|
|
Техника и вооружение 2009 05
ТЕХНИКА И ВООРУЖЕНИЕ вчера, сегодня, завтра
Научно-популярный журнал
Май 2009 г.
На 1 стр. обложки: СПМ-2 «Тигр». Фото Д. Пичугина.
ВНИИТРАНСМАШ — 60 лет на переднем рубеже отечественного танкостроения
В.В. Степанов, д.т. н, Генеральный директор ОАО «ВНИИтрансмаш».
В.Я. Соколов, д.т.н., профессор, первый заместитель Генерального директора ОАО «ВНИИтрансмаш».
По инициативе заместителя председателя Совета Министров СССР В.А. Малышева 11 июня 1948 г. было принято постановление Совета Министров СССР о создании в Ленинграде научно-исследовательского танкового и дизельного института № 100 (ВНИИ-100) (далее по тексту — институт). Идея создания научно-исследовательского центра отечественного танкостроения возникла еще в 1943 г. на фоне огромного статистического материала, накопленного не только отечественными, но и зарубежными танкостроителями. В США уже работал крупный научно-технический центр по изучению и анализу конструкций танков других стран и управлению НИОКР. В послевоенный период центры по управлению и координации разработок военных гусеничных и колесных машин были созданы в Англии и Франции. С целью обеспечения превосходства отечественной бронетанковой техники над зарубежными аналогами на базе филиала Опытного завода № 100, разрабатывавшего в годы Великой Отечественной войны тяжелые танки и самоходные установки, был создан институт, которому вменялось в обязанность наряду с научно-исследовательскими проводить и опытно-конструкторские работы по созданию перспективных образцов бронетанковой техники.
Директором института был назначен Ж.Я. Котин с сохранением за ним должности главного конструктора Ленинградского Кировского завода (ЛКЗ). 4 июня 1949 г. считается датой основания института. В этот день вышел приказ № 1 директора о начале деятельности ВНИИ-100. В соответствии с утвержденной схемой управления были организованы пять конструкторских, десять научно-исследовательских и общеинститутских отделов, опытная производственная база, вспомогательные службы и танкоиспытательная станция.
Первыми значимыми результатами института стали совместные с ЛКЗ и Челябинским тракторным заводом (ЧТЗ) работы по созданию тяжелого танка Т-10, плавающего танка ПТ-76 и плавающего гусеничного бронетранспортера БТР-50П.
Танк Т-10 создавался под технологию массового производства ЧТЗ и должен был превосходить по вооружению, защите, надежности и маневренности находившиеся на вооружении танки ИС-2, ИС-3 и ИС-4. В институте провели работы по совершенствованию всех обслуживавших систем мощного дизельного двигателя (515 кВт) танка Т-10. За создание танка сотрудникам института А.П. Калье, А.П. Покровскому и П.И. Шкатову была присуждена Государственная премия.
Для ПТ-76 институтом были разработаны: водометный движитель, эжекционная система охлаждения двигателя, ходовая часть, гусеница с открытым металлическим шарниром. Легкий 14-тонный плавающий танк ПТ-76, вооруженный 76-мм пушкой, отличался высокой остойчивостью на плаву, что позволяло вести огонь из пушки и уверенно двигаться даже при 3-балльном волнении. Принят на вооружение в 1952 г. Этот танк обладал высокой проходимостью по мягким грунтам, заболоченной местности и снежному покрову. Подобной машины не имела ни одна зарубежная армия. Впоследствии в танке ПТ-76 была применена 2-плоскостная стабилизация пушки, увеличено водоизмещение корпуса, установлены приборы ночного видения. Модификация танка ПТ-76Б находится на вооружении Российской Армии и в настоящее время.
На базе танка ПТ-76 без существенных изменений шасси был создан бронетранспортер БТР-50П, предназначенный для перевозки личного состава (до 20 чел.) и военного имущества (2 т).
В конце декабря 1950 г. за институтом согласно распоряжению Совета Министров СССР в районе пос. Горелово закрепили территорию площадью около 250 га для строительства испытательной базы.
Тяжелый танк Т-10.
Легкий плавающий танк ПТ-76.
В 1951 г. из института в состав ЛКЗ выделили Особое конструкторское бюро по тяжелым танкам (ОКБТ). Начальником ОКБТ и главным конструктором завода был назначен Ж.Я. Котин, а директором ВНИИ-100 — П.К. Ворошилов.
В 1950-е гг. в институте впервые в отрасли разработали высокоэффективные 2-ступенчатые воздухоочистители, которые нашли применение на многих ВГМ (танки Т-10, Т-54, Т-55, Т-62, ПТ-76 и др.), а также в силовых установках (СУ) гражданского назначения.
Была создана конструкция принципиально нового высокоэффективного циклона с обратным потоком, на базе которого выполнили воздухоочистители для ВГМ, не требующие обслуживания в эксплуатации и имеющие коэффициент очистки на уровне 2-ступенчатых воздухоочистителей.
Проведен комплекс теоретических и экспериментальных исследований гидромеханических трансмиссий (ГМТ), высокотемпературной эжекционной системы охлаждения, разработаны мероприятия по снижению уровня акустических шумов, повышению скорости гусеничных машин на плаву.
Создание эжекционных систем охлаждения потребовало решения комплекса газодинамических и аэродинамических задач. Теоретические и экспериментальные разработки и исследования послужили фундаментом для проектирования систем охлаждения танков Т-10, ПТ-76, а затем и основного боевого танка Т-64.
Решение проблемы создания надежной трансмиссии для передачи повышенной мощности двигателя и облегчения управления при движении привело к организации и проведению институтом всесторонних теоретических и экспериментальных исследований механических, гидравлических и электрических силовых передач. В результате были разработаны первые отечественные ГМТ, в которых использовались гидротрансформаторы, планетарные передачи и фрикционные элементы с металлокерамическими дисками, работающими в масле.
Отрабатывались методы испытаний трансмиссий и их элементов. Была изготовлена экспериментальная ГМТ, которая испытывалась на опытных тяжелых танках, созданных институтом совместно с ЛКЗ и ЧТЗ.
Трансмиссии с бортовыми планетарными коробками и фрикционными элементами применяются в настоящее время на всех серийных танках, а гидротрансформаторы — в трансмиссиях новых ВГМ различных категорий по массе.
Ресурс гусениц танков Т-54 и Т-55 в абразивных условиях был низким и составлял 1000–1500 км. В результате проведения НИОКР совместно с Уральским вагоностроительным заводом (УВЗ) в институте была разработана технология борирования пальцев гусениц, что обеспечило повышение их ресурса в 1,5–2 раза. В дальнейшем для средних и основных танков разработаны резинометаллические шарниры гусениц с ресурсом 5000–8000 км.
Для повышения параметров плавности хода машин требовалось, в частности, существенное увеличение динамического хода опорных катков и, как следствие этого, допустимых касательных напряжений в торсионных валах. Проведенные институтом НИР позволили поднять уровень допустимых напряжений с 7800 до 11800 кгс/см^2 и увеличить динамический ход катков со 120 до 160 мм на танках Т-55 иТ-62.
В результате совместных работ института, ВНИИстали и Харьковского КБ машиностроения (ХКБМ) допустимые напряжения были повышены до 13250 кгс/см^2 путем заневоливания торсионных валов и применения стали 45ХНМФА электрошлакового переплава, что позволило увеличить динамический ход опорных катков основных танков Т-64, Т-72, Т-80 и их модификаций до 250–365 мм.
В 1950-е гг. в институте формируется тематика работ по защите танков от кумулятивных средств поражения, создаются бортовые экраны, комбинированная броня с керамическим наполнителем. Проводятся совместные исследования с ХКБМ, Уральским КБ транспортного машиностроения (УКБТМ), ЛКЗ, 38 НИИИ БТ МО, Физико-техническим институтом им. А.Ф. Иоффе и ВНИИстали, разрабатываются и испытываются опытные образцы броневой защиты. Начиная с 1958 г., институт становится центром исследовательских работ по созданию комбинированной брони.
В конце 1950-х гг. институт в тесном контакте с организациями МО начал активно участвовать в формировании перспективной системы вооружения Сухопутных войск, вести поиски путей дальнейшего развития танков и создания нового типа бронированной машины — боевой машины пехоты (БМП).
В соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 12 августа 1955 г. начался новый этап работ по созданию перспективного поколения тяжелых танков на ряде заводов отрасли. Институтом совместно с ЛКЗ был разработан тяжелый танк высокой проходимости. На нем была установлена 130-мм высокобаллистическая пушка, 2-плоскостной стабилизатор пушки, полуавтоматический механизм заряжания. Были применены новые прогрессивные решения: 3-скоростная ГМТ, мощный и надежный дизель, эжекционная система охлаждения, броневой корпус из четырех литых блоков, литая башня, 4-гусеничный движитель, уникальная гидравлическая подвеска. Совместно с ЛКЗ были изготовлены два опытных образца с частичным использованием узлов танка Т-10. Полная масса объекта составляла 60 т. Испытания показали существенное повышение проходимости по грунтам с низкой несущей способностью.
В это время судьба танков, вследствие известной позиции Н.С.Хрущева, «висела на волоске». Сохранение танков в системе вооружений Советской Армии отстаивали видные военачальники. В результате возникла идея иметь один основной танк, соединяющий в себе характерные черты массового среднего танка и предельно высокие характеристики тяжелого.
В феврале 1961 г. МО выдало ХКБМ тактико-технические требования на создание перспективного основного танка, полностью соответствующего условиям применения тактического атомного оружия. Разработка танка проводилась быстрыми темпами, и уже в октябре 1962 г. опытный образец танка Т-64 показали руководителям страны.
В конструкции танка было заложено много новых технических решений, не имевших аналогов ни в отечественном, ни в мировом танкостроении. Процесс его доводки и освоения в серийном производстве потребовал больших усилий ХКБМ, института и других организаций. Практически все основные узлы и системы требовали доработки.
Отсутствие заводских полигонов и малочисленность испытателей привели к тому, что специалисты института все чаще стали привлекаться к ходовым испытаниям танков.
Практика привлечения бригад специалистов института на все виды испытаний существенно расширилась, а директор и его заместители назначались в руководящий состав всех последующих межотраслевых комиссий.
Танк Т-64 был принят на вооружение в 1967 г.
В 1967 г. за вклад института в создание танка Т-64 звание лауреата Ленинской премии в числе других участников работы было присвоено директору института B.C. Старовойтову.
По ряду причин, в том числе из-за нестабильной работы двигателя 5ТДФ танка Т-64, проводилось создание резервных вариантов моторно-трансмиссионного отделения. Работы по установке двигателя типа В-2 проводились УКБТМ, по ГТД — КБ-3 Кировского завода. В совершенствовании нуждалась и ходовая часть. В результате были разработаны танки Т-72 и Т-80. Т-72 отличался от Т-64А не только силовой установкой, но и конструкцией автомата заряжания, зенитной установкой и ходовой частью, Т-80 — силовой установкой и ходовой частью. В их отработке и доводке до серийного производства институт принимал непосредственное участие.
В результате тесного сотрудничества с ХКБМ, УКБТМ и КБ-3 Кировского завода в конструкции этих танков были внедрены разработки института: эжекционная система охлаждения, обеспечившая совершение длительных маршей при высоких температурах и неограниченную продолжительность движения с оборудованием подводного вождения танка, одноступенчатый воздухоочиститель с высокой степенью очистки (Т-64), 2-ступенчатый воздухоочиститель с повышенными характеристиками (Т-72), одноступенчатый воздухоочиститель с прямоточными циклонами повышенной производительности (Т-80), малогабаритный предпусковой подогреватель повышенной производительности (Т-64, Т-72), основные элементы (планетарные ряды, металлокерамические диски трения) бортовых коробок передач трансмиссии (Т-64, Т-72 и Т-80), профили бронезащитных жалюзи над входными окнами моторных отделений (Т-64, Т-72 и Т-80), противокумулятивные бортовые экраны (Т-64, Т-72), нагнетатель-сепаратор системы ПАЗ (Т-64, Т-72 и Т-80), резинометаллические шарниры гусениц и телескопический амортизатор подвески (Т-64, Т-80). Вклад института в создание танка Т-72 и личное участие в нем первого заместителя директора Э.К. Потемкина были отмечены присуждением ему Государственной премии.
В это же время в институте разрабатывалась концепция вооружения с управляемыми реактивными снарядами, выстреливаемыми из ствола орудия — пусковой установки.
В середине 1960-х гг. институт выполнил ряд НИР по поиску новых технических решений для перспективного танка.
В институте были выполнены работы по изучению воздействия минного подрыва, атомного, химического и бактериологического оружия на изделия БТТ, разработаны средства по обеспечению живучести и восстанавливаемости. К этому времени относится развертывание исследований по снижению заметности БТТ, первые экспериментальные работы по созданию методики пристрелки танковых пушек и поиск решений по повышению точности стрельбы.
4-гусеничный тяжелый танк.
Основной танк Т-64.
Основной танк Т-72Б.
В начале 1970-х гг. институт становится головной организацией отрасли, на которую возлагались функции координации и оказание научно-технической помощи КБ при совершенствовании ВГМ в ходе серийного производства.
На вооружение были приняты танки с пушечно-ракетным вооружением Т-64Б (1976 г.), Т-80Б (1978 г.), Т-72Б (1984 г.), Т-80БВ (1985 г.), Т-80У (1985 г.), а также боевые машины пехоты БМП-2 (1980 г.), БМП-3 (1987 г.), машины ВДВ и другие образцы ВГМ. В это же время институтом совместно с КБ и другими предприятиями продолжались поисковые работы, направленные на создание перспективных ВГМ, а также принципиально новых систем и узлов для них.
В институте были разработаны и применяются предприятиями отрасли научные основы разработки ВГМ по оптимизации компоновочных решений, теории точности стрельбы, живучести и обитаемости, методам расчета систем моторных установок, трансмиссии и ходовой части, а также надежности и методическому обеспечению испытаний.
С 1976 г. в институте приступили к созданию автоматизированных комплексов натурно-математического моделирования для сокращения сроков разработки образцов БТТ. В период с 1978 по 1990 г. были введены в строй комплексы подвижности, дуэльного боя и вооружения. Эти комплексы, учитывающие современные эргономические требования и эффект присутствия экипажа в танке, позволяли в лабораторных условиях имитировать множество боевых ситуаций, которые в натурных условиях осуществить весьма трудно, а зачастую и невозможно.
Особое место в работах института отводилось ходовым макетам, которые создавались для проверки принципиальных технических решений в условиях, приближенных к реальным.
Появление танков и БМП нового поколения и опыт постановки их на вооружение обострили вопросы обеспечения их надежности, ремонта и освоения в войсках. По инициативе института в войсках были организованы точки подконтрольной эксплуатации боевых машин, в которых собиралась информация об отказах и неисправностях техники и передавалась в институт для изучения, поиска закономерностей и выработки соответствующих рекомендаций.
Во второй половине 1970-х гг. значительное внимание в институте уделялось совместным работам с заводами по гидросистемам трансмиссий и системам управления движением для создания ГМТ нового танка и БМП-3.
По инициативе института с участием КБ-3 и ЛНПО им. В.Я. Климова в конце 1980-х гг. были проведены НИР по созданию дублирующих систем пуска ГТД, продолжены работы по совершенствованию газотурбинной СУ танка Т-80 в направлениях снижения уровня запыленности воздуха на входе в СУ и повышения ее топливной экономичности, а также начаты исследования по созданию СУ с ГТД повышенной мощности.
В первой половине 1980-х гг. в институте осуществили разработку и экспериментальную проверку перспективного комплекса устройств электрогидравлического управления движением для ходового макета с ГТД. Основные технические решения по комплексу были реализованы КБ-3 при модернизации танка Т-80У.
Основной танк Т-80У.
Интересная поисковая работа была выполнена институтом с участием Л ПИ и УВЗ по созданию электронно-гидравлической системы управления поворотом машины, показавшей в ходе испытаний высокое быстродействие, легкость и точность управления по сравнению со штатным приводом. Результаты исследований получили развитие в разработках КБ-3 и УКБТМ.
Специалистами института проводилась работа по совершенствованию систем подрессоривания ВМГ. Разрабатывались и испытывались на стендах и ходовых макетах различные варианты управляемых систем подрессоривания.
Одна из основных проблем, которую пришлось решать институту, заключалась в повышении точности стрельбы из танкового вооружения. Решением МОП и МО в 1976 г. организуется отраслевой Координационный совет по точности стрельбы, который возглавил первый заместитель директора института Э.К. Потемкин. Был обоснован состав комплексов вооружения создаваемых и модернизируемых танков, разработаны теоретические положения обеспечения точности стрельбы танкового артиллерийского вооружения, методы расчетного и экспериментального исследования комплексов вооружения, методы оценки показателей точности стрельбы и огневой мощи танка. Рекомендации по комплексам управляемого и артиллерийского вооружения внедрялись при совершенствовании танков.
В институте родилась идея дистанционного подрыва осколочно-фугасных снарядов для эффективной борьбы станкоопасной живой силой. Она была отработана на опытных образцах, которые успешно прошли всесторонние испытания, и реализована на танках Т-72 и Т-90, а также при модернизации Т-80У.
Специалисты по вооружению постоянно уделяли внимание поиску технических решений, обеспечивающих повышение могущества бронебойного подкалиберного снаряда. В период 1975–1980 гг. был разработан новый снаряд с повышенной бронепробиваемостью — результат тесного сотрудничества ВНИИтрансмаш с НИМИ и другими предприятиями отрасли.
Работы по защите БТТ велись в институте по нескольким направлениям. Институту принадлежит инициатива создания корпуса с верхней лобовой деталью (ВЛД) модульного исполнения в целях улучшения ремонтопригодности после повреждений и облегчения модернизации броневой защиты корпуса.
В конце 1980-х гг. ВНИИтрансмаш и КБ-3 провели успешные испытания ВЛД и разработали КД применительно ктанкуТ-80У.
Институт выполнил ряд работ по повышению противоминной стойкости и пожаростойкости танков, включая защиту при наружном воздействии напалма, провел поиск более эффективных и менее токсичных огнетушащих составов и осуществил разработку быстродействующих систем противопожарного оборудования, построенных на использовании принципиально новых оптических датчиков. Исследования завершились внедрением созданных конструкций в серийное производство танков и БМП.
В 1987 г. был принят на вооружение комплекс индивидуальной защиты танков «Штора-1» от поражения управляемым и высокоточным оружием — разработка научно-исследовательских и конструкторских организаций МОП и МО во главе с институтом. По тому времени это средство защиты танка не имело зарубежных аналогов.
Для защиты экипажа танка от загазованности боевого отделения, зараженного воздуха и радиоактивной пыли в институте к началу 1980-х гг. была создана высокопроизводительная фильтровентиляционная установка (ФВУ). В ФВУ БМП-3 и САУ 2С19 «Мста-С» использован более совершенный нагнетатель-сепаратор, сконструированный в институте.
В конце 1960 г. с участием института был выработан проект ТТЗ на разработку БМП. Специалисты института участвовали в проведении испытаний опытных образцов и анализе их результатов, были развернуты широкие исследования по улучшению водоходных свойств гусеничного движителя. В 1966 г. на вооружение была принята БМП-1.
В отрасли интенсивно продолжалось совершенствование и развитие БМП, осуществлялось создание легкого танка, семейства машин для ВДВ и других специальных ВГМ легкой категории по массе. Заказчиком были выдвинуты требования повышения эффективности действия комплекса вооружения БМП по небронированным целям, что привело в итоге к созданию БМП-2.
Задача сохранения приоритета отечественных БМП над зарубежными была в сжатые сроки решена коллективом КБ Курганского машиностроительного завода в тесном сотрудничестве с институтом и другими предприятиями отрасли путем создания БМП-3. До настоящего времени эта машина не имеет конкурентов на мировом рынке.
Достойное место в деятельности института с 1963 г. нашли работы по космической тематике, получившие мировое признание. Результатом выполненных опытно-конструкторских работ по планетоходам явилось создание в 1970–1973 гг. автоматизированных шасси «Лунохода-1» и «Лунохода-2» — первых в мире подвижных транспортных средств, посланных на другое небесное тело. За создание «Лунохода-1»Ленинская премия была присуждена главному конструктору института по космической тематике, заместителю директора А. Л. Кемурджиану, Государственная премия — В.И. Комиссарову, А.Ф. Соловьеву и П.С. Сологубу. В 1973–2002 гг. тематика планетоходов получила дальнейшее продолжение в разработке образцов марсоходов, стабилизированных платформ, механизмов развертывания антенн международной космической станции и аппаратуры для исследования поверхностей Луны, Венеры, Марса и его спутника — Фобоса.
Институтом созданы около 30 ходовых макетов планетоходов, приборов и аппаратов для космических исследований.
Накопленный опыт по основной тематике работ института и созданию автоматизированных шасси планетоходов был использован при разработке дистанционно-управляемых робототехнического комплекса «Клин-1» и специализированного транспортного робота СТР-1, принимавших в 1986 г. непосредственное участие в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. В институте разработаны машина радиационной и химической разведки РХМ-7 с высокой защитой экипажа, принятая на снабжение в 2005 г., и система робототехнических комплексов для работы в радиоактивных и иных опасных для человека условиях.
С 1990 г. научно-технический потенциал использовали для разработки современных транспортных средств, специальных машин, оборудования гражданского назначения:
— аварийно-спасательных, дорожно-строительных и коммунальных машин;
— дистанционно-управляемых транспортных роботов для работы в экстремальных условиях;
— узлов и систем железнодорожного и городского пассажирского транспорта;
— технологического оборудования для прокладки волоконно-оптических линий связи, для ремонта и восстановления железных дорог;
«Луноход-1».
Машина радиационной и химической разведки РХМ-7.
Система робототехнических комплексов.
Климатическая камера с танком Т-9 °C.
— тягово-тормозного модуля для подвешивания и демонтажа проводов контактной сети железных дорог;
— воздухоочистительных установок для защиты от пыли газотурбинных двигателей газоперекачивающих агрегатов типа ГПА-16 и др.
В период с 1992 по 2005 г. институт принимал активное участие в модернизации основных танков. В результате работ приняты на вооружение Российской Армии модернизированные танки Т-80БА, Т-80УА, Т-80У-Е1, Т-72-БА, Т-90А, которые достигли паритета с основными современными танками блока НАТО.
В настоящее время институт проводит комплекс исследований по дальнейшей модернизации основных танков, поиск новых технических решений по шасси и комплексу вооружения, разработку автоматизированной системы управления. Разрабатывает шасси демонстраторов лунохода и планетоходов по заказу зарубежных космических агентств, две стабилизированные платформы в рамках тем «Монитор» и «Флюгер» для МКС; создает и осваивает производство беззазорных сцепных устройств для пассажирских вагонов и токоприемников для электропоездов, электромеханических приводов для атомных ледоколов и атомных электростанций, систем очистки воздуха газотурбинных двигателей, компрессоров, промышленных установок, роботов для атомных электростанций и ОАО «Газпром», комплексов для горнорудной промышленности и др.
Институт обладает современной стендовой базой, включающей более 40 единиц оборудования, в том числе уникальный климатический комплекс, позволяющий проводить полный цикл стендовых испытаний военной техники, транспортных средств гражданского назначения, сложных технических систем и их составных частей в различных климатических условиях.
Производственная база института обеспечивает механическую, термическую и химико-термическую обработку, сварку, плазменную резку листового проката, пайку, нанесение гальванических покрытий и сборку любой сложности.
Институт является:
* членом Санкт-Петербургского Союза промышленников и предпринимателей (работодателей);
* ассоциированным членом Российской академии ракетных и артиллерийских наук (РАРАН), базовой организацией Северо-Западного научного центра РАРАН. При нем функционирует секция «Теория стрельбы» научного отделения № 5 РАРАН «Баллистика и теория стрельбы»;
* ассоциированным членом Российской академии космонавтики им. К.Э. Циолковского (РАКЦ). При нем создан научно-технический центр РАКЦ;
* базовой организацией секции № 5 Научно-технического совета Военно-промышленной комиссии при Правительстве Российской Федерации.
На все виды осуществляемой деятельности институт имеет лицензии и сертификаты, из них основные:
— лицензии на разработку, производство, ремонт и утилизацию вооружения и военной техники (ВиВТ);
— лицензия на космическую деятельность;
— лицензии на конструирование и изготовление оборудования для атомных станций;
— сертификат на производство беззазорного сцепного устройства БСУ-3 для пассажирских поездов постоянного формирования;
— сертификат соответствия системы менеджмента качества требованиям ГОСТ Р ИСО 9001–2003 и ГОСТ РВ 15.002-2003 при разработке и производстве продукции ВиВТ;
— экологический сертификат соответствия на деятельность по созданию образцов ВиВТ и космической транспортной техники;
— лицензия на право ведения образовательной деятельности.
При институте функционируют аспирантура, объединенный диссертационный докторский совет. Ведущие специалисты института преподают на профильных кафедрах Балтийского государственного технического университета («Военмех») и Санкт-Петербургского государственного политехнического университета.
Институтом подготовлены 18 докторов технических наук и 186 кандидатов технических наук.
За большие заслуги в создании и освоении производства новой техники институт награжден орденом Трудового Красного Знамени; сотрудники института удостоены: Ленинской премии — 3 чел., Государственной премии СССР — 23 чел., Государственной премии РФ — 5 чел., премии Правительства РФ — 16 чел., Государственной премии УССР — 3 чел., звания «Заслуженный машиностроитель РФ» — 21 чел., звания «Заслуженный конструктор РФ» — 5 чел.; орденами и медалями награждены более 500 человек.
Адрес: 198323,Санкт-Петербург, ул. Заречная, д. 2, ОАО «ВНИИтрансмаш»
Тел. (812) 749-69-42; факс (812) 746-16-18
Величественная поступь «Тигра»Сергей Суворов, кандидат военных наук
В статье использованы фоте. ООО «ВПК», С. Суворова, Д Пичугина, А. Акатова и А. Бурцева.
Опыт локальных военных конфликтов последних лет выявил потребность войск в таких средствах, как многоцелевые бронированные автомобили. В настоящее время десятки компаний по всему миру занимаются разработками, производством и поставками машин такого класса. Они нашли применение как в армейских структурах, так и в структурах охраны правопорядка, а также и во многих других областях, где требуется защищенная и мобильная техника.
Толчком к развитию подобных машин послужили многочисленные недостатки широко разрекламированного американского многоцелевого автомобиля HMMWV, или (более распространенное его название) «Хаммер». Агрессивная реклама и умелое продвижение на рынки обеспечили производителям заказы на тысячи «Хаммеров» в различных вариантах. Позже, когда в процессе эксплуатации этих автомобилей заказчики столкнулись с многочисленными проблемами, многие компании, занимавшиеся производством автомобильной техники и колесных бронированных машин, приступили к созданию образцов, способных заменить HMMWV, только на более качественном уровне. И на различных международных выставках замелькали «броневики» XXI века от компаний Renault (Франция), KMW (Германия), Iveco (Италия), FNSS (Турция), Bin Jaber Group (ОАЭ) и многих других. Среди всех этих очень и не очень именитых марок особое место занимает многоцелевой бронированный автомобиль «Тигр», который сейчас поставляет в силовые структуры и на экспорт ООО «Военно-промышленная компания» (ООО «ВПК»), а непосредственная сборка автомобиля осуществляется на «Арзамасском машиностроительном заводе», входящем в периметр управления ООО «ВПК».
На открытии выставки IDEX-2003 «Хаммер» сел «на брюхо» при преодолении рядового препятствия, после чего автомобиль пришлось стаскивать тягачом.
Личные впечатления
Столкнуться с современной американской легендой мне довелось во время командировки в ОАЭ (С 1996 по 1999 г. я был советником в Бронетанковой школе армии ОАЭ).
В армии этой страны таких машин много, сказалась мощная реклама, на которую и «купилось» военное руководство Эмиратов. Почему «купилось»? Да потому, что автомобиль этот оказался на деле совсем не тем, каким он представлялся в рекламе.
Мечта посидеть за его рулем меня обуревала давно. Да и кому не хотелось бы поуправлять автомобилем, который в некотором роде стал чемто вроде эталона армейского внедорожника? В эмиратской армии покататься на «Хаммере» — не проблема. Если имеется водительское удостоверение военного образца (в ОАЭ водительские удостоверения бывают гражданскими и военными), можно садиться за руль любого автомобиля с армейскими номерами или зарегистрированного в вооруженных силах. Для вождения личного автомобиля должно быть водительское удостоверение гражданского образца.
