и велосипедную полосы по правую руку, если смотреть по направлению движения, переместив велодорожку ближе к тротуару, а парковочную зону – к проезжей части. Тем самым мы создали «причальную полосу» наподобие той, что получилась на Девятой авеню, служащую одновременно естественной защитой для велодорожки. В результате на улице с той же единственной полосой свободного движения с запада на восток, с двумя пар-ковочными полосами по обе стороны от нее и все с той же велодорожкой, велодорожка переместилась за одну из парковочных полос. То есть все осталось как было, только в ином порядке, но принципиально исчезла возможность парковки в два ряда с занятием велосипедной полосы.

Итак, число полос не изменилось, но после реорганизации движения местные лавочники и жители подняли крик, что мы якобы украли у них и целую полосу движения, и места для парковки. Другие претензии сводились к тому, что мы вмешались в жизнь района в одностороннем порядке, не согласовав изменения с местными жителями и вообще никого об этом публично не уведомив. Один потенциальный кандидат в мэры так и вовсе заявил безапелляционно, учуяв возможность наварить на этом некий политический капитал: «Я всецело за велосипедные дорожки, но я против того, чтобы их устраивали, не договорившись об этом с местным сообществом»^[291]. Фактически же все процедуры презентации проекта местному совету и согласования с ним были соблюдены, и за его реализацию проголосовали тридцать три члена из тридцати четырех^[292]. И опять же: автомобильная пропускная способность улицы осталась на прежнем уровне, и число мест для парковки не уменьшилось, просто движение стало лучше организовано. Журналисты цитировали местных владельцев мелких бизнесов, которые заявляли, будто власти отобрали у жителей целую полосу движения, хотя имелись ясные фотографические свидетельства, что это не так. Нам оставалось только отправлять в СМИ опровергающие эти инсинуации фотографии и копии решений местного совета в поддержку перепланировки улицы.

Защищенная велодорожка на Гранд-стрит в Сохо и Чайна-тауне помогла упорядочить движение, но стала первой из числа вызвавших протесты против велосипедного движения. (Фото: NYC DOT/Heidi Wolf)

Злые языки стали нашептывать, что, дескать, пожарным машинам теперь негде развернуться в случае чего, хотя именно такого развития мы и ожидали, а потому первым делом согласовали наш проект с пожарными. Но и тут нас поджидала засада в виде звучных заголовков типа «Грандиозный прокол пожарного надзора на Гранд-стрит»^[293]. Сколько ни твердил городской Департамент пожарной охраны в официальных пресс-релизах, что все согласовано и никакой угрозы пожарной безопасности, связанной со временем прибытия и развертыванием расчетов бригад пожаротушения велосипедная дорожка не создает, непременно находились «анонимные источники в пожарных частях», якобы утверждавшие прямо противоположное и заявлявшие, что велодорожки – «реальная проблема, только о ней и говорим. Постоянно приходится менять маршруты, когда выезжаем по вызовам в этот район»^[294]. По факту же изменения если и сузили проезжую часть Гранд-стрит, то лишь до ширины тысяч подобных ей соседних улиц города. К счастью, все эти опасения и кривотолки дальше заголовков газетных статей-однодневок не распространились, равно как и не помогли стоявшему за ними дешевому политику-популисту победить на каких бы то ни было выборах.

Местный совет района Уильямсберг проголосовал со счетом 39:2 за создание велодорожки через Ист-Ривер от Гранд-стрит на Кент-авеню^[295], ведущей вдоль частично застроенной, а частично огороженной под строительство прибрежной полосы на западной окраине района. Исторически население Уильямсберга состояло из евреев-хасидов, пуэрториканцев и доминиканцев, а в 2000-х годах сделалось еще пестрее за счет притока молодых профессионалов и хипстеров. Кент-авеню становилась участком настоящей велосипедной магистрали, проложенной по маршруту DUMBO – Уильямсберг – Гринпойнт, а в перспективе и вдоль всей труднодоступной пока двадцатикилометровой прибрежной зоны Бруклина. Кент-авеню славилась ночными гонщиками. Дело в том, что эта слишком широкая для двух рядов улица с двусторонним движением и длинными прямыми участками так и манила любителей острых ощущений посостязаться в скорости, особенно под покровом ночи. Однако ради велосипедной полосы пришлось пожертвовать парковочной полосой на противоположной стороне Кент-авеню. Утвержденным планом предусматривалась велосипедная полоса с двусторонним движением, входящая в прибрежную веломагистраль и отделенная от проезжей части бордюрным газоном с зелеными насаждениями. Это позволило заодно сузить проезжую часть улицы и избавить Кент-авеню от ночных гонщиков.

Поскольку реализация такого проекта требовала значительных средств и сроков, мы для начала организовали временную схему, чтобы сразу включить этот участок с двусторонним движением в прибрежный веломаршрут. По нашему плану с Кент-авеню убирались двести парковочных мест в правом ряду, чтобы создать достаточно места для велодорожки и буферной разделительной зоны, а в качестве компенсации снимались запреты на парковку на поперечных улицах. Со временем, по завершении создания полноценного велобульвара, эти временные стоянки из боковых улиц будут удалены и возвращены на прежнее место. Однако тут же начались протесты со стороны расположенных вдоль Кент-авеню промышленных предприятий, заявивших, что парковки в боковых улицах помешают погрузочно-разгрузочным работам и, по сути, парализуют их функционирование.

Неожиданно возникла еще одна проблема. «Женщины?! На велосипедах?!» – возмутились ортодоксальные хасиды Уильямсберга, круглый год ходящие в строгих, закрывающих все тело черных одеяниях. «ХАСИДЫ ПРОТИВ СОБЛАЗНА» – гласил заголовок статьи, в которой писалось, в частности: «В Бруклине местные хасиды объявили священную войну знойным велосипедисткам»^[296]. Репортеры с фотоаппаратами веером рассыпались вдоль всей Кент-авеню, чтобы запечатлеть для своих изданий хронику стычек между религиозными традиционалистами и полуобнаженными наездницами, поскольку таковые представлялись неизбежными в силу того, что новые велосипедные полосы сразу же «приобрели популярность у богемы из северной части Уильямсберга, предпочитающей ездить на велосипедах в шортах или мини-юбках».

Межкультурные и парковочные войны полыхали уже вовсю, когда глава бюро межведомственных связей Дэвид Уолоч догадался увязать две проблемы воедино. В то время как владельцы расположенных вдоль Кент-авеню промышленных предприятий возражали против переноса парковочных мест в их проезды, недовольство лидеров еврейской общины полуобнаженными шиксэ^[297] было связано с параллельной Бедфорд-авеню, где велодорожку устроили еще до меня. Она пролегала через самое сердце ортодоксально-хасидского Уильямсбер-га и оскорбляла религиозные чувства местных жителей значительно сильнее. На встрече с руководством департамента еврейские лидеры дали ясно понять, что они с радостью потерпят что бы то ни было на Кент-авеню, если это избавит Бедфорд-авеню от велосипедисток в топах и шортах в обтяжку.

Тогда мы снова перепланировали организацию велосипедного движения по Кент-авеню. На этот раз было решено выделить полноценную велосипедную полосу с двусторонним движением под защитой парковочного ряда и вернуть второй парковочный ряд на противоположную сторону улицы, но оставить лишь один ряд для проезда и сделать движение односторонним. Так мы одним выстрелом убивали двух зайцев: возвращали жителям сотни парковочных мест, а предприятиям – погрузочно-разгрузочные площадки^[298]. Сначала мы думали, что и это предложение встретит сопротивление, поскольку обитатели Кент-авеню привыкли к двустороннему движению. Однако выяснилось, что перевод улицы в режим одностороннего движения никого особо не смущает, поскольку для них главное, чтобы было восстановлено привычное изобилие мест для парковки. В процессе консультаций с местными жителями мы успешно согласовали окончательный план реорганизации движения, который оказался значительно радикальнее первоначального. Но, если бы мы сходу предложили сделать то, что в итоге получилось, местные нас бы попросту утопили, сбросив с Уильямсбергского моста.

Минусом окончательного варианта проекта, увы, стала ликвидация велосипедной полосы на Бедфорд-авеню. Трудно было объяснить публике, почему сдача одной отдельно взятой велодорожки на самом деле является шагом на пути к стратегической победе в деле распространения в городе велосипедного движения. Но на Кент-авеню мы получили самую современную и удобную велосипедную полосу в Бруклине, всего в двух кварталах от ликвидированной на параллельной Бедфорд-авеню и все так же соединяющую квартал с Уиль-ямсбергским мостом. Сегодня это один из самых используемых и загруженных отрезков велосипедной инфраструктуры^[299] не только в городе, но и во всей стране. Я бы с удовольствием побеждала всегда и везде – не только в крупных битвах, но и в мелких стычках. Но одна лишь эта победа сыграла роль решающего удара, пробившего брешь в обороне противников велосипедного движения и открывшего путь к прокладыванию сотен километров велодорожек по всему Нью-Йорку. Кстати, и сегодня по оголившейся обочине Бедфорд-авеню продолжают по привычке ездить сотни велосипедистов (ведь правилами дорожного движения это не запрещено!), приводя в бешенство местных жителей своими трико в обтяжку, шортами, мини-юбками и самим фактом своего существования.

Протянувшийся на девятнадцать кварталов полуторакилометровый проезд с громким названием Проспект-парк-вест ведет от бруклинской Великой армейской площади на юго-запад вдоль границы одноименного парка, спроектированного Фредериком Ло Олмстедом и Калвертом Воксом^[300], создателями Центрального парка и десятков других парков и скверов города. Утопающий в сени деревьев и застроенный дорогими домами и особняками стоимостью в миллионы долларов проспект шириною в пять полос не выглядит многолюдным, даже когда на нем полно людей, гуляющих с детскими колясками или устремляющихся в парк с его беговыми и велосипедными дорожками, дегустациями и шоу фейерверков.

Проспект-парк-вест раньше и теперь: две полосы автомобильного движения вместо трех не снизили пропускную способность благодаря оптимизации режима переключения светофоров на перекрестках. На фото справа хорошо видна новая велосипедная дорожка с двусторонним движением, которая помогла изгнать с тротуаров 46 % велосипедистов-нарушителей, не желавших объезжать через соседние кварталы длинный участок с односторонним движением, прилегающий к парку. (Фото: NYC DOT/Julio Palleiro)

Однако, как и на многих других улицах Нью-Йорка, три полосы, выделенные под активное автомобильное движение по Проспект-парк-вест, давно стали пережитком прошлого. В нескольких милях севернее, на Манхэттене, Бродвей после пересечения с Хау стон-стрит сужается дальше к югу до двух рядов. Унылая и вечно стоящая в пробках Канал-стрит имеет всего две полосы движения для проезда от Манхэттенского моста поперек острова к туннелю Холланда. И какой смысл в прилегающем к Проспект-парку спальном районе Парк-Слоуп сохранять многорядное и, по сути, скоростное шоссе, тем более что там и машин-то у жителей столько не наберется, чтобы его загрузить хотя бы наполовину? Есть и сопутствующая проблема: пустой проспект шириной в пятнадцать метров, а именно таким часто предстает перед глазами водителей Проспект-парк-вест, буквально провоцирует их на то, чтобы утопить педаль газа в пол, будто говоря: ты летчик-истребитель, взлетная полоса свободна, пошел!

Регулярное превышение скорости на Проспект-парк-вест давно стало головной болью дорожной полиции, и Департамент транспорта еще до меня годами муссировал планы о переводе улицы в режим двустороннего движения. После того как я возглавила департамент, а в микрорайонах стали обращать внимание на происходящие в облике улиц перемены, в местные советы жителей Нью-Йорка потянулись активисты нового поколения. Эти формально не избираемые, а назначаемые руководителями округов и членами Городского совета совещательные органы уполномочены созывать собрания местных жителей, выступать с инициативами и давать консультации по местным вопросам органам городского управления. Не обладая формально правом вето или решающего голоса, местные советы, однако же, считаются в целом достаточно авторитетными общественными организациями, с мнением которых принято считаться при планировании проектов, затрагивающих интересы жителей того или иного района. Собрания местных жителей часто заканчиваются принятием письменных обращений или резолюций в адрес городских управлений с требованием тех или иных мер, а не просто с уведомлением о мнении жителей. Вот на таком собрании жителей района Парк-Слоуп и было принято обращение к городским властям с призывом без промедления заняться организацией велосипедной полосы на Проспект-парк-вест, чтобы жителям было где ездить на двух колесах, а водителям неповадно нарушать скоростной режим.

Получив резолюции местного совета, призывающие организовать велосипедную полосу и обеспечить контроль над соблюдением скорости автомобильного движения по Проспект-парк-вест, Райан Руссо и Джош Бенсон в ответ представили совету исчерпывающий анализ проблемы. Во-первых, 74 % отслеживаемых автомобилей движутся по улице с превышением скорости^[301] и ведут себя на ней так, будто это скоростное шоссе, а не городской проспект бульварного типа. Во-вторых, 46 % велосипедистов на этом проспекте с односторонним движением, нарушая правила дорожного движения, едут по тротуару^[302]. Причем второе нарушение происходит не от злонамеренности велосипедистов, а носит отчасти вынужденный характер: они хотят добраться до Великой армейской площади, которая находится в противоположном движению потока машин направлении, поскольку именно там расположены такие популярные объекты, как Бруклинская публичная библиотека и сельскохозяйственная ярмарка выходного дня. Возвращаясь к образу народных троп, в данном случае велосипедисты проложили по тротуару «тропу отчаяния», свидетельствующую о несоответствии уличной инфраструктуры их потребностям.

Проанализировав типовые маршруты велосипедного движения, мы остановили свой выбор на проекте велосипедной полосы с двусторонним движением под защитой парковочного ряда, аналогичной той, что мы оборудовали на Кент-авеню, за счет сокращения числа полос активного движения с трех до двух, предусматривавший также сужение обеих оставшихся полос, чтобы усмирить лихачей, и высвобождение недостающего по ширине пространства для буферной зоны между велодорожкой и парковочной полосой. Наземные пешеходные переходы, согласно нашему новому стандарту, мы предложили оборудовать островками безопасности на парковочной полосе, защищенными бордюрами, где пешеходы смогут дожидаться разрешающего сигнала светофора перед пересечением теперь уже двух-, а не трехполосной проезжей части. Совет единогласно принял наше предложение, подкрепленное петицией, которую подписали 1300 местных жителей^[303]. В ожидании начала реализации проекта мы провели несколько дней открытых дверей, на которых представили проект и ответили на все вопросы граждан. Такая поддержка сама по себе была бы более чем достаточным свидетельством заинтересованности местного сообщества в реализации проекта в любом районе. Но оказалось, что не в этом и не на этот раз.

«Она же таки просто фанатичка»^[304], – раздался однажды утром по местному радио хорошо знакомый голос, весь пропитанный глубоко въевшимся характерным бруклинским акцентом. Что голос принадлежит руководителю округа Бруклин Марти Марковицу, я поняла сразу, а вот то, что «фанатичка» – это я, мне стало понятно только из его последующих разъяснений, которые я выслушала за утренним кофе.

«Я поддерживал эти велодорожки по всему округу, – продолжал Марковиц, – но там, где велосипедные полосы произведут-таки нежелательный аффект, моя работа – выступить и озвучить это».

Местный заводила и почти знаменитость, глава Бруклина Марти Марковиц больше всего славился своим длинным языком и непередаваемыми интонациями. Рекламируя ли на местном телеканале чизкейки Junior’s, превознося ли до небес местный баскетбольный клуб «Бруклин Нетс», или, как в тот раз, обрушивая шквал нападок на велодорожки, Марковиц неизменно говорил предельно напористо и во всю мощь своего недюжинного голоса, чтобы ни у кого и тени сомнения не вызывало, одобряет он проект или твердо намерен закатать его в асфальт, и делал это с изяществом удара лопатой по голове. У глав округов реальных полномочий – как законодательных, так и исполнительных или каких-то еще, – до обидного мало, да и те, что есть, – лишь в пределах мизерного бюджета, которым они, правда, свободны распоряжаться по своему усмотрению, но Марковиц с лихвой компенсировал это своей голосистостью.

Если кто забыл, это как раз тот самый деятель, который четырьмя месяцами ранее на слушаниях в Городском совете Нью-Йорка исполнил арию о своем отношении к велосипедным полосам на мотив «Моих любимых вещей». В интервью местной газете Марковиц разразился серией гневных вопросов: «В чем наша объективная задача в этом городе? Клеймить позором автовладельцев? Мешать им парковаться? Нам оно нужно, превращать Бруклин в пародию на Амстердам?^[305] Это, между прочим, совершенно законные вопросы политической значимости»^[306].

Но, назвав меня фанатичкой, Марковиц явно переводил дискуссию в иную плоскость. Дело в том, что грядущую реконструкцию Проспект-парк-вест с обустройством там велодорожки Мар-ковиц воспринял как наглое вторжение в свои владения, чуть ли не как экспроприацию городом лужайки перед его собственным домом, а не как проект, направленный на обеспечение безопасности движения и проводящийся по просьбе местных жителей. И он перешел со мной на личности, усмотрев во мне воинствующего противника автомашин: «Я остро сознаю, чего она добивается: ей хочется всячески осложнить жизнь тем, кто сделал свой выбор в пользу передвижения по городу на собственных автомобилях»^[307], – заявил Марко-виц. Так одним выверенным по времени заливистым лаем в микрофон и с помощью поддакивающего ему репортера глава округа определил новые правила игры: я лезу со своей велодорожкой в его огород.

Несмотря на публичный демарш Марковица, случившийся перед самым началом работ, строительство велосипедной полосы на Проспект-парк-вест в начале лета 2010 года прошло без особых приключений. Мне докладывали, что моя предшественница на посту комиссара по транспорту, живущая в выходящей на проспект элитной многоэтажке вместе с мужем, влиятельным сенатором Чаком Шумером^[308], отнеслась к идее велодорожки у себя под окнами скептически. До нас также дошли слухи, что часть местных жителей планируют провести серию совещаний по выработке стратегии организованного противодействия велосипедной полосе, но тем летом никаких реальных угроз проекту не материализовалось.

Как и в случае с проектом реконструкции Таймс-сквер, главной сенсацией стало объявление о начале проекта выделения части дорожного полотна под велодорожку, а не его успешное завершение. Как уже говорилось, проект заключался в переоборудовании одной из двух парковочных полос западного отрезка Проспект-парка под велодорожку с двусторонним движением и смещение парковочной полосы на место крайней полосы активного движения. В сочетании с сокращением запрещающей фазы светофорного цикла это даже не приводило к сколь бы то ни было значительному снижению пропускной способности проспекта. Убедившись на примере среднего Манхэттена, что принцип «лучше меньше, да лучше» прекрасно работает на городских улицах, и имея несколько дублирующих друг друга по общему направлению движения транспорта авеню в Бруклине, мы ни минуты не сомневались, что новая схема организации движения по Проспект-парк-вест благополучно заработает. Сокращение числа полос до двух приведет лишь к снижению скорости движения до нормы, а пропускная способность улиц по транспортному потоку не изменится. Новая широкая велосипедная полоса с двусторонним движением позволит убрать велосипедистов с тротуаров и свяжет прямым велосипедным маршрутом районы Виндзор-Террас, Кра-ун-Хайтс, Парк-Слоуп, Проспект-Хайтс и все, что между ними, куда раньше иначе, чем петляя кружными путями, было не добраться. К июлю, едва высохла зеленая краска на полотне велодорожки, Проспект-парк-вест было не узнать. Ничто из дурных пророчеств не сбылось. Не было ни автомобильных пробок, ни массовых столкновений, ни пешеходов, выкашиваемых под корень мчащимися по велодорожке гонщиками. При взгляде на улицу в сладкий сон тянуло от размеренного благолепия плавно сменяющих друг друга циклов движения на светофорах. Если мы действительно ставили своей задачей отравить жизнь водителям, как считал Марковиц, то мы ее позорно провалили. Зато мы преуспели в создании максимально благоприятной обстановки для всех участников дорожного движения.

Но тут на сцену выходит негодующая общественность в виде двух групп активистов, – судя по их названиям («Пожилые люди за безопасность» и «Местные жители за лучшие велодорожки»), специально созданных с единственной целью учинить велосипедной полосе вдоль Проспект-парк-вест обструкцию. Главное ведь, против самих названий этих инициативных групп и возразить-то нечего. Разве кто-то против обеспечения безопасности пожилых людей на дорогах? Или не хочет иметь у себя в районе самые лучшие велодорожки? То есть протестовать против нас вышли под нашими же лозунгами! Но в чем суть их претензий? Оказывается, новая велодорожка, во-первых, нарушает эстетическую сбалансированность проспекта, а во-вторых, мешает переходящим дорогу пешеходам своевременно замечать приближающиеся автомобили и велосипеды. В качестве альтернативы активисты предложили перенести велосипедную дорожку внутрь самого парка. У такого «компромисса» как минимум три уязвимых места. Перенос велосипедного движения с улицы за ограду Проспект-парка не позволит ограничить скорость лихачей сужением полос на проезде вдоль парка и устранить велосипедное движение по тротуару против направления автомобильного движения, а это две исходные цели проекта. И третье: на всем протяжении парка, помимо двух въездов с его торцов, есть лишь одни боковые ворота, ведущие в него со стороны Проспект-парк-вест. То есть, чтобы жители района имели возможность попасть в сам парк на велосипеде и воспользоваться имеющимися там велодорожками, для них нужно, опять же… проложить велодорожки вдоль всего проспекта. Так это, извините, план капитуляции, а не компромисс.

Еще на самой начальной стадии проекта организации велосипедной полосы две эти группы спелись и устроили небольшую, но тщательно спланированную кампанию против этой велосипедной полосы, ориентированную на СМИ и агентства новостей, с тем чтобы всячески дискредитировать саму идею ее обустройства, и явно инспирированную главой Бруклина Марковицем и бывшим заместителем мэра Дэвида Динкинса, при котором мне доводилось работать консультантом. Противники велосипедной полосы утверждали, что мы неверно информировали местное сообщество о своих намерениях и чуть ли не сфальсифицировали документы о согласовании проекта. Ну так вот же они – запросы проектной документации и решения об их утверждении местным советом! Последовавшее гласное освещение всех перипетий публичного разбирательства сделало велосипедную полосу на Проспект-парк-вест, наверное, самой разобранной по косточкам и самой популярной велодорожкой за всю историю человечества. Плюс к тому – она реально работала, а потому ее и оставили. Но противоречия никуда не делись.

Газеты и популярные местные блоги лишь раздували конфликт, публикуя резкие и противоречивые заявления местных жителей в поддержку противоборствующих сторон. Любой, кто узнал о проблеме Проспект-парка только из СМИ, решил бы, что там царит полный кошмар: городские бульдозеры закатывают детей в асфальт, а озверевшие велосипедисты гоняются за старушками с копьями наперевес.

«Война за велосипедную дорожку на Проспект-парк-вест!»^[309], «Споры о велосипедной полосе: кто кого перекричит»^[310], «Пешеходы заявляют об угрозе безопасности Проспект-парк-вест со стороны велохулиганов»^[311], – кричали заголовки.

Самое детальное и объективное освещение событий того периода велось Кларенсом Экерсоном в блоге Streetsblog и на его дочерней платформе Streetflms. Свой талант рассказчика Экерсон употреблял на создание лаконичных и энергичных, а главное – полностью подкрепленных документально видеосюжетов о транс-портно-инфраструктурных проектах, которые быстро остужали эмоциональный риторический накал полемики, развернувшейся вокруг велодорожек, и наглядно демонстрировали, что они собою являют на самом деле и как работают в жизни. Реалии уличного дизайна трудно передать на бумаге. А вот видео, созданные Экерсоном и его командой, включая четырехминутный ролик, опубликованный осенью 2010 года, то есть через несколько месяцев после постройки велодорожки на Проспект-парк-вест, служил наглядным подтверждением беспроблемного мирного сосуществования велосипедистов, пешеходов и водителей.

Новая полоса вывела на улицы новых участников дорожного движения. Все больше женщин отваживались пересаживаться на велосипеды. Все больше родителей переставали считать безумием вело-езду по городу с маленькими детьми. «Теперь я могу спокойно и безопасно ездить с дочкой, не беспокоясь о движении и не боясь попасть под машину», – поделилась своими впечатлениями со Streetflms одна молодая мать, рассказавшая также, что отважилась начать выезжать на велосипеде в город относительно недавно, потому что «раньше побаивалась машин». Но сама геометрия новой велодорожки, защищенной от движения естественной оградой из припаркованных автомобилей, подсказывала ей, что можно перестать бояться: «Теперь мне не страшно, что кто-нибудь зашибет меня дверью, перегородит проезд, припарковавшись, или решит объехать пробку по велосипедной полосе».

«Критики велодорожек заявляют, что их чуть ли не задушили ими за последние пару месяцев, но ведь это откровенная неправда, – говорит герой другого видеоролика Эрик Макклюр, местный житель, активно поддерживавший создание велодорожки и ставший одним из лидеров движения за ее сохранение. – На самом же деле местное сообщество как минимум четыре года просило что-то сделать для упорядочивания и ограничения скорости движения по Проспект-парк-вест, включая организацию выделенной и защищенной велосипедной полосы».

И вот эти уверенные и спокойные голоса, столь важные для понимания реального влияния велодорожки на жизнь района, а не для раздувания распрей вокруг нее, в освещении событий воспаленными журналистами служб новостей приглушались или попросту игнорировались.

Через полгода после завершения обустройства полосы и через месяц после перекрестного допроса в Городском совете мой помощник по организации уличного движения Райан Руссо промозглым январским вечером явился в неотапливаемую церковь в двух кварталах от Проспект-парк-вест на открытое заседание местного совета микрорайона Парк-Слоуп. Он был готов ответить на любые вопросы и совета, запросившего проект, и десятков местных жителей, собравшихся там в поддержку велодорожки, и группы ее противников, но лишь после того, как аудитория заслушает его подкрепленный цифрами доклад о том, как обстояли дела на улице на протяжении месяцев, прошедших после открытия велодорожки.

Посередине доклада в зал вошла моя предшественница на посту комиссара городского Департамента транспорта Айрис Уэйншалл и заняла место в последних рядах, позади всех ранее собравшихся. В последнее время ее вместе с дочерью-юристом все чаще стали упоминать в новостях в числе ярых противников велодорожки. Парой недель раньше они обе подписали коллективное открытое письмо в The New York Times, где говорилось: «Когда новые велодорожки вытесняют прежнее количество легковых и грузовых авто мобилей на меньшее число более узких полос, риск ДТП с участием машин, грузовиков и пешеходов только возрастает. На Проспект-парк-вест в Бруклине, по имеющимся у нас свидетельствам очевидцев, частота различного рода ДТП утроилась по сравнению с предшествующими годами»^[312].

Однако статистика говорила об обратном. Руссо демонстрировал слайды презентации, а репортеры затаились среди аудитории. Доля машин, едущих с превышением скорости, – ради борьбы с чем проект прежде всего и затевался, – снизилась в транспортном коридоре Проспект-парк-вест с 74 % перед реорганизацией до 20 % после нее^[313]. Доля велосипедистов, едущих по тротуару, упала с 46 % до 4 %^[314], и большинство из них – дети, которым по тротуарам ездить как раз разрешено. Число ДТП с пострадавшими реально упало на 63 %^[315] – до проекта их регистрировалось в среднем более пяти за полугодие, а за шесть месяцев после открытия велодорожки таких ДТП зарегистрировано всего два. Интенсивность движения и пропускная способность проспекта, выражаемая в среднем времени его преодоления, не изменились^[316]. До реконструкции машины между светофорами разгонялись выше предельно допустимой в городе скорости, а потом тормозили и стояли, пережидая красный свет. Теперь едут в целом медленнее, но более плавно и с меньшим числом остановок. Инициативно заботящийся о нуждах своих соседей по району член местного совета по имени Брэд Лэндер^[317] провел опрос жителей кварталов, примыкающих к Проспект-парк-вест, и выяснил, что большинство из них поддерживает изменения.

Некоторые из присутствовавших на собрании внесли и конструктивные предложения, в частности: создать дополнительные островки безопасности для пешеходов; сделать поверхность велосипедной полосы ребристой на подъездах к пешеходным переходам, чтобы приближающиеся велосипеды были «слышны» прохожим; изменить правила парковки и выделить дополнительные парковочные места. За все собрание Уэйншалл не проронила ни слова, странным образом приумолкли и другие противники велодорожки. Тем вечером мы праздновали по итогам собрания такую победу, на какую не рассчитывали даже при самом оптимистичном сценарии. Казалось, ничто больше велосипедной полосе не угрожает.

Совет пообещал изучить представленные нами данные и принять официальное решение о будущем велосипедной полосы. Но противник, как выяснилось, тем вечером не дремал, а занимался обобщением и подготовкой к публикации собственных, альтернативных данных. «Бруклинцы оспаривают данные об „успехе“ велодорожки»^[318], – гласил заголовок опубликованной на следующее же утро газетной статьи. В самой статье говорилось: «Баталии вокруг бруклинской велосипедной полосы в самом разгаре», а хорошо организованная и осведомленная группа местных жителей обвиняет городские власти в «подтасовке данных о реальном числе велосипедистов, пользующихся выделенной им полосой, чтобы за счет их наглого завышения пробить решение о ее сохранении на постоянной основе». И ни слова ни о запросе местного сообщества на строительство велодорожки, ни о ее безоговорочной поддержке собранием, которое состоялось накануне. Оппоненты представили собственные «данные», полученные по результатам видеомониторинга велосипедной полосы (из окна пентхауса одного из окрестных домов) и свидетельствующие о том, что реальное число пользующихся велодорожкой в разы меньше, чем заявлено нами. Однако же дом, где они поставили свой видеорегистратор, расположен на одной из оконечностей Проспект-парк-вест, то есть руководствоваться этими данными – все равно что определять пассажиропоток на линии метро или автобусном маршруте по числу пассажиров, садящихся и сходящих на конечной остановке; но в СМИ столь незамысловатая тактическая уловка сработала и не на шутку завела противников велодорожки. Однако подоплека всей этой битвы не имела никакого отношения к фактам или основанным на статистических данных аргументам и носила исключительно политический и культурологический характер, а потому вскоре свелась к чисто эмоциональным ответным реакциям на новшество, и скоро мы поняли, что разрешить этот конфликт иначе, чем через суд, не удастся.

Недовольство велосипедистами и полосой для них достигло апогея в начале 2011 года и привело к развертыванию настоящей войны против проекта. Это были самые тяжелые месяцы за всю мою профессиональную карьеру. Просыпаясь по утрам, я боялась проверять электронную почту, открывать почтовый ящик, слушать новости и даже подходить к телефону. Газеты, радиостанции и блоги давали репортерам задания выуживать с улиц и публиковать самые отборные проклятия в наш адрес со стороны владельцев магазинов, водителей и пассажиров автомашин, школьных учителей и даже регулировщиков уличного движения ради поддержания невероятного накала споров. Нас обвиняли в игнорировании мнения местных сообществ, насильственном скармливании наших проектов жителям, которым они поперек горла, превращении улиц в опасное место и убийстве бизнеса. Ежедневно поступали все новые плохие новости, касающиеся уже не только велодорожки на Проспект-парк-вест, но и всех без исключения проектов организации велосипедного движения – и старых, и новых, всех пешеходных зон и скверов, которые мы успели создать, и всех мыслимых и немыслимых, реальных и самых невероятных и фантастических проектов, которые нам приписывали.

Один нью-йоркский журналист задавался вопросом относительно проекта велосипедной полосы на Второй авеню, где расположено генконсульство Израиля: «Только представьте, что под видом велосипедиста там появится террорист!»^[319] На отрезке Коламбус-авеню, проходящем по Верхнему Вест-Сайду, владельцы магазинов организовали пикетирование защищенной велодорожки с требованием к выборным властям добиться ее ликвидации, поскольку она мешает разгрузке и парковке покупателей. В этом случае диалог о разрешении конфликта интересов велся конструктивно, но СМИ тем не менее ухитрились представить его чуть ли не как битву добра со злом. А оказалось, что достаточно было выделить дополнительные парко-вочные места на боковых улицах, установить счетчики, – и проблема была снята.

Обозреватель, казалось бы, вполне светского и культурного журнала The New Yorker огорчался по поводу того, что городские чиновники «иногда будто выражают намерение превратить Нью-Йорк во второй Амстердам или, того хуже, в Пекин»^[320]. Подобная политика, какими бы достойными ни были побуждения к ней, отражает мнение лишь «незначительного чудаковатого меньшинства, вознамерившегося навязать свои взгляды незаинтересованным или активно сопротивляющимся широким массам населения». Колумнисту другого нью-йоркского издания ни терпения, ни умения выразить свое негативное отношение витиевато не хватило, и он попросту обозвал меня «чокнутой велокомиссаршей»^[321]. Ну и в довершение кампании травли журнал New York поместил на обложку фотоколлаж, иллюстрирующий все предсказанные ужасы уличных боев между обезумевшими велосипедистами и нормальными людьми: два агрессивных велосипедиста летят по встречной полосе; испуганно шарахающиеся прохожие; машина, перегораживающая велосипедную полосу; и заголовок: «Тут вам не Копенгаген! Нью-Йорк – это Нью-Йорк, и зачем ему велосипедные полосы?»^[322] Недаром же один противник велодорожек сразу нам так и заявил: «Никогда тут не бывать ни Амстердаму, ни Копенгагену!»

Подобные истории заметали наши велодорожки пургой, столь же густой и беспросветной, как метели той зимы, вызвавшие в городе непролазные заносы и транспортный коллапс, и все они вращались вокруг одной и той же темы: «комиссар по транспорту, любимица велосипедистов и лютый враг всех остальных, получает достойный отпор вместе с ее радикальной программой велосипедизации города». Один местный журнал вышел с моим портретом на обложке, под которым был список моих инициатив и проектов с вариантами голосования по каждому пункту «люблю» или «ненавижу»^[323]. Я уже начала всерьез тревожиться насчет того, как отнесется мэр Блум-берг к этому цунами негатива, обрушенного на меня прессой, и попросила Марка Ла Ворнья, нашего человека в журналистской среде, близкой к Сити-Холлу, который недавно был назначен пресс-секретарем мэрии, высказать свое мнение об этой черно-белой анкете «люблю/ненавижу».

«Да плевать на них. Я там поставил галочки, что люблю, – не раздумывая ответил он. – Кстати, там в статье правильно сказано, что ты человек „с большими идеями и не приемлющий устаревшие традиции“^[324]».

Трудно, однако, было утешиться этими добрыми словами, особенно с учетом того, что дальше подобные публикации посыпались одна за другой. Один таблоид нещадно раскритиковал меня за «слабую реакцию» на недавние опустошительные зимние метели, а мои оправдания они сочли критикой в адрес моего близкого союзника Рэя Келли, комиссара Департамента полиции. Огульная критика бурной схватки из-за велодорожек и моей «звездной роли» в этой мелодраме стали пищей для обширного эссе в The New York Times. Для затравки в этом шедевре использовали слова конгрессмена от Куинса Энтони Винера^[325], потенциального кандидата на пост мэра после Блумберга, сказанные им еще во время первого срока: «Я ваши г… велодорожки в серпантин искромсаю, но вырву с корнем!»^[326] Не говори «гоп», однако…

Вслед за вышеназванным эссе последовал судебный иск в окружной суд по местонахождению Проспект-парк-вест, в котором заявлялось, что решение Департамента транспорта о строительстве велосипедной полосы было «спорным и произвольным». В иске департамент обвинялся в предоставлении публике заведомо ложных или вводящих в заблуждение данных о велосипедной полосе и запрашивалось проведение всесторонней независимой экспертизы велодорожки на предмет «ее влияния на окружающую среду, включая, в частности, загрязнение атмосферы и шум»^[327], а также возможные нарушения городского кодекса об охране природных и архитектурных памятников. Создавалось впечатление, будто юрист, составлявший иск, перед этим проштудировал труды Джейн Джекобс!

Новость мгновенно разлетелась по всему городу. Мой сын-тинейджер Макс принялся расспрашивать: правда ли, что меня привлекли к суду, потому что одноклассники только об этом и говорят. Вдвоем с мужем, профессором права Нью-йоркского университета, мы кое-как растолковали ему механизмы гражданского судопроизводства и объяснили, что в суде я буду выступать не как обвиняемая, а как представитель ответчика – городского департамента, где я работаю. Не самая, согласитесь, подходящая тема для разговора родителей со своим ребенком, особенно если речь касается велодорожки, по которой мы все любим кататься. В данной ситуации мне приходилось полагаться в основном на советы и чувство юмора Марка. Мы каждый вечер допоздна обсуждали все аспекты предстоящих слушаний. Марк рассказал, что его коллеги – преподаватели юрфака, узнав из The New York Times об этом судебном иске, были весьма впечатлены и высказались в том духе, что, вероятно, я права на все сто процентов, иначе в Нью-Йорке шумихи бы в газетах не поднимали. «Пока в газетных статьях нет формулировок типа „предъявлено обвинение“ и рисуется вполне благопристойная картина, такие статьи нам только на руку», – сказал он мне.

Чем дальше нагнеталась истерия, тем теснее сплачивала свои ряды городская администрация. Директор мэрии по связям с общественностью Фрэнк Барри заявил в интервью журналу New York: «Джанет делает именно то, чего мэр ожидает от всех своих комиссаров: изыскивает и прокладывает инновационные пути служения общественным интересам без оглядки на политику… Всегда будут противники перемен, оказывающие им сопротивление, но в случае велосипедных полос их создание опирается на прочную поддержку местных советов. Кроме того, статистика безопасности указывает, что они уже спасли не одну жизнь»^[328].

В ответ на редакционную статью в Daily News с обвинениями в навязывании многих проектов не желавшим их реализации местным сообществам мы написали в адрес автора и редакции официальное опровержение, в котором указывалось, что, несмотря на громкие протесты против строительства некоторых велосипедных полос в Манхэттене, Бруклине и Куинсе, все проекты были предварительно утверждены местными советами с последующим направлением нам официального запроса на их реализацию. Редакция с порога отмела и наше письмо, и прилагаемые в формате PDF копии решений местных советов и всех необходимых согласований. «Можете отрицать все нами изложенное как искажение фактов, – отписался нам автор упомянутой редакционной статьи в своем ответе по электронной почте, – но так говорят в народе»^[329]. То есть документальное опровержение фактически недостоверных заявлений, по мнению журналистов, не есть основание для снятия их с повестки дня общественной дискуссии, а лишь еще одна порция масла в их огонь.

Заместитель мэра Ховард Вулфсон^[330] незамедлительно нанес ответный удар, опубликовав официальную ноту в адрес журналистов с исчерпывающей статистикой и документальными подтверждениями проделанной нами обширной разъяснительной работы с населением и полученных по ее итогам согласований проектов велодорожек, утвержденных подавляющим числом голосов местных советов, а также результатами последующих социологических опросов, свидетельствующих о том, что большинство ньюйоркцев всем довольны^[331].

«Считаю необходимым сделать также следующее официальное заявление, – добавил Вулфсон в другом, нарочито отдельном посте. – Велосипедные полосы сегодня стали метафорическим образом. Для кого-то они символизируют буйную невменяемость государственной власти, в данном случае городской, возомнившей себя „нянькой“ при неразумных детях и затеявшей насильно пересадить всех с машин на двухколесные велосипеды. Но, перефразируя одного великого знатока хитросплетения всяких кружных путей-дорог по имени Зигмунд Фрейд, иногда велодорожка – это просто велодорожка»^[332]. Ноты и посты Вулфсона в удушливой атмосфере травли в СМИ были для меня тогда подобны живительным глоткам воздуха, помогая одновременно и вырабатывать дальнейшую стратегию дебатов, и чувствовать живую моральную поддержку.

Газеты, надеявшиеся своими нападками довести до белого каления мэра Блумберга или его помощников и уволить меня, постигло, однако, жестокое разочарование. «Много раз говорил и еще раз повторю, – заявил мэр в интервью New York Post, – что для любого из моих сотрудников лучшее средство доказать свою незаменимость в моей администрации – добиться публикации требования о своей отставке в вашей газете»^[333].

Поскольку целью таблоида, очевидно, была моя отставка, а мэр, как там поняли, решения принимал по фактам и цифрам, а не по газетным заголовкам, New York Post сменила тактику и откликнулась саркастически-издевательской редакционной статьей под заголовком «Мы ? Джанет» с требованием оставить меня на посту комиссара, завершавшейся «слезной просьбой»:

«Это же наша хранительница. Ну, пожа-а-а-алуйста, не увольняйте ее»^[334].

Он и не уволил, а статью я вырезала, и она у меня провисела над рабочим столом до конца моего срока работы в Департаменте транспорта.

Снег? «зимы недовольства велосипедами» растаяли, грянула весна, и мы перестали бояться заглядывать в почтовые ящики – будь то газетные или электронные – из опасения столкнуться с новой порцией «народного негодования», на которую придется как-то реагировать. Заметно поубавилось шедевральных газетных статей и фельетонов в наш адрес, а в теле– и радиоэфире нашли новые проходные темы для разжигания страстей. Сторонники велосипедного движения всего города сплотились в более организованное сообщество так же, как это было раньше на Проспект-парк-вест. Пол Стили Уайт и Кэролайн Сампонаро^[335] из «Транспортных альтернатив» выступали на собраниях местных сообществ, строчили статьи и открытые письма за многочисленными подписями местных жителей в редакции нью-йоркских газет, всегда с готовностью давали интервью журналистам, излагая свой взгляд на конфликт интересов велосипедистов, пешеходов и водителей. Активисты собрали 1700 подписей под письмом благодарности в адрес руководства Нью-Йорка за обустройство велодорожек и другие инфраструктурные изменения, вручение которого нами было обставлено как праздничный митинг на ступенях Сити-Холла^[336]. Наших сторонников возглавляла Кейт Слевин из «Транспортной кампании трех штатов»; к TSTC присоединились и активист движения за развитие общественного транспорта Джин Рашанофф – главный юрист и по совместительству пресс-атташе «Кампании стоячих пассажиров NYPIRG», и официальные представители Национального совета по защите природных ресурсов^[337] из нью-йоркского отделения Лиги избирателей – защитников природы^[338].

«Мы собрались здесь сегодня, чтобы сказать большое спасибо Джанет Садик-Хан и мэру Блумбергу, – сказала Слевин. – Передвигаться по городу Нью-Йорку сегодня стало безопаснее, чем за всю историю ведения статистики уличных происшествий».

А возможно, у прекращения истерики в СМИ было и более прозаичное объяснение: начали появляться результаты серьезных социологических исследований. В последние дни зимы проведенный Квиннипэкс-ким университетом^[339] опрос показал, что 54 % ньюйоркцев считают велосипедные полосы полезными^[340]. Это был первый опрос подобного рода из целой серии проведенных в последующие месяцы и продемонстрировавших всевозрастающую популярность велосипедного движения по выделенным полосам, которая вскоре достигла уровня в 66 %^[341] – выше, чем рейтинг народной поддержки большинства действующих нью-йоркских политиков. Судя по опросам социологов, жители Нью-Йорка в своей основной массе либо вовсе не читали разгромных статей в адрес велосипедных полос в прессе, либо не придавали им особого значения и не желали ввязываться в склоку. А стало быть, то, что представлялось в подаче СМИ стройным хором голосов местных жителей, протестующих против велосипедистов, оказалось на поверку частным мнением небольшой, хотя и решительно настроенной группы граждан. Влиятельные ведущие новостных колонок также начали ставить вопрос по-иному, сменив гнев на милость, а кричащие заголовки чуть ли не о «войне миров» – на миролюбивые и даже благодарственные, например: «Спасибо „велосипедной провидице“»^[342].

В конце концов стало ясно, что война велась не против нас с Блум-бергом и вовсе не мы одержали верх в публичных дебатах, перехитрив или переболтав противников. Победу одержали, во-первых, наши проекты, а во-вторых – сами ньюйоркцы. Горожане дали фору и прессе, и политикам. Они просто с энтузиазмом восприняли произошедшие на улицах перемены и, массово отправившись в путь по велодорожкам, думать не думали ни о построившем их городском правительстве, ни об активистах-пропагандистах велоезды, пробивших необходимые транспортно-инфраструктурные изменения, ни об ополчившихся против них недругах. Их интересовала только открывшаяся возможность удобного передвижения на велосипеде по близлежащим кварталам, а затем к ним во множестве присоединились люди, раньше велосипедом вовсе не пользовавшиеся, но увидевшие в изменившемся облике улиц исполнение дремавшего где-то глубоко внутри тайного желания. И вот жители и жительницы Нью-Йорка – и стар и млад, пресыщенные богачи и люди, едва сводящие концы с концами, – вдруг встретились и слились в общие велосипедные потоки на вновь ставших демократичными улицах города, где воцарилось равноправие пешеходов и велосипедистов. И не встретишь среди них ни обтянутых лайкрой воинственных гонщиков, ни идейных борцов за поголовное пересаживание всего населения планеты на велосипеды, ни вышедших на кровавую охоту велохули-ганов… Кстати, о крови: ее на улицах после начала процесса организации велосипедного движения заметно поубавилось. И это не только и не столько заслуга велосипедных полос, и уж тем более не моя, а заслуга всех горожан, значительно лучше усвоивших за это время идею о том, что такое улицы и для кого они предназначены.

До того как пришел наш срок, завершив все проекты, освободить служебные помещения, мы успели обустроить еще примерно столько же велодорожек, сколько до описанной выше битвы за их сохранение. Численность велосипедистов на улицах города с 2007 по 2013 год удвоилась, а за десять лет – учетверилась^[343]. Если судить по внешнему облику улиц и по тому, как непринужденно ездят по ним на велосипедах простые граждане, ньюйоркцы теперь рассматривают езду на велосипеде как удобную замену городскому транспорту, а не как заявление своей гражданской или политической позиции, – а значит, новый порядок организации городского уличного движения в Нью-Йорке прижился и стал само собой разумеющимся фактом.

«Нелепейшей ошибкой бесславной Велосипедной войны в Нью-Йорке стал сам факт ее развязывания, – написал обозреватель The Wall Street Journal. – Взгляните по сторонам. Велосипеды победили, и ничего страшного не произошло»^[344].

9. Велопрокат: новые рубежи экономики совместного пользования

Сразу после одиннадцати вечера мой почтовый ящик взорвался от сообщений. Их присылали люди, которые в этот момент смотрели «Ежедневное шоу с Джоном Стюартом». Я была на мероприятии и пропустила всю передачу, но моментально поняла: Стюарт только что высмеял проект Citi Bike по полной программе. На следующее утро я вошла в офис Департамента транспорта в доме № 55 по Уотер-стрит в Нижнем Манхэттене в таком состоянии, как будто за тревожные одиннадцать дней между запуском Citi Bike и эфиром «Ежедневного шоу» я не спала ни минуты. Мне очень нужны были хорошие новости и возможность хоть немного посмеяться. Я вошла в помещение пресс-службы, где были установлены телевизионные панели, и включила только что выложенное видео.

«В мире сейчас происходит много важного, – сказал Джон Стюарт, начиная передачу, – и одна из самых важных вещей разворачивается на наших глазах в Нью-Йорке»^[345].

«Не может быть, чтобы он говорил о Citi Bike», – подумала я. Но на экране появились кадры с церемонии запуска системы. «Вот это да, – сказал Стюарт без каких-либо эмоций в голосе, – по большому счету, мы импортировали из Европы самую скучную их идею». Затем он показал клипы из недавних новостных программ, в которых журналисты рассказывали о запуске системы проката Citi Bike, сетуя на ее недочеты и отсутствие требования надевать шлем, а местные жители жаловались на непривлекательный вид велопрокатных станций и на их произвольное размещение.

«Безопасными их не назовешь, – посмеивался Сюарт. – Они не работают. Ужасно выглядят!» – и так далее в том же духе…

Джон Стюарт начал атаковать Citi Bike, как только мы ее открыли. Объявление об открытии прозвучало на пресс-конференции в День поминовения, через шесть лет после того уикенда, когда Бродвей был впервые перекрыт на участке около Таймс-сквер. В отличие от сотен других проектов, которые мы довели от идеи до воплощения, Citi Bike имел совершенно иные масштабы с точки зрения и политической, и эмоциональной значимости. В тот день, 27 мая 2013 года, мы фактически запустили в Нью-Йорке новую систему общественного транспорта с 6000 велосипедов и 330 прокатными станциями. К началу программы на нее подписались пятнадцать тысяч абонентов, и в первую неделю пользоваться системой проката разрешалось только им. Этот ограниченный запуск, на который в первый день пришлось около 5000 поездок, дал нам возможность увидеть кое-какие недоработки и заняться их устранением, пока город опустел из-за праздника.

А недоработки были. Когда на церемонии открытия программы Citi Bike мы стояли в лучах солнечного света и улыбались журналистам из сотен изданий, мне вдруг показалось, что вся система может рухнуть. Мой друг Дэвид Бирн прохаживался вдоль огромной толпы репортеров из мировых СМИ, оказывая мне огромную поддержку. Перед пресс-конференцией, пока еще не появились репортеры с камерами, я многократно проверила все пункты проката, используя собственный ключ. В большинстве случаев все работало. Однако я с ужасом обнаружила, что некоторые велосипеды можно было извлечь только через 10, 15, 20 и даже 30 секунд после того, как я вставляла электронный ключ в замок, хотя эта функция должна была занимать максимум несколько секунд.

После того как Блумберг объявил об официальном запуске проекта, десятки служащих из Департамента транспорта и работников велопроката зазвонили в велосипедные звонки. Операторы снимали, как Блумберг вставил ключ в замок пункта проката Citi Bike и взял велосипед. Я стояла за спиной мэра и молилась, чтобы все получилось. Замок сработал! Это был головокружительный момент. Я испытывала сильное волнение и усталость, но, пробираясь с велосипедом сквозь многосотенную толпу, я испытывала единственное желание: поскорее сесть на велосипед и поехать. И мы, вместе с заместителем мэра Ховардом Вулфсоном, Джоном Оркаттом и Сетом, сели на велосипеды и покатили по Сентер-стрит.

