|
|
Техника и вооружение 2011 01
ТЕХНИКА И ВООРУЖЕНИЕ вчера, сегодня, завтра
Научно-популярный журнал
Январь 2011 г.
На 1 стр. обложки: боевая машина пехоты БМП-1.
Фото Д. Пичугина.
Хроники первых «Тридцатьчетверок»Алексей Макаров
Продолжение. Начало см. в «ТиВ» № 9-12/2010 г.
1940 г. НАЧАЛО ПУТИ
Вверху: танк № 2 (№ 311-18-3) на войсковых испытаниях. Февраль 1940 г.
27 января 1940 г. АБТУ обратилось к руководству завода № 183 с просьбой о выделении в помощь сотрудникам НИИ-48 конструкторов для совместного проведения опытных работ по проектированию и отливке башни для танка Т-34, а также обозначило основные требования к разработке литых башен:
Сов. Секретно.
27 января 1940 г.
№ 69761с
Директору завода № 183 тов. МАКСАРЕВУ Копии: Военпреду на заводе № 183 тов. КОЗЫРЕВУ
г. Харьков
Директору НИИ-48 тов. ЗАВЬЯЛОВУ г. Колпино Ленинградской обл.
По вопросу: литой башни А-34
В настоящее время НИИ-48 наметило провести опытные работы по отливке башни корпуса А-34.
Ввиду того, что отливка башни А-34 потребует внесения изменений в ее конструкцию, прошу Вас для этой цели выделить группу конструкторов, на которых возложить, совместно с НИИ-48, внести необходимые поправки. При внесении поправок в конструкцию башни должны быть учтены следующие вопросы:
1. Не допускать снижения бронестойкости башни по сравнению с катаной броней.
2. Не допускать тех переделок в башне, которые повлекут за собой изменение чертежей в монтаже агрегатов и укладки.
3. Вес литой башни не должен вызывать перегрузки машины.
Вр. Начальник АБТУ КА ПУГАНОВ
Вр. Военного комиссара АБТУ КА
Военинженер 2 ранга МАКАРОВ. [1]
Кроме этого, в конце января 1940 г. рассматривался вопрос о вооружении первых серийных танков Т-34: в качестве временной меры АБТУ приняло решение устанавливать на танк пушку Л-11 производства Л КЗ и пулеметы ДТ, о чем в своем письме № 69793с от 27 января 1940 г. официально уведомило Главспецмаш НКСМ и завод № 183:
Во исполнение постановления К. О. при СНК СССР от 19 декабря 1939 г. за № 443/сс танки А-34 изготовлять до ввода в серийное производство пушки Ф-32 и пулемета ДС с пушкой Л-11 и пулеметом ДТ.
Одновременно для запуска в серию прошу произвести разработку по установке пушки Ф-32 и пулемета ДС по ранее высланным и досылаемым чертежам заводу. Тактико-технические требования по установке пушки Ф-32 высылаются в адрес завода. [2]
Придавая большое значение скорейшему оснащению Красной Армии новыми танками, Комитет обороны в начале февраля 1940 г. выпустил Постановление «О специальном задании заводам № 183 и Мариупольскому», в котором сроки изготовления установочной партии танков Т-34 были сдвинуты с сентября на апрель 1940 г.
Москва-Кремль О СПЕЦИАЛЬНОМ ЗАДАНИИ ЗАВОДАМ № 183 И МАРИУПОЛЬСКОМУ В целях обеспечения действующих армий танками новых образцов Комитет обороны постановляет:
1. Наркомату Среднего Машиностроения на заводе № 183 (директор т. МАКСАРЕВ) изготовить к 1 Мая с. г. 10 танков «Т-34» в счет плана 1940 года.
2. Наркомату Судостроительной промышленности на Мариупольском заводе им. Ильича (директор т. ГОРМАШЕВ), изготовить и поставить 183 заводу НКСМ 10 корпусов танков «Т-34» к 10 Апреля с. г.
ПРЕДСЕДАТЕЛЬ КОМИТЕТА ОБОРОНЫ ПРИ СНК СССР: (В. Молотов) СЕКРЕТАРЬ КОМИТЕТА ОБОРОНЫ РИ СНК СССР: (И. Сафонов). [3] В свете этого постановления подготовительные работы по изготовлению установочной партии Т-34 на заводе № 183 были резко ускорены. В первой декаде февраля руководство завода составило подробный график выпуска первых десяти машин с учетом новых сроков сдачи. По этому графику окончание подготовки и оформления чертежей по всем группам (за исключением возимого инструмента) на установочную партию было намечено на 1 марта, а сдача готовых машин заказчику (в соответствии с постановлением Комитета обороны) – на последние числа апреля 1940 г.
7-е Главное управление НКСП, ответственное за изготовление бронедеталей для Т-34, также форсировало свою деятельность. Прежде всего это касалось выбора марки стали для изготовления броневых деталей больших толщин. В конечном итоге выбор был сделан в пользу гомогенной брони из стали марки МЗ-2 (И8-С по марочнику НКСМ), разработанной на Мариупольском заводе.
Следует заметить, что принятие марки стали МЗ-2 стало результатом ряда успешных экспериментальных работ 1939 г. по хромо- кремне-марганцевистым сталям, в том числе и по стали марки Х-3, из которой были изготовлены первые два комплекта бронедеталей опытных А-34. Сталь МЗ-2 практически полностью повторяла химический состав и свойства стали Х-3. Новая марка выплавлялась на отходах судовой брони с небольшой присадкой свежего никеля. В отличие от широко применявшихся марок «ФД», содержащих от 2,5 % никеля и выше и от 0,4 % молибдена, на изготовление МЗ-2 при работе на судовых отходах требовалось в 2-3 раза меньше никеля и совершенно не нужен был добавочный ферромолибден, что обеспечивало возможность массового выпуска брони и большие экономические выгоды.
Однако принятие на вооружение марки стали МЗ-2 проходило не совсем гладко. Первые сдаточные испытания брони состоялись в январе 1940 г. на Мариупольском заводе. Специальная комиссия АБТУ и 7 ГУ НКСП признала, что новая марка стали полностью удовлетворяет требованиям по снарядам 37 и 45 мм и дает высокие показатели по бронестойкости и срабатываемости снарядов. Помимо этого, комиссия признала необходимым провести дополнительные испытания стали МЗ-2 76-мм снарядом на хрупкость. Из-за отсутствия на Мариупольском заводе 76-мм пушки эти испытания состоялись в феврале 1940 г. на полигоне Ижорского завода. Обстрелу подверглись шесть плит толщиной 40, 45 и 50 мм, из которых четыре плиты раскололись на части. Кроме того, все плиты имели отколы, превышающие по диаметру три калибра снаряда. На основании этих результатов комиссия признала марку стали МЗ-2 излишне хрупкой и поручила Мариупольскому заводу доработать броню с целью увеличения ее вязких свойств для устранения расколов плит при обстреле их 76-мм снарядами.
Сразу после неудачных испытаний МЗ-2 на хрупкость от руководства НИИ-48 (ранее не участвовавшего в работах по изысканию брони для Т-34) в адрес НКСП и АБТУ стали поступать предложения о внедрении на Мариупольском заводе марок сталей собственной (НИИ-48) разработки для изготовления брони для Т-34. В качестве примера приведем письмо и.о. директора НИИ-48 Л.А. Каневского.
НАЧАЛЬНИКУ 7-го ГЛАВНОГО УПРАВЛЕНИЯ т. ЕМЕЛЬЯНОВУ Копия: ЗАМ. НАЧАЛЬНИКА АБТУ КА КОМБРИГУ т. ПУГАНОВУ По вопросу: О броне для машин А-34.
Предложенная Мариупольским заводом марка стали МЗ-2 для брони корпусов А-34 испытания на хрупкость при обстреле 76 мм снарядом не выдержала (раскол плиты) поэтому марка стали МЗ-2 нуждается в дальнейшей разработке и в настоящее время не может быть принята на вооружение.
Учитывая срочную необходимость выпуска танков А-34 (насколько нам известно) принято решение временно изготавливать корпуса А-34 из гомогенной брони низкой твердости марки стали ФД-7934. Мы считаем, что применять гомогенную броню низкой твердости (3,4-3,6) для защиты танка А-34 не целесообразно так как на толщинах близких к принятым в танке А-34, как показали многочисленные испытания, все же значительное преимущество в отношении бронестойкости сохраняется за гомогенной броней высокой твердости (2,9-3,2). Кроме того гомогенная броня высокой твердости изготавливаемая из марок стали содержащих меньше углерода по сравнению с гомогенной броней низкой твердости, обладает лучшей свариваемостью. С этой точки зрения целесообразно форсировать доработку марки стали МЗ-2, но поскольку все же требуется выпускать немедленно танки А-34, следует не ожидать доработки стали МЗ-2, а выпускать корпуса из гомогенной брони высокой твердости, применив для этой цели одну из известных и проверенных НИИ-48 марок стали.
В частности мы можем рекомендовать для гомогенной брони танков А-34 хорошо известную марку стали типа ФД-4654 состава: С=0,18-0,22; Сг= 1,3-1,7; Ni=2,0-2,5, Мо=0,3-0,4 разрабатываемую нами для брони средних танков. После закалки с интенсивным охлаждением как показали работы 1940 года броня этой марки стали обладает высокой бронестойкостью, не раскалывается от ударов снарядами калибра 76 мм и хорошо сваривается.
Единственный недостаток этой марки содержание 2,5 % никеля, однако вполне вероятно снижение никеля и в этой стали до 1,5 %, что нами проверяется и если это подтвердится, то предлагаемая марка стали практически будет с точки зрения расхода никеля, равноценна стали МЗ-2.
Если наши предложения заслуживают внимания мы предлагаем на время доработки стали МЗ-2, поручить НИИ-48 и Мариупольскому заводу совместно внедрить и освоить изготовление брони высокой твердости для корпусов А-34 из стали ФД 4654. Учитывая, что мы уже имеем на Мариупольском заводе бригаду НИИ-48 по литью башен, задача внедрения стали ФД 4654 может быть реализована в 15-30-дневный срок, если при этом будут созданы надлежащие условия работы на Мариупольском заводе.
Просим Ваших решений.
и. о. ДИРЕКТОРА НИИ-48 (КАНЕВСКИЙЛ.А.)
и. о. Гл. ИНЖИНЕРА НИИ-48. [4]
Однако руководство АБТУ в конечном итоге приняло решение использовать для изготовления бронедеталей больших толщин длз танка Т-34 марку стали МЗ-2 и поручило ее доводку разработчику, т. е. Центральной броневой лаборатории Мариупольского завода.
История создания марки стали МЗ-2, ее свойства, а также трудности возникшие при принятии ее на вооружение наглядно описаны в «Техническом отчете Бригады НИИ-48 и Мариупольского завода им. Ильича по производству литых узлов танка Т-34», фрагмент которого приведен ниже:
Выбор типа брони и марки стали для бронирования корпуса танка Т-34, при выполнении его в полном объеме из катанной брони, был произведен в течении 1939 г. и начала 1940 г. Центральной Броневой Лабораторией Мариупольского завода им. Ильича. В итоге исследовательских работ выбор был остановлен на кремне-мар- ганцево-никеле-молибденовой стали, получившей название марки «МЗ-2», основанной в своей производственной части на использовании хромо-никель-молибденовых отходов производства корабельной брони.
Химический анализ стали марки «МЗ-2» следующий: С=0,22- 0,27 %; Si=1,2-1,4 %; Mn=1,2-1,5 %; Ni=1,2-1,5 %; Сг=0,8-1,0 %; Мо=0,15-0,25 %.
Основной характеристикой свойств разработанной марки является высокая твердость в окончательно обработанном состоянии. Тип брони может быть охарактеризован как гомогенная броня высокой твердости. Достаточно указать, что принятые по техническим условиям пределы твердости составляют 2,8-3,2 по диаметру отпечатка шарика Бринелля при нагрузке 3000 кг.
Основной толщиной брони корпуса Т-34 является толщина 45 мм, задняя часть корпуса защищена броней толщиной 40 мм. Следовательно, по примененным в бронировании толщинам рассматриваемый танк имеет типичные признаки танка, призванного противостоять и успешно бороться с противотанковым оружием до калибра 45 мм включительно. Тактическое задание на броню для корпуса Т-34 было первоначально так и сформулировано. Требовалось разработать броню, обладающую максимальной снарядостойкостью против действия снарядов калибра 45 мм, принятого на вооружение образца.
Данную задачу Центральная Лаборатория завода им. Ильича успешно разрешила. Сталь «МЗ-2» указанного выше химического состава и свойств показала весьма высокую снарядостойкость против действия тупоголовых снарядов калибра 45 мм. Достаточно указать, что технические условия на полигонные испытания были заключены на скорости предела тыльной прочности (ПТП) равные: для 45 мм брони V=700 м/с и для 40 мм брони 645 м/с. При этом фактическая бронестойкость была выше установленных для технических условий показателей стойкости и достигала для толщин 45 мм скоростей ПТП до 750 м/с.
При обстреле под углом 30°, имеющем широкое применение в конструкции корпуса, так как стенки башни и часть бронирования борта расположены под указанным углом, броня толщиной 45 мм практически не пропускала снаряд за плиту при полной штатной скорости пушки (750 м/сек).
Однако, при государственных испытаниях брони «МЗ-2», подтвердивших сообщенные выше показатели стойкости против калибра 45 мм, была выявлена хрупкость этой стали при обстреле бронебойными снарядами калибра 76 мм. Некоторые плиты стали «МЗ-2» обработанные на оптимальную для 45 мм снаряда твердость (2,9-3,1), раскалывались после нескольких попаданий снарядами 76 мм калибра. В итоге результат испытаний стали «МЗ-2» был признан неудовлетворительным и возникла задача ликвидировать хрупкость этой стали при обстреле крупным калибром снарядов.
Естественно, новым тактическим требованием, включающим в себя получение удовлетворительного характера поражений при обстреле 76 мм снарядами, сталь МЗ-2 не могла удовлетворять, и выходом из положения было увеличение пластических свойств стали в окончательно обработанном состоянии, которое, следовало полагать, было бы связано со снижением твердости и бронестойкости против 45 мм снарядов.
Но ни для катаной брони, ни для литой, задача получения удовлетворительного вида поражений от 76 мм снаряда не могла быть разрешена в свете поставленных чрезмерно жестких требований без задержки серийного выпуска танков А-34 с одной стороны, и без ухудшения тактических свойств брони на мелкие калибры с другой стороны. При решении вопроса о бронировании машины А-34 командармом т. ПАВЛОВЫМ были сформулированы основные тактические требования к броне, подтвердившие первоначальное задание, а пути улучшения вида поражений от 76 мм снарядов предложено найти в исследовательском порядке, не задерживая серийный выпуск машин и не понижая тактических характеристик против калибра 45 мм.
Необходимо отметить, что неудовлетворительный результат по 76 мм снаряду был не столь обязан хрупкости самой стали марки МЗ-2, сколь чрезмерно жестким требованиям по этому снаряду. Впоследствии было установлено, что для машины типа А-34, в основном рассчитанной на калибры до 45 мм включительно, нет смысла требовать отсутствия хрупкости при плотном обстреле снарядами завышенного калибра (большом количестве на единицу площади). Ежели плита площадью 0,6-0,7 кв. метра выдерживает без расколов и проломов 2 выстрела 76 мм снарядами, то такой результат следует признать с тактической стороны удовлетворительным, ибо броня этим снарядом пробивается и танк все равно будет выходить из строя.
Последующие испытания, проведенные в середине 1940 года подтвердили правильность высказанных положений. В техусловиях 1940 года отражены эти положения и сталь марки МЗ-2 вполне практически удовлетворяет поставленным требованиям и не может считаться повышенно хрупкой при обстреле 76 мм снарядами, как это первоначально квалифицировалось. [5]
В конце февраля на Мариупольском заводе было отлито четыре плавки стали МЗ-2 для танков Т-34 установочной серии, а также развернуты опытные работы, целью которых являлось увеличение вязкости стали путем оптимизации режима термообработки листов.
Помимо проблем, связанных с выбором марки стали для бронирования Т-34, для Мариупольского завода в начале 1940 г. не менее важным вопросом являлась сама возможность своевременно изготовить на имеющемся оборудовании комплекты бронедеталей для установочной серии в сроки, оговоренные в февральском Постановлении Комитета обороны «О специальном задании». В середине февраля начальник 7-го Главка B.C. Емельянов отправил на Мариупольский завод распоряжение о незамедлительном начале работ по изготовлению десяти комплектов деталей для корпусов и башен.
Секретно.
16/1140 № 625с
Директору Мариупольского завода им. Ильича
Тов. ГАРМАШЕВУ Копия: Зам. Нач. АБТУ тов. ПУГАНОВУ Начальнику ГЛАВСПЕЦМАШ тов. СУРЕН ЯН
В соответствии с решением Правительства, по принятию на вооружение новых типов танков, необходимо отработать технологию изготовления танковых корпусов Т-34.
Из присланного Вами в Главк материала видно, что на один комплект деталей корпуса Т-34 требуется 60 прессо-часов для штамповки и правки броневых листов и деталей. Самый простой расчет показывает, что при такой работе на прессах, организовать серийное производство машин в большом масштабе невозможно, т. к. требуется колоссальное количество прессов. При отработке технологии изготовления броневых деталей для машины Т-34, в первую очередь необходимо упростить работы по правке и штамповке путем максимального использования приспособлений и штампов.
Для отработки этой технологии немедленно приступите к изготовлению 10 комплектов бронедеталей для машины Т-34 и на это количество заключите договор с заводом № 183.
По договоренности с Начальником «ГЛАВСПЕЦМАША» тов. СУРЕН ЯНОМ на Ваш завод будет командирован с 183-го завода конструктор, с которым необходимо будет проконсультировать все вопросы по допускам на правку отдельных деталей и отработать технологию изготовления каждой броневой детали.
Необходимо построить график изготовления этих корпусов с таким расчетом, чтобы не менее двух комплектов бронедеталей подать на завод № 183 не позднее 20.III с.г., и поставку всех 10-ти корпусов закончить к 10. IV с. г.
Предлагаю разработать мероприятия, обеспечивающие изготовление корпусов в указанные сроки и сообщить в Главк график подачи.
Для поощрения рабочих и инженерно-технических работников цеха, занятых изготовлением броневых деталей машины Т-34 используйте премиальный фонд, переведенный Вам для этой цели.
НАЧАЛЬНИК 7-го ГЛАВНОГО УПРАВЛЕНИЯ НКСП ЕМЕЛЬЯНОВ. [6]
В качестве рекомендаций по оптимизации производства Мариупольскому заводу было предложено при изготовлении первых десяти комплектов брони максимально использовать приспособления и штампы, а также совместно с конструкторами завода № 183 пересмотреть допуски на наиболее трудоемкие детали в сторону их увеличения. По мнению руководства главка, эти меры могли существенно разгрузить прессовое и правильное оборудование завода. Для ускорения разработки новых допусков на бронедетали B.C. Емельянов обратился в АБТУ с просьбой о выделении в помощь заводу сотрудников военной приемки.
Секретно.
16/1140 № 626с
ЗАМЕСТИТЕЛЮ НАЧАЛЬНИКА АБТУ РККА тов. ПУГАНОВУ
Со своей стороны прошу Вас дать указание Военпреду завода тов. ЗУХЕРУ помочь заводу отработать вместе с представителями завода № 183 требования на допуска к отдельным деталям с таким расчетом, чтобы можно было создать технологию на изготовление не одной машины, а иметь возможность готовить эту машину в больших количествах.
Опыт изготовления 2-х комплектов броневых деталей этой машины показал, что на правку броневых листов, штамповку и правку броневых деталей расходуется чрезвычайно большое время на прессах и правильные пресса являются самым узким местом на заводе.
При пересмотре допусков на отдельные детали можно это время значительно сократить.
О Ваших указаниях военпреду прошу меня известить.
НАЧАЛЬНИК 7-го ГЛАВНОГО УПРАВЛЕНИЯ НКСП ЕМЕЛЬЯНОВ. [7]
Руководство АБТУ отреагировало на эту просьбу, и 27 февраля направило заинтересованным сторонам письмо следующего содержания:
27 февраля 1940 г. № 70740с
ДИРЕКТОРУ ЗАВОДА № 183 тов. МАКСАРЕВУ Ю.Е ДИРЕКТОРУ МАРИУПОЛЬСКОГО ЗАВОДА т. ГАРМАШ ЕВУ А. С.
СТ. ВОЕНПРЕДУ НА ЗАВОДЕ № 183 т. КОЗЫРЕВУ СТ. ВОЕНПРЕДУ НА МАРИУПОЛЬСКОМ ЗАВОДЕ т. ЗУХЕР НАЧАЛЬНИКУ 7-го ГУ НКСП тов. ЕМЕЛЬЯНОВУ
В процессе изготовления первой опытной партии корпусов Т-34 должна быть упрощена технология изготовления бронедеталей. Технологии и нормы, отработанные на этой партии корпусов лягут в основу всех расчетов по подготовке производственных мощностей для выпуска большой серии.
Прошу командировать на Мариупольский завод на время изготовления опытной партии корпусов конструктора, дав ему полномочия внести все необходимые упрощения в конструкцию деталей, а так же установить такие допуски на изготовление деталей, чтобы максимально разгрузить пресса, вальцы и станки для мехобработки.
Ст. Военпреду тов. ЗУХЕР включиться в эту работу и по окончании выпуска партии прислать сводный доклад о внесенных упрощениях и установленных нормах. Доклад представить к 1.5.40 г. [8]
В итоге, для совместной работы по упрощению процесса изготовления броневых деталей с завода № 183 в Мариуполь были откомандированы начальник корпусной группы инженер М.И. Таршинов и инженер Л.Т. Кочетов. Необходимо признать, что несмотря на все усилия со стороны АБТУ, подготовка производства к изготовлению бронедеталей для установочной партии Т-34 на Мариупольском заводе в феврале велась недостаточными темпами. Основной причиной, тормозившей эти работы, являлось несоблюдение заводом № 183 графика выпуска чертежей на установочную партию. Об этом свидетельствуют оперативные сводки по заводу № 183 и Мариупольскому заводу за февраль 1940 г.:
26 февраля 1940 г. № 100с
КОМИССАРУ АБТУ КРАСНОЙ АРМИИ ВОЕНИНЖЕНЕРУ2 РАНГА тов. МАКАРОВУ
Доношу о ходе выполнения программы заводом № 183 за февраль месяц и перспективы выполнения квартальной программы марта м-ца с. г.
III. Отдел «500»
Отдел изготавливает установочную партию машин А-34, ремонтирует Т-35, изготавливает запчасти Т-35, запасные части А-2, А-5 и А-7и работает в кооперации на серийную программу Отделов «100» и «200».
В марте месяце отдел должен собрать два танка А-34 из установочной партии. В настоящее время в производство не сдано большое количество деталей, не выпущены чертежи. Поэтому нужно считать, что указанные машины будут собраны не раньше как 10-е апреля.
СТАРШИЙ ВОЕНПРЕД АБТУ КА ВОЕНИНЖЕНЕР 2 РАНГА (КОЗЫРЕВ). [9]
05 марта 1940 г. № 17с/с
Пом. Начальника Автобронетанкового Управления КА.
Военинженеру 1 ранга т. Коробкову.
Одновременно с этим направляю оперативную сводку по Мариупольскому заводу им. Ильича за февраль месяц.
1. Всего за февраль изготовлено:
Комплектов деталей А-7 – 150-125 %.
Запчастей для рембаз АБТУ – 93,8 тонн.
Запчастей для заводов промышленности – 49,0 тонн.
В выполнение постановления Правительства о поставке запчастей всего отгружено Рембазам № 6, 7, складу 101 и Красному Профинтерну запчастей А-7 на сумму 1.071.07З рублей.
С начала года по Заводу им. Ильича изготовлено:
комплектов деталей А-7 – 320 или 37,5 % годового заказа;
запчастей – ремонтных деталей – 148 тонн.
Выполнение заказа как по комплектам для новых машин, так и по ремонтным деталям идет вполне удовлетворительными темпами.
2. Совершенно нетерпимо положение с подготовкой выпуска опытной партии корпусов А-34. На сегодняшний день еще не получены чертежи от завода № 183, а по старым чертежам, по которым изготовлены первые два комплекта, изготовлять детали завод 183 не разрешает.
Подготовительные работы по Заводу им. Ильича ведутся также еще недостаточно интенсивно, но здесь главная причина именно в том, что из-за отсутствия чертежей нет уверенности в том, что штампы не придется менять, поэтому задерживается окончание работ по штампам.
Экспериментальные работы по повышению вязких свойств плит МЗ-2 развернуты в первую очередь по изысканию режима термической обработки при нынешнем химанализе марки МЗ-2. Следующим этапом будут проведены работы по корректировке химанализа в том направлении, как Вам было доложено мною при устном докладе.
Вследствие неполучения чертежей с завода № 183 (а сегодня уже 4.3.40) возможно, что срок изготовления первых двух комплектов деталей А-34 к 20.3.40 не будет выдержан и весь график выпуска оттянется дней на 10-12.
3. Также нет сдвигов в вопросах строительства по реконструкции цеха 5 и установке 2000 тонного пресса «Шкода». Директор завода т. Гармашев заявил, и об этом была Вам послана телеграмма, что НКСП не обеспечил эту стройку деньгами и что Промбанк денег на эту стройку не даст, т. к. не представлены необходимые проекты и сметы. Все также нет никаких сдвигов по стройке объекта 20. Значение этих обоих строительств для обеспечения программы А-34 на 1940 г. и особенно на 1941 год – Вам известно.
4. Прошу:
1. Прислать Ваше разрешение на изготовление опытных 10 корпусов А-34 из стали марки МЗ-2 и утверждение временных ТУ. на эти 10 корпусов.
2. Потребовать у НКСП немедленного решения вопроса о финансировании реконструкции цеха 5 и установки пресса «Шкода».
3. Обратиться в КО. с просьбой назначить специальную инспекцию для проверки причин срыва выполнения решения Правительства № 163с/с о строительстве цеха танковой брони на заводе им. Ильича.
Проекты писем в НКСП и КО были мною высланы Вам еще 19.12.39 за №№ 157 и 158 и кроме того проект письма был мною составлен для подписи в последнее пребывание в Москве.
Ст. Военпред АБТУ КА Военинженер 2-го ранга Зухер. [10]
В феврале 1940 г. подготовка к производству Т-34 началась и на Сталинградском тракторном заводе (СТЗ). Так, 21 февраля вышел приказ НКСМ за номером 59с, согласно которому СТЗ в 1940 г. обязывался освоить производство танков Т-34 и в течение года выпустить установочную партию в количестве 20 штук. В этом приказе заводу запрещалось изменять чертежи, конструкцию и материал деталей без согласования с ведущим заводом № 183 и АБТУ. Завод
№ 183, в свою очередь, должен был обеспечить СТЗ чертежами на все группы деталей до конца февраля, но, естественно, этого обязательства не выполнил, так как основная масса конструкторской документации на установочную партию к тому моменту не была готова.
По-прежнему неудовлетворительно обстояли дела с производством дизельных моторов В-2 на заводе №75: за два первых месяца 1940 г. их изготовили всего 155 штук (51 двигатель в январе и 104 – в феврале). Военный представитель на заводе № 75 М.Н. Федоров докладывал в АБТУ, что основной причиной срыва программы является недостаточное снабжение завода заготовками и материалами, а также крайне слабая организация труда на самом предприятии. 29 февраля 1940 г. состоялось совместное совещание с участием представителей АБТУ, заводов № 75 и № 183 под руководством наркома среднего машиностроения И.А. Лихачева. На этом совещании в числе прочих рассматривались вопросы о малом гарантийном сроке службы серийного дизеля В-2 и о внесении изменений в его конструкцию в 1940 г. с целью увеличения срока безаварийной работы.
Необходимо отметить, что в начале 1940 г. КБ завода № 75 активно вело работы по созданию нового образца дизельного двигателя, впоследствии получившего индекс М-250 и призванного заменить серийный В-2. По мнению АБТУ, разработка М-250 сильно тормозила доводку и освоение серийного В-2, что ставило под угрозу срыва программу 1940 г. по танкостроению. Специалисты АБТУ предлагали заводу Nq75 не ждать результатов испытания нового М-250, а форсировать промежуточный вариант, т. е. вводить конструктивные изменения в уже существующий серийный двигатель В-2. В качестве иллюстрации сложившейся ситуации приведем фрагмент доклада старшего инженера 4-го отдела АБТУ КА Горюшкина своему начальству:
Мое заключение, а также Военной приемки завода № 75 не зависимо от необходимости изготовления нового образца форсировать промежуточный вариант дизеля и после положительных испытаний ввести в серийное производство в 1940 году (один дизель проходит стендовые испытания, второй на сборке, после чего будут поставлены на танки для ходовых испытаний).
Преимущество этого образца поданным Конструкторского Бюро и нашими заключениями обеспечит надежность работы дизеля – 200 часов.
Невзаимозаменяемость деталей этого варианта с серийным дизелем минимальна, вследствие чего и дооснащения завода дополнительными приспособлениями и инструментами незначи тельно. Новый дизель в своем конструктивном оформлении резко отличается от серийного, на доработку его после испытания и освоение в серийном производстве займет продолжительное время и может быть введен в серию в лучшем случае в 1941 г., вследствие чего постановление К. О. по доведению срока службы дизеля 200 часов в 1940 г. заводом будет не выполнено. [11]
Однако, несмотря на мнение АБТУ, по итогам совещания И.А. Лихачев принял следующие решения:
… Оставить существующий гарантийный срок 100 часов до июня 1940 года (до результатов испытаний серийного дизеля с улучшенным монтажом и технологией).
2. Отменить введение конструктивных изменений в серийный В-2 по следующим соображениям:
а) заводом № 75 заканчивается разработка нового образца дизеля (речь идет о двигателе М-250. – Прим. авт.) на котором все существующие дефекты серийного дизеля учтены в лучшем варианте, чем в промежуточном.
б) промежуточный вариант отразится на производство в смысле оснащения завода дополнительными приспособлениями и инструментами, что не может не повлиять на программу.
в) заводом приняты меры технологического и монтажного улучшения серийного дизеля без конструктивных изменений, по заявлению тов. ЧУПАХИНА вполне обеспечивающие срок службы дизеля 150 часов, испытания которого будут закончены в мае мес. (в условиях пыльности). [12]
Подводя итог событиям января-февраля 1940 г., необходимо отметить следующие наиболее важные моменты:
– изготовление на заводе №183 двух опытных образцов танка Т-34 и начало их войсковых испытаний;
– продолжение работ по подготовке производства к серийному выпуску Т-34 на заводе №183 и Мариупольском заводе, а также подключение к этому процессу СТЗ;
– начало работ по упрощению бронедеталей Т-34, целью которых являлась адаптация их конструкции под производственные возможности предприятий, в том числе создание и начало работы бригады по литью на Мариупольском заводе.
Таблица № 5
Марка танка Вес танка при определении Ц.Т. в кг Средний клиренс танка в мм Координаты расположения центра тяжести в мм Расстояние между центрами гусеничных колес по ширине машины в мм Максимальный угол крена машины в град. по расчету X Z Z1 Т-34 25000 400 2545 355 964 2450 52° Т-32 18300 385-400 2397 316 905 2300 52° БТ-7 13720 398 1995 238 848 1960 49° БТ-7М 14500 440 2015 285 937 1960 46° Примечание:
1. Х- расстояние от оси гусеничного колеса до Ц. Т. по горизонтали.
2. Z – расстояние от оси гусеничного колеса до Ц. Т. по вертикали.
3. Z1 – расстояние от грунта до центра тяжести.
Войсковые испытания танков Т-34 (февраль-апрель 1940 г.)
23 января 1940 г. вышла в свет директива за подписью заместителя народного комиссара обороны СССР командарма 1 ранга Г.И. Кулика о проведении войсковых испытаний опытных танков Т-34. В этом документе были определены сроки проведения испытаний (с 25 января по 25 марта 1940 г.), утверждена их программа, а также состав комиссии, председателем которой назначили начальника АБТВ Харьковского военного округа полковника Черняева. В состав комиссии вошли: заместитель председателя – майор И.Г. Панов; представители АБТУ КА – майор Геркевич и военинженеры 3-го ранга Н.Я. Горюшкин и П.П. Байков; представители АБТВ ХВО – майор Лункин и военинженер 2-го ранга Лихацкий; представитель АУ КА – военинженер 2-го ранга Р.Е. Соркин; от Главспецмаша – инженер Н.И. Масальская; представители от завода № 183 – главный конструктор М.И. Кошкин и начальник КБ 520 А.А. Морозов; от завода № 75 – Слепов и от СТЗ – начальник КБ2 Кокушкин.
Однако провести испытания в указанные сроки не удалось, так как опытные Т-34 были окончательно готовы к испытаниям только во второй декаде февраля 1940 г. В своем докладе председателю НКО СССР «О причинах срыва сроков испытаний танка А-34» от 7 марта 1940 г. председатель комиссии Черняев сообщил, что по причине неготовности танков комиссия приступила к испытаниям только 13 февраля 1940 г.
Испытаниям были подвергнуты две опытные машины, причем, как было сказано выше, машина № 311-11-3 именовалась в документации «Танк № 1», а машина № 311-18-3- «Танк № 2».