До того как сесть за руль «Хаммера», мне много пришлось поводить по эмиратским дорогам и пустыне легендарный Land Rover, знакомый нашим читателям по многочисленным фильмам об африканских приключениях. Таких машин также немало в армии ОАЭ. На этой же машине мне и пришлось сдавать экзамен на военные права армии Эмиратов.
И вот, случилось… Для поездки на стрельбы на полигон в Хамру мне выделили «Хаммер». Каковы же впечатления об этой машине?
При всех ее внушающих почтение габаритах, внутри она оказалась очень тесной. В варианте без фургона внутри «Хаммера» может разместиться только 4 человека, и, надо сказать, не очень свободно. Большую часть внутреннего объема машины занимает огромный короб. На нем, конечно, можно разместить еще троих человек, но только лежа. В управлении автомобиль прост и удобен. Небольших размеров руль с гидроусилителем и автоматическая коробка передач делают управление машиной приятным. По неглубоким пескам «Хаммер» идет уверенно, на шоссе быстро набирает скорость. Приходилось разгоняться до 120 км/ч, относительно мощный двигатель это позволяет. На этом, наверное, все положительное и заканчивается.
В армейском варианте особой звукоизоляции на «Хаммере» нет, поэтому в салоне шум стоит приличный.
Ну, мы люди военные, этот недостаток на нас впечатлений не производил, танкисты — народ к шуму привычный. Машина была оборудована кондиционером, внешне он представляет из себя металлический ящик, установленный между сиденьями водителя и пассажира спереди. При движении по барханам я постоянно поглядывал на него, чтобы невзначай не удариться виском об его острые углы, что было вполне вероятно.
В отношении того, что «машина не садится на брюхо» — явно скоропалительное заявление.
На открытии выставки IDEX-2003 в Абу-Даби «Хаммер» сел- таки, и его пришлось стаскивать эвакуатором. После этого наш «Тигр» специально проехал по этому месту, что называется, без труда. Двигатель, хоть и имеет гарантию в один миллион километров, явно этим заявлениям не отвечает. Мастерские армии ОАЭ были забиты неисправными хаммеровскими движками. Кстати, арабские водители не очень лестно отзывались и о его мощностных характеристиках: типа литраж большой, а толку мало. Им больше по душе были Nissan Patrol и Toyota Land Cruiser. В эмиратской армии эти машины пользуются большой популярностью. Наблюдал у нас на территории военного городка такой случай: на перекрестке «встретились» «Хаммер» и «Патрол». В результате передняя часть «Хаммера» была полностью разворочена, радиатор вышел из строя, машину отправили в ремонт. «Патрол» при этом слегка погнул себе передний бампер и уехал с места происшествия своим ходом. Очень сомнительным выглядит и заявление о том, что в Египте «Хаммер» пришел своим ходом после попадания в него противотанковой ракеты.
По опыту последних событий в Ираке, после попадания в этот автомобиль гранаты РПГ от него мало что остается, а заряд ВВ в противотанковой ракете намного превышает заряд в реактивной гранате от РПГ-7. Все эти недостатки вынудили руководство армии ОАЭ в конце 1990-х гг. обратиться к российским конструкторам с заказом о разработке нового многоцелевого автомобиля повышенной проходимости.
Один из первых образцов бронированного «Тигра» на показах в Бронницах. 2002 г.
Многоцелевой бронированный автомобиль Nimr (ОАЭ).
На фото (слева направо): А. Масягин, С. Суворов, Е. Кукарин и В. Калашников. Бронницы, август 2002 г.
Рождение
Поправить сложившееся положение предстояло конструкторам ГАЗа под руководством Александра Григорьевича Масягина, имевшего огромный опыт создания и модернизации колесных бронированных машин, таких как БРДМ-2, БТР-70, БТР-80, БТР-90, ГАЭ-39371 «Водник» и др.
Наши конструкторы, изучив недостатки «Хаммера», возникшие в ходе эксплуатации в ОАЭ, и требования заказчика, выработали концепцию новой машины, получившей впоследствии обозначение «специальное транспортное средство «Тигр» (далее — СТС «Тигр»), В результате проделанной работы был создан автомобиль, наиболее полно отвечающий современным требованиям. Однако по некоторым причинам совместное с ОАЭ сотрудничество разладилось и не получило дальнейшего развития. Руководство Bin Jaber Group, оставив у себя опытные образцы машин, пошло своим путем совместно со специалистами французской компании Renault. Поэтому не стоит удивляться сходству арабского многоцелевого бронированного автомобиля Nimr (тоже переводится с арабского как «тигр»), французского Renault, и первых моделей СТС «Тигр».
В нашей стране автомобиль остался «не удел», хотя на ГАЗе изготовили несколько образцов машины в различных вариантах. Были также представлены варианты автомобиля в бронированном корпусе. Эти машины в августе 2002 г. демонстрировались на показе в Бронницах на полигоне 21 ЦНИИ МО.
По журналистским делам в этот деньгам оказался и автор этой статьи. После осмотра экспозиции автомобилей, двойного назначения, представленных на полигоне, я отправился к «Тигру», где сначала встретил главного конструктора машины А. Масягина, с которым был знаком еще с 1997 г. Затем я увидел возле одного из «Тигров» бравого полковника в форме МВД и с золотой звездой Героя России на груди. Это был Евгений Кукарин — мой «однокашник» по Военной академии бронетанковых войск. Мы обнялись, ведь не виделись с момента окончания академии более 10 лет. Евгений к тому времени стал заместителем командира московского СОБРа и поэтому бронированный «Тигр» его заинтересовал: «Вот бы пару таких машин нам на опытную эксплуатацию. Думаю, это то, что нам надо. А то все эти импортные «джипы» не подходят для выполнения наших специфических задач». Я ответил, что этот вопрос вполне решаем, познакомил его с А. Масягиным, далее договорились держать связь. Через пару месяцев Е. Кукарин позвонил мне и сказал, что они получили два «Тигра» в опытную эксплуатацию. Еще через год Евгений позвонил мне и сказал, что его руководство приняло решение о приобретении партии «Тигров» для оснащения спецподразделений МВД. Причем эта партия машин уже изготавливалась на «Арзамасском машиностроительном заводе» с учетом замечаний и пожеланий «спецназовцев». Так «Тигр» вышел на простор.
Испытания опытных образцов СТС «Тигр». 2005 г.
Конвейер сборки автомобилей «Тигр» на ОАО «Арзамасский машиностроительный завод».
Конструкция СТС «Тигр»
Часто на выставках, где представлялось СТС «Тигр», многими посетителями почему-то воспринималось, что машина изготовлена на шасси автомобиля ГАЗ-66. Не знаю, почему у них сложилось такое мнение, но скажу, что в конструкции «Тигра» практически нет узлов и агрегатов ГАЗ-66. Общего у этих автомобилей только то, что и тот и другой имеют рамную конструкцию и колесную формулу 4x4.
В «Тигре» на сварной раме высокой жесткости смонтированы: независимая торсионная двухрычажная подвеска всех колес с гидравлическими амортизаторами, силовой агрегат (дизельный двигатель, сцепление с пневмогидравлическим усилителем, пятиступенчатая механическая коробка передач, двухступенчатая раздаточная коробка с межосевым дифференциалом с электропневмоприводом его блокировки, системы двигателя), два моста с самоблокирутотцимися дифференциалами повышенного трения, колесные редукторы, колеса с шинами для движения по труднопроходимой местности.
При создании специального транспортного средства «Тигр» было принято решение о максимально возможной поузловой унификации с проверенными многолетней эксплуатацией и боевым использованием узлами БТР-80 и многоцелевого высокомобильного бронированного ГАЭ-39371 «Водник». Речь идет, прежде всего, о наиболее нагруженных узлах ходовой части. Это значительно уменьшило время проектирования нового автомобиля и позволило избежать проблем, связанных с освоением производства новых узлов. Но в связи с тем, что, в отличие от многоосных бронетранспортеров, необходимо было добиться более высокого ресурса узлов и СТС в целом, каждый из примененных узлов был глубоко модернизирован. Высокая надежность модернизированных узлов подтвердилась в ходе многочисленных испытаний.
Кроме того, «Тигр» по своим техническим характеристикам должен был обеспечить высокую скорость движения как по дорогам общего пользования, так и по труднопроходимой сильнопересеченной местности. Данные характеристики были обеспечены усовершенствованной конструкцией торсионов, увеличенными ходами рычагов подвески, новыми энергоемкими гидравлическими амортизаторами.
Конструкция автомобиля позволяет экипажу комфортно чувствовать себя как при движении по дорогам общего пользования (максимальная скорость до 140 км/ч), так и при движении по труднопроходимой и сильнопересеченной местности (скорость до 70 км/ч).
СПМ-1 «Тигр» (ГАЭ-233034).
СПМ-1 «Тигр». Вид сзади.
СПМ-1 «Тигр» с дистанционно управляемой установкой отстрела спецсредств «Лафет».
Тест-драйв автомобилей СПМ-2 «Тигр» (ГАЗ-233036) на территории полигона ОАО «Арзамасский машиностроительный завод». Март 2009 г.
Новая длинноходная подвеска, клиренс 400 мм, большие углы свеса, небольшая колесная база, постоянный полный привод, возможность блокировки межосевого и межколесных дифференциалов обеспечивают СТС «Тигр» высочайшую проходимость по слабонесущим сырым грунтам и устойчивость при движении с максимальной скоростью как на сухом, так и на мокром шоссе.
В настоящее время в качестве силового агрегата «Тигра» используется турбонаддувный дизельный двигатель с жидкостным охлаждением Cummins 205. Этот мотор сейчас нашел широкое применение в народном хозяйстве в качестве силового агрегата на автобусах ПАЗ и на других транспортных средствах. Мощность этого двигателя составляет 205 л.с., что обеспечивает СТС «Тигр» удельную мощность более 28 л.с./т и, соответственно, высокие динамические характеристики. В ближайшей перспективе (в первую очередь на «Тиграх», которые серийно пойдут в МО РФ) на смену американскому мотору придет отечественный турбонаддувный дизельный двигатель ЯМЗ-534. Он более компактен, развивает большую мощность (235 л.с.) и отвечает экологическим требованиям «Евро-3».
Рамная конструкция СТС «Тигр» позволяет использовать единое базовое шасси под установку различных кузовов в зависимости от пожеланий заказчиков, будь то военный, полицейский или гражданский вариант автомобиля.
Автомобили СПМ-2 «Тигр» (ГАЗ-233036).
Опытный образец модификации «Тигра» с бронированным кузовом для спецподразделений МО РФ (модель ГАЭ-233014).
«Тигр» (модель ГАЭ-233014) на параде в Москве 9 Мая 2008 г.
Возможны варианты
В настоящее время на ОАО «Арзамасский машиностроительный завод», находящемся под управлением ООО «ВПК», освоены в серийном производстве две модификации с бронированными кузовами для МВД РФ (ГАЗ-233034 и ГАЭ-233036) и модификация с небронированным кузовом (ГАЗ-233001). Модификации с бронированным кузовом успешно прошли все виды лабораторных и дорожных испытаний и приняты на снабжение. Их серийный выпуск осуществляется на «Арзамасском машиностроительном заводе».
Все модификации СТС «Тигр» унифицированы по конструкции моторно-трансмиссионного отделения, отделения управления, отличаются уровнем пулестойкости (толщиной бронирования) и конструкцией кузовов. Кроме того, варианты с бронированными кузовами имеют однообъемные трехдверные кузова с открывающимися боковыми и задними окнами или со встроенными в стекла бойницами для ведения стрельбы из стрелкового оружия.
На крыше бронированного кузова опытной модели «Тигр» ГАЗ-233014 установлена поворотная платформа с двустворчатым люком. После принятия машины на вооружение (с началом поставок отечественных двигателей) платформа будет дооборудована креплениями для установки 30-мм автоматического гранатомета АГС-17 (АГС-30) и 12,7-мм пулемета «КОРД» или 7,62-мм пулемета ПКМ (ПКП «Печенег»). Размер люка поворотной платформы позволяет вести одновременную стрельбу в двух направлениях двум членам экипажа. Внутри СТС «Тигр» ГАЗ-233014 будут смонтированы укладки для магазинкоробок боекомплекта пулеметов и гранатомета, оборудованы места крепления по-походному для пулеметов, автоматического гранатомета, реактивных противотанковых гранат (РПГ-22, РПГ-26 или РШГ-2) и ПЗРК («Игла» или «Игла-С»).
На крыше бронированных кузовов версий СТС «Тигр» д\я нужд МВД (ГАЗ-233034 и ГA3-233036) оборудованы по два люка прямоугольной формы. Кронштейны на люках под установку стрелкового оружия в этих модификациях не предусмотрены.
Войсковой вариант «Тигра» оснащен также двумя мощными фарами искателями, установленными по одной спереди и сзади на крыше и управляемыми изнутри машины.
Внутри кузова на трансмиссионном тоннеле расположен универсальный кронштейн под монтаж средств связи с разъемами подключения их к электропитанию. Снаружи имеются кронштейны под установку антенн средств связи. С целыо дополнительной защиты экипажа от поражения вторичными осколками и исключения рикошета при пробитии брони на внутренней поверхности кузовов всех бронированных вариантов СТС «Тигр» установлена антиосколочная защита.
Модификация автомобиля «Тигр» с небронированным кузовом оснащена четырехдверным кузовом с изолированным от обитаемого отделения багажным отделением с двухстворчатой дверью. Поскольку шасси автомобиля, трансмиссия и силовой агрегат остались прежними, то и проходимость машины также осталась очень высокой. Небольшая партия небронированных пятидверных «Тигров», выпущенная еще несколько лет назад, сразу же попала в частные руки. По два таких автомобиля приобрели Никита Михалков и Валерий Шанцев. Имеется такой же «Тигр» и в гараже Владимира Жириновского. В настоящее время руководство ООО «ВПК» проводит маркетинговые исследования на предмет организации серийного производства и реализации небронированных «Тигров». Возможно, что уже в этом году серийные машины займут свои места в автомобильных салонах дилеров.
Для обеспечения удобства управления автомобилем рулевое колесо и сиденья водителя и переднего пассажира регулируются по высоте и в горизонтальном направлении. Все модификации СТС «Тигр» оснащены системой автоматического регулирования давления воздуха в шинах, управляемой с помощью электронного блока с места водителя, системой автоматического пожаротушения с возможностью включения с места водителя, предпусковым подогревателем, обеспечивающим запуск двигателя при температурах до -50 °C и отопление обитаемого отделения кузова.
Модификации для МО и МВД РФ имеют лебедку самовытаскивания с электроприводом, места подключения воздушной системы тормозов и электропитания па передней и задней поперечинах рамы для подсоединения к буксиру при буксировке. Кроме того, на данных модификациях могут быть установлены светомаскировочные устройства. На небронированных «Тиграх» лебедка монтируется по желанию заказчика.
Дополнительно в качестве опций по желанию заказчика на СТС «Тигр» могут быть установлены автоматическая коробка передач, система кондиционирования, антиблокировочная система, сеть для закрепления рейдовых рюкзаков экипажа на крыше машины.
Ддя одного из потенциальных инозаказчиков на Арзамасском машиностроительном заводе были созданы два образца СТС «Тигр» с правосторонним рулевым управлением, автоматической коробкой передач, кондиционером и другими опциями. Также в феврале 2008 г. на том же заводе выпустили три образца автомобилей «Тигр» с кузовом типа «кабриолет». Эти машины собрали специально для проведения парадов. Они имеют автоматическую коробку передач, кожаную обивку сидений, регулируемую по высоте ручку, чтобы держаться за нее при движении в автомобиле стоя. На показе техники ООО «ВПК» в ноябре 2008 г. после осмотра этого «Тигра» министр обороны РФ А.Э. Сердюков дал команду начальнику ГАБТУ принять эти автомобили на баланс МО РФ.
Гражданский вариант «Тигра» (ГАЗ-233001).
Автомобиль «Тигр» с кузовом типа «кабриолет», предназначенный для проведения парадов.
Совершенству нет предела
Находящиеся в серийном производстве СТС «Тигр» постоянно совершенствуются. Совсем недавно появилась модель, на которой установлена бортовая информационно-управляющая система (БИУС) и мультиплексная система управления электрооборудованием. Она состоит из двух подсистем — системы контроля функционирования и навигации (производство НТЦ «Элине») и системы комплексного управления и контроля состояния электрооборудования автомобиля (производство ОАО «Научно-конструкторское бюро вычислительных систем»). Подсистемы интегрированы в бортовую сеть машины при помощи мультиплексной шины CAN.
БИУС СТС «Тигр» спроектирована на основе открытой архитектуры и международных стандартов информационного взаимодействия, что позволяет в дальнейшем интегрировать этой системой на логическом уровне следующее электронное оборудование при его установке на автомобиль: электронную систему управления двигателем; электронную систему управления трансмиссией; средства взаимодействия в составе милицейских (полицейских) подразделений; информационно-управляющие системы устанавливаемого на автомобиль спецоборудования.
СПМ-2Э «Тигр» с БИУС.
Командно-штабная машина Р-145БМА, показанная на выставке «Интерполитех-2008».
Кроме того, внедрение БИУС может обеспечить: переход к полностью электронной комбинации приборов с интегрированными средствами отображения информации от БИУС; разработку и внедрение органов управления (кнопки, переключатели), подключаемых к электронным блокам БИУС по мультиплексной шине; полный отказ от радиальной электропроводки автомобиля; реализацию комплексных режимов управления автомобилем с задействованием систем управления двигателем, трансмиссией, систем курсовой устойчивости; интеграцию автомобиля в коммерческие автотранспортные системы.
Все образцы СТС «Тигр» получили самые высокие отзывы от эксплуатирующих их организаций и структур. Так, например, директор Федеральной службы по государственному оборонному заказу генерал-полковник Сергей Маев, ознакомившись с одним из «Тигров», отметил, что «бронированные автомобили «Тигр», оснащенные соответствующими комплексами средств связи и управления войсками должны стать в Вооруженных Силах РФ машинами командиров полков, бригад и дивизий».
До настоящего времени эти должностные лица в боевой обстановке, как правило, используют обыкновенные УАЗики или КШМ Р-142 на базе ГАЗ-66, не имеющие никакой защиты. Кстати, на прошедшей в Москве в октябре международной выставке «Интерполитех-2008» был представлен натурный образец КШМ Р-145БМА, выполненной на шасси СТС «Тигр». В ней установлены комплекс средств связи, работающих в различных диапазонах, в том числе и средства космической связи, аппаратура засекречивания и передачи данных, коммутационная аппаратура, а также различные источники энергоснабжения. Данная КШМ создавалась совместными усилиями инженеров ООО «ВПК» и Тамбовского радиозавода «Сигнал» и стала примером успешного сотрудничества двух компаний. КШМ Р-145БМА может заменить находящиеся на вооружении многие аналогичные машины подвижных пунктов управления силовых структур.
В завершение стоит отметить, что С.ТС «Тигр» уже имеет и боевое прошлое. Определенное количество машин ВВ МВД принимало участие в операции по принуждению Грузии к миру в августе 2008 г. По отзывам экипажей, «Тигры» зарекомендовали себя в боевых условиях хорошо благодаря своим защитным свойствам: эти машины уберегли не одну жизнь наших солдат и офицеров.
Показ специальных колесных бронированных машин и бронетранспортеров производства ОАО «Арзамасский машиностроительный завод» на заводской испытательной трассе и на трассе полигона у поселка Кожино. Мероприятие состоялось в ходе в тестдрайва СТС СПМ-2 «Тигр», организованного ООО «Военно- промышленная компания» для СМИ 29 марта 2009 г.
Редакция выражает благодарность руководству и пресс-секретарю ООО «ВПК» Сергею Суворову за помощь в подготовке этого репортажа.
СПМ-3 «Медведь».
Фото Д. Пичугина.
«Змей Горыныч»Михаил Свирин
Фото предоставлены автором
Работы по созданию танковых огнеметов для Красной Армии начались еще в 1920-е гг. и почти без перерыва продолжалась около четырех десятков лет. История этих работ очень интересна, по сегодня мы поговорим лишь о малой ее части — о судьбе «Змея Горыныча», который вышел на поля боев в Великую Отечественную войну, причем особое внимание уделим огнеметным Т-34.
Вообще идея вооружения боевой машины огнеметом уходит корнями в Первую мировую войну, когда различные изобретатели подавали предложения об установке огнеметного приспособления на то или иное бронированное транспортное средство, или даже на самолет. Но практически все огнеметы того времени были пневматического действия с очень малой дальностью броска смеси.
Принято считать, что работы над пороховыми огнеметами начались в СССР только в 1940 г., после окончания Советско-Финской («Зимней») войны. Это не совсем так. В 1931–1932 гг. при исследовании способов увеличения дальности огнеметания устройства ТО-1 (Танковый огнемет — первый), созданного для огнеметного танка на базе Т-18, сотрудником Института химобороны Матвеевым и инженером КБ-7 Управления военных изобретений РККА Филимоновым было предложено использовать в качестве источника энергии для этого вида оружия пороховые газы. Однако изготовленный в конце 1932 г. действующий макет такого изделия разру шился при проведении испытания (причем легко пострадали несколько членов приемочной комиссии), и работы над ним были прекращены.
В 1933–1934 гг. отработать подобное изделие взялся институт НАТИ, куда были переведены из КБ-7 Д. Голосов, Г. Филимонов и В. Данилов. Но их работы в течение пяти лет не подкреплялись необходимыми финансовыми средствами и не увенчались успехом. Поэтому на вооружение РККА в последующие пять лет продолжали поступать лишь огнеметы пневматического типа, отличавшиеся типом и вязкостью огнесмеси, а также конструкцией брандспойта и объемом рабочего тела, что позволяло немного изменять показатели досягаемости по дальности, точность и продолжительность «огневой стрельбы».
Однако к 1939 г. стало ясно, что пневматические огнеметы практически не имеют резервов для модернизации потому, что обладали следующими недостатками:
«1) метание огнеструи в цель производится сжатым воздухом. Несмотря на конструкционную простоту, такие огнеметы расходуют большое коли чество сжатого воздуха, что стесняет экипаж танка с размещением баллонов с воздухом, сокращает полезную нагрузку танка, его проходимость и быстроходность.
2) сильно загружает транспорт, так как на автомобилях приходится в прямом смысле слова «возить воздух», пусть даже и сжатый, но помещенный в громоздкие тяжелые баллоны. (Зарядные компрессоры в те годы не получили должного распространения ввиду их большой стоимости и сложности эксплуатации. — Прим. авт.).
3) в результате перепада давления воздуха при переходе из баллона в рабочий цилиндр, при выстреле в нем создается не одинаковое давление (конечное меньше начального), что сокращает дальность полета огневой струи и а размазывает» ее по траектории полета…» (из отчета КБ завода № 37 от 11.IX. 1939 г.).
Лучшие наши огнеметы, работавшие на сжатом воздухе с однократным расходом смеси 10–15 л, имели дальность на невязком огнематериале (типа мазут-керосин) 40–60 м, а на вязком — до 80 м, причем масса и габариты такого огнеметного оборудования были довольно значительными.
После окончания боев у Номонгана (р. Халхин-Гол) КБ завода № 37 и НАТИ получили распоряжение от наркома обороны о разработке огнемета с дальностью метания невязкой смеси не менее 80 м, причем желательно было, чтобы огнемет не загромождал и без того малые размеры боевого отделения.
Расчеты показывали, что достичь требуемой дальнобойности при помощи сжатого воздуха не удается, и спецлаборатория завода № 37 под руководством В. Дробыша сориентировалась па проектирование огнемета порохового типа. Первоначально для подтверждения расчетов научного сотрудника М. Кривоножкина был изготовлен макет огнемета со следующими ТТХ:
Дальность огнеметания невязкой смесью……. 80–90 м
Дальность огнеметания вязкой смесью… 120–130 м
Давление, развиваемое газами при выстреле невязкой смесью… 20–30 кг/см 2
Давление, развиваемое газами при выстреле вязкой смесью… 40–60 кг/см 2
Рождение
Согласно проекту, конструкция огнемета завода № 37 имела вид, показанный на рис. 1.
Однако испытания огнемета показали, что он имеет ряд существенных недостатков как в плане конструкции (неправильный принцип действия автоматики), так и с точки зрения изготовления (некачественная сварка). Макет вышел из строя при проведении третьего выстрела. Тогда для исследования порохового заряда был изготовлен макет огнемета разового действия (см. рис. 2) с заправкой через брандспойт, в то время как группа Данилова принялась отрабатывать новую автоматику, используя принцип работы пулемета Дегтярева.
ТТТ порохового огнемета для отработки заряда:
Общий объем пороховой каморы (основной + дополнительной) 1,8 л
Расход огнесмеси при выстреле 15л
Диаметр выходного отверстия 25 мм
К 3 августа 1940 г. были подобраны пороховые заряды из «холодных порохов» НФ с предельно простой технологией выделки заряда (длительностью не более 3 дней, в то время как технология выделки пироксилинового пороха составляла не менее 15 дней). Для помещения порохового заряда применялись штатные обрезанные по длине «патронные стаканы» (гильзы) от 37-мм, а позже от 45-мм танковой или противотанковой пушки. Первоначально конструкция гильзы патронника предполагала наличие в нем сетки из 25 отверстий диаметром 5,3 мм, чтобы предотвратить попадание несгоревших фрагментов заряда в запоршневое пространство, но при ведении автоматической стрельбы решетка сильно раскалялась и сама становилась источником воспламенения зарядов, и потому позднее решетка уже выполнялась вместе с гильзой.
Дальность метания вязкой и невязкой смесей составила на заводских испытаниях 120–140 м и 75–90 м соответственно. К 1 ноября 1940 г. была отработана конструкция схемы автоматики огнемета, а в период 10 ноября — 29 декабря состоялись заводские испытания изделия в целом в танке ХТ- 133, а также предложен проект установки его в танки БТ. Однако распоряжением НКСМ от 19 ноября 1940 г., вышедшим в ответ на постановление КО № 428-с, предписывалось установить огнемет указанного типа с дальностью огнеметания не менее 90 м также на танки Т-50 и Т-34.
Рис. 1. Схема первого варианта порохового огнемета завода № 37:
1 — казенная масть огнемета (автоматика); 2 — пороховой заряд и пороховая камера; 3 — форкамора; 4 — трубопровод; 5 — затвор с ударником и бойком; 6 — воздухопровод к баллону со ежа i ым воздухом; 7 — поршень; 8 — рабочий цилиндр; 9 — огнесмесь; 10 — шаровой кран; 11 — трубопровод для заправки огнесмеси; 12 — трубопровод к брандспойту; 13 — брандспойт (Д=25 мм); 14 — успокоитель 3-лопастный; 15 — электрозажигалка.
Рис. 2. Схема макета порохового огнемета для отработки зарядов:
1 — пороховой заряд; 2 — пороховая камора; 3 — затвор навинтной; 4 — ударник с бойком и пружиной; 5 — трос для спуска ударника; 6 — решетка стальная; 7 — запоршневое пространство; 8 — поршень; 9 — рабочий цилиндр; 10 — огнесмесь; 11 — выхлопной патрубок; 12- брандспойт; /3 — успокоитель; 14 — электрозажигалка.
Рис. З. Схема порохового огнемета завода № 37, утвержденная к постройке:
1 — казенная часть (автоматика); 2 — пружина с бойком и ударником: 3 — магазин для патрон; 4 — затворная рама; 5 — очередной патрон в магазине; 6 — пороховая камора с зарядом; 7 — дополнительная пороховая камора; 8 — поршень; 9 — огнесмесь; 10 — рабочий цилиндр; 11 — верхнее окно для заправки огнесмеси; /2 — трубопровод для огнесмеси; 13 — пружина обратного клапана; 14 — обратный клапан; /5 — поршень крана; /6 — трубопровод выхлопной; 17 — брандспойт, или короткая насадка; 18 — успокоитель 6-лопастный; 19 — сопло (26 мм); 20 — шток; 21 — продувка (трубка отводная); 22 — окно для открывания крана нижнее; 23 — поршневой кран; 24 — клапан продувки; 25 — электрозажигалка.
