Парусные корабли. История мореплавания и кораблестроения с древних времен до XIX века

Ромола Андерсон, Роджер Чарльз Андерсон
Парусные корабли. История мореплавания и кораблестроения с древних времен до XIX века

Предисловие

Настоящая книга затрагивает очень серьезную и масштабную тему. Каждая глава могла бы стать основой для отдельной книги, и все они будут иметь объем такой же (если не больший), как наш труд, в котором мы попытались рассмотреть весь круг вопросов целиком. Конечно, мы смогли предложить читателю только очень краткое изложение этих вопросов. Тем не менее надеемся, что оно достаточно полное и точное.

Мы поставили перед собой цель проследить от истоков или приблизившись к ним максимально близко два основных направления развития судостроения, южного и северного, до тех пор, пока они, соединившись в XV веке, не привели к появлению на свет стандартного европейского судна с полным парусным вооружением. После этого мы постарались дать представление о постепенном усовершенствовании этого стандартного типа судов, его кульминации – клипере XIX века и медленном, но неуклонном упадке с появлением парохода.

Мы даже не пытались описать суда и лодки неевропейских народов, допуская лишь случайные ссылки на некоторые из них, которые могли помочь проиллюстрировать рассматриваемый вопрос. Конечно, мы считали весь Средиземноморский бассейн европейским, и потому наше понятие о европейцах распространилось также на древних египтян и финикийцев. Кроме того, мы не обошли вниманием и современные североамериканские суда, поскольку они являются европейскими по происхождению.

Рисунки были сделаны, если это представилось возможным, с оригиналов или фотографий. Мы старались воспроизвести как можно более точно оригинал и не заботились о художественном исполнении – отсюда широкая вариация стилей. Что касается графиков и диаграмм – единственной их целью была ясность.

Мы благодарны всем, кто писал на эту тему до нас, тем самым дав материал для этой книги. Мы также выражаем глубокую признательность всем, кто лично помогал нам – рисунками, фотографиями и советами. Среди них мы хотели бы упомянуть контр-адмирала Дж. Хэгга из шведского ВМФ, доктора Жюля Сотта из Парижа, К. Г. Хуфта и Г. К. Е. Кроуна из Амстердама, сэра Алана Мура, Х. Х. Бриндли, Мортона Тэнса и Л. Г. Карра Лотона.

Р. А.
Р.Ч. А.

Писателям и художникам прошлого и настоящего, работы которых сделали возможным появление этой книги

Глава 1. Египет и Крит 4000–1000 годы до н. э.

Чтобы получить представление о самых ранних известных изображениях судов, следует обратиться к Древнему Египту. И не потому, что мы найдем там самые примитивные формы судов – это проще сделать в разных отдаленных уголках современного мира, – а поскольку расцвет цивилизации имел место именно в Египте и там люди начали делать записи относительно всего, что видели вокруг себя.

Навигация в своей простейшей форме является настолько древним искусством, что даже в Египте, где некоторые записи датируются тысячелетиями до нашей эры, мы отнюдь не приближаемся к тем дням, когда человек впервые стал использовать лодки. Судостроение зародилось раньше, чем рисование, и намного раньше, чем письменность.

На египетской керамике, датированной 4000 годом до н. э., мы находим рисунки, которые могут относиться к судам с большим количеством весел, но выглядят, как некие весьма замысловатые здания со стенами. Фигуры людей и птиц на этих же вазах выписаны с большой тщательностью, и трудно поверить, что художники, их расписавшие, сделали именно суда столь трудно узнаваемыми. Правда, и в Средние века были художники, которые создавали великолепные изображения людей на судах, представляющихся не более чем карикатурами, но в этих случаях художники, вероятнее всего, судов ни разу не видели. Но в Египте, где народ всегда зависел от Нила, все знали, как выглядят лодки.

Рис. 1. Египетский парусник. 4000 г. до н. э. или ранее

Эти вызывающие сомнения лодки становятся еще более сомнительными, если учесть факт, что в той же коллекции керамики, хранящейся в Британском музее, есть один образец с очень хорошим изображением парусника. Это показывает, что в стародавние времена парусники не были недосягаемыми для художников. В целом мы находим на удивление мало различий между этой лодкой (рис. 1) и теми, которые присутствуют на египетской резьбе двумя и даже тремя тысячелетиями позже. Корпус имеет ту же форму – он очень круглый внизу и высоко поднимается из воды на каждом конце. Единственная разница заключается в том, что нос на древнейшей лодке намного выше, чем на более поздних судах. Парус практически такой же, как на всех ранних египетских скульптурах – прямой четырехугольный с реем наверху и гиком внизу. Мачта изображается одиночным брусом, но нет никаких указаний на то, как она поддерживалась, а также как осуществлялся подъем паруса и управлением им.

Чтобы узнать это, нам придется совершить прыжок через тысячелетие или даже больше – не слишком большой прыжок, если разобраться, поскольку наши знания о Египте уходят в глубь веков примерно на шесть тысячелетий. Итак, примерно 3000 годом до н. э. датируется египетское судно, высеченное на камне, и на изображении видно довольно много деталей (рис. 2). Форма корпуса такая же, только концы не поднимаются вертикально вверх, как раньше. Видно тринадцать весел с каждого борта, и три очень больших рулевых весла. Парус выше и уже. Есть рей наверху и, возможно, гик внизу. Мачта состоит из двух брусьев (рангоутных деревьев), соединенных вместе в верхней части и на небольшом расстоянии от нижнего конца. Эти два бруса, вероятно, располагались не одно впереди другого, а бок о бок. Египетский художник слегка повернул или даже искривил изображение, желая показать скрытые от глаз на виде сбоку детали. Канаты, идущие от мачты к бортам судна, – это, несомненно, ванты, удерживающие ее против тянущей силы паруса. Они располагаются намного ближе к корме, чем было бы сделано сегодня, однако это легко объяснить. Древние египтяне никогда не плыли под парусом, если ветер не дул в корму. И в любом случае мачта в форме перевернутой буквы V потребовала бы больше поддержки в продольном направлении, чем в поперечном. А так мачта имеет одну оттяжку, идущую к носу судна, чтобы удержать ее от падения назад, а фал, поднимающий рей, уходит от верхушки мачты в направлении кормы, чтобы выполнить функцию бакштага. Два каната, идущие с концов рея, – это брасы, с помощью которых парус можно повернуть, если ветер не дует прямо в корму.

Рис. 2. Египетское судно. Около 3000 г. до н. э.

Не приходится сомневаться в том, что египетские суда 3000 года до н. э. были хорошо построены и имели значительные размеры. Это было начало эпохи пирамид, когда камень перевозили на большие расстояния вверх по Нилу. Первые плавсредства долины Нила, вероятно, были обычными плотами, сделанными из связанных вместе пучков камыша. Нечто похожее используется и в наши дни. Постепенно плоты меняли форму и становились больше похожими на лодки, и со временем – тоже в глубокой древности – стали появляться деревянные лодки, которые сильно отличались от всех, которые мы привыкли видеть сегодня. Египет – страна, бедная лесом, и тем более крупным лесом, поэтому метод строительства с использованием киля, шпангоутов и обшивки, который получил развитие в других местах от гигантских каноэ, вырезанных из ствола дерева, здесь был невозможен или, по крайней мере, весьма затруднителен. Поэтому египтяне строили свои лодки из коротких узких кусков дерева, каждый из которых сбоку крепился к соседнему. У таких лодок не было киля, а прочность обеспечивали толстые борта и сильный крепеж. Форма корпуса с большими выступами – свесами с обоих концов, – возможно, частично обусловливалась тем, что лодки копировались со своих тростниковых предков, а частично – удобством такой формы для погрузки и разгрузки, – достаточно завести один конец на берег реки.

Очевидно, две лодки, изображенные на рис. 3 (с того же памятника), построены по-разному. Нижняя, вероятно, сделана из материала, который необходимо связывать, а наклон носа предполагает нечто гибкое. Верхняя выглядит жестче, и на ней не видно признаков связывания. Есть еще одно очень важное различие: на них разные весла. На нижней лодке весла байдарочные, а на верхней – обычные уключинные. Переход от байдарочных весел к уключинным, в сущности, прост. Необходима лишь некая опора, фиксация для весла. Тогда байдарочное весло становится полноценным гребным веслом. Однако людям потребовалось довольно много времени, чтобы додуматься до этого. Так часто бывает с простыми вещами. Когда же этот шаг все-таки был сделан, он стал важной вехой, поскольку позволил делать суда более крупными.

Рис. 3. Египетские лодки. Около 3000 г. до н. э.

Пока мы рассматривали лодки для использования на Ниле. Они имели большое значение, поскольку появились очень рано, но настоящее судно могло появиться и развиться только на море, и благодаря плаванию через моря искусство судостроения передавалось от одного народа к другому. Давайте и мы перейдем к морским судам.

К 3000 году египтяне отправляли свои суда в Восточное Средиземноморье до Крита, который расположен в 300 милях к северо-западу от устья Нила, и в Финикию, то есть на 200 миль к северо-востоку. Мы точно знаем, что сто лет после этого египетские суда привозили к родным берегам кедровую древесину, которую, должно быть, грузили в финикийских гаванях. Немного позже – около 2700 года до н. э. – египетский царь Сахура выслал флот из восьми судов, который привез обратно финикийских пленных. Изображения этих судов были высечены на стенах храма и сохранились до наших дней.

Рис. 4. Египетское морское судно. Около 2700 г. до н. э.

Мы видим плавсредства, очень похожие на нильские лодки, с некоторыми дополнительными приспособлениями (рис. 4). Массивный канат, тянущийся из конца в конец над рядом раздвоенных стоек, – это связь, призванная не дать концам лодки опуститься. Это опускание, или перегиб, корпуса всегда было отрицательной чертой деревянных судов. Корпус «Виктори» перегнулся на 18 дюймов (45 см). Не миновала эта участь и катера, которые во время войны покупали у Америки. Египетский метод предотвращения этого процесса был весьма практичным и надежным. Нечто аналогичное используется на мелкосидящих речных пароходах и по сей день. Как именно крепилась связь на носовой и кормовой оконечности судна, неясно. Представляется, что она обматывалась вокруг массивной крестовины, которая удерживалась на месте другими канатами, проходящими под днищем судна. Как его натягивали, вполне очевидно. Это делалось по принципу жгута – помещая палку между отдельными канатами, которые составляли связь, скручивали ее для достижения необходимого натяжения, а потом закрепляли конец палки, чтобы не дать ей раскрутиться. Рисунок вдоль борта, вероятно, был сделан двумя канатами, с еще одним, вьющимся крест-накрест между ними.

Маленькая, но очень важная деталь – глаз, нарисованный на верхней части форштевня – вертикального столба в носовой оконечности. Этот декоративный глаз до сих пор можно увидеть на небольших судах в разных частях света, чаще всего на китайских джонках (рис. 5). Мачта в форме перевернутой буквы V – еще одна деталь, пришедшая из Древнего Египта и до сих пор встречающаяся на Востоке. Например, суда на реке Иравади в Бирме имеют мачту и парус, очень похожие на те, что были на нильских лодках пятью тысячелетиями ранее. По мнению некоторых авторов, все это доказывает, что народы Востока научились искусству судостроения от египтян, хотя и не напрямую. Даже утверждали, что судостроение является исконным египетским искусством, и главные направления истории судостроения для всего мира были заданы в Египте в IV тысячелетии до н. э.

Рис. 5. Китайская джонка. С рисунка 1825 г.

Это очень смелое заявление. Несомненно, египтяне, имевшие развитую цивилизацию, действительно указали путь более отсталым народам, однако нельзя забывать, что найти различия так же легко, как сходства, и некоторые различия очень велики. Бирманцы могут использовать мачты и паруса, дошедшие до них из Египта, но устанавливают их на судне, совершенно не похожем на все то, что было известно египтянам. Даже самые ярые сторонники теории о том, что Египет ответственен за все развитие судостроения, не могут не признать одну простую истину: крайне маловероятно, что выдолбленные каноэ были изобретены или использованы в Египте. А именно узкие выдолбленные лодки до сих пор являются основой бирманского судостроения. Да и китайское судостроение на протяжении многих веков не имело и не имеет никакой видимой связи с египетским.

Оставив этот вопрос, которому можно посвятить целую книгу, мы вернемся к известным фактам и рассмотрим некоторые египетские морские суда примерно 1500 года до н. э. Царица Хатшепсут, тогда правившая Египтом, желала иметь многие редкости, в частности, мирру из далекой загадочной страны Пунт. Где находилась эта страна, в точности неизвестно – возможно, на территории современной Сомали или намного дальше вдоль побережья Восточной Африки. В любом случае путь туда лежал по Красному морю, и царица оснастила флот из пяти судов для отправки туда. В те дни существовал канал из Нила в Красное море, которым суда могли воспользоваться, так же как и маршрутом через Средиземное море. В Суэцком канале не было ничего нового.

Экспедиция оказалась успешной, и царица была настолько довольна результатами, что приказала выбить полный рассказ о ней на стенах храма в Дейр-эль-Бахри, возле Фив.

Все суда одинаковы, но показаны при различных условиях. Мы видим, как они идут на веслах и под парусом одновременно (как на рис. 6), идут на веслах, спустив парус, и стоят у берега под погрузкой. Мы даже видим гребцов второго судна, гребущих в обратном направлении, пока оно осторожно приближается к берегу. В целом большой разницы между судами царицы Хатшепсут и фараона Сахуры, правившего пятнадцатью столетиями раньше, нет. Форма корпуса одинакова, и он в точности так же усилен продольной связью. Но зато имеется много различий в деталях. Самая примечательная – двойная мачта уступила место одиночному брусу, который каким-то образом закреплен на месте. Есть две оттяжки и один бакштаг, два фала уходят в сторону кормы. Хотя можно ожидать, что обычной мачте ванты нужны больше, чем мачте в форме перевернутой буквы V. Представляется, что мачта очень надежно стоит на судне, так крепко, словно ее никогда не опускают. И рей, и гик состоят из двух частей, скрепленных вместе, – эта практика до сих пор существует на судах Красного и Средиземного морей. От верхушки мачты к рею тянется восемь канатов. Когда рей поднят, только два из них натянуты, остальные свободно свисают. Когда рей опущен, они натянуты все. Не менее шестнадцати таких же канатов идет от верхушки мачты к гику. Какую функцию все они выполняют, сказать трудно, но представляется очевидным, что одна пара на рее – подъемники, предназначенные для удержания рея в горизонтальном положении или его наклона при необходимости. Показано два браса на рее и два на гике, причем последние располагаются так близко к середине, что могли использоваться скорее для сдерживания гика, чем для его поворота.

Рис. 6. Египетское морское судно. Около 1500 г. до н. э.

Рулевое устройство получило заметное развитие. Теперь используется не рулевое весло, а настоящий руль. Рулевое весло находится в руке у рулевого и может быть перемещено в любом направлении, а руль закреплен таким образом, что может только поворачиваться в гнезде. Есть румпель – длинная рукоятка, которую держит рулевой. Эти рули – по одному с каждого борта – прикреплялись в двух местах: к борту судна и к шесту, поднимающемуся над бортом чуть впереди.

Ниже гребцов виден ряд продолговатых значков на корпусе. На первый взгляд они представляются портами – отверстиями для второго ряда весел, но на самом деле это концы бимсов, которые поддерживают палубу и соединяют борта судна. Нос очень похож на носы судов Сахуры, но большой цветок лотоса на корме – новая черта.

Говорить о действительном размере судов трудно. Если они изображались в масштабе 1:14 (2 дигита = 1 кьюбит), что представляется весьма вероятным, поскольку египетский кьюбит содержит 28 дигитов, тогда суда имели длину около 88 футов (26,8 м), а расстояние между веслами составляло 3,5 фута (1,1 м). А суда Сахуры имели длину 60 футов (18,3 м).

Другая сцена на памятниках Дейр-эль-Бахри показывает огромное судно, которое буксируют по Нилу с двумя крупными обелисками на борту. Эти обелиски Хатшепсут были намного больше, чем тот, что стоит на набережной Темзы в Лондоне и называется «Игла Клеопатры». Они имели длину более 100 футов (30 м) и весили более 350 тонн каждый. Нам известно из надписи, что судно, на котором перевозили два обелиска меньших размеров, имело длину 207 футов (63,1 м) и ширину 69 футов (21 м). Большая часть записи относится к перевозке этих двух обелисков меньшего размера, но она предполагает, что велось строительство более крупного судна. Сохранившаяся ее часть гласит: «…деревья по всей земле, чтобы построить очень большое судно… для погрузки двух обелисков на Элефантине». Два обелиска, погруженные в ряд вплотную, как показано на рисунке, требовали длину 200 футов (61 м) или больше, и перевозку следовало осуществлять так, чтобы не было нагрузки на части корпуса в носу и корме, которые выступали из воды. Если рисунок выполнен пропорционально – а это вроде бы так, если не считать непропорциональное изображение некоторых людей, – тогда судно имело длину не менее 300 футов (91,4 м), а скорее 330 футов (100,6 м). Оно имело ту же общую форму, что и суда, совершившие плавание в Пунт, но три ряда бимсов. Они, должно быть, были связаны друг с другом и с палубой, на которой лежали обелиски, с помощью стоек – пиллерсов, иначе нижний ряд бимсов не мог использоваться для принятия нагрузки. Не менее 30 гребных лодок буксировали этот непомерно большой лихтер по реке.

Следует отметить, что это судно было намного больше, чем самый большой когда-либо построенный деревянный военный парусник. Что же касается погрузки и выгрузки обелисков, совершенно непонятно, как ее смогли осуществить без гидравлики, пара и даже шкивов и тросов. Когда в Лондон доставили «Иглу Клеопатры», вокруг нее соорудили металлический цилиндр, который потом опустили в воду с обелиском внутри. После этого была построена рубка, и все сооружение дальше буксировал пароход. Египетский метод, вероятно, был не столь хитроумен, но не менее эффективен.

К началу правления царицы Хатшепсут не только египтяне, но и другие народы стали участвовать в мореплавании по Восточному Средиземноморью. Финикия еще не достигла зенита славы, в отличие от греческих островов, в первую очередь Крита. К 2000 году до н. э. греки имели высокоразвитую цивилизацию и очень хорошие суда, совсем не похожие на египетские. К несчастью, критские художники не оставили нам таких хороших изображений, как египетские. Очевидно, существовало два разных типа морских судов: длинные суда, предназначенные главным образом для гребли, и круглые суда – для плавания под парусами. У египтян такой разницы, судя по всему, не было. Но, начиная с критян и далее, она прослеживается очень четко через греческие и римские суда почти до конца эпохи деревянного судостроения.

Длинное судно имело более прямую линию корпуса, чем египетские суда. Его корма резко загибалась вверх и поднималась высоко над водой, а нос был менее высоким. На нем было множество гребцов, а управление осуществлялось большими рулевыми веслами или бортовыми рулями. Мачта и паруса не изображаются. Проявляется одна новая черта – и на изображениях на керамике, и на глиняных моделях заостренный носовой таран, которым пробивались дыры в бортах вражеских судов. Отныне и впредь этот носовой таран будет неизменно присутствовать на всех изображениях средиземноморских длинных судов – галер. Круглые суда всегда изображаются с мачтами и очень часто без весел. Два конца почти одинаковые, и вся форма корпуса больше напоминает египетские суда того времени.

Вскоре после экспедиции в Пунт некоторые греческие острова, возможно и сам Крит, стали подданными египетского фараона, власть которого распространилась даже на Палестину и Сирию. Такое положение дел не продлилось долго, поскольку египтян стали теснить другие народы с севера, и довольно скоро Крит был захвачен предками греков классической эпохи, а хетты из Малой Азии начали наступать на Сирию. Вытесненные греками критяне попытались найти для себя другой дом, и, несмотря на то что потерпели поражение в море от египтян, некоторые из них все же сумели обосноваться на юге Палестины. Нам они известны как филистимляне из Библии.

Рис. 7. Египетский военный корабль. Около 1200 г. до н. э.

Резное изображение, на котором Рамзес III, последний великий правитель Египетской империи, празднует свою победу над этими «северными народами» примерно в 1200 г. до н. э., показывает совершенно разные типы судов в двух противоборствующих флотах. Египетские суда (рис. 7) имеют почти такую же форму, как и раньше, но существенно изменились в деталях. Корма утратила украшение в виде цветка лотоса и теперь завершалась тонким приподнятым острием, а на носу в месте, где заканчивался корпус, красовалась львиная голова. Гребцов защищал фальшборт, а на верхушке мачты появился марс. Последние две черты, вероятнее всего, были характерны только для военных кораблей. Парус тоже изменился: он утратил гик в нижней части и теперь мог убираться под реем, который оставался поднятым.

Северные суда (рис. 8, с. 22), очевидно, чистой воды парусники. Они одинаковы в носу и корме – имеют сравнительно прямые корпуса, оконечности которых резко изгибаются вверх и венчаются птичьими головами в качестве украшений. Их мачты и паруса такие же, как у египтян, но следует помнить, что их изображал египетский художник, который легко мог не заметить небольшие отличия и нарисовать привычный такелаж.

Рис. 8. Критский военный корабль. Около 1200 г. до н. э.

Победа над критянами была одним из последних успехов Египетской империи. Еще несколько столетий Египет оставался независимым государством, но прекратил свое существование как великая мировая держава. Уже в следующем столетии филистимляне, иудеи и арамейцы отобрали у него Сирию и Палестину. Одновременно египтян, которые по своей природе не были мореплавателями, вытеснили из торговли Леванта финикийцы, один из величайших в истории морских народов.

В целом морские суда за два или три предшествующих тысячелетия не слишком изменились. Египет, безусловно, имел высокоразвитую цивилизацию и внес существенный вклад в развитие судостроения на ранних стадиях, но впоследствии египетское судостроение оказалось во власти застоя, и новшества в этот процесс вносили уже другие народы. Это начали критяне, а продолжили финикийцы и их великие преемники – греки и римляне.