Перед началом испытаний в январе 1940 г. на территории завода № 183 провели контрольное взвешивание танка № 1. Его общий вес достиг 25600 кг при среднем клиренсе 400 мм. Необходимо отметить, что на момент взвешивания машина была не полностью собрана, но в ее общий вес вошли отдельно взвешенные недостающие элементы, а также экипаж. Среднее удельное давление на грунт при этом составило 0,606 кг/см^2. Позднее, в феврале 1940 г., были произведены расчеты по определению координат центра тяжести танка. Результаты расчетов приведены в таблице №5.
По итогам расчета расположения центра тяжести машины комиссия сделала следующие выводы:
1. В отношении расположения Ц. Т. по горизонтали, танк Т-34 находится в лучших условиях, чем танки Т-7, Т-7М и Т-32, а отсюда распределение нагрузок по отдельным колесам будет равномернее.
2. По высоте Ц. Т. на танке Т-34 расположен выше, чем на танке Т-32 на 59 мм., это объясняется тем, что бронировка корпуса и башни более мощная, а также тем, что пушка Л-11 тяжелее пушки Л-10.
Однако повышенное расположение Ц. Т. не снижает его устойчивости (против других танков) на подъемах и косогорах благодаря более широкой колеи. [13]
Официально войсковые испытания начались 13 февраля 1940 г. и включали в себя следующие этапы:
– отстрел установки артсистемы Л-11;
– испытание установки радиостанции 71 – ТК-3 в башне танка;
– ходовые испытания. Общий километраж пробега для каждого танка был определен в 3000 км, из них 500 км – заводская обкатка, 300 км – по шоссе, 1000 км – по грунтовым дорогам и 1200 км – по целине и пересеченной местности;
– преодоление естественных препятствий в зимних и весенних условиях (подъемы, косогоры, снежные массивы, заболоченные участки, отдельные деревья и лесные участки);
– обстрел башни и корпуса 37- и 45-мм бронебойными снарядами;
– испытание герметичности корпуса обливанием горючей жидкостью;
– по окончании испытаний на танке № 1 произвели контрольную разборку и микрометраж деталей.
Отстрел установки артсистемы Л-11
Прежде чем рассказать непосредственно о самом испытании, необходимо отметить, что установка пушки Л-11 в танк Т-34 была спроектирована конструкторами завода № 183 самостоятельно и достаточно сильно отличалась от ранее разработанной на ЛКЗ рамочной установки. Также подверглась изменениям и сама конструкция пушки. Основные отличия установки зафиксированы в «Отчете 012 по войсковым испытаниям танка Т-34»:
Установка 76 мм танковой пушки Л-11 в танке Т-34 предусматривает использование без изменений лишь следующих групп системы:
а) ствол.
б) противооткатные устройства.
в) подъемный механизм.
Что же касается остальных групп, то в той или иной мере они подвергнуты изменениям, сводящимся к следующему:
По группе 02 – затвор.
а) Упразднен механизм выключения полуавтоматики и ставится отсекатель ролика от системы Л-10. Изменение вызвано требованием разместить пулемет справа от орудия.
б) Подрезана рукоятка затвора на 20 мм для ликвидации упора руки в крышу башни.
По группе 03 – спусковой механизм.
а) Ручной спуск предусмотрен другой и изменяется место его крепления, т. к. он на Л-11 расположен неудобно.
б) Ножной спуск в нижней части (педаль) использован от 45 мм танковой пушки с целью обеспечения спаренного спуска.
По группе 05 – маска.
Маска поставлена совершенно другая вследствие требования спарки орудия с пулеметом ДТ. Кронштейн телескопа используется от старой маски. Сектор подъемного механизма поставлен новый.
Гильзоулавливатель.
Для уменьшения поперечного габарита подрезан стопор гильзоулавливателя и предусмотрено новое крепление левого кронштейна вследствие изменения маски.
Рамка.
Рамка системы Л-11 упразднена. Качающаяся часть системы монтируется в двух вертикальных стойках, приваренных к передней части башни изнутри и заменяющих собой рамку.
Бронировка.
Бронировка маски новая и имеет толщину 20 мм. Лобовой лист – 15 мм. Бронировка усилена против существующей.
Привод к перископу.
Использован привод от 45 мм танковой пушки, т. к. заводу не был прислан привод от Л-11 с передачей 1:1. [14]
Отстрел системы состоялся 22 февраля 1940 г. на полигоне в г. Чугуев, недалеко от Харькова. Целью этого испытания являлось определение надежности крепления системы Л-11 и пулемета ДТ в башне и корпусе танка Т-34, а также удобства ведения огня из них. Параллельно определялось удобство пользования приборами наблюдения, прицеливания и боеукладкой. Кроме того, измерялась концентрация СО при стрельбе с закрытыми люками.
Схема расположения центра тяжести опытного танка Т-34.
Танк № 1 (№ 311 -11 -3) на войсковых испытаниях. Февраль 1940 г.
Результаты, полученные в ходе отстрела пушки Л-11, были отражены в «Приложении к отчету о войсковых испытанияхТ-34». Приведем выписки из этого документа:
Результаты: 1. Для определения надежности крепления арт. системы, из орудия было произведено 66 выстрелов. Стрельба производилась под разными углами возвышения и снижения и при разных положениях башни (на нос, корму и на борта).
2. Осмотром крепления орудия в башне, маски и самой башни после стрельбы никаких дефектов не обнаружено.
3. Максимальный угол возвышения 24°30’ – при этом угле возвышения ведение огня не вызывает затруднений.
4. Максимальный угол снижения на нос и на борта 2°30’, а на корму ГЗО'.
5. При выстреле в сторону кормы с углом снижения 1 °30' (максимальный) воздухом был выбит сектор сетки жалюзи.
6. Для определения мертвого пространства при стрельбе из пушки с места было произведено, под максимальными углами снижения, шесть выстрелов шрапнельными снарядами с установкой дистанционной трубки на картечь. Падение пуль от разрыва начинается:
а) при стрельбе на нос – 6 м. (наибольший сноп пуль – 16 м.)
б) при стрельбе на корму – 11 м. (наибольший сноп пуль – 19 м.).
7. Для выявления удобства ведения огня из орудия было произведено 20 выстрелов. Первые 10 выстрелов производились по цели с одной установкой прицельных шкал с подготовленными для стрельбы патронами (патроны были вынуты из укладки, дистанционные трубки поставлены заранее). При этих условиях была достигнута скорость стрельбы – 4 выстрела в минуту. Вторые 10 выстрелов производились с переносом огня, при подготовленных патронах для стрельбы – скорость стрельбы – 2 выстрела в минуту. При производстве выстрелов (при открывании и закрывании затвора) наблюдалось сбивание наводки, что сильно отражается на скорострельность и меткость ведения огня. Вести огонь из орудия, из-за тесноты в башне, неудобно.
9. Ведение огня из пулемета ДТ (в башне) возможно в тех же пределах, что и у системы Л-11, т. к. пулемет установлен в той же маске. Ведение огня из башенного и носового пулеметов в пределах допускаемой установкой горизонтальных и вертикальных углов вполне возможно. Укладка магазинов для пулеметов ДТ находится в отделении управления, поэтому не обеспечивает нормального ведения огня из пулемета в башне. Мертвое пространство при стрельбе из носового пулемета равно 11 метрам. Шаровую установку пулемета ДТ в носу танка можно вынуть снаружи, т. к. крепление ее только наружное несквозными болтами.
При ведении огня с места установлено:
1. По приборам прицеливания и наблюдения
а) Затруднено пользование приборами наводки, а барабанчиком прицела ТОД пользование невозможно.
б) Затруднен доступ к тяге прицела ПТ-1. Отсутствует цепочка предохраняющая прицел от выпадания.
в) Окуляры ПТ-1 и ТОД расположены не в одной плоскости и не на одном уровне по отношению к стрелку, что неудобно для пользования.
г) Нельзя установить державку налобника ТОД.
д) При отстреле системы наружные защитные стекла смотровых приборов и частично их зеркала разбиваются.
е) Прибор кругового обзора не обеспечивает удобного наблюдения и не защищен от поражения.
По боеукладке
а) На выемку чемодана (трехпатронного) и патрона из него затрачивается 15 минут, что утомляет заряжающего.
б) Крышки чемоданов без применения инструмента открыть и закрыть невозможно.
в) Крепление патронов двумя ремнями затрудняет их выемку и укладку.
Вид на вертикальные стойки крепления пушки Л-11 в башне Т-34.
г) Выполнение бутылочных застежек для крепления снарядов на бортах небрежное.
д) Укладка магазинов для пулемета ДТ только в носовой части танка не обеспечивает нормального ведения огня из спаренного пулемета в башне.
При определении концентрации СО в танке при стрельбе из пушки с закрытыми люками получены следующие данные:
1. При стрельбе из пушки при работающем моторе и включенной вентиляции за 10 выстрелов в течении 2-х минут концентрация СО была: а) после 5 выстрелов -0,071 мгр/л; б) после 10 выстрелов -0,21 мгр/л.
2. При стрельбе из пушки с неработающим мотором танка и выключенной вентиляцией за 10 выстрелов в течении 7 минут 15 секунд концентрация СО в танке была: а) после 5 выстрелов – 0,99 мгр/л; б) после 10 выстрелов – 1,52 мгр/л.
3. При стрельбе из двух пулеметов по 3 диска на каждый в течении 6 минут концентрация СО в танке была – 0,024 мгр/л, т. е. в нормальных пределах. [15]
Стоит отметить, что результаты проведенных испытаний монтажа вооружения получили неоднозначную оценку от членов комиссии. Так, например, представитель АУ РККА военинженер 2-го ранга Р.Е. Соркин в своем письме в адрес АУ и АБТУ от 3 марта 1940 г. отмечал:
… Что же касается оценки самой установки, то я считаю необходимым заявить, что система Л-11 в башне А-34 размещена неудовлетворительно, главным образом с точки зрения удобства обслуживания. Рекомендовать к принятию на вооружение этой установки ни в коем случае нельзя.
Я считаю, что свободный габарит башни должен и может быть расширен не менее чем на 200 мм по диаметру без увеличения погона. Также необходимо несколько приподнять и крышку башни. Кроме того необходимо:
а) Радикально переделать стенку сиденьев, мешающих работе.
б) Подъемный механизм подать значительно вправо, как было наЛ-11.
в) ПТ-1 подать влево, насколько позволяет башня и обеспечить доступ к установке прицела ТОД. В будущем желательно ТОД заменить на ТМФД.
Осуществив эти и другие замечания комиссии, изложенные в протоколе, считаю, что установку системы Л-11 в этой башне можно рекомендовать лишь исключительно как временную для кратковременного использования… [16]
Но, тем не менее, установка пушки Л-11 в башне танка Т-34, при условии устранения ряда недостатков, была признана комиссией удовлетворительной, и в отчете по войсковым испытаниям предлагалось: «Предъявленную установку пушки в башне в конструктивном отношении считать более совершенной по сравнению с рамочной установкой. Однако, в связи с тем, что данная установка не была проверена на прочность, необходимо в срочном порядке проверить установку отстрелом усиленным зарядом и обстрелом на полигоне. Толщина бронировки орудия и лобового листа должна быть увеличена с целью обеспечить равнопрочность с листами башни». [17]
В приложение к отчету были включены следующие выводы.
По надежности крепления системы Л-11 и удобству ведения огня из нее:
1. Башня танка тесная. Пушка и прицельные приспособления смонтированы, так, что пользование ими затруднено – отражается на меткость и скорострельность ведения огня, как из пушки, так и из пулеметов.
Углы возвышения и снижения, допускаемые прицельными приспособлениями, полностью не использованы, что увеличивает мертвые пространства и уменьшает предельную дальность арт. огня танка. Необходимо угол возвышения довести до +30°, а угол снижения на нос и на борта довести до -5°. Необходимо – расширить башню без переделки погона, уменьшить габариты гильзоулавливателя, перемонтировать прицельные приспособления – обеспечив к ним более свободный доступ и устранить сбивание наводки во время заряжения.
2. Крепление системы Л-11 и пулемета в башне надежно. Для более надежной проверки крепления системы необходимо произвести дополнительный отстрел снарядами в количестве 200 шт.
3. Шаровую установку пулемета ДТ в носу танка необходимо крепить двумя сквозными болтами, а также проверить ее пулевым обстрелом на заклинивание.
4. Изменить конструкцию сетки над жалюзи трансмиссионного отделения. [18]
По приборам наблюдения, наведения и боеукладке:
Для обеспечения удобства пользования приборами прицеливания и наблюдения необходимо:
1. Учитывая расширение башни сместить ПТ-1 влево, обеспечив доступ к установке прицела ТОД.
2. Окуляры ПТ-1 и ТОД установить в одной плоскости (горизонт, и вертик.).
3. Поставить цепочку для предохранения ПТ-1 от выпадания.
4. Смотровой прибор кругового обзора конструктивно доработать с целью обеспечения удобной хорошей видимости и предохранить от поражения.
5. Смотровые приборы водителя и в башне конструктивно доработать, устранив возможность разрушения их при поражении близлежащих участков брони и предусмотреть очистку наружных стекол при забивании снегом и грязью.
Для обеспечения нормального ведения огня и облегчения труда заряжающего необходимо:
1. Обеспечить свободную выемку и вставку чемоданов.
2. Обеспечить свободное открытие и закрытие чемоданов.
3. Конструктивно изменить крепление снарядов двумя ремешками, обеспечив при этом удобную и быструю подготовку снаряда к выстрелу.
4. Для ведения нормального огня из спаренного пулемета разработать укладку дисков, обеспечив удобную выемку их заряжающим. [19]
По концентрации СО:
Полученные данные при определении концентрации СО в воздухе в танке показывают, что при выключенной вентиляции и неработающем моторе наличие СО достигает больших размеров требующих применения специальных защитных мероприятий.
Включение вентиляции при работающем моторе значительно снижает концентрацию СО, но не доводит ее до гигиенической нормы (0,02-0,03 мгр/л). После 10 выстрелов концентрация СО была обнаружена в воздухе в размере 0,21 мгр/л, что в 10 раз превышает гигиеническую норму, поэтому следует считать вентиляцию танка недостаточной. Необходимо производительность вытяжного вентилятора, установленного в правом углу боевого отделения увеличить. [20]
В феврале 1940 г. также состоялись испытания для определения возможности поворота башни от руки и электромотором при различных углах наклона машины. Башня при повороте ставилась в наихудшее для поворотного механизма положение – перпендикулярно к продольной оси танка. В результате было установлено, что в горизонтальном положении и до 10° наклона машины башня проворачивается легко как от руки, так и электромотором. При нулевом угле наклона машины усилие на рукоятку поворотного механизма составляло 3,5-4,5 кг, при наклоне машины в 10° – от 20 до 28 кг. От 10 до 15° башня проворачивалась с большой нагрузкой для электромотора и с большим усилием на рукоятку маховика при ручном проворачивании (до 45-50 кг). При 16° наклона машины повернуть башню от руки было возможно лишь прилагая значительное усилие; с помощью электромотора башня проворачивалась также тяжело, периодически перегорали предохранители на 165А.
Общий вид радиостанции 71 – ТК-3.
Испытание установки рации 71-ТК-3 в башне танка Предъявленные на войсковые испытания танки Т-34 оснащались радиостанциями 71-ТК-3 с умформерным питанием производства завода № 203 НКАП. Надо сказать, что установленные на опытных машинах радиостанции были изготовлены в 1939 г. и не комплектовались щитками РРН (устройство ручной регулировки напряжения). Вопреки тактико-техническим требованиям, радиостанции размещались не в носовой части корпуса танка, как того требовало АБТУ, а в нише башни.
Испытания на связь состоялись 23 февраля и 2 марта 1940 г. при участии военпреда Управления связи (УС КА) на заводе №183 военинженера 3 ранга Сычева. Работа радиостанции на дальность была признана удовлетворительной (18-20 км), помех от ВКУ не наблюдалось, но размещение радиостанции в башне и удобство работы оставляли желать лучшего. По результатам испытаний комиссия сделала следующие выводы:
1. Вопрос внешней связи разрешен в танке Т-34 неудовлетворительно. Установленная на танке радиостанция 71-ТК-3 не удовлетворяет требованиям, предъявленным к танковым радиостанциям по причинам больших габаритов аппаратуры, сложности в управлении и необеспеченности отстройки рации на мешающее действие.
Размещение рации в нише башни танка, при наличии специального места для стрелка-радиста в носовой части, нецелесообразно, т. к. в этом случае радист не может быть использован по назначению, а командир танка должен выполнять работу радиста в ущерб своей основной работе. Помимо этого при поднятом гильзоулавливателе управление передатчиком командиром танка не может быть осуществлено и требует помощи заряжающего. Установка радиостанции в нише башни противоречит тактико-техническим требованиям.
Необходимо перенести радиостанцию из ниши башни в предназначенное для нее место в носовой части танка. Одновременно следует поставить перед УСКА и промышленностью вопрос о скорейшей замене радиостанции 71-ТК-3 новым образцом танковой радиостанции уменьшенных габаритов, обеспечивающим надежную связь.
Монтажная схема радиостанции 71-ТК-3.
Сборочный чертеж монтажа радиооборудования в башне Т-34.
2. Внутренняя связь в танке Т-34 осуществлена посредством ТПУ-2 (командир танка-водитель). Работу ТПУ, как на месте, так и в движении танка, следует считать удовлетворительной. В связи с переносом радиостанции из башни в носовую часть, необходимо на танках Т-34 в дальнейшем устанавливать ТПУ-3 (командир- радист-водитель) с соответствующим изменением ВКУ. [21]
Список источников
1. РГВА. Ф. 31811. Оп. 2. Д. 1176. Л. 3.
2. РГВА. Ф. 31811. Оп. 2. Д. 1181. Л. 12.
3. РГВА. Ф. 31811. Оп. 2. Д. 1181. Л. 25.
4. РГВА. Ф.31811. Оп. 2. Д. 1173. Л. 27-28.
5. РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 2061. Л. 7-10.
6. РГВА. Ф.31811. Оп. 2. Д. 1176. Л. 16-17.
7. РГВА. Ф.31811. Оп. 2. Д. 1176. Л. 18.
8. РГВА. Ф.31811. Оп. 2. Д. 1176. Л. 20.
9. РГВА. Ф.31811. Оп. 2. Д. 1101. Л. 134-135.
10. РГВА. Ф.31811. Оп. 2. Д. 1176. Л. 35-36.
11. РГВА. Ф.31811. Оп. 2. Д. 1101. Л. 137-138.
12. РГВА. Ф.31811. Оп. 2. Д. 1101. Л. 137.
13. РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 2115. Л. 38.
14. РГВА. Ф.31811. Оп. 3. Д. 2165. Л. 31-32.
15. РГВА. Ф.31811. Оп. 3. Д. 2115. Л. 39-42, 48.
16. РГВА. Ф.31811. Оп. 2. Д. 1181. Л. 44.
17. РГВА. Ф.31811. Оп. 3. Д. 2165. Л. 32.
18. РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 2115. Л. 41.
19. РГВА. Ф.31811. Оп. 3. Д. 2115. Л. 43.
20. РГВА. Ф.31811. Оп. 3. Д. 2115. Л. 48.
21. РГВА. Ф.31811. Оп. 3. Д. 2165. Л. 42-43.
Продолжение следует
Танк № 1 на 2-й передаче свалил сосну диаметром 446 мм в ходе испытаний по – преодолению естественных препятствий в апреле 1940 г.
Забрасывание бутылки с горящим бензином на смотровой прибор и будку водителя танка. Испытания корпуса и башни на герметичность 22 апреля 1940 г.
ЗСУ-37-2 «Енисей»:А льтернативная история
Алексей Бобков
Замысел
В феврале 1955 г., когда основу ПВО Сухопутных войск СССР составляли буксируемые автоматические зенитные пушки 61-К образца 1939 г. калибра 37 мм и С-60 калибра 57 мм, на вооружение была принята новая самоходная система ЗСУ-57-2. Однако из-за стремительного совершенствования авиационных средств нападения сложилась парадоксальная ситуация, когда еще только готовившаяся к серийному выпуску ЗСУ-57-2 уже не отвечала требованиям ПВО поля боя ни по возможностям обнаружения и времени реакции на угрозу, ни по вероятности поражения. К тому же, калибр 57 мм при отсутствии у боеприпаса радиовзрывателя оказался чрезмерным для стрельбы по скоростным низколетящим целям. Уже летом 1956 г. Главное бронетанковое управление (ГБТУ) Министерства обороны и Министерство тяжелого машиностроения начали обсуждать возможность создания ЗСУ нового поколения с 37-мм артсистемой под новый патрон, поскольку баллистика пушки 61 – К была явно слаба для перспективной разработки. Дополнительным толчком послужило и появление у основного вероятного противника опытного варианта модернизированной ЗСУ М42А1 «Duster», оснащенной бортовой РАС обнаружения и сопровождения целей Т50.
17 апреля 1957 г. Совет Министров СССР выпустил постановление № 426-211 о глубокой модернизации ЗСУ-57-2 по темам «Днепр» и «Волга» и о разработке новых перспективных ЗСУ «Шилка» и «Енисей», а также подвижного радиолокационного комплекса «Обь» для выдачи целеуказания ЗСУ.
Основной задачей, поставленной перед разработчиками, было создание принципиально новых по построению автономных зенитных самоходных комплексов, обеспечивающих защиту боевых порядков от воздушного нападения тактической авиации противника. В отличие от существующих на тот момент ствольных и ракетных зенитных комплексов, громоздких по составу и требующих значительного времени на развертывание в боевое состояние, новые ЗСУ должны были обладать высокой маневренностью, способностью вести огонь в движении при сопровождении войск, во всех видах боя, днем и ночью, в любую погоду.
Изначально «Шилка» и «Енисей» не рассматривались в качестве конкурентов. Первый комплекс создавался для обеспечения ПВО мотострелковых частей от атак авиации с высот до 1500 м, второй – для прикрытия танковых, механизированных и ракетных частей в движении от средств воздушного нападения, имеющих скорости до 660 м/с, на высотах 100-3000 м и на максимальной дальности 4500 м, т. е. в зоне поражения, сопоставимой с зоной поражения ЗСУ-57-2.
В соответствии с указанным постановлением Главное ракетно-артиллерийское управление (ГРАУ) и ГБТУ выдали исполнителям по ЗСУ «Енисей» тактико-технические требования (ТТТ):
– № 007363 (а позднее – уточнение к ним № 007886) – «Уралмашзаводу» Свердловского совнархоза, как головному исполнителю, на проектирование и изготовление опытного образца;
– № 007390 (уточнение № 007885) – Государственному союзному (ГС) ОКБ-43 на проектирование и изготовление 37-мм спаренной автоматической зенитной пушки (АЗП) «Ангара»;
– № 007389 (уточнение № 007835) – НИИ-20 Госкомитета по радиоэлектронике (ГКРЭ) на малогабаритный радиолокационно-приборный комплекс (РЛПК) управления стрельбой «Байкал.».
Зенитные самоходные установки ЗСУ-57-2 (фото из архива редакции).
Зенитная самоходная установка ЗСУ-23-4 («23-мм счетверенная зенитная самоходная установка ЗСУ-23-4». Техническое описание. Кн. 1. Альбом рисунков. 1964).
Один из вариантов СУ-100П входе испытаний (фото из архива автора).
Общий вид СУ-100ПМ (фото из архива автора).
Проектирование
Постановлением № 426-211 ОКБ-3 поручалось разработать шасси «Енисея» на базе самоходной установки СУ-100ОП (изделие 105). Эта машина прошла к тому времени мучительный (почти десятилетний) путь испытаний, переделок, доработок и была принята на вооружение 26 февраля 1955 г. Однако даже расчетный боевой вес будущей ЗСУ существенно превосходил боевой вес СУ-100П, что требовало усиления ходовой части, подвески и пр.
Проблема для конструкторов была не нова: работы по повышению грузоподъемности базового шасси и увеличению гарантийного пробега до 10000 км начались в ОКБ-3 в инициативном порядке еще в 1954 г. А 4 февраля 1955 г. СМ СССР узаконил эту тему, выдав задание на разработку модифицированной СУ-100ПМ (изделие 105М) с усиленной конструкцией.
Опытный образец изготовили в 1957 г. В течение трех лет он проходил испытания с постоянным совершенствованием узлов. Установкой балласта общий вес машины на испытаниях доводился до 30 т. Усиленные опорные катки и их балансиры, поддерживающие ролики и другие отработанные на СУ-100ПМ конструкторские и технологические решения были использованы в шасси новой ЗСУ.
Уже в 1957 г. ОКБ-3 «Уралмашзавода» под руководством Г.С. Ефимова выполнило эскизный проект. Ведущим конструктором изделия был назначен Ю.В. Томашов, тогда занимавший должность заместителя главного конструктора, ведущим конструктором по вооружению стал П.М. Каваев, по электрооборудованию – Ю.П. Медведев, ведущими инженерами-испытателями – А.А. Грабилин и Б А. Неронов.
21 апреля 1958 г. ОКБ-3 представило на рассмотрение Научно-технического совета Госкомитета СМ СССР по оборонной технике эскизно-технический проект ЗСУ, который был утвержден для разработки рабочих чертежей и изготовления опытных образцов с учетом необходимости снижения веса машины до 25,5 т.
Так выглядел «Енисей» на этапе эскизно-технического проекта. Особенностью ранней формы башни являлись скругленные передние углы (Зенитная артиллерийская самоходная установка ЗСУ-37-2 «Енисей». – Свердловск: Уральский завод тяжелого машиностроения им. С. Орджоникидзе, ОГК. 1964, – 12с.).
Конструкция
Комплекс «Енисей» включал в себя следующие основные элементы: – легкобронированное гусеничное шасси с передним расположением моторно-трансмиссионного отделения (МТО);
– малогабаритный помехозащищенный РЛПК «Байкал» для обнаружения и автосопровождения воздушной цели с выработкой ее текущих координат. Спроектирован в НИИ-20 ГКОТ СМ СССР, главный конструктор – М.М. Косичкин;
– счетно-решающий прибор (СРП) для автоматической выработки упрежденных угловых координат цели (азимут и угол возвышения). Разработан НИИ-20 ГКОТ СМ СССР;
– системы стабилизации линии визирования и линии выстрела для сохранения положения оси антенной колонки и стволов АЗП при наклонах корпуса ЗСУ относительно горизонта до 10° и любых отклонениях продольной оси корпуса самохода относительно заданного направления. Созданы Ковровским филиалом ЦНИИ-173;
– 37-мм спаренную скорострельную АЗП КЛ-372 «Ангара» с системой охлаждения стволов и системой питания боеприпасами. Спроектирована ленинградским ГС ОКБ-43, главный конструктор – Н.И. Айзенберг;
– электрогидравлические силовые следящие приводы наведения для автоматического (при стрельбе от РЛС) и полуавтоматического (при стрельбе от прицел-дублера) наведения пушки по упрежденному азимуту и углу возвышения. Разработаны ЦНИИАГ (ЦНИИ-173 ГКОТ), г. Москва;
– систему первичного электропитания (СЭП) для питания всех электропотребителей напряжением постоянного (2 х 28 В) и переменного (220 В, 400 Гц) токов. Разработкой и изготовлением генераторов занимался НИИ-627, турбины – НАМИ.
Корпус артсамохода – цельносварной из катаных листов броневой стали. Лобовой лист имел толщину 20 мм, борта – 13 мм, крыша – 6 мм. Корпус был разделен на МТО, отделение управления и боевое отделение.
Поперек носовой части корпуса располагалась шестискоростная двухпоточная механическая коробка перемены передач (КПП) с планетарными механизмами поворота (ПМП). ПМП имели в своей конструкции поворотный и остановочный тормоза ленточного типа с барабанами из чугуна. Справа и слева через зубчатые муфты КПП соединялась с бортовыми передачами – одноступенчатыми понижающими редукторами косозубого зацепления. Сверху на картере КПП размещался стартер СТ-16М.
За КПП правее продольной оси корпуса на подмоторной раме был установлен 12-цилиндровый V-образный бескомпрессорный дизель В-105 жидкостного охлаждения (модификация танкового В-54, задросселированого до 400 л.с. при 2000 об./мин. Максимальный крутящий момент – 175кгмпри 1100-1200 об./мин. Удельный расход топлива – 185 г/л.с. ч).
На носке коленвала двигателя крепился многодисковый сухого трения (сталь по стали) главный фрикцион, который через зубчатую муфту соединялся с КПП. Слева от двигателя монтировался генератор дублирующего агрегата системы первичного электропитания с приводом через редуктор от двигателя, а в вырезе перегородки МТО размещался топливозаправочный агрегат. Справа устанавливался блок системы охлаждения в составе патрубка воздухопритока, трубчатопластинчатого воздушно-водяного радиатора и осевого двухступенчатого вентилятора с приводом коническим редуктором от двигателя.
Под блоком системы охлаждения в выхлопном патрубке находилась воздушная камера системы обдува с эжекционными аппаратами. Система обеспечивала удаление горячего воздуха от выхлопных коллекторов двигателя, трубопроводов, перегородки между МТО и отделением управления и отсос пыли из воздухоочистителя. Рядом располагался форсуночный подогреватель двигателя и водомасляный радиатор. Выхлопной патрубок подогревателя был выведен в правый борт корпуса в районе второго опорного катка и закрывался заглушкой на болтах. В задней части МТО помещались расширительный бачок системы охлаждения, маслофильтр «Кимаф-СТЗ», подогреватель топлива, маслонасос МВ-43 с подогревателем, маслобак на 30 л, бачок для слива горючего, просочившегося из топливного насоса.
В отделении управления слева от МТО находилось рабочее место механика-водителя: сиденье, органы управления движением, щиток приборов, рукоятка топливозаправочного агрегата, кран выпуска воздуха из насоса НК-10 и топливного фильтра тонкой очистки, штуцер для заправки топливной системы, рукоятка управления жалюзи воздухопритока, рукоятка привода крана слива воды, выключатель батарей, выключатели системы подогрева, реле-регулятор, фильтр генератора, розетка внешнего заряда и запуска, щиток световой сигнализации, рукоятки включения световых приборов, кнопка стартера, щиток переговорного устройства.
Крышка люка механика-водителя состояла из двух секций для обеспечения открывания в положении стволов над люком. Перед люком располагались два призменных прибора наблюдения ТПВ. Вместо левого прибора мог устанавливаться прибор ночного наблюдения ТВН-2. Этот же прибор в походном положении крепился перед люком на специальном кронштейне. В отдельном отсеке за водителем имелись аккумуляторы и два баллона системы воздушного запуска двигателя. На крышке отсека аккумуляторов размещался огнетушитель.
Боевое отделение располагалось в средней части корпуса. Сразу за отсеком МТО часть боевого отделения занимали четыре топливных бака общей емкостью 500 л и блок воздухоочистителя «Мультициклон».
В задней части корпуса находился отсек основного агрегата СЭП – генератор с приводом от газовой турбины. Воздухозаборник турбины располагался по правому борту, выхлопной патрубок – слева. Наличие газотурбинного двигателя обеспечивало запуск агрегата питания при любых климатических условиях за время 30 с.
Снаружи на корпусе размещались буксирные троса, ящики и укладки возимого ЗИП и шанцевый инструмент. На крыше над трансмиссией была установлена грязеотбойная доска, за ней крепились приспособление для самовытаскивания и брезентовый чехол. В передней части корпуса монтировались две фары ФГ-10 с каркасной веткозащитой; под левой фарой монтировался звуковой электросигнал С-57, а перед ним на надгусеничной полке укладывался кронштейн прибора ТВН-2. Габаритные фонари: передние – ГСТ-49-3 (зеленые), задние – ГСТ-49-К (красные). На кормовом листе корпуса крепились бревно для самовытаскивания и два запасных трака.
Ходовую часть каждого борта составляли шесть сдвоенных литых опорных катков (диаметр – 630 мм, ширина резинового бандажа -140 мм). Подвеска – торсионная. Балансиры, кроме четвертого, имели пружинные ограничители крайнего положения, а первый и шестой оснащались гидравлическими телескопическими амортизаторами двухстороннего действия, расположенными внутри корпуса. Ведущие колеса переднего расположения – литые, с установленными на болтах зубчатыми венцами (диаметр по цевкам траков – 600 мм) Под ведущим колесом на корпусе стояли отбойник гусеничной ленты и скребок для очистки пространства между звездочками от грязи.
Дизель В-105 (фото из архива автора).
Рабочее место механика-водителя (фото из архива автора).
Компоновка заводского образца ЗСУ-37-2 (из архива автора).
На борт имелось по три поддерживающих ролика (диаметр – 250 мм, ширина резинового бандажа – 70 мм). Средние ролики были сдвоенными, крайние – одинарные.
Литые направляющие колеса (ленивцы) – заднего расположения (диаметр – 540 мм), с кривошипно-винтовыми механизмами натяжения гусениц. Каждая гусеничная цепь состояла из 103 траков с центральным направляющим гребнем и резинометаллическим шарниром (РМШ). Ширина трака – 510 мм, шаг трака – 133 мм. Ресурс гусеницы – не менее 3000 км.
В средней части боевого отделения на подбашенном погоне (диаметр в свету – 2100 мм) была установлена башня кругового вращения, сваренная из катаных листов брони толщиной 6-8 мм. Лоб и борта башни в соответствии с требованиями того времени выдерживали попадание винтовочной бронебойной пули Б-32 калибра 7,62 мм с дистанции не менее 400 м. Башня делилась на переднее артиллерийское и заднее боевое отделения.
