Техника и вооружение 2010 01

ИСТОРИЯ КАФЕДРЫ «АВТОМОБИЛЬНАЯ ТЕХНИКА» ОБЩЕВОЙСКОВОЙ АКАДЕМИИ ВООРУЖЕННЫХ СИЛ РФ

А.А. Бабинцев,

к.в.н., профессор, начальник кафедры В.Д. Тимофеев,

к.т.н., доцент

На основании приказа Реввоенсовета СССР №39 от 13 мая 1932 г. была сформирована Военная академия моторизации и механизации РККА. Одновременно была создана и автомобильная кафедра. В приказе начальника академии от 8 июля 1932 г. предписывалось «…иметь следующие циклы:

V. Специально-технический цикл в составе кафедр:

1. Колесных машин. Начальник кафедры – Чудаков Евгений Алексеевич…»

Выдающийся деятель науки и техники Е.А. Чудаков был одним из первых, кто понял, что проблемы теории, расчета и конструирования автомобилей в целом – проблемы взаимосвязанные. Он считал, что результаты теоретических и экспериментальных исследований автомобилей должны служить двум целям: через учебную литературу способствовать подготовке высококвалифицированных специалистов; быть основой проектирования автомобилей, причем составлять если не большую, то обязательно исходную ее часть. В обоих случаях теория должна, во-первых, описывать и объяснять законы и закономерности движения автомобиля; во-вторых, давать возможность оценивать его свойства, следовательно, обеспечивать ему высокие технический уровень и качество; в-третьих, позволять определять оптимальные, обуславливающие его максимальную эффективность режимы движения.

При Е.А. Чудакове развернулось строительство мощного учебно-лабораторного корпуса на ул. Лефортовский вал с уникальнейшими стендами для испытания агрегатов и целых автомобилей и с прекрасно оборудованными учебными классами. Над созданием этой лаборатории особенно много работали А.К. Фрумкин, Л.Ф. Рудаков и М.М. Пицхелаури. Позднее на единственном тогда в стране стенде с беговыми барабанами впервые были получены тягово-скоростные (динамические) характеристики для серийно выпускаемых бронеавтомобилей БА-10 и БА-20, положенные в основу дальнейших разработок боевых колесных машин.

Военный инженер 1 ранга И.И. Дюмулен провел большую работу по испытанию всех отечественных и большого числа иностранных мотоциклов. Являясь председателем Государственной комиссии по испытанию, он во многом способствовал созданию первых марок отечественных мотоциклов ИЖ-1 и Л-300. Под его руководством был разработан первый стенд для испытания мотоциклов.

В начале 1930-х гг. началось исследование проблем, связанных с повышением проходимости колесных машин. В 1933 г. конструкторская группа кафедры под руководством Е.А. Чудакова спроектировала и построила на заводе «Красный путиловец» в Ленинграде ходовой макет машины оригинальной конструкции с колесной формулой 8x8, использовав узлы и агрегаты серийно выпускаемых автомобилей и дизельный двигатель «Коджу». В следующем году автомобиль прошел испытания, в ходе которых он оснащался, в частности, шинами типа «сверхбаллон». Именно тогда удалось установить «эффект циркуляции мощности» для полноприводных автомобилей, о котором в то время не было известно. Однако технологически автомобильная промышленность еще не была готова к производству многоосных полноприводных автомобилей. Прошли многие годы, прежде чем появилась надежная модель бронетранспортера-амфибии БТР-60П с колесной формулой 8x8.

Задачам изучения проходимости колесных машин послужил и знаменитый автопробег Москва – Кара-Кум – Москва в 1933 г., в подготовке которого начальник кафедры «Колесные машины» Е.А. Чудаков принял деятельное участие. По результатам испытаний для создания бронеавтомобиля БА-6 было выбрано шасси ГАЗ-ААА. Машина оказалась довольно удачной, хотя и не лишенной ряда недостатков.

В предвоенные годы на кафедре прошли стендовые и ходовые испытания более 20 типов автомобилей. Среди них автомобиль фирмы «Сентинел» (Англия) с паровой энергетической установкой, ЗИС-6 с двигателем «Коджу», газобаллонный легковой автомобиль М-1, а также ряд поступавших на вооружение армейских автомобилей и колесных бронемашин.

Ходовой макет конструкции Е.А. Чудакова с колесной формулой 8x8 на испытаниях в 1934 г.

Коллектив кафедры, 1930-е гг.

Класс для занятий по техническому обслуживанию автомобилей и разрезной макет БТР-40. 1950-е гг.

В результате всех многочисленных испытаний был сделан вывод о том, что к конструированию ходовой части боевых и транспортных армейских машин нужен свой подход, в котором главное внимание должно быть направлено на высокую проходимость, плавность хода и надежность. Утвердилось мнение, что истинный вездеход, особенно военный, должен иметь привод на все оси (колеса) и независимую подвеску.

Следует отметить, что научный потенциал и глубина разработок начальника кафедры были настолько совершенны, что в 1937 г. Е.А. Чудаков был избран членом-корреспондентом Академии наук СССР, а на следующий год получил без защиты диссертации ученую степень доктора технических наук. В 1939 г. Евгений Алексеевич стал действительным членом Академии наук СССР, а позднее – ее вице-президентом.

Авторитет кафедры в науке был настолько высок, что в 1938 г. без защиты диссертаций получили ученую степень кандидата технических наук военинженеры 1 ранга И.И. Дюмулен, Б.О. Берзин и Г.В. Зимелев.

Вокруг Е.А. Чудакова началось образование групп исследователей, ставших впоследствии известными учеными. Это касается специалистов не только кафедры «Колесные машины», но и кафедр «Танки» и «Эксплуатация бронетанковой техники». К этому же периоду становления науки в академии относится случай, когда за исследовательскую работу под руководством академика Е.А. Чудакова взялся начальник академии генерал Г.Н. Ковалев и защитил кандидатскую диссертацию по стабилизации управляемых колес автомобиля.

На кафедре сложилась весьма перспективная и сильная адъюнктура, которая выдвинула таких талантливых исследователей, как А.С. Литвинов, Р.В. Ротенберг, А.Ф. Ма-щенко, Л.Р. Шутый, B.C. Ламовицкий и других. Многие из них впоследствии стали докторами наук и профессорами. Этот период характеризуется выпуском целого ряда исследовательских работ по теории и конструкции автомобиля (Е.А.Чудаков, Г.В. Зимелев, Р.В. Ротенберг).

В годы Великой Отечественной войны кафедра вместе с академией по решению Государственного комитета обороны от 14 октября 1941 г. была эвакуирована в г. Ташкент. Располагалась она в помещении сельскохозяйственного института на улице Гоголя. В середине 1943 г. академия вернулась в Москву, а 1 сентября был начат новый учебный год. Эвакуация и отрыв от экспериментальной лабораторной базы, естественно, сказались на общей научной деятельности кафедры, которая в этот период стала носить в основном теоретический характер и заключалась только в подготовке и выпуске монографий и учебников. В эти годы коллектив кафедры, в частности, занимался проблемой повышения проходимости автомобилей. Так, Г.В. Зимелев предложил конструкцию механизма раздельного торможения колес автомобиля, что позволяло повысить безопасность движения в гололед.

В первые послевоенные годы на территории кафедры были представлены все образцы автомобильной техники периода Второй мировой войны (СССР, США, Германия и т.д.). Создана богатая материальная база для изучения конструкций колесных машин.

Значительное внимание было уделено дальнейшему совершенствованию испытательной базы кафедры. Были созданы новые уникальные стенды с беговыми барабанами, позволяющие оценивать не только тягово-скоростные и экономические (по расходу топлива) свойства машин, но и плавность хода, тормозные качества, циркуляционные явления в трансмиссиях многоосных полно-приводных машин. На стендах по испытанию шин, коробок передач, карданных сочленений (валов) слушатели получали наглядное представление о сложных динамических связях в трансмиссии колесной машины, взаимодействии движителя с дорогой. Большой вклад в это внесли инженеры и преподаватели Е.Г. Целль, ДА Антонов, Г.В. Петровский, Я.И. Филонов, техник Н.П. Иванов. Стендовые испытания в академии проходили различные модели отечественных автомобилей (ГАЗ-63, ЗИС-150, ЗИС-151, ГАЗ-56) и первые образцы бронетранспортеров (БТР-40 и БТР-152).

Для занятий по вождению бронетранспортеров и армейских автомобилей был построен автодром в учебном лагере «Сенеж». Там слушатели академии сдавали экзамены на водительские права.

В результате анализа опыта Второй мировой войны в США и в СССР был сделан вывод, что ни колесные, ни гусеничные машины не обеспечивали требуемую подвижность войск. Поэтому в условиях холодной войны в странах НАТО и Варшавского Договора велись активные работы по повышению проходимости и подвижности военных машин.

В Советском Союзе эти работы координировала комиссия в АН СССР по проходимости колесных и гусеничных машин, возглавляемая Г.В. Зимелевым. Исследования в этой области, где ведующую роль играла кафедра «Бронетранспортеры и автомобили» (так называлась кафедра в тот период) Академии БТВ, проводились в НИИ-21, НАМИ, МВТУ, МАДИ, ХАДИ, КАДИ и СКВ ЗИЛ.

Стенд для испытаний мотоциклов (на стенде – мотоцикл BMW).

ЗИС-150 в кабинете по описательному курсу автомобилей.

ЗИС-151 на стенде с беговыми барабанами для испытаний трехосных автомобилей.

Автотренажер на основе автомобиля «Виллис».

Бронетранспортер БТР-152Е в зале технического обслуживания.

Разрезной макет БТР-60П.

Результаты исследований показали, что армии нужны бронетранспортеры с вооружением, способные подвозить к полю боя мотострелковые подразделения. На кафедре в период 1954-1957 гг. под руководством Г.В. Зимелева был разработан проект многоосного 8x8 бронетранспортера «Объект 1015», рассчитанного на перевозку взвода (вместимость 21 человек). К особенностям конструкции этой машины можно отнести использование бортовой трансмиссии и независимой гидропневматической подвески. Вслед за первым опытным образцом на Кутаисском автомобильном заводе в 1960 г. выпустили два опытных усовершенствованных БТР «Объект 1015Б».

На базе этого бронетранспортера на кафедре выполнили проект боевой колесной машины «Объект 1040» (с броней из алюминиевого сплава) для зенитного ракетного комплекса «Оса», которая была изготовлена в металле на Кутаисском автомобильном заводе в начале 1960-х гг.

Работы по машинам «Объект 1015Б» и «Объект 1040» проводились при активном участии Г.В. Аржанухина, А.П. Степанова, А.И. Мамлеева, В.А. Мельника, Я.С. Агейкина и Г.В. Петровского.

–

Опытные БТР «Объект 1015Б», шасси «Объект 1040» и БМП «Объект 19», разработанные с участием специалистов кафедры.

Один из образцов боестойкой шины.

Стенд испытания шин.

В это же время были созданы и полностью сформировались теории колебаний (автор Р.В. Ротенберг), поворота многоосных автомобилей (А.С. Литвинов), динамической нагруженное (А.К. Фрумкин), проходимости (Я.С. Агейкин), общая теория криволинейного движения колесных и гусеничных машин (Я.С. Фаробин), теория устойчивости движения (Д.А. Антонов), уточненная теория поворачиваемости с учетом бокового увода эластичных колес (Д.А. Антонов), теория бокового и тангенциального взаимодействия эластичных колес с опорной поверхностью (Д.А. Антонов), теория плавучести боевых колесных машин (А. П. Степанов). Все это позволило приступить к новому этапу исследований по созданию боевых машин особо высокой проходимости и живучести.

Следует отметить, что первые отечественные серийные колесные бронетранспортеры БТР-40, БТР-152 и их модификации были неплавающими и не соответствовали требованию автономного действия мотострелковых подразделений при захвате плацдарма на противоположном берегу водной преграды. Поэтому в конце 1950-х гг. был создан, а в 1960 г. принят на вооружение плавающий бронетранспортер БТР-60П, который имел независимую индивидуальную подвеску колес, большой клиренс и другие улучшенные эксплуатационно-технические характеристики. Кафедра проводила многочисленные консультации с работниками КБ и сама участвовала в испытаниях этого бронетранспортера и его модификаций. Научные теории, разработанные на кафедре, широко использовались и при создании бронетранспортеров БТР-70 и БТР-80.

Кроме того, на кафедре началась, а затем совместно с Омским танковым заводом продолжилась разработка проекта БМП «Объект 609» с тремя типами движителей (колесным, гусеничным и водометным). Однако машина получалась слишком сложной, и дальше проекта дело не продвинулась. В научном плане руководство этой темой осуществлял профессор Г.В. Зимелев, организацией работ занимался А. К. Фрумкин, практическим конструированием – Я.С. Фаробин и Д.А. Антонов.

Неудачи первичного проектирования заставили пересмотреть вопросы необоснованного усложнения и пойти на резкое упрощение и удешевление конструкции. Одновременно было принято решение о переходе с карбюраторных на мощные дизельные 300-сильные двигатели и замене оригинальных узлов и агрегатов на уже выпускавшиеся промышленностью. В результате сформировался проект новой боевой разведывательной машины «Объект 19» с мощной броней (лоб – 40 мм, борт – 20 мм), которая по ряду показателей (в частности, по вооружению) переходила в разряд БМП.

После установления контактов с Алтайским тракторным заводом там продолжилась работа по дальнейшему проектированию и привязке конструкции к технологическим возможностям этого предприятия. Затем в результате реорганизации заводов работа была переведена на машиностроительный завод в г. Рубцовск, где изготовили один экспериментальный образец. Он прошел испытания на полигоне в Кубинке. В результате были получены характеристики, по проходимости, «окопоходимости» и скоростным свойствам намного превышающие параметры существующих однотипных машин.

Но БМП «Объект 19» не была принята на вооружение – в основном из-за сложившейся системы управления промышленностью: гусеничные машины курировало одно министерство и управление, колесные – другое. Однако ее конструкция и результаты проведенных испытаний наложили определенный отпечаток на проектирование новых БТР.

За все время существования кафедры поддерживалась научная связь с конструкторскими бюро заводов промышленности – с такими как СКБ ЗИЛ-1 (главный конструктор В.А. Грачев), СКБ ЗИЛ-2 (главный конструктор Н.И. Орлов), КБ Кутаисского автомобильного завода (главный конструктор Д.Л. Картвелишвили), КБКЗКТ(главный конструктор А.С.Домрычев), КБ БАЗ (главный конструктор Р.А. Розов), КБ Рубцовского машиностроительного завода (главный конструктор К.В. Осколков). Тесную связь кафедра поддерживала с Научно-исследовательским институтом шинной промышленности, а также с военной приемкой Горьковского автомобильного завода.

Г.В. Зимилев был также инициатором исследования проблемы боестойкости шин. По его заданию над этой темой работали Я.С. Агейкин, А.С. Литвинов и Н.Н. Вишняков.

Изучение шасси боевой машины ЗРК «Оса».

Учебный стенд автомобиля «Урал-5323».

Учебный стенд бронетранспортера БТР-80.

Когда в ходе боевых действий в районе острова Даманский наши бронетранспортеры были выведены из строя в результате пробоя шин пулями и осколками, в стране очень остро был поднят вопрос о создании боестойких шин. Оказалось, что определенный задел имелся только на кафедре «Бронетранспортеры и армейские автомобили». На кафедру зачастили представители ЦК КПСС и Совета Министров для ускорения работ. К работам подключились НИИШП, НАМИ, СКБ ЗИЛ и Ярославский шинный завод.

Разработанные образцы боестойких шин в настоящее время ставятся на серийные и перспективные бронетранспортеры (БТР-80, БТР-80А, БТР-90).

Научная деятельность кафедры характеризовалась активной работой по подготовке научных кадров. Так, в период с 1939 по 1979 г. на кафедре было подготовлено девять докторов технических наук и защищено более 60 кандидатских диссертаций.

Коллектив кафедры подготовил ряд фундаментальных научных монографий и учебников. Уже в 1930-е гг. были опубликованы: «Курс устройства автомобилей», «Тяговый расчет автомобиля», «Теория автомобиля» Е.А Чудакова; «Стабилизация управляемых колес автомобиля» и «Плавание бронеавтомобилей» Г.Н. Королева; «Динамика газогенераторных автомобилей» и «Газогенераторный автомобиль ГАЗ-42» Л.Ф. Рудакова; «Автомобили высокой проходимости» А. К. Фрумкина; «Наставление по БА-20» Н.А. Лаврова; «Автомобиль М-1»и «Управлениеавтомобилем» И.И. Дюмулена; «Новейшие автомобильные конструкции» и «Новости мирового автомобилестроения» Г.В. Зимелева.

В послевоенный период специалисты кафедры написали более 25 монографий и учебников, которые использовались и используются в настоящее время для обучения слушателей академии, курсантов военных институтов и училищ, студентов соответствующих специальностей гражданских вузов. Многие

бывшие преподаватели кафедры по окончании службы в Вооруженных силах передавали и передают свой опыт новым поколениям учеников в гражданских вузах (А.К. Фрумкин, Я.Е. Фаробин, Р.В. Ротенберг, Я.С. Агейкин, Г.В. Аржанухин, А.С. Литвинов, А.И. Мамле-ев, Н.Н. Вишняков и другие), тем самым приумножая историю и традиции кафедры «Автомобильная техника».

В новых условиях развития военного образования, в связи с появлением высших командных и инженерных училищ потребовался пересмотр подхода к процессу обучения техническим дисциплинам. На кафедре стали обучаться слушатели, уже знакомые с основами теории и конструкции боевых колесных машин (БКМ) и колесной военной автомобильной техники (ВАТ) и имеющие опыт ее эксплуатации, в том числе и в боевых условиях.

Необходимо было определить новое место и роль кафедры в образовательном процессе в подготовке специалистов управленческого звена.

После создания в 1998 г. Общевойсковой академии ВС РФ в Москву была переведена подготовка специалистов Автомобильной службы из Ленинградской военной академии тыла и транспорта и специалистов службы ракетно-артиллерийского обеспечения из Ленинградской военной артиллерийской академии. Вновь созданная кафедра «Автомобильная техника» приступила к подготовке для войск офицеров управленческого звена – заместителей командиров по вооружению.

В этот непростой период на кафедре под руководством ее начальника, к.в.н., доцента, полковникаА.А. Бабинцева были созданы и введены в учебный процесс новые программы и учебные дисциплины для проведения занятий со слушателями основного инженерного факультета по системному анализу конструкции боевых колесных машин и военной автомобильной техники. Большое внимание уделялось проведению занятий со слушателями, повышающими свою квалификацию на академических курсах. Большой вклад в обучении групп академических курсов академии внесли В.П. Алабушев, В.П. Тимофеев, В.П. Лазаренко и А.В. Стародубов. Огромную работу по учебной и методической работе на специальном факультете с иностранными слушателями академии выполняет ветеран кафедры доцент В.Д. Тимофеев.

Коллектив кафедры, 1992 г.

Ходовой макет на базе БТР-80 со всеми управляемыми колесами, созданный на кафедре.

Кандидат военных наук, профессор А.А. Бабинцев – начальник кафедры с 1998 г.

Введение новых дисциплин в учебный процесс подготовки технических специалистов управленческого звена для ВС РФ потребовало создания совершенно новой учебно-материальной базы, обеспечивающей качественное проведение занятий. Благодаря усилиям начальника кафедры полковника А.А. Бабинцева, заместителя по учебной работе академии генерал-лейтенанта В.Т. Полякова, председателя НТК AT ГАБТУ МО РФ генерал-майора А.Н. Елисеева необходимая в новых условиях учебно-материальная база была создана в кратчайший период. В частности, были получены новейшие образцы военной автомобильной техники. Большой вклад в создание учебно-материальной базы кафедры внесли О.В. Пестов, В.А. Кунцман, Н.В. Говоров и В.А. Швыгар.

В этот же период на кафедре продолжились работы по совершенствованию теории управляемости и устойчивости движения боевых колесных машин (А.В. Ста-родубов, О.В. Пестов, И.Л. Макарчук), теории устойчивости движения при торможении (А.В. Астафьев), теории колебаний боевых колесных машин (В.А. Швыгар), теории проходимости (А.Н. Ткаченко) и др. Некоторые результаты научных исследований были запатентованы.

Для проведения исследовательских работ на кафедре был создан ходовой макет БТР-80 со всеми управляемыми колесами (А.В.Кулешов).

Большое внимание на кафедре уделялось методической работе, которая была направлена на совершенствование методики обучения и воспитания слушателей, повышение педагогического мастерства преподавательского состава, разработку и внедрение эффективных методов организации и ведения учебного процесса. За последнее время коллектив кафедры издал ряд фундаментальных научных монографий, учебников и учебных пособий (А.А. Бабинцев, В.А. Кунцман, Д.А. Бондарев, А.В. Стародубов и другие).

Весь учебный процесс на кафедре строится с применением современных методов обучения, с использованием достижений информационных технологий. Так, в компьютерном классе кафедры слушатели имеют возможность осваивать современные программные продукты кафедры и академии, значительный вклад в разработку которых внесли О.В. Пестов, В.П. Вапняр, М.А. Рубцов, Г. Болтаева.

В настоящее время предприятия промышленности имеют собственную развитую исследовательскую и испытательную базу, позволяющую проводить полный цикл НИОКР при разработке образцов военной техники согласно тактико-технических заданий Министерства обороны. В этих условиях кафедра уже не ведет в большом объеме прикладных исследовательских и опытно-конструкторских работ и не имеет прежних тесных связей с отраслевыми научно-исследовательскими институтами и КБ. Однако научной работе по-прежнему уделяется большое внимание, в том числе подготовке научно-педагогических кадров. За последние 11 лет кафедра подготовила 16 кандидатов технических наук, четырех доцентов и двух профессоров. Встали в строй после адьюнктуры новые молодые преподаватели (А.Н. Ткаченко, А.В. Астафьев, Д.А. Бондарев и другие). Научный потенциал на кафедре очень высок: 90% преподавательского состава кафедры имеют ученые степени, а 60% – и ученые звания. Некоторые офицеры, окончившие адъюнктуру при кафедре, в дальнейшем продолжают службу на других кафедрах академии, в НИО академии, а также на кафедрах военных училищ (И.Л. Макарчук, В.В. Сумин, А.П. Гольцман, Е.А. Абросимов и другие).

В условиях формирования нового облика Вооруженных Сил РФ кафедра продолжает свою работу, по-прежнему необходимую для укрепления обороноспособности нашей страны.

«ДРАКОН», ИСПЕПЕЛЯЮЩИЙ ТАНКИ

Г. Пастернак

Продолжение. Начало см. в «ТиВ» №9,10/2009 г.

Использованы иллюстрации из архивов автора, М. Павлова, А. Хлопотова, ОАО «УКБТМ», а также кадры из учебного фильма «Истребитель танков ИТ-1» (Киностудия МО СССР, 1967 г.).

ИСТРЕБИТЕЛЬ ТАНКОВ: 40 ЛЕТ СПУСТЯ

Истребитель танков ИТ-1 («Объект 150») был принят на вооружение Советской Армии Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 3 сентября 1968 г. (приказ министра обороны СССР от 6 ноября 1968 г.). В период с 1966 по 1970 г. Уралвагонзаводом было выпущено 220 машин, а Ижевским заводом – около 2000 ракет ЗМ7 к ним.

ИТ-1 являлся боевой гусеничной машиной, выполненной с использованием базы танка Т-62, с новой башней, спроектированной под размещение нового по тем временам полуавтоматического командного комплекса вооружения (2К4) для управляемых противотанковых ракет ЗМ7.

Главным конструктором машины являлся Леонид Николаевич Карцев (Уралвагонзавод), главным конструктором комплекса вооружения в целом – Алексей Иванович Богданов (КБ-1). Главный конструктор Дмитрий Людвигович Томашевич разрабатывал ракету в части аэродинамических свойств и реактивного двигателя; аппаратурной отработкой комплекса занимались заместители главного конструктора Николай Валентинович Веселицкий и Борис Алексеевич Васченок. Теоретически вопросы системы управления решал Владимир Николаевич Пугачев, дальнейшую практическую отработку контура автоматического управления вел Юрий Павлович Яко-венко. Испытания комплекса вооружения на начальном этапе были возложны на Леонида Алексеевича Смирнова, а на основном этапе – на заместителя главного конструктора Бориса Владимировича Фролова.

Коллективы указанных предприятий составляли костяк разработчиков, наряду с которыми были задействованы ЦНИИ-173 (стабилизатор), ЦКБ-14 (ракета), ЦКБ-393 (прицелы), Томский электрозавод (преобразователи напряжения) и др.

К важным особенностям комплекса 2К4 «Дракон» можно отнести:

– впервые в мире на базе среднего танка был разработан и принят на вооружение комплекс с управляемой противотанковой ракетой, способной на больших дальностях эффективно поражать танки, в том числе сходу;

– впервые в мире была принята на вооружение полуавтоматическая командная система наведения ракеты на цель;

– высокая вероятность попадания в цель типа танк (около 90%) во всем диапазоне дальностей: от дальности взведения взрывателя 100-150 м до предельных дальностей, достигающих 3300 м;

– впервые в мире была разработана автоматизированная укладка на 12 ракет, находящаяся в забронированном пространстве и исключающая наличие заряжающего (еще три ракеты находились в немеханизированной укладке);

– линия передач команд по радиоканалу (в 2-см диапазоне длин волн) с кодировкой, обеспечивающей независимую работу не менее роты истребителей танков (до 14 машин);

– стабилизация в обеих плоскостях головки прицела, гарантирующая практически одинаковую вероятность попадания как с места, так и сходу;

– простота подготовки наводчиков, незначительно отличающаяся от подготовки танковых наводчиков;

– способность соответствовать всем характеристикам подвижности среднего танка, а в некоторых случаях и превзойти их (масса ИТ-1 была меньше, чем у базового танка, примерно на 2 т), отсутствие на башне элементов, выступающих за габариты корпуса, несколько меньший удельный вес, большая скрытность при выстреле из-за отсутствия пыледымового облака, обеспечение уверенного движения подразделений ИТ-1 в танковых колоннах и на поле боя, преодоление типовых танковых препятствий;

– стабилизированное в вертикальной плоскости излучение радиопередатчика (антенна – фазированная решетка с подвижной нижней плитой);

– наличие дублирующей ручной системы управления ракетой (требовала специальной подготовки наводчика в объеме до 3000 электронных пусков).

Такая машина наряду с САУ являлась мощным подспорьем при танковой атаке в зоне прорыва и оперативным средством построения противотанковой обороны дивизии на дальних подступах в пределах прямой видимости. Из-за специфичности вооружения ИТ-1 не мог идти в одну линию с танками в наступлении, а «тащиться» за ними на расстоянии 200-300 м – абсолютно бессмысленно, так как видимость целей за танками (тем более на большие дальности), как правило, отсутствует. С самого начала было очевидно, что предназначение истребителей танков – использование в качестве самостоятельных подразделений для предотвращения фланговых танковых контратак в зонах прорыва. Эта задача не под силу ни САУ, ни подразделениям с ПТУР на колесной базе (имеющей ограниченную подвижность и защищенность на поле боя), которые не способны к маневренному перестроению в ходе наступательного боя танковых частей, имеющих целью захват плацдарма или выход на конкретные рубежи в интересах мотострелковых частей и соединений.

А.И. Богданов, главный конструктор комплекса «Дракон».

Л.Н. Карцев, главный конструктор истребителя танков «Объект 150».

Главный конструктор Д.Л. Томашевич, разрабатывавший ракету.

Ю.П. Яковенко, занимавшийся отработкой контура автоматического управления.

Истребитель танков «Объект 150» (копия заводского чертежа). 1965 г.

Однако исторически сложилось так, что ИТ-1 отрабатывался силами промышленности на территории НИИБТ полигона, подведомственного ГБТУ, при полном неприятии образца ГАУ МО (ГРАУ), в систему подконтрольных войсковых служб которого он должен был бы попасть (аналогично тому, как в артиллерийские подразделения и части входят противотанковые СУ, САУ, ПТУР на БРДМ и т.п.), но не попал.

Надежды ГАУ на то, что промышленности быстро удастся создать для танка управляемый снаряд, выстреливаемый через ствол пушки, оказались достаточно призрачными. Разработчики комплекса вооружения «Кобра» (главный конструктор А.Э. Нудельман) для харьковского танка столкнулись с необходимостью решения сложнейших проблем, и, хотя принципиальных отличий от комплекса 2К4 «Дракон» в своем построении он не имел, конструктивные ограничения были столь неординарны, что потребовались годы поисковых работ. Некоторые из имевшихся проблем не решены и до настоящего времени. Достаточно напомнить о наличии в «пушечном» исполнении ракеты для линейного танка пыледымового облака после выстрела, перекрывающего поле зрения прицела, которое принципиально нельзя устранить. Следовательно, в таких комплексах нельзя добиться высоких показателей эффективности. Но даже и дополнительно затраченные годы не смогли вывести эту систему на удовлетворительный уровень. Так, например, минимальная дальность стрельбы принятого на вооружение комплекса «Кобра» в танке Т-64Б составила более чем 1200 м, что практически исключает его использование по условиям дальности видения целей в танковом бою. Да и реализовать на ракете комплекса «Кобра» характеристики эффективности, близкие к ракете ЗМ7, оказалось невозможно.