Глава 2. Финикия, Греция и Рим 1000 год до н. э. – 400 год н. э.

После падения египтян и критян их место на море заняли финикийцы. Греки в это время были новичками на море, и с ними пока можно было не считаться. Нам многое известно о деяниях финикийцев на море – и как торговцев, и как воинов, – однако нам практически ничего не известно об их кораблях. Если не считать рисунков на нескольких монетах, они не оставили нам изображений своих судов. Да и те изображения, которые до нас дошли, выполнены египетскими и ассирийскими художниками. Поскольку мы рассматриваем время, когда путешествие из одной страны в другую все еще было знаменательным событием, опасно считать изображение судна одной страны, сделанное художником другой страны, достоверным источником информации. Конечно, художник мог случайно увидеть суда чужеземцев, но, вероятнее всего, он широко использовал свои знания о судах своего народа и рассказы своих друзей в портовых городах о заходивших туда чужеземных судах.

Поэтому не стоит слишком акцентировать сходство между финикийскими судами, показанными на египетской резьбе 1500 года до н. э., и египетскими судами того же периода. На финикийских судах нет весел и есть нечто вроде ажурного забора вдоль палуб, чтобы защитить груз, но во всем остальном, говоря о конструкции корпуса и такелаже, они являются чисто египетскими. Разумеется, вполне возможно, что финикийские суда того периода были скопированы с египетских моделей, но единственный пример этого не доказывает.

Рис. 9. Финикийское торговое судно. Около 700 г. до н. э.

Следующее изображение финикийского судна (рис. 9) обнаружено на ассирийской скульптуре 700 года до н. э. На нем мы видим суда, использовавшиеся в торговле лесом. Судя по всему, кроме леса, погруженного на судно, часть его буксировалась в плотах. Именно этого и следовало ожидать из библейского рассказа о мерах по обеспечению поставок леса для храма Соломона, проводившихся двумя с половиной сотнями лет раньше. Хирам, царь Тира, глава финикийских городов, писал Соломону, что сделает все необходимое относительно древесины кедра и кипариса. Он сообщил, что его слуги доставят древесину из Ливана до моря, а он переправит ее морем в плотах в место, которое будет ему указано. Лес в плотах вряд ли мог перевозиться морем иначе как буксировкой, и сами суда при этом не могли быть не загружены.

Помимо груза в этих судах в общем нет ничего примечательного – разве что носовое украшение в форме головы лошади. Это схожая черта финикийских судов не только тех, что строились в родных портах, но и построенных в городах, которые были основаны финикийцами, – Карфагене на северном побережье Африки и Кадисе в Испании. Есть рассказ, что около 112 года до н. э. такая фигура была найдена прибитой к берегу в Восточной Африке, и моряки посчитали ее принадлежностью корабля из Кадиса. Это было сочтено доказательством того, что финикийские колонисты в Кадисе совершали длительные морские путешествия вокруг мыса Доброй Надежды в Индийский океан. Возможно, так оно и было, но все же нам известно, что у Соломона был флот в Красном море, частично укомплектованный финикийцами и, несомненно, построенный по финикийским проектам. Так что не исключено, что финикийское влияние в этих водах было намного шире, чем нам представляется.

Соломон и Хирам торговали с царством Офир, расположенным где-то на юге Аравии, и с царством Таршиш (Фарсис) – на юго-западе Испании. Финикийцы плавали намного дальше. Они определенно доходили до Бретани и Корнуолла и вполне могли добраться до Балтийского моря. Это было предложено в качестве объяснения сходства между судами викингов и финикийцев. Такая возможность, конечно, существует, но ее ни в коей мере нельзя считать доказанной.

Карфагеняне в 460 году до н. э. исследовали побережье Африки примерно до Кабо-Верде и имели факторию в районе Кабо-Бланко, то есть в 1500 милях (2414 км) за Гибралтарским проливом. Есть также рассказ Геродота о том, что в 600 году до н. э. египетский царь Нехо отправил флот с финикийскими командами из порта Красного моря, и после путешествия, продлившегося больше двух лет, суда вернулись в Египет через Средиземное море, опередив Васко да Гаму на два тысячелетия. Многие в это не верят, но нет никаких веских доводов, опровергающих такую возможность.

Другая ассирийская скульптура, датированная 700 годом до н. э. (рис. 10, 11, с. 26, 27), дает нам представление о финикийских военных кораблях. В этом случае представляется, что художник был знаком с предметом не понаслышке, поскольку на монетах из Сидона, другого финикийского города, изображены корабли в точности такого же типа (рис. 12). Эти монеты чеканились на два с половиной или три столетия позже, но внешний вид кораблей не слишком изменился. В любом случае несложно найти примеры изображения на монетах устаревших кораблей.

Рис. 10. Финикийский военный корабль. Около 700 г. до н. э.

Нет сомнений в том, что если при постройке этих финикийских кораблей и использовались иностранные проекты, то скорее критские, чем египетские. Их корпуса имеют характеристики, которые можно рассмотреть на крайне неудовлетворительных изображениях критских галер, – низкий нос, высокая корма, сравнительно прямой корпус и таран. Парус – как в сражении 1200 года до н. э. – без гика и стоячего рея. Самая важная черта этих судов – расположение весел на двух уровнях. Пока мы не станем рассматривать вопрос о расположении на судне гребцов, а только отметим, что это очень ранний пример того, что позднее будет названо «бирема».

Обратившись к греческим судам, мы сразу оказываемся перед очень сложной, но в то же время чрезвычайно интересной проблемой, связанной с кораблями прошлого. В нескольких словах ее можно сформулировать следующим образом: как располагались гребцы и весла на греческих и римских галерах? Раньше существовало огромное количество самых разных идей на этот счет – сколько людей, столько и мнений. Последние открытия принесли в ряды ученых и исследователей некоторое согласие, но все еще остается множество весьма сомнительных и спорных моментов. В своей книге мы выделили одну группу схожих идей и сделали попытку объяснить, почему считаем их более обоснованными, чем другие.

Рис. 11. Финикийский военный корабль. Около 700 г. до н. э.

Рис. 12. Финикийский военный корабль. Около 400 г. до н. э. С монеты Сидона

Мы рассматриваем только длинный корабль – галеру. Сражения на таких кораблях велись исключительно на веслах, а паруса поднимались для длительных переходов при попутном ветре. Такой тип судна был создан и развит на Крите, а также критянами, жившими на греческом материке задолго до прихода исконных греков. Некоторое представление о внешнем виде галер можно получить из рис. 34а (с. 53), с вазы, датированной 1300 годом до н. э. Когда греки начали выходить в море, они использовали очень похожие галеры – длинные открытые лодки с носовым тараном, высокой кормой и своеобразной полетной палубой, тянущейся из конца в конец над головами гребцов. На рис. 33 (с. 52) показан общий вид такой галеры, а на рис. 13 (с. 28) – расположение гребцов. Все эти корабли относятся примерно к 800–700 годам до н. э. Часто на верхней палубе тоже есть гребцы, а в одном случае изображено две палубы с гребцами на каждой из них. Хотя это, вероятнее всего, попытка художника изобразить гребцов обоих бортов.

Рис. 13. Греческий военный корабль. Около 800–700 гг. до н. э. С вазы

На таких галерах гребли до пятидесяти человек, по двадцать пять с каждого борта. Выйти за границы этого было невозможно, потому что увеличение длины судна такой легкой конструкции означало бы, что оно при малейшем волнении переломится пополам. Так что для увеличения движущей силы следовало разместить больше гребцов на той же длине. Этого можно было добиться разными путями. Тот, что представляется нам самым очевидным, – сделать весла длиннее и посадить на каждое по два, три и более человек, – судя по всему, никогда не использовался в Древней Греции. Другой путь – посадить вторую группу гребцов прямо над первой, как изображено на некоторых ранних вазах. Но это означает снижение остойчивости судна, а также очень длинные весла для гребцов верхнего уровня. Представляется, что такой способ также не был распространен. Третий путь – наличие на одном уровне пары весел, почти касающихся друг друга, но при этом весло, расположенное ближе к корме, длиннее, чем другое, и два гребца сидят рядом на одной скамье. Так делалось на средиземноморских галерах в XIV и XV веках. Возможно, так периодически поступали и на древнегреческих галерах – некоторые ученые до сих пор утверждают, что таким было общее правило, но эта идея почти наверняка неверна. Четвертый путь показан на изображениях финикийского военного корабля около 700 года до н. э. и греческой галеры около 500 года до н. э. (рис. 14). Два ряда весел расположены на разных уровнях, отверстия для весел нижнего ряда расположены между отверстиями для весел верхнего ряда. В этом случае разница между уровнями должна быть достаточной, чтобы весла верхнего ряда не задевали головы гребцов нижнего ряда. Верхние гребцы, естественно, будут иметь более длинные весла, и это позволит им сидеть достаточно далеко от борта судна, чтобы осталось место между их ногами и бортом судна для рук гребцов нижнего уровня.

Рис. 14. Греческая бирема. Около 500 г. до н. э.

Пока все вроде бы хорошо. К сожалению, мы должны учесть не только биремы или двухуровневые суда, но также триремы, квадриремы, квинквиремы и так (если верить дошедшим до нас рассказам) до сорока уровней. Трудно сказать, как долго может продолжаться принцип одного ряда отверстий для весел над другим и одного человека на весло, но думается, что не слишком долго.

Мы видели, что биремы использовались в Финикии в 700 году до н. э. и, возможно, примерно в это же время появились в Греции. Фукидид утверждает, что коринфяне изобрели около 700 года до н. э. новый тип судна и они же первыми построили триремы – суда с тремя рядами весел, однако представляется, что речь идет о двух отдельных изобретениях. Утверждают, что триремы использовали в Египте около 600 года до н. э., и в любом случае они широко распространились по Восточному Средиземноморью до 500 года до н. э. На этих судах велись великие сражения между персами и жителями Пелопоннеса.

Очень многие пытались реконструировать греческую трирему на бумаге или даже создать полномасштабную модель. Одни попытки были очевидным абсурдом, другие – возможным, но маловероятным вариантом, третьи – возможным и вполне вероятным вариантом. Все недавние реконструкции едины в одном очень важном аспекте: верхний ряд весел работал с внешнего края длинной, прямой, нависающей конструкции, выступающей с борта судна. Они также согласны с тем, что второй ряд весел работал с верхнего края реального борта судна, а третий – через весельные порты, расположенные довольно низко. Гребцы среднего ряда сидели немного ближе к борту судна, чем гребцы верхнего ряда. Два верхних ряда располагались в точности так же, как было описано выше в четвертом возможном способе конструкции биремы. Гребцы самого нижнего ряда сидели прямо под гребцами самого верхнего ряда, и аутригер позволял их веслам не мешать остальным. Этот аутригер, в Средние века называемый апостисом, был характерной чертой средиземноморской галеры на протяжении двух тысячелетий, начиная с классического периода и до появления пара, иными словами, от Ксеркса до Наполеона.

Зная, как много произведений греческого искусства сохранилось до наших дней, удивительно, как мало дошло до нас изображений трирем. На самом деле мы можем быть уверены только в двух из них. Одно – это фрагмент скульптуры из Афинского акрополя (рис. 15). На нем показано только около 25 футов (7,6 м) средней части галеры, но это первоклассное свидетельство. Очень ясно виден верхний ряд весел. Не вполне понятно только одно – проходят они над или под верхней из четырех толстых горизонтальных полос. В любом случае две верхние полосы определенно представляют аутригер – апостис. Прямо под точками, где верхние весла пересекают верхнюю полосу апостиса, видно, как появляются весла третьего ряда над нижней из четырех горизонтальных полос. Между этими веслами из первого ряда показаны весла среднего ряда, выходящие из-под апостиса. Другие диагональные линии, не достигающие воды, должно быть, представляют опоры для апостиса, а две нижних горизонтальных полосы – вероятнее всего, вельсы – полосы утолщенной обшивки для усиления корпуса.

Рис. 15. Греческая трирема. Около 400 г. до н. э.

Рисунок неизвестного происхождения (рис. 16, с. 32) показывает нечто очень похожее, и представляется возможным, что он мог быть сделан с другого фрагмента той же скульптуры. В этом случае весла верхнего ряда явно проходят между двумя горизонтальными брусьями апостиса. Нижний ряд показан примерно так же, как в примере выше, но средний ряд несколько смещен. Возможно, резьба была повреждена, и художник не смог изобразить детали так точно, как хотел.

Рис. 16. Нос греческой триремы

Рис. 17. Корма греческой галеры

На рисунке хорошо виден тяжелый таран. Такие же тараны изображены на некоторых монетах и т. д. С конструкцией кормы мы можем познакомиться на рис. 17, сделанном с другого резного изображения, где очень хорошо виден апостис и рулевое весло. Некоторые сооружения на палубе представляются крайне маловероятными, и, возможно, они не являются частью судна. Показанная на рис. 17 галера является не триремой, а биремой с веслами, расположенными парами на одном уровне, как упоминалось в третьем возможном методе расположения весел. Другой пример биремы такого типа присутствует на пьедестале статуи богини победы Ники Самофракийской в парижском Лувре (рис. 18). Это чрезвычайно важное свидетельство, поскольку показывает нам то, что доселе мы видели только в плоском изображении. Ясно показаны передние концы двух аутригеров, и на каждой стороне мы видим порты для первой пары весел. Они не в точности на одном уровне – носовой конец заднего порта частично совпадает с кормовым концом носового порта, – но они располагаются очень близко, и представляется вполне вероятным, что два гребца сидят рядом на одной скамье. В каждом порте видна уключина, на которую опирается весло. Торр в «Древних судах» утверждает: то, что мы назвали аутригерами, на самом деле кат-балки для якорей. Он ссылается на идею, что они – концы аутригеров, и заявляет, что «тому нет никаких свидетельств». Но ведь свидетельство совершенно простое: они выглядят как аутригеры, имеют весельные порты, которые и должны быть на аутригерах. Мистер Торр объясняет, что эти порты являются некими приспособлениями для крепления якорей. По нашему мнению, есть намного больше оснований утверждать, что этому нет никаких свидетельств.

Рис. 18. Нос греческой галеры. Около 300 г. до н. э.

Статуя Ники Самофракийской датируется 300 годом до н. э. К тому времени греки уже не были важнейшим морским народом Средиземноморья. Это место было занято сначала финикийскими колонистами Карфагена, что в Северной Африке, а потом римлянами. Две великих войны, названные Пуническими, решили вопрос, кому предстояло господствовать на море – карфагенянам или римлянам. В этих войнах участвовали галеры III века до н. э., которые мы рассмотрим далее.

К 300 году до н. э. трирему потеснили более мощные суда. Некоторые квадриремы и квинквиремы были построены греками Сиракуз на Сицилии сразу после 400 года до н. э., а афиняне переняли их ближе к 330 году до н. э. Очень скоро появились галеры всех классов вплоть до 15-рядных.

Рассмотрим, что означали эти классы и как на них располагались гребцы. Для триремы все просто: все ученые согласны, что там на каждое весло было по человеку, и остается только распределить этих гребцов и весла таким образом, чтобы это представлялось допустимым, разумным и соответствовало имеющимся свидетельствам. С появлением многоуровневых судов вопрос существенно усложнился. Все, кто изучал этот предмет, согласны – нельзя просто механически добавлять ряд за рядом, располагая их друг над другом. Такой метод возможен разве что до пяти уровней, но никак не более. Одна идея заключается в том, что десятиуровневое судно (судно с десятью скамьями) имеет десять гребцов на одно весло и т. д. Другая – что после пяти уровней гребцов метод классификации полностью меняется и считаются группы по пять весел.

Наиболее разумной представляется теория, что галеры классифицировали по числу людей на каждую группу весел. Например, на триреме весла располагались по три, и на каждое весло приходилось по одному человеку. Предположим, что два человека были посажены на весла в верхнем ряду, тогда на каждую группу весел будет приходиться по четыре гребца, и судно будет квадриремой. Добавим по одному человеку на весла среднего ряда, и получится квинквирема с пятью гребцами на каждую группу весел. При такой системе можно дойти до судна с шестью гребцами на каждую группу весел при трех уровнях, с десятью или одиннадцатью гребцами на каждую группу весел при четырех уровнях, пятнадцатью или шестнадцатью гребцами на пяти уровнях. Построить судно с большим числом уровней, вероятнее всего, было практически нецелесообразно. Ливий в 197 году до н. э. назвал македонское судно с шестнадцатью скамьями бесполезным из-за его размера.

Карфагеняне были мореплавателями по своей природе. Их существование зависело от моря. Римляне, с другой стороны, были воинственным народом. Их могущество быстро росло, и на пути этого роста оказался Карфаген. У римлян не было тогда знаний о море и имелся лишь небольшой флот. Только через четыре года после начала первой войны они сделали попытку встретиться с врагом в море. Основными кораблями у обеих сторон были квинквиремы, и римляне, желая дать своим солдатам шанс возместить неопытность моряков, изобрели корвус – своего рода переходной мостик. Изобретение оказалось в высшей степени успешным.

Французский историк рассказывает хорошую историю, которая может быть правдой, а может и не быть. Ганнибал, дед великого Ганнибала, встретив римский флот, заметил, что на вражеских судах есть какая-то хитроумная диковина, но отнесся к этому с презрением и устремился в атаку, в результате которой потерял много судов и был вынужден бежать с оставшейся частью флота. Вернувшись в Карфаген раньше, чем узнали о его поражении, он послал офицера сказать, что римляне вывели в море флот. Он отметил, что это было их первое появление и они непривычны к действиям на море, но на их кораблях есть странные механизмы непонятного назначения. В заключение он поинтересовался, следует ему атаковать или нет. Естественно, ему было приказано атаковать. Ганнибал ответил, что он уже сделал это и потерпел поражение. Много раз римляне теряли свои флоты по единственной причине – отсутствие навыков судовождения, и всякий раз их ряды восстанавливались. В конце концов упорство было вознаграждено, и господство карфагенян на море завершилось.

Возможно, во время именно этой войны изменилась конструкция галер. Такого мнения придерживался недавний немецкий автор, и его доводы представляются вполне разумными и обоснованными. Изменения заключались в следующем: от нижнего ряда весел отказались вообще, а на второй и третий добавили по два-три человека. Это позволило квинквиреме стать легче и лучше управляемой. Возможно, именно этот новый стиль постройки был назван либурнским. Оба типа благополучно сосуществовали в течение долгого времени – до сражения при Актиуме (Акциум, Акций) в 31 году до н. э. Резное изображение из храма Фортуны в Пренесте, возведенного Августом после победы при Актиуме, показывает большую галеру (рис. 19), построенную по либурнскому принципу. Она описывалась как бирема, но почти наверняка принадлежала к более высокому классу. То, что некоторые авторы считали обычным украшением вдоль верхней части аутригера, на самом деле лопасти самого верхнего ряда или рядов весел – в этом практически нет сомнений. Сколько здесь рядов, один или два, сказать невозможно. Один представляется более вероятным, но в этом случае художник изобразил в два раза больше лопастей. Два нижних ряда устроены так, как того и следовало ожидать: весла нижнего ряда появляются над бортом, а верхнего – из портов в нижней части аутригера. Возможно, было по два человека на каждое весло двух нижних ярусов и по три – на каждое весло самого верхнего яруса. Таким образом, если в верхней части аутригера работал действительно только один ряд, описываемая галера – септирема.

Рис. 19. Римская галера. Около 30 г. до н. э.

Греки и римляне сделали то, что до них делали критяне, но никогда не делали египтяне: они провели четкую грань между военным кораблем, приводимым в движение веслами, и торговым судном, которое полагалось на паруса. Галеры, несомненно, имели паруса: прямой парус в средней части корабля и, возможно, еще один, гораздо меньших размеров, в носовой части, а на торговых судах время от времени использовали весла. Однако в общем разграничение довольно четкое. Корпуса тоже были разными. Галера, построенная для скорости и боя, была длинной и тонкой, торговое судно – коротким и широким.

Рис. 20. Греческое торговое судно. Около 500 г. до н. э.

Греческие художники оставили нам очень мало изображений торговых судов. Очевидно, их привлекали изящные очертания галеры и ее более зрелищное использование. Один пример торгового судна около 500 года до н. э. (рис. 20) можно найти на той же вазе, что и изображение греческой биремы (рис. 14, с. 29). Разница между длинным и круглым судном видна очень хорошо. Торговое судно имеет более высокий борт и большую для своей длины осадку, один большой прямой парус и никаких признаков весел. Как и все древние суда, оно имело рулевые весла по обе стороны кормы, но носовая часть имеет вполне современный вид и не показалась бы неуместной на паровой яхте. Узор над бортом в средней части судна, вероятно, является неким приспособлением для временной защиты груза. Назначение длинного, похожего на лестницу приспособления не вполне понятно. Возможно, это что-то вроде навеса. Короткая лестница на корме – это, безусловно, сходни для использования в гавани.

Римское торговое судно представляется нам более тяжелым, но это, возможно, потому, что наши знания о нем почерпнуты в основном из скульптуры, а не живописи. Два самых лучших и наглядных примера показаны на рис. 21 и 22 (с. 40). Первый выполнен с изображений в гробнице, датированной 50 годом, в Помпеях, древнем городе юго-восточнее Неаполя, второй – с резьбы, датированной 200 годом, в Остии, римском порту в устье Тибра. В общем, они очень схожи. У обоих судов высокая корма и сравнительно низкий нос, мачта в средней части судна с большим прямым парусом, и еще одна мачта, опускающаяся на нос. На этой мачте, как известно из других источников, может подниматься небольшой прямой четырехугольный парус, названный артемоном. Второй рисунок особенно ценен, поскольку на нем изображены детали такелажа. Показаны штаг и ванты, гитовы для уборки паруса, проходящие через кольца, которые пришиты к парусу. Здесь также изображена новая черта – треугольный топсель, который мог подниматься над главным парусом (гротом) при слабом ветре. На другом судне с той же резьбы нет поставленных парусов, и мы видим топ мачты с большой квадратной деревянной колодой, через которую проходят канаты для поднятия рея. То же самое можно будет увидеть на средиземноморских судах еще без малого полтора тысячелетия.