ЗСУ-37-2 «Енисей» («Объект 119») в походной конфигурации.
Образец для заводских испытаний.
Брезент, некоторые укладки ЗИП и бревно на корпусе условно показаны не на всех видах.
ЗСУ-37-2 «Енисей» («Объект 119») в боевой конфигурации. Образец для заводских испытаний.
Графика А. Бобкова.
В артиллерийском отделении располагалась АЗП с приводами наведения, системой ленточного питания боеприпасами и системой жидкостного охлаждения.
Спаренная автоматическая пушка «Ангара» состояла из двух 37-мм автоматов 500П разработки ОКБ-16 А. Э. Нудельмана, которые имели оригинальную баллистику и планировались к применению еще в счетверенной морской зенитной установке «Шквал». Начальная скорость снаряда массой 740 г составляла 1000 м/с, темп стрельбы – 450-600 выстр./мин, живучесть ствола автомата – 1500 выстрелов. Использовалось электропневматическое управление стрельбой и пневмоперезарядка. Выброс гильз осуществлялся вперед по направляющим желобам. Вес блока автоматов составлял 2900 кг.
В походном положении стволы орудий закрывались крышками, которые автоматически сдергивались натяжением троса при возвышении стволов или повороте башни.
Средняя часть артиллерийского отделения, которую занимали казенные части автоматов, выступала в боевое. В крыше артотделения находились три люка для обслуживания. В крышке каждого люка имелся вентилятор.
Электрогидравлический привод следящего типа (впоследствии его планировали заменить на электрический) обеспечивал скорость наведения по горизонту в пределах от 0,2 до 60 град./с, по вертикали – от 0,15 до 40 град./с. Углы вертикального наведения – от -1 до +85°, горизонтального – 360°.
Производство автоматов 500П было освоено на Ижевском машзаводе.
Большую часть боевого отделения занимали блоки аппаратуры РЛПК «Байкал», СРП и рабочие места экипажа. По правому борту размещался командир установки. Его рабочее место оснащалось бинокулярным прибором ТПК-1, который для работы в ночных условиях заменялся на монокулярный прибор ночного видения ТКН-2 с прожектором-осветителем ОУ-3. Левее перед командиром был установлен оптический прицел-дублер. За командиром – ниже к полу корпуса и лицом к оси машины – сидел оператор наведения по дальности. Эти два члена экипажа для доступа к своим местам пользовались одним люком с поворачивающимся смотровым прибором в крышке. По левому борту в башне находился оператор наведения по углу места. Над ним также имелся люк с прибором наблюдения. Для внешней радиосвязи служила радиостанция Р-113, для внутренней связи – танковое переговорное устройство ТПУ-47.
По бортам боевого отделения размещались боеукладки, закрытые сверху на всю длину узкими бронекрышками. На крыше башни в задней части располагалась антенная колонка радиолокационной станции (рабочий диапазон волн порядка 3 см). Антенна РЛС была защищена радиопрозрачным кожухом и имела систему стабилизации линии визирования. Слева от антенны располагалось дублирующее средство определения текущих координат: телевизионнооптический визир ТОВ, справа – антенна системы опознавания «Кремний-2М».
Здесь уместно обратить внимание на то, что в ЗСУ-23-4 «Шилка» телевизионный канал никогда не предусматривался, а система опознавания «Лук» появилась лишь спустя полтора десятка лет после начала эксплуатации этого комплекса. На походе вся колонка разворачивалась назад, антенна занимала горизонтальное положение и оказывалась прикрытой от повреждений наклонным металлическим козырьком. В задней стенке башни был выполнен большой проем с крышкой на болтах для монтажа аппаратуры РЛПК, по бокам от проема имелись две крышки люков системы охлаждения приборного отсека. Каждая крышка открывалась дистанционно с помощью тросовой проводки, а закрывалась торсионной пружиной.
По оси вращения башни на днище корпуса крепилось вращающееся контактное устройство (ВКУ). Снаружи на бортах и задней стенке башни располагались укладки ЗИП и инструмента.
Опытный образец имел некоторые конструктивные отличия от заводского: на корпусе рукоятку с крыши блока охлаждения перенесли на крышу над мотором, закрыли решеткой выхлоп турбины, доработали тракт выброса гильз, на маске орудия установили козырек, в левом борту башни выполнили круглую решетку и соответственно изменили положение шанцевого инструмента.
Внешний вид первого (заводского) образца
(фото из архива В. Белогруда).
Особенности функционирования
Радиолокатор осуществлял автономный поиск цели в секторе по азимуту в пределах от 15 до 80° и по углу места 15°. При стационарном расположении ЗСУ целеуказание могло приниматься по радиотелефону в пределах дальности бортовой радиостанции Р-113 – до 20 км от наземных РЛС обнаружения П-15, однако последняя не могла обнаруживать цели, летящие ниже 500 м. После обнаружения цели и ее опознавания с помощью бортовой аппаратуры РЛС переводилась операторами в режим автосопровождения, при котором вырабатывались текущие координаты цели. Достаточная дальность автосопровождения и малое время сглаживания в схеме СРП (3-6 с) позволяли открывать огонь по цели на предельной дальности 4500 м.
РЛПК обеспечивал управление огнем АЗП при прицельной стрельбе по самолетам и вертолетам, парашютному десанту, световым авиабомбам в следующих режимах:
– по данным РЛС;
– при наличии оптической видимости – по угловым координатам от ТОВ и дальности от РЛС;
– по угловым координатам от ТОВ и установленной высоте, принятой по радио;
– по запомненным параметрам движения цели.
Кроме того, в аварийных ситуациях стрельба по воздушным целям могла вестись с помощью оптического прицел-дублера и полуавтоматического наведения пушки без включения агрегата питания.
Стрельба по наземным целям (танки, пехота и др.) могла вестись при наведении как с помощью прицел- дублера, так и с помощью ТОВ. В последнем случае осуществлялась стабилизация линии визирования и линии выстрела, что позволяло прицельно стрелять в движении.
Для защиты от угловых ответных помех комплекс «Байкал» имел схему переключения частот сканирования ГОНа. В комплексе была реализована скрытая настройка аппаратуры без излучения в пространство. Имелось специальное тренировочное устройство, позволяющее имитировать одиночную цель на различных курсах полета, с разными скоростями, пассивную помеху, активную шумовую помеху, помеху по дальности и ответную угловую помеху. Однако это устройство не входило в комплект ЗСУ и не размещалось в башне.
Встроенная аппаратура позволяла проверять работоспособность комплекса, за исключением точностных характеристик системы стабилизации.
Изготовление
Постановление № 426-211 предписывало изготовить два образца гусеничного самохода: заводской и опытный.
Заводской образец установки «Енисей» без оснащения его РЛПК, АЗП и прицел-дублером планировалось собрать в IV кв. 1958 г. и сдать на заводские испытания. Однако на УЗТМ его изготовили только в марте 1959 и далее ждали комплектующее оборудование.
Согласно «Справке о ходе выполнения работ по созданию зенитного комплекса «Енисей»-«Ангара»-«Байкал», на сентябрь 1959 г. для заводского образца в срок был поставлен только прицел- дублер, по остальным комплектующим сроки не выдержали. Генератор отбора мощности от двигателя самохода НИИ-627, отгруженный на «Уралмаш» только 26 марта 1959 г. (при графике 15 января), изготовили крайне некачественно, и он пе был принят заказчиком. Пушку (недоукомплектованную приводами) отправили лишь 20 июля 1959 г. Агрегат питания вместо 10 февраля 1959 г. поступил в начале июля. Все это задерживало проведение заводских испытаний.
По опытному образцу шасси для госиспытаний предполагалось в I кв. 1959 г. подать его с уже установленной пушкой в НИИ-20 для монтажа и отладки РЛПК, а в IV кв. 1959 г. – провести контрольно-сдаточные испытания и направить на госиспытания.
Но шасси для госиспытаний также было изготовлено в марте 1959 г. Отставание по поставке комплектующих для него составляло по ряду систем более 6 месяцев. Пушка «Ангара» должна была поступить на «Уралмашзавод» в IV кв. 1958 г., но получили ее только в начале марта 1959 г., причем недоукомплектованной бесконтактными сельсинами, ожидаемыми в мае. Агрегат питания НАМИ и НИИ-627 поставили в мае 1959 г. при сроке 15 февраля 1959 г. Еще худшая ситуация сложилась с поставкой головки телевизионно-оптического визира заводом № 349 Ленинградского совнархоза и с изготовлением, настройкой и сдачей блоков аппаратуры РЛПК «Байкал» НИИ-20 и заводом № 668.
В связи с возникшими проблемами постановлением СМ СССР № 578-236 от 30 мая 1960 г. был установлен новый срок сдачи опытного образца на государственные испытания – IV кв. 1960 г.
12 августа 1959 г. составным частям комплекса «Енисей» были присвоены следующие индексы ГРАУ: зенитной установке – 2А1,37-мм спаренной АЗП «Ангара» – 2А12, 37-мм автомату к пушке «Ангара» – 2А11, силовым приводам наведения пушки «Ангара» – 2Э4, РЛПК «Байкал -1А11, РЛС РЛПК «Байкал» -1РЛ34. Гусеничной базе новой ЗСУ в ГБТУ присвоили индекс «Объект 119».
Окончание следует
Автомобили для бездорожьяК 55-летию Специального конструкторского бюро Московского автомобильного завода им. И.А. Лихачева
Р. Г. Данилов
Продолжение.
Начало см. в «ТиВ» № 7-11/2009 г., № 1-5,7-12/2010 г.
МНОГОЦЕЛЕВОЙ АРМЕЙСКИЙ АВТОМОБИЛЬ
В 1967 г. Завод им. И.А. Лихачева начал выпуск трехосных автомобилей ЗИЛ-131, сохраняя одновременно в производстве ЗИЛ-157К. ЗИЛ-131 принципиально отличался от ЗИЛ-157К большими сроком службы и удельной мощностью (двигатель 150 л.с.), более комфортной кабиной и гидроусилителем рулевого управления. По проходимости, маневренности и плавности хода он оставался на уровне своего предшественника. Обе машины могли уверенно преодолевать снежный покров глубиной только до 30 см.
Здесь следует отметить, что территория нашей страны расположена в зоне с периодическим снежным покровом. Продолжительность залегания снежного покрова, его характер и свойства в различных районах страны отличаются большим разнообразием. На Крайнем Севере снег не стаивает 10-11 месяцев. Анализ высоты снежного покрова показал, что ЗИЛ-131 и ЗИЛ-157К надежно работали только в южной и юго-западной части территории Европейской части СССР и в Средней Азии, а во всех остальных регионах они могли эксплуатироваться круглый год только на постоянно расчищаемых дорогах.
16 декабря 1972 г. состоялся показ перспективной поисковой амфибии 49042 (см. «ТиВ» № 12/2010 г.) Генеральному директору ПО ЗИЛ П.Д. Бородину, главному инженеру В.Л. Мельникову, главному технологу С.М. Степашкину, главному конструктору ОГКа А.М. Кригеру и его заместителям Г.А. Фесте и Г.А. Матерову. После осмотра машины в кабинете директора был заслушан доклад Ю.А. Ткаченко о перспективах совершенствования семейства автомобилей ЗИЛ-131. Главному конструктору СКБ ЗИЛ В.А. Грачеву было поручено с использованием двигателя и коробки передач ЗИЛ-131 разработать автомобиль, способный свободно эксплуатироваться на снежном покрове глубиной от 40 до 60 см, при этом требовалось уменьшить радиус поворота с 10 до 8 м. Машина с равным расположением колес по базе должна была уверенно преодолевать придорожные кюветы, ямы, канавы, броды и размокшие дороги.
Средняя наибольшая высота снежного покрова на территории СССР по строительным нормам СНиП II-A.6-72.
19 декабря в СКБ ЗИЛ начали компоновать автомобиль, получивший заводское обозначение ЗИЛ-132Р. В марте 1973 г. был готов пластилиновый макет кабины, и началась проработка системы охлаждения. С 10 апреля конструкторские службы отдела перешли на сверхурочную работу по новому проекту. 17 мая технический проект получил официальное одобрение П.Д. Бородина, и коллектив СКБ ЗИЛ приступил к изготовлению узлов и агрегатов машины.
В августе собрали первый вариант алюминиевой рамы, обклеили ее тензодатчиками и отправили на испытания. В конце октября был готов новый, усиленный вариант рамы, который также подвергли испытаниям. Через месяц появился макет стеклопластиковой кабины с местом водителя. 26 февраля 1974 г. на раму примерили кабину, а 10 апреля начался монтаж агрегатов трансмиссии.
Над автомобилем ЗИЛ-132Р работали: конструкторы В.А. Грачев, А.И. Филиппов (руководитель проекта), А.А. Соловьев (ведущий конструктор), В.В. Шестопалов, Н.М. Никонов, А.Д. Андреева, A.Г. Кузнецов, М.П. Морозов, Б.П. Борисов, Н.В. Абрамов, А.Н. Рылеев, В.Ф. Щедрин, Н.А. Егоров, В.О. Нифонтов, А.И. Отлетов, B.А. Чугунов, Г.Т. Крупенин, Э.М. Куперман, М.И. Сугробов, С.Г. Вольский, В.Д. Комаров, Г.И. Мазурин; испытатели В.Б. Лаврентьев, Н.Н. Яковлев (ведущий испытатель), А.И. Алексеев, В.Я. Воронин, В.Г. Иванов, В.П. Налетов, Н.М. Балин, В.М. Ролдугин; водители- испытатели Б.И. Григорьев, Б.В. Нежевенко.
Общий вид автомобиля ЗИЛ-132Р.
Рабочее место водителя автомобиля ЗИЛ-132Р.
Автомобиль ЗИЛ-132Р во дворе СКБ ЗИЛ.
Краткое описание конструкции
ЗИЛ-132Р был скомпонован по схеме с кабиной, установленной перед двигателем. Для повышения маневренности автомобиль получил равную колесную базу 2x2100 мм с передними и задними парами управляемых колес. С целью улучшения параметров проходимости использовались хорошо зарекомендовавшие себя на поисковых автомобилях бортовая Н-образная схема трансмиссии с блокируемым межбортовым дифференциалом, высокий дорожный просвет и эластичные шины с регулируемым давлением. Независимая торсионная подвеска всех колес (в том числе и центральных неуправляемых) обеспечила машине высокую плавность хода.
Сразу за кабиной был установлен бензиновый четырехтактный карбюраторный 8-цилиндровый двигатель типа ЗИЛ-130 мощностью 165 л.с. (топливо – бензин А-76 или АИ-93). Два стеклопластиковых топливных бака располагались между второй и третьей осями с обеих сторон машины.
Система охлаждения двигателя – закрытого типа, с термостатом и принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости. Радиатор – оригинальный, располагался ниже блока цилиндров и поэтому не имел заправочных пробок. Привод вентилятора осуществлялся через карданный вал с носка коленчатого вала. Вентилятор имел две скорости вращения (зимний и летний вариант) за счет перестановки ремня его привода на другую пару шкивов. Двигатель оснащался предпусковым подогревателем.
Двигатель агрегатирован двухдисковым сухим сцеплением типа ЗИЛ-137, с гидравлическим приводом управления.
Коробка передач – механическая, пятиступенчатая, типа ЗИЛ-137. Карданная передача открытого типа. Оригинальная раздаточная коробка с блокируемым межбортовым дифференциалом распределяла крутящий момент между колесами левого и правого бортов. С помощью карданных передач вращение передавалось на бортовые редукторы. Передние и задние бортовые редукторы конструктивно повторяли редукторы, установленные на машине 49042. Центральные бортовые редукторы были разработаны специально для ЗИЛ-132Р. Бортовые редукторы – одноступенчатые, с цилиндрическими прямозубыми шестернями. Привод ведущих колес осуществлялся карданными валами открытого типа с игольчатыми подшипниками. Для повышения дорожного просвета в колесах установили одноступенчатые цилиндрические редукторы с прямозубыми шестернями.
Система рулевого управления – гидравлическая, без жесткой связи между передней и задней управляемой осью. В системе был предусмотрен механизм рассогласования, обеспечивающий запаздывание поворота колес задней оси на 5-7°. Рулевой механизм – от ЗИЛ-157; передаточное число – 23,5.
Рабочие тормозные механизмы – четыре дисковых тормоза открытого типа, установленные на бортовых редукторах управляемых колес. Привод управления – гидравлический, двухконтурный, без усилителя. Стояночный тормоз – барабанный, с внутренними колодками, был смонтирован на выходном валу коробки передач. Привод управления стояночным тормозом – механический.
Все колеса ЗИЛ-132Р оснащались независимой торсионной подвеской на поперечных рычагах. На передние и задние управляемые колеса были дополнительно установлены гидравлические амортизаторы от автомобиля МАЗ-500.
На ЗИЛ-132Р использовались стальные дисковые колеса с разъемным ободом, на которые надевались шины 14.00-20 модели ОИ-25 или 16.00-20 модели И-159. Центральная система регулирования давления воздуха в шинах с запорным краном на каждом колесе позволяла водителю изменять давление в пределах от 0,1 до 2,5 кг/см^2. Клапан управления давлением обеспечивал быстрое снижение давления воздуха с 2,5 до 0,25 кг/см^2 в течение 2 мин.
Электрооборудование напряжением 12 В было выполнено герметизированным; источниками питания являлись генератор Г-51 мощностью 450 Вт и аккумулятор 6СТ-78.
Рама – лонжеронного типа, с поперечинами, сварная – была изготовлена из алюминиевого сплава АМг-61. Кабина – стеклопластиковая, трехместная, с металлическими дверями.
Движение ЗИЛ-132Р по разбитой грунтовой дороге НИИИ-21.
ЗИЛ-132Р на снегу глубиной 400 мм.
Испытания
Автомобиль ЗИЛ-132Р был полностью собран 7 мая 1974 г. и сразу направлен в пробный пробег по территории завода. Затем машину взвесили и вернули в цех для монтажа бортовой платформы.
16 мая ЗИЛ-132Р вышел на обкатку. С 20 мая по 29 октября ходовые испытания проходили на грунтовой испытательной трассе НИИИ-21, асфальтобетонных дорогах по Рязанскому, Дмитровскому шоссе и МКАД, булыжной мостовой автополигона НАМИ. Общий пробег ЗИЛ-132Р за этот период составил 6174 км, в том числе 5224 км – с грузом 3600 кг, остальную часть маршрута автомобиль прошел в снаряженном состоянии. 1664 км машина двигалась на шинах 16.00-20 модели И-159, остальной пробег – на шинах 14.00-20 модели ОИ-25. По асфальтобетону было пройдено 2058 км, по булыжному шоссе – 360 км, по хорошим грунтовым дорогам – 1244 км, по сильно разбитой грунтовой дороге – 2511 км.
Эти испытания проводились в период относительно небольших дождей. ЗИЛ-132Р передвигался по сильно запыленной полевой дороге, на которой временами развивал скорость до 50 км/ч. На грунтовой лесной дороге испытательной трассы НИИИ-21, изобилующей глубокими колеями, залитыми водой, движение на отдельных участках было возможно лишь на 1 – й и 2-й передачах. Часть просеки (18 км трассы), проходящей по заболоченному участку, который был весь перекопан на большую (до 1 м) глубину и залит водой, автомобиль пересек с заблокированным дифференциалом при минимальном давлении воздуха в шинах. Движение на эластичных шинах 16.00-20 на этом участке было намного увереннее, чем на шинах 14.00-20. В то же время выход из колеи на шинах 16.00-20 был хуже, чем на 14.00-20. Средние скорости ЗИЛ-132Р составили:
на асфальте – 42 км/ч, на булыжном шоссе – 34,6 км/ч, по хорошей и разбитой грунтовым дорогам – 31 и 24,3 км/ч соответственно.
В сентябре-ноябре 1974 г. испытания динамических качеств автомобиля и топливной экономичности проходили на динамометрической скоростной дороге автополигона НАМИ. Здесь ЗИЛ-132Р развил максимальную скорость 71,5 км/ч. Время разгона до 60 км/ч составило 60,5 с. Выбег со скорости 50 км/ч достиг 369 м. На шинах 14.00-20 контрольный расход топлива при скорости 40 км/ч был равен 43,3 л/100 км, при скорости 60 км/ч – 51,2 л/100 км.
На испытаниях рабочих тормозов со скорости начала торможения 50 км/ч в холодном состоянии тормозной путь не превысил 29,2 м, в горячем состоянии – 36,5 м. Испытания показали, что эффективность «холодных» и нагретых тормозов автомобиля ЗИЛ-132Р удовлетворительная. Величина тормозных путей, замедление и усилие на педали соответствовали установленным требованиям. Отклонений от прямолинейного движения не наблюдалось.
Определение уровня шума проходило 18 октября на асфальтированном участке комплекса спецдорог и динамометрической дороге автополигона НАМИ. Уровень внешнего шума на расстоянии 7,5 м от оси движения автомобиля составил 91 ДБ, уровень шума в кабине – 90 ДБ. Эти параметры превысили предельно допустимые значения для автомобилей данной весовой категории. Требовалось доработать шумоизоляцию кабины и моторного отсека.
Оценка уровня загазованности кабины ЗИЛ-132Р проводилась с включенным отопителем кабины на скоростной дороге автополигона НАМИ. На холостом ходу уровень концентрации окиси углерода и паров бензина превышал существующие требования. При движении со скоростью 60 км/ч концентрации паров бензина в кабине также превышала норму.
15 ноября 1974 г. на площадке специальных дорог автополигона НАМИ определялся радиус поворота автомобиля. Наименьшие радиусы поворота по оси следа переднего и заднего наружных управляемых колес относительно центра поворота составили: влево – 7,77 м переднего и 7,86 м – заднего; вправо – 8,58 м переднего и 8,43 м – заднего колес.
Лабораторно-дорожные испытания показали, что размерные характеристики ЗИЛ-132Р, скорости движения в различных дорожных условиях, топливная экономичность, эффективность тормозов, плавность хода, грузоподъемность, весовые параметры и углы поперечной устойчивости в основном соответствовали утвержденным техническим требованиям.
Не отвечали требованиям ГОСТа некоторые параметры рабочего места водителя, такие как уровень шума, загазованность и геометрические размеры (например, расстояние от спинки сиденья водителя до педалей сцепления и тормоза было больше нормы на 150-200 мм, а расстояние от подушки сидения до потолка – меньше на 50-60 мм).
Управляемость и устойчивость ЗИЛ-132Р признали удовлетворительными. Установка рулевого привода без механической связи между передними и задними управляемыми колесами не ухудшала управляемости автомобилем, а механизм запаздывания поворота задних колес на 5-7° повышал курсовую устойчивость. Однако из-за отсутствия жесткой связи при движении машины на малых оборотах двигателя, когда производительность насоса и давление в системе были малы, случались рассогласования углов поворота передних и задних колес.
В январе-феврале 1975 г. в районе г. Ухта Коми АССР были проведены комплексные зимние испытания на подвижность полноприводных автомобилей ЗИЛ-132Р и ЗИЛ-131. Высота снежного покрова на местности составляла 400-600 мм, а в отдельных местах достигала 1000 мм. Температура воздуха в этот период (с 18 января по 23 февраля) колебалась от -2 до -45 °C.
ЗИЛ-132Р уверенно двигался по лесной заснеженной целине глубиной 600-700 мм, преодолевая мелколесье, упавшие деревья, а местами и снежные завалы глубиной около 1000 мм. При попытке двигаться по целине с глубиной снега около 500 мм ЗИЛ-131 безнадежно застрял. Кроме того, ЗИЛ-132Р продемонстрировал значительно лучшую маневренность при движении по снежной целине.
В совместных заездах ЗИЛ-132Р и ЗИЛ-131 определялись их скоростные возможности. Средняя скорость при движении по мерному участку заснеженной дороги длиной 500 м у ЗИЛ-131 оказалась выше (30,5 км/ч), чем у ЗИЛ-132Р (25 км/ч), что объяснялось несколько большей массой и большей приведенной жесткостью подвески и шин последнего. При движении на 10-км участке заснеженной дороги средняя скорость ЗИЛ-131 составила 27 км/ч, а у ЗИЛ-132Р – 24,5 км/ч, при этом расход топлива у автомобилей был примерно равным – около 105 л/100 км.
Сила тяги на крюке при движении по проселочной дороге у ЗИЛ-132Р была равна в среднем 4617 кг, в то время как у ЗИЛ-131 – лишь 4400 кг при давлении в шинах 1,0 кг/см^2. При движении по шоссе этот параметр у ЗИЛ-132Р составил 3030 кг, а у ЗИЛ-131 – 2950 кг при давлении в шинах 2,5 кг/см^2.
Расход топлива определялся на мерном участке. Наименьший расход топлива при движении по снежной целине на участке 300 м при давлении в шинах 0,75 кг/см^2 был зафиксирован у ЗИЛ-132Р – 366л/100 км, уЗил-131 расход топлива был равен 563 л/100 км. На заснеженной проселочной дороге расход топлива при давлении в шинах 1,5 кг/см^2 у ЗИЛ-132Р составил 132 л/100 км, у ЗИЛ-131 – 172 л/100 км. Более высокий расход топлива у ЗИЛ-131 объяснялся худшим сцеплением колес с грунтом и большим буксованием.
Завершились зимние испытания пробегом ЗИЛ-132Р и ЗИЛ-131 по маршруту Ухта – Усть-Кулом – Сыктывкар – Мураши – Халтурин – Яранск – Йоршкар-Ола – Горький – Владимир – Москва протяженностью 2041 км. Средняя скорость движения автомобилей составляла 40,9 км/ч. Водителю ЗИЛ-132Р приходилось часто снижать скорость, поджидая ЗИЛ-131, у которого на занесенных снегом участках дороги скорость была ниже. За весь маршрут ЗИЛ-131 израсходовал 1100 л бензина, а ЗИЛ-132Р – 1880 л. Средний расход топлива у ЗИЛ-131 составил 51 л/100 км, а у ЗИЛ-132Р – 73 л/100 км. Полная масса машин была разной: у ЗИЛ-131 – 9100 кг, у ЗИЛ-132Р- 10250 кг.
ЗИЛ-132Р преодолевает снежный завал глубиной около 1 м.
Пробег по маршруту Ухта – Москва.
ЗИЛ-131 застрял в снегу глубиной 500 мм.
Движение ЗИЛ-132Р по глубокой колее.
Определение сопротивления движению ЗИЛ-132Р на снегу. В качестве тягача – ЗИЛ-131.
На участке Ухта – Сыктывкар автомобили двигались по заснеженной дороге, местами раскатанной до льда или суженной настолько, что при разъезде одна из машин заезжала в сугроб, чтобы пропустить другую. На лесных дорогах нередко встречались повороты, иногда под прямым углом. Укатанный след трактора превратился в «стиральную доску», на которой приходилось уменьшать давление в шинах, а водитель ЗИЛ-131 еще и снижал скорость до 30 км/ч. На таких неровностях на скорости 40 км/ч пассажиров ЗИЛ-132Р подбрасывало до потолка – особенно того, кто сидел в середине кабины, так как держаться ему было не за что.
При пересечении крупных рек (Ижма, Вычегда) использовались переправы по льду с ограничением по весу до 15 т. Для преодоления мелких рек служили мосты с ограничением нагрузки на ось до 7-10 т. Иногда движение машин осуществлялось по льду без ограничения веса.
Дорога Сыктывкар – Мураши – Йошкар-Ола – Горький была в основном широкой, расчищенной, с интенсивным движением транспорта. На остальном участке маршрута дорога была занесена снегом, переправы организованы по льду крупных рек с ограничением веса до 15 т. Переправа через р. Волгу у Космодемьянска действовала с двухсторонним движением транспорта, чтобы встречающиеся автомобили на льду не смогли сконцентрировать нагрузку в одном месте. Летом работал паром.
После г. Мураши пошел сильный снег. Видимость при свете фар из-за снега сократилась до 10-15 м. Иногда приходилось останавливаться, чтобы разглядеть дорогу. Днем видимость была удовлетворительной, до 100 м. В низинах дорога в основном была занесена снегом. Подъемы с уклоном 6-8% оба автомобиля преодолевали на 2-й и 3-й передачах. Встречались обледенелые, занесенные снегом участки дороги с крутыми поворотами, особенно в лесу.
Наиболее благоприятный участок дороги начался от г. Воротынец Горьковской области до Москвы. Магистраль Чебоксары – Горький – Москва представляла собой широкое расчищенное шоссе со свободными разъездами, с поднятым профилем.
За время движения произошла одна аварийная ситуация. На ЗИЛ-132Р разошлась поперечная рулевая тяга, что вызвало поворот левого колеса в крайнее левое положение, и автомобиль потянуло на левую сторону дороги. Отсутствие встречных машин позволило водителю Б.И. Григорьеву беспрепятственно въехать в сугроб, где ЗИЛ-132Р остановился.
При осмотре выяснилось, что наконечник тяги цилиндрической частью задевал за кромку регулировочного сухаря и, как следствие, тяга изгибалась. После многократных изгибов за пробег протяженностью около 10000 км резьба на правом конце левой тяги замялась, появился люфт, и соединение расконтрилось. Это и привело к выходу из строя механизма управления передней осью.
За время пути на ЗИЛ-132Р наблюдались частые перебои в работе карбюратора. Определили предварительную причину – зависание иглы поплавковой камеры, перелив топлива, что сопровождалось снижением мощности, черным дымом, стрельбой в выхлопной трубе. Причиной плохой работы карбюратора являлась низкая температура засасываемого воздуха. У серийных автомобилей ЗИЛ-131 таких неисправностей не отмечалось, так как подогретый воздух в карбюратор поступал из подкапотного пространства.
Преодоление канавы шириной 1,7 и глубиной 1,1 м, на которой застрял автомобиль ЗИЛ-131.
ЗИЛ-132Р объезжает застрявший ЗИЛ-131.
ЗИЛ-132Р преодолевает брод глубиной 1300 мм.
Движение ЗИЛ-1Э2Р без одного колеса.
При наборе бензина из бензобака ЗИЛ-132Р на дне ведра оставался осадок темного цвета. Это указывало на присутствие в бензобаке раствора из смеси бензина и связующего вещества, которое входило в состав стеклопластикового топливного бака. По этой причине фильтр тонкой очистки топлива забивался.
На стекле ЗИЛ-132Р наледи практически не было. Боковые стекла ЗИЛ-131 замерзали настолько, что их нельзя было открыть, в то время как боковое стекло ЗИЛ-1Э2Р было всегда открыто из-за повышенной температуры в кабине. Водитель и пассажир ЗИЛ-1Э2Р ехали в хлопчатобумажных костюмах, а экипаж ЗИЛ-131 был вынужден находиться в кабине в телогрейках, ватных брюках и валенках.
По заданию зам. главного конструктора В.Б. Лаврентьева в период с 9 по 14 апреля 1975 г. в районе базы ОКБ ЗИЛ «Чулково» и на грунтовой трассе НИИИ-21 проводились сравнительные испытания на проходимость ЗИЛ-132Р и ЗИЛ-131.
Меньший дорожный просвет (330 мм) не давал серийному ЗИЛ-131 уверенно продвигаться за ЗИЛ-132Р по разбитой грунтовой дороге. Картер главной передачи ЗИЛ-131 задевал за неровности дороги, что приводило к многократным застреваниям машины в глубокой колее. Большой радиус продольной проходимости и несколько меньшие углы переднего и заднего свеса не позволяли ЗИЛ-131 двигаться на участках сильно пересеченной местности с короткими крутыми подъемами и спусками, которые успешно «брал» опытный ЗИЛ-132Р. Схема автомобиля ЗИЛ-131 не давала ему возможности преодолевать придорожные кюветы и канавы шириной около 1700 мм и глубиной свыше 1100 мм.
ЗИЛ-132Р не терял подвижности без любых двух колес, демонтированных по одному с каждого борта, и даже мог оказывать помощь другим застрявшим автомобилям. Правда, при преодолении брода глубиной 1300 мм в кабину ЗИЛ-132Р попадало большое количество воды. ЗИЛ-131 аналогичный брод преодолеть вообще не мог – при входе в воду в двигатель попадала вода и он глох.
ЗИЛ-132Р без колеса буксирует застрявший ЗИЛ-131.
К сожалению, ЗИЛ-132Р не заинтересовал военных. Неожиданно интерес к нему проявили труженики сельского хозяйства. При уборке урожая с полей в период затяжных дождей, особенно в черноземных районах страны, автомобильный транспорт становится абсолютно бесполезным. Передвигаться по полю обычные колесные машины могли только с помощью трактора. Министерство сельского хозяйства объявило конкурс на разработку новых высокоэффективных автомобилей, способных эксплуатироваться на раскисших полях. Но это тема уже для другой статьи.