Акция протеста художников против организации пункта вело-проката на площади Петросино в Нью-Йорке в 2013 году. Противникам велосипедного движения не помогли ни акция, ни судебный иск. (Фото: Jen Chung/Gothamist)

Мы проехали мимо площади Петросино с пунктом проката велосипедов на 33 места, где группа художников, которая ежедневно собирается там для зарисовок эскизов, рисовала полуголых натурщиков, изображавших протест против его установки. Затем мы проехали мимо Bicycle Habitat – магазина велосипедов в Сохо, открытого в 1978 году Чарли Маккоркеллом, который начал продавать ньюйоркцам велосипеды за долгие годы до того, как город стал пригодным для велосипедистов.

Возбужденные пресс-конференцией и теплым воздухом поздней весны, мы ехали по велодорожке вдоль Первой авеню. Город словно открывался перед нами. Несмотря на традиционный хаос, царивший на улице, на этой защищенной велодорожке можно было вздохнуть свободно. Вдоль красной линии на противоположной стороне улицы неслись автобусы, автомобили ехали из центра по своим полосам. Пешеходы ждали на островках безопасности, пока сменится сигнал светофора. В глазах у меня сияли радуги, в ушах пели птицы и оркестр играл главную тему из фильма «Титаник». Мы сделали своего рода круг почета по Таймс-сквер. Я остановилась под рекламными дисплеями, которые ярко светились даже в солнечный день; мы обнялись и с изумлением осознали, что забыли взять шампанское. Но было так хорошо, что мы прекрасно обошлись и без него.

До конца 2013 года, когда истекал срок полномочий мэра Блум-берга, оставалось всего 238 дней. Два года прошло с тех пор, как поднялась, а затем улеглась волна протестов против организации велосипедного движения в городе; но, ощущая приближение финиша, мы были вынуждены сильно напрягаться, чтобы добиться максимальных результатов в такой короткий срок. Это не могло не отражаться в каждом нашем действии. Запуск системы велопроката Citi Bike был кульминацией многих лет тяжелейшей работы, задержек, разочарований и мечты, которую я уже сто раз хоронила, вспоминая события прошедшего дня перед отходом ко сну. И даже в тот день, катясь на велосипеде вдоль Первой авеню, я понимала, что самое трудное еще впереди, поскольку замечательная и уже популярная новая система имеет явные недоработки в программном обеспечении, а также недостаток частного менеджмента и финансирования. Эйфория от запуска системы вскоре уйдет, хотя и не настолько быстро, чтобы я не оценила самоотверженную работу директора по планированию Джона Оркатта и директора велопрокатов Кейт Флинн-Йе, которые привели нас к этому результату. Но нам предстояла тяжелая задача – за оставшееся время исправить выявленные технические недоработки и наладить работу менеджмента во избежание неприятностей, которые могут возникнуть из-за их ошибок.

И еще я поняла, что терпеть не могу Селин Дион.

За годы до запуска системы Citi Bike в Нью-Йорке не было никаких велодорожек, потому что не находилось сумасшедших, согласных сесть на велосипед в этом городе. К 2013 году мы построили более 500 километров велодорожек, и за десять лет количество велосипедистов увеличилось в четыре раза. В результате люди стали жаловаться, что велосипедисты заполонили улицы. Построив велодорожки, мы создали спрос на велосипедные поездки, что, в свою очередь, вызвало спрос на новую и лучшую велосипедную инфраструктуру. За семь недель после запуска Citi Bike был совершен миллион поездок на велосипедах^[346], и мы оставили далеко позади велопрокаты других городов. За год этот показатель вырос до десяти миллионов поездок^[347]. В момент пиковой популярности годовые пропуска для велопроката имелись более чем у 100 000 человек. При всем том сопротивлении и борьбе, которые нам пришлось пережить, мы спрашивали себя, достаточно ли мы построили велодорожек, чтобы удовлетворить нужды сотни тысяч ньюйоркцев, которые теперь предпочитали передвигаться на велосипедах. Колоссальный успех запуска пунктов велопрока в мае 2013 года был невероятно убедительным, но совершенно нас не удивил. Новое поколение городских жителей является «поколением проката». Молодые американцы все чаще отказываются от приобретения своего автомобиля и реже садятся за руль. Доля девятнадцатилетних, имеющих права, упала с 87 % в 1983 году до всего лишь 70 % в 2010-м. Сегодня американцы в среднем проезжают меньше километров за год, чем десять лет назад, и пользуются общественным транспортом чаще, чем когда-либо с середины 50-х, когда заработала система федеральных автомагистралей. Так же как пешеходные маршруты стали привлекать инвестиции в развитие пешеходных зон городов, поиск альтернативы автомобилям, будь то для ежедневной дороги на работу или для поездки по делам, подсказал государственному и частному сектору необходимость новой транспортной модели.

Многие молодые американцы, особенно в городах, воспринимают передвижение на собственном автомобиле как обузу и трату времени. Пробки, грубость других водителей, расходы и сложности с парко-вочными местами снижают привлекательность вождения. Владение автомобилем, безусловно, требует больших финансовых вложений, и как только вы приобретаете машину для одной цели – например, чтобы ездить на работу, то делаете следующий естественный и вроде бы выгодный шаг – начинаете использовать ее для шопинга, поездок в гости и других обычных занятий, которые побуждают пользоваться автомобилем еще чаще. Новая транспортная модель подразумевает, что автомобили по-прежнему остаются полезными и даже необходимыми для периодических поездок вроде посещения удаленных магазинов или дневной вылазки за город, однако они не ст?ят круглосуточного внимания, расходов и суеты, связанных с владением ими. Сейчас компании, сдающие автомобили в аренду, начиная с ZipCar, за которой последовали и другие фирмы, предлагают почасовой прокат по фиксированной цене, в которую уже включены все связанные с автомобилем расходы. Завершив свои дела или погостив у дедушки с бабушкой на Статен-Айленде, вы паркуете автомобиль на определенной стоянке, и вам не надо заботиться о его сохранности или переставлять его в дни, когда по вашей стороне улицы проходит специальная техника.

Отказ от покупки автомобилей со стороны молодежи привел к более серьезным последствиям в городах, где расстояния короче, общественный транспорт более развит и автомобиль даже в совместном владении становится неудобным. Есть много вариантов перемещения на транспорте из одной точки в другую: автомобиль, автобус, метро, такси… В течение дня многие городские жители пользуются сложными комбинациями из всех перечисленных вариантов. Люди идут пешком из дома до метро, а потом – из метро до работы. Служащий магазина может доехать до работы на машине, но сходить пешком по делам или до ближайшей кулинарии в обеденный перерыв. Бизнесмен может добираться на встречу в центре на такси, а потом дойти до стоянки и поехать домой на арендованном автомобиле. Если рассмотреть все эти многочисленные перемещения, велосипеды вдруг приобретают более важную роль, и даже для водителей. Практичность велосипедного транспорта привела к быстрому развитию вело-проката в Европе, Азии и обеих Америках в 2000-е годы. К середине 2014 года этой услугой можно было воспользоваться в 712 городах, а число прокатных велосипедов превысило 806 000^[348]. Принцип работы велопроката был основан на доступности, которая невозможна для автопроката, – иначе говоря, на повсеместности. Сотни вело-прокатных станций, расположенных через пару кварталов по всему городу на улицах, в парках, в пешеходных зонах, позволяют вернуть велосипед в любой пункт проката и там же его оплатить. Велосипеду не грозят пробки, он не вызывает проблем с парковкой, и поэтому велопрокат может существенно расширить возможности перемещения, а горожанину не придется садиться за руль или полчаса идти пешком. С самого начала работы мы знали, что сеть городских станций велопроката прекрасно подойдет для Нью-Йорка. В половине случаев человеку нужно проехать не больше пяти километров, а рельеф здесь относительно плоский. Это значит, что многие с легкостью преодолеют два-три километра за десять минут, даже не вспотев, и для этого не надо быть спортсменом. Хотя в Нью-Йорке много общественного транспорта, но он развит в основном вдоль линий метро. Остаются большие неохваченные пространства, и у сотен тысяч ньюйоркцев часто нет возможности быстро дойти до станции метро или автобусной остановки. Поэтому прежде всего мы рассматривали сеть пунктов велопроката как новый доступный вид общественного транспорта, который можно использовать для коротких поездок и таким образом расширить возможности для перемещения по городу. При этом десятиминутный путь из метро превращается в приятную трехминутную поездку на хорошем велосипеде с гарантированно работающими огнями. При правильной организации велопроката можно добиться, чтобы миллионы ежегодных поездок на собственном автомобиле или такси заменились велосипедными.

В нашем исследовании проблем города, опубликованном в 2009 году, предполагалось, что можно создать систему из десяти тысяч велосипедов с прокатными станциями на тротуарах и в пешеходных зонах самых оживленных частей Нью-Йорка^[349]. Полагаясь на модель, которую мы увидели в Лондоне и ряде других городов, мы отточили эту идею и запланировали систему, которую можно было бы финансировать исключительно спонсорскими деньгами и абонентскими взносами, – то есть обойтись без средств налогоплательщиков. Благодаря беспроводной связи и солнечным батареям можно было бы установить прокатные станции, не вскрывая тротуаров. За 95 долларов США в год мы планировали предоставить ньюйоркцам доступ к велосервису, рассылая по почте электронные ключи. В эту сумму включались поездки продолжительностью не более 45 минут. Иными словами, велосипедисты имели возможность совершить любое число поездок в течение года без дополнительной оплаты, если каждая из них длится менее 45 минут. На практике получается, что клиент может взять велосипед, доехать до станции проката у метро, спуститься, добраться до точки назначения и, выйдя на поверхность, пересесть на новый велосипед. Можно сдать велосипед у магазина, сделать покупки, сесть на другой велосипед и поехать пообедать. Можно уйти с работы и взять велосипед, чтобы доехать в нужное место через пару кварталов, а потом вернуться, – и все это будет включено в ежегодный взнос.

Самой известной подобной системой в мире на тот момент была парижская V?lib’, которую запустили в 2007 году с десятью тысячами велосипедов на 750 станциях. К тому времени как мы объявили о собственных планах, она сильно расширилась и оказалась очень успешной, однако и там не обошлось без борьбы с черным пиаром^[350]. В конструкции велозамк?в обнаружился недостаток, и СМИ сообщали, что тысячи велосипедов ежегодно пропадали с парижских улиц: их бросали в Сену, спускали по лестницам Монмартра, увозили в североафриканские города и продавали на черных рынках Бухареста^[351],^[352]. Несмотря на это, к началу 2015 года парижский велопрокат, которым управляет международная корпорация, занимающаяся наружной рекламой, разросся до двадцати тысяч велосипедов^[353].

Полагаясь на собственный анализ нью-йоркского рынка, мы заключили, что реализация такой программы – с достаточным количеством велосипедов и достаточным количеством станций, то есть чтобы в самой оживленной части Нью-Йорка всегда можно было найти велосипед в пределах одного-двух кварталов, – обойдется примерно в пятьдесят миллионов долларов. Но протест против финансирования велодорожек показал нам, что вряд ли Городской совет согласится выделить из бюджета десятки миллионов на систему велопроката, особенно в ситуации, когда экономика все еще восстанавливается после финансового кризиса 2008 года. Но мы видели, как успешно велопрокатные системы функционируют в других городах, и были уверены, что это открывает отличную возможность для частного инвестирования. Многие компании с превеликой радостью согласились бы нанести свой логотип на тысячи велосипедов, которые будут ездить по центру Нью-Йорка. А еще мы были уверены, что за это даже заплатят большие деньги.

Для этой роли подошли бы многие компании, но, чтобы такая крупная сделка была утверждена Городским советом, требовалось немало времени. Между тем нам надо было запустить программу до завершения мэрского срока Блумберга. И тогда главный юрисконсульт Департамента транспорта предложил оригинальный юридический маневр – оформить программу как коммерческий контракт со сторонним подрядчиком. Таким образом, Департамент транспорта мог подобрать потенциального исполнителя и одновременно гарантировать, что в выборе мест для каждой станции не будут участвовать все подряд, а значит, проект не увязнет на годы в дрязгах, связанных с городским землепользованием. Некоторые члены Городского совета предлагали организовать велопрокаты в виде франшизы, но это, несомненно, затянуло бы или даже убило идею, поскольку в таком случае оценка и утверждение вариантов стали бы задачей муниципалитета. Наша стратегия с заключением договора подряда подразумевала, что Городской совет будет проводить слушания в порядке надзора над процессом, однако нам не придется обговаривать выбранных подрядчиков и место для каждой станции с каждым из 51 члена совета.

Однако дата запуска приближалась, а договор с будущим спонсором еще не был заключен, и мы нервничали. Предполагалось, что переговоры проведет портлендская компания Alta, которая управляла велопрокатами в Вашингтоне, Бостоне и других городах мира. Однако время до запланированного запуска – летом 2012 года – истекало. Кроме того, ньюйоркцы хотели знать, чей логотип окажется на велосипедах, которые заполнят улицы. Я была так раздосадована отсутствием прогресса в этом направлении, что лично вмешалась в процесс и подготовила презентации для таких вероятных спонсоров, как Citibank, Apple, Puma и MasterCard.

Официальный выбор пал на Citi, который предложил 41 миллион долларов за право назвать систему своим именем. Также мы договорились о 6,5 миллиона с MasterCard, которая согласилась быть спонсором платежей и разместить свой логотип на павильонах прокатных станций. Название «Citi Bike» стало настоящей маркетинговой находкой, и Эд Скайлер, бывший заместитель мэра при Блумбер-ге, который пришел в Citi в 2010 году, помог заключить эту сделку. Мы объявили о нашем выборе на пресс-конференции в мэрии в мае 2012 года, где показали ньюйоркцам, как выглядит новый велосипед системы Citi Bike.

Но облегчение после выбора Citi продлилось недолго. Еще раньше, той же весной, мы узнали из новостей, что у Alta появились проблемы с программным обеспечением для системы велопроката в городе Чаттануга. Но Alta и ее подрядчик, компания PBSC из Монреаля, заверили нас, что проблем не будет – в Чаттануге использовали другое программное обеспечение, они обязательно все починят, и Нью-Йорк это не затронет. То, что случилось в Чаттануге, вряд ли можно было считать плохой новостью для Нью-Йорка, если бы в системе городских станций велопроката в штате Теннесси не использовалось такое же оборудование и велосипеды, как те, которым предстояло появиться в 330 пунктах Нью-Йорка уже через несколько месяцев.

К своему ужасу, мы обнаружили, что у этой истории имеется подоплека. Оказалось, что PBSC разорвала контракт с поставщиком программного обеспечения, который организовал надежную сеть, работавшую в Бостоне и Вашингтоне (что, кстати, стоило PBSC судебного иска). Компания была так уверена в своих силах, что решила создать собственный пакет программ. Ничего не сказав нам. Заново. С нуля!

И, несмотря на их невнятные объяснения, мы в конце концов обнаружили, что для Citi Bike предполагалась то же самое программное обеспечение, которое барахлило в Чаттануге. Проблемы там были огромные! Велосипеды нельзя было разблокировать после оплаты. Транзакции занимали слишком много времени. И все это в системе лишь с тридцатью велопрокатными станциями. А что бы случилось, если бы мы расположили в двести раз больше велосипедов на улицах Нью-Йорка? Журналисты начали задавать нам те же вопросы.

Технический директор нашего департамента Кордел Шектер помог спасти и наш политический имидж, и всю программу, оценив, насколько масштабным был кризис с велопрокатом у Alta и у PBSC. Он съездил в Монреаль и Чаттанугу, чтобы прояснить техническую сторону проблемы, провел достаточно подробное расследование и понял, насколько неудачным на самом деле являлся новый софт PBSC. Шектер был нашими глазами и ушами на встречах с Alta и призвал нас отказаться от запуска несовершенной системы. Он же разработал методы тестирования нового ПО и помог в его усовершенствовании.

Я была в бешенстве от поведения руководителей Alta и PBSC, которые, несмотря на очевидные неудачи, многократно заверяли нас, что система Citi Bike будет готова к лету 2012 года. Казалось, их не волновали потенциальные неполадки после запуска. Зная, что нью-йоркская публика не простит нам неудачного начала, я вовсе не горела желанием организовывать пункты проката, которые, возможно, не будут работать, или брать у клиентов деньги, не обеспечивая их велосипедами. Поздней весной и летом 2012 года я постоянно вызывала руководителей Alta и PBSC на встречи и ежедневно проводила с ними телефонные конференции, требуя отчета о причинах срыва очередного срока или провала теста. Лето уходило, и, потеряв большую часть велосипедного сезона, мы оказались перед выбором: либо отложить запуск системы до осени, когда, по заверениям Alta и PBSC, система будет готова на 100 %, либо вообще отказаться от запуска в 2012 году и дать себе полгода резервного времени, чтобы начать все весной с чистого листа.

Мы взвешивали наши возможности, а команда Alta продолжала обещать мне и городским лидерам на все более напряженных встречах в мэрии, что система будет готова к назначенному сроку. Возможно, они действовали в своих корыстных интересах, – поскольку, если бы они признали, что система не готова к запуску, им пришлось бы отвечать в суде за невыполнение обязательств. А может быть, они полагали, что ньюйоркцы как-нибудь перебьются, если система не заработает в первые месяцы. Так или иначе, либо они намеренно не говорили правды, либо не имели представления, как заниматься городскими проектами в Нью-Йорке, где неудачный запуск может загубить даже лучшие идеи. Пока шли эти внутренние войны, мы ничего не выносили на публику, и у некоторых журналистов появились вопросы о происходящем за закрытыми дверями.

Пока мы проводили встречи и тестирование системы, приблизилась середина июня – и пришлось забыть о возможности летнего запуска системы велопроката. Оставалось только передвинуть дату и переделать контракт. Выбор был болезненным и очевидным. Мэр Блумберг рассказал об этой новости в еженедельном радиоинтервью 17 августа 2012 года. Задержка не была связана с какими-то темными делами. «Программное обеспечение не работает, вот и все, – сказал он, выражая нашу общую досаду. – И мы ничего не начнем, пока оно не заработает»^[354]. Новая дата запуска системы – март 2013 года.

Ураган «Сэнди», который обрушился на Восточное побережье в октябре, еще дальше отбросил нас от цели. Оборудование уже находилось на складе Нью-Йоркской военно-морской верфи на набережной Ист-Ривер, которая вышла из берегов, и соленая вода повредила множество велосипедов и другого оборудования. Новая дата запуска программы была намечена на май 2013 года.

Перенос даты создал новостной вакуум и спровоцировал массу досужих обсуждений, в которых критиковали весь план, сомневались в выборе мест станций проката и анализировали контракт на предмет подводных камней. Мы понимали, что, если система не будет готова к весне (а это было серьезное «если»), у нас не хватит времени, чтобы снова встать на ноги и успешно завершить дело до окончания срока полномочий Блумберга. Задержка привела бы к тому, что Citi Bike будет запускаться как раз в середине предвыборной кампании его потенциальных преемников. В 2009 году Уильям Томпсон, оппонент Блумберга от демократической партии, выступил против устройства уже одобренной горожанами велодорожки на Гранд-стрит. Это был дешевый прием без учета общественного мнения, но политики, которые хотят сыграть на конфронтации, часто используют противоречивые ситуации на местах, чтобы привлечь голоса избирателей.

Предполагаемым фаворитом в предвыборной гонке 2013 года за кресло мэра была Кристина Куинн, спикер Городского совета, которая воздержалась от критики, когда мы внедряли программу «Зеленый свет для Мидтауна» в ее районе. Но к началу года она поменяла отношение к нашей инициативе. «Я отношу велодорожки к вещам, которые не стоит обсуждать за ужином. Ну, вы понимаете! Раньше это были деньги, политика и религия. Теперь в Нью-Йорке к этим темам нужно добавить велодорожки», – сказала она в начале кампании.

Всего через два дня после того, как Блумберг объявил о задержке в запуске системы велопроката, еще один кандидат, общественный адвокат Нью-Йорка Билл Де Блазио, пожаловался газете на мою «радикальность» и сообщил, что если станет мэром, то будет практиковать «инкременталистский» подход. «Инкрементализм будет означать, что мы хотим добиться прогресса, но к нему нужно идти вместе с местными сообществами, сохраняя при этом реалистичный взгляд на вещи», – сказал он^[355].

Звучит печальный тромбон.

Де Блазио пришлось быстро взять свои слова обратно, когда наши союзники возмутились, решив, что он таким образом сигнализировал об отказе от развития велодорожек и пешеходных зон. Впоследствии, избранный мэром, он расширил сеть пунктов велопроката, велодорожек и быстрых автобусных маршрутов, а также продолжил практически все программы по обеспечению безопасности, которые мы начали. «Мы не занимаемся инкрементализмом, – сказал он, когда его избрали. – Мы не беремся за небольшие и легкие планы»^[356].

Один городской чиновник забил тревогу по поводу того, что система Citi Bike позволяла пользоваться велосипедами, не надевая шлемов. Однако такое требование предъявляется в очень немногих городах, поскольку уже доказано, что любые преимущества от шлемов в плане безопасности сводятся на нет нежеланием людей, из-за необходимости надевать шлем, вообще садиться на велосипед, а это, напротив, делает движение на улицах более опасным. В Париже, где не требуется надевать шлем, в авариях погибло семь человек, которые пользовались велосипедами V?lib’, трое из них – в первый год работы системы^[357]. Данные об общественном велопрокате в Лондоне, где тоже нет этого требования, показали, что пользователи системы Barclays Bike реже попадают в ДТП, чем велосипедисты на собственных велосипедах^[358]. Кроме того, у нас был важный актив, который мы развивали и за который боролись уже пять лет, – сеть безопасных, связанных друг с другом велодорожек, включая 50 километров защищенных. Число погибших или пострадавших в Нью-Йорке не увеличилось, несмотря на то, что велопоездок становилось на миллионы больше каждый год.

Системы велопроката стали привычной частью уличного ландшафта и в Лондоне (см. рисунок на с. 244), и в Париже (с. 245). Именно в Европе были обкатаны и выбраны оптимальные режимы работы пунктов проката, модели велосипедов, тарифы и ограничения по плотности велосипедного движения, а теперь сети велопрока-та распространились по всему миру. (Фото: John Orcutt)

Весной 2013 года, к тому времени когда соленая вода на набережной Ист-Ривер высохла, грядущий запуск Citi Bike опять всколыхнул страсти, которые, казалось бы, уже давно улеглись. Мы установили 330 станций велопроката на Манхэттене и в Бруклине. Они примостились на тротуарах, угнездились на парковках и в пешеходных зонах, возникли рядом с метро, а самая большая заняла целый квартал Парк-авеню рядом с Центральным вокзалом. Это обеспечило все необходимые составляющие для очередной волны негативных реакций.

Но на сей раз мы подготовились. До этого мы несколько недель обсуждали с местными жителями выбор мест для велопарковок, тщательно документировали этот процесс и описали его в 29-странич-ном отчете, который разлетелся по сотням журналистов^[359]. Мы забросали журналистов, пишущих о транспорте, неоспоримыми фактами: за 18 месяцев состоялось 159 встреч с общественностью (или даже 400, если учесть дополнительные личные встречи), которые наши сотрудники провели с местными депутатами, гражданскими активистами, владельцами бизнеса, собственниками жилья и другими людьми, чтобы обсудить расположение велопрокатных станций. На этих встречах мы использовали подробные карты районов, на которых ньюйоркцы могли найти себя и обозначить, где бы они хотели или не хотели видеть эти станции. Эти встречи сами по себе составили самую масштабную в истории программу по работе с общественностью в рамках транспортного проекта, но только ими дело не ограничилось. Мы создали специальный портал в интернете, на котором могли высказаться люди, не сумевшие прийти на собрания. В итоге на карте портала появилось 65 000 предложений и поддерживающих комментариев. Это была самая продвинутая форма «народного обсуждения», которую мы использовали на тот момент. Мы начали обсуждать места размещения станций за год до того, как первая из них должна была появиться на улице.

На этих встречах мы объясняли, что постоянная возможность использовать велосипеды сделает город более доступным для жителей. Разместив станции рядом с остановками транспорта, можно было таким образом «продлить» автобусные маршруты и линии метрополитена: ведь сотни тысяч жилых домов, фирм, культурных учреждений окажутся в нескольких минутах езды. Это стимулирует развитие новых районов города и одновременно обеспечит людям недорогую альтернативу поездкам на такси или собственном автомобиле в места, куда обычно трудно добраться. Если разместить 6000 велосипедов на 330 станциях, то удастся, немного вытеснив автомобили из городского пейзажа, вывести на улицы города миллионы велосипедистов. Хотя велосипед часто считается причудой обеспеченных людей, на самом деле это самый дешевый способ передвижения по городу и доступное всем средство сообщения. Мы специально выбрали муниципальные жилые дома и разместили по крайней мере одну станцию проката в пределах квартала от каждого из 29 муниципальных жилых микрорайонов на охваченной прокатом территории. Кроме того, мы предложили серьезную скидку всем жителям этих домов: 60 долларов за годовой абонемент вместо стандартной цены в 95 долларов. Но даже полный абонемент за целый год поездок стоил меньше, чем месячный проездной на метро и автобус.

Отчет о работе с общественностью был проигнорирован. «В отчете Департамента транспорта о системе велопроката их разъяснительная работа названа „самым масштабным общественным процессом в истории транспорта“», – осуждающе высказался журналист The New York Times в Twitter. И язвительно добавил: «Кому это интересно?»

Казалось, что эти 159 встреч никого не волновали. Такое пренебрежение на самом деле было хорошим сигналом. Резкая негативная реакция, которая стихла лишь двумя годами ранее, показала нам, что собраний, резолюций и писем в нашу поддержку от советов местных жителей, избранных чиновников, гражданских и деловых ассоциаций все равно будет недостаточно, чтобы сдержать критиков. Важная роль должна была отводиться внешним проявлениям нашей деятельности – сами люди должны были видеть, что мы насыщаем районы необходимой информацией и проводим разъяснительную работу, связанную с программой. Для этого мы указывали публике и журналистам на презентации, размещенные в интернете, и выделили целую команду сотрудников, которая искала подходящие места для станций и лично обходила местные организации. Мы должны были вновь и вновь указывать на эти встречи – чтобы журналистам и публике ужасно надоело слушать, как мы описываем нашу тошнотворно результативную работу с общественностью. События перед запуском весной 2013 года показали, что это была верная стратегия.

Нью-йоркская сеть велопроката Citi Bike знаменита тем, что стала первой, где уличное оборудование работает на солнечных батареях, что позволяет развертывать на городских улицах пункты проката буквально за считаные минуты, поскольку они не требуют подводки кабелей от силовых сетей и, как следствие, строительно-монтажных работ. На фото бригада велопроката устанавливает оборудование собственными силами. (Фото: NYC DOT/Alex Engel)

Утром 6 апреля температура воздуха поднялась чуть выше нуля. Была тихая суббота, солнце еще только вставало над углом Фултон-стрит и Гранд-авеню в бруклинском районе Клинтон-Хилл, но команда монтажников уже начала прищелкивать, привинчивать и прилаживать детали первой велопрокатной станции Citi Bike. Части конструкции устанавливали на тротуаре, поднимая их небольшим краном с платформы грузовика. Мы настолько замерзли, что в какой-то момент остановили рабочих и сами установили антенну для сбора солнечной энергии высотой 4,5 метра.

Расположение станции на углу Фултон и Гранд не вызывало сомнений. Мы дали задание начать монтаж станций в Бруклине, а не на Ман-хэттене, где сложнее взаимодействовать с владельцами недвижимости. Это позволяло отодвинуть протесты хотя бы на несколько недель и дать монтажникам возможность отточить навыки до того, как они перейдут на Манхэттен. Ведь вместо одной велодорожки на улице или одной велосипедной полосы речь шла о минном поле с 330 потенциальными точками, где мог прогреметь взрыв. Если станция установлена на тротуаре, соседи будут жаловаться, что им трудно пройти. Если она находится на дороге, владельцы бизнеса будут стонать, что клиентам или поставщикам негде парковаться. Некоторые станции заняли пространство на автостоянках, и чтобы взять или вернуть велосипеды, надо было выйти на проезжую часть. Если станция появилась в парке или пешеходной зоне, то обязательно найдутся те, кто будет ворчать, что у них отняли место для отдыха или занятий искусством. Для жителей районов с малоэтажной застройкой пункты велопрока-та были неприятным зрелищем, напоминающим о коммерциализации, в то время как обитатели высотных домов сетовали, что станции не дают им выставлять мешки с мусором на мостовую. У нас был 51 день между установкой первой станции и запуском всей системы 27 мая – с политической точки зрения целая вечность, когда люди будут видеть раздражающие стойки с велосипедами, но не смогут ими воспользоваться. А ньюйоркцы порой любят поворчать.

Однако, поскольку мы уже провели обширную программу по работе с общественностью и много раз обсуждали места для станций, первые вспышки велосипедной истерии оказались скорее комичными и точечными, а не угрожающими. Когда кто-нибудь неизбежно заявлял, что мы недостаточно привлекали местных жителей к обсуждению вопроса, это не слишком впечатляло журналистов, которым мы разослали наш отчет, – даже того корреспондента, кто сомневался, что это вообще кому-то интересно. Владелец бистро в Трайбеке пришел в ярость, когда монтажники начали устанавливать станцию рядом с его заведением, и устроил сидячую забастовку на парковочной полосе. «Я целиком за велопрокат, – процитировала его New York Post, – но Департамент транспорта не предупредил нас, что случится такое»^[360]. Он отступил, когда полиция сообщила, что его могут арестовать за этот протест.

На Бэнк-стрит в Вест-Виллидж люди, считавшие себя наследниками Джейн Джекобс, утверждали, что установка велопрокатных станций приведет к тому, что велосипедисты будут ездить по тротуарам. Citi Bike «представляет серьезную угрозу общественной безопасности»^[361], – утверждали эти жители в юридических документах. Их адвокат сказал Daily News: «Велосипедисты поедут по тротуарам!» Жители обратились в суд с иском о демонтаже станции.

Меньше чем в километре от них, на Восточной 13-й улице в Гринвич-Виллидж, жители сообщили New York Post, что велопрокат-ная станция перед их зданием помешала «неотложке» добраться до 92-летнего пациента. «„Скорая помощь“ просто не смогла подъехать к зданию», – сказала журналистам его жена. Жители обратились в суд с иском о демонтаже станции^[362].

На другом конце города, в Сохо, местные жители заявили, что станция, расположенная рядом с тротуаром, блокирует проезд для аварийно-спасательных автомобилей. Когда ее передвинули на кончик крошечной площади Петросино, это вызвало гнев местных художников, которые считают площадь своей собственностью. «Мы в бешенстве, – сказал местный гражданский активист. – Предполагалось, что это место выделено для выставок, а не велосипедов»^[363]. И снова судебный иск, поданный адвокатом, который был главным представителем истца в деле против устройства велодорожки на улице Проспект-парк-вест.

В Бруклин-Хайтс станция велопроката заблокировала кусок тротуара, куда администрация многоквартирного дома привыкла выносить мусор и вещи на выброс. «Мы считаем, что это неподходящее место, – сказал житель дома газете New York Post. – В районе есть и другие места. Здесь слишком людно. Нас ни о чем не спрашивали. Мы ни о чем не слышали до того момента, когда это здесь установили»^[364]. (См. отчет Департамента транспорта о работе с общественностью.) Да, опять судебный иск!

Менеджеры известного отеля «Плаза», расположенного рядом с Центральным парком, утверждали, что парковка Citi Bike напротив их входа на другой стороне улице «слишком синяя» и вредит эстетике отеля^[365]. Занятно, что такие же претензии мы слышали по поводу шезлонгов на Таймс-сквер. Судебный иск.

Местные жители жаловались, что стойку с велосипедами на площади Дага Хаммаршёльда в Мидтауне установили в опасной близости от ООН. На встрече с общественностью один человек вспомнил, что в 2008 году в индийском Джайпуре террористы спрятали бомбы в велосипедах; в результате теракта 56 человек погибли и было множество раненых. Он решил рассказать эту историю, потому что «получается, бомбы, установленные на велосипедах или вставленные в детали, могут стать инструментом международных террористов в нашем городе с его масштабной велосипедной программой»^[366]. Терроризм на велопрокатных пунктах? Я вас умоляю. По такому поводу даже нельзя подать иск.

В день запуска Citi Bike один таблоид написал, что станция велопро-ката расположена слишком близко от магазина велосипедов в Нижнем Ист-Сайде на Манхэттене, а значит, конкурирует с ним за клиентов, желающих взять велосипеды в аренду, и заставляет хозяина «бороться за выживание»^[367]. Сейчас, когда я пишу эти строки, магазин по-прежнему работает, хотя с запуска Citi Bike прошло два года.

В процессе монтажа станций мы рассмотрели все жалобы на то, что они приносят чрезмерное неудобство. Мы даже передвинули несколько станций, когда стало понятно, что они действительно мешают доступу к зданию, – это было легко исправить. В других случаях рядом обнаруживались более удобные места. В конечном счете пять поданных исков поставили под угрозу 1,5 % из 330 станций. В худшем случае, если бы мы проиграли все суды и были вынуждены убрать все пять станций, на систему в целом это практически не повлияло бы.

Единственная станция, работа которой тревожила меня больше всего, располагалась прямо рядом с Центральным вокзалом. Самая крупная станция велопроката во всей системе, она заняла две полосы Парк-авеню между 41-й и 42-й улицами. На этом отрезке, под названием Першинг-сквер-ист, появились две длинные стойки, всего на 118 велосипедов. Чтобы клиенты могли подойти к ним, потребовалось закрыть обе полосы и превратить улицу в комбинацию пешеходной и велосипедной. Каждый день сквозь Центральный вокзал проходят 750 000 человек, и пассажиры одного вагона поезда или метро могли бы взять все 118 велосипедов^[368]. Однако в день, когда мы закрыли полосы (о чем задолго предупредили владельцев недвижимости и представителей местного сообщества), вряд ли это кто-нибудь заметил. Рабочие вывалили на асфальтированную мостовую 647 литров эпоксидного клея и 3810 килограммов дробленого гравия, и с тех пор дорога была закрыта. А затем пространство стало превращаться в настоящую пешеходную зону^[369].

Но вместо того чтобы вызвать масштабную реакцию, как в случае с Проспект-парк-вест, паника и судебные иски стали для большинства ньюйоркцев лишь поводом для смеха. Как и Джона Стюарта и Стивена Колберта, их просто позабавила вся эта суета. Хотя отдельные критики говорили, что велосипедные станции испортят индивидуальность исторических районов, в блогах вроде Brooklyn Spoke появлялись фотографии десятков новеньких и побитых машин, припаркованных на этих улицах, – с комментарием, что никто на них не жаловался.

Но одну вещь критики описали очень верно. Поначалу система велопрокатов работала действительно плохо. С момента, когда клиент использовал ключ или вводил код, могло уйти от 20 до 30 секунд, прежде чем система отпускала велосипед. Это было непростительно долго. Порой замок не мог заблокировать велосипед и обеспечить безопасное хранение или не позволял пользователю вернуть велосипед после поездки. Иногда целые станции выпадали из сети – мы называли это «потерей пульса». Они просто отключались, переставая отдавать и принимать велосипеды, пока не приходил техник и не перезагружал «нервную систему» станции вручную. Интернет-приложение для скачивания, которое должно было давать пользователям самую свежую информацию о доступных велосипедах и парковках, едва работало и доставляло столько же проблем, сколько решало. Некоторые станции постоянно стояли пустыми, а другие – полными. Баланс спроса и предложения на велосипеды, казалось, не работал там никогда. У Alta не хватало сотрудников, чтобы обеспечить «сбалансирование» системы: нужно было забирать велосипеды с полных станций, ставить их на грузовики и перевозить на пустые станции, чтобы всегда были и доступные велосипеды, и свободные сегменты для парковки.

Желтые такси, подземка, паром на Статен-Ай-ленде, а теперь вот еще и система велопроката Citi Bike. Действительно, Нью-Йорк – настоящая икона транспортного стиля. (Фото: John Orcutt)

Бывали и более напряженные моменты, когда наши инспекторы выясняли, что замки на некоторых станциях полностью вышли из строя и все велосипеды остались без защиты. Если бы кто-то взял велосипед в такой момент, возможно, мы никогда бы больше его не увидели. Когда инспекторы натыкались на такие станции на улицах, они лично охраняли незакрепленные велосипеды, пока техники не подключали станцию обратно, что отпугивало добросовестных клиентов.

Из-за проблемы, связанной с проколами в программном обеспечении, батареи дисплеев велопрокатных станций слишком быстро разряжались, и мы поняли, что именно из-за этого станции «теряли пульс» и отключались. Вместе с Alta мы создали систему, которая позволяла оперативно менять батареи, что было необходимо, поскольку они не могли работать только на солнечной энергии. Кроме того, техники перепрограммировали экраны так, чтобы они выключались после использования, а не светили ярко всю ночь, разряжая батарею.

Проблемы такой большой системы не могут оставаться секретом, и массмедиа злорадно оповещали о них публику. Но за этими сбоями скрывался более важный факт: на наши велосипеды возник огромный спрос, и за первые одиннадцать дней системой успешно воспользовались 100 000 велосипедистов. За следующие шесть недель их число выросло в десять раз^[370],^[371]. В ту первую неделю журналисты детально описывали успех проекта, но при этом многократно упоминали его проблемы, которые, как мы надеялись, должны были исчезнуть к концу лета.

И вот 31 мая, спустя всего четыре дня после запуска Citi Bike, произошло событие, которое коренным образом изменило тон разговоров о велопрокате в Нью-Йорке. И оно не имело никакого отношения к нашим операционным, политическим или пиар-стратегиям. Член редакционного совета The Wall Street Journal Дороти Рабино-виц, лауреат Пулитцеровской премии и колумнист с консервативными взглядами, о которой я ничего не слышала за шесть лет работы в Департаменте транспорта, появилась в видеоинтервью под странным названием «Смерть от велосипеда» в рубрике «Мнение» на сайте газеты. В нем она бодро отвечала на вопросы ведущей о Citi Bike.

Ведущая спросила, существует ли какая-то необходимость в Citi Bike. Неужели люди у нас такие толстые, что им необходим велоспорт? «Не просите меня проникнуть в головы тоталитаристов, которые заправляют в правительстве», – совершенно серьезно ответила Рабиновиц, утверждая, что выражает мнение «большинства граждан» Нью-Йорка, которые «содрогнулись от произошедшего» после запуска Citi Bike^[372].

Она явно наслаждалась возможностью высказаться: «Сейчас перед нами город, лучшие районы которого замараны ярко-синими велосипедами Citi Bank», которые, по ее словам «проникли на улицы тайком».

Не слишком ли сильно сказано – «замараны»? Неужели это слово XXI века? В таком случае я думаю, что Нью-Йорк замаран уже очень давно.

Рабиновиц продолжала: «Я предлагаю мэру и его обезумевшему идеологу – комиссару по транспорту Джанет Садик-Хан встать в нижней части Пятой авеню и посмотреть, что именно происходит там каждый день. Абсолютно все игнорируют светофоры». По словам Рабиновиц, разгулявшиеся велосипедисты обнаглели благодаря аппаратчикам из мэрии. «Велосипедное лобби, – предупредила она, – это всемогущая группировка».

Завершая трехминутный сюжет, ведущая, которую явно позабавило ораторство Рабиновиц, резюмировала: «Нью-Йорк – это не Лондон и не Париж».

«И не Амстердам», – добавила Рабиновиц.

После этого интервью настроения сильно изменились. Мы посмеялись, полагая, что никто, кроме нас, не оценит этого юмора. Однако реакция на высказывания Рабиновиц была просто оглушительной. Ее полоскали в блогах и Twitter, над ней подтрунивали журналисты традиционных изданий. Как бы ни относились люди к системе Citi Bike – одобряли ее или ненавидели, считали угрозой или панацеей от опасностей уличного движения, они сочли, что мнение Рабиновиц было абсурдно экстремальным. Ее интервью нейтрализовало большую часть ожесточенных противников и предоставило нашим союзникам повод посмеяться. Ее реакция показалась настолько неадекватной, что всю критику уже нельзя было воспринимать всерьез. С тем же успехом она могла высказаться против слишком коротких юбок, длинных волос или неприличных слов в песнях. Наши соратники творчески обработали параноидальную идею, сделав значки с надписью «ОФИЦИАЛЬНЫЙ ЧЛЕН – Всемогущее велосипедное лобби».

«Леди, это всего лишь чертовы велосипеды», – посмеивался Джон Стюарт в «Ежедневном шоу». Он беседовал с противницей велопроката, которая жаловалась, что парковки установили без должного предупреждения. «Конечно, только провели 159 собраний, а так и слова не сказали», – невозмутимо подытожил репортер, ссылаясь на наш отчет о работе с общественностью.

Стивен Колберт предался шутливому гневу в поддержку Рабино-виц в своем телешоу. Используя архаизмы, Колберт указал, что Нью-Йорк давно уже «замаран» совсем другими вещами, и выделять велосипеды – несправедливый фаворитизм: «Опачканы! – воскликнул он. – Опоганены! Опаскужены! Теперь, когда вы фланируете по исторической Вест-Виллидж, пошлая стойка с синими велосипедами мешает насладиться скромной красотой магазина Cherry Boxx, где продают вибраторы со скидкой»^[373]. Через несколько минут гость Колберта, легендарный Пол Маккартни, который явно следил за происходящим из-за кулис, с юмором вспоминал дни после Beatles в начале 1970-х, когда он начал работать со своей сольной группой Wings.

«Случалось, что и меня замарывали», – с усмешкой признал Маккартни^[374].

Сэр Пол был на нашей стороне!

Общественные велопрокатные пункты полностью реализуют потенциал улиц к перевоплощению. Сама улица и ее инфраструктура создают основу для вмешательства, которое меняет ее и помогает ставить более масштабные цели. Одно только присутствие сотен станций стало свидетельством того, что велосипеды и люди, которые ими пользуются, так же важны для улицы и системы общественного транспорта, как преобладающие в ней автобусы и автомобили. Велосипеды перевозят людей, заполняя улицы и велодорожки коренными ньюйоркцами, недавно переехавшими и гостями, бизнесменами и студентами, туристами и людьми, которые просто хотят добраться из метро до Вест-Сайда, – и таким образом выводят все больше народу в прежде запретное уличное пространство. Чем больше появляется велосипедистов, тем выше потребность в велосипедной инфраструктуре, что, в свою очередь, побуждает новых горожан воспользоваться этим транспортом или просто выйти на более безопасные улицы. Возникает «добродетельный круг». В этом плане велосипеды становятся транспортом, который преображает город, не только доставляя людей в нужное место, но и открывая им все больше новых улиц и делая их доступными.

Опыт Нью-Йорка подает пример для всех возможных, зарождающихся и даже существующих систем велопроката. Он показывает, что расположение станций само по себе может поменять облик улиц. С помощью наших стоек мы защитили велодорожки и улучшили видимость дорог для пешеходов. Многие люди подходят к станциям, расположенным на проезжей части или рядом с ней. Это своего рода пунктуационные знаки, которые мы использовали, чтобы «переписать» улицу. И их физическое присутствие становится связующим элементом, который позволяет смягчить агрессивность дорожного движения, сделать город доступнее, дополнить общественный транспорт. С самого начала подключив жителей Нью-Йорка к нашему процессу, мы лучше справились с выбором мест и добились, чтобы местные жители считали ближайшие станции «своими».

Как и с другими аспектами экономики «человеческого масштаба», связанной с городами, для велопроката самое главное – это плотность размещения. Станции должны быть густо расположены по городу – в противном случае вся система разрушится. У пользователей системы должен быть доступ к большому количеству велопарковок, где можно взять или оставить велосипед. Такая плотность обеспечивает необходимую избыточность, а значит, позволяет велосипедисту сохранять спокойствие и не бояться, что он окажется в затруднительном положении, если велосипед будет некуда вернуть или на ближайшей станции все разберут. Администрациям городов, которые хотят устроить у себя общественные пункты велопроката в масштабе одного района, не стоит удивляться, если система начнет барахлить. Транспорт не может ограничиваться малой территорией – такой велопрокат будет не более эффективен, чем система автобусных или железнодорожных маршрутов, рассчитанная на один район. Если речь идет о велосипедах, нужно мыслить масштабно или даже не приступать!

В отличие от личных велосипедов, велопрокат не стоит рассматривать в изоляции, как альтернативу вождению автомобиля или общественному транспорту. Он хорошо делает свое дело, когда служит и людям, желающим добраться на работу, и тем, кому нужно доехать до транспортного узла. В системе китайского Ханчжоу 66 500 велосипедов используются специально, чтобы решить проблему «первого и последнего километра» и таким образом «вытащить» людей из дома и стимулировать пользование общественным транспортом^[375]. А в городах с не такой высокой, но все же достаточной плотностью населения есть места, где существует потребность в общественном транспорте, который позволял бы местным жителям добраться до автобусной остановки или железнодорожной станции, не садясь за руль.

Кроме того, велопрокат – это бесспорное физическое изменение в облике города, которое рушит воображаемый барьер, заставлявший людей думать, что улицы ни за что нельзя отвоевать у двигателя внутреннего сгорания. Повсеместные велопрокатные станции меняют потребности в использовании уличного пространства. Дело здесь не в отдельной велодорожке на конкретной улице и не в отдельной пешеходной зоне на трехстороннем перекрестке. Изменив улицу, сеть пунктов велопроката повлияла на ее язык и даже на социальный ландшафт.

В конце концов стало очевидно, что общественное мнение в Нью-Йорке коренным образом изменилось со времен активного неприятия велопроката. Помню пресс-конференцию, на которой мы объявили о спонсоре Citi Bike. Событие освещал Мэтт Фле-генхаймер, который пишет о вопросах транспорта в The New York Times. Ликуя, мы уломали упиравшегося журналиста проехаться на новеньком велосипеде, но слишком поздно поняли, что коренной житель Манхэттена так и не научился ездить. Он едва сумел, виляя, преодолеть шесть метров рядом с мэрией. Я побледнела. Журналисты, летящие кувырком с велосипеда перед мэрией, крайне плохо влияют на имидж инициативы. Чтобы вернуть собственное достоинство и закрыть рот редакторам, которые не уставали над ним подтрунивать, Флегенхаймер записался на занятия для начинающих в Bike New York и описал свой опыт в материале на первой странице The New York Times под названием «Проще пареной… Вперед смотрите! Поворачивайте! О нет!»^[376]

Преображение Флегенхаймера из человека, который не умеет и не хочет ездить на велосипеде, в активного нью-йоркского велосипедиста отразило эволюцию в отношении ньюйоркцев к себе и к своим возможностям на городских улицах. Взгляды массмедиа и общественности изменились и приспособились к новым правилам движения. В заголовках газет террористов с велопарковок сменили чиновники из районов за пределами Манхэттена – чиновники хотели знать, когда сеть велопрокатов дойдет и до них. Журнал The New Yorker разместил Citi Bike на обложке: на рисунке женщина возвращала велосипед на стойку рядом с фитнес-клубом, где люди крутили педали велотренажеров. Звезды – Леонардо Ди Каприо, Сет Майерс, Луи Си Кей – были замечены на велосипедах, равно как и бизнесмены, супермодели и обычные ньюйоркцы. Во всех исках против Citi Bike в итоге было отказано: судьи цитировали отчет о работе с общественностью, и сложилась убедительная прецедентная практика для дальнейшего расширения системы. При наших с Блумбергом последователях Citi Bike вышла далеко за пределы изначально освоенного района – на Верхний Ист-Сайд и Верхний Вест-Сайд, а также на Лонг-Айленд, в Куинс и в Парк-Слоуп в Бруклине. О «Великой велосипедной панике» больше нельзя было говорить с серьезным выражением лица. Велосипеды одержали настоящую победу.

10. Безопасность: количественный анализ

В четверг, в конце февраля, около восьми утра шестилетний Амар Диаррассуба и его старший брат подошли к пересечению 116-й улицы и Первой авеню в Восточном Гарлеме, последнему переходу на их ежедневном пути в государственную школу № 155. Водитель трактора с прицепом начал поворачивать с 116-й улицы на Первую Авеню на зеленый сигнал светофора и выехал на переход как раз тогда, когда Амар с братом ступили на «зебру». Позднее водитель трактора утверждал, что не видел мальчиков на перекрестке, где сбил Амара. Он даже проехал еще два квартала, пока кто-то не дал ему сигнал остановиться и не сообщил о том, что он наделал^[377].