Рис. 21. Римское торговое судно. Около 50 г. н. э.

Рис. 22. Римское торговое судно. Около 200 г.

Вероятно, на таком судне, имевшем длину более 100 футов, совершил свое путешествие святой Павел и потерпел кораблекрушение в районе Мальты. Высота кормы объясняет, почему такие суда приставали к берегу кормой. Рулевые связи, которые ослабляли, прежде чем подходить к берегу, – это канаты, с помощью которых рулевые весла вытаскивали из воды. Понятно, что рули нельзя было оставлять в воде, когда судно подходит кормой к берегу, тем более в условиях волнения. В Библии сказано, что был поставлен грот, чтобы подвести судно к берегу. Это ошибка перевода. В оригинале парус обозначен словом artemon, а значит, речь идет о фоке – переднем парусе, который ставят на носу, чтобы держать судно по ветру. Как правило, это был очень маленький парус, предназначенный больше для помощи в рулении, чем для перемещения судна. Но иногда, судя по всему, фок-мачту ставили несколько ближе к корме, и парус на ней поднимали почти такой же большой, как грот. Такой случай изображен на рис. 23, сделанном с резьбы из Утики (недалеко от Карфагена), которая датируется ориентировочно 200 годом. На рисунке мы видим настоящее двухмачтовое судно, на котором оба паруса одинаково важны.

Рис. 23. Римское торговое судно. Около 200 г.

Ясное представление о средиземноморском торговом судне 50 года н. э. можно получить, изучив модель, созданную известным морским археологом доктором Жюлем Сотта (фото 2, см. вклейку). На основании многих изображений и истории о плавании святого Петра он создал модель, которая, по нашему мнению, очень точно воспроизводит торговое судно того времени.

Как строились эти древние средиземноморские суда, мы точно не знаем. О финикийском судостроении нам вообще ничего не известно, а о греческом и римском – только из случайных ссылок в литературных источниках. Их суда, вероятнее всего, строились с килем и шпангоутами, как и в наши дни, и в этом отношении они ничуть не походили на суда Древнего Египта. Иногда утверждают, что у них не было ни форштевня, ни ахтерштевня, и киль плавно изгибался на концах до уровня палубы. В том плане, что не было резких изгибов на концах киля, это правда. Но вряд ли можно утверждать, что весь киль, включая изгибы на концах, был единым куском дерева, и почти наверняка загибающиеся части делали отдельно от прямого киля и потом соединяли с ним. Так что, по сути, они были форштевнем и ахтерштевнем, хотя и не имели тогда этих названий. Обшивка делалась вгладь, не внакрой, как на северных судах. Доски обшивки соединялись с помощью деревянных шипов и штырей. Для крепления обшивки к шпангоутам использовали бронзовые гвозди.

Некоторые из этих деталей можно видеть на фрагменте римского судна, который был найден при раскопке котлована для строительства фундамента здания Совета Лондонского графства на южном берегу Темзы у Вестминстерского моста. Сейчас фрагмент хранится в Лондонском музее. Мы называем его римским, потому что судно определенно было работой римских строителей, а найденные в нем монеты относятся к 270 году н. э., когда Британия находилась под властью римлян. Однако нет никакой определенности относительно места постройки судна и его назначения. Одни считают его боевой галерой, другие – паромом на Темзе. В любом случае никто не может отрицать прекрасную работу строителей. Могли ли северные народы похвастаться таким мастерством – большой вопрос. Многие скажут, что нет. Но в следующей главе мы узнаем, что Цезарь встречал северные суда, наполнявшие его душу восхищением. А его корабли наверняка ненамного отличались от того, фрагмент которого сохранился до наших дней.

Глава 3. Северные корабли до Римлян

Удивительно, но факт: если не говорить о судах, которые до сих пор используются, чем больше мы удаляемся от наших дней, тем больше нам известно о северном судоходстве на основании сохранившихся свидетельств. Для XVIII века единственное прямое свидетельство – «Виктори». Остатки судов, созданных между XVIII веком и эпохой викингов, можно сосчитать по пальцам одной руки, сохранившиеся остатки судов эпохи викингов – по пальцам двух рук. Список найденных фрагментов более ранних судов тоже весьма внушителен.

В какой-то степени это объясняется тем, что остатки очень ранних судов имели больше времени на то, чтобы надежно и глубоко «спрятаться», и не были уничтожены после начала обработки земли и строительства. К тому же они имели небольшие размеры. Да и тот факт, что первые лодки делали из одного бревна, давал им больше шанса сохраниться в узнаваемом состоянии, чем более сложным, а значит, и более хрупким судам более поздних времен. В любом случае нам повезло, поскольку мы получили возможность изучить очень ранние суда, о которых, если бы не археологические находки, мы бы не узнали ничего.

Не слишком углубляясь в вопрос, как и где человек начал перевозить себя по воде, можно сказать, что существует как минимум четыре вида примитивных плавсредств: тростниковая лодка, коракл (кожаная лодка), плот и выдолбленное каноэ. Все они до сих пор используются в разных частях света. Тростниковые лодки вряд ли могли широко использоваться на севере – для их строительства не было подходящего материала, но кораклы и выдолбленные каноэ определенно использовались еще до нашествия римлян.

Рис. 24. Лодка из Бригга

До наших дней сохранились, естественно, выдолбленные каноэ. Несомненно, все начиналось с обычных бревен, которыми пользовались первые мореплаватели. Случайно обнаружив, что дуплистое бревно может выдержать большую нагрузку, чем цельное, или скопировав какой-то другой пустотелый предмет, хорошо держащийся на воде, люди начали выдалбливать бревна. Так появились каноэ, которые до сих пор используются в примитивных странах и не только.

Один из лучших образцов североевропейского каноэ был обнаружен в 1886 году в районе города Бригг в Линкольншире (рис. 24). Сейчас он находится в музее в Галле. После обнаружения, прежде чем лодка начала деформироваться и сжиматься – по мере высыхания древесины, – она имела длину около 48 футов (14,6 м) и ширину 4 фута 8 дюймов (1,4 м). Ствол дуба, из которого была сделана лодка, должен был иметь толщину не менее 6 футов (1,8 м) и высоту от земли до нижних ветвей – 50 футов (15 м). Подобных деревьев в стране сейчас нет. Возможно, ствол, прежде чем его срубили, уже начал частично разрушаться. Нижний конец ствола, возле корней, стал кормой, а нос оказался дальше, чем две нижние ветви кроны. Эти две ветки оставили сучки, которые выпали, и пришлось вырезать соответствующие затычки.

Рис. 25. Корма лодки из Бригга

В носовой части дерево оказалось достаточно прочным, чтобы оставить все как есть, но в корме пришлось использовать отдельную доску, которая вошла в паз, вырезанный вокруг выдолбленной части (рис. 25). Соединение было законопачено мхом, и было прорезано два отверстия в выступающих бортах лодки, через которые продели веревки, стягивающие борта и тем самым удерживающие кормовую доску на месте. Вдоль бортов были прорезаны и другие отверстия, и с помощью веревок, продетых через них, и поперечин между ними предотвращалось падение бортов внутрь или наружу.

Или в результате случайности, или вследствие естественных причин в одном борту лодки образовалась трещина. Способ ее ремонта – пожалуй, самый интересный момент, связанный с лодкой из Бригга. Не имея гвоздей и болтов, ранние судоремонтники обработали толстый кусок дерева, придав ему форму, показанную на рис. 26, которая напоминает деревянную часть графитовой щетки с тремя рукоятками вместо одной. Они поместили это изделие в наружной части лодки, с рукоятками внутри трещины, законопатили соединения мхом, забили деревянные штыри через рукоятки с внутренней стороны, чтобы заплатка держалась на месте, и, наконец, «пришили» ее к лодке кожаными ремешками, продевая их в маленькие отверстия и вокруг края заплатки. Учитывая имеющиеся в их распоряжении инструменты и материалы, трудно придумать лучший способ ремонта.

Похожие каноэ были обнаружены во многих местах. Чаще всего их находили в районе Глазго и немецкого Бремена. Почти все они намного меньше, чем лодка из Бригга, – имеют длину 10–15 футов (3,5–4 м) или даже меньше. Ближе всего к лодке Бригга по размеру подходят два каноэ, найденные в Шлезвиг-Гольштейне, в районе Валермоор-Марш, в 1878 году и в Лох-Артуре, в районе Дамфрис, в 1876 году. Вторая находка, как и многие более мелкие образцы, имеет такой же тип кормы, как лодка из Бригга, а лодка из Валермоора – такую же заплатку, как у лодки из Бригга. В ней также были добавлены шпангоуты для укрепления корпуса. Грузоподъемность выдолбленной лодки невелика. Форма ствола дерева не позволяет сделать ее глубокой, а большая толщина бортов утяжеляет. В случае волнения на озере или в море такие лодки черпают много воды. Чтобы преодолеть этот недостаток, людям пришла в голову идея привязывать или прикреплять колышками к бортам дополнительный кусок дерева. Увеличить высоту борта второй полосой было уже проще. С течением времени инструменты совершенствовались, дерево стало легче обрабатывать и вырезать куски необходимых размеров и формы, обшивка совершенствовалась, и первоначальная выдолбленная лодка постепенно трансформировалась до тяжелого киля. Так появились обшитые лодки. Примеры первой стадии этого процесса были найдены в Гиглсвике (Йоркшир) и Данциге.

Рис. 26. Заплатка с лодки из Бригга

Выдолбленные плавсредства – самые распространенные из примитивных лодок. Они начали использоваться еще в доисторические времена и во многих частях света существуют до сих пор. Китайский рисунок, выполненный около ста лет назад (рис. 27), дает нам представление о том, как могла выглядеть лодка Бригга в те далекие времена. Китайская лодка интересна и сама по себе. Барабан и гонг, человек, устанавливающий ритм взмахом веера, маленький идол в ящичке, кормчий с большим веслом, украшения носа и кормы – все это заслуживает внимания.

Рис. 27. Выдолбленная лодка. С китайского рисунка ориентировочно 1825 г.

Недалеко от лодки из Бригга, на другом берегу сегодняшнего русла реки Анхольм, был найден необычный плот длиной 40 футов (12,2 м) и шириной в центральной части 9 футов (2,7 м). Он был построен из пяти толстых досок, которым была придана такая форма, что ширина сужалась в одном конце до 5,5 фута (1,7 м), в другом – до 6,5 фута (2,0 м). На каждой доске было десять рукояток, как на заплатке к каноэ. Распорки были просунуты через ряды «рукояток» и плотно заклинены. Соединения между досками были законопачены мхом и покрыты тонкими полосками дерева, удерживаемыми на месте ремешками, которые проходили через ряды отверстий вдоль краев досок. Датировка плота неточна. Возможно, его было правильнее отнести к следующей главе, но он упомянут здесь, поскольку обнаружен вблизи хорошо известной находки – лодки из Бригга.

Кожаные лодки использовались до римлян у южной части Англии. Это нам известно не благодаря археологическим находкам, а из произведений латинских авторов. Подобные плавсредства, правда в очень небольшом количестве, до сих пор встречаются в Уэльсе. Там одноместные кораклы в форме чаши иногда используют для речного рыболовства. Только теперь вместо кожи используют брезент, которым обтягивают плетенный из ивовых прутьев или согнутых планок каркас (рис. 28). Во всем остальном, вероятно, эти кораклы такие же, какими были двумя тысячелетиями раньше. В Ирландии аналогичные плавсредства крупнее и имеют форму лодки, а не чаши.

Рис. 28. Уэльский коракл

Но плавсредства, о которых писали римляне, должно быть, были больше и имели лучшие мореходные качества, чем те, что описаны выше. Ведь определенно существовало движение судов через канал. Кроме того, когда Цезарь захотел переплыть реку в Испании, он приказал своим солдатам построить лодку, «как ту, что используют бритты». По его словам, такие лодки имели киль и ребра (шпангоуты) из легкого дерева, остальной корпус сплетен из ивовых веток и покрыт кожей. Они наверняка были больше, чем кораклы, – было бы верхом абсурда перевозить армию на одноместных лодках. Нам известно, что бритты отлично умели плести корзины, и римляне даже взяли некоторых из них с собой в Рим, чтобы те научили этому искусству местных ремесленников. Если один человек мог построить лодку для одного себя, разумно предположить, что несколько человек могли построить судно, способное перевезти их всех.

Именно это делают эскимосы, которые до недавнего времени находились на той же ступени развития цивилизации, что и ранние бритты. Их лодки делаются из кожи, натянутой на каркас из китового уса или дерева, когда оно было. Эскимосские лодки делятся на два типа: каяки (рис. 29), предназначенные для использования одним человеком для охоты и рыболовства, и умиаки (рис. 30), имевшие значительно большие размеры и предназначенные для использования целой семьей или даже несколькими семьями. Можно не сомневаться в том, что древние бритты имели лодки, обладавшие не худшими мореходными качествами, чем эскимосские.

Рис. 29. Эскимосский каяк

Рис. 30. Эскимосский умиак. С модели

Нечто подобное присутствует на рисунке, выполненном около 1670 года. На нем изображено «судно из ивовых веток, обычно используемое дикими ирландцами». Рисунок из кембриджской библиотеки показывает не только лодку под парусом, но и ее вид в процессе постройки. Нет сомнений в том, что она очень похожа на лодки, которые строили солдаты Цезаря, – имеет легкий деревянный киль, шпангоуты и борта из плетеных веток, покрытых кожей. Внешний вид лодки (рис. 31) весьма примитивен, но она пригодна к выходу в море. Мачта имеет естественное раздвоение, через которое проходят фалы. На ней оставлены листья для украшения. Бычья голова на форштевне и якорь из дерева и камня, свисающий с борта, должно быть, выглядели странными для цивилизованного взгляда даже в VXII веке. Каменные якоря такого типа использовались на протяжении великого множества столетий и до сих пор встречаются в некоторых удаленных уголках земного шара. Образец, изображенный на рис. 32, совсем недавно использовался в Америке – в районе Кейп-Код.

Рис. 31. Ирландская лодка из ивовых прутьев. Около 1670 г.

Рис. 32. Современный килик, или каменный якорь

Представляется весьма вероятным, что бритты имели и настоящие деревянные обшитые суда. В любом случае нам известно, что такие суда использовались венетами – народом, живущим на юге Бретани, к западу от устья Луары. Цезарь имел с ними морское сражение в 56 году до н. э., и описание их судов показывает, что они использовали гораздо более продвинутые плавсредства, чем этого можно было ожидать.

«Их суда были построены и оснащены следующим образом. Корпуса немного более плоские, чем у наших судов, так что они лучше приспособлены к плаванию по мелководью и во время отлива. Нос прямой и, как и корма, приспособлен к сильному волнению. Суда построены из дуба, чтобы выдержать любые невзгоды. Поперечные брусья сделаны из балок шириной в фут и закреплены железными гвоздями толщиной в дюйм. Якоря оснащены не канатами, а цепями. Паруса из шкур и тонкой кожи или по причине нехватки льна, или из-за неумения его использовать, или (что вероятнее) потому что паруса [из ткани] считались непригодными для ветра большой силы и передвижения тяжелых судов».

Цезарь, вероятно, имел возможность близко наблюдать самые передовые римские суда, но все же творения жителей Бретани явно впечатлили его. В том же флоте были суда с запада Англии, и представляется логичным предположить, что они не слишком отличались. Если бы это были лодки из ивовых прутьев, Цезарь наверняка упомянул бы о разных типах судов. Якорные цепи особенно интересны, поскольку они полностью исчезли и возродились только в XIX веке.

Территория венетов была одним из мест, куда финикийцы приезжали за оловом. Другим был Корнуолл. И у венетов, и у бриттов было множество возможностей как следует изучить финикийские суда. Усвоив основные принципы качественного деревянного судостроения, они продолжали строить такие суда и после ухода финикийцев. Стоит упомянуть о том, что, согласно корнуоллской легенде, святая Ия приплыла из Ирландии на листке плюща. Только так люди, привыкшие к большим прочным судам, могли описать коракл, построенный из зеленых веток.

После изучения остатков выдолбленных лодок в Англии и Германии, а также описаний кораклов бриттов и судов венетов изображения скандинавских судов на скалах Норвегии и Швеции, выполненные в последнем тысячелетии до н. э., не могут не разочаровывать. Если бы не большое количество этих изображений, причем совершенно идентичных, их можно было бы посчитать произведением человека, не понимающего, что рисует. Большинство из них намного больше похожи на сани, чем на лодки, и тот факт, что на изображениях рядом с ними часто встречаются собаки и никогда – рыбы, также подтверждает идею о санях. Однако их всегда находят рядом с берегом и, как правило, считают судами. Часто в них изображены сражающиеся люди, что определенно больше соответствует именно судам, а не саням. Тот конец, который обычно считается носом судна, имеет некоторое сходство с центральноафриканскими каноэ, но второй конец – корма – уникален. Он так похож на носовой таран, что очень трудно воспринимать его как-то иначе. Сравните наскальные изображения (рис. 33) и аналогичные суда на датских бронзовых ножах (рис. 34) с судами на ранних греческих вазах. Сходство удивительное. Действительно, этот таран, или просто его имитация, зависит от того, как эти плавсредства строились. Как раз этого мы и не знаем. Возможно, это были сборные лодки того или иного типа, а не выдолбленные. На более сложных изображениях вроде бы виден некий каркас, и некоторые датские суда, похоже, обшиты, но все это в высшей степени сомнительно. Было высказано предположение, что их строили из березовой коры, как североамериканские каноэ. В этом случае таран скорее имитация, чем военное приспособление.

Рис. 33. а – греческая галера; б, в – скандинавские наскальные изображения

Рис. 34. а – греческая галера; б – судно на датском бронзовом ноже

Недавно шведский писатель предположил, что на этих рисунках изображены каноэ-аутригеры, иными словами, выдолбленные лодки, которые сделали менее склонными к опрокидыванию, установив вдоль одного борта длинное бревно, соединенное с корпусом двумя или более поперечинами. Подобные каноэ широко распространены на Тихом океане и в Вест-Индии, но пока нет других свидетельств их использования в Европе. Однако следует признать, что модели таких каноэ удивительно схожи с наскальными изображениями.

В целом можно сказать следующее. Вполне вероятно, что некоторые народы на побережье Северного моря имели обшитые суда еще задолго до завоевания Британии римлянами. Очевидно, существовали контакты между Шотландией и Норвегией, и эта связь не могла поддерживаться с использованием выдолбленных лодок или каноэ из коры.

Нельзя не признать, что наши знания об этом общении основываются на весьма сомнительном источнике: предполагаемом путешествии Пифея на север и идентификации его Туле с Норвегией. Пифей, рассказы о путешествиях которого нам известны только по цитатам из более поздних авторов, был греческим астрономом из Марселя. Он отправился из Средиземного моря в Англию ориентировочно в 300 году до н. э. и от северной оконечности Шотландии добрался до обитаемой земли, названной Туле. Там день длился двадцать один или даже двадцать два часа, и там он услышал рассказы о полуночном солнце. Трудно найти другую страну кроме Норвегии, которая подходила бы под это описание. Представляется очевидным, что Пифей отправился туда намеренно, а не случайно. Таким образом, путь, вероятнее всего, был уже проторен, и либо норвежские, либо шотландские суда до этого пересекали Северное море.

Вероятно, народы Северной Европы в каком-то смысле действительно были варварами до установления контакта с римской цивилизацией. Но если они могли строить суда, способные пересечь Северное море и достойно встретить римские суда в морском бою, не такими уж отсталыми они были, во всяком случае в судостроении и мореплавании.

Глава 4. Эпоха судов с одинаковыми штевнями 200—1200 годы

Даже если бы мы не располагали свидетельствами того, что северные народы достигли существенного прогресса в области судостроения еще до завоевания римлянами Британии, мы были бы вынуждены признать, что так оно и было, на основании очень высокого уровня развития северного судостроения в III веке н. э. Судно, обнаруженное в 1863 году в Нидаме, что в Шлезвиге – некогда датском, потом германском, теперь снова датском, – является настоящим произведением искусства. Такая прекрасная работа может быть результатом только многовекового опыта. Кроме того, оно в корне отличается от классического римского судна. Его строители явно следовали другим направлением развития. Римские суда, насколько нам известно, всегда строились с обшивкой вгладь. Лодка из Нидама (рис. 35), как и все другие сохранившиеся примеры северного судостроения первых десяти веков нашей эры, имеют обшивку внакрой. Есть разница и в форме корпуса. На римских судах нос и корма существенно отличаются друг от друга. На северных судах этого периода нос и корма практически одинаковы. Корпус с одинаковыми штевнями упоминается в 100 году Тацитом как характерная черта скандинавских судов, и лодка из Нидама, которая теперь находится в Киле, яркий тому пример.