В те времена считали, что чуть ли не на каждом танке надо иметь управляемые снаряды, хотя к этому времени танки со 125-мм гладкоствольными пушками имели лучшие показатели производительности при стрельбе по большинству типичных целей до предельных дальностей танкового боя (около 1200 м; земля, к сожалению, круглая, линия прицеливания – низкая, имеет место значительное перекрытие линии огня профилем местности, кустарником, травой). Достаточно напомнить, что для организации стрельбы на большие дальности с Кубинки направляли «гонцов» в районы предстоящих испытаний, которым неделями не удавалось найти подходящие условия, а перед каждым показом на штатном полигоне десятки солдат выкашивали траву и вырубали кустарники.

Сформированные в войсках отдельные батальоны истребителей танков оказались бронетанковой службе войск не «по зубам». За короткое время в Управлении начальника танковых войск (УНТВ) постарались от ИТ-1 избавиться, демонтировав уникальные башни с вооружением, а базу использовали для изготовлениия тягачей БТС-4В. Мне неизвестен приказ министра обороны или правительственное решение о снятии ИТ-1 с вооружения Советской Армии, а также какие-либо объективные отрицательные моменты его войсковой эксплуатации, которые могли бы привести к принятию такого решения.

В различных источниках можно встретить массу рассуждений о причинах, которые привели к прекращению производства и изъятию из войск истребителей танков. Наиболее часто встречающиеся из них:

– оперение раскрывалось при выдаче ракеты из боеукладки в боевое положения, тогда как надо было, чтобы раскрытие происходило при сходе ракеты с ПУ. Кстати, такое пожелание выразил и Н.С. Хрущев на одном из показов. Это изменение было возможно, однако никаких выгод для комплекса, кроме внешнего эффекта, такая доработка не несла;

– на каждой ракете имелась сбрасываемая рейка массой 15 кг, добавляя на машину 225 кг балласта. Рейка еще на опытных образцах была исключена из состава ракет;

– отсутствовала стабилизация пусковой установки по крену. Такой необходимости вообще не было, так как вертикальная ось ПУ жестко связана с вертикалью поля зрения прицела (конструктивно). Другое дело, что в процессе полета ракеты происходят креновые изменения корпуса машины (т.е. прицела) при движении. Однако, как показала практика, они являются несущественными для устойчивости контура управления, и эта поправка была исключена еще на одном из предварительных этапов испытаний (изъят блок ВН-8);

ИТ-1 перед пуском ракеты ЗМ7. Машина движется, происходит заряжание (момент открытия люка ПУ).

Примерно 3-я секунда после нажатия на кнопку заряжания. Ракета преодолела примерно половину пути к своему стабилизированному положению.

С ракеты сбрасываются передняя и задняя опоры и она приходит в стабилизированное положение, в предварительной готовности к старту. Раскручен гироскоп ракеты от бортовой сети ИТ-1.

– минимальная дальность стрельбы указывается равной 300 м. На самом деле минимальная дальность на истребителе танков определяется временем взведения взрывателя после старта ракеты (0,5-0,7 с), что соответствует дальности полета около 100 м;

– указывается дальность встреливания в зону управления, равную 300 м. Эта зона совпадает с полем зрения прицела (9°), т.е. уже на 100 м удаления соответствует кругу диаметром 14 м – встреливание и осуществлялось преимущественно в верхнюю половину этого круга (центр встреливания примерно на 1 м выше центра этого круга). Пусковая установка и аэродинамические характеристики ракеты вряд ли позволили бы попасть в линейную зону (около 3 м) управления на дальности 300 м при баллистическом полете;

– на ракете была всего пара рулей, в связи с чем управление ею осуществлялось за счет вращения. Эти сведения ошибочны: на ней две пары рулей. Ракету трудно назвать вращающейся – скорее проворачивающейся (2 об./с);

– ракета находилась 6 с на ПУ. Видимо, имеет место путаница: 6 секунд – это время выдачи ракеты из боеукладки, а выстрел (пуск) мог быть произведен одновременно с приходом ПУ в стабилизированное положение;

– режим полета с превышением требовал измерения дальности (т.е. расходовалось дополнительное время). Техника стрельбы исключала необходимость измерять дальность;

– нерациональным являлся сброс ракеты (принудительный выстрел при аппаратурном отказе ракеты). Надо отметить, что в боевых условиях остаться в боеготовности без сброса отказавшей ракеты невозможно. При отсутствии на машине другой ПУ это положение сохраняется на всех аналогичных подвижных образцах, включая танковые пушки с управляемыми ракетами;

– велико было время перевода машины из походного положения в боевое – 1-1,5 мин. Время практически не отличалось от норм для линейного танка;

– в аппаратуре управления комплекса применялась устаревшая радиоэлектронная база (радиолампы). За все время испытаний не наблюдалось выхода комплекса вооружения из строя по вине радиоламп. По стойкости от поражения радиоактивным излучением им и сейчас нет равных среди современных радиоэлектронных элементов.

Нельзя не сказать о том, что ИТ-1, как ракетный первенец, безусловно, имел объективные недостатки. В частности, с моей точки зрения, он не в полной мере удовлетворял своему предназначению независимо от того, в какую бы службу, артиллерийскую или бронетанковую, он не попал бы. К недостаткам этого комплекса вооружения можно отнести:

1. Ограниченный по времени режим работы (4 ч непрерывной работы – специфика предприятия-разработчика), что подходит для самолетного вооружения, но совершенно не приемлемо для сухопутного комплекса: у него нет сравнительно безопасного «аэродрома» базирования, куда он может переместиться после боя. Его боевая готовность должна быть круглосуточной и не может быть ограничена часами непрерывной работы.

2. Длительное время (до 20-30 мин) «стабилизации нулей» ламповых схем после включения комплекса.

3. Значительное тепловыделение аппаратуры (к сведению: около 10 кВт – достаточное зимой для отопления помещения до 80 м3; боевое отделение ИТ-1 – около 8 м3) в обитаемое отделение, что в летнее время, особенно в условиях жаркого климата, оказывает заметное влияние на боеспособность экипажа.

4. Шум свыше 100 дБ от многочисленных вентиляторов из-за применения в аппаратуре управления в блоках станции вакуумных радиоламп серии «дробь».

5. Мала маршевая скорость ракеты (220 м/с вместо 290 м/с).

Насколько серьезны и принципиальны были указанные недостатки?

Еще на этапе опытных заводских образцов удалось оценить их допустимость и понять, явились ли они «смертельными» для дальнейшего развития этого направления работ.

Начнем с последнего пункта. Конечно, имелась возможность несколько приблизить скорость ракеты к скорости звука, но это не было бы принципиальным отрывом. Сверхзвуковая ракета – это не просто годы разработки, но и порой непреодолимые трудности и потеря свойств, важных для контактного наземного боя. При одних и тех же аэродинамических показателях (располагаемые перегрузки, собственная частота) сверхзвуковая ракета (например, со скоростью 400 м/с), будет иметь в 2 раза худшие показатели маневренности. Так, режим сопровождения флангово движущейся цели ограничивается либо в 2 раза меньшей ее скоростью, либо в 2 раза увеличивающейся минимальной дальностью стрельбы. А если учесть наличие противотанковых вертолетов противника, то эти ограничения станут серьезным изъяном такого комплекса. Легко убедиться, что комплексы управляемого вооружения, реализованные в танках, отнюдь не являются эффективными средствами ближнего боя, а представляют из себя некий «камень за пазухой» – для случаев, практически не реализующихся в условиях танкового боя.

Кроме того, в ходе отработки комплекса «Дракон» пришлось убедиться, что высокой вероятности попадания на большие дальности нельзя добиться, если применять технику стрельбы, заложенную в отработке трехточечных систем: навел центральную марку (ЦМ) на цель и пускай ракету – из этого ничего хорошего не получится. И вот почему. Достаточно представить себе по линии прицеливания «трубу» дыма длиной 3000 м, через которую наводчик после выстрела на все время полета ракеты больше не увидит цель, в которую выстрелил, если не поможет сильнейший боковой ветер. Как ни бейся с порохами маршевого двигателя, исключить дым нельзя. А для танковых управляемых ракет после пуска характерно еще и пыле-дымовое облако перед дульным срезом ствола. Куда оно денется? А если вы в обороне и стреляете из танкового окопа? Ничего, кроме потери ракеты, не получится. Еще маленький нюанс: не только мешающий дым маршевика, но и его горячие газы приводят к флюктуации изображения цели в поле зрения прицела, пока угловой размер цели значительно меньше угловых размеров видимой траектории ракеты. Дело в том, что ракета колеблется около ЦМ с отклонением около 0,2-0,3 м в обеих плоскостях с частотой примерно 1 Гц при хорошо отработанном автоматическом управлении; при этом вероятностное распределение времени нахождения ракеты на ЦМ совершенно не может быть описано нормальным законом распределения, а носит в сечении распределение М-образного характера, т.е. ракета реже всего находится на ЦМ (процесс носит колебательный характер).

И еще одно обстоятельство, свойственное сверхзвуковой ракете: все, конечно, слышали звук «выстрела» от высоко пролетающего на «сверхзвуке» самолета – прохождение так называемого скоса волны давления. Теперь можете себе представить полет сверзвуковой ракеты над поверхностью земли: взлетает все, что даже не способно летать. Попробуйте увидеть после этого цель – так что это дополнительный фактор, который нельзя не принять во внимание в качестве ограничения при создании систем наведения сверхзвуковыми ПТУР наземных противотанковых комплексов, да еще при пуске их из пушки. Это все же не вертолет, производящий стрельбу с «подскока».

Во всяком случае, не трудно сейчас оценить, что мы потеряли, возложив на танки выполнение маловероятных задач за достаточно приличные деньги, сопоставимые со стоимостью самого пушечного танка.

Чтобы обойти описанные выше препятствия, при стрельбе ракетой ЗМ7 на дальности свыше 1,5 км (примерно когда цель начинает вписывается в разрыв ЦМ прицела) была отработана такая техника стрельбы: выстрел производился, когда ЦМ наводилась примерно на 2-3 корпуса выше цели, и по мере уменьшения видимых угловых колебаний ракеты (трассера) до соизмеримых с размерами цели, ЦМ переводилась на центр цели. Никакого принудительного (программируемого) превышения на начальном участке полета в «Драконе» не требовалось. Реализовать вышеизложенную технику стрельбы для ракеты, имеющей сверхзвуковую скорость, достаточно сложно.

Тем не менее дым наводчику все же мешает и на «Драконе», так как в целом выполняется трехточечная схема наведения, снижающая качество видения цели после выстрела и в процессе полета ракеты к цели, хотя со стороны дыма практически не видно.

А вот три ранее упомянутых недостатка достаточно легко устраняются простым и хорошо известным решением – введением дежурного режима, при котором до выдачи ракеты на пусковую установку анодные напряжения не подаются, а накальные цепи ламп запитываются дежурным напряжением (5,6-5,9 В вместо 6,3 В). Оставалось только убедиться в достаточности 6 секунд, отводимых на выдачу ракеты из боеукладки в боевое положение, для выхода аппаратуры комплекса на рабочие параметры.

Макетирование подтвердило такую возможность, а вместе с ней возможность исключения всех вентиляторов и воздуховодов (это более половины объема всей аппаратуры), обеспечения гарантированной стабильности настроек, а также снижение уровня шумов не менее чем 15-20 дБ (до типичного «танкового» уровня). Но этому не суждено было произойти: Алексей Иванович Богданов был тяжело болен и считал необходимым закрепить достигнутый уровень принятием истребителя танков на вооружение Советской Армии, имея в виду проведение такой модернизации впоследствии. Жизнь не предоставила ему такую возможность. Да и мой начальник отдела испытательного полигона в Кубинке не давал выполнять эту работу, серьезно предупредив: «Еще раз увижу с паяльником в руках – влеплю выговор». Он был прав в том, что страдали другие работы, возложенные на меня, а лишнего времени у нас тогда просто не имелось – с 18.00 до 19.00 у нас был ужин, а далее до 23.00 работали в качестве «приставки» к ЭВМ «Минск», обсчитывая траекторную «цифирь» с траекторных киноаппаратов (суббота была рабочим днем). Если к этому добавить нередкие ночные работы, плюс дежурства по части и минус воскресенья, используемые на регулярные спортивные мероприятия, то действительно не остается времени даже для того, чтобы сообразить, как можно все это выполнить.

На этап Государственных испытаний в Кубинке подготовили наводчиков из числа солдат срочной службы, поскольку сама стрельба не вызывали никаких сложностей по сравнению с системами «ручного» наведения. Мало того, один из основных наводчиков был нестроевым солдатом (в батальоне обеспечения исполнял должность кочегара в котельной), поскольку к этому моменту полк обеспечения расформировали, и солдат едва хватало на караульную службу полигона. Все наводчики прошли качественную подготовку и получили высокую оценку по показателю точности удержания центральной марки на цели с помощью самодельного прибора, определяющего вероятность удержания ЦМ за 15 с в заданных габаритах при движении истребителя танков «Объект 150», хотя описанная выше техника стрельбы не требовала такого напряжения.

Стоит подчеркнуть особо, что испытательные стрельбы по сложности не идут ни в какое сравнение с обычной стрельбой по цели или даже со стрельбой на различных показах. Это объясняется тем, что при испытаниях экипаж не просто стрелял, а осуществлял фактическое управление системой полигонных измерений и в значительной степени зависел от ее функционирования. Запуская с «Объекта 150» систему единого времени, в каждом случае приходилось по секундам высчитывать или момент пуска, или момент своевременного предотвращения его при отказе одной из систем (например, при остановке мишени, невыдерживании скорости самого истребителя танков, отказе одного из киноаппаратов траекторных измерений по трассе полета ракеты и даже самой аппаратуры комплекса или аппаратуры измерений на машине).

Истребитель танков ИТ-1 преодолевает насыпной вал на полигоне. Ракета выдана и стабилизируется, отслеживая положение оси ЦМ прицела с учетом поправки на баллистическое встреливание в зону «захвата» аппаратурой устройства съема координат.

Достаточно сказать, что за три последние минуты до пуска вместе с командиром машины приходилось выполнять в строго определенном порядке до 40 операций с различными органами управления, и было совершенно не до того, чтобы заблаговременно взглянуть на цель через прицел. Попытки в этих условиях заменить на кого-то другого не только наводчика, но даже командира машины подполковника Владимира Дмитриевича Безрукова неизменно приводили к срыву планируемого опыта или к потере ракеты.

Спустя много десятков лет приходится самому удивляться, что входе испытаний не «запорол» ни одного пуска по условиям испытаний, не потерял ни одной ракеты, стоимость которой в те времена соизмерялась со стоимостью четырех танков Т-55. А таких стрельб было под сотню. Тем более что можно было спросить с младшего научного сотрудника лаборатории радиолокации и телевидения, ведущего самостоятельную тематику, не связанную с этой работой, и не имевшего квалификации наводчика ни по одному из известных видов вооружения. По должности мне не полагались ни танковые комбинезоны, ни шлемофоны, ни соответствующая обувь: все пуговицы на моей пропитанной «соляркой» шинелишке и тужурке держались на медной проволоке, проткнутой через подкладку. Естественно, это приводило к заболеваниям и даже травмам. Вспоминается забавное предсказание одного из гражданских специалистов: «Я вижу, что еще пару раз стукнешься как следует головой и будешь полковником!» Поводом для этой шутки послужило присвоение мне очередного воинского звания – «капитан», совпавшего с вынужденным отсутствием на работе из-за травмы головы, произошедшей в результате падения с «Объекта 150». Однако для реализации полученного предсказания потребовалось этих ударов гораздо больше, и чаще они были морального толка, а не чисто физического.

То, что я попал на роль наводчика, объяснялось, возможно, какими-то накопившимися у меня познаниями в одной из самых сложных в отработке и настройке систем – телевизионной системы считывания координат ракеты в условиях естественных световых помех, хотя, впрочем, большой уверенности в этом нет, а также каким-то просто необъяснимым доверием главного конструктора, которое с моей стороны невозможно было не оправдать. Обычно он прятался на момент пуска куда-нибудь в укромное место, не выпуская изо рта папиросу. На испытаниях других противотанковых комплексов наводчики обычно выбирались из числа разработчиков, а для отработки «ручных» систем – предпочтение, как правило, отдавалось бывшим пилотам в силу наличия у них профессионального навыка управления по двум производным.

Подготовка наводчиков после принятия на вооружение ИТ-1, как мне удалось в последствии узнать, имела «особенности», свойственные военным учебным частям. Из-за высокой стоимости ракеты на весь срок службы каждому наводчику-оператору выделялась для стрельбы одна ракета (либо в «учебке», либо в линейной части). Как-то удалось собрать наводчиков отдельного батальона ИТ-1 в Белорусском военном округе (БВО), чтобы познакомиться с их уровнем подготовки, особенно тех из них, кто свою норму уже отстрелял. Спрашиваю, как прошла подготовка комплекса к бою? Отвечают, что ничего не готовили, все было заранее включено и настроено: там был такой здоровый капитан со связистскими эмблемами, который показал им достаточно увесистый кулак, сопровождая этот жест словами: «Только что там троньте – убью!» Хорошо и очень поучительно, ну а результат-то стрельбы хоть видели? Попали? Ответы были разные, а смысл – либо не видели, либо не поняли. И это не случайно – ракеты без боевых частей невыразительно взаимодействуют с мишенью, особенно когда она выполнена из плетеных прутьев, а дальность до нее около 3000 м. Но им сказали, что все попали.

На этапе войсковой эксплуатации отсутствовали тренажеры для наводчиков: один пуск за три года службы ни при каких условиях не обеспечивал им достаточный уровень квалификации.

Уместно напомнить одну особенность создания этой машины, что, скажем мягко, не способствовало качеству ее отработки и обеспечению войсковой эксплуатации: специалисты ГРАУ не привлекались к этой работе, зато при полигонных испытаниях ими подспудно ставилась задача «завалить» комплекс. Так, например, чтобы сбить ракету в полете, станцию «радиопомех» (тот же передатчик «Дракона» с установленным кодом радиолинии) на полигоне под г. Горьким ставили в основной лепесток приемной антенны ракеты, т.е. не со стороны цели, а со стороны истребителя танков. Хорошо еще, что не смогли синхронизовать передатчик помех с тактовыми посылками командной линии. Или запрещали по громкоговорящей связи проводить инструктаж для выполнения очередных условий стрельбы, хотя я являлся на том этапе испытаний официальным инструктором экипажа, состоящего только из солдат срочной службы, не имеющих даже минимального опыта стрельбы. В конечном счете истребитель танков даже с таким экипажем успешно прошел весь предусмотренный программой объем госиспытаний.

Как-то один из заместителей начальника отдела управления НТК ГРАУ, полковник, пользуясь властью секретаря комиссии по испытаниям, вызвал меня к себе в кабинет и учинил такой разнос, который мне, молодому, но уже в то время весьма ответственному специалисту, и не снился. Из его бурного наскока следовало, что я обманываю партию, правительство и весь советский народ тем, что во всех случаях попадаю в цель из такого негодного комплекса, стреляя, как он считает, в ручном режиме. Попытки объяснить ему суть отличия этой системы от всех принятых на тот момент систем (он был лауреатом по одной из них) оказались совершенно бесполезными, так как он совсем не разбирался в этих вопросах.

Кинограма пуска ракеты ЗМ7 с истребителя танков ИТ-1. Интересно, что в качестве мишени используется немецкий танк Pz.III

Я был потрясен этим инцидентом до глубины души. Выйдя в коридор, я наткнулся на заместителя начальника полигона по артиллерии. Он мгновенно понял, что со мной что-то случилось. Выслушав мои путанные объяснения, он спокойно предложил мне, инженер-капитану, пойти и послать того товарища куда подальше. Мне совет сильно помог, тем не менее до сего дня не могу этот десяток минут забыть, несмотря на то, что в последствии многие годы пришлось взаимодействовать с этим чиновником и даже получать от него предложения на работу в системе ГРАУ. Из этого «урока» я впервые сделал неожиданный для себя вывод, что в руководящем аппарате МО существуют офицеры, техническая грамотность которых совершенно не соответствует проводимым работам и получаемым наградам. Примеров тому оказалось множество.

Впоследствии я сам, став чиновником центрального управления аппарата Министерства обороны и непосредственно соприкоснувшись с системой правительственного награждения, получил на всю оставшуюся жизнь отвращение к наградам, включая «лауреатство». Этому немало способствовал мой старший товарищ-фронтовик. «Владимир Иванович, почему Вы свои боевые награды держите на работе в грязном ящике служебного стола и в таком безобразном состоянии?» «А потому, что получал я их не за то, что совершал, а по случаю очередного вселенского причащения, а когда, по моему мнению, чего-то заслуживал, то никаких наград не получал».

За более чем 20-летний срок моей работы в Научно-техническом комитете ГАБТУ (ГБТУ) ни один рядовой сотрудник нашего отдела (11 человек: начальник, заместитель, 5 офицеров, 4 вольнонаемных), представленный к награждению за 5-10-летнюю успешную работу (ведущий инженер по машине – офицер или гражданский, не говоря уж об испытателях на полигоне), не получил предназначавшейся ему награды, кроме наград по «случаю». А отделом было отработано достаточно много образцов машин и различной техники, принятых на вооружение и получивших для МО «свои» 5% от выделяемых отделом ЦК КПСС наград для разработчиков от промышленности. Распределение наград в ГБТУ МО публично не оглашалось.

Вспоминается и такой эпизод. В 1968 г. главный конструктор комплекса вооружения истребителя танков ИТ-1 А.И. Богданов прибыл в БВО для ознакомления с проблемами освоения нового комплекса в войсках. В программу входило и посещение командующего округом, молодого, 44-летнего генерал-полковника И.М. Третьяка. После непродолжительной беседы, связанной с текущими вопросами освоения, командующий неожиданно предложил проехать на один из ближайших полигонов под Минском и посмотреть стрельбу из ИТ-1.

Сам полигон не представлял никакого интереса: трехэтажная деревянная наблюдательная вышка со смотровой площадкой постройки «не первой свежести», километрах в трех – мишень, сплетенная из прутьев, в 100 м впереди – одинокий ИТ-1. В общем, обычная будничная обстановка, если не считать, что все руководство округа разместилось тут же, на смотровой площадке.

Правда, ближе к трибуне, чуть справа от направления стрельбы, стояли близко друг от друга (3-5 м) в ряд 10 неподвижных танков (с направленными в сторону поля пушками), не привлекавших особо нашего внимания, так как все оно было сосредоточено на ИТ-1. Стрелял солдат срочной службы, в связи с чем А.И. Богданов, практически никогда не наблюдавший за пусками на протяжении многих лет испытаний, сильно нервничал и непрерывно курил.

Последовала команда на проведение пуска, открылся лючок, вышла наверх ПУ с ракетой, оперение раскрылось, появился огненный хвост – ракета стартовала. То, что произошло дальше, вызвало у нас состояние оцепенения, если не шока: через 3-4 с после пуска мы услышали мощный, оглушающий залп танковых пушек роты в направлении полета ракеты. Дальнейшее поразило в прямом и переносном смысле уже не только нас, но и тех, кто стоял на смотровой площадке: стекла этого убого сооружения вывалились и посыпались на смотровую площадку, заставив всех согнуться и прикрыть головы руками. Казалось, что вот-вот рухнет и сама вышка. Обошлось без травм.

Ракета, однако, цель поразила, несмотря на то, что командующим, оказывается, была дана команда танкистам сбить ракету, стреляя ей в хвост: таким образом должна была быть разрешена в округе дискуссия о возможности существования дозвуковой ракеты в условиях танкового боя. Созданные условия стрельбы, казалось бы, гарантировали поражение ракеты на траектории. Одновременно решили таким сюрпризом в какой-то степени показать главному конструктору техническую несостоятельность реализованных им принципов.

И все же, несмотря на небольшой календарный срок своего существования, истребитель танков ИТ-1 дал достаточно мощный толчок к разработке и появлению полуавтоматических систем наведения ПТУР.

Спустя более чем 40 лет после принятия на вооружение ИТ-1, когда полупроводниковая техника вытеснила вакуумную ламповую и практически были решены проблемы с реализацией лучевых систем для управляемых ракет танковой ствольной артиллерии, вопросов истребителе танков, казалось бы, потерял свою остроту. Танки, оснащенные дополнительным ракетным вооружением, в какой-то мере способны взять на себя задачи истребителей танков при правильном применении. Но в линейном танке реализовать все возможности управляемой ракеты практически невозможно в силу их боевого построения и потери многих полезных свойств ракеты за счет ограничений, связанных с реализацией пуска ее через ствол танковой пушки полной баллистики.

Все имеющиеся на сегодня описания истребителя танков ИТ-1, как правило, касаются внешних показателей (какая использовалась базовая машина, сколько раз она менялась, конструкция укладки, бронирование блинообразной башни и тому подобные вопросы), не задевая главный из них – чем принципиально отличалось построение системы управления ракетой на этой машине от других, тогда уже принятых на вооружение ПТУР типа «Шмель», «Фаланга» и аналогичных зарубежных образцов.

Принципиальное отличие комплекса 2К4 «Дракон» заключалось в том, что впервые человек был исключен из контура управления ракетой. Зачем это делалось? Причин имелось несколько, и все они были достаточно весомы.

1. Как правило, ПТУР оснащались аэродинамическими рулями, и независимо от аэродинамической ее схемы (нормальная, утка и др.) от наводчика требовалась отработка навыка управления, отсутствующего в обыденной жизни – управлять рулями ракеты, которые лишь придают ускорение ракете в картинной плоскости прицела вместо ожидаемого перемещения; более того, ускорение (т.е. любое перемещение пульта, книппеля и др.) приводит к все нарастающей скорости перемещения, затрудняющей вывод ракеты на цель в трехточечной системе наведения. И это надо было реализовывать в картинной плоскости прицела. Только после длительной отработки навыка управления в такой системе наводчик способен интуитивно осуществлять своевременное плавное торможение ракеты для первоначального вывода ее в район ЦМ, а затем удерживать ракету в контуре цели.

Стрельба ракетой ЗМ7 на полигоне. Вид поля зрения через прицел ИТ-1 в момент полета ракеты к мишени, стоящей на дальности около 3000 м. Ракета находится примерно за 600 м перед целью.

2. Человек – достаточно инерционный элемент в системе управления, и реализовать приличную частотную характеристику контура управлении с ним не представляется возможным, что отражается на точности попадания, особенно в движении.

3. Человек также подвержен психическим и физическим воздействиям, степень влияния которых на результат стрельбы зависит от того, в какой сложности контур он включен: в привычном (одно интегрирование на объекте управления, как на танке) или в котором навык управления искусственно наработан и поддерживается путем длительных тренировок.

4. При наличии автоматического контура управления ракетой, как это имеет место в полуавтоматических системах, можно существенно уменьшить ошибки наведения, если к характеристикам ракеты применить повышенные требования по управляемости, собственной частоте и располагаемым перегрузкам.

Система управления ракетой ЗМ7 «Дракон» строилась на основе двух составляющих: автоматического контура захвата и удержании ракеты (объекта управления) на ЦМ прицела в картинной плоскости прицела и контура управления ЦМ прицела, в который включался человек и где можно было реализовать любые требуемые от него передаточные функции, не предполагающие длительной отработки на специальных тренажерах, так как они основывались на естественных, природных навыках человека.

К такому построению трехточечных систем пришли как наши специалисты, так и зарубежные.

В настоящее время такое решение уже давно не вызывает вопросов и стало обычным при создании как командных, так и лучевых систем. В те времена его очевидность вызывала у многих сомнение: одно дело, когда наводчик в поле зрения непосредственно совмещает ракету с целью, и совсем другое, когда есть два контура, в каждом из которых свои ошибки, что, с точки зрения некоторых специалистов, делало это решение проблематичным для реализации. Одновременно предлагались разного рода «улучшения» ручных систем (например, комплекс «Астра» А.Э. Нудельмана, в котором наводчик управлял не рулями, а рамками трехстепенных гироскопов на ракете; однако при наблюдении через прицел добиться этих «ожидаемых» выгод не представилось возможным).

Точность, реализуемая автоматическим контуром управления, основывается на двух «китах»: максимально возможных характеристиках ракеты как управляемого объекта, одновременно способного разместиться в укладке боевой машины, и на создании оптико-электронных считывающих устройств положения ракеты в поле зрения прицела с разрешающей способностью менее 0,1 м на предельной дальности стрельбы (менее 0,5 угловой минуты).

Башня истребителя танков ИТ-1, находящегося в Музее бронетанковой техники Уралвагонзавода.

1 – пусковая установка; 2 – крышка окна дневного прицела; 3 – крышка окна ночного прицела; 4 – бронированная плита антенного устройства радиокомандной линии; 5 – отбойник газовой струи стартового двигателя ракеты; 6 – крышка командирского прибора наблюдения; 7- ИК-прожектор для ночного прицела; 8 – откидная часть крышки люка выдачи ПУ (чтобы не обрубить хвостовое оперение ракеты); 9 – открываемый люк для выдачи в стабилизированное положение ракеты (вместе с ПУ); 10- датчик поперечной составляющей ветра (для коррекции встреливания в зону захвата); 11 – крышка бронеколпака головки дневного прицела; 12 – крышка бронеколпака головки ночного прицела; 73 – люк командира; 14 – люк наводчика-оператора; 15 – лючок для установки трубы для преодоления водных преград; 16 – вырез в башне для пулемета ПКТ.