Гибель Амара – трагедия, но не нечто необычное. Амар стал одним из 177 человек, погибших в 2013 году по вине водителей автомобилей при переходе улиц Нью-Йорка, и одним из 293 погибших на улицах города, если включить в печальную статистику водителей и пассажиров машин^[378]. Необычным в гибели Амара было то, что Департамент полиции г. Нью-Йорк ранее уже сделал сбившему ребенка водителю два предупреждения: одно – за опасное вождение транспортного средства, а второе – за то, что он не уступил дорогу пешеходу, переходившему улицу. Оба предупреждения сопровождались штрафами, суммы которых сопоставимы с суммами штрафа за парковку в неположенном месте^[379]. В Нью-Йорке и многих других американских городах утверждения водителей о том, что они «не видели» людей, которых насмерть сбили своими машинами, зачастую являются достаточными, чтобы избежать уголовного преследования. Другой особенностью гибели маленького Амара было то, что эта трагедия даже не попала в сводку происшествий. Жители Нью-Йорка читают сообщения только о некоторых самых жутких случаях, обычно сопровождающихся особенно тяжелыми последствиями. Аварии, полученные в них ранения и гибель людей – обыденные события городской жизни, которые редко становятся новостным поводом. Кроме числа погибших и раненых, а также помех от ДТП уличному движению, люди обычно не знают подробностей трагических происшествий на улицах. Полицейские вертолеты, кружащие над городом в часы пик, по сути дела фиксируют ДТП и прибытие бригад «скорой помощи», но редко сообщают об их причинах и ужасе, который нагоняют эти аварии на пострадавших и очевидцев. Картографические приложения на смартфонах показывают места ДТП и предлагают маршруты их объезда. А местные радиостанции относятся к уличному движению как к неуправляемому явлению, объединяя сообщения о дорожных происшествиях и погоде в одном блоке новостей, – так, например, делает одна нью-йоркская радиостанция, вещающая на средних волнах. Да и мы часто сами относимся к творящемуся на городских дорогах насилию, как к погоде, – то есть как к преходящим, потенциально неудобным, но неподвластным людям обстоятельствам. Навыки жизни в обществе и бесконечные повторения в СМИ приучили нас к тому, что вызванная машиной гибель человека – неизбежная черта современной жизни. Даже слово «авария» притупляет впечатление от этих смертей и делает неясными как их причины, так и наши обязательства по противодействию им. Как правило, при внимательном изучении каждого ДТП обнаруживаются конкретные человеческие обстоятельства, явно ему способствовавшие. И становится понятно, что во многих случаях гибель людей в ДТП можно было бы предотвратить.

В 1968-м, самом кровопролитном для США году Вьетнамской войны там погибло почти 17 тысяч американцев^[380]. А в 2014 году в США, по некоторым оценкам, погибло 32 675 человек, и не на войне, а в обычных ДТП^[381].

Если оперировать цифрами чисто теоретически, то такое число погибших на дорогах равно числу погибших в гипотетических авиакатастрофах ста десяти лайнеров с тремястами пассажирами на борту каждого. Это значит, что лайнеры бы падали раз в три дня!

Огромное число погибших – 32 675 – это почти в три раза больше совокупного числа жертв террористических актов 11 сентября 2001 года и потерь американских военнослужащих за полтора десятилетия боев в Ираке и Афганистане^[382]. Это почти втрое больше числа американцев, которые ежегодно погибают от применения огнестрельного оружия^[383].

Большинство этих ДТП вызвано простыми причинами, которые можно было предотвратить, – вроде превышения скорости вождения автомобиля (в 2013 году это было причиной 29 % случаев ДТП с гибелью людей^[384], а в 31 % случаев жертвы были вызваны вождением в нетрезвом виде^[385]). Однако случаи бессмысленной смерти не вызывают ни взрыва возмущения, ни устойчивого общественного негодования. Невозможно представить, что в любой другой сфере деятельности, отрасли промышленности или профессии такое число смертей оставалось бы почти незамеченным!

Точно так же, как американцы не замечают идущих по улице людей, они не считают гибель людей в ДТП заслуживающей упоминания в заголовках новостей. При этом сенсацией становится сообщение о лихорадке Эбола, от которой (несмотря на всю ее опасность, медицинские карантины и очень частые упоминания в СМИ) на территории США погибло только двое американцев^[386].

В 2013 году, самом последнем, по которому имеются данные, на американских улицах от наезда автомобилей погибли 4735 пешеходов и еще 66 тысяч человек получили травмы^[387]. Почти половина людей, погибших при столкновении с автомобилями, стали жертвами употребления водителями алкоголя. И, как мы видим на примере Нью-Йорка, отсутствие приоритета у пешеходов перед водителями на переходах было причиной 27 % ДТП со смертельными исходами или с серьезными травмами. Невнимательность водителей была причиной 36 % таких ДТП^[388].

Если ДТП вызваны указанными выше причинами, то заявления типа «я не видел человека перед тем, как сбил его» должны быть приравнены к признанию водителями своей ошибки. Очень многих ДТП можно было бы избежать, просто если бы водитель снизил скорость, был внимательнее или не садился за руль в нетрезвом виде. И все же смерть в результате ДТП – одна из немногих категорий смертей, которые редко влекут за собой установление виновности водителя или какие-то тяжелые последствия для него.

В Нью-Йорке за 2000–2006 годы при наезде автомобилей погибло 2464 человека, то есть по одному человеку в день^[389]. Однако Департамент транспорта Нью-Йорка, как и транспортные отделы других городов, полагался все на те же самые устаревшие, изготовленные на древней множительной технике руководства и правила. В основе этих документов лежит задача обеспечить движение автотранспорта, безопасность же – далеко не главная их составляющая, а всего лишь минимальные стандарты, которые должны соблюдаться на улицах, заполняющихся все более интенсивным потоком машин. Такое отношение к уличному движению несостоятельно в плане физической и психологической безопасности людей, а именно безопасность людей должна быть высшим приоритетом в каждом городе. Гибель сотен людей на городских улицах, случись она по любой другой причине, считалась бы кризисом здравоохранения. Городские власти Нью-Йорка следовало бы вытащить на суд общественности для того, чтобы они отчитались за ужасную статистику и предъявили свои планы уменьшения и устранения этой угрозы.

Но когда городской Департамент транспорта наконец сделал безопасность своей главной целью как на словах, так и на деле, большинство жителей Нью-Йорка оказались не вполне к этому готовы. Им не хватало понимания причин творящегося на улицах насилия, выявления этих причин и корректной формулировки подлежащей решению проблемы.

Если посмотреть на приведенные выше статистические данные под другим углом, то можно увидеть много оснований для оптимизма в отношении безопасности уличного движения. Хотя ежегодно в Нью-Йорке в ДТП погибает примерно 275 человек (учитывая тех, кто находился в машинах, мотоциклистов, велосипедистов и людей, сбитых автомобилями), то в расчете на численность населения города смертность в Нью-Йорке составляет всего лишь долю общенациональной смертности, что делает «Большое яблоко» самым безопасным городом в Америке^[390]. Число смертей в результате ДТП в США снижается – и с 2001 года снизилось уже на треть. Несомненно, отчасти это снижение обусловлено изменениями конструкции автомобилей, их оснащением подушками безопасности, современными системами рулевого управления и более совершенными тормозами. И полиция стала строже относиться к тем, кто садится за руль в состоянии опьянения.

Но если всех этих мер по обеспечению безопасности пешеходов в американских городах вполне достаточно, то почему в Нью-Йорке, где полным-полно уязвимых пешеходов, людей, едущих на велосипедах или толкающих по улицам тележки с горячими сэндвичами, – в Нью-Йорке с его плотным населением смертность в результате ДТП составляет треть того же показателя в Атланте или Хьюстоне, где доминируют автомобили? Оказывается, вызывающее зависть высокое место в рейтинге безопасности уличного движения Нью-Йорк занимает не вопреки наличию пешеходов, а благодаря им.

Большинство людей думают о безопасности как о защите от преступности и насилия. Сегодня понятие безопасности расширилось и стало включать в себя еще и ощущение безопасности на улице. Интересно, что и безопасность уличного движения, и защита от преступности определяются одним и тем же обстоятельством: людьми и вниманием, которое они проявляют друг к другу на улицах. То, что тротуары запружены людьми, хорошо не только для предотвращения преступлений. Чем больше на улицах людей, в том числе и велосипедистов, тем выше уровень безопасности, который определяется системой человеческих индикаторов – знаками и сигналами. Эта система создает паутину взаимодействия между людьми, заставляет водителей снижать скорость и привносит на улицу новую жизнь.

Какими бы нежелательными ни были пешеходы, уже одно присутствие их на улицах и зрительные контакты между ними и водителями могут успокоить движение эффективнее любого сигнала «Стоп!».

Признавая то, что плотность населения в Нью-Йорке сама по себе – естественный и ценный фактор контроля улиц, мы разработали стратегию увеличения числа пешеходов и велосипедистов на улицах, с целью создания некой коллективной силы, способной повысить их безопасность. Мы начали с того, чем Департамент транспорта раньше никогда не занимался, – решили снизить к 2030 году количество смертельных случаев в ДТП наполовину, до 135 смертей в год. Эта цель, в виде главной темы первой главы нашего стратегического плана, разработанного в 2008 году, стала для Департамента транспорта первым случаем постановки конкретной задачи и формулирования количественных показателей, направленных на сокращение числа жертв ДТП в Нью-Йорке^[391].

Хотя сегодня эта концепция кажется очевидной, тогда даже постановка задачи уменьшить количество случаев гибели людей в ДТП вызвала в Департаменте транспорта скептицизм. Люди из инженерного отдела и отдела безопасности движения в департаменте не могли понять, как можно обещать сокращение числа жертв ДТП, если многие из них вызваны неосторожным вождением, пьянством и ездой по улицам вопреки дорожным знакам и сигналам. Как можно скорректировать безответственное поведение водителей?

Однако после конструктивного диалога мы в конце концов добились поставленной цели и признали существование дополнительных возможностей, которые необходимо использовать в планировании улиц, повышении подготовки водителей и их личной ответственности. Именно улица, во всем своем разнообразии, оставалась тем, чем мы должны были управлять. Хорошо было бы составить таблицу наших инновационных разработок в области безопасности людей и регулировать их приоритеты в зависимости от обстоятельств. Наши разработки предусматривали физическое изменение облика улицы, установку сигналов, предупреждающих водителей о недопустимости опасного вождения, создание условий, сокращающих возможности нарушения правил, – и, таким образом, смещение баланса уличного движения в пользу пешеходов так, чтобы ошибка одного человека не становилась смертным приговором другому.

Главная проблема такого подхода заключается в количественном измерении уровня безопасности, поскольку то, чего люди боятся, и то, что реально угрожает их жизни на улице, редко совпадает. Как мы уже установили в предшествующих главах, то, что люди видят, зависит от пути их перемещения по городу, а чувство опасности – скорее порождение эмоций, нежели объективных данных.

Заголовки в СМИ могут называть любые причины опасности улиц: бестолковые или пьяные пешеходы, грабители-велосипедисты, выезжающие на встречную полосу безумные таксисты, трещины и ямы на проезжей части, отказавшие тормоза. Но ничто из перечисленного на самом деле не является причиной гибели большинства жителей Нью-Йорка.

Точно так же, как водители убеждены в том, что дополнительные дороги могут устранить заторы, интуиция пешеходов говорит, что проблемы безопасности уличного движения можно разрешить с помощью дополнительных светофоров и знаков «Стоп!». Когда такой же мальчик, как Амар, погибнет на переходе через улицу по пути в школу, люди тотчас заявят, что красный сигнал светофора, знак «Стоп!», регулировщик движения или знак ограничения скорости у школы решили бы проблему. Но знаки и сигналы сами по себе плохо регулируют что-либо кроме права проезда и неэффективны для предотвращения десятков тысяч серьезных ДТП, которые по-прежнему происходят каждый год. Амар переходил улицу на зеленый сигнал светофора, но ведь и водитель трактора совершал поворот на зеленый свет. Вместо веры в то, что сигналы и знаки дорожного движения обеспечат мир на улицах, инженеры-транспортники должны были поставить безопасность в основу планирования самих улиц и изменить их геометрию так, чтобы водители снижали скорость до той, которая сберегает жизнь. Необходимо принимать конкретные решения на основе достоверных данных и тщательного анализа. Обеспечение безопасности должно стать приоритетом, а не источником раздражения.

Мы начали широкое исследование безопасности и реализовали план действий, направленных не на устранение предрассудков и источников раздражения, а на то, что действительно убивает и калечит жителей Нью-Йорка. Для того чтобы выявить закономерности, а не просто установить число жертв, в исследовании, проведенном в 2010 году, было рассмотрено семь тысяч серьезных ДТП, которые произошли в течение пяти лет, и проведен тщательный анализ места, времени и конкретных обстоятельств их совершения^[392].

Хотя среди крупных американских городов у Нью-Йорка самый низкий показатель смертности в авариях, половина смертей приходится на пешеходов, – эта цифра в Нью-Йорке намного выше, чем во многих других мегаполисах. Учитывая, насколько улицы Нью-Йорка запружены народом в часы пик, наше исследование может показаться праздным изучением того, что и так понятно. Однако оно выявило иерархию причин ДТП, жертвами которых становятся люди. Как выяснили наши специалисты по безопасности, большая часть смертей вызвана не отсутствием сигналов и знаков, а тем, что водители машин игнорируют эти средства управления уличным движением или нарушают другие правила вождения. Такие ДТП вряд ли являются случайными авариями. Скорее, они – результат небрежного вождения, превышения скорости, употребления алкоголя, невнимательности, а иногда и просто отказа водителей пропускать пешеходов на переходах.

Изучение данных транспортного архива США позволило нам оценить подлинную стоимость ДТП в Нью-Йорке. Эта стоимость, включающая материальные убытки, медицинские расходы и недополученную заработную плату, составляет 4,4 миллиарда долларов в год^[393]. Если города теряют деньги, превышающие потери от любой другой человеческой деятельности, то аудиторы, следователи и прокуроры должны потребовать финансовой ответственности. Изучив эти данные, мы поняли: в Нью-Йорке устранить подавляющее большинство смертей в результате ДТП можно, лишь изменив культуру вождения и планировку улиц.

Некоторые другие детали были менее очевидны. Многие управления транспорта и СМИ традиционно выстраивают рейтинги, например «Десять самых опасных перекрестков», и демонстрируют шокирующие фотоснимки ужасных аварий на этих перекрестках.

Мы в своей работе оказались от этой традиции по двум причинам. Во-первых, в исследованиях по безопасности часто рассматривают «сырые» данные о ДТП, в которые входят все случаи – от инцидентов вроде столкновения двух автомобилей на парковке до случаев, когда пешехода сбивает машина, за рулем которой сидел нетрезвый водитель. И столкновения на парковке, и гибель пешеходов под колесами машины считаются ДТП, но они совершенно не эквивалентны. Во-вторых, сосредоточение внимания на конкретных перекрестках может отвлечь от серьезных аварий на улицах. Пусть на перекрестке Х – самое большое количество серьезных ДТП, но на переходах через улицу Y гибнет или получает травмы намного больше людей.

В документе, выпущенном Департаментом транспорта, был использован сквозной взгляд на проблему безопасности уличного движения: определялись координаты только тех ДТП, которые привели к гибели или серьезным травмам людей, и строились спутниковые карты с указанием мест совершения таких ДТП. С помощью этих карт были выявлены пути наименее опасного движения и наиболее опасные зоны, что побудило нас заняться перепланировкой уличных кварталов вместо того, чтобы сосредотачивать внимание на перекрестках улиц.

Поскольку Нью-Йорк известен своими уличными пробками, можно предположить, что самыми горячими точками на улицах будут места, в которых улицы переходит пешком наибольшее число жителей города и в которых самое интенсивное движение транспорта. Но более губительной составляющей уличного движения являются не толпы народа, а скорость. Широкие улицы, вроде просторного Куинс-бульвара (известного под нехорошим названием «Бульвар смерти»), становятся, вероятно, такими же смертельно опасными для пешеходов, как и запруженная людьми 42-я улица на Манхэттене. Причина проста: вероятность столкновения человека с машиной, которая движется с очень высокой скоростью, на широком проспекте выше, чем на загруженных транспортом улицах в центре города. А самое опасное для пешеходов время – не час пик, когда улицы многолюдны и движение автотранспорта интенсивно, а время с трех до шести утра, когда широкие городские авеню пусты, особенно в предместьях, по которым время от времени проносятся подогретые алкоголем молодые водители^[394].

Проведенный одновременно с исследованием опрос показал, что большинство ньюйоркцев даже не знают о том, что в городе установлена предельная скорость 50 километров в час, если уличный знак не разрешает иную скорость^[395]. Конечно, такая скорость в городе, задыхающемся от автотранспорта, вызывает стресс у людей, сидящих за рулем. Медленно движущиеся пробки и раздражение водителей нарастают, и в тот самый момент, когда перед водителем внезапно появляются сто метров свободной дороги, он яростно давит на газ. Эти открывшиеся факты неожиданно сняли вину с тех, кого на улицах Нью-Йорка по умолчанию считают виновниками ДТП. Такси, автофургоны и велосипедистов обычно обвиняют в большинстве транспортных происшествий на городских улицах, но оказалось, что в 79 % ДТП, изученных при проведении исследования, участвуют личные автомобили, а не такси, автобусы или автофургоны^[396]. Если принять во внимание то, что средний пробег такси превышает пробег большинства личных автомобилей, то водители такси, с точки зрения статистики, одни из самых надежных и безопасных водителей в Нью-Йорке.

Данные о безопасности становятся еще более определенными на улицах, где нами были созданы велосипедные дорожки. На этих улицах серьезных ДТП со смертельным исходом для пешеходов на 40 % меньше^[397], а травматизм снизился на 43 % – и у велосипедистов, и у пешеходов, и у пассажиров автомобилей^[398]. Если рассматривать город в целом, следует заметить, что число велосипедистов, попадающих в ДТП, практически не изменилось за десятилетие, в течение которого сама численность велосипедистов резко возросла. Четырехкратное увеличение армии велосипедистов привело к сокращению почти на 75 % числа велосипедистов, погибших или получивших серьезные травмы^[399]. Несмотря на резкий и стремительный рост велосипедного движения, количество погибших или госпитализированных пешеходов после столкновения с велосипедистами не увеличилось. С 2009 по 2013 год, то есть более чем за четыре года, в которые велосипедный бум достиг кульминации, никто не погиб под колесами велосипеда.

Самые неожиданное, что, в соответствии со статистическими данными, среди жертв уличного движения преобладают пожилые жители Нью-Йорка. Это объясняется тем, что хотя вероятность попадания гуляющих по улицам людей старше 65 лет под машину меньше, но вероятность гибели таких людей от травм, полученных при столкновении с автомобилями, существенно выше. Наше исследование показало, что, хотя люди старше 65 лет составляют всего лишь 12 % населения города, на эту возрастную группу приходится 38 % жертв среди пешеходов, что намного выше общенационального показателя.

Доклад о безопасности на улицах стал знаменательным моментом в работе нашего департамента. Представляя документ мэру Блумбер-гу летом 2010 года, я назвала доклад «Розеттским камнем безопасности», поскольку рассматриваемые в нем проблемы были связаны со всеми остальными нашими проектами. Помню, как, направляясь на пресс-конференцию вместе с мэром Блумбергом, я переходила Северный бульвар в Куинсе со стайкой старшеклассников по новому переходу с индикатором обратного отсчета времени, показывавшим секунды, которые остаются до включения красного сигнала светофора.

Эта пресс-конференция и доклад ознаменовались тем, что план обес печения безопасности, разработанный для пяти районов Нью-Йорка, был вынесен на первую страницу газеты The New York Times. В общественном мнении произошел сдвиг: общественность уже не игнорирует вопросы безопасности уличного движения, а относится к ним как к весьма важному вопросу ответственности властей перед горожанами^[400].

Еще раз вернемся к важным элементам нашего проекта: разметке улиц, уличным знакам, укладке асфальта и устройству препятствий, заставляющих ограничивать скорость. Департамент транспорта развернул беспрецедентную для американских городов кампанию за более спокойное движение. Впервые в истории Нью-Йорка мы начали создавать зоны безопасности для пожилых жителей, ограничив скорость движения автотранспорта в некоторых кварталах до 30 километров в час, нанеся разметку об ограничении скорости и установив бросающиеся в глаза знаки на въездах в такие зоны. Первый призыв к введению зон медленного движения в жилых кварталах получил около ста положительных откликов жителей кварталов, разбросанных от Стейтен-Айленда до Бронкса. На следующий год количество таких откликов увеличилось до 173^[401]. Вместо запросов на установку знаков «Стоп!» и дополнительных светофоров горожане требовали предоставить им инструменты для ограничения скоростного режима и вернуть им улицы.

Сужение проезжей части в целях обеспечения безопасности пешеходов на манхэттенской Деланси-стрит и расширение проезда вдоль исторического Уильямсбергского моста. (Фото: NYC DOT/Julio Palleiro)

Ширина проезжей части на пешеходном переходе уменьшена, а организация движения по автомобильным полосам улучшена, в результате чего водителям стало проще перестраиваться в поворотные ряды, что приводит к снижению пробок. (Фото: NYC DOT/Julio Palleiro)

На этот раз в качестве исходных данных для обеспечения безопасности мы имели уже не список десяти самых опасных перекрестков, а дорожную карту очередности перепланировки 10 000 километров улиц.

На Деланси-стрит у Уильямсбергского моста создавалась пробка, блокировавшая заезд на этот мост и съезд с него, заставляя пешеходов делать крюк и переходить широкие улицы с быстрым движением легковых машин и грузовиков. С 2006 по 2010 год в ДТП, вызванных перемещениями машин, ожидающих возможности въехать на мост или нетерпеливо пробивающихся через транспортный поток на съезде с моста, травмы получили 742 человека. Перепланировка 2012 года освободила 2000 квадратных метров бывшего заасфальтированного пространства и сократила пешеходные переходы в четырнадцати местах^[402].

Некоторые наиболее важные изменения были осуществлены даже не на Деланси-стрит. Эти изменения касались регулирования транспортных потоков на улицах, ведущих к ней. Прежняя, устаревшая схема движения автотранспорта заставляла водителей машин с Франклин-Делано-Рузвельт-драйв въезжать на мост по проходившему вдоль улиц с односторонним движением объездному пути длиной в четыре квартала. Мы придумали новый заезд на мост прямо с улицы. Этот заезд сократил на четыре квартала путь на мост и отвел транспортный поток от жилых высоток с Деланси-стрит на Норфолк-стрит. Анализ данных о безопасности уличного движения за 2013 год показал, что количество ДТП снизилось на 21 % по сравнению с тем, что было до перепланировки^[403].

Кроме того, что мы изменили улицы, мы постарались также изменить характер диспутов по проблемам безопасности уличного движения. Мы научили городских водителей смотреть на гибель людей в результате ДТП как на проблему здравоохранения, которую можно предотвратить. Обучение потребовало не только кампании в СМИ, призывавших: «Не езди с высокой скоростью!» или «Выпил – не садись за руль!». Безопасность стала традиционной темой социальной рекламы на телевидении, предназначенной для вернувшихся из школы подростков. Чтобы сделать наши послания более доходчивыми, мы прибегли к юмористическим игровым сюжетам в рекламных роликах.

Реконструкция Деланси-стрит сузила проезжую часть на пешеходных переходах и высвободила 2000 квадратных метров бывшего дорожного полотна под идиллическую пешеходную зону. (Фото: NYC DOT)

Нашим первым шагом стала энергичная кампания за ограничение скорости на городских улицах не выше 45 километров в час. В этой кампании был использован простой пример из физики, позаимствованный нами в лондонском Сити: если машина, едущая со скоростью 65 километров в час, сталкивается с каким-либо препятствием, вероятность гибели водителя равна 70 %, а если столкновение происходит на скорости 45 километров в час, вероятность того, что водитель останется в живых, составляет 80 %. Всего-то 20 километров в час разницы в скорости, но они в буквальном смысле прокладывают границу между жизнью и смертью^[404].

Вместо привычно унылой назидательной социальной рекламы вопросы безопасности дорожного движения в Нью-Йорке теперь освещаются броскими щитами, разъясняющими простейшие физические законы выживания и смертельной опасности таких нарушений ПДД, как превышение скорости. (Фото: NYC DOT/Ryan Russo)

Юмористические телепередачи в локальных кабельных сетях и в интернет-рекламе говорили: «Не будь импульсивным, не дергайся» – и приводили примеры нервозного поведения велосипедиста, разыгранные знаменитым поваром Марио Батали, актером Джоном Легуидзамо и супермоделью Полиной Пориковой, которые нарушали правила езды по тротуарам или по пешеходным переходам через улицы^[405]. Одни рекламные объявления, развешанные в автобусах и на автобусных остановках, были направлены против пьяных водителей, другие – призывали пешеходов и велосипедистов отвлечься от мобильных телефонов. Кроме того, чтобы привлечь внимание нью-йоркских пешеходов, мы адаптировали для Нью-Йорка идею, позаимствованную в Лондоне, с надписью «LOOK!» («СМОТРИ!»)^[406].

Это мы с министром транспорта США Реем Лахудом, ярым поборником безопасности дорожного движения, открываем один из первых призывов к бдительности, обращенных к рассеянным пешеходам (СМОТРИ!), на восточной 42-й улице. Аналогичные кампании были проведены также для водителей и велосипедистов. (Фото: NYC DOT/Alex Engel)

Кампания по безопасности и проекты перепланировки улиц принесли результат. В местах, где были проведены крупные общегородские инженерные изменения, количество смертей сократилось на 34 %, а позитивные сдвиги после осуществления проектов были заметны в каждом районе^[407]. Количество травм на одном из самых опасных перекрестков Нью-Йорка – пересечении 33-й улицы и южной части Парк-авеню на Манхэттене – после осуществления в 2008 году проекта, сделавшего движение по туннелю Парк-авеню односторонним и улучшившего пешеходные переходы, уменьшилось на 88 %^[408]. После введения на Джуэл-авеню в Куинсе двух рядов движения автотранспорта вместо четырех количество ДТП с травмами сократилось на 37 %^[409]. Перепланировка с объединением рядов движения и обустройством островков безопасности для пешеходов на Южном бульваре в Бронксе привела к сокращению травм, полученных в этом месте в результате ДТП, на 28 %^[410]. А у старшей школы Тоттенвиль на Лютен-авеню, где произошло ужасное ДТП с участием нескольких машин, появилась разметка, обозначающая середину улицы, островки безопасности для пешеходов и ряды, предназначенные для поворачивающих автомобилей. Все это вызвало снижение скорости уличного движения на треть^[411].

Несмотря на то что города пытаются реализовать новые проекты с учетом требований к безопасности, противники новшеств продолжают утверждать, что такие проекты сделают улицы менее безопасными. Бульвар Адама Клейтона Пауэлла – под этим названием известна часть Седьмой авеню на Манхэттене к северу от Центрального парка в Гарлеме – был одной из самых опасных магистралей Нью-Йорка. Хотя ни один из перекрестков на Седьмой авеню не попал в черный список десяти наиболее опасных перекрестков, Седьмая авеню в целом, согласно «шкале тяжести» ДТП, была в числе двенадцати самых неблагополучных улиц города. За шесть лет, с 2006 по 2012 год, в результате ДТП, случившихся на отрезке длиной в тридцать пять кварталов, между 118-й и 153-й улицами, погибло двенадцать пешеходов^[412]. Несмотря на эти смерти и требования местных жителей сделать хоть что-нибудь, совет местного сообщества возражал против предложений Департамента транспорта ликвидировать один из трех рядов сквозного движения для уменьшения потока машин. Утверждалось, что перепланировка, предусматривающая сужение проезжей части на один ряд, создаст затор, либо спровоцирует водителей на опасное вождение, либо будет способствовать приступам астмы у местных жителей из-за выхлопов притормозивших машин^[413]. Члены совета местного сообщества заявили нам, что прежде, чем они дадут согласие на осуществление проекта, им требуется больше информации или какие-то доказательства того, что проект будет иметь положительные результаты. Полномочный представитель района Манхэттен Маргарет Форджионе и ее заместитель – наделенная многими талантами Нина Хэймен – потратили сотни часов, участвуя в бесконечных встречах с местными сообществами и жителями. Перед ними стояла задача довести до сознания людей опасность, которую таит существующая планировка Седьмой авеню, и добиться от них поддержки проекта. К этому времени мы уже осуществили достаточное количество проектов по всему городу для того, чтобы понять, что можно, не мешая движению, но спасая при этом жизни людей, сокращать количество рядов движения на улицах. Примеров перепланировки улиц, неожиданно приведшей к появлению опасностей на улицах или к астме у людей, живущих рядом с велосипедными дорожками или площадями, еще не было. Правда, не было и дополнительных исследований, которые следовало бы провести, или какой-либо дополнительной информации на этот счет.

И все же некоторые представители местного сообщества считали перепланировку ненужной и говорили, что в гибели пешеходов виноваты сами пешеходы, что причиной их гибели стала их собственная невнимательность. «Мы просто все еще не понимаем этот проект», – делился с газетой The New York Times своими сомнениями местный чиновник^[414]. Возражения против проекта основывались скорее на страхе перед возможными проблемами с безопасностью уличного движения, нежели на реальной опасности. Противодействие совета местного сообщества противоречило требованиям жителей, церквей, а также групп пожилых граждан, живущих на Седьмой авеню. Все эти люди призывали отбросить используемую советом тактику проволочек. После четырех лет безрезультатных препирательств с советом мы при поддержке коалиции групп, представлявших местных жителей, наконец двинулись вперед и провели перепланировку, изменив движение по улице на протяжении двадцати кварталов с трех до двух рядов в каждую сторону и выделив ряд для поворачивающих машин на каждом втором перекрестке. Перепланировка дала необходимую нам «дополнительную информацию»: превышение скорости и серьезные ДТП в вечернее и ночное время сократились на 33 %. Движение было непрерывным, а в часы пик даже лучше, чем в обычное время^[415]. Не сомневаюсь, что если бы мы продолжали уговоры, то ничего бы не достигли, и Седьмая авеню по-прежнему оставалась бы такой же опасной, какой была десять лет назад. Проект сам по себе стал необходимым нам доказательством.

Возражения против проектов повышения безопасности, обоснованные соображениями безопасности, часто используют против организации велосипедных дорожек и велосипедистов. В других городах и муниципалитетах такие возражения обретают форму обязательных требований того, чтобы у велосипедистов были шлемы на головах, и вечных предложений регистрировать велосипедистов и страховать их. Все эти решения ведут к новым проблемам и попыткам принять законодательные меры против видимых источников раздражения. Университетский профессор, живущий в Большом Нью-Йорке, в 2012 году смело предрек «удвоение и даже утроение смертей велосипедистов» в связи с предстоящим открытием велосипедных дорожек в Нью-Йорке и отсутствием требований обязательного ношения велосипедистами шлемов^[416]. Никаких доказательств в подтверждение своего пророчества этот человек не привел, ограничившись лишь предположением о том, что шлемы снижают риски, а потому чем больше людей ездят на велосипедах без шлемов, тем больше будет черепно-мозговых травм. На самом же деле случилось нечто противоположное.

Численность велосипедистов в Нью-Йорке с 2000 по 2012 год возросла в четыре раза, тогда как количество серьезных травм или смертей среди них осталось практически прежним. В 2013 году, когда к суммарному транспортному потоку в самых плотно заселенных районах Нью-Йорка велосипедисты добавили шесть миллионов поездок, – в год, который, по прогнозу упомянутого профессора, велосипедисты должны были залить улицы своей кровью, число смертей велосипедистов упало до минимума за тридцать лет – с восемнадцати до двенадцати^[417]. Более чем в двадцати трех миллионах велосипедных поездок, совершенных в США в целом за год после запуска программы Citi Bike и начала сбора соответствующих данных, не было зарегистрировано ни одного ДТП, приведшего к гибели человека, с участием велосипедистов. Я ничего не имею против шлемов. У меня есть шлем, и я предлагаю другим носить шлемы. Шлем нужен на всякий случай, пока мы еще создаем более обширную и более совершенную инфраструктуру. Мы поддерживаем добровольное ношение шлемов. Мы снабдили шлемами сто тысяч жителей Нью-Йорка и создали программу, требующую от рассыльных-велосипедистов ношения шлемов и светоотражающей одежды, а также световых сигналов и идентификационных номеров на велосипедах^[418]. Ресторанный бизнес и велосипедисты в целом поддержали эту программу.

Сосредоточение внимания на использовании шлемов всеми велосипедистами увековечивает неверное представление о том, что езда на велосипеде – по сути дела, опасное занятие, и задвигает в тень фундаментальные проблемы наших улиц. Если речь заходит о шлемах, которые повышают безопасность людей, то мы уже давно знаем: решение проблемы безопасности лежит в планировке улиц, а не в том, что нахлобучено у людей на головах.

В городах по всему миру идут интенсивные споры об использовании велосипедистами шлемов, но нет никаких доказательств того, что требование носить шлемы снижает травматизм и смертность эффективнее, чем весьма реальное действие системы безопасности, генерируемой большой численностью велосипедистов. Я говорю о кумулятивном эффекте возрастающего числа велосипедистов на улицах. Напротив, все больше свидетельств того, что города, в которых действуют правила, требующие обязательного ношения шлемов велосипедистами, преуспели только в значительном сокращении числа велосипедистов (и вследствие этого – количества ДТП), но потеряли выгоды, которые дает большее число велосипедистов на улицах^[419].

Численность велосипедистов повышает их видимость на улицах. Если водители машин видят больше велосипедистов, они приучаются ожидать их появления и предвидеть их действия. Водители снижают скорость, если им приходится делить дорогу с велосипедистами, что, в свою очередь, увеличивает заметность пешеходов и заставляет водителей машин выстраиваться в ряд, чтобы освободить им место. Это иллюстрирует эффективность такого движения, придает ему законченность.

По логике сторонников велосипедных шлемов, в европейских странах вроде Дании и в голландском Амстердаме, где огромное число велосипедистов ездит без шлемов, должны быть заоблачно высокие уровни смертности. На самом деле и в Дании, и в Амстердаме уровень безопасности намного выше, чем в других странах, и безопасность возрастает по мере увеличения числа велосипедистов^[420].

Законы, обязывающие велосипедистов ездить в шлемах, сделаны ради того, чтобы избежать крайне редкого (по статистике – одного на миллион) случая гибели людей. Необходимость везде носить с собой шлемы при крайне малой вероятности совершить десятиминутную поездку на арендованном велосипеде создает препятствие для развития велопроката. Вообразите, что вам нужно повсюду таскать с собой столовую посуду для того, чтобы поесть в ресторане или даже съесть сэндвич. Требование носить шлем закрывает дверь перед десятками тысяч велосипедистов, совершающих ежедневные поездки.

Действующие в Австралии законы об обязательном ношении шлема замедляют развитие велопроката в Мельбурне^[421]. Количество арендованных велосипедов в Мельбурне составляет лишь долю от числа арендуемых велосипедов в любом другом городе мира. Тем временем в Мехико, Тель-Авиве^[422] и Далласе^[423] сознательно отменили законы, обязывающие велосипедистов ездить в шлемах, – для того, чтобы поощрить велопрокат. В США в целом, как и в Нью-Йорке, количество велосипедных поездок за период с 2001 по 2012 год увеличилось более чем вдвое, а количество смертей велосипедистов осталось прежним, – и это несмотря на то, что, за исключением нескольких крупных городов, законов об обязательном ношении шлемов взрослыми велосипедистами там нет^[424].

Если власти искренне верят в то, что улицы настолько опасны, они должны заставить велосипедистов носить броню. Вместо такой нелепости властям следует немедленно перепланировать улицы для того, чтобы они стали безопасными. Если перепланировка не проведена, муниципалитетам, озабоченным целостью голов своих граждан, следует принять законы, предписывающие носить шлемы и пешеходам. Во всем мире ежегодно в результате ДТП погибает примерно 270 тысяч человек^[425], 4735 погибших приходятся на США^[426]. Насколько мне известно, все погибшие были без шлемов.

Но то, чего люди боятся, и то, что угрожает им, – вещи очень разные. Точно такая же разница существует и между тем, что безопасно, и тем, что кажется безопасным. Безопасность – это не только отсутствие угроз на улицах. В разгар кампании против роста числа велосипедистов мы слышали мнения, что велосипедисты представляют главную угрозу для пешеходов. Как было показано в предшествующих главах, улицы с велосипедными дорожками не просто безопаснее для велосипедистов. Улицы, по которым проложены велосипедные дорожки и по которым ходит максимальное число людей, обеспечивают беспрецедентную безопасность и пешеходам. Но есть один количественный показатель, который не поддается вычислению. Это то, что люди называют «неточным попаданием». Я лично рассмотрела десятки гневных отчетов о людях, «почти сбитых» велосипедистами. В этих отчетах явно присутствуют страх, гнев и раздражение, чаще обращенные на велосипедистов, чем на любых других лиц, пользующихся улицей. Но адресатом негативных эмоций становятся не те, кому следовало бы. Велосипедисты и мотоциклисты могут вызывать раздражение и гнев. Они могут даже сильно пугать. Но каждый день девяносто американцев отправляются в морг в результате столкновений с автомобилями, а не с велосипедами.

Как мы уже показали в предшествующих главах, страх возникает в результате недостаточно хорошей организации уличного движения, что снижает предсказуемость поведения его участников. Вместо адаптации улиц для того, чтобы люди могли безопасно пользоваться ими, чиновники-транспортники выбирают стратегии, которые «адаптируют» людей под улицы. Ничто не иллюстрирует эту капитуляцию улицы перед автомобилями ярче, чем надземные переходы. Переходы и сходы с них, сооруженные над улицами, эквивалентны попыткам построить для пешеходов обход над уличными заторами, которые обычно приводят лишь к толчее на переходах и к разъединению соседних кварталов. В Мехико пешеходные мосты часто заставляют людей проходить по 500 метров по длинным обходным лестницам, неодолимым для людей, которым трудно ходить.

Надземные переходы (пешеходные мосты) не пользуются популярностью, так как людям лень описывать крюки и одолевать высокие лестницы. Своим неудобством пешеходные мосты, по сути, компрометируют саму идею обеспечения безопасности дорожного движения, провоцируя прохожих во избежание серьезной потери времени перебегать широкие улицы в неустановленных местах перед близко идущим транспортом. (Фото: Nick Mosquera)

Надземные переходы наряду с системами уличной сигнализации относятся к враждебным для пешеходов средствам безопасности. На многих переходах в городе и пригородах никогда не зажигается сигнал «Идите» до тех пор, пока кто-нибудь стоящий на углу не нажмет на кнопку «Переход». Неудивительно, что многим людям надоедает ждать сигнала. Бывает, что люди просто не знают о том, что надо нажать кнопку, и переходят улицу на красный свет. Когда я впервые услышала о том, что в муниципалитетах устанавливают на переходах флажки безопасности, я подумала, что это еще один фарс от агентства юмористических новостей The Onion. Пешеходам, собирающимся переходить улицу, советуют брать из установленных у переходов коммунальных тумб флажки, которые делают пешеходов более заметными на переходах. Шутки шутками, однако такие флажки установлены в Солт-Лейк-Сити и Форт-Лодердейле. Городские чиновники с тем же успехом могли бы заменить оранжевые флажки белыми флагами капитуляции.

Обращенная к пешеходам просьба переходить улицу с ярко-оранжевым сигнальным флажком, как это сделано на опасных переходах, например в Солт-Лейк-Сити, – идея, возможно, и неплохая, но она уводит в сторону от решения проблем, делающих перекрестки опасными. (Фото: Seth Solomonow)

Другой пример ограниченной безопасности – ограды, защищающие пешеходов на улицах с интенсивным движением в Риме, Афинах или Лондоне. Такие барьеры скорее подходят животноводческим фермам, нежели служат средством, обеспечивающим безопасность на улицах. На Виа-дей-Фори-Империали плотную толпу людей, идущих к римскому Колизею или уходящих с него, стискивают на тротуаре, вместо того чтобы дать людям разойтись на улице или подойти к автобусам и автомобилям, как сделали бы люди на Таймс-сквер. Загоняя людей на узкую полоску тротуара, власти города упускают возможность преобразовать улицу, выявив народные тропы, которые вели нас через эту книгу. Это – самое неэффективное из того, что можно было придумать. Будем надеяться, что вскоре город начнет перепланировку, которая сделает это средство ненужным.

На римском проспекте Виа-дей-Фори-Империали высокое заграждение между тротуаром и проезжей частью, во-первых, не дает прохожим выскакивать под колеса, а во-вторых – заставляет тех, кто по какой-то причине оказался на проезжей части, быстро покинуть зону риска. (Фото: Seth Solomonow)

Неважно, сколько вам лет и каково ваше здоровье. В любом случае прежде всего вам нужно обеспечить безопасность на улицах и простоту пользования ими. Причем безопасность для всех – от детей до глубоких стариков, передвигающихся с палочкой или на инвалидной коляске. Люди должны научиться требовать этой безопасности, а не привычно испытывать на улицах чувство беззащитности, бояться переходить улицы, быть вынужденными нажимать кнопку, чтобы зажегся сигнал «Идите», или размахивать светящимися флажками при переходе через улицу.

Предположим, что человек испытывает дискомфорт при мысли о том, что его ребенок или один из его родителей переходит улицу или едет по ней на велосипеде. В таком случае этот человек должен сказать людям, занимающимся планированием и организацией движения в городе, о том, что ситуацию необходимо исправить так, чтобы тревога за находящихся на улице близких исчезла. Людям следует научиться требовать, чтобы на улицах не надо было бояться за свою жизнь. Должностные лица города должны услышать это требование, а люди, имеющие смелость осуществлять соответствующие изменения, должны получить общественную поддержку. Безопасность – в значительной мере вопрос общественных настроений и ожиданий. Улица потеряна, если пешеходов и велосипедистов на ней настолько мало, что водители машин даже не ожидают увидеть их.

На улицах американских городов свирепствует смертность от ДТП, но американские дороги на самом деле безопаснее дорог в остальном мире. Хотя во второй половине ХХ века парламенты западных стран сплотились для решения проблемы безопасности на улицах, эффективные правила безопасности, которые касаются наиболее серьезных факторов угрозы гибели на дорогах – превышения скорости, пьянства, ношения шлемов или использования в машинах детских кресел, – распространяются только на 7 % населения земли^[427]. По оценке, сделанной Всемирной организацией здравоохранения в 2013 году, травмы, полученные на дорогах, занимают девятое место среди причин смертности в мире. Существует опасение, что они переместятся на седьмое место, обойдя в рейтинге смертность от вируса иммунодефицита, и станут главной причиной смертности людей в возрасте от 15 до 29 лет^[428].

В 2011 году мэр Блумберг и я присоединились к только что провозглашенному Генеральным секретарем ООН Пан Ги Муном Десятилетию действий по обеспечению безопасности на дорогах^[429]. Эта кампания призывала города и страны мира серьезно отнестись к насилию на дорогах и проводить мероприятия, которые к 2020 году помогли бы спасти жизнь пяти миллионам человек. Ключевым элементом Десятилетия было требование принять и обеспечить выполнение всеобъемлющего законодательства, направленного на снижение смертности на дорогах и карающего опасное вождение, что должно сочетаться с инвестициями в инфраструктуру, которые уделяют особое внимание пешеходам и велосипедистам. Глобальная безопасность на дорогах остается одним из высших приоритетов Блумберга и после того, как он покинул пост мэра Нью-Йорка. Благотворительный фонд Bloomberg Philantropies, которым с энтузиазмом руководит Патти Харрис, в течение десяти лет выделяет по 250 миллионов долларов США на оказание помощи городам мира в осуществлении национальных и местных стратегий безопасности^[430].

Изучая безопасность уличного движения в городах, разбросанных по всему миру, я установила степень недооценки имеющихся в США невероятно красноречивых данных о безопасности, а некоторые города бьются за сбор любых относящихся к ДТП данных. Многие города ведут неполную статистику смертей на дорогах и испытывают трудности в определении приоритетов инвестиций и проектов. Иногда данные собирают и хранят разные организации, а статистика ДТП не всегда содержит информацию о сути случившегося. Знание всех обстоятельств необходимо для принятия местными сообществами тактических решений, направленных на повышение безопасности в тех случаях, когда число жертв ДТП растет. Необходимо получить ответы на конкретные вопросы: ДТП произошло в начале или в конце перехода? Двигалась ли машина на высокой скорости? Был ли сигнал светофора красным? Насколько серьезными оказались травмы? Знание подробностей с точки зрения человека, находящегося на улице, может помочь городским властям направлять ограниченные ресурсы на самые эффективные стратегии вместо того, чтобы пытаться развертывать общегородские кампании, которые попадают в заголовки новостей, но не оказывают никакого влияния на уличное движение. Как мы увидим в следующей главе, обладание этой информацией жизненно важно для определения целей вмешательства и для получения базовых, исходных данных, которые необходимы для оценки эффективности осуществленных изменений.

За те семь лет, в течение которых я была комиссаром по городскому транспорту, зафиксировано меньше всего жертв ДТП с 1910 года, когда начали собирать данные о ДТП. Если бы уровень смертности людей на улицах оставался таким же, каким он был в 2001 году, то за последнее десятилетие в Нью-Йорке погибло бы на 1113 человек больше^[431]. Таким образом, удалось спасти жизнь 1113 людям. Из всех достижений Нью-Йорка я больше всего горжусь этим показателем. И результаты дают более чем достаточно доказательств. Провозгласив «Нулевую перспективу», которая предусматривает сведение числа жертв ДТП до нуля^[432], мэр Де Блазио и Полли Трот-тенберг, моя старинная подруга и бывший советник Министерства транспорта США по политическим вопросам, ставшая моей преемницей на посту комиссара по городскому транспорту, продолжают начатое нами дело. Но новая городская администрация в своих попытках осуществить проекты обеспечения безопасности сталкивается с теми же утомительными возражениями. И ее все время критикуют – как за успешное лоббирование снижения предела скорости в городе до 40 километров в час, так и за последовавшие за введением этого ограничения попытки обеспечить соблюдение нового предела скорости. Однако нет сомнений в том, что возмущение общественности происходящими на наших улицах тяжелыми ДТП изменило существующее положение дел. Кампания «Нулевой перспективы» и цели, подхватываемые все большим числом городов, в том числе Лос-Анджелесом, Бостоном, Чикаго и Сиэтлом, делают новой нормой более спокойные, более безопасные улицы^[433]. Просто удивительно, что на эти изменения потребовалось так много времени.

Импульс к началу кампании по повышению безопасности в Нью-Йорке возник не столько наверху, сколько проник наверх с низового уровня. В настоящее время происходит общенациональный прорыв в обеспечении безопасности на дорогах, и этот прорыв – прямой результат многолетней работы пропагандистских организаций вроде «Транспортных альтернатив». Задолго до того, как Джон Оркатт начал работать со мной, он много лет был исполнительным директором этой организации. Когда я назначила Оркатта директором по планированию, некоторые говорили, что теперь психбольницей заправляют ее пациенты, но это назначение было важной трансформацией, внедрением духа пропагандистской кампании в практическую деятельность и политику городской администрации.

Организация «Транспортные альтернативы» (теперь ее возглавляет Пол Стили Уайт) энергично выступает в поддержку велосипедистов, пешеходов, развития общественного транспорта и безопасности. И до того, как я заняла должность комиссара по транспорту, и после этого организация «Транспортные альтернативы» добивалась максимальной эффективности тогда, когда она придавала политике властей и проблемам безопасности человеческое лицо и человеческий голос. Именно благодаря этой организации я познакомилась с Мэри Бет Келли, мужа которой, Карла Генри Нах-та, в 2006 году насмерть сбил полицейский эвакуатор, когда Нахт катался на велосипеде по Гудзон-Ривер-Гринуэй. Потеря мужа побудила Келли стать защитницей безопасности. Она вступила в организацию «Транспортные альтернативы», стала членом ее консультативного совета, человеком, публично выступающим за безопасность – и не только на дорогах. В борьбе за безопасность улиц нет ничего могущественнее страсти человека, потерявшего кого-то из близких в бессмысленном уличном ДТП. Сосредоточение настроений общественности на смертях, которые можно было предотвратить, и разрушение унылой статистики смертей в результате ДТП столь же важны, как и изменения, которые мы осуществляем на улицах. Я разделяю чувства Стива Хинди, харизматичного владельца знаменитой пивоваренной компании Brooklyn Brewery, сын которого Сэм погиб в 2007 году в результате аварии, попав на велосипеде в ДТП на Манхэттенском мосту. Стив Хинди направил свою печаль в позитивное русло, став вице-председателем совета организации «Транспортные альтернативы».

Хотя мои взгляды всегда были близки к позициям «Транспортных альтернатив», временами наши отношения с этой организацией обострялись. Возможно, любой общественной организации тяжело сотрудничать с администрацией. Переход от роли воинствующего критика, порицающего городские власти за то, что они недостаточно делают для обеспечения безопасности, – а я была таким критиком до того, как стала комиссаром, – к роли человека, поддерживающего энергичные действия, направленные на повышение безопасности уличного движения, занял несколько лет, но я рада сказать, что завершила этот переход. Стив Хинди заслуживает особой благодарности за устранение противоречий в моем сознании – устранение этих противоречий происходило во время пивных вечеринок в доме Стива.

В каждой схватке, в которую вступал Департамент транспорта, у него были важные союзники среди жителей кварталов, в которых осуществлялись проекты, и в лице их жителей. Союзники и помогли успеху дела. Крейг Хаммерман из совета сообщества Бруклина, который представлял Проспект-парк-вест, проявил смелость, подтвердив поддержку создания велосипедной дорожки в разгар негативной реакции на этот проект. Эрик Макклюр, возглавлявший сообщество Парк-Слоуп во время развернувшейся на низовом уровне борьбы за Проспект-парк-вест, и Дуг Гордон, ведущий умного, насыщенного точными наблюдениями блога Brooklyn Spoke и автор публикаций в Twitter, были важными фигурами, которые способствовали выведению дискуссии на более высокий уровень. Они же помогли представить проекты создания велосипедной дорожки и повышения безо пасности как местные инициативы. Кристин Бертет из сообщества манхэттенской Адской кухни^[434] стала лидером движения за превращение улиц в районе туннеля Линкольна и Порт-Ауторити во что-то более похожее на городские улицы. Брэд Хойлмен, будучи членом совета сообщества Манхэттена, которое представляло Гранд-стрит, защищал создание велосипедной дорожки на этой улице, а ныне стал сенатором в законодательном собрании штата.