Это судно имеет длину 76 футов (23,2 м), ширину 11 футов (3,4 м) и глубину более 4 футов (1,3 м). А крайние точки форштевня и ахтерштевня поднимаются над линией киля на 10 футов (3,4 м). Вообще-то у нее нет киля в современном понимании этого слова, а наличествует только центральная доска, толще и шире, чем остальные. В средней части она имеет толщину 3 дюйма (7,5 см) и ширину 2 фута (60,9 см), но сужается к концам до 8 дюймов (20 см), одновременно утолщаясь до 6 дюймов (15 см). По обе стороны от этой доски-киля проходит пять досок, причем самая верхняя имеет такую форму, что ее верхний край формирует планшир толщиной 6 дюймов (15 см). Доски соединяются друг с другом и со штевнями железными гвоздями, загнутыми с внутренней стороны над шайбами, как делают и сегодня. Шпангоуты – девятнадцать штук – не прибиты к доскам, как это делается сегодня, но привязаны к выступающим частям на внутренней стороне досок – аналогичным образом как на лодке из Бригга. Конструкция этой лодки, как и некоторых других, относящихся к этому же периоду, показана на рис. 41 (с. 63).

Рис. 35. Лодка из Нидама

Рис. 36. Уключина лодки из Нидама

Очевидно, сначала собирали обшивку, а шпангоуты, вырезанные из дерева с естественным изгибом, добавляли потом. Уключины для четырнадцати весел на каждом борту вырезаны из единого куска дерева (рис. 36) и прикреплены к планширу таким образом, чтобы их можно было переворачивать и грести в противоположном направлении. Весла прижимались к уключинам ремешками, проходящими через отверстия, благодаря чему можно было грести в противоположном направлении в течение короткого времени. Банки – сиденья для гребцов – поддерживались стойками, опиравшимися на шпангоуты под ними. Руль (рис. 37) был сделан в форме широкой лопасти весла. Не вполне понятно, как он крепился, но рукоятка весьма любопытной формы, несомненно, является примитивной формой румпеля, с помощью которого он поворачивался. Нет никаких следов мачты, парусов или оттяжек для мачты. Это согласуется с утверждением Тацита, что скандинавы не использовали паруса.

Рис. 37. Руль лодки из Нидама

Можно назвать несколько весьма примечательных фактов, связанных с лодкой из Нидама. Прежде всего в ее обшивке были проделаны дыры – с явным намерением утопить лодку. Кроме того, она была тяжело нагружена, и, вероятнее всего, часть груза пришлось бросить за борт. Наконец, рядом были найдены части других лодок, одна из которых имела нечто вроде тарана на обоих концах. Возможно, лодка из Нидама возвращалась домой из набега, и команда, заметив преследование, предпочла выбросить добычу за борт и затопить лодку, чтобы не попасть в руки к врагам. Монеты, найденные в лодке и рядом с ней, датируются 69—212 годами, так что она построена, вероятнее всего, где-то между серединой и концом III века.

Для следующих примеров ранних судов нам предстоит вернуться в Норвегию и «перепрыгнуть» через шесть столетий. Это приведет нас в эпоху викингов, которые были до мозга костей морским народом, и их вождей даже хоронили в лодках. Захоронения в больших курганах – очень древний и широко распространенный обычай, ярчайший пример тому – пирамиды. Северные курганы обычно намного проще – в них используется только несколько камней, чтобы обозначить вход. Однако есть много случаев в Швеции и странах, расположенных к югу и востоку от Балтийского моря, когда захоронение сделано из камней, выложенных в форме лодки. А в некоторых местах, в первую очередь в Норвегии, использовались настоящие лодки. А сверху насыпали земляные курганы.

Этому обычаю мы обязаны своими знаниями о внешнем виде и конструкции судов вплоть до IX века. Были исследованы многие норвежские курганы, и в некоторых случаях они содержали вполне узнаваемые части лодок. А в двух курганах были обнаружены настолько хорошо сохранившиеся лодки, что появилась возможность их полного восстановления.

В Гуннарсхауге на острове Кармёй, недалеко от Ставангера, в 1887 году были раскопаны остатки лодки. Они находились в плохом состоянии, но можно было разобрать, что лодка обшита внакрой, имеет ширину 16 футов (4,9 м) и длину киля 65 футов (19,8 м). Приспособления для гребли отличались от лодки из Нидама. Весла работали через круглые отверстия в доске, установленной над двумя тяжелыми деревянными брусками (рис. 41, с. 63), соответствовавшими планширу лодки из Нидама. Ничто не указывало на использование этой лодки под парусом. Но в трех лучше всего сохранившихся норвежских лодках – из Туне, Гокстада и Осеберга (Усеберга) – в этом нет никаких сомнений, поскольку отчетливо видно, что сделано все необходимое для поддержки мачты. Эти три находки были сделаны в юго-восточной части страны и могли относиться к другому типу, чем лодка из Гуннарсхауга.

Лодку из Туне, найденную недалеко от Сарпсборга на реке Гломмен (Гломма), к востоку от Осло-фьорда, нет смысла обсуждать, потому что все, имеющееся на ней, лучше видно на более совершенных судах из Гокстада и Осеберга. Лодка из Туне была обнаружена в 1867 году, имела длину 45 футов (13,7 м) по килю и ширину 14 футов (4,3 м), обшивка внакрой. Оба конца и верхние доски разрушились, но сложное гнездо для мачты сохранилось хорошо.

Рис. 38. Осебергский корабль

Осебергский корабль (рис. 38) был обнаружен в 1903 году в трех милях (4,8 км) выше теперешнего устья небольшой речушки, которая впадает в море к западу от входа в Ослофьорд. Он использовался как погребальная камера для женщины, несомненно жены какого-нибудь великого вождя. После раскопок корабль был тщательно собран и теперь выставляется в Осло. Он имеет длину 70 футов 6 дюймов (21,5 м) между штевнями и ширину в средней части 16 футов 9 дюймов (5,1 м). Киль имеет длину 65 футов (19,8 м), а высота борта в средней части судна – от киля до верхней доски обшивки – составляет 5 футов 3 дюйма (1,6 м). Это плавсредство имеет настоящий киль, как на современных лодках, высотой 10 дюймов (25 см) и шириной 8 дюймов (20 см) в верхней части. С каждой стороны от киля по двенадцать планок, десятая, считая от киля, намного толще остальных и является деревянной планкой с сечением в форме буквы L (рис. 41, с. 63). Шпангоуты доходят до этой десятой доски и скреплены с ней и доской, располагающейся под ней. Они прикреплены и к остальным доскам обшивки, но не к килю. Обшивка скрепляется вместе и прикрепляется к килю железными гвоздями или заклепками. От конца в конец каждого шпангоута проходит балка, а над балкой – пара подкосов, которая поддерживает два верхних ряда обшивки. Верхняя доска имеет круглые отверстия для весел – 15 штук, расположенных на расстоянии 3 фута 4 дюйма (ок. 1 м) друг от друга.

Мачта поставлена за три фута до середины судна. Она вставлена в отверстие в большой деревянной плите, которая лежит на киле и была прорезана так, чтобы вместить два шпангоута. Плита никак не зафиксирована. Она удерживается на месте благодаря щелевым отверстиям и двум планкам, прибитым к шпангоутам на каждой стороне. На высоте около 3 футов (1 м) мачта удерживается между двумя отрезками тонкого и длинного бруска – нечто вроде колышка для одежды. Он прикреплен к четырем из балок. Он изгибается вверх в середине, и балка прямо перед мачтой тоже изгибается. Таким образом, мачта поддерживается спереди и с боков, но может упасть назад. Чтобы этого не допустить, существовал еще один брусок, который входил между ее кормовой частью и отверстием, прорезанным в двух отрезках главной опоры.

Руль по форме немного похож на руль лодки из Нидама, но его лопасть более длинная и прямая. Он был установлен на правом борту, как всегда на северных судах с одним рулем. Отсюда и пошло название правого борта судна^[1]. Руль крепился к борту в двух местах: полоской плетеной кожи возле верхнего края обшивки и длинным гибким пихтовым корнем, проходящим через отверстие в лопасти, большую круглую дубовую колоду, выступающую на 16 дюймов (40 см) с борта судна, через седьмую доску, считая от киля, и, наконец, через тяжелый брус, идущий от киля к планширу. В верхней части головки балера руля располагалась щель, прорезанная под прямыми углами к лопасти, так что румпель располагался поперек корпуса, а не вдоль, как в наши дни. Кормчий сидел между румпелем и кормой и отталкивал его от себя, чтобы повернуть налево, или тянул на себя, чтобы повернуть направо.

Рис. 39. Нос осебергского судна

Настоящей, в нашем понимании, палубы не было, но были платформы между балками. В концах они были приподняты на несколько дюймов, образуя отдельные платформы. Скамьи для гребцов не были обнаружены, но люди, должно быть, все же гребли сидя, потому что весельные порты располагались примерно в футе (30,4 см) над настилом.

В судне было найдено много разнообразных вещей: сани, телега, остовы кроватей, сундуки, ведра, кости лошадей и быков и др. Все, что только возможно, было украшено чудесной резьбой. Это касается не только вещей внутри судна, но также форштевня и ахтерштевня самого судна (рис. 39). Именно резьба помогла очень точно датировать находку. Экспертами установлено, что захоронение было произведено между 835 и 850 годами и что само судно, вероятнее всего, было на несколько лет старше.

Рис. 40. Судно из Гокстада

До обнаружения судна из Осеберга лучшим примером судна викингов оставалось то, что было найдено в 1880 году в районе Гокстада, возле Санде-фьорда, в 14 милях (22,5 км) к югу от Осеберга. Сейчас это судно тоже находится в Осло (рис. 40). К счастью, оно так хорошо сохранилось, что его транспортировали, разобрав на две части, которые потом легко соединили вместе. Оно датируется позднее 900 года. Некоторые особенности конструкции также указывают на то, что гокстадское судно было построено позднее, чем осебергское.

По размеру они не слишком отличаются, но судно из Гокстада обладает лучшими мореходными качествами. Длина киля – 66 футов (20,1 м), общая длина – 78 футов (23,8 м). Значительно большее отклонение в сторону носа и кормы объясняется тем, что штевни прикреплены не непосредственно к килю, как на осебергском судне, а к другим частям, которые, в свою очередь, закреплены на концах киля. По ширине суда одинаковые – 16 футов 9 дюймов (5,1 м), но высота борта гокстадского судна на 18 дюймов (45 см) больше. Его борта состоят из шестнадцати досок вместо двенадцати. Бимсы опираются на несущие конструкции на десятой доске и имеют над собой подкосы для верхних досок, как на судне из Осеберга, но десятой доске не придана специальная форма. Это просто более толстая доска, чем остальные, и изгиб борта продолжается, а не прерывается в этом месте. Разница видна на рис. 41.

Рис. 41. Сечение по миделю датских и норвежских судов

Естественно, при шести верхних досках вместо двух высота борта над бимсами намного выше. Весельные порты прорезаны в третьей доске сверху, а не в верхней. Они все равно располагаются намного выше над бимсами, чем на осебергском судне. Весельные порты находятся на таком же расстоянии друг от друга, как на судне из Осеберга, но их по шестнадцать с каждого борта, и с внутренней стороны они оборудованы маленькими ставнями, чтобы закрыть их, если весла не используются. Интересная деталь судна из Гокстада – остатки ряда щитов, установленных вдоль борта, закрывают весельные порты (рис. 42, с. 64). Такое положение они могли занимать в гавани и в море под парусами, но их приходилось убирать, когда судно шло на веслах. Вряд ли они были очень надежными, когда судно шло под парусами.

В общем два судна очень похожи. Обнаруженные различия легко объясняются развитием судостроения, а также тем, что судно из Осеберга принадлежало женщине, а гокстадское – мужчине, причем, если судить по скелету, очень крупному и сильному мужчине.

Здесь тоже были найдены самые разные предметы, а также кости не менее двенадцати лошадей и шести собак. Многие деревянные и металлические предметы украшены. Помимо предметов домашнего обихода в судне из Гокстада находились три маленькие лодки. Они сохранились плохо и не подлежали восстановлению, но можно сказать со всей определенностью, что они имели такую же конструкцию, как большое судно, и были приспособлены для плавания под парусом. Уключины были такими же, как на лодке из Нидама, но прибиты к планширу гвоздями. Киль самой большой из лодок имел длину 25 футов (7,6 м), а самой маленькой – 13,5 фута (2,3 м).

Рис. 42. Щиты на борту судна из Гокстада

Крыша, видная на рис. 40 (с. 62), не являлась частью судна, а была добавлена, чтобы прикрыть тело усопшего вождя. Имелись и резные стойки, для того чтобы развернуть навес примерно такой же формы. Нет и не может быть никаких сомнений в мореходных качествах судна из Гокстада, поскольку была сделана его полноразмерная копия, в 1892 году переплывшая Атлантику. Утверждают, что во время экспедиции судно временами развивало скорость до десяти узлов.

На севере Германии были найдены остатки лодок, очень похожих на описанные выше скандинавские образцы, но имеющие другую конструкцию. Длина киля у них варьировалась от 29 (8,8 м) до 50 (15,2 м) футов. Самый длинный киль был на 5 футов длиннее, чем киль лодки из Нидама, и на два фута уже, но остальные имеют более традиционные пропорции. Удивительно, но факт: их шпангоуты вырезаны ступеньками, чтобы соответствовать обшивке, и скреплены с ней деревянными нагелями. Это указывает на более позднюю дату постройки, но не точно. Значительно более крупное судно, найденное в 1874 году в районе Брезена, что недалеко от Данцига, почти наверняка относится к XV веку или позже.

Должна быть упомянута еще одна находка – лодка, раскопанная в Брюгге (Бельгия). Она относится к совершенно другому типу, поскольку является плоскодонкой. Она не имеет киля, а штевни поднимаются от плоского дна под острыми углами. Дно в средней части имело ширину 6 футов (1,8 м). Над дном мы видим по семь досок с каждой стороны. Общая длина – 47,5 фута (14,4 м), ширина в самом широком месте – 11,5 фута (3,5 м). Мачта, установленная в одну из крестовин на дне, была высотой 33 фута (10,1 м), сохранились следы шерстяного паруса на рее. Руль в точности копировал руль лодки из Нидама.

Дата точно не установлена. Вероятнее всего, лодка относится к эпохе викингов или близкому к ней периоду. Плоское дно было обязательным условием местной обстановки и всегда являлось характерной чертой судов Нидерландов. Вскоре мы увидим, что во времена короля Альфреда английские судостроители различали два разных типа иностранных судов: фризский и датский. Вполне может статься, что лодка из Бельгии и норвежские суда – примеры этих двух типов.

Понятно, что сохранившиеся лодки и суда викингов – это не настоящие военные корабли. Эти лодки приводились в движение пятнадцатью или шестнадцатью парами весел, в то время как на больших военных кораблях было по двадцать – тридцать пар весел или больше. «Лонг Серпент», датированный 1000 годом, имел тридцать четыре пары весел, а самый большой корабль Кнута, построенный несколькими годами позже, – шестьдесят. Северные саги – произведения, совмещающие историю и легенды, дают некоторую информацию о судах, но никогда не снисходят до размеров. Однако в них часто упоминается количество пар весел, а уже из этого можно получить представление о длине судов. Если принять за основу пропорции судна из Осеберга, самый большой корабль Кнута имел длину более 297 футов (90,5 м), а если основываться на пропорциях гокстадского судна, его длина составляла 307 футов (93,6 м). На первый взгляд длина кажется слишком большой. Но трудно представить, как она может быть меньшей, во всяком случае намного. Расстояние между веслами уменьшить невозможно, а ничего похожего на биремы на севере не знали – исключение составляют три судна, построенные в Норвегии в 1206 году.

Альфред Великий строил в Англии большие корабли, когда воевал с датчанами. Его часто называли «отцом английского флота». Это вовсе не означает, что он был первым английским королем, имевшим военный флот. Скорее он был первым, кто использовал этот флот по назначению – встречая противника в море и пытаясь не допустить его высадки. Несомненно, корабли Альфреда были более или менее схожи с привычными кораблями викингов, имевшими одинаковые штевни. Но они были больше, чем стандартные английские корабли, и имели ряд усовершенствований, придуманных лично королем. Из хроник нам известно, что они были вдвое длиннее других, имели по шестьдесят весел, а некоторые и больше. Они были быстрее, выше и устойчивее, чем другие суда, и по форме не напоминали ни фризские, ни датские корабли.

Возле города Ботли на реке Хамбли, впадающей в залив Саутгемптон, найдены остатки древнего судна. Утверждают, что его носовое украшение сняли сто лет назад, да и лес пошел в дело. Небольшая часть обшивки хранится в музее Уэстгейт в Винчестере. Можно предположить, что его киль имел длину около 130 футов (39,6 м), и если оно относилось к саксонскому или датскому периоду, что весьма сомнительно, то должно было иметь не менее 30 пар весел.

Рис. 43. Английское судно с гобелена Байё

Насколько мы можем судить, северные суда не слишком изменились в период между 900 и 1100 годами. Корабли Гарольда и Вильгельма Завоевателя являются всего лишь несколько увеличенными копиями судна из Гокстада. К сожалению, их внешний вид нам известен лишь из весьма сомнительного источника – с гобелена Байё, выполненного по крайней мере через пятьдесят лет после норманнского вторжения дамами, которые, скорее всего, в глаза не видели ни одного морского судна. Тем не менее суда выглядят так, словно дамы пользовались соответствующими рисунками или указаниями знающего человека. Есть интересная разница между английскими и норманнскими судами, о которой мог подумать лишь тот, кто хорошо знал оба типа судов. Все корабли Гарольда, за исключением одного, имели перелом в линии борта в центральной его части. На рис. 43 этот перелом виден четко – на траверзе мачты. Весельные порты верхней доски обшивки располагаются до и после него. Ничего похожего у норманнов не было (рис. 44, с. 68). Показано, как на одном из кораблей Вильгельма убирают мачту перед вытаскиванием на берег. Очевидно, носовое украшение перед этим тоже снимали. По крайней мере, на одном судне видны ванты. Это представляется важным, поскольку предполагает, что моряки того времени умели использовать боковой ветер. Если у мачты есть только штаг и бакштаг, вероятнее всего, моряки использовали исключительно попутный ветер. Если они начали предпринимать попытки использовать боковой ветер, появилась необходимость обеспечить боковую поддержку мачты, для чего использовались ванты. Возможно, на ранних норвежских судах имелись ванты, но никаких указаний на это нет ни на осебергском, ни на гокстадском судах.

Рис. 44. Норманнские суда с гобелена Байё

Изображение судна присутствует на печати из Ла-Рошели (рис. 45). Почти все морские города в то или иное время использовали печати с изображениями кораблей. Они сохранились на документах. Сложность заключается в том, что дата документа совершенно не обязательно совпадает с датой изготовления печати и тем более с датой постройки изображенного на ней судна. Одну и ту же печать нередко использовали веками. К примеру, в Саутгемптоне до сих пор в ходу печать, которую изготовили в 1587 году, а судно на ней – плохой пример современного военного корабля. Тем не менее, взяв самую раннюю дату, которая может быть получена из документа, и сравнив стили работы ремесленников, изготовивших разные печати, можно получить некоторое представление о датах появления печатей с кораблями. Считается, что печать из Ла-Рошели относится к XII веку, так, она вряд ли могла быть изготовлена более чем на столетие позже, чем гобелен Байё, а возможно, и является его современницей. На ней изображен в точности такой же корабль с одинаковыми высокими штевнями, мачтой и обшитым внакрой корпусом. Кроме того, на ней показана очень важная деталь, касающаяся паруса. Вертикальные линии в его нижней части почти наверняка риф-сезени, с помощью которых можно уменьшить площадь паруса, завязав его часть. На средневековых судах существовало два способа изменить площадь паруса. Иногда они использовали риф-сезени, а иногда добавляли или убирали кусок парусины к нижней части паруса. Вероятнее всего, второй метод был более распространенным, поскольку до середины XVII века изображения риф-сезеней встречается чрезвычайно редко. Тем не менее они встречаются достаточно часто, чтобы мы могли быть уверены в следующем: на флоте в период 1200–1500 годов использовались рифы. Кроме этого, мы почти ничего о них не знаем до 1650 года, после чего они распространились повсеместно и используются до сих пор.

Рис. 45. Печать из Ла-Рошели. XII в.

Рис. 46. Печать из Сэндвича. XIII в.

Рис. 47. Печать из Уинчелси. XIII в.

Следующие две печати, так же как и другие, относящиеся к тому же периоду, показывают суда с одинаковыми штевнями в то время, когда их уже вытеснили более совершенные проекты. Печати из Сэндвича (рис. 46, с. 69) и Уинчелси (рис. 47) относятся к XIII веку. На рис. 46 мы видим надстройки, построенные или скорее установленные в носовой и кормовой оконечностях судна, а также на мачте. Мы видим судовую шлюпку на палубе в средней части и крюк для перерезывания такелажа вражеского судна. Из ахтерштевня выступают два зубца. Чаще показан один, на вершине штевня, и в таком виде это приспособление является характерной чертой многих судов XIII века. Представляется, что его использовали для самых разных работ. Часто к нему привязывали бакштаг, иногда просто наматывали канат, а на одной картине на нем виден канат, якорь и вдобавок к нему прислонены копья. Судя по форме, первоначально одно поддерживало мачту, когда ее опускали. На египетских судах было нечто очень похожее, а на современных судах есть аналогичное приспособление для гика. Три бугра на борту – это, несомненно, кранцы, предназначенные для защиты обшивки от повреждения о причал. Одно очень важное приспособление появляется здесь впервые. Это бушприт, выступающий над носом судна. Его мы рассмотрим в следующей главе. Судно из Уинчелси (рис. 47) не имеет бушприта и конструкции на мачте, зато бак и ют хорошо развиты. Поскольку изображен правый борт судна, мы видим руль. Также показана интересная деталь, касающаяся подъема якоря. Этим заняты два человека, работающие на брашпиле в сторону кормы от мачты, и еще два, которые тянут непосредственно якорную цепь.

