Техника и вооружение 2010 08

ТЕХНИКА И ВООРУЖЕНИЕ вчера, сегодня, завтра

Научно-популярный журнал

Август 2010 г.

На 1 стр. обложки: Плавающий транспортер ПТС-2.

Фото Д. Пичугина.

Парашютно-десантная техника «Универсала»

Семен Федосеев

Использованы иллюстрации из архивов ФГУП «МКПК «Универсал» и редакции.

Редакция выражает благодарность за помощь в подготовке материала заместителю директора ФГУП «МКПК «Универсал» В.В. Жиляю и ведущему конструктору А.С. Цыганову.

В 2010 г. исполняется 70 лет Федеральному государственному унитарному предприятию «Московский конструкторско-производственный комплекс «Универсал». Предприятие, основанное в конце 1940 г. как завод № 468 Наркомата авиационной промышленности, на протяжении всего времени своего существования оставалось основным разработчиком парашютно- десантной техники. Вся история этой отрасли техники в нашей стране и весь спектр ее применения (ВДВ, ВВС, спасательные службы) непосредственно связаны с работами «Универсала».

С этого номера мы начинаем публикацию материалов об истории создания специалистами «Универсала» парашютно-десантной техники (ПДТ) и планируем отразить основные этапы и различные направления ее разработки, а также рассказать об опытных и серийных образцах отечественной ПДТ.

Начало работ по парашютно-десантной технике

Как известно, тактические воздушные десанты Красная Армия практиковала еще в 1927 и в 1929 гг. в боях с басмачами, но тогда пехотные отряды с групповым оружием (пулеметами) высаживались исключительно посадочным способом. 2 августа 1930 г. на учениях ВВС Московского военного округа под Воронежем впервые для выполнения тактической задачи был выброшен парашютный десант численностью 12 человек. Этот день считается днем рождения советских Воздушно-десантных войск (ВДВ).

Директивой штаба РККА от 18 марта 1931 г. в Ленинградском военном округе был образован нештатный опытный автомотодесантный отряд, а в июне создан еще и парашютно-десантный отряд при 1-й авиационной бригаде. Ставилась задача переброски по воздуху и десантирования не только парашютистов, но и тяжелого вооружения и военной техники, боеприпасов, грузов снабжения для парашютных десантов.

В 1930 г. из 5-го отдела НИИ ВВС выделяется конструкторская группа (отдел) под руководством летчика и изобретателя П.И. Гроховского в составе Титова, Малынича, Зуева, Модина, Огнева, Преображенского, Сахарова, Соснина. Группе была поручена разработка темы «Воздушная пехота». За работами непосредственно наблюдал начальник ВВС П.И. Баранов. Позже деятельностью Гроховского постоянно интересовались и новый начальник ВВС Я.И. Алкснис, и начальник вооружений РККА М.Н. Тухачевский.

Для начала группой была подтверждена возможность замены шелка при изготовлении парашютов более дешевыми хлопчатобумажными тканями — перкалью и нансуком. Характерно, что тот же 1930 г. стал годом рождения отечественно парашютной промышленности -18 апреля был изготовлен первый образец спасательного парашюта НИИ-1 (хотя ранцевые парашюты РК-1 конструкции Г.Е. Котельникова полукустарно выпускались еще в годы Первой мировой войны).

9 июля 1931 г. прошли первые испытания образцов воздушно-десантной техники, созданных отделом Гроховского, среди которых были: хлопчатобумажные парашюты, парашют с фалой принудительного раскрытия; подкрыльевые люльки для парашютистов, десантные комбинезоны. 13 апреля 1932 г. начальник вооружений РККА М.Н. Тухачевский утвердил положение об Особом конструкторском (конструкторско-производственном) бюро ВВС РККА. При ОКБ Гроховского создали экспериментальный завод, ему подчинили летный отряд. В том же году ОКБ сдало на вооружение грузовые мягкие парашютно-десантные мешки ПДММ для сброса груза массой до 100 кг (индивидуальное и групповое оружие, боеприпасы, продовольствие и т. п.), парашютно-десантные бензиновые баки ПДББ-250 и ПДББ-450. Прошел испытания разработанный Гроховским, Титовым и Афанасьевым метод срыва (парашют раскрывался до отделения груза от носителя, укороченной стропой открывал замки крепления и стягивал груз с носителя).

В марте 1934 г. ОКБ было передано в Наркомат тяжелой промышленности и преобразовано в Экспериментальный институт ГУАП с филиалом в Ленинграде. В том же году Гроховский продемонстрировал наркому Г.К. Орджоникидзе готовые объекты своего ОКБ: десантные клети (в том числе — для сброса в составе десанта собак-подрывников), десантные короба, ПДММ, грузовые парашюты с отстрелом строп после приземления, грузовые платформы, «противопульные кирасы» для парашютистов и ряд других изделий.

Эскизы некоторых разработок ОКБ П.И. Гроховского: кроме парашютно-десантной техники, ОКБ пыталось разрабатывать вооружение и боевые машины для десантов, новые типы летательных аппаратов, изучало способы увеличения дальности полета самолетов и т. д.

Подвеска мягких парашютно-десантных мешков под крылом самолета Р-5, 1932 г. Обратите внимание на стабилизаторы мешков и их силовой каркас. Позднее выбрали другую схему ПДММ.

В1935 г. коллектив Гроховского сдал на снабжение войск универсальную подвеску ПГ-12 для транспортировки на штатных бомбодержателях тяжелого бомбардировщика ТБ-3-4М-34 тяжелых грузов в вариантах: автомобиль ГАЗ-А или ГАЗ-А «Пикап», ГАЗ-АА (один или с 45-мм пушкой), две 76-мм полковые пушки, бронеавтомобиль Д-12, плавающий танк Т-37Аили Т-38, грузовая платформа. Также он продемонстрировал парашют-планер в форме мягкого треугольного крыла, складные крылья «Летучая мышь».

Парашютная подвеска ПД-О разработки ОКБ П.И. Гроховского для 76-мм короткой пушки обр. 1913 г. под фюзеляжем бомбардировщика ТБ-1. Грузовой парашют размещен в цилиндроконическом контейнере позади орудия. 1932 г.

Парашютная подвеска ПД-А легкового автомобиля типа «Форд-А» под самолетом ТБ-1, разработка ОКБ П.И. Гроховского, 1932 г. Справа: спуск автомобиля «Форд-А» на большом грузовом парашюте ОКБ П.И. Гроховского.

Подвеска под крылом самолета Р-5 короба с телефонным кабелем для воздушной прокладки телефонных линий.

Опытный сброс на парашюте телефонного аппарата с самолета Р-5 для установления связи. Под крылом виден короб с телефонным кабелем, тянущимся за аппаратом.

В том же году ряд объектов Гроховского применили в ходе знаменитых Киевских маневров. Для увеличения количества десантников, перебрасываемых бомбардировщиком, кроме переоборудования бомбоотсеков, испытывали подвесные кабины (бомбардировщики ТБ-3, приспособленные для десантирования парашютистов можно увидеть, например, в кинофильме «Если завтра война» 1938 г., а ТБ-1 с подвесными кабинами — в фильме «Танкисты» 1939 г.). Проходили испытания также самолет с отделяемой кабиной (грузовой, десантной, санитарной), установка на ТБ-3 трех 76-мм пушек — зенитной и двух полковых.

Вообще диапазон работ ОКБ и Экспериментального института был чрезвычайно широк и не всегда отвечал реальным научно-техническим и производственным возможностям, в то же время ряд актуальных тем, начатых ОКБ и Экспериментальным институтом, так и не был доведен до практического результата. Некоторые предложения Гроховского оказывались либо наивны, либо свидетельствовали о своеобразном понимании основных законов физики. Отдельные опыты нельзя было воспринять иначе как аттракционы — вроде буксировки лыжников за самолетом У-2, прокладки телефонного кабеля с самолета Р-5, надувного крыла для парашютиста, «авиабуса» на 2–4 человек для беспарашютного сброса с бреющего полета. Однако такой задуманный Гроховским «аттракцион», как парашютные вышки, «выросшие» в 1930-е гг. во многих парках культуры и отдыха, немало сделал для приобщения молодежи к парашютизму.

Сама тема воздушно-десантной техники и специальной техники и вооружения для ВДВ была совершенно новой, никакого отечественного и зарубежного опыта в этой области не имелось. И создание при таких условиях и за короткий срок (чуть более 5 лет) основ развития парашютно-десантной техники, сдача на вооружение РККА ряда образцов парашютов, подвесок, установок, десантной тары, переоборудование имевшихся тяжелых бомбардировщиков для десантирования были существенным достижением пионеров этого направления. Можно отметить, например, что конструкции ПДММ (продолговатый мешок с парашютной камерой с одного конца и ватноопилочным амортизатором с другого, боковым клапаном и деревянными рейками в качестве силовых элементов) и ПДББ стали потом типовыми. Метод срыва пригодился для десантирования грузов с военно-транспортного самолета, как и проведенные в этот период опытно-конструкторские работы по парашютному десантированию техники и вооружения (легкого автомобиля, танкетки, 76-мм пушки).

Надо сказать, что проблемами десантирования личного состава и военной техники с самолетов занимались не только в Экспериментальном институте у Гроховского. Так, в Военной академии моторизации и механизации им. И.В. Сталина под руководством военинженера 3-го ранга Ж.Я. Котина отрабатывали идею сброса на воду плавающих танков на подгонах с бреющего полета, причем эксперименты проводились в октябре 1936 г. на Медвежьих озерах. Инженеры Г.М. Мажаровский и И.В. Виневидов в середине 1930-х гг. предложили спускать танк с самолета на бреющем полете на тросах. В момент приземления танк автоматически отцеплялся бы от троса и продолжал движение на лыжах, подложенных под его гусеницы, замедляя движение небольшим тормозным парашютом. Независимо от этого варианта похожий метод спуск танка с бреющего полета на тросе был предложен уже в начале 1940-х гг. инженерами завода № 468, но в этом случае тормозной парашют раскрывался до касания танком земли и уменьшал не только горизонтальную, но и вертикальную составляющую скорости танка. Впрочем, оба метода остались на уровне предложения.

Подвеска двух «малых авиабусов» Г-68 под крылом самолета Р-5 для беспарашаютного десантирования с предельно малой высоты, 1932 г.

«Малый авиабус» Г-68 разработки ОКБ П. И. Гроховского для десантирования оружия, легких грузов или двух человек.

В передней части «авиабуса» укреплена силовая рама и два колеса с амортизаторами, в задней — амортизированные опорные костыли с тормозными ножами.

Ранний вариант подвески танка Т-37А под фюзеляжем ТБ-1 для посадочного десантирования.

Подвеска танка Т-37А под фюзеляжем бомбардировщика ТБ-3 с помощью комплекта универсальной подвески ПГ-12 для посадочного десантирования. Масса комплекта подвески для танка Т-37А составляла около 150 кг.

Экспериментальный институт в конце 1937 г. «реорганизовали», Гроховского назначили… начальником Хозуправления ОСОАВИАХИМа и понизили с комдива до полковника (в 1942 г. он был арестован, в 1943 г. приговорен к расстрелу, реабилитирован в 1957 г.). Большинство объектов института, готовых к производству, в начале 1938 г. законсервировали. Но парашютно-десантные мешки ПДММ, баки ПДББ, подвеска ПГ-12 сохранились на вооружении.

В марте 1938 г. Военный Совет ВВС, обсудив вопрос «О состоянии опытного строительства парашютно- десантной техники за 1934–1937 гг.», возложил непосредственное руководство исследованиями, испытаниями и освоением парашютно-десантной техники на Управление материально-технического снабжения ВВС, а вопросы разработки «вернулись» в НИИ ВВС. Практически вся работа по парашютно-десантной технике (ПДТ) вновь сосредоточилась в маленькой группе с неопределенным статусом.

Костяк группы составили бывшие сотрудники Гроховского. Ее руководителем поначалу был помощник Гроховского И.В. Титов, но вскоре группу возглавил инженер-расчетчик А.И. Привалов. Группу переводили из одного ОКБ в другое. В этот период она вела сравнительно небольшие работы по совершенствованию ранее принятых объектов, приспособлению небольших грузов для десантирования с бомбардировщиков типа ТБ-3 и СБ, хотя были созданы и такие образцы, как парашютная подвеска 45-мм противотанковой (батальонной) пушки, одиночного мотоцикла, четырех велосипедов (мотоциклы и велосипеды и позже рассматривались в качестве средств повышения подвижности десанта и у нас, и за рубежом). Каждая подвеска рассчитывалась только на конкретный объект. Недостатком этих подвесок было деревянное ограждение, которым объект касался земли при приземлении. Излишняя жесткость и недостаточная энергоемкость такого ограждения делала его не слишком удобным: амортизации практически не получалось, а ограждение, ломаясь, могло еще и повредить технику. Тем не менее указанные подвески были изготовлены (хотя и в небольшом количестве) и нашли ограниченное применение в годы Великой Отечественной войны.

Подвеска автомобилей ГАЗ-А «Пикап» (с грузовой платформой) под фюзеляжем бомбардировщика ТБ-3 для посадочного десантирования. Киевские маневры, 1935 г.

Подготовка двух автомобилей ГАЗ-А «Пикап» для подвески под фюзеляж бомбардировщика ТБ-3.

Подвеска двух 76-мм полковых пушек на стандартные замки под фюзеляжем бомбардировщика ТБ-1 с помощью комплекта стержней, расцепных узлов и расчалочных тросов подвески ПГ-12.

Подготовка 76-мм полковой пушки для подвески под фюзеляж бомбардировщика ТБ-3.

Парашютная подвеска для десантирования велосипедов.

Первые работы завода № 468

Внимание к теме ВДТ усилилось в 1940 г., чему способствовали сведения об успехах германских воздушных десантов в Бельгии, Дании, Норвегии (хотя и наши, и зарубежные аналитики указывали, что опыт воздушных десантов немцы позаимствовали у РККА). 10 октября 1940 г. принимается постановление СНК СССР о создании опытно-конструкторской базы для десантно-транспортных объектов, а 30 ноября того же года на основании этого постановления появляется приказ наркома авиационной промышленности № 680 об организации опытного завода 1-й категории № 468 (полное наименование — Государственный союзный завод № 468 НКАП, с 1966 г. — «Агрегатный завод «Универсал»). Главным конструктором и директором завода стал Алексей Иванович Привалов.

Завод подчинялся 7-му Главному управлению Наркомата авиационной промышленности, а в качестве производственной базы получил недостроенную фабрику им. Воровского по обработке стройматериалов на окраине поселка Бескудниково под Москвой. До приведения этой территории в пригодное для работы состояние конструкторская группа до мая 1941 г. базировалась на заводе № 84 в Химках. Интересно, что на этом заводе выпускался пассажирский самолет ПС-84 (лицензионная версия американского DC-3), впоследствии известный как Ли-2, и именно специалисты завода № 468 стали заниматься его применением для проведения воздушно-десантных операций.

Несмотря на ограниченные производственные возможности, конструкторы завода № 468 продолжили опытно-конструкторские работы. В апреле 1941 г. в НИИ ВВС завершились испытания доработанных подвесок и платформ для транспортировки и парашютного сброса 45-мм противотанковой (подвеска Д-16) и 76-мм полковой пушек, мотоциклов с коляской (подвеска Д-11) и других грузов. Была существенно усовершенствована универсальная стержневая подвеска ПГ -12 Гроховского.

Подвеска Г-9 ОКБ П.И. Гроховского для парашютного десантирования двух мотоциклов «Харлей-Дэвидсон» самолетом Р-5.

Подвеска парашютно-десантных мешков под крылом самолета Р-5, 1934 г.

Подвеска мотоцикла «Харлей-Дэвидсон» под крылом самолета Р-5. Хорошо видна рама подвески.

Подвеска мягких парашютно-десантных мешков на штатные подкрыльевые балки самолета Р-5, 1935 г. Обратите внимание на фалы принудительного раскрытия парашютов.

Парашютно-десантный мешок мягкий ПДММ.

Парашютно-десантная бочка бензиновая ПДББ-250.

Новая подвеска ДПТ-2, созданная под руководством А.И. Привалова, также крепилась на бомбовые замки ТБ-3-4М-34Р и ТБ-3-4М-34РН и служила для переброски крупногабаритных грузов: автомобилей ГАЗ-А с рацией 5-АК, ГАЗ-АА с установленной на нем 76-мм полковой или 45-мм пушкой, М-1 и М-1 «Пикап», бронеавтомобиля БА-20 или ФАИ, плавающего танка Т-38, грузовой платформы ГП-1 (на груз до 3,5 т). От ПГ-12 подвеска ДПТ-2 отличалась крепежными узлами и устройством стержней, она стала надежнее и безопаснее в полете. Замена в креплении стержней «ушка» на шаровой кронштейн придала дополнительную степень свободы, снизила риск поломки при боковом изгибе, уменьшила нагрузки, передаваемые на фюзеляж. Для присоединения стержней подвески на перебрасываемый объект нужно было специально крепить шаровые кронштейны. Универсальные подвески оставались на вооружении ВДВ РККА до начала войны — последние наставления по ним издали в 1941 г.

Уже в 1943 г. испытали переброску под фюзеляжем ТБ-3 вновь появившейся на вооружении военной техники легкого класса — бронеавтомобиля БА-64, автомобиля ГАЗ-67, британского БТР «Юниверсал» (поставлялся по ленд-лизу). Но развития эти опыты не получили. Определенный итог опытно-конструкторских работ по применению в составе десантов бронетанковой и другой тяжелой техники подвела справка по «транспортировке танков авиадесантными соединениями», подготовленная 4 апреля 1943 г. помощником начальника 6-го отдела ТУ ГБТУ инженер-капитаном Букатиным: «После проведенных в 1939–1940 гг. опытов транспортировки легких танков самолетами ТБ-3 и ТБ-7 в конце 1940 г. и начале 1941 г. было организовано промышленное производство подвесок под самолет ТБ-3. В мае месяце 1941 г. в армии имелось 130 штук подвесок под самолет ТБ-3, приспособленных для перевозки танков Т-37, Т-38 весом до 3,3 тонны. Для транспортировки танка Т-40 весом 5,5 т подвесок не имелось.

Решением Комитета обороны от 28 февраля 1941 г. за № 23 Наркомат тяжелого машиностроения был обязан изготовить в 1941 г. 20 подвесок под самолет ТБ-3 грузоподъемностью до 3,3 т и 12 подвесок под самолет ТБ-7 грузоподъемностью до 4,5 т.

Это решение Комитета обороны НКТМвьтолненоне было. По справкам, наведенным в авиадесантном управлении Красной Армии, причиной прекращения производства подвесок под самолеты типа ТБ-3 и ТБ-4 (так в тексте документа. — Прим. авт.) является отсутствие в достаточном количестве в армии самолетов этого типа, так как с производства они сняты.

В 1942 г. делались опыты буксировки в воздухе двумя самолетами ТБ-3 танка Т-60, приделав ему крылья (танк-планер), по той же причине опыты были прекращены (имеется в виду система «Крылья танка», разработанная O.K. Антоновым. — Прим. авт.).

В ближайшее время десантное управление предполагает опыты буксировки танка Т-60 продолжить, использовав в качестве буксировки два самолета типа Пе-8.

На основании изложенного считаю, что танки Т-60 для десантных операций при существующих условиях применены бьипь не могут».

Любопытно, что в конце 1944 г. о подобном способе посадочного десантирования вспомнили в США — для легкого авиадесантного танка М22 («Локаст»). Но и тут дело ограничилось экспериментом, а британцы, получившие «Локаст» по ленд-лизу, перебрасывали их тяжелыми десантными планерами «Гамилькар».

Подвеска 45-мм противотанковой и 76-мм полковой пушек с передками под фюзеляжем ТБ-3 для посадочного десантирования с помощью грузовой платформы ГП-1.

Подвеска легкового автомобиля «ФордА» на грузовой платформе под фюзеляжем для посадочного десантирования.

Переброска запасных авиационных двигателей под фюзеляжем ТБ-3 с помощью грузовой платформы ГП-1 без колес.

Подвеска танка Т-38 под фюзеляжем бомбардировщика ТБ-3 (из эскадрильи имени Коммунистического интернационала молодежи) с помощью комплекта подвески ДПТ-2 для посадочного десантирования, 1939 г.

Подвеска танка Т-37А под фюзеляжем бомбардировщика ТБ-3-4АМ-34ФРН для посадочного десантирования с помощью комплекта универсальной подвески ДПТ-2. Комплект подвески для танков Т-37А и Т-38 весил 179 кг.

Подготовка грузового автомобиля ГАЗ-АА с 45-мм пушкой в кузове к подвеске под фюзеляж бомбардировщика ТБ-3 с помощью комплекта подвески ДПТ-2. Обратите внимание на использование лебедок. Масса комплекта ДПТ-2 для ГАЗ-АА составляла 190 кг.

16-местная десантная кабина ДК-16 разработки ОКБ А.С. Москалева под фюзеляжем бомбардировщика ДБ-3. 1941 г.

Крепление узлов подвески ДПТ-2 на корпус танка Т-37А и схема его подвески под фюзеляжем самолета ТБ-3.

Удлиненный мягкий парашютно-десантный мешок УПД-ММ, предназначенный для десантирования грузов увеличенной массы и длины (14,5-мм противотанковые ружья, 12,7-мм пулемет ДШК).

В годы Великой Отечественной

Развернуть полноценную работу на собственной территории в Бескудниково завод № 468 не успел — согласно приказу НКАП № 747 от 26 июля 1941 г. он подлежал эвакуации. В октябре завод эвакуировали в поселок Билимбай в 60 км западнее Свердловска и переподчинили 11-му Главному управлению НКАП. Заводу № 468 отвели территорию Билимбаевского труболитейного завода, которую приходилось делить с эвакуированным сюда же заводом № 293, возглавлявшимся В.Ф. Болховитиновым.

Заводу № 468 пришлось заниматься текущими проблемами армии — ремонтом техники, котлами для походных кухонь. Но и тема ПДТ не была забыта. «Положением о воздушно-десантных войсках Красной Армии», утвержденном Наркомом обороны И.В. Сталиным 29 августа 1941 г., учреждались должность командующего ВДВ (им стал генерал В.А. Глазунов) и Главное управление ВДВ, среди задач которого было «составление планов и осуществление контроля за выполнением опытного строительства воздушно-десантного имущества».

Приказом наркома обороны СССР от 4 ноября 1941 г. на базе опытно-испытательной эскадрильи в Саратове сформировали летно-испытательный отряд, а в деревне Медвежьи Озера — летно-испытательный полигон (в дальнейшем полигон передали заводу № 468).

Завод № 468, кроме производства воздушно-десантного имущества, уже принятого РККА (доски, использовавшиеся в качестве элементов жесткости ПДММ, съемные кабинки для самолетов У-2 для перевозки раненых, узлы подвески десантных грузов, парашютная подвеска мотоцикла), продолжал заниматься и своей основной тематикой. Особенности этой работы определялись задачами, которые на тот момент ставились перед ПДТ, возможностями авиации, привлекавшейся для десантирования личного состава и военных грузов, и малым временем на отработку и производство образцов. Так, в 1942 г. была разработана подвеска Д-4 для велосипедов, в 1943 г. — подвесная грузовая рама ПГР-1 для посадочного десантирования грузов под фюзеляжем бомбардировщика ТБ-3 (с подвеской ДПТ-2). Завод изготовил несколько десятков комплектов этой рамы, нашедших применение во время войны, хотя в целом в ходе десантных операций парашютным способом десантировалось оружие не тяжелее батальонных минометов1.

Так, в начале Вяземской десантной операции (январь-февраль 1942 г.) вместе с 8-й воздушно-десантной бригадой были десантированы 120 ручных пулеметов, 72 противотанковых ружья, 20 минометов калибра 82 мм и 30 — калибра 50 и 37 мм. При подготовке десанта 3-й и 5-й воздушно-десантных бригад в районе Канева (Днепровская десантная операция) в сентябре 1943 г. планировалось десантирование 45-мм пушек с бомбардировщиков Ил-4, но самолеты оказались не готовы. Зато в обеих операциях одновременно с парашютистами десантировались грузы в ПДММ и ПДББ.

В том же 1942 г. создали и приняли дистанционный прибор ДП-1.

Демонстрация возможности посадочного десантирования подвески бронеавтомобиля БА-64 самолетом ТБ-3-4АМ-34ФРН (комплект подвески ДПТ-2).

Демонстрация техники воздушно-десантных войск и самолетов, приспособленных для ее десантирования: самолеты ТБ-3-4АМ-34ФРН, Ил-4, Ли-2, малые танки Т-37А и Т-38, легкий БТР «Юниверсал», бронеавтомобиль БА-64, автомобили ГАЗ-АА, ГАЗ-67, «Виллис».

Образцы легкой бронетанковой техники, пригодной для десантирования тяжелыми бомбардировщиками, и бомбардировщик ТБ-3-4АМ-34ФРН.

Организовали серийный выпуск счетверенного держателя для сброса ПДММ, парашютно-десантных баков и других грузов. Был разработан и в 1944 г. прошел госиспытания мягкий парашютно-десантный контейнер ПДМТ-150.