Теперь, когда я больше не являюсь комиссаром, меня поражает то, что призыв к осуществлению проектов полной реорганизации улиц обрел собственную жизнь и остается в руках людей, ныне управляющих городом. Несколько лет назад реорганизацию уличного движения называли «спорной». А сегодня мы видим, что выборные должностные лица, школы и центры престарелых, родители и владельцы компаний объединяются в поддержке требования изменить улицы. Сторонников этих изменений вдохновляет оживление улиц, которое эти люди видят при реорганизации пешеходного, велосипедного и автобусного движения на других улицах, вроде Первой, Второй, Восьмой и Девятой авеню. Пациенты больше не управляют своей психбольницей. Пациенты помогли превратить это заведение в заботливую организацию, внимание которой сосредоточено на изменениях; в организацию, которая серьезно относится к человеческой жизни. Соединение энергичной, страстной защиты прав с умной политикой и использование статистических данных как орудия осуществления изменений на улицах – часть кампании, заставляющей людей понимать, что на самом деле угрожает им. Если мы всегда боимся опасного, то градостроителям остается изгонять из общественного сознания эти призраки. Практика градостроительства – это правильное реагирование на предрассудки, а иногда и на анекдотические ситуации.

11. А теперь поговорим об автобусах

Да, я знаю: многие не любят ездить на автобусах. Но о них обязательно надо поговорить! Когда писатели и режиссеры изображают будущее наших городов, обычно показывают некие летательные аппараты, курсирующие в городском пейзаже. И никогда никаких машин. Никто не ходит пешком, не ездит на велосипедах… А уж скоростные, надежные или работающие по вызову автобусы представляются настоящей фантастикой и даже чем-то вроде символа обреченности, как в фильме «Скорость»^[435].

До недавних пор считалось, что способы перемещения в будущем станут в корне отличаться от существующих. Когда дело касается перевозок, заветной мечтой многих городов мира до сих пор остаются современное автоматизированное метро, высокоскоростной монорельс и, возможно, высокоскоростные железнодорожные магистрали между крупными городами. В сериале «Симпсоны» один мошенник, прежде чем сбежать с кассой муниципалитета, продает гражданам Спрингфилда именно монорельсовую систему. Что же такого привлекательного в монорельсе, что о нем всегда вспоминают на совещаниях по решению транспортных проблем, считая панацеей? Монорельс – концепция транспорта будущего, сформированная и представленная еще на Всемирной выставке 1964 года. И даже упомянутый эпизод «Симпсонов» вышел в 1993 году! Но, как правило, все департаменты транспорта во всех городах, отдаваясь мечтам, не склонны рассматривать автобусы в качестве средства решения транспортных проблем.

Если предлагаемый проект низкозатратен и не предполагает крупного строительства, к нему не относятся серьезно. Возможно, этим и объясняется, почему любые инновации, касающиеся организации автомобильного и велосипедного движения, занимают столь долгое время, – а также неизменные проблемы, ассоциируемые с автобусным транспортом. Их образ в массовом сознании сродни платьям американских сектантов-амишей^[436]. Среди американских пассажиров они считаются убогим пережитком ушедшей транспортной эпохи, который все стараются забыть непосредственно после последней поездки в школьном автобусе на «последний звонок». В большинстве крупных городов Америки автобусы считаются транспортом для тех, у кого нет выбора, поскольку своим автомобилем такие люди обзавестись не могут из-за дороговизны.

Но в XXI столетии автобусы перестали быть «исключительной мерой» в мире перевозок и во многих столицах мира превратились практически в наземное метро, став ничуть не менее быстрыми и надежными, чем железная дорога, и обогнав автомобили по удобству и экономичности. Начиная с 70-х годов большую популярность приобрела система скоростного автобусного транспорта (BRT, от англ. Bus Rapid Transit). Впервые сеть автобусных маршрутов с выделенными полосами для движения и оплатой проезда в остановочных павильонах, похожих на платформы железной дороги, появилась в бразильском городе Куритиба при мэре Жайме Лернере. Сегодня в Куритибе скоростным автобусом ежедневно пользуется более 561 000 пассажиров, что составляет 30 % населения города^[437]. Успех этого проекта привел к созданию подобных транспортных систем в Боготе, Мельбурне, Сиэтле и Оттаве. На сегодня системы BRT работают в 194 городах по всему миру и перевозят 32 миллиона пассажиров ежедневно; общая длина уличных маршрутов составляет более 5000 километров. В основном такие системы работают в Латинской Америке и в Азии^[438]. У каждого города есть свои особенности, поэтому система скоростных автобусов проектируется с учетом местных географических и демографических реалий. Но преимущество у них одно: автобусам не нужны рельсы, так что расходы на их прокладку отсутствуют, а следовательно, и нет никаких проблем с собственниками земель, что неизбежно при прокладке рельсовых путей.

Система TransMilenio была одним из столпов программы мэра колумбийской столицы Боготы Энрике Пеньялосы, и, как и в Медельине, ее воздействие оказалось гораздо глубже, чем просто изменение автобусных маршрутов. Пеньялоса внедрил TransMilenio в сочетании со стратегией расширения общественных пространств и снижения количества автомобилей на городских улицах, что улучшило трафик в Боготе. «Современной будет не та городская среда, в которой множество небогатых людей перемещаются на личном транспорте, а та, где даже богатые пользуются общественным», – заявил Пеньяло-са^[439]. И я с ним полностью согласна.

Автостанция в бразильском городе Куритиба: гибрид автобуса и метро, где пассажиры проходят на посадку через турникеты, оплатив проезд, во все двери подъехавшего автобуса. (Фото: Mariana Gil/EMBARQ Brasil)

Как и в Куритибе, система скоростных автобусов TransMilenio в Боготе работает по принципу организации железнодорожного движения: автобусы перемещаются по выделенным полосам, отгороженным от обычных дорожных полос барьерами. Оплата проезда производится до посадки на автобус, что исключает задержку с отправлением. Сама посадка производится на специальных станциях, где автобусам не нужно маневрировать из потока к остановочному павильону, а после остановки выжидать время для перестройки в общий поток; посадка идет сразу во все три автобусных двери, что сокращает время остановки. И на все это требуется потратить порядка 5 % от стоимости строительства новой системы наземного метрополитена, не говоря уже о сроках развертывания необходимой инфраструктуры, – за счет отсутствия рельсов^[440]. С момента своего запуска в 2000 году боготская транспортная система TransMilenio расширилась, перевозя ежедневно 2,2 миллиона пассажиров по одиннадцати маршрутам, занимая огромную долю на рынке перевозок города с численностью населения в 7,7 миллиона человек^[441].

Всем известно, что в Нью-Йорке существует метрополитен, и все считают, что именно на нем все по городу и перемещаются. Но, несмотря на популярность нью-йоркской подземки, обширные городские районы, особенно вне Манхэттена, находятся вдали от станций и не связаны между собой напрямую. Чтобы восполнить этот пробел, в Нью-Йорке существует крупнейшая в Северной Америке автотранс портная компания MTA, имеющая 5667 автобусов^[442] и перевезшая за 2014 год 792 миллиона пассажиров, то есть примерно 2,5 миллиона пассажиров за среднестатистический рабочий день^[443]. Но эта транспортная система также отличается и самой медленной средней скоростью передвижения автобусов среди всех транспортных систем крупных городов мира^[444]. В 2011 году один юморист на детском трехколесном велосипеде сумел обогнать автобус на центральном городском маршруте вдоль 42-й улицы от перекрестка с Десятой авеню до перекрестка с Мэдисон-авеню. Средняя скорость движения составляла около 7,5 километра в час. Майкл Примеджиа, мой бывший заместитель по вопросам дорожного движения, комментируя эту информацию, заявил: единственный надежный способ попасть в центр города – это там родиться. Вы ведь в курсе, что автобусы – отличный повод для шуток?

Это было бы смешно, если бы не было так грустно: добираясь общественным транспортом, вы рискуете опоздать к намеченному времени, что менее вероятно, если вы этим транспортом не пользуетесь. Разве можно убедить людей пересесть на автобусы, если те не начнут ездить быстрее?

Обновление маршрутов MTA мы начали с разработки первой в городе сети скоростного автобуса, работающей во всех пяти нью-йоркских районах. Эту сеть мы назвали SBS (сокр. от англ. Select Bus Service). Транспортная сеть SBS стала кульминацией многолетней работы по выявлению нью-йоркских районов, где транспортные связи были недостаточны. На первом этапе планировалось развернуть по одной линии в каждом из пяти районов. Мы создали рабочую группу, в которую вошли основные активисты развития общественного транспорта: Ген Руссианов из группы Straphangers Campaign, главной городской общественной организации, отстаивающей интересы пассажиров городского транспорта; Джоан Байрон из передового учебного заведения «Институт Пратта»^[445], а также Кейт Сле-вин из НКО «Транспортная кампания трех штатов». В окончательной версии плана, основанного на отзывах и рекомендациях местных сообществ и общественных организаций, было предложено более двадцати автобусных маршрутов. Рабочая группа также обнаружила «глухие» районы, куда нельзя добраться на городском метрополитене, хотя там проживают десятки тысяч человек^[446].

Модернизацию автобусного движения надо было начинать с улиц, которые я рассматривала в качестве «рельсов» городских автобусных сетей. План PlaNYC предусматривал открытие в каждом из районов одной линии скоростного автобуса, проходящей по густонаселенным районам с явной нехваткой транспорта. При этом в плане не указывалось, как именно должны пролегать эти маршруты. Основной проблемой автобусного движения является не ограниченная скорость автобусов, а то, что при пассажировместимости салона автобуса, эквивалентной пятидесяти автомобилям, автобусы, как и автомобили, тоже вынуждены пробираться по забитым центральным транспортным артериям города. И примерно четверть времени отставания от расписания приходится на посадку пассажиров и оплату ими проезда. Поэтому, прежде чем убеждать людей пересесть в авто бусы, следует сформировать убедительную транспортную альтернативу, так как это положительно повлияет на городское движение, на город в целом и на его экологию.

Предложенная стратегия вновь базировалась на использовании методов и средств, уже опробованных Департаментом транспорта при устройстве велодорожек и пешеходных зон. Наша исходная инфраструктура сильно отличалась от той, что существовала в Боготе. Улицы в Нью-Йорке узкие, и здесь существует развитая сеть общественного транспорта. Работу мы начали с улиц с максимальным пассажиропотоком. К сожалению, именно на них оказалось сложнее всего выделить из основного потока отдельные полосы для автобусов и не устроить при этом пробку на всех остальных полосах. Департамент транспорта и Управление городского общественного транспорта объединились для внедрения новой системы оплаты: когда пассажир оплачивает проезд на автобусной остановке с помощью специальной карты и получает билет до посадки в автобус. Совместно с компанией MTA мы обеспечили закупку автобусов с низким полом, в которые удобнее входить. Вместо установки дорожных отбойников, силами подрядных организаций на дорожное полотно была нанесена ярко-красная разметка, отделяющая выделенные полосы, а над полосами маршрутов SBS были установлены видеокамеры, фиксирующие проезд и остановку личного автотранспорта на выделенных полосах, что карается штрафом. Мы также впервые в городе внедрили технологию приоритета общественного транспорта, организовав дистанционную связь автобусов со светофорами. Для этого использовались инфракрасные датчики, с помощью которых время зеленого сигнала светофора могло быть увеличено, если автобус приближается к перекрестку, либо время красного сигнала светофора сокращалось, если автобус стоит у светофора. Пассажиры не были обязаны показывать водителю билет, но при этом вводилась система выборочного контроля на маршрутах в салоне автобусов, с оплатой фиксированной суммы штрафа при выявлении нарушения. Еще одним из мероприятий программы стало обновление автобусных остановок – теперь они превратились в «станции». Как и метрополитену, автобусам совершенно не обязательно останавливаться в каждом квартале. На маршрутах SBS скорость передвижения увеличивается за счет того, что остановки расположены не менее чем в 400 метрах друг от друга.

Само по себе взаимодействие с руководством компании MTA открыло новые перспективы для Департамента транспорта. С самого начала моего пребывания в должности я, благодаря предыдущему опыту работы в федеральном Министерстве транспорта США, уже была хорошо знакома с руководством MTA, и это знакомство приобрело особенную важность при запуске программы реорганизации автобусного движения и еще б?льшую важность, когда начались сложности – куда же без них… Благодаря давним дружеским отношениям с руководством MTA (с Ли Сандером, Джеем Уолдером и Томом Прендергастом мы дружим достаточно давно), я всегда могла позвонить им по телефону, и они не отказывали в помощи при решении возникавших проблем. Налаженные отношения и взаимное уважение стали залогом быстрого воплощения, казалось бы, невозможных идей, – и в этом видится ключ к успешной работе департаментов транспорта по всей стране. Что бы мы ни планировали: придумывали, как адаптировать автоматические кассы компании MTA к работе в новых условиях или как интегрировать систему с оборудованием Департамента транспорта, – нам оказывали помощь лучшие специалисты из компании MTA: Джо Смит и Тед Орош.

Маршрут SBS необходимо было выделить из общего транспортного потока, поэтому потребовалось сформировать парк специальных автобусов. Пришлось разрабатывать бренд. Группа маркетологов из муниципалитета создала варианты дизайна автобусов, выбирая оформление чехлов сидений в салонах из сотен вариантов. За работу над этим проектом сотрудники компании MTA были отмечены специальной наградой.

Первый маршрут проходил по улице Фордхэм-роуд в Бронксе. Это извилистая трасса от кооперативного микрорайона Кооп-сити вдоль по улице Фордхэм и до Верхнего Манхэттена. Свеженанесенную разметку, отделяющую выделенные полосы, было легко отличить по терракотовому цвету. Никогда не забуду, как Джо Барр, тактический гений, управлявший реализацией программы SBS, нервно поджидал первый автобус на Фордхэм-роуд. Джо занимался планированием, выступал на публичных мероприятиях, работал с инженерами дорожного движения и эксплуатационным персоналом автопарка. В день открытия движения на Фордхэм-роуд он даже взял на себя роль обычного представителя компании, стоя прямо у автобусных касс, установленных на Фордхэм-роуд, и раздавая пассажирам информационные буклеты. Нам надо было рассказать ньюйоркцам о маршруте, о его преимуществах, об особенностях оплаты (до посадки в автобус) и о том, что при отсутствии билета при посадке контролер взыщет штраф. К нашему облегчению, пассажиры довольно быстро освоили процесс оплаты проезда на остановках, и, хотя мы боялись увеличения количества «зайцев», нарушителей оказалось ничуть не больше, чем на обычных маршрутах автобуса и метро. Маршрут на Фордхэм-роуд сразу завоевал большую популярность: время в пути сократилось на 20 %, а пассажиропоток увеличился на 10 %^[447]. Это только поначалу! Эффективность маршрута помогла нововведению быстро изжить общий скепсис и завоевать хорошее отношение. Все произошло даже быстрее, чем при открытии велодорожек и пешеходных зон.

Скоростные автобусы на Первой и Второй авеню в 2010 году сразу предоставили все эти преимущества 54 000 пассажиров маршрута, следующего в манхэттенский Ист-Сайд, в котором нет метро^[448]. Автобусный маршрут проходит по району, в котором по состоянию на 2015 год (когда я это пишу) работы по строительству метрополитена на Второй авеню не завершены – требуются еще миллионы долларов. Для создания маршрута M15 системы SBS понадобилось меньше двух лет планирования и интенсивной просветительской работы среди населения. И хотя в элитных районах обеспечение поддержки проекта заняло несколько больше времени, проект, который включал еще и защищенные велодорожки, со временем получил одобрение и в Верхнем Ист-Сайде. Успеху способствовали потрясающая коммуникабельность нашего представителя в районе Манхэттен Маргарет Форджионе, которая успешно отражала все надуманные претензии о том, что изменение организации движения на улицах приведет к пробкам, испортит окружающую среду и спровоцирует всплеск астматических заболеваний. И в то время как количество противников проекта множилось, Форджионе сумела создать альянс из депутатов Ист-Сайда и завоевать одобрение населения.

Наибольшие споры при реализации плана SBS вызвал проект маршрута по магистрали, более всего нуждавшейся в обновлении транспорта: маршрут по 34-й улице, числящейся среди самых загруженных на Манхэттене и одной из немногих улиц с двусторонним движением. В радиусе 400 метров 34-й улицы^[449] работают приблизительно 300 000 человек, около 900 000 транзитных пассажиров начинают или заканчивают свои поездки на расположенных вдоль нее станциях метро или у Пенсильванского вокзала^[450]. С этого вокзала можно пересесть на железную дорогу к Лонг-Айленду, на шесть линий метрополитена, на магистраль «Нью-Джерси Транзит» и на поезда «Амтрак», обслуживающие города всего северо-востока страны, что делает эту улицу одной из наиболее оживленных и транспортно доступных в стране. Но над землей картина меняется. На 34-й улице 90 % трафика составляют пешеходы и пассажиры автобусов, что создает там давку – люди на пешеходных переходах провоцируют заторы для автотранспорта. Средняя скорость автобусов здесь составляла 7,2 километра в час, треть времени в маршруте автобусов занимали остановки, где производилась посадка пассажиров и оплата ими проезда; и это не считая времени, уходящего на стояние в пробках и ожидание зеленого сигнала светофора^[451]. Улица фактически не справлялась с потоком движения – 33 000 пассажиров ежедневно^[452], – и каждый день она превращалась в одну сплошную пробку. Именно здесь громче всего звучал призыв к улучшению транспортного движения.

Раз-два и готово? Проект перепланировки 34-й улицы в пешеход-но-автобусную улицу без автомобилей. (Фото: AECOM/NYC DOT)

Работу на 34-й улице мы начали в 2009 году с нанесения красной разметки, отделившей автобусную полосу. Параллельно мы разработали три разных долгосрочных варианта превращения 34-й улицы в линию наземного метро и представили их на рассмотрение представителей местного населения, малого бизнеса и собственников земель. Одного из этих вариантов никогда ранее в Нью-Йорке не было: мы предложили совсем закрыть 34-ю улицу для частного автотранспорта на промежутке от Пятой до Шестой авеню и оставить на ней только выделенные для автобусного движения полосы. Все остальное пространство стало бы пешеходной зоной. Вне этого участка протяженностью в один квартал с одной стороны улицы были бы две выделенные автобусные полосы, а с другой – одна полоса для одностороннего движения легкового и грузового транспорта, что позволило бы увеличить скорость движения автобусов и обеспечило бы выход для потока движения из центра города.

И хотя это была лишь одна из трех возможных альтернатив, именно ее принялись обсуждать общественность, местные застройщики и владельцы недвижимости. Посыпалась критика. Представители бизнеса и владельцы недвижимости возражали против закрытия двустороннего движения и доказывали, что любая реконструкция магистрали, соединяющей туннель Куинс – Мидтаун на востоке с туннелем Линкольна на западе, повлечет за собой образование пробок. Высказывались опасения, что организация остановок через большие промежутки будет огромным неудобством для пожилых людей и людей с ограниченными возможностями, а выделенные полосы для автобусов станут препятствием для высадки пассажиров, добирающихся домой на такси или социальным транспортом для инвалидов.

Нам удалось убедить прессу в том, что эту идею стоит протестировать. Мы съездили в новый офис The New York Times на Восьмой авеню, чтобы рассказать о нашем плане главному редактору, который, как нам стало известно, был настроен весьма скептически по отношению к проекту и пытался найти серьезные аргументы против его реализации. На встречу мы приехали, вооружившись статистическими данными и планами кварталов, чтобы показать, как улучшится движение и сколь многим людям это поможет. И хотя вышедшая в результате статья не то чтобы одобряла наш план, но она его и не отвергала полностью – план в статье был назван «интригующим».

«Когда-то Роберт Мозес предложил построить магистральное шоссе к югу от 34-й улицы, причем частично оно должно было пройти там, где сейчас находятся офисные здания. Предложение Блумберга/Са-дик-Хан гораздо более разумное. Но остается вопрос: действительно ли это облегчит движение на Манхэттене?» – было написано в статье.

На тот момент статья означала победу, хотя она также констатировала отсутствие общественного энтузиазма по поводу проекта и отсутствие у него сторонников. Статья вышла всего через несколько недель после открытия велодорожки на Проспект-парк-вест и примерно в то время, когда пошла отрицательная реакция на развитие велосипедного движения. Все те же журналисты, которые возражали против предыдущих наших проектов, отреагировали на предложение создать транзитную зону, заявив, что это еще одна непосильная задача.

Анатомия улицы с выделенной полосой для общественного городского транспорта и вынесенными к ней с тротуара автобусными остановками: автобусу не нужно подруливать к остановке, а ожидающие пассажиры не мешают прохожим. (Фото: AECOM/NYC DOT)

Агитацию за реконструкцию 34-й улицы возглавил менеджер проекта Эрик Битон, его выдержка помогла отразить нападки критиков. В то же время мы старались представить общественности все достоинства нашего плана – ведь участки с транзитным движением и перестройка движения помогут решить значительное количество транспортных проблем! На проходивших в переполненном зале общественных слушаниях Битон ясно дал понять, что есть множество вариантов реконструкции улицы и что все варианты предусматривают наличие погрузочных зон для нужд предприятий, а в самом масштабном из них автобусные полосы не будут занимать обочины по всей протяженности магистрали. Такси и другие транспортные службы смогут останавливаться для высадки пассажиров на автобусных полосах в соответствии с городскими правилами парковки, хотя парковаться там они не смогут. И даже если между остановками автобусов системы SBS окажутся большие промежутки, все равно останутся местные автобусы, которые будут делать остановки чаще. И хотя план магистрали учитывал все основные пожелания населения, преодолеть страх перед новизной оказалось очень трудно.

Субботним мартовским вечером 2011 года я пригласила всех экспертов на совещание в центральный офис Департамента транспорта. Время было напряженное. Нам надо было сохранить энтузиазм и двигаться дальше вопреки негативной реакции, надо было сохранить нашу политическую позицию и наладить отношения с прессой. В тот весенний вечер мы обсуждали достоинства нашего проекта – никто не сомневался, что он сработает. Мой заместитель по планированию и развитию говорил о транзитном движении так, словно это был наилучший вариант для 34-й улицы, несмотря на всю его неоднозначность. Координатор по связям с госорганами сообщил печальную новость о том, что, несмотря на все наши заверения, депутаты Манхэттена либо открыто выступали против транзитного движения, либо признавались в кулуарах, что не могут оказать нам поддержку публично. Я часто просила Сета рассказывать в конце совещаний о том, как разные варианты могут быть восприняты общественностью. В тот раз (и это был мучительно болезненный момент) мы, не сговариваясь, согласились, что транзитное движение будет равносильно политическому самоубийству, поскольку никто из местной общественности нас не поддерживал, считая проект всего лишь банальной выделенной полосой. Мы осознавали, что до конца срока наших полномочий оставалось тридцать три месяца, и основное внимание уделяли развитию велосипедного движения. Перед нами стояло слишком много задач и не хватало политического капитала для того, чтобы рисковать на любом проекте. Так что план по организации транзитного движения нам пришлось оставить.

Городской автобусный маршрут, запущенный вдоль всей 34-й улицы, обеспечил транспортную мобильность, экономическую жизнь и инфраструктурную связность окрестных районов без особых затрат на строительство и без нужды в длительном планировании. (Фото: NYC DOT/Kyle Gebhart)

Журналисты, репортеры и редакторы очень обрадовались, когда мы отказались от реконструкции. Нами же это воспринималось болезненно, тем более что в памяти еще свежи были газетные заголовки периода негативной реакции на велосипедные нововведения. Но как только мы приняли решение и сконцентрировались на альтернативах, процесс вдруг пошел! Реорганизация парковоч-ных пространств и организация автобусных полос посередине улицы, а не у тротуара понравились населению. В итоге мы получили одобрение на реализацию одного из двух вариантов: с выделенными полосами в обоих направлениях, с посадочными зонами с одной стороны улицы и с расширением тротуаров на автобусных «станциях», которые позволят автобусам забирать пассажиров, не покидая полосу движения. Если бы мы сразу предложили то, что в итоге построили на 34-й улице, нам, без сомнения, пришлось бы отстаивать этот вариант с боем. А теперь это решение было воспринято благожелательно как компромиссное.

Автомобили, общественный транспорт, пешеходы, велосипеди сты – все двигалось вперемешку. А теперь выделенные полосы, островки безопасности – и совсем другая улица. Автобусы преодолевают маршрут на 18 % быстрее, чем раньше, и перевозят на 9 % больше пассажиров, а число пострадавших в ДТП в местах, где были приняты меры по повышению безопасности движения, сократилось на 21 %, – и все это без потери пропускной способности улиц по транспорту, а местами и с ее увеличением вплоть до 177 %. (Фото: NYC DOT)

План реорганизации был внедрен спустя восемь месяцев после того, как мы отказались от идеи транзитного движения. Стало понятно, что система SBS обеспечит быстрый сервис не через десятилетия, а через считаные недели и месяцы. Вот уже восемьдесят лет в Нью-Йорке ждут метрополитена на Второй авеню, а мы запустили и заставили двигаться быстрее семь маршрутов системы SBS в пяти районах, и потребовалось на это всего несколько лет. К концу пятого года реализации проекта нам удалось обновить старейший вид городского общественного транспорта, что позволило почти 60 миллионам пассажиров, перевозимых автобусами по этим маршрутам ежегодно, сэкономить более чем 550 лет общего времени в дороге.

Опросы общественного мнения показали, что 98 % пассажиров были удовлетворены обслуживанием в системе скоростных автобусов на Фордхэм-роуд. Ближе к центру, вдоль 34-й улицы на Манхэттене, скоростные автобусы стали ездить на 23 % быстрее, чем местные. Вдоль пары улиц с односторонним движением (Первой и Второй авеню) количество людей, пользующихся скоростным автобусом на маршруте M15, выросло на 10 %, а скорость движения с введением выделенных полос и увеличением расстояний между остановками – на 18 %. Популярность маршрутов SBS росла на фоне общего падения количества пассажиров общественного транспорта в городе, и это был знак, что во главу угла следует ставить надежность, а не удобство маршрута и его пропускную способность.

Восстановление равновесия на улице с помощью наиболее эффективных средств передвижения (в данном случае автобусов) является величайшей формой транспортного равенства. Выделение полос для автобусов дает приоритет общественному транспорту перед личным, что ускоряет транспортный поток в целом. И все это обошлось недорого – общие расходы на организацию маршрутов составили всего 85 миллионов долларов^[453]. Сегодня уже по всему миру города используют преимущества, которые дают улицы с выделенными полосами для автобусов.

Выдающийся успех проекта привел к тому, что члены городского совета, ранее относившиеся к нему скептически, теперь требуют организовать маршруты системы SBS у себя в районах, что казалось совершенно невероятным до момента начала реконструкции. А преемник мэра Блумберга поддерживает план расширения сети SBS до двадцати маршрутов^[454]. У победы, как известно, тысячи отцов…

12. Исследование улиц

Богу мы верим. А все остальные пускай предоставят факты!

Эти слова являются квинтэссенцией философии управления Майкла Блумберга. Под ее знаменем я провела несколько лет, руководя Департаментом транспорта. Данные и факты – вот та оптика, сквозь которую Блумберг рассматривал все идеи и проекты. Если не сможете измерить, не сможете и управлять! Конечно, он интересовался желаниями людей, но первым делом ему нужно было знать, как планируемые действия отразятся в цифрах и какие результаты дадут проекты, реализованные под его контролем.

Но весь остальной мир, как правило, работает не так. Жители города, депутаты, местное самоуправление и общественные организации уделяют не так много времени обсуждению предназначения улиц, зато готовы драться за каждый клочок своей земли. Как вы, наверное, догадываетесь, любой, кто ездит, ходит пешком или покупает билет для поездки в транспорте, прямо с момента выхода из дома мнит себя экспертом по перевозкам. Понятие улицы у такого «эксперта» напрямую зависит от того, как он добирается до места назначения. Вот почему возникает так много споров среди людей, обладающих в равной степени и благими намерениями, и активной гражданской позицией.

По всей стране в ходе встреч с населением в актовых залах школ, в библиотеках и церквях обсуждение новых инициатив в области транспорта проходит исключительно горячо, поскольку новшества изменяют облик городских улиц. Как любой политический вопрос, транспортная политика имеет огромное значение для местных жителей и каждого отдельного человека. Проект развития транспорта, который может повысить скорость перевозки десятков тысяч человек, может быть отклонен из-за того, что в результате его реализации исчезнет несколько парковочных мест, или просто в силу опасения, что «это не сработает». Подобные сомнения лежат не в области данных, не в области организации дорожного движения и не в области планирования. Тон общественных обсуждений, касающихся улиц, как правило, диктуется опасениями, как грядущая перемена скажется на возможности перемещения по городу данного конкретного человека, на возможностях парковки его личного автомобиля, на существенных аспектах его частного бизнеса и на индивидуальных представлениях о том, что безопасно, а что нет.

Практически везде, где я бывала за последние десять лет, люди спрашивают, как подготовить убедительные для общественности предложения по изменениям. Самым убедительным аргументом любых существенных перемен, затрагивающих улицы, – не считая таких аргументов, как повышение безопасности и увеличение степеней свободы, – является долгосрочный эффект от социально-экономического развития улиц. Экономические выкладки и данные являются мощным средством против совокупности возражений, которые я лично отношу к разряду баек «почему нет». Вокруг любой инициативы, касающейся улиц, всегда возникает группа оппонентов, утверждающих, что изменения обязательно убьют деловую активность новыми пробками, создадут препятствия для перемещения грузов и сделают невозможной парковку потенциальных клиентов. Такие голословные утверждения повторяются практически слово в слово в большей части статей, появляющихся в СМИ в ходе уличных перемен, но базируются они обычно на весьма шатких основаниях.

Впервые с этим явлением мы столкнулись осенью 2010 года, когда на 14-й улице в восточной части Манхэттена собралась небольшая группа протестующих, выступающих против изменений на Первой и Второй авеню. Изменения включали создание выделенных полос для автобусов, новые велодорожки и пешеходные переходы повышенной безопасности. «Блумберг устроил эти велодорожки вовсе не для улучшения состояния окружающей среды и не для удобства людей, а для того, чтобы водителям жизнь медом не казалась! Мне рассказали об этом по секрету в Департаменте транспорта»^[455], – заявил редактору блога gothamist.com один из организаторов акции протеста. Он же заявил, что эта новая схема движения, родившаяся из «чувства мести», привела к уничтожению парковочных мест и к тому, что многие неназванные небольшие местные предприятия потеряли «уйму» денег. Еще один протестующий сказал, что увеличение количества пешеходов на улицах Нью-Йорка просто «смешно, и вообще, тут у нас не Амстердам».

К сожалению, в распоряжении департамента транспорта не имеется «амстердамометра», а при анализе ситуации с дорожным движением нет возможности учитывать степень удовлетворенности каждого болтуна изменениями на улице.

Задачей является учет общих экономических последствий. Инженеры по организации дорожного движения не имеют возможности зайти в каждый магазин на улице и потребовать, чтобы владельцы раскрыли перед ними свои гроссбухи; нет у нас и возможности встать на тротуаре и посчитать, сколько клиентов заходит в каждый магазин и какие суммы они там оставляют. Но общее знание о том, положительно или отрицательно повлиял проект на местную экономику, – совсем не гадание на кофейной гуще. Анализ влияния новаций на продажи местных предприятий является столь же важным для успеха таких проектов, как и их непосредственные цели, и является ключом для дальнейшего применения опыта, полученного в ходе их реализации. На 14-й улице мы увидели, что у каждого имеется свое мнение о переменах и в сферу внимания прессы попадут самые дикие отзывы, вне зависимости от фактов.

Вы когда-нибудь видели, чтобы в Сохо^[456] машина остановилась ради перекуса в кафе или просто у витрины бутика? Вот и я тоже. Машины не останавливаются, зато пешеходы – еще как! Данный аспект проблемы транспорта требует более тщательного и подробного исследования, но уже накопленный массив данных говорит: чем удобнее улицы, тем лучше дела у местного бизнеса. Изменения, упрощающие перемещение на общественном транспорте, дают возможность комфортно гулять или ездить на велосипеде, а также повышают привлекательность и доступность улиц, что положительно влияет на существенные аспекты бизнеса. Но помимо качественной оценки требуется точно знать, что именно измерять.

Подготовка в 2009 году экспертной оценки устройства «зеленой улицы» в центре города стала на тот момент наиболее сложным анализом проекта в области организации дорожного движения. В исследовании учитывались не только данные о том, как повлияет запрет проезда автомобилей по Бродвею на дорожное движение в целом районе, но и расчеты воздействия на общественный транспорт, розничную торговлю и пешеходный поток. Исследование стало одним из первых, в которых улицы рассматривались с точки зрения всех, кто ими пользуется, а не только с позиций инженеров, которым необходимо обеспечить перемещение указанного количества машин, невзирая на расходы. И хотя данные оказались крайне полезными для завершения полемики вокруг Таймс-сквер, это был всего лишь один из проектов, пусть и самый масштабный, а его результаты не давали «зеленой улицы» любым будущим начинаниям в этом русле.

К 2012 году в розничной торговле Нью-Йорка начал ощущаться положительный эффект от организации сотен километров автобусных полос, велодорожек и открытия множества пешеходных зон (первой из них стала Таймс-сквер). Вначале каждая новая велодорожка вызывала множество протестов и опасений: дескать, каждое исчезнувшее парковочное место – это еще один гвоздь в крышку гроба местной торговли, а каждый квадратный метр, отвоеванный у проезжей части в пользу свободного городского пространства, – очередная пуля, убивающая улицу и грузоперевозки. Мы знали, что для долгосрочного успеха нам требуется как можно более тщательный анализ изменений на улицах, но получение данных – задача непростая. Чтобы провести этот вроде бы вполне очевидный анализ, сначала нужно было разработать методологию. От коллег из Департамента финансов, осуществляющего сбор налогов в Нью-Йорке, мы получили подробные сводные данные по городской розничной торговле, включающие сведения о местных магазинах, ресторанах и рынках на тех улицах, где мы организовали автобусное движение, устроили велодорожки и пешеходные зоны. Мы провели сравнение результатов по этим улицам с соответствующими данными по районам и городу в целом. Исследование дало поразительные результаты: магазины на улицах, где произошли изменения, увеличили объемы продаж, и экономическая деятельность на них превосходила средние показатели по районам.

Полученные статистические данные были представлены в виде отчета «Измерение улиц». Этот документ дал самую подробную картину экономических изменений, которые вызвало преобразование улиц в комфортную среду, – она оказалась наиболее впечатляющей среди всех проектов, когда-либо реализованных в городах по всему миру^[457]. Так, в 2007 году мы впервые создали на улице Перл-стрит в Бруклине зону отдыха, заменив ею парковку у Манхэттенского моста. За пять лет здесь произошло увеличение розничных продаж на 172 %^[458]. Если сегодня посетить это место, такой взрывной рост покажется совершенно закономерным. Раньше этот треугольник был парковкой, а сейчас там постоянно собирается масса офисных сотрудников и местных жителей, попивающих кофе, завтракающих в заведениях на площади или посещающих расположенные по периметру кафе и магазинчики.

На Девятой авеню в Манхэттене, где была открыта первая велодорожка с запретом на парковку машин, уличный травматизм упал на 58 %, а розничные продажи на участке улицы от перекрестка с 23-й и до перекрестка с 31-й улицей выросли в 49 %^[459]. При этом в масштабе всего района экономический рост розницы составил лишь 3 %. Владельцы небольших предприятий в Бронксе заявляли в 2008 году, что перенос парковочных мест в переулки для организации новых выделенных автобусных полос убьет весь мелкий розничный бизнес на Фордхэм-роуд. Данные о продажах в 2012 году свидетельствуют об обратном. В целом для малого бизнеса продажи в розницу на улицах увеличились на 71 %, то есть практически втрое в сравнении с 23 % роста в целом по району^[460]. Возможно, у отдельных магазинов просто вдруг пошли лучше дела? Естественно! Но в целом все предприятия продемонстрировали тенденцию к процветанию в новых условиях вне зависимости от того, понравились ли эти условия владельцам торговых точек. Даже теперь, как и прежде, совсем не сложно найти владельца ресторана или небольшого магазина, который расскажет, что местная торговля переживает рецессию из-за велодорожек, выделенных полос и пешеходных зон. Но данные свидетельствуют об обратном!

Об этом говорят не только магазинные чеки. Данные по недвижимости помогли определить, что до 2011 года, когда бульвар на Бродвее расширился вплоть до северной части площади Юнион-сквер, там было на 49 % больше незастроенных участков^[461]. И на 14-й улице, где протестующие в 2010 году утверждали, что отдельные предприятия на Первой и Второй авеню потеряют «уйму» денег и, предположительно, закроются спустя пару лет, сегодня на 47 % меньше свободных коммерческих площадей. И это стало хорошим дополнением к факту увеличения средней скорости передвижения автобусов на 18 % и увеличению пассажиропотока на 12 %, хотя по всему городу пассажиропоток падал. Число велосипедистов выросло на 177 %, повысилась скорость потока личного автотранспорта, а количество дорожно-транспортных происшествий, повлекших травмы, упало на 37 %^[462].

К 2012 году, когда негативная реакция на велосипеды в городе исчезла, а сотни транспортных инноваций перестали быть «новыми» и сделались «привычными», собранные данные обрели собственную жизнь в политике и риторике. Именно данные продемонстрировали, что изменения, призванные решить проблемы улиц, повысили безопасность и дали нейтральный либо положительный эффект, – улучшилось и общее состояние дорожного движения, и бизнес-активность. Общественные обсуждения из споров о том, понравились ли людям изменения, плавно перешли в плоскость анализа именно данных, а не выдумок.

Заместитель комиссара департамента по вопросам дорожного движения и планирования Брюс Шаллер составил базовый вариант методологии экономического анализа, который мы опубликовали, чтобы наши подходы к исследованию можно было применять и в других городах. Муниципалитеты должны понимать, что в наше время данные по экономике перевозок столь же важны, как и данные о скорости передвижения и данные по пассажиропотоку. И если данных нет, или они не сохраняются, или даже не собираются, то нечем опровергнуть измышления о том, что перемены на улицах негативно влияют на бизнес, а общих аргументов о росте безопасности и улучшении дорожной ситуации не всегда достаточно для того, чтобы выиграть подобные споры.

Но данные помогли оценить не только непосредственное влияние изменений на розничную торговлю – нам удалось опровергнуть ни на чем не основанные домыслы о том, кто является основным пользователем улиц. Городские власти постоянно сталкиваются с оппозицией со стороны владельцев бизнеса, которые свято верят в то, что их клиенты передвигаются исключительно на машинах, так что все эти велодорожки и прогулочные зоны вызовут отток покупателей.

Вообще-то большинство наших проектов дают довольно незначительное снижение пропускной способности улиц, и парковочные места в основном сохраняются. Но, как выяснилось, розница во многом зависит от потребителей, которые не используют личный автотранспорт. Во многих районах с большим количеством магазинов, включая Статен-Айленд (а это один из самых насыщенных личным автотранс портом районов Нью-Йорка), большинство опрошенных Департаментом транспорта респондентов заявили, что прибыли сюда пешком, общественным транспортом или на велосипеде. В семи из девяти районов города, где проводился опрос, 85–93 % из всех опрошенных прибыли к месту не на личном автомобиле. Самый высокий показатель наблюдался в районе Джексон-Хайтс в Куинсе. Даже в Нью-Дорп (это район в составе того самого Статен-Айленда, где так любят машины) лишь 39 % посетителей магазинов заявили о том, что приехали на машине или на такси^[463]. Эти цифры полностью перевернули расхожее представление о том, что каждое исчезнувшее пар-ковочное место – очередное давление на городской малый бизнес.

Новозеландский Окленд известен как «город автомобилей», но и там взялись за реанимацию исторического центра для пешеходов, – в частности, сделав улицы (такие, как показанная на фото О’Коннелл-стрит) пешеходными. (Фото: Auckland Design Ofce, Auckland Council)

То, что мы узнали, не уникально – так обстоят дела не только в Нью-Йорке. По всему миру растет число подтверждений тому, что именно пешеходы составляют ключевой контингент покупателей небольших розничных магазинов. Проведенные во многих городах исследования показали, что те, кто прибывает за покупками на автомобиле, тратят меньше, хотя торговцы всегда переоценивают их значимость как покупателей и недооценивают тех потребителей, которые ходят пешком, пользуются общественным транспортом или ездят на велосипедах. В осуществленном в 2011 году исследовании Департамента общественного транспорта Лондона проводились очные опросы покупателей в пятнадцати районах города. Обнаружилось следующее: те, кто ездит за покупками на машине, за один выход в магазин тратят больше, но зато прибывающие за покупками пешком, на автобусе или на метро занимаются покупками чаще и в совокупности тратят практически в пять раз больше тех, кто закупается раз в неделю или раз в месяц^[464]. Аналогично, проведенный в 2011 году в Портленде, штат Орегон, общегородской опрос покупателей выявил, что «потребители, прибывающие на автомобиле, больше тратят за каждый поход в магазин, но зато месячные расходы покупателей на велосипедах выше – велосипедисты тратят в среднем 75,66 доллара США в месяц, а автомобилисты тратят в месяц 61,03 доллара США»^[465]. В Сан-Франциско две трети владельцев торговых точек на улице Валенсия в городском районе Мишен-дистрикт заявили об увеличении выручки после открытия велодорожек и расширения тротуаров за счет сужения автомобильных полос в 1999 году^[466].

В ирландском Дублине владельцам магазинов на Генри-стрит предложили оценить, сколько покупателей прибывает к ним на автомобилях. По их субъективной оценке, таких покупателей было 19 %, хотя реальное значение составило всего 9 %, то есть менее половины субъективной цифры. На другой торговой улице Дублина, на Граф-тон-стрит, владельцы оценили количество «моторизованных» покупателей как 13 %, а реальное значение, по данным исследователей, было на четверть меньше – всего 10 %^[467].

На другой стороне земного шара, в новозеландском городе Окленд, тоже заметили преобразующую силу инвестиций в транспортную сеть и создание общественных пространств. В оживленном центре Окленда запретили парковку и значительно расширили площадь пешеходных зон, что увеличило пешеходное движение на 140 % и, в свою очередь, привело к 430-процентному увеличению выручки розничной торговли на О’Коннелл-стрит – узкой улочке в самом центре, превратившейся в оживленную пешеходную зону^[468].

Такие данные помогают городским властям принимать важные решения в области организации дорожного движения. Например, в 2015 году в Дублине было объявлено о плане по реорганизации движения в центре города путем ограничения доступа для личного автотранспорта с целью улучшить доступ в центр для тех, кто прибывает общественным транспортом, пешком или на велосипеде^[469].

Все больше владельцев бизнеса в Нью-Йорке и его окрестностях воспринимают запрет парковки и развитие велосипедной инфраструктуры как меры, приводящие к увеличению конкурентоспособности их бизнеса. Некоторые владельцы малого бизнеса в Нью-Йорке даже требуют заменить парковочные «карманы» на тротуарах вблизи своих предприятий велостоянками (это рамочные конструкции, в городе их называют «загоны» – англ. corrals). Такая конструкция, на месте которой раньше мог припарковаться на целый день всего один автомобиль, теперь позволяет остановиться дюжине велосипедистов, причем в течение дня места будут непрерывно освобождаться. Во многих торговых предприятиях уже отказались от использования микроавтобусов и автотранспорта для перевозки сотрудников или товаров по городу, используя для этого грузовые велосипеды, которые легко справляются с перевозкой грузов по городу и не застревают в автомобильных пробках.

Для нью-йоркских агентов по продаже недвижимости наличие в пешей доступности станций велопроката Citi Bike является одним из факторов, влияющих на продажи, – точно таким же, как и наличие станций метро, так что и об этом теперь пишут в объявлениях о сдаче недвижимости^[470]. И даже те, кто занимается перепродажей земельных участков, отслеживают ситуацию с велодорожками и их потенциальное влияние на местное строительство. В Миннеаполисе бывшая полоса отчуждения железной дороги длиной около девяти километров была превращена в прогулочную зону с велодорожками, что за десятилетие привело к инвестициям объемом в двести миллионов долларов в строительство 1200 новых жилых домов^[471].

Среди предпринимателей нашлись такие, кто быстро осознал, что их бизнес держится на пешеходах, а не на автолюбителях. Некоторые даже требовали, чтобы мы запретили парковку и превратили освободившееся пространство в сидячие террасы для отдыха пешеходов. Первыми потребовали создать такие «уличные террасы» владельцы одного кафе в Нижнем Манхэттене, позаимствовав идею на улицах Сан-Франциско. При всем уважении к клиентам, которые могли бы припарковаться на двух-трех парковочных местах на соседнем тротуаре, общедоступные скамейки, на которых люди могут обедать, пить кофе и наслаждаться пребыванием на улице, несут гораздо больший экономический эффект для бизнеса. Предприятия вблизи реорганизованных парковочных мест показали 14-процентный рост продаж с момента, когда вместо парковок появились скамейки^[472].

Одно из самых сильных опасений общественности – особенно по поводу крупномасштабных проектов вроде реорганизации площади Таймс-сквер – вызывало предположение о том, что в результате реализации проектов замедлится скорость транспортного потока, а с ним будет снижаться экономический рост. Из пяти районов, где мы проводили работы, напряжение среди населения по вопросу преобразования общественных пространств особенно ощущалось в Центральном Манхэттене, – и именно здесь положительный эффект от проекта проявился сильнее всего.

В 2011 году была реализована масштабная технологическая реорганизация дорожного движения, в ходе которой изменилось расписание переключения сигналов светофоров в центре города. Здесь была произведена установка датчиков анализа дорожного движения на придорожных столбах, светофорах и фонарях освещения. Наиболее сложным оказался обширный прямоугольный участок от 42-й до 57-й улицы между Второй и Шестой авеню. Для него понадобилось сто СВЧ-датчиков, тридцать две дорожные видеокамеры, а на двадцати трех перекрестках были установлены считыватели E-ZPass для сбора обезличенных данных по транспортному потоку. Вся эта сеть датчиков и сигнальных устройств была связана беспроводными линиями и служила для обнаружения дорожных пробок по мере их возникновения, а также для оперативного изменения схем работы светофоров в Центре мониторинга дорожного движения, расположенном в Куинсе. Циклы работы светофоров можно было менять в режиме реального времени в зависимости от текущей дорожной ситуации.

Парковочная стойка на восемь велосипедов занимает такую же площадь, как одно машиноместо. Местные бизнесмены подписались за собственный счет оборудовать велосипедные стоянки рядом со своими магазинами, привлекая тем самым покупателей из числа велосипедистов и одновременно открывая прохожим вид на свои витрины. (Фото: NYC DOT)

Бывшие парковочные полосы пользуются спросом у ресторанов и кафе, оборудующих там летние веранды, а расположенные по соседству магазины сообщают об увеличении товарооборота. (Фото: NYC DOT)

Несмотря на мрачные пророчества и фантазии недоброжелателей, все получилось. В результате радикальных изменений в технологии наблюдения и контроля дорожного движения средняя скорость движения в городе с 2008 по 2012 год выросла на 10 %. Установленные на такси датчики GPS подарили нам поток неопровержимых данных^[473]. Анализ десятков миллионов поездок на такси по центру Ман-хэттена с высочайшей степенью достоверности показал реальную картину дорожного движения, не зависящую от громких субъективных жалоб таксистов в стиле «как все стало плохо».

Данные по тщательно проработанным изменениям на улицах стали подспорьем в борьбе с оппозицией, а данные опросов общественного мнения показали, что поначалу мы недооценивали жажду перемен, овладевшую населением. Годами мы выдерживали атаки политических противников и читали бесконечные статьи в СМИ, наполненные байками о грядущем транспортном коллапсе, экономической катастрофе и угрозе безопасности из-за засилья во власти недобросовестных «прожектеров». Точные данные, однако, показали, что все Кассандры^[474] попали пальцем в небо и по вопросам дорожного движения, и по вопросам экономики, а абсолютное большинство жителей Нью-Йорка высказались за перемены. В опросе The New York Times, проведенном в августе 2013 года ближе к завершению периода полномочий нашей администрации, 73 % жителей Нью-Йорка одоб рили поддержку велодвижения властями, 72 % жителей одобрили увеличение пешеходных зон, а 64 % одобрительно высказались по поводу велодорожек^[475]. Если бы эти наши проекты были кандидатами на выборах, можно было бы считать, что они прошли подавляющим большинством голосов. Этот опрос The New York Times был финальным в целой серии подобных опросов, проводившихся в течение нескольких лет, где звучали практически идентичные высказывания по поводу пешеходных зон и велодорожек. Результаты опроса также свидетельствовали о том, что жители Нью-Йорка гораздо прогрессивнее местной прессы и их не так легко ввести в заблуждение, как думают некоторые политики. К окончанию срока наших полномочий стало ясно, что многолетняя кампания стоила потраченных на нее усилий и сумела завоевать сердца даже самых скептически настроенных и упрямых горожан.

Точные данные меняют масштаб понимания улицы. Они меняют саму постановку вопроса о том, нравятся ли людям новые дорожные условия, хотят ли они их, – теперь встает лишь вопрос: заставили ли изменения улицу лучше работать? Статистические показатели меняют наш подход к определению состояния улиц и позволяют заглянуть чуть дальше простого подсчета проходящих по улице машин, – можно узнать, хороша ли улица для тех, кто ею пользуется. Данные позволяют перейти от улиц, спроектированных по незыблемым правилам и не меняющимся из-за простой боязни перемен, к улицам, которые не только безопасны, но и отвечают текущим социальным и экономическим требованиям. А вместо того чтобы обходить молчанием домыслы о том, что сужение дорожного полотна или ликвидация части парковки эквивалентны сокращению числа рабочих мест, статистика дает объективную информацию, позволяющую улучшить работу улицы в интересах пассажиров общественного транспорта, пешеходов и велосипедистов.

Самым важным было дать этим проектам первый импульс. Если бы мы мешкали и не пытались реализовывать хотя бы краткосрочные изменения, у жителей Нью-Йорка не было бы возможности почувствовать перемены, а нам было бы нечего измерять, чтобы доказать, что перемены работают. Уроки первого проекта использовались в последующих^[476]. Первый проект вселил в нас уверенность в том, что первоначальная негативная пресса значит очень мало, когда речь идет о долгосрочной перспективе изменения улиц.