Описание принципа действия огнемета и взаимодействие частей при выстреле
1. Заправка огнемета (см. рис. З) осуществляется через верхнее окно поршневого крана (11) и трубопровода (12). Поршень крана (15) становится в нижнее положение под давлением огнесмеси из прицепа, находящуюся, в свою очередь, под давлением 7 атмосфер. В результате закрывается выходное отверстие цилиндра (10) и открывается верхнее окно крана (11) для заправки огнесмесью. Обратный клапан (14) при этом приходит в нижнее положение, открывая трубопровод.
2. Под давлением смеси поршень (8) становится в конечное положение.
3. Подающий механизм и автоматика (1) досылают патрон с пороховым зарядом в пороховую камору, после чего производится выстрел.
4. Пороховой заряд, сгорая, выделяет большое количество раскаленных газов (продукт горения). Газы давят на поршень (8), и последний воздействует на огнесмесь (9) в рабочем цилиндре (10).
5. Огнесмесь давит на нижнюю часть поршня крана, через нижнее окно крана (22) и поднимает его вверх до предельного положения. Этим движением закрывается верхнее окно крапа и обратный клапан. В результате прекращается заправка, центральное отверстие поршня крана (15) становится против выхлопного отверстия цилиндра и против сечения выхлопного трубопровода (16).
6. Огнесмесь под давлением, получив свободный выход, выбрасывается наружу через выхлопной трубопровод и брандспойт (17).
7. Отработанные газы выбрасываются наружу через трубопровод (21) и клапан (24) осуществляя при этом продувку выхлопного трубопровода брандспойта.
Первым танком с пороховым огнеметом, который поступил на испытания на химполигон в Кузьминках 11 января 1941 г., как уже говорилось, был XT-133, переоборудованный под установку в нем «танкового огнемета обр. 41» (ремонт танка и монтаж па нем огнеметного оборудования проводился силами опытного цеха завода № 174, занятого проектированием установки аналогичного изделия для Т-50).
Испытания (точнее, публичная демонстрация представителям АБТУ) длились три дня и не обошлись без поломок в системе автоматики, но всем стало ясно, что за таким «огнедышащим изделием» большое будущее. Танк прошел полностью цикл стрельб, продемонстрировав «выдающиеся качества по точности и дальности огнеметания».
22 января на испытания прибыл танк Т-34 с огнеметом, смонтированным в корпусе. Однако эти испытания закончились не с такой помпой, как показ преобразованного XT-133. Огнемет, установленный на место курсового пулемета Т-34, имел ограниченные углы наведения и чрезмерно малый запас огнесмеси (всего на 4–6 выстрелов). Кроме того, после пробега танка по полигону в огнемете было обнаружено подтекание бензина и многочисленные отказы в работе зажигалки.
Доработкой конструкции огнемета занялись ОКБ НАТИ (куда был переведен старший инженер Данилов) и КБ завода № 174, к которым (поскольку со второго полугодия 1941 г. Люберецкий завод должен был освоить серийное производство пороховых огнеметов для танков и «малых бронемашин») Люберецкий завод отрядил своих наблюдателей, составивших позднее костяк «инженерно-конструкторской группы ОТ». 4-11 мая 1941 г. прошли совместные испытания танков Т-34 и БТ, оснащенных огнеметами конструкции завода № 174 и НАТИ. Лучшей оказалась конструкция ленинградских инженеров, которая вскоре была принята па вооружение под индексом «АТО (Автоматический Танковый Огнемет) обр. 1940/41 гг.» (позднее — АТО-41), и в серийное производство на люберецком заводе
№ 222. Однако до начала битвы под Москвой производство данного типа огнеметов здесь фактически развернуто не было, так как завод, по образному высказыванию И. Фефера, «уже находился одной ногой в эвакуации».
Общий вид огнемета АТО-41 на стенде. Лето 1942 г.
Общее устройство огнемета АТО-41:
1 — казенная часть (автоматика); 2 — рабочий цилиндр; 3 — брандспойт; 4 — баллон сжатого воздуха; 5 — контрольный манометр; 6 — резервуар огнесмеси; 7 — запорный обратный клапан; 8 — клапан спуска давления; 9 — бензобачок системы зажигания; 10 — электросвеча системы зажигания; 11 — редукторы; 12 — бобины; 13 — бензофорсунки; 14 — бензоклапан с переключателем; 75 — спусковой рычаги штанга углов наводки.
Схема установки порохового огнемета конструкции ОКБ НАТИ на танке БТ-7.
Дебют «Змея Горыныча»
Однако огнеметные Т-34 появились на фронте в ходе оборонительных боев под Москвой в ноябре 1941 г. Именно такие танки наши бойцы и прозвали «Змеем Горынычем», распространив затем эту кличку и на все прочие отечественные огнеметные боевые машины.
Это были средние танки, полукустарно оборудованные батареями однострельных фугасных огнеметов (ФОГ), применявшихся на фронте для усиления оборонительных рубежей путем постановки так называемых «огневых полей заграждения». ФОГ представлял собой бак с огнесмесыо с укрепленными на нем брансбойтом с системой зажигания и пороховой каморой, внутри которой помещался пороховой метательный заряд. Выстрел из огнемета и поджиг огнесмеси осуществлялся электрическим путем по проводам.
Трудно сказать, кому пришла в голову вполне здравая идея установки ФОГ на Т-34, но отдельные упоминания о таком их использовании проскальзывают, как уже отмечалось, с начала ноября 1941 г., а после успешного использования танковых ФОГ при прорыве немецкого заслона у пос. Синяково начальник ГБТУ Федоренко отдал приказ о проведении испытаний огнеметных танков, оборудованных в войсковых частях батареями ФОГ. Испытания состоялись в 20 тбр 5-й армии па Западном фронте. Итоговый отчет подписан ^января комиссией под председательством подполковника Харчевпикова.
Испытаниям подверглись два танка Т-34 с установленными на них батареями ФОГ в бронированных сварных ящиках на крыльях (по пять ФОГ на каждом борту) позади башни. Огнеметы приводились в действие по упрощенной схеме поджига от сухих анодных батарей БАС-80, применявшихся в полевых радиостанциях. Коммутатор, установленный на танке для управления огнем, обеспечивал возможность одиночной стрельбы или залпы из двух, четырех или пяти стволов. Испытуемые танки произвели три одиночных выстрела, три залпа обоими бортами из двух стволов и залп полным снаряжением одного борта (пять стволов).
Дальность огнеметания составила на испытаниях от 60 до 90 м при ширине полосы поражения до б м. Зафиксировано шесть отказов по причине порчи или поставки некачественных пороховых зарядов и один из-за неисправности анодной батареи. Огнеметный танк понравился, причем по итогам испытаний уже в феврале 1942 г. вышли рекомендации по использованию Т-34 и КВ с ФОГ (откуда можно предположить, что установки ФОГ на КВ также могли иметь место). Рекомендовалось задействовать такие танки в первом эшелоне танковых бригад, ведущих наступление, так как моральный эффект от воздействия огненных струй на вражеские окопы был огромен и, кроме того, по многочисленным высказываниям танкистов, после применения ФОГ немецкие гранатометчики не рисковали приближаться к нашим танкам для броска гранаты. Боевое применение этих огнеметных танков имело место в боях зимы 1941–1942 гг. и ограниченно продолжалось до лета.
Однако в ходе боевой эксплуатации выявились и недостатки танков с батареями ФОГ. К ним относились отказы в пуске огнесмеси при замыкании коммутатора, которые происходили по причине окисления контактов запальной системы или установки некачественных пороховых зарядов. Кроме того, отмечались большие трудности производства прицельных пусков огнесмеси из бортовых батарей. И, наконец, танковый десант всячески избегал машины с ФОГ, считая их крайне опасными. Исходя из этого, а также ввиду начавшегося серийного выпуска специальных огнеметных танков Т-034, установка ФОГ на Т-34 была прекращена.
Посадка танкового десанта на Т-34, оборудованный ФОГ. Юго-западный фронт, весна 1942 г.
Танк с ФОГ выдвигается к переднему краю. Юго-западный фронт, весна 1942 г.
Общий вид и установка на поле боя фугасного огнемета ФОГ:
1 — брандспойт; 2 — зажигалка; 3 — бак с огнесмесью; 4 — пороховая камора с зарядом; 5 — соединительные провода запальной системы.
А одна голова лучше
Еще до начала своей эвакуации Люберецкий завод в условиях начавшейся Московской битвы сдал в действующую армию первые 15 танков, оборудованных огнеметами АТО-41. Автор считает, что именно эти танки в феврале 1942 г. были введены в бой в районе Барвенково в составе 121-й тбр. Отзыв наблюдателей об этом действии был просто восторженный. Особо отмечалось моральное воздействие на войска противника, которые, увидев летящие на них огненные струи, беспорядочно бежали, бросая вооружение, амуницию и личные вещи.
С февраля 1942 г. ограниченный серийный выпуск танков Т-034 начался на заводе № 183, а с апреля — на заводе № 112. Кроме того, в течение 1942–1943 гг. завод № 222, изготовлявший огнеметы АТО, время от времени осуществлял их монтаж в танки по распоряжению наркома танкпрома.
В опытном порядке завод № 222 установил также один пороховой огнемет АТО-41 со 100-л баком огнесмеси на танке «Матильда».
11 июня 1942 г. состоялись испытания такой машины. При этом брандспойт огнемета был смонтирован вместо 42-мм пушки. Однако никаких подробностей о данном испытании, кроме упоминания в переписке НКТП за 1942 г., сегодня не найдено.
Несмотря на первые хвалебные отзывы о применении огнеметных Т-34 на фронте, в мае-июне они уже успели оскандалиться. Произошло это просто и буднично. Батальон танков, в составе которого были Т-034, атаковал немецкие войска, окопавшиеся на танкодоступной местности. По команде командира огнеметные машины произвели пуск огневых струй по немецким окопам на максимальную дальность. И хоть часть немецких войск была деморализована и покинула окопы, оставшиеся оказали яростное сопротивление, и наиболее удивительным было то, что вражеских солдат, пораженных огнем, среди убитых и пленных не было ни одного. Несколько подобных случаев вызвали разбирательство на уровне начальника БТ и MB, а также наркома танкпрома, благо немецкие войска, видимо, узнали о дефекте «Змея Горыныча» и уже не спешили покидать окопы при его появлении.
Проведенные исследования показали, что выброшенные из АТО-41 на максимальное удаление струи смеси «мазут-керосин» успевали догореть во время полета еще до падения на землю, и на большой дальности поражающее действие огнеметов было низким.
Своим распоряжением от 23 июля ГКО обязал производителей АТО-41 улучшить его конструкцию и искоренить недостатки. В августе 1942 г. И. Сталин, который волновался за судьбу отечественных огнеметных танков, телеграммой поторопил производителей.
Испытания улучшенных АТО-41, доработанных на заводе № 222, проводились с 15 по 23 октября 1942 г. на полигоне ГВХУ «Кузьминки» на стенде и в танке Т-034. В танке КВ-8 был установлен лишь макет огнемета нового образца, который испытывался возкой. В конструкции АТО-41 нового типа были изменены выхлопная система (в том числе сечение сопла брандспойта), что позволило при незначительном падении максимальной дальности стрельбы (на нефти и мазут-керосине — 63–70 м, на спецсмеси — 100–115 м) добиться падения и стабильного горения огнесмеси на цели и окружающей земле на всех дистанциях стрельбы. Кроме того, была улучшена система автоматики огнемета, что позволило достичь рабочей скорострельности 5 выстрелов за 8 с при максимальной скорострельности 5 выстрелов за 3–4 с практически без отказов. Также немного изменили гильзоулавливатель, спусковую рукоять, незначительно увеличили объем бака огнесмеси. После завершения испытаний и введения необходимых доработок новый огнемет получил индекс АТО-42 и был принят к серийному производству на заводах № 222 и № 112 (на заводе № 112, видимо, велась только сборка огнеметов).
Т-О34. 1942 г.
Т-О34 следует к линии фронта. Огнемет АТО зачехлен. Район Таганрога, лето 1943 г.
Испытания огнемета АТО-42. Полигон ГВХУ «Кузьминки», осень 1942 г.
Однако и это был не последний вариант порохового огнемета АТО-42. Работники завода № 112 в ходе освоения серийного производства АТО произвели в нем свои доработки. К 1943 г. из Горького на фронт пошли огнеметные танки с баком огнесмеси на 20–22 выстрела вместо прежних 10–12 выстрелов. Далее (начиная с осени 1943 г.) для удобства использования спусковую скобу огнемета перенесли с рукояти управления огнеметом на рычаг включения правого тормоза, что позволяло механику-водителю танка производить выстрелы в ходе маневров, не отрываясь от управления танка, тогда как в предыдущей конструкции для этого действия механику-водителю требовалось убрать руку с рычага управления, что часто приводило к стрельбе из огнемета с частичного или полного останова танка. Конструкция, предложенная заводом № 112, оказалась столь удачной, что была введена повсеместно и без значительных изменений перекочевала на танк Т-034-85.
Огнеметный танк Т-О34 завода № 112 со штампованной башней Ураямашзавода. НИБТполигон, осень 1943 г.
Новая система автоматики огнемета АТО-42 на стенде. Осень 1942 г.
Схемы огнеметного оборудования танков Т-О34 старого образца (слева) и произведенных на заводе № 112с увеличенным баком огнесмеси и новой спусковой системой (справа).
Дракон из Челябинска
Свою страницу в истории «огнедышащего Змея Горыныча» попытался вписать и ЧКЗ. В 1942–1943 it. здесь в производстве находились огнеметные танки КВ-8 и КВ-8с; на части площадей выпускались средние танки Т-34. Но с началом серийного производства танка ИС из номенклатуры тяжелых танков выпадал огнеметный КВ-8с, неплохо зарекомендовавший себя в уличных боях благодаря установке огнемета в башне кругового вращения. Это являлось преимуществом по сравнению с Т-034, имевшим ограниченные углы наведения огнемета.
Осенью 1943 г. конструкторами опытного завода № 100 были предъявлены проекты танков ИС-100 и Т-34-100, цифра «100» в индексе которых не имеет ничего общего с калибром орудия, но говорит именно о заводе-разработчике.
Оба проекта являлись попыткой установки строенной системы из 45-мм пушки, пулемета ДТ и огнемета АТО-42 (полностью заимствованной от танка КВ-8с) в башню танка ИС или Т-34.
Проекты рассматривались на заседании ОГК НКТП 11 октября 1943 г.
Установка вооружения в танк ИС была сочтена недостаточно эффективной, так как вооружение из 45-мм пушки для тяжелого танка уже не считалось перспективным, а установить в огнеметный ИС даже 76-мм орудие ЗИС-5 «малой кровью» не представлялось возможным. Поэтому проект ИС-100 был отклонен. Танк же Т-34-100 признали перспективным, и в октябре-ноябре 1943 г. заводу № 100 были выделены средства для изготовления опытного образца Т-34-100 в 1944 финансовом году.
Сегодня нет достоверных доказательств, что этот проект был реализован в металле, но рабочие чертежи были сданы в опытное производство в декабре 1943 г.
Последний аккорд
Весной 1943 г. КБ завода № 183 также предложил свою версию огнеметного Т-34. Однако, в отличие от прочих конкурентов, здесь отказались от порохового метателя, так как это, по мнению производственников, удорожало конструкцию и приводило к чрезмерной загрузке механика-водителя. Инженер-исследователь КБ завода № 183 Томашпольский при участии инженера-конструктора Васильева разработали в 1941 г. схему огнеметного прибора, не требующего замены баллонов со сжатым воздухом. Для их нагнетания в процессе работы авторы предложили использовать один цилиндр танкового дизеля в качестве компрессора по типу компрессора в немецком двенадцатитонном полугусеничном тягаче «Даймлер- Бенц» (так значится в записке). Расчеты показывали, что компрессор из одного цилиндра дизеля В-2-34 позволит накачать баллон воздухом под давлением до 50 атм. Но в 1941–1942 гг. работы по огнемету окончены не были. Только в конце 1942 г. был поднят вопрос о завершении исследований огнемета данного типа. Разрешение на постройку опытного образца огнеметного прибора санкционировал зам. командующего БТ и MB КА, генерал- лейтенант танковый войск Коробков 12 октября 1942 г.
Изготовленный образец имел большое количество положительных черт: малый вес и габариты, что позволило оставить в составе экипажа стрелка-радиста и не отвлекать механика-водителя от управления танком во время стрельбы из огнемета. По установке огнеметный прибор, получивший индекс ОП-34, незначительно отличался от АТО, так как монтировался также на месте курсового пулемета, однако занимал меньше места и был прост в производстве. Для испытаний опытного образца использовался танк Т-34 выпуска 1941 г. (тот самый, изготовление которого было заморожено зимой 1941–1942 гг. при эвакуации КБ заводов № 174 и № 183), к которому спешно изготовили узлы и детали, утерянные при эвакуации.
Танки Т-О34-85 на параде. 1945 г.
Интерьер рабочего места стрелка-радиста танка Т-34, оборудованного огнеметом ОП-34.
Чертежи установки огнеметного оборудования танка КВ-8 в башне танка Т-34. Копии заводских чертежей. 1943 г.
Принципиальная схема работы прибора (из отчета по испытаниям, весна 1943 г.):
«При огнеметании газ из баллонов подается в резервуар и бензобачок через редуктор ВДС-30, которым регулируется необходимое рабочее давление. Под необходимым давлением газа огнесмесь по жидкостному трубопроводу подходит к шаровому крану, а бензин к бензоклапану…
При нажатии на рычаг опережения и открытии затем шарового крана поворотом рычага происходит следующее:
а) замыкается контакт электрокнопки, электроток поступает от аккумулятора к бобинам и трансформируется в высокое напряжение и поступает к контактам (усикам) электросвечей, где возникает запальная искра;
б) открывается бензоклапан. Бензин под давлением газа поступает из бензобачка по бензопроводу в форсунки, распыляется ими и от искры электросвечей воспламеняется, образуя факел…;
в) при повороте рукоятки рукой, открывается шаровой кран, и огнесмесь под давлением газа выбрасывается из резервуара через насадку. Струя огнесмеси, встречая на пути горящий факел бензина, воспламеняется;
г) отпущенная рукоятка шарового крана под действием возвратной пружины, возвращается в исходное положение. При этом шаровой кран и бензоклапан закрываются, а контакты электрокнопки размыкаются…
По результатам испытаний были достигнуты следующие характеристики:
В ходе испытаний осуществили 57 выстрелов на мазуте и 55 — на спецсмеси. Отказов в работе аппаратуры отмечено не было. Дальность огнеметания в зависимости от степени заправки воздушного баллона составила на мазуте от 30 до 70 м. В процессе отстрела производилась дозаправка воздушного баллона газом из клапана отбора.
Для проверки точности огнеметания проводился отстрел с хода при движении машины на 2-й передаче со скоростью 15–25 км/ч по четырем мишеням, которые были последовательно поражены. Мертвое пространство, не поражаемое огнеметом, составило 7-10 м.
В числе недостатков огнемета отмечалось некоторое «размазывание» струи из-за перепада давления в системе в ходе выстрела. Кроме того, нарекания вызывал ненадежно работающий механизм фильтрации воздуха от клапана отбора дизеля, что приводило к попаданию масла в воздутшгуто систему огнемета и ее засорению.
После доработок конструкции по результатам повторных испытаний ОП-34 был смонтирован на двух танках Т-34-76 и прошел войсковые испытания (пока трудно говорить уверенно об испытаниях ОП-34 на фронте, но, согласно переписке по НКТП, их собирались командировать на фронт зимой 1943–1944 гг.)
После еще одного цикла испытаний летом 1943 г. огнеметный прибор ОП-34 был рекомендован для принятия на вооружение. А в 1944–1945 гг. отдел № 520 начал проектные работы по установке ОП-34 в танк Т-44, но подробностей о данной работе пока не найдено.
Схема огнеметного прибора ОП-34.
Установка системы отбора газов на двигателе В-2.
Лобовая часть танка Т-34 с установленным прибором ОП-34. На фото внизу бронекожух огнемета снят.
Рабочее давление для огнеметания. 20–25 атм
Диаметр сопла насадки 20 мм
Дальности огнеметания:
на смеси «мазут-керосин» 45–55 м
на спецсмеси до 75 м
Емкость резервуара огнесмеси 100 л
Емкость бензобачка 2 л, что обеспечивает отстрел трех заправок огнесмеси.
Количество выстрелов с одной заправки:
коротких 12
нормальных 9
затяжных 4
Допустимая скорострельность 8 выстр./мин
Давление газов в баллонах, обеспечиваемое клапаном отбора 50–60 атм
Сектор обстрела полностью аналогичен сектору обстрела курсового пулемета ДТ:
по горизонтали ±12°
по вертикали -6/+16°
Огнеметание ведет стрелок-радист
Вес установки с заправкой 225 кг».
«Народному комиссару Танковой Промышленности
Секретно
… предложенное Челябинским заводом решение по вооружению Т-34 огнеметом АТО-42 г., не сохраняющее основное вооружение танка и дающее дополнительно дальнобойный огнемет; не считаем удачным, так как установка АТО в башне может быть осуществлена только с понижением калибра основного вооружения танка до 45 мм и загромоздит и без того тесное боевое отделение среднего танка…
… предложенная нами схема огнеметного варианта танка Т-044 в башне может считаться удачной и сохраняющей основное вооружение без принципиальной переделки механизмов башни только в случае использования огнеметной системы АТО обр. 1945 г. или системы ОП-34 обр. 1943 г. в башне сист. инж. Горелова-Ремезова.
Берг, Томашпольский».
Перечень некоторых документов, использованных при написании статьи
1. Приказы наркома Танковой промышленности, изданные после эвакуации в Челябинск. РГАЭ, ф. 8752, on. 4, д. 3.
2. Отчет о деятельности завода № 222 в годы Великой Отечественной войны 1941–1945 гг. КДАРВА, ф. 52, on. 1, д. 81.
3. Отчет о деятельности завода № 112 в Великой Отечественной войны 1941–1945 гг. РГАЭ, ф. 8752, on. 4.
4. Огнеметы Красной Армии. М., 1946 г.
5. Отчет об испытании огнеметного прибора ОП-34.
Русская «немка» ПоволжьяИстория баллистической ракеты Р-1
Станислав Воскресенский
Окончание. Начало см. в «ТиВ» № 3/2009 г.
Использованы фото из архивов А. В. Глушко и редакции.
В 1963 г. заслуженный летчик-испытатель и прекрасный рассказчик Марк Лазаревич Галлай порадовал читателей новой книгой «Испытано в небе». В главе, посвященной летной этике, он с ехидцей, но беззлобно поведал о неком «конструкторе С.», заставившем лучших пилотов помучаться в бесплодных попытках поднять в небо его детище — опытный истребитель, похожий на И-16. Покров деликатной тайны с фамилии незадачливого создателя «чудо самолета» снял спустя полтора десятилетия Вадим Борисович Шавров, дав во втором томе своего знаменитого труда следующую характеристику разработчика истребителя И-220 (или «ИС»): «Среди всех русских и советских конструкторов А. В. Сильванский оказался явлением довольно необычным и для нашего строя нетипичным».
Еще через два десятилетия историк Ивнамин Галиевич Султанов красочно описал эпопею Александра Васильевича Сильванского, сумевшего за счет поразительной напористости и родственных связей с тогдашним наркомом авиапромышленности М.М. Кагановичем (братом того самого Лазаря Моисеевича — члена Политбюро) получить задание на разработку истребителя, раздобыть подходящий проект Николая Николаевича Поликарпова и занять должность главного конструктора новосибирского завода № 153. Практика как критерий истины расставила все по своим местам. Чужой проект, загубленный безграмотными доработками «Остапа Бендера от авиации», воплотился в нелетающий истребитель. Хотя историк авиации Николай Васильевич Якубович, основываясь на своих многолетних тщательных архивных изысканиях, поставил под сомнение абсолютную «нелетучесть» И-220, сути дела это не меняет.
После выявления полной несостоятельности конструктора Сильванского, по формулировке В.Б. Шаврова, «деятельность его в авиации закончилась». М. Л. Галлай приводил свидетельства людей, встречавших Сильванского уже в качестве инспектора мельниц. И.Г. Султанов высказал предположение о дальнейшей деятельности Сильванского в ракетостроении под руководством С.П. Королева. На самом деле, как свидетельствуют документы за подписью самого Сильванского, он «брал выше», стремясь к положению, позднее занятому самим Королевым.
Ниже приведем несколько цитат из обращений Сильванского в различные инстанции, ярко характеризующие его личность и будто вышедшие из-под пера Михаила Зощенко.
Угрызения совести не тревожили душу Александра Васильевича и в середине 1940-х гг. он нашел пристойное объяснение как довоенному провалу, так и своей дурной репутации, сложившейся у наркома авиапромышленности А.И. Шахурина и его заместителя по опытному самолетостроению — А.С. Яковлева. Сильванский ни в малейшей мере не связывал это со своим соответствием, а точнее — несоответствием занимаемой должности главного конструктора и представил себя жертвой обстоятельств:
«Моя прежняя работа в системе НКАП в должности главного конструктора опытного истребителя И-220 при прохождении летных испытаний… потерпела фиаско. Одновременно были сняты три опытных истребителя — И-220, И-180 Поликарпова и истребитель Яценко вследствие якобы бесперспективности моторов воздушного охлаждения «двухрядная звезда». Роспуск ОКБ встретил мое сопротивление, что навлекло гонения т. т. Яковлева А. С. и Шахурина А. И.»
Разумеется, о том, что в отличие от других перечисленных машин, И-220 просто не смог толком оторваться от земли из-за недостаточной тяги винта, волюнтаристски уменьшенного главным конструктором, Сильванский благоразумно умолчал.
Несмотря на недоступность авиапромышленности для дальнейшей деятельности Сильванского, мечта о полете не оставляла его, что вызывает если не уважение, то сочувствие. С появлением беспилотной техники открылась новая лазейка для возвращения в небо. В отстаивании своей значимости как ракетостроителя Сильванский опирался на пару рефератов, которые он составил по иностранным статьям о воздушно-реактивных двигателях и «Фау-2» и направил курировавшему авиацию члену политбюро Г.М. Маленкову. Проведав о том, что «Фау-2» должен заниматься Наркомат боеприпасов, Сильванский в июле 1945 г. постарался внедриться в это ведомство. Однако специфическая репутация бывшего главного конструктора И-220 осложнила первые переговоры с наркомом и его заместителем.
Ванников Б.Л. и Горемыкин П. И.,- писал Сильванский, — настроены в отношении меня отрицательно. Так, тов. Горемыкин П. И. заявил мне, что с моим приходом на работу в НКБ начнется для него, Горемыкина П.И., «нервомотание». Тов. Ванников Б.Л. и Горемыкин П. И. не знали тогда моих способностей как специалиста и организатора, следовательно, их отрицательное отношение вызвано тенденциозным отрицательным отзывом т. Шахурина А. И. Так новый путь работы, избранный мною, вся моя подготовка и честное горячее желание работать с присущей мне энергией — все было снято и испачкано одним дуновением т. Шахурина А. И. Казалось, незримый дух гонений т. Шахурина А. И. витал надо мною».
В те годы в правительстве оборонную тематику курировал заместитель Председателя Совнаркома СССР Лаврентий Павлович Берия, имя которого также связывалось и с «правоохранительными органами», что придавало особую неотвратимость принятым им решениям.
Сильванский решился обратиться с письмом к Берии и добился встречи с ним:
«Лаврентий Павлович принял меня 17 сентября 1945 г. и в беседе указал на следующее:
а) я должен приступить к организации коллектива КБ на заводе № 70;
б) в указанном выполнении работ не будет иметь место волны нападок, хлынувшие на меня из НКАП;
в) после того как я освоюсь на заводе № 70 с обстановкой, я должен представить тов. Берия Л. П. предложения о постановке производства ракет «Фау-2» на заводе № 70.
Указания тов. Берия Л. П. были выполнены …
Я не имел намерений игнорировать своих руководителей или держаться особняком, а наоборот, искал помощи и руководства с их стороны. После приема тов. Берия Л.П. … я считал, что смогу с присущей мне энергией приступить к организации конструкторского коллектива на заводе № 70 и к подготовке развертывания конструкторских и производственных работ по «Фау-2».