Наиболее широкое применение в годы Великой Отечественной войны нашла парашютно-десантная тара для грузов малой массы — в ходе выброски воздушных десантов, для снабжения войск, групп специального назначения, партизанских отрядов. По свидетельству офицера Управления опытного строительства авиационной техники (УОСАТ) ВВС полковника Г.Е. Горленко, производство парашютно-десантных мешков ПДММ-120 для грузов в 100–120 кг доходило до сотни тысяч штук в месяц.

Завод № 468 в это время получил еще одно наименование — в 1943 г. приказом НКАП № 161 ему присвоили условное наименование «организация п/я 2».

Определение «опытный завод» оправдывалось продолжением опытно-конструкторских работ по новым направлениям, начатым еще до войны. Так, в 1940 г. А.И. Привалов и М.П. Дрязгов (до прихода на завод № 468 он был начальником расчетно-теоретического бюро РНИИ и занимался твердотопливными реактивными двигателями и ракетами) представили «ракетный парашют» в отдел изобретений Наркомата обороны на предмет получения авторского свидетельства. Суть изобретения заключалась в том, что десантируемый груз спускался на небольшом парашюте, а перед приземлением включался реактивный (ракетный) двигатель, значительно уменьшавший скорость снижения. Одной из выгод этого решения было уменьшение общих размеров и массы системы десантирования, особенно для тяжелых грузов, требовавших крупногабаритных и тяжелых хлопчатобумажных парашютов.

Несмотря на отказ в выдаче свидетельства, авторы продолжили свои работы: вначале в Бескудниково, а после эвакуации — в Билимбае и на аэродроме Кольцово под Свердловском. Для первого опытного десантирования груза массой 100 кг использовались ракетные двигатели авиационного реактивного снаряда PC-132, применяемые в пакетах по два и три. Проводя эксперименты, Привалов и Дрязгов разрабатывали и теорию ракетного парашюта. Полученный в 1942 г. результат расчета на надежность доказал целесообразность дальнейших исследований в этом направлении.

Изучение известных схем ракетных двигателей и проводимые рядом работы коллектива В.Ф. Болоховитинова над истребителем с жидкостным ракетным двигателем (воплотившимся в самолет БИ) вызвали интерес и к другому применению компонент жидкого ракетного топлива. Речь идет об огнестрельным оружии с жидким метательным веществом, или, как это называли тогда — с «жидким порохом». В основе лежала давно высказанная идея распределения метательного заряда, срабатывающего по всей длине канала ствола. Разработчики решили непрерывно впрыскивать в заснарядное пространство топливо с окислителем (керосин и азотная кислота) для поддержания постоянного уровня давления и получения высоких начальных скоростей без увеличения максимального давления в канале ствола. Для опытов использовался готовый ствол 14,5-мм противотанкового ружья ПТРД. Первый выстрел из этого оружия был произведен 5 марта 1943 г., а всего сделали 13 выстрелов.

Результаты были представлены в Наркомат вооружения и вызвали определенный интерес. Во всяком случае, там состоялось расширенное заседание с участием представителей Наркоматов боеприпасов и авиационной промышленности, Артиллерийского комитета ГАУ. Наркомы вооружения и боеприпасов утвердили решение о продолжении исследований в этой области, но этим занимались уже другие предприятия и НИИ. Ныне макет огнестрельного оружия на «жидком порохе», созданный на заводе № 468, хранится в музее ФГУП «МКПК «Универсал» (его детали, кроме корпуса, ствола и тумбы — «родные», от испытывавшегося экземпляра). Интересно, что параллельно с работами завода № 468 над 14,5-мм оружием с «жидким порохом» и буквально рядом, на заводе № 293, М.Л. Миль разрабатывал другой вариант противотанкового оружия пехоты (чрезвычайно актуальная в тот период тема) — реактивный гранатомет на основе опять же авиационных реактивных снарядов PC-82.

В июле 1943 г. завод № 468 вернулся на свою территорию в Бескудниково, где все это время находился филиал завода. Приказом наркома авиационной промышленности Шахурина от 1 сентября 1943 г. бывший директор филиала Г.И. Байдаков был назначен директором завода № 468 (потом, во время войны эту должность исполняли еще Н.И. Горьковеноки В.И. Крупнов), а А.И. Привалов остался главным конструктором завода. Тем самым как бы разделялись работы — по серийному производству и опытно-конструкторские над новыми объектами. Но вопросы развития парашютно-десантной техники снова оказались отодвинуты на второй план. Тем более, что в конце 1943 — начале 1944 г. на заводе была размещена конструкторская группа во главе с полковником П.В. Цыбиным, проектировавшая десантные планеры.

Бомбардировщик Ил-4, приспособленный для подвески 45-мм противотанковой пушки и буксировки планера Г-11. С помощью универсальных подвесок УДП-500 на бомбодержатели Ил-4 можно было крепить связки по три ПДММ, под фюзеляж могла подвешиваться десантная кабина ДК-12 на 12 парашютистов.

Результат отстрела опытного образца 14,5-мм оружия «с жидким порохом» 5 марта 1943 г.

Опытный 14,5-мм образец оружия с жидким метательным веществом («на жидком порохе»), разработанный на заводе № 468 в Билимбае и испытанный в марте 1943 г. Ствол — от противотанкового ружья, остальные детали изготовлены на заводе № 468 (для установки экспоната в музей завода «Универсал» корпус и тумба изготовлены заново).

Надо сказать, что еще в 1930-е гг. советские специалисты рассматривали четыре основных способа десантирования — парашютный, посадочный, беспарашютный сброс с бреющего полета и планерный. В штаты воздушно-десантной бригады, утвержденные в ноябре 1940 г., наряду с парашютной и посадочной группой включили планерную (хотя ни одного планера у советских ВДВ к началу войны не было), Упомянутое «Положение о воздушно- десантных войсках Красной Армии» от 29 августа 1941 г. указывало, что «Воздушно-десантные войска Красной Армии являются специальным родом войск и состоят из парашютных, посадочных и авиационно-планерных частей». Еще ранее, в июне 1941 г., командование ВВС определило требования к десантным планерам. Были разработаны и приняты к производству планеры А-7 O.K. Антонова, Г-11 В.К. Грибовского и КЦ-20 П.В. Цыбина — на 7,11 и 20 человек соответственно. В ходе войны они использовались и как десантные, и для снабжения войск и партизан.

В 1943 г. началась разработка новых планеров с большей грузоподъемностью. Такие достоинства планерных десантов, как возможность компактно и почти «бесшумно» высадить подразделения с тяжелым вооружением, привлекали большое внимание (особенно с учетом широкого применения планерных десантов вермахтом и войсками союзников), так что десантные планеры еще долгое время «заслоняли» собой тему ПДТ. Буквально через год после войны возобновилось производство десантных планеров и разработка планеров для десантирования тяжелого оружия и техники. Такие планеры были спроектированы в КБ Грибовского, Цыбина (Ц-30 и Ц-60), Бакшаева (Т-1). В 1948 г. в ОКБ А.С. Яковлева создали тяжелый планер Як-14, в ОКБ С.В. Ильюшина — Ил-32. Можно вспомнить и «воздушный прицеп», разрабатывавшийся в ОКБ O.K. Антонова уже в 1950 г.

Это сказалось на ходе работ завода № 468. Группа Цыбина довольно быстро выросла в собственное ОКБ, а вскоре после окончания войны приказом наркома авиационной промышленности от 19 ноября 1945 г. завод № 468 был возвращен в подчинение 7-му Главному управлению НКАП, А.И. Привалова назначили директором завода, а П.В. Цыбина — главным конструктором. Опытно-конструкторские работы сосредоточились на планерах Цыбина, в его ОКБ перевели и конструкторов-«парашютистов».

Один из вариантов десантного планера Ц-25 конструкции П.В. Цыбина выкатывают на летное поле.

Выгрузка автомобиля-тягача “Виллис» и 45-мм противотанковой пушки из десантного мотопланера Ц-25М конструкции П.В. Цыбина.

Десантный планер Г-11 готовится к взлету на буксире у самолета Ил-4.

Тяжелый десантный планер Як-14 разработки ОКБ А.С. Яковлева, 1948 г.

Основой для данной публикации послужили материалы Музея ФГУП «МКПК «Универсал», работа «Некоторые вопросы грузовой парашютно-десантной техники», подготовленная в 1971 г. на заводе «Универсал» под руководством заместителя главного конструктора М. П. Дрязгова, а также документы и публикации разных лет.

Источники и литература

1. Инструкция по укладке и упаковке боевых грузов в парашютно-десантную тару, — М.: Воениздат ВМ СССР, 1951.

2. Казаков В.Б. Небо помнит. — М.: Молодая гвардия, 1988.

3. Котельников В. ВВС РККА и воздушно- десантные операции 1930–1940 гг. — Авиамастер // 2004 № 8.

4. Красильщиков А.П. Планеры СССР. Справочник. — М.: Машиностроение, 1991.

5. Некоторые вопросы грузовой парашютно-десантной техники. — М.: Агрегатный завод «Универсал» МАП, 1971.

6. Сафронов Г.П. Воздушные десанты во Второй мировой войне. — М.: Воениздат МО СССР, 1962.

7. Советские воздушно-десантные. — М.: Воениздат МО СССР, 1980.

8. Универсальная подвеска ДПТ-2. Техническое описание и инструкция по эксплуатации. — М.: Воениздат НКО СССР, 1941.

9. Универсальная подвеска ПГ-12П. Техническое описание и временная инструкция по эксплуатации. — М.: Воениздат НКО СССР, 1941.

10. Устройство и эксплуатация парашютов. — М.: Воениздат МО СССР, 1955.

11. Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938–1950 гг. — М.: Машиностроение, 1988.

Продолжение следует

Зенитный ракетный комплекс «ОСА»

Владимир Коровин

Использованы фото из архивов автора, Е. Кочнева, Л. Хлопотова и редакции

Продолжение. Начало см. в «ТиВ» № 7/2010 г.

Смена разработчиков

Сроки вещь неумолимая, и они неотвратимо приближались. Все говорило о том, что надвигаются огрвыводы. И в полном соответствии с традициями того времени 8 января 1964 г. в Комиссии Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам состоялось совещание, по итогам которого руководители разработки ЗРК «Оса» были строго предупреждены о своей персональной ответственности за допущенный ими срыв сроков. Одновременно была создана комиссия, которой было поручено оказать разработчикам комплекса необходимую помощь. Комиссию возглавил начальник НИИ-2 ГКАТ (будущий ГосНИИАС) В.А. Джапаридзе, а в ее состав вошли наиболее авторитетные в то время разработчики зенитного ракетного оружия А.А. Расплетин (КБ-1) и П.Д. Грушин (ОКБ-2).

Членам комиссии не потребовалось много времени, чтобы выявить признаки чрезмерного оптимизма, допущенного при формировании ТЗ на разработку комплекса, который усугубился принятием конструкторами ряда неудачных технических решений, а также слабостью руководства работой. Естественно, что тогда же в руководстве комиссии задумались не только о замене руководителей разработки, но и некоторых задействованных КБ. Подобная процедура даже в те годы происходила нечасто.

Вскоре, получив фактически указание от руководства Комиссии по военно-промышленным вопросам, П.Д. Грушин развернул в своем КБ работы по предварительной оценке возможности создания ракеты, которая бы удовлетворяла заданным характеристикам.

В первую очередь, в проектном отделе ОКБ-2 проанализировали все имеющиеся зарубежные материалы по аналогичным зарубежным разработкам: Mauler, Seacat, Rapier и Cactus {который французы начали разрабатывать для ЮАР). Результат этого анализа оказался вполне предсказуемым: чтобы удовлетворить всем предъявляемым требованиям при использовании имевшихся в распоряжении элементов бортовой аппаратуры, материалов и технологий, ЗУР 9МЗЗ должна была иметь массу не менее 100–115 кг и, соответственно, увеличенные размеры. Таким образом, для «Осы» нужна была новая ракета.

Подобный шокирующий вывод, который в иной ситуации мог бы стать поводом для завершения работ, тем не менее, был вполне объективным.

В своих выводах специалисты ОКБ-2 исходили из того, что при ожидаемых величинах промахов, характерных для радиокомандного наведения (до 15–20 м), требовалось увеличение массы боевой части ракеты до 14,5 кг. Следующим естественным ограничением стал диаметр ракеты, величина которого диктовалась возможностью размещения на борту необходимого комплекта аппаратуры. В итоге, расчетная масса полезной нагрузки, в состав которой должны были войти боевая часть, радиовзрыватель и аппаратура управления полетом с элементами электропитания, составила 31 кг.

Для выбора параметров ракеты использовалась ЭВМ М-20. При этом, наряду с базовым одноступенчатым твердотопливным вариантом, был рассмотрен двухступенчатый вариант (оказавшийся на 3 кг тяжелее и на 100 мм длиннее базового), а также вариант с ПВРД (на 13 кг тяжелее и почти на полметра длиннее). В итоге, для дальнейшей конструктивной проработки приняли одноступенчатый вариант ракеты, оснащенный двухрежимным твердотопливным двигателем, который должен был разгонять ракету до максимальной скорости около 550 м/с и затем поддерживать высокую сверхзвуковую скорость на всем протяжении полета на дальность 8 км. Необходимую диаграмму работы этого двигателя предполагалось реализовывать за счет использования двух зарядов твердого топлива: хвостового заряда с телескопическим каналом, дающего при горении большую тягу на стартовом участке, и переднего заряда с цилиндрическим каналом, обеспечивавшего умеренную тягу на маршевом режиме.

В числе прочих для ракеты было предложено и новаторское техническое решение — вращающийся крыльевой блок.

Дело в том, что использование радиокомандного метода наведения требовало от ракеты способности маневрировать с поперечными перегрузками до 25 единиц. Одновременно с этим ракета должна была обладать и высокими аэродинамическими качествами, обеспечивающими ей необходимые характеристики по устойчивости и управляемости в требуемом диапазоне центровок, скоростей и высот полета. В те годы было известно, что для маневренных маловысотных ракет наиболее подходящей является аэродинамическая схема «утка» — с передним расположением рулей, которая обладала наивысшим качеством и минимальным сопротивлением.

Но присущим этой схеме пороком явилось то, что возмущенный отклоненными рулями воздушный поток далее воздействовал на крылья, порождая нежелательные возмущения по крену — так называемый момент «косой обдувки». Его величина более чем на порядок превышала моменты, которые возникали от производственной аэродинамической асимметрии, от весовой асимметрии и эксцентриситета тяги. В результате с ним в принципе было невозможно справиться с помощью дифференциального отклонения рулей. Требовалось устанавливать на крыльях элероны и, соответственно, внедрять на ракету дополнительные рулевые машинки. А на столь малогабаритной ракете, как 9МЗЗ, лишних объемов и резервов массы для них не имелось.

В итоге, П.Д. Грушин и его сотрудники пришли к решению избавится от момента «косой обдувки», допустив свободное вращение по крену — но только крыльев, а не всей ракеты! С этой целью блок крыльев закрепили на подшипниковом узле, и этот вредный момент уже практически не передавался на корпус ракеты. Одновременно установили устройство раскладки команд управления.

По иронии судьбы в те же годы с аналогичной проблемой столкнулись и специалисты французской фирмы Matra, разрабатывавшие авиационную ракету Magicue. И их решение в точности повторило то, которое приняли в ОКБ-2.

Конструкция корпуса 9МЗЗ состояла из пяти отсеков. Три из них, в которых планировалось разместить аппаратуру управления, предполагалось сваривать между собой для получения требуемой герметичности. Подобное решение позволяло обеспечить необходимую водонепроницаемость корпуса и допускало независимое от остальных отсеков хранение получаемого моноблока, в котором располагались аппаратура радиоуправления и радиовизирования, автопилот, радиовзрыватель, бортовой источник электропитания и боевая часть с предохранительно-исполнительным механизмом. Подобное «разукомплектование» также давало возможность выполнять все необходимые проверки находящейся в ракете аппаратуры при серийном производстве и эксплуатации: электроника по-прежнему оставалась не самым надежным компонентом ракетного оружия.

С целью достижения максимальной степени конструктивного совершенства в конструкции 9МЗЗ было предложено использовать новейшие высокопрочные алюминиевые сплавы ВАД-1 и В96ЦЗ, а также стали КВК-26 и КВК-42. В свою очередь, для их обработки предстояло освоить ряд новых технологических процессов, в том числе ротационное выдавливание и штамповку взрывом.

Первоначальный вариант ЗРК «Оса» на шасси «Объект 1040» с разнесенными пусковой установкой и антенным постом.

Особое внимание уделялось и тому, чтобы новая ракета могла поступать в войска в окончательно снаряженном виде и не требовать проведения настроечных или проверочных работ при эксплуатации. Единственное, что предполагалось допустить для ракеты — проведение ее регламентных проверок на арсеналах и базах один раз в год.

Параллельная работа над 9МЗЗ в КБ-82 и ОКБ-2 продолжалась недолго. Уже весной 1964 г. комиссия В. А. Джапаридзе сформулировала рекомендации, основной из которых являлось предложение о замене КБ-разработчика ракеты.

Вскоре было подготовлено соответствующее постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, выпущенное 8 сентября 1964 г. В соответствии с ним КБ-82 освобождалось от работ по 9МЗЗ; ракетой теперь предстояло заниматься ОКБ-2. Одновременно с этим новым сроком предъявления «Осы» на государственные испытания был назначен II квартал 1967 г.

Еще через два месяца руководителем разработки «Осы» назначили В.П. Шишова, ранее участвовавшего в работах по созданию ряда ЗРК ПВО; в свою очередь, М.М. Косичкин был назначен директором НИИ-20.

Тем временем, солидный задел, который был накоплен в ОКБ-2 по 9МЗЗ в течение весны-лета 1964 г., принес и свой непостижимый результат: от момента выпуска постановления до появления пятитомного эскизного проекта по ракете прошло всего 22 дня! Следует отметить, что прежним рекордом грушинской фирмы для подобной работы было 3–4 месяца.

Последовавший за этим традиционный цикл работ по созданию новой ракеты, включавший выполнение эскизного проекта и чертежей конструкции, подготовку к производству, изготовление отсеков и узлов ракеты и их сборку, также уложился в рекордные полгода. Причем это время ушло и на то, чтобы подготовиться к испытаниям ракеты на новом для испытателей ОКБ-2 полигоне у реки Эмба, оборудовать там свою техническую позицию и стартовые площадки.

Как вспоминал Лев Израилевич Оксман, руководитель лаборатории НИИ-20, «тридцатикилометровая дорога от городка к площадке имела траекторию, которая по Станиславу Лему, «не поддается математическому анализу». Зимой заносы, сплошная пыль летом. Площадка — кусок степи, огороженный колючей проволокой, вагончики для работников и испытуемая машина; никаких других признаков цивилизации. Летом сильный запах полыни, через каждые 10–15 м столбики сусликов и огромные птицы из семейства орлиных почти на каждом столбе. Жара такая, что прикосновение к любой железке дает ожог».

Первые четыре ракеты для бросковых испытаний были изготовлены опытным производством ОКБ-2 в марте 1965 г. Их масса с установленными макетами аппаратуры, маршевого топливного заряда и штатным стартовым зарядом составляла около 117 кг. На Эмбу из Донгуза (где раньше проходили испытания «Осы») для этих испытаний перевезли и кутаисский бронетранспортер. Установленная на нем пусковая установка 9ПЗЗ была разработана и изготовлена в СКБ-203, а аппаратура стартовой автоматики — в ОКБ-2.

Первый бросковый пуск «новой» 9МЗЗ состоялся 27 марта 1965 г. в 18.10. Как и предписывалось заданием, после окончания работы стартового заряда двигателя полет ракеты по баллистической траектории продолжался еще около минуты и закончился падением в 12 км от места старта. Дым, оставшийся от старта первой ракеты, еще не успел полностью рассеяться, когда испытатели начали готовить следующий пуск. Одновременно другая группа испытателей занялась осмотром макета 9МЗЗ, смонтированного на соседней направляющей. Как оказалось, газовая струя от первой ракеты особых «отметок» о себе на нем не оставила.

Очередной старт 9М33 состоялся меньше чем через час. Однако закрепить первый успех не удалось: через 2 с после схода с направляющей двигатель ракеты взорвался. Как оказалось, из-за дефекта заряда.

Подготовка опытной ЗУР 9МЗЗ к пуску.

Первый пуск ЗУР 9М33, разработанной в ОКБ-2. 27 марта 1965 г.

Опытная ЗУР 9М33 на пусковой установке 9П33.

Аварийный пуск ЗУР 9М33.

Оставшиеся две ракеты были запущены вечером 8 апреля. Их результат в точности напоминал то, что произошло на Эмбе за две недели до этого. В первом из них ракета, разогнавшись до 500 м/с, вновь улетела по балдиетической траектории на расчетные 12 км. Еще одной целью этого пуска стала проверка того, как ракета ведет себя в полете с застопоренными крыльями.

Но следующий пуск вновь преподнес сюрприз. Ф.О. Согомонян, руководивший проведением этого испытания от ОКБ-2, рассказывал: «За несколько секунд до нажатия кнопки «пуск», как обычно, побежала лента осциллографа. На нее стали записываться параметры ракеты, получаемые по телеметрии. Работала телеметрия первые секунды вполне нормально, не внушая никаких опасений за регистрацию данных. Но секунд через двадцать после пуска к нам в бункер вбежал кто-то из стартовой команды и крикнул: «Ракета взорвалась!» Я посмотрел на осциллограф. По его экрану, какни в чем не бывало, бегали зеленые огоньки, говорившие о том, что измерительная аппаратура ракеты по-прежнему работает. Обычно после взрыва ракеты подобная деятельность тут же прерывалась. Естественно, что я попросил «шутника» не мешать работе. Так прошло еще минут двадцать, пока в бункере не появился следующий гость с известием, что взорвавшаяся ракета лежит неподалеку от пусковой установки. Гляжу на экран осциллографа. Он по-прежнему продолжает рисовать свои кривые и, как видно, ни о каком взрыве ракеты не догадывается…»

Только через полчаса испытателям стало окончательно ясно, какую шутку на этот раз подкинула ракета. Взрыв ее двигателя произошел в тот момент, когда ЗУР только сошла с направляющей, и ее скорость едва достигла 10 м/с. Естественно, что при ее падении на землю ни датчики, ни телеметрическая станция не пострадали: они были рассчитаны на работу в значительно более жестких условиях. Оттого и функционировали исправно, передавая сигналы о нормальном полете ракеты.

Постепенно к лету 1965 г. 9М33 удалось избавить от первых «детских болезней», выполнить ряд небольших доработок. Вскоре начались пуски ракеты со штатной самоходной установки «Объект 1040».

К этому времени в активе разработчиков самохода «Объект 1040» уже было изготовление четырех опытных образцов, один из которых стал объектом проведения двух этапов ходовых испытаний. Их целью являлось определение предельных ходовых характеристик самохода, надежности работы его агрегатов в различных дорожных условиях, основных тяговых и экономических показателей, проходимости, параметров движения по воде, плавности хода и ряда других параметров.

Испытания проводились по указанию Комиссии по военно-промышленным вопросам от 15 октября 1964 г., руководство осуществлялось комиссией под председательством инженера-подполковника П.Г. Бурцева.

Для проведения испытаний шасси «Объект 1040», в соответствии с решением Комиссии по военно-промышленным вопросам от 19 августа 1964 г., был изготовлен опытный («третий») образец самохода. В процессе его изготовления выяснилось, что вес самохода превысил заданный на 0,7 т. К этому времени стало известно и то, что вес комплекса, который предполагалось смонтировать на самоходе, превысит ожидаемый на 0,5 т (значительную часть этой «прибавки» обусловило увеличение веса ракет).

В связи с этим 23 ноября 1964 г. было принято решение о необходимости скорейшего начала испытаний опытного образца самохода, после проведения которых требовалось решить вопрос о возможности монтажа элементов комплекса на следующей («четвертой») машине.

Перед началом испытаний «Объект 1040» полностью укомплектовали и догрузили балластом общей массой 5 т (хотя еще в августе 1964 г. согласованная величина массы аппаратуры комплекса составляла 4775 кг), причем установка балласта была произведена с имитацией размещения элементов ракетного комплекса как по нагрузкам, так и по расположению центра тяжести.

Самоход «Объект 1040», догруженный балластом массой 5 т, на испытаниях 1964–1965 гг.

Испытания самохода «Объект 1040» на пересеченной местности.

Первый этап испытаний был проведен с 4 декабря 1964 г. по 15 января 1965 г. в районе г. Кутаиси на базе КАЗ; второй этап — с 6 февраля по 25 марта 1965 г. в районе ст. Кубинка Московской обл.

По результатам проведенных испытаний, которые состояли в выполнении пробега самохода с 5-тонной нагрузкой на 10 тыс. км по дорогам и 10 ч движения по воде, были сделаны выводы о том, что «Объект 1040» по большинству основных параметров соответствует утвержденным ТТТ и согласованному уточненному ТЗ. В процессе испытаний были получены удовлетворительные средние скорости движения по различным видам дорог, высокая плавность хода. В то же время испытатели отметили превышение веса самохода на 0,7 т (9,7 вместо 9,0 т), недостаточный запас хода по шоссе (445 вместо 600 км) и гарантийный срок службы (10 тыс. вместо 15 тыс. км). Также вскрылся ряд конструктивных недоработок и низкая эксплуатационная надежность, связанная, главным образом, с технологическими причинами, которые могли быть устранены при дальнейшей доработке машины.