13. Незримые проблемы города

Эффективное транспортное планирование зачастую ставит акценты на превращении невидимого в видимое. Иногда это означает, что пешеходы и велосипедисты должны попасть как в поле зрения автомобилистов, так и в поле зрения друг друга. В других случаях предполагается привлечь большее число людей и больше идей для преобразования улиц. Как было показано в предыдущих главах, для этого требуется подход, нацеленный не только на проектирование дорожного полотна, но и на вопросы безопасности, комфорта и экономической целесообразности. Но самое главное – это поддержание дорог и мостов в целости, привлечение инвестиций, направленных на их ремонт и обновление. Ведь как развиваются улицы, так развивается и город. Дорожная инфраструктура – словно невидимая нить, которую не замечаешь, пока она не порвется. Одним из малозаметных и наиболее важных достижений в течение срока моего пребывания в должности стало поддержание в надлежащем состоянии и проведение реконструкции городской дорожной инфраструктуры: мостов, тротуаров, фонарей и светофоров. Невзирая на прессу, муссировавшую склонность Департамента транспорта к велосипедам и пешеходным зонам, именно контроль нашего подразделения над бетоном, асфальтом и стальными конструкциями не дал нам и городу пойти ко дну. Моя предшественница на этой должности, Айрис Уэйншалл, оставила мне в наследство исключительно эффективную организационную структуру из лучших специалистов в своей области под управлением профессиональных менеджеров. Мы никогда не добились бы успешного разностороннего развития улиц, если бы на нас не работало более 4500 человек, проложивших свыше 10 000 километров дорог^[477], заделывавших более 250 000 дорожных выбоин в год^[478], осуществлявших обслуживание и ремонт 789 мостов, многим из которых уже более ста лет, а также обеспечивших работу паромной переправы, перевозящей 22 миллиона пассажиров ежегодно^[479].

Но разве эти вещи кого-нибудь интересуют? Вряд ли. Они волнуют всех еще меньше, чем автобусы.

Равнодушное отношение к городской инфраструктуре лежит в основе общенационального кризиса. Федеральные, региональные и местные инвестиции в 6,5 миллиона километров дорог страны, 600 тысяч мостов и 3000 предприятий общественного транспорта за последнее десятилетие резко снизились, а численность населения, транспортный поток и соответствующая нагрузка на транспортные сети значительно возросли. В результате мы имеем изношенную инфраструктуру, созданную в основном в XX веке. Это приводит к 5,5 миллиарда часов, ежегодно теряемых американцами в пробках, и обходится в 120 миллиардов долларов убытков из-за напрасного расхода горючего и потери времени, плюс к 27 миллиардам долларов ежегодно в виде затрат на перевозки^[480].

А между тем в Китае подобные инвестиции достигли 9 % ВВП, в Европе – 5 % (по данным за 2011 год). Сравните это с ничтожной американской цифрой 2,4 %!^[481] Большинство американцев не до конца осознают надвигающийся кризис дорожной инфраструктуры и его значение для их жизни и жизни их городов. Они не желают слушать об уязвимых местах инфраструктуры, об ухищрениях, на которые приходится идти для того, чтобы обеспечить движение внутри города, о болтах и гайках, необходимых для того, чтобы у города совсем не отваливались колеса. Дорожных рабочих они рассматривают исключительно как помеху и желают знать лишь одно: когда кончится ремонт и откроют дорогу? Им совершенно не интересно, во что обходится ремонт, и нет никакого желания оплачивать его за свой счет. Каждая выбоина или отмененный поезд – свидетельство того, что ответственные лица не могут наладить надлежащую работу транспортной инфраструктуры, – так как же после этого им можно доверить крупные инвестиции? Состояние 65 % дорог в стране оценивается как «недостаточно хорошее»^[482]. Сорока пяти процентам американцев общественный транспорт недоступен^[483]. Но реакция на этот кризис скорее всего будет такой: «Какой еще кризис? Это проблема правительства!» Не только в Ванкувере, где электорат провалил референдум по вопросу улучшения системы общественного транспорта, – повсюду слышатся заявления: «Инфраструктура – это не наш вопрос!» А какова реальность? – Приходится пристегивать ремни и ездить по ухабам!

Мне лично отсутствие необходимых инвестиций в инфраструктуру представляется не малозначимой проблемой, а прямой угрозой для городов. Будучи комиссаром по транспорту, я облазила много мостов, карабкалась по лестницам и мосткам в туннелях, наблюдала, как натягивают тросы подвесных мостов и крепят их болтами к основаниям. Металлические конструкции, изготовление дорожных знаков, инженерная начинка светофоров и парковочных колонок – вот что я люблю! Мне нравится устройство набережных и причалов и дрожь тросов, когда поднимаешься на верхушку опоры Бруклинского моста и идешь вдоль этого сооружения. Мне нравится запах асфальта, его резкий аромат, его блеск и липкая текстура в разогретом виде, когда он падает с лопаты, чтобы затем попасть под каток. Мне нравится, как бригада рабочих за пару часов превращает дорогу, напоминавшую лунный ландшафт, в ровное полотно, черное, словно чернила каракатицы.

Видимо, мое неравнодушие к транспортной инфраструктуре помогло мне уверенно себя чувствовать в моей должности. Успешно справляться с работой означает заделывать множество ям и чинить немало мостов. Возможно, любовь к внутренним городским работам досталась мне от предков, которые участвовали в строительстве путепровода над железной дорогой на манхэттенской Парк-авеню и прокладывали рельсы для железной дороги в Денвере и Рио-Гранде.

Вид с верхней точки опоры Манхэттенского моста. Мы целевым образом выделили шесть миллиардов долларов на приведение в порядок мостового хозяйства города, которое насчитывает 788 объектов, и сегодня впервые в истории Нью-Йорка все они одновременно функционируют и находятся в полной исправности либо на стадии реконструкции или ремонта. (Фото: NYC DOT)

Эта их страсть перешла ко мне – вот почему мне так нравится запах шпал в метро!

Одно из моих любимых воспоминаний о работе комиссаром – это как мы вместе с президентом района^[484] Статен-Айленд Джеймсом Молинаро^[485] заделывали дорожные ямы. Статен-Айленд отличается от остальных районов Нью-Йорка самой низкой плотностью населения и наивысшей зависимостью от автотранспорта. Транспортная проблема для его 472 000 жителей – одна из наиболее острых. В Статен-Айленде одна из самых неразвитых систем общественного транспорта; исключением можно считать паромное сообщение. В районе отсутствуют ветки метрополитена, связывающие его с другими районами города. Здешние улицы строились в спешке, сразу после того, как под руководством знаменитого градостроителя Роберта Мозеса в 1964 году был открыт мост Веррацано-Нарроус, и большинство дорог на этой территории не имеют бетонного фундамента. Небольшое количество автомагистралей и поперечных улиц не было рассчитано для движения в его сегодняшнем объеме, а уязвимость дорожной сети так высока, что единственная авария на дороге может стать проблемой районного масштаба.

В то время, когда пресса широко освещала, как в других районах города мы открывали велодорожки и пешеходные зоны, президент Бруклина обвинял нас в социальной инженерии, ну а мы с утра до вечера занимались проблемами инфраструктуры в проливе между Статен-Айлендом и Лонг-Айлендом. Самый большой объем инвестиций город вложил в инфраструктуру района Статен-Айленд, включая 175 миллионов долларов на модернизацию^[486] паромных терминалов, причалы которых не обновлялись более пятидесяти лет. Из всех городских политических лидеров именно с президентом этого района мистером Молинаро мы наладили самые тесные и плодотворные отношения. В области организации общественного транспорта Мо-линаро прославился «импортом» идей из Сарасоты во Флориде, где он проводил отпуск. Например, высоко расположенные таблички с названиями улиц, которые читались с расстояния в несколько сотен метров; знаки запрета движения без остановки, подсвеченные мигающими красными лампочками, чтобы их нельзя было не заметить; умные светофоры, оснащенные датчиками, включающими зеленый свет лишь тогда, когда на улице есть движение; вымощенные кирпичом пешеходные переходы в центре, где ими пользуется наибольшее количество людей… И наконец, наше главное завоевание: система скоростного автобуса SBS с выделенными полосами движения вдоль бульвара Хайлен, главной магистрали Статен-Айленда. Даже не знаю, было бы все это возможно без Джима Молинаро?

Наши совещания с Молинаро и его заместителем Эдом Барком иногда длились часами и включали заходы в местные пиццерии и перерывы на настоящий статен-айлендский ланч в знаменитом ресторанчике «Пастоза Равиоли», где подают изготовленные вручную макароны со свежей моцареллой. И дорога до Статен-Айленда была не менее приятной – остановка парома находилась всего в пяти минутах от моего офиса на южной оконечности Манхэттена. Иногда, пользуясь служебным положением, я просила матросов провести меня в рубку к капитану.

Паром – необычный вид общественного транспорта, перевозящий около 70 000 пассажиров ежедневно^[487], и одновременно рабочее место для четырехсот сотрудников Департамента транспорта. Некоторые из них выросли в бруклинском районе Шипсхед-Бей и работали на рыболовецких судах. Были и профессиональные моряки из Кингс-пойнт^[488] или из морской школы Государственного университета штата Нью-Йорк. Во время моего пребывания в должности комиссара департамента паромом командовал бывшей начальник этой школы капитан Джим Десимон. Под его началом находились матросы, штурманы и механики, а также администраторы и «умники» из государственных служб. Капитан Десимон принял командование паромными переправами за несколько лет до моего вступления в должность, сразу же после трагической аварии 2003 года, когда рулевой парома потерял сознание, и судно врезалось в причал Сент-Джордж, в результате чего погибло одиннадцать человек. Десимон помог провести реорганизацию и повысить профессиональный уровень команды, превратив паром в одну из наиболее эффективных в мире транспортных систем своего класса.

До того как Сет, уроженец Статен-Айленда, вошел в мою команду в Департаменте транспорта, он работал репортером в отделе транспорта ежедневной районной газеты Staten Island Advance. В качестве репортера он обязан был интересно рассказывать читателям о ремонте дорожных ям – обычной работе Департамента транспорта. Вдохновившись сюжетной линией из французского кинофильма «Амели», Сет приобрел садового гнома в магазине товаров для дома на южном берегу Лонг-Айленда и дал ему имя «Пит-дорожник». Этот талисман фотографировался у дорожных ям по всему острову, зачастую оказываясь на первой полосе газеты в сопровождении придуманных рассказов о жизни искателя дорожных ям. Сотни читателей звонили и писали на электронную почту редакции Staten Island Advance, сообщая о новых выбоинах, а редакция передавала информацию в муниципалитет для проведения ремонтных работ. Колонка была так популярна у читателей, что многие репортеры транспортного отдела вслед за Сетом стали использовать эту идею, и у Пита появились заместители – тоже из мира игрушечных гномов. Во время пресс-конференции, посвященной вопросам ремонта дорог, проходившей в последний год моего пребывания в должности, я решила, что наш департамент тоже умеет веселиться – и ничуть не хуже журналистов. Повинуясь импульсу, я сунула маленькую Патти-ямку^[489], «внучку» Пита, к себе в карман. И лишь когда я уже почти вернулась к себе на Манхэттен, репортеры заметили, что Патти исчезла! Так что Патти с моей помощью, как и персонаж из «Амели», отправилась в путешествие по дорожным ямам всех пяти районов города, а я отправляла в редакцию Staten Island Advance ее фото то с городской фабрики по производству асфальта, то с мест дорожных работ и даже из кабины парома на Статен-Айленде. В итоге Патти, конечно, вернулась к своему законному владельцу^[490].

Повышенное внимание администрации города к инфраструктуре Статен-Айленда почти не освещалось вне пределов района. Если бы СМИ обсуждали вопросы транспорта пропорционально понесенным затратам, все первые полосы газет ежедневно сообщали бы лишь о строительстве мостов и ремонте дорожного покрытия. Мы понимали, что нам не получить политический «карт-бланш» на реорганизацию улиц, если не удастся решить все рутинные вопросы обслуживания городского хозяйства. Во время моего пребывания в должности Нью-Йорк пережил много масштабных катастроф городской инфраструктуры: разрывы труб горячего водоснабжения на Лексингтон-авеню в центре города; утечки из систем центрального водоснабжения; наводнения из-за ураганов вроде знаменитой «Сэнди». Все это были постоянные напоминания о том, во что впоследствии обходится недостаток инвестиций, и о том, что стоимость ремонтных работ всегда выше ожидаемой. Так что можно уверенно сказать, куда уходит львиная доля городских денег: они утекают в городские трубы и канавы! Практически все средства из городских бюджетов на транспорт уходят на ремонт дорожного покрытия, производство асфальта, обслуживание и перекладку дорог и мостов.

Укладка дорожного покрытия в Нью-Йорке – дело грязное и дорогое. За шесть лет на это потрачен миллиард долларов^[491]. Покрытие для улиц Нью-Йорка производят в основном из камней, добываемых в карьерах на реке Гудзон. Огромные обломки скальной породы раскалываются, измельчаются, просеиваются и шлифуются для получения небольших округлых камешков, – этот материал называется «щебеночный заполнитель». После нагрева до температуры более 200 градусов и добавления похожего на смолу вязкого битума смесь становится липкой, напоминающей тесто; ее укладывают на цементированную дорожную базу, словно асфальтовый мат. За год мы укладывали примерно 1600 километров дорожного покрытия^[492]. Некоторые из этих асфальтовых дорог делают не из камня и битума, а из «других дорог». В Нью-Йорке широко распространено вторичное использование асфальта, при котором в асфальтовую смесь добавляют остатки старого покрытия, удаленного с улицы до начала укладки нового полотна. Благодаря большому количеству опытных и новаторски мыслящих сотрудников Департамента транспорта (в частности, благодаря руководителю отдела дорожно-ремонтных работ Галилео Орландо, которого мы прозвали «Повелитель дорог», и его предшественнику на этой должности Джо Кэниси), нынешний асфальт в Нью-Йорке на 50 % состоит из вторичного сырья, что за последние семь лет позволило повторно использовать более миллиона тонн материалов^[493]. После вскрытия какой-нибудь улицы в Манхэттене старый асфальт добавляют к свежему битуму, который затем ровным слоем укладывают в Бруклине. Снижение количества «нового асфальта» для дорожного покрытия было компенсировано ежегодным использованием 174 000 тонн измельченной асфальтовой массы, что позволило экономить в год 840 000 баррелей нефти^[494], которые потребовались бы в противном случае для производства битума в составе нового дорожного покрытия. В результате мы еще и сэкономили деньги, которые пошли бы на утилизацию отходов и закупку новых материалов.

Грузовики, доставляющие на свалки остатки старого дорожного покрытия, проезжают ежегодно свыше 500 тысяч километров^[495], что наносит ущерб окружающей среде и изнашивает дороги. Программа вторичного использования материалов дала сокращение затрат в размере 60 миллионов долларов за шесть лет^[496], – реальная экономия бюджета.

Успешность данного подхода была особо отмечена в отчете перед городской бюджетной комиссией. Нами были представлены данные, которые продемонстрировали экономию, которую мог бы получить город от приобретения еще одной фабрики по производству асфальта в дополнение к уже имеющейся в бруклинском Ред-Хук, вместо дополнительных закупок необходимого асфальта у сторонних производителей. После длительных обсуждений и занявших несколько лет исследований, проверок и согласований муниципалитет приобрел вторую фабрику по производству асфальта – она расположена вблизи аэропорта Ла-Гуардия в районе Куинс. В результате производство асфальта в городе выросло на 50 %^[497]. Кроме того, были проведены эксперименты с асфальтом, который можно укладывать при более низких температурах, что снижает энергопотребление при нагреве асфальтной массы. Для создания ровного покрытия использовались электрические катки, не приводящие, в отличие от дизельных, к загрязнению окружающей среды^[498].

Городские власти должны мыслить как предприниматели и не бояться инноваций при работе с бетоном, асфальтом и металлоконструкциями, чтобы добиться повышения эффективности и экономии миллиардов долларов в долгосрочной перспективе. Покупка фабрики по производству асфальта и изменение состава дорожного покрытия никогда бы не состоялись, если бы мы активно не «проталкивали» эти идеи, вооружившись данными глубокого экономического анализа.

И хотя впоследствии такие решения кажутся само собой разумеющимися, уже сама мысль об изменении привычного порядка вещей, как правило, тормозит их реализацию в городах.

Нью-Йорк – это не только асфальтированные дороги, но и мосты между островами. Мы инвестировали шесть миллиардов долларов в ремонт^[499] и реконструкцию городских мостов, впервые проведя ремонтные работы на всех 788 городских мостах, – на каждом из них был произведен либо полный ремонт, либо запущена многолетняя программа реконструкции. И если к концу 2011 года на создание лучших в стране велодорожек было потрачено 15,8 миллиона долларов^[500], то на покраску одного только Бруклинского моста и реконструкцию подъездных путей к нему мы израсходовали более 500 миллионов долларов. А это лишь один из почти 800 проектов за шесть лет моего пребывания в должности комиссара Департамента транспорта.

Журналисты первыми открыли парадоксальный факт: велодорожки и пешеходные зоны в масштабах бюджета эквивалентны мелочи в кармане после похода в магазин. В газете The New York Observer появилась статья с заголовком: «Джанет Садик-Хан управляет городскими улицами лучше всех предшественников – почему же ее так не любят водители?»^[501]

«Для водителей она сделала больше, чем кто-либо другой после Роберта Мозеса. И хотя сравнение вряд ли можно считать комплиментом, Джанет Садик-Хан уже давно прозвали „миссис Мозес“, пусть и прозвучало это со стороны тех, кто не согласен с ее программами, зачастую весьма успешными, и тактикой», – заявил газете неназванный профессионал в области транспорта.

А кто же герой этой истории? Конечно, Джеймс Молинаро! «В моем районе проживает всего 5 % населения города, зато в нем зарегистрировано целых 18 % всех городских машин. И я могу сказать лишь одно: она оказала неоценимую помощь всему Статен-Айленду», – заявил Молинаро журналистам.

После того как мне удалось получить федеральный бюджетный грант на обследование и техническое обслуживание мостов, ведущий инженер по обслуживанию мостов Департамента общественного транспорта доктор Божидар Янев согласился взять меня с собой на верхние этажи башенных опор Бруклинского моста и провести по одному из его длинных тросов. Экскурсия была назначена на шесть утра, почти на рассвете. Я вообще люблю адреналин, мне нравится прыгать с «тарзанок», карабкаться на ледники и покорять песчаные дюны. Но, не дойдя и до половины длины первого троса, сердце мое ушло в пятки. При виде шедших по Ист-Ривер в десятках метров внизу барж у меня задрожали колени, и я почувствовала такой испуг, словно меня вот-вот унесет ветер. Но Янев отлично знал, чт? нужно сделать, чтобы я вновь обрела уверенность. Его лицо оказалось вблизи моего, и я услышала фразу «Посмотрите мне в глаза», произнесенную Яневым в нос, с характерным румынским акцентом. Он заставил меня оторвать взгляд от раскрывающейся под ногами пропасти, прекратить думать об опасности, – и я пришла в себя. Мое дыхание понемногу выровнялось, я взяла себя в руки, и с каждым новым шагом и с каждым новым лучом солнца у меня прибавлялось сил. Добравшись до вершины опорной башни, я успокоилась, а Янев достал из сумки термос и пару сэндвичей. Мы выпили за рассвет – я в жизни еще не видела картины красивей! Этот эпизод стал первым из целой череды восхождений, которые я совершила на все городские мосты через Ист-Ривер, а также на мост Веррацано-Нарроус и на мост Джорджа Вашингтона.

Пока вы не увидите мосты, тросы, пристани, путепроводы, туннели магистрального водоснабжения, производственное оборудование, металлообработку и мастерские, где делают дорожные знаки, вам вряд ли удастся понять, насколько сложна повседневная жизнь города и как дорого стоит поддержание городской инфраструктуры в рабочем состоянии при любых условиях и в любую погоду.

Подобно тому как организация дорожного движения буксует в колее рутины, так и администраторы городского хозяйства связаны по рукам и ногам процедурой заключения договоров подрядов на услуги для города. Эта процедура создана не для побуждения чиновников из городской администрации к креативным решениям для обеспечения долгосрочной эффективности, – наоборот, она создана для копирования прежних договоров на дорожные работы, работы по устройству тротуаров и обслуживанию мостов. Но при всей скудости муниципального бюджета городские власти имеют массу возможностей для изменения подхода к ведению дел и налаживания более эффективной работы, а также для сотрудничества с частным бизнесом в аспектах новых технологий, обмена опытом и кадрового ресурса.

И мы старались обеспечить должный уровень инноваций, надежности и практичности в применении основных материалов, используемых при строительстве и обслуживании городских улиц.

Под руководством главы моей администрации Маргарет Ньюмен мы установили энергосберегающие и обладающие повышенным сроком службы светодиодные фонари на автомагистрали имени Рузвельта, а также поставили энергосберегающие лампы для подсветки Бруклинского и Манхэттенского мостов. К 2017 году все уличные фонари в Нью-Йорке станут светодиодными^[502], что снизит энергопотребление и эксплуатационные расходы в десятки раз. Но даже такая перемена может вызывать споры, поскольку жители еще не привыкли к светодиодным источникам света, обладающим другим цветовым спектром и дающим более яркий свет, не похожий на свет от прежних ламп. В этом городе нельзя даже лампочку поменять, чтобы кто-нибудь на это не пожаловался!

Самым неинновационным и самым пассивным примером использования городской инфраструктуры является ближайшая к тротуару дорожная полоса. Если вдруг в какой-нибудь американский город нагрянут пришельцы, они никогда не догадаются, зачем вдоль почти каждой улицы цепочкой стоят стальные двухтонные коробки. А историки будущего, которые тысячелетие спустя станут рассматривать изображения припаркованных машин, наверняка решат, что автомобили были в нашей культуре священными тотемами. Ведь мы усеивали ими, словно статуями, все общественные пространства и даже строили специальные объекты для их размещения.

Многие рассматривают личные автомобили как символ статуса и свободы, но цифры, в отличие от фантазий в духе Джека Керуака^[503], говорят о том, что машина в 95 % времени просто стоит неподвижно^[504] и никуда не исчезает, когда вы ею не пользуетесь. Машины превращаются в недвижимость. И городские парковочные места, совершенно бесплатные или по ценам гораздо ниже своей стоимости, занимают практически ту же площадь, что и тротуары вместе с парковыми зонами. «Самые большие площади в американских городах занимают парковки», – написал Джефф Шпек в книге «По городу пешком»^[505], рассказывая о результатах исследования, выявившего, что в любой конкретный момент времени по всей стране пустуют 500 миллионов парковочных мест^[506]. Огромные пространства в центральных частях Буффало, Детройта, Хартфорда, Талсы и Сент-Луиса отданы под парковки. Их площадь, возможно, даже больше, чем полезное городское пространство. Во многих городах парковка личного автотранспорта попросту мешает городам развиваться, поскольку парковочные «воронки» – огромные участки открытых парковок в центре города – не позволяют создать плотную городскую среду, уродуют внешний облик города и делают центры городов безжизненными – ну, то есть похожими на пустые парковки!

Но хроническая проблема с поиском свободного парковочного места даже там, где парковка платная, доказывает: парковка – либо подарок, либо ее истинная стоимость тщательно скрыта. Бесплатная или недорогая парковка является очевидным приглашением прибыть в плотную городскую среду на автомобиле вместо того, чтобы воспользоваться общественным транспортом. Ошибка в тарифе на парковку – и городские чиновники рискуют быть обвиненными в попытке ободрать налогоплательщиков, как липку! Бесплатная парковка воспринимается как право, купленное и оплаченное налогами граждан. При этом пешеходы и пассажиры общественного транспорта, которые платят точно такие же налоги, будут наверняка арестованы полицией при попытке «припарковать» у обочины свою не являющуюся автомобилем частную собственность.

Допустим, вместо того чтобы припарковать машину, я разобью у обочины свой личный бедуинский шатер, оплачу парковку по тарифу и расставлю внутри диваны для отдыха. Я вас уверяю – меня прогонят еще задолго до того, как остынет чай у меня в пиале! Это пространство очень ценное – по крайней мере, ценное настолько, чтобы его нельзя было занимать чем-либо кроме автотранспорта. Стоимость парковочного места в новых домах Нью-Йорка может достигать миллиона долларов^[507]. Стоимость же одного часа парковки во многих частных гаражах начинается с двадцати долларов, стоимость парковки на большинстве улиц города варьируется от «совершенно бесплатно» до доллара в час, а наивысший тариф за первый час парковки – четыре доллара на территории Манхэт-тена в районе 96-й улицы^[508].

Место на улице представляет собой ценность, но на обочины при этом никто не обращает внимания, как и на дождевую воду, которая стекает по ним в водостоки, – даже несмотря на их деструктивную роль в жизнедеятельности города. По всей стране постоянно идут попытки пересмотра стоимости парковки, города экспериментируют с «динамичным ценообразованием», когда цена повышается в часы наибольшего спроса, при наименьшем количестве свободных мест, либо снижается для наименее загруженных частей города или в наименее загруженное время суток.

В Нью-Йорке Брюсом Шаллером, заместителем комиссара департамента по вопросам дорожного движения и планирования, была разработана программа «Умная парковка» (ParkSmart). Она и стала первой попыткой изменения тарифов на парковку в зависимости от времени дня, что должно было принести пользу в двух аспектах. Главным было побудить людей изменить свое поведение и ездить на машинах в торговые зоны в часы с наиболее низкими тарифами, когда улицы загружены меньше всего. А в часы набольшей нагрузки, когда улицы перед магазинами заполняются машинами, кружащими в поисках парковочных мест, а грузовикам приходится парковаться вторым рядом, чтобы разгрузиться или забрать товар, – сделать тариф значительно выше. Не такой высокий, чтобы вообще никто не мог припарковаться, но достаточно высокий для того, чтобы водители останавливались лишь на необходимое для дела время и побыстрее возвращались к машинам и уезжали.

Программу «Умная парковка» мы вводили в сотрудничестве с представителями местной торговли и только там, где они этого явно требовали. Владельцы магазинов свидетельствовали о заполненности парковки перед их заведениями: там парковались местные жители или стояли машины других коммерсантов. В обоих случаях эти немногочисленные парковочные места практически не приносили им выгоды, поскольку их покупатели там не останавливались. А что придало бы этим местам ценность с точки зрения владельцев магазинов? Разумеется, их периодическое освобождение. Если тариф на парковку столь невелик, что автолюбители могут легко платить за места сутками, то на улице перед магазином будет останавливаться меньше новых покупателей. В районах Джексон-Хайтс и Парк-Слоуп, где мы повысили тариф за парковку в часы наибольшей нагрузки, продолжительность одной стоянки снизилась, а количество паркующихся машин увеличилось на 20 %, что означало свободные парковочные места для новых покупателей, облегчало доставку товара и положительно влияло на бизнес в целом^[509].

Мировой лидер в области исследования парковок Дональд Шоуп, ушедший в настоящее время из Калифорнийского университета, призывает при организации парковки устанавливать тарифы настолько высокие, чтобы на улице в любой момент времени всегда была пара свободных парковочных мест. Такой вариант он называет «решение 85 %»^[510], и это оптимальный максимум занятости парковочных мест на любой улице. И хотя автовладельцы всегда против повышения цен на парковку, тяготея к их бесплатности у магазинов и ресторанов, они не учитывают имеющихся в таком случае скрытых затрат. Шоуп отмечает, что те, кто не владеет машиной, дотируют заниженные или отсутствующие тарифы на частную парковку через затраты на новую застройку. Эти неявные затраты не видны, но их вынуждены оплачивать все, поскольку они входят в арендную плату, в розничные цены и налоги, из которых дотируются многие проекты застройки. И если автолюбителей заставить платить настоящую цену за парковочные места – как за общественные, так и за частные, то это приведет к тому, что люди будут принимать более реалистичные решения о необходимости передвижения на личном транспорте.

А сейчас политика городского планирования перекошена, поскольку сегодня обязательно требуется учитывать наличие парковок и снижение транспортной нагрузки при новом строительстве.

При неверном подходе увеличение тарифов на уличную парковку может означать политическое самоубийство, но городские власти в XXI веке не могут себе позволить эти тарифы не менять и питать при этом какие-то надежды. Любой совет директоров, допустивший подобную стагнацию цен (представьте, что цена бутылки «кока-колы» – неизменно пять центов), будет совершенно справедливо разогнан акционерами. Но городским властям необходимо абстрагироваться от потенциальной финансовой выгоды парковок, рассматривая пересмотр тарифов в качестве средства развития и улучшения городской среды. Вместо передачи собранных средств в общий городской бюджет деньги можно использовать для дальнейшего стимулирования «умной» парковки. Их можно тратить на датчики, показывающие свободные парковочные места, приложения для оплаты парковки с мобильных телефонов и иные полезные для водителей новшества. А кое-какие средства нужно направлять и на просветительскую работу среди потенциальных автовладельцев – пусть задумаются, стоит ли покупать машину, если общественный транспорт становится лучше и появляется все больше условий для передвижения на велосипедах и пешком?

Но во многих случаях городские власти вовсе не несчастная жертва, наблюдающая, как припаркованные автомобили заполоняют улицы их городов. В некоторых городах градостроительные нормативы требуют организации новых парковочных мест при любом новом строительстве, – и если даже они в гаражах, а не на улицах, городское пространство все равно будет загромождено, количество автотранспорта станет расти, а парковки будут строиться там, где могли бы стоять жилые дома.

Градостроительные нормы в Мехико требуют, чтобы при строительстве новых зданий в них предусматривались места для парковки. Это правило соблюдается так строго, что при возведении новых небоскребов требуется установка десятиэтажных парковок, вмещающих все автомобили, которые по расчетам могут там появиться с открытием новых офисов или после заселения жильцов. В проведенном в 2014 году Институтом транспортной политики и развития исследовании был проанализирован 251 проект нового строительства в Мехико за период с 2009 по 2013 год. Обнаружилось, что из 16 миллионов квадратных метров новых площадей, построенных в федеральном округе, 42 % пришлись на площади для парковки автомобилей, на которых ездят люди, использующие оставшиеся 58 % площадей. Было организовано 250 000 парковочных мест^[511] – практически целый город из одних переулков специально для машин! И все это над уже построенными улицами, предназначенными для проезда этого самого автотранспорта. То есть в Мехико можно было бы построить больше жилья и повысить плотность заселения районов, которые в этом нуждаются, вблизи станций городского метрополитена и вдоль сетей автобусных маршрутов, велодорожек и пешеходных зон… Дополнительные парковочные места в городском центре обеспечивают возможность парковки для тех, кто ездит в город только на работу, что приводит к увеличению количества людей, прибывающих на работу на автомобиле вместо общественного транспорта. В каком-то смысле градостроительные нормы вынуждают застройщиков увеличивать нагрузку на улицы. Аналогичная «парковочная мания» обнаруживается в градостроительных нормах многих городов мира, что влечет за собой серьезные препятствия для создания более плотной городской среды и улиц для людей.

Одной из самых заметных черт современной городской улицы стало изобилие больших грузовиков. С одной стороны, массивные восем-надцатиколесные грузовики представляют собой пример эффективности, поскольку за один день они могут развезти товары по множеству магазинов, расположенных в нескольких милях друг от друга. С другой стороны, их размер совершенно не годится для большинства городских улиц, а необходимый для их маневрирования нестандартный радиус поворота опасен для пешеходов в людных местах. И, несмотря на всю свою эффективность, почему эти массивные машины должны перемещаться по городу именно в часы пик или посреди дня, когда на улицах наиболее оживленное движение?

Мы запустили программу мотивации компаний-перевозчиков и торговых компаний с целью переноса времени грузоперевозок на непиковые часы^[512] – не посреди ночи, когда жители города спят, а на часы непосредственно перед и после часа пик, когда транспорт еще не совсем проснулся, и после того, как окончился вечерний разъезд из офисов. Это понравилось и перевозчикам, и коммерсантам: обув ным магазинам, универсамам и т. п., – поскольку в часы пик идет наплыв покупателей, и времени либо персонала на прием больших партий товара все равно не хватает. Компаниям-перевозчикам, например компании Sysco, это тоже понравилось, поскольку при таком графике было меньше стояния в пробках, меньше штрафов за неправильную парковку, можно было осуществлять больше перевозок за меньшее количество времени и экономить на бензине. Но многие торговые точки не могут принимать товар в часы, когда они закрыты для покупателей и на рабочих местах нет персонала. Но от этого, определенно, не должны страдать жители близлежащих домов, которые вынуждены жить в ситуации, когда школьники ходят через улицы, по которым гоняют грузовики, и иногда последствия этого печальны, как в случае с Амаром, описанном в главе 10. Города и торговые предприятия в настоящий момент экспериментируют с созданием транзитных складов в районах сосредоточения торговли. На таких складах грузовик в нерабочее время может произвести единственную разгрузку, а затем находящиеся в радиусе нескольких кварталов торговые предприятия будут сами забирать свой товар уже в рабочее время.

За время моего пребывания в должности комиссара Департамента транспорта невидимая нить дорожной инфраструктуры Нью-Йорка порвалась лишь раз. Это произошло 29 октября 2012 года, когда город попал во власть урагана «Сэнди». Штормовой ветер оказался меньшей проблемой, чем наводнение, – ведь город находится на довольно низких островах. Жители Нью-Йорка считают само собой разу меющимся, что гавань кончается прямо за южной границей Бэт-тери-парка и на побережье Рокавей в районах Куинс и Статен-Айленд. С подъемом уровня воды всего на несколько метров под водой оказались целые кварталы с автобусами, автомобилями и грузовиками; людям пришлось буквально ходить по воде. Кварталы на Статен-Ай-ленде, расположенные примерно на уровне моря, превратились в бассейны с морской и дождевой водой, которой некуда было уйти.

Вода затопила наши главные транспортные ресурсы: туннели под реками Ист-Ривер и Гудзон. Поезда еще могли ходить по части территорий районов, но по туннелям под Ист-Ривер или вблизи них движение прекратилось. Мосты над реками, и так сильно загруженные в обычные рабочие дни, на следующее утро после урагана стали практически непроезжими – и не из-за разрушений, а из-за автолюбителей, пытавшихся добраться на работу альтернативным путем, поскольку метро вышло из строя. Во время экстренных совещаний с транспортной компанией MTA мы оперативно создали «автобусный мост»^[513], выведя сотни автобусов на экспресс-маршруты от стадиона «Барклайс-центр» в Бруклине до Манхэттена, и тем самым заменили нарушенное движение метрополитена. Мера оказалась эффективной и позволила восстановить пассажиропоток в этом направлении всего через несколько дней после урагана. Паром на Статен-Айленде возобновил перевозку пассажиров спустя всего 72 часа^[514], а компания MTA оперативно открыла свои туннели вновь, хотя на хороший ремонт потом потребовались годы и даже временные закрытия, чтобы все там окончательно починить.

Большое количество сотрудников самого Департамента транспорта оказалось отрезано от центрального офиса – вот минус расположения на южной оконечности Манхэттена! И я, и весь персонал департамента полностью посвятили себя восстановительным работам и проводили б?льшую часть времени в покрытых водой Статен-Айленде и Куинсе. Моим проводником и водителем стал сотрудник департамента Стив Ломбарди, знавший каждую яму в городе и сделавшийся моим ближайшим другом во время самых сложных периодов моего пребывания в должности. Некоторые сотрудники департамента проживали в пострадавших зонах, кое-кто сам пострадал или был близко знаком с пострадавшими. И все же они выходили на работу – на экскаваторах, самосвалах и просто с инструментами, занимаясь ремонтом светофоров и уличных фонарей, расчищая завалы около домов, чтобы люди могли начать новую жизнь. Мы сдружились с Дэррелом Айриком, директором автобусных линий, – границы между маршрутами компании MTA и Департамента транспорта на время стали не определенными. Он дал мне имена и телефоны диспетчерских автобусных аварийных бригад. Я вспоминаю, как мы вместе с Наннет Смит, директором оперативного штаба мэрии по ликвидации последствий урагана, реквизировали автобусы, загружали их бутылками с водой и доставляли ее к обесточенным зданиям.

И хотя ураган «Сэнди» может показаться локальным стихийным бедствием, он вывел из строя 40 % всего американского общественного транспорта^[515]. Министр транспорта США Энтони Фокс объявил в 2014 году, что государство выделяет 3,59 миллиарда долларов из фондов по ликвидации последствий стихийных бедствий на проекты организации перевозок, включая финансирование работ по защите станций парома на Статен-Айленде от наводнений, реконструкцию системы уличного водостока и подземных сооружений на станции метро Саут-Ферри^[516]. Ураган «Сэнди» также породил новый подход к оценке уязвимости городской инфраструктуры. По оценке федерального правительства, подъем воды всего на полметра в результате шторма вдоль Восточного побережья может затопить около 1000 километров железнодорожных путей, большое количество портов и аэропортов, включая все три аэропорта в окрестностях Нью-Йорка^[517]. Выстраивая наш план PlaNYC, мы старались обеспечить необходимый запас прочности городских систем, разрабатывая новые требования по проектированию зданий, набережных, дорог и мостов.

Самосвалы из автопарка Департамента транспорта Нью-Йорка за непривычной работой: вместо подвоза асфальта к местам дорожных работ они заняты вывозом обломков из жилых кварталов, пострадавших от чудовищного урагана «Сэнди» в 2012 году. (Фото: NYC DOT)

Эта книга рассказывает о мерах по трансформации городского пространства, предполагающих быстрые изменения при небольших затратах и с использованием общедоступных материалов. При этом городская администрация не избавляется от необходимости долгосрочных инвестиций в незримую, но столь необходимую городам инфраструктуру, которую может уничтожить один-единственный ураган, затопить единственная лопнувшая труба системы водоснабжения или сжечь один взорвавшийся автомобильный двигатель. Инвестиции в инфраструктуру – это постоянная гонка, где естественному процессу разрушения наших дорог и мостов нельзя позволить одержать верх. И следующие инвестиции должны обеспечивать больше долгосрочных возможностей развития транспорта с учетом существующей сегодня местной инфраструктуры.

14. Преображение городов

Город – это его жители и его улицы. Жители и улицы неразрывно связаны, их нельзя представить себе друг без друга. Уже у древних греков в Афинах была площадь-агора, где располагался центр политической, общественной и торговой жизни города-государства, и именно там Сократ вопрошал прохожих о главном в этой жизни. Я думаю, что Сократ на афинской агоре чем-то походил на моих эксцентричных соседей по манхэттенской Вест-Виллидж, болтающих с продавцами в книжных магазинах, у лотков с фруктами или хот-догами, пытаясь перекричать вой сирен полицейских машин, грохот подземки и скрежет мусоровозов. Может быть, современный Сократ бродит среди тысяч завсегдатаев парка Вашингтон-сквер в погожий весенний денек на Манхэттене? Как бы там ни было, афинские площади в наших площадях я все же узнаю. Интернет подарил нам новую площадку для распространения идей, но и очный контакт до сих пор имеет большое значение. Открытые любому человеку исторические улицы Рима, центра Древнего мира, где сосредоточены самые блестящие монументы и общественные пространства западной цивилизации, до сих пор завораживают миллионы людей. В древних Афинах и в Риме были возведены монументы, демонстрирующие мощь и преклонение перед богами, но в результате возвысились люди, занимавшиеся их сохранением и почитанием, – и они до сих пор нас восхищают. Две колыбели республиканских и демократических идей были схожи в демократичном подходе к своим общественным пространствам. Весь римский народ собирался в Колизее на спортивные состязания, в каждом городе строился форум, – и так продолжается до сих пор (с поправкой на эпоху) во многих городах мира.

В городах, подобных Риму и Афинам, общественные пространства часто заполнены не только туристами, но и припаркованными автомобилями, как на запечатленной на фото площади в римском квартале Гарбателла. (Фото: Seth Solomonow)

Улицы Афин забиты чадящими машинами, мотоциклами и туристическими автобусами, от которых городские власти попытались избавить пешеходные улицы в историческом центре города, куда они въезжают и где паркуются вопреки закону. Еще два тысячелетия назад император Юлий Цезарь запретил повозкам и колесницам въезжать в Рим с утра и до полудня. Это один из первых в истории примеров управления городским дорожным движением^[518].

В современном Риме общественные пространства занимают как люди, так и припаркованные автомобили, которые городские власти постоянно пытаются вытеснить. Римский Колизей представляет собой завораживающие развалины в центре круговерти автомобильного трафика. В 2013 году мэр Рима принял чрезвычайные меры, закрыв для автомобильного движения дорогу, ведущую к памятнику. Результаты пока неоднозначные, поскольку перевозчики и рядовые жители Рима еще не привыкли к новой схеме организации движения. Папа Римский Франциск в 2015 году издал энциклику, посвященную развитию человечества в гармонии с окружающей средой, и объявил наступающий 2016 год юбилейным^[519] для всех римских общин, призвав официальные лица без промедления заняться приготовлениями к празднествам. «Ватикан особо просил о создании в городе велодорожек и пешеходных зон. Святой престол пожелал, чтобы все прибывшие в Рим имели возможность завершить паломничество пешком, как подобает истинным пилигримам»^[520], – заявил мэр Рима Марино местной прессе. Великолепное пожелание! Есть что-то важное, значительное и достойное уважения в пешей ходьбе – и в том, чтобы у людей было место, где можно ходить. Улицы входят как составная часть в наше чувство причастности к окружающему миру, они нужны нам как для того, чтобы совершать наши повседневные дела, так и для более высоких целей.

Этот новый образ мысли сегодня наблюдается по всему миру. В Сан-Франциско, чьи улицы переживают ренессанс после эпохи засилья автомобилей: район Хейз-Вэлли, Эмбаркадеро и Октавиа-стрит превратились в живописные места, ориентированные на пешеходов. Сан-Франциско стал одним из первых городов в Америке, где была запущена программа по установке террас со скамейками вдоль обочин проезжей части. Прохожие или клерки, вышедшие пообедать из офиса, могут здесь посидеть, выпить вина или просто полюбоваться местными рожковыми деревьями.

В Мехико обратили внимание на пребывавшие в запустении пространства рядом с местными автомагистралями^[521] и стали превращать доселе пустые участки в торговые площади, детские площадки и фуд-корты. Создали целую инфраструктуру, вернувшую к жизни эти пространства и окружающие территории: там появились прекрасные рестораны, булочные, «панда-парки» и просто скамейки для семейного отдыха.

В 2012 году в Мехико было зафиксировано 1100 смертей в результате дорожно-транспортных происшествий. Летом 2015 года в городе объявили о внедрении серии мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения, включая план «Нулевая перспектива» (Vision Zero) который предусматривал увеличение штрафов за нарушения правил дорожного движения и полную реконструкцию самых опасных городских пешеходных переходов.

Сотни улиц в Солт-Лейк-Сити так широки, что на них может приземлиться самолет. Именно здесь собираются впервые в стране построить защищенные переходы^[522] вблизи центра города с участками уменьшенной длины перехода, островками безопасности и другими мероприятиями для обеспечения снижения скорости автомобилей, что приведет к дальнейшему повышению уровня безопасности для пешеходов и велосипедистов. Одаренный богатым воображением директор местного департамента транспорта Робин Хатчесон выразил надежду, что все эти мероприятия сделают центр более гостеприимным, и вот уже два года продолжает строить защищенные переходы, велостоянки и применять другие инновационные решения на улицах города.

Но самое захватывающее – это видеть, как быстро наступают перемены в городах, и в частности тех, где эта задача была особенно трудной в силу местных особенностей, превративших улицы в довольно унылые территории. Теперь эти улицы стали чудесными. В Буэнос-Айресе городские власти переоборудовали самую широкую дорогу в мире – двадцатиполосную магистраль на Проспекте 9 Июля, модернизировав ее для общественного транспорта. Городские власти осуществили реорганизацию полос, чтобы улицу было удобнее пересекать, дали право преимущественного проезда по выделенным полосам автобусам, организовали семнадцать станций для одиннадцати маршрутов автобусов, перевозящих ежедневно двести тысяч пассажиров^[523]. Автобусный маршрут, занимавший ранее сорок минут, теперь сократился до четырнадцати минут^[524]. Это прекрасный пример нового подхода к существующим возможностям и их переосмысления, и мне было приятно, когда в 2014 году меня от имени Института транспортной политики и развития попросили вручить представителям городских властей Буэнос-Айреса приз за лучшую организацию общественного транспорта.

Обновленный «Перекресток мира». Внесенное в 2015 году предложение ликвидировать эти пешеходные зоны, как мешающие капитальной реконструкции, было жестко отклонено. В данном случае новое прочно победило старое, и пешеходные зоны были сохранены. (Фото: Nick Mosquera)

Серьезные проблемы все еще имеются в каждом большом городе, но по всему миру уже видны признаки грядущих перемен, и с большой долей вероятности в будущем городские территории станут удобными для людей, а не просто растянутыми до самого горизонта пространствами.

Когда я думаю о том, как будут выглядеть улицы через пару десятков лет, я надеюсь, что изменения коснутся в первую очередь использования пространства. Больше людей станут гулять по красивым, украшенным деревьями и газонами тротуарам; на безопасных и тщательно продуманных веломаршрутах будет больше велосипедистов, а по всему городу начнут ездить современные скоростные автобусы. И будущее предстанет уже совсем не таким, как раньше, – не будущим из «Джетсонов»^[525] с частными космическими кораблями, летающими в стратосфере. Будущее в моем представлении больше напоминает городскую улицу начала XX века, где дети играли на тротуарах, люди отдыхали, встречались с друзьями на площадях и заходили в магазины, – когда на улице бурлила жизнь.

Но облик грядущего сильно зависит от того, как мы сможем использовать новые технологии. Мы адаптируем города к требованиям нового времени и обновляем устаревшее оборудование на наших улицах, чтобы оно могло служить новым задачам; но, чтобы использовать улицы эффективней, в обновлении нуждается и идеология. И если в результате чтения этой книги инженеры-транспортники вспомнят, что их работа строится на потребностях людей, то они наверняка поймут, что новые технологии влекут за собой экономику совместного использования транспорта и являются ключом к созданию безо пасных, доступных и привлекательных улиц. Сделав пару «кликов» на своем смартфоне, мы можем уехать на такси Uber или Lyft, взять напрокат велосипед или машину либо просто посмотреть на карте, куда идти в незнакомом городе. Новые приложения для смартфонов позволяют объезжать пробки, показывают расписания автобусов и поездов, а также пешеходные туристические маршруты. Такое программное обеспечение гораздо дешевле элементов громоздкого городского оборудования и кардинально увеличивает объем инноваций на наших улицах; а следом за ним появятся еще более широкие возможности для повышения мобильности и выбора по вашему желанию способов передвижения по городу. В идеале эти технологии позволят добраться куда угодно без личного автомобиля.

Большие данные, цифровые сети и искусственный интеллект приобретают все большее значение в планировании, эксплуатации и строительстве городской инфраструктуры. В результате появляются новые системы оплаты проезда, технологии управления дорожным движением, приложения для планирования поездок на общественном транспорте с оптимизацией маршрутов и автобусов. Уже совсем близко будущее с беспилотным автотранспортом, дронами для доставки товаров и универсальными платежными системами. Ветер перемен гуляет по нашим улицам, и эти перемены обеспечат новые способы передвижения по городу и откроют новые варианты использования улиц. Смартфон исключит любые сомнения по поводу того, как куда-нибудь добраться, – неважно, в Бостоне вы, в Бангалоре или в Буэнос-Айресе. Но новые программные приложения порождают и серьезные вопросы. Новые сервисы по перевозкам вроде Uber или Lyft (сетевые транспортные операторы, англ. Transportation Network Companies, TNC) или сервисы по совместному использованию автомобилей (компании Car2Go, ZipCar или Bridj) используют новые технологии для радикального снижения эксплуатационных и капитальных затрат в сфере таксомоторных и автомобильных перевозок. Впрочем, при этом возникают глобальные вопросы обеспечения социального равенства, безопасности и истинной стоимости этих популярных услуг. Без должной нормативной базы последствия этих проектов могут быть диаметрально противоположны их изначальным целям, то есть повышению мобильности, надежности, доступности и социального равенства. В разных городах власти пошли разными путями, что привело к фрагментарному регулированию: каждый город разрабатывает собственный свод правил. Везде действуют свои географические, социальные, политические, экономические и культурные факторы, а на это накладывается специфика опыта городской администрации, что тоже влияет на понимание роли сетевых транспортных операторов в жизни города.

Слияние в единую сеть всех отдельных сетей городского общественного транспорта и создание новой системы с высокой мобильностью еще несколько лет назад трудно было даже представить. А сегодня инженеры-транспортники рассматривают городские системы общественного транспорта, железные дороги, мосты и велодорожки в качестве компонентов одной суперсети, в которой все может работать совместно. Последствия в разных городах будут разными. Но совершенно ясно, что границы между старыми традиционными такси и услугами автопроката и новыми сетевыми транспортными операторами размыты и нуждаются в четком определении, для чего требуются новые нормативные акты и обеспечение их применения в рыночных условиях. Что делать с новым «джинном» мобильных технологий, сейчас решает весь мир, – и ясно, что обратно в лампу его уже не загнать.