Стоит задуматься, почему северные суда неожиданно приобрели так много усовершенствований, после того как на протяжении многих веков оставались практически одинаковыми. Самое вероятное объяснение – расширение контактов со Средиземноморьем, вызванное в некоторой степени укреплением норманнов в Италии и на Сицилии, а также на севере. Еще больше расширили контакты со Средиземноморьем Крестовые походы. В Третьем крестовом походе, который начался в 1188 году, суда из портов, расположенных по обе стороны канала, впервые в истории вошли в Средиземное море как флот. Как строители хороших мореходных судов, северяне могли не опасаться средиземноморских конкурентов, но что касается жилых помещений и трудосберегающих устройств, южане, имевшие за спиной более древнюю цивилизацию, занимали прочное лидерство. Все это и начало появляться на северных судах в конце XII и начале XIII века.

Несколькими годами позже значительно усовершенствованное северное судно вернулось, чтобы окончательно утвердиться на Средиземноморье, и получило здесь завершающие штрихи, которые привели к распространению в XV веке по всей Европе одного стандартного типа судов с полным парусным вооружением.

Глава 5. Расцвет одномачтовых судов 1200–1400 годы

Если поставить рядом типичные суда XII и XIV веков, разница в парусном вооружении будет совсем небольшая. В обоих случаях будет одна мачта с прямым парусом, довольно высоким и узким на современный взгляд. На одном судне может быть бушприт, которого не будет на другом, но во всем остальном разница незначительная. Важные перемены коснулись только корпуса.

Северные суда времен викингов и норманнов имели, как мы уже говорили, одинаковые штевни – иными словами, не было никакой разницы (а если и была, то очень небольшая) в форме носа и кормы. Пока судно управлялось рулевыми веслами или рулем в форме весла, навешенным на борт у кормы, изменять этот проект не было никакого смысла. Только после того, как появилась идея о руле на ахтерштевне, стало целесообразно изменить форму ахтерштевня, чтобы приспособить его к установке руля. Не то чтобы было невозможно подвесить руль на изогнутый ахтерштевень – именно так и делалось в течение многих лет на средиземноморских галерах, но прямой штевень был настолько удобнее, что переход произошел совершенно естественно. Навесить руль на ахтерштевень – это почти то же самое, что навесить дверь на косяк. Понятно, что процесс намного проще, если оба края прямые. С появлением прямого ахтерштевня два конца судна стали отличаться. Чтобы оставить их одинаковыми, надо было сделать еще и прямой форштевень. Этого так никогда и не произошло, по крайней мере на больших судах, хотя форштевень и стал заметно прямее.

Рис. 48. Корма голландской лодки. Около 1660 г.

Время и место появления кормового руля в точности не установлено. Насколько можно судить в настоящее время, он начал использоваться в конце XII века и, вероятно, сначала широко распространился в Германии и Нидерландах. Самый ранний известный пример кормового руля – изображение на купели Винчестерского собора. Считается, что это бельгийская работа, датированная примерно 1180 годом. Справедливости ради следует отметить, что многие исследователи подвергают сомнению эту дату, а некоторые отрицают, что на изображении кормовой руль. В разрешении последнего спора ключевым представляется вопрос, установлена ли голова зверя на верхушке ахтерштевня, или это украшение самого руля, которые часто можно видеть на более поздних судах (рис. 48). Если она на ахтерштевне, тогда руль является высокоразвитым видом бортового руля. Этой идее вроде бы противоречит направление досок обшивки в корме. Декоративные линии в носу входят прямо в голову зверя, а в корме они ее минуют. Значит, вероятнее всего, она установлена на руле и не является частью корпуса судна.

Помимо изображения на купели Винчестерского собора и еще одного аналогичного изображения в Бельгии, первый датированный кормовой руль виден на печати из Эльбинга, Германия (рис. 49, с. 74). Ее относят к 1242 году. На печати из другого немецкого города, Висмара, датированной 1256 годом, также виден современный руль. Первые примеры в Англии – печать из Пула (1325 г.) и монеты, выпущенные Эдуардом III в 1344 году в честь победы при Слюсе (рис. 50). Печать из Ипсуича (рис. 51) более ранняя и даже может быть ровесницей винчестерской купели, но она пока не найдена ни на одном документе до 1349 года.

Рис. 49. Печать из Эльбинга. XIII в.

Рис. 50. Английская золотая монета. 1344 г.

В наши дни положение руля представляется настолько само собой разумеющимся, что мы об этом даже не задумываемся. Несмотря на это, изобретение кормового руля должно рассматриваться как важнейший шаг в истории судостроения. Кормовой руль – одна из трех составляющих, преобразовавших лодку викингов в современное парусное судно, способное использовать ветер любого направления. Двумя другими были корпус с большой осадкой и бушприт. Мы говорим «были», потому что в более поздние времена появление новой оснастки изменило приоритеты. Корпус, глубоко уходящий под воду, лучше для плавания крутым бейдевиндом, чем если осадка небольшая. Это было обнаружено, возможно, торговцем, который построил судно для перевозки грузов, и оказалось, что, хотя его плавсредство не такое быстрое, как длинный корабль, у него намного больше возможностей под парусами.

Чтобы воспользоваться этими преимуществами корпуса, необходимо очень надежно установить парус. Когда судно идет крутым бейдевиндом, то есть максимально близко к положению левентик, передняя шкаторина паруса будет колыхаться и стараться завернуться от ветра. Чтобы предотвратить это, появились канаты, называемые булинями. Их крепят к краю паруса и оттягивают вперед. На коротких судах с большим парусом необходимо оттягивать парус далеко вперед, иногда даже дальше, чем форштевень. Для этого использовали бушприт. Булини явно не показаны ни на одной из приведенных здесь печатей, но представляется весьма вероятным, что две провисающие линии под бушпритом на судне из Сэндвича на самом деле булини, не закрепленные на парусе. Печать Сан-Себастьяна (Испания) с изображением корабля такого же типа показывает булинь, прикрепленный к парусу и ведущий к бушприту.

Рис. 51. Печать из Ипсуича XIII в.

Когда люди стали предпринимать попытки плыть против ветра, бортовой руль стал неудовлетворительным. Когда ветер дует в правый борт и судно кренится влево, руль оказывается над водой. На Средиземном море руль устанавливали на оба борта, и трудности были не такими большими. Но на северных судах второй руль так и не вошел в широкое употребление, и центральный кормовой руль был единственным выходом. Он доказал свою эффективность и довольно быстро сменил два руля на бортах на Средиземном море.

Вероятно, два вида руля и две соответствующие формы корпуса можно считать отличительными признаками двух типов средневековых судов, нефов и когов. Эти названия относились в XIII и XIV веках к большим парусникам, и между ними определенно существовали различия, поскольку в документе 1226 года говорится о флоте, состоящем из шести когов и семи нефов. Если так, ког, вероятнее всего, был новым судном с кормовым рулем.

Во фландрском источнике 1252 года мы находим раздельное упоминание о кораблях «с рулем на одном борту» и тех, где «руль на корме». Последние платили больше сборов, так что, вероятно, были больше. В других фламандских, голландских и немецких документах XIII века упоминается четыре разных вида рулевых устройств: kuelroeder, hangroeder, sleeproeder, hantroeder. Суда с kuelroeder платили самые большие сборы, с hantroeder – самые маленькие. Обычно суда с hangroeder платили больше, чем суда, имеющие sleeproeder, но иногда бывало и наоборот.

Hangroeder, или навесной руль (в латинских документах pendulum gubernaculum), судя по всему, это обычный кормовой руль, какой мы видим сегодня на небольших лодках. Hantroeder, или ручной руль (manuale на латыни), – это, вероятно, рулевое весло. Sleeproeder, руль на борту, – это обычный бортовой руль XII века. Что же такое kuelroeder, вопрос намного более сложный. В одном немецком документе он назван Lochsteuer – что-то вроде руля в отверстии. Возможно, это значит, что или головка балера руля, или румпель проходили через отверстие в корпусе. Это необходимо на судах с массивными кормовыми надстройками, а такие суда, естественно, самые крупные. Существует искушение предположить, что такой руль работал в щели или желобе, как рули на китайских лодках, но это, вероятно, все же искусственная идея.

Отметим, что судно на печати из Эльбинга не имеет паруса и даже рея. То же самое можно сказать и о голландских печатях, на которых суда имеют тот же тип корпуса. Хороший пример – печать из Хардервийка (рис. 52), датированная 1280 годом или ранее. Было высказано предположение, что на этих печатях изображено судно не только более мелкое, предназначенное для прибрежного или внутреннего плавания, но и имеющее совсем другую оснастку – шпринтовый парус и фок, как современные баржи на Темзе. Эти паруса будут подробно рассмотрены в следующей главе, а здесь мы только отметим, что самые ранний известный шпринтовый парус изображен на миниатюре 1416 года. Конечно, габариты кормчего на судне из Эльбинга наталкивают на мысль об очень маленьких размерах этого судна, но соблюдение масштаба никогда не было сильной чертой средневековых художников, что лишний раз показывают золотые монеты. По росту людей на судне никогда нельзя судить о его размерах. Что же касается оснастки, на печатях недостаточно деталей для того, чтобы говорить о ней с уверенностью.

Рис. 52. Печать из Хардервийка. XIII в.

Рис. 53. Печать из Штральзунда. XIV в.

Лишь очень немногие корабли на печатях выглядят так живо, как на печати из Штральзунда (1329 г.) (рис. 53). Мы видим красивое судно с кормовой надстройкой, которая выглядит более основательной и постоянной, чем на более ранних печатях, и тем, что, вероятнее всего, является kuelroeder. Судно плывет по ветру в условиях сильного волнения. Человеческая фигура, как обычно, слишком велика для этого судна, и художник также слегка «заблудился», изображая ванты. Во всем остальном судно удивительно пропорционально и правдоподобно.

Чтобы получить представление о том, чем являлось путешествие на таком судне, можно обратиться к поэме, сохранившейся на манускрипте, который теперь находится в Тринити-колледже, Кембридж. Этот манускрипт датируется XV веком, однако поэма, вероятнее всего, написана намного раньше. Судя по тексту, судно имело только одну мачту, что было как раз характерно для флота лет на сто раньше.

Пересказ поэмы в прозе звучит следующим образом.

«Люди, которые плывут в Сент-Джеймс, могут попрощаться с удовольствиями, поскольку многие страдают, когда ставят паруса. Ведь когда они должны выйти в море из Сэндвича, Уинчелси, Бристоля или любого другого места, у них начинается сердечная слабость.

Капитан приказывает морякам поспешить и занять свои места вокруг мачты, чтобы поднять паруса. Все кричат:

– Эй! Поднимаем!

– Эй, там, друг, ты стоишь слишком близко, и твоему товарищу не хватает места, чтобы тянуть. – Так они начинают разговаривать.

Один или два мальчика лезут наверх и ложатся на рей, остальные кричат:

– Эй, тянем! – и тянут изо всех сил.

– Загружай лодку, боцман, пусть наши паломники чем-то себя займут, потому что многие из них еще до полуночи будут кашлять и стенать.

– Выбрать булинь! Травить шкот! Кок, еда готова? Наши паломники есть не хотят. Молю Бога дать им отдых. Стать на руль. Эй, там! Не ближе! Парень, кружку пива!

– Пожалуйста, сэр. У вас должно быть все самое лучшее.

– Эй, там! Выбрать гитовы! Ты не тянешь, ты отлыниваешь! О, смотрите, как хорошо плывет наше судно. – Так они разговаривают. – Выбирай военный галс. Стюард, накрой стол, поставь хлеб и соль. И побыстрее.

Потом кто-то подходит и говорит:

– Смейтесь, будет шторм или шквал.

– Спокойно. Тебе это плохо удается. Ты ужасный паникер.

А пока паломники лежат рядом со своими чашами и требуют мальвазийского вина, чтобы поправить здоровье.

Некоторые просят соленого хлеба, потому что не могут есть мяса – вареного или жареного. Человек мог заплатить за два дня содержания как и за один. Некоторые положили книги на колени и читали, пока могли что-то видеть.

– Увы, моя голова вот-вот развалится на три, я уверен в этом, – так сказал один.

Потом приходит наш хозяин, как господин, и говорит много славных слов, и идет к высокому столу – хочет видеть, что все хорошо. Теперь он зовет плотника и говорит, чтобы тот захватил свои инструменты. Нужно сделать каюты и много маленьких отсеков.

– Мешок соломы здесь будет очень кстати, потому что многим из них придется спать, завернувшись в свои плащи.

– Я бы скорее оказался в лесу без еды и питья, ведь когда мы ляжем спать, насос будет у изголовья кровати, а тот, кто почувствует эту вонь, будет все равно что мертвый».

Некоторые моменты в поэме требуют пояснения. Мальчиков посылают на рей, чтобы резать канаты вокруг паруса, когда он поднимается. На первый взгляд непонятно, зачем надо выбирать булинь и травить шкот одновременно. Обычно оба вытравливаются, когда ветер дует в корму, и выбираются при плавании крутым бейдевиндом. Сэр Алан Мур предположил наиболее вероятное объяснение. Вероятно, они хотели, чтобы весь парус был как можно дальше впереди, чтобы судно увалилось под ветер. При наличии нескольких парусов это можно сделать, поставив сначала паруса на фок-мачте или бушприте, но при только одном парусе нужно выполнить нечто подобное описанному.

После отплытия корабль, судя по всему, плыл при ветре в бейдевинд. Приказ «Не ближе!» рулевому предлагает ему не позволить судну повернуться против ветра. Потребовав свое пиво, капитан, вероятно, заметил, что ветер поднимается, и решил укоротить парус. Это делается, «скручивая» парус с помощью гитовых. Ветер явно поднимается, потому что вслед за восклицанием, что судно плывет очень хорошо, следует намек, что надвигается шторм или шквал. Военный галс – вероятно, некая дополнительная снасть для управления парусом. Обычно галс управляет шкотовым углом паруса, который ближе к ветру, а шкот – другим углом. Военный галс, судя по всему, помогает галсу.

Рис. 54. Печать из Данцига. 1400 г.

Для того чтобы получить представление о парусном судне около 1400 года, то есть времени максимального расцвета одномачтового такелажа, следует рассмотреть рис. 54, 55 и фото 4 на вклейке. Рисунок с печати из Данцига, датированной примерно 1400 годом, показывает вид сбоку корабля. Парус не поднят. Фото – с витражного окна из музея в Бурже. Оно относится к несколько более поздней дате, но судно все еще является одномачтовым. Второй рисунок – работа Р. Мортона Нэнса – выполнен с иллюстрации к французскому манускрипту. На нем мы видим суда, немного отличающиеся друг от друга. Возможно, это торговое и военное судно. Точнее, одно из судов предназначено главным образом для грузоперевозок, а другое – в основном для боевых действий. Четкое разделение между торговыми судами и военными кораблями появилось лишь двумя веками позже. Изображения говорят сами за себя, и можно лишь заметить, что торговое судно на рис. 55 имеет то, что почти наверняка является шпилем в корме.

Рис. 55. Парусные суда. Около 1400 г. Рисунок с иллюстрации к французскому манускрипту выполнен Р. Мортоном Нэнсом

Эти одномачтовые суда с обшивкой внакрой были обычными на севере в течение двух столетий, хорошо известными на Средиземноморье тоже. На севере они сменили корабли викингов с одинаковыми штевнями, а на юге в какой-то степени потеснили средневековые двухмачтовые средиземноморские суда, которые будут подробно описаны в следующей главе. Одномачтовики уже достигли зенита своего развития, да и клинкерный метод постройки (обшивка внакрой) практически исчерпал себя. В XV веке значительные изменения коснулись и такелажа, и корпуса, и в результате появилось судно с полным парусным вооружением, просуществовавшее почти без изменений больше четырех столетий.

Глава 6. Южные суда в средние века 400—1400 годы

Пока северные суда развивались от открытой лодки из Нидама до тяжелого, имеющего палубу одномачтового парусного судна с печати из Ипсуича, средиземноморские суда следовали своим собственным путем развития. В их случае изменения, происшедшие за тысячелетие, были не такими существенными, как на севере за намного более короткий период. На самом деле к 1400 году северные суда, хотя и безнадежно отставали на старте, во многих отношениях превзошли своих южных соперников. И в XVI веке северный тип судов распространился и на Средиземном море.

На севере знаменательным событием стало появление кормового руля. На юге это была смена такелажа на корпусе, оставшемся по большей части тем же. Римское торговое судно 200 года н. э. (рис. 22, с. 40) имело большой прямой парус в средней части судна и маленький четырехугольный парус на мачте, наклоненной над носом. Обычное средиземноморское парусное судно 1200 года тоже имело две мачты, но только фок-мачта была больше, а также был принят совсем другой тип парусов – латинский (треугольный) парус.

Все паруса, по крайней мере все европейские паруса, принадлежат к двум большим классам: это или прямые, или косые паруса. Первые поднимаются поперек диаметральной плоскости судна, вторые – вдоль. Чтобы использовать ветер с обеих сторон, прямой парус приходится поворачивать, так что временами то один из двух вертикальных краев оказывается ближе к ветру, то другой. Но ветер всегда дует в одну поверхность. Два края «меняются обязанностями», но передняя поверхность всегда остается передней, а задняя – задней. В косых парусах все наоборот. Передняя шкаторина – край, ближайший к ветру, – всегда ею остается, а задняя шкаторина – край, удаленный от ветра, – всегда остается задней. С другой стороны, давление ветра иногда приходится на одну поверхность паруса, иногда на другую.

Рис. 56. Диаграмма, иллюстрирующая разницу между прямыми и косыми парусами: а – прямые паруса; б – косые паруса

Это проще проиллюстрировать, чем объяснить словами. На рис. 56а, 1 и 56а, 2 показан вид сверху на судно с одним прямым парусом. На рис. 56а, 1 ветер дует в левый борт, на рис. 56а, 2 – в правый. Две шкаторины паруса обозначены А и В, и полотно с одной стороны показано с рядом маленьких шипов. Видно, что шипованная сторона всегда удалена от ветра, а ближе к нему находится или шкаторина А, или шкаторина В – в зависимости от того, откуда дует ветер. Еще два рисунка – 56б, 1 и 56б, 2 – показывают аналогичные виды корабля с одним косым парусом. В этом случае шкаторина Х всегда ближе к ветру, чем шкаторина Y, а ветер иногда дует в шипованную поверхность, а иногда – в противоположную.

На рис. 57 (с. 84) показаны основные виды косых парусов: латинский, люгерный, гафельный и шпринтовый.

Рис. 57. Типы косых парусов

Жирные линии изображают мачту и рей, гафель или шпринтов, которые поддерживают парус. У двух последних видов передняя шкаторина прикреплена к мачте, и вся площадь паруса располагается в сторону кормы от мачты. У двух других имеется длинный рей, как рей прямого паруса, и часть поверхности паруса расположена перед мачтой. Стаксели – еще один важный класс косых парусов – имеют форму как латинские или как люгерные и устанавливаются без реев под штагами, ведущими вперед и вниз от топа мачты.

Латинский парус широко распространился на Средиземном и Красном морях. Люгерный парус широко использовался на английских рыболовных судах и судовых шлюпках, а более сложная форма, с баттенсами – легкими рейками поперек него, – это парус, который использовался почти на всех китайских судах (рис. 58). Гафельный парус используется на шхунах и яхтах, шпринтовый парус – на баржах Темзы и многих мелких голландских судах.

Понятно, что, повернув соответствующим образом прямой парус и приподняв один его конец, его можно превратить в нечто не слишком отличающееся от люгерного паруса, но будут мешать ванты. Выявляется еще одна разница: косые паруса устанавливаются внутри такелажа, прямые – снаружи. Тем не менее, возможно, в маленькой лодке, где нет вант, или до того, как они были изобретены, кто-то пытался так манипулировать с прямым парусом, когда ветер дул в борт, и, вполне вероятно, небезуспешно. Нечто подобное изображено на рис. 59 (с. 86) и до сих пор встречается или до недавнего времени встречалось на нильских баржах, где парус по форме очень похож на древний египетский четырехугольный парус, но установлен как люгер.

Рис. 58. Китайская джонка с люгерным парусом

Нетрудно себе представить, как этот парус может превратиться в настоящий люгер или латинский парус или как можно сделать гафельный парус, отрезав переднюю часть одного из них. Но шпринтовый парус, похоже, имел другое происхождение. Возможно, его прародительницей была двойная V-образная мачта, такая, как используется на многих восточных каноэ. Это хорошо видно на цейлонских каноэ, глядя на которые трудно сказать, что перед нами – двойная мачта или мачта и шпринтов.

Грубо говоря, латинские паруса до сих пор используются на пространстве от Португалии до Черного моря, на Красном море и в Персидском заливе, у побережья Вест-Индии и вдоль восточного берега Африки до самого Занзибара. Возможно, это всего лишь совпадение, но заметим, что примерно в этом же регионе распространилась магометанская религия. Латинский парус также распространился или, по крайней мере, начал распространяться и на Средиземноморье, причем в то же время, что и магометанство. Начало Средних веков – не слишком хорошее время для художников, но в греческом манускрипте 886 года, хранящемся в Национальной библиотеке Парижа, есть изображения двух латинских парусов. Они приведены на рис. 60. В Glossaire Nautique (Jal) на с. 257 есть набросок, который воспроизведен на рис. 61 (с. 88). Утверждают, что он из греческого манускрипта IX века, но дату проверить невозможно. Возможно, такелаж был изобретен на Ниле, как и многое другое в области судостроения, до прибытия сарацин в 640 году, и был распространен ими в ходе последующих завоеваний. Парус примерно такой же формы, но с еще одним реем или гиком в нижней части используется в Ост-Индии и на Тихом океане на лодках, называемых прао (рис. 62, с. 88). Не исключено, что в этом направлении следует искать место происхождения латинских парусов.

Рис. 59. Индийское судно VII в.

Рис. 60. Латинские паруса. С греческого манускрипта 886 г.