Впрочем, обозначая свою позицию по отношению к отмеченным недостаткам, руководители СКВ КАЗ отметили, что эти недостатки в значительной степени связаны с превышением согласованного ограничения на вес аппаратуры комплекса. По их мнению, для того, чтобы удовлетворить требованиям (и облегчить самоход на 0,7 т), следовало произвести замену стального корпуса самохода на алюминиевый, а также перейти к использованию двигателя типа ЗИЛ-133 мощностью 220 л.с.

В свою очередь, представлявший в этих испытаниях НИИ-20 заместитель главного конструктора комплекса К.Н. Базанов отметил, что большая часть дефектов самохода «Объект 1040» является производственными и технологическими и не связаны с его перегрузкой на 1,2 т. Это, по его мнению, позволяло говорить о возможности установки на «Объект 1040» средств комплекса общим весом 5 т.

Еще одни участники испытаний — представители Военной академии бронетанковых и механизированных войск — предложили обеспечить некоторое снижение веса самохода за счет уменьшения комплектации его возимым ЗИПом, а также пересмотреть ТТТ на самоход в части его комплектации специальным оборудованием и снижения запаса хода.

Тем не менее, разрешение на монтаж аппаратуры комплекса на «Объект 1040» было получено, и вскоре опытный образец ЗРК «Оса» был доставлен на полигон. В октябре 1966 г. с него выполнили первые два пуска 9МЗЗ в замкнутом контуре управления. Однако наряду с успехами появились и новые проблемы. Практически с первых же пусков с самохода начала отмечаться тенденция к тому, что ракеты сразу же после старта значительно отклонялись от направления, задаваемого направляющими пусковой установки. В ряде пусков ракеты даже не смогли попасть в луч радиолокатора наведения.

Как оказалось, причиной подобных отклонений явились конструктивные особенности боевой машины. Направляющие балки пусковых установок располагались в передней части самоходной установки, перед радиолокаторами, и каждый пуск ракеты приводил к ее интенсивной раскачке и колебаниям. К тому же не отличалась высокой жесткостью и сама конструкция шасси «Объект 1040».

Получив тревожные сигналы, на полигон съехались руководители разработки. После того как им был продемонстрирован очередной полет 9МЗЗ «за бугор», последовала команда: «Увеличить жесткость направляющих и самохода подручными средствами». Укрепив их расчалками, испытатели подготовили к пуску очередную ракету. Новый старт — и ракета полетела точно в заданном направлении.

«Объект 1040» в ходе испытаний на плаву.

Самоход «Объект 1040» на испытаниях зимой 1964–1965 гг. Движение по снежной целине глубиной 0,45-0,5 м.

Как вспоминал Ф.О. Согомонян, «первой реакцией присутствовавшего при этом испытании Грушина стал его приказ отправиться нам на Кутаисский автозавод, посмотреть как там и что. И вскоре мы отправились в Кутаиси. На завод мы приехали в пятницу, после обеда. Цеха пустели прямо на наших глазах. Мы долго бродили по территории завода в поисках нашей боевой машины. Нашли ее в одном из углов сборочного цеха. Вокруг ходил какой-то мужчина с рулеткой, записывавший время от времени в свою тетрадь какие-то цифры. Мы подошли, представились. К нашей радости, мужчина с рулеткой оказался главным конструктором машины. Мы тут же начали рассказывать ему о поведении машины на испьипаниях, о том, как нам удалось усмирить ее нрав, давали советы, пожелания, как увеличить жесткость ее конструкции. Хозяин машины все это неторопливо записывал в свою тетрадку, стараясь не отвечать на казавшиеся ему справедливыми замечания. Но когда наша критика и пожелания, наконец, завершились, он совершенно упавшим голосом начал говорить о выпавшей на его плечи тяжкой доле. Завод, по его словам, взялся за эту работу исключительно из соображений престижа, не имея никаких возможностей для ее успешного выполнения. За разговором о житье-бытье мы подошли с ним к проходной завода, и тут только обратили внимание нашего провожатого на полное отсутствие на заводе работников, даже пропуск на проходной было отдать некому. Совершенно не удивленный нашим вопросом, он сказал: «Да, ведь сегодня же футбол, играет кутаисское «Торпедо», все дома сидят, телевизор смотрят!» Вернувшись в Химки, мы доложили об увиденном, поглядели на сокрушавшееся лицо Грушина. Одного его взгляда на нас было достаточно, чтобы понять, что в гостеприимный Кутаиси нам больше не ездить. Тем более что мы вскоре узнали о том, что один из изготовленных там образцов «1040» утонул в Черном море во время испытаний на плавучесть. Но мы уже этому не удивлялись».

Разработчикам «Осы» крайне не хотелось затевать очередную смену коней на переправе, тем более при надвигавшемся сроке начала Государственных испытаний комплекса. Однако ряд предварительных оценок возможностей замены самохода был сделан. Так, для этих целей рассматривалась база гусеничного транспортера МТ-ЛБ, но этот вариант был отвергнут. Вслед за этим к работе по «Осе» подключили Брянский автомобильный завод Минавтопрома, главным конструктором которого был Р. А Розов. С этой целью было принято соответствующее решение Комиссии Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам.

Одновременно предприняли еще одну попытку усовершенствовать кутаисскую разработку путем уменьшения нагрузки на шасси и общего снижения веса. В апреле 1967 г. из МКБ «Факел» (ОКБ-2) в Кутаиси был отправлен отчет с соответствующими предложениями. Но что-либо сделать до начала Государственных испытаний там не успели.

В июле 1967 г. на Эмбенском полигоне (начальник полигона — П.И. Иванов) начала работать государственная комиссия по проведению совместных испытаний ЗРК «Оса» под председательством генерал-майора Т. А. Микитенко, заместителя начальника Киевского высшего артиллерийского инженерного училища. В работе комиссии участвовали В.К. Бойченко, С.И. Петухов, Л.А. Семенов и другие.

Уже с первых дней работы комиссии начали проявляться недостатки, отмечавшиеся еще в ходе заводских испытаний. К тому же ресурс первого опытного образца ЗРК был практически полностью исчерпан. Отказы комплекса следовали один за другим. Не смогли исправить положение ни проведенный осенью 1967 г. пуск 9МЗЗ по радиоуправляемой мишени Ил-28, ни состоявшийся в январе 1968 г. пуск ракеты с движущейся самоходной установки. В итоге, в июле 1968 г. комиссия приостановила дальнейшее проведение испытаний, а в акте об их выполнении были беспристрастно перечислены все выявленные комиссией недостатки:

— компоновка боевой машины… не обеспечивает круговой обстрел в заданной зоне поражения, заданную эффективность стрельбы по низколетящей цели и обстрел в заданной зоне двумя последовательно запущенными ракетами;

— не обеспечиваются заданная нижняя граница зоны поражения 50- 100 м и эффективность стрельбы из- за больших ошибок наведения;

— не обеспечивается надежная работа ракеты из-за прогорания соплового блока двигателя, что приводит к дополнительным ошибкам наведения;

— комплекс имеет большое работное время, что ограничивает его возможности по поражению внезапно появляющихся целей;

— в связи со значительной перегрузкой боевой машины не могут быть выполнены требования по запасу хода, скорости передвижения и плавучести комплекса.

Конечно, ситуация уже не выглядела столь критичной, как летом 1964 г. — ракеты летали, цели поражались, но…

В.П. Ефремов.

И.М. Дризе.

Вслед за прекращением испытаний состоялась новая серия совещаний, где высказывались самые различные предложения. И все-таки, несмотря на то, что к тому времени работы по комплексу Mauler прекратились (а это давало веские основания для принятия аналогичных решений), создатели «Осы» были по-прежнему преисполнены решимости довести эту работу до завершения. В результате, им было отпущено еще два года. Распоряжением Совета Министров СССР новым сроком предъявления «Осы» на Государственные испытания был установлен II квартал 1970 г.

За этим последовали и очередные оргвыводы. Новым руководителем НИИ-20 был назначен В.П. Ефремов, а руководителем разработки «Осы» — И.М. Дризе. Был окончательно решен и вопрос с шасси для комплекса — его разработку поручили КБ Брянского автомобильного завода, главным конструктором которого после ухода Р.А. Розова былназначенДВ. Петровский, а затем И.Л. Юрин.

Новое шасси для боевой машины получило индекс 937, измененный в дальнейшем на БАЗ-5937. Несколько позже начались работы по шасси БАЗ-5938 для машины технического обслуживания (МТО) и БАЗ-5939 для транспортно-заряжающей машины (ТЗМ). Ведущими конструкторами по шасси, использовавшимися в составе «Осы», были: по БАЗ-5937 — В.В. Лазарев, по БАЗ-59Э8 — И.В. Гринченко (с 1968 г.), по БАЗ-5939 — В.Т. Авершин (с 1968 г.).

Специальные колесные шасси БАЗ-5937, БАЗ-5938 и БАЗ-5939 представляли собой корпусные плавающие шасси высокой проходимости со всеми ведущими колесами. В их конструкции удачно сочетались как новые разработки, так и хорошо зарекомендовавшие себя ранее технические решения (опробованные в том числе и на самоходе «Объект 1040»). Шасси имели водонепроницаемый стальной корпус полузакрытого типа, в передней части которого располагалось отделение управления, в средней части находился отсек для размещения специального целевого оборудования, а в кормовой — моторно-трансмиссионное отделение. Дополнительную прочность корпусу придавали встроенная рама, силовые элементы крыши, стойки, усилители и ребра жесткости. Движение на плаву обеспечивалось двумя водометными движителями. Принятое расположение осей по базе обеспечило равномерное распределение нагрузок на колеса, а также повысило показатели геометрической проходимости шасси. Вместе с тем, такая компоновка заставила сделать управляемыми колеса крайних осей, что, в свою очередь, не только уменьшило радиусы поворота, но и снизило сопротивление при движении по криволинейной траектории.

В качестве силового агрегата шасси был использован шестицилиндровый дизельный двигатель 5Д20Б-300 Барнаульского завода транспортного машиностроения (модификация двигателя УТД-20, применяемого на боевых машинах пехоты БМП-1 и БМП-2). Шасси оснащалось фильтровентиляционной установкой общеобменного типа, отопительно-вентиляционной установкой ОВ-65Г, танковым переговорным устройством Р-124, УКВ радиостанцией Р-123, автоматической системой противопожарного оборудования «Роса», средствами радиационной разведки и спецобработки, прибором наблюдения ТНПО-170А для вождения на плаву, приборами ночного видения. На БАЭ-5937 монтировалась автономная система электроснабжения на базе газотурбинного агрегата, а на БАЭ-5939 устанавливался генератор отбора мощности с приводом от ходового двигателя шасси.

Подготовка к серийному производству этих шасси началась в соответствии с распоряжением Совета Министров СССР от 11 октября 1967 г.

Однако, несмотря на все принятые меры, в требуемые ограничения по массе комплекса не удалось вписаться и при использовании нового шасси. Не обеспечивалось и изначально поставленное перед разработчиками ЗРК требование стрельбы с хода, поскольку создать стабилизированную платформу для потяжелевшего антенно-пускового устройства оказалось невозможно.

Вскоре в НИИ-20 (НИЭМИ) состоялось совещание по этому принципиальному вопросу с участием начальника ГРАУ маршала артиллерии П.Н. Кулешова. Объяснив сложившуюся ситуацию, В.П. Ефремов предложил исключить требование стрельбы на ходу из ТТЗ на разработку «Осы», заменив его на стрельбу с короткой остановки. При этом он предложил сохранить возможность обнаружения цели в движении, на марше, а также ввести в боевой машине второй канал автосопровождения ракеты, обеспечив залповую стрельбу по цели. После бурного обсуждения этих предложений, несмотря на протесты находившихся на совещании многочисленных представителей ГРАУ, П.Н. Кулешов согласился с изменениями в ТТЗ.

Боевая машина 9А33Б с четырьмя ЗУР 9М33 на шасси БАЗ-5937.

Транспортно-заряжающая машина 9Т217Б на шасси БАЭ-5939.

Машина технического обслуживания 9В210 на шасси БАЗ-5938.

После этого темп работы над «Осой» заметно увеличился. В течение нескольких месяцев была полностью изменена компоновка средств комплекса, став значительно более рациональной, продуманной до мелочей. Вместо значительно разнесенных антенн радиолокатора и направляющих пусковой установки на крыше самоходной установки теперь размещалось единое антенно-пусковое устройство. Это позволило получить не только более простую и жесткую конструкцию, менее подверженную колебаниям и вибрациям, но и обстреливать цели с минимальными ограничениями по секторам. Появились на машине и телевизионно-оптический визир, средства навигации и ориентирования относительно сторон света. Существенно улучшились условия работы боевого расчета: более удобно стали располагаться блоки систем и органы управления — многочисленные табло, приборы, переключатели, кнопки…

По сути дела, всего за 1,5 года родился практически новый ЗРК малой дальности, компоновка средств которого со временем была признана классической!

Размещенная на боевой машине 9АЗЗБ комплекса «Оса» (9КЗЗ) радиолокационная станция обнаружения целей (СОЦ) представляла собой когерентно-импульсную РЛС кругового обзора см-диапазона со стабилизированной в горизонтальной плоскости антенной, что позволяло производить поиск и обнаружение целей при движении комплекса на местности и при преодолении водной преграды. РЛС осуществляла круговой поиск вращением антенны со скоростью 33 об./мин, а по углу места — переброской луча в одно из трех положений при каждом обороте антенны. При импульсной мощности излучения 250 кВт, чувствительности приемника порядка 1013 Вт, ширине луча по азимуту Г, по углу места — от 4° в двух нижних положения луча и до 19° в верхнем положении (общий сектор обзора по углу места составлял 27°) станция могла обнаружить воздушную цель типа истребитель на дальности 40 км при высоте полета 5 км (или 27 км на высоте 50 м). Станция была хорошо защищена от активных и пассивных помех, располагала эффективной системой селекции движущихся целей.

При обнаружении цели и выяснении ее государственной принадлежности с помощью бортового НРЗ боевая машина делала короткую остановку, включался передатчик станции слежения за целью (ССЦ), производилось взятие цели на автосопровождение по угловым координатам и по дальности. РЛС сопровождения цели см-диапазона волн, установленная на боевой машине, при импульсной мощности излучения 200 кВт, чувствительности приемника 2х10'13 Вт и ширине луча 1° обеспечивала захват цели на автосопровождение на дальности 23 км при высоте полета 5000 км (или 14 км при высоте полета 50 м).

По получаемым данным счетнорешающий прибор (СРП) вырабатывал информацию для пуска ракеты, которая отображалась на экране индикатора. При входе расчетной точки встречи ракеты с целью в зону поражения включался передатчик команд и производился пуск первой, а затем (при необходимости) второй ракеты.

ССЦ боевой машины 9АЗЗБ имела систему селекции движущихся целей (СДЦ), для защиты от пассивных помех и различные средства защиты от активных помех. В случае применения противником сильных активных помех сопровождение цели могло производиться по угловым координатам с помощью телевизионнооптического визира (ТОВ), а по дальности — по данным СОЦ, имеющей значительно больший энергетический потенциал. При этом в качестве метода наведения использовался метод «трехточка».

В системе радиокомандного наведения комплекса «Оса» применялись два комплекта антенн широкого и среднего лучей для захвата и ввода в луч станции сопровождения цели двух ЗУР при пуске с минимальным интервалом (3–5 с). В дополнение к применяемым в ЗРК «Круг» методам наведения в комплексе «Оса» при стрельбе по низколетящим целям (на высотах 50-100 м) использовался метод «горка», обеспечивающий подлет ЗУР к цели сверху, что позволяло снизить ошибки выведения ракеты на цель, исключив срабатывание радиовзрывателя от земли.

Заводские испытания комплекса начались в марте 1970 г. на Эмбенском полигоне, а уже в июле 1970 г. здесь вновь приступила к работе государственная комиссия под председательством генерал-майора М.М. Савельева, начальника ПВО Киевского военного округа. В состав комиссии от Министерства обороны входили Г.Т. Опрышко, В.А. Степаненко, И.В. Шестов, С.И. Маслов, Г.В. Астафьев, Е.М. Трубников, Н.П. Татаринов, В.К. Блинов, А.А. Алексеев и другие, от разработчиков И.М. Дризе, А.М. Рожнов, В.В. Пачкин, В.В. Осипов, Ф.О. Согомонян и другие.

На полигоне, который к тому времени возглавил генерал-майор, профессор В.Д. Кириченко был создан полунатурный моделирующий комплекс для предварительной и дополнительной к стрельбовым испытаниям оценки процессов функционирования комплекса. Это позволило обеспечить реализацию отдельных пунктов программы испытаний при более жестких условиях, чем обычно.

Так, для уточнения некоторых характеристик РЛС комплекса самолеты, обеспечивавшие проведение испытаний, должны были летать на высотах в несколько раз ниже, чем разрешалось руководством ВВС. Для преодоления этого запрета пришлось получить от Главкома ВВС специальное разрешение.

М.М. Косичкин.

В.В. Осипов.

А.М. Рожнов.

Появились определенные сложности и при стрельбе ракетами по радиоуправляемым мишеням Ла-17, которые предназначались для испытаний зенитных комплексов с достаточно высокой нижней границей поражения и не были рассчитаны на полеты, выполнявшиеся на высоте несколько десятков метров. Но специалистам Эмбенского полигона удалось справиться с этой задачей путем доработки соответствующим образом аппаратуры мишени.

Впрочем, и после этого предсказать заранее и с высокой точностью высоту, на которой будет происходить полет мишени, оказалось невозможно. Но это требовалось для определения дальности, на которой следует произвести пуск ЗУР, поскольку с увеличением высоты поражения в достаточно сложной зависимости росла и возможная дальность перехвата мишени. В силу же конструктивных особенностей работы ЗРК «Оса» по низколетящим целям (антенна станции сопровождения цели при стрельбе стопорилась) выполнять подобные оценки расчет не мог. Ненамного больше пользы в решении этого вопроса приходилось ожидать и от радиолокационных средств системы внешнетраекторных измерений полигона.

Эту проблему удалось решить тем, что на оптические приборы ближайших к стартовой позиции площадок системы внешнетраекторных измерений была возложена задача по определению углов места нахождения мишени. В свою очередь, РЛС этих площадок должны были измерять дальность до мишени. В итоге, была подготовлена специальная таблица «высот-дальностей», дающая возможность оператору комплекса в соответствии с сообщавшейся ему высотой полета мишени определять дистанцию пуска ракеты.

Предельно малая высота поражения цели оказывала существенное влияние и на требования к работе радиовзрывателя ракеты, дистанция срабатывания которого была соизмерима с высотой полета мишени, что могло приводить к его преждевременному срабатыванию при полете ЗУР над местными неровностями рельефа, деревьями, постройками и пр. Поэтому в процессе испытаний потребовалось подбирать такие траектории полета ракеты, при которых бы полностью исключалась возможность подобного исхода. Также применялся и метод «горки». Одновременно велась доводка и самого радиовзрывателя ракеты, который в дальнейшем стал надежно срабатывать и при перехвате целей на еще меньших высотах, чем было задано в ТТЗ.

Не были забыты государственной комиссией и те, кому предстояло работать с новым комплексом в войсках. Самое серьезное внимание уделялось тактическим и эксплуатационным характеристикам «Осы» — например, времени, необходимому для включения аппаратуры боевой машины. Использовавшаяся первоначально в составе комплекса элементная база не позволяла сократить его до требовавшихся по ТТЗ одной-двух минут. В результате, на ленинградский завод «Светлана» было отправлено письмо с просьбой о комплектации аппаратуры комплекса электронно-вакуумными приборами, требующими меньшего времени разогрева.

Одновременно с испытаниями на Эмбе на одном из подмосковных полигонов испытывалась плавающая база комплекса. Время выполнения этой работы несколько отставало от намеченных сроков. Тем не менее все данные о выявленных недостатках самоходного шасси по плавности хода, управляемости и устойчивости (в том числе и на плаву) комиссия внесла в перечень замечаний и предложений по дальнейшей доработке.

Госкомиссии пришлось заниматься и таким непривычным делом, как наименование огневой единицы комплекса, определение его возможной организационно-штатной структуры.

Боевая машина 9А33Б зенитного ракетного комплекса 9К33 «Оса».

Антенно-пусковое устройство боевой машины 9А33Б с четырьмя ЗУР 9М33.

Боевая машина 9А33Б на учениях.

Как вспоминал участник испытаний полковник М.М. Дудник, «можно было ожидать, что наименование элементов ЗРК сьи-рает определенную роль при определении категорий членов расчета и, в первую очередь, начальника. Выходило так, что объем принимаемых решений и выполняемых задач соответствует батарейному и даже дивизионному звену комплексов большой дальности действия. Учитывая к тому же потребный для качественного освоения столь сложной техники срок службы, комиссия сочла нецелесообразным иметь в составе расчета двух офицеров — наводчика (в звании майор) и офицера наведения (капитан). Но документами Министерства обороны должностная категория начальника расчета была приравнена к должности командира взвода. А место офицера наведения занял сержант срочной службы, позднее — прапорщик».

Работа государственной комиссии завершилась к февралю 1971 г. Последнее заседание состоялось в Москве, где в министерствах и управлениях Минобороны можно было снять все вопросы, связанные с испытаниями самоходной базы комплекса.

4 октября 1971 г. ЗРК «Оса» был принят на вооружение. Вслед за этим большая группа разработчиков комплекса была отмечена государственными наградами, Ленинской (А.М. Рожнов, В.В. Осипов, Л.Л. Лавров, БД. Пупков и B.C. Котов) и Государственной (Б.З. Белокриницкий и др.) премиями.

Зенитный ракетный комплекс «Оса» обеспечивал поражение целей, летящих со скоростью до 300 м/с на высотах 200-5000 м в диапазоне дальностей от 2,2–3,6 до 8,5–9 км (с уменьшением максимальной дальности до 4–6 км для целей, летящих на малых высотах — 50-100 м). Для сверхзвуковых целей (со скоростью до 420 м/с) дальняя граница зоны поражения не превышала 7,1 км на высотах 200- 5000 м. Курсовой параметр составлял от 2 до 4 км.

В окончательном виде масса ракеты достигла 128 кг, длина — 3158 мм, диаметр — 208 мм, размах крыльев — 650 мм. Ракета передавалась в войска в полностью снаряженном виде и не требовала выполнения подстроечных и проверочных работ, кроме регламентных выборочных проверок на арсеналах и базах не чаще одного раза в год.

Вероятность поражения цели типа F-4C («Фантом-2») одной ракетой (с массой боевой части 15 кг), рассчитанная по результатам моделирования и боевых пусков, составляла 0,35-0,4 на высоте 50 м и увеличивалась до 0,42-0,85 на высотах более 100 м. Самоходное шасси обеспечивало средние скорости движения комплекса по грунтовым дорогам днем 36 км/ч, ночью — 25 км/ч. Максимальная скорость движения по шоссе составляла до 80 км/ч. На плаву скорость движения комплекса достигала 7-10 км/ч.

В окончательном виде, помимо боевой машины 9АЗЗБ, в состав комплекса вошли ТЗМ 9Т217Б с восемью ракетами, МТ09В210, контрольно-испытательная подвижная станция 9В242, юстировочная машина 9Ф914, машина группового ЗИП 9Ф372, комплект наземного оборудования 9Ф16.

ТЗМ 9Т217Б (шасси БАЭ-5939) предназначалась для транспортирования восьми ракет и заряжания ими пусковой установки, для чего она была оснащена грузоподъемным краном.

Машина технического обслуживания 9В210 (шасси БАЗ-5938) служила для проведения технического обслуживания и текущего ремонта шасси боевых и транспортно-заряжающих машин. Однако этих машин было выпущено относительно немного, поскольку в дальнейшем подразделения ЗРК «Оса» и их модификации комплектовались МТО на шасси многоцелевых автомобилей.

Контрольно-испытательная станция 9В242 была нужна для проведения работ с ракетой комплекса. Юстировочная машина 9Ф914 предназначалась для проверки и настройки радиолокационных средств. Эти изделия также размещались на шасси многоцелевых автомобилей.

Серийное производство ракет 9МЗЗ было поручено кировскому заводу № 32 МАП, ставшему «Заводом имени XX-го партсъезда». Обеспечение выполнения этой работы стало одной из задач, поставленных перед сформированным весной 1966 г. на этом заводе филиалом МКБ «Факел».

Серийное производство боевых машин 9АЗЗБ развернулось на Ижевском электромеханическом заводе МРП. Первую боевую машину поставили в войска в конце сентября 1970 г., в следующем году завод должен был изготовить три, а в 1972 г. -15 боевых машин. Это позволило к началу 1973 г. сформировать первый полк трехбатарейного состава.

Окончание следует

Автомобили для бездорожья

Р. Г. Данилов

Продолжение. Начало см. в «ТиВ» № 7-11/2009 г., № 1–5,7/2010 г.

В статье использованы фото из архива ОГК СТ ЗИЛ.