Однако последующая действительность оказалась иной. Тов. Ванников Б.Л. направил меня на завод № 70 без назначения на какую-либо руководящую должность. Так была обесценена моя роль в большой и нужной работе. Лишив меня прав, т. Ванников Б.Л. лишил меня возможности выполнить указания т. Берия Л. П. по организации КБ. Получаемый мною ранее персональный оклад не только не был сохранен, но наоборот, был снижен.
Я никогда в своей жизни не сделал ничего плохого т. т. Ванникову Б.Л. и Горемыкину П. И. ни с личной, ни с производственной стороны. В моих предложениях могли быть неточности или ошибки, объясняемые тем, что я не был в Германии и не имел возможности лично видеть … Директором завода т. Пригульский Г.А. я был включен в списки, но тов. Горемыкин П. И. вычеркнул мою фамилию в списке.
Это была уже вторая незаслуженная моральная пощечина, нанесенная мне в ущерб делу.
Скромные, правда, результаты моей работы на заводе № 70 есть. Коллектив КБ вырос с 10 человек до 60. Выполнены конструкторские работы по созданию плазов силовой установки ракеты. Создан предварительный проект схемы кооперирования производства «Фау-2» в пределах СССР».
Представленные Сильванским предложения явно сформировались под впечатлением организации выпуска «Фау- 2» в Германии. В качестве основного центра производства баллистических ракет Сильванскому виделся огромный подземный завод наподобие Нордхаузена, но размещенный где-нибудь на Урале или Алтае — подальше от баз вероятного противника. Понимая, что даже при почти неограниченных возможностях Берии по привлечению «специального контингента» в качестве рабочей силы строительство такого циклопического сооружения потребует немалого времени, в качестве серийного предприятия на первых порах предлагалось привлечь боеприпасный завод в западной Сибири, а выпуск малой серии поручить заводу № 70.
Создание научно-конструкторской базы также планировалось в два этапа: сначала — КБ на заводе № 70 и научно- исследовательский центр на Воробьевых горах в Москве, а затем — уход под землю с созданием научных и проектных организаций в комплексе с уже упоминавшимся перспективным серийным заводом в горных штольнях на Урале или Алтае.
Вместе с этими предложениями Сильванский направил Булганину также процитированную выше кляузу на собственное руководство, охарактеризовав свою работу в системе Наркомата боеприпасов как «иллюстрацию нерадивого отношения руководства НКБ к вопросам реактивной техники».
Горя огнем мщения, Сильванский отправил копии этих материалов своим руководителям, сопроводив их проектом совместного обращения Б.Л. Ванникова и нового министра авиапромышленности Михаила Васильевича Хруничева к Лаврентию Павловичу с предложениями по кандидатуре главного конструктора по воспроизведению «Фау-2«.
В проекте обращения отмечалось, что «профиль главного конструктора «Фау-2» несколько отличается от обычного технического профиля главного конструктора, так как «Фау-2» есть спроектированное, построенное и испытанное в боевых условиях изделие».
С учетом этого Сильванский предлагал Ванникову и Хруничеву представить его кандидатуру как бывшего главного конструктора, специалиста, «частично освоившего конструкцию «Фау-2», человека, обладающего «организаторскими способностями и энергией». В качестве заместителя по двигательным установкам предлагался В.П. Глушко. Возможность выдвижения Глушко на пост главного конструктора отстранялась под предлогом отсутствия у Валентина Петровича «опыта в трудоемком конструировании и производстве», в руководстве проектно-конструкторскими коллективами. Как заместители по приборному оснащению рассматривались Б.Е. Черток и Н.А. Пилюгин. Видимо, фамилия Николая Алексеевича была известна Сильванскому только на слух, так что он писал ее как «Пелюгин».
Однако к этому времени наверху вызревали решения, не требующие привлечения на роль главного конструктора «Фау-2» личности, все достоинства которой (даже по его собственной самооценке) сводились к энергии и инициативе.
Казалось бы, неоспоримое «право первой ночи» с красавицей «фау» принадлежало Министерству сельскохозяйственного машиностроения (МСХМ), как с марта 1946 г. стало именоваться ведомство, приютившее хозяйство бывшего НКБ и заводы по производству вполне мирной сельхозтехники. Но это положение внезапно оказалось оспорено, что, как принято считать, было связано с сосредоточением основных усилий МСХМ на реализации атомного проекта.
Однако создание атомной бомбы было поручено надведомственным структурам — Госкомитету № 1 и Первому главному управлению, которые привлекали для исполнения конкретных работ необходимые предприятия вне зависимости от их подчиненности различным министерствам. Вероятно, еще осенью 1945 г. было принято решение о переводе лично Ванникова в Госкомитет № 1, но это кадровое перемещение ни в коей мере не должно было негативно сказаться на работе Минсельхозмаша или понизить значимость этого ведомства.
На самом деле, изменение планов распределения работ определялось тем, что с конца 1945 г. помимо традиционно связанных с «катюшами» наркомов боеприпасов и минометного вооружения немецкими ракетами заинтересовался очень энергичный и инициативный нарком вооружения Д.Ф. Устинов. Организациями руководимого им ведомства были созданы лучшие в мире артиллерийские системы. Парадоксально, но именно это неоспоримое достижение оставило отрасль без перспектив развития. Еще сравнительно молодой, сорокалетний Устинов оперативно отреагировал на начавшуюся научно-технической революцию в военном деле. Основное внимание перемещалось с традиционных видов оружия и техники на атомное и управляемое оружие, радиолокацию, вычислительные средства. А в части обычной артиллерии, как показали свершения второй половины XX века, принципиальные новшества удалось внедрить только по двум направлениям — при создании гладкоствольных противотанковых и танковых пушек, а также при разработке сверхскорострельных малокалиберных зенитных и авиационных систем.
Внимание Д.Ф. Устинова к ракетной технике не было пламенной любовью с первого взгляда. На уже упомянутом заседании Государственной комиссии по реактивной технике 25 июля 1945 г. он взялся только за активно-реактивные боеприпасы — обычные артиллерийские снаряды, но снаряженные небольшим пороховым ракетным двигателем, дополнительно разгоняющим его после вылета из ствола. На последующем августовском заседании комиссии он проявил готовность приступить также и к работам по наземным средствам зенитных ракетных комплексов, конструктивно близким к обычным зенитным пушкам.
Но в конце 1945 г. отношение Дмитрия Федоровича к ракетам радикально изменилось. Дальновидно оценив перспективность ракетного оружия, Устинов по собственной инициативе 30 декабря 1945 г. приказом № 463 организовал на артиллерийском заводе № 88 в подмосковном Калининграде (станция «Подлипки», ныне — город Королев) КБ по так называемой «новой технике» во главе с конструктором-артиллеристом П.И. Костиным.
Завод № 88 возник в 1942 г. после ликвидации непосредственной угрозы захвата Москвы немцами. Разместили его в уже имеющихся корпусах на территории, ранее занятой эвакуированным в Свердловск заводом № 8, созданным в начале Гражданской войны с привлечением вывезенных из Петрограда оборудования, рабочих и инженеров старинного артиллерийского завода «Арсенал». В довоенные годы на заводе № 8 работал крупнейший советский конструктор артиллерийского вооружения В.Т. Грабин. В послевоенный период для Грабина выделили территорию на противоположной стороне Ярославской железной дороги.
Таким образом, к освоению немецкого ракетостроения, помимо официально привлеченного Б.Л. Ванникова, фактически подключился и не менее влиятельный Д.Ф. Устинов. Соответственно, сформировались два технических центра, куда из Германии отправлялись эшелоны с трофейными образцами и документацией, — боеприпасный завод № 70 и артиллерийский завод № 88.
Весной 1946 г. на заводе № 88 конструктор-артиллерист П.И. Костин старательно изучал поставленные без аппаратуры системы управления «Фау-2», а также зенитные управляемые ракеты «Вассерфаль» и «Рейнтохтер», неуправляемую зенитную жидкостную ракету «Тайфун». Одновременно он подбирал кадры в свое КБ. К декабрю 1945 г. из предусмотренных наркомовским приказом 250–300 сотрудников в штате состояло всего восемь человек. Предание приписывает Костину простодушный ответ на вопрос Устинова — «Справитесь?» — «Да, если дадите двадцать электриков!»
Между тем планы по задействованию Минсельхозмаша на освоение «Фау-2» также оставались в силе. Еще в начале мая 1946 г. Кирпичников представил Берии справки Госплана с анализом состояния работ по освоению трофейной ракетной техники и с предложениями по дальнейшей деятельности. Госплан предлагал заводу № 88 освоить производство зенитных ракет — управляемых «Вассерфаля», «Рейнтохтера» и жидкостного варианта неуправляемого ^Тайфуна» с тем, чтобы представить их на испытания в конце 1946 г. — середине 1947 г. Конструкторское бюро на заводе № 70, по-видимому, не вызвало особого доверия как по численному составу (всего 29 человек), так и по своему «руководителю» — Сильванскому, официально никем не назначенному. Госплан предложил возложить воспроизводство немецких пороховых ракет, крылатых ракет и управляемых бомб на другие организации Минсельхозмаша.
Поданные Берии справки и предложения Госплана поступили далее к Г.М. Маленкову, который уже был намечен высшим руководством страны на должность председателя Госкомитета по реактивной технике.
С.П. Королев в Германии. Хорошо видны фрагменты ракеты «Фау-2». 1945 г.
Генерал А.Ф. Тверецкий (слева) и С.П. Королев (справа) в Германии. 1946 г.
Соответствующее постановление («Вопросы реактивного вооружения»), предусматривающее создание Специального комитета по реактивной технике при Совете Министров Союза ССР «для наблюдения за развитием научно- исследовательских, конструкторских и практических работ по реактивному вооружению, рассмотрения и представления непосредственно на утверждение Председателю Совета Министров Союза ССР (i.e. лично Сталину!) планов и программ развития научно-исследовательских и практических работ в этой области», было утверждено Советом Министров СССР 13 мая 1946 г.
Но в утвержденной редакции документа ответственность министерств была радикально перераспределена по сравнению с ранее рассматривавшимися проектами. Пунктом 6 постановления были определены «министерства по разработке и производству реактивного вооружения:
а) Министерство вооружения — по реактивным снарядам с жидкостными двигателями;
б) Министерство сельскохозяйственного машиностроения — по реактивным снарядам с пороховыми двигателями;
в) Министерство авиационной промышленности — по реактивным самолетам-снарядам».
Пунктом 10 предписывалось «создать в министерствах следующие научно — исследовательские институты, конструкторские бюро и полигоны по реактивной технике:
а) в Министерстве вооружения — НИИ реактивного вооружения и конструкторское бюро на базе завода № 88, сняв с него все другие задания, с размещением этих заданий по другим заводам министерства»…
д) в Министерстве Вооруженных сил — Научно-исследовательский реактивный институт и государственный центральный полигон для всех министерств, занимающихся реактивным вооружением».
В соответствии с пунктом 5 постановления предлагалось «определить как первоочередную задачу — воспроизведение с применением отечественных материалов ракет типа «Фау-2» (дальнобойной управляемой ракеты) и кВассерфаль» (зенитной управляемой ракеты)».
В развитие постановления Д.Ф. Устинов 16 мая учредил НИИ-88 и кадровым приказом № 30К назначил исполняющим обязанности директора института А.Д. Калистратова, ставшего директором завода № 88 с осени 1945 г., и главного конструктора — Костина.
Однако, как часто бывало при подобных преобразованиях, эти лица не надолго заняли свои должности. Вскоре во главе НИИ-88 был поставлен бывший директор артиллерийских заводов в Сталинграде, Свердловске и Ленинграде Лев Робертович Гонор, главным инженером назначен Юрий Александрович Победоносцев, а начальником СКВ — Карл Иванович Тритко.
Костин стал главным конструктором только одного из отделов СКВ, занявшись выполнением второстепенной темы — воспроизводством неуправляемой ракеты «Тайфун». Ответственным за решение основной задачи — воспроизводства «Фау-2» — был определен С.П. Королев, официально назначенный главным конструктором «изделия № 1» (бывшей «Фау-2», будущей Р-1) приказом Устинова от 9 августа 1946 г. № 83К. С 30 августа по приказу директора НИИ-88 Гонора Королев стал начальником СКВ № 3.
Директор НИИ-88 генерал-майор технической службы Л.Р. Гонор.
Майским правительственным постановлением Минсельхозмаш вместо освоения «Фау-2» был низведен на свою традиционную тематику — разработку небольших пороховых снарядов типа «Катюш».
Не вышло дело на «заводе Михельсона», не стал он всесоюзным центром «большого» ракетостроения. Вскоре с него вывезли в Подлипки 57 вагонов с деталями ракет и оборудованием. В марте 1947 г. завод № 70 передали из Минсельхозмаша в Министерство электротехнической промышленности — со всем недвижимым и движимым имуществом, включая 14 цехов, три паровоза, 12 лошадей и одного жеребенка.
Товарищ Сильванский позднее все- таки занял вожделенную должность главного конструктора, но не на этом заводе, а в ЦКБ Всесоюзного научно-исследовательского института подъемнотранспортного машиностроения. Спустя десятилетие он предложил министру авиационной промышленности сконструировать межконтинентальную крылатую ракету, разумеется, под его, Сильванского, руководством. При этом он гордо сослался на наличие «многолетнего опыта работы по ракетной технике, начиная с 1943 г., когда… работал главным конструктором на заводе № 70 им. Ильича по трофейным ракетам «Фау-2», «Вассерфаль», А-9/А-10 и др.»
Но к середине 1950-х гг. становление ракетостроительных организаций завершилось. С.А. Лавочкин приступал к испытаниям межконтинентальной крылатой ракеты «Буря», а В.М. Мясищев работал по аналогичному проекту «Буран». Никто уже не поручил бы новую тему такого масштаба и стоимости «человеку с улицы», каким, по сути дела, был и оставался Сильванский.
Но вернемся в 1946 г. Работы в Германии продолжались как ни в чем не бывало. Но еще в мае пунктом 16 постановления было предписано «Предрешить вопрос о переводе КБ и немецких специалистов из Германии в СССР в конце 1946 г.»
В военные и послевоенные годы в СССР был накоплен богатый опыт переселения многочисленных народов, так что перемещение горстки специалистов не создавало никаких проблем. Вечером 22 октября 1946 г. отобранных для переезда, но еще ничего не подозревавших немецких ученых и инженеров отменно напоили на совместном банкете. Ночью за ними пришли. Сотни «студебекеров» доставили их на железнодорожную станцию, где был сформирован состав из 60 вагонов. Перемещение осуществлялось предельно гуманно — с чадами и домочадцами, с утварью и даже домашними животными.
До начала 1950 г. немцы работали на острове Городомля на озере Селигер на положении, далеком от зековского. Жили они немыслимо благоустроенно, во всяком случае, если соотнести их бытовые условия с уровнем существования советских людей. Еще майским постановлением для их расселения было выделено 150 финских домиков и 150 восьмиквартирных рубленных домов. Изредка, по выходным, даже организовывались поездки в Москву.
В одну ночь с насиженных мест исчезли более 150 немецких специалистов (включая 13 профессоров и 32 докторов наук) и примерно три с половиной сотни членов их семей. В опустевших стенах совместных предприятий нужно было собрать брошенное оборудование и документацию. Большая приборка продолжалась до января 1947 г., когда ведущие советские специалисты вернулись на Родину, а в марте институт «Нордхаузен» ликвидировали.
Помимо пассажирских и грузовых вагонов, платформ с техникой, в СССР прибыли два уникальных состава. Комфортабельные условия пребывания в Германии расслабляли советских специалистов. От одной мысли о предстоящем переселении на отечественный полигон человека охватывал вполне естественный озноб. Не требовалось дара Нострадамуса, чтобы предсказать, что, по сложившейся традиции, объекты инфраструктуры, корпуса с испытательным оборудованием и, тем более, жилье будут возведены в последнюю очередь. И если советские люди могли вынести любые трудности и предельную неустроенность, то матчасть немецкой разработки требовала куда более деликатного обращения.
Возникла благоразумная мысль водрузить на колеса и прихватить с собой на Родину маленький кусочек благоустроенной Германии, тем более что возможности советской оккупационной администрации в те годы были почти безграничны. В результате немецким предприятиям заказали изготовление поезда, в вагонах и на платформах которого перевозились ракеты, бронемашины для предстартовой подготовки, а также размещалось все необходимое для проведения проверок и пуска ракет: дизель-электростанция, узел связи, цистерны для топлива, лаборатории для испытаний бортовых приборов и двигательной автоматики, телеметрическая аппаратура «Мессина», мастерские. В состав поезда входили также жилые вагоны, вагон-ресторан и даже кинотеатр и баня на колесах.
Отметим, что, в отличие от ранее проектировавшегося немцами и спустя десятилетия реализованного в СССР (разумеется, на несравненно более высоком техническом уровне) боевого железнодорожного комплекса, для заказанного в Германии спецпоезда не предусматривалось сколько-нибудь постоянного или даже периодического перемещения. По сути, это были монтажно-испытательные корпуса, лаборатории, телеметрические приемно-измерительные пункты, изготовленные в Германии и доставленные в полной готовности к применению в приволжские степи. В спецпоезд также входили специальная платформа с пусковым столом и броневагон для подготовки и проведения пуска ракет. Но реально ракеты «с рельсов» не стартовали, хотя возможность для этого имелась. Слишком большим ущербом грозила вполне вероятная при старте авария. С небольшим запозданием аналогичный испытательный поезд заказало и командование первой советской ракетной войсковой части.
С начала 1947 г. промышленность вела все работы только на территории СССР. Приобщение подлипкинского завода (производственная база НИИ-88) к ракетостроению началось с заданной майским постановлением 1946 г. сборки десяти ракет из узлов и деталей, привезенных из Германии.
Для переподготовки специалистов были организованы Высшие инженерные курсы при МВТУ, на которых должны были преподавать Королев, Пилюгин, Глушко. Разумеется, их загрузка важнейшими и неотложными делами не позволяла вести систематическую педагогическую работу. Зачастую приходилось подменять главных конструкторов не столь высокопоставленными, но в чем-то даже более компетентными лекторами. Впрочем, и тексты лекций для корифеев ракетостроения писали их менее загруженные и не забывшие интегралов сотрудники.
Готовились к освоению ракетного оружия и военные. Майское постановлением 1946 г. поручало Министерству Вооруженных Сил сформировать в Германии специальную артиллерийскую часть «для освоения, подготовки и пуска ракет типа ФАУ-2». 15 августа 1946 г. на территории Германии с привлечением личного состава вооруженных «катюшами» гвардейских минометных частей была создана Бригада особого назначения Резерва Верховного главнокомандования (БОН), которую возглавил генерал-майор Александр Федорович Тверецкий. Она приступила к изучению матчасти трофейной баллистической ракеты «Фау-2» и документации по ней. Специально для проведения личным составом БОН тренировок на реальной технике немцы срочно собрали ракету «Фау-2» на подземном заводе Миттельверке. На территории Тюрингии в Леестене провели огневые стендовые испытания десятков двигателей для ракет, подлежащих сборке в Германии и в СССР, а также испытания собранных ракет. Бригада особого назначения вернулась на Родину только летом 1947 г. и была сразу направлена на полигон Капустин Яр для проведения летных испытаний ракет.
Экипаж бронемашины предстартовой подготовки первого пуска «Фау-2» в Капустиной Яре. Слева направо: А.М. Гинзбург, Б.Е. Черток, Н.А. Пилюгин, Л.А. Воскресенский, Н.Н. Смирницкий, Я.И. Трегуб. 18 октября 1947 г.
Первое испытательное управление под командованием инженер-полковника Леонида Михайловича Полякова было сформировано по приказу министра Вооруженных Сил от 2 сентября 1946 г. В соответствии с постановлением от 26 июля 1947 г. оно было передислоцировано на полигон Капустин Яр. Возглавил полигон генерал-лейтенант Василий Иванович Вознюк.
Таким образом, были окончательно отвергнуты первоначальные планы размещения Государственного центрального полигона на берегах Каспия. Вместо почти курортного района Махачкалы была избрана сухая заволжская степь с резко континентальным климатом в 100 км восточнее Сталинграда. Этатерритория никак не относилась к густонаселенным районам страны, что было существенным достоинством при размещении полигона. В качестве основного направления пусков было принято восточное, в сторону пустынных и полупустынных пространств Казахстана. Спустя десятилетие трассы пусков дотянулись до Аральского моря.
По постановлению Совета Министров от 26 июля 1946 г. около станции Капустин Яр идущей на Астрахань железной дороги развернулись строительные работы. Стенд для огневых испытаний двигателя в составе ракеты был построен всего за два с половиной месяца над склоном одного из оврагов; одновременно возвели ангары, призванные служить монтажно-испытательными корпусами, и проложили железнодорожную ветку длиной 20 км. На полигон прибыли изготовленные в Германии спецпоезда, наземное оборудование и ракеты, первые из которых поступили к 14 октября.
Перед поставкой ракет на полигон аппаратура их систем управления прошла дополнительную отладку. При этом установленные фирмой л Цейс» обыкновенные подшипники заменили на прецизионные. Прошли дополнительные испытания двигателей ракет.
Полностью изготовленные в Германии 29 ракет именовались как '-изделия Н» (немецкие), а 10 ракет, собранные в Подлипках, — «изделия Т». По устному преданию, последний индекс расшифровывался как «тутошние».
Председателем Государственной комиссии был назначен маршал артиллерии Николай Дмитриевич Яковлев, его заместителем — министр вооружения Д.Ф. Устинов. Третьим лицом в Госкомиссии стал генерал-полковник Иван Александрович Серов, заместитель министра внутренних дел и «всевидящее око» Берии. Техническим руководителем испытаний был определен С.П. Королев.
На довольно сложном стенде, снабженном поворотным кольцом для подъема ракеты в вертикальное положение, провели всего одно огневое стендовое испытание, после чего спешно перешли к летным работам.
Первый старт «изделия 01 ОТ» состоялся в 10 ч 47 мин 18 октября 1947 г. Пуск производил «боевой расчет» в составе инженер-капитана Н.Н. Смирницкого, двух заместителей С.П. Королева — Б.Е. Чертока и Л.А. Воскресенского, Н.А. Пилюгина и его заместителя А.М. Гинзбурга. В качестве «контролера- консультанта» в проведении пуска участвовал «присмотренный» в Кугсгафене капрал Фихтель. В той же бронемашине находился и технический руководитель испытаний — С.П. Королев.
Пролетев 210 км, ракета отклонилась на 30 км влево. Через пару дней запущенное в 7 ч 07 мин «изделие 04Т» отправилось уже совсем не туда. При дальности 231 км ракета ушла влево на 181 км.
Несмотря на готовность отечественных инженеров самостоятельно разобраться в причинах самовольных уходов ракет от заданного курса, Устинов привлек лучших немецких специалистов — Магнуса и Хоха. Тут-то и пригодились вагоны-лаборатории спецпоезда. Виновниками загадочных блужданий ракет оказались колебания частотой около 100Гц, вызывавшие помехи в сигналах от гироскопов, поступавших на усилители-преобразователи. На ракеты дополнительно установили срочно изготовленные фильтры, снявшие эти помехи. Дальнейшие пуски прошли без столь вопиющих эксцессов. Немецким ученым выдали премии по 15000 рублей, что соответствовало нескольким месячным окладам. Кроме того, в порядке поощрения им выписали канистру спирта. Справиться с этой наградой оказалось посложней, чем найти причины ухода ракет. Теперь потребовалась «квалифицированная-» помощь советских коллег. В итоге все члены интернационального творческого коллектива испытали чувство глубокого удовлетворения.
К сожалению, и после установки фильтров испытания шли далеко не гладко. «Изделие 09Т» 25 октября упало и сгорело прямо на старте — завалилась опора стартового стола. Безответственно повело себя «изделие 08Т», запущенное ближе к вечеру 23 октября. Телеметрическая информация с него не поступала, и оно пропало без вести, скрывшись в облаках. Только через несколько дней место падения обнаружили почти в 30 км от старта с отклонением на 4 км вправо от заданной трассы. Запущенное 3 ноября «изделие ЗОН* вскоре после старта начало столь стремительно вращаться по крену, что у него оторвались стабилизаторы. Оно смогло улететь не дальше 2 км от старта. Зато в последний день испытаний, 13 ноября, было проведено два успешных пуска. В общей сложности из пяти «чисто арийских» ракет и шести изделий отечественной сборки на заданную дальность 250 км с отклонением менее 5 км успешно слетали только пять.
Но все-таки советским ракетчикам удалось подтвердить то, что они освоили немецкую ракетную технику в достаточной для ее практического применения степени.
При проведении первых пусков баллистических ракет на полигоне Капустин Яр использовалась техника, вывезенная из Германии.
На пусках ракет «Фау-2». Первый ряд (слева направо): М.И. Лихницкий, Н.А. Пилюгин, Г.А. Тюлин, В.Г. Шарыпов, С.С. Лавров. Второй ряд: M.C. Рязанский, В.П. Бармин, С.П. Королев, С.И. Ветошкин, Л.М. Гайдуков, В.И. Кузнецов. Третий ряд: В.П. Глушко (наклонил голову), Д.Д. Севрук, Б.Е. Черток, М.И. Борисенко, Л.А. Воскресенский, В.А. Рудницкий, В. Болматков. Капустин Яр, октябрь 1947 г.
Следующим шагом стало воспроизводство ракет с самого начала производственного цикла, осуществляемое по отвечающей отечественным стандартам документации, из советских материалов.
Задача освоения производства А-4 (под наименованием Р-1) была поставлена правительственным постановлением от 14 апреля 1948 г. В отличие от майского постановления 1946 г., призванного в первую очередь упорядочить процесс освоения «немецкого наследия» и распределить основные направления работ между множеством министерств, вышедший через два года правительственный документ уже задавал разработку конкретных образцов оружия, определяя его тактико-технические характеристики. В частности, наряду с крылатыми ракетами «Шторм» и «Щука», управляемой бомбой «Краб» в разработку были заданы баллистические ракеты Р-1 и Р-2. Предусматривалось также проведение научно-исследовательской работы по ракете Р-3 с дальностью на порядок большей, чем у «Фау-2».
Основные отличия Р-1 («изделие 8А11») от «Фау-2» сводились к применению отечественных материалов вместо немецких. Вопреки сложившемуся стереотипу, взращенному вошедшим в кровь низкопоклонством перед Западом, в ряде случаев такая замена не сопровождалась снижением качества, так как немцы изготавливали свои ракеты в условиях жесткого дефицита времени и средств военного времени. Германия и ее сателлиты находились в блокаде, исключившей поставки сырья из заокеанских стран.
С другой стороны, к началу освоения Р-1 советская промышленность была способна заменить равноценными отечественными аналогами только около трети из более чем сотни сплавов, использовавшихся немцами. В ряде случаев пришлось пойти на увеличение веса отдельных узлов. Особенно критическая ситуация сложилась с неметаллами. Германия располагала лучшей в мире химической промышленностью, что позволило применить на «Фау-2» почти сотню сортов резин, пластмасс, изоляционных материалов. Кроме того, требовалось поднять культуру производства, обеспечив высокую точность обработки поверхностей, исключить возможность засорения клапанов в системе подачи топлива двигательной установки и в рулевых машинках.
Наряду с объективными трудностями освоения зарубежного изделия немало затруднений породила и субъективная проблема — переход к авиационным технологиям бывшего артиллерийского завода, преобразованного в опытное производство НИИ-88.
Пришлось внести и некоторые конструктивные доработки. В хвостовом отсеке были организованы люки, обеспечившие возможность более простой и быстрой замены рулевых машинок, показавших низкую надежность при наземной отработке и при пусках «Фау-2» в 1947 г. Конструкцию хвостового и приборного отсеков дополнительно упрочнили. Удалось также увеличить дальность полета, залив в бак «лишних» 215 кг спирта, хотя лишним этот продукт не бывает! Были внесены доработки в «Горизонт», «Верти кант» и «Интегратор», переименованные в приборы ГГ-1, ГВ-1 и ГИ-1.