В испанском манускрипте XVII века можно увидеть изображение двухмачтового судна с латинскими парусами. Рисунок (рис. 63, с. 89) выполнен с фотографии одной из миниатюр, добавленных как украшение к трактату о минералах короля Альфонсо – Lapidario. Картинка маленькая и не отражает важных деталей, однако новый тип паруса виден отчетливо, хотя художник выбрал положение, при котором он очень похож на прямой. Кстати, латинский парус можно поставить в любом положении. По опыту с северными парусами можно подумать, что художник постарался показать их как можно эффектнее. Но визит на Средиземноморье избавляет от этого заблуждения и вселяет уверенность, что для латинского паруса нет ничего невозможного.

Рис. 61. Судно IX в. с латинским парусом

Рис. 62. Яванская прао

Корпус этого испанского судна напоминает корпус римского торгового судна. Нос и корма не похожи друг на друга, в отличие от судов на северных печатях того же времени, где штевни почти одинаковые. Узор на борту – выступающие концы двух рядом палубных бимсов – южная черта, которую можно найти на египетских и римских судах, но неизвестная на севере. Квадрат между двумя палубами – порт для загрузки грузов. С этим мы столкнемся позже.

Рис. 63. Двухмачтовый «латинец» из Lapidario Альфонсо Мудрого

Палубные бимсы и большие бортовые рули лучше показаны на фотографии (фото 1, см. вклейку) с находящейся в Южном Кенсингтоне копии реликвии святого мученика Петра из Милана. Это работа 1340 года, когда северные проекты стали оказывать влияние на средиземноморское судостроение, но при этом она остается одним из самых ценных изображений средневековых южных судов. Некоторые особенности южного такелажа будут упомянуты позже в этой главе. А пока мы лишь обратим внимание читателей на наклон мачты вперед. Это было почти всегда свойственно судам с латинским парусным вооружением. Хотя, возможно, парус не строго латинский, а сетти – нечто среднее между латинским и люгерным парусами. Рисунки этого периода показывают нам все стадии постепенного перехода из одного типа в другой, и некоторые образцы классифицировать довольно-таки трудно. Лишь одно представляется совершенно определенным: это косой парус, а не прямой.

Двухмачтовое латинское парусное вооружение просуществовало до сегодняшнего дня, хотя и на небольших судах. Тартана из французской книги 1710 года (рис. 64, с. 90) – судно, характерное в те дни для Средиземноморья. В наше время тартана – это одномачтовик с гротом – латинским парусом и кливером – косым треугольным парусом, поставленным вместо латинского фока. Большинство средиземноморских «латинцев» сейчас имеют кливер, даже если они двухмачтовые, и чтобы найти родину старомодного такелажа, состоящего только из двух латинских парусов, необходимо отправиться на Красное море или в Персидский залив, где ходят самые разные суда, которые европейцы называют доу. Гарука из Персидского залива, показанная на рис. 65, взята с наброска, сделанного в 1838 году, но почти наверняка аналогичные суда до сих пор существуют, и на некоторых из них, вероятнее всего, даже можно найти такое же своеобразное рулевое устройство, как мы видим на рисунке, – пара более или менее сложных снастей, ведущих от штанги в кормовой части судна к задней части руля.

Рис. 64. Тартана. 1710 г.

Помимо двухмачтовиков с латинскими парусами, на Средиземноморье в XII и XIII веках, судя по всему, существовали двухмачтовые суда с прямыми парусами, отличающиеся только оснасткой и, возможно, являющиеся прямыми потомками римского судна, показанного на рис. 23 (с. 45). Несомненно, было много одномачтовых судов с латинскими парусами. Известно также о существовании трехмачтовиков.

Таким кораблем был огромный сарацинский дромонд – большая парусная галера, с которой Ричард I сражался в 1191 году на пути в Третий крестовый поход. Об этом корабле нам известно немного. Мы знаем, что это было парусное судно с тремя мачтами, имеющее значительно большие размеры, чем обычные суда того времени. Нам точно не известно, были на нем прямые паруса или латинские, хотя последнее представляется более вероятным. Тем не менее это сражение представляется весьма интересным, поскольку является одним из немногих исторических эпизодов, когда английский король командовал морским сражением. В течение долгого времени с сарацинским кораблем ничего нельзя было поделать. Англичане сумели подняться на борт, только когда повредили его рулевое устройство, но были отброшены с тяжелыми потерями. В конце концов сарацинский корабль затонул, многократно протараненный.

Рис. 65. Гарука. 1838 г.

Строго говоря, название «дромонд» относится к весельным кораблям Восточной Римской империи. Эти большие галеры имели два ряда по двадцать пять весел с каждого борта. Корабль такого типа изображен, впрочем не слишком отчетливо, в другом испанском манускрипте XIII века (рис. 66, с. 92). Названия кораблей нередко в одно время означают одно, а в другое время – нечто совершенно другое. Фрегат времен адмирала Нельсона ничем не напоминал средневековую средиземноморскую фригату – кроме разве что цели, для которой корабль был предназначен. Современный галеас на Балтийском море – судно, очень похожее на английский кеч прибрежного плавания, – имеет еще меньше связи с кораблями Испанской армады. А название «махон» – так галеас называли турки – теперь используется ими для обозначения небольшой портовой баржи.

Рис. 66. Дромонд XIII в.

Во время Крестовых походов на Средиземноморье не было единого господства, как во времена римлян. Западная империя пала, и на ее руинах возникло несколько независимых государств разного размера и значения. Причем самые маленькие на берегу были главнейшими в море. Три итальянские республики – Генуя, Пиза и Венеция – вместе с французским Марселем и испанской Барселоной осуществляли самую большую часть христианского судоходства на Средиземном море. Соответственно, когда Людовик IX решил отправиться в Девятый крестовый поход, он обратился за кораблями к Венеции и Генуе. К счастью, некоторые соглашения 1266 года о найме кораблей сохранились. Они дают нам много информации о размерениях венецианских кораблей, а также мачтах, парусах и такелаже ряда генуэзских кораблей.

В обоих случаях некоторые корабли должны были быть построены специально для экспедиции. Венецианские корабли должны были иметь длину киля 58 футов (17,7 м) и длину 86 футов (26,2 м) между штевнями, включая отклонения в каждом конце. Их ширина должна была составить 21,5 фута (6,6 м), а высота борта от киля до фальшборта по миделю – 22 фута (6,7 м). Форштевень и ахтерштевень должны были подниматься над килем на 29 футов (8,8 м). Они должны были иметь две сплошные палубы и одну половину палубы над ними от миделя до носа, а также две или три дополнительные палубы для жилых помещений на корме.

Рис. 67. План парусности венецианского судна. 1268 г.

Новые генуэзские суда должны были стать существенно меньше – длина между штевнями 75 футов (22,8 м) против 86 футов (26,2 м). О них нам известна высота мачт и длина реев. Фок-мачта имела высоту 76,5 фута (23,3 м), то есть была длиннее, чем весь корабль. Высота средней мачты достигала 60,5 фута (18,4 м). Их реи, учитывая частичное наложение двух частей, из которых они были сделаны, имели длину 96 футов (29,3 м) и 84 фута (25,6 м). Таким образом, оба были длиннее корабля и, когда их спускали, должны были выступать с носа и кормы.

Если венецианские корабли имели такелаж аналогичных пропорций, как, несомненно, и было, они должны были выглядеть как на рис. 67. Такие суда можно было видеть на Средиземном море еще двести лет назад. Западные государства задолго до этого приняли на вооружение прямые паруса, но турки продолжали использовать большие латинские паруса. Турецкий корабль показан на рис. 68, взятом из немецкого рассказа о путешествии в Иерусалим в середине XV века.

Пока активно шли Крестовые походы, северный тип корабля был лишь случайным гостем на Средиземном море. Но в XIV веке он пришел, чтобы остаться. Флорентийский писатель рассказывает о его прибытии в 1304 году, когда люди из Байонны, расположенной на юго-западе Франции, прибыли в Средиземное море как пираты, на кораблях, которые называли когами. Купцы Генуи, Венеции и Барселоны немедленно оценили преимущества когов, которые вскоре стали вытеснять двухмачтовики с латинскими парусами.

Рис. 68. Турецкий корабль XV в.

Произошла великая перемена – от двух мачт к одной, от латинских парусов к прямым и от двух бортовых рулей к одному кормовому. Ее можно видеть, если сравнить судно на рис. 63 (с. 89) с одним из судов из другого испанского манускрипта, написанного в 1388 году. Его тема – Троянская война, но, как это часто бывало в те дни, художник изобразил корабли и костюмы своего времени. Насколько можно судить по картинке, на которой показано очень мало деталей (рис. 69), судно очень похоже на «северянина» того времени.

Несмотря на очевидные перемены в форме и оснастке, некоторые южные черты явно сохранились. Римские суда и ранние южные средневековые суда имели обшивку вгладь, в отличие от клинкерной обшивки на севере. Южный такелаж тоже имел свои особенности. На севере ванты крепились к мачте на или над топовой платформой, и отверстия для канатов, на которых висел рей, были намного ниже. На юге все было наоборот. Ванты начинались ниже топовой платформы, если она вообще была, и канаты проходили через квадратную деревянную колоду, установленную в верхней части мачты. На рис. 70 показаны эти различия. Есть еще одна деталь, касающаяся вант. На севере они были единственными канатами, которые тянулись вниз до линии борта судна и натягивались при посредстве талрепов, проходящих через отверстия в коушах на концах вант и в платформах, называемых руслени, укрепленных на борту судна. На юге они действовали как шкентели – короткие канаты, имеющие на концах блоки для разных снастей. Таким образом, на северных судах можно было протянуть выбленки между вантами, чтобы получить веревочную лестницу для подъема на мачту, но на южных судах приходилось укреплять на мачте отдельную веревочную лестницу с деревянными ступеньками. Позднее – в конце XV века – южный способ постройки и северный метод оснастки стал правилом по всей Европе. Но в XIV веке, несмотря на очевидное внешнее сходство, разница в деталях была весьма существенной.

Рис. 69. Средиземноморское судно в конце XIV в.

Рис. 70. Диаграмма, показывающая разницу между топами мачт северных (а) и южных (б) судов

Рис. 71. Диаграмма, показывающая гребцов и весла на средневековой триреме

Примерно в то же время, когда северные парусники появились на Средиземноморье, произошли изменения и в галерах. На смену дромонду с двумя рядами гребцов, расположенных друг над другом, пришел другой тип биремы, на котором пары весел располагались не на разных уровнях. Ими гребли два человека, сидящие рядом на одной скамье – банке, а весла опирались на две уключины, расположенные рядом на одном уровне. По сути, это был возврат к греческим судам, показанным на рис. 17 и 18 (с. 32, 33). Вскоре появились триремы, организованные по той же системе. При этом на одной банке сидели три человека, которые гребли отдельными веслами, установленными в группы по три единицы. Такая трирема называлась в Италии galia sottil, а бирема – fusta.

Рис. 72. Торговая галера XV в.

Расположение весел и гребцов на таких галерах показано на рис. 71, скопированном с венецианской модели, которую выполнил в 1881 году адмирал Финкати. Представляется, что она близка к действительности. Гребцы сидят по обе стороны от узкого продольного мостика – корсии, а уключины, на которые опираются весла, установлены на внешнем крае прямой нависающей конструкции, называемой апостисом. В обоих концах этого длинного аутригера находились тяжелые поперечины. Пространство к носу от передней поперечины являлось боевой платформой, к корме от задней поперечины – помещением для офицеров.

Группы весел хорошо видны на рисунке в итальянском манускрипте начала XV века, который в настоящее время хранится в Британском музее (рис. 72). Вероятно, на нем изображена торговая галера, предназначенная для длительных морских переходов. Такие приходили в Англию каждый год. Ее корпус недостаточно прямой для боевой галеры, а три мачты весьма необычны для такого типа судна, обычный такелаж которого состоит из двух мачт – большой и маленькой. Мачта меньших размеров сначала располагалась где-то между грот-мачтой и кормой, но позднее переместилась на бак. Иногда грот-мачта представляется настолько более важной, что на рисунке изображается только она, как, например, на рис. 73. Это одно из венецианских произведений Карпаччо. Грот-мачта и грот изображены во всех деталях, а другой мачты, если она вообще была на галере, на рисунке нет.

Рис. 73. Венецианская галера XV в.

Строго говоря, эта галера, нарисованная около 1485 года, не относится к настоящей главе. Однако галеры изменились очень мало, и использование этой картины для иллюстрации галеры прошлого века не является слишком уж большой ошибкой. Чего нельзя сказать о парусниках. Если бы моряк конца XIV века вернулся к жизни спустя сто лет, он не нашел бы почти ничего нового в галерах, но был бы потрясен переменами в парусниках. XV век, точнее, его первая половина – это время, когда развитие парусного судна шло быстрее, чем в любой другой период истории.

Глава 7. Появление и подъем судов с полным парусным оснащением 1400–1600 годы

В начале XV века крупные океанские парусники имели одну мачту и один парус. Пятьюдесятью годами позже они уже имели три мачты и пять или шесть парусов. К сожалению, столь большие перемены произошли в период, из которого до нас дошло очень мало изображений и описаний судов. Английские изобретения 1410–1412 годов были опубликованы, и это проливает некоторый свет на первый этап перемен, но затем наступает темнота. Известно, что существуют и другие изобретения, относящиеся к 1425 году, но они пока недоступны.

Документы 1410–1412 годов показывают, что одно судно в английском королевском флоте – и только одно – имело больше одной мачты. На нем были установлены мачты – большая и маленькая. Последняя могла быть на баке, как фок-мачта, на юте, как бизань-мачта, и даже на топе, как стеньга. Нам не сказано, какой именно она была, но сама по себе ссылка является очень важной, потому что это первое упоминание о второй мачте в северных водах.

Заметим, что маленькая мачта была обнаружена на небольшом судне, называемом карака (каракка), которое явно имеет средиземноморское происхождение. Возможно, его купили у южных владельцев, и, если так, можно не сомневаться, что маленькая мачта – это мачта, которую мы сейчас называем бизань. Представляется более вероятным, что южане в конце XIV века устанавливали маленькую мачту между грот-мачтой и кормой.

На фото 5 с миниатюры в манускрипте, написанном королем Генрихом VI примерно в 1430 году, показано судно, очень похожее на караку. Корпус явно имеет южное происхождение, и хорошо видно две мачты. Нет сомнений в том, что так действительно выглядела карака 1410–1412 годов, поскольку несколько генуэзских карак было захвачено в 1416 и 1417 годах, и тип судна к тому времени был уже хорошо известен на севере благодаря процессу торговли.

Интересно, что на некоторых судах были пушки, но не больше трех. Но это не первое свидетельство использования орудий на кораблях. Французский флот 1356 года имел несколько пушек. Большая пушка на испанском судне использовалась в сражении в 1359 году, и во время войны 1379–1380 годов между генуэзцами и венецианцами обе стороны использовали орудия.

Название «карака» не является новым. Оно встречается в испанских документах еще до конца XIII века, и есть рассказ о захвате испанскими галерами в 1359 году большой венецианской караки. Но именно в XV веке карака достигла своего расцвета, став трехмачтовым кораблем, созданным южанами на основе северного одномачтовика и принятым по всей Европе. В Англию караки прибывали в основном из Генуи, и их английским портом стал Саутгемптон. Каждый год караки из Генуи заходили в Саутгемптон, груженные товарами со Средиземного моря – винами, маслами, фруктами, специями, а обратно везли английскую шерсть. Были и венецианские караки, но, как правило, суда из Венеции были галерами особого типа, как та, что показана на рис. 71 (с. 96). Они были построены и оснащены для длительных путешествий и перевозки грузов.

Утверждают, что люди из Байонны привнесли северный тип судов на Средиземное море. Они же поучаствовали в обратном процессе – показали северянам караку. Генрих V заказал там большой корабль для своего флота – возможно, это была обновленная карака. Новый корабль так никогда и не вошел в состав английского королевского флота, поскольку все королевские корабли были распроданы после его смерти в 1422 году. Новый корабль, разумеется, тоже был продан, если, конечно, его успели достроить. А возможно, его так и не построили, потому что в отчете 1419 года говорится о его сгнившем киле, а корабль тогда был еще только наполовину построен. В отчете указаны его размерения: длина киля 112 футов (34,1 м), общая длина 186 футов (56,7 м), ширина – 46 футов (14,0 м). Иными словами, он был намного меньше корабля Кнута, но шире и имел более высокий борт. Подобный флот строился в Англии до самого конца XVII столетия.

Нам ничего не известно о его оснастке. На нем определенно была грот-мачта, а фок-мачта или бизань могли быть только небольшой балкой на носу или корме судна. В принципе двухмачтовики так никогда и не прижились на севере. Положение грот-мачты было определено на основании многовекового опыта, и дополнительная мачта на носу или корме нарушала баланс парусности. Сразу появлялась необходимость в третьей мачте для его восстановления. На английских печатях начала XV века, таких, как показана на рис. 74 (с. 102), – она датирована 1417 годом – видны три флагштока: на носу, в корме и на топе. Представляется вполне естественным установить на них паруса, превратив тем самым в фок-мачту, бизань и стеньгу. Возможно, именно так появились все мачты, кроме грот-мачты.

Первым точно датированным трехмачтовым судном, известным в настоящее время, считается изображенное на печати Луи де Бурбона 1466 года (рис. 75, с. 102). Хотя известно, что такие суда существовали и раньше – взять хотя бы иллюстрации к манускрипту, принадлежащему лорду Гастингсу, который, как полагают, был создан не позднее 1450 года. Суда на фото 7 имеют шпринтовый парус для установки под бушпритом, прямые фок и грот и латинскую бизань. На большинстве из них есть или предполагается грот-топсель, а на одном судне, расположенном в верхнем левом углу, виден и топсель на фок-мачте. На этих судах имеются длинные свешивающиеся баки, а юты уменьшенной высоты, но продленные до грот-мачты. Представляется удивительным высокое развитие этих судов. Не будет преувеличением сказать, что человеку, который мог ими управлять, не пришлось бы многому учиться, чтобы взять на себя управление кораблем времен Нельсона и даже позже. Иными словами, когда появилось судно с полным парусным вооружением, оно осталось почти неизменным на четыре столетия.

Рис. 74. Английская печать. 1417 г.

Рис. 75. Печать Луи де Бурбона. 1466 г.

Изображения корпусов двух итальянских карак примерно того же периода, что и английские суда, приведены в том же манускрипте, что и галера с рис. 72 (с. 97). На рис. 76 показано 500-тонное судно. Оно имело длину киля 85 футов (25,9 м), длину между штевнями 125 футов (38,1 м) и ширину 34 фута (10,3 м). В южном стиле изображаются концы палубных бимсов, и мы видим, что верхняя палуба резко понижается в районе миделя. Тент поперек, а не вдоль юта – типичная черта судов такого типа, равно как и косая переборка с арочным отверстием в ней под ютом.

Рис. 76. Итальянское судно. Около 1450 г.

Один из лучших рисунков караки был выполнен около 1470 года художником, подписывающим свои работы W. A. Мортон Нэнс в своей книге о моделях парусных судов отметил следующее: некоторые аспекты этого рисунка предполагают, что он был сделан с модели. Если так, изготовитель этой модели заслужил нашу вечную признательность, как и художник, поскольку результат их совместной работы великолепен. На рис. 77 (с. 104) мы видим парусник явно южного происхождения. Это доказывает веревочная лестница у мачты, но ванты, хотя между ними нет выбленок, установлены по северной моде с коушами, или «мертвыми глазами», как их называли в те дни. Галерея на корме – новая черта, как и пушки, «выглядывающие» из-под платформы у подножия бизань-мачты, заметно и оружие на топе бизани. Отметим также абордажный крюк под бушпритом, подъемники для снарядов с палубы на платформы фок-мачты и грот-мачты и бейфуты – гигантские петли с шариками, с помощью которых реи прижимаются к мачтам, одновременно позволяя легко поднимать и опускать их. На фото 6 показан вид аналогичного судна со стороны носа из немецкого манускрипта XV века. Судно явно южное: все реи составные – из двух частей, связанных вместе. Впрочем, его южная «внешность» неудивительна – судно, судя по всему, турецкое.

Рис. 77. Карака. Около 1470 г.

Хорошие изображения судов второй половины XV века можно найти в жизнеописании графа Уорвика. Речь идет не о Ричарде Невилле, «делателе» королей, а о Ричарде Бошане, умершем в 1439 году. Жизнеописание было составлено около 1490 года, так что корабли, вероятно, чуть-чуть «моложе». На некоторых судах мы видим четыре мачты – на них есть еще одна бизань – на корме. В средней части судна стоят пушки и стреляют через фальшборт.

Чтобы удостовериться в правильности изображений, мы можем обратиться к инвентарным ведомостям, составленным во время правления Генриха VII. На «Грейс Дье», тогда старом судне, было четыре мачты. Там был грот с тремя бонетами и грот-марселем, фок с двумя бонетами, две бизани и шпринтовый парус с бонетом. Три мачты имели марсы, на судне было 21 орудие, большая шлюпка, рында, а ванты имели коуши. Это судно было разобрано в 1486 году, а материалы использовались для постройки «Соверена», который в 1495 году имел грот-мачту с марсом и стеньгой, фок-мачту с марсом и стеньгой, бизань с марсом и бонавентура-мачту – кормовую бизань. На судне было 31 орудие и 110 серпентайнов – очень легких орудий – в надстройках. «Регент», построенный примерно в то же время, имел еще более сложное парусное вооружение. На нем имелся марс на грот-стеньге с мачтой и парусом над ним – то, что позднее стали называть брам-стеньгой. Также стеньги были на фоке и обеих бизанях. «Санта-Мария», на которой Колумб открыл Америку в 1492 году, была обычным трехмачтовым судном со шпринтовым парусом, фоком, гротом, грот-марселем и бизанью.