К 55-летию Специального Конструкторского бюро Московского автомобильного завода им. И, В. Сталина

Машина для космонавтов

С началом пилотируемых космических полетов возникла необходимость быстрого обнаружения возвращающихся с орбиты спускаемых аппаратов и доставки их и членов экипажей с места приземления в район основного базирования. Вначале для этих целей использовались самолеты и вертолеты, однако в сложных погодных условиях, в темное время суток, а также в случае посадки в незапланированный район, заросший лесом, с сильно пересеченной, болотистой или занесенной снегом местностью поиск и эвакуация авиационными средствами становились весьма затруднительными или даже невозможными.

Именно поэтому по инициативе С.П. Королева руководство ВВС, в ведении которого находилась поисково-спасательная служба, обратилось на МосавтоЗИЛ с заданием на разработку поисково-спасательного автомобиля, обладающего абсолютной проходимостью. 29 мая 1964 г. у главного конструктора завода «Дзержинец» А.Ф. Федосеева состоялась встреча главного конструктора СКВ ЗИЛ В.А. Грачева с начальником технического отдела ВВС подполковником В.В. Ивановым, на которой была высказана идея создания такого автомобиля.

Задача была сложной. Автомобиль с абсолютной проходимостью должен был не только доставлять спасателей к месту приземления спускаемого аппарата, эвакуировать космонавтов и аппарат, но и быть пригодным для транспортировки вертолетом Ми-6 или самолетом Ан- 12, а это вело к жестким ограничениям по массе и габаритам. 11 июля на совещании в техническом отделе ВВС с участием главного конструктора СКВ ЗИЛ В.А. Грачева и представителей ОКБ-1, возглавляемого С. П. Королевым, обсуждались тактико-технические требования к новому вездеходу. 14 июля в ВПК при Совете Министров СССР состоялось совещание по ПЭУ (поисково-эвакуационной установке) — такое название получил новый автомобиль. 19 ноября директор ЗИЛ П.Д. Бородин согласился с началом работ в СКБ ЗИЛ по теме ПЭУ, а 29 декабря 1964 г. заместитель Главнокомандующего ВВС по вооружению утвердил тактико-технические требования к поисковоэвакуационной установке. В СКБ ЗИЛ начались проработки вариантов размещения крановой установки, водомета, а 2 февраля 1965 г. уже была готова компоновка машины в масштабе 1:10.

Работы «подстегнула» нештатная посадка 19 марта 1965 г. космического корабля «Восход-2» с космонавтами П.И. Беляевым и А.А. Леоновым на борту. Спускаемый аппарат из-за выхода из строя системы автоматической посадки вместо казахстанской степи приземлился в непроходимой пермской тайге. Для поиска и эвакуации космонавтов в район посадки спускаемого аппарата на лыжах отправились несколько поисковых отрядов. Космонавтов удалось обнаружить и эвакуировать лишь через двое суток. Сам процесс эвакуации представлял собой лыжный переход до ближайшей поляны, на которой мог приземлиться вертолет…

3 апреля в СКБ ЗИЛ состоялось расширенное совещание с участием представителей ОКБ-1 и ВВС по комплексу радионавигационного оборудования и составу экипажа, а также по вопросам погрузки спускаемого аппарата. 19 апреля изготовили макет кабины ПЭУ. В ней требовалось разместить средства радиосвязи, пеленгационную и навигационную аппаратуру, трех членов экипажа и предусмотреть место для транспортировки космонавта на носилках.

Наилучшую проходимость и высокий дорожный просвет машине могли обеспечить специальные шины большого диаметра. Наиболее подходящими на тот момент оказались тракторные шины 15.00–30 (модель Я-175) производства Ярославского шинного завода. Однако с самого начала было ясно, что тракторная шина, не обладая достаточной эластичностью, не может гарантировать частого использования системы регулирования давления воздуха, необходимой при движении по бездорожью. Узкий диапазон изменения внутреннего давления (от 1,1 до 1,4 кг/см2) ограничивал возможности движения машины по слабым грунтам. Кроме того, тракторная шина Я-175, рассчитанная на работу со скоростями не более 30 км/ч, при движении на больших скоростях имела ограниченный срок службы. Протектор шины «косая расчлененная елка», обеспечивая хорошее сцепление на слабых фунтах, при движении по дорогам с твердым покрытием из-за отсутствия центральной сплошной полосы являлся дополнительным источником вибрации, что наиболее ярко проявлялось при высокой скорости движения.

Поэтому в СКБ ЗИЛ совместно с Научно-исследовательским институтом шинной промышленности (НИИШП) занялись созданием специальных эластичных шин большого диаметра, способных в широких пределах изменять внутреннее давление, с внедорожным рисунком протектора, обеспечивающим хорошую проходимость и одновременно высокую скорость движения.

Для поиска производителя новой шины В.А. Грачев лично отправился в Днепропетровск. Бывшего главного конструктора Днепропетровского автозавода тепло встретили в городе. После знакомства с работой Южмаша (бывший автозавод стал кузницей космических кораблей) Грачев посетил Днепропетровский шинный завод. Директора завода А. Казакевича и главного инженера И. Дашевского не смутили трудности организации производства новых шин. И в Госплане, и в Главшинпроме пошли на встречу В.А. Грачеву: «Если космонавтам надо — сделаем!»

Напряженные усилия московских и днепропетровских специалистов привели к появлению камерных 8-слойных шин 1525x400-768 модели ИД-15, способных продолжительное время работать при внутреннем давлении от 0,25 до 2,5 кг/см2. Протектор новой шины с рисунком повышенной проходимости типа «нерасчлененная елка», с крупными развитыми грунтозацепами и поперечными канавками на них, гарантировал хорошее сцепление на слабых грунтах, малое сопротивление качению на дорогах с твердым покрытием и отличное самоочищение от грязи и снега.

27 апреля была подготовлена объяснительная записка по проекту ПЭУ. Началось согласование конструкции и комплекта размещаемого оборудования с заказчиком. 28 мая СКБ ЗИЛ посетила делегация представителей ВВС во главе с подполковником В.В. Ивановым. 10 июня объяснительная записка была подписана всеми заинтересованными сторонами.

18 февраля 1966 г. началась сборка первой опытной машины. С большим трудом наладили автомат аргонной сварки, необходимый для изготовления рамы из профилей алюминиевого сплава, уточнили технологические вопросы и приступили к изготовлению приспособлений. 9 марта на разметочной плите разместили лонжероны. Через три недели, 29 марта, закончили сварку и сборку рамы. 2 апреля раму смонтировали на козлах и начали сборку ПЭУ. К 18 апреля установили все бортовые и колесные редукторы, а на следующий день — колеса, собрали систему тормозов. 25 апреля свои места заняли водомет и раздаточная коробка.

27 апреля СКБ ЗИЛ посетил заместитель министра автомобильной промышленности А. К. Рухадзе в сопровождении начальника главного управления по производству спецтехники Министерства автопрома М.М. Савельева и заместителя главного инженера завода В.А. Бойко. 28 апреля ПЭУ, пока еще без водоизмещающего корпуса, вышла на обкатку на территорию завода (в районе нынешнего прессово-сварочного корпуса). К 16 мая обкатку закончили, а установку направили в цех для демонтажа бортовых и колесных редукторов и окончательной сборки с установкой стеклопластикового корпуса.

Над разработкой ПЭУ трудились: конструкторы В.А. Грачев, Г.И. Хованский (ведущий конструктор), А.И. Филиппов, Ю.В. Балашов, П.М. Прокопенко, В.В. Шестопалов, С.Ф. Румянцев, Н.М. Никонов, А.Д. Андреева, Ю.И. Соболев, А.П. Селезнев, В.Я. Горин, A.Г. Кузнецов, Б.П. Борисов, Н.В. Абрамов, М.П. Морозов, А.М. Моторин, Н.А. Егоров, В.О. Нифонтов, А.А. Шандыбо, В.В. Пискунов, B.Д. Комаров, Г.И. Мазурин, Э.М. Куперман, М.И. Сугробов, Г.Т. Крупенин, В.А. Домнин, С.Г. Вольский (СКБ ЗИЛ), Александров, Попов, Кучеров (ДШЗ); ученые B.C. Цыбин, Б.А. Афанасьев, А.С. Дмитриев (МВТУ им. Н.Э. Баумана), В.Ф. Евстратов, Б.В. Ненахов, Э.Е. Абрамова (НИИШП), Н.Н. Оболонский, Г.А. Цап (КАДИ); технологи А.И. Мурашев, В.Ф. Гуськов, П.И. Ляпичев, В.А. Шурунов, В.А. Жирков, Н.И. Воронцова, К.Т. Шабышева; испытатели В.Б. Лаврентьев, И.М. Артемов, В.А. Анохин, В.М. Андреев, А.И. Алексеев, B.C. Баженов, Г.Я. Яковлев, В.Г. Иванов, В.А. Данилов; водители- испытатели В. Глебов, B.C. Буянкин, Г.Е. Дунюшин, В.В. Поляков; представители заказчика Ю.В. Исполатов, В.А. Андреев, А.Г. Мунтян, О.Г. Лазарев, Я.А. Голодовский, В.П, Ветров, А.Д. Безгин.

Первый образец ПЭУ на обкатке, июнь 1966 г.

Общий вид ПЭУ.

Краткое описание конструкции

Поисково-эвакуационная установка ПЭУ, созданная на базе агрегатов автомобиля ЭИЛ-135Л, получила гидромеханическую трансмиссию с бортовой схемой привода ведущих колес. Серийный двигатель ЗИЛ-375Я разместили за отделением экипажа. Автоматическую гидромеханическую коробку передач ЗИЛ-135Е смонтировали в одном блоке с двигателем. От коробки передач крутящий момент с помощью карданной передачи передавался на раздаточную коробку и с помощью блокируемого симметричного дифференциала распределялся на бортовые редукторы левого и правого бортов.

Автоматическая коробка передач состояла из гидротрансформатора, механической планетарной 3-ступенчатой коробки передач и планетарного 2-ступенчатого демультипликатора. По конструкции коробка передач была аналогична коробке передач автомобиля ЗИЛ- 135Л. При нажатии на пульте управления на кнопку «Н» (нейтраль) все элементы управления планетарной коробки были выключены. При нажатии на кнопку «П» включалась 1 — я передача. При нажатии на кнопку «Д» (движение) установка начинала двигаться на 1 — й передаче. После небольшого разгона до скорости 26–29 км/ч происходило автоматическое переключение на 2-ю передачу с передаточным числом 1,47, а при дальнейшем разгоне (43–48 км/ч) — на 3-ю прямую передачу. При уменьшении скорости движения автоматическое переключение передач осуществлялось в обратном порядке: при 28–32 км/ч — с 3-й на 2-ю передачу, при 15–18 км/ч — со 2-й передачи на 1 — ю. Переключение передач планетарной коробки производилось клапаном системы автоматического управления в зависимости от скорости движения и загрузки двигателя.

Кроме того, система автоматического управления обеспечивала во время движения на прямой передаче (при нажатии на педаль акселератора до упора) принудительное включение 2-й передачи, что позволяло быстро увеличить скорость ПЭУ.

Для движения задним ходом на пульте управления требовалось нажать кнопку «ЗХ». Управление понижающей передачей (демультипликатором) осуществлялось двумя кнопками. При нажатии кнопки «Вкл.» включалась планетарная передача демультипликатора, обеспечивающая увеличение крутящего момента в 2,73 раза. При нажатии кнопки «Выкл.» блокировался планетарный ряд, что обеспечивало передачу крутящего момента через демультипликатор без изменения.

Раздаточная коробка обеспечивала распределение крутящего момента на бортовые передачи, водометный движитель и лебедку. Передача момента к бортовым передачам осуществлялась через дифференциал и ряды цилиндрических шестерен (главную передачу) на правый и левый борт. Передаточное число главной передачи 1,296. Привод водомета осуществлялся от специальной шестерни отбора мощности, установленной на входном валу раздаточной коробки, через паразитную шестерню с выводом вала привода водомета к заднему торцу раздаточной коробки. Привод лебедки обеспечивался от этой же шестерни, только с выходом фланца карданного вала на переднем торце раздаточной коробки. Передаточные числа привода водомета и лебедки были равны 1,0. Привод управления раздаточной коробкой — электромеханический.

От раздаточной коробки крутящий момент с помощью карданных валов передавался на средние и задние бортовые редукторы каждого борта. От средних бортовых редукторов посредством карданной передачи приводились во вращение передние бортовые редукторы. Привод колесных редукторов передних и задних управляемых колес осуществлялся с помощью двухшарнирных валов с шарнирами равных угловых скоростей типа «Рцеппа». Бортовые и колесные редукторы были унифицированы с соответствующими редукторами автомобиля ЗИЛ-135ЛМ. Колесные редукторы управляемых колес были взаимозаменяемыми по следующей схеме: передний правый заменялся на задний левый и передний левый — на задний правый. Колесные редукторы неуправляемых колес были полностью взаимозаменяемыми.

Рулевой привод установки осуществлялся на передние и задние колеса и состоял из рулевого механизма, системы тяг и рычагов привода управляемых колес и системы гидравлического усиления рулевого привода. Наибольший угол поворота внутренних задних колес был равен 17° ±30', внутренних передних -18° ±30’. Система тяг и рычагов обеспечивала жесткую механическую связь и синхронизировала поворот передних и задних управляемых колес.

Стояночный тормоз барабанного типа с двумя внутренними колодками был установлен на двух центральных бортовых передачах. При движении стояночным тормозом разрешалось пользоваться только в аварийных ситуациях. Рабочие тормозные механизмы — герметичные, колодочного типа, были установлены на всех шести колесах. Привод рабочих тормозов — гидравлический, с пневмоусилителем. Пневматическая система использовалась также для регулирования давления воздуха в шинах, приведение в действие стеклоочистителя, звукового сигнала, системы герметизации подводных агрегатов, системы управления тормозами лебедки и термостата жалюзи.

Подвеску передних и задних управляемых колес выполнили торсионной, независимой, с гидравлическим амортизатором. Неуправляемые колеса были жестко прикреплены к раме с помощью кронштейнов, к которым крепились картеры колесных редукторов.

Система электрооборудования — напряжением 24 В, однопроводная.

Рама ПЭУ — сварная, состояла из двух лонжеронов, выполненных из специального швеллерного профиля переменного сечения, соединенных между собой поперечинами при помощи косынок. Все детали рамы были изготовлены из алюминиевого сплава АМГ-61.

Водоизмещающий корпус ПЭУ был изготовлен из стеклопластика. В передней части корпуса размещались места четырех членов экипажа. Позади сидений находились блоки аппаратуры радионавигационного комплекса и съемные носилки. Для обеспечения доступа к аппаратуре все сиденья были выполнены откидными. Носилки также могли быть откинуты вверх и закреплены. Сверху рабочее место экипажа закрывалось откидным колпаком. От носа до колпака передняя часть корпуса была закрыта палубой. При монтаже аппаратуры и при авиатранспортировке установки колпак над отсеком экипажа снимался.

Водомет размещался в кормовой части корпуса ПЭУ. Он состоял из приемного патрубка и осевого насоса, который засасывал воду через приемное отверстие в днище корпуса и выбрасывал ее через направляющий аппарат и напорный трубопровод, установленный ниже проема заднего борта.

Для удаления воды в нише корпуса между вторыми и третьими парами колес размещался трюмный насос производительностью 600 л/мин. Выпускная труба насоса выбрасывала откачиваемую воду через отверстие в боковине корпуса над ватерлинией. Для слива воды из корпуса служил кингстон, установленный около водомета, и сливная пробка под заборной горловиной насоса.

Кинематическая схема ПЭУ:

1 — двигатель; 2 — гидротрансформатор; 3 — демультипликатор; 4 — механизм отбора мощности; 5 — раздаточная коробка; 6 — бортовой редуктор; 7 — механизм блокировки межбортового дифференциала; 8 — водомет; 9 — колесный редуктор; 10 — лебедка; 11 — колесо; 12 — планетарная коробка передач; 13 — шарнир равных угловых скоростей типа «Рцеппа».

Рабочее место экипажа.

Водомет амфибии ПЭУ.

Для предотвращения попадания воды в подводные агрегаты (колесные редукторы) имелась система герметизации, обеспечивающая создание избыточного давления в корпусе колесного редуктора за счет воздуха от пневматической системы установки.

На ПЭУ устанавливалась автоматическая система пожаротушения, которая по сигналу одного из термодатчиков обеспечивала с помощью огнетушителей тушение очага пожара, возникшего в корпусе. В случае отказа автоматики предусматривалось ручное включение системы.

Автомобиль был оборудован стреловым неповоротным автомобильным краном грузоподъемностью 3 т. Стрела крана была шарнирно соединена с закрепленным на раме установки основанием. На основании также монтировались стреловая и грузовая лебедки и стойка портала (контрфорса).

Для подъема груза служила электрическая лебедка Л ПГ-10, обеспечивающая скорость подъема груза 3 м/мин. Для подъема стрелы применялась несколько измененная лебедка от автомобиля ЗИЛ-157Кс механическим приводом от раздаточной коробки. Механическая лебедка оснащалась двумя барабанами: малым — для подъема и опускания стрелы и большим — для самовытаскивания автомобиля при застревании.

Для перевозки спускаемых аппаратов на раме в задней части машины был установлен ложемент. Набор сменных комплектов опорных устройств позволял транспортировать несколько типов спускаемых аппаратов. Погрузка спускаемого аппарата производилась краном через свободный проем заднего откидного борта.

Ю.В. Исполатов, В.В. Иванов, В.А. Грачев, Ю.А. Гагарин, Я.А. Голодовский, А.А. Исаев осматривают автомобили на территории СКБ ЗИЛ 20 июня 1966 г.

Погрузка оборудования на платформу первой опытной ПЭУ.

Испытания

17 июня собранная ПЭУ (пока без радионавигационной аппаратуры) была направлена в Чулково на обкатку. 20 июня СКБ ЗИЛ посетили космонавты Ю.А. Гагарин и А.А. Леонов в сопровождении начальника отдела управления ВВС В.М. Романенко. Они осмотрели вернувшуюся с обкатки ПЭУ и мореходную амфибию ЭИЛ-135П. Увиденным космонавты остались довольны, хотя более солидная мореходная амфибия с просторным пассажирским салоном им понравилась больше. 21 июня ПЭУ вновь ушла в Чулково для продолжения испытаний. 6 июля в Чулково с машиной ознакомился академик АН. Туполев.

13 июля ПЭУ испытывалась на Лыткаринском водоеме с полной нагрузкой и поднятой стрелой. На следующий день состоялся демонстрационный показ: в Чулково прибыла представительная делегация из ОКБ-1 и Генштаба. 15 июля ПЭУ вновь направили на Лыткаринский водоем для снятия швартовых, определения скорости движения на воде, устойчивости при работе краном. Подтвердилось, что корытообразный корпус повышал устойчивость установки на воде; машина прекрасно держала курс, была устойчива при работе с краном. В то же время выявились и некоторые недостатки: по завершению первого этапа испытаний автомобиль возвратили в СКБ для доработки недостаточно эффективной системы охлаждения и переделки палубы.

Однако успешно завершенный первый этап испытаний неожиданно для увлеченных творческим процессом работников СКБ вызвал недовольство директора ЗИЛа Д.П. Бородина. В техническом плане его можно было понять: ПЭУ создавалась на агрегатах автомобилей семейства ЗИЛ-135, производство которых было передано на Брянский автозавод, и директор ЗИЛа надеялся, что и ПЭУ будет делать кто-то другой. План производства серийных автомобилей ЗИЛ-130 с завода никто не снимал, да и денег на освоение производства абсолютно новой машины никто не выделял.

Тем не менее 24 сентября на завод пришло письмо заместителя министра автомобильной промышленности А. К. Рухадзе о выпуске серии из 30 машин ПЭУ, а 27 сентября последовал приказ министра автопрома N“0040 о головном предприятии для освоения производства новой машины. Начались поиски возможностей для его выполнения, но П.Д. Бородин отказался от серийного выпуска ПЭУ.

Тем временем испытания установки продолжались. 30 сентября Котлонадзор выдал заключение на кран, установленный на ПЭУ. Опытный образец установки в октябре направили в Харьков, где его оснастили радионавигационным оборудованием. По возвращению из Харькова 17–23 октября машину отправили во Владимирову Волгоградской области, где прошли комплексные испытания поискового и навигационного оборудования и радиосвязи.

Пассажирская амфибия ПЭУ-Ш.

Художник А. Зайвый.

Поисково-эвакуационная установка ПЭУ.

ПЭУ продемонстрировала возможность поддерживать двухстороннюю связь с самолетами, вертолетами, кораблями и даже экипажами спускаемых космических аппаратов, фиксировать координаты их приземления и в условиях бездорожья приходить им на помощь.

12 декабря 1966 г. состоялся техсовет по ПЭУ с участием д.т.н. Н.Ф. Бочарова, к.т.н. B.C. Цыбина (оба из МВТУ им. Н.Э. Баумана), к.т.н. А.И. Гришкевича (БПИ), к.т.н. Я.С. Агейкина (Академия БТВ) и других специалистов. По конструкции и выполненному циклу испытаний докладывали ведущий конструктор ПЭУ Г.И. Хованский, инженеры-исследователи В.М. Андреев и к.т.н. В.А. Анохин. Техсовет прошел с большим успехом. Не было никаких сомнений, что в СКБ ЗИЛ родилась прекрасная машина.

4 января 1967 г. был построен второй опытный экземпляр ПЭУ. Через три дня В.А. Анохин, начальник КБ Электрооборудования В.Д. Комаров и представитель заказчика В.А. Андреев вновь вылетели во Владимирову на испытание радиосвязи и работы радионавигационного комплекса.

Но 13 января вышло постановление дирекции о сокращении штатов и запрещении внешней переписки. Казалось бы, что объем работ по новой машине только возрастал. О каком сокращении могла идти речь?

19 января на совещании в техническом отделе ВВС с участием А.И. Халутина (ОКБ-1), В.М. Романенко, А.А. Исаева, В.В. Иванова (ВВС) и В.А. Грачева было принято решение обратиться за помощью в Министерство автопромышленности.

25 января на завод пришел договор от ВВС на постройку трех серийных ПЭУ. 30 января директор ЗИЛа подписал отказ, и договор возвратился в ВВС. Затем П.Д. Бородин направил письмо министру автопрома А.М. Тарасову (исх. N90145) о ликвидации на заводе самого СКБ. Но закрыть СКБ оказалось не по силам даже всесильному директору.

10 февраля у заместителя министра автомобильной промышленности Н.И. Строкина состоялось совещание, посвященное изготовлению трех ПЭУ, на котором окончательно были установлены сроки их изготовления — до конца 1967 г. Понятно, что сборку предполагалось производить по обходной технологии и на имеющемся на заводе оборудовании.

ПЭУ преодолевает 30°-ный подъем.

ПЭУ выходит на песчаный берег.

Первая ПЭУ на испытаниях в Феодосии по эвакуации космонавтов.

Испытания в Феодосии по буксировке и погрузке спускаемого аппарата.

В феврале 1967 г. проходили испытания ПЭУ в Феодосии по эвакуации экипажа приводнившегося спускаемого аппарата на море. Машина уверенно преодолевала прибрежную береговую линию, хорошо держала волну. Швартовка аппарата к ПЭУ производилась к левому борту, на который навешивалось специальное швартовочное приспособление (швартовочный круг). Для лучшей устойчивости спускаемого аппарата на воде под него перед швартовкой подводился надувной пояс НП-1, а люк-лаз СА наклонялся к борту ПЭУ. Далее экипаж с нормальным самочувствием самостоятельно переходил из аппарата на борт амфибии, а космонавты, утратившие физическую активность, эвакуировались с помощью носилочных лямок членами экипажа ПЭУ. Буксировка спускаемого аппарата штатным фалом длиной 20 или 5–6 м выполнялась при высоте волны до 1 м. Погрузка спускаемого аппарата на машину из воды осуществлялась на мелководье с помощью штатного крана. ПЭУ комплектовалась спасательной надувной лодкой ЛАС-5, багром, двумя комплектами морских спасательных костюмов МСК-3, двумя спасательными жилетами АСЖ-57.

17 марта 1967 г. на завод пришло решение ВПК № 12 от Смарта 1967 г. об организации производства ПЭУ. 20 апреля директор П.Д. Бородин направил письмо министру автопрома о строительстве корпуса СКБ, что было необходимо для увеличения объемов производства ПЭУ. 4 мая вышел приказ министра автопрома А.М. Тарасова об организации производства шин для новой машины, а 3 ноября 1967 г. — приказ о строительстве корпуса для СКБ ЗИЛ в Чертаново.

Пока решали глобальные вопросы организации производства, подошел срок сдачи машин по договору с ВВС. Сборку третьей серийной машины начали лишь 29 ноября. Вторую серийную машину собрали 23 декабря, третью — 27 декабря. А 30 декабря за успешное выполнение задания по ПЭУ завод был премирован. Раз правительственное задание успешно выполнено, то и вопрос со строительством корпуса СКБ постепенно потерял актуальность. СКБ ЗИЛ и на имеющемся оборудовании, силами механического участка и участка стеклопластиков, собирал одну-три машины в год, закрывая потребности поисково-спасательной службы ВВС.