Первую сложную задачу блестяще разрешил Д.Л. Томашевич. В ходе всех испытаний аэродинамические характеристики ракеты практически не претерпели принципиальных изменений: менялись источники питания, трассеры заменялись лампами, потом лампы трассерами. Легко критиковать размах стабилизаторов, дававших собственную частоту около 5 Гц, обеспечившую срез контура управления где-то на уровне одного герца, но на протяжении всех испытаний мы не имели ни одного случая врезания в землю.

Вторая задача решалась с применением передающих телевизионных трубок: на первых порах устройство съема координат (УСК) строилось на видиконе, весьма чувствительной трубке за счет эффекта накопления. Видикон, однако, вносил в контур недопустимое запаздывание, что не позволяло реализовать высокие точности удержания ракеты на ЦМ. Был произведен переход на более «древнюю» трубку – «диссектор», практически безинерционную, на которой и были решены вопросы устойчивой обратной связи в автоматическом контуре управления. Последнюю точку в этом решении поставил И.Л. Алексеев, который удачно применил развертку телевизионного считывающего сигнала в виде небольшого следящего растра, обеспечив должное превышение полезного сигнала над шумами и существенно повысив помехозащищенность комплекса.

Конструктивно УСК основывалось на двух независимых каналах слежения днем (в дневном прицеле) и одного канала ночью (ночной прицел). Каналы совмещались с полем зрения наводчика за счет светоделения.

Через первый канал дневного прицела обеспечивался «захват» ракеты в конце баллистического участка ее полета (90-150 м), выведение на линию ЦМ и ведение по ней на дальность примерно 500 м, после чего сопровождение передавалось более длиннофокусному каналу до предельной дальности 3300 м. Собственно, сами оптико-телевизионные каналы вырабатывали только угловые координаты ракеты в своих оптических каналах, а аппаратура программно пересчитывала их в линейные отклонения от ЦМ таким образом, что в картинной плоскости ракеты на всем протяжении ее полета как бы формировалась линейная статическая матрица размером примерно 6x6 м. Каждой точке линейной матрицы соответствовало определенное статическое отклонение рулей (перегрузка): в центре – нулевое отклонение, на краях – максимальное, соответствующее располагаемым перегрузкам рулей ракеты ЗМ7 (примерно пятикратная).

В командной системе ИТ-1 роль радиоканала заключалась в непрерывной и точной передаче выработанных на истребителе танков команд и достаточном уровне радиосигнала для приемника ракеты. Совершенно дезориентирующими являются применяемые для описания радиоканала ИТ-1 термины типа «управление по радио» (аналогично тому, как в справочниках по ПТУР упоминается «управление по проводам») или, что еще более безграмотно для ПТУР – «по радиолучу». Никакого управления линия передачи команд не производит, а тем более бессмысленно для наземного объекта говорить о каком-то радиолуче. Габариты наземных боевых подвижных объектов исключают любую возможность построения антенных устройств, способных своим излучением не задеть (даже основным лепестком излучения) поверхности земли, независимо оттого, стабилизирован ли он (как на ИТ-1) или нет, как на «Кобре» танка Т-64Б. Форма электромагнитного поля и его напряженность по траектории полета ракеты зависят не столько от линейных размеров антенны, сколько от профиля местности, наличия «местников», переизлучающих в самых разных направлениях относительно направления стрельбы. В частности, за счет происходящей дифракции по линии визирования может происходить настолько глубокая модуляция напряженности электромагнитного поля, что приходится предъявить повышенные требования к модуляционной характеристике (быстродействию автоматического регулирования усиления) приемника ракеты, чтобы радиосвязь по траектории полета не нарушалась. Эти требования усугубляются для сверхзвуковых ракет.

Опытная эксплуатация истребителей танков ИТ-1 в войсках подтвердила простоту освоения солдатами срочной службы системы наведения комплекса «Дракон», высокую эффективность попадания и сохранение всех танковых показателей самой машины.

Остается только сожалеть, что это направление не было поддержано заказывающими управлениями Министерства обороны и не получило соответствующего развития как средства непосредственной противотанковой поддержки танков наряду с САУ. Калибр ракеты специального истребителя танков не будет диктоваться калибром танковой пушки, и над ним не будет довлеть чисто танковые задачи выхода на какой-то рубеж для ввода мотострелковых подразделений, не будет стоять задача двигаться в атаке в линейном строю танков, а лишь задачи прикрытия от танковых и вертолетных контратак. Вооруженный современными прицелами, дополнительным вооружением в виде малокалиберной автоматической пушки истребитель танков на современной танковой базе может и сейчас найти достойное место в боевых действиях танковых частей и соединений.

Во всяком случае, даже ИТ-1 в свое время не имел принципиальных недостатков, неустранимых при его модернизации. Использование управляемых ракет серийными танками в их боевых порядках в абсолютном большинстве не представляется возможным по условиям неудовлетворительной видимости при артиллерийской и авиационной подготовке, постановке дымовых завес, в том числе в результате действия самого танкового вооружения и средств его поддержки, в то время как истребители танков свои задачи могут реализовать с использованием превалирующих высот, на флангах и стыках частей и соединений.

Истребитель танков ИТ-1 в Музее бронетанковой техники Уралвагонзавода.

Статическая матрица отклонения рулей в зависимости от отклонения ракеты относительно ЦМ в любом сечении по траектории.

ФОТОАРХИВ

ВОЕННЫЕ ТРОФЕИ МИРНОГО ПЕРИОДА

Олег Скворцов

Танкетка Tancik vz.33 и легкий танк LT vz.34.

После объявления Чехии своим протекторатом 15 марта 1939 г. Германия реквизировала 351 единицу бронетанковой техники, в основном находившуюся на вооружении двух танковых полков чешской армии. Вооружение третьего полка, расквартированного в Словакии, отошло армии объявившего о своей самостоятельности словацкого государства.

Наиболее ценным приобретением были 244 танков LTvz.35 фирмы Skoda, оснащенных 37-мм пушкой. Первоначально они получили в немецкой армии обозначение Panzerkampfwagen (3,7 cm) «LT.Sk.35» , а с 16 января 1940 г. – Panzerkampfwagen 35(t), сокращенно – Pz.Kpfw.35(t), или Pz.35(t). В результате изучения этих танков было принято решение о срочном оснащении ими подразделений 1-й легкой дивизии (11-го танкового полка, 65-го отдельного танкового батальона и 82-го батальона связи).

Данные фотографии сделаны немецкими танкистами в Миловицах (Milowice), где размещался 1 -й танковый полк чешской армии (Pluk Utocne Vozby, или PUV) и экспериментальный отдел Школы броневых машин. Задача немецких специалистов заключалась в отборе танков для своей части, проверке их исправности и отправке в Падеборн.

Как сложилась дальнейшая судьба этих танков?

В августе 1939 г. 26 LT vz.35 были проданы Болгарии.

После польской компании 1-я легкая дивизия была переформирована в 6-ю танковую. Кроме нее, шесть Pz.35(t) получил разведбатальон дивизии СС Totenkopf. На 22 июня 1941 г. в составе 6-й т.д. было 160 Pz.35(t) (включая командирские); вероятно, разведбатальон дивизии СС Totenkopf все еще располагал пятью Pz.35(t).

За первые три недели боев 6-я т.д. безвозвратно потеряла только шесть Pz.35(t). Но уже в боях за удержание Пореченского плацдарма, созданного после захвата моста грузоподъемностью 18 т на р. Луге отрядом диверсантов полка «Брандербург» , боевая группа Рауса, согласно его донесению от 2 августа 1941 г., с 14 по 28 июля потеряла 11 Pz.35(t), а также пять Pz.IV , три Pz.II , три бронетранспортера, 46 легковых (включая Kfz.69,70,81) и 59 грузовых автомобилей (вместе с полугусеничными), 42 мотоцикла, семь орудий: три – 10,5 cm, два – 15 cm s.l.G., одно – 2 cm Пак, одно – 3,7 cm Рак. При этом было заявлено об уничтожении шести KB, 12 Т-34, 57 средних и легких танков и двух броневиков note 2.

Особо тяжелые бои для танкистов 6-й т.д. развернулись в районе Гатчины. К примеру, 17 августа были списаны пять Pz.35(f) note 3, 19 августа – семь Pz.35(t) и два Pz.IV, 23 августа – шесть Pz.35(f). Всего на 23 августа 1941 г. безвозвратные потери 6-й т.д. составили пять Pz.II , 40 Pz.35(f), пять Pz.IV , два Pz.Bef.Wg (Sd.Kfz.266) note 6.

Получив только 10 Pz.35(t) в качестве пополнения, 6-я т.д. осталась с 15 небоеспособными линейными Pz.35(t) уже к 10 января 1942 г. Потеряв все свои боевые машины, танкисты воевали как пехотинцы. 28 марта 1942 г. остатки 11-го танкового полка (291 человек) были отправлены во Францию для переформирования. По прибытии полк получил французкие танки (семь Somua и 38 Hotchkiss).

Служба Pz.35(t) в германской армии закончилась. В июне-июле 1942 г. 26 Pz.35(t) были проданы Румынии. Остальные танки, поступившие в ремонт с Восточного фронта, были переделаны в артиллерийский тягач Mbrserzugmittel 35(f) с тяговым усилием 12 т. Всего фирме Skoda удалось собрать 49 таких машин.

Но вернемся к фотографиям, сделанным в Миловицах. Кроме LTvz.35, в объектив фотоаппарата попала и другая техника.

Чехословакию не минуло модное в конце 1920-х – начале 1930-х гг. поветрие на создание танкеток на базе транспортера Carden-Loyd Mk.VI фирмы Vickers. Фирма CKD с февраля по октябрь 1934 г. поставила армии 70 единиц Tancik vz.33.

На фото вверху – танкетка Tancik vz.33. За ней виден танк LT vz.34 – первый легкий танк фирмы CKD собственной конструкции. Его прототип был поставлен армии в ноябре 1932 г. Опытная партия в составе шести машин была сдана 23 апреля 1934 г., а 44 серийных танка – в период с декабря 1934 по январь 1936 г.

Германия реквизировала 24 LT vz.34 и 40 Tancik vz.33. Как ни странно, эти относительно новые машины, по боевым качествам близкие к клонам 6-тонного танка Vickers и танкеткам «Карден-Ллойд» советского и польского производства, никогда не учитывают, приводя состав танковых войск Германии накануне войны.

Колонна танков LTvz.35, реквизированных у PUV-1 в Миловицах.

Шасси колесно-гусеничного танка КН-60.

На следующей фотографии – шасси танка КН-60 (сокращение от «Коlо-Housenka» – колесно-гусеничный, мощностью 60 л.с), которое явилось попыткой решить проблему низкой живучести гусениц, трансмиссии и, как следствие, низкой скорости танков 1920-1930-х гг. В основе конструкции – гусеничный трактор Hanomag с двумя дополнительными колесными осями, которые могли быть подняты вверх для перехода на гусеничный ход при наезде на специальные деревянные подставки. Эти подставки танк возил прикрепленными к боковой стенке шасси между колесами (на данной фотографии они отсутствуют). Чешская армия купила лицензию на эту конструкцию инженера Фолмера у его фирмы Ingemer.

Первоначально, в 1924 г., были собраны два прототипа артиллерийского тягача под обозначением КН-50. После длительных испытаний они прошли модернизацию на фирме CKD. Один из них получил корпус и башню из мягкой конструкционной стали и в 1930 г. под обозначением КН-60 был принят на вооружение чешской армией, но уже с 1935 г. использовался только в качестве пособия в Школе броневых машин. Еще два прототипа КН-60, построенных в 1927 г., были проданы Советскому Союзу, также сотрудничавшему с Фолме-ром в попытке создать быстроходный танк. Один КН-70 попал в Италию.

За спиной немецкого танкиста на этом же снимке виден борт бронеавтомобиля OA vz.27, фирменное обозначение PA-111

(Pancerovy Automobil III). С мая по октябрь 1929 г. фирма Skoda поставила армии 15 таких машин (Германия реквизировала девять единиц). Позади КН-60 стоят два экспериментальных броневика Tatra 26 (номер 13321 и 13322), также принадлежавшие Школе броневых машин. По результатам испытаний этих машин Tatra получила заказ на производство прототипа Т26/30, а затем и 51 серийного броневика OA vz.30. Германии достались прототип и 23 серийные машины. Из них 10 OA vz.30, в феврале 1939 г. переданные из чешской армии в полицию, поступили на вооружение немецкой полиции (Ordnungspolizei).

Слева внизу – самая ценная фотография, сделанная немецким танкистом. В 1936 г. фирмы CKD и Skoda получили заказ на тягач для противотанковой пушки 3,7 cm Skoda vz.37KPUV(M). Тягач должен был перевозить в забронированном отделении двух членов экипажа и четырех членов расчета пушки, а также боекомплект -90 снарядов. Пушка могла как буксироваться, так и втягиваться на открытую платформу на корме тягача (с возможностью стрельбы из этого положения).

Фирма CKD представила для испытаний свой прототип в 1938 г. Чешская армия приобрела его в августе после окончания испытаний (пробег превысил 5000 км!). Машина при толщине брони до 12 мм весила 7,1 т и имела габариты: длина – 4,28 м, ширина -2,15 м, высота – 1,69 м. Мощность двигателя составляла 92 л.с. (68 кВт), максимальная скорость – 52 км/ч. Тягач преодолевал рвы шириной 1,8 м, стенку высотой 0,8 м и брод глубиной 0,5 м. После подписания 30 сентября 1938 г. Мюнхенского соглашения чешская армия потеряла интерес к закупкам новой техники и даже продала часть своего вооружения за границу, в том числе и в Германию. Она не только не выдала заказ на серийное изготовление тягача фирме CKD, но и не выкупила второй прототип у еще одного участника конкурса – фирмы Skoda.

Впоследствии документация на тягач фирмы CKD была утеряна. Видимо, это первая обнаруженная фотография данной машины.

Источники

1. NARA T315R322f949.

2. NARA 1315 R3221967.

3. NARA Т315 R3281133.

4. NARA 1315 R329 4233.

5. NARAT315R3291461.

6. NARAT315R329f513.

При подготовке данной статьи также использовались материалы книги: Kliment С.К., Francev V. Czechoslovak armored fighting vehicles 1918-1948. Schiffer Publiching Ltd.

На переднем плане стоит Lehky Kanonovy Motorovy vuz Pasovy – прототип легкого артиллерийского гусеничного тягача фирмы CKD. На заднем плане виден броневик OA vz.27.

ПОСЛЕДНЯЯ РЕИНКАРНАЦИЯ «ФАУ-2»

Станислав Воскресенский

История баллистической ракеты Р-2

В начале послевоенной эпохи в Советском Союзе были успешно осуществлены как минимум две крупномасштабные программы по воспроизведению образцов зарубежной техники – создание дальнего стратосферного поршневого бомбардировщика Ту-4 на базе американского В-29 и освоение выпуска немецкой ракеты «Фау-2» под наименованием Р-1 (см. «ТиВ» №3,5/2009 г.).

Однако если за плечами туполевского ОКБ стоял опыт разработки с первых лет советского авиастроения несчетного числа самолетов, то авторитет С.П. Королева, В.П. Глушко и других главных конструкторов по Р-1 и ее элементам был весьма скромным. До «разгрома» НИИ-1 в ходе репрессий конца 1930-х гг. они успели создать только несколько малогабаритных экспериментальных жидкостных ракет, а в годы войны в тюремном КБ занимались в основном ракетными ускорителями для самолетов. Естественно, углубившись в изучение трофейной немецкой техники, они тут же приступили к проектированию усовершенствованного образца, создание которого должно было повысить их авторитет и статус. И, конечно, проработав более десятилетия в ракетной технике, они обладали обширнейшим собственным идейным багажом, который не терпелось воплотить в реальность.

Тем не менее здравый смысл подсказывал, что первая самостоятельная разработка не должна слишком далеко уходить от «Фау-2», хотя бы из принципа преемственности производственно-технологической и эксплуатационной оснастки и оборудования.

Хорошо известно, что ракета «Фау-2» была запущена немцами в серийное производство и использовалась для обстрела противника в явно недоработанном виде. Наряду с очевидно низкой надежностью ракеты такое решение определило и весьма полезное для советских инженеров свойство «Фау-2» – в ней имелось немало скрытых, неиспользованных резервов. Немцев можно понять: они создавали беспрецедентный образец техники и, не имея прототипов, вынуждены были закладывать в разработку избыточные запасы.

В частности, это касалось двигателя, тягу которого можно было увеличить почти в 1,5 раза (с 27 до 37 т) путем форсирования подавлению с 16,2 до 21,6 кг/см2, что потребовало поднять мощность турбонасосного агрегата с 470 до 1066 л.с. Только за счет такой доработки можно было достигнуть существенного снижения гравитационных потерь. Даже с учетом больших затрат на преодоление аэродинамического сопротивления конечная скорость увеличивалась на 10-15%, а дальность – почти на треть. Более глубокая проработка показала и возможность увеличения удельного импульса двигателя на 10% за счет повышения концентрации спирта с компромиссных 75% до предельных 92%.

Другое направление совершенствования было связано с облегчением конструкции, прежде всего с переходом на несущую схему баков с изготовлением их из алюминия.

По предварительным прикидкам, сделанным еще в Германии, совокупная реализация этих мероприятий обеспечивала как минимум двукратное увеличение дальности при неизменных габаритах и стартовом весе ракеты. В качестве резервного был также рассмотрен утяжеленный вариант ракеты с удлиненной на 1,9 м цилиндрической частью. Далее за работу в конструкторском бюро в Подлипках взялась группа инженеров во главе с Константином Давыдовичем Бушуевым, спустя десятилетия ставшим широко известным как технический директор космической программы «Союз-Аполлон» с советской стороны.

Создание ракеты, получившей наименование Р-2 (изделие 8Ж38), предусматривалось осуществить в два этапа. На первом из них предполагалось усовершенствовать двигатель и немного увеличить емкость топливных баков ракеты, а на втором – реализовать новшества в полном объеме.

При защите эскизного проекта Р-2 на техническом совете НИИ-88, состоявшемся в апреле 1947 г. в присутствии Д.Ф. Устинова, были высказаны сомнения в реализуемости ряда основных технических решений. Больше всего опасений вызвал несущий бак жидкого кислорода. Вместе с двойной стенкой исключался и слой теплоизоляции – стекловаты. Высказывались предположения о недопустимо высоких потерях окислителя в ходе заправки и предстартовой подготовки. Попытка решить вопрос, введя предстартовую подпитку кислородом, встретила сопротивление военных. Ради снижения степени технического риска пришлось отказаться от несущего бака жидкого кислорода, вернувшись к подвесной конструкции, аналогичной «Фау-2».

Первоначально считалось, что такая компромиссная схема найдет место только на экспериментальном образце ракеты – Р-2Э. Но она сохранилась и на серийных изделиях после того, как ракеты с подвесным баком в ходе летных испытаний обеспечили достижение заданной дальности. Но при этом потребовалось скомпенсировать утяжеление конструкции, и разработчики пошли на увеличение запаса топлива на 70%- с9,4до 15,84т. Длина ракеты выросла с 14,275 до 17,65 м, стартовый вес – с 13,43 до 20,3 т. Вскоре выявилась и еще одна проблема, грозящая перечеркнуть все новации в конструктивной схеме Р-2, – стендовая отработка показала недостаточную прочность нового алюминиевого несущего бака горючего при больших нагрузках и интенсивном нагреве на участке входа в атмосферу при подходе к цели. Но на этот раз проектная проработка дала неутешительный результат: в случае возвращения к тяжелой подвесной схеме для обоих топливных баков даже удлиненная ракета не достигла бы заявленной дальности.

Далее ситуация разрешилась в соответствии с шутливым лозунгом тех лет «Если водка мешает работе – брось… работу!» Если ракета мешает долететь до цели – брось ракету! Разумеется, после того, как она выполнила свою основную задачу – разогнала головную часть до скорости, достаточной для того, чтобы по инерции долететь до цели. Не от хорошей жизни, а перед угрозой основательного недобора требуемой дальности конструкторы пошли на схему с отделением головной части от ракеты в полете.

Но ничто не достается бесплатно. Вместе с корпусом ракеты терялась и значительная часть поражающего эффекта. Как-никак «Фау-2» даже без головной части и топлива весила 3,5 т. Вся эта масса обрушивалась на цель со скоростью, вдвое превышающей звуковую. Да и топливо расходовалось не полностью и взрывалось вместе с наполнением боевой части, повышая эффект взрыва в 1,2-2 раза. Все эти факторы и создавали впечатляющий поражающий эффект. При падении ракеты в грунте образовывалась воронка более двух десятков метров в диаметре. При попадании ракеты в городские кварталы поражающее действие намного превышало запомнившийся москвичам эффект самой мощной из сброшенных на столицу тонной фашисткой бомбы, взорвавшейся в здании МК ВКП(б). Поэтому при переходе от Р-1 к Р-2 вес головной части возрос с 1075 до 1500 кг, заряд взрывчатого вещества увеличился в 1,4 раза, при этом площадь сильного разрушения приближалась к 1000 м?.

Кроме того, надо было добиться статической устойчивости отделившейся головной части для поддержания ее организованного полета с требуемой ориентацией. По отношению к полностью заполненной взрывчаткой боевой части это означало одно – нужно установить позади нее пустую стабилизирующую «юбку». На «Фау-2» это место было занято – там находился приборный отсек.

В то же время перенос приборного отсека подальше от головной части существенно улучшил условия эксплуатации ракеты. При подготовке пуска Р-1 специалисты копошились в приборном отсеке ракеты, стоя на 12-метровой высоте на покачивающейся на ветру площадке обслуживания. Помимо того, что климат в нашей стране заметно отличался от западноевропейского, такая деятельность создавала предпосылки для несчастных случаев. На разработчиков и испытателей ракет сильнейшее впечатление произвела гибель капитана Павла Ефимовича Киселева, ставшего первой жертвой отечественной ракетной техники. При подготовке первого пуска Р-1 13 сентября 1948 г. он пару раз подпрыгнул, решив продемонстрировать прочность подвески небольшой площадки обслуживания, крепившейся к головной части ракеты. Но цепочка оборвалась, и разбившийся испытатель, не приходя в сознание, умер на следующий день. Поэтому, отвечая на настоятельные требования заказчиков, Королев принял решение разместить приборный отсек на Р-2 пониже, между баком и двигателем. Но это вызвало возмущение «управленцев»: их чуткие приборы оказались под боком у основного источника вибраций – ракетного двигателя. Тогда ракетчики ввели амортизированную подвеску приборов и выполнили приборный отсек герметичным, что должно было снизить уровень акустического воздействия.

Наконец, требовалось устройство, обеспечивающее отделение головной части с приданием ей скорости, исключающей возможность ее нагона корпусом ракеты. После анализа возможных вариантов остановились на самом простом и надежном пружинном толкателе.

При отделяемой головной части отпадала необходимость в огромных стабилизаторах, основной задачей которых было обеспечить устойчивый неуправляемый полет ракеты после входа в атмосферу. Однако, несмотря на существенный весовой выигрыш от исключения стабилизаторов, на Р-2 их все-таки сохранили. Хотя теоретические исследования и подтверждали возможность надежного управления даже статически неустойчивой ракетой, разумная осторожность удерживала от реализации слишком многих новшеств на одном изделии. Кроме того, до начала летных испытаний нельзя было получить сколько-нибудь достоверное расчетно-экспе-риментальное подтверждение работоспособности новой «бесстабилиза-торной» схемы. В СССР еще отсутствовали аэродинамические трубы для проведения исследований на больших сверхзвуковых скоростях. Хотя Р-2, в конечном счете, стала на 3,375 м длиннее прототипа и летала почтив 1,5 раза быстрее, при условии сохранения роскошного оперения «Фау-2» на нее можно было с достаточной достоверностью экстраполировать данные, полученные из трофейных отчетов по результатам продувок в немецких трубах.

Увеличение дальности остро поставило проблемы расширения полигона и обеспечения безопасности.

К.Д. Бушуев и СП. Королев.

Компоновка ракет Р-1 и Р-2:

1 – головная часть; 2 – бак горючего; 3 – тоннельная труба с расходным трубопроводом горючего; 4 – бак окислителя; 5 – приборный отсек; 6 – турбонасосный агрегат; 7 – камера сгорания двигателя; 8 – хвостовой отсек; 9 – аэродинамический стабилизатор; 10 – газоструйный руль.

Трассу продлили на восток, в полупустынные казахские земли. Но если бы одна из Р-2 наподобие второй из запущенных в 1947 г. «Фау-2» пошла бы в сторону Саратова, почти поперек заданного направления, она могла бы натворить немало серьезных бед. Ракету Р-2 впервые оснастили средствами для аварийного выключения двигателя в полете – так называемой системой АВД.

Другой принципиально новой системой, внедренной на Р-2, стала аппаратура боковой радиокоррекции, созданная в НИИ-885 как развитие аналогичных немецких проработок. Необходимость ее применения определялась тем, что приборы автономной системы управления в составе, принятом еще на «Фау-2», определяли только угловую ориентацию и продольную скорость ракеты и принципиально не могли учесть снос ракеты в боковом направлении. Несмотря на вдвое большую дальность пусков, система радиокоррекции обеспечила точность, не хуже достигнутой на Р-1 – ± 8 км по дальности, ±4 км в боковом направлении. Но боевое применение ракет усложнилось, в структуру инженерных бригад пришлось ввести новые подразделения, обслуживавшие два пункта радиокорекции, удаленные на десятки километров от стартовой позиции. Промышленности потребовалось развернуть производство новой аппаратуры. Кроме того, при радиоуправлении диапазон допустимых направлений стрельбы сократился с 45 до 1,75°.

Для проведения испытаний Р-2 была создана новая система телеметрии «Дон», обеспечивавшая передачу по 12 непрерывным и 12 дискретным каналам.

Коллектив руководимого В.П. Глушко ОКБ-456 на двигателе РД-101 (8Д52), внешне почти неотличимом от выпускавшегося у нас под наименованием РД-100 (8Д51) исходного прототипа – двигателя «Фау-2», не только увеличил тягу на 9,8 т, а удельный импульс в наземных условиях – на 4 кгс /кг, но и укоротил свое изделие на 0,35 м и облегчил на 15 кг, доведя вес до 930 кг. Показательно, что значения тяги и удельного импульса напрямую задавались правительственным постановлением 1948 г. – для документов такого уровня это являлось непривычно подробной детализацией. Для упрощения эксплуатации жидкий перманганат натрия заменили твердым катализатором разложения перекиси водорода.

Надо отметить, что в какой-то мере Р-2 создавалась на конкурсной основе. Одновременно с работами в НИИ-88 в Подлипках по Р-2 аналогичную ракету Г-1 (Р-10), также на дальность 600 км, проектировали вывезенные в СССР немцы во главе с Гельмутом Греттрупом в филиале НИИ-88 на острове Городомля посреди озера Селигер. Они завершили свой эскизный проект к концу 1948 г.

Оба проекта предусматривали ряд общих новшеств по сравнению с «Фау-2» – отделяемая головная часть, несущие баки. Существенной переработке должен был подвергнуться двигатель: в качестве рабочего тела для турбонасосного агрегата немцы предлагали использовать газ, отбираемый из основной камеры сгорания. Электрогидравлические рулевые машинки предусматривалось заменить пневматическими.

Но главной особенностью предлагавшейся немцами ракеты было применение радиоуправления вместо автономной системы управления. Сложные приборы «Вертикант» и «Горизонт» заменялись более простыми двухстепенными гироскопами. Задача наведения ракеты решалась установленными на земле приборами на основании информации о скорости и координатах ракеты, поступавшей от радиотехнических средств, при этом на ракету передавались корректирующие команды. В целом эта схема была ближе к зенитным ракетным комплексам с радиокомандным управлением типа созданных позднее отечественных систем С-25, С-75 и С-125.

В результате Греттруп надеялся достигнуть десятикратного улучшения точности и существенного снижения стоимости ракеты. В отличие от реально созданной Р-2, удвоение дальности по сравнению с «Фау-2» достигалось на Г-1 практически в тех же габаритах и стартовом весе ракеты.

По формальным критериям качества немецкий проект был намного совершенней Р-2. Однако в сравниваемые проекты были заложены различные идеологии развития ракетной техники. Р-2 представляла собой немного «отполированную» «Фау-2», не требовала существенного изменения технологической оснастки, а ее разработка не была связана с большим техническим риском. В то время такой эволюционный путь развития был еще далек от тупика. Это подтвердила последующая разработка ракеты Р-5-дальнейшей, еще более глубокой модернизации «Фау-2», когда удалось достигнуть дальности 1200 км, почти впятеро превысив досягаемость исходной немецкой ракеты.

Напротив, Г-1 представляла собой клубок технических новинок, при отработке которых неизбежно встретилось бы немало трудностей, и на их преодоление потребовалось бы дополнительное время. Более того, весь последующий опыт развития ракетной техники подтвердил провальный характер самой идеи создания турбонасосного агрегата, работающего на отбираемом от камеры сгорания очень горячем газе. Реально двигателестроение пошло как раз в обратном направлении. В созданных в 1960-е гг. двигателях так называемой замкнутой схемы «теплый газ» от турбонасосного агрегата поступал в камеру. Передача функций управления радиосистемам ставила комплекс в зависимость от наземных средств и делало его уязвимым от радиопротиводействия противника.