Но все же основные особенности немецкой ракеты, по возможности, копировались без изменений. Устное предание повествует о неком маленьком кронштейне на стабилизаторе ракеты, назначение которого стало неразрешимой загадкой для конструкторов из Подлипок. Тем не менее кронштейн ввели в «советскую» документацию. При очередном контакте с вывезенными в Советский Союз немцами наши конструкторы поинтересовались назначением непонятной детали. Ответ оказался неожиданно прост: это был крючок, на который аккуратный немецкий солдат мог повесить шинель, если ему пришлось снять ее для того, чтобы протиснуться через критическое сечение в камеру ракетного двигателя при установке устройства зажигания.
Одновременно с ракетой было изготовлено и наземное оборудование, в ряде случаев — с заметными отличиями от немецких прототипов. В частности, грунтовый лафет (установщик 8У22) весил 12,5 т — на 3 т тяжелее немецкого «мейлервагена», так как заказчик задал его конструкторам завышенный вес незаправленной ракеты — 5 т, т. е. на тонну больше, чем у «Фау-2». В состав установщика входили размещенная на трехосной ходовой части рама с выносными винтовыми опорами, стрела для укладки ракеты с площадками обслуживания и элементами заправочного оборудования, гидравлический механизм подъема стрелы.
Как и обычные пушки, которые, как известно, «к бою едут задом», ракета транспортировалась на установщике в положении «хвостом вперед». Прибыв на позицию, тягач останавливался в 15–20 м от стартового стола. Непосредственно к стартовому столу установщик буксировался идущим со смещением вбок автомобилем, при этом подруливание осуществлялось личным составом вручную, разворотом дышла двух поворотных осей. После выставки на винтовые опоры части лафета, ближней к пусковому столу, бойцы, используя ломы как рычаги, немного подвигали стартовый стол для точного совмещения его тарелей с опорными пятами ракеты. Далее ракету устанавливали в вертикальное положение. Один из номеров расчета, поднявшись по скоб трапу на стреле установщика, размещал площадку обслуживания у головной части. После этого стрелу опускали, а установщик откатывали вручную на 1,2–1,5 м. Затем стрела вновь поднималась, развертывались закрепленные на ней площадки обслуживания. Начиналась подготовка ракеты к пуску. При этом использовалось размещенное на установщике оборудование: баллоны со сжатым воздухом и шланги для его подачи, трубопроводы и заправочные горловины жидкого топлива, пневмощиток и другие средства и устройства.
С.П. Королев (справа) и Н.А. Пилюгин во время испытаний на полигоне Капустин Яр. 1948 г.
Пуски «отечественных» ракет начались в том же Капустином Яре спустя почти год после испытаний немецкого прототипа. Серия испытаний Р-1 прошла с далеко не блестящими результатами. 17 сентября 1948 г. первую ракету удалось отправить в полет только с третьей попытки, в нештатном режиме. Оператор вручную насильно удерживал от сброса реле пускового пульта. Эта ракета начала отрабатывать заклон в сторону цели сразу же после отрыва от стартового стола. В результате сам стартовый стол был сдут и отброшен в сторону на 20 м, так как струя двигателя била в него не вертикально, а наклонно. Ракета врезалась в землю в 10 км от стартовой позиции. Наиболее вероятной причиной аварии стала не вполне продуманная доработка «контакта подъема» на стартовом столе, предпринятая после двух неудачных попыток пуска. В результате контакт сработал сразу после включения двигателя, а не по факту отрыва ракеты от стола. Программный механизм гирогоризонта начал функционировать раньше времени и к моменту фактического отрыва ракеты от стола уже выработывал команду на заклон траектории.
При последующих попытках пуска ракеты зачастую категорически отказывались лететь. В результате '-хлопка», происходившего в двигателе при его запуске, терялись контакты в разъеме электрических цепей, связывающих наземную и бортовую аппаратуру. В конечном счете, до прекращения пусков 5 ноября из 12 ракет удалось запустить всего 9, из которых только одна, стартовавшая 10 октября, достигла района цели. Неудачи преследовали испытателей. Одну из так и не взлетевших ракет прострелил в туманную ночь беспричинно всполошившийся часовой.
Тем не менее, стремясь авансом поддержать столь перспективное направление развития военной техники, Государственная комиссия, возглавляемая начальником Главного управления реактивного вооружения Сергеем Ивановичем Ветошкиным, оформила в целом положительное заключение по испытаниям ракет первой серии. Прошел еще год, и с 10 сентября по 23 октября 1949 г. в Капустином Яре провели летные испытания ракет Р-1 второй серии.
При подготовке этих ракет были предприняты все меры по повышению надежности, в первую очередь — в части рулевых машинок и электрических схем. Большую помощь оказало опытное производство ОКБ авиационного конструктора С.А. Лавочкина, где прошли стажировку полсотни инженеров и мастеров подпипкинского (бывшего артиллерийского) завода. Вместо телеметрической системы «Бразилионит» (отечественной 8-канальной версии немецкой 4-канальной «Мессины») применили более совершенный «Дон», наземное оборудование которого впервые включало экраны для наглядного отображения текущей поступающей информации. В двигателе заменили материал внутренней стенки камеры, доработали конструкцию соплового аппарата турбонасосный агрегат.
Из десяти пристрелочных и 10 зачетных ракет 16 благополучно попали в заданный прямоугольник у цели. Две ракеты подвел гироинтегратор. На одной из них он был неверно настроен, на второй — преждевременно запустился все от того же «хлопка» при включении двигателя. Другую ракету загубили при заправке: из-за неисправности дренажного клапана лопнул переполненный бак окислителя. Еще на одном изделии хлопок двигателя вызвал разгерметизацию топливных коммуникаций. Тем не менее, исходя из успешности 80 % пусков, Р-1 [была принята на вооруже-; ние постановлением правительства от 20 ноября 1950 г.
Надо отметить, что в первые годы после организации полигона Капустин Яр летные испытания баллистических ракет на нем проводились своеобразными сессиями продолжительностью до двух-трех месяцев и, как правило, осенью. Возможно, учитывалась и абсолютная неприспособленность полигона для проживания в суровые времена года прибывавших на пуски многочисленных команд представителей промышленности и военных. Не было и уверенности в морозостойкости разработанной немцами матчасти. Но жизнь постепенно налаживалась: в 1949 г. приняла первых постояльцев гостиница, заработала столовая.
Для подтверждения работоспособности ракеты и элементов наземного комплекса в зимних условиях с 29 января по 2 февраля 1951 г. провели пуски третьей серии, в том числе и при морозе в 26 градусов. После освоения ракеты днепропетровским заводом, изготовленные им ракеты четвертой серии прошли контрольные испытания с 13 по 27 июня 1952 г. Все эти пуски были успешными.
Испытание двигателя РД-100 ракеты Р-1 на стенде. 1948 г.
Ракета Р-1 поступила в серийное производство и на вооружение вновь формируемых ракетных частей. Однако фактически она сыграла роль наладочного либо учебного изделия, а по настоящему боевой машиной стала ее глубокая модернизация — ракета Р-2, летные испытания которой велись прак тически одновременно с внедрением Р-1 в серийное производство и в войска. Поэтому процесс становления серийных ракетных заводов и формирования «бригад особого назначения» целесообразней рассмотреть в публикации, посвященной Р-2.
В заключение нельзя не помянуть добрым словом старейшего отечественного ракетостроителя Бориса Евсеевича Чертока (1912 г.р.). В его мемуарах «Ракеты и люди», читающихся как увлекательный роман, ярко и достоверно представлена эпопея освоения немецкой ракетной техники как в Германии, так и на родных просторах, равно как и последующие этапы развития ракетно-космических отраслей советской промышленности.
Можно оценить труд Бориса Евсеевича как творческий подвиг, важнейшее свершение в деле раскрытия нашей славной истории. Его книги стали основополагающим источником для всех публикаций по этой теме, в том числе и для данной статьи.
Продолжение на стр. 31
Греческий национальный военный музейВладимир Ригмант
Фото автора
Греческий национальный Военный музей, находящийся в центре столицы Греции — Афинах (см. фоторепортаж в «ТиВ» № 4/2009 г.), был открыт в июле 1975 г. В его обширной экспозиции и фондах представлены материалы и экспонаты, отражающие историю развития военного дела с древнейших времен до наших дней. Помимо экспозиции в столице, музей имеет свои филиалы в нескольких городах: Нафплион, Ханиа, Триполи, Тессалоники (Салоники).
Экспозиция размещается в прекрасном, специально построенном для музея здании и на открытых площадках вокруг него, где нашли свое последнее пристанище артиллерийские орудия, самолеты и другая боевая техника, состоявшая на вооружении греческой армии, армий ее союзников, а также ее противников в XX веке.
С целью соблюдения хронологического подхода рекомендуется начать осмотр с первого этажа, где в двенадцати залах-секциях представлена военная история Греции с древнейших времен до 1941 г.
В первом зале-секции можно увидеть предметы, относящиеся к античной военной истории Греции, — оружие, предметы защитных доспехов воинов, скульптуру, настенные фрески, фрагменты фортификационных сооружений, модели боевых кораблей той эпохи и т. д. Многие из них были найдены во время раскопок на территории Греции, в том числе в Акрополе в Афинах.
Экспозиция следующего зала-секции посвящена эпохе Александра Македонского и его завоеваниям. Затем мы переходим в зал- секцию, в котором отражена военная история Византийской империи, ее борьба против варваров под руководством императора Константина Великого за гегемонию Византии в бассейне Средиземного моря.
Целый зал музея посвящен борьбе греческого народа против католической, а затем турецкой оккупации в период средневековья, началу борьбы Греции за национальное освобождение.
Значительное место (два зала) отведено истории греческой войны за независимость против турецкого владычества, начавшейся в 1821 г. Представлена информация о резне на острове Хиос, устроенной турками, и о Наваринском сражении, в котором объединенная русско-британско-французская эскадра уничтожила турецкий флот, поставив окончательную точку в войне за независимость Греции.
После осмотра экспозиции, посвященной военной истории независимой Греции в период с 1828 по 1911 г., попадаем в зал, где хранятся материалы, повествующие о двух Балканских войнах 1912–1913 гг., ставших прелюдией к Первой мировой войне. Кстати, об участии Греции в Первой мировой войне свидетельствуют экспонаты и документы, собранные в одном зале.
Отдельные экспозиции посвящены неудачной военной кампании Греции против Турецкой республики в 1919–1922 гг., грекоитальянской войне 1940–1941 гг., германскому вторжению в 1941 г., сражению на греческих укрепрайонах против германских войск и битве за Крит.
Экспозиция, размещенная на мезонине, отражает аспекты участия Греции во Второй мировой войне и в послевоенный период.
Кроме того, в музее представлена общая информация по важнейшим военным операциям, в которых участвовали греческие военные формирования в составе союзных сил против войск стран германо-итальянского блока — действия «командос», флота, авиации на оккупированной территории Греции, в Северной Африке, Среднем Востоке, Италии, островах Эгейского моря, на побережье Нормандии.
Имеются экспозиции, рассказывающие о боевых действиях у Эль-Аламейна, в районе Римини (Италия), операциях греческого флота и ВВС, германо-итальянской оккупации, партизанском движении в Греции в период оккупации, об освобождении Греции британскими войсками и партизанскими соединениями. Вскользь упоминается о разгоревшейся гражданской войне между прозападными правительственными силами и прокоммунистическими просоветскими силами, которая полыхала в Греции с 1944 по 1949 г.
Интерес представляют материалы об участии греческого контингента в Корейской войне (1950–1953 гг.) в составе объединенных международных сил ООН.
Целый зал-секция отведен больной для Греции теме — оккупации северной части Кипра турецкими вооруженными силами.
Особое место в экспозиции музея занимает большая частная коллекция известного греческого коллекционера, офицера греческой армии Петра Сарогласа (1864–1920), подаренная Греции. В экспозиции Сарогласа представлено ручное холодное и огнестрельное оружие, доспехи, предметы формы различных стран, народов и армий мира, которые сумел собрать за несколько десятилетий коллекционер. Коллекция выставлена в залах музея, расположенных на нулевом и подземном уровнях.
Музей располагает обширным собранием литературы по различным направлениям военной тематики, имеются большой лекционный зал и Зал славы.
Музей открыт ежедневно, с 9.00 до 14.00, в воскресенье и национальные праздники (25 марта, 28 октября и 2 ноября) с 09.30 до 14.00; закрыт 1 января и в религиозные праздники. Музей находится на пересечении улиц королевы Софии и Ризари. Удобней всего до него добираться от станции метро Синтагма (пять минут пешком).
В музее второй гвардейскойСемен Федосеев
Фото Дмитрия Пичугина
Многие части и соединения Российской Армии располагают своими музеями, бережно хранящими память об их истории и боевых делах. Корреспондентам журнала «Техника и вооружение» довелось побывать в музее 2-й гвардейской Таманской Ордена Октябрьской Революции Краснознаменной Ордена Суворова мотострелковой дивизии им. М. И. Калинина. Сегодня мы предлагаем вашему вниманию лишь краткий очерк о гвардейской дивизии, основанный на изучении представленных в музее материалов, а в дальнейшем редакция планирует более подробно рассказать о славной истории этого соединения.
История 2-й гвардейской Таманской Ордена Октябрьской Революции Краснознаменной Ордена Суворова мотострелковой дивизии им. М.И. Калинина начинается накануне Великой Отечественной войны. 8 июля 1940 г., согласно директиве НКО СССР № 0/1/104596, в числе новых частей и соединений была сформирована 127-я стрелковая дивизия. Дислоцировалась на территории Харьковской области. К началу Великой Отечественной войны в ее состав входили 395, 475 и 535-й стрелковые полки, 567-й легко-артиллерийский полк, 622-й гаубичный артполк, 168-й отдельный дивизион противотанковой обороны, 455-й отдельный зенитный артиллерийский дивизион, 148-й отдельный разведывательный батальон, 278-й отдельный саперный батальон, 465-й отдельный батальон связи, 184-й отдельный медико-санитарный батальон, 204-я автотранспортная рота и другие подразделения.
Боевое крещение части дивизии получили в ходе Смоленского сражения 1941 г. 395-й полк вступил в бой с противником уже 1 июля. А утром 14 июля передовые части дивизии с ходу вступили в бой с немцами в районе населенного пункта Гринево (20 км юго-восточнее Смоленска). Встретив упорное сопротивление наших войск, передовые части 8-го армейского корпуса противника были вынуждены не только остановиться, но и начать отход к своим главным силам. Так дивизия начала свой боевой путь. В оборо нительных боях дивизия нанесла противнику значительные потери в живой силе и технике.
8 августа 1941 г. дивизию вывели в резерв командующего Западным фронтом. 3–8 сентября специальная группа дивизии участвовала в окружении группировки противника под Ельней. В августе дивизии был подчинен 875-й стрелковый полк из расформированной 158-й дивизии. Этот полк, кстати, вел свою историю от созданного в начале января 1918 г. по указанию В.И. Ленина 2-го Петроградского морского отряда, переформированного в батальон, затем во 2-й Петроградский морской полк (позднее — 26-й Петроградский стрелковый полк) и зарекомендовавший себя в боях Гражданской войны.
Приказом Наркома Обороны Союза ССР от 18 сентября 1941 г. № 308 «за боевые подвиги, за организованность, дисциплину и примерный порядок» 127-я стрелковая дивизия была переименована во 2-ю гвардейскую стрелковую дивизию. Так появилось одно из первых советских гвардейских соединений. 28 января 1942 г. от имени Президиума Верховного Совета СССР дивизии было вручено Гвардейское Знамя.
В сентябре 1941 г. дивизия передислоцируется на Рыльский боевой участок Брянского фронта и участвует в обороне г. Курска, а также в боях за города Тим, Щигры, Выползово.
В январе 1942 г. дивизию после пополнения перебросили в район Ростова-на-Дону, и до декабря 1942 г. она участвовала в оборонительных операциях в ходе битвы за Кавказ. С переходом советских войск на Кавказе в наступление дивизия вела боевые действия в составе 37-й и 56-й армий Закавказского (Северо-Кавказского) фронта. В январе 1943 г. воины дивизии освобождали города Нальчик, Ессентуки и Черкесск.
28 мая 1943 г. входившие в состав дивизии 395-й, 535-й и 875-й стрелковые полки были переименованы, соответственно, в 1-й, 6-й и 15-й гвардейские стрелковые полки. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 19 июня 1943 г. 2-я гвардейская стрелковая дивизия за образцовое выполнение боевых заданий командования при освобождении Северного Кавказа и Кубани была награждена орденом Красного Знамени.
В сентябре-начале октября 1943 г. дивизия в составе войск 56-й армии Северо- Кавказского фронта участвовала в Новороссийско-Таманской наступательной операции. 16 сентября 1943 г. дивизия в составе 11 — го гвардейского стрелкового корпуса прорвала оборону противника на «Голубой линии» и начала наступление в направлении Темрюк, Кардон. За отличные боевые действия при освобождении от гитлеровских захватчиков Таманского полуострова Приказом Верховного Главнокомандующего Вооруженных Сил СССР № 31 от 9 октября 1943 г. всему личному составу была объявлена благодарность, а 2-й гвардейской Краснознаменной стрелковой дивизии в числе других отличившихся соединений присвоено почетное наименование «Таманская».
Великолепно показал себя личный состав дивизии входе Керченско-Эльтигенской десантной операции в составе 11 — го гвардейского стрелкового корпуса 56-й (затем — Отдельной Приморской) армии. В ночь на 3 ноября 1943 г. на кораблях Азовской военной флотилии при сильном шторме части дивизии форсировали Керченский пролив, овладели населенным пунктом Глейки в 5 км севернее города Керчь, захватив плацдарм в 7 квадратных километров, обеспечив высадку главных сил дивизии и 11 — го гвардейско го стрелкового корпуса. С 4 по 14 ноября 1943 г. в тяжелых боях с противником, штурмуя хорошо подготовленную оборону, дивизия овладела населенными пунктами Маяк, Баксы, Дцжимушкай. За мужество и героизм, проявленные в ходе Керченско-Эльтигенской десантной операции, более 1400 воинов дивизии были награждены орденами и медалями, 19-ти присвоено звание Героя Советского Союза. В апреле-мае 1944 г. дивизия участвовала в последовавшей Крымской наступательной операции. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 24 мая 1944 г. за проявленный героизм и боевую доблесть воинов-таманцев в борьбе с гитлеровскими захватчиками в боях при освобождении Крыма и города русской морской славы — Севастополя 2-я гвардейская Таманская Краснознаменная стрелковая дивизия была награждена орденом Суворова II степени, части дивизии получили почетные наименования.
В июле-августе 1944 г. дивизия в составе 11 — го гвардейского корпуса 2-й гвардейской армии 1 — го Прибалтийского фронта участвовала в Шяуляйской наступательной операции.
В октябре 1944 г. дивизия участвовала в Мемельской наступательной операции, затем — в ликвидации прижатой к Балтийскому морю Тукумс-либавской группировки противника, в январе-апреле 1945 г. — в Восточно-Прусской наступательной операции. Боевой путь дивизия завершила 17 апреля 1945 г. на Земландском полуострове.
В конце войны в составе дивизии были: 1 — й гвардейский стрелковый Севастопольский Краснознаменный ордена Александра Невского полк (удостоен последнего ордена 26 апреля 1945 г. за бои в Восточной Пруссии),
6-й гвардейский стрелковый Севастопольский Краснознаменный полк,
15-й гвардейский стрелковый Шавлинский Краснознаменный полк, 21-й гвардейский артиллерийский Севастопольский ордена Кутузова полк, 16-й отдельный гвардейский истребительный противотанковый дивизион, 47-й отдельный гвардейский батальон связи, 7-й отдельный гвардейский саперный батальон, 18-я отдельная гвардейская разведывательная рота.
Всего за годы войны свыше 19 тыс. воинов дивизии были награждены орденами и медалями, 33 гвардейца удостоены звания Героя Советского Союза, четверо из них — гвардии сержант А.М. Носов, гвардии младший сержант И.И. Лаар, гвардии рядовой И.В. Темченко, гвардии майор В.И. Горбунов — навечно зачислены в списки своих подразделений. За образцовое выполнение боевых заданий командования на фронтах Великой Отечественной войны Верховный Главнокомандующий Вооруженных Сил СССР И.В. Сталин объявил личному составу 2-й гвардейской Таманской Краснознаменной ордена Суворова стрелковой дивизии 11 благодарностей.
В сентябре 1945 г. дивизия была передислоцирована из Восточной Пруссии в поселок Алабино Наро-Фоминского района Московской области. В соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 2 июля 1946 г. «Об увековечении памяти М.И. Калинина» дивизии присвоено имя выдающегося деятеля Советского государства Михаила Ивановича Калинина.
В декабре 1953 г. согласно приказу министра обороны СССР 2-я гвардейская стрелковая дивизия переформирована в 23-ю гвардейскую механизированную дивизию.
26 марта 1957 г. директивой командующего МВО 23-я гвардейская механизированная дивизия была преобразована в 23-ю гвардейскую мотострелковую дивизию. Однако по приказу министра обороны СССР № 00147 от 17 ноября 1964 г. в целях сохранения боевых традиций 23-я гвардейская мотострелковая дивизия переименована во 2-ю гвардейскую мотострелковую дивизию.
Послевоенная деятельность гвардейского соединения также отмечена наградами. За заслуги в защите Советской Родины, высокие результаты в боевой и политической подготовке дивизия награждена Ленинской юбилейной Почетной грамотой (1970 г.), Юбилейным почетным знаком ЦК КПСС, Президиума Верховного Совета СССР и Совета Министров СССР (1972 г.), а также вымпелом министра обороны СССР за мужество и воинскую доблесть (1977 г.). Указом Верховного Совета СССР от 4 мая 1985 г. за большие заслуги в вооруженной защите Родины, за успехи в боевой и политической подготовке и в связи с 40-летием Великой Победы дивизия награждена орденом Октябрьской Революции.
С декабря 1999 г. по май 2000 г. личный состав 1 — го гвардейского мотострелкового полка дивизии принимал участие в контртеррористической операции в Чеченской республике. Гвардейцы прошли боевой путь от Алхан-Юрта до поселка Калиновская, участвовали в операциях по освобождению г. Грозный, населенных пунктов Гойты, Гикаловский, Саной, Шатой, Шаро-Аргун, Аргун, Гудермес. Более 100 военнослужащих полка удостоены правительственных наград. С сентября 1999 г. в Северо- Кавказском регионе выполнял боевые задачи 15-й гвардейский мотострелковый полк.
С мая 1946 г. военнослужащие дивизии ежегодно участвуют в военных парадах на Красной площади: с 1946 по 1964 г. и с 1966 по 1968 г. это были парады 1 мая и 7 ноября, в 1965 г. — парады 9 мая и 7 ноября. С 1969 г. проходили парады только 7 ноября, последний состоялся 7 ноября 1990 г. Части дивизии также участвовали в параде в честь 50-летия Победы 9 мая 1995 г. В 2008 г. после 13-летнего перерыва военнослужащие Таманской дивизии участвовали в параде 9 мая на Красной площади.
Память о богатой истории и боевых делах гвардейцев бережно сохраняется в Музее дивизии, материалы которого использовались при подготовке данного материала.
Редакция благодарит за помощь в подготовке материала начальника Музея 2-й гвардейской Таманской дивизии гв. старшего лейтенанта В. П. Левченко.
Материал подготовлен совместно со службой информации и общественных связей Московского военного округа.
Экранопланы Прошлое, настоящее, будущееЭкранопланостроение на Североамериканском континенте
Павел Качур
Продолжение. Начало см. в «ТиВ» № 11/2007 г., № 1,3/2008 г., № 3/2009 г.
Самый большой в мире экраноплан — корабль-макет КМ (СССР, 1970-е гг.). Фото А. Беляева.
Великая ложь ЦРУ
Итак, к концу 1980-х гг. в США стало ясно, что ни один, даже сверхоригинальный проект не может наверстать упущений науки и промышленности. Находившиеся в эксплуатации российские тяжелые транспортно-боевые экранопланы специального назначения типа КМ, «Орленок» и «Лунь» давно привлекали внимание зарубежных специалистов с точки зрения использования подобных боевых средств в военных целях, поскольку позволяли решить ряд проблем, связанных с оперативностью реагирования на кризисные ситуации. Интерес к экранопланам проявило также Транспортное командование ВС США (авиабаза Скотт, штат Иллинойс), а в Военно- морском колледже в Ньюпорте была проведена военная игра, которая наглядно продемонстрировала преимущества тяжелых экранопланов. По расчетам Центрального командования ВС США, два тяжелых экраноплана могли за один рейс доставить в район кризиса целую пехотную бригаду. Рассматривалась возможность использования подобных трансокеанских экранопланов транспортной авиацией ВМС для перевозки войск, грузов и развертывания экспедиционных сил. Однако ни опыта исследования, ни практики промышленного производства подобных транспортных средств в США не имелось.
Известно, что в 1970-х гг. США отставали от России в области экранопланостроения на 20–30 лет, а по финансовым затратам — на многие миллионы долларов. Эта амбициозная страна с развитой экономикой не могла смириться с положением догоняющей, и для разведывания российских военных секретов была придумана некая провокационная игра.
В 1989 г. в Арлингтоне (штат Вирджиния) была создана компания «Аэрокон» во главе с бывшим сотрудником Министерства обороны США С. Хукером. Тем самым офицером, который еще в 1960-х гг. разглядел на снимках с разведывательного спутника экраноплан КМ на Каспийском море и тщательно отслеживал все успехи СССР в этой области. Вот этому человеку ЦРУ и доверило сыграть главную роль в своем спектакле про шпионов.
Официально компания «Аэрокон» предназначалась для исследования гражданского использования экранопланов. Однако в действительности она активно проводила изучение военного применения таких аппаратов, в частности, для ВМС в качестве десантных и транспортных средств, поскольку финансировалась Министерством обороны США и работала по контракту с Управлением перспективных исследований. Одной из задач, которые ставились перед ней, было восприятие передовых российских технологий в области экранопланостроения. Так началось нелегальное изучение концептуальных замыслов секретных советских КБ Р.Е. Алексеева и А.Н. Панченкова. При существовавшем в СССР режиме ограничения информации это было непросто.
Как ни странно, успеху этого мероприятия содействовало руководство Советского Союза. В период перестройки работы над экранопланами в России вдруг перестали быть тайной за семью печатями. Американцы стали приглашать российских конструкторов, чтобы те поделились своими достижениями. Первым в компании «Аэрокон» побывал главный конструктор ЦКБ по СПК Б.В. Чубиков, чей доклад и демонстрация технического фильма об экранопланах имели большой успех. Более того, уже в начале 1992 г. было достигнуто соглашение о совместных разработках грузовых трансатлантических летательных аппаратов массой 5000 т, использующих эффект экрана.
Тогда же по предложению американской стороны было решено создать новое совместное предприятие под названием «Американо-Российский инженерно-производственный и исследовательский центр» с базовыми точками в г. Хэмптон (штат Виргиния, США) и Нижнем Новгороде (Россия) для трансформирования концепций российских ученых и инженеров в американские технические решения. Косвенно подтвердив отставание американских разработок от российских, Хукер сказал: «Мы убедили российских ученых начать совместные работы над проектом. Мы нуждаемся в российских разработках концепции экраноплана, чтобы вместе плодотворно работать. Мы будем оплачивать затраты России на оборудование, используемое в испытаниях. Мы ведем переговоры с фирмами «Lockheed» и «General Dynamics» об оказании помощи в разработке конструкции планера, а с фирмами «Pratt amp; Whitney» и «General Electric» — об оснащении двигателями».
В результате переговоров был подписан протокол о взаимодействии двух названных российских КБ с компанией «Аэрокон». Американцы обещали оплатить технику для использования при испытаниях.
Экраноплан-ракетоносец «Лунь» (СССР, 1980-е гг.). Фото А. Беляева.
Главный конструктор ЦКБ по СПК в 1980-х гг. В.Б.Чубиков.
Проект экраноплана С. Хукера.
Проектэкраноплана А.Н.Панченкова, понравившийся С. Хукеру.