Автомобили ПЭУ поступили в части поисково-спасательной службы ВВС Министерства обороны, расквартированные в Южно-Уральске, Орске, Оренбурге, Темиртау и Ташкенте, где доказали свою незаменимость в поиске и эвакуации спускаемых космических аппаратов в любое время суток при самых сложных погодных условиях. Ни вертолеты, ни какие другие машины не могли работать при снежных метелях, сильном ветре и нулевой видимости. Благодаря навигационному оборудованию экипажи ПЭУ неоднократно первыми находили и эвакуировали возвращающихся с орбиты космонавтов.

Зимой 1969 г. в НИИИ-21 с участием ученых КАДИ проходили сравнительные испытания ПЭУ на шинах 15.00–30, 1525x400-768 и 16.00–20 на снегу глубиной 300–500 мм при температуре окружающего воздуха минус 7–9 °C. Наибольшее тяговое усилие 5670 кгс (при буксовании) было получено на шинах 1525x400-768 при внутреннем давлении воздуха 0,12 кг/см2.

В августе 1970 г. состоялись испытания на заболоченных озерах Белое, Великое, Святое и Ивановское в районе г. Спас-Клепики, где определялись оптимальные режимы входа и выхода ПЭУ из воды. Испытания проводились с грузом и без груза. Берег в местах испытаний имел различный характер грунта: песчаный, песчаный с илом, илистый, поросший осокой, с уклоном берега к воде от 5 до 12°. Оптимальным режимом при входе и выходе из воды при пологом береге и труднопроходимой прибрежной линии являлось движение на прямой передаче при давлении воздуха в шинах 0,25 кг/см2. В тех случаях, когда выходить на берег не удавалось, ПЭУ возвращалась на плав, разворачивалась задним ходом и повторяла попытку. В случае застревания у берега при движении задним ходом машина выбиралась с помощью лебедки.

Второй опытный образец ПЭУ.

Испытания второй опытной ПЭУ в Узбекистане около г. Каган, июль 1968 г.

Установка ПЭУ преодолевает болото.

ПЭУ на горных серпантинах Карпат.

Наибольшие трудности возникали при выходе на песчаный, илистый берег, характерный для непроточных водоемов (озеро Белое). ПЭУ погружалась в такой грунт на уровень 50–60 мм выше ватерлинии, но сохраняла подвижность, что позволяло ей развернуться кормой к берегу и воспользоваться лебедкой.

В период с 17 ноября по 10 декабря 1971 г. был проведен пробег автомобиля ПЭУ по маршруту Москва — Смоленск — Могилев — Чернигов — Киев — Одесса — Херсон — Феодосия — Алушта — Ялта — Симферополь — Харьков — Курск — Москва протяженностью 4180 км. Пробег проходил по дорогам общего пользования с асфальтовым или асфальтобетонным покрытием в различных климатических условиях (температура от -10 до +8 °C) в гористой и равнинной местности. Автомобиль двигался преимущественно по мокрым или заснеженным дорогам.

Второй пробег общей протяженностью 8805 км был осуществлен в период с 1 июня по 7 июля 1972 г. по маршруту Москва — Брянск — Днепропетровск — Киев — Львов — Минск — Москва. Температура воздуха во время пробега составляла +15 — +35 °C. Дорога (преимущественно сухая) проходила по равнинной местности. После прибытия во Львов был проведен пробег последовательно потрем кольцевым маршрутам, включающим наиболее сложные участки горных дорог Карпатских гор с большим количеством крутых поворотов. Маршрут горной части пробега имел общую протяженность 2300 км.

После завершения пробега испытания продолжились на грунтовой трассе автополигона НАМИ, где общий пробег составил 3291 км.

Трасса автополигона НАМИ представляла собой естественную грунтовую дорогу без твердых покрытий. В период испытаний дорога была пыльной (глубина пыльного слоя доходила местами до 100 мм). Температура окружающего воздуха — от +23 до +30 °C.

Амфибия ПЭУ успешно выдержала пробеговые испытания. Хорошо зарекомендовали себя новые шины 1525x400-768. Средний износ на 1000 км пробега составил: при движении по мокрым асфальтобетонным дорогам — 0,38 мм, сухим асфальтобетонным дорогам — 0,62 мм, грунтовым трассам — 0,62 мм. Для сравнения: средний износ шин 14.00–20 модели ОИ-25 автомобиля Урал-375 при эксплуатации по дорогам с асфальтобетонным покрытием составляет 0,6 мм.

Пассажирская амфибия ПЭУ-1 М.

ПЭУ-1Б — вариант амфибии с удлиненной стрелой.

Модификации и варианты

В 1969 г. появились многоместные спускаемые аппараты. В январе 1969 г. при совместном космическом полете кораблей «Союз-4» и «Союз-5» в спускаемом аппарате «Союза-4» приземлились уже три космонавта. Одновременный полет кораблей «Союз-6», «Союз-7» и «Союз-8» в октябре того же года и поочередное приземление их с разницей в сутки потребовало присутствия в расчетной зоне посадки большого числа эвакуационных транспортных средств и специалистов различного профиля. Вместе с тем, длительная работа в космосе на орбитальной станции и отсутствие хорошо отработанных методик по реадаптации человеческого организма к земным условиям серьезно повысили роль медицинского обеспечения, особенно в первые часы после приземления. Сложилось четкое представление, что кабина ПЭУ не способна разместить медперсонал, участвующий в оказании первой помощи космонавтам, трех членов экипажей космических кораблей, оперативно-техническую группу специалистов для эвакуации спускаемого аппарата. Было принято решение использовать для эвакуации две установки — пассажирскую для космонавтов и грузовую для спускаемого аппарата.

Первую пассажирскую амфибию, получившую обозначение ПЭУ-1 М, построили в 1972 г. путем переделки серийной грузовой ПЭУ выпуска 1967 г. Вместо площадки для крана и ложемента для спускаемого аппарата на машине смонтировали просторный пассажирский салон на 6–8 человек, оборудованный системами вентиляции, отопления и кондиционирования воздуха. Для увеличения запаса хода на ПЭУ-1 М установили дополнительный бензобак. Связь пассажирской кабины с кабиной экипажа обеспечивалась с помощью самолетного переговорного устройства СПУ-7. В пассажирском салоне размещались полужесткие носилки, кресла, столик с настольной лампой, шкафы и емкости для укладки возимого имущества. В результате отпадала необходимость разворачивать многоместные палатки для обследования космонавтов: теперь они получали помощь в комфортабельном салоне, оснащенном стационарным медицинским оборудованием.

Для эвакуации спутников типа «Янтарь» в 1974 г. была создана новая модификация грузовой машины — ПЭУ-1 Б. Для погрузки спутника этого типа на стандартную установку ПЭУ уже не хватало длины ее стрелы. Серийную машину, пришедшую в СКБ ЗИЛ на регламентные работы, оснастили удлиненной стрелой, стреловым канатом большей длины и новым ложементом, учитывающим размеры спутника. Для крепления удлиненной стрелы в транспортном положении на заднем открывающемся борту установили специальный кронштейн. С 1977 по 1979 г. в СКБ ЗИЛ построили три новых серийных установки ПЭУ-1 Б.

Последняя машина с маркой ПЭУ вышла из ворот СКБ ЗИЛ в 1979 г. К этому времени уже проходили испытания машин поисково-спасательного комплекса «490», пришедших на смену первому поколению поисково-эвакуационных установок. С 1981 г. этот комплекс стал постепенно вытеснять автомобили ПЭУ из строевых частей поисково-спасательной службы ВВС. Всего с 1966 по 1979 г. изготовили 13 установок ПЭУ (включая две опытные), которые в последние годы производства уже обозначались как ПЭУ-1, шесть пассажирских ПЭУ-1 М и три грузовых ПЭУ-1 Б.

В 1981 г. в СКБ ЗИЛ появился экспериментальный автомобиль- амфибия ПЭУ-1Р (ведущий конструктор — А.П. Селезнев), оснащенный турбореактивным двигателем и предназначенный для исследования возможности использования реактивного движителя при преодолении кратковременных труднопроходимых препятствий. На ПЭУ-1 с демонтированной крановой установкой вместо ложемента под груз установил и турбореактивный двигатель АИ-25ТЛ. Опыт применения реактивных двигателей на наземных транспортных средствах был позаимствован у ВНИИ-100, который проводил подобные эксперименты с гусеничными машинами.

На испытаниях реактивный двигатель помогал автомобилю преодолевать прибрежную линию естественных водоемов. Однако на болоте применение турбореактивного двигателя оказалось неэффективным из-за большого расхода топлива (14 л/с). Интересным выглядело движение этой машины по снегу при установке лыж: только за счет реактивного двигателя ПЭУ-1 Р развивала более высокую скорость движения, чем на колесах, имела хорошую управляемость и оснащалась эффективной системой тормозов, встроенной в лыжи.

ПЭУ-1Р преодолевает снежный овраг.

ПЭУ-1 Р выходит на берег.

ПЭУ-1 Р на лыжах.

Технические параметры ПЭУ-1

Колесная формула 6x6

Экипаж, чел. 4

База автомобиля, мм 2500+2500

Колея, мм 2156

Длина по корпусу, мм 8400

Длина по крану, мм 9618

Ширина по колесам, мм 2582

Высота по кабине, мм 2500

Высота по палубе, мм 1960

Высота по крану, мм 3765

Монтажная высота по верхней полке лонжеронов, мм 1066

Дорожный просвет по рычагам подвески, мм 560

Дорожный просвет под днищем корпуса, мм 660

Радиус поворота по переднему внешнему колесу, м 11,0

Ширина преодолеваемого рва, м 2,0

Наибольший преодолеваемый подъем, град. 30

Наибольший крен, град. 22

Угол свеса передний, град. 32

Угол свеса задний, град. 90

Масса снаряженного автомобиля, кг 8170

Распределение снаряженной массы, кг:

на передние колеса 4130

на средние колеса 1660

на задние колеса 2380

Грузоподъемность, кг 3000

Полная масса автомобиля, кг 11720

Двигатель ЗИЛ-375

Тип двигателя Бензиновый, карбюраторный

Номинальная мощность, л.с./кВт 180/132

Частота вращения при номинальной мощности, мин-1 3200

Максимальный крутящий момент, кгс-м/Н-м 47,5/466

Частота вращения при макс. крутящем моменте, мин-' 1800

Число и расположение цилиндров 8, V-образное 90

Диаметр цилиндра, мм 108

Ход поршня, мм 95

Рабочий объем, л 7,0

Степень сжатия 6,5

Трансмиссия

Гидротрансформатор Комплексный, 4-колесный, коэффициент трансформации — 2,6

Коробка передач Автоматическая планетарная, передаточные числа: 1–2,55: II- 1,47:111-1,0: ЗХ-2,26

Демультипликатор Планетарный, двухступенчатый, передаточные числа: I — 2,73; II-1,0

Раздаточная коробка Одноступенчатая цилиндрическая, передаточное число i — 1,29

Бортовая передача Одноступенчатая, коническая, передаточное число i = 2,27

Колесный редуктор Одноступенчатый, цилиндрический, передаточное число / = 3,73

Шины 15.00–30 или 1525x400-768

Эксплуатационные данные

Объем топливного бака, л 365

Объем смазочной системы двигателя, л 9

Объем системы охлаждения, л 35

Контрольный расход топлива на 100 км, л 65

Максимальная скорость по шоссе, км/ч 68

Максимальная скорость на воде, км/ч ' 6,3

Литература

1. Васильев В. П. Космический вездеход на земле // Техника и оружие. — 1995, № 5–6.

2. Отчетные записки по результатам испытаний изделия ПЭУ. — М.: ЗИЛ, 1982.-48 с.

3. Оболонский Н.Н., Цап Г.А. Отчет о проведении испытаний изделия ПЭУ на снегу — Киев: КАДИ, 1969. — 15 с.

4. Руководство к поисково-эвакуационной установке ПЭУ-1. — М.: ПО ЗИЛ, 1977. -282с.

Легкий танк Hotchkiss

Олег Скворцов

Фото из архива автора

Окончание. Начало см. в «ТиВ» № 7/2010 г.

Pz.38(t) проезжает между Н39 с регистрационными номерами 40446 и 40455 1 — й роты 25-го батальона боевых танков. Рота потеряла почти все танки в бою с немецкими Pz.38(t) и Pz.IV второго батальона 25-го танкового полка 7-й танковой дивизии 16–17 мая 1940 г. в Авене (Avesnes). На французские танки нанесены опознавательные знаки в виде синих тузов. Обычно у боевых машин в батальоне боевых танков синие тузы означали первую роту, белые — вторую, красные — третью, причем пиковый туз означал первый взвод, червовый — второй, бубновый — третий, трефовый — четвертый. Танк командира роты имел четыре туза всех мастей.

С началом Второй мировой войны от фирмы Hotchkiss потребовали производить до 300 танков Н39 ежемесячно. Однако в сентябре 1939 г. собрали только 20 штук, в феврале 1940 г. — 69, а всего за восемь военных месяцев (до 1 мая) — 338. Так как выпуск пушек SA 38 рос медленно, все модернизированные башни АРХ R1 с этой пушкой направлялись на оснащение только Н39 (начиная примерно с танка с регистрационным номером 40500), а на R35 продолжали ставить старые башни. Лишь к апрелю 1940 г. ежемесячно производство пушек превысило выпуск Н39, что позволило оснащать SA 38 все вновь изготовленные танки этой модели (кстати, в документах фирмы Hotchkiss только модификацию танка с этой пушкой называли «char 1ёдег modele 1939 Н»). Кроме того, это дало возможность приступить к модернизации башен на танках Н39 и Н35, заменяя старое орудие SA 18 на SA 38 (примерно в то же время на новые и модернизируемые танки стали массово устанавливать хвост для увеличения ширины преодолеваемых рвов). Первоочередной задачей считалось оснастить новой пушкой каждый четвертый танк в каждом подразделении с Н35/39 (после чего начали перевооружать и R35). До конца 1940 г. планировалось заменить орудия на всех легких танках. Параллельно повсеместно бинокулярные приборы наблюдения в башнях заменялись эпископами, хотя до 10 мая не удалось переоборудовать все машины.

В мае 1940 г. удалось выпустить 122 танка, так что общий выпуск до заключения перемирия составил немногим более 700 Н39, поэтому последний регистрационный номер должен немного превышать 41100. Однако на сайте http://www.chars-francais.net/, кроме фотографии Н39 с номером 41106, демонстрируется фотография Н39 с номером 41200. Возможно, «двухсотые номера» были присвоены танкам, собранным после эвакуации сборочного производства.

После заключения перемирия немцы создали четыре штаба по сбору трофейных танков. Ремонтопригодные танки Hotchkiss отсылались для ремонта в Париж, исправные — в Фонтенбло (Fontainebleau). В дальнейшем долгосрочное хранение осуществлялось в Жиене (Gien). В немецком руководстве по опознанию иностранной военной техники «D50/12 Kennblaetter fremden Geraets Heft 12 Kraftfahrzeuge», датированном 21 марта 1941 г., эти танки получили обозначение в соответствии с заводской документацией фирмы Hotchkiss — «Panzerkampfwagen 35 Н 734 (f) — frz. Hotchkiss 35» и «Panzerkampfwagen 38 H 735 (f) — frz. Hotchkiss 38». Но в отчетах и приказах использовалось краткое обозначение Pz.Kpfw.38 Н [1]. Так как за ремонт приходилось платить французским фирмам, немцы восстанавливали лишь танки, имевшие незначительные повреждения, поэтому в строй ввели всего около 600 танков Hotchkiss.

30 августа 1940 г. генерал Бюле (Buhle) доложил начальнику германского генерального штаба Гальдеру о приказе Гитлера создать четыре танковые дивизии, оснащенные французскими танками [2]. Было решено выделить 400 Pz.Kpfw.38 Н для укомплектования этих дивизий. С учетом того, что в распоряжении немцев оказалось около 500 башен АРХ R1 с SA38, большинство этих танков (если не все) были вооружены этой пушкой.

Для подразделений с французскими танками были разработаны собственные штаты. Батальоны были трехротного состава, каждая танковая рота включала три взвода (один танк Somua Pz.Kpfw.35 S и четыре Pz.Kp1w.38 Н в каждом) и два Pz.Kpfw.35 S штаба роты (штат K.St.N.1171с от 1 апреля 1941 г.). Согласно штату K.St.N.1150с от 1 февраля 1941 г., штаб батальона имел взвод связи (два командирских танка на базе Pz.Kpfw.35 S и один Pz.Kpfw.38 Н) и взвод легких танков (один Somua Pz.Kpfw.35 S и четыре Pz.Kpfw.38 Н, как и в линейных взводах). Такой же состав имел штаб полка (K.St.N.1103с от 1 февраля 1941 г.). Таким образом, для укомплектования батальона требовалось 18 Pz.Kpfw.35 S и 41 Pz.Kpfw.38 Н, полка в составе двух батальонов — 39 и 87 танков соответственно.

Этот танк Н39 с регистрационным номером 40486 командира роты не успел получить длинноствольную пушку SA 38. Хорошо видны отличия от Н35: корпус моторного отделения имел меньший скос, его капот откидывался назад и справа первоначально имел продольные щели для прохода охлаждающего воздуха. Вентиляционная крышка на люке водителя стала округлой формы.

На переднем плане Н39 с регистрационным номером 40451 из 1 — й роты 25-го батальона боевых танков в Авене. Заметим, что недавно установленный эпископ не успели окрасить согласно третьей схеме камуфляжа, нанесенного на танк (начало применения схемы — в районе танка с номером 40400).

16 декабря 1940 г. началось формирование Panzer-Regiment 201 (201 — го танкового полка, сокращенно Pz.Rgt.201), 10 февраля 1941 г. — Pz.Rgt.202. Они создавались заново и большую часть личного состава составили призывники декабря 1940 г. В ротах было только 5–6 танкистов с опытом боевых действий.

Однако формирование собственно танковых дивизий было отложено. 24 февраля 1941 г. Гальдер предложил начать формирование вспомогательных танковых дивизий (оснащенных трофейной техникой) 1 июня, через две недели после предполагаемого 16 мая начала операции «Барбаросса», так как все транспортные средства до этого предполагалось использовать для подвоза запчастей и пополнений для существующих танковых дивизий [3].

Особняком стоит создание 27 января 1941 г. 301 — го отдельного танкового батальона (Panzer-Abteilung 301, или Pz.Abt.301) из 1-й роты Pz.Rgt.5 и 1-й и 5-й рот Pz.Rgt.6. Выделение опытных танкистов для его формирования было связано с тем, что батальон первоначально предполагали перебросить в Норвегию, и он должен был быть боеготов к началу марта [4].

12 апреля 1941 г. с целью подготовки танкистов для частей с французскими танками был создан Panzer-Ersatz-Abteilung 100 (100-й резервный танковый батальон).

Н39 с регистрационным номером 40599 26-го батальона боевых танков 1 — й резервной бронетанковой дивизии (1ёге DCR, 2бёте ВСС). В этом батальоне тузы размещали внутри белого квадрата.

Н39 с регистрационным номером 40747, застрявший на побережье у Нарвика и брошенный французами при эвакуации. Экспедиционный корпус союзников имел 15 таких танков с короткоствольной пушкой SA 18 в 342-й отдельной роте боевых танков (342ёте САСС).

Выпущенный в конце мая 1940 г. Н39 с регистрационным номером 41070 вооружен пушкой SA 38, оснащен хвостом, на рычаги каретки подвески для усиления установлены прямоугольные накладки. Судя по кокарде, нанесенной поверх камуфляжа самого позднего (шестого) типа, это танк 8-го драгунского полка 7-й легкой механизированной дивизии (Beme Dragons, 7ёге DLM)

1 марта 1941 г. была сформирована Panzer-Brigade 100 (100-я танковая бригада) на основе штаба 8-й танковой бригады (изъятого из 5-й танковой дивизии), объединившего под своим командованием Pz.Rgt.201, Pz.Rgt.202 и Pz.Abt.301. Командир бригады генерал-майор Хаарде (Haarde) в своем докладе 4 марта 1941 г. указал, что бригада будет полностью укомплектована танками к 20 мая, а также что Pz.Abt.301 уже ограниченно боеготов, Pz.Rgt.201 будет боеготов к 15 мая, а Pz.Rgt.202 — к 15 июня 1941 г. [1].

Почему же полки этой бригады не были использованы в первые дни операции «Барбаросса»? Главная причина указана в упомянутом докладе. Во всей Франции имелось только 190000 выстрелов для пяти сотен танковых пушек калибра 3,7 см SA 38, что составляло около четырех боекомплектов на пушку, причем выстрелы уже не выпускались. В результате 7 марта 1941 г. только II.Abt./ Pz.Rgt.201 (2-й батальон 201-го танкового полка) в составе всего двух рот был направлен в армию «Норвегия» (24 марта 1941 г. батальон был переименован в Pz.Abt.211 — 211-й отдельный танковый батальон). Pz.Abt.211 принял участие в боях в Финляндии в составе 36-го армейского корпуса, в районе Salla на Кандалакшском направлении.

В первых числах июля батальон вел бои с советскими танками (видимо, из состава 1 — й танковой дивизии). Интересно, что, согласно отчету командира батальона, 1 июля батальон потерял два танка, причем (как за год до этого во Франции в случае с Schneider- Kostalski) они загорелись от попадания нескольких советских снарядов, не пробивших брони Н 38. Всего за период с 1 по 8 июля боевые потери батальона составили шесть танков, из них четыре — безвозвратно. В то же время немцы заявили об уничтожении 24 советских танков и пяти орудий ПТО [1].

Вместо отправки в Норвегию Pz.Abt.301 22 марта 1941 г. был переименован в II.Abt./ Pz.Rgt.201 и вошел в состав Pz.Rgt.201, который готовился принять участие в операции по захвату Гибралтара под кодовым названием «Феликс».

Однако было бы неправильно оценивать вклад в операцию «Барбаросса» танковых частей, вооруженных Pz.Kpfw.35 S и Pz.Kpfw.38 Н, только участием Pz.Abt.211 в боях в Карелии и Финляндии. Согласно принципам стратегического развертывания вооруженных сил Германии, для несения тыловой и оккупационной службы выделялось 20 % от численности действующей сухопутной армии. Имея к июню 1941 г. в составе германской армии 21 танковый полк, вооруженный немецкими и чешскими танками (в составе 21 танковой дивизии), требовалось оставить четыре танковые дивизии для службы на оккупированных территориях. Наличие во Франции Pz.Rgt.201 и Pz.Rgt.202 позволило высвободить для участия в нападении на СССР дополнительно две танковые дивизии. К лету 1941 г. полки Panzer-Brigade 100 были обученными и слаженными частями. Тот факт, что на вооружении бригады состоял^' французские танки, не делал ее учебной. В конце концов, французские легкие механизированные дивизии имели на вооружении те же Н39 и S35. Полки бригады могли помочь пехотным дивизиям — и отразить попытку высадки десанта на французском побережье, и подавить возможные восстания на оккупированной территории. Предусматривалось участие бригады и в операции «Изабелла» (занятие Пиренейского полуострова в случае вторжения Англии на территорию Испании или Португалии). Впрочем, бригада была не одинока во Франции. 2-я танковая дивизия, переданная 4 июля 1941 г. в резерв ОКХ и находящаяся подо Львовом, 13 августа 1941 г. также была передислоцирована во Францию, в район La Rochelle-Bordeaux.

5 июля 1941 г. началось формирование еще двух полков, вооруженных французскими танками, — Pz.Rgt.203 и Pz.Rgt.204 под управлением штаба Panzer-Brigade 101. На базе этой бригады предполагалось в дальнейшем скомлектовать две танковые дивизии [5]. Создание этой бригады позволило высвободить для Восточного фронта с середины сентября дополнительно 2-ю и 5- ю танковые дивизии.

Кроме того, Pz.Kpfw.38 Н также находились на вооружении еще двух частей, действующих на Балканах. 5.Kp./Pz.Rgt.31 (5-я рота 31 — го танкового полка 5-й танковой дивизии) поддерживала высадку десанта на Крите и осталась на острове, будучи переименована в 1.Kp./Panzer-Abteilung Kreta (1 — я рота танкового батальона Крит). 12 июля 1941 г, на основе 1.Kp./Panzer- Abteilung Kreta и шести взводов трофейных танков был создан Pz.Abt.212, располагавший, кроме немецких танков, пятью Somua и 15 Pz.Kpfw.38 Н [6].

22 июня 1941 г. в Сербии была сформирована Pz. Кр. Fuehr.Gruppe z. b.V. 12 (12-я танковая ротная оперативная группа специального назначения), 1 апреля 1942 г. переименованная в Pz.Kp.z.b.V. 12 (12-я танковая рота специального назначения). В дополнение к имевшимся у роты 62 трофейным танкам R35 и FT-17, 13–16 сентября 1941 г. из Парижа ей отправили еще 45 Pz.Kpfw.38 Н. В результате по количеству танков «рота спецназначения» примерно соответствовала полку.

Таким образом, в сентябре 1941 г. штатная численность Pz.Kpfw.38 Н в частях сухопутных сил Германии (в десяти батальонах и одной роте специального назначения) достигла пика — около 450 единиц.

18сентября 1941 г. I.Abt./Pz.Rgt.2026bm также направлен в Сербию для борьбы с партизанами и 24 сентября подчинен 342-й пехотной дивизии. 5 января 1943 г. батальон переименовали в Pz.Abt.202.