Технические параметры ЗИЛ-1Э2Р
Колесная формула 6x6
Число мест в кабине 3
База автомобиля, мм 2100+2100
Колея, мм 2075
Длина, мм 6990
Ширина, мм 2548
Высота по кабине, мм 2665
Высота по тенту, мм 3030
Погрузочная высота, мм 1447
Внутренние размеры кузова, мм 4115x2330
Высота бортов, мм 925
Дорожный просвет по рычагам подвески, мм 380 (на шинах 14.00-20)
Радиус поворота по переднему внешнему колесу, м:
вправо 8,58
влево 7,77
Угол свеса передний 27
Угол свеса задний 42
Преодолеваемый подъем 36
Глубина преодолеваемого брода, мм 1300
Масса снаряженного автомобиля, кг 6360
Распределение снаряженной массы автомобиля, кг:
на передние колеса 2630
на средние колеса 2165
на задние колеса 1565
Грузоподъемность, кг 5000
Полная масса автомобиля, кг 11360
Распределение полной массы автомобиля, кг:
на передние колеса 2780
на средние колеса 3830
на задние колеса 4750
Двигатель ЗИЛ-130 с доработкой
Тип двигателя Бензиновый, карбюраторный
Номинальная мощность, л.с./кВт 165/121
Частота вращения при номинальной мощности, мин'1 3200
Максимальный крутящий момент, кгс-м/Н-м 41/402
Частота вращения при макс. крутящем моменте, мин1 1800
Число и расположение цилиндров 8, V-образное 90
Диаметр цилиндра, мм 100
Ход поршня, мм 95
Рабочий объем, л 6,0
Степень сжатия 6,5
Трансмиссия
Сцепление ЗИЛ -137 Двухдисковое, сухое
Коробка передач ЗИЛ-137 Механическая трехходовая
передаточные числа 1-я – 7,44; 2-я – 4,10;
2-я – 2,29; 4-я – 1,47;
5-я- 1,0; ЗХ- 7,09
Раздаточная коробка Механическая с межбортовым блокируемым дифференциалом
передаточные числа 1-я – 3,024; 2-я – 1,05
Бортовая передача Одноступенчатая, коническая передаточное число 2,09
Колесный редуктор Одноступенчатый, цилиндрический передаточное число 4,27
Шины 16.00-20 или 14.00-20
Эксплуатационные данные
Объем топливных баков, л 2x150
Объем смазочной системы двигателя, л 8,5
Объем системы охлаждения, л 60
Контрольный расход топлива при 60 км/ч на 100 км, л 51,2
Максимальная скорость по шоссе, км/ч 71,5
Литература
1. Лаврентьев В.Б., Алексеев А.И., Яковлев Н.Н. Заводские испытания опытного образца трехосного автомобиля высокой проходимости (типа 6x6) ЗИЛ- 132Р: Технический отчет. – М.: ЗИЛ, 1977. – 63 с.
2. Ролдугин В.М., Алексеев А.И. Испытания автомобиля ЗИЛ-132Р и машины 49042 в г. Ухте (с 15.1.75 г. по 28.2.75 г.): Информационная записка. – М.: ЗИЛ, 1976. – 23 с.
3. Маслова Н.Л. Испытания автомобиля ЗИЛ-Э1Э2Р на трассе НИИИ-21 в августе-сентябре 1974 г. – М.: ЗИЛ. -12с.
4. Ролдугин В.М., Нежевенко Б.В. О взвешивании автомобиля ЗИЛ- 132Р, его агрегатов и узлов: Технический отчет. – М.: ЗИЛ, 1974. – 15с.
5. Яковлев Н.Н., Иванов В.Г. и др. Пробеговые испытания автомобиля ЗИЛ- 132Р по маршруту Ухта – Москва: Информационная записка. – М.: ЗИЛ, 1975. – 17с.
6. Ролдугин В. М. и др. Результаты сравнительных испытаний автомобилей ЗИЛ-132Р и ЗИЛ-131: Информационная записка. – М.: ЗИЛ, 1976. -20с.
7. Рудзинекий В.В., Маяк Н.М. Экспериментальное определение эффективности движения автомобилей по снежной целине и дорогам в северных районах. – Киев: КАДИ, 1975. -33 с.
Вверху: возвращение в Германию после польской кампании. На лобовом листе подбашенной коробки Pz.Kpfw.III Ausf.D с башенным номером 142 видны остатки замазанного сплошного белого креста. Кресты на лобовом листе закрашивали уже в ходе войны, так как немецкие танкисты считали, что эти знаки выделялись на фоне защитной окраски танков и служили точкой прицеливания польских артиллеристов.
«Гадкие утята» PANZERTRUPPENОлег Скворцов
фото из архива автора
Обсуждение в начале 1936 г. с фирмами-производителями планов танкового производства показало, что цифры требуемых капиталовложений, приведенные Лизе в докладе Беку, оказались сильно завышенными. Так, в предложении фирмы Daimler-Benz об организации производства 18-тонного танка (Z.W.) на ее заводе Werk 40 в пригороде Берлина Мариенфельде для увеличения производственной мощности с целью выпуска 20 танков в месяц при односменной работе и 50 танков – при трехсменной, требовалось предоставление от военного министерства субсидии в размере только 2,3 млн. рейсмарок. Фирма M.A.N., которая должна была организовать производство такой же мощности, потребовала от государства профинансировать закупку только нескольких единиц специализированного оборудования.
Кстати, надо сказать, что завод, выпускавший 20 танков в месяц при односменной работе в мирное время, являлся крупным производством для Западной Европы. Так, заказы французского правительства на самые массовые танки R35 и Н35 в 1935 г. составили, соответственно, 300 и 200 единиц.
На Pz.Kpfw.III Ausf.B для защиты переднего смотрового проема водителя, по-прежнему закрытого стеклоблоком толщиной 12 мм, использовали бронещиток со смотровой щелью, заимствованный у легкого танка Pz.Kpfw.II Ausf.A, как и новый перископический бинокулярный прибор наблюдениях. F.F. 2.
Утопленные круглые люки с петлями для предоставления доступа к тормозным барабанам являлись отличительной особенностью Pz.Kpfw.III Ausf.B.
Вверху: Pz.Kpfw.III Ausf.C с номером шасси 60313 в танковом парке в Вюнсдорфе. Башня получила новую командирскую башенку. На табличках надписи: «Готов к движению», «Вода не слита», «Антифриз».
Pz.Kpfw.III Ausf.C. Люки на нижнем лобовом листе снова приобрели квадратную форму. Опорные катки по-прежнему располагались попарно на четырех тележках, но теперь две центральные тележки соединялись с одной центральной листовой рессорой; крайние тележки с опорными катками получили индивидуальные короткие листовые рессоры.
У Pz.Kpfw.III Ausf.D оси балансиров крайних тележек сместились к центру, сами балансиры развернули в обратную сторону, поэтому соединенные с их рычагами крайние короткие листовые рессоры были установлены с наклоном. На фото внизу: Pz.Kpfw.III Ausf.D с бортовым номером 431, наехавший на Pz.Kpfw.l при движении задним ходом.
Утверждение Лизе о необходимости производства М.G. и 2 cm Gesch. Pz.Kpf.Wg. с целью сохранения рабочих кадров также спорно.
К 15 января 1936 г. пять фирм уже имели заказы на производство танков M.G. Pz.Kpf.Wg. (Pz.Kpfw.l) – Krupp-Grusonwerk, Magdeburg (496 танков), Henschel (357), MAN. (266), Daimler-Benz (236) и Rheinmetall (160); всего 1515 танков (включая командирские). До сентября 1936 г. были выданы заказы еще на 258 танков – Krupp-Grusonwerk (34), Henschel (116), MAN. (34), Daimler- Benz (74). Но фирма Rheinmetall заказы на танки больше не получала.
В программе производства танков 2 cm Gesch. Pz.Kpf.Wg. вначале участвовали две фирмы: М.A.N. (шасси) и Daimler-Benz (подбашенная коробка и башня). При выдаче заказа на 4-ю серию (210 танков первой серийной модификации Pz.Kpfw.II Ausf.A) к производству дополнительно привлекли завод для сборки башен и подбашенных коробок (Wegmann,Kassel) и два завода по сборке шасси (в том числе Henschel). Для производства шасси 5-й серии задействовали Alkett, 7-й серии – MIAG и FAMO. Таким образом, количество заказанных 2 cm Gesch. Pz.Kpf.Wg. оказалось настолько большим, что превышало возможности имевшихся на 15 января 1936 г. танковых заводов и потребовало подключения дополнительно четырех фирм, ранее не участвовавших в танковом производстве. Более того, выполнение крупного заказа на Pz.Kpfw.II сорвало подготовку к массовому производству Pz.Kpfw.III., в первую очередь – на фирмах-поставщиках комплектующих агрегатов и бронедетапей. Это вызвало задержку с началом производства «троек» новой модификации и на сборочных заводах.
Так, если фирма Daimler-Benz собрала первые девять шасси Pz.Kpfw.III Ausf.E уже в 1938 г., то M.A.N. смогла начать сборку первых трех шасси этого танка только в марте 1939 г. Henschel свой первый Pz.Kpfw.III Ausf.F сдала лишь в августе, a MIAG изготовила первые два Pz.Kpfw.III Ausf.F в сентябре 1939 г. FAMO из 35 заказанных Pz.Kpfw.II выпустила 26 до конца ноября 1939 г., последние девять – в апреле 1940 г., а выпуск Pz.Kpfw.III смогла начать только в начале 1940 г.
Очевидно, что реальной причиной незначительного количества заказанных Pz.Kpfw.III послужило то, что Лутц сознательно направил ограниченные ресурсы немецкой танковой промышленности на выпуск Pz.Kpfw.II. Оба танка были созданы в соответствии с тактико-техническими требованиями, сформированными в январе 1934 г. Их броня обеспечивала защиту только от бронебойных пуль со стальным сердечником винтовочного калибра. Бронебойный снаряд Pzgr. калибра 2 cm, выпущенный из танковой пушки Kw.K.30 с начальной скоростью 780 м/с, пробивал при попадании под углом 30° от нормали броню толщиной 20 мм на расстоянии 100 м и 14 мм – на расстоянии 500 м. Этого было достаточно для борьбы с наиболее распространенными легкими танками потенциальных противников – чешскими LT-34, польскими Vickers и французскими FT-17. В то же время проводимые немцами эксперименты с подкалиберными снарядами позволяли надеяться на резкое повышение эффективности 2 cm пушки (действительно, принятый позже на вооружение снаряд Pzgr.40 при начальной скорости 1050 м/с пробивал броню толщиной 40 мм на дистанции 100 м).
Кроме того, Лутц отстаивал ту точку зрения, что в предстоящих войнах бои танков с танками будут являться исключением, а не правилом. Для ввода в бой своих танков следовало выбирать участки фронта, где отсутствовали танки противника, а атаку вражеских боевых машин следовало отражать артиллерией, как более дешевым и массовым противотанковым средством. Поэтому, хотя снаряд 3,7 см Pzgr. пушки Kw.K L/45 танка Pz.Kpfw.III и обеспечивал пробитие брони толщиной 35 мм на дистанции 100 м и 29 мм на дистанции 500 м, а наличие выделенного командира танка, имевшего командирскую башенку, обеспечивавшую круговой обзор, позволяло легче обнаруживать противника на поле боя, с точки зрения Лутца это не оправдывало удвоение стоимости танка. Кроме того, Pz.Kpfw.II могли использовать те же мосты грузоподъемностью 8 т, что и составлявшие основу вооружения танковых войск пулеметные Pz.Kpfw.l, в то время как для Pz.Kpfw.III требовался 16-тонный мост.
Возможно, на решение Лутца повлиял и тот факт, что Бек предлагал в декабре 1935 г. в качестве одного из вариантов организации танковых войск придать каждому армейскому корпусу вместо противотанкового дивизиона танковый батальон, вооруженный Pz.Kpfw.III. По мнению Лутца и его начальника штаба Гудериана, это противоречило принципу массированного применения танков, чего можно было достигнуть, только сконцентрировав их в танковых дивизиях.
Тем временем, у легких танков появился опасный противник – автоматические и полуавтоматические пушки калибра 20 и 25 мм. Французская армия в 1934 г. приняла на вооружение 25-мм противотанковую пушку фирмы Hotchkiss – Canon 1ёдег de 25 antichar SA-L mle 1934. При этом, если в августе 1933 г. французская армия в условиях конкурса на создание нового легкого танка указывала необходимую толщину брони 30 мм, то по результатам испытаний пушки Hotchkiss в июне 1934 г. потребовала от участников конкурса представить прототипы с броней толщиной 40 мм. В соответствии с этими требованиями были созданы R-35, Н-35 и FCM-36. По другому пути пошли чехословацкие военные. Новый чешский танк LT-35 получил лобовую броню толщиной 25 мм, выдерживающую попадание 20-мм снаряда зенитной пушки Oerlikon на дистанции 250 м, в то время как бортовая броня должна была противостоять бронебойным винтовочным пулям. [1]
Но In.6 продолжала придерживаться концепции достаточности противопульного бронирования танков. Лишь после того, как 15 февраля 1936 г. Лутц ушел из руководства ln.6, Wa.Prw.6 в меморандуме от 23 марта 1936 г. поставил вопрос о пересмотре необходимого уровня бронирования немецких танков, предлагая хотя бы часть машин защитить броней, позволяющей противостоять 25-мм снарядам пушки Hotchkiss.
Однако ни заказанные во второй половине 1936 г. танки 3.Serie/Z.W, ни тяжелые танки 1.Serie/B.W. (декабрь того же года) не получили усиленного бронирования. Перелом в подходе к необходимому уровню защиты произошел только в 1937 г., во многом благодаря опыту, приобретенному в ходе боев в Испании. Заказанные в середине 1937 г. танки 2.Serie/B.W., выпуск которых начался в мае 1938 г., имели уже 30-мм лобовую броню. Но главным событием стало создание танка 4.Serie/Z.W. (обозначавшегося также как Z.W.38), проектирование которого закончилось в 1938 г. Танк, в том виде как он задумывался, воплотил последние достижения германского танкостроения. Не все новые узлы, испытанные на прототипе, пошли в серию. Но и в более пригодном для массового производства и эксплуатации, упрощенном виде, танк Z.W.38, или Pz.Kpfw.III Е, а также его последующие модификации поражали современников совершенством своей конструкции. Именно он стал широко известен как настоящая «тройка».
Боевая служба Pz.Kpfw.III первых серий была недолгой. На 1 сентября 1939 г. было произведено 110 танков Pz.Kpfw.III, из них 50 – Pz.Kpfw.III Ausf.E/F. [2] Но в войсках имелось только 103 [3] (или, по другим источникам, 98 [4]) Pz.Kpfw.III всех модификаций, из них 87 – в действующей армии, 11 – в танковых школах и резервных частях. Видимо, до 12 Pz.Kpfw.III Ausf.E находились в арсеналах, где они проходили окончательное укомплектование радиостанциями, пулеметами и т. д. Таким образом, в боевых действиях в Польше приняло участие не менее 49 Pz.Kpfw.III Ausf.А, В, С, D.
37 «троек» (в основном новейшие Pz.Kpfw.III Ausf.E) имелись в I.Abteilung/ Panzer-Lehr-Regiment (1 – м батальоне танкового учебного полка), подчиненном 3-й танковой бригаде 3-й танковой дивизии. Еще по три Pz.Kpfw.III было в Pz.Rgt 5 (5-м танковом полку) и в Pz.Rgt 6, входившем в состав этой же бригады. 26 Pz.Kpfw.III насчитывалось в 1 – й танковой дивизии (20 в Pz.Rgt 1 и 6 в Pz.Rgt.2). Потри Pz.Kpfw.III находилось в Pz.Rgt.3,4,7,8,10,15.
После осмотра Pz.Kpfw.III Ausf.C, поврежденного под Млавой в Польше, его решили не восстанавливать.
Ремонтники 7-го танкового полка демонтируют все узлы и агрегаты.
Тонкая броня первых модификаций «тройки» легко пробивалась польскими противотанковыми ружьями и пушками. В итоге безвозвратные потери в Польше составили 26 Pz.Kpfw.III. Хотя по боевым свойствам эти танки примерно соответствовали многим современникам (например, советским танкам Т-26 и БТ), немецкие танкисты признали их непригодными для использования в первой линии. До начала французской кампании модификации Pz.Kpfw.III Ausf.A,В,С,D изъяли из действующей армии и после заводского капремонта передали танковым школам. Судя по тому, что в феврале и апреле 1940 г. из состава танковых войск были исключены 40 Pz.Kpfw.III (и возвращены в марте 1941 г.), 20 из 26 потерянных в Польше «троек» были именно этих четырех первых модификаций.
Но боевая служба первых «троек» не закончилась. По дополнительному контракту Daimler-Benz собрала пять модифицированных шасси 3b.Serie/Z.W. (номера 60221 -60225) и установила на них пять башен и подбашенных коробок танка Pz.Kpfw.III Ausf.B, оставшихся после того, как пять шасси 2.Serie/Z.W использовали для создания прототипов штурмового орудия. Изготовление пяти гибридов, получивших обозначение Pz.Kpfw.III Ausf.D, затянулось до октября 1940 г. из-за выполнения контракта на производство Pz.Kpfw.III Ausf.E, имевшего больший приоритет. Устаревшие еще на стадии производства танки направили в Норвегию, где они вошли в состав 40-го танкового батальона специального назначения (Panzer-Abteilung z.b.V.40).
В целом можно признать, что первые «тройки» не стали массовыми машинами из- за неправильно сформированных в январе 1934 г. тактико-технических требований к пушечному танку. Это привело к созданию дорогостоящего крупногабаритного танка с трехместной башней, имевшего только противопульное бронирование. Руководство немецких танковых войск предпочло массово заказывать более дешевые легкие танки, хотя и с менее мощной пушкой. Первые «тройки», по сути, стали испытательными стендами, позволившими в процессе длительных войсковых испытаний отработать многие узлы и агрегаты. Например, размеры тормозных барабанов на Pz.Kpfw.III Ausf.C/D увеличились на 25 % по сравнению с Pz.Kpfw.III Ausf.yyB, и на 50 % – на Pz.Kpfw.III Ausf.E. На первых тройках испытывался двигатель Maybach HL 108 TR, на базе которого был создан HL 120 TR, и отрабатывалась конструкция многих бронедеталей.
Положительную роль сыграло то обстоятельство, что, определив невозможность уложиться в ограничение массы в 10 т, конструкторам позволили сразу проектировать танк в классе 18 т- следующего естественного ограничения, определяемого грузоподъемностью германского инженерного мостового парка. В результате появился танк, обладавший огромным потенциалом для дальнейшей модернизации – вплоть до установки 50-мм длинноствольной пушки либо 75-мм короткоствольного орудия и увеличения толщины лобовой брони до 50 мм. Но лишь перепроектированный практически заново Pz.Kpfw.III Ausf.E с броней, защищавшей от мелкокалиберных снарядов, стал действительно хорошо сбалансированной, эффективной боевой машиной.
Слева: немецкий пехотинец осматривает брошенный Pz.Kpfw.III Ausf.D, поврежденный во время польской кампании.
Тот же танк, уже доставленный на СПАМ.
Танковая часть могла иметь «тройки» разных модификаций. На переднем плане находится Pz.Kpfw.III Ausf.D, на заднем – Pz.Kpfw.III Ausf.C.
Основные тактико-технические характеристики танков Pz.Kpfw.III первых модификаций
Модификация Ausf.A Ausf.B Ausf.C Ausf.D Длина, м 5,800 5,665 5,850 5,920 Ширина, общая, м 2,810 2,810 2,820 2,820 Ширина корпуса, м 1,850 1,850 1,860 1,860 Высота, м 2,360 2,387 2,415 2,415 Полный вес, т 15 16 16 16 Объем бензобака, л 300 300 300 300 Толщина (мм)/угол наклона брони: лобовой лист корпуса 14,5/20° 14,5/19° 14,5/19° 14,5/19° лобовой лист подбашенной коробки 14,5/9° 14,5/9° 14,5/9° 14,5/9° лобовой лист башни 16/15° 16/15° 16/15° 16/15° бортовой лист корпуса 14,5/0° 14,5/0° 14,5/0° 14,5/0° бортовой лист подбашенной коробки 14,5/0° 14,5/0° 14,5/0° 14,5/0° бортовой лист башни 14,5/25° 14,5/25° 14,5/25° 14,5/25° командирская башенка 14,5/0° 14,5/0° 30,0/0° 30,0/0° Максимальная скорость, км/ ч 35 35 35 35 Запас хода по шоссе, км 165 165 165 165 Коробка передач SSG75 SSG75 SSG75 SSG76 Число скоростей 5 5 5 6 Высота преодолеваемого препятствия, м 0,55 0,575 0,575 0,575 Ширина преодолеваемого рва, м 2,30 2,60 2,58 2,60 Глубина преодолеваемого брода, м 0,80 0,80 0,80 0,80 Удельное давление, кг/см^2 0,68 0,65 0,64 0,65
Литература
1. Kliment С.К., Francev V. Czechoslovak armored fighting vehicles 1918-1948.
2. JentzT.L. Panzer Tracts № 3-2. Panzerkamplwagen III.
3. Germany and the Second World War, Vol. II, p.263, Oxford University Press, со ссылкой на OKW/ WiRuAmt.Dekaden-Ubersichten 1939-41,BA-MA Wi/IF 5-366.
4. T.LJentz. Panzertruppen, T. 1, p.88, SchifferMilitary History, Atglen, PA
При подготовке данной статьи также использованы материалы книги:
Jentz T.L Panzer Tracts № 3-1. Panzerkampfwagen III.
Бронетанковая техника КубыФОТОАРХИВ
Средний танк Т-62М с КУВ.
Средний танк Т-55М с КУВ.
152-мм самоходная гаубица 2СЗ «Акация».
100-мм зенитная пушка КС-9 на шасси танка Т-34-85. Пушка смонтирована на поворотной платформе. В качестве дополнительного вооружения установлен 7JB2-MM пулемет СГМБ.
122-мм самоходная гаубица. Артиллерийская часть гаубицы Д-30 установлена на шасси танка Т-34-85 с использованием штатной башни танка.
130-мм самоходная пушка. Качающаяся часть 130-мм пушки М-46 открыто установлена на шасси танка Т-34-85. Обратите внимание на откидной сошник и площадку для работы расчета.
23-мм ЗСУ. Спаренная установка ЗУ-23-2 на шасси БТР-60ПБ.
Самоходный 120-мм миномет. Полковой миномет обр.1943 г. установлен на шасси БРДМ-2.
37-мм ЗСУ. Спаренная установка 37-мм автоматических пушек 61 – К (обр. 1939 г.) в поворотной башне на шасси БТР-60П.
БТР-60ПБ с установкой боевого модуля отБМП-1.
Механическая тягаАлександр Кириндас, Михаил Павлов
Начало см. в «ТиВ» № 9,11,12/2010 г.
Вверху: небронированный трактор- транспортер ГАЗ-20 («Комсомолец-2») на испытаниях.
Уходили «комсомольцы»…Краткое описание конструкции трактора Т-20 «Комсомолец»
Компоновка машины была выполнена с передним расположением ведущих колес и кормовым размещением двигателя. Отделение управления с рабочими местами для двух членов экипажа (водителя и стрелка) располагалось в передней части броневого корпуса в специальной броневой кабине. В крыше кабины, над местами водителя и стрелка, находились люки-лазы, закрывавшиеся откидными крышками.
Для наблюдения из кабины имелись три откидных щитка со смотровыми щелями (на машинах 1-й серии). На машинах 2-й и 3-й серий щитки были снабжены смотровыми приборами триплекс. Один из них располагался прямо перед водителем, а два других – на боковых стенках кабины. На машинах 2-й серии все три смотровых прибора были одинаковыми, а на машинах 3-й серии на переднем щитке устанавливался смотровой прибор другой конструкции, имевший броневую заслонку со смотровой щелью.
За кабиной находилось моторное отделение (двигатель был развернут маховиком вперед), закрытое сверху броневым капотом с откидными крышками на петлях. В средней и кормовой части корпуса над моторным отделением располагалось грузовое отделение, в котором вдоль продольной оси машины устанавливались два сиденья для перевозки артиллерийского расчета, состоявшего из шести человек. При перевозке артиллеристы размещались спинами друг к другу. Бортовые сиденья подвешивались к корпусу на двух серьгах, вращавшихся вокруг осей, закрепленных на корпусе и кормовых листах кабины, что позволяло устанавливать сиденья в трех положениях: для сидения расчета, доступа к моторному отделению и при котором образовывалась закрытая платформа для перевозки грузов грузоподъемностью 500 кгс.
В машинах 3-й серии спинка и сиденье были выполнены отдельно. Сиденье можно было переставлять из положения для посадки расчета в положение закрытой с четырех сторон платформы, причем из спинки образовывалась платформа, а из сидений – борта.
Положения бортовых сидений на тракторах Т-20 1 – й и 2-й серий.
Трактор «Комсомолец» 2-й серии с установленным тентом.
Продольный разрез трактора-транспортера «Комсомолец» 2-й серии.
Для защиты артиллерийского расчета от непогоды мог устанавливаться брезентовый тент, в котором для наблюдения за местностью имелись специальные окна; с тентом высота машины увеличивалась до 2,23 м.
Для буксирования артиллерийских систем в кормовой части корпуса имелось прицепное устройство с буксирным крюком, отвечавшее требованиям соединения с дышлами легких орудий и их передков. При необходимости трактор мог буксировать за собой прицеп грузоподъемностью до 2 тс (при включении замедленной передачи демультипликатора – до 3 тс).
Броневая защита машины – противопульная. Клепано-сварной корпус был изготовлен из катаных броневых листов толщиной 7 и 10 мм. Лобовые листы корпуса, лобовой и бортовые листы рубки устанавливались с рациональными углами наклона от вертикали. Для тушения пожара трактор снабжался ручным и стационарным тетрахлорными огнетушителями или только одним ручным огнетушителем.
Трактор-транспортер «Комсомолец» после испытания обстрелом.
«Комсомолец» после 20 попаданий пулей Б-30 и 120 попаданий легкой пулей из винтовки и пулемета «Максим».
Бронированная рубка трактора «Комсомолец» после испытания обстрелом.
Вид на цельный штампованный щиток изнутри бронированной рубки. Свинцовыми брызгами сорваны угольники улавливателя брызг, сварной шов разрушился.
Вид сзади на трактор «Комсомолец» после десяти попаданий легкой пулей из винтовки.
Правый борт трактора «Комсомолец» после 120 попаданий легкой пулей из пулемета «Максим».
Ведущее колесо и бортовая передача левого борта после 36 попаданий легкой пулей из винтовки.
Передняя тележка правого борта после 75 попаданий легкой пулей из пулемета «Максим».
Ленивец и часть задней тележки правого борта после обстрела легкой пулей из винтовки с дистанции 50 м.
Трактор «Комсомолец» 3-й серии.
В передней стенке кабины была смонтирована специальная рубка для установки 7,62-мм пулемета ДТ. На машинах 1-й серии рубка имела клепано-сварную конструкцию. Правый бортовой лист рубки был выполнен заодно с бортовым листом кабины. На машинах 2-й и 3-й серии рубка была заменена специальной бронировкой штампованно-болтовой конструкции. Корпус бронировки круглой или овальной формы изготавливался штамповкой, а ее лобовой лист с вырезом под шаровую опору пулемета крепился к штампованному корпусу болтами с пулестойкими головками. Сама бронировка крепилась с помощью заклепок над вырезом в левой части переднего листа кабины. В лобовом листе бронировки, слева от выреза под монтаж шаровой опоры пулемета, имелось отверстие для вентиляции кабины в боевых условиях, которое закрывалось броневой заслонкой. При необходимости это отверстие могло использоваться для наблюдения и стрельбы из личного оружия. На бронировке пулемета с круглой формой ее корпуса это отверстие отсутствовало. Слева от бронировки пулемета в лобовом листе кабины перед водителем и в бортах кабины имелись вырезы под смотровые люки.
В передней части бортов корпуса находились вырезы для кронштейнов бортовых передач. В кормовом листе корпуса машин 1 – й и 2-й серий для установки заводного механизма двигателя были сделаны отверстия, у машин 3-й серии – в нижнем лобовом листе корпусе. Кроме того, в кормовой стенке корпуса имелось отверстие для выход а выхлопной трубы и установки глушителя.
Схема размещения основных агрегатов трансмиссии на тракторе «Комсомолец».
Агрегаты трансмиссии легких танков и тягачей были во многом унифицированы.
Трактор Т-20 «Комсомолец» 2-й серии.
Трактор Т-20 «Комсомолец» 3-й серии (чертеж В. Мальгинова).
В средней части корпуса с обеих сторон под бортовыми сиденьями были выполнены боковые воздухопритоки для системы охлаждения двигателя. На машинах 3-й серии на капоте над двигателем был сделан еще один, средний, воздухоприток. В холодное время года он закрывался внутренней перегородкой.
Для выхода охлаждающего воздуха в кормовой части корпуса имелся специальный люк. В тракторах 1 – го выпуска этот люк был защищен от пулевых поражений броневыми жалюзи, а в машинах последующих выпусков – перекрывающими друг друга броневыми листами. Снаружи люк закрывался защитной металлической сеткой.
Для исключения забрызгивания корпуса трактора грязью от гусениц устанавливались передние и кормовые грязевые щитки (крылья).
В качестве основного оружия использовался 7,62-мм пулемет ДТ, устанавливавшийся в шаровой опоре справа в специальной бронировке, которая крепилась на лобовом листе кабины.
Боекомплект к пулемету составлял 1008 патронов (для машин 1 – й и 2-й серий) и 1071 патрон (для машин 3-й серии). Пулеметные диски укладывались в двух стеллажах внутри кабины экипажа. Один стеллаж с гнездами для шести дисков (на машинах 3-й серии – для пяти дисков) располагался за сиденьем водителя. Второй стеллаж устанавливался справа от стрелка (на три диска). Один диск – на пулемете. Еще шесть дисков укладывались в специальных станках. На машинах 3-й серии к спинкам сидений водителя и стрелка сзади приваривалось еще по одному станку для пулеметного диска.
На тракторе устанавливался четырехтактный четырехцилиндровый карбюраторный двигатель ММ-6002 (двигатель М-1 с коробкой передач грузового автомобиля ГАЗ-АА) мощностью 50 л.с. (37 кВт). Пуск двигателя осуществлялся с помощью электростартера или от заводной рукоятки. Как правило, для сбережения ресурса аккумуляторной батареи рекомендовалось производить пуск двигателя с помощью заводной рукоятки.
На машинах 1 – й и 2-й серий заводной механизм устанавливался в кормовой части корпуса. Заводная рукоятка пропускалась через отверстие в кормовом листе и непосредственно связывалась с коленчатым валом двигателя. На машинах 3- й серии заводная рукоятка пропускалась через отверстие в нижнем лобовом листе и соединялась с храповиком, который через карданный вал был связан с механизмом для пуска двигателя.
Общая емкость двух топливных баков составляла 121,7 л (или 118 л – в зависимости от емкости дополнительного бака). Основной топливный бак емкостью 115л располагался внутри корпуса, справа от двигателя. Дополнительный (малый) топливный бак емкостью 6,7 л (для машин 3-й серии – 3 л) крепился к верхнему листу капота над двигателем.
Воздух в карбюратор поступал через воздухоочиститель типа М-1, который устанавливался в левом заднем углу кабины водителя.
Воздух для системы охлаждения первоначально забирался вентилятором через боковые воздухопритоки над гусеницами, что при движении в сухую погоду вызывало загрязнение двигателя и его быстрый износ. На 3-й серии тягачей воздухозаборники перенесли в более чистую зону – между спинками сидений.
Система смазки двигателя – комбинированная. Коренные подшипники коленчатого вала и подшипники распределительного вала смазывались под давлением, а все остальные части – разбрызгиванием.
Система охлаждения двигателя – жидкостная, принудительная. Водяной радиатор устанавливался в кормовой части корпуса.
Выхлопная труба двигателя через промежуточную трубу соединялась с глушителем, который крепился к кормовому листу корпуса.
В состав трансмиссии входили: однодисковый главный фрикцион (сцепление) сухого трения; четырехступенчатая коробка передач, обеспечивавшая четыре передачи вперед и одну передачу заднего хода; одноходовой демультипликатор для получения прямой или замедленной передач; коническая главная передача; два многодисковых сухих бортовых фрикциона с двойными ленточными тормозами с накладками из феродо и два бортовых одноступенчатых редуктора. Главный фрикцион и коробка передач были заимствованы у грузового автомобиля ГАЗ-АА, а демультипликатор – у ГАЗ-ААА. На случай выхода из строя водителя трактор имел дублирующую систему управления движением с места стрелка.
Подвеска трактора – балансирная, с листовыми рессорами. В ходовой части использовались опорные и поддерживающие катки, направляющие колеса с механизмами натяжения, ведущие колеса, а также мелкозвенчатые гусеницы, конструкция которых была заимствована у танка Т-38. Со стороны каждого борта устанавливалось по две тележки с двумя опорными катками в каждой и два поддерживающих катка. Все четыре тележки были одинаковы по своей конструкции, каждая из которых, помимо опорных катков, включала кронштейн, два балансира (малый и большой) с втулками и две листовые рессоры. При монтаже тележки устанавливались таким образом, чтобы малые балансиры были обращены к середине машины.
На первых машинах 1-й серии задние опорные катки выполняли роль направляющих колес. В дальнейшем на части тракторов 1 – й, а также на машинах 2-й и 3-й серий были введены приподнятые направляющие колеса.
Каждая гусеница состояла из 79 траков шириной 200 мм (на первых машинах 1-й серии – из 76 траков). Для повышения проходимости трактора по обледенелой дороге были введены съемные шпоры, устанавливавшиеся на каждом пятом траке (на борт – 16 шпор). Шпоры входили в индивидуальный комплект ЗИП каждой машины.