Замысел Хукера состоял в том, чтобы создать па базе грузового экраноплана аппарат той же массы для пассажирских перевозок. Большой знаток аэрогидродинамики, он рассуждал так: «При конструировании коммерческих самолетов главное — снизить затраты на грузоподъемность и дальность полета. Поэтому стараются cmpoimu, все более крупные машины. Но в какой- то момент возникают неразрешимые противоречия. Скажем, для обеспечения хорошей аэродинамики требуется настолько длинное и тонкое крыло, что уже трудно сделать его прочным. А если объединить крыло и фюзеляж функционально? Говорят, тогда ухудшатся аэродинамические свойства конструкции. Но это верно лишь, если не использовать эффект экрана…».
Для океанских пассажирских перевозок он предложил создать экраноплан длиной 150 м и взлетным весом 4,5 тыс. т. В аэрогидродинамической схеме здесь явно видны идеи Р.Е. Алексеева: схема «составное крыло», расположение двигателей в носовой части аппарата для поддува под крыло, задний стабилизатор V-образной форме для обеспечения устойчивости в режиме полета. Такая громадина может «ловить экран» в нескольких десятков метров над морем и становится практически независимой от его волнения. Хукер надеялся, что его пассажирские «крылатые корабли» понизят цену на билет из Америки в Европу до 75-100 долл., имея вместе с тем комфортабельность, как у старинных океанских лайнеров. По времени же перелета экраноплан мало уступит авиации: Хукер рассчитывал на скорость около 950 км/ч; дальность хода составила бы более 18000 км.
Параллельно конструктор предложил проект военного экраноплана длиной 170 м, массой 5000 т, оснащенный 20 большими ТРДД, который должен был брать на борт 2000 человек и нести полезный груз в 1200 т со скоростью 740 км/ч. По предварительным расчетам, стоимость разработок должна была составить 15 млрд. долл. США, а стоимость одного такого экраноплана — 400 млн. долл. (в масштабах цен 1990-х гг.).
Россия же планировала использовать экраноплан как транспортный аппарат в районах Крайнего Севера. Конструкции, разработанные коллективом А.Н. Панченкова и названные в честь одного из первых исследователей эффекта экрана «Бартини», выглядели более подходящими для передвижения над тундрой. Чтобы доказать свои добрые намерения, российская сторона пригласила американских специалистов ознакомиться с достижениями в области экранопланостроения.
В 1992 г. на базе в Каспийске ожидали американских гостей, в основном конструкторов и специалистов компании «Аэрокон». Предполагалось показать иностранным посетителям все разновидности экранопланов, находящихся в составе военно-морской авиации на Каспии. Вместе со специалистами один из зарубежных журналов, «Naval Forces», получил привилегию проникнуть в подробности программ по разработке экранопланов, которая в течение длительного времени держалась в СССР, а затем и в России в секрете. Так на производственной и испытательной базах ЦКБ по СПК им. Р.Е. Алексеева вместе с американскими журналистами побывали сотрудники разведывательных органов из-за океана.
Перед показательными полетами руководство базы решило провести несколько тренировочных вылетов, ведь товар надо было показать лицом фирме. Во время полета 28 августа 1992 г. экраноплан «Орленок» потерпел крушение. Условия полета были благоприятными: день, видимость 10 км, температура наружного воздуха 25 °C, скорость ветра 6 м/с. Бортовая система автоматического управления включена не была. На пятой минуте после вылета примерно в 15 милях от берега при выполнении достаточно крутого разворота на высоте 4 м и скорости 370 км/ч пилот А.В. Коробкин почувствовал, что аппарат клюнул носовой частью — «провалился». Опытный летчик, в прошлом управлявший гидросамолетами, инстинктивно сделал то, что делают в такой ситуации пилоты самолетов, т. е. взял ручку на себя, попытавшись увести носовую часть от воды. Экраноплан круто взмыл вверх, достигнув высоты 40–45 м. При этом он потерял скорость, произошел срыв потока воздуха на крыльях и от этого резко упала подъемная сила. Аппарат стал падать… На скорости более 350 км/ч экраноплан ударился о поверхность воды, подскочил до высоты 20–25 м, ударился еще раз хвостовой частью и развернулся на 180°. От удара отломился стабилизатор, разрушилась обшивка хвостовой части, получила повреждения носовая оконечность. Через незагерметизированные люки главной палубы-днища внутрь корпуса стала поступать вода.
Из десяти человек, участвовавших в полете, в кабине пилота в то время находилось девять, в том числе командир части, офицеры подразделения и двое гражданских лиц. Десятый — бортмеханик старший прапорщик Баматов — был в хвостовом отсеке. Он погиб под рухнувшим сверху самолетным двигателем. Все находившиеся в кабине пилота, в том числе главный конструктор экраноплана В.В. Соколов и главный менеджер ДИКО «Проммаркет» С.П. Волков, получили травмы средней тяжести — ранения, ушибы и переломы, но остались живы. Пока шло спасение и оказание медицинской помощи поврежденный аппарат ветром унесло далеко в море на расстояние более 100 км, где впоследствии он был взорван и затоплен, поскольку, дрейфуя, он мешал судоходству. Экраноплан МДЭ-150 (заводской номер С-21) был принят в состав ВМФ 20 октября 1979 г. Наработка с начала эксплуатации составила 279 ч 35 мин (средний годовой налет 21 ч), 140 взлетов/посадок, 33 амфибийных выхода. Срок работы после последнего ремонта 5 ч 35 мин.
Этот случай вызывает много вопросов: почему произошла катастрофа — из-за ошибки в проекте, производственных недоработок или нетребовательности заказчика, и можно ли было ее избежать? Надо сказать, что экранопланы, находящиеся в эксплуатации, сделаны надежно, добротно и качественно, ведь они были в свое время приняты дотошными военными представителями, прошли этап опытной эксплуатации. Не было причин для беспокойства. В составе Военно- морского флота для этих аппаратов был создан режим максимального благоприятствования.
Экраноплан типа «Орленок» демонстрирует свои возможности американским гостям.
По мнению представителей промышленности, большинство аварий и катастроф с экранопланами происходили из-за решения руководства ВМФ передать эти «летающие корабли» морской авиации. Там отнеслись к экранопланам настороженно. Затем обострились проблемы экономики, было сокращено снабжение, в том числе и поставки горючего. Вылеты и тренировки сократились до минимума. Летный состав стал терять квалификацию и навыки управления…
Таким образом, в ВМФ России осталось два экраноплана проекта 904 и один проекта 903. Примечательно, что раздосадованный потерей боевой единицы во время подготовки к демонстрационным полетам перед иностранцами Главком ВМФ резко сократил финансирование базы, еще больше урезал штаты.
После случившегося представители компании «Аэрокон» все же посетили российские конструкторские бюро: помимо ЦКБ по СПК, им удалось побывать в иркутской лаборатории, возглавлявшейся профессором А.Н. Панчепковым. Результаты этих поездок были тщательно проанализированы в США. Летом 1993 г. Конгресс США направил в Россию делегацию — около тридцати видных ученых, конструкторов и военных специалистов, объединенных в так называемую «Группу технической оценки экранопланов» во главе с вице-адмиралом М. Френсисом. Перед группой были поставлены три задачи:
— определить перспективность создания океанского экраноплана массой несколько тысяч тонн для использования его, в частности, в корпусе быстрого реагирования;
Транспортный океанский экраноплан «Пеликан» фирмы «Боинг» (проект, 2002 г.).
— оценить уровень российской науки и техники в области экранопланостроения;
— доложить Конгрессу о возможности, целесообразности и масштабах российско-американского сотрудничества по программе экранопланостроения.
Американская делегация посетила Нижний Новгород, познакомилась с ЦКБ по СПК, заслушала основательные доклады ведущих сотрудников, провела беседы по различным техническим проблемам. Достижения российских ученых произвели на членов делегации сильное впечатление. Затем делегация посетила базу экранопланов в Каспийске, ознакомилась с экранопланом «Орленок». Для гостей был продемонстрирован полет подготовленного «Орленка»: пилот И.Г. Добровольский показал все, па что способен российский экраноплан.
Возвратившись домой, члены делегации засели за отчеты по результатам поездки в Россию. Выводы выглядели неутешительными для США: обнаружилось отставание американской промышленности, связанное с необходимостью срочного наверстывания пробелов, колоссальными затратами средств и времени. Поэтому решено было убедить российскую сторону в том, что экранопланостроение не представляет интереса для американских коллег. Однако работы в этой области здесь прекращены не были, напротив, стали более интенсивными, но засекреченными. И вскоре, в сентябре 2002 г., стало известно, что компания «Боинг» занимается проектом гигантского транспортного экраноплана — летательного аппарата, напоминающего самолет, но движущегося всего в нескольких метрах над поверхностью.
Предполагается, что аппарат, названный Pelican Ultra Large Transport Aircraft (ULTRA), будет иметь 152 м в длину, а размах его крыльев достигнет 106 м. Площадь крыла при этом составит более 4000 м^2. По своим внешним размерам двухпалубный «Пеликан» вдвое превосходит самый крупный в мире транспортный самолет Ан-225. ULTRA будет двигаться в б м над поверхностью океана и сможет перевозить за один рейс до 1400 т груза на расстояние в 16000 км. Над землей аппарат будет двигаться на более привычной для самолетов высоте около 6000 м.
Дж. Скорупа, ведущий менеджер стратегических разработок департамента перспективных работ компании Boeing, заявил, что проект «Пеликан» будет воплощен в металле к 2020 г. Благодаря таким транспортным средствам, по его мнению, можно будет передислоцировать одну дивизию Министерства обороны США за пять дней, а пять дивизий — за 30 дней в любое место земного шара. Площадь верхней (пассажирской) палубы составит 2800 м^2, нижняя палуба — грузовая, для перевозки техники. Перевозимый десант разместится на верхней и нижней палубах, а также в крыльях в месте установки двигателей. Предполагается, что первоначально «Пеликан» будет работать на углеводородном горючем, затем — на водородном.
Наш вывод однозначен: США не располагает к настоящему времени ни одним действующим экранопланом. Найдется ли у них конструктор, одержимый идеей экранопланостроения как наш Р.Е. Алексеев, способный поднять в воздух «Пеликан»? Доживем до 2020 г. — увидим.
Схема катера-экраноплана Д. Коксиджа (Канада, 1953 г.).
Схема экраноплана Д.Коксиджа (проект, 1965 г.).
Схема многоцелевого КВП-экраноплана (проект, 1974 г.).
Канадские экранопланы
От своего соседа постаралась не отстать и Канада.
В 1963 г. канадским специалистом Д. Коксиджем был построен двухместный катер массой 360 кг. По принципу движения и общей компоновке этот аппарат больше относился к судам на воздушной подушке, чем к экранопланам, но условно его можно отнести к последним.
Корпус катера длиной 4,2 м и шириной 2 м был выполнен в виде хорошо обтекаемого тримарана с кабиной, установленной на три поплавка.
Пространство под днищем между поплавками спереди и в корме ограждалось управляемыми из кабины щитками. В носовой части корпуса перед кабиной располагался двигатель мощностью 25л.с., приводящий в движение наклонно расположенный вентилятор. Специальные дефлекторы направляли отбрасываемый вентилятором воздух под днище катера. Для управления по курсу на аппарате применялись водяные рули. Во время испытаний катер развил скорость 37 км/ч. Однако полного отрыва от воды не произошло — катер продолжал глиссировать. Установили, что мощность 20 л.с. использовалась на образование воздушной подушки и только около 5 л.с. — на поступательное движение аппарата. Неудачи объяснялись неправильной компоновкой, малой площадью несущей поверхности, недостаточной мощностью двигателя и др.
В середине 1960-х гг. Коксидж разработал модификацию своего небольшого катера, весьма теперь напоминающую экраноплан. Несмотря на то, что аппарат был выполнен по самолетной схеме, в нем повторялись ранее использованные решения: тримаранный корпус, скеговая схема выхода аппарата на расчетный режим, закрылки. В качестве органов стабилизации и у правления предлагались самолетное хвостовое оперение и элероны.
Военно-морским научно-исследовательским центром Канады в 1972–1974 гг. разрабатывался проект многоцелевого корабля-экраноплана, предназначенного для действия, главным образом, в северных арктических районах. Он мог использоваться как транспортное средство, в десантных операциях, в системе противолодочной и противокорабельной обороны, для траления, в поисково-спасательных операциях и др.
Корабль был выполнен в виде катамарана с двумя корпусами, снабженными гибким ограждением. Корпуса соединялись развитым мостом арочной формы, на котором устанавливалась боевая рубка. В ней размещались посты управления вооружением и техническими средствами корабля. В качестве энергетической установки использовались две газовые турбины, работающие на воздушные винты, находящиеся в кольцевых насадках на пилонах, и нагнетатели, подающие воздух в полость воздушной подушки. Вооружение корабля рекомендовалось выбирать в зависимости от его назначения; в качестве оружия самообороны предлагались ЗРК и автоматические пушки.
Применение катамаранной конструкции, по мнению авторов проекта, решало сложную проблему остойчивости корабля и существенно повышало его ходовые и мореходные качества благодаря снижению лобового сопротивления. Последнее обеспечивалось тем, что в отличие от корпусов обычных кораблей на воздушной подушке с двойным удлинением корпус катамарана имел удлинение 7. Кроме того, повышению эквивалентного аэродинамического качества способствовало участие в создании подъемной силы крыловидного соединительного моста катамарана при движении в расчетном режиме и в зоне влияния экрана. Оба корпуса корабля выполняли функции концевых шайб.
На основании расчетов боевой и транспортной эффективности корабля было установлено, что дальность его хода при скорости 140–150 км/ч на 23–25 % больше, чем у кораблей на воздушной подушке, а лобовое сопротивление — меньше на 2–5%.
Отечественные бронированные машины 1945–1965 ггМ. В. Павлов, кандидат технических наук, старший научный сотрудник И. В. Павлов, ведущий конструктор.
Продолжение.
Начало см. в «ТиВ» № 5–9,11,12/2008 г., № 1–4/2009 г.
ПодвижностьПодвижность танка объединяет ряд важнейших ее показателей: быстроходность, маневренность, проходимость, плавучесть и запас хода. В обеспечении высокой подвижности наряду с величиной удельной мощности танка и количеством возимого топлива важнейшую роль играет совершенство выполнения конструкций узлов и агрегатов трансмиссии, органов управления и ходовой части. Самый простой способ повышения скорости танка — это увеличение его удельной мощности или за счет увеличения мощности двигателя, или за счет уменьшения боевой массы танка. Однако в реальных условиях этот способ малопригоден, особенно для тяжелых танков. Увеличение мощности двигателя требует значительного увеличения объема, отводимого для размещения силовой установки, и как следствие — ведет к увеличению боевой массы танка. При неизменной мощности двигателя увеличение удельной мощности танка требует значительного уменьшения его боевой массы. Так, например, мощность дизелей тяжелых танков за два послевоенных десятилетия не изменилась и для танков ИС-4 и Т-10М осталась на уровне 551 кВт (750 л.с.). Увеличение удельной мощности с 9,2 кВт/т (12,5 л.с./т) до 10,7 кВт/т (14,6 л.с./т) было достигнуто за счет уменьшения боевой массы танка с 60 до 51,5 т.
Поэтому основные усилия специальных научно-исследовательских организаций и конструкторских бюро после войны были сосредоточены не только на исследовании основных направлений повышения подвижности танков, но и на реализации новых конструкторских и компоновочных решений и мероприятий по совершенствованию агрегатов, узлов и систем силовой установки, трансмиссии и ходовой части. Для проведения этих исследований в Академии бронетанковых войск, на НИИБТ полигоне и в некоторых научно-исследовательских организациях были созданы новые научно-исследовательские лаборатории, оснащенные уникальным стендовым оборудованием и современной специальной аппаратурой. К решению этой задачи также был привлечен Центральный экспериментальный завод (ЦЭЗ № 1) Министерства обороны.
Основным показателем уровня быстроходности и маневренности танка является величина средней скорости движения. Для танков первого послевоенного периода она составляла 22–25 км/ч, несмотря на увеличение боевой массы танков на 3–4 т по сравнению с боевой массой однотипных танков периода Великой Отечественной войны. Это стало возможным в результате того, что в послевоенные годы были достигнуты значительные успехи в разработке теории движения танка и методов расчета конструкций агрегатов и систем трансмиссии, узлов ходовой части танка, способствовавших созданию их более совершенных конструкций для повышения подвижности танка. Так, например, если в годы Великой Отечественной войны на советских танках в качестве механизма поворота применялись бортовые фрикционы (кроме тяжелых танков серии ИС, где устанавливались двухступенчатые ПМП), то на серийных танках послевоенного периода бортовые фрикционы сохранились только на легком танке ПТ-76 (ПТ-76Б). Для улучшения маневренности и повышения быстроходности танка двухступенчатые ПМП стали использоваться на средних танках, а для тяжелых танков был создан не имевший аналога за рубежом механизм поворота нового (третьего) типа — типа «ЗК». Все эти механизмы поворота обеспечивали устойчивое прямолинейное движение танка.
На тяжелых танках ИС-4, Т-10 и Т-10М вместо простых трехвальных коробок передач стали применяться планетарные коробки передач, объединенные с механизмом поворота в одном картере. В простых двухвальных коробках передач средних танков Т-54, Т-55 и Т-62 устанавливались конусные инерционные синхронизаторы для облегчения переключения передач и сокращения времени на выполнение этой операции. В конце первого послевоенного периода на средних и тяжелых танках стали применяться комбинированные двухрядные бортовые редукторы. Тяговые и скоростные характеристики создаваемых танков рассчитывались в соответствии с предъявляемыми требованиями к быстроходности и маневренности машины. Диапазон изменения передаточных чисел механических трансмиссий составлял от 7 до 10. В то же время велись НИР по созданию для танков однопоточных и особенно двухпоточных гидромеханических трансмиссий, позволявших осуществить разворот танка на месте вокруг центра масс при противоположном вращении гусениц.
На всех отечественных танках стали устанавливаться индивидуальные торсионные подвески различных конструкций — одновальные на средних и легких танках и пучковые на тяжелых танках. Блокированные подвески на создаваемых танках больше не применялись. Таким образом, окончательно был решен вопрос о рациональном типе танковой подвески в пользу индивидуальной (независимой) подвески. В первом послевоенном периоде широко проводилась работа по усовершенствованию технологии изготовления и улучшению термообработки торсионных валов. Были введены заневоливание торсионных валов для увеличения в них максимально допустимых касательных напряжений, что позволило увеличить динамический ход опорных катков с целью улучшения плавности хода танка, а также дробеструйная (вместо пескоструйной) обработка и накатка валов роликами для упрочнения их поверхностей.
Высокие скорости движения на местности зачастую ограничивались полученными значениями характеристик узлов системы подрессоривания танка. Для устранения раскачивания корпуса, которое приводило к частым и сильным ударам балансиров в ограничители их хода («пробою» подвески), приходилось или снижать скорость движения танка, или вводить в систему подрессоривания амортизаторы. Наилучшими показателями эффективности работы амортизатора обладали рычажно-поршневые гидроамортизаторы легкого танка ПТ-76. Первые рычажно-лопастные гидроамортизаторы, установленные на танке Т-54, были малоэффективными из-за конструктивных недостатков (большие зазоры между лопастями и корпусом, ненадежные уплотнения) и, как выяснилось впоследствии, неудачного выбора рабочей жидкости. Рычажно-поршневые гидроамортизаторы, используемые на тяжелом танке Т-10, также оказались недостаточно эффективными. Одновременно с разработкой торсионных подвесок велись НИР по созданию систем подрессоривания с пневматическими и гидравлическими подвесками для всех типов танков.
В первом послевоенном периоде большое внимание уделялось совершенствованию водоходных движителей. На легких плавающих танках испытывались различные типы водоходных движителей. Гребные винты устанавливались на опытном танке К-90, гусеничный водоходный движитель — на опытном танке «Объект 906Б» и водометы — на танках ПТ-76, ПТ-76Б, «Объект 906» и «Объект 911 Б». На серийных танках ПТ-76 и ПТ-76Б применялся гидрореактивный водометный движитель с двумя пропеллерными (осевыми) насосами. По сравнению с другими типами водоходного движителя водометы обеспечивали лучшую маневренность машины на плаву, но занимали внутри броневого корпуса значительный объем.
Преодоление водной преграды танком К-90.
Один из двух гребных винтов танка К-90.
Преодоление водной преграды танком ПТ-76.
Водометный движитель танка ПТ-76.
Преодоление водной преграды танком «Объект 906».
Танк Т-55 с установленным оборудованием для подводного вождения.
Танк Т-62 с установленным оборудованием для подводного вождения.
С 1947 г. велись работы по установке на танки оборудования для подводного вождения (ОПВТ), предназначавшегося для преодоления водных преград (рек) глубиной до 6 м. Первоначально было создано съемное ОПВТ, перевозившееся на машинах обеспечения и устанавливавшееся на танках перед преодолением водных преград. В ходе последующей работы появилось ОПВТ, перевозимое непосредственно на танке и состоявшее из двух частей — постоянно установленной на нем и съемной, монтировавшейся непосредственно перед преодолением водной преграды. Это оборудование устанавливалось на средних танках Т-54А, Т-55, Т-62 и тяжелых танках Т-10М и позволяло им самостоятельно преодолевать водные преграды глубиной до 5 м и шириной до 1000 м.
В середине 1950-1960-х гг. для преодоления танками Т-54, Т-55 и Т-10 водных преград глубиной свыше 5 м и значительной протяженности были разработаны и приняты на вооружение (для средних танков Т-54 и Т-55) индивидуальные навесные плавсредства ПСТ-54 и ПСТ-63.
В целях повышения проходимости гусеничных машин НИОКР проводились по двум направлениям. Работы по первому направлению предусматривали совершенствование конструкции трансмиссии и ходовой части и были связаны со снижением среднего давления на грунт (увеличение опорной поверхности гусениц и равномерное распределение давления по площади), с увеличением клиренса машины и плавной передачей крутящего момента двигателя на ведущие колеса за счет применения гидромеханических трансмиссий.
Второе направление касалось создания машин на воздушной подушке. Идея создания аппаратов, двигающихся на воздушной подушке (АВП), была предложена К.Э. Циолковским в 1927 г. До появления в 1959 г. сведений о разработке за рубежом транспортных средств на воздушной подушке работы в этой области в нашей стране проводились лишь эпизодически. В частности, в 1958 г. над созданием танка на воздушной подушке трудились в проектно-конструкторском бюро ЦЭЗ № 1. Была изготовлена опытная машина — платформа «на воздушной подушке», предназначавшаяся для проверки режимов движения, управляемости и маневренности, а также отработки соответствующих органов управления. Опытная машина, выполненная в габаритах танка (длина -6 м, ширина — 3 м, высота — 1,5 м), имела массу 2000 кг. Корпус изготавливался из легких металлических конструкций со слегка скошенными лобовым и бортовыми листами. В передней части платформы находилось отделение управления, в котором размещались два человека. В центральной части, ближе к корме, располагался подъемный воздушный винт с приводом от двигателя В-2 мощностью 368 кВт (500 л.с.), по бокам в корме — два маршевых воздушных винта. Зона повышенного давления воздуха под корпусом помимо подъемного воздушного винта обеспечивалась с помощью ограждения из гибких материалов. Высота полета над поверхностью земли составляла 150 мм. Кроме того, при неработающем подъемном воздушном винте платформа могла передвигаться по ровной поверхности на колесах диаметром 150 мм, установленных по периметру днища. Летом 1959 г. машина проходила испытания на НИИБТ полигоне, но не смогла преодолеть косогор, и дальнейшие работы по ней прекратили.
ТанкТ-10М с установленным оборудованием для подводного вождения.
Танк Т-54 с навесными плавсредствами ПСТ-54 преодолевает водную преграду.
Ходовой макет машины на воздушной подушке СМ-1.
Продольный разрез ходового макета СМ-1.
Испытания ходового макета СМ-1.
В соответствии с постановлением правительства в августе 1959 г. к созданию машин на воздушной подушке были привлечены ЦАГИ, ЦИАМ, НИИД, ОКБ ГКАТ, СТЗ и ЧКЗ. На ВНИИ-100 возлагались теоретическая и экспериментальная отработка нового принципа движения, обоснование ТТТ на разработку специальной боевой машины, а также координация работ по теме в целом. В результате проведенной в 1959–1963 гг. работы были получены теоретические, методические и конструкторские основы создания аппаратов на воздушной подушке.
При рассмотрении во ВНИИ-100 двух основных схем создания воздушной подушки (рассматривались сопловая и камерная схемы) предпочтение было отдано сопловой схеме, с использованием которой в 1960 г. изготовили ходовой макет сухопутной машины СМ-1 на воздушной подушке. Макет имел массу 3,5 т и оснащался авиационным двигателем АШ-62 мощностью 735 кВт (1000 л.с.). Воздушная подушка, давление внутри которой достигало 1,47 кПа (150 кгс/м^2), создавалась осевым вентилятором. Горизонтальная тяга и поворачивающий момент обеспечивались с помощью реактивных струй, вытекавших из четырех групп жалюзи по бортам (две группы для движения вперед и две группы — назад). Для создания дополнительной горизонтальной тяги предусматривалось использование двух вариантов устройств: воздушные винты с отбором мощности от основного двигателя и два турбореактивных двигателя. Высота полета машины составляла около 200 мм.
В 1960–1961 гг. ходовой макет прошел всесторонние испытания при движении по земле, на воде и по глубокому снегу. Кроме того, исследовалась проходимость машины по минным полям, проверялась ее маневренность и устойчивость с грузом массой 10ОО кг. Одновременно в конструкторских бюро ЧКЗ и ВгТЗ были разработаны и изготовлены макеты машин на воздушной подушке «Объект 760» и «Объект 904», которые в 1961–1963 гг. прошли заводские испытания. Кроме того, в ходе ОКР были проведены конструктивные и компоновочные проработки боевой разведывательно-дозорной машины БРД-ВПК («Объект 761») массой 6 т — на воздушной подушке камерного типа (ВПК) и 5,5 т — на воздушной подушке соплового типа (ВПС). В 1965 г. на базе легкого танка ПТ-76 в конструкторском бюро ВгТЗ создали ходовой макет машины на воздушной подушке «Объект 8М-906» массой 13,5 т.
Сравнительные испытания изготовленных ходовых макетов на воздушной подушке с танком ПТ-76Б на проходимость по болотам выявили перспективность способа движения на воздушной подушке и дали большой практический материал для создания боевых машин особо высокой проходимости. С учетом результатов выполненных НИОКР во ВНИИ-100 в середине 1960-х гг. разработали и изготовили макеты различных боевых и десантных машин на воздушной подушке с управляемым ракетным оружием. Создание машин на воздушной подушке продолжили в 1970-х гг. Впоследствии результаты этих НИОКР использовали при создании для ВМФ десантных кораблей на воздушной подушке («Аист», «Гусь» и др.).
В 1964 г. во ВНИИ-100 совместно с ЦНИИ-45 были проведены исследовательские работы по повышению скоростей движения боевых машин на плаву за счет создания опытных образцов боевой техники на подводных крыльях (руководитель работы А.Н. Стеркин). Для отработки устройств, обеспечивавших продольную и, главным образом, поперечную устойчивость танка на режимах выхода на крылья и движения на них, а также оценки маневренных качеств, изготовили и испытали самоходный макет танка в 1/2 натуральной величины.
Внешние обводы макета соответствовали обводам танка ПТ-76. Крылья крепились к стойкам трубчатого сечения, заключенным в кожухе обтекаемой формы. Изменение угла атаки крыльев осуществлялось поворотом стоек гидравлическим приводом, управляемым с места механика-водителя, и регулировалось в пределах от 0 до 15°. На задних крыльях располагались гребные винты диаметром 250 мм с приводом от двигателя ГАЗ-12, размещенного в моторном отсеке макета. Крылья, установленные на макете, имели сегментный профиль и общую плоить 2,5 и 3 м^2. Управление макетом на воде осуществлялось с помощью установленного на нем руля. Масса полностью оборудованного макета с водителем составляла 1750 кг (14000 кг для натурного образца).
В ходе экспериментальных исследований, проводившихся в водном бассейне испытательной станции ВНИИ-100, макет легко выходил на крылья, был устойчив на курсе на всех режимах движения и послушен в управлении. Максимальная скорость движения макета на плаву составляла 19 км/ч, что соответствовало скорости 27 км/ч для натурного образца.
Ходовой макет машины на воздушной подушке «Объект 760».
Самоходный макет танка в 1/2 натуральной величины на подводных крыльях.