Pz.Rgt.203 в декабре 1941 г. в качестве отдельного танкового полка был придан 10- му армейскому корпусу 16-й армии в группе армий «Север», Pz.Rgt.204 23 сентября 1941 г. вошел в состав 22.Pz.Div. (22-й танковой дивизии), прибывшей на Восточный фронт в феврале 1942 г., а Pz.Rgt.201 11 декабря 1941 г. — в состав 23.Pz.Div., штаб которой был создан на основе штаба Panzer- Brigade 101 (на Восточном фронте с апреля 1942 г.). Все они до отправки на фронт были перевооружены либо на немецкие, либо на чешские танки.

Специально для охранной службы в 1941 г. было выделено 60 Pz.Kpfw.38 Н.

Н39 из 3-й легкой механизированной дивизии с регистрационным номером 40624 и башенным номером 84 уже имел капот моторного отделения последнего образца (для улучшения притока воздуха щели справа стали располагаться поперечно), хотя P. Danjou утверждает, что такой капот начали устанавливать после выпуска примерно 250 танков Н39 [9].

Pz.Kpfw. 38 Н под Парижем в 1940 г. Танк не подвергался переделке: на башне по-прежнему стоит вращающийся колпак со смотровой щелью, антенна отсутствует. Заднее направляющее колесо имеет пять спиц и пять отверстий — видимо, оно было снято с Н35 раннего выпуска.

Pz.Kpfw.38 Н в горах Черногории. Во время заказанного немцами ремонта на французских заводах танк модифицировали. Полусферический колпак на башне заменили конусообразной башенкой с двухстворчатым люком. Установили радиостанцию и ящик для хранения личных вещей на хвосте.

В январе 1942 г. в группу армий «Север» прибыли четыре взвода (всего 20 Pz.Kpfw.38 Н) для несения охранной службы в тыловой армейской зоне. Они входили в состав охранных дивизий. 20 мая 1942 г. взвод, приданный 207 Sich.Div., был переформирован в Pz.Kp.207 (207-ю танковую роту) с десятью Pz.Kpfw.38 Н. 16 октября 1942 г. из двух взводов, приданных 285.Sich.Div., была образована Pz.Kp.285 (285-я танковая рота) [1].

В глубоком тылу противопартизанские действия вели бронероты полиции по поддержанию порядка (Ordnungspolizei), имевшие танковые взводы. В конце 1941 — начале 1942 гг. полиции передали около 20 Pz.Kpfw.38 Н, еще десять единиц — в середине 1943 г. При этом длинноствольные пушки SA 38, боеприпасы для которых были в дефиците, специально заменили на короткоствольные SA 18, для которых имелся большой запас выстрелов. Танковыми взводами по пять танков Pz.Kpfw. 38 Н располагали 4-й, 5-я, 6-я, 11-я бронероты Ordnungspolizei, атаюке бронерота, сформированная в марте 1945 г. Венским запасным батальоном [7].

Pz.Kpfw. 38 H 3-го взвода 6-й бронероты Ordnungspolizei с регистрационными номерами министерства внутренних дел 19633 и 19637.

Pz.Kpfw. 38 Н с эмблемами танковых войск и люфтваффе. Видимо, танк принадлежал танковому взводу либо авиаполевой дивизии, либо охраны аэродрома.

Танкисты 3-го взвода 6-й бронероты Ordnungspolizei в июне 1943 г. На заднем плане на башне Pz.Kpfw. 38 Н видна эмблема Ordnungspolizei.

Предполагалось, что после перевооружения 100-й и 101 — й бригад их трофейные танки будут выделены для использования в тыловых районах [8].

Однако ввиду нехватки немецких танков французскими боевыми машинами решили оснастить не охранные, а танковые части. Первоначально вооружение двух полков было сдано в резерв ОКН. Остальные танки сразу передали новым частям.

6 февраля 1942 г. была создана Beute-Panzer-Kompanie 223 (223-я рота трофейных танков) в составе пяти Somua и 22 Pz.Kpfw.38 Н (с короткоствольными пушками SA 18), которую после 20 февраля отправили в группу армий «Юг». 12 апреля она находилась в Симферополе в подчинении 22-й танковой дивизии, а 25 апреля была придана 28-й легкой пехотной дивизии [1].

15 января 1942 г. в Норвегии сформировали Pz.Abt.214, вошедший 1 апреля того же года во вновь созданную 25.Pz.Div. На 31 мая 1943 г. он насчитывал 15 Somua и 42 Pz.Kpfw.38 Н. Помимо этих танков, в этот момент в Норвегии еще 26 Pz.Kpfw.38 Н и два Somua находились в составе танковых взводов, приданных 214, 230 и 269.lnf.Div. (пехотным дивизиям), 14.Lw.Feld.Div (14-й авиаполевой дивизии) и охране аэродрома Oerkendet [1]. Позже Pz.Abt.214 получил немецкие танки и 6 декабря 1943 г. был переименован в IAbt./Rz.Rgt.9. Его французские танки остались в Норвегии и использовались при формировании отдельных танковых рот и взводов.

1 августа 1942 г. был создан Pz.Abt.190, который 15 сентября 1942 г. переименовали в II.Abt./ Pz.Rgt.202. Прежний II.Abt./Pz.Rgt.202, в свою очередь, стал называться Pz.Abt. 190, получил немецкие танки и был направлен в Африку, где вошел в состав 90-й легкой африканской дивизии. В тот же день, 15 сентября 1942 г., Pz.Rgt.202 вошел в состав 26.Pz.Div., сохранив на вооружении французские танки (с 5 января 1943 г. полк стал именоваться Pz.Rgt.26) [1].

Pz.Kp1w.38 Н также использовались с мая 1942 г. при переформировании танковых полков 6-й, 7-й и 10-й танковых дивизий, отведенных с Восточного фронта. 10 июля 1942 г. из остатков личного состава 11 — го танкового полка был создан III.Abt./ Pz.Rgt.202. В конце 1942 г. — начале 1943 г. Pz.Kpfw.38 Н получили 1-я танковая, а также восстанавливаемые после гибели в Сталинграде 14-я, 16-я, 24-я танковые и 60-я панцер-гренадерская дивизии. Кроме того, 10 января 1943 г. был создан последний танковый полк, имевший на вооружении французские танки, — Pz.Rgt.100 (15 июля передан в состав восстанавливаемой после уничтожения в Африке 21-й танковой дивизии, 30 мая 1944 г. переименован в Pz.Rgt.22). В результате на 31 мая 1943 г. в различных частях вермахта имелось 355 Pz.Kpfw.38 Н.

В ноябре 1943 г. появились — bodenstandigen Panzer-Abteilung 205 и 206 (205-й и 206-й стационарные отдельные танковые батальоны), получившие танки из 14-й и 21 — й танковых дивизий. Батальоны имели по две роты и штабной взвод тяжелых танков (всего пять тяжелых танков Pz.Kplw.B 2 (f), десять Somua и 29 Pz.Kpfw.38 Н). Это были последние по времени формирования батальоны с французскими танками.

В 1943 г. Pz.Kpfw.38 Н уже безнадежно устарели. Небольшое количество танков немцы передали союзникам: 15 — Венгрии (в 1943 г.), 19 — Болгарии (в 1944 г.) и несколько штук — Хорватии. 60 шасси использовались «командой Бекера» (Baukommando Becker) для переделки в противотанковые САУ — 7,5 cm РаК 40 auf Pz.Kpfw. 38 Н (f) Sd.Kfz. 135. Еще на 24 или 48 шасси установили 10,5 см гаубицы leFH 18/40; эти САУ получили обозначение «10,5 cm leFH 18/40 auf Geschutzwagen 38 H (f)». Часть из них получила гаубицы leFH 16.12 шасси использовали для создания машин передовых артиллерийских наблюдателей Grossen Funk und Befelhspanzer 38 H (f). Какое-то количество шасси переоборудовали в транспортеры боеприпасов. Однако большую часть Pz.Kpfw.38 Н продолжали использовать в качестве танков вплоть до конца войны.

Литература

1. JentzT.L, Regenberg W. Beute-Panzerkamplwagen // Panzer Tracts № 19-1.

2. ГальдерФ. Военный дневник 1940–1941, запись от 30.08.40.-М.: ACT, 2003.

3. Гальдер Ф. Военный дневник 1940–1941, запись ot24.02.41.-М.: ACT, 2003.

4. Гальдер Ф. Военный дневник 1940–1941, запись от 13.02.41.-М.: ACT, 2003.

5. ГальдерФ. Военный дневник 1940–1941, запись от 24.08.41.-М.: ACT, 2003.

6. Jentz T.L Panzertruppen, Т.1. — Schiffer Military History, Atglen, PA

7. Regenberg W., Scheibert H. Armored Vehicles and Units of the German Order Police (Ordnungspolizei). — Schiffer Military History, Atglen, PA.

8. ГальдерФ. Военный дневник 1940–1941, запись от 09.10.41.-М.: ACT, 2003.

9. Danjou P. Hotchkiss H39. Focus № 5, Editions du Barboutin.

При подготовке данной статьи также использовались материалы книги:

Danjou P. Hotchkiss Н35/Н39 // Trackstory № 6. Editions du Barboutin.

Вверху: слет 1934 г. Слева направо: аэросани ГГАТ, А-2, А-4 (ОСГА-4), вездеход Гусева.

Транспорт для российских просторов

Александр Кириндас

Продолжение. Начало см. в «ТиВ» № 8,9/2009 т., № 3–5,7/2010 г.

Снежные автомобили

К началу 1930-х гг. аэросани окончательно утвердились в роли популярного зимнего механического транспорта. Главным недостатком была их невысокая экономичность. Пересев зимой из легкового автомобиля в аэросани эксплуатант с неудовлетворением подмечал, что установленный на санях авиамотор был более требовательным к качеству топлива и несколько менее экономичен. Распространенный автобензин второго сорта, используемый легковыми автомобилями, аэросаням не годился. Поэтому актуальным стало создание аэросаней с массовым автомобильным мотором «Форд», призванных заменить в зимней эксплуатации легковые автомобили.

Для изучения существующего опыта разработки аэросаней с автомоторами «Автодором» (который боролся с одной из двух традиционных русских проблем как постройкой дорог, так и созданием внедорожного транспорта) в феврале 1934 г. был устроен слет аэросаней и вездеходов. В рамках слета были проведены соревнования аэросаней с автомоторами.

На слет прибыли аэросани ГГАТ, изготовленные в Горьковском техникуме ГВФ, А-2, построенные в мастерских московского водно-моторного клуба «Автодора» по проекту братьев Бескурниковых и А-3, созданные в ОСГА по проекту С.В. Коростелева. Также в слете (вне конкурса) участвовали аэросани ОСГА-4 с мотором НАМИ-1, аэросани ОСГА-6 с мотором М-11, полугусеничный вездеход конструкции Гусева из правительственного гаража и вездеход НАТИ.

Доработка мотора на аэросанях А-2 сводилась главным образом к введению упорного подшипника и монтажу на хвостовик коленвала вместо маховика (маховик был снят) специальной удлиняющей насадки для установки воздушного винта.

Партия аэросаней ГГАТ, принадлежащих «Наркомсвязи».

Аэросани ГГАТ были изготовлены на хоздоговорных началах на привлеченные внебюджетные средства. Деньги на постройку двух первых образцов ГГАТ собрали члены ячейки «Автодора» при Горьковском управлении пожарной охраны.

Общую компоновку аэросаней ГГАТ выполнил М.В. Веселовский, а в конструировании отдельных узлов участвовали Е.И. Мапеханов, В.А. Зверев, Н.А. Куняев и другие. Расчет винта сделал А.А. Смолин. Аэросани имели закрытый корпус деревянной конструкции, обшитый снаружи 3-мм и изнутри 2-мм фанерой. Двигатель ГАЗ-АА был установлен в задней верхней части корпуса. Подвеска передней лыжи — с резинометаллической пластинчатой амортизацией. Задняя подвеска — на поперечной рессоре.

Аэросани предполагалось использовать в качестве инспекторских и агитационных. В отличие от А-2, мотор ГАЗ-Адля установки на ГГАТ был подвергнут более серьезной доработке: «Мотор ГАЗ стандартный, но с алюминиевой крышкой, максимальная мощность — 48 л. с. Маховик сохранен, но облегчен, из механизма сцепления вынуты детали выключения сцепления, таким образом, что остается лишь фрикцион. Назначение его допустить провертывание коленчатого вала двигателя, в случае мгновенной остановки винта при ударе о какой-либо предмет, предупреждая таким образом поломку коленчатого вала, для уменьшения проскальзывания пружины фрикциона дополнительно сжаты подставкой под них стаканчиков. Глушитель отсутствует».

Аэросани ГГАТ (как и большинство последующих аэросаней Веселовского) имели цельный стальной винт, который изготавливался по довольно сложной технологии. Вначале на заводе «Красное Сормово» делали поковки, а затем следовала ручная доводка напильником и полировка. Весной 1997 г. в частной беседе с автором бывший сотрудник техникума М.И. Фомин в откровенно просторечных выражениях отметил свою неудовлетворенность использовавшимися технологиями.

Постройку пожарных аэросаней начали 1 января 1934 г. и закончили через месяц. 8 февраля их отправили на устроенный «Автодором» слет.

Аэросани А-3 изготовили на средства Центрального совета «Автодора». С целью понизить центр тяжести и обеспечить оптимальные обороты винта, мотор ГАЗ-А был установлен в нижней части корпуса на «усиленных брусьях». В силовой установке были сохранены механизм сцепления и маховик. Вал сцепления соединялся с ведущим шкивом ременной передачи к воздушному винту. Вал с воздушным винтом и ведомым шкивом закреплялся в верхней части корпуса аэросаней на специальных ползунах, обеспечивающих регулировку натяжения приводного ремня перемещением по высоте.

Еще по двум аэросаням (ОСГА-8 и ОСГА-10) работы к моменту проведения конкурса находились в начальной стадии.

17 февраля на льду Москвы-реки возле ЦПКиО им. Горького были устроены «соревнования», наделе превратившиеся в сольное выступление ГГАТ, которые успешно совершили поездки с одним, тремя и шестью пассажирами. Скорость ГГАТ на мерном километре с шестью пассажирами (разместившимися снаружи, так как внутри было всего три места, включая место водителя) составила 21,48 км/ч, а скорость А-2 с одним водителем -16,85 км/ч. А-3 после одного пробного выезда были сняты с испытаний ввиду явной неконкурентоспособности (из-за попадания снега ремень на шкивах проскальзывал). Впрочем, позднее А-3 участвовали в маневрах МВО, где пострадали из-за «наезда танком» (учитывая количество имевшихся на тот момент в РККА танков и аэросаней данное событие можно смело назвать уникальным), после чего перекочевали на задворки ОСГА, где и сгнили через несколько лет.

После испытаний аэросани ГГАТ задействовали в агитпробеге по Московской области. 28 февраля они вернулись в Горький.

Пока ГГАТ были в Москве, в техникуме строили вторые аэросани. С 9 по 25 марта работники ГУПО совершили инспекторско- агитационный пробег на двух аэросанях ГГАТ по маршруту Горький — Ветлуга — Котельнич — Халтурин — Вятка (Киров) — Яранск — Йошкар- Ола — Чебоксары — Горький. В ходе пробега была проинспектирована работа пяти районных управлений пожарной охраны, в крупных населенных пунктах проведены 14 митингов, проверена охрана семенных фондов в 56 пунктах, устроены 27 школьных экскурсий.

Пробег показал высокие эксплуатационные параметры аэросаней ГГАТ, поэтому по заказу «Наркомсвязи» и отдельных организаций построили партию из 10 экземпляров аэросаней ГГАТ в транспортном и пассажирском вариантах.

Две машины использовались Горьковским Управлением пожарной охраны для инспекторских поездок. Три ГГАТ возили почту в районе Холмогор, двое аэросаней решили испытать в пробеге имени «7-го съезда Советов», устроенном согласно постановлению СТО, а остальные несли службу в родном городе и его окрестностях.

Постановление СТО вышло в январе 1935 г., 13-го числа: вероятно, поэтому без неприятностей не обошлось. Начало пробега омрачилось тяжелой аварией: аэросани ГГАТ «Наркомсвязь № 9» столкнулись с ГГАТ «Наркомсвязь № 7». Под ударами стального винта передняя часть корпуса № 9 превратилась практически в труху. Но пробег все же состоялся, но уже, разумеется, без № 9, останки которого доставили в ОСГА. «Наркомсвязь № 7» успешно завершили пробег и получили восторженные отзывы в прессе.

Аэросани ОСГА-8 строились в счет госбюджетных ассигнований: в 1933 г. только на постройку (не считая проектирования) было выделено 30 тыс. руб. Однако деньги кончились раньше, чем аэросани были достроены, поэтому работа затянулась, и для завершения ОСГА-8 использовали воздушный винт, части лыж и ряд мелких деталей потерпевших аварию ГГАТ.

Постройка аэросаней А-3.

Аэросани А-3, вид сзади.

Аэросани А-3 на задворках ОСГА после наезда танком.

Носовая часть аэросаней ГГАТ «Наркомсвязь № 9» после столкновения с ГГАТ «Наркомсвязь № 7». Январь 1935 г.

При разработке ОСГА-8 предполагалось придать хорошую обтекаемую форму корпусу и одновременно понизить центр тяжести аэросаней. Для этого конструктор Емельянов переделал двигатель ГАЗ-А, рассчитывая, что тот сможет работать в перевернутом положении: «Смазка в новом двигателе осуществлялась целиком под давлением. Для этого был просверлен коленчатый вал, сделаны специальные каналы в картере, к шатунам были припаяны трубки. Так как мотор должен был работать вниз цилиндрами, то цилиндры были прикрыты крышками для предотвращения попадания большого количества масла в перевернутые поршни. Железный картер двигателя был заменен легким, низким алюминиевым картером. Сбоку мотора был укреплен масляный бачок, соединенный с масляной помпой. Масляная помпа была установлена с нижней стороны, т. е. в перевернутом моторе в месте установки распределителя и прерывателя, а последний укреплен сверху там, где ранее находилась масляная помпа. Карбюратор был расположен почти в самой нижней точке мотора. Кроме этого, мотор был снабжен диафрагменным бензиновым насосом. Мотор был укреплен на трехстержневой раме, а воздушный винт — на валу нормального упорного механизма».

Однако силовая установка работала неудовлетворительно, поэтому попытки испытать ОСГА-8 окончились неудачно: аэросани даже не двинулись с места. А аэросани ОСГА-10, имевшие силовую установку, подобную А-2, так и не были достроены, так как их проектные параметры оказались не лучше, чем у ГГАТ.

Столь эффектные демонстрации достижений не могли пройти бесследно: вскоре КБ М. В. Веселовского на длительное время стало монополистом в деле разработки аэросаней с автомотором.

В ноябре 1935 г. в связи с ликвидацией техникума коллектив во главе с М.В. Веселовским перешел на горьковский завод «Красный металлист», где был организован аэросанный цех. Техническая документация была передана Городецкой трудколонии НКВД. Завод «Красный металлист» (позднее N«215) подчинялся Наркомату лесной промышленности и организационно входил в состав треста «Лесосудмашстрой». Новое производство разместилось в Горьком на Стрелке Оки и Волги в доме по Советской улице, на месте бывшей судоверфи. До настоящего времени эти сооружения не сохранились.

Проект перспективной, машины был готов к началу декабря 1935 г. В начале марта 1936 г. построили аэросани KM-IV (завод «Красный металлист», четвертая конструкция М.В. Веселовского), спроектированные под мотор М-1. В связи с задержкой поставки мотора (первый М-1 был изготовлен 18 марта) на опытный образец установили мотор ГАЗ-А.

Аэросани KM-IV были выполнены по трехлыжной схеме с передней управляемой лыжей. Подвеска пружинная. Аэросани могли перевозить четырех пассажиров или 250 кг груза, а в санитарном варианте — пострадавшего в сопровождения медработника. Полный вес груженых саней с грузом, запасом топлива и смазочного составлял 1027 кг. За счет более рациональной конструкции при сопоставимых с ГГАТ габаритах KM-IV обладали более высокими эксплуатационными параметрами.

Опытный образец аэросаней своим ходом прибыл в Москву, где с 8 по 10 марта представители РККА, НКВД и Наркомсвязи провели госиспытания, показавшие, что KM-IV пригодны к эксплуатации как санитарные, пассажирские и аэродромные. Применение их как экспедиционных не рекомендовалось. Основной задачей KM-IV являлось заменить зимой в эксплуатации служебные автомобили. В результате аэросани приняли к серийному производству. Серийные аэросани оснащались мотором М-1 и отличались несколько измененной схемой электрооборудования.

Переделки мотора свелись в основном к установке редуктора, который способствовал уменьшению оборотов винта до оптимальной величины, а также позволял несколько выше (133,5 мм) относительно оси вала мотора поместить ось винта и, соответственно, снизить центр тяжести аэросаней, что благотворно сказывалось на поперечной усточивости. До лета 1941 г. завод построил 68 аэросаней KM-IV с мотором М-1, рассчитанных на перевозку четырех пассажиров или больного на носилках в сопровождении врача.

Аэросанный цех предполагалось обеспечить кадрами, оборудованием и сборочными площадями из расчета постройки пяти машин в месяц, а общая программа выпуска составляла 100 экземпляров. Зимой 1936–1937 гг. первые KM-IV стали поступать заказчикам. Однако входе производства выявилась острая нехватка квалифицированных кадров. Профильной продукцией завода были крайне примитивные по конструкции полуприцепы для вывозки леса, сборка которых обеспечивала предприятию стабильный доход. Но высокие требования к качеству изготовления аэросаней (являвшихся аппаратами авиационного класса) в сочетании с недостатком квалифицированных рабочих затрудняли выполнения задания в установленный срок. В связи с этим руководством завода к началу 1937 г. был поставлен вопрос об освобождении предприятия от производства аэросаней.

Конструкция аэросаней ОСГА-8.

Постройка аэросаней ОСГА-8.

Изготовление ОСГА-10.

Аэросани KM-IV.

Винтомоторная группа аэросаней KM-IV.

Постройка аэросаней KM-V.

Опытная эксплуатация аэросаней KM-V.

Веселовский обратился в различные инстанции. К переписке постепенно подключились руководители самых различных ведомств, даже маршал Семен Буденный. Вместе с тем индивидуальная сборка аэросаней позволяла вносить в конструкцию изменения и усовершенствования без ущерба для и без того невысокого темпа выпуска. В этой связи можно выделить три производственные серии, отличавшиеся электрооборудованием и архитектурой корпуса.

26 сентября 1937 г. вышло постановление правительства № 630117 о развертывании производства аэросаней на «Красном металлисте». Для более полного выявления характеристик аэросаней постановили провести пробег. По организационным причинам старт пробега был дан лишь 22 февраля. В пробег отправлялись серийные аэросани с заводскими номерами № 35 и № 38. Командором пробега стал М.В. Веселовский, контролерами — И.Н. Ювенальев, И.И. Семенов, «ответственным водителем»- Д.А. Данилов, политруком — Н.А. Ронжин (он был парторгом завода). Пробег протяженностью 4800 км должен был пройти по почтовым трактам Наркомсвязи через Горький, Москву, Ярославль, Архангельск, Нарьян-Мар, Сыктывкар, Котлас и завершиться в Горьком.

По дороге в Москву на аэросанях № 35 заглох мотор. Их доставили на ближайшую МТС, где при разборке и ремонте обнаружили засорение бензопровода металлическими опилками и попавшую в бензобак металлическую стружку. Горловина бензобака закрывалась специальной съемной мелкоячеистой сеткой, поэтому случайность попадания металлических опилок исключалась. Это могла быть либо диверсия, либо преступная халатность, различий между которыми в 1930-е гг. фактически не делалось. Сразу же были составлены акты, заверенные участниками пробега, и акты, подписанные работниками МТС, а также письменно оформлено особое мнение парторга завода Ронжина. После прочистки бензопровода и необходимого мелкого ремонта аэросани продолжили путь. Однако и в дальнейшем двигатель на № 35 работал с перебоями.

23-24 февраля КМ-IV наряду с АНТ-IV ВВС МВО, вновь построенными санитарными аэросанями НКЛ-16-37 Московского глиссерного завода и вездеходом из правительственного гаража, участвовали в праздновании юбилея Красной Армии на Речном вокзале в Москве. По окончании празднований KM-IV продолжили пробег. Аэросани шли с перегрузкой на 43 %, что в сочетании с «высокими» температурами (0-10 °C) создало очень тяжелые условия движения. Поэтому средние скорости не превышали 20 км/ч. Тем не менее пробег укладывался в график, пока недалеко от населенного пункта Тотьма на санях № 35 мотор не вышел из строя окончательно. Используя физическую силу участников пробега и гужевую тягу, неисправные аэросани отбуксировали до ближайшей железнодорожной станции и поездом вернули в Горький. Копии актов об обнаружении в бензобаке металлической стружки были представлены заинтересованным организациям.

По получении результатов расследования ряд сотрудников завода, в частности, директора завода И.Г. Ормана 1*, признали врагами народа и на заводском партсобрании заочно исключили из партии. Однако позднее дело в отношении Ормана пересмотрели, и накануне войны он был полностью оправдан, проведя, правда, некоторое время в местах лишения свободы. После вынесения оправдательного приговора на очередном партсобрании Ормана восстановили в партии.