В опытном порядке на одном из тракторов были испытаны бесшумные резинотросовые гусеницы с металлическими плицами. Однако их использование себя не оправдало: гусеницы часто соскакивали.
Электрооборудование машины было выполнено по однопроводной схеме. Напряжение бортовой сети составляло 6 В.
Для наружного освещения ночью по бокам верхнего лобового листа корпуса устанавливались две фары, а на верхних листах кормовых жалюзи – задний габаритный фонарь. При дневной работе на передние фары надевались брезентовые защитные чехлы. В боевой обстановке передние фары и задний габаритный фонарь снимались и убирались внутрь машины. На левом переднем крыле корпуса устанавливался электрический звуковой сигнал марки В Г-2 или СЕ.
Испытания пушек Ф-22 с использованием тракторов Т-20 «Комсомолец» 1 – й серии. Февраль 1938 г.
В дивизионной артиллерии
Нехватка тягачей вынуждала использовать «Комсомольцы» для буксировки более тяжелых артсистем, например, пушек дивизионной артиллерии. В качестве примера можно привести описание деятельности специальной батареи полка Артиллерийских краснознаменных курсов усовершенствования командного состава (АККУКС). По директиве начальника Генерального штаба №395889 от 23 декабря 1937 г. в районе Луги в период с 14 февраля по 17 марта предполагалось провести испытания пушек Ф-22 с участием вновь сформированной по особому штату четырехорудийной батареи артполка АККУКС.
По штату, разведка и связь должны были перевозиться тракторами «Комсомолец», а пушки – СТЗ-5. Однако тракторы СТЗ-5 не были готовы вовремя, и буксировку пушек было решено осуществлять «Комсомольцами». Это позволяло выяснить их возможности по обеспечению необходимой маневренности батареи 76-мм пушек Ф-22 на походе и в бою, определить тактическую подвижность батареи, установить прочность и надежность трактора в целом и отдельных его механизмов, а также удобство прицепки орудий, укладки имущества разведки и связи, размещения личного состава.
Всего на испытания поступили одиннадцать тракторов «Комсомолец», прибывших непосредственно с завода № 37. В состав батареи были введены восемь тракторов: четыре из них предназначались для возки орудий и четыре – для перевозки разведки и связи. Пушка Ф-22 весила 1670 кг, а в походном положении с груженым передком – 2400 кг, и была для «Комсомольца» явно тяжела, поэтому в ходе испытаний перевозилась без передка. Сцепное устройство трактора позволяло цеплять Ф-22 без передка только за одну проушину, что затрудняло поворот с пушкой и приводило к порче хоботовых листов сошника и их креплений по-походному.
В ходе испытаний батарея выполнила дневные марши протяженностью 100 км (длительностью 5 ч 40 мин) и 150 км (8 ч) по скользкому, накатанному снежному шоссе. Предполагался и ночной марш на 35 км по лесному проселку, который начался в 2 ч, но из-за тяжелых дорожных условий (глубина снега до 0,5 м) он длился 10 ч и закончился в 12 ч дня, т. е. большая часть пути была пройдена при дневном свете. Хотя средняя скорость составила 3,5 км/ч, фактически на преодоление отдельных участков протяженностью всего 500 м было потрачено до 3 ч.
В ходе испытаний были выявлены: средняя тактическая скорость батареи при движении по шоссе покрытому плотным, накатанным и скользким снегом (фактически гололед), – 19 км/ч; средняя техническая скорость – 22 км/ч; максимальная скорость – 40 км/ч. Средние техническая и тактическая скорости при движении по целине днем и ночью с зажженными фарами были примерно одинаковыми и составляли около 3,5 км/ч. Снежная целина глубиной более 350 мм оказалась практически непроходимой для «Комсомольца», так как он садился на брюхо и буксовал.
С орудием на прицепе тракторы Т-20 по мерзлому песчаному грунту преодолевали подъемы в 25° и косогоры до 25°. При снежном покрове глубиной более 200 мм они из- за буксования не могли преодолеть подъемы более 11 °.
В целом тракторы Т-20 «Комсомолец» показали удовлетворительную проходимость на местности, преодолевая присыпанные снегом разрушенные окопы, ямы глубиной 1 м и шириной 3,5 м. Однако их надежность на этих испытаниях оставляла желать лучшего.
Эксплуатационные удобства были охарактеризованы как недостаточные. В частности, указывалось на жесткость сидений, малую длину брезентовых поясов, предназначенных для привязки личного состава (своеобразный аналог современных автомобильных ремней безопасности), и неудачную конструкцию их пряжек. Испытатели носили буденовки, которые цеплялись за тент, что, как отмечалось, «нервирует людей».
В целом, несмотря на букет производственных дефектов, было признано, что до поступления в армию транспортных тракторов СТЗ-5 «Комсомольцы» могут применяться для возки орудий дивизионной артиллерии (исключая 152-мм орудия обр. 09/30 г.), но без передков.
Тракторы-транспортеры Т-20 «Комсомолец» из состава 57-й стрелковой дивизии. Халхин-Гол, август 1939 г.
Тракторы Т-20 «Комсомолец» и танки Т-26 в полосе 8-й армии. 2 декабря 1939 г.
Также отмечалась необходимость создания прицепной повозки для перевозки выстрелов за трактором «Комсомолец», вес которой с грузом не должен был превышать 1,5 т. Такие специальные одноосные прицепы были изготовлены и прошли испытания. Выпуск прицепов, различавшихся конструктивно, осуществлялся на нескольких предприятиях.
В боях и сражениях
Тракторы Т-20 «Комсомолец» получили широкое распространение в Красной Армии и сыграли заметную роль в ее моторизации. Эти машины активно применялись в боевых действиях.
Боевое крещение «Комсомольцы» прошли в 1939 г. на реке Халхин-Гол, где они использовались для буксировки 45-мм противотанковых пушек. Полубронированные тягачи служили в артиллерийских полках 36- й моторизованной дивизии и 57-й стрелковой дивизии (командир – полковник Галанин). В ходе боевых действий на Халхин-Голе были потеряны девять «Комсомольцев».
В ходе советско-финляндской войны 1940 г. «Комсомольцы» применялись, в частности, в качестве тягачей для буксировки 45-мм противотанковых пушек в полосе боевых действий 7-й, 8-й и 9-й армии, а также на Мурманском направлении.
О необходимости широкого использования тракторов «Комсомолец» в ходе боевых действий указывалось в директиве Ставки Главного командования от 9 декабря 1939 г., направленной командующим 14-й, 9-й и 8-й армиями, об использовании артиллерийских частей в наступлении. В этом документе говорилось: «Тактика противника – строить везде заграждения – вызывает необходимость быстрой поддержки пехоты стрелковых дивизий в районе боевых действий артиллерией 45-мм и 76-мм полковой. Без этой поддержки артиллерии невозможно продвинуть вперед пехоту.
Поэтому приказываю там, где 45-мм батареи не могут продвигаться на тягачах «Комсомолец», перевести их на конную тягу. Там, где наоборот, дороги позволяют и при наличии тракторов «Комсомолец» переводить на них 76-мм полковую артиллерию. «Комсомольцы» будут дополнительно присланы в армию».
Так, например, вначале боевых действий в 15-й стрелково-пулеметной бригаде (командир – полковник Гаврилов), находившейся в составе 10-го танкового корпуса в полосе наступления 7-й армии (командующий – командарм 2-го ранга Б. Яковлев, с 9 декабря и до конца войны – К. Мерецков), использовались 24 трактора-транспортера «Комсомолец».
В ходе боев в полосе 9-й армии (командир – комкор М. Духанов, с 22 декабря – комкор В. Чуйков) был потерян 21 трактор «Комсомолец», семь из которых пришлось оставить на территории противника. В этой армии имели место случаи использования тракторов-транспортеров «Комсомолец» в качестве эвакуационных тягачей для вышедших из строя танков. Однако эти попытки не увенчались успехом из-за недостаточного сцепления гусениц трактора с грунтом. На Мурманском направлении в стрелковых частях 14-й армии (командир – комкор В. Фролов) насчитывалось 35 тракторов-транспортеров этого типа.
В ходе боевых действий финны в качестве трофеев захватили 56 тракторов «Комсомолец», которые впоследствии поступили на вооружение финской армии. Одна из этих машин использовалась до 1961 г.
Самый высокий процент обеспеченности артиллерии тракторами и автомобилями в довоенные 1939-1940 гг. в связи с советско-финляндской войной имел Ленинградский военный округ. Согласно отчету об использовании средств механической тяги артиллерийскими частями, принимавшими участие в боевых действиях, обеспеченность 26 артиллерийских полков и отдельных дивизионов большой мощности тракторами в этот период достигала 68 % (1733 трактора), грузовыми автомобилями – 111 % (2024 машины). Однако подавляющая часть тракторного парка (94 %) состояла из машин сельскохозяйственного типа, в том числе тракторов СТЗ-З (48 %), С-60 (26 %) и С-65 (20 %). Остальные 6 % приходились на тягачи «Коминтерн» и «Комсомолец» (5 %) и транспортные тракторы СТЗ-5 (1 %).
Как указывалось в упомянутом отчете, техническое состояние тракторов, ранее находившихся в войсках, было вполне удовлетворительным, за исключением С-60, большинство их которых имело значительный износ и уже подвергалось капитальному ремонту. После убытия артиллерийских частей на фронт в пунктах комплектования оставались 354 непригодных для эксплуатации машин, в числе которых 171 трактор С-60, 36 – С-65 и 147 – СТЗ-З. Основным средством в этой войне для буксировки 45-мм противотанковых пушек и частично 76-мм полковых пушек были тракторы «Комсомолец».
Быстроходный артиллерийский трактор ЛT-1.
Быстроходный артиллерийский трактор ЛТ-2.
Новое поколение
Артиллерийские части РККА остро нуждались в специализированных артиллерийских тракторах. На несоответствие производства и укомплектования артиллерии средствами механической тяги неоднократно обращалось внимание еще в довоенное время. Так, в сохранившемся проекте доклада народного комиссара обороны председателю Комитета обороны при Совете народных комиссаров СССР в декабре 1940 г. отмечалось:
«Производство артиллерийских тракторов для противотанковой, дивизионной, зенитной, корпусной артиллерии и артиллерии большой мощности далеко отстает от существующей потребности в них, а тракторов (кроме «Комсомольца») по своим тактико-техническим данным не удовлетворяют требованиям современных артиллерийских систем, находящихся на вооружении в Красной Армии. Вследствие чего, обеспеченность тракторами артиллерийских частей на механической тяге в настоящее время крайне низка.
…Основными причинами крайне тяжелого положения со средствами механической тяги в артиллерийских частях являются: а) отсутствие специальных заводов по производству артиллерийских тракторов, а переделка тракторов сельскохозяйственного типа в артиллерийские на существующих тракторных заводах не дает положительных результатов; б) отсутствие специальных конструкторских бюро по разработке артиллерийских тракторов, вследствие чего конструирование и научно-исследовательская работа по созданию артиллерийских тракторов возникает стихийно и никем не руководится; в) несоответствие поступающих на снабжение артиллерийских частей тракторов сельскохозяйственного типа как в количественном, так и в качественном отношении.
Обеспеченность частей указанными тракторами удовлетворительного технического состояния составляет около 30-35 %.
Вследствие указанного считаю необходимым просить Вас о постановке вопроса перед Комитетом Обороны при СНК СССР о строительстве двух специальных заводов по производству артиллерийских тракторов: одного по производству тракторов противотанковой, малокалиберной зенитной и дивизионной артиллерии, а другого – для тракторов корпусной и зенитной (76 и 85-мм пушек) артиллерии и артиллерии большой мощности.
Исходя из потребности в артиллерийских тракторах на 1941 год, с учетом покрытия общей потребности в них в течение 3-4 лет. Проектная мощность указанных заводов должна быть: а) по тракторам противотанковой и малокалиберной зенитной артиллерии – 7000 штук; б) по тракторам дивизионной артиллерии – 6000 штук; в) по тракторам корпусной и зенитной артиллерии -4500 штук; г) по тракторам для артиллерии большой мощности – 2600 штук.
Учитывая крайнюю потребность в обеспечении артиллерийских частей специальными тракторами, вышеуказанной проектной мощности заводы должны достигнуть к 1 января 1943 года.
В основу производства специальных артиллерийских тракторов на вновь создаваемых заводах принять: а) для противотанковой, малокалиберной зенитной и полковой артиллерии и 76-мм пушки образца 1939 года (УСВ) – существующий в производстве трактор «Комсомолец» завода № 37; б) для дивизионной артиллерии – опытный образец трактора Т-22 (на базе танка Т-40) завода ГАЗ; в) для корпусной и зенитной артиллерии и артиллерии большой мощности – тип немецких тракторов «Краус-Маффей» и «Фамо».
Временно, впредь до создания производственной базы по производству двигателей дизелей соответствующих мощностей, на вышеуказанные тракторы ставить существующие двигатели, изготавливаемые для машин отечественного производства».
Перспективными тягачами дивизионной артиллерии должны были стать небронированные тракторы типа «Комсомолец-2». Еще в 1939 г. в Москве на заводе № 37 под руководством Г.С. Суреняна на базе трактора Т-20 «Комсомолец» выпустили опытные образцы быстроходных артиллерийских тракторов ЛТ-1 и ЛТ-2 с автомобильными двигателями. Аналогичные тракторы изготовили на ГАЗе под маркой ГАЗ-20. Был спроектирован также трактор ГАЗ-21, отличавшийся величиной колеи.
Быстроходный артиллерийский трактор ГАЗ-20 на испытаниях.
Быстроходный артиллерийский трактор ГАЗ-22 на испытаниях зимой 1941 г.
В целом конструкции тракторов «Комсомолец-2» заводов № 37 и ГАЗ были схожи и отличались производственным исполнением. Эти машины имели задние ведущие звездочки, были унифицированы по ходовой части с трактором «Комсомолец» и с легкими танками. Кабина была аналогична кабине грузового автомобиля ГАЗ-MM. Грузовая платформа позволяла перевозить орудийный расчет. По своим тяговым свойствам новые тракторы могли буксировать орудия дивизионной и зенитной артиллерии. На тракторах использовались моторы ГАЗ-MM мощностью 50 л.с. (ЛТ-1 и ГАЗ-20№ 1) и ГАЗ-11 мощностью 76 л.с. (ЛТ-2 и ГАЗ-20№ 2). Установка более мощного мотора потребовала усиления системы охлаждения, что на тракторе ЛТ-2 внешне проявлялось в установке капота с логотипом ЗИС.
Тракторы ЛТ-1, ЛТ-2 и ГАЗ-20 серийно не выпускались и существовали в единичных экземплярах, поскольку в этот период был сконструирован перспективный легкий танк Т-40, созданный для замены Т-37 и Т-38. В 1940-1941 гг. на ГАЗе с использованием узлов и агрегатов этого танка был разработан и изготовлен в опытных образцах артиллерийский трактор ГАЗ-22. Он должен был строиться серийно с мотором ГАЗ-11. Допускалось и возможность установки на ГАЗ-22 мотора ГАЗ-MM, но это существенно снижало эксплуатационные параметры машины. Выявленные в ходе испытаний дефекты устранить до лета 1941 г. не успели, поэтому ГАЗ-22 серийно не выпускались.
Транспортер Т-20 «Комсомолец» буксирует 45-мм противотанковую пушку. Калининский фронт, ноябрь 1941 г.
В годы Великой Отечественной войны
Как уже отмечалось, перед войной производство тракторов «Комсомолец-2» освоить не успели, поэтому Т-20 оставался самым массовым специализированным артиллерийским тягачом в Красной Армии. Так, по состоянию на 1 января 1941 г., в войсках насчитывалась 4401 машина этого типа (20,5 % парка специальных тягачей) при положенных по штату 2810. Кстати, по штату, утвержденному в апреле 1941 г. (штат №04/400 от 5 апреля 1941 г.), в каждой стрелковой дивизии полагалось иметь 99 тракторов, в том числе 21 «Комсомолец», 48 СТЗ-З, 5 СТЗ-5 и 25 ЧТЗ-65.
В корпусных артиллерийских полках и в артиллерии РВГК для буксировки орудий также применялись тракторы. Только 37-мм зенитные пушки в зенитных дивизионах стрелковых дивизий и в противотанковых артиллерийских бригадах буксировались автомобилями ЗИС-5. Накануне войны в стрелковой дивизии 50 % орудий были на конной тяге и 50 % – на механической тяге, причем средства механической тяги на 88 % состояли из тракторов и на 12 % – из автомобилей.
По данным инвентаризации тракторного парка артиллерии, на 1 января 1941 г. около 1 /5 всех тракторов требовало среднего и капитального ремонта, а незадолго до войны, в апреле 1941 г., в 17 военных округах около 15 тыс. тракторов нуждались в капитальном, среднем или текущем ремонте. В трех округах (Приволжском, Западном и Одесском) 50 % тракторного парка требовало среднего и капитального ремонта. При этом ремонтные средства артиллерийских полков находились в неудовлетворительном состоянии. Например, в Киевском особом военном округе недоставало 110 ремонтных летучек типа «Б» и 51 – типа «А». Ремонтным инструментом мастерские были укомплектованы лишь на 50-60 %, а заявки на запасные части в большинстве случаев не удовлетворялись.
Непосредственно перед началом Великой Отечественной войны в тракторном парке РККА насчитывалось около 45 тыс. тракторов и гусеничных тягачей, из которых примерно половина находилась в артиллерии, остальные – в других родах войск. В основном (65 %) тракторный парк состоял из сельскохозяйственных машин типа С-60, С-65 и СТЗ-З. Но по своим техническим характеристикам они мало подходили для службы в армии, тем более в боевых условиях.
Ко второй по численности группе машин относились специальные гусеничные тягачи «Комсомолец», «Коминтерн» и «Ворошиловец». Они составляли примерно 20 % парка армии. К третьей по численности группе машин относились транспортные тракторы – СТЗ-5, С-2, «Коммунар», составлявшие в общей сложности не более 15 % парка.
В тракторном парке артиллерии РККА, по данным инвентаризации на 1 января 1941 г., имелось 21,5 тыс. тракторов всех марок, против 20,1 тыс. положенных по штатам. Тракторный парк артиллерии в общем парке армии составлял около 53 %. Специальных артиллерийских тягачей «Ворошиловец», «Коминтерн» и «Комсомолец» имелось всего 5646, или 26,3 % всего тракторного парка.
Число ходовых машин из общего парка составляло около 70 %, а 30 % тракторов нуждалось в среднем и капитальном ремонте. Тракторный парк артиллерии был в несколько лучшем состоянии: в нем общее количество тракторов всех марок, требовавших среднего и капитального ремонта, было немногим больше 4,1 тыс., или 19 % парка.
Таким образом, за пол года до начала войны специальные артиллерийские тягачи «Комсомолец», «Коминтерн» и «Ворошиловец» составляли всего лишь 26 % тракторного парка артиллерии, а 74 % парка приходилось на сельскохозяйственные и транспортные тракторы, причем транспортных СТЗ-5 было всего 13 %.
По состоянию на 22 июня 1941 г., специальные гусеничные тягачи составляли всего 20 % тракторного парка, из которых «Комсомольцев» было 14,9 % (6700 машин). В дальнейшем качественный состав парка еще больше изменился в сторону насыщения его сельскохозяйственными машинами.
С началом войны выпуск гусеничных тягачей и тракторов значительно сократился. В конце июля 1941 г., в связи с расширением производства легких танков, московский завод № 37 прекратил производство артиллерийских тягачей «Комсомолец». Всего с начала войны до окончания производства собрали 75 этих машин. По этой же причине в ноябре 1941 г. завершилось производство тракторов на Челябинском тракторном заводе, а в сентябре того же года – на Харьковском тракторном заводе и паровозостроительном заводе им. Коминтерна. Эти заводы в течение 1941 г. поставили в армию в общей сложности 9,1 тыс. тракторов. Единственным заводом, который продолжал выпуск тракторов в 1942 г., оставался Сталинградский, но и он работал лишь до августа в связи с начавшимися боевыми действиями. До августа 1943 г. промышленность не поставляла тракторов в армию.
Перед войной «Комсомольцы» в основном поступали в моторизованные дивизии мехкорпусов. Поскольку изначально они предназначались для буксировки 45-мм противотанковых и 76-мм полковых или дивизионных пушек, то для использования в батальонной и полковой артиллерии подходили мало. Кроме того, для перевода батальонной и полковой артиллерии на механическую тягу перед войной потребовалось бы свыше 8 тыс. тягачей, а в то время имелось только 4,4 тыс. тракторов «Комсомолец», причем из них 2,8 тыс. использовались для буксировки орудий противотанковых дивизионов стрелковых дивизий. Следовательно, батальонная и полковая артиллерия перед началом войны не могла быть обеспечена тягачами «Комсомолец», тем более с развертыванием новых соединений.
По штатам военного времени, моторизованная дивизия должна была насчитывать 11650 человек, 275 легких танков, 51 бронемашину, 44 орудия (12 – 152-мм, 16 – 122-мм гаубиц, 16 – 76-мм противотанковых), 12 зенитных орудий (8 – 37-мм и 4 – 76-мм), 72 миномета (12 – 82-мм и 60 – 50-мм минометов). Иногда «Комсомольцы» буксировали 120-мм минометы корпусного подчинения.
Летом 1941 г. при нанесении контрударов по врагу артиллерийские тягачи Т-20 «Комсомолец» иногда использовали как пулеметные танкетки для борьбы с пехотой. Во второй половине 1941 г. и в начале 1942 г. их количество стремительно сокращалось в связи с боевыми потерями и по техническому состоянию.
Так, например, во второй половине августа 1941 г. в противотанковых дивизионах 89-й и 91 – й стрелковых дивизий Западного фронта было 14 тягачей «Комсомолец». В 16-й армии эти тягачи составляли 56 % тракторного парка стрелковых дивизий, остальные 44 % относились к числу сельскохозяйственных машин. Стрелковые дивизии Западного фронта были неравномерно обеспечены средствами тяги и транспортом. Это объяснялось тем, что в ходе Смоленского оборонительного сражения некоторые армии понесли большие потери в технике. По сведениям штаба артиллерии Западного фронта, за первые два месяца войны при выходе из окружения 15 артиллерийских полков и 18 отдельных дивизионов была полностью потеряна материальная часть артиллерии и средств тяги. Среди них – шесть гаубичных артиллерийских полков, пять артиллерийских полков и 15 противотанковых дивизионов стрелковых дивизий 16-й, 19-й, 20-й и 22-й армий. Кроме того, 46 артиллерийских полков (в числе которых были семь гаубичных артиллерийских полков и семь артиллерийских полков стрелковых дивизий) вообще не вышли из окружения.
В сентябре 1941 г. восемь тракторов «Комсомолец» находились в 142-й танковой бригаде, где использовались для транспортировки 45-мм противотанковых пушек. На ремонтных базах № 1, 2 и 81 в ожидании ремонта находились 37 тракторов «Комсомолец».
С переводом стрелковых дивизий на сокращенный штат № 04/600 гаубичные артиллерийские полки и противотанковые дивизионы исключили из состава дивизий, однако имевшиеся в дивизии тракторы были оставлены в артиллерийских полках для буксировки 122-мм гаубиц, а при недостатке лошадей – и 76-мм дивизионных пушек. В отдельных случаях тягачи «Комсомолец», ранее использовавшиеся в противотанковых дивизионах, передавались в полковые батареи вместе с 45-мм пушками.
На 25 декабря 1941 г. во внутренних округах Советского Союза находилось 18 «Комсомольцев»: восемь – в 38-м запасном полку, по одному – в 30-м и 31 – м запасных полках и восемь – в 23-м запасном полку, который дислоцировался в Казани.
К осени 1942 г. удельный вес специальных гусеничных тягачей «Ворошиловец», «Коминтерн» и «Комсомолец» в тракторном парке армии уменьшился до 7 %. По данным ГАБТУ РККА, на 1 сентября 1942 г. в армии насчитывалось 39990 тракторов, в числе которых 29583 (или 74 % всего тракторного парка) были сельскохозяйственные гусеничные С-60, С-65 и СТЗ. В это время в частях действующей армии находилась половина всех тракторов: в войсках дальневосточных фронтов – около 10,6 тыс., остальные – в военных округах, учебных центрах (лагерях) и т. д.
Тракторы «Комсомолец», захваченные немцами в качестве трофеев, использовались как по своему прямому назначению – в качестве легких артиллерийских тягачей, так и в качестве базы под установку 37-мм противотанковых пушек РАК 36/37. В немецкой армии эти импровизированные самоходные установки именовались Gepanzerter Artillerieschlepper STZ 3 (R), Kenn-Nummer 630 (R). Один образец такой машины был захвачен советскими войсками под Киевом осенью 1943 г.
К осени 1943 г. тракторы-транспортеры Т-20 «Комсомолец» практически исчезли из состава противотанковых дивизионов стрелковых дивизий.
Несмотря на прекращение серийного производства полубронированных тракторов-транспортеров Т-20 «Комсомолец» в июле 1941 г. и постепенную их убыль в войсках по боевым повреждениям и техническому состоянию в 1941-1943 гг., потребность в подобных машинах была очевидной. Поэтому в конце 1944 г. в КБ завода № 40 был разработан проект полубронированного тягача АТП-1, предназначавшегося для буксирования противотанковых орудий. Для самообороны на тягаче в лобовом листе корпуса в шаровой опоре предполагалось устанавливать 7,62-мм пулемет ДТ. Проект был рассмотрен, одобрен и утвержден для изготовления опытного образца. Однако в связи с получением заводом № 40 задания по организации серийного производства артиллерийских тягачей типа Я-12 и Я-13Ф опытный образец АТП-1 изготовлен не был.
Трофейный «Комсомолец» на службе в вермахте (вверху) и импровизированная самоходная установка с 37-мм противотанковой пушкой РАК 36/37 на его базе.
Макет транспортера АТП-1, 1944 г.
Наличие тракторов «Комсомолец» на фронтах и в военных округах 1 сентября 1942 г.
Фронт и военный округ Количество Карельский фронт 65 Ленинградский фронт 91 Волховский фронт 30 Северо-Западный фронт 62 Калининский фронт 26 Западный фронт 166 Брянский фронт 20 Воронежский фронт 32 Сталинградский фронт 55 Юго-Восточный фронт Северо-Кавказский фронт 2 Закавказский фронт 90 7-я отдельная армия 41 Забайкальский фронт 326 Дальневосточный фронт 447 Московская зона обороны 26 Архангельский военный округ 12 Московский военный округ 29 Прибалтийский военный округ 41 Уральский военный округ 13 Южно-Уральский военный округ 1 Сталинградский военный округ 5 Средне-Азиатский военный округ 67 Сибирский военный округ 11 Северо-Кавказский военный округ 4 Главное автобронетанковое управление Итого 1662 Использованы иллюстративные и документальные материалы РГВА, ГАРФ и частных коллекций.
Творцы отечественной бронетанковой техникиП. И. Кириченко
Использованы фото из архивов автора и М. Павлова.
Продолжение.
Начало см. в «ТиВ» № 10-12/2005 г., № 1/2006 г., № 11/2007 г., № 3,5/2008 г., № 7/2009 г.
К 100-летию Николая Федоровича Шашмурина
По предельным параметрам
Н.Ф. Шашмурин.
Шашмурин. Фамилия звучит довольно странно. Такое впечатление, как будто нечаянно переставлены согласные буквы. Даже компьютер воспринимает ее как ошибку, подчеркивая красной линией.
В Интернете есть такая услуга – расшифровка фоносемантического, проще говоря, звукосмыслового значения той или иной фамилии. Я отнюдь не склонен доверять подобного рода психолингвистическим толкованиям, тяготеющим к мистицизму. И все же, разбирает любопытство узнать, что авторы этого загадочного сайта вкладывают в смысл столь необычной фамилии?
Что ж, посмотрим.
Оказывается, что из полного набора 32 красок, составляющих весь спектр возможных фоносемантических значений любой фамилии, для звучания фамилии «Шашмурин» авторы сайта выделяют лишь шесть наиболее характерных признаков: тусклый, темный, страшный, тихий, низменный и печальный.
Согласитесь, что носителю фамилии со столь сумрачными признаками непросто проявить себя в прямо противоположном облике – как личность яркую, светлую, привлекательную, звучную, одухотворенную и оптимистичную. Тем не менее, именно такое впечатление производил Николай Федорович на окружающих, в том числе на автора этой статьи. При непосредственном общении с ним мне пришлось в который раз убедиться в истинности утверждения, что не имя красит человека, а человек имя.
У широкой общественности фамилия танкового конструктора Шашмурина не была на слуху подобно таким, выражаясь по-современному, «брендам», как Кошкин, Морозов, Котин и еще две-три наиболее популярные фамилии их знаменитых коллег. Но среди сотрудников танкостроительной отрасли и в военных кругах, связанных с ней, Шашмурин был хорошо известен и пользовался большим уважением. И лишь в последнее время, благодаря появлению многочисленных публикаций, мир узнал об этом незаурядном человеке, о необычайно широком диапазоне его деятельности как творца отечественной бронетанковой техники.
По происхождению Николай Федорович – коренной петербуржец. Дата его рождения – 26 июня 1910 г. Непростые жизненные обстоятельства стали причиной его пребывания в интернатах, раннего приобщения к самостоятельному труду. В пятнадцатилетием возрасте вместе со своими школьными друзьями он сумел изготовить аэросани. Не игрушку, не модель, а настоящие, действующие аэросани! Может быть, именно тогда у Николая и возникло еще не до конца осознанное стремление к тому, что позднее было четко сформулировано и реализовано в разработанной им концепции конструирования «по предельным параметрам».
В двадцать лет Николай поступает в Ленинградский индустриальный институт, готовивший инженерные кадры для промышленности и специалистов по механизации сельского хозяйства. По завершении учебы молодой инженер-механик был направлен по распределению в один из районов Сибири. Однако тяга к научной деятельности привела его в 1937 г. в аспирантуру на кафедру тракторов родного института. Здесь, работая над диссертацией, он вместе с конструкторами Кировского завода участвует в создании пропашного гусеничного трактора.
Ж.Я.Котин.
Н.В. Цейц.
Н.В. Барыков.
К этому времени на Кировском заводе уже функционировало танковое производство. Еще с осени 1932 г. на заводе, носившем тогда название «Красный Путиловец», был освоен серийный выпуск трехбашенных средних танковТ-28, разработанных в 1931 г. в Опытном конструкторском механическом отделе (ОКМО) Ленинградского Машиностроительного завода № 174 им. Ворошилова. Начальником ОКМО был Н.В. Барыков, а ведущим конструктором проекта Т-28 – талантливый инженер Н.В. Цейц.
В период освоения серийного производства танка на заводе «Красный Путиловец» Н.В. Барыков и Н.В. Цейц оказали заводчанам неоценимую помощь. Для постоянного конструкторского сопровождения серийного выпуска танков была создана специальная группа при техническом отделе заводоуправления. В 1934 г. эта группа была преобразована в специальное конструкторское бюро СКБ-2. Руководство этим бюро по непосредственному указанию С.М. Кирова было возложено на опытного конструктора и производственника О.М. Иванова. В мае 1937 г. его сменил 29-летний Ж.Я. Котин. В те годы численность сотрудников СКБ-2 составляла всего 25 человек, ютившихся в скромном одноэтажном заводском здании с деревянной надстройкой.
Котин понимал, что задача бюро не должна ограничиваться конструкторским сопровождением серийного производства средних танков Т-28 и их модернизацией. Перспективу танкового производства на Кировском заводе и своего коллектива он видел в разработке конструкции и освоении выпуска более совершенных и мощных боевых машин – тяжелых танков. Будучи человеком энергичным, инициативным и настойчивым, новый начальник СКБ-2 сумел добиться поддержки местного и центрального руководства, организационно усилить свой коллектив за счет опытных конструкторов и талантливых молодых энтузиастов и, что особенно важно, установить тесное деловое сотрудничество с производственниками.
Опытный танк Т-28 с торсионной подвеской.
К этому периоду и относится привлечение к работе по танковой тематике Николая Федоровича Шашмурина, успевшего проявить свои незаурядные способности в качестве конструктора, новатора и изобретателя. Появление этой фигуры в коллективе СКБ-2 вскоре принесло весьма ощутимые результаты.
Первым заметным результатом его работы, своего рода революцией в конструкции танков, было предложенное им применение торсионной подвески. До этого в качестве упругого элемента подвески танка использовались либо цилиндрические спиральные пружины, либо пластинчатые рессоры. И те и другие размещались снаружи основной брони корпуса танка, что вызывало необходимость их защиты от поражения с помощью дополнительных броневых конструкций, существенно утяжелявших танк. Применение упругих элементов в виде торсионных валов, размещенных внутри бронекорпуса танка и работающих на скручивание, устраняло этот недостаток.
При всей очевидности преимущества этого конструктивного решения Шашмурину пришлось затратить немало энергии, «пробивая» свою идею, преодолевая сопротивление скептиков, в том числе самого Ж.Я. Котина. Всех смущала непривычная простота конструкции подвески, не внушавшая доверия к ее эффективности и надежности. Как-то не верилось, что прямые металлические прутья, работая на скручивание, смогут выдержать тяжесть танка, особенно знакопеременные динамические нагрузки, возникающие при движении по неровностям. Казалось, что под их действием валы неизбежно будут быстро разрушаться. Пришлось провести немало экспериментов в самых жестких условиях, чтобы рассеять сомнения.