«Санта-Марию» часто называют каравеллой, с которой она не имела ничего общего. Это было обычное судно с прямым парусным вооружением. Представляется, что из двух других судов Колумба «Пинта» действительно была построена как каравелла, но еще до выхода в дальнее плавание подверглась переоснащению. «Нинья» вышла в море каравеллой, но была переоснащена по пути. О происхождении слова «каравелла» с уверенностью нельзя сказать ничего, а по типу ее можно отнести к португальским судам с латинским парусным вооружением. Очевидно, ее корма над ватерлинией была квадратной. Судно такого типа изображено на испанской карте 1500 года (рис. 78). Утверждают, что рисунок сделал один из спутников Колумба.

Во второй половине XV века мы встречаем упоминания о каравеллах на севере. Вначале так могли называть суда каравеллы (caravel) с юга, но обычно каравеллами называли суда с гладкой обшивкой (carvel). До того времени практически все северные суда имели клинкерную обшивку с наложенными друг на друга досками. Начало новой моде было положено в Бретани. Вполне возможно, что она уцелела там еще со времен венецианцев. Как бы то ни было, в 1459 году она дошла до Голландии и очень скоро стала всеобщей. Говорят, что carvel и caravel на самом деле совершенно разные слова. Но эта путаница уходит корнями в очень далекое прошлое. Да и квадратная корма каравеллы стала характерной чертой судов с обшивкой вгладь. Квадратная корма определенно стала универсальной именно к концу XV века.

Рис. 78. Каравелла с испанской карты 1500 г.

Два самых известных корабля, называемых каравеллами, это «Петер» из Ла-Рошели, который пришел в Данциг в 1462 году, и шведский военный корабль «Элефант», построенный в 1532 году. Оба в свое время приобрели известность как «великие каравеллы». «Петер» имел общую длину 150 футов (45,7 м) и ширину 42 фута (12,9 м), «Элефант» – соответственно 174 фута (53 м) и 40 футов (12,2 м).

В начале XVI века каждая страна считала необходимым иметь одно очень большое судно. За шведским «Грейт Михаил» (1511 г.) в 1514 году последовал английский «Генри Грейс а Дье». Французы, купив «Грейт Михаил», решили пойти дальше и создали в 1527 году «Гранд Франсуа», а шведы в 1532 году построили «Элефант», о котором уже упоминалось. Были грандиозные суда и на юге – карака (галеон) «Санта-Анна», построенная для мальтийских рыцарей в 1523 году, и португальское судно «Сао Джоао», построенное в 1534 году. Утверждают, что «Грейт Михаил» имел общую длину 240 футов (73,1 м), а «Элефант» – 239 футов (72,8 м). Точные размерения других судов нам неизвестны. Есть информация только следующего характера: человек, находящийся на самом верхнем из четырех марсов грота «Гранд Франсуа», с палубы кажется размером с цыпленка. Это судно имело явно избыточное парусное вооружение с пятью мачтами. Оно так ни разу и не вышло в море, разбившись в гавани еще до завершения постройки. Остальные принимали большее или меньшее участие в военных действиях.

«Генри Грейс а Дье» имел марсели и брамсели на первых трех мачтах и марсель на бонавентура-мачте. Крюйсели были латинскими, как и паруса под ними. Судно было очень высоким – имело в корме восемь палуб, расположенных друг над другом. На нем было 148 орудий, по большей части небольших. Мы не располагаем хорошим изображением «Генри», но есть две картинки, на которых это судно после полной перестройки в 1536–1539 годах.

Большое португальское судно называли галеоном. Определить этот новый тип далеко не просто, тем более что то же самое судно может быть названо галерой, галеасом и барком. Обычно считается, что галеон должен быть испанским и высоко выступать из воды. Это конечно же ошибочное представление, потому что, даже если родиной галеона действительно была Испания или Португалия, оно очень скоро появилось и в северных водах. Слово вроде бы обозначает «большая галера», но это не так. Галера была предназначена только для сражений на веслах. А на галеоне весел, возможно, не было вообще. Насколько мы можем судить, галеон – это парусник, обычно четырехмачтовый, с обычным парусным вооружением своего времени, но с корпусом, немного похожим на галеру. Корпус галеона длинный, довольно прямой, плоский, с низко расположенной на носу фигурой в виде клюва и без массивного нависающего бака обычного судна. Эта разница хорошо видна на рис. 79, сделанном с изображения на крышке сундука, принадлежащего лорду Беркли. Более старое судно показано на рис. 80. Это изображение взято с испанской карты 1529 года.

Существует несколько изображений «Сао Джоао» во время нападения на Тунис в 1535 году. Первое из приведенных здесь (рис. 81, с. 110) взято с одного из гобеленов, сделанных в честь экспедиции, второе (рис. 82, с. 111) – с росписи стен комнаты во дворце Альгамбра в Испании. Еще один рисунок оттуда (рис. 83, с. 111) изображает две каравеллы и показывает, как этот тип развился в четырехмачтовое судно с прямым парусным вооружением только на фок-мачте. К сожалению, роспись сильно пострадала от времени и отсутствия должного внимания к ней и потому не дает никаких деталей.

Говорят, что на «Сао Джоао» было не менее 366 орудий. Это не представляется невозможным, если в это число включаются ружья, поскольку в инвентарной описи «Генри Грейс а Дье» указано 384 орудия, подсчитанные таким же образом.

В конце XV века произошло важное изменение в расположении судовых орудий. До тех пор они устанавливались на верхней палубе и вели огонь поверх фальшборта или через отверстия в нем. А более легкое вооружение располагалось в надстройках на носу и корме. Изменение заключалось в том, что теперь тяжелые орудия располагались между палубами и для них в бортах проделывались орудийные порты. Это новшество обычно приписывают французам в 1501 году.

Рис. 79. Галеон и парусное судно. Около 1550 г.

Рис. 80. Судно с испанской карты 1529 г.

Один из первых рисунков, показывающих орудия между палубами, действительно является французским и относится к первому десятилетию XVI века. Это изображение «Луизы» – флагманского корабля французского средиземноморского флота. На рисунке видны стволы двух орудий, высунувшиеся из отверстий в борту в средней части судна. Орудия между палубами быстро стали обычным явлением. Их можно видеть на известном изображении высадки Генриха VIII в Дувре в 1520 году. На изображении «Сао Джоао» в 1535 году они видны вполне отчетливо (рис. 81).

Рис. 81. Португальский галеон 1535 г. с мадридского гобелена

До этого времени морской бой был всего лишь переносом сухопутного сражения на море. Один корабль мог повредить другой только тараном, и лучшим способом разрешения конфликта было подойти к борту, счалить корабли и начать рукопашный бой с помощью легкого оружия в надстройках и всех видах подручных средств. С появлением тяжелых орудий появилась возможность вывести из строя корабль противника, не приближаясь к нему. Известно, что в 1513 году корабль действительно был потоплен орудийным огнем. Однако тяжелые орудия были довольно ненадежными, и до конца столетия продолжали использоваться старые виды оружия и методы борьбы. К тому же рукопашный бой был возможностью, которую нельзя было исключать. Даже в недавних войнах, когда дальнобойность орудий исчислялась милями, были случаи старомодного абордажа.

Рис. 82. Португальский галеон 1535 г. с росписи из Альгамбры

Рис. 83. Португальские каравеллы. 1535 г.

Вскоре после того, как установка орудий между палубами стала всеобщим правилом, изменились сами орудия. Медленные и неуклюжие пушки, заряжающиеся с казенной части, которые приходилось разбирать перед каждой перезарядкой, уступили место более простым и удобным пушкам, заряжающимся с дула. Этот тип орудий почти не изменился на протяжении следующих трех веков.

На фото 8 показан «Генри Грейс а Дье» в перестроенном виде. Он стал новым кораблем, на котором было установлено 21 тяжелое медное орудие, 130 железных пушек и еще 100 ружей. В нем имелся второй ряд бортовых орудийных портов. Этот рисунок – один из серии в Декларации Королевского флота, представленной королю в 1546 году артиллерийским офицером Энтони Энтони. Он явно не был великим рисовальщиком, но, исполняя свои обязанности, точно знал, как на судах устанавливаются орудия, и его рисунки достаточно отличаются от других, чтобы поверить – он рисовал то, что есть на самом деле.

Намного лучше нарисованная картинка корабля меньших размеров дана на рис. 84. Она взята с плана Кале, составленного в 1545 году. На ней, как и на фото 8, мы видим корабли с выступающим баком, отличающимся от низкого клюва галеона, который изображен на другом рисунке Энтони Энтони – рис. 85 (с. 114). Это галеас «Харт».

Попытка совместить положительные качества парусного судна и галеры породила новый тип судна. На юге это была больше галера, чем корабль. На нем было латинское парусное вооружение, за исключением маленького прямого паруса на фок-мачте, а тяжелые орудия располагались в носовой части, как на галере. На севере орудия на корабле располагались вдоль борта, под ними были маленькие весельные порты, а парусное вооружение было прямым. В шотландском документе 1549 года описывается галеас, имеющий обычное парусное вооружение вкупе с лиселями – парусами, поднимаемыми при слабом ветре в помощь прямым основным парусам для увеличения их площади. У него было «сто весел с каждого борта». Это означает, что просто весел было много. Два шотландских галеаса были захвачены англичанами в 1537 году, и один из них был передан Джеймсу V королем Франции в 1537 году, так что, может быть, именно французы привнесли этот тип на север.

Рис. 84. Английский корабль. 1540 г.

Генрих VIII взялся за дело со всей возможной страстью. Он уже сделал попытку объединить парусник и галеру в одном большом судне, которое было спущено на воду в 1515 году и названо «Грейт Гэллей». Этот галеас, как его назвали венецианские послы, был четырехмачтовиком с фоком и фор-марселем, гротом, грот-марселем и грот-брамселем и двумя бизанями, одна с крюйселем. На нем было по шестьдесят весел с каждого борта, 70 медных и 147 железных пушек. Вероятно, длина судна составляла около 180 футов (55 м) – без клюва. Весьма примечательной чертой является то, что судно было клинкерной постройки. Во всяком случае, в документах сказано, что в 1523 году его пришлось сломать и сделать обшивку вгладь, поскольку корабль был самым опасным, на каком только приходилось плавать человеку. В конце концов его перестроили как обычный парусник и назвали «Грейт Барк».

Рис. 85. Английский галеас. 1545 г.

В войне 1545 года французским галерам на Средиземном море противостояли новые английские галеасы и гребные баржи – небольшие суда с прямым парусным вооружением и шестнадцатью веслами с каждого борта. Ни одно из этих плавсредств – галеасы, галеры и гребные баржи – на севере не просуществовали долго. К концу века они исчезли, оставив парусники безраздельными хозяевами морей.

На Средиземном море условия были другими. Там стандартным боевым кораблем осталась галера. Парусники считались скорее транспортными судами, чем боевыми кораблями. Галеры, если требовалось, поддерживали галеасы. Так было в большом сражении при Лепанто в 1571 году, где турки впервые в истории были наголову разбиты объединенными флотами Испании, Венеции и папы. В этом бою с обеих сторон участвовали более чем по две сотни галер. На рис. 86 сделана попытка совместить в виде диаграммы несколько совершенно неудовлетворительных изображений венецианских галеасов, которые являлись сильной стороной христианского флота.

Рис. 86. Венецианский галеас. 1571 г.

Вскоре после этого изменилась система гребли. Попытки усовершенствовать трирему, добавив четвертое и даже пятое весло на каждый борт, оказались неудачными. В конце концов почти во всех странах было принято более простое решение: сделать весла длиннее и тяжелее и посадить на каждое по нескольку человек – обычно пять. С этой переменой, а также с перемещением грот-мачты достаточно далеко в сторону кормы, чтобы позволить сделать фок-мачту почти такой же большой, средиземноморская галера обрела свой окончательный вид.

В результате многочисленных экспериментов начала XVI века мореходные качества кораблей существенно улучшились. Они могли выходить в открытое море и оставаться там с мирными или военными целями. Война на море в прошлом была лишь немногим больше, чем обычная перевозка солдат через море. Теперь она стала настоящей войной. Торговля и научные исследования существенно выиграли от усовершенствования морских судов и одновременно являлись стимулом для продолжения усовершенствований. Двадцать лет английской торговли и войны в Ост-Индии вопреки претензиям Испании и Португалии в 1577–1580 годах привели к кульминации – знаменитому путешествию Дрейка вокруг света. Во время этого путешествия Дрейк прошел от Явы до Сьерра-Леоне, то есть не менее 8500 миль, не заходя ни в один порт. Не приходится сомневаться в том, что мореходные качества судов и мастерство мореплавателей существенно улучшились.

Чтобы получить представление о судах, которые использовали Дрейк и его современники, мы можем обратиться к творчеству Брейгеля, фламандского художника, нарисовавшего около 1565 года серию изображений судов. На рис. 87 мы видим военный корабль, а на рис. 88 (с. 118) – торговое судно с круглой кормой, которое относится к типу, ставшему известным в следующем веке. Это флейт – торговое судно, на котором голландцы перевозили половину объема европейской морской торговли.

Следующий рисунок (рис. 89, с. 119) сделан с титульного листа книги, напечатанной в 1574 году. На нем показан один из самых больших кораблей, которыми англичане победили Испанскую армаду. А на титульном листе другой книги (рис. 90, с. 119), напечатанной в Барселоне в 1592 году, мы видим большой испанский корабль. Отметим интересную деталь: грот-рей изображен опущенным на фальшборт. И наконец, голландская гравюра 1594 года Барентсоена – рисунок с нее дан на рис. 91 (с. 120) – показывает нам по-настоящему крупный северный военный корабль конца века. На нем, как и на английском судне, мы видим балконы, построенные поперек кормы и вдоль борта в кормовой части. Это «кормовые галереи, которые вначале строились для удобства, а в ходе XVII века превратились в одну из главных красот корабля. Если вернуться к судну на печати из Данцига (рис. 54, с. 80), изменения кажутся огромными. Но если взглянуть на ко рабли из манускрипта лорда Гастингса (фото 7, см. вклейку), мы найдем больше сходства, чем различий. Корпус длиннее и более застроен на концах, хотя носовая надстройка уже снова начала опускаться. Самой высокой она была в начале XVI века. Клюв – один из признаков галеона – новая черта, равно как и орудийные порты, теперь показанные в два ряда.

Рис. 87. Фламандский военный корабль. 1565 г.

Рис. 88. Фламандское торговое судно. 1565 г.

Такелаж, по сути, не изменился. Иногда появляется четвертая мачта, а также дополнительные марсели и брамсели, но принцип двух мачт с прямым парусным вооружением и латинскими парусами в корме остается неизменным.

Рис. 89. Английское судно. 1574 г.

Рис. 90. Испанское судно. 1592 г.

Рис. 91. Голландское судно. 1594 г.

Стало больше украшений. На всех судах Елизаветинской эпохи надстройки были окрашены в яркие цвета и покрыты затейливыми узорами. Но основное было еще впереди. Только в следующем столетии искусство резчиков по дереву достигло такой высоты, что деревянные суда стали настоящими произведениями искусства.

Глава 8. XVII век

Два века, которым посвящены последние главы, включают короткий период очень быстрых перемен, за которым последовала полоса медленного постепенного развития. В этой главе мы увидим, как развитие идет вообще без каких-либо серьезных перемен. Существует три повода посвятить целую главу одному в общем-то ничем не примечательному веку: это было время, когда парусники достигли зенита своей красоты, когда черты судов разных стран стали особенно заметными и из которого до нас дошли достоверные изображения.

Первая иллюстрация (фото 9, см. вклейку) является не одним из таких изображений, а фантазийным представлением крупного военного корабля, созданного датским художником, который явно постарался снабдить свое творение всем, что только возможно в плане великолепных украшений и замысловатой оснастки. Во многих отношениях этот корабль превосходит голландское судно, представленное на рис. 91. Корпус более прямой, нет массивной надстройки в носовой части, а клюв опустился так низко, что лег почти горизонтально. Что касается оснастки, самое заметное изменение заключается в том, что бушприт имеет марс со стеньгой и свернутым парусом. Этот парус – шпринтовый марсель – является одной из главных отличительных черт судна XVII века. Ясно, что его прародителем, как и других мачт, является флагшток. Неясно другое: почему такой неудобный и неэффективный маленький парус был принят повсеместно и просуществовал более века. Ответ, должно быть, заключался в следующем: дополнительный парус был необходим, чтобы компенсировать воздействие ветра на высокий ют теперь, когда не было высокой носовой надстройки, действующей как баланс. Шпринтовый парус свернут. Есть латинские крюйсели и может быть брамсель на второй грот-мачте. Самое удивительное – это намек на парус над грот-брамселем. Это всего лишь намек, потому что на картине нет ни паруса, ни рея, но провисшие канаты под оттяжкой флагштока могут быть только булинями, готовыми для паруса, который может быть поднят при необходимости.

Но оставим пока это описание и обратимся к известному английскому кораблю «Принс Роял», который был спущен на воду в 1610 году. Он был спроектирован одним из первых известных нам судостроителей – Финеасом Петтом. Это был выходец из семьи судостроителей, хорошо образованный человек, умело совмещавший математические знания с практическим опытом.

Изображение «Принс Роял» есть во всех книгах по истории парусного флота. Но все они недостоверны. Они скопированы с одного из двух источников: «Истории кораблестроения» Чарнока (1801 г.) и картины в Тринити-Хаус^[2]. Но там изображены корабли намного более поздней постройки. Самое лучшее подлинное изображение «Принс Роял» дано на фото 10 с картины Врома в Харлеме, Голландия. Другая работа того же художника в Хэмптон-Корт^[3], к сожалению, утратила свою ценность из-за реставрации.

Рис. 92. Английское торговое судно. 1620 г. Рисунок сделан с модели

Отметим два важных аспекта харлемской картины. На ней видно три полных ряда орудийный портов: порты нижнего ряда закрыты, среднего ряда – открыты, а орудия верхней палубы направлены через круглые украшенные отверстия в борту. Другое изменение коснулось оснастки: латинские марсели на бизанях сменились прямыми марселями, как на других мачтах. Прямому крюйселю нужен второй рей, чтобы растянуть нижнюю часть, и на этой картине мы видим свернутые паруса под этими реями тоже. Представляется весьма сомнительным, что это действительно было так. Возможно, нечто подобное пытались делать, когда рей только появился, но это так и не вошло в широкую практику. Этот рей, который мы называем бегинреем, а французы – голым реем, своего паруса не имеет.

Торговые суда, обычно небольшие и с немногочисленной командой, не имели столь замысловатого парусного вооружения. На них редко устанавливали крюйсели и рейковые топсели. Их обычное парусное вооружение было практически таким же, как сто пятьдесят лет назад: шпринтовый парус, фок, формарсель, грот, грот-марсель и латинская бизань. Некоторое представление о небольшом торговом судне начала XVII века можно получить по наброску (рис. 92, с. 123), сделанному с модели «Мэйфлауэра», на котором отцы-пилигримы в 1620 году переплыли Атлантику, воссозданной одним из авторов этой книги.

Рис. 93. Корма голландского флейта. 1640 г.

Рядом с торговыми судами этого типа существовал голландский флейт – его роскошная корма, массивная, круглая у воды, и тонкая, изящная в верхней части показана на рис. 93. Это было время, когда голландцы, все еще сражаясь против испанского господства, быстро прибирали к рукам морскую торговлю Европы, которую осуществляли с использованием этих флейтов.

Любопытно, что Англия, где такой тип судна, как голландский флейт, никогда не был распространен, первой отказалась от плоской квадратной кормы, универсальной на больших судах с 1500 года. Во второй половине XVII века чертой, отличавшей английские суда от иностранных, была форма кормы. Все другие страны строили суда с плоской транцевой кормой. А англичане предпочитали новую форму, при которой обшивка днища поднималась вверх и скруглялась, и корма не становилась квадратной до того, как поднималась на 10 футов (3,5 м) или около того над ватерлинией. Она была более квадратной, чем старая корма XIV и XV веков, но оставалась круглой по сравнению с судами других стран.

Выпуклая подводная часть кормы стала обычной для крупных судов к середине XVII века. Очевидно, известный корабль «Соверен оф зе Сиз» был построен с такой кормой в 1637 году. Этот корабль, второй большой проект Финеаса Петта, был существенным шагом вперед в кораблестроении. Корабль отличался большими размерами, тяжелым вооружением и замысловатым украшением. Он был не больше, чем не достроенное в 1419 году судно Генриха V, но намного больше, чем все, что было построено в те годы.

Очень часто этот корабль называют первым трехпалубником. Это неправильно, поскольку на корабле «Принс Роял» определенно было три палубы. Но на прежних судах не было такого количества тяжелых пушек. «Соверен» изначально был построен для 100 орудий, а «Принс Роял» – для 56. Интересно и его парусное вооружение. Четвертой мачты не было. Чтобы компенсировать это, на корабле был – или так было нарисовано – дополнительный парус на верхушке каждой мачты: бом-брамсель на фоке и гроте и крюйс-брамсель на бизани. Эти паруса видны свернутыми на фото XI, сделанном с современной гравюры.

Многие отказываются признавать эти бом-брамсели, и имеют для этого некоторые основания, поскольку эти паруса тогда еще не распространились во флотах. Но все же представляется необоснованным отрицать, что периодически такие паруса устанавливались. На изображении датского военного корабля (фото 9, см. вклейку) видны булини для грот-бом-брамселя, а на гравюре с изображением венецианского флота, датированной 1619 годом, показаны бом-брамсели на двух кораблях: на одном – на гроте, на другом – на фоке и гроте. Опять же в документах сказано, что на алжирском судне 1622 года было два брамселя, один над другим, над грот-марселем. А в манускрипте о судовом такелаже, написанном около 1625 года, говорится, что флагштоки используются также для верхних брамселей. Учитывая все эти свидетельства, представляется, что строки из современного описания «Соверена», в которых говорится, что его мачты днем касаются солнца, а ночью – звезд, означают нечто большее, чем необычайная высота мачт.