Проведенные репрессии не только не дали положительных результатов, так как виновных в халатности или диверсии так и не обнаружили, но и ухудшили моральную обстановку в коллективе. Например, восстановленный в партии Орман желания работать на заводе не изъявил, поэтому выпуск аэросаней по-прежнему шел неритмично с, отставанием от первоначального графика. В 1939 г. производство аэросаней практически полностью прекратилось. М.В. Веселовский организовал в местном индустриальном институте «Группу аэросаней ГИИ», иногда именуемую современными авторами «Лабораторией снегоходных машин».

В связи с появлением нового шестицилиндрового мотора ГАЗ-11 2* были разработаны аэросани KM-V, отличавшиеся лучшей весовой культурой, более совершенными аэродинамикой и эстетикой внешних форм. По причине задержки поставки мотора на опытный образец установили двигатель М-1. В период с 26 февраля по 19 марта 1939 г. аэросани были испытаны в пробеге протяженностью 1520 км по маршруту Горький — Шарья — Никольск — Великий Устюг — Котлас и обратно. В Котласе KM-V были испытаны комиссией из представителей УВВС РККА, Наркомсвязи, Наркомлеса и рекомендованы к серийному производству. На KM-V в числе первых в отечественной практике попытались применить винт изменяемого шага. В теории это позволяло значительно повысить КПД на различных режимах движения. Однако создание надежного механизма изменения шага оказалось непосильной задачей для «Красного металлиста», поэтому лопасти винта на KM-V в зависимости от состояния пути и предполагаемой скорости движения можно было предварительно установить в одно из нескольких фиксированных положений. Этот процесс оказался довольно трудоемким и данное не вполне удачное техническое решение не нашло распространения 3*.

По организационным причинам до лета 1941 г. изготовили всего одни серийные аэросани KM-V с мотором ГАЗ-11, которые использовались в качестве опытовых для испытания новых моделей подвесок и др. Опытный образец KM-V с мотором М-1 с началом советско-финской войны был отправлен в действующую армию. К лету 1941 г. стало очевидно, что вести выпуск аэросаней в требуемых объемах невозможно, поэтому 7 июня 1941 г. аэросанный цех завода «Красный металлист» был ликвидирован 4*, а Веселовский сосредоточился на работах «Группы аэросаней ГИИ».

Уже через считанные дни жизнь властно внесла свои коррективы. 29 июля зампред СНК В.А. Малышев вызвал М.В. Веселовского и его ближайших помощников в Москву. Собравшимся на совещании объявили о необходимости в кратчайшие сроки разработать проекты боевых и транспортных аэросаней. К детальной разработке были утверждены транспортные аэросани с авиационным мотором, две модели боевых аэросаней с авиационными моторами, легкие связные аэросани с мотоциклетным мотором, боевые аэросани с автомотором. Конструкция боевых аэросаней с авиамотором НК/1-26 разрабатывалась совместными усилиями горьковчан и ОКБ московского завода № 41, возглавляемого Н.М. Андреевым.

По окончании проектирования НКЛ-26 горьковчане вернулись домой и смогли сосредоточиться на РФ-6 — так были названы боевые аэросани с автодвигателем М-1. КБ Веселовского было восстановлено под названием «Особое конструкторское бюро Народного комиссариата речного флота» (ОКБ НКРФ). Первоначально КБ размещалось на площадях судоремонтного завода «Имени 25 Октября», а позднее было переведено на территорию Горьковского института инженеров водного транспорта. К 5 ноября завод «Имени 25 октября» изготовил опытный образец аэросаней.

РФ-6 были конструктивно выполнены по четырехлыжной схеме, с двумя передними управляемыми лыжами. Корпус полуоткрытый, двухместный, с последовательным расположением мест экипажа. Стрелок, он же командир, располагался спереди, водитель — сзади. Моторама представляла собой пространственную ферму из металлических труб очень прочную и легкую одновременно. Аэросани с учетом изменений, внесенных в конструкцию по результатам испытаний, были, согласно постановления ГКО № 1057 от 24 декабря, приняты к серийной постройке.

Серийные аэросани, названные РФ-8, вместо моторной рамы получили деревянный пилон. В развитие постановления ГКО нарком среднего машиностроения своим приказом Л-197-ПСС обязал директора ГАЗа Лоскутова организовать серийное производство РФ-8 и сдать в январе 1942 г. 300 аэросаней. Еще до выхода приказа НКСМ Сталин лично позвонил Лоскутову и, сообщив о решении ГКО, на выпуск серийных чертежей дал пять дней. В этот же день Лоскутов приказом по заводу № 196 поручил главному конструктору ГАЗа Липгарту переработать чертежи аэросаней применительно к условиям завода. В действительности изменения вносить не пришлось, поскольку большинство деталей изготавливали «на универсальном оборудовании с применением ручной работы». Фактически был спроектирован только новый редуктор ВМГ. 2–3 января 1942 г. серийные чертежи были утверждены М.В. Веселовским и согласованы с военпредами.

Первые машины предполагалось отправить заказчику уже 5 января. Сборка аэросаней была организована на филиале ГАЗа — «Автобусном заводе» (ГЗА). Аэросаней, по данным военных, изготовили 309, а по информации завода… — «болеедвух тысяч» 5*.

Эксплуатация выявила низкую прочность подмоторных деревянных пилонов, поэтому на многих машинах в полукустарных условиях они заменялись фермами, сваренными из труб или стальных профилей: фронтовые умельцы вернулись к первоначальному варианту.

За создание и освоение в производстве в кратчайшие сроки военных аэросаней группу конструкторов и производственников наградили орденами и медалями. Указ был опубликован в «Правде» 22 и 23 июня 1942 г. М.В. Веселовский был удостоен ордена Красной Звезды.

Помимо боевых аэросаней РФ-6 и РФ-8, в ОКБ НКРФ спроектировали аэросани РФ-10 с мотором М-1 и РФ-10-11 с мотором ГАЗ-11, которые использовались ВВРП для служебных поездок. Позднее был выполнен проект аэросаней РФ-10Б под мотор ГАЗ-12 для изготовления на предприятиях речного флота. Однако массово аэросани типа РФ-10 не производились и существовали в единичных экземплярах.

В дальнейшем в течение длительного времени аэросани с автомотором строились практически исключительно любителями. Подобные конструкции не всегда обладали высоким техническим совершенством. В числе лучших любительских аэросаней с автомотором можно назвать конструкцию В.П. Румянцева.

1* Протоколы партсобраний сохранились в Горьковском партархиве.

2* Подробнее см. Кириндас А. Шаг вперед и два шага назад//Двигатель. -2005, № 4(40).

3* Появлению надежных и эффективных ВИШ в авиации также предшествовали работы по винтам изменяемого на земле шага.

4* В рукописи кандидатской диссертации в 1955 г. Веселовский отмечал, что решение о переподчинении аэросанного цеха горьковскому авиазаводу № 21 на правах филиала затерялось в секретариате Берии, что, однако, не находит подтверждения в известных документах.

5* 70 лет УКЭР. ММ, 1999 г., с. 21.

Аэросани РФ-8 в действующей армии.

Аэросани РФ-8 на испытаниях.

Аэросани РФ-10-11.

Аэросани В.П. Румянцева вытаскивают из окна второго этажа жилого дома, где они были построены.

Постройка аэросаней конструкции В.П. Румянцева. 1961 г.

Винтомоторная группа аэросаней конструкции В.П. Румянцева.

Амфибия ПА-18. 1964 г.

Аэросани конструкции В.А. Бозулкина. 1968 г.

Весной 1961 г. были испытаны аэросани, построенные бывшим фронтовым разведчиком инвалидом войны В.П. Румянцевым из города Шарья. Аэросани оснащались мотором ГАЗ-MM, дооборудованным самодельным редуктором с передаточным отношением 1,55. При изготовлении редуктора использовались готовые зубчатые колеса из КПП грузовика ЗИЛ-150. Винт был деревянный, самодельный, диаметром 2,2 м. Сухой вес ВМГ составлял 217 кг. Масса пустых аэросаней достигала 480 кг, а с запасом ГСМ, ЗИПом, водителем и двумя пассажирами — 798 кг. Аэросани В.П. Румянцева разгонялись до 70 км/ч. Эстетика внешних форм, конструктивное совершенство и качество изготовления этих аэросаней могли бы сделать честь даже солидному КБ.

Весной 1964 г. закончились неудачей испытания амфибии ПА-18 сконструированной в ЦКБ-12 Госкомитета по судостроению. При разработке этой машины было применено несколько вполне рациональных по замыслу, но крайне неудовлетворительных по воплощению технических решений. На ПА-18 снаряженной массой 2500 кг был установлен автомобильный мотор мощностью 180 л.с., что обеспечило амфибии неудовлетворительную динамику: на снегу машина не могла самостоятельно тронуться с места. С целью снижения ц.т. мотор был расположен в нижней части корпуса, а привод к винту осуществлялся через Z-образную колонку, при этом «жесткая валовая линия силовой передачи являлась источником постоянных поломок редукторов и рамы верхнего редуктора из-за различных их колебаний». Амортизирующая муфта, необходимая для предотвращения поломок, отсутствовала.

Кроме того, «на ПА-18 предусмотрено торможение машины реверсом воздушного винта. Тем не менее система управления с механическим приводом предусматривает перевод винта в положение «реверс» путем длительной перемотки троса штурвалом. Такое управление не обеспечивает быстроту торможения и требует от водителя дополнительного внимания и напряжения, так как приходится снимать правую руку со штурвала, что в условиях эксплуатации машины по снежному бездорожью, на ледяной поверхности и при движении по битому льду совершенно недопустимо».

В 1968 г. в одной из воинских частей, дислоцированных в районе Кирова Калужской области, В.А. Бозулкин из доступных материалов изготовил аэросани с мотором ГАЗ-51 для служебных нужд. Самолетный винт изменяемого шага с укороченными лопастями, устанавливаемыми в фиксированое положение, приводился через редуктор, скомбинированный из шестерен от КПП ЗИС-150.

Использованы иллюстративные и документальные материалы ГАРФ, РГАЭ, ГАНО, РГАКФД, Горьковского партархива и частных коллекций.

Отечественные бронированные машины 1945–1965 гг

М. В. Павлов, кандидат технических наук, старший научный сотрудник И. В. Павлов, ведущий конструктор.

Продолжение.

Начало см. в «ТиВ» № 5–9,11,12/2008 г., Ns 1–5,7-11/2009 г., № 1–7/2010 г.

Танк ПТ-76Б являлся модернизированным вариантом танка ПТ-76. Он был разработан в конструкторском бюро СТЗ под руководством С.А. Федорова и принят на вооружение Советской Армии постановлением Совета Министров СССР № 1372-633 от 10 декабря 1957 г. (приказ министра обороны СССР № 13 от 10 января 1958 г.). При разработке танк имел заводское обозначение «Объект 740Б», его ведущим конструктором являлся В.И. Девченко. Серийное производство машины было организовано на СТЗ (ВгТЗ) в 1959–1967 гг. До конца 1965 г. завод изготовил 912 модернизированных танков, а за все время серийного производства — 1143.

Танк ПТ-76Б первого года выпуска отличался от танка ПТ-76, в основном, установкой 76,2-мм нарезной танковой пушки Д-56ТС с двухплоскостным стабилизатором СТП-2П «Заря», а также реализацией всех мероприятий по модернизации, внедренных в конструкцию ПТ-76 до 1958 г. включительно. С пушкой был спарен 7,62-мм пулемет СГМТ.

С установкой стабилизатора основного оружия в конструкцию танка ПТ-76Б дополнительно были введены:

— защитное ограждение пушки со стороны командира и блок- контакт с рукояткой крышки люка механика-водителя;

— механизм поворота башни новой конструкции с люфтовыбирающим устройством, в связи с чем зубчатый венец нижнего погона опоры башни сделали на 25 мм выше, чем на танке ПТ-76;

— блок-контакт в стопоре башни для размыкания цепи электропривода при застопоренной башне, а в конструкции подъемного механизма — расцепляющее устройство, которое отключало цилиндрическую шестерню от червячного колеса при переходе на стабилизированный режим наводки пушки;

— усиленное уплотнение погона башни для повышения водонепроницаемости на плаву;

— более совершенный ночной прибор механика-водителя ТВН-2Б.

Танк ПТ-76Б обр.1959 г.

Боевая масса — 14,2 т; экипаж — 3 чел.; оружие: пушка — 76,2 мм нарезная, пулемет — 7,62 мм; броневая защита — противопульная; мощность двигателя — 176 кВт (240 л.с.); максимальная скорость: по шоссе — 44 км/ч, на плаву — 10,3 км/ч.

Танк ПТ-76Б обр. 1959 г.

Электрическая блокировка крышки люка механика- водителя.

Схема общей компоновки и расположение основного оборудования в отделениях танка (за исключением узлов и агрегатов стабилизатора) остались прежними. В боевом отделении для удобства размещения командира танка при стрельбе были введены регулируемая спинка сиденья и подножки на вращающемся полу боевого отделения, а для удобства работы заряжающего стоя при движении танка — дополнительный поручень. Кроме того, с целью исключения повреждения смотрового прибора командира ТПКУ откатными частями пушки при выстреле ограничили поворот командирской башенки. С сентября 1959 г. вместо прибора ТПКУ стал использоваться прибор ТПКУ-2.

Стабилизатор СТП-2П «Заря» с зависимой линией прицеливания имел элекгрогидравлический привод для пушки, электромоторный привод для башни и гироскопические задающие устройства. Он обеспечивал автоматическое удержание пушки и спаренного с ней пулемета в заданном (стабилизированном) положении в вертикальной и горизонтальной плоскостях наводки при движении танка и плавное регулирование скоростей наводки. Поворот башни в горизонтальной плоскости осуществлялся как в стабилизированном, так и в полуавтоматическом (нестабилизированном) режимах наводки. Управление пушкой и башней при включенном стабилизаторе производилось от пульта управления, крепившегося с помощью кронштейна на подъемном механизме пушки. Для наводки на цель пушки и спаренного пулемета использовался телескопический шарнирный прицел ТШК-2-66. Углы стабилизированной вертикальной наводки составляли от -4 до +30°. Кнопка электроспуска пушки располагалась на правой рукоятке пульта управления, спаренного пулемета — на левой.

Механизм поворота башни.

Электрическая блокировка механизма затяжки уплотнения погона башни.

Отделение управления танка ПТ-76Б обр. 1959 г.

Размещение боекомплекта в танке ПТ-76Б.

Размещение узлов и агрегатов стабилизатора СТП-2 «Заря» в танке ПТ-76Б.

Схема броневой защиты танка ПТ-76Б обр. 1959 г.

Установка пушки Д^56ТС в башне танка ПТ-76Б.

Темп стрельбы из пушки Д-56ТС достигал 10 выстр./мин, прицельная скорострельность — 7 выстр./мин. Боекомплект к пушке и спаренному пулемету, а также укладка оружия экипажа, ручных гранат и сигнального пистолета с боекомплектом по сравнению с танком ПТ-76 выпуска 1958 г. остались прежними. Однако из-за особых условий эксплуатации танка со стабилизатором, а также из-за изменения компоновки боевого отделения (в связи с размещением узлов и агрегатов стабилизатора) была повышена жесткость 14-местной боеукладки и изменено крепление выстрелов в ней. Кроме того, крепление гранатного ящика перенесли с правого борта башни на 14-местную боеукладку.

Стопор башни — гребневой, обеспечивавший ее стопорение в любом положении и отключение электропривода механизма поворота башни в застопоренном положении. Он размещался справа от заряжающего и крепился к башне и подвижному погону болтами.

Противопульная броневая защита танка осталась на уровне базовой машины. Корпус и башня изготавливались из катаных броневых листов, соединенных между собой сваркой, и были аналогичны броневым корпусу и башне танка ПТ-76 выпуска 1958 г.

При установке стабилизированной пушки в башне танка на ее броневой маске и рамке ввели два нижних и один верхний упоры с резиновыми амортизаторами, в связи с чем изменили конструкцию защитного чехла маски. Из-за монтажа пополнительного бака гидропривода стабилизатора управой передней части башни крепление поворотной фары перенесли с крыши башни на ее правый борт.

Для повышения водонепроницаемости на плаву улучшили наружное уплотнение погона башни путем введения дополнительной фетровой прокладки, устанавливаемой между погонами и резиновым кольцом. Наружное уплотнение было устроено так же, как наружное уплотнение опоры башни танка Т-55, и отличалось от последнего только наличием блок-контакта, связанного с рукояткой механизма затяжки и выключавшего электропривод механизма поворота башни при затянутом уплотнении. С октября 1959 г. на машине установили уширенный на 50 мм волноотражательный щиток.

Танк оснащался системами ППО и ТДА, аналогичными тем, что применялись в танке ПТ-76 выпуска 1958 г. Для тушения пожара в отделении управления, боевом отделении и снаружи танка с июля 1959 г. стал использоваться один ручной углекислотный огнетушитель ОУ-2, который размещался в отделении управления.

В МТО танка монтировался дизель В-6Г мощностью 176 кВт (240 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 1800 мин1. В остальном силовая установка, трансмиссия, ходовая часть, средства внешней и внутренней связи машины существенных изменений по сравнению с танком ПТ-76 выпуска 1958 г. не претерпели.

В системе электрооборудования из-за увеличения общей мощности потребителей электроэнергии (в связи с применением стабилизатора вооружения) использовался генератор Г-74 мощностью 3 кВт, работавший совместно с реле-регулятором РРТ-31 М. В системе наружного освещения устанавливалась фара ФГ-102 со СМУ.

Запас плавучести танка ПТ-76Б был равен 26 % (3,6 м3 при объемном водоизмещении). Скорость на плаву составляла 10 км/ч, задним ходом — 3–5 км/ч; радиус циркуляции -12 м, время поворота на 180° — 20 с. Максимальная сила тяги на швартовых достигала 13,7 кН (1400 кгс).

Начиная с 1960 г. и до конца серийного производства в конструкцию танка ПТ-76Б внесли существенные конструктивные изменения, повысившие его боевые и технические характеристики:

— в январе с целью увеличения дифферента на корму при движении на плаву изменили укладку буксирных тросов. Одновременно увеличили производительность водооткачивающих средств до 460 л/мин и заменили ручной водооткачивающий насос водооткачивающим насосом с электромоторным приводом;

— с мая для удобства заправки топлива ввели более производительный заправочный насос МЗА-З, подключавшийся только к розетке механика-водителя.

— в ноябре стал устанавливаться двигатель В-6ПГ с подогревом картера.

В июне 1961 г. для включения электродвигателя водооткачивающего насоса снаружи при буксировке аварийной машины на плаву установили внешнюю точку его включения. Кабель длиной 1,5 м с кнопкой включения укладывался внутри герметичной коробки, размещавшейся на крыше корпуса впереди эжектора системы охлаждения с левой стороны.

С конца того же года начали устанавливать систему ПАЗ, обеспечивавшую защиту экипажа и внутреннего оборудования от воздействия ударной волны и радиоактивной пыли при движении танка по радиоактивно зараженной местности за счет герметизации обитаемых отделений, очистки поступающего внутрь воздуха от пыли и создания избыточного давления не менее 0,15 кПа (0,0015 кг/см2) с помощью центробежного нагнетателя.

Установка упоров пушки танка ПТ-76Б.

Установка радиостанции Р-113 в танке ПТ-76Б.

Механизм закрывания окна вентилятора системы ПАЗ танка ПТ-76Бобр. 1961 г.

Танк ПТ-76Б обр. 1959 г. с установкой дополнительных цилиндрических топливных баков.

Нагнетатель системы ПАЗ танка ПТ-76Б обр. 1961 г.

Индивидуальный воздухоприток двигателя танка ПТ-76Б обр. 1961 г.

Танк ПТ-76Б обр. 1961 г. преодолевает водную преграду.

Распределительный щиток башни танка ПТ-76Б до (слева) и после изменения в 1961 г.

Стопор башни танка ПТ-76Б обр. 1961 г.

Уплотнение амбразуры прицела танка ПТ-76Б обр. 1961 г.

Центральный щиток механика-водителя до (вверху) и после изменения в 1961 г.

Топливная система двигателя танка ПТ-76Б обр. 1961 г. выпуска с сентября 1962 г.

В систему ПАЗ входили: уплотнения, постоянно установленные на танке; механизмы закрывания, обеспечивающее автоматическое закрывание уплотнений; механизм остановки двигателя (МОД); механизм автоматического стопорения башни. Постоянные уплотнения монтировались на пушке, спаренном пулемете и в амбразуре прицела. К автоматически закрывающимся при взрыве ядерного боеприпаса уплотнениям относились: крышка окна вентилятора башни, клапан нагнетателя и крышка люка индивидуального воздухопритока двигателя.

Нагнетатель монтировался на подбашенном листе корпуса танка в правом углу боевого отделения. Над ним в крыше корпуса располагались лючок забора воздуха с защитным ограждением и устройство выброса отсепарированной пыли. Индивидуальный воздухоприток обеспечивал подачу наружного воздуха в двигатель, минуя внутренний объем танка. Его лючок забора воздуха с защитным ограждением находился в левом заднем углу крыши боевого отделения (при вождении на плаву он обязательно закрывался). Отключение внутреннего объема машины от воздухоочистителя и переключение питания двигателя воздухом на индивидуальный его забор через трубу извне машины осуществлялось с помощью специального устройства — подвижного каркаса, перекрывавшего входные окна циклонов воздухоочистителя.

Механизм остановки двигателя обеспечивал его автоматическое глушение при срабатывании систем ПАЗ или ППО. В цепи пиропатрона МОД находился разделительный диод Д7Ж, не допускавший срабатывание системы ПАЗ при включении системы ППО.

В связи с введением системы ПАЗ на танке вместо ручного стопора башни по-походному установили гребневой стопор башни двойного действия, предназначавшийся как для автоматического (от пиропатрона) стопорения башни от проворота в момент ядерного взрыва, так и для ручного ее стопорения по-походному. Кроме того, была введена новая конструкция защиты амбразуры прицела ТШК-66 от попадания воды и пыли с использованием оптического стекла К-108.

Включение механизмов ПАЗ осуществлялось автоматически от гамма-датчика РБЗ-1М. Радиометрический блок защиты РБЗ-1М являлся датчиком всей системы ПАЗ и предназначался для выдачи сигнала на срабатывание устройств герметизации, МОД и автоматического стопора башни при ядерном взрыве до подхода к танку ударной волны и на выключение электродвигателей вентилятора и нагнетателя (если они были включены). Питание прибора осуществлялось от бортовой сети машины постоянным током напряжением 24–29 В. РБЗ-1М устанавливался слева от командира на стенке башни.

Для улучшения условий наблюдения механика-водителя за контрольно-измерительными приборами, облегчения управления электрическими цепями и более надежной их защиты от перегрузок и коротких замыкания установили новый центральный щиток механика-водителя, на который перенесли выключатели ТДА, гирополукомпаса и электрического водооткачивающего насоса. Некоторые изменения претерпела и конструкция распределительного щитка башни (ввели автоматы защиты сети).

Кроме того, в 1961 г. боковые буксирные крюки заменили небольшими облегченными крюками, устанавливавшимися горизонтально и обеспечившими лучшие условия эвакуации буксируемой на плаву машины.

В 1962 г.:

— в системе воздухоочистки применили двухступенчатый воздухоочиститель комбинированного типа (ВТИ-10) с эжекционным отсосом пыли из пылесборника (с января). Для увеличения разряжения и отсоса пыли в эжекторе с помощью коллектора объединили выхлоп от третьего и четвертого цилиндров двигателя и установили специальный высоконапорный эжектор отсоса;

— в связи с вводом нового воздухоочистителя увеличили жесткость моторной перегородки за счет добавления зигов (с февраля);

— для учета работы двигателя ввели счетник моточасов ЧП-563, который размещался на левом подкрылке за крышкой левого лючка перегородки МТО.

Кроме того, справа от механика-водителя стал устанавливаться спидометр (с апреля);

— с целью снижения массы машины толщину верхнего лобового листа корпуса уменьшили с 10 до 8 мм (с мая);

— увеличили заправочную емкость топливной системы двигателя до 390 л, установив в МТО танка за коробкой передач дополнительный топливный бак емкостью 140 л и изменив общую схему подключения внутренних топливных баков к топливораспределительному крану (с сентября). При этом запас хода танка по шоссе вырос до 370 км, на плаву — до 120 км.

— с целью улучшения водоходных качеств танка ввели корпус большего водоизмещения за счет увеличения его высоты на 70 мм и изменения угла наклона нижнего лобового листа от вертикали с 45 до 55° (с октября). Для лучшего схода воды с задней части крыши корпуса ей был придан небольшой обратный уклон. Запас плавучести машины повысился до 28 % (3,9 м3);

— для эксплуатации танка в морских условиях на башне у вентилятора приваривался специальный фланец под установку воздухозаборной трубы; поставка этих труб осуществлялась только по специальному заказу ВМФ (с ноября);

— установили азимутальный указатель (на корпусе механизма поворота башни), который использовался для измерения углов поворота башни относительно корпуса машины, а также горизонтальных углов наводки при стрельбе с закрытых огневых позиций (с декабря).

Танк ПТ-76Б обр. 1962 г.

Схема броневой защиты танка ПТ-76Б обр. 1962 г.