Полностью беспилотный автотранспорт окажет значительное влияние на безопасность, мобильность, использование земель и городскую среду. Устраняя эмоции и конъюнктурность из процесса вождения, беспристрастная технологическая система не допустит приближения машин друг к другу; автомобили будут ездить на оптимальных с точки зрения безопасности и загрузки дорог скоростях. Это уничтожит разницу между опытными водителями и теми, кто не обладает необходимыми навыками вождения. Главным является то, что такие беспилотные автомобили не будут подвержены «человеческому фактору», являющемуся причиной подавляющего большинства дорожно-транспортных происшествий из-за нарушений скоростного режима, вождения в нетрезвом виде, нежелания пропускать другие машины и простой невнимательности. Но путь к беспилотникам, скорее всего, займет еще немало времени, и пока неясно, как будут взаимодействовать беспилотные и традиционные автомобили, и нет понимания, как себя поведет система в плохих погодных условиях и в условиях плохих дорог.

Пока не существует нормативной базы, гарантирующей, что новые сервисы или разрабатываемые беспилотные машины не обострят или не скроют проблемы, к решению которых мы как раз приступаем. Если совместное использование обычных машин и беспилотных автомобилей предоставит жителям пригородов все преимущества личного автомобиля без сопутствующих владению им затрат, то это может привести к тому, что люди начнут проводить больше времени вблизи дома и перемещаться, минуя городские центры. Эти технологии с легкостью могут увеличить пробег автомобилей, что приведет к росту продолжительности автопоездок, увеличению протяженности городской дорожной сети и дальнейшему укреплению позиций ориентированного на автомобили проектирования. При этом в городах возможность совместного использования машин может привести к тому, что миллионы людей, приезжающих в город лишь на работу, пересядут из личного автотранспорта в «общий». Пока непонятно, станут ли эти новые технологии фактором роста надежности общественного транспорта, положительно ли повлияют они на качество улиц? Ясно лишь, что они требуют качественных и свободных дорог – как и современный личный автотранспорт. Инновации должны применяться равно как в частном, так и в общественном транспорте. Ведь при взгляде с тротуара трудно заметить разницу в типе и количестве проезжающих по улице машин.

Городским властям нужно взять на себя интеграцию всех этих перспективных технологий, а не прятать голову в песок, пытаясь их запретить, ограничить или «зарегулировать». В финской столице Хельсинки увидели, что цифровые технологии не только предоставляют возможность организации комфортных перевозок, но и являются средством для уменьшения числа частных автомобилей уже к 2025 году. Идея нашла отражение в названии программы – «Мобильность как услуга»^[526]. Принцип состоит в рассмотрении перемещения как предоставляемой услуги, вне связи с объектом собственности, которым является, например, автомобиль. При интеграции всех видов общественного транспорта (автобусов, поездов, такси, совместно используемых машин) граждане могут приобрести пакет услуг, стоимость которого начинается, допустим, с 95 евро за месячный проездной^[527], дающий право неограниченного пользования городским общественным транспортом, а также право пользоваться автомобильными сервисами (Uber, Hailo или Lyft) при поездках на 100 километров. Если нужно съездить в деревню к родственникам или просто «на природу» в выходные, есть возможность взять для поездки до 500 километров машину напрокат. Если пользователи не превышают установленных лимитов аренды автомобиля, они платят фиксированную цену. Более дорогие опции позволят воспользоваться сервисом общественного такси «от двери до двери», общественным транспортом и внутренними перевозками по всей стране средствами общественного транспорта.

Преимущество примененной в Хельсинки модели в том, что она не зависит от избранного способа перемещения. Городские власти меняют вид и планировку улиц города, изменяют масштабы и объемы строительства жилой и коммерческой недвижимости, запускают проекты перестройки бывших рельсовых путей в велодорожки (этот проект называется Baana), а также принимают участие в насыщенном жилищном строительстве в центре города – комплекс Kamppi Center с огромным узлом общественного транспорта и торговыми площадями. Все это – часть четкого плана по увеличению плотности населения городского центра и расширению возможностей обеспечения граждан жильем и работой с одновременным расширением сети общественного транспорта.

«Следует говорить о вместимости улиц в целом, а не только о вместимости улиц в плане количества машин», – сказала директор Департамента планирования Хельсинки Реетта Путконен^[528]. План включает жилищное строительство у воды, по примеру Осло и Ванкувера, «бульваризацию» улиц, на которых должно быть удобно всем, а также увеличение количества трамваев и легкорельсового транспорта, которые выступают в качестве противовеса частному автовладению.

Если модель Хельсинки работает и люди могут гарантированно добраться куда угодно – на работу, в гости к друзьям в пригород, на природу в выходные дни, – то частные автомобили, особенно в городах, со временем могут совсем выйти из моды. И поскольку во многих американских городах еще продолжаются споры о том, какую роль должны играть сетевые транспортные операторы, то мы, по эту сторону океана, все более отдаляем момент ликвидации частных автомобилей. И здесь играет свою роль как общее нежелание перемен, так и тенденция к восприятию только отдельных услуг. Нужно мыслить комплексно и расширять совместное использование автомобилей, одновременно развивая общественный транспорт и не давая машинам доминировать на улицах. Новые технологии должны применяться и в городском планировании, предусматривающем все более интенсивное использование общественного транспорта, велосипедов и рост количества пешеходов при снижении количества автомобилей на дорогах и исходящей от них опасности.

Как же избежать ошибок, допущенных при оснащении улиц в XX веке оборудованием, приспособленным для машин? Ведь сегодня, в XXI веке, эти ошибки могут повториться с внедрением программного обеспечения, все также ориентированного на автомобили? Национальная ассоциация работников транспортной сферы приступила к проведению работ, сулящих хорошие перспективы.

Список необходимых стратегических и нормативных мер включает: доступ к «черным ящикам», которые будут записывать процесс эксплуатации автомобиля до аварии (как в самолетах), что впервые позволит глубоко исследовать проблемы безопасности; сбор анонимных данных по дорожному движению, дающий детализированную информацию, необходимую для эффективного управления движением; систему отслеживания пробега конкретных автомобилей для использования в будущих программах по определению налогооблагаемой базы, чтобы граждане платили налоги в зависимости от пробега их автомобиля.

Необходимо на уровне города и государства разработать продуманные стратегии для того, чтобы беспилотные автомобили стали частью безопасной интегрированной транспортной системы, но это не спровоцировало увеличение зависимости от автомобилей и не привело к опустению улиц. Главной целью в ближайшей перспективе является определение требований к лицензированию и ответственности, которые обеспечат безопасность на улицах (допустимые скоростные режимы, преимущество передвижения для пешеходов), при тестировании первых прототипов беспилотных автомобилей, которые появятся на рынке. Новые правила дорожного движения в городах должны включать правила парковки для совместно используемых автомобилей – например, специально выделенные места на улицах и вне улиц. Городским властям нужно быть готовыми к тому, что с появлением беспилотных автомобилей повысится потребность в свободных местах вблизи тротуаров для высадки и посадки пассажиров. И наконец, с развитием системы беспилотного транспорта городам придется инвестировать в обновление дорожных знаков, инфраструктуры и разметки, которые следует приспособить к новому способу передвижения. Придется также выделять бюджетные средства для адаптации городских дорог. Учитывая сокращение финансирования инфраструктур на уровне государства и штатов, задача эта непростая.

Новые технологии необходимо использовать для увеличения эффективности грузовых перевозок и снижения опасности в ситуации, когда восемнадцатиколесные грузовики следуют по улицам полупустыми, накручивая мили туда и обратно до промышленных зон вне городской территории. Индустрия грузоперевозок обязательно должна повышать свою эффективность, используя меньшие, более безо пасные и экономичные автомобили, способные доставлять грузы быстрее и функционировать в то время, когда такие работы будут меньше всего влиять на окружающую городскую среду. Это не только вопрос безопасности, но и оптимальное для бизнеса решение.

Подобно тому как новые технологии изменяют транспортные системы прямо на ходу, создание улучшенных условий на улице требует от специалистов по городскому планированию столь же оперативных действий, направленных на изменение городских улиц. Стратегия действий в этом случае – определить наилучшие способы учета обоснованного общественного мнения, а не только опасений населения. Местные жители должны иметь возможность увидеть, «пощупать» и испытать проект, а не просто поглядеть на его презентацию в формате PowerPoint. Даже пробная реализация проектов с применением временных материалов в течение недель или считаных месяцев дает живую картину изменений, делая ненужными годы изматывающих исследований, совещаний, пересмотров, в результате чего проект может стать потенциально выхолощенным. Несколько лет назад Таймс-сквер была наиболее спорным проектом в области городского транспорта Нью-Йорка. Сегодня лишь кучка самых упертых ретроградов припомнит, какой бардак там царил раньше, но даже они вряд ли помнят, что кто-то когда-то возражал против этих изменений.

Но на этом пути ждут не одни лишь сплошные победы. Везде имеется противоположная тенденция, в силу которой люди во многих городах стремятся на максимальной скорости умчаться подальше от путей устойчивого развития. В 70-е годы Пекин, по мнению большинства, являлся велосипедной столицей мира. На улицах было целое море велосипедистов. Но жители Пекина решительно отвернулись от своих велосипедов, хотя во многих городах мира сегодня были бы только рады такому велодвижению. Для большинства живущих в городах китайцев автомобиль означает повышенную мобильность, символизируя статус и жизненный успех. Сегодня те же самые улицы, которые раньше были заполнены велосипедами, забиты автомобилями, окутывающими города вроде Пекина густой пеленой выхлопных газов. Чиновники торопливо принимают меры, желая вернуться обратно в те времена, когда вся страна крутила педали, и их главным оружием в этой битве является система общественного велопроката^[529].

В такой же степени, как воображение и инициатива, для изменения улиц требуется неусыпная бдительность, поскольку нелегко доставшиеся завоевания следует защищать. Спустя всего шесть лет после того, как мы приступили к работам на улицах и запретили въезд машин на Бродвей, мэр Нью-Йорка Билл Де Блазио заявил, что подумывает о ликвидации пешеходных зон. Но почему? А потому, что пешеходные зоны превратились в очень популярное место (количество пешеходов там увеличилось с 350 тысяч до 480 тысяч человек ежедневно), и стали как магнит притягивать к себе разного рода попрошаек, одетых в костюмы Элмо, Спайдермена и Губки Боба и иногда ведущих себя чересчур агрессивно по отношению к прогуливающимся там туристам. Расцвел новый народный промысел: полуобнаженные девицы раскрашивают голые торсы в цвета американского флага и соблазняют прохожих на рискованные селфи.

«Можно говорить о позитивном влиянии этих пешеходных зон. Можно спорить, что они – источник множества проблем. Это очень смелый проект, и, как все подобные проекты, он имеет и плюсы и минусы. Так что мы пока будем внимательно наблюдать за всеми плюсами и минусами», – заявил репортерам Де Блазио после того, как во всех газетах целую неделю обсуждали новое явление: едва одетых desnudas (по-испански это означает «голые женщины», а по-английски в одном слове это, видно, не выразить)^[530].

Комиссар полиции Билл Брэттон высказался более определенно: «Я предпочел бы просто срыть все эти чертовы зоны и сделать все по-старому. Тогда этих мест, где люди просто бездельничают, не было бы. Такого не происходит нигде, кроме этих мест», – заявил он в интервью на радио^[531].

Услышав об этом впервые, я была шокирована и сильно озадачена. На тот момент пешеходным зонам стукнуло уже шесть лет, и четверть этого времени прошла в бытность городским главой Де Блазио, так что у него была масса времени, чтобы сотворить с ними что угодно, но он и пальцем для этого не шевельнул. Я лично не желаю, чтобы каждые несколько шагов ко мне приставали всяческие «Хелло Китти», это никому не понравится. Но неужели нет другого пути, кроме уничтожения пешеходной зоны и лишения почти полумиллиона людей места ежедневных прогулок ради того, чтобы справиться с парой дюжин попрошаек и полуголых дамочек? Вряд ли это так. Наверное, не стоит демонтировать Эйфелеву башню, чтобы изгнать оттуда навязчивых жуликов, «толкающих» там селфи-палки. Департамент полиции Нью-Йорка уже давно занимается вопросами обеспечения качества городской среды и, наверное, сможет найти управу на нескольких идиотов.

Реализация вышеизложенной программы повлечет за собой серьезные последствия и не только для общественного пространства. Пустить на ветер при первом же сигнале тревоги проект стоимостью пятьдесят пять миллионов долларов означает нецелевую трату бюджетных денег, и, возможно, выделенное ранее финансирование (включая и вклад федерального казначейства) придется вернуть в бюджет, а затем восстановить улицу в прежнем виде, что обойдется в такую же сумму. Так что это решение нанесет обществу ущерб в сто миллионов долларов, плюс в городе возникнет долгострой. А на эти сто миллионов можно открыть пешеходные зоны стоимостью в миллион каждая в целой сотне небогатых кварталов. Эту сумму также можно использовать примерно для десятилетней поддержки велодорожек.

Мгновение спустя после заявления Де Блазио мой iPhone принялся извергать сообщения с просьбами журналистов прокомментировать возможное уничтожение одного из знаковых проектов нашей команды. Мы, не сговариваясь, принялись в уме подбирать цитаты, придумывать твиты, письма и заявления в редакции, создавать группы для противодействия этому плану. Полчаса спустя, почитав появившиеся в интернете заметки и комментарии, мы поняли, что нам вообще ничего не надо делать. Отпор дали граждане Нью-Йорка, и отпор был яростный! Сотни твитов обрушили на нового мэра водопады критики. Официальная представительница Городского совета сделала заявление, что в Нью-Йорке есть и более важные проблемы. Президент района Манхэттен Гейл Брюэр, мой давний друг и истинная поборница общественных пространств, назвала идею о ликвидации пешеходных зон абсурдной^[532].

«Вернуть назад гудящую клаксонами, пышущую агрессией и выхлопными газами парковку на Бродвее, в так называемом центре мира, не послужит делу городского благоустройства. Мы не можем уничтожить наш город лишь ради того, чтобы в нем было комфортней автомобилям», – заявила она.

Ее прямота отражала мнение тех, кто больше всего пострадал бы от изменений: бизнесменов, владельцев развлекательного и гостиничного бизнеса, появившегося вокруг Таймс-сквер. «Конечно, давайте, уничтожьте Бродвей! Мы ведь не можем ни управлять, ни принимать решений, ни охранять наши общественные пространства. Разве это решение? Это просто трусость!» – сердито заявил Тим Томпкинс, глава общественного «Альянса Таймс-сквер»^[533].

«Расчеты [Де Блазио] сложно понять. Одна из инициатив мистера Де Блазио – план „Нулевая перспектива“ – направлена на повышение безопасности пешеходов. Уничтожение пешеходных зон на Таймс-сквер, восстановление автомобильного движения и принуждение миллионов людей к движению с черепашьей скоростью видится прямо противоположной мерой по отношению к его собственной политике», – подбавил критики обозреватель The New York Times.

Критик из журнала New York заметил, что «…искоренение пешеходной зоны из-за того, что вам не нравятся люди, которые там ходят, напоминает взрыв пляжа по причине вашей нелюбви к бикини или асфальтирование территории парка из-за того, что вы терпеть не можете белок. Такое предложение говорит о полном непонимании концепции общественных пространств, и поневоле задаешься вопросом: известно ли нашему мэру, что означает слово „прогресс“?»^[534].

Чтобы понять, насколько абсурдной на самом деле была эта идея, надо иметь в виду, что союзниками мэра по борьбе с пешеходными зонами были два бывших кандидата в мэры от Республиканской партии – то есть совсем не те «братья по оружию», которых наш (по его собственным словам) «прогрессивный» мэр пожелал бы себе в сторонники. И даже самый строгий критик из газеты New York Post признал, что пешеходные зоны должны остаться: «Как бы они ни были ужасны, они сделались неотъемлемой частью центра города»^[535].

Сложно было удержаться и не вступить в полемику на публичных дебатах, когда все остальные ринулись на защиту пешеходных зон. Но все подсказывало, что это была обратная реакция. Ее мишенью являлись не велосипеды, не пешеходные зоны и не пространство, отнимаемое у машин, а наоборот – сама идея дать пространство для машин. И эта отрицательная обратная реакция не имела отношения ко мне, это была битва нового мэра. Из своего пребывания в должности я вынесла один важный урок: когда меняешь существующее положение дел и это приносит пользу людям, то изменение довольно быстро превращается в новую норму и обретает сторонников. Спустя шесть лет после того, как мы начали работы на улицах и закрыли машинам проезд по Бродвею, пешеходные зоны на Таймс-сквер стали новым status quo. И его сторонники, жители Нью-Йорка, принялись горячо защищать свои улицы, причем вовсе не от бывшей городской администрации, которая билась за то, чтобы их создать.

Этот эпизод я привела в качестве примера того, что изменения на улицах Нью-Йорка, да и любого другого города – опасный вид спорта на всех уровнях. Проекты, меняющие городские пейзажи, пугают людей, которые, естественно, цепляются за привычное, даже если это привычное небезопасно или неэффективно. Оборотной стороной этой медали, как только изменения случились, являются ожидания горожан, которые знают, какой должна стать улица и как она должна работать. Самым важным выводом является то, что безопасные улицы работают – и их можно создать и быстро, и недорого. Доказательства ищите на улицах Нью-Йорка. То, что сработало здесь, возможно, не сразу заработает в другом месте, но большинство идей можно применять как в крупных, так и в малых городах. Улицы, учитывающие совокупность социально-экономических и экологических факторов долгосрочного развития, лучше в плане безопасности, организации дорожного движения, долгосрочного планирования и экономических показателей. Другие города рассматривают возможность повторения проектов защищенных велодорожек, мини-парковых и пешеходных зон, адаптируя свою инфраструктуру так, как это было сделано в парке Хай-Лайн или проекте Citi Bike.

Идеи по улучшению улиц не падают с неба, их не придумывают «муд рецы» и в книгах их не вычитать. Люди подсознательно привязаны к своим улицам и постепенно привыкают ожидать большего от своих лидеров. Местная общественность отчаянно жаждет самых простых вещей: например, чтобы машины ездили помедленней, чтобы было безопасное место для прогулок или место, где можно просто посидеть и поглазеть на улицу. Когда моему сыну было одиннадцать лет, я спросила, что, по его мнению, я должна сделать на своей должности, и он, не задумываясь, ответил: «Нужно сделать так, чтобы было поменьше грузовиков и побольше великов!» Транспортник от рождения!

Сегодня я работаю в консалтинговой компании Bloomberg Associates. Я общаюсь с ответственными за транспорт мэрами и чиновниками из всех стран мира, делюсь сработавшими в Нью-Йорке идеями, чтобы они заработали, например, в Лос-Анджелесе, Мехико, Риме и Рио. В нашей команде работают бывшие высокопоставленные чиновники из администрации мэра Блумберга. А руководит нашей командой Джордж Фертитта, гений маркетинга, который практически удвоил и до того немалое количество посещающих город туристов, организовав при этом 370 тысяч новых рабочих мест^[536].

Нью-Йорк доказал, что новый порядок на дорогах возможен. Современный Нью-Йорк – это обновленный и обновляющийся город, изменившийся так, как это невозможно было представить еще лет десять тому назад. Семена этого обновления взошли среди городских пейзажей и людей, которые жили тут и раньше. Молодежь по всему миру знает, что Нью-Йорк – огромный город велосипедистов посреди обширных общественных пространств, что городом можно любоваться с террасы парка Хай-Лайн, с острова Говернорс и других творчески реконструированных мест. Миллионы людей ежегодно гуляют по Таймс-сквер, не подозревая, что шагают они по бывшим колеям древнего Бродвея. Набережные, которые когда-то освещались лишь фарами машин с шоссе и куда изредка забредали только портовые рабочие, возродились, превратившись в общественные парки на всем побережье от Бруклина и Лонг-Айленда до реки Гудзон и дальше, вплоть до Ист-Сайда на Манхэттене.

Перемены пришли не для того, чтобы у водителей жизнь осложнилась из-за новых правил, а потому, что, руководствуясь воображением, удалось сделать так, что по городу стало приятнее ходить, ездить на велосипеде и на общественном транспорте. Городские чиновники не в силах заставить людей пересесть на велосипеды и автобусы. Эти «экологичные» поездки будут популярны среди горожан лишь в том случае, когда это превратится в практичный и выгодный выбор. Но и в Нью-Йорке, и в других городах мира мы видим, что велосипеды, автобусы, автомобили, грузовики, поезда и пешеходы могут спокойно сосуществовать, если им не нужно бороться за каждый клочок места на улице.

И уж если здесь все получилось, то и везде получится!

Благодарности

Эта книга основана на реальной истории, столь же богатой, сложной и невероятной, как и город, в котором она разворачивалась. Ничто из описанного на этих страницах не произошло бы (и уж точно не произошло бы так быстро и захватывающе) без эффективного руководства Майкла Блумберга и без поддержки Патти Харрис. Деятельность Блумберга демонстрирует возможности человека по совершенствованию мира путем преобразования городов.

Урбанистическая трансформация Нью-Йорка и история, которая разворачивается на страницах этой книги, была бы невозможна без ее героев, без их преданности реальному делу, без их профессио нализма и креативности. Невозможное они сделали возможным, сложное – простым, а простое – источником вдохновения, потрясая жителей Нью-Йорка, да и других городов мира. Невозможно назвать абсолютно всех, кто принимал участие в трансформации города, но список следует начать с ведущих, бывших и нынешних сотрудников Департамента транспорта: это Лори Ардито, Маргарет Ньюмен, Джон Ор-катт, Брюс Шаллер, Джо Кэниси, Галилео Орландо, Джим Десимон, Леон Хейворд, Джо Джаррин, Кордел Шектер, Майкл Примеджиа, Жерар Софьян, Генри Перайа, Фил Дамашек, Дэвид Уолоч, Маргарет Форджионе, Джо Пэлмиери, Конни Моран, Мора Маккарти, Том Кокола, Луис Санчес, Далила Холл, Райан Руссо, Джош Бен-сон, Венди Фюэр, Стив Гальдано, Том Магуайр, Эрик Битон, Джо Барр, Кейт Слевин, Ким Уайли-Шварц, Нина Хэймен, Сьюзен Ро-герсон-Пондиш, Божидар Янев, Дэни Саймонс и, разумеется, мой верный спутник Стив Ломбарди.

Ник Москера оказал неоценимую помощь при создании этой книги, наводя справки, проверяя факты, разыскивая иллюстрации и добывая разрешения на публикации. Энди Уайли-Шварц был соавтором многих идей во время нашей работы в Департаменте транспорта и внимательно вычитывал черновой текст, давая ценные советы и замечания.

Джон Оркатт, Брюс Шаллер, Джейн Маккарти и Гарри Гинсберг со всей решимостью ознакомились с черновиками и сделали много замечаний, которые были учтены в этой книге.

Спасибо нашим друзьям в городской администрации и других учреждениях, поддерживавшим нашу работу все эти годы, а также тем, кто нам просто не мешал: это Дэн Докторофф, Эд Скайлер, Ховард Вулфсон, Кевин Шикей, Рит Аггарвала, Джим Андерсон, Марк Ла Ворнья, Джон Галлахер, Кэс Холлоуэй, Марк Рикс, Эдриан Бенепе, Рэй Келли, Джон Доэрти, Николас Скоппетта, Сэл Кассано, Дэвид Барни, Картер Стрикленд, Джефф Кэй, Наннет Смит, Марк Мушен-хайм, Стивен Голдсмит, Майкл Бест, Стью Лойзер, Фаррелл Скле-ров, Джейсон Пост, Эндрю Брент и Эвелин Эрскин.

Нам, как и всем жителям Нью-Йорка, повезло, что у нас были такие общественные лидеры, как Джим Молинаро, Брэд Лэндер, Дэн Гардоник, Гейл Брюэр, Крис Куинн, Джимми ван Бремер и другие, работавшие в общественных организациях нью-йоркских районов, общественных советах, а также представители деловых кварталов: это Тим Томпкинс, Дэн Бидерман, Джен Фалк, Тони Малкин, Брэд Хойлмен, Крейг Хаммерман и Кристин Бертет.

Я благодарю за сотрудничество компании MTA и NYC Transit и их руководителей: Тома Прендергаста, Джея Уолдера, Говарда Роберт-са и Ли Сандера.

Благодарю тех, кто давал профессиональные консультации: это Сэм Шварц, Джефф Спек, Брент Тодерьян, Гордон Прайс, сэр Питер Хенди, Хиль и Энрике Пеньялоса, Диана Кинтанар, Селеста Рей-нольдс, Людо-Кэмпбелл Рейд, Дженнифер Кисмет, Рей Лахуд, Уолтер Хук, Робин Чейз, Джей Кригель, Джо Депласко, Том Кемпнер, Стив Хинди и Эбен Шапиро.

Спасибо сотрудникам Bloomberg Associates: это Джордж Фер-титта, Аманда Барден, Линда Гиббс, Кейт Левин, Роуз Джилл-Херн, Кэтрин Оливер, Адам Фрид и Келли Ларсон, а также Келли Хеннинг.

Выражаю признательность нашим защитникам и документалистам от имени жителей Нью-Йорка, которые ходят пешком, ездят на велосипедах или в общественном транспорте: это Пол Стили Уайт, Кэролайн Сампонаро, Ген Руссианов, Джоан Байрон, Дэн Кантор, Эрик Макклюр, Дуг Гордон, Марк Гортон, Арон Напарстек, Бен Фрид, Стивен Миллер, Брэд Арон и неугомонный Кларенс Экерсон.

Спасибо моим друзьям, которые меня вдохновляли, делились со мной мудростью и поддерживали, когда дела шли туго: это Дэвид Бирн, Гарри Гинсберг, Дон Хазен, Брюс Катц, Роджер Боше и Барбара Харник.

Спасибо коллегам из ассоциации NACTO, которые стали частью нашей семьи: это Линда Бэйли, Скай Дункан, Кейт Флинн-Йе, Ко-ринна Киснер и Мэтт Ро. Благодарю своего брата Джона Садик-Хана, на которого я всегда могу положиться!

Созданием этой книги мы обязаны Полу Эли, который поверил в нее с самого начала и познакомил нас с нашим агентом, Пи Джеем Марком. Мелани Тортороли из издательства Viking – наш замечательный редактор, помогавшая нам на каждом шагу на протяжении всего этого пути.

Выражаю свою глубочайшую признательность и любовь Марку и Максу Гестфилдам за их ежевечернюю постоянную поддержку и прекрасное настроение в течение всех шести лет этих «уличных боев». Интуитивное понимание и советы признанного знатока правонарушений, незыблемая поддержка верного сына в любое время суток («Мама, да никто эти газеты не читает!») делают возможными любые свершения.

Мой соавтор Сет хотел бы выразить благодарность сообщнице и музе Кейт Линдквист, которая ввела нас в мир книгоиздания; преподавателям и редакторам, которые поддерживали во мне интерес и поправляли мои черновики: это Скотт Макэлвайн, Брайан Уэйнер, Габриэль Глейзер, Уэндел Джемисон, Карен Робертс, Майкл Пол-лак, Касси Фельдман, Габриэль Рот, Пол Макполин, Дин Бальзами-ни и Эйлин Э. Дж. Коннелли.

Спасибо за любовь и поддержку моим друзьям и родным, Алану и Грегу Соломоновым, Офелии и Елене Алайето и Кэтлин Хейли.

Примечания

1

англ. New York City Department of Transportation, сокр. NYC DOT. – Здесь и далее, за исключением специально оговоренных случаев, прим. ред.

(обратно)

2

Дэвид Норман Динкинс (англ. David Norman Dinkins, р. 1927) – американский политический деятель-демократ, 106-й мэр Нью-Йорка (1990–1993), единственный афроамериканец на этом посту за всю историю города.

(обратно)

3

City of New York, “PlaNYC: A Greener, Greater New York” (New York, 2007), 133.

(обратно)

4

City of New York, “PlaNYC”, 4.

(обратно)

5

«Транспортные альтернативы» (англ. Transportation Alternatives, TransAlt, сокр. T. A.) – созданная в 1973 году нью-йоркская НКО, объединяющая по состоянию на 2017 год свыше 10 000 членов, уплачивающих взносы, и объявляющая своей миссией «зачистку улиц Нью-Йорка от автомобилей в пользу велосипедистов, пешеходов и общественного транспорта».

(обратно)

6

«Транспортная кампания трех штатов» (англ. Tri-State Transportation Campaign, сокр. TSTC) – созданная в 1993 году НКО, выступающая за «снижение автомобильной зависимости штатов Нью-Йорк, Нью-Джерси и Коннектикут; торжественное собрание активистов TSTC на ступенях мэрии было посвящено не только передаче благодарственного письма, но и проводам исполнительного директора TSTC Кейт Слевин на новую работу в должности заместителя автора на посту комиссара Департамента транспорта г. Нью-Йорк.

(обратно)

7

«Кампания стоячих пассажиров NYPIRG» (англ. NYPIRG Straphangers Campaign) – созданная в 1979 году Нью-йоркской группой исследования общественных интересов (англ. New York Public Interest Research Group; сокр. NYPIRG) НКО, выступающая за развитие и повышение доступности общественного транспорта г. Нью-Йорк. К достижениям NYPIRG относятся бесплатная пересадка между метро и автобусами и безлимитные единые проездные.

(обратно)

8

“About DOT”, New York City Department of Transportation (по состоянию на 4 августа 2015 г.), http://www.nyc.gov/html/dot/html/about/about.shtml

(обратно)

9

New York City Department of Transportation, “Street Design Manual” (New York, 2009), 21.

(обратно)

10

“About DOT”.

(обратно)

11

Jerold S. Kayden, “What’s The Mission of Harvard’s Urban Planning Program?”, Harvard Design Magazine 22 (2005) (по состоянию на 5 августа 2015 г.), http://www.gsd.harvard.edu/images/content/5/3/538187/Kayden-Mission-Urban-Planning.pdf

(обратно)

12

Central Intelligence Agency, “Country Comparison: Roadways”. World Factbook (по состоянию на 5 августа 2015 г.), https://www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/rankorder/2085rank.html

(обратно)

13

World Health Organization, “Global Status Report on Road Safety 2013: Supporting a Decade of Action” (Geneva, Switzerland, 2013), v.

(обратно)

14

Роберт Мозес (англ. Robert Moses, 1888–1981) – известный американский градостроитель, во многом сформировавший современный облик Нью-Йорка и его пригородов. В 50-х годах XX века его план строительства автомагистрали через Гринвич-Виллидж и Сохо в Нижнем Манхэттене (англ. Lower Manhattan Expressway, LOMEX) встретил ожесточенное сопротивление со стороны жителей прилегающих районов. Лидером протестов стала Джейн Джекобс (англ. Jane Jacobs, 1916–2006) – канадско-американская писательница, активистка, теоретик городского планирования и одна из основоположниц движения нового урбанизма. В результате многолетнего противостояния план строительства LOMEX так и не был реализован.

(обратно)

15

Times Square Alliance, “Pedestrian Counts”, http://www.timessquarenyc.org/do-business-here/market-facts/pedestrian-counts/index.aspx#.VcjjaPljtBE

(обратно)

16

New York City Department of Transportation, “New York City Trafc Fatalities by Mode, 1910–2013” (2014).

(обратно)

17

United Nations, Department of Economic and Social Afairs, Population Division, “World Urbanization Prospects: The 2014 Revision, Highlights” (2014), 7 (по состоянию на 5 августа 2015 г.), http://esa.un.org/unpd/wup/Highlights/WUP2014-Highlights.pdf

(обратно)

18

United Nations, “ World Urbanization Prospects”, 1.

(обратно)

19

Dan Amira, “Why Conservatives Hate Citi Bike So Much, in One Venn Diagram”, New York, June 5, 2013 (по состоянию на 5 августа 2015 г.), http://nymag.com/daily/intelligencer/2013/06/venn-diagram-why-conservatives-hate-citi-bike.html

(обратно)

20

J. David Goodman, “Dueling Protests Over a Brooklyn Bike Lane”, The New York Times City Room, October 21, 2010 (по состоянию на 10 августа 2015 г.), http://cityroom.blogs.nytimes.com/2010/10/21/dueling-protests-over-a-brooklyn-bike-lane/

(обратно)

21

Natalie O’Neill, “The Prospect Park West bike lane had our presses rolling all year long”, The Brooklyn Paper, December 30, 2011 (по состоянию на 10 августа 2015 г.), http://www.brooklynpaper.com/stories/34/52/all_year_bikelane_2011_12_30_bk.html

(обратно)

22

Джекобс, Джейн. Смерть и жизнь больших американских городов. – Новое издательство, 2011 (Jacobs, Jane. The Death and Life of Great American Cities, 1961).

(обратно)

23

Jane Jacobs, “The Death and Life of Great American Cities” (New York: Random House, 2009), 52.

(обратно)

24

Там же, 35.

(обратно)

25

Там же, 72.

(обратно)

26

Jane Jacobs, “Downtown is for People”, Fortune, 1958 (по состоянию на 5 августа 2015 г.), http://fortune.com/2011/09/18/downtown-is-for-people-fortune-classic-1958/

(обратно)

27

«Бегство белых» – выражение, описывающее демографическую тенденцию переезда белого населения в так называемые «белые пригороды», в результате которого пустеющие районы мегаполисов населяются менее благополучными социальными группами, состоящими преимущественно из представителей нацио нальных и расовых меньшинств.

(обратно)

28

К слову, приняты также аббревиатуры NOPE (Not On Planet Earth – «Не на планете Земля»), CAVEmen – букв. «Пещерные люди» (Citizens Against Virtually Everything – «Граждане против буквально всего»), BANANA (Build Absolutely Nothing Anywhere Near Anything – «Абсолютно ничего не строить рядом ни с чем»).

(обратно)

29

Клеренс Дэрроу (англ. Clarence Darrow, 1857–1938) – американский юрист и один из руководителей Американского союза гражданских свобод, выступавший в качестве адвоката на многих известных судебных процессах, защищая преследуемых по политическим мотивам, активистов рабочего и афроамерикан-ского движений, анархистов.

(обратно)

30

Эд Коч (англ. Ed Koch; 12 декабря 1924 – 1 февраля 2013) – 105-й мэр Нью-Йорка, занимавший этот пост три срока, с 1978 по 1990 год.

(обратно)

31

Рудольф Джулиани (англ. Rudolph Giuliani; р. 28 мая 1944, Нью-Йорк) – американский политический деятель, мэр Нью-Йорка в 1994–2001 годах. В этот период была проведена реконструкция площади Таймс-сквер, в ходе которой были закрыты театры для взрослых, игорные заведения и магазины с эротической продукцией, появились новые театры и рестораны, открылись офисы респектабельных компаний.

(обратно)

32

Двадцать девятого октября 1975 года президент Джеральд Форд заявил, что он наложит вето на любой законопроект, который будет содержать в себе какие-либо дотации Нью-Йорку со стороны федеральных властей, что сделает проще банкротство города. На следующий день газета Daily News вышла под заголовком: «Форд заявляет городу: Провались пропадом» («Ford To City: Drop Dead»), хотя в действительности Форд не произносил этих слов.

(обратно)

33

Sam Roberts, “Infamous ‘Drop Dead’ Was Never Said by Ford”, New York Times, December 28, 2006 (по состоянию на 5 августа 2015 г.), http://www.nytimes.com/2006/12/28/nyregion/28veto.html

(обратно)

34

New York City Department of Transportation, “New York City Trafc Fatalities by Mode”.

(обратно)

35

Paul Goldberger, “Robert Moses, Master Builder, is Dead at 92”, New York Times, July 30, 1981 (по состоянию на 21 мая 2015 г.), https://www.nytimes.com/learning/general/onthisday/bday/1218.html

(обратно)

36

Kenneth T. Jackson, editor, “The Encyclopedia of New York City” (New York: Yale University Press, 1995), 1131.

(обратно)

37

Flint, “Wrestling with Moses”, Kindle Location 1738.

(обратно)

38

Richard F. Weingrof, “The Greatest Decade 1956–1966: Celebrating the 50th Anniversary of the Eisenhower Interstate System”, Federal Highway Administration, updated October 15, 2013 (по состоянию на 5 августа 2015 г.), http://www.fhwa.dot.gov/infrastructure/50interstate.cfm

(обратно)

39

Caro, Robert. The Power Broker: Robert Moses and the Fall of New York. 1974.

(обратно)

40

Jackson, “Robert Moses and the Rise of New York”, 68.

(обратно)

41

Там же.

(обратно)

42

Готэм-Сити (англ. Gotham City) – вымышленный мегаполис с гипертрофированными недостатками, в котором происходит действие рассказов о Бэтмене. Прототипами города считаются Нью-Йорк и Чикаго.

(обратно)

43

Там же.

(обратно)

44

Paris-Plages (фр. Парижские пляжи) – искусственные временные пляжи, возводимые каждое лето на набережных реки Сены в центре Парижа и на берегу озера Басин-де-ла-Виллет на северо-востоке Парижа.

(обратно)

45

Promenade Plant?e в Париже и Хай-Лайн в Нью-Йорке – длинные и узкие парки, разбитые на эстакадах заброшенных железнодорожных веток на высоте около десяти метров над землей. См. также гл. 5, прим. на с. 103.

(обратно)

46

David Owen, “Greenest Place in the U. S.? It’s Not Where You Think”, Yale Environment 360, October 26, 2009 (по состоянию на 5 августа 2015 г.), http://e360.yale.edu/feature/greenest_place_in_the_us_its_not_where_you_think/2203/

(обратно)

47

City of New York, “PlaNYC”, 9.

(обратно)

48

United States Census Bureau, “Census Bureau Reports 1.6 Million Workers Commute into Manhattan Each Day”, March 5, 2013 (по состоянию на 5 августа 2015 г.), http://www.census.gov/newsroom/press-releases/2013/cb13-r17.html

(обратно)

49

Owen, “Greenest place in the U.S.?”

(обратно)

50

Bruce Katz and Jennifer Bradley, “The Metropolitan Revolution: How Cities and Metros Are Fixing Our Broken Politics and Fragile Economy” (Washington DC: Brookings Institution Press, 2013), 1.

(обратно)

51

Edward Glaeser, “Triumph of the City: How Our Greatest Invention Makes Us Richer, Smarter, Greener, Healthier, and Happier” (New York: Penguin Group, 2011), Kindle Edition, Locations 238–241.

(обратно)

52

Doug Short, “Vehicle Miles Traveled: The Latest Look at Our Evolving Behavior”, Advisor Perspectives, July 21, 2015 (по состоянию на 5 августа 2015 г.), http://www.advisorperspectives.com/dshort/updates/DOT-Miles-Traveled.php

(обратно)

53

Michael Sivaka and Brandon Schoettlea, “Update: Percentage of Young Persons With a Driver’s License Continues to Drop”, Trafc Injury Prevention, Volume 3, Issue 4 (2012): 341. http://www.tandfonline.com/doi/abs/10.1080/15389588.2012.696755#.VcKR6_ljtBE

(обратно)

54

Clif Weathers, “4 Ways Young Americans Are Saying No to Car Ownership”, AlterNet, March 10, 2014 (по состоянию на 12 августа 2015 г.), http://www.alternet.org/environment/4-ways-young-americans-are-saying-no-car-ownership

(обратно)

55

American Public Transportation Association, “Record 10.8 Billion Trips Taken On U. S. Public Transportation In 2014”, March 9, 2015 (по состоянию на 5 августа 2015 г.), http://www.apta.com/mediacenter/pressreleases/2015/Pages/150309_Ridership.aspx

(обратно)

56

U. S. Public Interest Research Group, “U. S. Dept of Transportation Forecasts of Future Driving vs. Reality”, January 7, 2015 (по состоянию на 5 августа 2015 г.), http://www.uspirg.org/resources/usp/us-dept-transportation-fore-casts-future-driving-vs-reality

(обратно)

57

USA Today Editorial Board “Raise the gas tax: Our view”, USA Today, June 17, 2014 (по состоянию на 5 августа 2015 г.), http://www.usatoday.com/story/opinion/2014/06/17/highway-trust-fund-gas-tax-editorials-de-bates/10708791/

(обратно)

58

Tony Dutzik and Gideon Weissman, Phineas Baxandall, Ph. D., “Who Pays for Roads? How the ‘Users Pay’ Myth Gets in the Way of Solving America’s Transportation Problems” (Frontier Group, U. S. PIRG Education Fund, 2015), 11 (по состоянию на 5 августа 2015 г.), http://www.uspirg.org/sites/pirg/fles/reports/Who%20Pays%20for%20Roads%20vUS.pdf

(обратно)

59

Там же, 17.

(обратно)

60

Там же, 6.

(обратно)

61

Там же, 8.

(обратно)

62

Там же, 2.

(обратно)

63

Там же, 2.

(обратно)

64

Transportation Choices, San Francisco Modal Equality Study, October 2014, 3 (по состоянию на 5 августа 2015 г.), http://transportchoice.org/wp-con-tent/uploads/2014/10/SF-ModalEquityStudy-Final.pdf

(обратно)

65

Там же, 11.

(обратно)

66

Aaron Bialick, “SF Voters Reject Cars-First Prop L – Will City Hall Finally Take the Hint?” Streetsblog SF, November 5, 2014 (по состоянию на 5 августа 2015 г.), http://sf.streetsblog.org/2014/11/05/sf-voters-reject-cars-frst-prop-l-will-city-hall-fnally-take-the-hint/

(обратно)

67

National Highway Trafc Safety Administration, “U. S. Department of Transportation Announces Decline in Trafc Fatalities in 2013”, December 19, 2014 (по состоянию на 5 августа 2015 г.), http://www.nhtsa.gov/About+NHTSA/Press+Releases/2014/trafc-deaths-decline-in-2013

(обратно)

68

U. S. Department of Transportation Federal Highway Administration, “Highway Statistics Series: Public Road Length”, updated June 2013 (по состоянию на 5 августа 2015 г.), http://www.fhwa.dot.gov/policyinformation/statis-tics/2011/hm12.cfm

(обратно)

69

New York City Department of Transportation, Bicycle Network Expansion, Fiscal Years 2007–2014, 2014 (по состоянию на 12 августа 2015 г.), http://www.nyc.gov/html/dot/downloads/pdf/bikeroutedetailsfy07-fy14.pdf

(обратно)

70

New York City Department of Transportation, Protected Bicycle Lanes in NYC, 2014, http://www.nyc.gov/html/dot/downloads/pdf/2014-09-03-bicy-cle-path-data-analysis.pdf

(обратно)

71

англ. Designing Walkable Urban Thoroughfares: A Context Sensitive Approach.

(обратно)

72

Designing Walkable Urban Thoroughfares: A Context Sensitive Approach, доступно на: http://library.ite.org/pub/e1cf43c-2354-d714-51d9-d82b39d4dbad

(обратно)

73

Новый урбанизм (англ. New Urbanism) – градостроительная концепция, подразумевающая возрождение небольших компактных городских районов, в которых все необходимые жителям службы находятся на пешеходном расстоянии от жилья.

(обратно)

74

NACTO Urban Street Design Guide, доступно на: http://nacto.org/publica-tion/urban-street-design-guide/

(обратно)

75

National Association of City Transportation Ofcials, Member Cities (по состоянию на 12 августа 2015 г.), http://nacto.org/member-cities/

(обратно)

76

American Museum of Natural History, “The Blue Whale” (по состоянию на 6 августа 2015 г.), http://www.amnh.org/exhibitions/permanent-exhibitions/biodiversity-and-environmental-halls/milstein-hall-of-ocean-life/the-blue-whale

(обратно)

77

City of New York, “New York City Population Projections by Age/Sex & Borough, 2000–2030” (2006), 4 (по состоянию на 6 августа 2015 г.), http://www.nyc.gov/html/dcp/pdf/census/projections_briefng_booklet.pdf

(обратно)

78

Дэн Докторофф в интервью с автором, февраль 2015 г.

(обратно)

79

City of New York, “PlaNYC”, 12.

(обратно)

80

Там же, 128.

(обратно)

81

Там же, 128.

(обратно)

82

Сэр Питер Хенди в интервью с автором, 20 апреля 2015 г.

(обратно)

83

Michael Anderson, “Census shows big leaps for biking in a few cities, but Portland inches backward”, Bike Portland, September 18, 2014 (по состоянию на 6 августа 2015 г.), http://bikeportland.org/2014/09/18/census-shows-big-leaps-biking-cities-portland-inches-backward-111088

(обратно)

84

League of American Bicyclists, Bicycyle Commuting Data (по состоянию на 12 августа 2015 г.), http://bikeleague.org/commutingdata

(обратно)

85

Ken McLeod, “Where We Ride”. Analysis of bicycle commuting in American cities (League of American Bicyclists, 2014) (по состоянию на 6 августа 2015 г.), http://bikeleague.org/sites/default/fles/ACS_report_2014_forweb.pdf

(обратно)

86

По плану мост должен был быть готов в сентябре 2012 года.

(обратно)

87

Мост Тиликум, или Народный мост (англ. Tilikum Crossing, Bridge of the People) – вантовый подвесной мост.

(обратно)

88

City of New York, “PlaNYC”, 82.

(обратно)

89

United States Census Bureau, “Census Bureau Reports 1.6 Million Workers Commute into Manhattan Each Day”, March 5, 2013 (по состоянию на 5 августа 2015 г.), http://www.census.gov/newsroom/press-releases/2013/cb13-r17.html

(обратно)

90

Там же.

(обратно)

91

Данные расчетов Брюса Шаллера, бывшего заместителя комиссара по транспорту, Департамент транспорта Нью-Йорка.

(обратно)

92

англ. Partnership for New York City.

(обратно)

93

City of New York, “Mayor Bloomberg Delivers PlaNYC: A Greener, Greater New York”, April 22, 2007 (по состоянию на 6 августа 2015 г.)

(обратно)

94

C40, “London’s Congestion Charge Cuts CO2 Emissions by 16 %”, November 3, 2011 (по состоянию на 6 августа 2015 г.), http://www.c40.org/case_studies/londons-congestion-charge-cuts-co2-emissions-by-16

(обратно)

95

Todd Litman, Victoria Policy Institute, London Congestion Pricing: Implications for Other Cities, November 24, 2011, 5 (по состоянию на 12 августа 2015 г.), http://www.vtpi.org/london.pdf

(обратно)

96

Association for European Transport, “The Stockholm Congestion Charging System – an Overview of the Efects After Six Months”, 2006, 6 (по состоянию на 6 августа 2015 г.), http://web.mit.edu/11.951/oldstuf/albacete/Other_Documents/Europe%20Transport%20Conference/trafc_engineering_an/the_stockholm_cong1720.pdf

(обратно)

97

City of New York, “PlaNYC”, 89.

(обратно)

98

Там же, 96.

(обратно)

99

Metropolitan Transportation Authority, “Approved Bridges and Tunnels Tolls” (по состоянию на 15 августа 2015 г.), http://web.mta.info/mta/news/hear-ings/2015FareTolls/FaresBT.html

(обратно)

100

New York counties ranked by per capita income, Wikipedia (по состоянию на 12 августа 2015 г.), https://en.wikipedia.org/wiki/New_York_locations_by_per_capita_income

(обратно)

101

Tri-State Transportation Campaign, “NYC Metropolitan Area Fact Sheets on Congestion Pricing: Brooklyn” (по состоянию на 7 августа 2015 г.), http:// www.tstc.org/reports/cpfactsheets.php

(обратно)

102

Там же.

(обратно)

103

Quinnipiac University, “State Voters Back Nyc Trafc Fee 2-1, If Funds Go to Transit, Quinnipiac University Poll Finds; Voters Back Millionaire’s Tax 4-1”, March 24, 2008 (по состоянию на 7 августа 2015 г.), http://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=3&ved=0CC8QFjAC&url=http%3A%2F%2Fwww.quinnipiac.edu%2Fimages%2Fpolling%2Fny%2Fny03242008.doc%2F&ei=iG1fVZrHPIKtyAS86IOICA&usg=AFQjCN-HsNR41DMlS-d-dAhEoTEWQ-TRtaA&sig2=F4W2GpU0k4r81uqk4ZlY-JA&bvm=bv.93990622,d.aWw

(обратно)

104

Sewell Chan, “U. S. Ofers New York $354 Million for Congestion Pricing”, New York Times City Room, August 14, 2007 (по состоянию на 7 августа 2015 г.), http://cityroom.blogs.nytimes.com/2007/08/14/us-will-give-new-york-354-million-for-congestion-pricing/?_r=0

(обратно)

105

Associated Press, “Congestion pricing commission sticks with toll for drivers below 60th St”., January 31, 2008 (по состоянию на 7 августа 2015 г.), http://www.nydailynews.com/news/congestion-pricing-commission-sticks-toll-driv-ers-60th-st-article-1.341284

(обратно)

106

Sewall Chan, “Council Votes 30–20 for Trafc Fees”, New York Times City Room, March 31, 2008 (по состоянию на 7 августа 2015 г.), http://cityroom.blogs.nytimes.com/2008/03/31/council-panel-approves-congestion-pric-ing-measure/

(обратно)

107

New York City Department of Transportation, Sustainable Streets, 2008, http://www.nyc.gov/html/dot/html/about/stratplan.shtml

(обратно)

108

Martha Groves, “405 Freeway carpool lane: Eric Garcetti calls smooth opening ‘Carvana’”, Los Angeles Times, May 23, 2014 (по состоянию на 7 августа 2015 г.), 2015, http://www.latimes.com/local/lanow/la-me-ln-405-carpool-lane-opens-20140523-story.html

(обратно)

109

Сепульведа (англ. Sepulveda Pass) – перевал через горный хребет Санта-Мо-ника-Маунтинс в Лос-Анджелес.