Но Г-1, даже при неполной реализации предложенных немцами новшеств, стала бы плацдармом для дальнейшего наступления новой ракетной техники, для создания более совершенных образцов. Политическая ситуация конца 1940-х гг. не требовала срочной замены «Фау-2». Потеря пары лет в сроках создании ракеты на дальность в 600 км могла быть компенсирована выигрышем в темпах гонки по созданию действительно нужной армии межконтинентальной ракеты с ядерным зарядом.

При этом трудно осуждать Королева и его соратников за технический консерватизм. Королев действовал предельно осторожно, опираясь на уже проверенные технические решения.

Более важно другое. Несмотря на то, что конструкция Г-1 имела большие перспективы, у коллектива ее создателей не могло быть никакого будущего. Немцев рано или поздно предполагалось возвратить на родину, так что к сколько-нибудь ценным секретам их старались не подпускать. В информационном вакууме, без контакта с ЦАГИ, другими ведущими научными организациями, разработчиками комплектующих для ракет, немецкие инженеры не имели возможности проверить правильность принятых ими технических решений. Кроме того, как любая страна, проводящая независимую политику, СССР стремился к созданию собственных кадров разработчиков военной техники.

Таким образом, исход «конкурса» Р-2 и Г-1 был предрешен еще до начала проектных работ. Фактически Королев вел «бой с тенью». Но в те годы это было еще не всем очевидно. Вспомним блестящую демонстрацию возможностей немецких ученых при расследовании причин неудачных пусков «Фау-2» в 1947 г. Так что присутствие конкурирующего коллектива немецких специалистов подстегивало Королева и его конструкторов.

Впрочем, результаты «немецкой конкуренции» не всегда были однозначно благотворными. Так, К.П. Феоктистов, один из первых космонавтов и ведущих разработчиков космической техники, придерживается мнения, что отказ Королева от применения несущего бака жидкого кислорода определялся не какими-то рациональными аргументами, а простым стремлением продемонстрировать свою независимость от немецких советчиков.

Нововведения, связанные с отделением головной части ракеты Р-2, следовало проверить в натурных полетных условиях, что и было сделано в мае 1949 г. при шести пусках экспериментальных ракет Р-1А (тех же Р-1, но с отделяемой головной частью). Двигатель решили задросселировать для того, чтобы тяговооруженность Р-1А соответствовала Р-2, у которой вес увеличился по отношению к Р-1 в большей мере, чем тяга двигателя.

Кроме того, в интересах отработки системы радиокоррекции на хвостовой части установили антенны и аппаратуру, необходимую для изучения прохождения излучения через факел двигателя Р-1 А. После проведения стрельб по обычной для баллистических ракет траектории, выполнили пару вертикальных пусков, оснастив ракеты вместо боевых частей спасаемыми на парашютах контейнерами с измерительной аппаратурой ФИАН-1. Задача изучения верхних слоев атмосферы в те году носила уже совсем не академический характер. До начала ракетной эры при помощи аэростатических средств удалось исследовалась параметры среды только ниже 30 км. Без достоверных сведений о свойствах атмосферы на многократно больших высотах невозможно было рассчитать траектории перспективных ракет, в особенности – межконтинентальной дальности. Забегая вперед, отметим, что экспериментальные Р-1 с отделяемой головной частью применялись до середины 1950-х гг.

Несмотря на естественный для разгара холодной войны приоритет боевых задач, стало ясно, что уже создаются предпосылки и для пилотируемой космонавтики. Быть ей или не быть, зависело от того, способны ли живые существа перенести состояние невесомости. Для скорейшего решения этого принципиальнейшего вопроса, начиная с 22 июля 1951 г. в течение месяца провели пять пусков ракет модификации Р-1 Б, в головных частях которых размещались спасаемые контейнеры с животными. В серии из четырех пусков, закончившихся в следующем месяце, лишь один прошел неудачно. В остальных случаях подопытные собаки вернулись на землю живыми и невредимыми. До конца августа провели пуски двух ракет в варианте Р-1 В, на которых вместо аппаратуры ФИАН установили парашют для спасения корпуса ракеты, но успешно раскрыть его так и не удалось. В июне-июле следующего года провели три пуска в модификации Р-1Д, на которых подопытные собаки не спускались на землю вместе в общем контейнере, а выстреливались на катапультных креслах в специальных скафандрах с парашютной системой.

Наконец, в четырех из шести пусков в варианте Р-1Е удалось решить и задачу спасения корпуса ракеты, но для этого потребовалась специальная система, включавшая своеобразную «пушку» для отстрела парашютной системы и твердотопливные двигатели для предварительного увода вперед отделившейся головной части.

В период с 25 сентября по 11 октября 1950 г. провели пять пусков еще нештатных, экспериментальных ракет Р-2Э. Два из них закончились неудачно, в том числе один – из-за пожара в хвостовом отсеке. Этот эпизод поставил под сомнение возможность применения на боевой Р-2 предусмотренного проектом и уже запущенного в производство алюминиевого хвостового отсека. На ракетах Р-2 первой серии решили временно вернуться к стальному отсеку, хотя он и весил на четверть тонны больше.

Первый пуск 21 октября 1950 г. закончился аварией. Только через пять дней состоялся относительно успешный пуск: активный участок прошел штатно, головная часть отделилась от ракеты, но разрушилась на завершающей стадии полета при входе в атмосферу. Такими же авариями головных частей завершились еще шесть пусков. «Тепловой барьер» встал на пути ракетостроения раньше, чем ожидалось. Это было первое предупреждение о существовании серьезных проблем, связанных с нагревом головной части. Через несколько лет они стали рассматриваться как одно из главных препятствий к созданию МБР.

Экспериментальная ракета Р-1 Д.

Остальные пуски первой серии из 12 ракет прошли также явно аварийно из-за отказов двигательной установки и сбоев в системе управления, вызванных воздействием вибраций. В одном из пусков при преодолении звукового барьера от ракеты отлетели все стабилизаторы. Оказалось, что в угоду технологичности обшивка отсека вообще не была скреплена с хвостовым отсеком, и это создавало все предпосылки для возникновения флаттера. Пришлось срочно откорректировать документацию и навести порядок на производстве.

Закончилась провалом и попытка внедрить легкий алюминиевый хвостовой отсек, весивший на четверть тонны меньше стального. На обеих ракетах с этим нововведением опять возник флаттер из-за недопустимо высокого уровня вибраций хвостового оперения. Первая серия пусков завершилась 20 декабря. Ракета явно нуждалась в основательной доработке, прежде всего – в усилении головной части. На эти работы потребовалось 9 месяцев.

Совместные с ГАУ летные испытания второй серии уже доработанных ракет прошли с 2 по 27 июля 1951 г., при этом из 13 пусков лишь один закончился аварией явно вследствие производственного дефекта. Контрольные испытания следующей партии ракет, осуществленные с 8 августа по 18 сентября 1952 г., также прошли успешно в 12 из 14 пусков.

Вместе с ракетой прошли испытания и агрегаты наземного оборудования. Предназначенный для Р-2 установщик 8У24 отличался увеличенной на 3,25 м длиной стрелы, наличием стыковочного механизма для установки на ракету головной части, которая транспортировалась на стартовую позицию отдельно от ракеты.

В целом комплекс наземного оборудования был в значительной мере унифицирован с предшествующей разработкой и позволял наряду с Р-2 при необходимости производить пуски Р-1.

После принятия на вооружение ракеты Р-1 было подготовлено решение об организации ее серийного выпуска на заводе №66 в уральском городе Златоусте. В налаживании производства принимал участие и недавний выпускник МВТУ им. Баумана К.П. Феоктистов – в будущем один из первых космонавтов. Но производственные мощности уральского завода сочли недостаточными для изготовления ракет в требуемых масштабах. Нужно было подыскать более мощный завод.

В соответствии с постановлением ГКО от 21 июля 1944 г. в первые послевоенные годы в Днепропетровске с использованием полученного по репарациям немецкого оборудования был создан очень крупный завод, на котором успешно развернули производство народнохозяйственных грузовиков. Но изготовление автомобилей продолжалось недолго, так как правительственным постановлением от 9 мая 1951 г. «О передаче Министерству вооружения Днепропетровского автомобильного завода» предприятие было переключено на ракетостроение. Для технологического сопровождения серийного ракетного производства при заводе, получившем номер 586, создали отдел главного конструктора во главе с Василием Сергеевичем Будником, ранее работавшим заместителем Королева.

Привлечение автомобилестроителей к выпуску ракет не было чем-то необычным. В США в 1950-е гг. фирма «Крайслер» разработала и выпускала ракету средней дальности «Юпитер».

Если не учитывать опытный завод НИИ-88, то можно считать, что на протяжении 1950-х гг. завод в Днепропетровске был единственным изготовителем больших советских баллистических ракет – Р-1, Р-2 и Р-5, разработанных в КБ СП. Королева. С конца десятилетия он перешел на выпуск ракет, созданных в расположенном на его территории ОКБ-586 под руководством Михаила Кузьмича Янгеля. Помимо ракет, днепропетровский завод десятилетиями (начиная с середины 1950-х гг.) выпускал колесные тракторы. Это, с одной стороны, служило прикрытием оборонной тематики, а с другой – позволяло более полно использовать производственные мощности огромного предприятия, спроектированного для массового производства автомобилей.

В начале 1952 г. была завершена сборка ракеты Р-1 из узлов и деталей подлипкинского завода, а через три месяца началось серийное производство ракет собственной комплектации. В 1950-е гг. завод №586 производил и двигатели для баллистических ракет.

При передаче производства в Днепрпетровск с Урала были доставлены два комплекта изготовленных из так называемых шпон-панелей (попросту – фанеры) топливных баков ракеты Р-1. По замыслу известного авиаконструктора А.Я. Щербакова, исполнявшего в Златоусте обязанности главного конструктора, применение недефицитных и дешевых материалов должно было способствовать массовому производству ракет. Возможно, это являлось оправданным в условиях изготовления и эксплуатации «Фау-2», когда ракеты оправлялись с завода непосредственно в боевые части и практически немедленно применялись по противнику. Но в данном случае ракеты совершили путешествие через полстраны, полежали в Днепропетровске перед сборкой, а затем в Загорске – перед огневыми стендовыми испытаниями. В итоге баки рассохлись и при включении двигателя потекли.

После того как документация и оснастка для выпуска Р-2 были отправлены на берега Днепра, завод №66 переключили на выпуск более традиционной военной техники – систем залпового ОГНЯ. В 1955 Г. было принято решение загрузить это предприятие производством оперативно-тактических ракет Р-11, по массогабаритным показателям существенно меньших по сравнению с Р-1.

Пуск ракеты Р-2.

Но Днепропетровск был слишком уязвим, причем не только из-за близости к рубежам нашей Родины. Даже при полном неведении вероятного противника о местонахождении основного центра советского ракетостроения, непосредственное соседство с широко известными мощнейшими предприятиями металлургии и металлообработки не оставляло заводу №586 никаких шансов выжить в ядерной войне.

Напротив, Урал находился в глубине страны. Рельеф местности способствовал реализации мероприятий по укрытию производства не только от посторонних глаз, но и от воздействия оружия.

В связи с этим в 1952-1953 гг. на высшем правительственном уровне рассматривался проект строительства в окрестностях г. Миасс завода с размещением производства как в обычных наземных зданиях, так и в подземных штольнях, проложенных в недрах горы Малый Илмен. Даже для так называемого «наземного» варианта предусматривалось размещение в защищенных штольнях склада готовой продукции площадью 40 тыс. м, а для «подземного» – цехов, втрое больших по площади. Производительность задавалась годовым выпуском 1000 ракет Р-1 и 2000 Р-2. Однако и стоимость проекта получалась впечатляющая – 1,466 и 1,7 млрд. руб. для «наземного» и «подземного» вариантов соответственно. Министр вооружения Д.Ф. Устинов ратовал за «подземный» вариант, но Госплан соглашался только на «наземный».

После некоторой приостановки деятельности в конце правления Сталина и в ходе последующих политических перестановок работы по подземному заводу, получившему номер 139, возобновились.

Но с массовым внедрением ядерного оружия сама идея такого высокозащищенного предприятия теряла смысл. Даже в том случае, если подземные цеха и остались бы невредимыми, колоссальные разрушения и высокий уровень радиоактивного заражения у выходов из штолен исключали вывоз с завода готовой продукции. Да и применять ее было бы уже некому и не по чему…

В конечном счете, на месте строившегося завода №139 обосновалось СКБ-375 – ведущая организация по проектированию баллистических ракет подводных лодок, возглавляемая В.П. Макеевым.

Постановлением от 27 ноября 1951 г. ракету Р-2 приняли на вооружение и запустили в серийное производство как в Подлипках, так и в Днепропетровске. В мае-июне 1954 г. провели испытания 10 ракет, изготовленных по документации для серийного производства, восемь из которых отлетали успешно.

Помимо ставших традиционными пусков на максимальную дальность, были проведены и испытания ракеты Р-2 на промежуточные дальности 200 и 270 км. При этом выявилась пониженная точность попаданий. Было признано целесообразным при пусках на эти дальности применить одну либо две дополнительные головные части.

В начале 1950-х гг., когда количество изготовленных в СССР атомных бомб исчислялось всего несколькими десятками, большое внимание уделялось возможности использования в качестве средства поражения радиоактивных веществ. Начиная с 1953 г. проводилась разработка ракет с головными частями «специального наполнения» в жидкостном и снарядном снаряжении. Однако при простоте и низкой стоимости эти головные части были крайне опасны в эксплуатации и не допускали возможности длительного хранения. По мере количественного наращивания арсенала классического атомного оружия данное боевое оснащение дальнейшего развития не получило.

Имеется информация о том, что в начале 1950-х гг. проводились проектные оценки применения ядерных зарядов на Р-2, но практически атомное оружие нашло применение на следующей ракете ОКБ СП. Королева с вдвое большей дальностью – Р-5М.

Как и ракета Р-1, доработанная Р-2 задействовалась для исследований верхних слоев атмосферы с оснащением спасаемым контейнером, содержащим 260 кг научной аппаратуры. С 1957 по 1960 г. провели 13 пусков модификации Р-2А на высоты до 208 км, 11 из которых закончились успешно. Контейнеры с научной аппаратурой в дальнейшем стали первыми «космическими» экспонатами Выставки достижений народного хозяйства (ВДНХ) СССР.

Вслед за промышленностью Р-2 стала осваивать и армия, в которой к тому времени уже было создано несколько новых ракетных частей. Первая «Бригада особого назначения» (БОН), сформированная еще в Германии, после возвращения в СССР была дислоцирована на только что организованном полигоне Капустин Яр. С 1948 г. она получила обозначение 92-й БОН, а с конца 1950 г. – 22-й БОН Резерва Верховного главнокомандования.

Формирование новых войсковых частей производилось следующим образом. Первое время они находились на территории полигона Капустин Яр (ГЦП-4), где личный состав проходил основную часть учебного курса, проводил практические пуски ракет. После этого вновь сформированная БОН отбывала на место постоянной дислокации.

Проект подземного завода по выпуску ракет Р-2 в окрестностях г. Миасс.

Ракета Р-2А.

Бригада особого назначения насчитывала три огневых дивизиона, состоящих из двух стартовых батарей (т.е. в общей сложности шесть пусковых установок). Стартовые позиции предусматривалось развертывать на удалении 30-35 км от линии боевого соприкосновения.

Считалось, что в боевых условиях бригада особого назначения должна обеспечить огневую производительность 24-36 пусков ракет в сутки. Это соответствовало интервалу между стартами ракет от 6 до 4 ч, в то время как норматив на подготовку одной ракеты на стартовой позиции составлял 4-5 ч. Большее из приведенных значений огневой производительности было достигнуто к середине 1950-х гг., когда по мере более уверенного овладения техникой ракетчики перешли от последовательного к параллельному выполнению операций по предстартовой подготовке. При проведении показательных учений на полигоне Капустин Яр летом 1955 г. удалось подготовить ракету к пуску за 3 ч 25 мин. Однако все эти рекорды имели смысл при массированных ракетных обстрелах, аналогичных действиям немцев против Англии. К середине 1950-х гг. новая ядерная реальность уже не оставляла места для подобных операций.

Так как полковые стрельбища явно не подходили для пуска ракет дальнего действия, боевые расчеты со всей страны время от времени отправлялись для проведения учебных пусков на полигоне Капустин Яр.

В декабре 1950 г. была сформирована 23-я БОН РВГК, вскоре направленная на место постоянной дислокации в расположенный также в Нижнем Поволжье (но севернее Сталинграда) г. Камышин.

В 1952 г. создали еще две бригады особого назначения 54-я и 56-я, первая из которых так и осталась в Капустином Яре, а вторая в дальнейшем передислоцировалась под Кременчуг. В следующем году были вновь организованы ракетные части, которые именовались уже иначе – 70-я и 72-я «инженерные бригады» РВГК. Ранее сформированные 22-ю, 23-ю, 54-ю и 56-ю БОН также преобразовали в 72-ю, 73-ю и 85-ю и 90-ю инженерные бригады РВГК соответственно. Инженерные бригады могли включать в свой состав до четырех инженерных дивизионов, состоящих из двух стартовых батарей, т.е. в общей сложности насчитывать до восьми пусковых установок.

После этого родоначальница ракетных войск – БОН, к тому времени 72-я инженерная бригада РВГК, покинула Капустин Яр, направившись буквально в «медвежий угол» нашей Родины – село Медведь Новгородской области.

В 1958 г., во время подготовки правительственного постановления о создании ракетных войск стратегического назначения, 77-я (Белокоровичи), 90-я и дополнительно сформированная в Ляницы (Брянская область) в 1955 г. 233-я инженерные бригады РВГК были переданы в состав Сухопутных войск.

В 1956 г. 72-я и 23-я инженерные бригады должны были действовать на Западном театре военных действий, 73-я и 77 – на Юго-Западном, 90-я и один дивизион 85-й бригады – на Южном, а третий ее дивизион – на Дальневосточном ТВД (село Манзов-ка Уссурийского края).

Ракета Р-2 не только состояла на вооружении перечисленных первых ракетных частей Советской Армии, но также поступала в части и соединения, формируемые в конце 1950 – начале 1960-х гг. уже под намного более совершенные ракеты средней дальности и МБР. На протяжении нескольких месяцев, а то и более, ракетчики овладевали практическими навыками работы с техникой на Р-2, пока с заводов не поступали более совершенные, в ряде случаев – уже межконтинентальные изделия.

Советское правительство приняло постановление о передаче Китаю конструкторской и технологической документации по Р-2 6 августа 1958 г., а менее чем через полгода – и о передаче лицензии на ее производство. Несколько собранных в СССР изделий также были переданы в Китай. Имеются данные о том, что первая изготовленная по лицензии ракета «модель 1059» была испытана в Китае 5 ноября 1960 г.,месяца через два после пуска Р-2, поставленной из СССР.

Подобно тому, как советская ракетная отрасль началась с освоения немецкой «Фау-2», китайская промышленность отлаживалась на производстве Р-2. В конце 1950-х гг. в Народно-освободительной армии Китая началось формирование 20 полков, которые предусматривалось вооружить ракетами типа Р-2 и Р-11. Однако с учетом явной устарелости Р-2 вскоре они были заменены на более совершенные изделия.

К настоящему времени Р-2 сохранилась в виде как минимум пары музейных экспонатов и памятников. Геофизический вариант ракеты Р-2 длительное время демонстрировался в павильоне «Космос» на ВДНХ, а боевой, укомплектованный некоторыми нештатными элементами от Р-1, находится в зале Военно-исторического музея артиллерии, инженерных войск и войск связи в городе на Неве. Кроме того, макет ракеты Р-2 установлен как обелиск на Ярославском шоссе при въезде в г. Королев – бывший г. Калининград Московской области.

Литература и источники

1. Новоселов В.Н., Финагеев А.П. Эра ракет. – Челябинск, 2006.

2. Феоктистов К.П. Зато мы делали ракеты. – М., 2006.

3. Черток Б.Е. Ракеты и люди. Подлипки. КапустинЯр.Тюратам. -М, 2006.

4. СКБ-385. КБ Машинстроения, ГРЦим. академика В.П. Макеева. – М., 2007.

5. Российский государственный архив экономики. Ф. 298, On. 1, Д. 73.

ОРУЖИЕ БЛИЖНЕГО БОЯ

Виктор Марковский

Стремление решить задачу значительного повышения темпа стрельбы и преодолеть ограничения, накладываемые классической и револьверной схемами, привели к созданию многоствольного автоматического оружия. При этом нашли применение схемы оружия как с неподвижными стволами, так и с вращающимся блоком стволов.

Удачным представителем оружия с неподвижными стволами и обычным циклом автоматики стала двуствольная 23-мм пушка ГШ-23 (АО-9 по номенклатуре НИИ-61, где тогда числились разработчики). Она была создана В.П. Грязевыми А.Г. Шипуновым и принята на вооружение в 1959 г. В этой пушке в одном кожухе устанавливались два ствола и размещались механизмы, обеспечивающие поочередное их заряжание. Автоматика оружия приводилась в движение газоотводным двигателем, в который пороховые газы поступали при выстрелах то из одного, то из другого ствола (за что самими разработчиками система была прозвана «паровозом»). Общий агрегат производил подачу патронов из одной патронной ленты. Вместо популярных ранее реечных систем подачи в устройстве ГШ-23 применили шестеренчатый привод со звездочкой, протаскивающей патронную ленту. Решение, знакомое еще по конструкциям принудительного под-тяга ленты, проявило свои достоинства и при весьма жестких условиях работы современного скорострельного орудия, обеспечивая достаточно равномерное движение ленты. Подтверждением этому явилось практическое отсутствие порывов и заклиниваний ленты при эксплуатации ГШ-23.

Каждый ствол имел свои узлы снижения патрона из ленты в патронник, его досылания, запирания и экстракции гильзы. Механизмы одного ствола были кинематически связаны с механизмами другого ствола с помощью рычагов-коромысел, чередуя работу узлов и подачу между двумя блоками: запирание ствола одного приходилось на отпирание другого, выброс гильзы – на досылание патрона в соседнем. Такая схема позволила несколько упростить кинематику, поскольку ползуны при откате и накате двигались линейно, только вперед и назад, а их перемещение осуществлялось принудительно воздействием газовых поршней, без каких-либо возвратных пружин, в отличие от того же автомата Калашникова. Благодаря этому удалось добиться хорошей динамической уравновешенности автоматики в направлении отката и реализовать высокую надежность работы системы.

В устройстве подачи был использован рычажно-копирный ускорительный механизм досылания, при накате ползуна разгоняющий затвор вместе с удерживаемым его лапками патроном, а на подходе к каналу ствола плавно замедляющий его движение, обеспечивая безударное движение досылаемого патрона.

Еще одним новшеством стало внедрение пиротехнической перезарядки пушки вместо привычной пневмо-перезарядки, передергивавшей затвор подачей сжатого воздуха в случае осечки, задержки или других отказов. Воздух высокого давления выступал при этом в роли «штатных» пороховых газов в пушках с газоотводом либо подавался в специальный механизм перезарядки в системах с откатом ствола, обеспечивая действие кинематики.

Однако арматура воздушной системы с увесистыми баллонами и разводкой воздушных коммуникаций из стальных трубопроводов была громоздкой, изрядно весила и требовала лишних трудозатрат при снаряжении машины (сжатый воздух для пневмо-устройств требовался осушенный, без содержания атмосферной влаги и конденсата, который бы грозил замерзанием и закупоркой ледяными пробками арматуры и пушечных агрегатов; для зарядки системы необходимо было заказать и подогнать на стоянку машину-«воздушку», подсоединить к штуцерам шланги и, соблюдая все меры предосторожности работы с давлением за 200 атмосфер, закачать баллоны до положенного уровня).

Вместо них теперь использовался компактный пиротехнический узелкассета, снаряжаемая несколькими легкими пиропатронами, по размерам не больше обычного патрона к стрелковому оружию (устройством пиропатрон также подобен холостому винтовочному патрону, отличаясь лишь электровоспламенением порохового заряда). Срабатывание пиропатрона давало импульс для начала работы пушечной автоматики, а при перезарядке мощное давление выбрасываемых им пороховых газов оказывало воздействие не хуже сжатого воздуха. Комплект из нескольких пиропатронов обеспечивал неоднократное выполнение перезарядки. Достоинством пиротехнической перезарядки, помимо простоты и удобства снаряжения, являлась высокая надежность.

Слева: патроны калибра 23 мм с осколочно-фугасно-зажигательными снарядами ОФЗ-23.

Справа: двуствольная высокотемпная пушка ГШ-23 без локализаторов на стволах.

Пушки ГШ-23, ГШ-23Л с локализаторами на стволах и ГШ-23Б с водяным охлаждением стволов для отстрела больших боекомплектов.

Пушка ГШ-23Л с увеличенными локализаторами для установки на вертолете Ми-24ВП.

По сути, ГШ-23 представляла собой две пушки, объединенные в один блок и имевшие связанный механизм автоматики, где «половинки» работают друг на друга, выполняя накат затвора одной из них за счет энергии пороховых газов при откате соседней. При этом несколько упростилось устройство – отпала необходимость в накатниках и возвратных пружинах. Такое соединение позволило получить выигрыш в весе и габаритах оружия по сравнению с двумя несвязанными пушками, так как ряд узлов и механизмов являлись общими для обоих стволов, входящих в систему. Общими были кожух (ствольная коробка), подающий и стреляющий механизм, электроспуск, амортизатор и механизм перезаряжания. Наличие двух стволов решило проблему их живучести при достаточно высоком общем темпе стрельбы, поскольку интенсивность стрельбы из каждого ствола уменьшалась вдвое и, следовательно, снижался износ стволов. Кроме того, живучесть каждого ствола, определяемая количеством произведенных из нее выстрелов, могла быть в 2 раза меньше общей живучести пушки. Например, при общей гарантийной живучести пушки ГШ-23 в 8000 выстрелов из каждого ствола производилось только 4000 выстрелов.

ГШ-23 создавалась под штатные патроны того же типа, что и АМ-23 (правда, полностью взаимозаменяемыми они не стали). Повышению скорострельности и надежности работы пушки ГШ-23 способствовало применение механизмов безударного плавного досылания патронов в патронники, что снимало ограничения на прочность патронных гильз. При достигнутой скорострельности прочность гильзы становилась существенной: по пути в ствол тонкостенный «стакан» мог не выдержать нагрузки, потерять устойчивость, смяться и сломаться. Плавность досылания требовалась также по заделке снаряда, который под воздействием рывков и инерционных сил не должен был расшататься в гильзе, раздать ее дульце «воротником» или осесть внутрь гильзы при энергичном досылании. При ударной остановке патрона, досланного до места, снаряд под воздействием тех же инерционных сил мог выскочить из дульца гильзы.

Для изучения вопросов прочности боеприпасов при достигнутом быстродействии пушечной автоматики в НИИ-61 была открыта специальная тема со звучным названием «Распатронивание» (так именовалось нарушение целостности и работоспособности боеприпаса). Резкое извлечение патрона из ленты, досылание толчком в патронник и торможение с ударом при посадке подвергало его нагрузкам вплоть до разрушения. Так, при разгоне на пути в патронник тонкие стенки гильзы могли разойтись «воротником», приводя к выпаданию снаряда; таким же эффектом могли сопровождаться рывки при досылании, когда инерционные силы стремились вырвать массивный снаряд из гильзы и услать его в ствол. Выявленные «пограничные» по прочности боеприпасов условия учитывались при проектировании пушечных агрегатов.

С целью обеспечения высокого темпа стрельбы усилили и сами патроны: так, если по техусловиям к калибру 23 мм для извлечения снаряда НР-23 из гильзы требовалось усилие 800-1500 кгс, то снаряд ГШ-23 заделывался в гильзе более прочно, усиленной закаткой ее дульца. В свою очередь, более массивный снаряд калибра 30 мм к НР-30 заделывался в гильзе жестче, и это усилие составляло 2000-3000 кгс.

Особенности и достоинства двуствольной схемы автоматического оружия в сочетании с безударным досыланием патрона позволили увеличить темп стрельбы пушки ГШ-23 по сравнению с АМ-23 при незначительном увеличении веса оружия (всего на 3 кг). Первый макетный образец пушки был собран в НИИ-61 в конце 1954 г. После множества технологических и конструктивных изменений (только ударно-спусковой механизм пушки менялся радикально пять раз) и кропотливой пятилетней доработки ГШ-23 в 1959 г. было принято решение о ее запуске в производство.

Пушечная установка на истребителе МиГ-21 бис.

Достигнутый темп стрельбы в 3200-3400 выстр./мин существенно превышал возможности прежних систем (так, АМ-23 с ее еще недавно рекордной скорострельностью новая пушка превосходила в 2,5 раза), во что не сразу верилось даже коллегам. По этой причине не раз случались курьезы при демонстрации ГШ-23. В одном таком случае представитель производства усомнился в достигнутых результатах и самой работоспособности системы. По его просьбе пушку зарядили короткой лентой – мол, и такое количество патронов пушка не сможет пропустить без отказов и непременно «подавится». Пушка рявкнула и смолкла. Работа ее прозвучала на слух одним выстрелом, и критик удовлетворенно заметил: «Как я и полагал, она остановилась». Разубедил его вид пустого патронника пушки, сработавшей без единой задержки и пропустившей в долю секунды всю ленту, и валявшиеся вокруг отстрелянные гильзы – все до единой.