Кроме того, при кажущейся простоте конструкции, технология изготовления торсионов оказалась довольно сложной. Требовалось выбрать марку стали с необходимыми свойствами. В конце концов, металлургам пришлось создать совершенно новую марку легированной стали 45ХНИФА, удовлетворившую всем непростым требованиям, предъявляемым к торсионам. В связи с достаточно большой длиной торсионов для их закалки потребовалось сооружение специального термического оборудования в виде глубоких «шахтных» печей. Была разработана технология упрочения торсионов путем поверхностной роликовой накатки. Для обеспечения требуемых упругих характеристик торсионных валов при их скручивании выявилась необходимость проводить в предварительном порядке их принудительную закрутку на определенный угол, так называемое «заневоливание», что повлекло за собой их разделение на «правые» и «левые» – в зависимости от направления закрутки.
Все эти премудрости познавались не сразу, а в ходе многочисленных проб и ошибок. И только благодаря упорству Шашмурина и настойчивости поддержавшего его Цейца, переведенного из ОКМО в СКБ-2, трудности были успешно преодолены. Впервые торсионную подвеску опробовали на опытном образце среднего танка Т-28. Ее также использовали в тяжелом двухбашенном танке СМ К, находившемся в то время в разработке. Сегодня даже трудно представить себе применение в танках какой- либо иной механической подвески, кроме торсионной.
Хотелось бы отметить еще одну отличительную черту Николая Федоровича как человека и конструктора. Это – его смелость. Она проявлялась и во взаимоотношениях с руководством при отстаивании своих независимых убеждений, и в готовности идти на технический риск в конструкторских решениях ради достижения максимальных результатов. Чего стоят, например, смелые конструкторские решения Шашмурина по экономии дорогостоящих и дефицитных материалов для изготовления самых ответственных деталей. Одним из первых он отважился на отказ от дорогих легированных сплавов для деталей трансмиссии, заменив их обычной углеродистой сталью, обработанной токами высокой частоты. С такой же решительностью он применял тонкостенное чугунное литье для картеров силовых агрегатов вместо дефицитного цветного литья.
Особенно ярко проявился его талант в трудные годы Великой Отечественной войны, потребовавшей от танкостроителей предельного напряжения сил и творческой энергии для быстрого решения задач, выдвигаемых войной.
Еще до того, как стать техническим руководителем работ по созданию новых образцов бронетанковой техники, Шашмурин внес существенный вклад в совершенствование конструкции образцов, созданных до войны. Дело в том, что первый же опыт войсковой эксплуатации новых танков выявил наряду с их несомненными преимуществами ряд серьезных недостатков. Это, в частности, относилось и к танку КВ.
Как известно, танк КВ («Клим Ворошилов») был создан в рекордно короткие сроки (первое полугодие 1939 г.) группой дипломников Военной академии моторизации и механизации им. И. В. Сталина на Ленинградском Кировском заводе под общим руководством Ж.Я. Котина. Работа велась параллельно с проектированием в СКБ-2 тяжелого двухбашенного танка СМК («Сергей Миронович Киров»). По существу, танк КВ был укороченным однобашенным вариантом танка СМК.
В августе 1939 г. образцы танков СМК и КВ были изготовлены в металле и после показа командованию в сентябре на Кубинке были направлены в 20-ю танковую бригаду, участвовавшую в боях на Карельском перешейке. Уже 17 декабря опытные танки приняли участие в бою при попытке прорыва Хоттиненского укрепрайона «линии Маннергейма». Танки КВ показали себя неплохо, однако установленная на них 76-мм пушка Л-11 оказалась неспособной бороться с дотами. Тем не менее 19 декабря 1939 г. танк был принят на вооружение под названием КВ-1, и началась разработка танка КВ-2 с увеличенной башней и установкой 152-мм гаубицы М-10.
Начало массовой эксплуатации танков КВ в войсках преподнесло немало сюрпризов. Сразу же сказались результаты торопливости в принятии танков на вооружение и постановке на серийное производство без тщательной отработки и доводки конструкции основных силовых агрегатов. На изготовленные промышленностью к началу войны 636 танков КВ из войск посыпались массовые рекламации в связи с частыми поломками двигателей и агрегатов трансмиссии. Кроме того, танк был перетяжелен и малоподвижен.
Ситуация еще более ухудшилась с началом войны, когда к серийному выпуску КВ был подключен Челябинский тракторный завод (6 октября 1941 г. переименованный в Челябинский Кировский завод). В конструкцию танка было внесено множество дополнительных изменений и упрощений. В результате его масса, и без того крайне высокая (47,5 т), еще более возросла (до 48,2 т). Утяжеление танков в сочетании с низким качеством их изготовления из-за отсутствия на ЧКЗ достаточного количества квалифицированного производственного персонала привели к резкому падению эксплуатационной надежности танков. Вдобавок, снижение эффективности системы охлаждения двигателя в результате внедрения стальных радиаторов приводило к частому перегреву двигателя, что вызывало необходимость перехода на низшую передачу, снижая и без того невысокую подвижность танка.
Государственный Комитет обороны забил тревогу. Своим постановлением от 23 февраля 1942 г. № 1334сс он обязал ЧКЗ с 15 апреля выпускать танки КВ массой не более 45,5 т (вместо 47,5-48,2 т) и дизелем мощностью 650 л.с. (вместо 500 л.с.). Но где выкроить 2,7 т для снижения веса танка?
Тяжелый танк КВ-1C.
Первый образец опытного танка КВ-13.
И нарком тяжелой промышленности совместно с наркомом обороны пошли на беспрецедентные меры, пожертвовав важными показателями, определяющими боевую эффективность танка. Своими приказами по НКТП от 24 февраля 1942 г. и НКО от 26 февраля 1942 г. они распорядились снизить толщину брони лобовых листов и крыши корпуса и башни, крышек люков, кормы, изъять дополнительные топливные баки, уменьшить боекомплект пушки с 110 до 90 выстрелов.
А как быть с двигателем? Попытка повысить мощность двигателя В-2к до 650 л с. не удалась. Форсированный двигатель не выдержал испытаний.
К марту 1942 г. бедственная ситуация с надежностью и подвижностью танков КВ в войсках достигла своего апогея. Треть танков, пройдя 120-125 км, выходила из строя. Правительство пошло на репрессивные меры. Приказом по НКТП от 21 марта 1942 г. № 3285мс было вынесено взыскание руководящему составу ЧКЗ и СКБ-2. Выговор получили директор завода И.М Зальцман, главный инженер С.Н. Махонин, главный конструктор Ж.Я. Котин и ряд других ответственных сотрудников.
В низкой надежности и неудовлетворительной подвижности танков КВ, как уже говорилось выше, был повинен ряд присущих им недостатков, изначально заложенных в конструкции. Устранение этих недостатков и дальнейшее совершенствование конструкции танков КВ было возложено на Челябинский опытный завод, основанный в марте 1942 г. на базе СКБ-2.
Довольно четкий анализ основных недостатков в конструкции танков КВ был приведен в постановлении ГКО от 5 июня 1942 г. № 1878сс, подписанном его председателем И.В. Сталиным. Этим же документом ЧКЗ предписывалось перейти с 1 августа на выпуск танков КВ массой не более 42,5 т. Данный документ стал официальным основанием для начала работ по созданию танка КВ-1C (буква «с» в названии танка означает «скоростной»). Поскольку эта статья посвящена личности Н.Ф. Шашмурина, не станем перегружать повествование подробным изложением всего комплекса работ по танку КВ-1C. Сосредоточимся на том участке, который был поручен лично Николаю Федоровичу.
А участок этот был, на взгляд автора, наиболее сложным – выбор кинематической схемы трансмиссии и конструкции новой коробки передач, отвечающей требованиям достижения предельных скоростных режимов движения танка. При этом имелось в виду:
– предусмотреть кинематическую схему КПП, в которой диапазон и разбивка передаточных отношений обеспечивали бы наиболее полное использование мощности двигателя в различных дорожных условиях для достижения максимального значения средних скоростей движения;
– обеспечить быстроту и легкость переключения передач механиком-водителем;
– обеспечить необходимую конструктивную прочность и эксплуатационную надежность всех элементов КПП.
На основе проведенного Шашмуриным тщательного анализа различных кинематических схем КПП его выбор пал на разработанную Ф.А. Маришкиным четырехступенчатую коробку передач с демультипликатором, обеспечивающую восемь передач вперед и две передачи назад. В сочетании со снижением массы танка до 42,5 т за счет комплекса указанных ранее мероприятий и повышением мощности двигателя с 500 до 600 л.с. новая КПП обеспечила не только увеличение максимальной скорости движения танка по шоссе на 26 %, но и значительное повышение средних скоростей движения на различных видах местности. Кроме того, клиренс облегченного танка увеличился с 430 мм до 450 мм, что благотворно сказалось на его проходимости.
С 28 июля по 26 августа 1942 г. два опытных образца танка КВ-1С проходили государственные испытания. Ввиду их убедительных результатов, новый тяжелый танк 20 августа (еще до окончания испытаний) был принят на вооружение. Своевременность этого решения и последующего быстрого освоения серийного производства танков КВ-1C подтвердила история. Уже в ноябре 1942 г. в контрнаступлении под Сталинградом танки КВ-1C сыграли заметную роль.
В знаменитой Курской битве лета 1943 г. сотни этих танков, состоявших на оснащении 5-й гвардейской танковой армии, при передислокации в район Курской дуги прошли своим ходом 400 км без единой поломки и с марша вступили в бой под Прохоровой.
За создание танка КВ-1 С и освоение его серийного производства Н.Ф. Шашмурин в числе других участников этих работ был в 1943 г. удостоен Сталинской премии. Руководство СКБ-2 стало назначать его ведущим конструктором ряда новых проектов.
В марте 1942 г. в Челябинске на базе СКБ-2 был сформирован Опытный танковый завод. Одной из главных задач этого завода было проведение комплекса работ по созданию танка, более мощного, чем КВ, и в то же время более легкого, надежного и технологичного.
Первой крупной самостоятельной работой Опытного танкового завода стал тяжелый танк КВ-13 («Объект 233»). Проект был поручен созданной для этого конструкторской группе под руководством ведущего конструктора Н.В. Цейца, накануне освобожденного из тюремного заключения. В состав этой группы вошли наиболее опытные разработчики: по корпусу – К.И. Кузьмин; по башне – Н.М. Синев; по ходовой части – С.В. Мицкевич. Общей компоновкой занимался Г.Н. Москвин.
С самого начала в проект закладывалась идея универсального танка с массой, соответствующей средним, а защитой – тяжелым танкам. Учитывалось также требование постановления ГКО от 23 февраля 1942 г. о жесточайшей экономии броневого проката. Поэтому в конструкции корпуса и башни предусматривалось широкое применение броневого литья – литые башня, подбашенная коробка, нос и корма корпуса. Наряду с экономией бронелиста это позволило оптимально дифференцировать бронезащиту и обеспечить наиболее рациональную конфигурацию брони, до минимума сократив внутренние неиспользуемые объемы.
Изготовление первого опытного образца велось с предельным напряжением сил и завершилось в небывало короткие сроки. Это был танк массой 31,7 т, вооруженный 76-мм пушкой ЗИС-5 и спаренным пулеметом ДТ. Несмотря на сниженную массу, впечатляла мощь его брони: лоб корпуса -120 мм, башни – 85 мм. Двигатель В-2К, форсированный до 600 л.с., в сочетании с рациональной трансмиссией (о ней несколько ниже) позволяли разгонять машину до 55 км/ч. При этом удалось избежать перегрева двигателя, повысив эффективность его охлаждения благодаря применению подковообразного радиатора, давшего возможность при более плотной компоновке МТО полнее использовать воздух, нагнетаемый вентилятором.
Уже в мае 1942 г. первый опытный образец «Объект 233» изготовили в металле и направили на заводские испытания.
Нет ничего удивительного в том, что разработанный и изготовленный в такой спешке танк отличался целым рядом недостатков. Девятискоростная КПП с тройным демультипликатором с трудом обеспечила разгон машины до максимальной скорости. Разрушались опорные катки и траки, на поворотах спадала гусеница. Тяжело переживавший эти неприятности Н.В. Цейц в разгар испытаний скоропостижно скончался. Все это не на шутку встревожило Ж.Я. Котина.
И тут вновь пригодились смелость и техническая грамотность Н.Ф. Шашмурина. Назначенный на смену Н.В. Цейца ведущим конструктором по танку КВ-13, Николай Федорович попытался быстро спасти положение, приняв ряд срочных технических и организационных решений. Так, вместо девятискоростной КПП с тройным демультипликатором он решил установить в танк проверенную на КВ-1C и подтвердившую свою эффективность восьмискоростную КПП с демультипликатором. Вместо новых узлов ходовой части, не выдержавших испытание, в танке «Объект 233» также были установлены оправдавшие себя узлы, заимствованные от КВ-1 С.
Однако этих мер оказалось недостаточно. Танк снова испытаний не выдержал. Тогда Шашмурин в инициативном порядке со своей группой занялся разработкой двух новых вариантов этого танка. Заново были спроектированы башни с двумя вариантами вооружения: с 76-мм пушкой ЗИС-5 («Объект 233») и 122-мм гаубицей У-11 («Объект 234») в башне, заимствованной у опытного тяжелого танка КВ-9. Удачно были использованы двухступенчатые планетарные механизмы поворота, разработанные А.И. Благонравовым. Подверглась дополнительному усовершенствованию система охлаждения двигателя. Заимствованный от КВ-1C гусеничный движитель был облегчен за счет применения в гусеницах нечетных безгребневых траков.
В течение второго полугодия 1942 г. Н.Ф. Шашмурин буквально «проталкивал» на Опытном танковом заводе изготовление измененных узлов и агрегатов. Наконец, с декабря началась сборка двух новых вариантов КВ-13. Появление на советско-германском фронте новых немецких тяжелых танков Т-VI «Тигр» с 88-мм пушкой и 100-мм лобовой броней и штурмовых орудий «Фердинанд» с 88-мм пушкой и 200-мм лобовой броней стимулировало дальнейшие работы.
Здесь и пригодились наработки, начатые еще Н.В. Цейцем и продолженные инициативным Н.Ф. Шашмуриным.
Они, фактически, спасли положение. Уже 24 февраля 1943 г. выходит постановление ГКО № 294Зсс, обязывающее ЧКЗ и завод № 100 НКТП (новое название Опытного танкового завода) изготовить и предъявить на госиспытания два опытных образца танка «Иосиф Сталин» (ИС).
Исходными образцами для них послужили последние варианты КВ-13: «Объект 233» получил обозначение ИС-1, «Объект 234» – ИС-2. После оперативного проведения некоторых дополнительных конструктивных мероприятий танки были направлены на госиспытания, которые начались 22 марта 1943 г. и продолжались около месяца. При меньшей массе танки ИС имели преимущество перед танками КВ-1C по броневой защите, были равноценны (а в варианте ИС-2 превосходили их) по мощности вооружения и обладали более высокой скоростью движения. В числе выявленных недостатков было отмечено слишком большое межкатковое расстояние, что приводило на мягких грунтах к прогибу ветвей гусениц между соседними катками и к увеличению сопротивления движению. Было рекомендовано увеличить число опорных катков.
Не ожидая завершения испытаний, на ЧКЗ, заводе № 100 и на основных предприятиях-смежниках (УЗТМ, завод № 200) спешно готовилось серийное производство танков ИС и комплектующих изделий к ним.
Но тут возникло обстоятельство, вызвавшее сомнение в правильности выбора оружия для танков ИС. В начале апреля 1943 г. на НИИБТП в подмосковную Кубинку был доставлен трофейный образец «Тигра». Появилась возможность достоверно определить его реальную броневую защиту. Постановлением ГКО от 15 апреля 1943 г. № 3187сс Наркомату вооружения было поручено создать мощные танковые пушки, способные эффективно бороться с новой бронетанковой техникой врага.
В Кубинку были направлены различные артсистемы для определения их сравнительной эффективности при реальном обстреле трофейного танка. Проведенными в конце апреля стрельбами было установлено, что наиболее эффективно поражает броню «Тигра» 85-мм зенитная пушка 52-К обр. 1939 г., которая с дистанции до 1000 м уверенно пробивает его 100-мм лобовую броню.
5 мая 1943 года вышло Постановление ГКО № 3289сс «Об усилении артиллерийского вооружения танков и самоходно-артиллерийских установок», обязавшее артиллерийских конструкторов В.Г. Грабина (Центральное артиллерийское конструкторское бюро ЦАКБ) и Ф.Ф. Петрова (КБ завода № 9) разработать 85-мм танковые пушки с баллистикой зенитного орудия 52-К и установить их в двух опытных танках ИС и в двух серийных КВ-1 С.
Разработку новых танковых пушек выполнили в месячный срок. В первой половине июня две пушки С-31 (конструкции ЦАКБ) и две Д-5Т (Завод № 9) были изготовлены в металле.
Опытные тяжелые танки «Объект 233» и «Объект 234».
Параллельно группа Н.Ф. Шашмурина на заводе № 100 проводила эскизную проработку компоновки новых пушек в боевых отделениях танков ИС. И тут выяснилось, что установка 85-мм пушки в башню с имеющимся диаметром погона в свету (1535 мм) резко ухудшит условия работы экипажа. Для обеспечения нормальных условий диаметр был увеличен до 1800 мм, что, в свою очередь, потребовало увеличения длины танка на 420 мм и введения дополнительно двух опорных катков (по одному на каждый борт). С учетом утяжеления башни под увеличенный диаметр погона все перечисленные изменения привели к увеличению массы танка до 44 т, соответствующему снижению удельной мощности и ухудшению динамики машины.
В начале июля были изготовлены четыре варианта опытных танков с 85-мм пушками: два танка ИС с увеличенными башнями и пушками С-31 (ИС № 1) и Д-5Т (ИС № 2), два КВ-1C (с пушкой С-31 в штатной башне и с пушкой Д-5Т в увеличенной башне). Заводские испытания всех четырех вариантов были проведены в течение июля 1943 г. Лучшие результаты оказались у танков с пушкой Д-5Т. Они получили наименование, соответственно, КВ-85 и ИС-85. Варианты танков с пушкой С-31 забраковали. 31 июля танки КВ-85 и ИС-85 направили на госиспытания в Кубинку. По результатам испытаний оба образца были рекомендованы комиссией к принятию на вооружение.
Постановлением ГКО № 404Зсс от 4 сентября 1943 г. танки КВ-85 и ИС-85 были приняты на вооружение Красной Армии. Этим же постановлением Опытный завод № 100 обязывали спроектировать, изготовить и испытать совместно с Техуправлением ГБТУ до 15 октября 1943 г. танк ИС, вооруженный пушкой калибра 122 мм, а до 1 ноября – артсамоход ИС-152 на его базе.
Предусмотренный постановлением ГКО срок был по нынешним меркам нереально коротким – менее 1,5 месяцев. Поэтому все последующие события развивались с немалой долей авантюризма и отчаянного риска.
Готовой 122-мм пушки в танковом варианте в то время еще не было. Однако существовала 122-мм корпусная пушка А-19 обр. 1931/37 г., успешно боровшаяся с «тиграми». Использование этой пушки в качестве танковой требовало ее серьезной переделки – разработки новой (круглой) люльки, противооткатных устройств, дульного тормоза, подъемного механизма.
С целью ускоренного выполнения этих работ артиллерийскому КБ завода № 9 была по указанию Ж. Я. Котина направлена с опытного завода № 100 конструкторская документация на башню танка ИС-85. Конструкторы завода № 9 выполнили эскизный проект установки в эту башню еще не существовавшего танкового варианта пушки А-19.
Подхватив эти эскизные материалы, Ж.Я. Котин повез их в Москву наркому танковой промышленности В.А. Малышеву. Материалы очень понравились наркому, были немедленно доложены И.В. Сталину и одобрены им.
И тогда случилось невероятное. По бумажным эскизным проработкам, без какой- либо минимальной опытной проверки танк ИС со 122-мм пушкой был постановлением ГКО № 4479сс от 31 октября 1943 г. принят на вооружение Красной Армии!
Получив такой огромный аванс, Котин решил назначить ведущим конструктором проекта именно Н.Ф. Шашмурина, к тому времени одного из сильнейших танковых конструкторов завода № 100. Потребовались все те исключительные качества, которые были присущи Шашмурину как руководителю работ – его неуемная энергия, высочайшая техническая грамотность, способность «заразить» своим энтузиазмом всех соисполнителей, распознать и поддержать их наиболее талантливые конструкторские решения.
Тем же постановлением от 31 октября 1943 г. № 4479 заводу № 9 предписывалось изготовить к 11 ноября 1943 г. танковый вариант орудия А-19 с поршневым затвором и предъявить его на испытания стрельбой к 27 ноября. Одновременно требовалось оснастить это орудие клиновым затвором и начать его выпуск с 1944 г.
Тяжелый танк ИС-85 (ИС-1).
Тяжелый танк КВ-85.
Тяжелый танк ИС-2.
Параллельно с созданием такого орудия, получившего впоследствии наименование Д-25Т, Шашмурин с руководимыми им конструкторами буквально на ходу разрабатывал рабочие чертежи танка с этим орудием. Умение Шашмурина наладить такое тесное, неформальное и оперативное взаимодействие двух конструкторских бюро решило исход дела и позволило выполнить работу в установленные сроки. При этом в конструкции нового танка Шашмурин аккумулировал все то лучшее, что к этому времени создали наши разработчики – утолщенные литые башню, лобовую деталь и подбашенную часть корпуса, малогабаритные ПМП конструкции А.И. Благонравова, разумеется, торсионную подвеску и другие технические достижения, упоминавшиеся ранее.
О совершенстве конструкции танка ИС-122 свидетельствует такой убедительный факт: будучи на 11 т легче немецкого «Королевского тигра», он в 1,5 раза превосходил его по эффективности бронезащиты.
И вот, опытный танк ИС-122 изготовлен в металле. Государственные испытания нового детища Шашмурина прошли успешно. С начала 1944 г. развернулось серийное производство танков ИС-122 под маркой ИС-2. В связи с этим производство танков КВ-85 после выпуска 143 единиц и танков ИС-85 (ИС-1) после выпуска 107 единиц было прекращено.
Однако работа Шашмурина над танком ИС-2 продолжалась. В течение 1944 г. была проведена его модернизация. С целью дополнительного повышения защитных свойств бронекорпуса его лобовая часть стала наклонной, без излома, а смотровой люк механ и ка-водителя заменили смотровой щелью, закрытой стеклоблоком. Часть танков оснащалась зенитной установкой 14,5-мм пулемета ДШК на командирской башенке. По поручению Шашмурина разработку этой установки в весьма короткие сроки выполнил молодой талантливый конструктор П.П. Исаков (ставший впоследствии главным конструктором ОКБ ЧТЗ).
Танки ИС-2 в войсках с самого начала заняли особое место. Об этом свидетельствует тот факт, что отдельным тяжелым танковым полкам, на вооружение которых они поступали, уже при формировании присваивалось наименование «гвардейских».
Впервые танки ИС-2 получили боевое крещение в январе-феврале 1944 г. в Корсунь-Шевченковской операции. В последующем танки ИС-2 участвовали во всех операциях завершающего периода Великой Отечественной войны. Символично, что именно этот танк установили на постамент в Карлхорсте под Берлином, где 9 мая 1945 г. был подписан акт о безоговорочной капитуляции фашистской Германии.
В феврале 1946 г. за выдающиеся достижения в деле создания новых образцов бронетанковой техники в плеяде наших выдающихся танковых конструкторов Николая Федоровича Шашмурина вторично удостоили Сталинской премии.
Окончание следует
Отечественные бронированные машины 1945-1965 ггМ. В. Павлов, кандидат технических наук, старший научный сотрудник И. В. Павлов, ведущий конструктор.
Продолжение.
Начало см. в «ТиВ» № 5-9,11,12/2008 г., № 1-5,7-11/2009 г., № 1-12/2010 г.
Мероприятия по повышению подвижности танка Т-54 заключались в оснащении его двигателями большей мощности, дальнейшем совершенствовании агрегатов трансмиссии, приводов управления и узлов ходовой части с целью повышения надежности их работы, увеличения межремонтного срока службы и легкости управления, что, в свою очередь, сказывалось на маневренности машины и росте ее средней скорости движении. При этом большое внимание уделялось увеличению запаса хода машины, проходимости по грунтам с низкой несущей способностью, а также возможности преодоления водных преград как по дну (с помощью ОПВТ), так и на плаву – за счет использования специальных плавсредств.
В результате НИОКР по увеличению мощности танкового дизеля В-54 до 441 кВт (600 л.с.) без использования наддува, развернувшихся в КБ ЧКЗ в 1952 г., были созданы дизели А-137-5 (В-54-6) и А-137Б-6 (В-54-6Б) мощностью 427 кВт (580 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 2000 мин1 (см. «ТиВ» № 8/2009 г.). Повышение мощности двигателей с 382 кВт (520) до 427 кВт (580 л.с.) и, соответственно, крутящего момента с 2254 до 2293 Н-м (с 230 до 234 кгс-м) было достигнуто за счет увеличения часового и удельного расхода топлива. Удельный расход топлива для двигателя, отрегулированного на мощность 382 кВт (520 л.с.), изменялся в пределах от217до241 г/кВт-ч (от 160 до 177 г/л.с. ч), адля двигателя мощностью 427 кВт (580 л с.) – от 227 до 245 г/кВт-ч (от 167 до 180 г/л с. ч). Часовые расходы топлива в режиме максимальной мощности составляли, соответственно, 92 и 105 кг/ч. В период 1954-1957 гг. двигатели В-54-6 и В-54-6Б прошли испытания в опытных танках Т-54М.
По результатам эксплуатации и испытаний двигателей В-54, В-54-6 и В-54-6Б в конце 400-500-часовой работы величина их мощности не сохранялась на первоначальном уровне. У некоторых двигателей наблюдалось ее повышение на 2-5%, у других, наоборот, – снижение на 5-7%. Основной причиной роста мощности двигателей в конце испытаний являлось повышение расхода топлива в результате изменения гидравлических характеристик распылителей форсунок, главным образом – из-за увеличения диаметра отверстий. Этому также способствовали увеличение механического КПД двигателя и поступления в больших количествах в камеры сгорания масла из полости картера из-за увеличенных зазоров в уплотнительных поясах поршень-гильза вследствие износа.
Снижение мощности двигателей в конце испытаний наблюдалось в случае нарушения работы топливной аппаратуры: засорения отверстий распылителей, зависания игл, износа плунжерных пар, нарушения подачи топлива.
При восстановлении давления распыления топлива и угла начала подачи топлива в цилиндры мощность двигателя повышалась, достигая первоначальной величины, при том же расходе топлива. Как правило, износ деталей двигателя (поршней, гильз цилиндров, поршневых колец) на изменении его мощности не отражался, если величина износа находилась в пределах, допустимых по техническим условиям для двигателей капитального ремонта или незначительно превышала их.
Экономичность двигателей в зависимости от продолжительности их эксплуатации во всех случаях ухудшалась, что отражалось на запасе хода машин. После отработки двигателями 500 ч их удельные расходы топлива в режиме максимальной мощности достигали 252 г/кВт-ч (185 г/л.с. ч.). Увеличение расхода топлива с 231 до 252 г/кВт-ч (со 170 до 185 г/л.с. – ч) должно было бы, в свою очередь, привести к повышению мощности двигателя на 10-11 %. В действительности же, по указанным выше причинам, эта величина составляла всего 2-5%, а иногда и меньше.
Результаты испытаний двигателей после длительной эксплуатации показали, что режим максимальной мощности смещался в зону частот вращения коленчатого вала 1900-1950 мин-1 (вместо 2000 мин-1). Такое смещение было обусловлено снижением упругости пружин регулятора после 500 ч работы двигателя на 250-300 гс. Однако эти (и отмеченные выше) изменения основных показателей двигателя В-54 за период работы в пределах до 500 ч не служили основанием для прекращения его дальнейшей эксплуатации.
Скоростные характеристики двигателей В-54, отрегулированных на мощность 382 и 427 кВт (520 и 580 л.с.).
Во время испытаний танки Т-54 с двигателями В-54 мощностью 382 кВт (520 л.с.) большее время двигались на низших передачах, чем танки Т-54М с двигателями мощностью 427 кВт (580 л.с.), что приводило к снижению их средней скорости движения. В свою очередь, для Т-54М было зафиксировано использование мощности, находившейся за пределами скоростной характеристики двигателя В-54 на протяжении около 60 % от общего времени нахождения машин в пробеге. Таким образом, применение двигателя с максимальной мощностью 427 кВт (580 л.с.) повышало динамику танка Т-54М и приводило к увеличению средних скоростей движения. Однако на тот момент из-за отсутствия преимуществ двигателей В-54-6 и В-54-6Б по массогабаритным показателям перед дизелем В-54 и прекращения серийного производства танка Т-54 от их использования отказались (впоследствии, во втором послевоенном периоде, В-54-6Б устанавливался в модернизированном танке Т-54М при проведении капитального ремонта на заводах Министерства обороны. – Прим. авт.).
Основными показателями, по которым осуществлялся контроль силовой установки танка в процессе эксплуатации и испытаний, являлись: изменение давления в системе смазки двигателя в зависимости от частоты вращения коленчатого вала и продолжительности работы двигателя при температуре масла 75-85 °C; расход масла (угар) в зависимости от продолжительности работы двигателя; разжижение масла в системе смазки; изменение давления газов в картере двигателя в зависимости от продолжительности работы и температурный режим систем охлаждения и смазки.
В начальный период работы двигателей (до 250-300 ч) давление масла в системе смазки падало медленно, а в последующее время скорость нарастания падения давления увеличивалась. Это объяснялось увеличением зазоров в подшипниках вследствие износа трущихся поверхностей. К концу эксплуатационного периода давление в системе смазки с первоначального 0,83-0,98 МПа (8,5-10 кгс/см^2) снижалось до 0,59-0,69 МПа (6-7 кгс/см^2). У двигателей, оснащенных первоначально выпускавшимися воздухоочистителями и масляными фильтрами, давление в системе смазки снижалось до 0,59-0,64 МПа (6-6,5 кгс/см^2) за эксплуатационный период до 400 ч, а у двигателей, оборудованных новыми воздухоочистителями и фильтрами «Кимаф-СТЗ», этот период удлинился до 500 ч.
Расход масла и давление масла в системе зависели не только от времени работы двигателя, но и от условий, в которых они функционировали. Специальные исследования, проведенные на НИИБТ полигоне, показали, что давление масла в системе смазки (на входе в коленчатый вал) 0,59-0,64 МПа (6-6,5 кгс/см^2) не являлось предельным и могло быть без ущерба для работоспособности двигателя уменьшено до 0,39-0,44 МПа (4-4,5 кгс/см^2).
При указанных допущениях двигатели В-54 до ремонта могли эксплуатироваться до 600-650 ч, если они работали в не особо пыльных условиях (в районе г. Мары – по 250 ч, в Забайкальском и Закавказском военных округах – по 400 и 500 ч соответственно).
Давление газов в картере двигателя от начала эксплуатации к концу постепенно нарастало. Первоначальное давление газов в картере колебалось в пределах 147-196 Па (15-20 мм вод. ст.), а в конце 500-часового периода работы достигало 491-687 Па (50-70 мм вод. ст.).
Разжижение масла являлось результатом ненормальной работы топливной аппаратуры.
Система охлаждения силовой установки танков Т-54 при длительной их эксплуатации в основном работала надежно. При использовании танков в условиях средней климатической полосы она обеспечивала температурный режим в пределах 70-90 °C (начальный температурный напор – 55-66 °C) как по охлаждающей жидкости, так и по маслу. Наличие регулируемых жалюзи, включенных в систему охлаждения, давало возможность механику-водителю удерживать в ней температуру в желаемых пределах. Указанные начальные температурные напоры позволяли производить эксплуатацию танка без каких-либо ограничений при температурах наружного воздуха до 40 °C при критической температуре в системе 105 °C.
При низких (ниже 5 °C) температурах наружного воздуха повышение температурного режима двигателя достигалось путем изменения положения щитков жалюзи, уменьшавших или увеличивавших доступ охлаждающего воздуха к радиаторам.
Система смазки двигателя также обеспечивала его работу без каких-либо ограничений, обусловленных ее конструкцией. Применение вместо ручного насоса электрических маслозакачивающих насосов МЗН-1 и МЗН-2 позволило экипажу без особых трудностей создавать в главной магистрали системы смазки необходимое давление перед пуском двигателя. Оправдало себя и постоянное включение радиатора в системе смазки двигателя, а также изменение отвода масла из кратера двигателя в масляный бак.
В первоначально выполненных вариантах масляного бака масло, откачивавшееся из картера, поступало не в циркуляционный бачок, а в основной. В результате при пуске двигателя (особенно при низких температурах) в начальный период работы наблюдалось падение давления масла. Это вынуждало через 1,0-0,5 мин вновь останавливать двигатель. Падение давления объяснялось тем, что масло, находившееся перед пуском в циркуляционном бачке, вырабатывалось из него и выбрасывалось в основной бак. Медленное поступление вязкого масла из основного бака в циркуляционный приводило к недостаточному поступлению масла к насосу и, следовательно, к падению давления масла в системе. После того как масло, возвращавшееся из двигателя в масляный бак, направлялось не в основной бак, а в циркуляционный, падение давления в масляной системе после пуска двигателя наблюдалось только при низких температурах.