(обратно)

110

Martha Groves and Matt Stevens, “New carpool lane on northbound 405 fnally opens”, Los Angeles Times, May 22, 2014 (по состоянию на 7 августа 2015 г.), http://www.latimes.com/local/la-me-0523-405-20140524-story.html

(обратно)

111

Brian Watt, “405 trafc: A little slower after $1 billion upgrade”, 89.3 KPCC, October 10, 2014 (по состоянию на 7 августа 2015 г.), http://www.scpr.org/blogs/economy/2014/10/10/17413/405-trafc-a-little-slower-after-1-billion-upgrad/

(обратно)

112

U. S. Department of Transportation Federal Highway Administration, “Federal Size Regulations for Commercial Motor Vehicles”, (по состоянию на 7 августа 2015 г.), http://ops.fhwa.dot.gov/FREIGHT/publications/size_regs_fnal_rpt/index.htm

(обратно)

113

Jef Speck, “Why 12-Foot Trafc Lanes Are Disastrous for Safety and Must Be Replaced Now”, The Atlantic Citylab, October 6, 2014 (по состоянию на 7 августа 2015 г.), http://www.citylab.com/design/2014/10/why-12-foot-trafc-lanes-are-disastrous-for-safety-and-must-be-replaced-now/381117/

(обратно)

114

Джефф Спек в беседе с автором, 30 апреля 2015 г.

(обратно)

115

National Association of City Transportation Ofcials, “Urban Street Design Guide” (New York: Island Press: 2013), 24–27.

(обратно)

116

New York City Department of Transportation, “Making Safer Streets”, November 2013, 20–23, http://www.nyc.gov/html/dot/downloads/pdf/dot-making-safer-streets.pdf

(обратно)

117

New York City Department of Transportation, “4^th Ave: Atlantic Av-15^th St Project Evaluation and Next Phases”, April 16, 2015 (по состоянию на 7 августа 2015 г.), http://a841-tfpweb.nyc.gov/4thave/fles/2015/05/4th-Ave_Park-Slope_CB6-project-evaluation-and-next-phases-April-2015_fnal.pdf

(обратно)

118

Gilles Duranton and Matthew A. Turner, “The Fundamental Law of Road Congestion: Evidence from US cities”, University of Toronto Department of Economics, 42, September 8, 2009 (по состоянию на 7 августа 2015 г.), https://www.economics.utoronto.ca/public/workingPapers/tecipa-370.pdf

(обратно)

119

Там же.

(обратно)

120

Там же.

(обратно)

121

Carlton Reid, “Roads Were Not Built for Cars: How cyclists were the frst to push for good roads & became the pioneers of motoring” (New York: Island Press, 2015), 109, Google Books edition (по состоянию на 7 августа 2015 г.), https://books.google.com/books?id=tHGeBwAAQBAJ&dq=Building+more+roads+to+prevent+congestion+is+like+a+fat+man+loosening+his+belt+to+prevent+obesity+mumford&source=gbs_navlinks_s

(обратно)

122

Peter D. Norton, “Fighting Trafc: The Dawn of the Motor Age in the American City” (MIT Press, 2011) Kindle Edition, locations 2019–2021.

(обратно)

123

100,000 vehicles… Embarcadero Freeway: San Francisco Embarcadero Freeway, Congress for New Urbanism (по состоянию на 19 августа 2015 г.), http://cnu.org/highways-boulevards/model-cities/embarcadaro

(обратно)

124

Washington State Department of Transportation, “Viaduct History” (по состоянию на 7 августа 2015 г.), http://www.wsdot.wa.gov/Projects/Viaduct/About/History

(обратно)

125

Tim Newcomb, “America’s Biggest Tunnel-Boring Machine Is Stuck Beneath Seattle”, Popular Mechanics, February 20, 2014 (по состоянию на 7 августа 2015 г.), http://www.popularmechanics.com/technology/infrastructure/a10044/americas-biggest-tunnel-boring-machine-is-stuck-beneath-seattle-16514815/

(обратно)

126

Mike Lindblom, “Bertha repair will take longer – there are lots of broken parts”, May 18, 2015 (по состоянию на 7 августа 2015 г.), http://www.seattletimes.com/seattle-news/transportation/bertha-repair-will-take-longer-theres-more-damage/

(обратно)

127

Mike Lindblom, “Giant crane to lift 4 million pounds of tunnel drill Bertha”, Seattle Times, January 16, 2015 (по состоянию на 7 августа 2015 г.), http://www.seattletimes.com/seattle-news/giant-crane-to-lift-4-million-pounds-of-tunnel-drill-bertha/

(обратно)

128

Frances Bula, “City engineers to recommend removal of Vancouver’s two viaducts”, The Globe and Mail, July 22, 2015 (по состоянию на 7 августа 2015 г.), http://www.theglobeandmail.com/news/british-columbia/city-engi-neers-to-recommend-removal-of-vancouvers-two-viaducts/article25620997/

(обратно)

129

Брент Тодерьян в беседе с автором, 5 мая 2015 г.

(обратно)

130

Lisa Johnson and Tamara Baluja, “Transit referendum: Voters say No to new Metro Vancouver tax, transit improvements”, CBC News, July 2, 2015 (по состоянию на 7 августа 2015 г.), http://www.cbc.ca/news/canada/british-co-lumbia/transit-referendum-voters-say-no-to-new-metro-vancouver-tax-tran-sit-improvements-1.3134857

(обратно)

131

Там же.

(обратно)

132

Гордон Прайс в беседе с автором, 17 апреля 2015 г.

(обратно)

133

Metro, “Facts at a Glance” (по состоянию на 7 августа 2015 г.), http://www.metro.net/news/facts-glance/

(обратно)

134

Noah Bierman and W. J. Hennigan, “Obama’s budget includes windfall for L. A. transportation”, Los Angeles Times, February 2, 2015 (по состоянию на 7 августа 2015 г.), http://www.latimes.com/local/california/la-me-obama-budget-california-20150203-story.html

(обратно)

135

Los Angeles Metro, press release, “Crenshaw/LAX Transit Project”, January 21, 2014 (по состоянию на 12 августа 2015 г.), http://www.metro.net/proj-ects/crenshaw_corridor/

(обратно)

136

Laura J. Nelson, “Judge backs subway route”, Los Angeles Times, April 3, 2014 (по состоянию на 13 августа 2015 г.), http://articles.latimes.com/2014/apr/03/local/la-me-subway-lawsuit-ruling-20140403

(обратно)

137

Adam Nagourney, “Facelift Project for Hollywood Stirs Divisions”, New York Times, March 28, 2012 (по состоянию на 7 августа 2015 г.), http://www.ny-times.com/2012/03/29/us/far-reaching-rezoning-plan-for-hollywood-gains-key-support.html

(обратно)

138

Tim O’Brien, “Radical plan seeks to take cars out of Dublin city centre”, The Irish Times, June 10, 2015 (по состоянию на 7 августа 2015 г.), http://www.irishtimes.com/news/ireland/irish-news/radical-plan-seeks-to-take-cars-out-of-dublin-city-centre-1.2244222

(обратно)

139

London.gov.uk, “Mayor’s Vision for Cycling” (по состоянию на 7 августа 2015 г.), https://www.london.gov.uk/priorities/transport/cycling-revolution

(обратно)

140

Feargus O’Sullivan, “Now Paris Wants to Become the ‘World Capital of Cycling’”, The Atlantic CityLab, April 6, 2015 (по состоянию на 10 августа 2015 г.), http://www.citylab.com/commute/2015/04/now-paris-wants-to-become-the-world-capital-of-cycling/389724/?utm_content=bufer92443&utm_me-dium=social&utm_source=twitter.com&utm_campaign=bufer

(обратно)

141

Peter Walker, “How Seville transformed itself into the cycling capital of southern Europe”, The Guardian, January 28, 2015 (по состоянию на 7 августа 2015 г.), http://www.theguardian.com/cities/2015/jan/28/seville-cycling-capital-southern-europe-bike-lanes

(обратно)

142

Laura J. Nelson, “Report: Closing the 710 Freeway gap would take years and cost billions”, Los Angeles Times, March 6, 2015 (по состоянию на 7 августа 2015 г.), http://www.latimes.com/local/lanow/la-me-ln-710-freeway-report-20150306-story.html

(обратно)

143

Широкий путь (голл.).

(обратно)

144

Теперь нет и знаменитого криминального квартала «Пять углов» как такового: он поглощен новой административной застройкой и разросшимся Колам-бус-парком.

(обратно)

145

Чайна-таун и Маленькая Италия – районы Нью-Йорка.

(обратно)

146

Коан (яп. ??, произв. от кит. ??, пиньинь g?ng’?n, палладий гунъ-ань) – в дзэн-буддизме: короткий метафорический рассказ, диалог или вопрос – как правило, алогичный и/или парадоксальный и призванный придать ученику импульс к медитативному осмыслению.

(обратно)

147

National Association of City Transportation Ofcials, “Urban Street Design Guide”, New York: Island Press, 2013, 38.

(обратно)

148

Ян Гейл (дат. Jan Gehl, р. 1936) – датский архитектор и консультант по городскому дизайну из Копенгагена, автор концепции улучшения качества жизни в городе путем переформатирования его инфраструктуры под нужды пешеходов и велосипедистов.

(обратно)

149

New York City Department of Transportation, “World Class Streets: Remaking New York City’s Public Real”, 2008, 20.

(обратно)

150

Там же, 22.

(обратно)

151

Там же, 30.

(обратно)

152

Орхан Идрис Садик-Хан (англ. Orhan Idris Sadik-Khan, 1928–2007) – уроженец финского города Терийоки (современный г. Зеленогорск Ленинградской области), выросший в Германии, где он пережил бомбардировку Дрездена, прежде чем в 1948 году его семья перебралась в Каир.

(обратно)

153

DUMBO (сокр. от англ. Down Underthe Manhattan Bridge Overpass – «Под эстакадой Манхэттенского моста») – прилегающие к Манхэттенскому мосту кварталы Бруклина между Ист-Ривер и скоростным шоссе Бруклин – Куинс.

(обратно)

154

Аманда Берден (англ. Amanda Jay Mortimer Burden, р. 1944) – американский архитектор-градостроитель, в 2002–2013 годах – председатель комиссии по городскому планированию при мэре Нью-Йорка Майкле Блумберге, в настоящее время – старший партнер консалтинговой фирмы бывшего градоначальника Bloomberg Associates.

(обратно)

155

Хай-Лайн (англ. The High Line – букв. «высокая линия») – парк длиной 2,3 км в Манхэттене на высоте около 10 м над землей, созданный в 2006–2014 годах на эстакаде надземной железной дороги, движение по которой было закрыто в 1980 году.

(обратно)

156

Aaron Naparstek, “Meat Market Plaza is Open for Business”, September 27, 2007 (по состоянию на 24 августа 2015 г.), http://www.streetsblog.org/2007/09/27/gansevoort-plaza-is-open-for-business/

(обратно)

157

Madison Square Pedestrian Project, Presented to Community Board 5.

(обратно)

158

Люксембургский сад (фр.).

(обратно)

159

City of New York, “Mayor Bloomberg And Dot Commissioner Sadik-Khan Unveil New Public Space At Madison Square”, September 5, 2008 (по состоянию на 10 августа 2015 г.), http://www1.nyc.gov/ofce-of-the-mayor/news/346-08/mayor-bloomberg-dot-commissioner-sadik-khan-new-public-space-madison-square

(обратно)

160

New York City Department of Transportation, “Making Safer Streets”, November 2013, 6, http://www.nyc.gov/html/dot/downloads/pdf/dot-making-safer-streets.pdf

(обратно)

161

Энди Уайли-Шварц в личной беседе с автором, апрель 2015 г.

(обратно)

162

New York City Department of Transportation, “World Class Streets”, 33.

(обратно)

163

New York City Department of Transportation, “Broadway Pilot Program: Improving Trafc Flow & Safety in the Heart of Midtown”, February 2009, http://www.nyc.gov/html/dot/downloads/pdf/broadway_0223409.pdf

(обратно)

164

«Полуночный ковбой» (англ. Midnight Cowboy, 1969) – художественный фильм британского кинорежиссера Джона Шлезингера (англ. John Richard Schlesinger, 1926–2003) по одноименному роману американского писателя Джеймса Лео Херлихая (англ. James Leo Herlihy, 1927–1993), удостоенный трех премий «Оскар».

(обратно)

165

New York City Department of Transportation, “Broadway Pilot Program”, 10.

(обратно)

166

Там же, 6.

(обратно)

167

William Neuman, “In New York, Broadway as Great Walk Way”, New York Times, February 26, 2009, http://www.nytimes.com/2009/02/27/nyregion/27broadway.html?ref=nyregion&_r=0

(обратно)

168

Aaron Naparstek, “Bloomberg Puts Forward a Bold, Transformative New Vision for Broadway”, Streetsblog NYC, February 26, 2009, http://www.streetsblog.org/2009/02/26/a-bold-and-transformative-new-vision-for-broadway/

(обратно)

169

Michael Bloomberg and Janette Sadik-Khan, “Dynamic Duos: Michael Bloomberg And Janette Sadik-Khan On The Future Of Walking, Biking, And Driving”, Fast Company Design, September 11, 2013, http://www.fastcodesign.com/3016252/new-york-city-bloomberg-and-janette-sadik-khan

(обратно)

170

Майкл Блумберг в личной беседе с автором зимой 2009 г.

(обратно)

171

«Альянс Таймс-сквер» (англ. Times Square Alliance) – основанная в 1992 году НКО, ставящая своей целью «улучшать и продвигать Таймс-сквер, культивируя творчество, энергию и авангардизм, вот уже второе столетие делающие площадь и ее окрестности знаковым символом развлечений, культуры и городской жизни» (источник: timessquarenyc.org).

(обратно)

172

City of New York, “Mayor Bloomberg and Commissioner Sadik-Khan Announce Pilot ‘Green Light for Midtown’ Program to Reduce Congestion”, February 26, 2009.

(обратно)

173

В 1626 году третий директор Новых Нидерландов Петер Минейт (голл. Peter Minuit, 1589–1638) выкупил у местных индейцев всю территорию острова Ман-хэттен за вещи, стоившие тогда 60 гульденов (около 25 долларов), что по нынешней покупательной способности эквивалентно, по различным оценкам, сумме от нескольких сотен до нескольких тысяч долларов.

(обратно)

174

Nick Summers, “New York City Embraces a Bold New Trafc Theory”, Newsweek, February 26, 2009, http://www.newsweek.com/new-york-city-embrac-es-bold-new-trafc-theory-82647

(обратно)

175

Steve Cuozzo, “Dead End Streets”, New York Post, March 1, 2009, http://nypost.com/2009/03/01/dead-end-streets/

(обратно)

176

New York Post Editorial Board, “The Wrong Crusade”, New York Post, March 2, 2009, http://nypost.com/2009/03/02/the-wrong-crusade/

(обратно)

177

Cuozzo, “Dead End Streets”, New York Post.

(обратно)

178

New York Daily News Editorial Board, “Mike’s Broadway tryout: Mayor Bloomberg’s big midtown trafc plan is worth testing”, New York Daily News, February 26, 2009, http://www.nydailynews.com/opinion/mike-broad-way-tryout-mayor-bloomberg-big-midtown-traffic-plan-worth-testing-arti-cle-1.391860

(обратно)

179

День поминовения павших в Гражданской и других войнах отмечается в США 30 мая.

(обратно)

180

Michael E. Grynbaum, “Tourists and New Yorkers Take a Rubber Seat in Times Square”, The New York Times, June 10, 2009, http://www.nytimes.com/2009/06/11/nyregion/11chairs.html

(обратно)

181

Grynbaum, “Tourists and New Yorkers”, New York Times.

(обратно)

182

Дэвид Майкл Леттерман (англ. David Michael Letterman, р. 1947) – американский комик, в 1992–2015 годах – ведущий популярного ток-шоу Late Show with David Letterman на телеканале CBS.

(обратно)

183

Steve Cuozzo, “Killing Times Square”, New York Post, August 24, 2009, http://nypost.com/2009/08/24/killing-times-square/

(обратно)

184

New York City Department of Transportation, “Green Light for Midtown Evaluation Report”, January 2010, 7, http://www.nyc.gov/html/dot/downloads/pdf/broadway_report_fnal2010_web2.pdf

(обратно)

185

Там же, 1.

(обратно)

186

Там же.

(обратно)

187

Там же.

(обратно)

188

Там же.

(обратно)

189

Там же.

(обратно)

190

Times Square Alliance, “Broadway Plaza Surveys Commissioned by the Times Square Alliance”, February 2010, http://www.timessquarenyc.org/about-the-al-liance/public-space-projects/times-square-bowtie/download.aspx?id=736

(обратно)

191

Там же.

(обратно)

192

Нью-йоркский совет риелторов (англ. Real Estate Board of New York, сокр. REBNY) – старейшая в США профессиональная ассоциация риелторов, основанная в 1896 году в Нью-Йорке с целью «упрощения сопровождения и оформления сделок с недвижимостью, включая куплю-продажу, аренду, ипотеку и страхование объектов собственности и ведение других дел, касающихся недвижимого имущества».

(обратно)

193

Jordan Heller, “Retail Rents Rising in Many Manhattan Neighborhoods”, DNAinfo, November 8, 2010, http://www.dnainfo.com/new-york/20101108/manhattan/asking-retail-rents-rising-across-manhattan-report-says

(обратно)

194

New York City Department of Transportation, “Sustainable Streets: 2013 and Beyond” (2013), 140, http://www.nyc.gov/html/dot/downloads/pd-f/2013-dot-sustainable-streets-lowres.pdf

(обратно)

195

Там же, 140.

(обратно)

196

Theresa Agovino, “Manhattan boasts 4 of Top 10 retail strips”, Crain’s New York Business, September 1, 2011, http://www.crainsnewyork.com/arti-cle/20110901/REAL_ESTATE/110839967

(обратно)

197

New York City Department of Transportation, “Green Light for Midtown Evaluation Report”, 1.

(обратно)

198

New York City Department of Transportation, “Sustainable Streets: 2013 and Beyond”, 121.

(обратно)

199

Times Square Alliance, “Pedestrian Counts”, http://www.timessquarenyc.org/do-business-here/market-facts/pedestrian-counts/index.aspx#.VcjjaPljtBE

(обратно)

200

П?бло Эмилио Эскоб?р Гавирия (исп. Pablo Emilio Escobar Gaviria, 1949–1993) – колумбийский наркобарон и политический деятель, ликвидированный 2 декабря 1993 года в результате спецоперации как особо опасный террорист.

(обратно)

201

Санто-Доминго Савио II (исп. Santo Domingo Savio II) – бедный микрорайон на северо-восточной окраине Медельина, расположенный на горных склонах на 400–500 м выше центральной части города, выстроенного вдоль реки Порсе, протекающей по долине Абурра.

(обратно)

202

“Medellin: A City Transformed”, Inter-American Development Bank (по состоянию на 7 августа 2015 г.), http://www.iadb.org/en/topics/citizen-security/impact-medellin,5687.html

(обратно)

203

“Colombia’s Homicide Rate Reaches 30 Year Low In 2014”, Finance Colombia, January 5, 2015, http://www.fnancecolombia.com/colombias-homicide-rate-reaches-30-year-low-in-2014/

(обратно)

204

Санто-Доминго Савио II (исп. Santo Domingo Savio II) – бедный микрорай-он на северо-восточной окраине Медельина, расположенный на горных склонах на 400–500 м выше центральной части города, выстроенного вдоль реки Порсе, протекающей по долине Абурра.

(обратно)

205

Wikipedia (по состоянию на 7 августа 2015 г.), https://en.wikipedia.org/wiki/Metrocable_%28Medell%C3%ADn%29

(обратно)

206

В настоящее время в Медельине действуют две линии канатной дороги в системе городского метро – K (2,1 км, открыта в 2004 году) и J (2,7 км, 2008) – и туристическая линия L (4,6 км, 2010), ведущая от конечной станции линии K «Санто-Доминго» к расположенной на высоте 2650 м над уровнем моря станции «Парк Арви». На 2016 год запланировано открытие еще двух линий – M и N.

(обратно)

207

См., например: Michael Kimmelman, “A City Rises, Along With Its Hopes”, New York Times, May 18, 2012, http://www.nytimes.com/2012/05/20/arts/design/fghting-crime-with-architecture-in-medellin-colombia.html

(обратно)

208

Global BRT Data, EMBARQ (по состоянию на 7 августа 2015 г.), http://brtdata.org/location/latin_america/colombia/medellin

(обратно)

209

Анибаль Гавирия Корреа (исп. An?bal Gaviria Correa, р. 1966) – колумбийский политик, уроженец Медельина, член Либеральной партии; в 2004–2007 годах – губернатор Антьокии, в 2012–2015 годах – мэр Медельина.

(обратно)

210

UVA[s] (сокр. от исп. Unidad[es] de Vida Articulada) – «участки артикулированной жизни», а сокращенное название по-испански означает «виноград». – Прим. авт.

(обратно)

211

«Окружающий сад» (исп.).

(обратно)

212

Эрнан Лопес в личной беседе с автором, 26 февраля 2015 г.

(обратно)

213

Loren Moss, “Medell?n’s Parques del Rio Project Seeks To Transform Urban Civic Life – 1st Phase On Track For January Completion”, Finance Colombia, July 26, 2015, http://www.fnancecolombia.com/medellins-parque-del-rio-project-seeks-to-transform-urban-civic-life-1st-phase-on-track-for-january-completion/

(обратно)

214

Энрике Пеньял?са (исп. Enrique Pe?alosa Londo?o, р. 1954) – колумбийский политик и урбанист. Мэр Боготы в 1998–2000 годах и с 1 января 2016 года, в 2014 году – кандидат в президенты Колумбии от Партии зеленых. В свой первый срок на посту столичного мэра подвергался нещадной критике за массовое назначение родственников и друзей на руководящие должности.

(обратно)

215

Хиль Пеньялоса в личной беседе с автором, 4 мая 2015 г.

(обратно)

216

Фредерик Ло Олмстед (англ. Frederick Law Olmsted, 1822–1903) – американский архитектор, ландшафтный дизайнер и журналист.

(обратно)

217

«Летние улицы» (англ. Summer Streets) – ежегодно организуемые Департаментом транспорта Нью-Йорка, начиная с 2008 года, массовые гуляния по Ман-хэттену.

(обратно)

218

Джей-Зи (англ. Jay-Z, тж. Jay Z) – псевдоним самого популярного в истории американского рэпера, уроженца Бруклина, чье настоящее имя Шон Кори Картер (англ. Shawn Corey Carter, р. 1969).

(обратно)

219

Джо Депл?ско (англ. Joe DePlasco, тж. Deplasco) – в настоящее время управляющий директор консалтинговой фирмы Dan Klores Communications, LLC.

(обратно)

220

Лэнс Эдвард ?рмстронг (англ. Lance Edward Armstrong, наст. фамилия Гун-дерсон, англ. Gunderson, р. 1971) – американский шоссейный велогонщик, семикратный победитель Тур де Франс (1999–2005), лишенный в 2012 году всех титулов, полученных начиная с 1998 года, когда спортсмен вернулся в велоспорт после успешного курса химиотерапии, и пожизненно дисквалифицированный за применение допинга.

(обратно)

221

Дэвид Бирн (англ. David Byrne, р. 1952) – американский музыкант шотландского происхождения, прославившийся в качестве лидера группы Talking Heads; известен также как пропагандист передвижения по городу на велосипеде и автор книги «Записки велосипедиста» (М.: Амфора, 1999; англ. «Bicycle Diaries»).

(обратно)

222

Дэни Саймонс (англ. Dani Simons) – в 2007–2010 годах директор по стратегическим коммуникациям Департамента транспорта г. Нью-Йорк, в настоящее время – глава рекламно-маркетингового агентства Simons Strategic Communications и директор по корпоративным коммуникациям и связям с общественностью ассоциации систем городского велопроката Motivate.

(обратно)

223

Кларенс Экерсон (англ. Clarence Eckerson, Jr., р. 1967) – бруклинский видеооператор-хроникер, создатель телеканала BikeTV, портала Streetflms.org и блога Streetsblog.org.

(обратно)

224

New York City Department of Transportation Press release, “DOT Commissioner Invites New Yorkers To Kick Of Summer Streets 2009”, August 3, 2009 (по состоянию на 7 августа 2015 г.), http://www.nyc.gov/html/dot/html/pr2009/pr09_033.shtml; New York City Department of Transportation, Sustainable Streets: 2013 and Beyond, p. 130, November 2013 (по состоянию на 7 августа 2015 г.), http://www.nyc.gov/html/dot/downloads/pdf/2013-dot-sustainable-streets-lowres.pdf

(обратно)

225

Корнелиус «Командор» Вандербильт (англ. Cornelius «Commodore» Vanderbilt, 1794–1877) – один из богатейших и успешнейших предпринимателей США XIX столетия, основатель и владелец крупнейшей транспортно-промышленной империи.

(обратно)

226

Зип-лайн (калька с англ. Zip Line) – аттракцион, заключающийся в спуске по протянутому под уклон тросу на блоке с карабином, прицепленным к специальному поясу или сиденью.

(обратно)

227

Christopher Gray, “Putting the Park in Park Avenue”, July 21, 2011, http://www.nytimes.com/2011/07/24/realestate/putting-the-park-in-park-ave-nue-streetscapesmidtown.html?_r=0

(обратно)

228

Рафаэль Лосано-Эммер (исп. Rafael Lozano-Hemmer, р. 1967) – канадский электронный художник мексиканского происхождения; будучи физиком по образованию, использует в своих урбанистических пространственных шоу метод дополнения архитектуры динамическим высокотехнологичным театром.

(обратно)

229

New York City Department of Transportation, “Voice Tunnel”, Summer 2013 (по состоянию на 7 августа 2015 г.), http://www.nyc.gov/html/dot/summer-streets/downloads/pdf/2013-summer-streets-voice-tunnel-fact-sheet.pdf

(обратно)

230

«Прогулочные уикенды» (англ.); см.: http://www.nyc.gov/html/dot/week-endwalks

(обратно)

231

New York City Department of Transportation, press release, “NYC DOT Announces Summer Streets’ Return, Bringing Sand Castles, Climbing Wall and Family-fun Activities to Car-free Streets for Three Saturdays in August”, June 28, 2011 (по состоянию на 7 августа 2015 г.), http://www.nyc.gov/html/dot/html/pr2011/pr11_56.shtml; New York City Department of Transportation, press release, “NYC DOT Commissioner Sadik-Khan Invites New Yorkers To Come Out For Summer Streets 2013, Starting Sat., Aug. 3”, July 29, 2013 (по состоянию на 7 августа 2015 г.), http://a841-tfpweb.nyc.gov/dot-press/2013/07/summer-streets-2013-2/#more-102

(обратно)

232

Neighborhood Plaza Partnership (букв. Партнерство зон отдыха микрорайона) – инициированная в 2013 году совместная программа Департамента транспорта и НКО «Садоводческое общество Нью-Йорка» (англ. The Horticultural Society of New York), осуществляемая при поддержке ряда благотворительных фондов, включая Bloomberg Philanthropies, и спонсорской помощи JP Morgan Chase Bank, N. A. – банковского конгломерата из «большой четверки».

(обратно)

233

New York City Department of Transportation, press release, “NYC DOT Commissioner Sadik-Khan Announces Innovative New Neighborhood Plaza Partnership, Providing Funding and Creating Jobs For New Public Spaces Through Major Gift From Chase”, November 26, 2013 (по состоянию на 7 августа 2015 г.), http://a841-tfpweb.nyc.gov/dotpress/2013/11/neighborhood-pla-za-partnership/#more-134

(обратно)

234

Полное название – Ассоциация программ муниципального трудоустройства бездомных (англ. Association of Community Employment Programs for the Homeless, сокр. ACE New York).

(обратно)

235

City and County of San Francisco, “Jane Warner Plaza” (по состоянию на 11 августа 2015 г.), http://pavementtoparks.sfplanning.org/castro_commons.htm

(обратно)

236

Проспект 20 Ноября (исп. Avenida 20 de Noviembre) назван так в честь Дня революции 1910 года.

(обратно)

237

С?кало (исп. Z?calo) – историческое название площади Конституции (исп. Plaza de la Constituci?n) – расположенной в историческом центре мексиканской столицы крупнейшей площади Латинской Америки (46 800 кв. м), разбитой испанскими колонизаторами на месте дворца последнего императора ацтеков Монтесумы II (1467–1520).

(обратно)

238

Two Twelve Associates, AIG, New York City Department of Transportation, “I Walk New York: A Plan for Pedestrian Wayfnding in New York City”, January 2011, 16–17.

(обратно)

239

Венди Фюэр (англ. Wendy Feuer) – помощник-консультант комиссара Департамента транспорта г. Нью-Йорк по архитектурно-строительному проектированию, художественному оформлению улиц и размещению указателей (с 2007 года по настоящее время).

(обратно)

240

Transport for London (сокр. TfL) – созданная в 2000 году публично-правовая корпорация, являющаяся функциональным подразделением администрации Большого Лондона и отвечающая за управление городской транспортной системой.

(обратно)

241

Legible London (англ.).

(обратно)

242

Там же, 17.

(обратно)

243

Metropolitan Transportation Authority (MTA) – публичная компания, управляющая общественным транспортом в штате Нью-Йорк и – через дочернюю NYCTA – нью-йоркским метро и городскими автобусами.

(обратно)

244

Improv everywhere, “The Tourist Lane”, June 8, 2010 (по состоянию на 7 августа 2015 г.), https://www.youtube.com/watch?v=RKx0aek1T0w

(обратно)

245

Tom Fucoloro, “Guerrilla road safety group ‘politely’ installs illegal bike lane protectors on Cherry Street”, Seattle Bike Blog, April 4, 2013 (по состоянию на 7 августа 2015 г.), http://www.seattlebikeblog.com/2013/04/04/guerrilla-road-safety-group-politely-installs-illegal-bike-lane-protectors-on-cherry-street/ 19. Mike Lydon and Anthony Garcia, “Tactical Urbanism” (Washington D. C.: Island Press, 2015), 103–108, 121–122.

(обратно)

246

Mike Lydon and Anthony Garcia, “Tactical Urbanism” (Washington D. C.: Island Press, 2015), 103–08, 121–22.

(обратно)

247

англ. Arts for Transit.

(обратно)

248

Паблик-арт (калька с англ. public art) – «общественное искусство» в городской среде, ориентированное на неподготовленного зрителя и направленное на обеспечение благоприятного психоэмоционального воздействия уличного пространства на человека.

(обратно)

249

Фрэнк Шепард Фейри (англ. Frank Shepard Fairey, р. 1970) – современный американский художник и дизайнер, автор предвыборных агитационных плакатов за Барака Обаму в ходе президентской избирательной кампании 2008 года, особо «прославившийся» также демонстративными заимствованиями чужих образов.

(обратно)

250

City Council, City of New York, “Transcript of the minutes of the Committee on Transportation – December 9, 2010”, 8 (по состоянию на 10 августа 2015 г.).

(обратно)

251

По данным переписи населения 2010 года, 53,5 % жителей Бронкса были латиноамериканцами, 30,1 % – афроамериканцами, 10,9 % – белыми американцами, 3,4 % – выходцами из Азии, 1,2 % – представителями двух и более рас, 0,6 % – «другой расы».

(обратно)

252

Там же, 9.

(обратно)

253

J. David Goodman, “Expansion of Bike Lanes in City Brings Backlash”, The New York Times, November 22, 2010 (по состоянию на 10 августа 2015 г.), http://www.nytimes.com/2010/11/23/nyregion/23bicycle.html?_r=0

(обратно)

254

New York City Department of Transportation, “New York City Trafc Fatalities by Mode”.

(обратно)

255

City Council, “Transcript”, 25.

(обратно)

256

New York City Department of Transportation, “Bridges and Tunnels Annual Condition Report 2011”, 54 (по состоянию на 10 августа 2015 г.), http://www.nyc.gov/html/dot/downloads/pdf/dot_bridgereport11.pdf

(обратно)

257

William Neuman, “A Bridge No Longer So Humble, at $600 Million”, The New York Times, March 31, 2007 (по состоянию на 10 августа 2015 г.), http://www.nytimes.com/2007/03/31/nyregion/31bridge.html

(обратно)

258

Мартин «Марти» Марковиц (англ. Martin «Marty» Markowitz, р. 1945) – 17-й президент района Бруклин от Демократической партии (2002–2013), избиравшийся подавляющим числом голосов на все три допустимых законодательством срока подряд.

(обратно)

259

«Мои любимые вещи» (англ. My Favorite Things) – песня из бродвейско-го мюзикла 1959 года «Звуки музыки» (The Sound of Music) и одноименного голливудского фильма 1965 года, впоследствии приобретшая статус «рождественской».

(обратно)

260

City Council, “Transcript”, 156–157.

(обратно)

261

Тест Роршаха – психодиагностический тест для исследования личности. Испытуемому предлагается дать интерпретацию десяти симметричных относительно вертикальной оси чернильных клякс. Тест основан на предположении, согласно которому то, что индивид «видит» в кляксе, определяется особенностями его собственной личности.

(обратно)

262

Melissa Davey, “Melbourne cycling route still plagued by tacks despite eforts to catch ofender”, The Guardian, June 22, 2015, http://www.theguardian.com/australia-news/2015/jun/22/melbourne-cycling-route-still-plagued-by-tacks-despite-eforts-to-catch-ofender

(обратно)

263

Christopher Robbins, “War On Cyclists: Someone Scattered These Tacks On Queensboro Bridge Bike Path”, Gothamist, October 2, 2012, http://goth-amist.com/2012/10/02/photo_metal_tacks_give_cyclists_fa.php

(обратно)

264

Bill Sanderson, “Cyclists targeted in Central Park tack attack”, New York Post, June 12, 2012, http://nypost.com/2012/07/12/cyclists-targeted-in-central-park-tack-attack/

(обратно)

265

Lauren Evans, “Prospect Park Rope Trap Snags Cyclist, Cops See No Crime”, Gothamist, May 31, 2014, http://gothamist.com/2014/05/31/prospect_park_trip_wire_leaves_cycl.php#photo-1

(обратно)

266

Stuart Clarke, “Drawing pins found scattered on London cycle path”, Cycling Weekly, February 23, 2015, http://www.cyclingweekly.co.uk/news/lat-est-news/drawing-pins-found-scattered-on-london-cycle-path-159307

(обратно)

267

Michael Graham, “Richard Sabotage! Tire-Busting Tack-Strip Found on Portland Bike Lane”, Treehugger, October, 21, 2011, http://www.treehugger.com/bikes/sabotage-tire-busting-track-strip-found-portland-bike-lane.html

(обратно)

268

«Боже, как же я ненавижу ‹…› велосипедистов на дорогах!» (англ.).

(обратно)

269

Facebook, “God I fucking hate cyclists using the road” (по состоянию на 10 августа 2015 г.), https://www.facebook.com/pages/God-I-fucking-hate-cyclists-using-the-road/200926809928921

(обратно)

270

Courtland Milloy, “Bicyclist bullies try to rule the road in D. C.”, The Washington Post, July 8, 2014 (по состоянию на 10 августа 2015 г.), http://www.washingtonpost.com/local/bicyclist-bullies-try-to-rule-the-road-in-dc/2014/07/08/f7843560-06e3-11e4-bbf1-cc51275e7f8f_story.html

(обратно)

271

Jason Margolis, “Cyclists accuse Toronto mayor Ford of ‘war on bikes’”, BBC News via PRI’s the World, May 3, 2012 (по состоянию на 10 августа 2015 г.), http://www.bbc.com/news/magazine-17914504

(обратно)

272

Роберт Брюс «Роб» Форд (англ. Robert Bruce «Rob» Ford, 1969–2016) – канадский политик и бизнесмен, член Городского совета (2000–2010), а затем мэр (2010–2014) г. Торонто.

(обратно)

273

World Health Organization, “More than 270 000 pedestrians killed on roads each year”, May 2, 2013 (по состоянию на 10 августа 2015 г.), http://www.who.int/mediacentre/news/notes/2013/make_walking_safe_20130502/en/

(обратно)

274

iAmsterdam, “Cycling Facts and Figures” (по состоянию на 10 августа 2015 г.), http://www.iamsterdam.com/en/media-centre/city-hall/dossier-cy-cling/cycling-facts-and-fgures

(обратно)

275

Jakob Schi?tt Stenbaek Madsen, “Copenhagen’s Bicycle Account”, Cycling Embassy of Denmark, June 3, 2013 (по состоянию на 10 августа 2015 г.), http://www.cycling-embassy.dk/2013/06/03/6995/

(обратно)

276

Michael Anderson, “Census shows big leaps for biking in a few cities, but Portland inches backward”, Bike Portland, September 18, 2014, http://bikeport-land.org/2014/09/18/census-shows-big-leaps-biking-cities-portland-inch-es-backward-111088

(обратно)

277

Рам Израэль Эмануэль (англ. Rahm Israel Emanuel, р. 1959) – видный американский политик и государственный деятель, член Демократической партии; в 2009–2010 годах – глава администрации президента США Барака Обамы, c 22 февраля 2011 года – мэр Чикаго.

(обратно)

278

Transportation Alternatives, “Bicycle Blueprint: A Plan to Bring Cycling into the Mainstream in New York City”, 1998 (по состоянию на 10 августа 2015 г.), http://www.transalt.org/sites/default/files/resources/blueprint/chapter4/sidebar.html

(обратно)

279

Jonathan Maus, “Census Bureau: Portland bike commute mode split doubles in fve years”, BikePortland.org, January 12, 2007 (по состоянию на 10 августа 2015 г.), http://bikeportland.org/2007/01/12/census-bureau-portland-bike-commute-mode-split-doubles-in-fve-years-2824

(обратно)

280

New York City Department of Transportation, “Sustainable Streets: 2013 and Beyond”, 83.

(обратно)

281

City of New York, “PlaNYC”, 88.

(обратно)

282

PeopleForBikes, “Inventory of Protected Bike Lanes” (по состоянию на 12 августа 2015 г.), https://docs.google.com/spreadsheets/d/11H0gArHx-o6kMop1I18yMcq7ArbNrwaGBLmIXgqI1Gjk/edit#gid=3

(обратно)

283

New York City Department of Transportation, “Protected Bicycle Lanes in NYC”, September 2014, 20, http://www.nyc.gov/html/dot/downloads/pd-f/2014-09-03-bicycle-path-data-analysis.pdf

(обратно)

284

Николас Скоппетта (англ. Nicholas Scoppetta, 1932–2016) – уроженец Ман-хэттена, 31-й комиссар городской пожарной охраны Нью-Йорка (2002–2010).

(обратно)

285

Рэймонд Уолтер «Рэй» Келли (англ. Raymond Walter «Ray» Kelly, р. 1941) – рекордсмен Нью-Йорка по длительности пребывания на посту комиссара Департамента полиции г. Нью-Йорк (NYPD), занимавший эту должность в 1992–1993 и 2002–2013 годах.)

(обратно)

286

Джон Доэрти (англ. John Doherty) – в 1994–1998 и 2002–2014 годах комиссар Санитарного департамента г. Нью-Йорк, в функции которого входит, в частности, и уборка улиц.

(обратно)

287

New York City Department of Transportation, “9^th Avenue Bicycle Facility & Complete Street Redesign – W16th Street – W23rd Street”, September 19, 2007, 18 (по состоянию на 10 августа 2015 г.), http://www.nyc.gov/html/dot/downloads/pdf/9thavecomp.pdf

(обратно)

288

New York City Department of Transportation, “DOT Completes Unprecedented Three-Year, 200-Mile Installation of Bike Lanes, Making City Streets Safer For All Users”, July 8, 2009 (по состоянию на 10 августа 2015 г.), http://www.nyc.gov/html/dot/html/pr2009/pr09_030.shtml

(обратно)

289

Kriston Capps, “Jan Gehl, Copenhagen, and the Trajectory of City Planning”, Architect, February 4, 2014 (по состоянию на 25 августа 2015 г.), http:// www.architectmagazine.com/design/urbanism-planning/jan-gehl-copenha-gen-and-the-trajectory-of-city-planning_o/

(обратно)

290

City Council, “Transcript”, 2 (см. также на Streetsblog: http://www.streets-blog.org/2010/12/09/quick-hits-from-todays-city-council-hearing-on-bike-policy/).

(обратно)

291

Ben Fried, “Bill Thompson: I’ll Rip Out Bike Lanes and ‘Review’ Safer Streets”, Streetsblog NYC, September 18, 2009 (по состоянию на 10 августа 2015 г.), http://www.streetsblog.org/2009/09/18/bill-thompson-ill-rip-out-bike-lanes-and-review-safer-streets/

(обратно)

292

Community Board No. 2, Manhattan, “Full Board Minutes”, July 24, 2008 (по состоянию на 10 августа 2015 г.), http://www.nyc.gov/html/mancb2/down-loads/pdf/fullboard_2008/07july2008.pdf

(обратно)

293

Tom Namako, “‘Grand’ FDNY Pain”, New York Post, November 29, 2008 (по состоянию на 10 августа 2015 г.), http://nypost.com/2008/11/29/grand-fd-ny-pain/

(обратно)

294

Там же.

(обратно)

295

Colin Moynihan, “New Bike Lanes Touch Of Row in Brooklyn”, The New York Times, January 3, 2009 (по состоянию на 10 августа 2015 г.), http://www.nytimes.com/2009/01/04/nyregion/04lanes.html?pagewanted=all

(обратно)

296

Rich Calder, “Hasid Lust Cause”, New York Post, September 12, 2008 (по состоянию на 10 августа 2015 г.), http://nypost.com/2008/09/12/hasid-lust-cause/

(обратно)

297

Шиксэ (иврит j7Dp,ty) – пренебр. нечистая; не еврейка.

(обратно)

298

New York City Department of Transportation, “Kent Avenue Improvement Plan: Implementation Update”, August 7, 2009 (по состоянию на 10 августа 2015 г.), http://www.nyc.gov/html/dot/downloads/pdf/kent_ave.pdf

(обратно)

299

NYC DOT, “Sustainable Streets: 2013 and Beyond”, 85.

(обратно)

300

Калверт Вокс (англ. Calvert Vaux, 1824–1895) – англо-американский архитектор и ландшафтный дизайнер, в 1865–1872 годах – партнер Фредерика Ло Олмстеда (см. гл. 7, прим. на с. 145) по архитектурно-проектной фирме Olmsted, Vaux and Company, спроектировавшей сотни североамериканских парков.

(обратно)

301

New York City Department of Transportation, “Prospect Park West Bicycle Path and Trafc Calming Update”, January 20, 2011, 7 (по состоянию на 10 августа 2015 г.), http://www.nyc.gov/html/dot/downloads/pdf/20110120_ppw.pdf

(обратно)

302

Там же, 5.

(обратно)

303

“CB6 approves Prospect Park West Bike Lane”, Brooklyn Downtown Star, April 1, 2011 (по состоянию на 10 августа 2015 г.), http://www.brooklyn-downtownstar.com/view/full_story/12789750/article-CB6-approves-Pros-pect-Park-West-Bike-Lane?instance=lead_story_left_column

(обратно)

304

Andrea Bernstein, “The Latest Skirmish in the Bike Lane Battles”, WNYC 93.9 FM, April 12, 2010 (по состоянию на 10 августа 2015 г.), http://www.wnyc.org/story/87730-the-latest-skirmish-in-the-bike-lane-battles/

(обратно)

305

Курсив мой, поскольку «Амстердам» – явный камень лично в мой огород. – Прим. авт.

(обратно)

306

Stephen Brown, “Marty: Enough with the bike lanes! Brooklyn is not Amsterdam!”, The Brooklyn Paper, October 20, 2010 (по состоянию на 10 августа 2015 г.), http://www.brooklynpaper.com/stories/33/43/ps_bike-lanemarty_2010_10_22_bk.html

(обратно)

307

Bernstein, “The Latest Skirmish in the Bike Lane Battles”.

(обратно)

308

Чарлз Эллис «Чак» Шумер (англ. Charles Ellis «Chuck» Schumer, р. 1950) – уроженец Бруклина, выпускник Гарвардской школы права, старший сенатор США от штата Нью-Йорк, член Демократической партии. Женат на Айрис Уэйншалл (англ. Iris Weinshall, р. 1953), в 2000–2007 годах возглавлявшей Департамент транспорта Нью-Йорка.

(обратно)

309

Stephen Brown, “It’s a bike lane war on Prospect Park West!” Brooklyn Paper, June 23, 2010, http://www.brooklynpaper.com/stories/33/26/ps_ppwbikel-ane_2010_06_25_bk.html

(обратно)

310

Alejandro Lopez de Haro, Bike Lane Controversy Spurs Shouting Match, Brooklyn Ink, October 22, 2010, http://thebrooklynink.com/2010/10/22/16910-bike-lane-controversy-heats-up/

(обратно)

311

Erica Pearson, “Pedestrians argue that zippy cyclists on Prospect Park West bike lane put safety at risk”, Daily News, June 19, 2010, http://www.nydai-lynews.com/new-york/pedestrians-argue-zippy-cyclists-prospect-park-west-bike-lane-put-safety-risk-article-1.183339

(обратно)

312

Louise Hainline, Norman Steisel, Iris Weinshall, “To the Editor”, December 22, 2010 (по состоянию на 10 августа 2015 г.), http://www.nytimes.com/2010/12/23/opinion/l23bike.html

(обратно)

313

New York City Department of Transportation, “Prospect Park West Bicycle Path”, 7.

(обратно)

314

Там же, 5.

(обратно)

315

Там же, 12.

(обратно)

316

Там же, 8, 10–11.

(обратно)

317

“Community Survey Results on Prospect Park West Reconfguration”, New York City Councilmember Brad Lander (по состоянию на 10 августа 2015 г.), http://bradlander.nyc/ppwsurvey

(обратно)

318

Sally Goldenberg, “Bikes ‘infated’”, New York Post, January 21, 2011 (по состоянию на 10 августа 2015 г.), http://nypost.com/2011/01/21/bikes-in-fated/

(обратно)

319

John Del Signore, “Local TV Reporter Blows Whistle On Bike Lane Terrorist Threat”, Gothamist, July 8, 2011 (по состоянию на 10 августа 2015 г.), http://gothamist.com/2011/07/08/local_tv_reporter_warns_of_bike_lan.php

(обратно)

320

John Cassidy, “Battle of the Bike Lanes”, The New Yorker, March 8, 2011 (по состоянию на 10 августа 2015 г.), http://www.newyorker.com/news/john-cassidy/battle-of-the-bike-lanes

(обратно)

321

Cindy Adams, “Jake & Taylor split?”, New York Post, January 25, 2011 (по состоянию на 10 августа 2015 г.), http://pagesix.com/2011/01/25/jake-tay-lor-split/

(обратно)

322

Matthew Shaer, “Not Quite Copenhagen: Is New York Too New York for Bike Lanes”, New York, March 20, 2011 (по состоянию на 10 августа 2015 г.), http://nymag.com/news/features/bike-wars-2011-3/

(обратно)

323

Theresa Agovino, “Janette Sadik-Khan’s drive alters city”, Crain’s November 21, 2010 (по состоянию на 13 августа 2015 г.), http://www.crainsnewyork.com/article/20101121/FREE/311219981

(обратно)

324

Марк Ла Ворнья, электронное письмо автору.

(обратно)

325

Энтони Винер (англ. Anthony David Weiner, р. 1964) – американский политический и государственный деятель, демократ; в 1999–2011 годах – член Палаты представителей Конгресса США от 9-го выборного округа, включавшего в те годы южную часть Бруклина и центральные и юго-западные районы Куинса; летом 2011 года вынужден был подать в отставку, будучи уличен в непристойных сексуальных домогательствах через соцсети.

(обратно)

326

Michael M. Grynbaum, “For City’s Transportation Chief, Kudos and Criticism”, The New York Times, March 4, 2011 (по состоянию на 10 августа 2015 г.), http://www.nytimes.com/2011/03/06/nyregion/06sadik-khan.html

(обратно)

327

Supreme Court of the State of New York County of Kings, “Index No. 5210/2011”, April 8, 2011 (по состоянию на 10 августа 2015 г.), http://www.streetsblog.org/wp-content/uploads/2011/07/Seniors-for-Safety-Am.-Peti-tion-4-11-Legal-2983853.pdf

(обратно)

328

Shaer, “Not Quite Copenhagen”, 2011.

(обратно)

329

Электронное письмо автору.

(обратно)

330

Ховард Вулфсон (англ. Howard Wolfson, р. 1967) – американский политик-демократ, специалист по стратегии и связям с общественностью, руководивший президентской избирательной кампанией Хиллари Клинтон в 2008 году и кампанией за переизбрание Майкла Блумберга на пост мэра Нью-Йорка в 2009 году, после успешного завершения которой в 2010–2013 годах занимал пост заместителя мэра по официальным внешним сношениям.

(обратно)

331

Howard Wolfson, “Memorandum”, March 21, 2011 (по состоянию на 10 августа 2015 г.), http://www.nyc.gov/html/om/pdf/bike_lanes_memo.pdf

(обратно)

332

Howard Wolfson, “Bike Lanes: A Choice, Not a Metaphor”, Hufngton Post New York, Updated May, 25, 2011 (по состоянию на 10 августа 2015 г.), http://www.huffingtonpost.com/howard-wolfson/bike-lanes-a-choice-not-a_b_839076.html

(обратно)

333

New York Post Editorial Board, “We ? Janette”, New York Post, March 7, 2011 (по состоянию на 10 августа 2015 г.), http://nypost.com/2011/03/07/we-%E2%99%A5-janette/

(обратно)

334

Там же.

(обратно)

335

Пол Стили Уайт (англ. Paul Steely White) – исполнительный директор «Транспортных альтернатив»; Кэролайн Сампонаро (англ. Caroline Sampona-ro) – его заместительница.

(обратно)

336

Ben Fried, “Advocates Deliver 1,700 Thank Yous to Sadik-Khan and Bloomberg”, Streetsblog NYC, March 9, 2011 (по состоянию на 10 августа 2015 г.), http://www.streetsblog.org/2011/03/09/advocates-deliver-1700-thank-yous-to-sadik-khan-and-bloomberg/

(обратно)

337

Национальный совет по защите природных ресурсов (англ. Natural Resources Defense Council; сокр. NRDC) – основанная в 1970 году международная экологическая НКО со штаб-квартирой в Нью-Йорке и офисами в Вашингтоне, Сан-Франциско, Лос-Анджелесе, Чикаго, г. Бозмен, штат Монтана, и Пекине (КНР), объединяющая сегодня 2,4 млн членов и располагающая штатом свыше 500 юристов, ученых и экспертов по природоохранному законодательству и экологической политике.