Однако поначалу будущее нового орудия, как и прочих авиационных артсистем, выглядело далеко не радужным. Причинами стали очередные политические и экономические перемены в стране, инициированные новым руководством и самым непосредственным образом сказавшиеся на «оборонке».

После войны в Корее последовал очередной скачок в развитии военной авиации. Самолеты стали сверхзвуковыми, их оборудование – электронным, а средства поражения-управляемыми. Второе поколение реактивных истребителей (1960-е гг.) было представлено преимущественно самолета-ми-перехватчиками (Ту-128, Су-9, Су-11, Су-15, МиГ-21ПФ, МиГ-25) с высокими скоростными и ограниченными маневренными характеристиками. Воздушные бои предполагалось вести в основном на высоте вплоть до стратосферы, а радиусы разворота истребителя при маневрах возросли до десятков километров. Наведение перехватчика на воздушную цель осуществлялось с наземного КП по командам автоматизированной системы, при выходе на заданный рубеж летчик начинал поиск с помощью бортового радиолокационного прицела (позднее на борту истребителей появились и теплопеленгаторы), и когда цель оказывалась в зоне поражения,

выполнял пуск ракет. В тактике этих истребителей утвердилась всеракурсная ракетная атака, при срыве которой противники теряли зрительный и радиолокационный контакт, а бой начинался снова – с поиска цели. На смену групповым пришли одиночные действия, начиная со взлета и заканчивая посадкой.

В связи с ростом возможностей управляемых ракет по перехвату скоростных и высотных целей с истребителей «за ненадобностью» были сняты пушки – надежное оружие ближнего боя. Предполагалось, что авиационные пушки представляют собой устаревшее оружие, не имеющее перспектив дальнейшего развития (не стесняясь в выражениях, вслед за главой государства иные высокопоставленные чины называли их «оружием каменного века»). Роль основного средства поражения воздушных и наземных целей отводилась управляемым ракетам. Прибегая к излюбленной демагогии в качестве доводов, апологеты «ракетизации» уличали артиллерийское вооружение в отставании от всемогущих ракет по всем статьям, включая поражающую мощь, дальность стрельбы, точность огня на куда больших дистанциях. В очередной раз теория разошлась с практикой и, к сожалению, не без ущерба для последней.

Уверовав во всемогущество ракет, руководство страны занялось перестройкой Вооруженных Сил и оборонных отраслей народного хозяйства. О масштабности и радикальности нововведений можно судить по ходу перевооружения военной авиации новой техникой, «качественный портрет» которой говорил сам за себя: с начала 1960-х гг. советские ВВС и авиация ПВО получили более 5500 «чистых» истребителей-ракетоносцев, в то время как число поступивших на вооружение боевых самолетов, имевших и пушечное вооружение, за этот период составило лишь около 1500 (после 1962 г., когда прекратился выпуск ранних модификаций МиГ-21Ф и Ф-13 с таким вооружением, пушками оснащались только истребители-бомбардировщики Су-7Б и Як-28). Те же тенденции доминировали и в авиации западных стран, где вооружение основных истребителей вероятного противника также ограничивалось исключительно ракетами (даже сверхпопулярный «Фантом» до конца 1967 г. обходился без пушки на борту).

Съемный пушечный лафет истребителя МиГ-23МЛ опускается для обслуживания с помощью ручной лебедки.

Пушечная установка истребителя МиГ-23М.

Укладка патронной ленты к пушке истребителя МиГ-23М. На борту самолета видна установленная лебедка для обращения с пушечным лафетом.

Подфюзеляжная установка пушки ГШ-23Л на «спарке» МиГ-23УБ. Установленная на обтекателе пара направляющих служит для отвода стреляных гильз, звенья ссыпаются в патронный ящик.

Вместо соответствующего министерства в 1957 г. был образован Госкомитет по оборонной технике (ГКОТ). Подключенное к ракетостроению нудельмановское ОКБ-16 занялось созданием ПТУР, ЗРК, а затем и лазерной техники, оказавшись практически полностью поглощенным новой тематикой. Тульское ЦКБ-14 также загрузили задачами по разработке ракетной техники для Сухопутных войск. Почти все именитые конструкторы-оружейники, включая С.А. Ярцева, Н.М. Афанасьева, П.Г. Якушева, Г.И. Никитина и других, были переведены в ЦКИБ СОО (Центральное конструкторско-исследовательское бюро спортивного и охотничьего оружия), оказавшись практически отстраненными от работ по авиационному вооружению. Не без оснований утверждали, что и стрелковым оружием позволили заниматься лишь потому, что руководство страны благоволило к охоте.

Руководителем ЦКБ-14 (с 1966 г. – Тульское КБ приборостроения, КБП) в марте 1962 г. был назначен переведенный из НИИ-61 А.Г. Шипунов. Следом за ним в июне 1966 г. в КБП перебрался и В.П. Грязев, занявший должность главного конструктора по стрелково-пушечному вооружению (поговаривали, что это произошло к обоюдному согласию сторон, особенно руководства НИИ-61 – мощный тандем инженеров и далеко идущие конструкторские планы уже не вписывались в «непрофильные» рамки исследовательской организации). С одобрения бессменно руководившего «оборонкой» Д.Ф. Устинова, находившегося в этот период в должности зампреда Совмина СССР и куратора Комиссии по военно-промышленным вопросам при СМ СССР (ВПК СМ СССР), в тульском КБП были сосредоточены разработки авиационного стрелкового вооружения, а оба конструктора получили широкое поле деятельности. В вооружении авиации наступала новая эпоха, теперь уже на десятилетия связанная с именами Грязева-Шипунова. Надо сказать, что работы по этой тематике зачастую шли в инициативном порядке, в противовес обычной процедуре выдачи задания правительственным постановлением, включением в план и т.д. Создаваемые образцы артсистем являлись в чистом виде плодом технического творчества (на этот счет сам Грязев признавался: «Когда я слышу рев нашей пушки, то замечаю, как на моем лице блуждает дурацкая улыбка неосознанного наслаждения»).

Не меньшим энтузиастом инженерного творчества являлся и А.Э. Нудельман, даже в статусе профессора и маститого ученого сочетавшего руководство своим ОКБ (с 1966 г. его преобразовали в Конструкторское бюро точного машиностроения, или КБТМ в составе Миноборонпрома) с изобретательством и конструкторской работой, привлекая сотрудников технической фантазией. Анекдотичным стало открытие, что Нудельман, дважды Герой Социалистического Труда и шестикратный лауреат Сталинских, Ленинских и Государственных премий, имеющий два полководческих ордена Кутузова (создание новых видов оружия приравнивалось к руководству успешно проведенной боевой операцией и оценивалось соответственно) и в 75-летнем возрасте по воинскому званию остается рядовым, а в учетных документах военкомата и вовсе значится «необученным»! История закончилась тем, что главному конструктору, с учетом видного положения, по ходатайству военного ведомства было присвоено офицерское звание – «капитан запаса»…

Тем временем и в строительстве ВВС возобладали более рациональные тенденции. На смену упоению ракетным и ядерным оружием пришла трезвая оценка возможностей огневого воздействия обычными авиационными средствами поражения, где достойное место заняли пушки.

Опыт Вьетнама и Ближнего Востока (конец 1960-х – начало 1970-х гг.) лишил перехват господствующего положения в тактике истребителей. Пришлось возвратиться к групповым маневренным боям. Первые же уроки Вьетнама имели неожиданный эффект и для американцев: их пленные летчики показывали, что в ближнем бою, если не удавалась первая ракетная атака, они чувствовали себя «в крайне невыгодном положении», а на дистанциях менее 800-1000 м их ракеты оказывались и вовсе бесполезными из-за срыва наведения за ускользающей целью и дальнего взведения, препятствующего подрыву в опасной близости от своей машины. Поучительный воздушный бой имел место при встрече восьми F-4C с четверкой вьетнамских МиГ-17. Юркие МиГи смогли навязать американцам схватку на виражах, исключив прицельный огонь противника. Ракетные атаки «Фантомов» срывались раз за разом: все 12 выпущенных ракет ушли «в молоко», тогда как вьетнамские летчики, пользуясь всяким случаем, открывали пушечный огонь с дистанции 200-250 м и сбили два F-4C.

Пушка ГШ-23Я в «яковлевской» модификации на фронтовом бомбардировщике Як-28Л.

Кормовая установка УКУ-9К-502 стала унифицированным образцом вооружения для тяжелых самолетов. На фото – установка варианта II ракетоносца Ту-95МС.

«Исправляя перегибы», американцы вспомнили о преждевременно забытых пушках. С похвальной быстротой они создали несколько образцов подвесных установок со стрелковым вооружением, уже с 1965 г. начав оснащать самолеты контейнерами с 7,62-мм пулеметами «Миниган» и 20-мм пушками М61А1 «Вулкан». Установки использовались в первую очередь на « фантомах» и служили для стрельбы по воздушным и наземным целям. Подвесное вооружение, однако, оказалось не очень эффективным в этой роли: наружная подвеска и воздействие отдачи при значительном разносе установок на подкрыльевых узлах увеличивали рассеивание в 1,5 раза по отношению ко встроенному оружию, что препятствовало прицельному ведению огня, особенно в воздушном бою.

И все же пушки в тот период оказались единственно эффективным средством поражения маневрирующей воздушной цели, а также стрельбы на малых дальностях, на которых пуск ракет невозможен из-за высоких маневренных перегрузок и опасности попадания под разрыв собственных ракет. Свою роль сыграло и то, что после пуска ракет лишенный пушек истребитель оказывался безоружным (в начале Вьетнамской войны даже появилось предложение оснастить МиГ-21ПФ хотя бы пулеметом ШКАС «на крайний случай»).

С возвращением ближнего маневренного боя и на отечественные истребители вернулись пушки. Так, с семилетним опозданием (после принятия на вооружение в 1959 г.) в качестве штатного вооружения на самолетах истребительной авиации появилась пушка ГШ-23Л. На МиГ-21ПФ, ПФМ и С пушка подвешивалась в съемной гондоле ГП-9 под фюзеляжем. Симптоматично, что впервые это было сделано на экспортных истребителях по требованию индийского заказчика, имевшего тот самый боевой опыт. Индийцы сделали верную ставку: в скорой войне с Пакистаном в декабре 1971 г., умело используя летное мастерство и возможности техники, их МиГ-21 сбили в воздушных боях 10 вражеских самолетов, потеряв только один свой истребитель. Индийские летчики активно вели маневренные бои, и восемь из этих побед были достигнуты пушечным огнем ГШ-23 и только две – пусками ракет Р-ЗС.

На советских МиГ-21 гондолы ГП-9 применялись ограниченно, поскольку выпуск таких моделей с чисто ракетным вооружением уже подходил к концу, а с 1969 г. в серию пошли модификации МиГ-21, оснащенные штатной встроенной пушечной установкой с ГШ-23Л. К тому же ГП-9 имела характер импровизированного решения: подвешиваемая на двух шкворнях и одном кронштейне под фюзеляж самолета, пушечная гондола требовала индивидуальной подгонки, сложной процедуры пристрелки и не давала возможности подвесить под самолет подвесной топливный бак, снижая и так небольшой радиус действия машины. Часть находившихся в строевых полках советских МиГ-21 ПФМ дорабатывали под пушечную установку на местах, а экспортные и собираемые за рубежом лицензионные истребители оснащались ею изначально.

С внедрением ГШ-23 на новых самолетах потребовалось массовое производство этих пушек. Их выпуск был налажен на Ковровском заводе им. Дегтярева, хотя из-за «отсутствия спроса» освоение пушек на предприятии было начато с порядочной задержкой-только в 1964 г., спустя пять с лишним лет после принятия на вооружение.

Пушечное вооружение обладало еще одним существенным достоинством – относительно невысокой стоимостью как самих орудий, так и боеприпасов, в массовом производстве обходившихся в считанные рубли, в противовес ракетной технике, требовавшей сложного, высокотехнологичного и, по определению, недешевого производства. В подтверждение экономическим доводам можно сказать, что производившиеся на том же Ковровском заводе зенитные ракеты к ПЗРК «Стрела-2», при крупносерийном выпуске относившиеся к самым недорогим изделиям среди ракетной номенклатуры, в ценах 1967 г. обходились в 10000 рублей, будучи при этом «одноразовыми» изделиями.

На истребителях МиГ-23 пушки ГШ-23Л, оснащенные локализаторами, устанавливались на рационально скомпонованных лафетах, где размещался и патронный ящик. При обслуживании, перезарядке или замене пушки лафет опускался с помощью лебедки, открывая хороший доступ к оружию. На МиГ-21, где пушечную установку пришлось «вписывать» в уже сложившуюся конструкцию планера, потребовалось более изощренное решение: патронный отсек с лентой и звеньесборник разместили сверху фюзеляжа, подковой огибая воздушный канал к двигателю, а к находившейся под фюзеляжем пушке от них тянулись рукава подачи боеприпасов и отвода звеньев. Помимо защиты обшивки самолета от пороховых газов, локализаторы ГШ-23Л играли также роль дульных тормозов, снимающих 10-12% отдачи. Модификация пушки ГШ-23Я также устанавливалась на фронтовом бомбардировщике Як-28, где сменила использовавшуюся прежде пушку НР-23, к середине 1960-х гг. выглядевшую полностью морально устаревшей. На Як-28 достоинства новой артиллерийской системы выглядели особенно убедительно: при сопоставимой баллистике по скорострельности и массе залпа ГШ-23 превосходила прежнюю установку почти в 4 раза.

Пушечная установка Ту-95МС входит в состав бортового комплекса обороны (БКО), включающего также средства радиоэлектронной борьбы.

Пушечная установка УКУ-9К-502-И противолодочного самолета Ту-142МЗ.

Пушки ГШ-23 в спаренной кормовой установке УКУ-9К-502-М самолета Ил-76.

Пушечная гондола ГП-9 под фюзеляжем индийского МиГ-21.

Кормовая установка УКУ-9К-502-1 бомбардировщика Ту-22М2.

Кормовая стрелковая установка УКУ-9К-502М дальнего бомбардировщика Ту-22МЗ.

Благодаря новым конструкционным материалам и рациональным решениям в устройстве агрегатов удалось улучшить также эксплуатационные свойства системы, упростив работу с вооружением: если переборку и чистку с полной разборкой пушек НР-30 требовалось производить после каждых 500 выстрелов, то регламентом технического обслуживания для ГШ-23 позволялось выполнять эти процедуры (весьма трудоемкие и грязные) после настрела в 2000 выстрелов. После 500-600 выстрелов пушку ГШ-23 разрешалось не разбирать для обслуживания, а ограничиваться только промывкой и смазкой отдельных деталей – газовых поршней, стволов и приемника. Звенья патронной ленты ГШ-23, усиленные по сравнению с применявшимися на АМ-23, допускали их использование до пяти раз подряд.

Эксплуатация показала высокую надежность пушки, хотя и не без некоторых проблем. Так, при стрельбах в строевых частях, получивших истребители МиГ-21СМ, за первый квартал 1970 г. были израсходованы 14138 патронов и отмечены всего девять отказов пушечного вооружения. Лишь три из них произошли из-за конструктивно-производственных недостатков оружия (порыв звена, утыкание патрона и неразбитый капсюль), все остальные имели причиной ошибки личного состава, забывающего проделать требуемые операции при зарядке и подготовке (один из летчиков просто забыл перевести переключатель рода оружия на стрельбу из пушки и прилетел с жалобой на «неработающую пушку»). На один отказ по вине самого оружия приходилось около 18 израсходованных боекомплектов. Из-за наличия у ГШ-23 пары работающих механизмов рекомендовалось заряжать ленту четным числом патронов, с тем чтобы после стрельбы в пушке не оставался один невыстреленный патрон, извлечь который было непростой задачей. Ошибки летчиков и оружейников даже вынудили главного инженера ВВС издать в июне 1970 г. соответствующее указание, где основной причиной проблем называлось то, что «в частях, где до этого эксплуатировались самолеты, не имевшие пушечного вооружения, личный состав отвык от этих требований».

ГШ-23 стала основой оборонительного комплекса бомбардировщиков Ту-22М, Ту-95МС и военно-транспортного Ил-76. Эти самолеты имеют унифицированные кормовые установки УКУ-9К-502 с блоком спаренных пушек, прицельной станцией и электромеханическими приводами. Исполнение установки в вариантах УКУ-9К-502-1, дистанционно управляемой оператором из кабины экипажа, и УКУ-9К-502-П, наводимой стрелком с расположенного тут же рабочего места, стало отражением давнего спора о преимуществах той или другой систем. Прямое визуальное обнаружение цели, прицеливание и непосредственное управление оружием стрелком на практике обеспечивает много лучшую точность и эффективность, нежели дистанционное наведение из удаленной кабины, где оператору приходилось пользоваться нечеткой «картинкой» с радиолокационного индикатора и телеэкрана с ограниченным полем обзора (особенно ощутимыми эти недостатки были на бомбардировщиках Ту-22 и Ту-22М, где изображение «плыло» в реактивных струях работающих рядом двигателей) . Предусмотрен также полностью автоматизированный режим ведения огня с помощью радиолокационного прицела после взятия им цели на автосопровождение .

Однако «пилотируемая» установка с рабочим местом стрелка требует оборудования гермокабины в хвосте, добавляя добрую тонну веса, и не всегда возможна компоновочно. Само же снаряжение пушечной установки боеприпасами на Ту-22М, находящейся на пятиметровой высоте над землей, превращается в целое предприятие с установкой специального лотка-транспортера и тросовой системы подачи на хвосте самолета, использованием громоздких стремянок и водружением на высоту третьего этажа патронных лент весом за полтонны, придававшим процедуре акробатический оттенок.

Подвижная пушечная установка НППУ-24 боевого вертолета Ми-35М с пушками ГШ-23Л.

Спор этот, в конце концов, разрешился естественным образом в пользу более современных электронных бортовых комплексов обороны, призванных предотвращать атаку противника самим срывом ее возможности. УКУ с пушками ГШ-23 стали «лебединой песней» в этом направлении. Пушки в них не несут локализаторов для уменьшения аэродинамических нагрузок и изгибающих моментов на стволы подвижного оружия. В облегченной установке УКУ-9К-502М самолета Ту-22МЗ была оставлена одна ГШ-23, смонтированная «на боку» с вертикальным положением стволов для уменьшения миделя установки и упрощения организации подвода ленты (правда, «обжатие» установки повлекло не очень желательное увеличение того же напора воздушного потока на поперечно расположенные стволы, при их повороте возрастающего примерно вдвое). Для стрельбы большими боекомплектами без риска перегрева модификация ГШ-23Б оснащалась системой жидкостного охлаждения стволов.

Продолжение следует

Совместное комплексное учение Коллективных сил оперативного реагирования Организации Договора о коллективной безопасности (КСОР ОДКБ) «Взаимодействие-2009»

Военный полигон Матыбулак в Жамбылской области Республики Казахстан, 2-16 октября 2009 г.

От Вооруженных Сил Российской Федерации в прошедшем учении приняли участие 31-я отдельная гвардейская десантно-штурмовая бригада и оперативная группа Командования ВДВ; ВВС были представлены 16 самолетами (девять Ил-76, пять Су-24, два Ту-22МЗ) и четырьмя вертолетами Ми-8.

В общей сложности от всех стран-участниц в учениях было задействовано более 7 тыс. человек, 120 танков, свыше 200 БМП и ВТР,а также более 40 самолетов и вертолетов различных классов.

ЭМБЛЕМЫ БРОНЕТАНКОВЫХ ВОЙСК ЗАРУБЕЖНЫХ СТРАН Часть VI

В.А. Мельник,

полковник в отставке

Продолжение. Начало см. в « ТиВ» №4,5,7,9,11/2009 г.

Демонстрация «Большого Вилли», прототипа первого серийного танка Mk I (Mother). Февраль 1916 г.

Эта статья посвящена эмблемам бронетанковых войск Великобритании, которая может считаться родоначальницей (наряду с Францией) нового подвижного рода войск, пришедшего на смену кавалерии, – танковых (или бронетанковых) войск.

Великобритания

Во время Первой мировой войны работы по созданию танков начались практически одновременно в Великобритании и во Франции. Но англичане, хотя и не намного, опередили французов. Можно считать, что именно они создали новый тип боевой техники – танки.

Главным инициатором работ в 1914 г. стал полковник Э. Суинтон; его поддерживал бывший тогда первым лордом адмиралтейства (военно-морским министром) У. Черчилль, организовавший «Комитет по сухопутным кораблям». В рамках работ Комитета У. Тритон и В. Вильсон разработали ромбовидный танк («сухопутный крейсер»), прозванный «Большой Вилли». Он стал основой первого серийного танка, получившего обозначение МЫ и неофициальное название «Мать».

Великобритания первой применила танки на фронте (на Сомме) 15 сентября 1916 г. До окончания Первой мировой войны англичане успели построить 2650 танков.

В 1917г. появились первые эмблемы для ношения на униформе военнослужащими нового рода войск. Благодаря своему положению первопроходца и высокой геральдической

(рыцарской) культуре, Великобритания сумела разработать два типа весьма удачных, символичных и эстетичных эмблем, практически без изменений просуществовавших продолжительное время. Символы долговечны, в отличие от эмблем с изображениями конкретных танков, которые устаревают.

Основной эмблемой стал знак на головной убор – кокарда, на которой изображен «ромбовидный» танк МЫ типа «самец» (вид сбоку). Танк помещен в лавровый венок, над венком расположена имперская корона (короля Георга V, который правил в 1910- 1936 гг.), а на лентах вверху и внизу – надпись «TANK CORPS» («Танковый корпус» – так с июля 1917 г. назывались танковые войска). Эмблемы «ромбовидный танк в венке» были двух цветов – «золотые» (золотистые) для офицеров (1) и «серебренные» (серебристые) для младших чинов (2). Крепление – на двух кольцах и шплинте.

Одновременно в 1917 г. были приняты эмблемы для ношения на рукаве – изображение танка МЫ типа «самец» (3, 4). Причем танк показан упрощенно, с малым числом деталей. Эти знаки также были «золотые» (для офицеров) и «серебренные» (для младших чинов).

Позднее внешний вид нарукавных эмблем несколько изменился. Танк МЫ типа «самец» (вид сбоку) на одной эмблеме («бронзовой») выполнен весьма подробно (5), а на другой («золотой») – упрощен максимально (6). Крепление эмблем 3-6 аналогично предыдущим.

Создатели первого в мире танка: Э. Суинтон, У. Триттон, В. Вильсон.

Посещение «тяжелого отряда пулеметного корпуса» королем Георгом V и королевой Марией.

Перед отправкой первых танков Mk I на фронт с них снимали спонсоны (для прохода по железной дороге) и наносили надпись «ОСТОРОЖНО ПЕТРОГРАДЪ» – англичане распускали слухи, что это специальные емкости для воды для поставки русской армии.

Трофейные британские танки Mk V («Рикардо») на вооружении тяжелой флотилии отдельной танковой эскадры РККА, сформированной в 1923 г.

Новый тип эмблем был введен для бронетанковых (именно бронетако-вых, а не только танковых) войск Великобритании, по-видимому, в 1939 г. Была создана на редкость символичная эмблема в геральдическом стиле, центром которой является стальная пластинчатая рыцарская перчатка – «бронекулак», символизирующая броню и ударную мощь; под ней в прямоугольнике помещена аббревиатура RAC (сокращение от «Royal Armoured Corps» – Королевский бронетанковый корпус). Интересно, что девиз бронетанковых войск у англичан звучит так: «We deliver the punch!» («Мы наносим удар кулаком!»). По обе стороны от «бронекулака» находятся охватывающие его двойные изогнутые стрелы, символизирующие маневр и подвижность; вверху- корона короля Георга VI (правил в 1936-1952 гг.).

Наличие на этой эмблеме (7) короны короля Георга VI можно рассматривать как свидетельство того, что именно во времена его правления в армии Великобритании стали различать понятия (и термины) «Королевские бронетанковые войска» и «Королевские танковые полки». Эмблема «бронекулак и стрелы» с короной короля Георга VI (а у Георга V была та же корона) имеет цвет «серебро» и крепление типа «пластина».

По мнению автора, английская эмблема «бронекулак и стрелы» является одной из наиболее удачных среди эмблем бронетанковых войск различных стран мира.

В 1952 г. королевой Великобритании стала Елизавета II, правящая и поныне. Эмблема (кокарда) бронетанковых войск Великобритании осталась практически такой же, как при Георге VI, и отличается только видом королевской короны (8). Размер эмблемы (высота) – 50 мм. Крепление типа «пластина».

Для ношения на лацканах воротника служит эмблема (9) с таким же изображением, как на кокарде, но она меньшего размера (высота 35 мм). На форме таких эмблем носят две – слева и справа. Крепление – петля и шплинт.

В Королевские бронетанковые войска Великобритании входят бронетанковые полки, являющиеся хранителями традиций старых кавалерийских полков – драгунских, гусарских и уланских. Все эти полки имеют свои старые полковые эмблемы (о них автор предполагает рассказать позднее). Кроме бывших кавалерийских полков (ставших бронетанковыми), в бронетанковые войска входят собственно танковые войска (полки), продолжатели традиций созданных вновь полков на «ромбовидных» танках во время Первой мировой войны. Их эмблемы весьма похожи на первые эмблемы «танковый корпус» образца 1917 г. Такая эмблема (10) представляет собой вид сбоку танка MkV «самец», размещенного в лавровом венке, с королевской короной короля Георга VI и лентой с надписью «FEAR NAUGHT» («Страха нет»). Эмблема «серебренная», крепление – на двух петлях и шплинте.

Для ношения на воротнике предназначены более простые эмблемы – вид сбоку танка MkV, цвет – «серебро», крепление – одна петля и шплинт (11).

После вступления на престол в 1952 г. королевы Елизаветы II в эмблеме-кокарде изменилась лишь корона (она стала с дугами, изгибающимися вверх). Высота – 40 мм, крепление – две петли и шплинт (12).

Хотя стиль этой эмблемы, в отличие от эмблемы «бронекулак и стрелы», не является чисто геральдическим, его все же можно считать таковым – «ромбовидный» танк MkV вошел в число фигур современной военной геральдики. Достаточно напомнить, что он дважды был использован в первых эмблемах советских бронесил. В Красной Армии эти танки называли по типу двигателя – «Рикардо».

Для ношения на воротнике предназначены аналогичные эмблемы меньшего размера (высота 30 мм). Примечательно, что они отличаются только изображениями танка: на одной танк как бы движется вправо, туда же направлен и ствол орудия (13); на другой – влево (14). Крепление – одна петля и шплинт.

Следует подчеркнуть, что на всех эмблемах типа «ромбовидный танк в венке» (10-14) изображен не танк MkI, как на первых эмблемах (1-6), а модификация MkV. Ее главным внешним отличием являлось наличие в задней части корпуса решетки системы охлаждения двигателя типа «Рикардо ». Именно такую эмблему на берете носил один из известнейших полководцев Второй мировой войны английский фельдмаршал-танкист Бернард Лоу Монтгомери.

Фельдмаршал Монтгомери.

ПАМЯТИ ЕВГЕНИЯ ИГНАТЬЕВИЧА ПРОЧКО

Когда этот номер уже был готов к сдаче в печать, пришло печальное известие. 5 декабря 2009 г. на 72 году ушел из жизни неутомимый исследователь истории отечественной техники, конструктор, ученый и писатель Евгений Игнатьевич ПРОЧКО.

Евгений Игнатьевич родился 28 июля 1938 г. в семье военного.

По окончанию МВТУ им. Н.Э. Баумана в 1962 г. Е.И. Прочко пришел работать в специальное конструкторское бюро (СКБ) ЗИЛ, где под руководством В.А. Грачева участвовал в проектировании специальных колесных шасси ЗИЛ-135Л, ЗИЛ-135ЛМ, снегохода ЗИЛ-Э167, поисково-эвакуационного автомобиля ПЭУ. Уже тогда появились его первые статьи в журналах «За рулем» и «Автомобильная промышленность».

С 1966 по 1974 г. Евгений Игнатьевич работал в ЦНИИ автоматики и гидравлики. Именно здесь определилась его специализация -силовые гидрообъемные приводы (конечно же, для автомобилей). Он оттачивал и углублял теоретические знания, полученные в институте, приобретал необходимый опыт практической работы с подобными агрегатами.

В 1974 г. Евгений Игнатьевич уже в качестве опытного специалиста возвратился на ЗИЛ в коллектив В.А. Грачева. Он возглавил здесь только что созданное КБ «Силового гидропривода» и получил от главного конструктора задание – разработать силовой объемный гидропривод для вездехода ЗИЛ-3906 с движителем в виде пневмокатковой цепи. За четыре года практически с нуля были созданы оригинальные гидромашины, проведены циклы стендовых испытаний, отлажена гидравлическая система, собран опытный образец. К сожалению, закончить начатое большое дело помешала смерть главного конструктора, а с пришедшим ему на смену руководителем отношения у Евгения Игнатьевича не сложились, в итоге в 1982 г. ему пришлось покинуть автозавод.

Несколько лет Е.И. Прочко проработал в КБ Московского насосного завода им. М.И. Калинина, где создавал новые гидрообъемные машины.