Сравнительные испытания на проходимость ходового макета машины на воздушной подушке «Объект 760» и танка ПТ-76Б.
Испытания самоходного макета танка на пндводных крыльях.
Анализ достигнутых результатов показал возможность создания быстроходного танка на подводных крыльях относительно небольших размеров. При оборудовании боевой машины подводными крыльями ее скорость на воде могла быть увеличена с 11–12 км/ч до 25–30 км/ч при удельной мощности 18,4 кВт/т (25 л.с. Д) и до 45–50 км/ч при удельной мощности 33,1-36,8 кВт/т (45–50 л.с. Д). Выход на режим максимальной скорости мог быть обеспечен только при использовании системы крыльев, регулируемых по углу атаки.
В результате исследований принципа движения макета на подводных крыльях для реальной боевой машины была выбрана следующая компоновочная схема. Подводные крылья на поворотных стойках располагались в носовой и кормовой частях танка. Привод к гребным винтам, установленным в зависимости от компоновочной схемы машины в носовом или в кормовом крыле, монтировался в стойках и соединялся с дополнительной передачей трансмиссии танка кулачковой муфтой. Конструктивная схема крепления стоек к корпусу машины позволяла путем их поворота устанавливать крылья в нужное по условиям эксплуатации положение. Опускание крыльев и изменение углов атаки осуществлялось водителем с помощью гидросистемы. Крылья и вспомогательное оборудование монтировались на танк силами экипажа перед преодолением водной преграды. При движении на суше и на мелководье крылья находились в поднятом положении (над крышей машины). При достижении состояния плавучести, на достаточной глубине, крылья устанавливались в рабочее положение путем поворота стоек.
В зависимости от выполняемых боевых задач крылья со стойками могли быть или сброшены (без выхода экипажа из машины), если в повторном их применении не имелось необходимости, или подняты в положение, при котором танк мог двигаться на гусеницах.
Одной из важных характеристик подвижности танка являлся запас хода машины по топливу. Значительное увеличение запаса хода достигалось за счет установки снаружи танка дополнительных емкостей для топлива, подключенных к топливной системе двигателя. В 1958 г. на НИИБТ полигоне были испытаны танки Т-54, «Объект 139» и Т-10, оборудованные дополнительными емкостями для топлива по предложениям завода № 183 в Нижнем Тагиле и представителей Прибалтийского и Белорусского военных округов.
Предложение представителей Прибалтийского военного округа заключалось в использовании в качестве дополнительных емкостей стандартных железных бочек, емкостью 200 и 290 л, находившихся на снабжении в войсках. Три бочки, одна из которых емкостью 290 л, крепились на крыше танка над моторно-трансмиссионным отделением. Достоинством этого способа увеличения запаса хода являлось сравнительно большое количество дополнительно перевозимого топлива (600–690 л) и использование стандартных бочек. Однако он не был рекомендован для дальнейшего использования, так как в этом случае исключалась возможность кругового вращения башни, появлялась необходимость снимать бочки при проведении контрольных осмотров на марше, ухудшались условия охлаждения двигателя, увеличивалась пожароопасность при повреждении бочек, уменьшалась численность танкового десанта.
Танк Т-54 с установкой дополнительных топливных бочек по предложению представителей ПрибВО.
Установка дополнительных топливных бочек на танкеТ-54 по предложению представителей ПрибВО. На фото справа видны места крепления бочек.
Танк Т-54 с установкой дополнительных топливных бочек по предложению представителей завода № 183.
Места крепления бочек (слева). Установка дополнительных топливных бочек по предложению представителей завода № 183 на танке Т-54 не мешало ему преодолевать вертикальные препятствия(справа).
Танк «Объект 139» с установкой дополнительных топливных бочек по предложению представителей БВО. На фото вверху видны места крепления бочек.
Установка дополнительных топливных бочек на танке T-10. На фото вверху видны места крепления бочек.
Испытания танка Т-54 с мобильным одноколесным бронированным прицепом с емкостью для 1200 л топлива.
Таблица 35
Характеристики подвижности отечественных и зарубежных танков первого послевоенного периода
Марка танка Тип танка Vmax км/ч Запас хода, км Клиренс, мм Рср. кПа(кгс/см^2) Преодолеваемые препятствия Удельная мощность, кВт/т (л.с./т) Отношение L/B ров м стенка м брод м СССР ПТ-76Б легкий 44/10* 370 370 50,0(0,51) 2,8 1,1 плавает 11,9 (16,2) 1,44 T-44M средний 57 440 430 84.3(0,86) 2,5 0,73 1,3 и 1.9 (16.2) 1,49 Т-54 средний 50 330 425 79,5(0,81) 2,7 0,8 1,4 10,6 (14,5) 1,45 Т-55 средний 50 500 425 79,5(0,811 2.7 0,8 1,4 / 5** 11,8(16,1) 1,45 Т-62 средний 50 450 430 73,6(0,75) 2,85 0.8 1.4/5** 11.5(15,7) 1,6 «Объект 167» средний 61 500 482 71,6(0,73) 2,85 0,8 1.4 / 5** 14,0 (19,1) 1,61 «Объект 432» среднии 65 650 475 77,5(0,79) 2,9 0,8 1,0 / 5** 15,1 (20,6) 1,53 ИС-4 тяжелый 43 320 410 91,2 (0,93) 2,8 0,9 1,5 9,2(12,5) 1,75 Т-10 тяжелый 42 230 456 75,5(0,77) 3,0 0,9 1,5 10,3(14,0) 1,71 Т-10М тяжелый 50 350 460 75,5(0,77) 3,0 0,9 1,5/5** 10,7(14,6) 1,71 США М41 легкий 62 161 450 70,6(0,72) 1,85 0,7 1,2 / 5** 15,7 (21,3) 1,19 М46 средний 48 120 470 91,2(0,93) 2,36 0,92 1,22 13,7 (18,6) 1,5 М47 средний 50 126 470 91,2(0,93) 2,36 0,92 1,22 13.5(18,4) 1,4 М48 средний 50 160 395 82,4(0,84) 2,36 0,92 1,22 13,2(18,0) 1.37 М48А2 средний 45 310 360 79,5(0.81) 2,36 0,92 1,22 12.7(17,3) 1.37 М60 основной 48 500 460 85,3(0,87) 2,59 0,91 1,22/5** 11,8(16,1) 1,45 М60А1 основной 48 500 460 89,2(0,91) 3,05 0,91 1,22/5** 11,3 (15,4) 1,45 М103 тяжелый 34 160 390 87,3(0,89) 2,3 0,9 1,2 10,9(14,9) 1,47 Великобритания «Центурион» МкЗ средний 34 190 400 90,2(0,92) 3,25 0,9 1,45/2,9 9,4(12,8) 1,72 «Центурион» Мк10 средний 35 140 457 92,2(0,94) 3,35 0,9 1,45/2.9 9,3 (12,6) 1,71 «Чифтен» Мк1 основной 41 400 510 95,1 (0,97) 3,15 0,91 1,7/4,5 9,9(13,4) 1,63 «Конкэрор» Мк1 тяжелый 34 150 510 93,2(0,95) 3,35 0,9 1.45/3,0 9,0(12,3) 1,55 Франция АМХ-13 легкий 65 400 370 73,6(0,75) 1,9 0,65 0,6 12,6 (17,2) 1,3 АМХ-30 основной 65 500 450 75,5(0,77) 2,89 0,93 2,2/5** 14.7(20,0) 1.52 ФРГ «Леопард-1» основной 64 560 456 84,3 (0,86) 3,05 1,15 2,25 / 4** 15,3(20,8) 1,56 Швеция Strv 103А основной 60 340 500 88,3 (0,9) 2.3 0,8 1,5 11,3(15,4) 1,23 Примечания: Vmax — максимальная скорость по шоссе, Рch — среднее давление на грунт, L — длина опорной поверхности гусениц, В — ширина колеи.
* В знаменателе указана скорость на плаву.
** Глубина преодолеваемой водной преграды с ОПВТ.
По предложению представителей Белорусского военного округа дополнительными емкостями для топлива служили два специально изготовленных бака по 170 л каждый. Баки крепились на корме танка и через систему трубопроводов включались в топливную систему двигателя. Дополнительные баки не ограничивали вращения башни при максимальном угле склонения пушки. Этот вариант увеличения запаса хода танка также не получил применения из-за использования нестандартной тары в качестве дополнительных емкостей и трудностей соблюдения технологии (бакелитирование) при изготовлении баков в войсках.
Представители завода № 183, в свою очередь, предложили использовать две стандартные бочки емкостью 200 л, которые крепились к кормовому броневому листу танка Т-54 на четырех специальных кронштейнах. В ходе испытаний было установлено, что дополнительное оборудование не мешало танку преодолевать вертикальные препятствия и не ограничивало средние скорости движения машины. Установка бочек на корме танка не препятствовала доступу к агрегатам танка при их обслуживании и ремонте. Заправка топлива из дополнительных бочек в топливную систему танка производилась с помощью штатных заправочных средств обычным способом. В то же время исключались возможность применения дымовых шашек при постановке дымовых завес и поворот пушки на корму при углах возвышения пушки меньше +4°. Предложение завода № 183 было рекомендовано для практического использования. При установке дополнительных топливных бочек запас хода танка Т-54 увеличился на 50 %, танка Т-10 — на 44 %.
В 1960 г. в проектно-конструкторском бюро ЦЭЗ № 1 по предложению Е.Р. Урванцева разработали и изготовили мобильный одноколесный бронированный прицеп для танков Т-54 и Т-55, предназначавшийся для транспортирования 1200 л дополнительного топлива. Прицеп прошел испытания на НИИБТ полигоне, но на снабжение принят не был, так как снижал маневренность и скорость танка.
По отдельным показателям подвижности, таким как среднее давление на грунт, запас хода, отечественные средние танки Т-54, Т-54А, Т-54Б, Т-55, Т-62, а тяжелые Т-10 и Т-10М — и по максимальной скорости, превосходили выпускавшиеся одновременно с ними однотипные зарубежные танки: М47, М48, М103 (США), «Центурион» и «Конкэрор» (Великобритания). Несмотря на меньшую удельную мощность, советские средние танки имели такие же максимальные и средние скорости движение, что и американские машины. Это объяснялось низким КПД и неудовлетворительной характеристикой входа гидромеханических трансмиссий американских танков. Легкий танк ПТ-76 уступал однотипным танкам АМХ-13 (Франция) и М41 (США) по величине удельной мощности, максимальной скорости движения по суше, однако оба иностранных танка не были плавающими и имели худшие показатели проходимости по грунтам с низкой несущей способностью.
Существенный скачок в повышении характеристик подвижности новых зарубежных танков М60 (США), «Чифтен» (Великобритания), «Леопард-1» (ФРГ) и АМХ-30 (Франция) обеспечило применение в них дизельных и многотопливных (ограниченной многотопливности) двигателей, поставив эти машины по запасу хода на один уровень с отечественными танками. По величине удельной мощности на первое место вышли танки «Леопард-1» (ФРГ) и АМХ-30 (Франция). В этом отношении танку «Леопард» незначительно уступал новый отечественный танк «Объект 432», который по запасу хода все же превосходил его. Характеристики подвижности отечественных и зарубежных танков приведены в таблице 35.
Улучшение характеристик подвижности новых зарубежных танков, появившихся в середине 1960-х гг., потребовало предъявления повышенных требований к аналогичным характеристикам перспективных отечественных танков. К реализации этих требований отечественные конструкторы приступили уже во втором послевоенном периоде.
Двигатели. Краткая история развитияПосле окончания Великой Отечественной войны наиболее крупными предприятиями по производству танковых двигателей в нашей стране были Челябинский Кировский завод (с июня 1958 г. — Челябинский тракторный завод им. В.И. Ленина), Сталинградский тракторный завод, завод транспортного машиностроения в Барнауле (завод № 77) и Уральский турбомоторный завод в Свердловске, образованный в августе 1948 г. объединением завода № 76 и Турбинного завода. Заводы в Челябинске, Свердловске и Барнауле имели собственные конструкторские бюро по двигателестроению.
Первый послевоенный период характеризовался интенсивным развитием силовых установок танков как у нас в стране, так и за рубежом. С увеличением боевой массы танков, связанным с повышением уровня броневой защиты и ростом калибра танковых орудий, для обеспечения необходимых показателей подвижности боевых машин потребовалось использование более мощных двигателей. Советский Союз закончил Великую Отечественную войну, имея на вооружении средние и тяжелые танки, на которых устанавливался один тип двигателя — дизель В-2, выпускавшийся в нескольких модификациях. Однако мощность В-2 к моменту окончания войны была уже недостаточна для его использования на новых, разрабатывавшихся танках. Задачу создания более мощного танкового дизеля мощностью 625 кВт (850 л. с) и более, а в перспективе — 882 кВт (1200 л.с.), поставил перед отечественными конструкторами по дизелестроению и главными инженерами заводов Наркомтрансмаша Нарком танковой промышленности В.А. Малышев еще в 1944 г. Однако к 1946 г. эта задача так и не была выполнена. Многие конструкторы-двигателисты считали, что двигатель В-2 имел еще достаточные резервы для увеличения его мощности. Дальнейшее совершенствование конструкции дизелей семейства В-2 могло быть осуществлено, главным образом, за счет их модернизации, которая позволяла при сравнительно небольших затратах, не нарушая технологического процесса, повысить мощность двигателей и при этом сохранить достигнутый уровень их серийного производства. Кроме того, высокая степень унификации узлов и деталей облегчала снабжение запасными частями, ремонт и техническое обслуживание машин, а также техническую подготовку личного состава.
Необходимость увеличения мощности дизелей серии В-2 отечественных средних и тяжелых танков была связана с тем, что на однотипных зарубежных танках использовались двигатели значительно большей мощности. Это существенно сказывалось на удельной мощности танков и, соответственно, на таких показателях подвижности, как максимальная скорость движения, разгонные характеристики (влияющие на быстроту при смене огневых позиций), скорость преодоления препятствий и скорость движения по пересеченной местности. Несколько «спасала» положение большая боевая масса зарубежных машин, сохранявшая значение их удельных мощностей на одном уровне с отечественными танками. Однако в зарубежном танкостроении наблюдалась тенденция дальнейшего повышения мощности двигателей (характеристики двигателей серийных зарубежных танков первого послевоенного периода представлены в таблице 36). При этом такие страны, как Франция, Великобритания и США, широко использовали опыт немецкого двигателестроения военного периода.
Все двигатели первых послевоенных зарубежных танков были карбюраторными, несмотря на то, что во многих зарубежных странах еще в годы войны велись работы по созданию дизелей для использования их в объектах бронетанковой техники. Среди этих стран только Япония серийно производила двухтактные дизели воздушного охлаждения, которые широко применялись в танках, однако по своим мощностным показателям они значительно уступали советскому дизелю В-2.
Дизель «Зиммеринг» Sla-16 (Германия, 1944 г.).
Таблица 36
Основные характеристики двигателей серийных зарубежных танков
Характеристики США Великобритания Франция ФРГ Япония AV-1790-5B (7, 7В, 7С) AVI-1790-8 AOS-895-5 AVDS-1790-2 (2А) Meteor IVI120 № 2 Mk1 Meteor Mk4B L.60 NP4 Мк1А К-60 8GxB HS-110 МВ-837 М В-838 СаМ-500 12HM-21WT Фирма разработчик Continental Motors Rolls-Royce Motors Leyland Motors Rolls-Royce Motors S.O.F.A.M. Hispano-Suiza Daimler-Benz Mitsubishi Heavy Industrits Год разработки 1948 1949–1955 1948–1950 1948–1959 1952–1954 1954 1957–1963 1958–1962 1946–1950 1957–1963 1953–1960 1957–1963 1954–1962 Объект установки М103, М48, М47, М46 М48А2 М41А1 М60 (М60А1) «Конкэрор» Mk1 и Mk2 «Центурион» Mk7, 8, 9 и 10 «Чифтен» Mk1, Mk2 Strv-103 АМХ-13 АМХ-30 Pz61 и Pz 68 «Леопард-1» Тип 61 Тип двигателя* 4/12/V/K/B 4/12/V/K/B 4/6/ГО/К/В 4/12Л//Д/В 4/12А//К/Ж 4/12Л//К/Ж 2/6/ВР/Д/Ж (МТ) 2/6/ВР/Д/Ж (МТ) 4/8/ГО/К/Ж 4/12/ГО/Д/Ж (ОМТ) 4/8Л//Д/Ж (ОМТ) 4/10/У/Д/Ж (ОМТ) 4/12/V/Д/B Мощность двигателя, кВт (л.с.) 596 (810) 625 (850) 368(500) 551 (750) 596 (810) 478 (650) 515 (700) 177 (240) 184(250) 529 (720) 463 (630) 610(830) 441 (600) Максимальная частота вращения коленчатого вала, мин-1 2800 2800 2800 2400 2800 2550 2400 240 3200 2400 2200 2200 2100 Максимальный крутящий момент. Н-м (кгм) 2185 (223) 2254 (230) 1333(136) 2352 (240) 2142 (218) 2097 (214) 2107 (215) 507 (51,7) 519(53) 2078 (212) 2205 (225) 2744 (280) 2254(230) Частота вращения коленчатого вала при максимальном моменте, мин-1 2200 2200 2400 1800 2000 1600 1500 ** ** 1600 1450 1500 1500 Угол развала блока цилиндров, град. 90 90 180 90 60 60 - - 180 180 90 90 90 Диаметр цилиндра, мм 146,1 146,1 146.1 146.1 137,16 137,16 117,5 87,3 112 145 165 165 140 Ход поршня, мм 146.1 146,1 146.1 146.1 152,4 152.4 2x146 2x91,4 105 145 175 175 160 Рабочий объем цилиндров, л 29,4 29,4 14,7 29,4 27 27 19 6,56 8,26 28.7 29,9 37.4 29,6 Степень сжатия 6,5 6,35 5,5 16 7 7 16,75 6,57 6,8 21,1 19,5 19,5 15,5 Наддув - - ПЦН 2TKP ПЦН - ПОН ПОН - 2ТКР ПЦН 2ПЦН 2ТКР Давление наддува. МПа - - ** 0,186 ** 0,142 ** - 0,177 0,2 0,216 ** Литровая мощность, кВт/л (л.с./л) 20,3 21.3 25 18,7 22,1 17,7 27,1 27 22,3 18,4 15,5 16,3 14,9 (27,6) (28,9) (34) (25,6) (30) (24) (36,8) (36,6) (30,3) (25,1) (21,1) (22,2) (20,3) Удельный расход топлива, г/кВт-ч (г/л.с. — ч) ** 288 ** 216-240 ** ** 258 231 286 245 252 252 285 (212) (159–176) (190) (170) (210) (180) (185) (185) (210) Применяемое топливо Бензин (окт, число 80) Дизельное DF-A, DF-1, DF-2 Бензин (окт. число 67) Бензин (окт. число 74 или 80) Дизельное, бензин (окт. число 74 или 80). авиационный керосин JP-4 и их смеси Бензин Дизельное, керосин, бензин Дизельное, авиационный керосин JP-4 Дизельное Размеры, мм: длина ширина высота 1732 1730 1130 1938 ** 1470 1370 1170 ** 1560 1270 1550 2132 1160 1160 1867 983 860 750 1240 1060 1335 2088 955 1085 1110 970 1130 830 830 1090 955 1183 Габаритный объем, m^3 1,92 2,18 ** 4,02 ** 1,4 1,33 0,73 ** 1.6 1,47 1,98 5,26 Масса (сухая), кг 1136 1350 771 2132 ** ** 1400 757 415 1390 1500 1700 2250 Габаритная мощность, кВт/м^3 (л.с./м^3) 310 287 ** 137 ** 341 (464) 387 242 ** 331 315 308 84 (422) (390) (187) (526) (329) (450) (429) (419) (114) Удельная масса, кг/кВт (кг/л.с.) 1,91 2,16 2,1 3.87 ** ** 2,72 4,28 2,26 2.63 3,24 2,79 5,1 (1,4) (1,59) (2,84) (2,0) (3,15) (1,66) (1,93) (2,38) (2,05) 3.75 Примечание: ТКР — турбокомпрессор. ПЦН — приводной центробежный нагнетатепь. ПОН — приводной объемный нагнетатель.
* 4/12/V/K/B: 4 — тактность: 12 — число цилиндров: V-образное расположение цилиндров (ГО — горизонтапьно-оппозитное, ВР — вертикальное рядное): К — карбюраторный (Д — дизельный): В — воздушная система охлаждения (Ж — жидкостная): МТ — многотопливный, ОМТ — ограниченной многстопливности:
** У авторов нет данных.
В развитой в техническом отношении Германии еще в 1942–1944 гг. фирмами «Клекнер-Гумбольд-Дойц», «Даймлер-Бенц», «Заурер» и «Зиммеринг» были предприняты попытки создания танковых дизелей воздушного охлаждения мощностью 404–551 кВт (550–750 л.с.) с количеством цилиндров 12, 8 и 16 соответственно. Дизель фирмы «Заурер» был высокооборотным (частота вращения коленчатого вала 3000 мин1), а дизель фирмы «Зиммеринг» имел сложную X- образную схему расположения цилиндров. Фирма «Даймлер-Бенц» выпустила и испытала предкамерный дизель М В-507 мощностью 496 кВт (675 л.с.), который вследствие больших габаритов оказался непригодным для установки в танк. Таким образом, несмотря на разработку в годы войны рядом немецких фирм дизелей для танков, дальнейшего развития танковое дизелестроение в Германии до 1945 г. не получило. Это, прежде всего, объяснялось тем, что карбюраторные двигатели были технически совершеннее, а их удельные показатели (габаритная мощность, удельная масса), приемистость и легкость пуска — более приемлемы, чем у дизелей того времени.
Наиболее отработанным и мощным карбюраторным двигателем военного времени в Германии являлся «Майбах» HL-230, мощностью 515 кВт (700 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 3200 мин-1. В конце войны в Германии разработали модификацию этого двигателя мощностью 662 кВт (900 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 3000 мин-1. Именно эта модификация двигателя была взята за основу французскими двигателистами при создании для тяжелого танка АМХ-50 специального танкового четырехтактного двенадцатицилиндрового V-образного карбюраторного двигателя жидкостного охлаждения, мощность которого была доведена до 735 кВт (1000 л.с.) за счет использования приводного центробежного нагнетателя и введения непосредственного впрыска топлива. Кроме того, применение системы впрыска топлива позволило улучшить и его удельный расход.
Легкие танки АМХ-13 оснащались четырехтактным, восьмицилиндровым, с горизонтально-оппозитным расположением цилиндров, карбюраторным двигателем 8GxB жидкостного охлаждения, разработанным фирмой S.O.F.A.M. Отличительной особенностью двигателя являлось применение механической обработки только в тех местах, где это было крайне необходимо (в местах сопряжения деталей). В остальных случаях применялось литье или штамповка. Это способствовало повышению технологичности сборки и ремонта силовой установки. Другой его отличительной особенностью являлось отсутствие между всеми стыкуемыми деталями уплотнительных прокладок (кроме прокладки между блоком цилиндров и головкой блока). Трубопроводы топливной системы двигателя оснащались запорными клапанами, обеспечивавшими герметичное быстроразъемное соединение с топливными баками и автоматически перекрывавшими утечку топлива при их разъединении.
Дизель «Зиммеринг» Sla-16 (Германия, 1944 г.) и его поперечный разрез.
Карбюраторный двигатель 8GxB (Франция).
Дизель «Даймлер-Бенц» МВ-507 (Германия, 1942 г.) и его поперечный разрез.
Карбюраторный двигатель «Майбах» HL-230 (Германии), 1943 г.
Продольный и поперечный разрезы двигателя «Майбах» HL-230.
Карбюраторные двигатели «Метеор» (вверху) и «Метеор» Мк4В (Великобритания).
Продольный разрез двигателя «Метеор».
Поперечные разрезы двигателя «Метеор».
Карбюраторный двигатель AVI -1790-8 (США).
Карбюраторный двигатель AV-1790 (США).
Карбюраторный двигатель AOS-895 (США).
Дизель AVDS-1790 (США).
Внешняя характеристика дизеляАVDS-1790.
В Великобритании наибольшее распространение в танкостроении получил двенадцатицилиндровый V-образный карбюраторный двигатель жидкостного охлаждения «Метеор» мощностью 471 кВт (640 л.с.), который с 1947 г. устанавливался в танке «Центурион» МкЗ. Двигатель имел два карбюратора и инерционно-масляные воздухофильтры. За счет повышения степени сжатия с 6 до 7 его мощность в 1954 г. увеличили до 478 кВт (650 л.с.). Этот двигатель использовался на всех последующих модификациях танка «Центурион». В результате установки центробежного нагнетателя и перевода на непосредственный впрыск топлива под давлением (5,5 кгс/см^2) двигатель был форсирован до 596 кВт (810 л.с.). Эта модификация двигателя получила наименование «Метеор» Мк120 и устанавливалась на тяжелых танках «Конкэрор».
Система впрыска топлива двигателя «Метеор» Мк120 впоследствии была использована специалистами США для четырехтактного, двенадцатицилиндрового V-образного карбюраторного двигателя AVI-1790-8, одного из представителей семейства американских двигателей AV-1790 фирмы «Континенталь Моторе». За счет использования системы непосредственного впрыска топлива мощность двигателя возросла с 596 до 625 кВт (с 810 до 850 л.с.).
Карбюраторные двигатели серии AV-1790 являлись самыми мощными из улучшенного ряда двигателей, разработанных для армии США фирмой «Континенталь Моторе». Этот ряд состоял из двигателей воздушного охлаждения, имевших единый размер цилиндров. Применение системы воздушного охлаждения двигателей объяснялось тем, что на американских танках и раньше устанавливались авиационные двигатели воздушного охлаждения. Американские специалисты считали преимуществом отсутствие уязвимых от огня противника жидкостных радиаторов и трубопроводов, использовавшихся в жидкостной системе охлаждения. Однако воздушная система охлаждения приводила к снижению удельной мощности, так как она была менее эффективна по сравнению с жидкостной системой охлаждения.
Помимо двигателей серии AV-1790 с V-образным расположением цилиндров, устанавливавшихся на всех американских средних и тяжелых танках, фирма «Континенталь Моторе» выпускала четырехтактный, шестицилиндровый, с горизонтапьно-оппозитным расположением цилиндров двигатель AOS-895 мощностью 368 кВт (500 л.с.), который использовался на легком танке М41 и его модификациях. Двигатель имел приводной центробежный нагнетатель и, как все американские танковые карбюраторные двигатели, — воздушное охлаждение.
Коренное изменение в направлении развития танкового двигателестроения в зарубежных странах в сторону применения дизелей произошло в середине 1950-х гг. Эта перемена была вызвана несколько запоздалой оценкой, придававшей большое значение экономии топлива. В результате в США для нового основного танка М60 на базе карбюраторного двигателя AV-1790 создали дизель AVDS-1790 воздушного охлаждения, оснащенный двумя турбокомпрессорами (нагнетателями), приводящимися в действие энергией отработавших газов. К разработке базового двигателя этого типа фирма «Континенталь Моторе» приступила еще в 1948 г. Его серийное производство развернулось в 1960 г. Вскоре он подвергся модернизации и выпускался под маркой AVDS-1790-2А. Двигатель был выполнен в одном блоке с основными системами и навесным оборудованием. Он устанавливался в основных танках М60А1, а также на модернизированных танках М48АЗ и М103А2.
Многотопливный двигатель AVCR-1100-3 (США).
Поршень с автоматической регулировкой степени сжатия (ПАРСС).
Схема ПАРСС.
Дизель 6V53T в блоке с трансмиссией (США).
Многотопливный двигатель L.60 (Великобритания).
Дизель LVMS-1050 (США).
В 1962 г. фирма «Катерпиллер трактор компании» приступила к разработке танкового четырехтактного, двенадцатицилиндрового V-образного многотопливного дизеля LVMS-1050 жидкостного охлаждения с турбонаддувом. При рабочем объеме цилиндров 17,2 л ожидалось, что его мощность будет составлять 735 кВт (1000 л.с.). Особенностями этого двигателя являлись: уплотнение газового стыка стальной прокладкой, устанавливавшейся между блоком и головкой; отсутствие щек у коленчатого вала; возможность двухстороннего отбора мощности, а также наличие системы приводов к вспомогательным агрегатам, имевшей четыре вывода, обеспечивавших их расположение в наиболее удобных местах. Двигатель был рассчитан для работы как на дизельном топливе, так и на бензине с октановым числом от 83 до 91. Специальное автоматическое устройство, устанавливавшееся на двигателе, исключало необходимость переналадки топливоподающей аппаратуры при переходе с одного вида топлива на другой. Каждый цилиндр двигателя имел индивидуальный топливный насос.