Система питания топливом и воздухом обеспечивала работоспособность двигателей В-54 на протяжении до 500 ч. За указанный период не все показатели, характеризовавшие работоспособность топливной аппаратуры, оставались неизменными, часть из них претерпевала существенные изменения. Основными из них являлись: давление распыливания топлива; качество распыливания топлива; размерность подачи топлива и стабильность начала его подачи.
Работы, проведенные НИИБТ полигоном по исследованию топливной аппаратуры двигателей В-54, показали, что давление распыливания за период работы двигателей в пределах до 500 ч изменялось. Давление в форсунках начинало снижаться с первых часов работы двигателя. В последующем длительное время его работа происходила при давлении распыливания порядка 17,7 МПа (180 кгс/см^2) и ниже. После отработки двигателем 400-500 ч в комплекте форсунок встречались форсунки с давлением распыла, доходившем до 15,7 МПа (160 кгс/ см^2). При этом мощность двигателей с такими комплектами форсунок мало отличалась от первоначальной. Средняя производительность секций топливного насоса НК-10 за период работы до 500 ч снижалась на 1-1,5 % и только в отдельных случаях ниже.
Движение танков Т-54 в колонне по ровной местности. Испытания в районе г. Мары (ТуркВО), 1951 г.
При восстановлении давления распыления у форсунок, работавших длительное время, их производительность не улучшалась. Это объяснялось увеличением зазоров между цилиндром и плунжером насоса и нарушением уплотнений в форсунках, приводивших к возрастанию потерь топлива. Как показали испытания, проведенные в 1956 г., наибольшая мощность и лучшая экономичность могли быть получены при регулировке комплекта форсунок на давление распыливания топлива на 18,6 МПа (190 кгс/см^2) вместо 20,6 МПа (210 кгс/см^2). Равномерность подачи топлива в цилиндры от продолжительности работы двигателя в пределах до 500 ч практически не изменялась.
Многократная проверка начала подачи топлива в цилиндры двигателей выявила, что к концу 500 ч работы двигателей угол подачи уменьшался на 3-4°, а в отдельных случаях – и на 7°. Изменение угла подачи обуславливалось износом шлицевых соединений и зубьев шестерен распределительного механизма, что отражалось и на газораспределении. Этим объяснялось и то, что после восстановления угла начала подачи топлива и возрастания мощности двигателя до первоначального значения аналогичной экономичности добиться не удавалось.
Введение муфты «Зима-Лето» позволило быстро изменять угол начала подачи топлива на 3°. По рекомендации завода-изготовителя установка муфты в положение «Зима» должна была производиться при температуре поступавшего в воздухоочиститель воздуха ниже 5 °C. Как показали опытные данные, такая температура воздуха на входе в воздухоочиститель танка Т-54 могла быть только при температуре окружающего воздуха ниже -25 °C. Поэтому перевод муфты из положения «Лето» в положение «Зима» следовало осуществлять при температуре окружающего воздуха ниже – 25 °C.
По техническому состоянию топливная аппаратура двигателя В-54 обеспечивала его нормальную эксплуатацию на протяжении 400-500 ч, а затем, после проверки форсунок и топливных насосов и их последующей регулировки, была пригодна к дальнейшей работе.
Повышению надежности двигателя способствовало введение в 1955 г. нового воздухоочистителя ВТИ-4, рассчитанного на обслуживание с периодичностью 100 ч и имевшего при высокой запыленности в условиях средней полосы степень очистки воздуха 99,9 %. Разряжение во всасывающих трубопроводах при работе двигателя с этим воздухоочистителем при частоте вращения коленчатого вала от 800 до 2000 мин-1 находилось в пределах от 1,96 до 10,79 кПа (от 200 до 1100 мм вод. ст.). При этом потери мощности, связанные с очисткой воздуха в воздухоочистителе ВТИ-4, составляли около 4-5% Nэ.
Для обеспечения легкого пуска двигателя при низких температурах наружного воздуха в системы охлаждения и смазки танка Т-54 было включено обогревающее устройство. Первоначально выпускавшийся подогреватель имел жаротрубную секцию, занимавшую примерно 2/3 объема котла. Жаровые трубы этого котла из-за плохо организованного процесса горения топлива очень быстро покрывались толстым слоем нагара, что приводило к резкому падению теплопроизводительности котла и к снижению его эффективности действия.
В 1953 г. начал устанавливаться новый подогреватель, который внешне остался таким же, но жаротрубную секцию изменили: вместо нескольких жаровых труб смонтировали одну трубу большого диаметра с жаровым кольцом. Такая конструкция котла несколько улучшила его работу (из-за уменьшения образования нагара), но повышения теплопроизводительности не обеспечила. Использование подогревателя позволило осуществлять подготовку танка к движению при температуре наружного воздуха -40 °C менее чем за 1 ч. По этому показателю он считался не вполне приемлемым и требовал доработки с целью сокращения времени на подготовку (подогрев) двигателя к пуску.
Большое количество двигателей танков Т-54, проходивших длительные испытания на НИИБТ полигоне, были подвергнуты микрометражу. Как правило, эту процедуру проходили цилиндры, поршни, поршневые кольца, шейки коленчатых валов, вкладыши подшипников и др. Средние значения показателей износа деталей двигателей в редких случаях выходили за ТУ для двигателей капитального ремонта. Все двигатели перед началом микрометража имели эксплуатационные показатели, которые не могли служить основанием для прекращения дальнейшей их эксплуатации. Следовательно, двигатели В-54 на протяжении 500 ч действовали надежно и по техническому состоянию могли быть без каких-либо ограничений допущены к дальнейшей эксплуатации. Повышению надежности двигателя способствовало проведение таких мероприятий, как внедрение стальных уплотнительных колец поршней, освинцованных поверхностей вкладышей коренных подшипников коленчатого вала.
К наиболее характерным неисправностям двигателей В-54, возникавшим в процессе эксплуатации, можно было отнести: повреждение компенсационного шланга системы охлаждения; разрушение шпилек крепления кронштейна топливного насоса; разрушение привода генератора (шестерни, резинового диска); течь масла из-под крышек головок блоков; пробивание газов через уплотнения в стыке крепления выпускных коллекторов к головке двигателя. Кроме того, недостаточно совершенная очистка топлива от механических примесей приводила к значительной выбраковке форсунок из-за зависания игл и подтекания топлива.
Для совершенствования конструкции агрегатов трансмиссии танка Т-54 еще в середине 1945 г. была запланирована разработка и установка в нем планетарной коробки передач. Однако ТТТ на изготовление планетарной коробки передач исполняющий обязанности начальника ГБТУ генерал-майор ИТС Г.В. Павловский утвердил только 1 октября 1946 г. Планетарная коробка передач должна была обеспечивать:
«1. Средние скорости танка по проселочным дорогам 30 км/ч при данных параметрах двигателя и при максимальной скорости танка равной 50 км/ч.
2. Компактность, простоту управления, удобство и надежность в эксплуатации.
3. Свободное, не соблюдая последовательности, изменение передач с низшей на высшую и наоборот.
4. Лучшую приемистость танка, чем существующая коробка перемены передач.
5. Шесть передач вперед и одну передачу заднего хода.
6. Легкое изменение направления движения танка с переднего на задний ход, без резких ударных нагрузок на другие узлы трансмиссии».
Первый вариант шестиступенчатой планетарной коробки передач для Т-54 завод № 183 изготовил и испытал весной-летом 1947 г. До декабря 1947 г. осуществлялась доработка ее конструкции для дальнейших испытаний. Главной проблемой при этом являлась недостаточная стойкость фрикционных материалов тормозных элементов (колодок). В результате специалисты КБ завода № 183 решили использовать в качестве фрикционного материала металлокерамику, заимствовав для этой цели опыт технологии производства металлокерамических изделий Всесоюзного института авиационных материалов (ВИАМ). Несмотря на то что к концу 1947 г. планетарная коробка передач была готова на 70 %, а ее испытания планировалось провести в первом квартале 1948 г., работы по ней прекратили в связи с большим объемом доработок танка Т-54, возникших в ходе серийного производства.
Момент преодоления танком Т-54 подъема крутизной 35° и длиной 40 м (подъем не преодолен). Испытания в районе городов Кировобад-Шамхор (ЗакВО), 1950 г.
Шестиступенчатая планетарная коробка передач танка Т-54. Завод № 183, 1947 г.
Дальнейшие мероприятия в данном направлении были связаны с совершенствованием конструкции агрегатов трансмиссии серийно выпускавшихся танков. Так, например, входной редуктор до 1949 г. имел принудительную смазку подшипников и шестерен. Смазка деталей насосного входного редуктора (см. «ТиВ» № 1 /2010 г.) осуществлялась маслом из системы смазки двигателя. Масло отбиралось из этой системы шестеренчатым насосом, смонтированном на редукторе, и струями по трубке направлялось на шестерни. Стекавшее в картер входного редуктора масло отсасывалось тем же насосом и подавалось в масляный бак системы смазки двигателя.
Надежность танков Т-54, снабженных насосными входными редукторами, при эксплуатации снижалась вследствие возможности загрязнения масла продуктами износа деталей редуктора, наличия дополнительных масляных коммуникаций и неисправностей привода масляного насоса.
После 1949 г. стал устанавливаться безнасосный входной редуктор, не связанный с системой смазки двигателя. В нем смазка деталей производилась разбрызгиванием непосредственно самими шестернями редуктора. Для улучшения охлаждения масла картер редуктора имел специальные ребра и изготавливался из алюминиевого сплава. Однако тепловой режим насосного входного редуктора (75-90 °C) при совершении танками форсированных маршей был ниже теплового режима безнасосного входного редуктора, величина которого достигала 120-130 °C. Тем не менее, как показали испытания Т-54 в различных дорожных и климатических условиях, повышенный тепловой режим безнасосных входных редукторов не сказывался на надежности их работы. Они обеспечивали пробег танка без ремонта до 10000 км. Как правило, ремонт входных редукторов, проводившийся после 10000 км пробега, заключался в замене отдельных деталей, так как большинство из них по износу выходили за пределы ТУ на средний ремонт. Контроль за износом деталей входных редукторов осуществлялся путем анализа проб масла. Результаты данного анализа показали, что износ шестерен и подшипников протекал нормально: наименьшее процентное содержание железа в масле наблюдалось после 5000 км пробега машины и было обусловлено лишь окончанием периода приработки шестерен редуктора.
К основным неисправностям безнасосного входного редуктора, выявленным в процессе эксплуатации, относились: срыв резьбы в отверстии под сливную пробку при ее отвертывании (данный недостаток устранили за счет увеличения высоты головки пробки под ключ и диаметра ее нарезной части); дефекты термической обработки шестерни привода, приводившие к усталостному разрушению зубьев (редукторы выпуска 1950 г., завод № 75); разрушение одного из подшипников после пробега 10000 км по причине производственного дефекта – наличия неметаллических включений и мелких раковин (завод № 183).
Наибольшему износу подвергались зубья зубчаток и зубчатых соединительных муфт входного редуктора, однако их износ после 10000 км пробега не превышал заданных ТУ.
Главные фрикционы танков Т-54 в пределах гарантийного срока службы работали в основном надежно, что показали результаты испытаний. Однако исследования фрикционов выявили ряд дефектов, связанных с разрушением и короблением дисков трения, трещинами в дисках, усадкой пружин, ослаблением гайки крепления фрикциона на валу, повышенным износом радиально-упорного подшипника и недостаточной надежностью уплотнений. Низкую надежность имел первый вариант главного фрикциона, устанавливавшийся на танках Т-54 выпуска до 1950 г. Статический коэффициент запаса фрикциона, величина которого была равна 3,05, оказался недостаточным. При движении танков в тяжелых дорожных условиях и при буксировке наблюдалось повышенное буксование фрикциона, приводившее к его перегреву, короблению дисков и в конечном итоге к довольно быстрому выходу фрикциона из строя.
За время серийного производства танка Т-54 надежность работы главного фрикциона удалось значительно повысить. Всего с 1948 по 1957 г. в конструкцию фрикциона (считая опытные) внесли 33 изменения, а также пять изменений по муфте соединения главного фрикциона с входным редуктором и пять по его приводу. Помимо изменений, касавшихся повышения надежности главного фрикциона, часть из них затронула и облегчение технологии его производства.
Для повышения качества производства главных фрикционов контроль дисков трения с 1954 г. стал осуществляться магнитным способом. Кроме того, ввели контроль твердости дисков, увеличили радиус закругления впадин зубьев (с 0,5 до 1,5 мм), облегчили условия работы дисков за счет увеличении их числа (с 15 до 17 дисков) и общего момента трения (за счет дополнительного поджатия пружин на 2 мм), произвели блокировку педали главного фрикциона с педалью горного тормоза, что существенно повлияло на увеличение работоспособности дисков.
Надежность радиально-упорного подшипника фрикциона улучшили за счет введения с 1950 г. в механизм выключения поджимных стаканчиков, что исключило возможность осевого перемещения подвижной чашки механизма при работе фрикциона во включенном состоянии. В июле 1955 г. радиально-упорный подшипник заменили радиальным, надежность которого была значительно выше. К концу серийного производства танка Т-54 и его модификаций главные фрикционы надежно функционировали в пределах не менее 5000 км пробега.
Что касается коробок передач, то наименьшей надежностью отличались коробки, устанавливавшиеся на танках выпуска до октября 1949 г. Это было связано с разрушением стяжных болтов картера, течи масла через уплотнения вертикальных валиков переключения передач, ослабления затяжки кольцевых гаек главного и передаточного валов. Проведенные за время серийного производства отдельные конструктивные изменения в коробке передач (введение стяжных болтов новой конструкции, резиновых сальников вместо войлочных уплотнений вертикальных валиков, нового сапуна, изменение монтажа отдельных подшипников) существенно повысили ее надежность. Это подтвердили испытания трех танков Т-54А выпуска заводов № 75 и № 174, проведенные в Закавказском военном округе в 1956 г. Коробки передач этих машин работали надежно и не имели ни одной неисправности на протяжении 10000 км пробега.
Температурный режим работы коробок передач при эксплуатации танков в различных дорожных и климатических условиях находился в пределах 90-130 °C. В отдельных случаях (например, при испытаниях Т-54 в районе г. Мары) температура масла в коробке передач достигала 150 °C при температуре наружного воздуха 35 °C. Однако, как показали испытания танков в районах жаркого климата (Туркестанский военный округ), повышенный температурный режим коробки передач не оказывал влияния на снижение надежности и износостойкости ее деталей (износ деталей коробки передач находился в пределах ТУ). Это было связано с тем, что период приработки деталей коробки передач заканчивался лишь к 5000 км пробега, и тем самым свидетельствовало о высокой износоустойчивости ее деталей.
Безнасосный входной редуктор танка Т-54 с алюминиевым картером. Завод № 183, 1949 г.
Тем не менее данные замеров подтвердили, что наибольший износ и местное выкрашивание цементационного слоя имели шестерни первичного вала и ведущие шестерни четвертой передачи, которые работали под нагрузкой при включении любой передачи. С целью повышения износоустойчивости зубьев этих шестерен был проведен ряд конструктивных мероприятий. Так, в 1955 г. в нескольких коробках передач танков Т-54 производства завода № 75 установили трубку для принудительного подвода смазки к шестерне ведущего вала (использовали насосное действие шестерен заднего хода). Однако это не устранило выкрашивание металла и прижогов на зубьях шестерен ведущего вала. Поэтому в 1956 г. провели испытания коробки передач с подводом смазки к постоянной паре через отверстие вместо подвода смазки через трубку, что позволило несколько повысить износостойкость зубьев ведущей шестерни. Необходимо отметить, что выкрашивание зубьев, прижоги и износ зубьев шестерни ведущего вала не отразились на надежности работы коробки передач танка Т-54 за 10000 км пробега, что объяснялось сравнительно большим запасом прочности зубьев шестерен.
Кроме того, с целью повышения износостойкости конусов синхронизаторов переключения передач еще в 1954 г. конусы с бронзовой армировкой заменили стальными конусами. А в 1956 г. для повышения износостойкости и усталостной прочности пальцев синхронизаторов на заводе № 183 ввели цементацию пальцев и увеличили твердость с R=40-48 до Rc >54 ед.
Параллельно в 1949-1956 гг. осуществлялись мероприятия по повышению надежности работы привода и фрикциона вентилятора системы охлаждения двигателя. На танках Т-54 выпуска 1947-1948 гг. эти элементы функционировали крайне ненадежно и являлись одними из наиболее слабых узлов машины. Внесенные усовершенствования деталей привода и фрикциона вентилятора, проведенные на танках выпуска 1949-1957 гг., повысили надежность и долговечность их работы. Так, например, в 1952 г. для повышения износоустойчивости зубьев муфт привода вентилятора ввели закалку их ТВЧ, а также улучшили уплотнение.
В 1953 г. в районе г. Мары прошел испытания танк Т-54, изготовленный заводом № 75, на котором смонтировали опытный фрикцион вентилятора с наружными пружинами, позволявшими производить регулировку момента пробуксовки без демонтажа фрикциона из танка. Однако состояние деталей опытного фрикциона после 10ОО км пробега оказалось хуже, чем у серийного фрикциона. Кроме того, при регулировке пружинами возникали перекосы. По этим причинам опытный фрикцион с регулировочными пружинами конструкции завода № 75 на серийное производство рекомендован не был.
В том же году с целью облегчения удаления продуктов износа с поверхности дисков трения фрикциона вентилятора ввели диски с радиальными канавками, а двадцатичетырехлопастный дюралюминиевый вентилятор заменили восемнадцатилопастным. В 1955 г. применили новый облегченный фрикцион вентилятора без кожуха. В результате выполненных мероприятий привод и фрикцион вентилятора на танках Т-54 выпуска 1956 г. работали надежно на протяжении 1 0000 км пробега.
Конструкция ПМП за время серийного производства Т-54 практически не изменилась. В некоторых опытных машинах устанавливались ПМП с 15 дисками трения в блокировочном фрикционе, однако в серию они внедрены не были. До 1950 г. увеличили ход нажимного диска фрикциона с 4,5 до 5 мм за счет изменения угла наклона лунок механизма выключения на 1°. Остальные улучшения были связаны с повышением надежности отдельных деталей ПМП (как правило, период их надежной работы составлял свыше 5000 км). Однако необходимо отметить, что у большого числа ПМП, действовавших в процессе испытаний без замечаний, после разборки было обнаружено значительное количество дефектов, не выявленных в процессе эксплуатации. Так, например, для танков Т-54 выпуска до 1949 г. имели место случаи разрушения и коробления дисков трения, ослабления гайки крепления ПМП, разрушения подшипников сателлитов и радиально-упорного подшипника, износа зубьев солнечной шестерни и шлиц водила, а также износ деталей уплотнений.
На машинах выпуска после 1949 г. появление указанных дефектов (в результате ряда мероприятий, проведенных при доводке конструкции ПМП) сдвинулось в сторону более продолжительного пробега. На танках выпуска 1956-1957 гг. эти дефекты проявлялись редко благодаря внесенным усовершенствованиям (см. «ТиВ» № 1/2010 г.), которые несколько улучшили качество дисков трения, однако не решили полностью проблему увеличения их надежности.
Испытания танка Т-54 по преодолению подъема в 26° в районе г. Мары (ТуркВО), 1951 г.
Остальные дефекты ПМП устранялись в основном методом более жесткого контроля при изготовлении и введением отдельных технологических и конструктивных улучшений – изменением конструкции сателлита (исключены радиальные отверстия, что способствовало удержанию смазки в подшипниках), введением закалки ТВЧ торцев распорных втулок ПМП, зубьев солнечной шестерни и исключением в ней отверстий для прохода смазки.
При эксплуатации танков в условиях высокой запыленности наблюдалось попадание большого количества пыли в механизмы выключения и блокировочные фрикционы ПМП. Вследствие этого имели случаи значительного ухудшения их работы: заедание механизма выключения; спекание пыли на дисках трения; спрессовка пыли под нажимным диском, что исключало возможность полного сжатия пакета дисков трения. Для устранения этих недостатков каких-либо существенных мер заводы-изготовители не предпринимали, за исключением замены подшипника в механизме выключения, имевшего защитную шайбу. Что касается остановочных тормозов и тормозов поворота, то, несмотря на имевшийся в отдельных случаях повышенный их износ, за весь период эксплуатации они работали достаточно надежно по сравнению с другими деталями ПМП.
Приводы управления ПМП также в основном работали надежно. Однако в машинах первых выпусков отмечались такие недостатки, как западание ролика привода в механизме выключения блокировочного фрикциона за кулак-разделитель, трудность контроля регулировки тормозов поворота при эксплуатации, увеличение усилий на рычагах приводов при работе в условиях высокой запыленности. С целью устранения этих недостатков были внесены соответствующие конструктивные изменения: установили винты, ограничивавшие ход тяг привода раньше, чем произойдет западение ролика; ввели указательные стрелки на рычагах затяжки тормозов поворота, внедрили игольчатые подшипники в педальный валик и переходный кронштейн и улучшили уплотнения ответственных поверхностей трения. Для эффективности торможения и уменьшения усилий на педали остановочных тормозов увеличили передаточное отношение привода с 9,16 до 21,8. Как показал опыт эксплуатации и результаты различных испытаний, потребность в регулировках привода возникала через 500-1000 км.
В 1950-1951 гг. на НИИБТ полигоне для облегчения условий управления танком Т-54 механиком-водителем и более эффективного использования динамических качеств машины были проведены работы по созданию автоматизированных приводов управления. Одновременно рассматривались вопросы, связанные с возможностью создания приводов управления движением из башни танка.
Первый опытный образец танка Т-54 с автоматизированными приводами управления, при разработке которых широко использовался опыт создания аналогичных приводов управления танка Т-44 (1948 г.), прошел испытания на НИИБТ полигоне в 1950 г. Однако электропневматическая система управления поворотом (со следящим действием по усилию), использованная в Т-54, не гарантировала строгого соответствия положений между системой привода и рукояткой управления поворотом по всему диапазону работы. В результате механик-водитель чувствовал себя неуверенно при вождении. Это объяснялось различием в трансмиссиях танков Т-54 и Т-44, в частности, в механизмах поворота (в Т-44 – бортовые фрикционы, в Т-54 – ПМП), что потребовало некоторого изменения пневматической части привода. Кроме того, были выявлены следующие недостатки данного привода: сложность электрической схемы, недостаточно четкая работа системы привода ПМП и недоведенная конструкция привода подачи топлива при управлении из башни танка. Оборудование привода занимало существенный объем в корпусе машины, что потребовало исключить из боекомплекта два артиллерийских выстрела.
Поэтому при разработке автоматизированных приводов управления в 1951 г. основное внимание уделили упрощению электрической схемы, устранению недостатков системы привода ПМП и более рациональному размещению оборудования – как с точки зрения условий работы узлов привода, так и общих требований к размещению в танке дополнительной аппаратуры. Одновременно решался вопрос об отказе от электропневматического варианта. Предполагалось использовать пневматический привод, устранявший недостатки управления ПМП, но не позволявший управлять танком из башни. В итоге была разработана электрическая схема, одинаково пригодная как для пневматической, так и для гидравлической системы. Для проведения испытаний предполагалось изготовить два варианта системы, однако в связи с ограниченными сроками на танке установили только электропневматическую систему управления. Электрическую схему этой системы и узлы системы переключения передач разработал инженер-майор Шепет, пневматическую часть – капитан Дуровский, сервоуправление ПМП – капитан Цибульник.
В состав системы автоматизированных приводов управления танка Т-54, спроектированной в 1951 г., входили система переключения передач, сервосистема управления ПМП и пневматическая система. В системе переключения передач для предварительного выбора передачи использовался селектор, в пневматической системе – компрессор с приводом от промежуточного вала коробки передач танка. В случае отказа системы полуавтоматического переключения передач при помощи сжатого воздуха применялась система аварийного выключения передач.
Результаты испытаний танка Т-54 с новой системой автоматизированных приводов управления в 1951 г. показали, что она по своему устройству оказалась значительно проще предыдущей. Наличие селектора с возможностью переключения передач в любой комбинации являлось в условиях эксплуатации более удобным по сравнению с кнопочным управлением по принципу «больше-меньше» (приводы управления Т-44 (1948 г.) и Т-54 (1950 г.). Пневмомеханический привод управления ПМП не имел недостатков электропневматического привода и обеспечивал снижение усилий на рычагах управления примерно на 60 %, что делало управление поворотом танка легким и уверенным. Утомляемость механика-водителя при совершении длительных маршей заметно снижалась, а средние скорости машины возросли на 10 % за счет лучшего использования высших передач. Однако такой привод исключал возможность управления танком из башни. Кроме того, испытания системы автоматизированных приводов не полностью выявили их преимущества перед штатными механическими приводами по причине конструктивной недоработки и некачественного изготовления ее отдельных узлов и деталей. Ряд вопросов, связанных с электропневматическими приводами требовал дальнейшей проработки и опытной проверки (блокировка подачи топлива, оптимальные методы борьбы с влагой, более рациональное размещение сервопривода ПМП и др.). Поэтому исследования в направлении совершенствования автоматизированных приводов управления трансмиссией и обеспечения вождения из башни танка продолжились.
Селектор переключения передач автоматизированного привода танка Т-54, НИИБТ полигон, 1951.
Сервопривод управления ПМП танка Т-54 с автоматизированными приводами управления, НИИБТ полигон, 1951.
Из всех агрегатов трансмиссии танка Т-54 наиболее нагруженными являлись бортовые редукторы. Диапазон изменения нагрузок, а также скоростей вращения шестерен был очень широк. При этом с увеличением скорости средняя величина нагрузки уменьшалась. Температура нагрева бортовых редукторов на нормальном эксплуатационном режиме колебалась от 30-40 °C до 127 °C. Причем значительное место занимал период предварительного разогрева, в течение которого температура бортовых редукторов являлась довольно низкой. Это накладывало определенные требования к смазкам.
Высокие значения расчетных нагрузочных параметров зубьев повлекли за собой соблюдение высоких требований к технологии изготовления и монтажа бортовых редукторов (высокая точность и чистота изготовления деталей, точность и надежность монтажа, высококачественная смазка). Все эти требования в Т-54 первых выпусков (до 1949 г.) не соблюдались, что делало бортовые редукторы крайне ненадежными, особенно в отношении износоустойчивости зубьев. Так, у 20 танков Т-54, взятых для анализа за данный период, не выработали гарантийного срока службы четыре бортовых редуктора; остальные, хотя и проработали гарантийный срок, имели большое количество дефектов, обнаруженных при разборке. Основными из них являлись: износ сальников ведомого вала и значительное проникновение грязи в смазку; отворачивание пробки крепления ведомой шестерни; износ и разрушение стопоров пробки, а также повышенные износы зубьев ведущей шестерни, сферического подшипника ведущего вала (последнее приводило к нарушению нормальной работы ПМП) и шлицев ведомого вала бортового редуктора.
Осуществленный заводами промышленности комплекс мероприятий по доводке бортовых редукторов машины (см. «ТиВ» № 1/2010 г.) позволил обеспечить их более высокую износоустойчивость и надежность. Если на танках первых выпусков бортовые редукторы работали на пределе до 1000 км пробега, то в конце серийного выпуска машины их ресурс надежной работы достигал уже 7000-10000 км пробега.
Кроме того, в 1954 г. изготовили опытный бортовой редуктор с уширенным зубом, спроектированный для тягача БТС-2. Он имел измененное передаточное отношение и ведущее колесо с уменьшенным с 13 до 12 числом зубьев. В результате максимальная скорость движения возросла на 4,2 %, а напряженность работы бортового редуктора снизилась на 15 %. Танки Т-54 с опытными бортовыми редукторами, заправленными смесью авиамасла с консталином (70x30 %), прошли испытания в очень тяжелых дорожных условиях. Однако в серию данные бортовые редукторы не пошли из-за нарушения взаимозаменяемости их деталей с серийными бортовыми редукторами. Это касалось и ведущих колес.
Одновременно проводились мероприятия по снижению массы бортовых редукторов за счет уменьшения толщины крышки, изменения технологии цементации ведущего вала, установки уплотнения ведомого вала в виде двух резиновых манжет, работавших не по валу, а по крышке. Был спроектирован и прошел испытания в 1956 г. планетарный бортовой редуктор, выполненный в тех же габаритах, что и серийный бортовой редуктор (а поэтому и взаимозаменяемый с ним). Его передаточное отношение составляло 6,778 (т. е. почти одинаковое с серийным). Схему планетарного редуктора заимствовали у аналогичного редуктора тяжелого танка. В связи с этим, напряжение в зубьях по сравнению с серийным бортовым редуктором удалось снизить в 2 раза. Впоследствии эти бортовые редукторы устанавливались на серийных средних танках Т-55, Т-55А и Т-62, а также на Т-54 и его модификациях при проведении капитального ремонта на заводах Министерства обороны.
Существенным изменениям подвергся и гусеничный движитель. Для снижения среднего давления на грунт на танках Т-54 с января 1949 г. стали устанавливаться гусеницы с уширенными траками (ширина 580 мм, шаг 137 мм); до этого применялись гусеницы, собранные из траков шириной 500 мм. В новой гусенице в траке ввели дополнительно две проушины, диаметр пальца увеличили с 20 до 22 мм, а также изменили конструкцию цевки и увеличили высоту. Однако первые образцы уширенной гусеницы имели недостаточные жесткость траков и механическую прочность их проушин. Для устранения указанных дефектов в сентябре 1949 г. увеличили поперечную жесткость траков за счет увеличения высоты ребер и толщины тела проушин, а саму гусеницу стали собирать только из гребневых траков.
После устранения дефектов, связанных с механической прочностью и жесткостью траков, основным и наиболее существенным недостатком серийной гусеницы оставалась недостаточная износоустойчивость проушин. Срок службы гусеницы ограничивался нарушением ее зацепления с ведущим колесом из-за увеличения шага, обусловленного износом элементов шарнира, и составлял 2000-2500 км пробега. Таким образом, гусеницы снижали общую надежность танка в целом, так как срок их службы был в несколько раз меньше срока службы таких основных агрегатов танка, как двигатель и трансмиссия.
Одним из мероприятий, направленных на повышение износоустойчивости проушин траков, стала калибровка проушин. В процессе калибровки поверхность проушин из стали ЛГ-13 приобретала более высокую прочность. Испытания подтвердили эффективность такого метода. Кроме того, в результате НИОКР по изысканию путей повышения износостойкости шарнира гусеницы были разработаны такие конструктивные мероприятия, как закрепление пальцев, уширение проушин и применение вставных элементов, изготовленных из материалов, обладавших высокой износоустойчивостью, а также технологические мероприятия (закалка ТВЧ, изотермическая закалка, борирование).
Проведенные испытания показали, что установка вставных элементов в виде разрезных втулок из стали Х12Ф1 обеспечивала повышение износостойкости по сравнению со сталью Л Г-13 в среднем в 3 раза. При эксплуатации танков в других условиях, например, на твердых грунтах (в горных условиях), надежность гусеницы лимитировалась не износостойкостью, а механической прочностью. В частности, при испытаниях танков Т-54 в Закавказском военном округе за 10000 км пробега на каждом танке заменили по четыре комплекта гусениц из-за наличия большого количества трещин в траках. Комплекты гусениц к моменту их замены имели от 63 до 95 % траков с трещинами, при этом износ проушин был незначительным.
Недостаточный срок службы гусениц с ОМШ привел к необходимости создания новых типов шарнирных соединений траков гусениц и, в частности, РМШ. Первую попытку создания для Т-54 гусеницы с РМШ предприняли еще в 1947-1948 гг. На заводе № 183 при участии Свердловского завода резинотехнических изделий изготовили несколько комплектов гусениц с РМШ, испытания которых на танке Т-54 в 1948 г. закончились неудачей. Доработка конструкции гусеницы на заводе продолжалась до начала 1949 г. и была прекращена в связи с развертыванием работ по модернизации Т-54 (во втором послевоенном периоде гусеницы с РМШ, спроектированные для средних танков в КБ завода № 174, устанавливались на танке Т-54 и его модификациях при проведении капитального ремонта на заводах Министерства обороны. – Прим. авт.).
Наряду с совершенствованием конструкции серийных гусениц, большое внимание уделялось обеспечению проходимости танка Т-54 по грунтам со слабой несущей способностью за счет использования специальных снегоходных гусениц и различных уширителей, монтировавшихся на штатных гусеницах. В результате проведения ряда НИОКР на танке Т-54 в 1947 г. прошла испытания опытная снегоходная гусеница, а в 1961 г. на Т-54А – серийная гусеница со съемными упругими уширителями (см. «ТиВ» № 4/2010 г.).
Надежность ведущих колес в основном определялась износоустойчивостью зубчатых венцов, изготавливавшихся из стали Л Г-13. Износ венцов, помимо других факторов, во многом зависел от износоустойчивости шарниров и цевок гусеницы. Чем больше становилось увеличение шага цевок, обусловленное износом элементов шарнира, тем больше была неравномерность зацепления и, соответственно, выше износ рабочих поверхностей зубьев ведущих колес.