В 1987 г. Евгений Игнатьевич вернулся к полюбившимся ему автомобилям. На этот раз – в отдел спецавтомобилей НАМИ на должность старшего научного сотрудника. Пиком его практической и научной деятельности стал «Гидроход», разработанный здесь совместно с коллективом ОГК СТ (родного ему СКБ) ЗИЛ. Автомобиль, построенный на агрегатах трансмиссии грачевской «Синей птицы» ЗИЛ-4906, оснащен гидрообъемной трансмиссией. Гидрообъемная передача с индивидуальным приводом каждого колеса обладает широчайшими возможностями для автоматического распределения крутящего момента между ведущими колесами в зависимости от дорожной ситуации. Именно «Методы построения систем силовых гидрообъемных приводов колес полноприводных автомобилей» стали темой кандидатской диссертации Евгения Игнатьевича, блестяще защищенной им в 2006 г. До последнего времени он занимался исследованиями и испытаниями «Гидрохода» на Дмитровском полигоне.

Конечно, трудовая биография не отражает многочисленных увлечений конструктора. Среди любителей авто-мото-старины Евгений Игнатьевич был хорошо известен не только как большой знаток конструкции отечественных автомобилей, но и как увлеченный коллекционер, восстановивший не один ретро-автомобиль. Только полюбившихся ему ГАЗ-67 у Евгения Игнатьевича имелось несколько. В начале 1970-х гг. он участвовал в создании Музея авиации Северного флота в Сафонове А сколько нового и интересного можно было узнать от него по истории паровозов, с каким «огоньком» он рассказывал о восстановлении «овечек», «лебедянок», «СО», об экспедициях по «мертвой дороге» Салехард -Игарка в поисках уцелевших экземпляров, открытии новых выставок и музеев.

Его исследования в области истории создания, производства и применения вездеходной и военной техники, изданные солидными тиражами, отличались глубиной подаваемого читателю материала, хорошим знанием конструкции, истории и тщательным изучением первоисточников, прекрасными иллюстрациями. Им написаны такие известные монографии, как «Легкие танки Т-40 и Т-60», «Вездеходы РККА», «Бронетранспортер БТР-152», «Артиллерийские тягачи Красной Армии», «Легковые вездеходы Красной Армии» и др.

В журнале «Техника и вооружение» на протяжении ряда лет также публиковались обширные материалы Е.И. Прочко по автомобильной тематике. Достаточно вспомнить статьи о бронетранспортере БТР-152, амфибии БАВ, цикл статей «Автомобили для бездорожья», посвященный опытным автомобилям СКБ ЗИЛ. Отдельные брошюры и статьи были посвящены деятельности В.А. Грачева – легендарного создателя вездеходов, чьим учеником являлся и сам Евгений Игнатьевич.

Личное знакомство с отечественными автомобильными мэтрами Б.М. Фиттерманом, А.П. Липгартом, Б.Л. Шапошником, Н.И. Коротоношко, Р.А. Розовым, Н.А. Астровым, прекрасное ориентирование в истории отечественной автомобильной техники, глубокие исследования выпуска продукции советских автозаводов сделали Е. И. Прочко одним из авторитетнейших знатоков отечественного автомобилестроения.

Е.И. Прочко написаны около 20 научных трудов, в которых рассмотрены вопросы совершенствования силового гидрообъемного привода. На протяжении многих лет он являлся членом государственной экзаменационной комиссии при защите дипломных проектов в МГГУ им. Н.Э. Баумана.

Излишне говорить, что отечественный автопром и, пожалуй, все, кому небезразлична история отечественной военной техники, понесли тяжелую, действительно невосполнимую утрату. Мы лишились увлеченного исследователя, яркого пропагандиста, беспримерного знатока и прекрасно эрудированного конструктора. И при этом – исключительно порядочного человека. Потеряли его в расцвете творческих сил. К величайшему сожалению, остались нереализованными многие планы Евгения Игнатьевича, в том числе и по подготовке очередных интересных книг и статей.

Редакция и авторский коллектив журнала «Техника и вооружение» выражают самые искренние соболезнования родным и близким Евгения Игнатьевича Прочко.

АВТОМОБИЛИ ДЛЯ БЕЗДОРОЖЬЯ

К 55-летию Специального Конструкторского бюро Московского автомобильного завода им. И. В. Сталина

КОЛЕСНОЕ ШАССИ ДЛЯ «ЛУНЫ»

Монтаж и испытания пусковой установки (ПУ) на универсальном плавающем транспортере ЗИЛ-135 (см. «ТиВ» 10/2009) позволили выиграть время и определить основные технические требования для создания ПУ уже на неплавающих специальных шасси грузоподъемностью 10 т. Разработка вездеходных шасси 8x8 под артиллерийские системы и ракетные ПУ (в том числе конструкции ОКБ завода «Баррикады», г. Сталинград) с августа 1958 г. становится основной тематикой СКБ ЗИЛ. Этому в немалой степени способствовали творческие и по-человечески дружеские отношения В.А. Грачева и главного конструктора ОКБ Г.И. Сергеева. По их взаимной договоренности, согласованной с ГРАУ, на ЗИЛе уже в январе 1959 г. начались работы над новым шасси высокой проходимости ЗИЛ-135Е, в полной мере отвечающим требованиям размещения на нем ПУ 2П21 тактического ракетного комплекса «Луна».

Отсутствие водоизмещающего корпуса и водометов, увеличенная разноска базы крайних колес, наличие открытой рамы со свободной почти по всей длине средней частью могло благоприятно сказаться на работе ракетных двигателей (лучше выход газов назад), на устойчивости установки, на росте ее грузоподъемности без превышения полной массы до 20-22 т. При этом при сохранении бесподвесочной схемы колес (вполне устраивающей ракетчиков, нечасто ездивших по дорогам с твердым покрытием) повышалась и боковая устойчивость установки, что было особенно важно при погрузке ракет. Удобнее стало монтировать четыре выносных (за пределы ширины рамы, между крайними колесами), быстро развертываемых домкрата с электроприводом. Таким образом, при создании ЗИЛ-135Е практически все пожелания ГРАУ были учтены.

Автомобиль ЗИЛ-135Е был спроектирован (с июля 1959 г. по январь 1960 г.) и построен на основании постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР №378-180 от 8 апреля 1959 г. Он являлся дальнейшим развитием машин ЗИЛ-134 и ЗИЛ-135 и должен был служить только как шасси под ракетные установки.

В работе над ЗИЛ-135Е принимали участие конструкторы: В.А. Грачев, А.Г. Кузнецов, В.Б. Певцов, М.П. Морозов, Б.П. Борисов, А.Н. Нарбут, А.Д. Андреева, ОФ. Румянцев, В.В. Шестопалов,А.И. Филиппов, Ю.И. Соболев, А.П. Селезнев, Е.А. Степанова, В.А. Паренков, НА Егоров, Р.Н. Мысина, В. Соколова, В.В. Зарщи-ков; ученые: B.C. Цыбин, Б.А. Афанасьев, А.С. Дмитриев (МВТУ им. Н.Э. Баумана); инженеры-исследователи: В.Б. Лаврентьев, А.Г. Антонов, Г.А. Семенов, Н.П. Харитонов, В.А. Анохин; водители-испытатели В.И. Соколов, А.В. Аниховский, И.Г. Катков, А.Я. Эзерин, Э.А. Лежнев; военпреды: В.А. Исполатов, В.А. Андреев, О.Г. Лазарев.

Автомобиль ЗИЛ-135Е.

Кинематическая схема автомобиля ЗИЛ-135Е:

1 – двигатель; 2 – гидротрансформатор; 3 – автоматическая коробка передач; 4 – демультипликатор; 5 – раздаточная коробка; 6 – карданная передача; 7 – бортовая передача; 8 – колесная передача; 9 – колесо; 70 – шарнир равных угловых скоростей типа «Рцеппа».

Краткое описание конструкции

На автомобиле ЗИЛ-135Е были установлены два V-образных восьмицилиндровых двигателя ЗИЛ-375 мощностью по 180 л.с.

Крутящий момент от каждого двигателя через гидротрансформатор передавался на коробку передач, далее через карданный вал – на раздаточную коробку, от нее – на бортовую передачу третьего колеса. Здесь крутящий момент распределялся в двух направлениях – к бортовой передаче второго колеса и через нее – к бортовой передаче первого или четвертого колеса. С бортовых передач крутящий момент попадал на колесные редукторы посредством шлицевых валов (для неуправляемых колес) или с помощью шлицевых валов и шарниров типа «Рцеппа» (для управляемых колес). При такой кинематической схеме совершенно отпала необходимость применения дифференциалов.

Подача топлива для питания двигателей производилась двумя диафрагменными насосами (по одному на каждый двигатель). Бензобаки, изготовленные из пластмассы, составляли одно целое с кабиной и располагались в ее задней части, непосредственно за спинками сидений. Питание двигателей могло осуществляться поочередно от каждого бака.

Система охлаждения автомобиля ЗИЛ-135Е – раздельная для каждого двигателя, жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией жидкости. Она отличалась от системы охлаждения ЗИЛ-135Б отсутствием теплообменников. Радиаторы охлаждения масла двигателей и гидропередач не имели жалюзи. Радиаторы охлаждения двигателей были изготовлены на базе радиаторов ЗИЛ-485 и оснащались автоматически управляемыми жалюзи. Вентиляторы – шестилопастные.

Трансмиссия (раздельная для правого и левого бортов) состояла из двух комплексных гидродинамических передач, двух раздаточных коробок, восьми бортовых передач с коническими парами и восьми колесных редукторов. В трансмиссии каждого борта имелось по четыре карданных вала.

Гидромеханическая передача состояла из гидротрансформатора, планетарной автоматической коробки передач и понижающей передачи (демультипликатора). Комплексный гидротрансформатор крепился к фланцу коленчатого вала через гибкий ведущий диск и включал четыре колеса: насосное, турбинное и два реактора. При малых оборотах турбины муфты свободного хода, на которых установлены реакторы, были заклинены, оба реактора – неподвижны и воспринимали реактивный крутящий момент от жидкости.

Мотоотсек и радиаторы автомобиля ЗИЛ-135Е.

Двигатель ЗИЛ-375 автомобиля ЗИЛ-135Е.

Установка силовых агрегатов на автомобиле ЗИЛ-135Е.

Крутящий момент на турбине представлял собой сумму моментов на насосе и реакторах, причем увеличение момента на турбине по сравнению с моментом на насосе (коэффициент трансформации) достигало максимума при остановленной турбине. При увеличении оборотов турбины происходило изменение направления потока жидкости, выходящей из турбины и попадающей в первый, а затем во второй реакторы. Реактивный момент уменьшался до нуля сначала на первом реакторе, тогда тот отключался благодаря своей муфте свободного хода. При дальнейшем увеличении оборотов турбины отключался и второй реактор. Гидротрансформатор начинал работать как гидромуфта, без увеличения крутящего момента.

Планетарная коробка передач состояла из планетарного механизма, двух многодисковых сцеплений, включающихся маслом от клапанов, перемещаемых соленоидами, двух ленточных тормозов, а также переднего и заднего шестеренных насосов, подающих масло из поддона в клапанную систему управления и в гидротрансформатор. Выбор передач водителем производился с помощью рычага, установленного на рулевой колонке, имеющего четыре положения: «П» – 1-я передача, «Д» – движение, «Н» – нейтраль, «ЗХ» – задний ход.

При включении передачи «Д» масло под давлением поступало под поршни первого сцепления и второго тормоза, обеспечивая получение 1 -й передачи с передаточным отношением 2,55. При увеличении скорости движения происходило автоматическое переключение на 2-ю передачу (второй тормоз выключался, а первый тормоз включался) с передаточным отношением 1,47, а затем со 2-й на 3-ю – прямую передачу (первый тормоз выключался, а второе сцепление включалось).

Моменты автоматического переключения и плавность включения передач определялись клапанной системой управления в зависимости от скорости движения (центробежный регулятор) и нагрузки двигателя (дроссельный клапан или силовой регулятор).

Положение «П» обеспечивало движение только на 1 -й передаче. Движение задним ходом с передаточным отношением 2,26 можно было получить, включив передачу «ЗХ». При этом включалось второе сцепление и второй тормоз.

Демультипликатор, расположенный за коробкой передач, состоял из планетарного механизма и двух многодисковых сцеплений, включающихся маслом. При нажатии на кнопку «Понижающая» включалось наружное сцепление, соединяющее эпицикл планетарного механизма с неподвижным корпусом, обеспечивая увеличение крутящего момента в планетарном механизме в 2,73 раза. При нажатии на кнопку «Прям.» выключалось наружное и включалось внутреннее сцепление, обеспечивая прямую передачу в демультипликаторе.

Моменты переключения передач при положении рычага «Д» соответствовали следующим значениям при включенной прямой передаче в демультипликаторе: с 1 -й на 2-ю – 18 км/ч, со 2-й на 3-ю -33,5 км/ч; с 3-й на 2-ю – 11,6 км/ч; со 2-й на 1 -ю – 6,6 км/ч.

В конструкции гидродинамической передачи ЗИЛ-135Е по сравнению с ЗИЛ-135Б были проведены два основных изменения: крепление гидротрансформатора к коленчатому валу двигателя выполнили через гибкий ведущий диск и заменили понижающую передачу (передний вальный демультипликатор) с передаточным отношением первой ступени 1,96 на задний планетарный демультипликатор (конструктор – А.Н. Нарбут) с передаточным отношением 2,73 и с более высоким КПД.

Введение демультипликатора с передаточным отношением 2,73 позволило расширить силовой диапазон по передачам с 2,55 до 7, а вместе с гидротрансформатором – до 2,75x7=19,25, что обеспечило высокие тягово-динамические свойства автомобиля ЗИЛ-135Е по сравнению с ЗИЛ-135Б, где они были недостаточны.

Раздаточная коробка обеспечивала два положения: «нейтраль» (привод на все колеса борта выключен) и «включение» всех колес одного борта. Управление раздаточными коробками производилось с помощью сжатого воздуха, раздельно для правого и левого бортов. Передаточное отношение раздаточной коробки – 1,52. Раздаточная коробка автомобиля ЗИЛ-135Е отличалась от раздаточной коробки ЗИЛ-135Б отсутствием привода водомета, картерами, управлением и рядом других деталей.

В бортовой передаче происходило дальнейшее увеличение общего передаточного отношения трансмиссии в 2,27 раза.

Система управления коробкой передач.

Раздаточная коробка (правая).

Бортовой редуктор.

Колесный редуктор левого неуправляемого колеса.

Рулевой привод автомобиля ЗИЛ-135Е.

Рабочее место водителя в автомобиле ЗИЛ-135Е.

НаЗИЛ-135Е был установлен колесный редуктор, отличающийся от колесного редуктора автомобиля ЗИЛ-135Б[1*] передаточным отношением (3,73), конфигурацией картера, посадкой фланца ведомой шестерни, суппортом, креплением подшипника ведомой шестерни.

Для повышения плавности хода базовое расстояние между передней и задней осями увеличили на 400 мм по сравнению с ЗИЛ-135Б(до6300мм).

Одной из особенностей ЗИЛ-135Е являлось отсутствие упругого элемента подвески. Связь колеса с рамой осуществлялась через специальный кронштейн, который жестко крепился к раме. В связи с недостаточной надежностью магниевых кронштейнов управляемых колес их отливку выполнили из стали 30, при этом кронштейны неуправляемых колес остались магниевыми.

ЗИЛ-135Е имел передние и задние управляемые колеса. В состав рулевого управления входили два гидроусилителя, управляемых от одного золотника.

Для облегчения поворота колес в рулевом приводе имелась система гидроусиления, элементы которой были унифицированы с аналогичными элементами рулевого управления автомобиля ЗИЛ-135Б. Колесные тормоза автомобиля ЗИЛ-135Е имели гидравлический привод управления с пневматическим усилителем.

Автомобиль оснащался восьмислойными шинами сверхнизкого давления размером 16.00-20 с центральной системой регулирования давления воздуха в шинах.

Рама автомобиля ЗИЛ-135Е была сварной. Она состояла из двух лонжеронов (сталь 30Т) постоянного сечения швеллерного профиля (400x100), соединенных четырьмя поперечинами и диагональными сварными раскосами двутаврового профиля. С целью предотвращения деформации поперечин рамы от усилий на кронштейнах рулевых маятниковых рычагов, на ее поперечинах (с противоположной стороны от кронштейнов) были установлены усиливающие ребра.

Передний бампер выполнили съемным (он крепился болтами на специальных кронштейнах, приваренных к лонжеронам).

На автомобиле ЗИЛ-135Е установили кабину, бензобаки и оперение из стеклопластика (полиэфирная стола, армированная стекловолокном), что позволило снизить общий вес машины, улучшить звуковую и термоизоляцию, а также более выгодно скомпоновать автомобиль за счет того, что бензобаки были вмонтированы в кабину. Кроме того, стеклопластиковые элементы конструкции не поддавались действию коррозии и оказались ремонтопригоднее аналогичных деталей стальных кабин.

1* Колесный редуктор автомобиля ЗИЛ-135 (первый опытный образец) имел передаточное отношение 2,923, косозубые шестерни и шариковые подшипники ведущей шестерни. В отличие от редуктора ЗИЛ-135, колесный редуктор ЗИЛ- 135Б имел шестерни с прямым зубом и роликовые подшипники.

Элементы кабины ЗИЛ-135Е в процессе сборки.

Рама автомобиля ЗИЛ-135Е (копия заводского чертежа).

Кабина автомобиля ЗИЛ-135Е.

Из листовой стали выполнялись только кронштейны крепления кабины и мотоотсеков к раме, навески дверей, поперечная балка крепления специальной аппаратуры и ряд косынок и уголков, крепящих крылья к раме. Применение стеклопластика вместо металла для облицовочных панелей и каркаса кабины потребовало совершенно нового подхода к проектированию, иной технологии изготовления деталей и приемов сборки.

Необходимо отметить, что использование стеклопластиков для изготовления крупногабаритных деталей автомобилей началось по инициативе сотрудников кафедры «Колесные машины» МВТУ им. Баумана: руководителя этих работ доцента B.C. Цыбина, научных сотрудников Б.А. Афанасьева и А.С. Дмитриева. Разобравшись в свойствах стеклопластиков, эту инициативу активно поддержал В.А. Грачев (впервые в отечественном автомобилестроении).

Кабина ЗИЛ-135Е не имела металлического каркаса и состояла из одиннадцати крупных пластмассовых панелей, не считая дверей, склеенных между собой эпоксидной смолой. Внутренние полости между панелями заполнялись пенополиуретаном для придания конструкции жесткости и улучшения звуко- и термоизоляции. В заднюю часть кабины были встроены два бензобака общей вместимостью 680 л.

Две кабины автомобиля ЗИЛ-135Е изготовили в довольно сжатые сроки – с 5 января по 1 апреля 1960 г. Это объяснялось свойствами пластмассы: она хорошо формовалась, легко обрабатывалась и быстро клеилась.

Использование стеклопластиков открыло широкие перспективы для изготовления деталей по месту, что было особенно ценно в условиях опытного производства. Конструирование последующих образцов кабин на основе более глубокого знания свойств стеклопластиков, а также приобретение практических навыков позволило значительно сократить время сборки опытных образцов.

Испытания в различных условиях

Два опытных образца ЗИЛ-135Е были собраны в СКВ ЗИЛ 4 и 21 апреля 1960 г. Затем обе машины с бортовыми номерами 14 и 15 были подвергнуты пробеговым испытаниям.

В апреле 1960 г. под Москвой в районе Бронниц на асфальтированном и бетонированном шоссе состоялись отладочные испытания (при температуре от -5 до +13°С). Летом с июня по август в районе Сталинграда проводились дорожные испытания на асфальтированном шоссе, профилированных и непрофилированных грунтовых дорогах, а также в песках и на болоте. Под Москвой испытания проходили с балластом 2 т, в районе Сталинграда – с пусковой установкой 2П21 и ракетой ЗР9 комплекса «Луна».

Общий пробег машин за время испытаний достиг: у ЗИЛ-135Е №14 – 1087 км, у №15 – 2100 км. Средние скорости движения на шоссейной дороге составили 36-48 км/ч, на грунтовой дороге хорошего качества (в степи без ракеты) – 26-37,4 км/ч, на песчаной дороге, местами труднопроходимой для автомобилей ГАЗ-63 и ГАЗ-69, – 17-24,9 км/ч (без ракеты). Средняя скорость движения на одном двигателе по грунтовой дороге на ровном участке протяженностью 24,8 км достигла 39 км/ч.

Методом контролерского учета установлено, что средний расход топлива на автомобиле №15 по асфальту в период обкатки составил 134 л/100 км.

Испытания показали, что установка V-образных двигателей мощностью 180 л.с. и повышение передаточных отношений в трансмиссии значительно повысили динамику и проходимость машины. Так, например, ЗИЛ-135Е без труда преодолел подъем в 27° на супесчаном грунте, поросшем сухой травой. Также уверено брался такой же подъем по песчаному бархану. По сыпучему барханному песку движение и маневрирование осуществлялось во всех направлениях, кроме крутых подветренных скатов. В самых трудных случаях, когда не удавалось преодолеть препятствие или подъем, остановка наступала не из-за недостатка момента на колесах, как это было у ЗИЛ-135Б, а из-за пробуксовки колес.

Машина свободно пересекла непроходимое для ЗИЛ-157 болото глубиной 1 м с небольшим дерновым покровом и зарослями осоки. Во время движения производились крутые повороты. Давление в шинах поддерживалось на уровне 0,5 кг/см2.

Максимальная скорость ЗИЛ-135Е на испытаниях ограничивалась не мощностью двигателя, как это было у ЗИЛ-135Б, а его допустимыми оборотами. На отдельных коротких горизонтальных участках скорость движения доходила до 60 и даже 65 км/ч. Автомобиль мог идти почти без снижения скорости на подъемах по шоссе со скоростью 45-50 км/ч. На ровных участках на указанной скорости двигатели работали на 60-65% дросселя.

Хотя специальных испытаний по оценке плавности хода на автомобиле ЗИЛ-135Е не проводилось, плавность его хода, по субъективной оценке, соответствовала плавности хода предыдущих образцов и была немногим лучше, чем у ЗИЛ-135Б.

При езде по неровной грунтовой дороге первая зона резонансных колебаний соответствовала скорости движения 22-28 км/ч (на коротких неровностях), вторая зона резонансных колебаний на неровностях большой длины – свыше 50 км/ч. При скоростях движения в пределах 35-45 км/ч резонансные колебания возникали крайне редко. Но при определенных сочетаниях неровностей дороги неожиданно начинались очень сильные колебания и удары, при которых требовалось, чтобы экипаж был обязательно пристегнут ремнями.

ЗИЛ-135Е №14 с пусковой установкой С-123А на испытаниях.

Движение по сильно выбитым проселочным дорогам было возможно со скоростями, значительно превышающими средние скорости движения обычных автомобилей с рессорной подвеской.

При движении по грунтовой профилированной дороге и асфальту с волнистым профилем автомобиль с ракетой ЗР9 при общем весе установки 16300 кг на скоростях движения свыше 40 км/ч «галопировал». Частота колебаний, подсчитанная по секундомеру, – 120 ед./мин. При движении по асфальту с ракетой ЗР9 склонность к галопированию у автомобиля ЗИЛ-135Е была несколько выше, чем без ракеты.

Процесс галопирования в резонансных зонах сам по себе прекращался редко. Его приходилось ликвидировать резким торможением автомобиля, снижая скорость на 30-50%.

Двигатель и гидромеханическая передача во время испытаний работали удовлетворительно. Однако было отмечено несколько случаев одновременного включения двух передач. При анализе причин этого явления был обнаружен технологический дефект изготовления золотников клапанной системы – перекаленный золотник лопнул по середине и развалился на две части. Для устранения этого явления был введен строгий контроль твердости, и дефект больше не повторялся. Дефектов рамы не было, но при установке машины на домкраты системы горизонтирования выявилась деформация лонжерона в области крепления передних домкратов. Это место на лонжеронах усилили.

На машине №15 после 1600 км пробега была обнаружена трещина на кронштейне крепления левого переднего колеса. Слабым местом опытных образцов ЗИЛ-135Е стало крепление опор управляемых колес к кронштейнам. Через каждые 500 км пробега необходимо было подтягивать болты крепления шкворневых лап.

В то же время не было ни одного случая выхода из строя бескамерных шин. Правда, выявилась недостаточная жесткость системы рулевых тяг и кронштейнов рычагов рулевого управления. Несмотря на эти недостатки, машина вполне удовлетворительно «держала дорогу».

В процессе испытаний подтвердились высокие качества пластмассовой кабины. Она имеет на много более высокие шумоизоля-ционные свойства, что позволяет экипажу без шлемофонов свободно разговаривать между собой. В жаркую погоду +30°С в кабине на ходу была нормальная температура.

Размещение трех членов экипажа в кабине оказалось достаточно удобным, удачной была и посадка водителя за рулем благодаря регулировке положения сиденья вдоль оси машины. Обзорность – удовлетворительная. Пристегивание ремнями к сидению надежно предохраняло экипаж от подпрыгивания на сиденьях во время галопирования и толчков.

Отсутствие днища под мотоотсеком, а также открытое пространство в районе передних домкратов улучшило условия обслуживания по сравнению с водоходными ЗИЛ-135Б, однако был затруднен доступ к передней части двигателей. Очень трудоемкой операцией стала очистка двигателей от пыли и грязи при отсутствии мойки. Запыле-ние двигателей и коробок передач при движении по грунтовым дорогам происходило очень интенсивно. Для снижения этого явления двигатель и коробки передач закрыли снизу съемными щитками.

С пусковой установкой 10 мая 1960 г. оба ЗИЛ-135Е (№14 и №15) прибыли на завод «Баррикады» в Сталинград. После монтажа на них пусковых установок двух различных конструкций начались ходовые испытания (в том числе и на полигоне Прудбой), о которых говорилось выше. 15 и 22 июня состоялись успешные пуски ракет на полигоне Капустин Яр. 23 июня ПУ 2П21 на шасси ЗИЛ-135Е демонстрировались Н.С. Хрущеву, а в августе 1960 г. на полигоне Прудбой также в его присутствии состоялся пуск ракеты с пусковой установки с направляющей конструкции А.А. Шабанова на шасси ЗИЛ-135Е (№15). Несмотря на то что пуск прошел успешно, направляющая пусковой установки деформировалась. Машину вернули для ремонта и доработок на завод «Баррикады». В конце августа обе 2П21 своим ходом отправились в Москву.-

зил- 135Е №15, оснащенный пусковой установкой, с ракетой ЗР9 «Луна».

Пусковая установка 2П21 (ЗИЛ-135Е №15) на испытаниях.

В Бронницах состоялся первый показ новой техники, затем ее демонстрировали в Москве на ЗИЛе. Далее путь машин лежал в Ленинград на артиллерийский полигон «Ржевка», где 26 сентября 1960 г. начались полигонно-заводские испытания. В общей сложности ПУ №15 прошла 11000 км и обеспечила 23 пуска ракет.

Отчеты по полигонно-заводским испытаниям были подписаны 12 апреля 1961 г. Выводы оказались неутешительными. Серьезные нарекания вызвала конструкция артиллерийской части. Что касается шасси, то к недостаткам ЗИЛ-135Е отнесли отсутствие рессор в подвеске, что приводило к возможному появлению двух режимов резонансных колебаний – «подпрыгиванию» при преодолении коротких повторяющихся с определенным шагом неровностей на скорости 22-28 км/ч и «галопированию» при преодолении неровностей высотой 100 мм на скорости свыше 55 км/ч. Если влияние «галопирования» удавалось снизить ограничением максимальной скорости движения до 55 км/ч вместо требуемых 75-80 км/ч, то для борьбы с «подпрыгиванием» служили привязные ремни, которыми экипаж пристегивался к сидениям. При возникновении резонансных колебаний «подпрыгивания» водителю рекомендовалось либо повысить скорость движения до 30-40 км/ч (в этом случае тряска была невелика и почти не ощущалась экипажем) либо резко притормозить, понизить давление в шинах до 1,0 кг/см2 и двигаться по этому участку дороги на скорости ниже 15 км/ч. Следует отметить, что резонансные колебания возникали только на дорогах с твердым покрытием.

Кроме того, схема автомобиля с двумя двигателями, по мнению военных, была чрезмерно сложной. Отмечалась также низкая надежность отдельных агрегатов ЗИЛ-135Е. Вес ПУ оказался выше заданных по ТТТ на 920 кг, а расход топлива в 2-3 раза выше, чем у автомобилей ГАЗ-63, ЗИЛ-157, ЯАЗ-214 и МАЗ-535.

Тем не менее испытания ПУ 2П21 на шасси ЗИЛ-135Е еще некоторое время продолжались на полигоне «Ржевка». Окончательно они завершились в марте 1962 г.

Итоги

На ЗИЛ-135Е впервые в стране с пневмоколесного шасси успешно прошли запуски ракет с наклонным стартом. Кабину, бензобаки и мотоотсек специально сместили вперед, в «тень» стартующей ракеты. Стеклопластик не деформировался под действием давления газов и пламени, а прогибался и возвращался в исходную форму. Стекла кабины защищались специальными щитками. Высокие средние скорости движения по пересеченной местности (до 55 км/ч) значительно превышали скорость движения гусеничных шасси (максимальная скорость 30 км/ч). Исключительная проходимость и высокая маневренность являлись отличительной чертой 9-метрового автомобиля.