Однако дальнейшую разработку двигателя LVMS-1050 прекратили по причине заинтересованности командования армии США дизелем AVDS-1100 фирмы «Континенталь Эвиейшн энд энджиниринг корпорейшн». Этот двигатель, разработанный в 1963 г. на базе дизеля AVDS-1790, отличался от последнего меньшим диаметром цилиндров и поршнями с переменной степенью сжатия. Конструкцию поршней с переменной степенью сжатия (ПАРСС) разработали в Английской научно-исследовательской ассоциации двигателей внутреннего сгорания. Такие поршни обеспечивали возможность автоматического изменения степени сжатия в широком диапазоне (от 12 до 22) в зависимости от нагрузки, что имело важное значение для пуска двигателя в условиях низких температур. Были созданы опытные четырехтактные, воздушного охлаждения дизели AVDS-1100 мощностью 607 и 809 кВт (825 и 1100 л.с.) с турбонаддувом и системой охлаждения после компрессора. ПАРСС выполняли функции автоматического устройства, ограничивающего рост давления сгорания, что позволило значительно форсировать быстроходный дизель с помощью наддува, не перегружая его. Базовый вариант дизеля AVDS-1100 (без ПАРСС) имел мощность 404 кВт (550 л.с.). С использованием конструкции ПАРСС в 1963 г. фирма «Континенталь Моторс» по заказу армии США приступила к разработке четырехтактного, двенадцатицилиндрового V-образного с воздушным охлаждением многотопливного двигателя AVCR-1100-3 мощностью 1085 кВт (1475 л.с.), предназначавшегося к установке в опытный танк ХМ803 (МБТ-70).
Для опытного легкого танка М551 «Шеридан» фирмой «Дженерал Моторс» с 1962 г. создавался двухтактный, шестицилиндровый V-образный, жидкостного охлаждения дизель 6V53T мощностью 221 кВт (300 л.с.) с приводным объемным нагнетателем и турбонаддувом. В конструкции двигателя использовалась прямоточная продувка через окна и выход отработавших газов через клапаны, что обеспечило ему большую надежность по сравнению с двухтактными двигателями с противоположно движущимися наиболее напряженными поршнями.
В Великобритании переход к дизелям ознаменовался созданием многотопливного двигателя L.60 со встречно движущимися поршнями, являвшегося совместной разработкой фирм «Лейланд Моторс» и «Роллс-Ройс Моторе» по типу немецкого авиационного дизеля ЮМО-207А фирмы «Юнкере», предназначавшегося для стратосферных самолетов. Его преимущество заключалось в малом удельном расходе топлива и относительно большой габаритной мощности. Двигатель оснащался приводным объемным нагнетателем типа «РУТ», развивал мощность 515 кВт (700 л.с.) и монтировался в одном блоке с трансмиссией. Из-за высокой тепловой напряженности алюминиевых поршней к их головкам приходилось крепить накладки из жаропрочной стали. Снизу на днища поршней непрерывно подавалось масло, поступавшее по каналам в шатунах. Двигатель мог работать на дизельном топливе, бензинах с октановым числом 74 или 80, авиационном керосине JP-4 и их смесях (впоследствии, в 1966 г., из-за трудностей в обеспечении надежности работы двигателя требование в отношении его многотопливности было снято).
На базе двигателя L.60 фирмой «Роллс-Ройс Моторе» для спаренной силовой установки шведского танка Strv-10ЗА был создан многотопливный двигатель К-60 меньшей мощности — 177 кВт (240 л.с.).
Поперечный разрез двухтактного авиационного дизеля ЮМО-207А (Германия), 1939 г.
Конструкция поршня двигателя L.60.
Устройство двигателя L.60.
Поперечный разрез двигатель L.60.
Внешняя характеристика двигателя L.60.
Многотопливный двигатель К-60 (Великобритания) и его устройство.
Дизель HS-110 (Франция); справа — вихревая камера автоматически регулируемого объема (ВКАРО).
Внешняя характеристика дизеля HS-110.
Во Франции первые опытные образцы танков АМХ-30 в 1960 г. еще оснащались двенадцатицилиндровыми карбюраторными двигателями фирмы S.O.F.A.M. с горизонтально-оппозитным расположением цилиндров. Однако на серийных танках устанавливался четырехтактный, двенадцатицилиндровый с горизонтально-оппозитным расположением цилиндров дизель HS-110 жидкостного охлаждения, первый опытный образец которого был выпущен в 1963 г. Наддув двигателя обеспечивался двумя турбокомпрессорами. Мощность двигателя составляла 529 кВт (720 л.с.). В качестве топлива наряду с дизельным могли применяться керосин и бензин. Вопрос многотопливности двигателя был решен с помощью использования схемы двухфазного впрыска и вихревой камеры регулируемого объема (ВКАРО), которая позволяла в пределах от 10 до 19,5 изменять степень сжатия. Особенностью схемы двухфазного впрыска, получившей название «ВИГОМ», являлось то, что предварительный впрыск топлива (в количестве 30 % цикловой подачи)начинался незадолго до окончания выпуска. Смешиваясь с остатком отработавших газов, топливо подогревалось и испарялось, при этом существенно ускорялись подготовительные физико-химические реакции, в результате основная часть топлива воспламенялась с минимальной задержкой.
Изменение степени сжатия происходило за счет перемещения свода камеры вверх или вниз при помощи гидравлического сервопоршня. Масло для управления сервопоршнем подавалось из системы смазки двигателя. Это же масло использовалось для охлаждения свода ВКАРО. Регулирование степени сжатия при помощи ВКАРО осуществлялось по определенной программе, в соответствии с которой степень сжатия представляла собой функцию того или иного фактора (положения педали подачи топлива, давления наддува или частоты вращения коленчатого вала). В целях улучшения работы при применении легких сортов топлива в головках блоков цилиндров двигателя внутри камер сгорания устанавливались вставки из специальной стали. Часть топлива подавалась на горячую поверхность вставки, воспламенялась и уменьшала период задержки воспламенения основной части топлива. Надежность работы поршневой группы была повышена за счет интенсивного охлаждения поршней маслом. Двигатель выпускался фирмой «Рено» по лицензии фирмы «Испано-Сюиза».
В ФРГ возрождением танкового дизелестроения в начале 1950-х гг. стала разработка фирмой «Даймлер-Бенц» на базе быстроходных судовых и тепловозных дизелей восьмицилиндрового V-образного предкамерного двигателя МВ-837 ограниченной многотопливности, который устанавливался в швейцарских танках Pz61, а затем и Pz68. Для собственного танка «Леопард-1» фирмой «Даймлер-Бенц» в 1957–1962 гг. был создан десятицилиндровый V-образный предкамерный, с наддувом от двух приводных центробежных нагнетателей (на каждый блок цилиндров) двигатель МВ-838 СаМ-500. Усовершенствованный привод к центробежным компрессорам системы наддува позволял в зависимости от нагрузки осуществлять питание двигателя воздухом от одного или двух компрессоров, что улучшало экономичность двигателя при работе на частичных нагрузках. Первые двигатели, изготовленные в 1962–1963 гг., смонтировали в танках «Леопард-1» установочной партии. Серийное производство двигателя, который вместе с обслуживающими системами и гидромеханической трансмиссией был агрегатирован в единый силовой блок, началось в 1963 г. Двигатель МВ-838 СаМ-500 относился к числу дизелей ограниченной многотопливности, работавших на дизельном топливе и авиационном керосине типа JP-4. Однако предусматривалась и возможность использования бензина. При работе на авиационном керосине мощность двигателя снижалась на 10 %, а при работе на бензине — на 20 %.
Дизель «Даймлер-Бенц» МВ-837 (ФРГ).
Внешняя характеристика дизеля МВ-837.
Швейцарский средний танк Pz61 (Швейцария), 1961 г.
Боевая масса — 38 т; экипаж -4чел.; оружие: пушки 1 — 105 мм, 1 — 20 мм, пулемет -7,5 мм; броневая защита — противоснарядная; мощность двигателя — 463 кВт (630 л.с.); максимальная скорость — 50 км/ч; запас хода — 300 км.
Дизель «Даймлер-Бенц» МВ-873 ЕА-500 в блоке с трансмиссией (ФРГ).
Дизель «Даймлер-Бенц» МВ-838 СаМ-500 (ФРГ).
Продольный и поперечный разрезы дизеля «Даймлер-Бенц» МВ-838 СаМ-500.
Внешняя характеристика дизеля «Даймлер-Бенц» МВ-838 СаМ-500.
Характерной особенностью танковых двигателей ФРГ стала разработка типоразмерных рядов унифицированных между собой дизелей для каждого поколения танков, а затем БМП и машин на их базе. В 1964 г. фирма «Даймлер-Бенц» приступила к созданию многотопливного двигателя МВ-873 ЕА-500 мощностью 1103 кВт (1500 л.с.), предназначавшегося для опытного танка KPz70 (МВТ-70).
Еще один тип дизеля был изготовлен японской фирмой «Мицубиси Хеви Индастриз» в начале 1950-х гг., когда в Японии вновь приступили к разработке собственных танков. Это был четырехтактный, двенадцатицилиндровый V-образный дизель 12HM-12WT мощностью 441 кВт (600 л.с.) с воздушным охлаждением и непосредственным впрыском топлива (устанавливались два топливных насоса). Подобно американскому двигателю AVDS-1790 он имел два турбокомпрессора (на каждый блок цилиндров). Двигатель устанавливался в среднем танке тип 61.
Необходимо также отметить, что в конце рассматриваемого периода за рубежом развернулись работы по внедрению в танках двигателей повышенного наддува (гипербар). Были созданы опытные образцы двигателей этого типа, однако к производству они приняты не были.
Несомненный интерес для использования в танке представлял и роторный двигатель Ф. Ванкеля, разработанный в ФРГ во второй половине 1950-х гг. фирмой N.S.U. Основными преимуществами этого двигателя являлись малая масса и габариты, высокая удельная мощность, простота конструкции и производства. Двигатель был лучше уравновешен, не имел возвратно-поступательно движущихся частей, что благоприятствовало повышению частоты вращения ротора.
Однако первые образцы двигателя Ванкеля принадлежали к типу карбюраторных двигателей и, соответственно, не имели преимуществ дизеля.
Для ликвидации наметившегося отставания от США, Великобритании, Франции и Германии в создании двигателей большей максимальной мощности, обеспечивавших дальнейший прогресс в развитии образцов бронетанкового вооружения и военной техники, еще в мае 1950 г. на совещании конструкторов-двигателистов с конструкторами-танкистами были определены первоочередные работы в области отечественного танкового дизелестроения. Они предусматривали дальнейшую отработку конструкции и теплового процесса дизелей с размерностью В-2 с тем, чтобы с использованием его размерности, создать новые типы двигателей для боевых машин следующего мощностного ряда:
— 147–294 кВт (200–400 л.с.) — для легких;
— 382–478 кВт (520–650 л.с.) — для средних;
— 515–625 кВт (700–850 л.с.) — для тяжелых машин.
Дизель 12НМ-12W (Япония) и его поперечный разрез.
Танк тип 61 (Япония), 1961 г.
Боевая масса — 35 т; экипаж — 4 чел.; оружие: пушка — 90 мм, 1 — 20 мм, 1 пулемет -7,62,1 пулемет-12,7 мм; броневая защита — противоснарядная; мощность двигателя — 441 кВт (600 л.с.); максимальная скорость — 450 км/ч; запас хода — 200 км.
Схема двигателя Ф. Ванкеля (ФРГ).
В дальнейшем НИОКР велись по следующим направлениям:
— создание на базе двигателя типа В-2 четырехтактных дизелей с наддувом от приводных центробежных нагнетателей и с турбонаддувом. Головное конструкторское бюро — СКБ-75 Челябинского Кировского завода, главный конструктор И.Я. Трашутин. К работам в этом же направлении привлекалось конструкторское бюро Уральского турбомоторного завода под руководством В.А. Венедиктова;
— создание двухтактных турбопоршневых дизелей. Головное конструкторское бюро — специальное конструкторское бюро завода № 75 в Харькове (с 1949 г. — отдел 60Д, с 1955 г. — отдел 60Б), главный конструктор по дизелестроению Н.Д. Вернер, с 1955 г. — А.Д. Чаромский, с 1960 г. — Л.Л. Голинец. Разработка двухтактных дизелей велась под руководством А.Д. Чаромского;
— создание четырехтактных дизелей повышенной быстроходности. Головное конструкторское бюро — ОКБ Барнаульского завода транспортного машиностроения, главный конструктор Е.И. Артемьев, с 1957 г. — Б. Г. Егоров;
— применение газотурбинного двигателя в танке. В этом направлении работали: СКБ турбинного производства ЛКЗ под руководством А.Х. Старостенко; Государственное Союзное опытноконструкторское бюро (ОКБ-29) Министерства авиационной промышленности (самостоятельное структурное подразделение на Омском моторостроительном заводе им. П.И. Баранова, созданное на базе филиала ОКБ-19 в октябре 1956 г.) под руководством В.А. Глушенкова; конструкторское подразделение СКБ-75 ЧКЗ, созданное в 1956 г. (с 1962 г. — ОКБ-6 ЧТЗ) под руководством В.Б. Михайлова. Впоследствии головным конструкторским бюро по созданию танкового газотурбинного двигателя было определено ОКБ-117 завода им. В.Я. Климова (ЛНПО им. В.Я. Климова) в Ленинграде во главе с С.П. Изотовым.
К работе над танковыми дизелями привлекалась Научно-исследовательская лаборатория двигателей (НИЛД), выделившаяся из Центрального института авиационных моторов (ЦИАМ) им. П.И. Баранова и преобразованная в самостоятельную организацию. Первым директором НИЛД был А.И. Толстов. В 1958 г. НИЛД была переименована в Научно-исследовательский институт двигателей (НИИД).
Основное внимание уделялось разработке дизелей, а газотурбинные двигатели рассматривались в качестве перспективных. Расчетно-теоретические исследования по обоснованию применения поршневых и газотурбинных двигателей для танков также проводились в Военной академии бронетанковых и механизированных войск.
Характерная особенность развития отечественного танкового двигателестроения в первом послевоенном периоде заключалась в том, что разработка новых двигателей была непосредственно связана с конкретными создаваемыми образцами бронетанкового вооружения и техники. Именно в этот период велись разработки дизелей В12-7, В-26 и ДТН-10 в Челябинске, 2ДГ-8М в Свердловске, УТД-30 и УГД-20 в Барнауле, 4ТД, а затем 5ТД и 5ТДФ в Харькове.
По своим мощностным, экономическим и габаритным характеристикам эти отечественные танковые двигатели находились на более высоком уровне, чем послевоенные двигатели зарубежных танков первого послевоенного поколения. Это было обусловлено, в основном, использованием в них технически отработанных узлов и деталей серийных танковых дизелей, применением надцува, переходом в ряде конструкций на короткоходовый более высокооборотный двигатель, а также использованием двухтактного цикла.
В течение длительного периода работу по созданию форсированных модификаций дизеля типа В-2, ставшего классическим в отечественном танкостроении, проводило СКБ-75 ЧКЗ (ЧТЗ) под руководством И.Я. Трашутина. Наиболее обстоятельное исследование вопросов теории рабочего процесса дизеля с наддувом было выполнено в дизельной лаборатории ЦИАМ им. П.И. Баранова, а затем в НИИД. На основе обширного экспериментального материала, полученного на авиационных и транспортных дизелях с наддувом и противодавлением на выпуске, была развита теория протекания рабочего процесса в таких двигателях. Весомый вклад в развитие этой теории внесли работы таких ученых, как А.И. Толстое, Д.А. Портнов и С.И. Погодин.
Широкое распространение получили двигатели с убранными агрегатами, конструкция которых определялась расположением водяного и масляного насосов. На двигателе с неубранными агрегатами водяной насос и секции масляного насоса располагались вертикально. На двигателях с убранными агрегатами водяной насос был расположен горизонтально, а все секции масляного насоса — в горизонтальной плоскости.
В первом послевоенном периоде для серийных средних танков Т-54, Т-55, Т-62 были созданы безнадцувные дизели, соответственно, В-54, В-55, В-55К, а для тяжелых танков ИС-4,Т-10,Т-10А, Т-10Б и Т-10М — дизели с наддувом, соответственно, — В-12, В12-5 и В12-6 (В12-6Б).
Работы по двигателям для тяжелых танков мощностью 735 кВт (1000 л.с.) открывали дальнейшую перспективу в создании научно- технического задела в области двигателестроения, который впоследствии мог быть использован при создании двигателей для основного танка. Однако 22 июля 1960 г. во время показа на полигоне Капустин Яр опытных тяжелых танков «Объект 770», «Объект 277» и других образцов военной техники Н.С. Хрущев высказался против создания тяжелых танков. В связи с прекращением работ по тяжелым танкам были остановлены и работы по дизелям, для которых они создавались.
Основой для создания двигателей для отечественных основных танков второго послевоенного периода послужили два дизеля: 5ТДФ и В-26. Дизель 5ТДФ (двухтактный, пятицилиндровый с турбонаддувом), предназначенный для опытного среднего танка «Объект 432» конструкции харьковского завода № 75, имел мощность 515 кВт (700 л.с.), одинаковую с дизелем В-26 (четырехтактный, двенадцатицилиндровый с приводным центробежным нагнетателем), разработанным для опытного среднего танка «Объект 167» Уралвагонза вода. Из этих двух дизелей второй имел подтвержденную всеми видами испытаний гарантийную наработку 350 ч., был более надежным и экономичным в экстремальных условиях эксплуатации и несравнимо дешевле. Первый оказался менее надежным, более дорогим и потребовал долгих лет доработки и доводки до обеспечения необходимого ресурса и надежности. Дизель 5ТДФ и его более мощные модификации (типа 6ТД) впоследствии устанавливались на всех танках второго послевоенного периода, выпускавшихся на Харьковском заводе им. Малышева.
Испытания танка ПТ-76 с двигателем В-6М, присписобленным для работы на автомобильных бензинах А-66, А-72 и топливах ТС-1 и Т-2, предназначенных для реактивной авиации.
Постановка дымовой завесы танка ПТ-76 с двигателем В-6М при использовании топлива ТС-1 и авиационного бензина Б-70.
Во второй половине 1950-х гг. были определены новые направления в совершенствовании и разработке танковых двигателей. Они заключались в создании многотопливных дизелей, а также использовании новых материалов и технологий. Перед конструкторами была поставлена задача увеличить мощность двигателя при его эксплуатации в горах и в условиях низких температур.
Вопрос о создании многотопливных дизелей являлся одним из центральных в танковом двигателестроении, так как обеспечение многотопливности двигателей упрощало снабжение войск ГСМ и создавало благоприятные условия для широкого использования трофейного топлива. В начале 1960-х гг. на ЧТЗ и СТЗ (ВгТЗ) были проведены исследования дизелей В-55 и В-6, приспособленных для работы на автомобильных бензинах А-66, А-72 и топливах ТС-1 и Т-2, используемых в реактивной авиации. Этим двигателям, предназначенным для установки в средние и легкие танки, соответственно было присвоено обозначение В-55М и В-6М. Испытания этих двигателей с целью экспериментальной проверки пусковых свойств дизелей и надежности их работы в пределах гарантийного срока прошли на НИИБТ полигоне в 1961 г. Одновременно проверялась эффективность работы термодымовой аппаратуры на танках Т-55 и ПТ-76 по постановке дымовых завес при применении топлива ТС-1 и авиационного бензина Б-70. Испытания показали, что дымовая завеса при использовании топлива ТС-1 имела малую плотность и рассеивалась через 15–20 с, а при применении бензина Б-70 дымовая завеса не образовывалась. Использование топлива ТС-1 и бензина Б-70 для постановки дымовой завесы с помощью ТДА оказалось невозможным. Тем не менее, работы в направлении исследований, многотопливных дизелей продолжились.
В 1964 г. на базе серийного дизеля В-55 и опытного В-26 был создан первый в семействе В-2 многотопливный танковый двигатель В-36 с приводным центробежным нагнетателем, ставший родоначальником многотопливных двигателей, устанавливавшихся во всех танках Уралвагонзавода, выпускавшихся во втором послевоенном периоде.
Продолжение следует
Эмблемы бронетанковых войск зарубежных стран Часть IIВ.А. Мельник, полковник в отставке
Фото из коллекции автора
Продолжение.
Начало см. в «ТиВ» № 4/2009 г.
Сегодня мы поговорим об эмблемах бронетанковых войск арабских и некоторых других стран <<третьего мира». Надо сказать, что единственная академия танкистов — московская Военная академия БТВ им. Р. Я. Малиновского — активно занималась подготовкой кадров танкистов для этих стран, для чего в ней были созданы отличные условия — прекрасно оборудованные учебные классы и лаборатории, парк с различными образцами вооружения и техники, полевой учебный центр с танковым полком, полигоном, танкодромомами и другими учебными объектами, а также удобная гостиница для слушателей. Автору довелось проводить занятия со слушателями из многих зарубежных стран.
Индийский танк «Виджаянта» (лицензионный вариант английского танка «Виккерс»).
Алжир
Первоначально использовавшийся вариант эмблем алжирских танкистов (1). Эмблемы оригинальные, парные, золотистые. Изготовлены специализирующейся на военной фурнитуре итальянской фирмой Bonisa. Вид эмблемы — развернутый на три четверти танк, напоминающий английский «Черчилль» (эти машины оказались в Алжире во время боевых действий союзников против германских танкистов генерала Роммеля).
Позже фирма Bonisa выпустила измененный вариант эмблем (2). На пятиугольном черном эмалевом щите находились такие же стилизованные виды «танка Черчилль», как и на более ранних эмблемах.
Индия
Эмблема танковых частей Индии (3), выполненная в стиле эмблем армии Великобритании. Изображение включает лавровый венок — символ бессмертия и победы, вид сбоку танка собственного производства марки MkI «Виккерс» (выпускался по английской лицензии), а также расположенную вверху «бронеперчатку», символизирующую мощный удар. Эмблема серебристая, хромированная, была получена автором от индийского подполковника Т.Т. Сингха (снята с чалмы) в обмен на советский знак.
Под номером 4 представлена эмблема индийских бронетанковых войск («бронетанковый корпус»). Серебристая, хромированная. Служила для ношения на чалме, пилотке и во многом повторяет эмблему бронетанковых войск Великобритании. Включала кулак — «бронеперчатку», охватывающие кулак стрелы (символ подвижности и маневра) и пятиугольную звезду вверху (на месте британской королевской короны).
Южный Йемен — НДРЮЙ (Аден)
Это эмблема существовавшей недолго маленькой арабской страны, позднее слившейся с Северным Йеменом. Тип эмблемы — весьма реалистичный вид танка Т-34 (5). Эмблемы золотистые, парные. Были изготовлены в небольшом количестве в танкоремонтной мастерской, созданной с советской помощью.
Индийские танки T-9 °C.
Египет
Знак египетского танкового училища (6). Покрытый черной эмалью «треугольный» щит, широкобокий, с шевроповидной верхней стороной. На щите изображен развернутый на три четверти камуфлированный танк Т-55 (под цвет песка), над танком находится пламенеющий факел — символ огня, света и просвещения.
Ирак
Иракские танкисты носили английские эмблемы (одно время такие же эмблемы использовали и танкисты Соединенных Штатов). На эмблеме изображен ромбовидный танк MkV (7). Эмблемы темно-золотистые, одинаковые справа и слева. Крепление — две петли и шплинт.
Саудовская Аравия
Эмблема танкистов этой очень богатой нефтью и деньгами проамериканской страны весьма похожа на эмблему танкистов США (8). На ней помещено изображение американского танка М26 «Першинг» (вид спереди), наложенного на скрещенные карабины. Эмблемы золотистые, левые и правые одинаковые. Крепления — «пине» (на цангах).
Иран
Данная эмблема (9) была получена от иранских офицеров-танкистов, служивших во времена правления в Иране шаха Реза Пехлеви. Иранская армия тогда наряду с советскими танками получала американские М60. Слушатели, с которыми два года пришлось заниматься автору, были командирами батальонов как раз на танках М60, майорами, уже прошедшими подготовку у американцев. И эмблемы на их форме были американские — золотистые, высокого качества, вид спереди танка М26 «Першинг», наложенного на скрещенные сабли.
Сирия
Оригинальные эмблемы, отличающиеся отличным дизайном (10). Хорошо проработанный вид легендарного танка Т-34, развернутого на три четверти. Танк помещен в лавровый венок. Эмблемы золотистые, парные (левая и правая).
Ливия
Воротниковые эмблемы — оригинальные, хорошего дизайна (11). Вид сбоку танка Т-62, помещенного в лавровый венок; внизу — лента с надписью на арабском языке. Эмблемы золотистые, парные (левая и правая).
Нарукавная нашивка (12) в форме щита, олицетворяющего защиту. Такая форма щита широко используется в геральдике: прямоугольник, основание которого равно 8/9 высоты, с выступающим в середине нижней части острием и закругленными нижними углами. В центре щита расположена эмблема — вид танка (похожего на Т-72), обрамленного лавровым венком, внизу-лента с той же надписью.
Египетские танки Т-62 на параде.
Модернизированные танки Т-55 армии Ирана.
Йемен (ЙАР)
Эмблемы танкистов Йемена отличаются оригинальной сложной композицией (13). Над ходовой частью и нижней частью корпуса танка возлежит крылатый конь — пегас, являющийся в греческой мифологии символом славы. Похоже на то, что пегас на двух стойках над собой держит плакат с надписью на арабском. Под танком лента с другой надписью. Эмблемы из желтого металла, парные.
Под номером 14 показана эмблема йеменского танкового училища (нагрудная или нарукавная). Она представляет собой крупный треугольный широкобокий щит, поле которого покрыто черной эмалью. В центре щита изображен похожий на Т-55 танк в камуфлированной под песок желтой окраске. Над танком находится пламенеющий факел, под танком надпись на арабском.
Лаос
Первый вариант танковых эмблем (15) армии Лаоса — стилизованный французский танк «Рено» FT-17, наложенный на скрещенные сабли. Эмблемы золотистые, парные.
Позже появилась новая, композиционно более сложная и более четко проработанная, эмблема (16). В центре танк, напоминающий «Рено» FT-17; он наложен на подкову, символизирующую кавалерию и легкие бронечасти, а также на две скрещенные сабли.
Марокко
Петличная эмблема (17) — стилизованный вид танка, позади башни которого помещена корона (Марокко является королевством). Танк имеет черты американского М60. Эмблема золотистая.
Продолжение следует
Фоторепортаж4-я гвардейская Кантемировская ордена Ленина краснознаменная имени Ю.В. Андропова танковая дивизия
Репортаж подготовлен совместно со службой информации и общественных связей Московского военного округа.
Стрельбы танков Т-80У, март 2009 г.
Фото Д. Пичугина.
Бронетранспортеры БТР-80 и БТР-90
Оглавление
ВНИИТРАНСМАШ — 60 лет на переднем рубеже отечественного танкостроения Величественная поступь «Тигра» «Змей Горыныч» Русская «немка» Поволжья Греческий национальный военный музей В музее второй гвардейской Экранопланы Прошлое, настоящее, будущее Отечественные бронированные машины 1945–1965 гг Подвижность Двигатели. Краткая история развития Эмблемы бронетанковых войск зарубежных стран Часть II Фоторепортаж
Наш
сайт является помещением библиотеки. На основании Федерального
закона Российской федерации
"Об авторском и смежных правах" (в ред. Федеральных законов от 19.07.1995
N 110-ФЗ, от 20.07.2004
N 72-ФЗ) копирование, сохранение на жестком диске или иной способ сохранения
произведений
размещенных на данной библиотеке категорически запрешен.
Все материалы представлены исключительно в ознакомительных целях.
 |
|
Copyright © UniversalInternetLibrary.ru - читать книги бесплатно