(обратно)

338

Лига избирателей – защитников природы (англ. League of Conservation Voters; сокр. LCV) – созданная в 1969 году выдающимся экологом Дэвидом Бра-уэром (англ. David Ross Brower, 1912–2000) американская общенациональная политико-экологическая НКО, в настоящее время возглавляемая президентом Джином Карпински (англ. Gene Karpinski, р. 1952).

(обратно)

339

Квиннипэкский университет (англ. Quinnipiac University) – частный университет, расположенный в г. Хэмден, штат Коннектикут, созданный в 2000 году на базе основанного в 1929 году Коннектикутского колледжа торговли, при котором действует один из крупнейших и авторитетнейших в США институтов изучения общественного мнения.

(обратно)

340

Michael M. Grynbaum, “New Yorkers Support Bicycle Lanes, Poll Finds”, The New York Times City Room, March 18, 2011 (по состоянию на 10 августа 2015 г.), http://cityroom.blogs.nytimes.com/2011/03/18/new-yorkers-sup-port-bicycle-lanes-poll-fnds/

(обратно)

341

Marist Poll, “About Two-Thirds Favor NYC Bike Lanes… Only One in Four Says Lanes Improve Trafc”, August 9, 2011, http://maristpoll.marist.edu/89-about-two-thirds-favor-nyc-bike-lanes%E2%80%A6only-one-in-four-says-lanes-improve-trafc/?utm_source=feedburner&utm_medium=feed&utm_campaign=Feed%3A+PebblesAndPundits+%28Pebbles+and+Pun-dits%29; “New Yorkers’ Views on Their Mayor and His Programs”, The New York Times Poll, August 16, 2013 (по состоянию на 10 августа 2015 г.), http://www.nytimes.com/interactive/2013/08/18/nyregion/new-yorkers-views-on-bloomberg-poll.html

(обратно)

342

Frank Bruni, “Bicycle Visionary”, The New York Times, September 10, 2011 (по состоянию на 10 августа 2015 г.), http://www.nytimes.com/2011/09/11/opinion/sunday/bruni-janette-sadik-khan-bicycle-visionary.html

(обратно)

343

New York City Department of Transportation, “2014 NYC In-Season Cycling Indicator” (по состоянию на 13 августа 2015 г.), http://www.nyc.gov/html/dot/downloads/pdf/2014-isci.pdf

(обратно)

344

Jason Gay, “The City and Bikes: Rubber Meets Road”, The Wall Street Journal, June 22, 2011 (по состоянию на 10 августа 2015 г.), http://www.wsj.com/articles/SB10001424052702304070104576399972538343738

(обратно)

345

“Full Pedal Racket”, The Daily Show with Jon Stewart, June 6, 2013 (по состоянию на 19 августа 2015 г.), http://thedailyshow.cc.com/videos/ramgwg/full-pedal-racket

(обратно)

346

“Citi Bike Data 2013 – Launch thru Sept 2013”, http://cf.datawrapper.de/pe6k4/2/ (по состоянию на 5 августа 2015 г.).

(обратно)

347

“Citi Bike Data 2014 Q2”, http://cf.datawrapper.de/dhq4m/1/ (по состоянию на 5 августа 2015 г.).

(обратно)

348

Susan A. Shaheen, et al., “ Public Bikesharing in North America During a Period of Rapid Expansion, Understanding Business Models, Industry Trends and User Impacts, Mineta Transportation Institute”, October 2014 (по состоянию на 5 августа 2015 г.), http://transweb.sjsu.edu/PDFs/research/1131-public-bikesharing-business-models-trends-impacts.pdf

(обратно)

349

Bike-Share Opportunities in New York City, New York City Department of City Planning, Spring 2009, http://www.nyc.gov/html/dcp/html/transportation/td_bike_share.shtml (по состоянию на 5 августа 2015 г.).

(обратно)

350

Блог Velib, How it works, http://blog.velib.paris.fr/en/2014/07/24/discover-paris-by-bike-with-velib/ (по состоянию на 5 августа 2015 г.).

(обратно)

351

Steven Erlanger and Ma?a de la Baume, “French Ideal of Bicycle-Sharing Meets Reality”, New York Times, October 30, 2009 (по состоянию на 5 августа 2015 г.), http://www.nytimes.com/2009/10/31/world/europe/31bikes.html?pagewanted=all

(обратно)

352

“Thefts puncture Paris bike scheme”, BBC, February 10, 2009 (по состоянию на 5 августа 2015 г.), http://news.bbc.co.uk/2/hi/europe/7881079.stm

(обратно)

353

Веб-сайт Velib (по состоянию на 5 августа 2015 г.), http://en.velib.paris.fr/How-it-works/Bikes

(обратно)

354

Tina Moore, “Bike share program delayed again: Mayor Bloomberg”, Daily News, August 12, 2012 (по состоянию на 5 августа 2015 г.), http://www.nydailynews.com/new-york/bike-share-program-delayed-mayor-bloomberg-ar-ticle-1.1138498

(обратно)

355

David Seifman, “De Blasio’s bike warpath”, New York Post, August 19, 2012 (по состоянию на 5 августа 2015 г.), http://nypost.com/2012/08/19/de-bla-sios-bike-warpath/

(обратно)

356

Dana Rubinstein, “We don’t do incrementalism”, Capital, May 14, 2014 (по состоянию на 5 августа 2015 г.), http://www.capitalnewyork.com/article/city-hall/2014/05/8545368/we-dont-do-incrementalism

(обратно)

357

Nicole Gelinas, “Bike Share’s Promise and Peril”, City Journal, May 30, 2013 (по состоянию на 5 августа 2015 г.), http://www.city-journal.org/2013/eon-0530ng.html

(обратно)

358

James Woodcock, et al., “Health efects of the London bicycle sharing system: health impact modelling study”, BMJ 2014; 348: g425, February 13, 2014 (по состоянию на 5 августа 2015 г.), http://dx.doi.org/10.1136/bmj.g425

(обратно)

359

New York City Department of Transportation, “NYC Bike Share Designed by New Yorkers”, April 2013 (по состоянию на 5 августа 2015 г.), http://www.nyc.gov/html/dot/downloads/pdf/bike-share-outreach-report.pdf

(обратно)

360

Kevin Fasick, “Bicycles? Tough sit!”, New York Post, April 19, 2013 (по состоянию на 5 августа 2015 г.), http://nypost.com/2013/04/19/bicycles-tough-sit/

(обратно)

361

Edgar Sandoval and Dareh Gregorian, “City removes [sic] a bike share rack after residents sue”, Daily News, April 30, 2013 (по состоянию на 5 августа 2015 г.), http://www.nydailynews.com/new-york/city-removes-bike-share-rack-article-1.1331475

(обратно)

362

Julia Marsh, “Bike racks block EMS at victim’s co-op”, New York Post, May 21, 2013 (по состоянию на 5 августа 2015 г.), http://nypost.com/2013/05/21/bike-racks-block-ems-at-victims-co-op/

(обратно)

363

Andrea Swalec, “SoHo Bike Dock to Remain in Former Art Spot Despite Outcry”, DNA info, May 9, 2013 (по состоянию на 5 августа 2015 г.) http://www.dnainfo.com/new-york/20130509/soho/soho-bike-dock-remain-former-art-spot-despite-outcry

(обратно)

364

Kathryn Cusma, “Angry tenants trash Citi Bike racks – literally”, New York Post, June 4, 2013 (по состоянию на 5 августа 2015 г.), http://nypost.com/2013/06/04/angry-tenants-trash-citi-bike-racks-literally/

(обратно)

365

Julia Marsh and Laura Italiano, “Plaza wants Citi Bikes out”, October 14, 2013 (по состоянию на 5 августа 2015 г.), http://nypost.com/2013/10/14/plaza-wants-citi-bikes-out/

(обратно)

366

Mary Johnson, “Residents Say Bike-Share Site Near UN Creates Safety Risk”, June 18, 2012 (по состоянию на 5 августа 2015 г.), http://www.dnainfo.com/new-york/20120618/midtown-east/residents-say-bike-share-site-near-un-creates-safety-risk

(обратно)

367

Julia Marsh, “Lower E. Side bicycle shop owner fears Citi Bike share program will run him out of business”, May 27, 2013 (по состоянию на 5 августа 2015 г.), http://nypost.com/2013/05/27/lower-e-side-bicycle-shop-owner-fears-citi-bike-share-program-will-run-him-out-of-business/

(обратно)

368

Metropolitan Transportation Authority, press release, “Governor Cuomo Announces Completion of Energy Efciency Project at Grand Central Terminal”, April 21, 2015 (по состоянию на 5 августа 2015 г.), http://www.mta.info/news-grand-central-terminal-earth-week-earth-day-nypa-energy/2015/04/21/governor-cuomo-announces

(обратно)

369

New York City Department of Transportation, video, “Pershing Square East: A New Bike Share Station and Pedestrian Plaza”, June 21, 2013 (по состоянию на 5 августа 2015 г.), https://www.youtube.com/watch?v=46N1rQFHdTI

(обратно)

370

New York City Department of Transportation, “NYC DOT Commissioner Sa-dik-Khan, NYC Bike Share Announce That Citi Bike Exceeds 100,000 Rides in Just 10 Days”, June 5, 2013 (по состоянию на 5 августа 2015 г.), http://a841-tfpweb.nyc.gov/dotpress/2013/06/nyc-dot-commissioner-sadik-khan-nyc-bike-share-announce-that-citi-bike-exceeds-100000-rides-in-just-10-days/#more-78

(обратно)

371

New York City Department of Transportation, press release, June 27, 2013 (по состоянию на 5 августа 2015 г.); “NYC DOT and NYC Bike Share Release Statistical Report Card Of First Month Of Citi Bike Operation: 529,000 Trips, 1.28 Million Miles Traveled”, http://a841-tfpweb.nyc.gov/dotpress/2013/06/citi-bike-statistical-report-card/#more-93

(обратно)

372

Dorothy Rabinowitz, video, “Opinion: Death by Bicycle”, May 31, 2013 (по состоянию на 5 августа 2015 г.), http://www.wsj.com/video/opin-ion-death-by-bicycle/C6D8BBCE-B405-4D3C-A381-4CA50BDD8D4D.html

(обратно)

373

The Colbert Report, video, “NYC Bike Share”, June 12, 2013 (по состоянию на 5 августа 2015 г.), http://thecolbertreport.cc.com/videos/2ildb8/nyc-bike-share

(обратно)

374

The Colbert Report, video, “Paul McCartney”, June 12, 2013 (по состоянию на 5 августа 2015 г.), http://thecolbertreport.cc.com/videos/9i45f0/paul-mc-cartney

(обратно)

375

“In Hangzhou, getting around is more fun on two wheels”, Xinhua News Agency, June 1, 2009 (по состоянию на 5 августа 2015 г.), http://www.china.org.cn/environment/health_green_living/2009-06/01/content_17868564.htm

(обратно)

376

Matt Flegenheimer, “As Easy as… Look Ahead! Turn! Oh, No!”, The New York Times, August 10, 2012 (по состоянию на 5 августа 2015 г.), http://www.nytimes.com/2012/08/11/nyregion/a-reporter-learns-to-ride-a-bicycle-as-an-adult.html?_r=0

(обратно)

377

Melanie M. Canon, “In Doctor’s Account of Scene, Boy’s Blood Pooled in Street”, New York Times, March 4, 2013 (по состоянию на 10 августа 2015 г.), http://cityroom.blogs.nytimes.com/author/melanie-m-canon/

(обратно)

378

New York City Department of Transportation, New York Police Department, “New York City Trafc Fatalities by Mode, 1910–2013”.

(обратно)

379

Matt Flegenheimer, “Fingers Are Pointed After Truck Kills Boy”, New York Times, March 15, 2013 (по состоянию на 10 августа 2015 г.), http://www.nytimes.com/2013/03/06/nyregion/assigning-blame-after-boy-is-killed-by-truck.html

(обратно)

380

National Archives, Statistical Information about Fatal Casualties of the Vietnam War (по состоянию на 10 августа 2015 г.), http://www.archives.gov/research/military/vietnam-war/casualty-statistics.html#date

(обратно)

381

United States Department of Transportation Federal Highway Trafc Safety Administration, “Early Estimate of Motor Vehicle Trafc Fatalities in 2014”, http://www-nrd.nhtsa.dot.gov/Pubs/812160.pdf

(обратно)

382

Department of Defense Operations Iraqi Freedom, New Dawn, Enduring Freedom, Inherent Resolve, Freedom’s Sentinel (по состоянию на 10 августа 2015 г.), http://www.defense.gov/news/casualty.pdf, Causalities of the September 11, Wikipedia (по состоянию на 10 августа 2015 г.), https://en.wiki-pedia.org/wiki/Casualties_of_the_September_11_attacks

(обратно)

383

Centers for Disease Control and Prevention, Fast Stats: Assault or Homicide (по состоянию на 10 августа 2015 г.), http://www.cdc.gov/nchs/fastats/ho-micide.htm

(обратно)

384

United States Department of Transportation Federal Highway Trafc Safety Administration, Trafc Safety Facts, June 2015, 1 (по состоянию на 10 августа 2015 г.), http://www-nrd.nhtsa.dot.gov/Pubs/812162.pdf

(обратно)

385

Там же.

(обратно)

386

“How Many Ebola Patients Have Been Treated Outside of Africa?”, New York Times, January 26, 2014 (по состоянию на 10 августа 2015 г.), http://www.nytimes.com/interactive/2014/07/31/world/africa/ebola-virus-out-break-qa.html

(обратно)

387

United States Department of Transportation Federal Highway Trafc Safety Administration, Trafc Safety Facts, Pedestrians, February 2015, 1 (по состоянию на 10 августа 2015 г.), http://www-nrd.nhtsa.dot.gov/Pubs/812124.pdf

(обратно)

388

New York City Department of Transportation, The New York City Pedestrian Safety Study & Action Plan, August 2010, 26 (по состоянию на 10 августа 2015 г.), http://www.nyc.gov/html/dot/downloads/pdf/nyc_ped_safety_study_action_plan.pdf

(обратно)

389

New York City Department of Transportation, New York Police Department, “New York City Trafc Fatalities by Mode, 1910–2013”.

(обратно)

390

New York City Department of Transportation, The New York City Pedestrian Safety Study & Action Plan, August 2010, 7–8 (по состоянию на 10 августа 2015 г.), http://www.nyc.gov/html/dot/downloads/pdf/nyc_ped_safety_study_action_plan.pdf

(обратно)

391

York City Department of Transportation, “Sustainable Streets”, 2008, 8 (по состоянию на 10 августа 2015 г.), http://www.nyc.gov/html/dot/html/about/stratplan.shtml, http://www.nyc.gov/html/dot/downloads/pdf/stratplan_safety.pdf

(обратно)

392

New York City Department of Transportation, The New York City Pedestrian Safety Study & Action Plan, August 2010, 7 (по состоянию на 10 августа 2015 г.), http://www.nyc.gov/html/dot/downloads/pdf/nyc_ped_safety_study_action_plan.pdf

(обратно)

393

Там же.

(обратно)

394

Там же, 24, 27–28.

(обратно)

395

Там же, 26.

(обратно)

396

Там же, 29.

(обратно)

397

Там же, 23.

(обратно)

398

New York City Department of Transportation, Sustainable Streets: 2013 and Beyond, p. 30, November 2013 (по состоянию на 10 августа 2015 г.), http://www.nyc.gov/html/dot/downloads/pdf/2013-dot-sustainable-streets-lowres.pdf

(обратно)

399

New York City Department of Transportation, New York City Cycling Risk, 2014, 2 (по состоянию на 10 августа 2015 г.), http://www.nyc.gov/html/dot/downloads/pdf/2013-nyc-cycling-risk-indicator.pdf

(обратно)

400

Michael M. Grynbaum, “Deadliest for Walkers: Male Drivers, Left Turns”, New York Times, August 16, 2010 (по состоянию на 10 августа 2015 г.).

(обратно)

401

New York City Department of Transportation, Sustainable Streets: 2013 and Beyond, p. 41, November 2013 (по состоянию на 10 августа 2015 г.), http://www.nyc.gov/html/dot/downloads/pdf/2013-dot-sustainable-streets-lowres.pdf

(обратно)

402

New York City Department of Transportation, press release, “NYC DOT Commissioner Sadik-Khan, State Sen. Squadron, Elected and Community Ofcials Cut Ribbon on Delancey Street Redesign, the Latest in a Series of Street Safety Projects Citywide”, September 27, 2012 (по состоянию на 10 августа 2015 г.), http://www.nyc.gov/html/dot/html/pr2012/pr12_51.shtml

(обратно)

403

New York City Department of Transportation, Sustainable Streets: 2013 and Beyond, p. 22, November 2013 (по состоянию на 10 августа 2015 г.), http://www.nyc.gov/html/dot/downloads/pdf/2013-dot-sustainable-streets-lowres.pdf

(обратно)

404

New York City Department of Transportation Department, press release, “NYC DOT, NYPD Announce New Initiatives To Improve Safety for Pedestrians, Motorists And Cyclists”, October 21, 2010 (по состоянию на 10 августа 2015 г.), http://www.nyc.gov/html/dot/html/pr2010/pr10_053.shtml

(обратно)

405

New York City Department of Transportation Department, press release, NYC DOT Commissioner Sadik-Khan Announces Launch of “Don’t Be A Jerk” Bike Safety Ad Campaign, May 10, 2011 (по состоянию на 10 августа 2015 г.), http://www.nyc.gov/html/dot/html/pr2011/pr11_43.shtml

(обратно)

406

New York City Department of Transportation Department, press release, “NYC DOT Commissioner Sadik-Khan, US Transportation Secretary LaHood

Launch Innovative “LOOK” Safety Campaign, Bringing Innovative Pedestrian Street Markings, Distracted Driving Ads Alerting New Yorkers to Walk Safe and Drive Smart”, September 12, 2012 (по состоянию на 10 августа 2015 г.), http://www.nyc.gov/html/dot/html/pr2012/pr12_46.shtml

(обратно)

407

New York City Department of Transportation, Sustainable Streets: 2013 and Beyond, p. 18, November 2013 (по состоянию на 10 августа 2015 г.), http://www.nyc.gov/html/dot/downloads/pdf/2013-dot-sustainable-streets-lowres.pdf

(обратно)

408

New York City Department of Transportation, Making Safer Streets, November 2013, 6 (по состоянию на 10 августа 2015 г.), http://www.nyc.gov/html/dot/downloads/pdf/dot-making-safer-streets.pdf

(обратно)

409

Там же.

(обратно)

410

Там же.

(обратно)

411

Sustainable Streets Index 2011, 43–45 (по состоянию на 10 августа 2015 г.), http://www.nyc.gov/html/dot/downloads/pdf/sustainable_streets_in-dex_11.pdf

(обратно)

412

New York City Department of Transportation, “Improving Adam Clayton Powell, Jr. Blvd.”, Presented to Community Board 10 June 13, 2012 (по состоянию на 10 августа 2015 г.), http://www.nyc.gov/html/dot/downloads/pdf/2012-06-13-adam-clayton-powell-cb10.pdf

(обратно)

413

Laignee Barron, “City makes alterations to dangerous Adam Clayton Powell Jr. Blvd., despite community board delays”, Daily News, July 18, 2013 (по состоянию на 10 августа 2015 г.), http://www.nydailynews.com/new-york/uptown/city-sidesteps-roadblocks-boulevard-safer-article-1.1403048

(обратно)

414

Kia Gregory, Changes Planned to Calm Flow of Trafc on Harlem’s ‘Boulevard of Death’”, July 1, 2012 (по состоянию на 10 августа 2015 г.), http://www.nytimes.com/2012/07/02/nyregion/on-harlems-boulevard-of-death-chang-es-planned-to-calm-trafc.html

(обратно)

415

New York City Department of Transportation, Adam Clayton Powell Jr. Blvd. Post Implementation”, Presented to Community Board 10 December 12, 2012 (по состоянию на 10 августа 2015 г.), http://www.nyc.gov/html/dot/down-loads/pdf/2012-12-adam-clayton-powell-evaluation.pdf

(обратно)

416

Matt Flegenheimer, “No Riders Killed in First 5 Months of New York City Bike-Share Program”, November 4, 2013 (по состоянию на 10 августа 2015 г.), http://www.nytimes.com/2013/11/05/nyregion/no-riders-killed-in-frst-5-months-of-new-york-city-bike-share-program.html

(обратно)

417

New York City Department of Transportation, New York City Cycling Risk, 2014 (по состоянию на 10 августа 2015 г.), http://www.nyc.gov/html/dot/downloads/pdf/2013-nyc-cycling-risk-indicator.pdf

(обратно)

418

New York City Department of Transportation, Sustainable Streets: 2013 and Beyond, p. 44, November 2013 (по состоянию на 10 августа 2015 г.), http://www.nyc.gov/html/dot/downloads/pdf/2013-dot-sustainable-streets-lowres.pdf

(обратно)

419

См., например: “Safety in Numbers”, European Cyclists’ Federation, 2012 (по состоянию на 10 августа 2015 г.), http://www.ecf.com/wp-content/uploads/ECF_FACTSHEET4_V3_cterree_SafetyNumb.pdf

(обратно)

420

European Cyclists’ Federation, 2.

(обратно)

421

Clay Lucas, “Helmet law makes nonsense of bike hire scheme”, July 23, 2010 (по состоянию на 10 августа 2015 г.), http://www.theage.com.au/victoria/helmet-law-makes-nonsense-of-bike-hire-scheme-20100722-10my2.html; Adam Carey, “Spoke too soon: Melbourne Bike Share to drag chain another year”, September 4, 2014 (по состоянию на 11 августа 2015 г.), http://www.theage.com.au/victoria/helmet-law-makes-nonsense-of-bike-hire-scheme-20100722-10my2.html#ixzz3iWFYwkBN

(обратно)

422

Sean Patrick Farrell, “A Gentle Push for Bikers, Not a Shove”, New York Times, October 14, 2011 (по состоянию на 11 августа 2015 г.), http://www.nytimes.com/2011/10/16/nyregion/bike-helmets-arent-required-for-new-york-share-program.html?_r=0

(обратно)

423

Tom Benning, “Dallas bike helmet rules now apply only to cyclists under age 18”, The Dallas Morning News, June 11, 2014 (по состоянию на 11 августа 2015 г.), http://cityhallblog.dallasnews.com/2014/06/dallas-bike-helmet-rules-now-apply-only-to-cyclists-under-age-18.html/

(обратно)

424

United Stated Department of Transportation, Trafc Safety Facts: Bicyclists and Other Cyclists (по состоянию на 10 августа 2015 г.), http://www-nrd.nhtsa.dot.gov/Pubs/812151.pdf

(обратно)

425

World Health Organization, “More than 270 000 pedestrians killed on roads each year: WHO calls for action to save lives”, May 2, 2013 (по состоянию на 10 августа 2015 г.), http://www.who.int/mediacentre/news/notes/2013/make_walking_safe_20130502/en/

(обратно)

426

United States Department of Transportation Federal Highway Trafc Safety Administration, Trafc Safety Facts, Pedestrians, February 2015, 1 (по состоянию на 10 августа 2015 г.), http://www-nrd.nhtsa.dot.gov/Pubs/812124.pdf

(обратно)

427

World Health Organization, “Global Status Report on Road Safety 2013: Supporting a decade of action”, viii (по состоянию на 10 августа 2015 г.), http://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2013/en/; “Global Health Estimates Summary Tables: Project of Deaths by Cause, Age and Sex: Leading Causes of Death”, July 2013 (по состоянию на 10 августа 2015 г.), http://www.who.int/entity/healthinfo/global_burden_disease/GHE_DthGlobal_Proj_2015_2030.xls?ua=1

(обратно)

428

World Health Organization, The Top 10 causes of Death, May 2014 (по состоянию на 11 августа 2015 г.), http://www.who.int/mediacentre/fact-sheets/fs310/en/

(обратно)

429

City of New York, Ofce of the Mayor, press release, “Mayor Bloomberg, Un Secretary-general Ban Ki-moon And Transportation Commissioner Sadik-Khan Announce New Trafc Safety Initiatives”, May 12, 2011 (по состоянию на 11 августа 2015 г.), http://www1.nyc.gov/ofce-of-the-mayor/news/151-11/mayor-bloomberg-un-secretary-general-ban-ki-moon-transportation-com-missioner-sadik-khan

(обратно)

430

Bloomberg Philanthropies, Road Safety (по состоянию на 11 августа 2015 г.), http://www.bloomberg.org/program/public-health/road-safety/#progress

(обратно)

431

New York City Department of Transportation, New York Police Department, “New York City Trafc Fatalities by Mode, 1910–2013”.

(обратно)

432

City of New York, Ofce of the Mayor, press release, “Mayor de Blasio Releases ‘Vision Zero’ Action Plan, Launching Citywide Efort to Prevent Trafc Fatalities”, February 18, 2014 (по состоянию на 11 августа 2015 г.), http://www1.nyc.gov/office-of-the-mayor/news/054-14/mayor-de-blasio-releases-vi-sion-zero-action-plan-launching-citywide-efort-prevent-trafc#/0

(обратно)

433

Vision Zero S F, Vision Zero in Other Cities (по состоянию на 11 августа 2015 г.), http://visionzerosf.org/about/vision-zero-in-other-cities/

(обратно)

434

Район Манхэттена, известный также под названием Клинтом. Ограничен 34-й и 59-й улицами, Восьмой авеню и рекой Гудзон.

(обратно)

435

«Скорость» – фильм 1994 года, в главной роли снялся Киану Ривз; по сюжету в рейсовом автобусе установлена бомба, которая взрывается, если скорость автобуса будет меньше 80 км/ч; после выхода автобуса на шоссе и набора скорости часовой механизм бомбы запускается, и главный герой приступает к спасению оказавшихся в салоне пассажиров-заложников.

(обратно)

436

Сектанты-амиши – американские «старообрядцы»; вряд ли найдутся желающие носить их одежду добровольно.

(обратно)

437

Данные проекта «Global BRTData» (EMBARQ) (по состоянию на 8 августа 2015 г.), http://brtdata.org/location/latin_america/brazil/curitiba

(обратно)

438

Там же.

(обратно)

439

“Enrique Pe?alosa: ‘Am?rica Latina debe mirar m?s a Amsterdam que a Miami’”, Semana, January 13, 2011 (по состоянию на 8 августа 2015 г.), http://www.semana.com/vida-moderna/articulo/enrique-penalosa-america-latina-debe-mirar-mas-amsterdam-miami/234025-3

(обратно)

440

Lars Friberg, “Innovative Solutions for Public Transport”; Curitiba, Brazil, Sustainable Development International, 3 (2000): 154 (по состоянию на 8 августа 2015 г.), http://infohouse.p2ric.org/ref/40/39732.pdf

(обратно)

441

Данные проекта «Global BRTData» (EMBARQ) (по состоянию на 8 августа 2015 г.), http://brtdata.org/location/latin_america/colombia/bogota

(обратно)

442

Metropolitan Transportation Authority, The MTA Network (по состоянию на 23 августа 2015 г.), http://web.mta.info/mta/network.htm

(обратно)

443

Metropolitan Transportation Authority, MTA New York City Transit Bus Ridership at a Glance (по состоянию на 8 августа 2015 г.), http://web.mta.info/nyct/facts/ridership/#intro_b

(обратно)

444

Презентация MTA New York City Transit, “34th Street Transitway Community Advisory Committee Meeting”, June 15, 2010 (по состоянию на 8 августа 2015 г.), http://www.nyc.gov/html/brt/downloads/pdf/20100614_34th_tran-sitway_cac.pdf

(обратно)

445

Институт Пратта (англ. Pratt Institute) – специализированный частный колледж с отделениями на Манхэттене, в Бруклине и в Ютике, штат Нью-Йорк, одно из ведущих учебных заведений в области искусства, дизайна и архитектуры в США.

(обратно)

446

New York City Department of Transportation/MTA New York City Transit, Introduction to Bus Rapid Transit Phase II (2009) (по состоянию на 8 августа 2015 г.), http://www.nyc.gov/html/dot/downloads/pdf/intro_to_brt_phase2.pdf

(обратно)

447

New York City Department of Transportation/MTA New York City Transit, “Select Bus Service” (2013): 10 (по состоянию на 8 августа 2015 г.), http://www.nyc.gov/html/dot/downloads/pdf/nyc-dot-select-bus-service-report.pdf

(обратно)

448

Там же.

(обратно)

449

Презентация MTA New York City Transit, “34th Street Transitway Community Advisory Committee Meeting”, June 15, 2010, 20 (по состоянию на 10 августа 2015 г.), http://www.nyc.gov/html/brt/downloads/pdf/20100614_34th_tran-sitway_cac.pdf

(обратно)

450

MTA New York City Transit, “Average Weekday Subway Ridership”, 2014 (по состоянию на 10 августа 2015 г.), http://web.mta.info/nyct/facts/ridership/ridership_sub.htm; Eleanor Randolph “Transplanting Madison Square Garden”, New York Times, March 28, 2013 (по состоянию на 8 августа 2015 г.), http://takingnote.blogs.nytimes.com/2013/03/28/transplanting-madi-son-square-garden/

(обратно)

451

Презентация MTA New York City Transit, “34th Street Transitway Community Advisory Committee Meeting”, June 15, 2010, 23–24 (по состоянию на 10 августа 2015 г.), http://www.nyc.gov/html/brt/downloads/pd-f/20100614_34th_transitway_cac.pdf

(обратно)

452

Там же, 33.

(обратно)

453

New York City Department of Transportation/MTA New York City Transit, “Select Bus Service” (2013): 10–11 (по состоянию на 10 августа 2015 г.), http://www.nyc.gov/html/dot/downloads/pdf/nyc-dot-select-bus-service-report.pdf

(обратно)

454

Alex Davies, “Here’s How Bill De Blasio Can Make Public Transit Work For A Lot More New Yorkers”, December 23, 2013 (по состоянию на 10 августа 2015 г.), http://www.businessinsider.com/de-blasio-improve-fx-nyc-public-transportation-mta-2013-12

(обратно)

455

Zoe Schlanger, “Anti-Bike Lane Protest Small, Full of Hot Air”, Gothamist, October 16, 2010 (по состоянию на 11 августа 2015 г.), http://gothamist.com/2010/10/16/anti-bike_lane_protest_small_full_o.php#photo-1

(обратно)

456

Сохо – район Нью-Йорка на юго-западе Манхэттена (там много художественных галерей, кафе и магазинов).

(обратно)

457

New York City Department of Transportation, “Measuring the Street”, 2012, http://www.nyc.gov/html/dot/downloads/pdf/2012-10-measuring-the-street.pdf

(обратно)

458

Там же, 7.

(обратно)

459

Там же, 4.

(обратно)

460

Там же, 8.

(обратно)

461

Там же, 6.

(обратно)

462

Там же, 9.

(обратно)

463

New York City Department of Transportation, “Sustainable Streets Index”, 2011, 20–21 (по состоянию на 11 августа 2015 г.), http://www.nyc.gov/html/dot/downloads/pdf/sustainable_streets_index_10.pdf

(обратно)

464

Transport for London, “Town centre study”, September 2011, ii (по состоянию на 11 августа 2015 г.), http://www.ctc.org.uk/sites/default/fles/1111_tf_town-centre-study_rep_0.pdf

(обратно)

465

Kelly J. Clifton, Sara Morrissey and Chloe Ritter, “Business Cycles: Catering to the Bicycling Market”, TR News, May-June 2012, 29, http://kellyjclifton.com/Research/EconImpactsofBicycling/TRN_280_CliftonMorrissey&Rit-ter_pp26-32.pdf

(обратно)

466

Emily Drennen, “Economic Efects of Trafc Calming on Urban Small Businesses”, Department of Public Administration, San Francisco State University, December 2003, 46 (по состоянию на 11 августа 2015 г.), https://www.sfbike.org/download/bikeplan/bikelanes.pdf

(обратно)

467

O’Connor, D., Nix, J., Bradshaw, S., Shield, E., “Shopping Travel Behaviour in Dublin City Centre”. ITRN2011, University College Cork, Cork, 31st. Au-gust-1st. September, 2. 2011, http://arrow.dit.ie/cgi/viewcontent.cgi?arti-cle=1010&context=comlinkoth

(обратно)

468

Auckland Council, “An evaluation of shared space in the Fort Street Area, Auckland, New Zealand”, July 2012, http://www.aucklandcouncil.govt.nz/EN/planspoliciesprojects/plansstrategies/ccmp/Documents/fortstareaevaluation-fullreport.pdf

(обратно)

469

Tim O’Brien, “Radical plan seeks to take cars out of Dublin city centre”, Irish Times, June 10, 2015, http://www.irishtimes.com/news/ireland/irish-news/radical-plan-seeks-to-take-cars-out-of-dublin-city-centre-1.2244222

(обратно)

470

Joseph Cutrufo, “Realtors Already Touting Citi Bike as an Amenity”, Mobilizing the region, Tri-State Transportation Campaign, July 11, 2013, http://blog.tstc.org/2013/07/11/realtors-already-touting-citi-bike-as-an-amenity/

(обратно)

471

Thomas Fisher, “Streetscapes: Midtown Greenway spurs urban development, especially in Uptown”, Star Tribune, May 9, 2015, http://m.startribune.com/variety/303081591.html?section=/

(обратно)

472

New York City Department of Transportation, “Measuring the Street”, 2012, 7, http://www.nyc.gov/html/dot/downloads/pdf/2012-10-measuring-the-street.pdf

(обратно)

473

Там же, 11.

(обратно)

474

В древнегреческой мифологии дочь последнего троянского царя Приама и его второй супруги Гекубы. Получила пророческий дар от влюбившегося в нее Аполлона, однако за то, что она, обманув, не ответила ему взаимностью, он сделал так, что предсказаниям Кассандры никто не верил.

(обратно)

475

“New Yorkers’ Views on Their Mayor and His Programs”, New York Times, August 16, 2013, http://www.nytimes.com/interactive/2013/08/18/nyregion/new-yorkers-views-on-bloomberg-poll.html.

(обратно)

476

New York City Department of Transportation, “The Economic Benefts of Sustainable Streets”, http://www.nyc.gov/html/dot/downloads/pdf/dot-econom-ic-benefts-of-sustainable-streets.pdf

(обратно)

477

New York City Department of Transportation, “Sustainable Streets: 2013 and Beyond”, 156, http://www.nyc.gov/html/dot/downloads/pdf/2013-dot-sustainable-streets-lowres.pdf

(обратно)

478

Среднее значение за пять лет по данным отчета мэра Нью-Йорка за 2013 год, 150 (по состоянию на 26 августа 2015 г.), http://www.nyc.gov/html/ops/downloads/pdf/mmr2013/2013_mmr.pdf

(обратно)

479

New York City Department of Transportation, “Staten Island Ferry” (по состоянию на 11 августа 2015 г.).

(обратно)

480

National Economic Council and the President’s Council of Economic Advisers, “An Economic Analysis of Transportation Infrastructure Investment”, July 2014, 2 (по состоянию на 11 августа 2015 г.), https://www.whitehouse.gov/sites/default/fles/docs/economic_analysis_of_transportation_investments.pdf

(обратно)

481

“Life in the Slow Lane”, The Economist, April 28, 2011 (по состоянию на 11 августа 2015 г.), http://www.economist.com/node/18620944

(обратно)

482

National Economic Council and the President’s Council of Economic Advisers, “An Economic Analysis of Transportation Infrastructure Investment”, July 2014, 2 (по состоянию на 11 августа 2015 г.), https://www.whitehouse.gov/sites/default/fles/docs/economic_analysis_of_transportation_investments.pdf.

(обратно)

483

United States Department of Transportation, “Grow America: Building ladders of Opportunity” (по состоянию на 13 августа 2015 г.), http://www.transportation.gov/policy-initiatives/grow-america-facts/grow-america-building-ladders-opportunity

(обратно)

484

Президент района – выборная должность, соответствует должности главы управы района.

(обратно)

485

Джеймс Молинаро (англ. James Molinaro, р. 1931) – 14-й президент Ста-тен-Айленда (2002–2013).

(обратно)

486

New York City Department of Transportation, “St. George Ferry Terminal Ramps Rehabilitation” (по состоянию на 11 августа 2015 г.), http://www.nyc.gov/html/dot/downloads/pdf/stgeorge_ramps_brochure.pdf

(обратно)

487

New York City Department of Transportation, “Staten Island Ferry” (по состоянию на 11 августа 2015 г.).

(обратно)

488

Кингс-пойнт – местечко в округе Насау штата Нью-Йорк на северном берегу Лонг-Айленда, где расположена американская государственная академия гражданского флота.

(обратно)

489

Патти-ямка (англ. Pothole Patty) – вымышленный персонаж, созданный журналистами Статен-Айленда, так же как и Пит-дорожник.

(обратно)

490

Deborah Young, “Pothole Patty comes home to Staten Island after a weeklong tour with the DOT”, Staten Island Advance, April 26, 2013 (по состоянию на 11 августа 2015 г.), http://www.silive.com/news/index.ssf/2013/04/pot-hole_patty_comes_home_to_st.html

(обратно)

491

New York City Department of Transportation, “Sustainable Streets: 2013 and Beyond”, 156, http://www.nyc.gov/html/dot/downloads/pdf/2013-dot-sus-tainable-streets-lowres.pdf

(обратно)

492

Там же.

(обратно)

493

New York City Department of Transportation, “Sustainable Streets: 2013 and Beyond”, 159, http://www.nyc.gov/html/dot/downloads/pdf/2013-dot-sus-tainable-streets-lowres.pdf

(обратно)

494

Там же.

(обратно)

495

Там же.

(обратно)

496

Там же.

(обратно)

497

Пресс-релиз администрации мэра Нью-Йорка, “Mayor Bloomberg and Transportation Commissioner Sadik-Khan Open New Asphalt Plant to Make Road and Pothole Repairs More Efcient, Less Expensive and More Environmentally Friendly”, May 24, 2010 (по состоянию на 13 августа 2015 г.).

(обратно)

498

New York City Department of Transportation, “Sustainable Streets: 2013 and Beyond”, 162, http://www.nyc.gov/html/dot/downloads/pdf/2013-dot-sus-tainable-streets-lowres.pdf

(обратно)

499

Amy Spitalnick, “ NYC DOT Commissioner Sadik-Khan and State Sen. Squadron Announce Major Expansion of Brooklyn Bridge Access Ramps, Easing Congestion”, May 13, 2013 (по состоянию на 11 августа 2015 г.), http:// www.nysenate.gov/press-release/nyc-dot-commissioner-sadik-khan-and-state-sen-squadron-announce-major-expansion-brookl

(обратно)

500

Matt Chaban, “Janette Sadik-Khan Is the Best Mechanic the City Streets Have Had in a Generation – So Why Do Motorists Hate Her So Much?”, New York Observer, September 6, 2011 (по состоянию на 11 августа 2015 г.), http://ob-server.com/2011/09/road-warrior-janette-sadik-khan-is-the-best-mechanic-the-city-streets-have-had-in-a-generation-so-why-do-motorists-dislike-her-so-much/#ixzz3Za1Rf4V1

(обратно)

501

Matt Chaban, “Janette Sadik-Khan Is the Best Mechanic the City Streets Have Had in a Generation – So Why Do Motorists Hate Her So Much?”, New York Observer, September 6, 2011 (по состоянию на 11 августа 2015 г.), http://ob-server.com/2011/09/road-warrior-janette-sadik-khan-is-the-best-mechanic-the-city-streets-have-had-in-a-generation-so-why-do-motorists-dislike-her-so-much/#ixzz3Za1Rf4V1

(обратно)

502

City of New York, “Mayor Bloomberg and Transportation Commissioner Sa-dik-Khan Announce All 250,000 Street Lights in New York City Will Be Replaced With Energy-Efcient LEDs by 2017, Reducing Energy Consumption and Cost”, October 24, 2013 (по состоянию на 11 августа 2015 г.), http://www1.nyc.gov/ofce-of-the-mayor/news/343-13/mayor-bloomberg-trans-portation-commissioner-sadik-khan-all-250-000-street-lights-in#/0

(обратно)

503

Джек Керуак (англ. Jack Kerouac, 1922–1969) – американский писатель, поэт, важнейший представитель литературы «бит-поколения».

(обратно)

504

Donald Shoup, “The High Cost of Free Parking” (New York TK: APA Planners Press, 2011TK), 624.

(обратно)

505

Speck, Jef. Walkable City: How Downtown Can Save America, One Step at a Time. – North Point Press, 2013.

(обратно)

506

Jef Speck, “Walkable City: How Downtown Can Save America, One Step at a Time” (New York: North Point Press/Farrar, Straus and Giroux, 2012). iBooks edition, 131, 137.

(обратно)

507

Amy Zimmer, “$1M Parking Spaces Among High-End Amenities For Cars at Manhattan Apts”, DNAinfo, May 5, 2015 (по состоянию на 11 августа 2015 г.), http://www.dnainfo.com/new-york/20150505/tribeca/motor-courts-valets-1m-spots-parking-as-ultimate-manhattan-amenity

(обратно)

508

New York City Department of Transportation, “Street Parking Rates” (по состоянию на11 августа 2015 г.), http://www.nyc.gov/html/dot/html/motor-ist/parking-rates.shtml

(обратно)

509

New York City Department of Transportation, “Park Smart 2.0”, 2014 (по состоянию на 11 августа 2015 г.), http://www.nyc.gov/html/dot/downloads/pdf/2014-10-park-smart-road-show.pdf

(обратно)

510

Donald Shoup, “Cruising for Parking”, Access (Spring 2007, issue 30) (по состоянию на 11 августа 2015 г.), http://shoup.bol.ucla.edu/CruisingFor-ParkingAccess.pdf

(обратно)

511

Institute for Transportation and Development Policy, “The Urgent Need to Improve Parking in Mexico City”, September 26, 2014 (по состоянию на 5 августа 2015 г.), https://www.itdp.org/urgent-need-improve-parking-mexico-city/

(обратно)

512

New York City Department of Transportation, “NYC DOT Pilot Program Finds Economic Savings, Efciencies For Truck Deliveries Made During Of-hours”, July 1, 2010 (по состоянию на 11 августа 2015 г.), http://www.nyc.gov/html/dot/html/pr2010/pr10_028.shtml

(обратно)

513

New York City Department of Transportation, “Sustainable Streets: 2013 and Beyond”, 203, http://www.nyc.gov/html/dot/downloads/pdf/2013-dot-sus-tainable-streets-lowres.pdf

(обратно)

514

New York City Department of Transportation, “Sustainable Streets: 2013 and Beyond”, 197, http://www.nyc.gov/html/dot/downloads/pdf/2013-dot-sus-tainable-streets-lowres.pdf

(обратно)

515

Anthony Foxx, “DOT Awards $3.59 Billion to Add Resilience after Sandy, Mitigate Climate Change Efects”, September 22, 2014 (по состоянию на 11 августа 2015 г.), https://www.transportation.gov/fastlane/dot-awards-post-sandy-climate-change-resilience-grants

(обратно)

516

U. S. Department of Transportation, “Transportation Secretary Foxx Announces Nearly $3.6 Billion to Make Transit Systems More Resilient in New York, New Jersey, and Beyond”, September 22, 2014 (по состоянию на 11 августа 2015 г.), http://www.transportation.gov/briefng-room/transportation-secre-tary-foxx-announces-nearly-36-billion-make-transit-systems-more

(обратно)

517

U. S. Department of Transportation, “Beyond Trafc 2014, Trends and Choices” (2015), 124 (по состоянию на 11 августа 2015 г.), https://www.trans-portation.gov/sites/dot.gov/fles/docs/Draft_Beyond_Trafc_Framework.pdf

(обратно)

518

Romolo Augusto Staccioli, “The Roads of the Romans” (Los Angeles: Getty Trust Publications, 2004), 21.

(обратно)

519

Святой (Юбилейный) год – год, в течение которого допускается получение полной индульгенции; объявлялся до начала XX века раз в 50 лет, а на протяжении XX века примерно раз в 25 лет.

(обратно)

520

Agenzia Nazionale Stampa Associata, “Rome plans ‘minimalist’ Jubilee”, May 12, 2015 (по состоянию на 11 августа 2015 г.), http://www.ansa.it/english/news/vatican/2015/05/12/rome-plans-minimalist-jubilee_7d0e681f-eb75-4194-b563-a5f02655b919.html

(обратно)

521

Nick Mirof, “In Mexico City, planners turn vacant space under freeways into places to work, dine, play”, The Washington Post, May 29, 2013 (по состоянию на 11 августа 2015 г.), https://www.washingtonpost.com/world/the_americas/in-mexico-city-planners-turn-vacant-space-under-freeways-into-places-to-work-dine-play/2013/05/28/ade28c26-c32e-11e2-9642-a56177f1cdf7_story.html

(обратно)

522

Michael Anderson, “Four U.S. cities are racing to open the country’s frst protected intersection”, People for Bikes, May 27, 2015 (по состоянию на 11 августа 2015 г.), http://www.peopleforbikes.org/blog/entry/four-u.s.-cities-are-racing-to-open-the-countrys-frst-protected-intersecti

(обратно)

523

Institute for Transportation and Development Policy, “Buenos Aires, Argentina Wins 2014 Sustainable Transport Award”, January 15, 2014 (по состоянию на 11 августа 2015 г.), https://www.itdp.org/buenos-aires-argentina-wins-2014-sustainable-transport-award/

(обратно)

524

Institute for Transportation and Development Policy, “2014 Sustainable Transport Award Finalist: Buenos Aires, Argentina”, December 9, 2013 (по состоянию на 13 августа 2015 г.), https://www.itdp.org/2014-sustainable-transport-award-fnalist-buenos-aires-argentina/

(обратно)

525

«Джетсоны» – американский научно-фантастический мультсериал о жизни в утопичном мире будущего (действие происходит в 2060-х годах, первый сезон сериала вышел в 1962 году).

(обратно)

526

Adam Greenfeld, “Helsinki’s ambitious plan to make car ownership pointless in 10 years”, The Guardian, July 10, 2014 (по состоянию на 11 августа 2015 г.), 2015, http://www.theguardian.com/cities/2014/jul/10/helsinki-shared-public-transport-plan-car-ownership-pointless

(обратно)

527

Анни Синнемяки в разговоре с автором, 31 мая 2015 г. См. также: Sonja Heikkil? Tekes, “Mobility as a Service”, The Finnish Funding Agency for Innovation, May 29, 2015 (по состоянию на 13 августа 2015 г.), http://www.eltis.org/sites/eltis/fles/case-studies/documents/mobility_as_a_service_heikkila.pdf

(обратно)

528

Ритта Путконен в разговоре с автором, 31 мая 2015 г.

(обратно)

529

Patti Waldmeir, “Wheels come of China’s bike-share schemes”, Financial Times, September 4, 2014, http://www.ft.com/intl/cms/s/0/815c5378-33e2-11e4-85f1-00144feabdc0.html#axzz3jwgfjjaA

(обратно)

530

Jennifer Fermino, Rocco Parascandola, Corky Siemaszko, “De Blasio suggests eliminating Times Square pedestrian plazas to kick out topless women, costumed characters”, August 21, 2105, http://www.nydailynews.com/new-york/de-blasio-suggests-eliminating-times-square-pedestrian-plaza-arti-cle-1.2332127

(обратно)

531

Juliet Papa, “Bratton Suggests Tearing Up Times Square Pedestrian Plaza”, 1010 WINS, August 20, 2015, http://newyork.cbslocal.com/2015/08/20/bill-bratton-times-square/

(обратно)

532

Gale Brewer, “Manhattan Borough President Gale A. Brewer Statement on the Times Square Plaza and Their Future”, Facebook, August 24, 2015, https://www.facebook.com/galeabrewer/posts/484455241714718

(обратно)

533

Michael Kimmelman, “Challenging Mayor de Blasio Over Times Square Plazas”, August 21, 2015, http://www.nytimes.com/2015/08/22/arts/design/challenging-mayor-de-blasio-over-times-square-plazas.html?smprod=nyt-core-ipad&smid=nytcore-ipad-share

(обратно)

534

Justin Davidson, “De Blasio’s Proposal to Destroy Pedestrian Times Square Is the Opposite of Progressive”, New York, August 20, 2015, http://nymag.com/daily/intelligencer/2015/08/de-blasio-times-square-progressive.html

(обратно)

535

Steve Cuozzo, “The business fears behind the sudden Times Square furor”, August 21, 2015

(обратно)

536

http://nypost.com/2015/08/21/the-business-fears-behind-the-sudden-times-square-furor/

(обратно)

Оглавление

Предисловие Фонда имени Фридриха Эберта в России

Предисловие

Введение. Новые принципы проектирования городских улиц

1. Легенды городского строительства

2. Густонаселенность городов

3. Идеальный план

4. Как «читать» улицу

5. По народным тропам

6. Битва за новую Таймс-сквер

7. Заимствование удачных идей – не плагиат

8. Велодорожки и злопыхатели

9. Велопрокат: новые рубежи экономики совместного пользования

10. Безопасность: количественный анализ

11. А теперь поговорим об автобусах

12. Исследование улиц

13. Незримые проблемы города

14. Преображение городов

Благодарности

Fueled by Johannes Gensfleisch zur Laden zum Gutenberg

Наш сайт является помещением библиотеки. На основании Федерального закона Российской федерации "Об авторском и смежных правах" (в ред. Федеральных законов от 19.07.1995 N 110-ФЗ, от 20.07.2004 N 72-ФЗ) копирование, сохранение на жестком диске или иной способ сохранения произведений размещенных на данной библиотеке категорически запрешен. Все материалы представлены исключительно в ознакомительных целях.

Copyright © читать книги бесплатно