Технические возможности машины вполне устраивали военных, однако с мнением ученых-автомобилистов нельзя было не считаться. Дело заходило в тупик, несмотря на острую потребность армии в подобных машинах. Продуманное решение продолжить работы по выполнению постановления Совета Министров СССР №1283-550 от 17 декабря 1960 г. о разработке шасси высокой проходимости грузоподъемностью 9 т позволило в кратчайшие сроки благодаря проведенным испытаниям создать новое специальное шасси ЗИЛ-135Л, оснащенное независимой торсионной подвеской передних и задних управляемых колес и лишенное недостатков ЗИЛ-135Е.

ЗИЛ-135Е так и остался в двух опытных экземплярах.

Литература:

2. Оленев И., Лаврентьев В. Б. Первый этап заводских испытаний двух опытных образцов автомобилей ЗИЛ- 135Ев период апреля-августа 1960 г. Технический отчет. – М.: ОГК ЗИЛ, 1960. – 22 с.

Шасси ЗИЛ-135Е (№14) сразу после сборки во дворе СКВ ЗИЛ, апрель 1960 г.

Технические параметры ЗИЛ- 135Е

Колесная формула 8x5

Экипаж,чел. 3

База автомобиля, мм 2400+1500+2400

Колея колес, мм 2300

Длина шасси, мм 9270

Ширина, мм 2800

Высота по кабине, мм 2530

Монтажная высота по верхней полке лонжерона, мм 1000± 15

Дорожный просвет по раме, мм 580

Дорожный просвет по кронштейнам подвески, мм 475

Радиус поворота по переднему внешнему колесу, м 12,5

Глубина преодолеваемого брода, м 1,2

Угол свеса передний 35°

Угол свеса задний 40°

Грузоподъемность шасси, кг 8000

Снаряженная масса шасси, кг 8900

Снаряженная масса автомобиля в варианте ПУ 2П21, кг 14050

Полная масса автомобиля в варианте ПУ 2П21, кг 16300

Двигатель ЗИЛ-375Я (2 шт.)

Тип двигателя Бензиновый, карбюраторный

Номинальная мощность, л.с/кВт 2x180/2x132

Частота вращения при номинальной

мощности, мин1 3000

Максимальный крутящий момент, кгсм/Нм 47,5/466

Частота вращения при макс, крутящем моменте, мин' 1800

Число и расположение цилиндров 8, V-образное

Диаметр цилиндра, мм 108

Ход поршня, мм 95

Рабочий объем, л 7,0

Степень сжатия 6,5

Трансмиссия

Гидротрансформатор Комплексный, 4-колесный, коэффициент трансформации 2,75

Коробка передач Автоматическая планетарная,

3-ступенчатая, передаточные отношения: 1-я – 2,55; 2-я – 1,47; 3-я – 1,0; ЗХ-2,26.

Демультипликатор Планетарный, двухступенчатый: 1-я-2,73; 2-я – 1,0

Раздаточная коробка Цилиндрическая, одноступенчатая с КОМ, i=1,524

Бортовая передача Коническая, одноступенчатая, передаточное отношение i = 2,273

Колесная передача Цилиндрическая одноступенчатая, I = 3,73

Шины 16.00-20

Эксплуатационные данные

Объем топливных баков, л 680

Обьем смазочной системы двигателя, л 2x10,5

Объем системы охлаждения, л 2x32

Эксплуатационный расход топлива на 100 км, л 134

Максимальная скорость по шоссе, км/ч 55

ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ БРОНИРОВАННЫЕ МАШИНЫ

1945-1965 гг.

М.В. Павлов, кандидат технических наук, старший научный сотрудник И. В. Павлов, ведущий конструктор

Продолжение. Начало см. в «ТиВ» №5-9,11,12/2008 г., №1-5,7-11/2009 г.

Трансмиссии

Все серийные советские танки, выпущенные промышленностью в период Великой Отечественной войны, имели однопоточные механические [42*] ступенчатые трансмиссии. В состав этих трансмиссий, как правило, входили главный фрикцион сухого трения, простая (непланетарная) коробка передач с переключением передач с помощью кареток или зубчатых муфт, механизм поворота в виде двух двухступенчатых ПМП или бортовых фрикционов, механические приводы управления непосредственного действия, однорядные или двухрядные бортовые редукторы.

Высокий КПД механической трансмиссии обеспечивал большой запас хода танка, а отсутствием в ее составе дифференциала достигалось устойчивое прямолинейное движение танка, что являлось важным достоинством при совершении марша, особенно в горах, при движении по колейным мостам и проходам в минных полях. Механические приводы непосредственного действия и фрикционные устройства, работающие в условиях сухого трения, гарантировали постоянную готовность к немедленному действию.

Применение в танках механических трансмиссий объяснялось, прежде всего, простотой и дешевизной их изготовления, а также легкостью ремонта в полевых условиях. Учитывая сложившиеся традиции и возможности отечественной промышленности, основными направлениями развития трансмиссий послевоенных танков являлись разработка и внедрение в серийное производство более совершенных механических трансмиссий.

В то же время проводились мероприятия по устранению недостатков, связанных с применением ступенчатой простой коробки передач, недостаточно экономичных механизмов поворота и приводов управления со сравнительно большими усилиями на рычагах и педалях. Для тяжелых танков была создана и внедрена в производство планетарная коробка передач с наиболее экономичным механизмом поворота типа «ЗК», в коробке передач средних танков установили синхронизаторы. В приводах управления средних танков стали использовать сервопружины для облегчения работы механика-водителя, а в системе управления движением тяжелых танков появились гидросервоприводы.

Одновременно на основе трофейных и поставленных в СССР по ленд-лизу боевых машин изучался опыт зарубежного танкостроения, в частности, в области применения электромеханических (ЭМТ) и особенно гидромеханических трансмиссий (ГМТ). Чтобы не допустить отставания в этой области, в СССР после войны были развернуты и проведены многочисленные исследования по внедрению в танки трансмиссий этих типов. Это было дальновидным решением, так как результаты выполненных исследований впоследствии использовали при разработке ГМТ для боевых машин БМП-3, БМД-3, зенитного ракетно-пушечного комплекса 2С6 «Тунгуска» и др.

Гидромеханические трансмиссии выгодно отличались от механических следующими особенностями:

– плавной передачей от двигателя к ведущим колесам танка и непрерывным автоматическим изменением крутящего момента в определенных пределах;

– меньшим числом передач и возможностью применения более простой конструкции автоматики переключения передач;

– возможностью, используя двухпоточные гидромеханические трансмиссии, осуществлять поворот танка на месте вокруг центра масс машины;

– предотвращением непроизвольного глушения двигателя неопытным механиком-водителем при преодолении вертикальных противотанковых препятствий или при подводном вождении.

Исследования ЭМТ с соответствующими расчетами велись во ВНИИ-100 и Военной академии механизации и моторизации (с мая 1954 г. – Военная академия бронетанковых войск). Конструкторов привлекали следующие преимущества ЭМТ по сравнению с механическими трансмиссиями: улучшение тяговой характеристики; снижение расхода топлива (так как частота вращения коленчатого вала двигателя не зависела от скорости движения танка); улучшение поворотливости за счет непрерывного регулирования разности скоростей гусениц; улучшение тормозной характеристики за счет электродинамического торможения; легкость отбора мощности двигателя. Кроме того, ЭМТ представляла собой передвижную электростанцию и поэтому позволяла ликвидировать дефицит электроэнергии в танке при одновременной и длительной работе многочисленных потребителей.

В итоге для всех типов первых послевоенных отечественных танков были определены основные направления создания более совершенных трансмиссий.

Для легких танков предусматривалась разработка механических трансмиссий с использованием 5-6-ступенчатой двухвальной коробки передач, двухступенчатых ПМП и системы гидросервоуправления. В более далекой перспективе намечалось создание и применение планетарной коробки передач с блокировочными фрикционами и опорными дисковыми тормозами, системы гидросервоуправ-ления, а также дисковых остановочных тормозов. Предполагалось, что диски трения фрикционов и тормозов будут функционировать в масле. Кроме механической, для легкого танка предусматривалась разработка и двухпоточной ГМТ.

Развитие трансмиссий для средних танков велось в трех направлениях:

– создание механической трансмиссии с центральной 6-7-ступенчатой планетарной коробкой передач, скомпонованной в одном блоке с механизмом поворота, и фрикционными устройствами, работающими в масле;

– создание механической трансмиссии с двумя бортовыми планетарными коробками передач на 5-7 ступеней, с фрикционными устройствами, работающими в масле, и системой гидросервоуправления;

– создание однопоточной ГМТ с комплексной гидропередачей, трехступенчатой планетарной коробкой передач, смонтированной в одном блоке с механизмом поворота, и автоматикой переключения передач.

Для тяжелых танков, параллельно с дальнейшим совершенствованием конструкции планетарной трансмиссии танка ИС-4 («Объект 701»), разрабатывались однопоточная и двухпоточная ГМТ. Кроме того, развернулись НИР по исследованию возможностей применения в трансмиссиях боевых машин гидрообъемных передач, однако в отечественных танковых трансмиссиях они появились позже.

Несмотря на большой объем выполненных НИОКР, в первом послевоенном периоде на всех серийных отечественных танках применялись только механические трансмиссии с простыми и планетарными коробками передач. Исследования однопоточных и двухпоточных ГМТ с однореакторной или двухреакторной комплексной гидродинамической передачей были проведены только на некоторых опытных образцах танков: среднем Т-55, истребителе танков «Объект 150», тяжелых «Объект 266», «Объект 770», «Объект 279» и ИС-3.

Механические трансмиссии

Однопоточные механические трансмиссии первых серийных послевоенных танков отличались от аналогичных трансмиссий танков, применявшихся в годы Великой Отечественной войны, не только использованием новых (дополнительных) агрегатов, введение которых было обусловлено изменениями в компоновке МТО (средние танки) и установкой водоходного движителя (легкие танки), но и их конструкцией (тяжелые танки).

В средних танках, имевших поперечное расположение двигателя, в состав трансмиссии добавился входной редуктор[43*], а переключение передач осуществлялось с помощью конических инерционных синхронизаторов. Кроме того, были введены пневмопривод главного фрикциона, двухступенчатые ПМП и комбинированные бортовые редукторы. В трансмиссии легких танков для привода водоходного движителя устанавливались специальные внутренние редукторы.

Совершенствование конструкции трансмиссий тяжелых танков велось в направлении использования планетарных коробок передач (ПКП); расширения ассортимента фрикционных материалов, применяемых в тормозах и фрикционах, работающих в условиях сухого трения; осуществление переключения передач с помощью дисковых фрикционных устройств; внедрение в серийное производство механизма поворота типа «ЗК», гидросервоуправления и комбинированных бортовых редукторов разгруженного типа. При этом в трансмиссии с ПКП как отдельный агрегат отсутствовал главный фрикцион.

Механические трансмиссии легких танков Однопоточная механическая трансмиссия танка ПТ-76 (ПТ-76Б) была выполнена по традиционной схеме. Она размещалась в кормовой части корпуса вместе с двигателем, который имел продольное расположение. Первоначально в 1949 г. для плавающего танка «Объект 740» (прототип ПТ-76) в конструкторском бюро ЧКЗ под руководством Н.Ф. Шашмурина был разработан вариант трансмиссии с агрегатированием водометов и малогабаритной коробки передач с «нулевым» межцентровым расстоянием. Однако в окончательном варианте трансмиссии была использована коробка передач среднего танка Т-34-85, и поэтому при установке в легкий танк она имела большой запас прочности. Кроме того, в состав трансмиссии вошли главный фрикцион, два бортовых фрикциона с остановочными тормозами, два внутренних редуктора привода к водометам и два бортовых редуктора.

Кинематическая схема трансмиссии танка «Объект 740» (проект). 1949 г.

Кинематическая схема трансмиссии танка ПТ-76.

Главный фрикцион танка ПТ-76.

Двухдисковый главный фрикцион сухого трения (сталь по феродо) с шариковым механизмом выключения размещался на маховике коленчатого вала двигателя. Оригинальным техническим решением была конструкция шарикового механизма выключения, позволявшего разгрузить базовый вал фрикциона и его подшипники от осевых усилий пружин как во включенном, так и в выключенном положениях. Установка уравновешенного фрикциона была обусловлена отсутствием упорного подшипника коленчатого вала дизеля В-6. С коробкой передач главный фрикцион соединялся зубчатой муфтой.

Коробка передач – двухвальная, с поперечным расположением валов, пятиступенчатая трехходовая с постоянным зацеплением шестерен и переключением передач зубчатыми муфтами. На концах главного вала коробки передач размещались бортовые фрикционы, которые крепились к несущим дискам внутренних редукторов.

Бортовые фрикционы – многодисковые (11 ведущих и 12 ведомых), сухого трения сталь по стали, с шариковым механизмом выключения, полууравновешенные. Ведомые стальные барабаны бортовых фрикционов одновременно являлись тормозными барабанами (в отличие от бортовых фрикционов танка Т-34 бортовые фрикционы ПТ-76 имели более узкие тормозные барабаны). Остановочные тормоза – ленточные, плавающие, с двухсторонним серводействием, с накладками из чугуна, работавшие в условиях сухого трения. На всех передачах расчетный радиус поворота [44*] был равен ширине колеи танка (В).

Между бортовыми фрикционами и бортовыми редукторами располагались внутренние редукторы, предназначенные как для раздельного, так и одновременного включения водоходного (водометного) и сухопутного (гусеничного) движителей. Включение внутренних редукторов осуществлялось зубчатыми муфтами с помощью соответствующих рычагов управления. Передаточное число входного редуктора к бортовому редуктору было равно 1,0, к осевому насосу водомета – 0,22.

Коробка передач танка ПТ-76.

Бортовой фрикцион танка ПТ-76.

Бортовой редуктор танка ПТ-76.

Внутренний редуктор танка ПТ-76.

Бортовые редукторы представляли собой простые однорядные понижающие редукторы с цилиндрическими прямозубыми шестернями. При движении на суше они работали как понижающие передачи, а на плаву отключались от остальных агрегатов трансмиссии.

Приводы управления трансмиссий – механические, непосредственного действия, с сервопружинами в приводе управления механизма поворота. Привод управления главным фрикционом блокировал привод управления внутренними редукторами, а приводы управления коробкой передач и внутренними редукторами блокировались взаимно.

Для опытного танка «Объект 906» в конструкторском бюро СТЗ (ВгТЗ) с учетом специального требования по ограничению массы и размеров машины для возможности ее авиатранспортирования была создана (как один из вариантов) двухпоточная механическая трансмиссия.

Двухпоточная механическая трансмиссия обеспечивала:

– устойчивое прямолинейное движение;

– получение устойчивых минимальных радиусов поворота на каждой передаче и радиуса поворота, равного ширине колеи танка (поворот танка вокруг заторможенной гусеницы);

– поворот танка с радиусом равным половине ширины колеи машины при нейтрали в коробке передач и постановке одного из рычагов управления в первое фиксированное положение (поворот танка вокруг центра масс машины);

– увеличение крутящего момента на ведущих колесах при переводе обоих рычагов управления в первое положение;

– торможение танка при переводе обоих рычагов управления во второе фиксированное положение.

В состав трансмиссии входили главный фрикцион, двухпоточный механизм передач и поворота (МПП), остановочные тормоза и два бортовых редуктора. Главный фрикцион, бортовые редукторы и остановочные тормоза располагались отдельно от картера МПП.

Двухдисковый главный фрикцион сухого трения (сталь по феродо), монтировавшийся на маховике двигателя, имел такую же конструкцию, как и главный фрикцион танка ПТ-76, за исключением меньших размеров диаметров дисков трения и наружного барабана. Уменьшение указанных диаметров стало возможным в связи с меньшим максимальным крутящим моментом дизеля УТД-20 по сравнению с максимальным крутящим моментом двигателя В-6 (8Д6).

Кинематическая схема двухпоточного МПП с остановочными тормозами танка «Объект 906».

Двухпоточный МПП – бездифференциального типа с одинаковым направлением вращения эпициклических[45*] и солнечных шестерен в суммирующих планетарных рядах при прямолинейном движении машины. Коробка передач – двухвальная, пятиступенчатая, четырехходовая, с постоянным зацеплением шестерен и приводом к воздушному компрессору. Она обеспечивала пять передач переднего и одну передачу заднего хода. Включение передач осуществлялось зубчатыми муфтами, при этом переключение третьей, четвертой и пятой передач облегчалось наличием конических инерционных синхронизаторов с парой трения сталь по стали.

При прямолинейном движении танка основной поток мощности передавался от двигателя через коробку передач на вал эпициклов суммирующих планетарных рядов. Дополнительный поток мощности шел от двигателя, минуя коробку передач, через вал дополнительного привода, включенные блокировочные фрикционы на солнечные шестерни суммирующих планетарных рядов. В блокировочных фрикционах применялись стальные диски, работавшие в условиях сухого трения. Передаточное число МПП на первой передаче равнялось 6,907, на пятой передаче – 0,688.

Рычаги управления поворотом танка имели три фиксированных положения: исходное, первое и второе. В исходном положении блокировочные фрикционы были включены, тормоза поворота и остановочные тормоза – выключены. При первом положении рычага поворота со стороны отстающего борта включался тормоз поворота; блокировочный фрикцион и остановочный тормоз – были выключены. При втором положении рычага поворота со стороны отстающего борта включался остановочный тормоз; блокировочный фрикцион и тормоз поворота были выключены.

При повороте танка со стороны забегающего борта сохранялся режим работы суммирующего планетарного ряда при прямолинейном движении. Со стороны отстающего борта режим работы суммирующего планетарного ряда изменялся в соответствии с включением или выключением тормоза поворота или остановочного тормоза при выключенном блокировочном фрикционе. При переводе рычага управления в первое положение солнечная шестерня останавливалась тормозом поворота этого планетарного ряда, уменьшая скорость водила и, следовательно, гусеницы со стороны отстающего борта. При установке обоих рычагов управления в первое фиксированное положение в суммирующих планетарных рядах солнечные шестерни останавливались тормозами поворота, увеличивая передаточное число и, как результат, силу тяги на ведущих колесах танка в 1,4 раза. При переводе рычага управления во второе положение остановочным тормозом останавливалось водило суммирующего планетарного ряда, и, следовательно, тормозилась гусеница. Танк поворачивался с расчетным радиусом вокруг заторможенной гусеницы.

Для отвода тепла и уменьшения износа деталей в коробке передач применялась комбинированная система смазки (под давлением и разбрызгиванием) с установкой масляных фильтра, радиатора и шестеренчатого насоса с постоянным приводом от двигателя машины.

Остановочные тормоза и тормоза поворота – ленточные, сухого трения. Остановочные тормоза имели чугунные, а тормоза поворота – пластмассовые накладки, работавшие по стальному барабану. Бортовые редукторы – простые, однорядные.

Приводы к водометам осуществлялись индивидуально от вала дополнительного привода механизма передач и поворота через цилиндрические передачи и зубчатые муфты. Они обеспечивали раздельную и совместную работу двух водометов и гусеничного движителя независимо от номера включенной передачи.

В опытном танке «Объект 911 Б» устанавливалась однопоточная реверсивная механическая трансмиссия с четырехвальной пятиступенчатой коробкой передач и бортовыми фрикционами в качестве механизма поворота. Кроме того, в состав трансмиссии входили главный фрикцион, остановочные тормоза, бортовые редукторы и привод к водометам. Коробка передач с главным фрикционом и двумя бортовыми фрикционами вместе с двигателем была объединена в один силовой блок.

Двухдисковый главный фрикцион сухого трения (сталь по материалу К-15-6), полуцентробежного типа имел рычажный механизм выключения (автомобильного типа), на рычагах которого размещались специальные грузики, увеличивавшие сжатие пакета дисков под действием центробежных сил. За счет этого было уменьшено количество нажимных пружин и облегчено выключение главного фрикциона при малой частоте вращения коленчатого вала двигателя (обеспечивалось более плавное трогание танка с места).

Коробка передач была выполнена с постоянным зацеплением шестерен и имела независимый реверсируемый привод к водометам (реверсирование требовалось для промывки водометов). На входе в коробку передач устанавливался конический реверс, который обеспечивал движение машины как вперед, так и назад на любой передаче, кроме второй. Переключение передач производилось зубчатыми муфтами, для включения четвертой и пятой передач использовались конические инерционные синхронизаторы. Привод водометов (через переходной редуктор) осуществлялся от вала привода водометов коробки передач, передача крутящего момента к которому производилась через паразитную шестерню от ведущей шестерни третьей передачи.

Как и в трансмиссии танка «Объект 906», для отвода тепла и уменьшения износа деталей в коробке передач применялась аналогичная комбинированная система смазки.

Бортовые фрикционы сухого трения (сталь по стали) по своей конструкции незначительно отличались от бортовых фрикционов танка ПТ-76 и были легче последних на 57 кг. Ленточные остановочные тормоза по сравнению с тормозами танка ПТ-76 имели больший угол обхвата.

Кинематическая схема трансмиссии (без бортовых редукторов) танка «Объект 911Б».

Силовой блок танка «Объект 911 Б».

Бортовые редукторы – планетарные, с заторможенными эпициклами (по условиям компоновки и обеспечения одного направления вращения с грузовым валом коробки передач) соединялись с силовым блоком с помощью торсионных валов и зубчатых муфт.

Особенностью приводов управления являлось управление из поворотной башни танка с передачей рабочего движения от органов управления через планетарный шестеренчатый механизм (ПШМ). Он представлял собой планетарный редуктор в отдельном закрытом картере, в собранном виде устанавливавшийся под вращающимся полом башни.

В однопоточной механической трансмиссии опытного танка К-90 конструкции ОКБ инженерных войск ВС СССР широко применялись агрегаты автомобиля ЯАЗ-200, а также гусеничного артиллерийского тягача М-2. Использование при создании трансмиссии стандартных автомобильных агрегатов позволяло облегчить организацию выпуска легких танков в особый период.

В состав трансмиссии входили главный фрикцион, коробка передач, раздаточная коробка, главная передача (конический понижающий редуктор), два бортовых фрикциона с ленточными тормозами, два бортовых редуктора, привод к водоходному движителю (гребные винты) и карданные валы. Трансмиссия имела оригинальную компоновку (в частности, привод к гребным винтам от раздаточной коробки через две коробки реверса) и обеспечивала возможность одновременного и раздельного движения танка на гусеницах с включенными гребными винтами.

Главный фрикцион – одно-дисковый, сухого трения (сталь по феродо). Коробка передач -пятиступенчатая, с постоянным зацеплением шестерен. Все шестерни, кроме шестерни первой передачи, заднего хода и шестерни отбора мощности – косо-зубые. Переключение передач осуществлялось муфтами с синхронизаторами (на второй, третьей, четвертой и пятой передачах). Игольчатые подшипники шестерен третьей, четвертой и пятой передач имели индивидуальный подвод масла.

Кинематическая схема трансмиссии танка К-90.

Главный фрикцион танка К-90.

Продольный разрез коробки передач танка К-90.

Подача осуществлялась масляным насосом, имевшим привод от промежуточного вала, через отверстия в стенке картера, крышки заднего подшипника вторичного вала и его отверстия.

Бортовые фрикционы – многодисковые, сухого трения бортовые редукторы – одноступенчатые, понижающие. Реверс – конический с муфтой переключения, не имевшей нейтрального положения.

Главный фрикцион (сцепление) и коробка передач были заимствованы с автомобиля ЯАЗ-200. Во все другие использованные агрегаты, за исключением спроектированной заново раздаточной коробки, с целью облегчения монтажа и уменьшения массы машины были внесены незначительные изменения.

Заслуживает внимания ряд проектов двухпоточных механических планетарных трансмиссий, выполненных весной 1959 г. конструкторским бюро СТЗ совместно с Военной академией БТ и MB для разрабатывавшегося легкого танка «Объект 195». Эти проекты трансмиссий были рассчитаны на совместную работу как с дизелем, так и с ГТД мощностью 294-312 кВт (400-425 л.с).

В составе трансмиссии в варианте машины с дизелем предусматривалось использование пятиступенчатой ПКП стремя степенями свободы, которая имела прямую четвертую передачу. В качестве механизма поворота применялся двухпоточный механизм поворота второго типа с неподвижными при прямолинейном движении солнечными шестернями планетарных рядов, обеспечивавший без введения дополнительных зубчатых колес и фрикционов не только замедленную передачу, но и передачу заднего хода. Поворот при движении задним ходом, как и при движении на замедленной передаче, осуществлялся с использованием остановочных тормозов. Фрикционы механизма поворота имели гидропривод со следящим действием.

В состав трансмиссии танка при установке ГТД входили понижающий входной редуктор, трехступенчатая ПКП (три передачи переднего и одна передача заднего хода) и механизм поворота второго типа с двойным подводом мощности. Трансмиссия обеспечивала необходимый тяговый и кинематический диапазоны, возможность отсоединения силовой турбины ГТД от ведущих колес и раздельного торможения турбины и машины, возможность реверсирования турбины с предварительной ее остановкой для преодоления затяжных спусков. Включение передачи заднего хода осуществлялось при остановленном вале эпициклов с помощью тормоза Т_зк, который допускал большую работу буксования. Установка этого тормоза была определена большой кинетической энергией ротора тяговой турбины, а также сравнительно медленным сбросом частоты вращения ротора турбокомпрессора при уменьшении подачи топлива.

Кинематическая схема планетарной коробки передач танка «Объект 195» с дизелем (проект), 1959 г.

Кинематическая схема двухпоточной трансмиссии танка «Объект 195» с ГТД (проект), 1959 г.

Использование в трансмиссии механизма поворота второго типа с двойным подводом мощности позволило сократить число пар цилиндрических шестерен путем одновременного использования механизма поворота для получения замедленной передачи и передачи заднего хода. Расчетный радиус поворота на высшей передаче был равен 4В, на промежуточной передаче – 2В и на замедленной – В.

Механические трансмиссии средних танков

Однопоточная механическая трансмиссия танка Т-54 располагалась в кормовой части корпуса машины и первоначально во многом повторяла конструкцию трансмиссии среднего танка Т-44 периода Великой Отечественной войны. Она состояла из входного редуктора, многодискового главного фрикциона сухого трения (сталь по стали), простой двухвальной пятиступенчатой коробки передач с постоянным зацеплением прямозубых цилиндрических шестерен, двух двухступенчатых ПМП и двух однорядных шестеренчатых бортовых редукторов. Приводы управления агрегатами трансмиссии были механическими, непосредственного действия, с сервопружинами в приводах главного фрикциона и механизма поворота.

В процессе серийного производства конструкция агрегатов трансмиссии танка Т-54 совершенствовалась, и впоследствии ее схема стала типовой (классической) для целого ряда его модификаций, а также средних танков Т-55, Т-62 и их вариантов в течение всего периода выпуска машин. Узлы приводов управления всех танков были одинаковыми, за исключением продольных тяг в танке Т-62, которые имели большую длину.

Необходимость входного редуктора в составе трансмиссии обуславливалась поперечным расположением двигателя в корпусе танка. Входной редуктор был выполнен в виде повышающей передачи для уменьшения размеров последовательно расположенных за ним остальных агрегатов трансмиссии. До 1949 г. он имел принудительную смазку подшипников и шестерен и, соответственно, охлаждение, которые обеспечивались системой смазки двигателя. На стальном картере входного редуктора монтировался специальный масляный нагнетающий насос с червячным приводом от ведущего вала редуктора. В дальнейшем насос сняли из-за низкой надежности (как и червячную пару), а смазка шестерен и подшипников производилась путем барботажа и разбрызгивания масла. Отвод тепла стал осуществляться за счет более эффективной вентиляции воздуха вследствие улучшения конструкции воздухопритоков и увеличения конвекции благодаря применению ребристого картера входного редуктора из алюминиевого сплава. В последующем (с 1960 г.), в целях улучшения охлаждения входного редуктора усовершенствовали воздухопритоки к нему от системы вентиляции МТО.

Входные редукторы более ранних выпусков отличались от более поздних следующими особенностями: плоской крышкой картера с меньшим оребрением; установкой промежуточной шестерни на роликовом подшипнике без наружных колец и со стальным сепаратором; стопорением пробок валов (с зубчатками соединительных зубчатых муфт) двумя винтами, ввернутых в отверстия зубчаток (в последних образцах редукторов стопорение было выполнено зубчатой шайбой, которая удерживалась от выпадения пружинным кольцом); наличием только двух уплотнительных колец на ступицах зубчаток ведущего и ведомого валов, а также отсутствием расширительного бачка.

В главном фрикционе с ростом боевой массы среднего танка и повышением мощности двигателя для увеличения момента трения фрикциона в 1950 г. произвели дополнительное поджатие пружин на 2 мм, с 1954 г. число дисков трения увеличили сначала с 15 (8 ведущих и 7 ведомых) до 17 (9 ведущих и 8 ведомых), а затем в 1960 г. – до 19 шт. В связи с этим фрикционы разных выпусков имели небольшие конструктивные отличия, но в целом были взаимозаменяемы.

Кинематическая схема трансмиссии танка Т-54.

Кинематическая схема трансмиссии танков Т-55 и T-62.

Входной редуктор с масляным насосом и его привод танка Т-54.

Входной редуктор танка Т-54 обр. 1949 г.