Наибольший износ зубьев ведущих колес отмечался при испытаниях танков в Белорусском военном округе, когда пришлось заменить четыре комплекта гусениц и три комплекта зубчатых венцов. При испытании в Закавказском военном округе на протяжении всех 10000 км пробега ведущие колеса работали надежно, что объяснялось незначительным износом шарниров гусениц. Однако все же имелся значительный износ зубьев венцов, который составлял 7-14 мм при эксплуатации танков в зимнее время после 5500 км пробега, а в летнее время – после 2200 км пробега. Кроме того, встречались отдельные случаи поломок зубьев вследствие пониженного значения ударной вязкости.
Движение танков T-54 по каменистой лощине. Испытания в районе городов Кировобад-Шамхор (ЗакВО), 1950 г.
Трак гусеницы танка Т-54 после 500 км пробега.
Разрушения трака гусеницы танка Т-54.
Танк T-54A, оборудованный гусеницами со съемными упругыми уширителями. 1961 г.
С целью увеличения прочности венцов и обеспечения лучшего входа зуба в окно трака в 1949 г. изменили профиль зуба венца ведущего колеса. Кроме того, развернули исследования по повышению надежности ведущих колес за счет подбора материала венцов (стали 66Л и 32Х06Н) и применения различных технологических мероприятий (например, закалка ТВЧ). Для обеспечения более благоприятных условий работы ведущих колес при движении по грязным грунтовым дорогам изменили форму ступицы с целью лучшей очистки от напрессовки грунта.
Усовершенствованию подверглась и конструкция опорных катков. Необходимо отметить, что еще в 1947 г. в КБ завода № 183 велись работы по опорным каткам с внутренней амортизацией, которые предназначались для ходовой части танка Т-54. Завод изготовил часть деталей для этих опорных катков, за исключением резиновых амортизационных колец, производство которых было возложено на Свердловский шинный завод. Однако из-за длительного согласования с Министерством резиновой промышленности выбранных размеров резиновых колец и задержки чертежей на прессформы эта работа затянулась до 1949 г. и была прекращена ввиду проведения мероприятий по модернизации серийно выпускавшегося танка Т-54.
Что касается серийных опорных катков с наружной амортизацией, то в первую очередь в целях повышения их работоспособности улучшили уплотнения подшипников. Впоследствии конструкция уплотнений еще не раз модернизировалась, поскольку их состояние оказывало влияние не только на износ подшипников, но и на значительный кольцевой износ шеек балансиров под уплотнениями, атакже внутренних обойм подшипников. Так, при испытаниях опытного танка Т-54М в январе-июне 1955 г., который прошел 5019 км (из них в весеннюю распутицу по грязной грунтовой дороге 1279 км), в опорных катках установили новое уплотнение, состоявшее из двух резиновых манжет, работавших по крышке лабиринта с хромированной рабочей поверхностью. Недостатком данного уплотнения являлся частичный выход пружинных колец из манжет, которые в силу неравномерного прижатия манжет к крышке лабиринта привели к износу резины и хромированной поверхности крышки. Тем не менее испытания показали, что новое уплотнение (несмотря на отсутствие явных преимуществ перед серийными уплотнениями) практически устраняло износ шеек балансиров, обеспечивало более легкий и надежный контакт, а также более удобную замену изнашивающихся крышек лабиринтов и самих резиновых манжет.
После усовершенствования конструкции резиновой манжеты (заменили пружину круглого сечения на пластинчатую) с целью устранения неравномерности прилегания рабочей кромки и разрушения манжеты опорные катки с новыми уплотнениями прошли испытания на трех Т-54 на 10000 км пробега в Закавказском военном округе, а также на танках, подвергнутых гарантийным испытаниям на НИИБТ полигоне в ноябре-декабре 1956 г. По результатам данных испытаний новые уплотнения опорных катков с пластинчатой пружиной были рекомендованы в серийное производство.
При эксплуатации танков Т-54 обнаружился такой дефект, как трещины на ребрах жесткости дисков опорных катков. Для устранения этого явления еще в 1951 г. толщину ребер дисков увеличили с 10-11 до 13-15мм, что позволило повысить их надежность. Однако полностью исключить появление трещин в процессе эксплуатации не удалось. В связи с этим заводы промышленности разработали опорные катки с коробчатым безреберным диском. Эти катки впервые прошли испытания на танке Т-54 на 10000 км пробега осенью 1955 г. и в 1956 г. были внедрены в серийное производство. Однако одним из основных недостатков опорных катков танка Т-54 (характерным для данного типа катков и по настоящее время) осталась деформация бандажей при движении по дорогам с твердым покрытием, имевшим большое количество выбоин и камней, что приводило к разрушению мест приварки бандажей к дискам опорных катков и к отслоению резиновых массивов.
Опорные катки танка Т-54 первых годов выпуска имели резиновые массивы (шины), изготовленные по рецепту «12 °C» (на основе экспортного каучука), который обеспечивал удовлетворительную надежность при гарантийных испытаниях танков. Однако случались отслоения резинового массива от эбонитового слоя, а чаще всего резиновые массивы повреждались гребнями траков.
С апреля 1948 г. по март 1949 г. наряду с серийными резиновыми массивами на НИИБТ полигоне прошли испытания опорных катков с резиновыми массивами, изготовленными по рецепту «СК-79» на основе отечественного синтетического каучука. Эти массивы по работоспособности не уступали серийным. Выход из строя опорных катков в процессе ходовых испытаний наблюдался в основном в пределах 2940-3000 км пробега. Повторные испытания опорных катков с шинами из синтетического каучука на 156 танках Т-54, проведенные в 1 949-1950 гг., подтвердили их работоспособность. По результатам этих испытаний Министерство транспортного машиностроения согласилось с проектом распоряжения Совета Министров СССР по вводу на серийное производство опорных катков с резиновыми массивом на основе отечественного 100 % синтетического каучука.
Основными причинами выхода из строя резиновых массивов катков являлись неравномерная нагрузка между наружной и внутренней шиной катка, недостаточная фиксация направления гусеницы в обводе, которая приводила к разрушению реборд бандажей и резиновых массивов гребнями траков. После введения более надежной фиксации гусеницы в обводе, установки опорных катков, обеспечивавшей более равномерное распределение нагрузок между наружной и внутренней шиной, использования нового уплотнения в катках, сроки работы резиновых массивов увеличились.
Результаты длительных испытаний танков Т-54 в различных климатических и дорожных условиях (особенно по дорогам с твердым покрытием) показали, что, помимо этих условий, температуры резиновых массивов и скорости движения машин, срок службы опорных катков зависел еще и от технологии изготовления. Так, например, при испытаниях в районе г. Мары на 4500 км на машинах были установлены опорные катки с резиновыми массивами, изготовленными Свердловским и Омским заводами. Опорные катки с резиновыми массивами Омского завода отработали надежно весь период испытаний, а опорные катки с резиновыми массивами производства Свердловского завода разрушились после 835-960 км пробега. Большую роль при этом играли скорость движения и температура в резиновых массивах опорных катков. Замерами температур в резиновых массивах было установлено, что при движении по барханам и пыльным танковым дорогам с максимально возможными скоростями (23 км/ч) в наиболее жаркое время суток температура внутри шин достигала 100 °C, в то время как при движении по шоссе со скоростями выше 30 км/ч ее значение превышало 135 °C. При этом характерным дефектом опорных катков являлся отрыв резинового массива с эбонитовым слоем от металлического бандажа.
При эксплуатации танков в условиях низких температур на износ шин опорных катков оказывало влияние наличие ледяной корки на беговых поверхностях траков. Поскольку поверхности беговых дорожек траков имели значительную шероховатость, это способствовало образованию наледи, а направляющее колесо не обеспечивало ее скола вследствие конструктивных и технологических дефектов.
Характер трещин на ребрах жесткости опорного катка.
Опорный каток с коробчатым безреберным диском.
После устранения этих дефектов на траках и направляющем колесе образование ледяной корки и связанный с этим износ шин были устранены.
Дальнейшее изменение в резиновых массивах опорных катков велось в направлении обеспечения длительных пробегов, совершенствования технологии и удешевления их производства. В сентябре- ноябре 1955 г. на танках Т-54, проходивших испытания на 10000 км пробега в Белорусском военном округе, кроме опорных катков с шинами из серийной резины, были установлены опорные катки с резиновыми массивами, изготовленными из дивинил-стирольных каучуков СКС, а также из морозоустойчивой резины СКБМ. Как серийные, так и опытные резиновые массивы опорных катков при движении танков в песчаных дорожных условиях Белорусского военного округа отработали надежно и оказались пригодными к дальнейшей эксплуатации.
В 1956 г. в Закавказском военном округе на 10000 км пробега прошли испытания танки Т-54, опорные катки которых имели шины, изготовленные из серийной резины 34РИ-11, а также опытной резины РП-375 (маркировки «Т», «С» и «Н»), Шины из резины РП-375Т крепились к гладкой поверхности бандажей с помощью клея «Лейконат», а шины РП-375 (маркировки «С» и «Н») – как и серийные к профильному бандажу с помощью эбонита. За время испытаний на трех танках заменили 38 опорных катков, из них 34 – в результате срыва шин из-за сколов и механических повреждений резиновых массивов по причине погнутости бандажей. Лучшую надежность продемонстрировали шины из резины РП-375Т с клеевым креплением к бандажу. Замеры температур в резиновых массивах после ряда пробегов, в том числе и 100-км безостановочных, показали, что температура шин не превышала 80 °C.
В целом, длительные испытания танков Т-54 в период 1954-1956 гг., проведенные в районах Забайкальского, Белорусского и Закавказского военных округов, позволили отечественным конструкторам и технологам сделать вывод о том, что при устранении вышеперечисленных недостатков, а также повышении прочности траков и более надежной фиксации гусеничного обвода, можно было обеспечить надежную эксплуатацию резиновых шин опорных катков в пределах 10000 км пробега. Работа в этом направлении была продолжена.
Необходимо отметить, что неоднократные попытки установки облегченных опорных катков со штампованными дисками (производства завода № 2, Верхняя Салда), а также литыми обуженными резиновыми шинами (810x150 мм) по типу катков танка Т-34-85 в 1954-1956 гг. не дали положительных результатов. На дисках опорных катков образовывались трещины, которые вели к последовательному разрушению дисков, а также сварных соединений дисков с бандажами.
Наряду с усовершенствованием уплотнений опорных катков, аналогичные изменения коснулись и направляющих колес. Дальнейшие изменения в их конструкции были направлены на улучшение технологии и снижение трудоемкости изготовления, а также на обеспечение очистки беговых дорожек траков от ледяной корки. Выполненные мероприятия позволили обеспечить надежную работу направляющих колес в пределах 10000 км пробега.
Характер разрушения резиновых шин опорных катков.
Характер разрушения опорных катков со штампованными дисками.
Выход танка Т-54 на гребень хребта. Испытания в районе городов Кировобад-Шамхор (ЗакВО), 1950 г.
На протяжении всего срока эксплуатации надежно функционировали механизмы натяжения гусениц, имевшие достаточно удачную конструкцию. Они не имели недостатков, присущих аналогичным механизмам танка Т-34-85 (плохой доступ к механизму и большие усилия, необходимые для обеспечения введения кривошипа в зацепление). К недостаткам механизма натяжения гусеницТ-54 можно было отнести относительно большое время, затрачиваемое на натяжение гусеницы и неодинаковое направление вращения червяков при введении в зацепление кривошипа, а также необходимость после введения в зацепление установки люфта. Несмотря на это, конструкция механизма натяжения обеспечивала его надежную работу за все время эксплуатации машины.
Что касается подвески Т-54, то ее основными недостатками являлись: недостаточный запас потенциальной энергии, обусловленный малым динамическим ходом катка, высокая жесткость (4,9 кН/см (500 кг/см), а также низкая эффективность первых конструкций лопастных амортизаторов (коэффициент затухания составлял 0,6 с1, в то время как для эффективного гашения колебаний эта величина должна была составлять не менее 1 с-1). Указанные недостатки приводили к снижению средних скоростей движения машины. Основным фактором, лимитирующим скорость движения по пересеченной местности, были жесткие удары балансиров в ограничители («пробой» подвески). Величина возникавших при этом ускорений, действовавших на корпус танка, достигала 8д.
В целях всесторонней оценки плавности хода танка Т-54 на НИИБТ полигоне выполнили исследования основных параметров плавности хода: угловых амплитуд, скорости угловых перемещений, вертикальных ускорений. Одним из наиболее важных параметров оценки подвески служили вертикальные ускорения носовой части корпуса и, в частности, их максимальное значение при клевке на съезде с неровности. Проведенные испытания показали, что при скорости движения Т-54 свыше 17 км/ч при съезде с неровности длиной 3,5 м вертикальные ускорения корпуса резко возрастали. Это было обусловлено появлением легких ударов в ограничители, а при увеличении скорости до 22 км/ч вертикальные ускорения достигали уже 4д. Аналогичная картина наблюдалась и при движении машины по ухабистой дороге. Малая эффективность амортизаторов в подвеске Т-54 определила получение больших угловых амплитуд по сравнению, например, с отечественным легким танком ПТ-76 и американским средним танком М46.
Для улучшения плавности хода сотрудники НИИБТ полигона в 1954 г. разработали и провели ряд мероприятий по повышению запаса потенциальной энергии подвески. К ним относилось увеличение динамического хода катка на 25 мм за счет повышения допустимых рабочих напряжений торсионных валов до 882,9 МПа (9000 кгс/см^2), а также установка энергоемких буферных пружин вместо резиновых буферов, монтировавшихся в балансирах. Результаты испытаний опытной подвески на Т-54 подтвердили возможность уменьшения вертикальных ускорений более чем в 4,5 раза. Если при движении танка с серийной подвеской жесткие удары в ограничители наблюдались при скоростях 13-15 км/ч, то у Т-54 с опытной подвеской они появлялись при скоростях свыше 25 км/ч.
Результаты экспериментальных работ НИИБТ полигона впоследствии использовались заводами промышленности при модернизации подвески Т-54. Так, в 1956 г. за счет повышения максимальных напряжений торсионов до 880,9 МПа (8980 кгс/см^2) увеличили динамический ход опорных катков на 22 мм. Кроме того, в целях повышения эффективности лопастных гидравлических амортизаторов НИИБТ полигон совместно с НИИ ГСМ еще в 1954 г. предложил в качестве рабочей жидкости вместо спирто-глицериновой смеси использовать жидкость АЖ-170. Кроме замены рабочей жидкости в амортизаторах улучшили уплотнения. В результате внедрения всех этих мероприятий на танках Т-54 в 1965 г. стали применяться амортизаторы измененной конструкции, имевшие больший угол поворота и лучшее уплотнение.
Помимо повышения допустимых напряжений торсионных валов, для увеличения срока их надежной службы заводы промышленности ввели в серийное производство накатку их рабочей поверхности и впадин шлиц, а также заневоливание. По результатам исследований, выполненных НИИБТ полигоном и ВНИИ-100, наиболее выгодным являлся режим заневоливания, включавший пятикратную закрутку торсионного вала на угол до 100° в первый раз с последующим уменьшением угла на величину остаточной деформации. Испытания в различных районах Забайкальского, Закавказского и Белорусского военных округов продемонстрировали эффективность данных мероприятий: торсионные валы надежно работали в пределах 10000 км пробега (более длительные испытания не проводились).
Кроме того, было установлено, что циклические нагрузки, действовавшие на торсионные валы, возникали, в основном, за счет угловых колебаний корпуса танка. Наиболее напряженными при этом являлись передние и задние торсионные валы, а менее нагруженными – валы средних узлов подвески. Поэтому период надежной работы средних торсионных валов подвески в 1,5-2,0 раза превышал аналогичный для крайних торсионных валов. Следовательно, потенциальная энергия торсионных валов средних узлов подвески при одинаковой статической нагрузке на катки использовалась неэффективно, а надежность подвески в целом снижалась за счет перегрузки крайних упругих элементов. Поэтому внедрение заневоливания торсионных валов позволило по-новому поставить вопрос об ограничении хода опорного катка и даже практически отказаться от установки верхних ограничителей хода балансиров. Испытания танка Т-54 без верхних ограничителей, проведенные на НИИБТ полигоне, показали, что в этом случае можно было существенно повысить плавность хода в виду отсутствия жестких ударов в ограничители, характерных для серийной подвески машины. При этом торсионные валы надежно работали в пределах свыше 1500 км (более длительных пробегов не проводилось).
Так как в этом случае ход опорного катка был неопределенным, то серийные амортизаторы танка Т-54 оказались непригодными для использования. Для стабилизации корпуса и гашения колебаний предлагалось устанавливать нижние ограничители хода балансиров, либо использовать амортизаторы фрикционного типа, конструкцию которых создали сотрудники НИИБТ полигона.
Что касается балансиров подвески, то они обеспечивали надежную работу в пределах до 10000 км пробега. Исключения составляли горные условия, в которых возникали случаи разрушения осей балансиров и образование усталостных трещин в месте перехода трубы в тело балансира. Буферные устройства в серийном балансире, выполненные в виде двух резиновых колец (до октября 1949 г. устанавливалось одно резиновое кольцо), снижали общий расчетный ход опорного катка за счет малой упругой деформации самого буфера. По мере работы резинового буфера, вследствие усталости, его характеристика становилась более крутой. Кроме того, на танках Т-54 выпуска до октября 1949 г. имели место случаи разрушения резинового кольца буфера.
Эксплуатация показала, что резиновые буферы средних узлов подвески резко вступали в работу и, по существу, не выполняли своих функций. В связи с этим в августе 1955 г. их изъяли у балансиров второго, третьего и четвертого опорных катков и оставили только на крайних узлах. Одновременно, в связи с увеличением динамического хода катка, изменили конструкцию опор балансиров, которая отличалась от предыдущей конфигурацией литья и направляющего выступа для ограничения балансира. Опора новой конструкции могла устанавливаться в подвесках без увеличенного хода катка.
Поворот танка T-54A с макетной ходовой частью на лугу.
Преодоление танком T-54A с макетной ходовой частью вертикальной стенки высотой 0,8 м.
Общий вид установки балансиров с буферными пружинами.
Необходимо отметить, что во второй половине 1950-х гг. при исследовании вопросов подвижности танка Т-54 с сохранением его маневренности и возможности преодоления различных препятствий при утрате отдельных элементов гусеничного движителя во ВНИИ- 100 были проведены соответствующие испытания. С этой целью на Т-54А использовали макетную ходовую часть, в которой, в отличие от серийной, отсутствовали направляющие колеса, а гусеницы замыкались на первых опорных катках. Как показали результаты испытаний, машина с такой ходовой частью обладала достаточной подвижностью для того, чтобы самостоятельно покинуть поле боя, при необходимости могла производить маневрирование и преодолевать отдельные препятствия (например, стенку высотой до 0,8 м).
Повышение подвижности танков Т-54 и их модификаций также велось в направлении увеличения запаса хода за счет установки снаружи машин дополнительных емкостей для топлива, подключенных к топливной системе двигателя. С этой целью на НИИБТ полигоне в 1958 г. состоялись испытания танков Т-54Б и «Объект 139», оборудованных дополнительными емкостями для топлива по предложениям завода № 183 и представителей Прибалтийского и Белорусского военных округов. Испытывались различные варианты дополнительных емкостей для топлива – от 200- до 290-литровых бочек и специально изготовленных баков емкостью 170 л, подключавшихся к топливной системе двигателя.
Для практического использования и внедрения в серийное производство был рекомендован вариант завода № 183, в котором две стандартные бочки емкостью 200 л крепились к кормовому броневому листу Т-54Б на четырех специальных кронштейнах. Установка бочек на корме корпуса не препятствовала доступу к агрегатам танка при их обслуживании и ремонте и не мешала машине преодолевать вертикальные препятствия. Запас хода Т-54Б увеличился на 50 %. Однако при монтаже дополнительных бочек исключались возможность применения дымовых шашек при постановке завес и поворот пушки на корму при углах ее возвышения меньше +4°. Этот недостаток ликвидировали благодаря установке системы ТДА и обеспечению выработки на марше в первую очередь топлива из дополнительных бочек и их сброса в боевых условиях.
Установка трех дополнительных столитровых топливных бочек в кормовой части танка «Объект 139». НИИБТ полигон, 1958 г.
Установка двух дополнительных емкостей на 340 л в кормовой части танка «Объект 139». НИИБТ полигон, 1958 г.
Крепление дополнительных топливных бочек на кронштейнах в кормовой части танка. Предложение завода № 183. НИИБТ полигон, 1958 г.
Общий вид мобильного одноколесного бронированного прицепа для транспортирования 1200 л дополнительного топлива, ЦЭЗ № 1,1959 г.
Общий вид танка Т-54А с мобильным одноколесным бронированным прицепом для транспортирования 1200 л дополнительного топлива.
В 1958-1959 г. в проектно-конструкторском бюро ЦЭЗ № 1 для обеспечения длительных маршей танковых частей и подразделений (с учетом событий в Венгрии в 1956 г.) по предложению инженер- капитана Е.Р. Урванцева разработали и изготовили опытный образец мобильного одноколесного бронированного прицепа для танков Т-54 и Т-55. Он предназначался для транспортирования 1200 л дополнительного топлива. Несущей конструкцией прицепа являлся сам топливный бак, сваривавшийся из стальных листов толщиной 8 мм. Масса заправленного прицепа составляла 2050 кг. Наличие двух заправочных горловин позволяло производить полную заправку бака при любом угле наклона прицепа, а также перекачивать топливо в другую емкость после отсоединения прицепа при любом его положении. Внутренняя полость бака вертикальными перегородками разделялась на пять отсеков, сообщавшихся между собой через отверстия в нижней части перегородок. Наличие перегородок уменьшало вспенивание топлива и стабилизировало положение центра тяжести бака при наклонах прицепа. Прицеп крепился к кормовой части танка с помощью специального сцепного устройства. В случае необходимости это устройство обеспечивало автоматическое отсоединение прицепа без выхода экипажа из машины. В механизме отцепки применялось тяговое реле, включенное в электрическую цепь электрозапала правой дымовой шашки БДШ-5. Срабатывание реле и, соответственно, отцепка прицепа производилось при нажатии на правую кнопку щитка БДШ, располагавшегося на левом борту боевого отделения.
Бак прицепа с помощью топливоподводящей системы был включен в топливную систему двигателя танка через дополнительные топливные баки, устанавливавшиеся на правой надгусеничной полке. В состав топливоподводящей системы входили: заборное устройство (труба и сетчатый фильтр, располагавшиеся на прицепе); топливный трубопровод, монтировавшийся на корпусе танка; топливораспределительный кран и клапан разъема. Подача топлива из прицепа производилась штатной топливоподкачивающей помпой. Автоматическое перекрытие трубопроводов при отсоединении прицепа от танка осуществлялось с помощью клапана разъема с тросовым приводом. Для дорожной сигнализации на прицепе устанавливались два габаритных фонаря, подключавшихся с помощью электропровода через штепсельный разъем к бортовой сети танка.
В ноябре 1959 г. прицеп прошел испытания на НИИБТ полигоне, но на снабжение принят не был, так как снижал маневренность и скорость буксировавшего его танка Т-54.
Другим направлением повышения подвижности танков Т-54 стало создание и установка на них ОПВТ. Первоначально этими вопросами с 1947 г. занимался завод № 112 «Красное Сормово», в КБ которого проектировался танк подводного хождения ТПХ-54. Несмотря на то, что при этом удалось решить вопросы герметизации ряда узлов танка, в 1948 г. это направление закрыли в связи с началом разработки легкого плавающего танка Р-39.
Без предварительной подготовки Т-54 мог преодолевать в брод водные преграды глубиной 1,4 м и протяженностью до 60 м. Преодоление таких бродов производилось как правило на первой передаче с минимальной подачей топлива с целью исключения образования большой волны впереди танка.
Ввиду того что глубина преодолеваемого танком брода являлась недостаточной, в 1952-1953 гг. сотрудники НИИБТ полигона разработали ОПВТ, которое обеспечивало преодоление водных преград по дну водоема глубиной 4-5 м и шириной не менее 300 м. Предварительная проверка этого оборудования, изготовленного НИИБТ полигоном в конце 1953 г., дала вполне удовлетворительные результаты. Было принято решение о доработке оборудования и изготовлении его в заводских условиях.
Параллельно с НИИБТ полигоном работы по созданию ОПВТ в начале 1950-х гг. развернулись на заводах № 183, № 75 и № 174. Это привело к созданию ОПВТ, перевозимого непосредственно на машине и состоявшего из двух частей: постоянного установленной на танке и съемной, монтировавшейся непосредственно перед преодолением водной преграды. Так, в КБ завода № 75 в 1954-1955 гг. спроектировали и изготовили опытный образец танка Т-54 с ОПВТ, получивший заводское обозначение «Объект 486». В сентябре 1955 г. три такие машины были сданы ГБТУ.
Это оборудование обеспечивало герметизацию машины, питание экипажа и двигателя воздухом, выпуск отработавших газов в воду и откачку воды, попавшей в танк при преодолении водной преграды.
Установка оборудования потребовала введения на серийных танках небольших конструктивных изменений, которые могли быть выполнены силами войсковых ремонтных органов. Для безопасности члены экипажей танков обеспечивались изолирующими противогазами ИП-46 и спасательными жилетами. Управление танком при преодолении водной преграды осуществлялось с берега по радио.
Контрольные испытания трех танков «Объект 486» прошли на р. Днепр в конце 1955 г.
Они показали, что танк с ОПВТ мог пересекать водные преграды глубиной 4-5 м и шириной 500-700 м. Водная преграда преодолевалась своим ходом на первой передаче по дну предварительно разведанного водоема. Продолжительность подготовки танка к преодолению водной преграды силами экипажа, включавшей время на установку оборудования и смазку втулок балансиров составляла 1 ч 35 мин – 1 ч. 45 мин, время на частичную разгерметизацию машины после выхода на берег – 2-3 мин.
Осенью 1956 г. три танка «Объект 486» прошли войсковые испытания на р. Днепр с положительным результатом, но, по замечаниям комиссии, потребовалась некоторая доработка оборудования. Были устранены следующие недостатки: отсутствие контроля за давлением воздуха в камере уплотнения погона башни; громоздкая конструкция уплотнения дульного среза пушки и вентилятора башни; необходимость снятия наружных топливных и масляного баков при установке оборудования; применение электродвигателя устаревшей конструкции в откачивающей системе.
При этом удалось обеспечить несложную разгерметизацию уплотнения крыши МТО, чем достигался неограниченный пробег танка с установленным оборудованием на суше и его разгерметизацию без выхода экипажа из машины.
Преодоление танком Т-54 брода глубиной 0,9-1,1 м. Специальные полигонные испытания, НИИБТ полигон, 1948 г.
Общий вид танка Т-54 с ОПВТ конструкции НИИБТ полигона, 1953 г.
Преодоление танком Т-54 («Объект 486») р. Днепр (глубина 4-4,5 м), 1955 г.
Изменения в конструкции уплотнения крыши МТО танка Т-54.
ТанкТ-54А, оборудованный комплектом ОПВТ-54 конструкции завода № 174 (слева) и танк Т-54 обр. 1949 г., оборудованный комплектом ОПВТ-Д. НИИБТ полигон, 1959 г.
Труба-лаз с переходником, установленная на танке (комплект ОПВТ-Д).
ТанкТ-54Б, оборудованный комплектом ОПВТ-В. НИИБТ полигон, 1959 г.
Танк Т-54Б, оборудованный комплектом ОПВТ-В, с дополнительно установленной трубой-лазом.
Один из вариантов складной прорезиненной трубы-лаза, установленной на танке Т-54.
По результатам испытаний завод № 75 доработал конструкцию ОПВТ и подготовил техническую документацию для его серийного производства. В том же 1956 г. завод № 75 изготовил 65 комплектов ОПВТ. Приказом главкома Сухопутных войск № 69 от 19 декабря 1956 г. это оборудование было принято на вооружение, а его ввод в серийное производство на заводах промышленности осуществлен в соответствии с совместным решением начальника ГБТУ (от 31 декабря 1956 г.) и министра транспортного машиностроения (от 9 января 1957 г.). При серийном производстве оборудование получило наименование ОПВТ-А.
В первой половине 1957 г. в КБ завода №75 отработали техническую документацию по ОПВТ применительно к танкуТ-54Б. В начале июля того же года Т-54Б с установленным комплектом ОПВТ прошел испытания, по результатам которых завод произвел доработку и окончательную подготовку технической документации к серийному производству (утверждена протоколом межведомственной комиссии 18 сентября 1957 г.).
В соответствии с постановлением Совета Министров СССР №250-122 от 3 марта 1958 г. ОПВТ-А под маркой ОПВТ-54 для серийно выпускавшихся машин стало производиться непосредственно на всех заводах-изготовителях – №183, №75 и № 174. С 1 апреля 1958 г. с организацией серийного производства танка Т-54Б на всех заводах это оборудование стало монтироваться на каждой машине.
Для ранних модификаций танка Т-54 обр. 1949-1951 гг. иТ-54А, которые не имели ОПВТ, в 1957-1958 гг. на ХТЗ под руководством инженера-конструктора Г.И. Столярова разработали комплекты ОПВТ-Д и ОПВТ-В. Осенью 1959 г. они прошли испытания на НИИБТ полигоне.
Комплект ОПВТ-Д (с 1958 г. – ОПВТ-54Д), созданный для танка Т-54 обр. 1949 г., предназначался для преодоления водных преград глубиной до 6 м. Его конструктивные отличия от серийного комплекта ОПВТ-А диктовались наличием у башни танка Т-54 обр. 1949 г. кормового замана. Это послужило причиной уменьшения размера по периметру резиновой камеры уплотнения опоры башни и уплотнения передней части чехла над МТО. Остальные узлы ОПВТ были заимствованы из серийного комплекта ОПВТ-А.
С целью преодоления водных преград глубиной до 6 м в комплект ОПВТ-Д входила вставка для воздухопитающей трубы и удлиненная на 1800 мм труба-лаз с переходником.
Время, необходимое на монтаж съемных узлов комплекта ОПВТ-Д и полную герметизацию танка, и время демонтажа съемных узлов составляло, соответственно, 1 ч 40 мин и 20 мин. Подготовка танка к ведению боевых действий после преодоления водной преграды требовала выхода из танка одного члена экипажа, что являлось одним из серьезных недостатков ОПВТ-Д.
Для танков Т-54А и Т-54Б выпуска до апреля 1958 г. был разработан комплект ОПВТ-В (с 1958 г. – ОПВТ-54В), который служил для преодоления водных преград глубиной до 7 м и шириной до 1000 м. По сравнению с серийным ОПВТ-А этот комплект включал в себя ряд новых узлов, повышавших эксплуатационные качества танка при преодолении водной преграды.
На подготовку Т-54Б к преодолению водной преграды под водой силами натренированного экипажа требовалось 1 ч 30 мин -1 ч 40 мин, для снятия съемных частей комплекта ОПВТ-В – около 25 мин. Время, необходимое для подготовки танка к ведению огня после преодоления водной преграды, не превышало 1 мин, при этом не требовался выход членов экипажа из машины.
После доработки конструкции ОПВТ и организации серийного производства эти комплекты стали поставляться в войска и на ремонтные заводы Министерства обороны, где с 1 января 1962 г. при проведении капитального ремонта ими оснащались ранее выпущенные танки.
Для преодоления средними танками Т-54 водных преград глубиной свыше 5 м и значительной протяженности совместными усилиями КБ заводов № 342, № 75, № 174 и ВНИИ-100 в 1951-1956 гг. были разработаны и в 1957 г. приняты на вооружение индивидуальные плавсредства ПСТ-54 67*.
Общий вид танка Т-54 с установленным оборудованием ПДП-54 в походном положении (проект). НИИБТ полигон, 1947 г.
Положение танка Т-54 с оборудованием ПДП-54 при преодолении водной преграды (проект).
НИИБТ полигон, 1947 г.
Общий вид танка Т-54 с установленным оборудованием ПДП-54 для преодоления водной преграды (проект). НИИБТ полигон, 1947 г.
Работы по оснащению танков индивидуальными плавсредствами велись и на НИИБТ полигоне, где еще в 1947 г. подготовили проект оборудования танка Т-54 каркасным плавсредством ПДП-54. Приспособление для плава состояло из специального водонепроницаемого огнестойкого тента, крепившегося к корпусу танка по его периметру, и складывающегося металлического каркаса с упорными кронштейнами. Запас плавучести Т-54 с приспособлением для плава составлял 10 % от массы танка. Для удаления просочившейся воды в танке предполагалось установить откачивающий насос. На герметизацию машины и установку каркаса с тентом силами экипажа отводилось не более 1 ч, на демонтаж приспособления после преодоления водной преграды – не более 25 мин. Передвижение танка с ПДП-54 на плаву осуществлялось с помощью буксира или лебедок с тросами. Однако эти работы так и остались на уровне проекта.
67* Более подробно история создания и развития индивидуальных плавсредств для танков будет представлена в разделе «Танковые плавсредства» главы «Инженерные машины и навесное оборудование».
Продолжение следует
ФОТОРЕПОРТАЖ
Экспозиция военной техники в г. Чите
Фото Д. Пичугина
Фото Д. Пичугина.
Оглавление
Хроники первых «Тридцатьчетверок» 1940 г. НАЧАЛО ПУТИ ЗСУ-37-2 «Енисей»: Автомобили для бездорожья «Гадкие утята» PANZERTRUPPEN Бронетанковая техника Кубы Механическая тяга Уходили «комсомольцы»… Творцы отечественной бронетанковой техники Отечественные бронированные машины 1945-1965 гг Экспозиция военной техники в г. Чите