Устройство наружного стопорения башни танка ПТ-76Б.

Схема системы охлаждения и подогрева танка ПТ-76Б с унифицированным нагнетателем.

Танк ПТ-76Б обр. 1962 г. с установкой дополнительных плоских топливных баков (с мая 1964 г.).

Азимутальный указатель танка ПТ-76Б.

В 1963 г.:

— с мая с целью обеспечения более надежной работы ходовой части танка применили заневоленные торсионы, в связи с чем торсионы правого борта были невзаимозаменяемыми с торсионами левого борта. Кроме того, для размыкания цепи электропривода при застопоренной башне в стопор башни ввели блок- контакт и устройство для автоматического стопорения башни при срабатывании системы ПАЗ;

— в августе для гарантированного стопорения башни танка в положении с пушкой на корму при его транспортировке по железной дороге внедрили устройство наружного стопорения башни. Одновременно для снижения трудоемкости изготовления машин муфтовое соединение трубопроводов топливной системы заменили шланговым.

В 1964 г.:

— в целях сокращения времени на разогрев двигателя при низких температурах наружного воздуха с января стал использоваться подогреватель новой конструкции с большей теплопроизводительностью с унифицированным нагнетателем и щитком управления;

— в феврале увеличили пулестойкость смотровых приборов за счет введения вместо литых обойм сварных с увеличенной толщиной стенок (боковых — до 10 мм, задних — до 15 мм). Для снижения трудоемкости и массы танка упразднили стопор башни по-походному (в двух положениях — с пушкой вперед и пушкой назад), так как автоматический стопор системы ПАЗ обеспечивал и ручное стопорения башни в любых ее положениях.

— с мая на крыше МТО вместо дополнительных топливных баков цилиндрической формы стали устанавливаться два плоских дополнительных топливных бака (от среднего танка Т-54) емкостью 95 л каждый, не включенных в топливную систему двигателя. Помимо этого, в ЗИП машины вошел один такой же бак для низкозамерзающей жидкости вместо придававшихся ранее двух круглых бачков для масла и антифриза;

— в сентябре улучшили подвод смазки к сферическим подшипникам бортовых фрикционов за счет применения дополнительной точки смазки;

— для обеспечения длительного вождения машины по заданному курсу с повышенной точностью во время плавания и движения в условиях затрудненного ориентирования с октября вместо гирополукомпаса ГПК-48 стал устанавливаться ГПК-59.

— с ноября в танке монтировался двигатель В-6Б с генератором Г-6,5 мощностью 6,5 кВт и реле-регулятором Р-10Т. Одновременно для улучшения кучности и меткости стрельбы из пулемета СГМТ под задний ползун его установки ввели пружину-компенсатор, а с целью обеспечения более тщательной очистки масла в системе смазки двигателя — фильтр МЦ-1;

— в декабре в целях улучшения конструкции и снижения массы вместо фар ФГ-100, ФГ-101 и ФГ-102 стали использоваться фары ФГ-125, ФГ-126 и ФГ-127.

В 1964 г. из состава боекомплекта пушки исключили выстрелы с кумулятивными снарядами БП-350М и БК-354 (БК-354М).

Танк ПТ-76Б обр. 1962 г. выпуска с мая 1964 г. для подразделений морской пехоты.

Танк ПТ-76Б обр. 1962 г. выпуска 1964 г. подразделения морской пехоты.

Танк ПТ-76Б обр. 1962 г. выпуска 1964 г. преодолевает водную преграду.

Размещение оборудования системы УА ППО в танке ПТ-76Б с 1965 г.

Система смазки двигателя танка ПТ-76Б, применявшаяся с апреля 1965 г.

Конструкция котла подогревателя танка, устанавливавшегося в танке ПТ-76Б с марта 1966 г.

В 1965 г.:

— в целях унификации вместо системы ППО, включавшей автомат ППО КП-50 и четыре термозамыкателя, стала применяться унифицированная система ППО (УА ППО), в состав которой входили автомат системы АС-2, коробка релейная распределительная КРР-2, термодатчики ТД-1 (4 шт. в МТО) и коробки управления вентиляторов КУВ-3 (2 шт.). Подача углекислоты для тушения пожара осуществлялась из двух баллонов емкостью по 5 л (с января);

— ввели подсветку щитка механика-водителя двумя светильниками КЛСТ-64 (с марта).

— для очистки масла, забиравшегося из маслобака, на патрубке забора дополнительно установили масляный фильтр МАФ (с апреля);

— исключили перетекание масла из масляного бака в картер двигателя при длительных стоянках за счет применения гидравлического затвора для воздуха, поступавшего через атмосферную трубку, соединявшую картер двигателя с масляным баком и силовым цилиндром механизма защиты двигателя (с августа). Кроме того, для предотвращения отказа в работе реле-регулятора Р-1 ОТ (Р-10ТМ) при эксплуатации танка в жарких климатических условиях он был перенесен из МТО в боевое отделение на левый борт у моторной перегородки;

— для измерения мощности доз гамма-излучения внутри и снаружи танка стал использоваться рентгенметр ДП-ЗБ (с ноября). Измерительный пульт прибора ДП-ЗБ крепился на переднем бортовом листе слева от сиденья механика-водителя, а выносной блок — на стыке левого переднего бортового листа и нижнего носового листа.

В 1966 г.:

— с марта для улучшения пуска и более устойчивой работы подогревателя с унифицированным нагнетателем установили котел подогревателя с увеличенной по диаметру горловиной до 90 мм;

— в мае за счет применения специальных броневых кожухов и щитков улучшили защиту прицелаТШК-66, исключив проникновение свинцовых брызг и осколков пуль внутрь башни через его амбразуру. Для предотвращения попадания отработавших газов двигателя внутрь машины через впускной тракт при перемене направления вращения коленчатого вала двигателя на обратное ввели электромеханическое устройство остановки двигателя (УОД). Основным элементом УОД являлся термодатчик ТД-1, устанавливавшийся в системе воздухоочистки перед впускным коллектором двигателя. В случае изменения направления вращения коленчатого вала двигателя отработавшие газы от первых вспышек в цилиндрах двигателя нагревали «горячие» спаи термодатчика, который выдавал сигнал на срабатывание пиропатрона МОД без срабатывания баллона ППО.

В 1967 г.:

— в целях повышения жесткости кормовой части корпуса увеличили толщину нижнего кормового листа с 6 до 8 мм (с января);

— вместо стартера СТ-713 стал устанавливаться стартер СТ-721 мощностью 11 кВт (15 л.с.) с инерционным приводом, рассчитанный для кратковременной работы при напряжении 24 В, выполненный в пылебрызгозащитном исполнении и имевший меньшие массу и габариты (с марта). Одновременно для исключения случаев разрушения антенного ввода применили новое антенное устройство, а для предотвращения случаев разрушения траков гусеницы по полотну и гребней траков в сечении по окну, ввели трак с увеличенной толщиной полотна на 1–2 мм и с гребнями без окон;

— вместо радиостанции Р-113 с ТПУ Р-120 установили Р-123 с ТПУ Р-124 (с мая);

— с целью устранения случаев разрушения опорных катков по сварному соединению дисков со ступицей ввели усиливающие накладки с внутренней стороны дисков и увеличили сварной шов (с июля).

Кроме того, в 1967 г. вместо пулемета СГМТ стал устанавливаться 7,62-мм пулемет ПКТ.

Танк ПТ-76Б обр. 1962 г. выпуска 1964–1967 гг.

Совершенствование конструкции броневой защиты прицела танка ПТ-76Б (май 1966 г.).

Схема броневой защиты танка ПТ-76Б обр. 1967 г.

Танк ПТ-76Б подразделения морской пехоты. Обратите внимание на измененную форму воздухозаборной трубы.

Опытные образцы

Танк Р-39 («Объект 101») был разработан в 1948–1949 гг. конструкторским бюро завода № 112 «Красное Сормово» в Горьком (ныне Нижний Новгород) под руководством заместителя главного конструктора завода А.С. Окунева и начальника конструкторского сектора Н.И. Юрыгина. Два опытных образца машины, собранные в апреле-июне 1949 г., не выдержали заводских испытаний. Танк признали не соответствующим заданным ТТТ, и дальнейшие работы по нему были прекращены.

Машина имела классическую схему компоновки, корпус больших размеров, необходимый для обеспечения плавучести, и экипаж из трех человек. Рабочее место механика-водителя в отделении управления было смещено к левому борту корпуса. В боевом отделении слева от пушки располагался командир машины (он же наводчик), справа — заряжающий.

Танк Р-39 («Объект 101»).

Боевая масса -15 т; экипаж — 3 чел.; оружие: пушка — 76,2 мм нарезная, пулемет — 7,62 мм; броневая защита — противопульная; мощность двигателя — 221 кВт (300 л.с.); максимальная скорость: по шоссе — 52 км/ч, на плаву — 7 км/ч.

Танк Р-39. В кормовой части танка установлены дополнительные поплавки.

Танк Р-39 на испытаниях.

Танк Р-39 (вид спереди). На нижнем лобовом листе корпуса приварены дополнительные стальные листы.

Выход танка Р-39 на берег. Заводские испытания, 1949 г.

Заводские испытания танка Р-39 на плаву, 1949 г.

Заводские испытания танка Р-39 на максимальную скорость на плаву.

Установка гребного винта с поворотным рулем в одном из тоннелей корпуса первого образца танка Р-39.

Установка гребных винтов и поворотных рулей в кормовой 4aqTH корпуса второго образца танка Р-39.

В качестве основного оружия на танке устанавливалась 76,2-мм нарезная танковая пушка ЛБ-76Т с длиной ствола 42 калибра, специально разработанная для него в КБ завода № 92 (главный конструктор — А.И. Савин). С пушкой был спарен 7,62-мм пулемет СГ-43. Для стрельбы из пушки и спаренного пулемета использовался телескопический прицел типаТШ.

В боекомплект танка входили 30 унитарных выстрелов к пушке и 10ОО патронов к спаренному пулемету.

Броневая защита — противопульная, с максимальной толщиной броневых листов лобовой части корпуса 12 мм и лобовой части башни 20 мм, обеспечивавшая защиту экипажа и внутреннего оборудования от бронебойных пуль Б-32 калибра 14,5 мм.

Силовая установка, узлы и агрегаты трансмиссии были заимствованы у среднего танка Т-54. Однако задросселированный (дефорсированный) дизель В-54 имел меньшую мощность — 221 кВт (300 л.с.) при максимальной частоте вращения коленчатого вала 1500 мин-1.

Система охлаждения двигателя — жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости и эжекционным просасыванием охлаждающего воздуха через водяной и масляный радиаторы. Эжектор размещался в кормовой части крыши корпуса машины в изолированном герметичном коробе, который при движении на плаву заполнялся забортной водой.

В системе воздухоочистки устанавливался двухступенчатый воздухоочиститель с автоматическим удалением пыли из первой ступени с помощью дополнительного устройства в эжекторе системы охлаждения. Для обеспечения защиты двигателя от попадания забортной воды задействовались специальные устройства (свободно падающие заглушки-тарелки на притертые поверхности седел в выхлопных трубах перед входом в эжектор и крановый запор на трубе автоматического удаления пыли).

В системе подрессоривания применялась индивидуальная торсионная подвеска с четырьмя гидравлическими амортизаторами на крайних узлах. В гусеничном движителе использовались двухдисковые опорные катки большого диаметра с наружной амортизацией, цельнометаллические направляющие колеса с механизмами натяжения гусениц, ведущие колеса со съемными зубчатыми венцами и гусеницы с ОМШ. Зубья ведущего колеса имели так называемое «беззазорное» зацепление с цевками траков, которое приводило к набеганию траков на ведущее колесо, выходу их из зацепления и, в конечном счете, к сбрасыванию гусеницы, чему в немалой степени способствовало и большое расстояние между первыми и вторыми опорными катками.

Движение танка на плаву осуществлялось с помощью двух гребных винтов. На первом опытном образце гребные винты располагались в тоннелях днища корпуса танка и имели высокие частоты вращения при небольших размерах по диаметру (порядка 320–360 мм). На втором опытном образце стояли гребные винты увеличенного до 600 мм диаметра, монтировавшиеся вместе с поворотными рулями вне габаритов корпуса. Скорость опытных образцов танка на плаву не превышала 7 км/ч, что было почти в 2 раза меньше значения скорости, заданной по ТТТ.

Запас плавучести и необходимый дифферент танка обеспечивался за счет водоизмещения корпуса и установки на его бортах поплавков (булей), изготовленных из тонкой листовой стали и заполненных легким наполнителем — труднозатопляемым материалом ТЗМ (типа пенопласта).

Танк «Объект 740».

Боевая масса — 13,2 т; экипаж — 3 чел.; оружие: пушка — 76,2 мм нарезная, пулемет — 7,62 мм, броневая защита — противопульная; мощность двигателя -176 кВт (240 л.с.); максимальная скорость: по шоссе — 46 км/ч, на плаву -11 км/ч.

Танк «Объект 740» являлся опытным образцом легкого плавающего танка ПТ-76. Он был разработан в 1949–1950 гг. в Челябинске объединенным коллективом конструкторов ЧКЗ, ВНИИ-100 и завода № 112 «Красное Сормово» под общим руководством Ж.Я. Котина на оригинальной базе. ОКР по созданию плавающего танка была задана постановлением Совета Министров СССР №3472-1444 от 15 августа 1949 г. Группу конструкторов в Челябинске от ВНИИ-100 возглавляли заместители главного конструктора Л.С. Троянов и Н.Ф. Шашмурин, от ЧКЗ — заместитель главного конструктора П.М. Ефимов, от завода «Красное Сормово» — заместитель главного конструктора А.С. Окунев. Ведущими конструкторами машины были: Л.С. Троянов и Н.Ф. Шашмурин — в Челябинске; Г.Н. Москвин и А.Н. Стеркин — в Ленинграде. Первый опытный образец машины изготовили на ЧКЗ в феврале 1950 г. и в марте-апреле того же года он прошел заводские испытания. Два последующих опытных образца, доработанные по результатам заводских испытаний первой машины, в период с 5 по 29 июля того же года прошли сравнительные государственные испытания с опытным образцом плавающего танка К-90.

Танк «Объект 740».

Конструкция уравновешивающего механизма и привода заслонок водометных движителей танка «Объект 740».

Установочная партия из 10 машин, выпущенная СТЗ в мае-июне 1951 г., прошла войсковые испытания в 1951–1952 гг.

Танк «Объект 740» был вооружен 76,2-мм нарезной танковой пушкой ЛБ-62Т (получившей при серийном производстве индекс Д-56Т) и спаренным 7,62-мм пулеметом СГ-43, устанавливавшимся справа от пушки и имевшем индивидуальную амбразуру в лобовой броне башни. От танков установочной партии и серийных машин «Объект 740» незначительно отличался формами корпуса и башни, а также конструкцией привода заслонок водометных движителей с уравновешивающим механизмом.

В танках установочной партии, помимо внесенных изменений в конструкцию отдельных узлов и агрегатов, для обеспечения звукомаскировки при движении на плаву использовалось устройство для глушения шума при выпуске отработавших газов — за счет заполнения эжектора системы охлаждения двигателя забортной водой из водопроточных труб водометов через специальные отводные трубы с клапанами. После выхода танка из воды производился слив воды из короба эжектора. Вследствие низкой эффективности установку устройства для глушения шума отменили в 1952 г. (см. «ТиВ» № 11/2009 г.).

В конструкции гусеничного движителя применялась фиксация пальцев трака от осевого смещения с помощью стопорных и дистанционных колец, которая также не получила дальнейшего развития.

Танк К-90.

Боевая масса -10 т; экипаж- 3 чел.; оружие: пушка — 76,2 мм нарезная, 1 пулемет — 7,62 мм; броневая защита — противопульная; мощность двигателя — 103 кВт (140 л.с.); максимальная скорость: по шоссе-34,3 км/ч, на плаву — 9,6 км/ч.

Танк К-90 был разработан в начале 1950 г. в Москве Особым конструкторским бюро инженерного комитета Сухопутных войск под руководством А.Ф. Кравцева. При создании машины широко использовались агрегаты гусеничного артиллерийского тягача М-2 и автомобиля ЯАЗ-200. Два опытных образца машины были изготовлены ВРЗ № 2 ГБТУ, один из которые в июле 1950 г. прошел сравнительные полигонные испытания с танком «Объект 740». По своим водоходным качествам, надежности работы агрегатов трансмиссии и защищенности водоходного движителя танк К-90 уступал последнему и поэтому к принятию на вооружение рекомендован не был.

Машина имела оригинальную схему компоновки с передним расположением силовой установки, последовательным размещением агрегатов трансмиссии вдоль продольной оси корпуса и смещенным к корме боевым отделением. Поэтому ствол пушки при ее положении вперед не выходил за пределы корпуса. В состав экипажа танка входили три человека: командир (он же наводчик), механик- водитель и заряжающий.

Компоновка танка К-90.

Танк К-90.

В носовой части корпуса слева размещалось отделение управления, справа — двигатель с обеспечивавшими его работу системами. В боевом отделении слева от пушки располагался командир танка, справа от нее — заряжающий. Для удобства работы членов экипажа, размещавшихся в башне, пол боевого отделения крепился через штанги к погону башни и вращался вместе с ней. Сиденья командира и заряжающего на специальных стойках монтировались на вращающемся полу. Механик-водитель вел наблюдение через два смотровых призматических прибора, располагавшихся в передней части крыши перед его входным люком, наводчик — через смотровой прибор МК-4, установленный в крыше башни, а командир машины — через смотровые блоки, располагавшиеся по периметру командирской башенки.

В башне танка устанавливалась 76,2-мм нарезная пушкаЛБ-76Т и спаренный с ней 7,62-мм пулемет СГ-43 (справа в отдельной амбразуре башни). При стрельбе из спаренной установки использовался укороченный телескопический шарнирный прицел ТШК-9 (слева в отдельной амбразуре башни). Углы наводки спаренной установки по вертикали находились в пределах от -4 до +25°. Заряжание пушки производилось вручную, при этом ее боевая скорострельность достигала 6–7 выстр./мин.

Боекомплект танка составлял 40 выстрелов к пушке и 1000 патронов к спаренному пулемету. Боеукладки с горизонтальным размещением артиллерийских выстрелов располагались у рабочего места заряжающего по периметру вращающегося пола боевого отделения.

Броневая защита танка была противопульной, изготовленной из броневых катаных листов толщиной 4, 6, 8, 10, 12 и 15 мм. Максимальная толщина брони лобовой части корпуса и башни составляла 15 мм. Корпус имел обтекаемую форму, обеспечивавшую минимальное сопротивление при движении на плаву. На крыше корпуса в передней части слева находился люк механика-водителя, закрывавшийся поворотной броневой крышкой, в средней части — люк над двигателем с броневыми колпаками над отверстиями для входа охлаждающего воздуха, справа — люк с броневыми жалюзи для выброса отработавшего охлаждающего воздуха вентилятором системы охлаждения. В верхней части правого борта корпуса (перед башней) имелся лючок с откидной крышкой для удаления водооткачивающим насосом воды, попавшей в корпус машины при преодолении водной преграды. В нижней наклонной части правого борта находилось отверстие для слива топлива. В носовой части корпуса приваривались проушины для крепления съемного трехсекционного волноотражательного щитка. В днище корпуса имелись вырезы под ниши гребных винтов и отверстия (у правого борта) для выпуска отработавших газов двигателя.

Коническая башня сваривалась из гнутых броневых листов, имевших переменные углы наклона от вертикали. В крыше башни располагался входной люк с броневой крышкой, открывавшейся вперед, в левой части которой располагалась неподвижная командирская башенка со смотровыми приборами. За командирской башенкой в крыше башни имелось отверстие под антенный ввод. В передней части крыши, справа, монтировался вентилятор башни, прикрытый броневой защитой, в ее правом борту — отверстие для стрельбы из личного оружия, закрывавшееся броневой пробкой. В задней стенке башни располагался люк аварийного выхода.

В силовой установке танка использовались двухтактный четырехцилиндровый дизель ЯАЗ-204 жидкостного охлаждения мощностью 103 кВт (140 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 2000 мин^-1 и механическая трансмиссия. Пуск двигателя производился с помощью электростартера СТ-25 мощностью 5,5 кВт (7,5 л.с.). В условиях низких температур окружающего воздуха для облегчения пуска служил подогреватель, состоявший из котла, насосной агрегата, системы трубопроводов и электроборудования, а также устройство для подогрева впускного воздуха, встроенное в ресивер нагнетателя двигателя.

В системе смазки двигателя применялся водомасляный радиатор, а в системе воздухооч истки — воздухоочиститель комбинированного типа, состоявший из комплекта циклонов и двух инерционно-масляных ванн. Емкость топливных баков составляла 240 л. Запас хода по шоссе достигал 180–240 км, на плаву — 90-100 км.

Вид сверху на носовую часть корпуса танка К-90.

Отделение управления танка К-90.

Смотровые приборы механика-водителя.

Боевое отделение танка К-90.

Рабочее место командира (наводчика) танка.

Командирская башенка.

Схема броневой защиты танка К-90.

Установка дизеля ЯАЗ-204 и воздухоочистителя в танке К-90.

Рабочее место заряжающего.

Башня танка К-90 (доработанный образец).

Насосный узел подогревателя системы охлаждения и подогрева двигателя танка К-90.

В состав трансмиссии входили: однодисковый главный фрикцион сухого трения (сталь по феродо); двухвальная коробка передач автомобильного типа, обеспечивавшая получение пяти передач переднего и одной передачи заднего хода; раздаточная коробка, две коробки реверса гребных винтов; главная передача (конический понижающий редуктор); два многодисковых бортовых фрикциона сухого трения (сталь по стали), использовавшихся в качестве механизма поворота; два ленточных тормоза плавающего типа и два простых однорядных бортовых редуктора. Между собой агрегаты трансмиссии соединялись карданными передачами (см. «ТиВ» № 1/2010 г.).

В системе подрессоривания применялась индивидуальная торсионная подвеска с буферными ограничителями хода балансиров на ее крайних узлах. По отношению к остальным узлам подвески балансиры третьих опорных катков имели встречное расположение. В состав гусеничного движителя входили (применительно к одному борту) пять односкатных штампованных опорных катков с наружной амортизацией (диаметр 500 мм), направляющее колесо (унифицированное с опорным катком) с механизмом натяжения гусеницы, направляющий полозок, устанавливавшийся на четырех кронштейнах и выполнявший функции поддерживающих катков, ведущее колесо кормового расположения с несъемным зубчатым венцом и мелкозвенчатая гусеница с ОМШ, имевшая ширину 300 мм.

Движение на плаву осуществлялось с помощью двух гребных винтов диаметром 600 мм, которые размещались в кормовой части корпуса в нишах днища. Привод к гребным винтам осуществлялся через коробки реверса. Реверс — конический, с муфтой переключения, не имевшей нейтрального положения. Конструкция агрегатов трансмиссии обеспечивала возможность одновременной работы гусеничного и водоходного движителей. Поворот танка на плаву осуществлялся с помощью двух водоходных рулей (установленных за гребными винтами), управление которыми производилось с помощью горизонтально расположенного рулевого колеса и тросового механизма.

Электрооборудование танка было выполнено по однопроводной схеме. Напряжение бортовой сети составляло 24 В. Основными источниками электроэнергии являлись две аккумуляторные батареи 6СТЭ-140 и генератор ГСК- 1500 мощностью 1,5 кВт. Танк оснащался приборами внутреннего и наружного освещения с дорожной сигнализацией. Для внешней связи устанавливалась радиостанция 10РТ-26, для внутренней — танковое переговорное устройство ТПУ-47.

Использование в конструкции танка К-90 агрегатов серийного тягача М-2 и автомобиля ЯАЗ-200 обусловило простоту и дешевизну его изготовления. Однако танк обладал рядом существенных недостатков, к числу которых относились низкие водоходные качества и ненадежность трансмиссии, незащищенность гребных винтов и ненадежное крепление волноотражательного щитка.

Ведущее колесо танка К-90, буферный ограничитель хода балансира первого опорного катка танка К-90 и механизм натяжения гусеницы танка К-90.

Ходовая часть доработанного первого опытного образца танка К-90.

Доработанный первый образец танка К-90.

Гребной винт с поворотным рулем доработанного первого образца танка К-90.

После проведения испытаний конструкция башни и ходовой части машины была усовершенствована. Изменили форму входного люка башни (уменьшили в размерах) и командирской башенки. Крышка люка стала открываться назад, в связи с чем антенный ввод перенесли вперед (перед командирской башенкой слева). Установили бронировку амбразуры прицела с защитной крышкой, открываемой изнутри. В ходовой части вместо направляющих полозков были использованы три (применительно к одному борту) цельнометаллических односкатных поддерживающих катка диаметром 250 мм. Кроме того, для защиты гребных винтов водоходные рули выполнили в виде двух раскрывающихся половинок, которые при движении по суше перекрывали ниши корпуса. В таком виде танк К-90 хранится в экспозиции Музея БТВТ в Кубинке.

На базе танка К-90 был создан опытный бронетранспортер К-78. Кроме того, базу второго опытного образца танка использовали в ЦНИИИИ им. Д.М. Карбышева при отработке газодинамической установки инженерного минного (турбореактивного) тральщика ИМТ.

Продолжение следует