Главные фрикционы более ранних выпусков отличались следующими деталями: отсутствием на фланцах вырезов для возможности их смещения (17-дисковые фрикционы); наличием на фланцах двух больших овальных отверстий для доступа к болтам крепления нажимного диска и двух малых отверстий для замера хода нажимного диска (19-дисковые фрикционы); плоской поверхностью нажимного диска на радиусе расположения отверстий под пальцы и отсутствием пазов (в связи с этим для эксплуатационной регулировки зазора в механизме выключения на пальцах устанавливались две шайбы толщиной 0,5 мм каждая); наличием сверлений в ступице ведомого барабана для подвода смазки к подшипнику; креплением пальцев к нажимному и отжимному дискам с помощью гаек, а также отсутствием шомпола в трубке для смазки фрикциона.

С 1962 г. на танках Т-55 и Т-62, кроме механического привода с сервопружиной, устанавливался пневмогидравлический сервопривод главного фрикциона, работавший по схеме «Включено-Выключено». Он обеспечивал быстрое выключение (за 0,1-0,3 с) и плавное включение (за 0,4-0,6 с) главного фрикциона независимо от квалификации механика-водителя. Использование такого привода позволило повысить надежность работы главного фрикциона (за счет снижения буксования при включении и исключения динамических ударов) и облегчило управление танком.

В 1965 г. разработали новую конструкцию механизма выключения главного фрикциона. С целью уменьшения линейных скоростей вращающимся было сделано не наружное кольцо подшипника (как в прежней конструкции), а внутреннее. Уплотнение подвижной чашки осуществлялось с помощью резиновой манжеты, а чугунные кольца были упразднены.

Главный фрикцион танка Т-54.

Главный фрикцион танка Т-55 (справа – усиленный).

Главный фрикцион танка Т-62 первоначальной (слева) и усовершенствованной конструкции.

Помимо изменений в конструкции главного фрикциона, поменяли и марку стали дисков трения, и технологию их изготовления. В 1954 г. был увеличен радиус округления впадин зубьев с 0,5 до 1,5 мм, а в 1960 г. – введено заоваливание зубьев и накатка роликом впадин зубьев. С 1962 г. вместо стали 1085 для дисков трения ввели сталь 30ХГСА. Несколько ранее, в 1960 г., прошли испытания дисков трения из сталей 65Г и 2X17Н2 с одновременным увеличением твердости их поверхности с 28-35 R до 35-48 R. Однако увеличение твердости и применение стали 2X17Н2 положительных результатов не дали.

Коробки передач танков Т-54, Т-55 и Т-62, одинаковые по кинематической схеме и общей конструкции, в процессе производства также претерпели некоторые конструктивные изменения, которые позволили обеспечить их более надежную работу.

Для облегчения переключения передач (кроме первой передачи и передачи заднего хода) в коробке передач для третьей, четвертой и пятой передач ввелиинерционные конусные синхронизаторы. Для включения второй передачи использовался простой синхронизатор. Пальцы синхронизаторов усилили за счет введения цементации и твердости с 40-48 до 54 R_c и более.

Коробка передач танка Т-54 (Т-55 и Т-62) и ее разрез по валам.

Поперечный разрез коробки передач танков Т-54 (вверху) иТ-55(Т-62).

Коробки передач более ранних выпусков отличались следующими особенностями: углом зацепления всех шестерен (20° вместо 26° – до 1965 г.); шарикоподшипником со стальным сепаратором вместо роликового для ведущего вала; бессепараторными игольчатыми подшипниками шестерен (до 1949 г.) и бронзовыми сепараторами вместо стальных (до 1954 г.); шестерней третьей передачи (меньшей по ширине на 5 мм); четырьмя призонными шпильками вместо пяти в соединении половин картера; двумя уплотни-тельными металлическими кольцами на ведущем валу вместо трех (до 1956 г.); корпусом синхронизатора с бронзовыми конусами вместо цельностальных (до 1954 г.); креплением неподвижной чашки механизма выключения главного фрикциона десятью шпильками вместо двенадцати.

Одной из важных проблем улучшения надежности работы коробок передач являлось повышение износостойкости зубьев шестерен, особенно шестерни ведущего вала и шестерни четвертой передачи промежуточного вала. Основной причиной более низкой износоустойчивости этих шестерен по сравнению с другими шестернями коробки передач являлось плохое поступление к ним смазки. В процессе работы почти вся смазка перекачивалась в отсек шестерен первой, второй и третьей передач, а шестерни четвертой и пятой передач оголялись. В результате эти шестерни, а также подшипники привода вентилятора становились очень чувствительными к сорту используемой смазки.

Для улучшения подачи масла к шестерням в 1955 г. на нескольких опытных коробках передач была предпринята попытка подвода смазки с помощью трубки из зоны работы шестерни передачи заднего хода. Несмотря на то, что этот способ не дал заметных результатов, работы в этом направлении в 1963-1965 гг. продолжались на НИИБТ полигоне и в КБ Уралвагонзавода. -

Привод вентилятора от коробки передач танка Т-54 первоначальной (вверху) и усовершенствованной конструкции.

Привод вентилятора и компрессора от коробки передач танка Т-55 (Т-62).

В результате износ зубьев несколько снизился, но резкого улучшения работы зубчатой пары получить не удалось.

От коробки передач танка Т-54 осуществлялся привод вентилятора системы охлаждения двигателя. В коробках передач танков Т-55 и Т-62 вместе с приводом вентилятора был выполнен и привод компрессора для зарядки воздушных баллонов. Привод -шестеренчатый, с предохранительным фрикционом в приводе к вентилятору и упругим элементом в приводе к компрессору. Вентилятор и компрессор приводились в действие от ведущих частей главного фрикциона. Передаточное число от двигателя к вентилятору составляло 0,78, к компрессору – 0,96. Шестеренчатый передаточный механизм привода располагался в приливе верхней половины картера коробки передач, а предохранительный фрикцион – на оси кронштейна, закрепленного на среднем кормовом листе корпуса танка. Этот однодисковый, сухого трения (сталь и чугун по фрикционному материалу) фрикцион с пружинным постоянным включением обеспечивал предохранение деталей привода вентилятора от поломок при резком изменении частоты вращения коленчатого вала двигателя.

В 1952 г. для увеличения долговечности работы привода и фрикциона вентилятора стальной вентилятор заменили дюралюминиевым (масса снизилась с 30 до 23,5 кг). В 1953 г. массу вентилятора уменьшили еще на 2 кг, сократив количество его лопастей с 24 до 18, и установили диски трения с радиальными канавками на поверхностях трения фрикционных накладок. В 1955 г. для большей эффективности работы фрикциона и привода вентилятора в серийное производство ввели новый облегченный фрикцион вентилятора без защитного кожуха, усилили конические шестерни (за счет увеличения модуля зубьев с 3,5 до 4,5), увеличили пределы изменения момента трения фрикциона (с 18-35 кгс-м до 18-50 кгс-м) и ввели закалку ТВЧ зубьев соединительного валика.

Планетарные механизмы поворота танка Т-54 с различной конструкцией стопорения зубчатой муфты.

Планетарные механизмы поворота танков Т-55 (слева) и Т-62.

По сравнению с маневренностью танка Т-34 маневренность средних танков, начиная с танка Т-54, значительно улучшилась за счет применения в качестве механизма поворота двухступенчатых ПМП вместо бортовых фрикционов. ПМП устанавливались консольно на ведущих валах бортовых редукторов. Каждый из ПМП включал эпициклический планетарный ряд, блокировочный фрикцион, тормоз поворота и остановочный тормоз. Блокировочный фрикцион – многодисковый (7 ведущих и 6 ведомых), сухого трения (сталь по стали), полууравновешенный, с шариковым механизмом выключения. Тормоза (поворота и остановочные) – ленточные, сухого трения (чугунные накладки по стали), с двухсторонним серводействием. Кроме того, тормоза поворота имели пружинное включение.

При включенных блокировочных фрикционах водила и солнечные шестерни ПМП имели одинаковую угловую скорость, и, следовательно, все звенья каждого планетарного ряда вращались как одно целое – танк двигался прямолинейно. При установке одного из рычагов управления поворотом в первое или во второе фиксированное положение поворот танка осуществлялся, соответственно, с одним или другим постоянным (расчетным) радиусом поворота (R,=3,38B или R2=B) на всех передачах без потерь мощности двигателя на трение во фрикционных устройствах механизма поворота. Более плавный поворот (от бесконечности до 3,38В) осуществлялся за счет пробуксовки блокировочного фрикциона отстающего борта при перемещении рычага управления от исходного до первого фиксированного положения.

Кроме обеспечения поворота, ПМП использовались для кратковременного увеличения тяговых усилий на ведущих колесах (при одновременном включении тормозов поворота (первое фиксированное положение) передаточное число планетарного ряда в каждом ПМП было равно 1,42), остановки танка, кратковременного удержания его на подъемах и спусках и комбинированного торможения танка (одновременно тормозами и двигателем).

ПМП более ранних выпусков отличались следующими особенностями: солнечной шестерней (изготавливалась отдельно от тормозного барабана и соединялась с ним болтами); конструкцией подвижной чашки, ее уплотнением; установкой подшипника в отжимном диске блокировочного фрикциона; наличием четырех отверстий в крышке для заправки и спуска смазки вместо двух (а также рисок с цифровыми обозначениями на ее фланце); установкой поворотных деталей привода управления на подшипниках скольжения вместо подшипников качения.

Для повышения надежности работы ПМП в1950 г. был изменен материал дисков трения со стали 1085 на сталь ЗОХГС, в 1954 г. увеличили радиус закругления впадин зуба до 1,5 мм (вместо 0,3-0,5 мм) и ввели дробеструйное упрочнение поверхностей впадин зубьев с увеличением твердости поверхностей до 32-38 R,. (вместо 28-35 RJ.

В 1960 г. в опытных образцах танков прошли испытания ПМП с тормозными лентами, на которых вместо чугунных накладок были применены накладки из пластмассы (материал К-15-6). Однако использование этих ПМП привело к более резким поворотам танка, и от них отказались. Проходили испытания и ПМП с блокировочными фрикционами, имевшими 15 дисков трения, но в серийное производство они не пошли. В 1964-1965 гг. были испытаны ПМП с 17-дисковыми блокировочными фрикционами (диски из стали 2Х17Н2), в которых для большего хода нажимного диска угол наклона рабочей поверхности лунок колец чашек механизма выключения увеличили с 15 до 17°, применив для уплотнения резиновые манжеты (по типу главного фрикциона). Эти мероприятия позволили повысить надежность работы блокировочного фрикциона, однако в серийное производство был внедрен только механизм выключения.

Бортовые редукторы являлись самыми нагруженными элементами в трансмиссии. Поэтому доводке их конструкции до современного уровня уделялось самое серьезное внимание. В ходе проведения НИОКРбыл реализован ряд мероприятий, направленных на увеличение износоустойчивости зубьев шестерен редукторов, улучшение смазки и уплотнений. Положительное влияние на повышение надежности работы бортовых редукторов оказало применение для изготовления шестерен высококачественных сталей 18ХНВА и 20Х2Н4А, увеличение твердости цементируемых поверхностей до Rc>60 и использование в качестве смазок осерненной смазки, Циа-тим 207, Циатим 208 и их смеси с маслом МС-14.

Стремление к значительному повышению надежности бортовых редукторов привело к созданию ряда опытных конструкций. Так, в 1954 г. был изготовлен бортовой редуктор с усиленными зубьями, который впоследствии использовался также в трансмиссии танкового тягача БТС-2.

Установка тормозов (остановочного и поворота) ПМП танков Т-54 (верхний слева) и Т-55 (Т-62).

Бортовой редуктор танка Т-54.

Бортовые редукторы танков Т-55 (слева) и Т-62.

В 1956 г. на смену однорядным шестеренчатым бортовым редукторам, применявшимся в танке Т-54, пришли более совершенные двухрядные комбинированные бортовые редукторы, в каждом из которых был простой шестеренчатый и эпициклический планетарный ряды. В процессе серийного выпуска бортовые редукторы претерпели некоторые изменения: агрегаты первых выпусков отличались от последних установкой стальных каленых плавающих колец сателлитов вместо бронзовых, пробкой крепления блока шестерен, имевшей больший по диаметру фланец, конструкцией манжет уплотнения ведущего вала, наличием у сателлитов отверстий для смазки подшипников и отсутствием буртиков ступицы.

В течение 1959-1960 гг. при совершенствовании конструкции комбинированного бортового редуктора было внесено более двух десятков других изменений, которые в целом сыграли положительную роль в повышении надежности работы этого агрегата трансмиссии. Весьма важную роль в повышении надежности работы бортового редуктора сыграло крепление ведущего колеса на его валу с помощью шлицев и двух распорных конусов, по типу крепления маховика на носке коленчатого вала танкового двигателя, однако демонтаж ведущего колеса в отдельных случаях (при прихватывании конусов) стал затрудненным.

Для соединения основных агрегатов трансмиссии между собой использовалось несколько типов зубчатых муфт, которые в процессе серийного производства также претерпели конструктивные изменения. Так, например, зубчатая муфта соединения входного редуктора с двигателем первоначально состояла из двух зубчаток и проставки с тонкой шейкой, которые были скреплены призонными болтами. В 1956 г. ввели цельную конструкцию зубчатой муфты, исключив призонные болты. Несколько раньше, в 1953 г., в зубчатых муфтах, соединявших коробку передач с ПМП, вместо центрального стопорного болта с двумя текстолитовыми проставочными кольцами от осевых перемещений стали использовать стопорение с помощью двух секторов.

Привод генератора (слева) и вентилятора в танке «Объект 167».

Входной редуктор танка «Объект 150» с приводом к генератору.

Помимо серийных машин, аналогичная схема трансмиссии была использована конструкторским бюро Уралвагонзавода и в опытном танке «Объект 167». Однако в отличие от серийных трансмиссий, в МТО этого танка устанавливались усиленные агрегаты. Так, например, во входном редукторе и коробке передач были применены более мощные подшипники, изменено передаточное число входного редуктора (с 0,7 до 0,67) и угол зацепления его шестерен (с 20 до 28°), увеличено количество дисков трения в главном фрикционе (с 17 до 19) и в ПМП (с 13 до 17) и, соответственно, моменты трения, улучшены уплотнения подшипников их выключающих устройств. В коробке передач устанавливались уширенные шестерни передач переднего и заднего хода (на 3 мм), а также третьей передачи (на 5 мм). Увеличен диаметр торсиона привода компрессора и осуществлен наклонный привод к вентилятору. Для лучшего охлаждения коробки передач верхняя половина ее картера была выполнена ребристой. Кроме того, от входного редуктора через гидромуфту осуществлялся привод генератора, для чего на корпусе редуктора выполнили специальный прилив под передаточный механизм этого привода. Аналогичный привод к генератору имел и входной редуктор опытного танка «Объект 150» с управляемым ракетным оружием, отличавшийся менее развитым оребрением и углом зацепления шестерен (26°).

Для САУ «Объект 416», которая разрабатывалась конструкторским бюро завода №75 в 1949-1952 гг. и первоначально рассматривалась как средний танк, была создана однопоточная механическая трансмиссия переднего расположения с поперечной установкой двигателя. Она включала многодисковый главный фрикцион, пятиступенчатую коробку передач, входной редуктор, два двухступенчатых ПМП и два простых однорядных бортовых редуктора. Главный фрикцион и ПМП имели конструкцию, аналогичную соответствующим агрегатам танка Т-54.

Кинематическая схема трансмиссии САУ «Объект 416».

Схема гидравлического привода управления трансмиссией САУ «Объект 416».

Коробка передач обеспечивала пять передач переднего и одну передачу заднего хода. Включение каждой передачи производилось с помощью муфт, имевших синхронизаторы. Муфтой, устанавливавшейся на ведущем валу и являвшейся муфтой мультипликатора, осуществлялось включение ускоренных и замедленных передач. Две другие муфты располагались на главном валу. Такая компоновка коробки передач обеспечила сокращение ее размеров по ширине и создала возможность получить достаточное число передач при минимальном количестве шестерен.

Входной редуктор состоял из трех шестерен и располагался за коробкой передач, что позволило получить наиболее удобную компоновку МТО. Однако такая установка и расчет на широкий диапазон передаваемых нагрузок привели к увеличению массы и размеров входного редуктора.

Оригинальными в трансмиссии являлись гидравлические приводы управления гидростатического типа, обеспечивавшие управление машиной из вращающейся башни (при управлении машиной в случае поворота башни механик-водитель всегда располагался лицом в направлении движения машины). Переключение передач – преселекторное. Сначала выбиралась с помощью рычага (кулисы) передача, а затем после нажатия педали происходило ее включение. Для передачи усилий и перемещений от педалей и рычагов управления, располагавшихся в башне, к золотникам исполнительных механизмов использовались два гидростатических вращающихся устройства. К основным недостаткам таких приводов управления относились: отсутствие следящего привода главного фрикциона, что вело к резким броскам машины при трогании с места; невозможность включения передачи при неработающем двигателе; длительное (более 2 с) переключение передач, приводившее к потере скорости при разгоне, и отсутствие устройства для автоматического сбрасывания подачи топлива. Однако, несмотря на недостатки, конструкция привода впервые показала возможность применения гидравлического сервопривода переключения передач в комбинации с синхронизаторами муфт, что впоследствии было успешно использовано в трансмиссии тяжелого танка Т-1 ОМ «Объект 709» и боевой машины пехоты «Объект 765».

Коробка передач танка «Объект 167Т» и ее вид в плане.

Кинематическая схема трансмиссии танка «Объект 140».

В 1955-1956 гг. конструкторским бюро Уралвагонзавода для опытного танка «Объект 140» была разработана однопоточная механическая трансмиссия с шестиступенчатой коробкой передач. Передачи переднего хода включались с помощью муфт М, и М2, фрикциона и тормоза. Все фрикционные устройства были дисковыми, имели систему гидро-сервоуправления и кроме остановочных тормозов, работали в масле. Применение фрикционных устройств, работавших в масле, было в то время новым техническим решением, реализованным на опытном среднем танке. В качестве механизма поворота использовались двухступенчатые ПМП, расположенные отдельно от коробки передач на ведущих валах однорядных соосных планетарных бортовых редукторов. Систему гидросервоуправления ПМП выполнили по типу следящего действия. Это усложняло конструкцию системы смазки и гидросервоуправления. Недостатком компоновки МТО являлся затрудненный доступ к элементам трансмиссии, так как двигатель, расположенный поперек корпуса танка, имел необычное наклонное положение по отношению к днищу.

Первый отечественный опытный танк с ГТД «Объект 167Т» также имел однопоточную механическую трансмиссию с системой гидросервоуправления. В состав трансмиссии входили понижающий входной редуктор, двухвальная коробка передач, два ПМП и два комбинированных бортовых редуктора. Главный фрикцион отсутствовал. Коробка передач позволяла получить три передачи переднего хода и одну передачу заднего хода. Включение передач осуществлялось с помощью дисковых фрикционных синхронизаторов, работавших в масле. -

Кинематическая схема трансмиссии танка «Объект 167Т».

В связи с отсутствием главного фрикциона его функции выполняли включавшиеся одновременно два блокировочных фрикциона ПМП, работавшие в масле. Для надежной передачи крутящего момента в двухступенчатых ПМП был применен редко встречавшийся в танкостроении способ блокировки эпицикла планетарного ряда с водилом. При прямолинейном движении в каждом ПМП через блокировочный фрикцион, минуя планетарный ряд, передавался крутящий момент от ведущего вала к ведомому. Планетарный ряд в этом случае крутящий момент не передавал, так как солнечная шестерня при указанном способе блокировки являлась свободным звеном. Блокировочные фрикционы имели пружинное включение и гидравлическое выключение. Дисковый тормоз поворота в ПМП, работавший в масле, имел гидравлическое включение и пружинное выключение. Включение плавающих ленточных остановочных тормозов сухого трения производилось как от педали тормоза, так и от рычагов управления поворотом. Бортовые редукторы были такими же, как у танка Т-62. Объемы, занимаемые трансмиссией опытного танка и трансмиссией серийного танка Т-62, оказались практически одинаковыми.

Кроме применения в трансмиссиях серийных и опытных средних танков простых коробок передач, после окончания Великой Отечественной войны была вновь предпринята попытка установить в танк Т-54 планетарную коробку передач. В 1946-1947 гг. в конструкторском бюро завода №183 для танка Т-54 была разработана и изготовлена шестиступенчатая ПКП, которая монтировалась в МТО без изменения расположения двигателя и других агрегатов трансмиссии танка. Переключение передач осуществлялось с помощью сервомеханизма с усилием на рычаге не более 3-4 кгс. Заводские испытания опытного образца ПКП прошли весной-летом 1947 г. Испытания показали необходимость проведения работ по изысканию более совершенных фрикционных материалов для тормозов ПКП, и в связи с этим дальнейшие работы в 1948 г. были прекращены.

Накопленный опыт по разработке систем гидросервоуправления, изготовлению металлокерамических дисков трения, работавших в масле, и малогабаритных подшипников позволил перейти к созданию трансмиссии с планетарными бортовыми коробками передач (БКП).

В 1956 г. Харьковское конструкторское бюро (Отдел «60» завода им. В.А. Малышева) под руководством А.А. Морозова для опытного танка «Объект 430» разработало механическую планетарную трансмиссию с двумя соосными планетарными бортовыми агрегатами трансмиссии. Соединение с двигателем осуществлялось с помощью зубчатых муфт, устанавливавшихся на двух выходных концах коленчатого вала. Агрегат трансмиссии включал пятиступенчатую планетарную бортовую коробку передач (БКП) с тремя степенями свободы и бортовой планетарный редуктор, скомпонованные в одном блоке. По сравнению с трансмиссиями, ранее применявшимися в средних танках, такое техническое решение позволило значительно сократить длину моторно-трансмиссионного отделения машины и увеличить забронированный объем боевого отделения. Оно также дало возможность уменьшить массу трансмиссии до 1292 кг, а занимаемый ею объем – до 0,135 м3 (т.е. по сравнению с аналогичными показателями трансмиссии танка Т-55, соответственно, на 840 кг и 0,235 м3).

Опытная планетарная коробка передач танка Т-54. Испытания на стенде.

Кинематическая схема бортового агрегата трансмиссии танка «Объект 430».

БКП танка «Объект 430» в сборе с бортовым редуктором.

БКП выполняли те же функции, что и главный фрикцион, коробка передач, механизм поворота и остановочные тормоза в простой(непланетарной) механической трансмиссии. Каждая БКП имела три степени свободы, поэтому в ней при движении или торможении танка одновременно включались два соответствующих фрикционных устройства. Прямолинейное движение машины было устойчивым, так как в обеих бортовых коробках одновременно включались одинаковые по номеру передачи. БКП обеспечивали получение пяти передач переднего хода и одной передачи заднего хода, поворот танка с расчетным радиусом различным для каждой передачи при движении вперед, а также режим торможения. Переключение передач, поворот и торможение машины осуществлялись фрикционными элементами (блокировочными фрикционами и тормозами с парами трения сталь по металлокерамике), работавшими в масле и включаемыми с помощью бустеров (блокировочных фрикционов – вращающимися бустерами, тормозов – невращающимися). Выключение фрикционных элементов осуществлялось посредством отжимных пружин.

При повороте с расчетными радиусами в БКП со стороны отстающего борта включалась передача на одну ступень ниже, а со стороны забегающего борта оставалась неизменной передача, включенная ранее для прямолинейного движения. Величина расчетных радиусов поворота была больше ширины колеи танка на всех передачах, кроме первой передачи и передачи заднего хода. На первой передаче и передаче заднего хода при повороте танка тормозилась (вплоть до полной остановки) гусеница со стороны отстающего борта. В этом случае минимальный радиус поворота был равен ширине колеи танка.

Поворот танка с радиусом, меньшим ширины колеи машины, не предусматривался из-за отсутствия в этом особой необходимости и усложнения конструкции системы гидросервоуправления. Значения расчетных радиусов поворота на высших передачах с увеличением номера включаемой передачи не только не увеличивались, а даже уменьшались вопреки требованиям к механизму поворота, известным из теории танка. Этот существенный недостаток был обусловлен тем, что выбор передаточных чисел БКП, одновременно выполнявших функции коробки передач и механизма поворота, прежде всего, был подчинен обеспечению высоких тяговых свойств танка при прямолинейном движении, а не выбору требуемых расчетных радиусов поворота. В соответствии с классификацией механизмов поворота БКП относились к типу бездифференциальных механизмов поворота.

Для торможения машины, а также удержания ее на спуске и подъеме использовался горный тормоз, имевший механический привод через храповое шариковое устройство и воздействующий (минуя бустеры) на тормоза, останавливавшие эпициклическую и солнечную шестерню третьего планетарного ряда, а следовательно, – и ведущий вал бортового редуктора.

Продольный разрез БКП и бортового редуктора танка «Объект 430».

БКП танка «Объект 432» в сборе с бортовым редуктором, ее кинематическая схема и продольный разрез.

Управление движением танка осуществлялось с помощью системы гидросервоуправления (управление фрикционными элементами – гидравлическое, привод золотников – механический). Для переключения передач использовался избиратель (кулиса), для поворота – два рычага управления. Кроме того, имелась педаль сброса давления масла в системе гидросевроуправления и смазки, работавшая аналогично приводу главного фрикциона серийных средних танков, и педаль тормоза.

В целом трансмиссия с пятиступенчатыми БКП могла обеспечить высокие динамические качества танка при наличии характеристики двигателя, близкой к характеристики дизеля типа В-2 (по скоростному коэффициенту – n_n/n_m и коэффициенту приспособляемости – М_м/М_n. Однако для дизеля 5ТД, обладавшего худшими данными по вышеуказанным коэффициентам, пяти передач оказалось недостаточно. В БКП имелся большой разрыв между первой и второй передачами и предельное перекрытие всех остальных передач. Вследствие этого динамика танка «Объект 430», особенно при движении в тяжелых дорожных условия, оказалась неудовлетворительной (средние скорости движения по снежной целине и грязным дорогам были в 2 раза ниже, чем у танка Т-55, при одинаковой мощности двигателя).

Некоторое влияние на снижение динамики танка и качество управления им оказали также недостатки, имевшиеся в работе гидравлического привода: большое время срабатывания системы и длительное буксование фрикционных элементов (при переключении передач – до 0,7-0,9 с, при поворотах – до 0,3 с, в то время как требовалось не более 0,2-0,3 с при переключении передач и 0,1 -0,2 с при поворотах). Кроме того, обнаружилась несинхронность включения фрикционных элементов, резко проявлявшаяся на скользких дорогах, недостаточное удобство расположения и плохая конструкция избирателя. Имелся также ряд и других проблем: низкая надежность тормозных фрикционных элементов и недостаточная отработанность дисков трения, что приводило к частым их разрушениям, отсутствие эффективного обогрева масла и БКП, необходимых для пуска двигателя, наличие перекачки масла из бака в коробки передач и др. Все это потребовало дальнейшей доработки конструкции БКП.

В ходе разработки последующего танка «Объект 432» были использованы более мощный двухтактный дизель 5ТДФ и семи-ступенчатые БКП. В отличие от предыдущей конструкции БКП, в ней установили дополнительно один планетарный ряд, один фрикционный элемент и изменили привод включения тормозных элементов (механическое и гидравлическое их включение осуществлялось не навстречу, а с одной стороны). Кроме того, выполнили ряд мероприятий по упрочнению дисков трения. Впоследствии кинематическая схема этой семи-ступенчатой БКП использовалась в трансмиссиях основных танков Т-64А и Т-72 (всех модификаций), а также в танке Т-80УД, но конструктивное исполнение их было различным. Попытки унифицировать БКП основных танков не увенчались успехом.

42* Механической называется трансмиссия в которой мощность двигателя подводится к ведущим колесам с помощью только шестеренчатых или фрикционных устройств

43* Входной редуктор – повышающая или понижающая шестеренчатая передача, согласующая эксплуатационные характеристики двигателя и входных устройств трансмиссии. В чертежно-технической документации средних танков Т-54, Т-55 и Т-62 встречается его устаревшее название – гитара.

44* Здесь и далее по тексту радиус поворота представлен в виде относительной величины, у которой за единицу длины принята половина ширины колеи машины, то есть 1/2В. Радиус поворота измеряется от центра поворота до центра масс гусеничной машины. Поворот с радиусом, равным половине ширины колеи, означает поворот машины на месте вокруг остановленной гусеницы отстающего борта. В учебниках и научных трудах по теории, конструкции и расчету танков до середины 1980-х гг. радиус поворота измерялся от центра поворота до середины ширины забегающей гусеницы в единицах, равных ширине колеи В, поэтому поворот машины с радиусом, равным половине ширины колеи, означал поворот на месте вокруг центра масс машины, когда гусеницы вращались в противоположные стороны. Поворот танка вокруг остановленной гусеницы в этом случае осуществлялся с радиусом, равным ширине колеи.

45* Эпицикл – шестерня с внутренними зубьями, находящимися в постоянном зацеплении с сателлитами. Является самой большой шестерней эпициклического планетарного ряда.

Продолжение следует

Представляем фоторепортаж

Генерального конструктора ОАО «Камов» Сергея Викторовича Михеева с палубы десантного вертопетоносного корабля-дока «Мистраль», прибывшего в Санкт-Петербург для показа руководству ВМФ России. 27 ноября 2009 г.

Первая в истории посадка Ка-52 на палубу.

Отработка посадки Ка-27.

Десантно-штурмовой вертолет Ка-29ТБ на палубе «Мистраля».