Через год после «Соверена», в 1638 году, французы спустили на воду корабль почти таких же размеров, получивший название «Курон». Мы не располагаем его изображением, но известно, что он был двухпалубным и рассчитывался на 72 орудия. Его модель, которая находится в парижском Лувре, выполнена с гравюры, на самом деле изображающей французское судно, построенное в Голландии двенадцатью годами ранее. Что касается датского судна «Норске Лёве», датированного 1634 годом, сохранилась чудесная модель из слоновой кости. Она не была закончена до 1654 года и не вполне согласуется с тем, что известно из документов о размерениях корабля и орудиях, но она дает очень хорошее представление о военном корабле средних размеров первой половины XVII века. Фотография модели приведена на вклейке (фото 12).

После 1650 года стали появляться деревянные модели, выполненные в полном соответствии с масштабом. Одна находится в Амстердаме – модель голландского ост-индского судна «Принс Виллем» (1649 г.), другая – в Стокгольме, модель шведского 50-пушечного корабля «Амарант» (1653 г.). Самая ранняя из известных английская масштабная модель также находится в Стокгольме (рис. 94). Она была выполнена кораблестроителем-роялистом по имени Шелдон, который в 1658 году бежал в Швецию и либо захватил модель с собой, либо сделал ее как доказательство своего мастерства, когда прибыл туда. В Англии, судя по всему, таких старых моделей нет, однако «Принс» (1670 г.) из Южного Кенсингтона – очень хороший образец для такого раннего периода.

Рис. 94. Английская модель 1658 г. Стокгольм, морской музей

На изображении «Амаранта» (рис. 95, с. 128), которым мы обязаны адмиралу Хэггу из шведского флота, виден ряд риф-сезеней на марселях. По не вполне понятной причине риф-сезени, появлявшиеся очень часто на рисунках и печатях до начала XVI века, полностью исчезли более чем на сто лет. Они снова появились, на этот раз на марселях, около 1660 года. Одновременно мы видим стаксели – треугольные паруса такой же формы, как латинская бизань, которые располагались на штагах мачт и стеньгах. Они стали появляться на картинах после 1658 года, а в документах – несколькими годами ранее. Стаксели не были новшеством. Они использовались на небольших судах вместе с косым шпринтовым парусом на протяжении двух столетий. Новым было их использование на больших судах с полным парусным вооружением. Возможно, все начиналось как аварийный такелаж – после повреждения непогодой или противником. В письме 1639 года говорится о поднятии бизани на грот-штаге для этой цели. Нечто похожее видно на рис. 96, выполненном с датской гравюры 1653 года Зееманом, на которой сильно поврежденное голландское судно буксирует английский приз, находящийся в еще худшем состоянии. В этом случае английское судно имеет треугольный парус ниже бизань-штага, а голландец или поставил марсель на обломок бизань-мачты, или, как в случае с «Принс Роял», – прямой парус под бегин-рей.

Рис. 95. Шведский корабль «Амарант». 1653 г. Рисунок выполнен адмиралом Хэггом с модели

Зееман, настоящее имя которого было Ноомс, – один из голландских художников XVII века. Именно благодаря его работам наши знания о судах второй половины XVII века более полные, чем о судах других периодов. Не то чтобы суда сильно изменились – просто мы знаем о них больше. Более распространенными стали модели. В Англии, Франции и Голландии появились книги о судостроении. Но самыми ценными источниками сведений для нас являются работы двух великих голландцев, художников отца и сына ван де Велде. Они работали с 1639 по 1701 год. Отец был на борту корабля, находившегося в составе голландского флота, выступившего против испанцев, в должности официального художника. Он и его сын выполняли ту же функцию во всех войнах следующих тридцати лет. В 1672 году Карлу II удалось заманить их к себе на службу с регулярным жалованьем. Оба художника совмещали величайшую точность в деталях со скоростью, поэтому их работы имеют такую же ценность, как фотографии.

Рис. 96. Аварийный такелаж. 1653 г.

Изображения английских яхт «Мэри» и «Шарлотта» из Амстердамского музея (фото 13, см. вклейку) – хороший пример работы младшего ван де Велде. Яхты давно использовались для комфортного перемещения в этой стране узких и мелких водных путей. В Англии они впервые появились в 1660 году, когда голландцы подарили яхту Карлу II после Реставрации. Король был восхищен подарком, увидел его возможности на глубоководье и сразу приказал своим людям попробовать себя в строительстве таких же судов. Очень скоро он и герцог Йоркский начали устраивать гонки на Темзе, тем самым положив начало красивому виду спорта, любимому до сих пор. Первая английская яхта, построенная в Голландии и тоже названная «Мэри», имела шверцы, которые до сих пор можно видеть на баржах Темзы. Они заменяют мелкосидящему судну глубокий киль, который необходим, чтобы позволить судну лавировать против ветра, не давая уваливать под ветер. В преемниках «Мэри» английской постройки таких крыльев не было, зато корпус стал более глубоким.

В этот период одна важная черта неожиданно широко проявилась во французском флоте. Он считался важным в начале века, потом пришел в упадок и отделился от голландцев, которые как раз разбили остатки испанского флота в битве при Даунсе в 1639 году, чтобы решить вопрос, кто является крупнейшей мировой морской державой, с англичанами. В первой из трех войн французы сохраняли нейтралитет. Кстати, часть их флота подверглась нападению англичан и была ими захвачена. Во второй войне они присоединились к голландцам, но почти в ней не участвовали, а в третьей они выступили на стороне англичан против голландцев. К этому времени французы уже стали силой, с которой нельзя было не считаться. Несколькими годами позже они встретили и разбили голландцев и испанцев на Средиземном море и, наконец, в 1690 году обрели достаточно сил, чтобы разбить объединенный флот голландцев и англичан.

В самом начале этого возрождения французы захватили лидерство в области проектирования. В 1667 году они еще покупали суда у Голландии и Дании, а уже в 1672 году корабль французской постройки «Суперб», несущий 72 орудия, стал образцом для сэра Энтони Дина, главного конструктора английского флота. Французские суда считались замечательными тем, что были очень большими и довольно широкими для такого количества орудий, которое было на них установлено. «Суперб» был почти таким же большим, как английский трехпалубник, рассчитанный на 90 орудий. Поэтому на них было больше возможностей для складирования запасов и использования орудий в любую погоду. То же самое было в 1638 году, когда «Курон», рассчитанный на 73 орудия, был таким же большим, как «Соверен», который нес 100 орудий. Так продолжалось на протяжении почти всего следующего века: каждое увеличение размеров корабля «навязывалось» англичанам иностранными моделями, и всякий раз иностранцы снова их превосходили.

Рис. 97. Корма французского корабля «Роял Лу». 1668 г.

Какое-то время французские суда уродовали избыточные украшения. К примеру, трехпалубник «Монарх» имел на корме 27 деревянных статуй, причем все они были выше человеческого роста, а главный декоратор всерьез требовал, чтобы конструкция судна была изменена в соответствии с его идеями об украшательстве. Естественно, когда суда, как то, что изображено на рис. 97, выходили в море, капитаны пользовались любой возможностью, чтобы избавиться хотя бы от части бесполезного груза.

Голландские суда были проще. В этом случае главным украшением обычно служила картина или резьба в верхней части кормы, изображающая какой-нибудь сюжет, связанный с названием судна. Например, на рис. 98 изображено судно «Утрехт», а герб на корме является гербом этого города. Украшенная верхняя часть кормы носит название гакаборт. На английских судах главным кормовым украшением в 1670 году состоял королевский герб, вырезанный очень высоко. Позднее герб стал меньше и вокруг него стали добавляться мелкие фигуры. В Амстердаме до сих пор хранится королевский герб с кормы корабля «Роял Чарльз», захваченного на Медуэе в 1667 году.

Рис. 98. Корма голландского корабля «Утрехт». 1670 г.

Рис. 99. Английский корабль «Роял Чарльз», бывший «Несби». Построен в 1655 г.

Далее приведен рисунок этого корабля – типичного большого английского корабля середины века (рис. 99). Он был построен в 1655 году под названием «Несби» и был переименован во время Реставрации. Сравнив этот рисунок с изображением «Амаранта» (рис. 95, с. 128), который был очень похож на голландский корабль, можно получить хорошее представление о разнице между английскими кораблями и их конкурентами.

Кроме формы кормы были и другие различия и в корпусе, и в такелаже. Кормовые галереи, как видно из рис. 100 и 101 (с. 134, 135), стали совсем другими. Надводный борт голландских судов всегда был клинкерной постройки, а англичане использовали только обшивку вгладь. В части такелажа самой заметной разницей была форма верхних частей мачт. Когда только появились стеньги, их просто привязывали к верхушке нижней мачты. Позднее, когда стеньги стали выше, появилась необходимость опускать их в плохую погоду. Это изобретение приписывается 1570 году. На авторстве настаивают голландцы. К концу XVI века оно стало использоваться повсеместно. Марс нижней мачты поддерживался двумя лонга-салингами, идущими к носу и корме, а также двумя салингами, проходящими поперек судна от борта до борта. Между двумя лонга-салингами, а также между верхушкой нижней мачты и передним салингом имелось квадратное отверстие, в которое вставлялась стеньга. На оконечности нижней мачты находился эзельгофт – деревянный брусок с четырехугольным отверстием для верхушки нижней мачты и круглым отверстием для стеньги. Чтобы стеньга не проскользнула через него вниз, в отверстие вбивали клин, который называется шлагтов. В самом начале эзельгофт был короче и имел только полукруглое углубление на передней грани, так что стеньгу все равно приходилось привязывать. Английские эзельгофты практически с самого начала выполнялись в форме кирпича, положенного на большую грань и направленного вдоль диаметральной плоскости судна. Голландские и другие иностранные эзельгофты были другими.

Рис. 100. Английская кормовая галерея. Около 1670 г. С модели

Рис. 101. Голландская кормовая галерея. Около 1670 г. С модели

Они имели больший размер в ширину, чем в длину, имели полукруглую форму в виде сбоку и плоское удлинение, охватывающее стеньгу. Дело в том, что, как показано на рис. 102 (с. 136), они служили также направляющими для завязок, которые держали нижний рей, таким образом являясь возвратом к южной топблочной системе, показанной на рис. 70 (с. 95). Англичане предпочитали бугели под марсом или (позднее) блоки почти на том же месте.

Один из самых интересных моментов, связанных с парусными судами XVI и XVII веков, – рулевое управление. Когда только появились суда с кормовыми рулями, последние были достаточно маленькими, чтобы один человек или несколько могли управлять ими с помощью румпеля, так же как сегодня управляется небольшое парусное судно. Позднее, когда появилось много палуб в корме, румпель оказался вне досягаемости, и надо было найти способ управлять им, оставаясь наверху. Рулевое колесо – штурвал, который представляется нам очевидным выходом, еще не был изобретен, и румпелем управляли с помощью устройства, называемого колдершток. На конце румпеля имелся штырь, на который надевалось кольцо, закрепленное на конце длинного тонкого шеста. Этот шест проходил через точку опоры на палубе, так что мог свободно скользить вверх-вниз и поворачиваться в стороны. Рулевой держал в руке верхний конец шеста и, толкнув или потянув, двигал румпель, а значит, управлял кораблем. Обычно колдершток проходил через отверстие только в одной палубе, но бывало, и в двух. В любом случае рулевой, как правило, оставался под верхней палубой и мог видеть и слышать только через небольшой люк, расположенный над его головой. Конечно, перед ним был компас, и обычно он рулил, опираясь на его показания.

Рис. 102. Английские и иностранные топы мачт в XVII в.

Диаграмма на рис. 103 показывает, как работал колдершток. На ней мы видим поперечное сечение судна в районе носового конца румпеля. Р. – левый борт судна, S. – правый борт, D – палуба, С – точка опоры, через которую проходит колдершток. А – верхний конец колдерштока, который соединяется нижним концом с румпелем В. В этом положении колдершток вертикален, румпель посередине корабля и руль бездействует. Если колдершток повернуть к А' и одновременно толкнуть вниз, румпель передвинется в положение В' по правому борту судна. Руль переместится влево, и судно повернет налево.

Этот метод рулевого управления не позволял переложить руль очень уж далеко, и приходилось активно управлять парусами. При сильном ветре колдершток отсоединяли вообще, и управление судном велось при помощи румпель-талей. Это было во многих отношениях неудобно, и изобретение штурвала, должно быть, явилось истинным благом.

Рис. 103. Диаграмма, иллюстрирующая действие колдерштока

Войны этого века были намного более похожими на настоящие морские сражения, чем когда-либо ранее, и первая англо-голландская война 1652–1654 годов яркий тому пример. Многочисленные сражения с использованием постоянно усовершенствующихся кораблей привели к хорошему пониманию того, какие суда можно использовать для конкретных целей и как это делать лучше всего. До 1650 года все корабли флота, большие и маленькие, шли в бой одной большой «толпой». Около 1653 года английский флот стал идти в бой кильватерной колонной – линией друг за другом. Ясно, что это было наилучшее из возможных использование кораблей, которые вели огонь бортовыми залпами. При этом требовалось мастерское управление, чтобы сохранить свое место на линии, а это стало возможным благодаря усовершенствованию такелажа. Линия кораблей, следующих друг за другом, имела один недостаток: если командир точно не знал, как построены корабли противника, существовала опасность, что маленький корабль окажется перед очень сильным противником. Единственный выход – держать самые маленькие суда вне линии и использовать только те, у которых есть шанс справиться с сильным противником.

В результате все корабли, несущие меньше 50 пушек, были признаны «недостойными» быть линейными кораблями. Но даже при этом 50-пушечный двухпалубник мог оказаться вынужденным ввязаться в бой с трехпалубным кораблем, несущим вдвое больше орудий, причем более тяжелых, чем его собственные. В последней англо-голландской войне англичане использовали трехпалубные корабли, несущие по 90 или 100 орудий, и двухпалубные корабли, с 48–90 орудиями. У голландцев не было трехпалубников, но у них были отличные двухпалубники, несущие по 80 и более орудий. Французы строили и двухпалубные, и трехпалубные корабли.

Двухпалубник – это корабль с двумя рядами орудий, помещенных по всей длине верхней и нижней палуб. Орудия также могли располагаться несплошным рядом – на квартердеке и баке (полубаке) с промежутком в средней части корабля. На трехпалубном корабле к указанному выше добавлялся третий полный ряд орудий. Таким образом, корабль, являвшийся двухпалубным, мог иметь не менее четырех орудий – одно над другим – на корме.

К концу века англичане попытались строить двухпалубные корабли, а голландцы – трехпалубные. Ни одна из сторон не получила удовлетворительного результата. Надводная часть корпуса английского двухпалубного корабля на 80 пушек оказалась слишком слабой, и последние из них были перестроены в некое подобие трехпалубников со сплошной верхней палубой без сплошного ряда орудий. Голландские 90-пушечные корабли были трехпалубными, без бака и с очень короткими квартердеками. Они были слишком маленькими для таких орудий, и лишь последние два или три корабля, имевшие несколько большие размеры, оказались удовлетворительными.

Чтобы проиллюстрировать изменения, происшедшие в XVII веке, корабль 1594 года на рис. 91 (с. 120) можно сравнить с французским парусником, построенным на сто лет позже (фото 14, см. вклейку). Корпус явно стал более прямым. Что касается такелажа, самые очевидные изменения видны в носовой и кормовой части: постоянный шпринтовый парус, шпринтовый марсель на бушприте и единственная бизань с квадратным марселем вместо двух бизаней с латинским марселем на одной из них.

Чтобы получить хорошее представление об английских и голландских кораблях конца века, лучше всего обратиться к моделям. Две модели, изображенные на фото 15 и 16, представляются нам замечательными – каждая в своем роде. Голландская модель, представляющая один из первых трехпалубных кораблей, построенных около 1685 года, считается единственной существующей моделью голландского трехпалубника. Английская модель корабля «Сент-Джордж» замечательна тем, что имеет современный такелаж в идеальном состоянии. Такелаж модели – очень тонкая работа, его легко повредить. Поэтому большинство старых моделей, если они вообще имели такелаж, или полностью утратили его, или были отреставрированы, приобретя в результате такелаж, совершенно не соответствующий времени постройки корпуса. Так случилось с голландской моделью, показанной здесь: такелаж был выполнен очень грубо, в соответствии с модой наполеоновских времен. Он был полностью снят и заменен такелажем, выполненным на основании книг и изображений соответствующего времени. Такая современная работа предпочтительнее, чем старый такелаж, принадлежащий не к тому времени, что корпус. Но она, естественно, не такая ценная, как подлинная работа XVII века. Модель «Сент-Джорджа» обязана своей совершенной оснасткой тому, что до самого недавнего времени ее хранили в том же доме и в том же ящике, куда ее поместили после изготовления. Увы, эта великолепная модель, как и многие другие, теперь покинула свой дом и даже свою страну, отбыв в Америку.

Необшитая часть корпуса под ватерлинией – характерная черта почти всех английских моделей, сделанных для официального использования. Иностранные модели, как правило, имеют полностью обшитый корпус. Паруса показывают нечасто, причем на английских моделях еще реже, чем на иностранных. При желании можно себе представить свернутый парус под каждым реем. Отсутствие парусов делает необходимым крепление к реям определенных снастей, таких как булини, которые на деле должны крепиться к парусам, и показ топсель-реев опущенными, как если паруса свернуты.

На модели «Сент-Джорджа» показана важная новая деталь. Это канат, который называется ватерштаг, ведущий от бушприта к точке под носовым украшением. Бушприт должен принять прямую нагрузку фока-штага, форстень-штага и фор-брам-стень-штага и косвенную – грот-стень-штага и грот-брам-стень-штага. Эти нагрузки складываются вдоль бушприта, и единственный способ удержать его – ватервулинг – тяжелая связь между носовым украшением корабля и носом. Удивительно, что прошло почти два века, прежде чем в помощь бушприту придумали ватерштаг, но все было именно так. Возможно, дело было в том, что ранние клювы были неудобны по форме и конструкции, чтобы противостоять тяге. Ранние примеры ватерштагов видны на французской гравюре 1691 года и на голландской модели, получившей такелаж в 1698 году.

Благодаря моделям и описаниям мы имеем неплохое представление о внутреннем устройстве судна XVII века. Капитан и офицеры жили в кормовой части судна. Это ют (полуют) и квартердек. Артиллерист и его помощники располагались в отдельном помещении, расположенном в корме под жилищем офицеров. Некоторые младшие офицеры, такие как боцман и плотник, имели каюты у переборок, отделявших кормовую надстройку и квартердек от открытой верхней палубы. Экипаж жил на закрытой палубе между орудиями. Матросы спали в гамаках. Помещение кока находилось сначала в трюме в средней части судна, а потом было перемещено в носовую надстройку. Амуниция и припасы разного рода хранились в трюме под нижней палубой.

Рис. 104. Французская галера. 1700 г.

В настоящей главе ничего не было сказано о средиземноморских судах. Но о них сказать почти нечего. Помимо французов, флот которых уже был рассмотрен, единственными важными морскими силами на Средиземном море были венецианцы и турки. И те и другие больше полагались на галеры, чем на парусники, а галеры к этому времени достигли уже такой высокой степени совершенства, что ничего изменить было невозможно. На рис. 104 изображена галера 1700 года. При несколько меньшей фок-мачте она могла бы сойти за корабль, построенный веком раньше, а с добавлением небольшой бизань-мачты она не показалась бы устаревшей даже веком позже. Что касается парусников, венецианцы и турки в основном полагались на корабли, приобретенные или захваченные у голландцев и англичан. Средиземноморские нации внесли свой вклад в развитие парусного флота, произведя в XV веке караку, но после этого все новшества в парусном флоте приходили с севера или запада.

Глава 9. Линейный корабль и его «свита» 1700–1840 годы

В XVII веке боевой линейный корабль достиг формы, в которой оставался, если не считать ряда незначительных изменений, до того времени, как его вытеснил с места главного военного корабля пароход. В следующем веке появился корабль, специально предназначенный для разведки, нападения на торговые пути и их защиты. Это фрегат – каким он был в дни Нельсона. В таких судах главное – скорость и мореходность, и, чтобы достичь оптимального сочетания этих качеств в корабле, небольшом и не слишком дорогом, потребовалось время.

В какой-то период не существовало строго определенной разницы между кораблями, предназначенными для сражений в составе флота, и теми, которые действовали самостоятельно. Позднее, когда 50 орудий стали считаться минимально возможным вооружением для линейного корабля, вне линии остались двухпалубники с 40 орудиями, и однопалубники с 20 орудиями. Оба они оказались неудовлетворительными, и в конце концов проблема была решена постройкой фрегата в его окончательной форме – двухпалубного корабля без орудий на нижней палубе.

Название «фрегат» в разные времена имело разные значения. В XVI веке средиземноморский фрегат был весельным судном, меньшим, чем галера, и используемым главным образом как посыльное. В середине XVII века во флотах Англии, Голландии и Франции появились чисто парусные фрегаты. Сейчас трудно сказать, что отличало их от других судов. Определенно отличительным признаком не был размер, поскольку «Несби», один из самых больших и мощных английских кораблей, называли фрегатом. Одни авторы считают, что дело было в форме подводной части корпуса, другие – что на фрегате было особое расположение палуб и надстроек. Истина пока остается неизвестной. Как бы то ни было, мы впервые встречаем фрегат в списках английского флота в 1645 году, и после этого практически все суда, построенные при Английской республике^[4], классифицировались именно так.

Обычно считается, что «Констант Уорвик», построенный в 1646 году Питером Петтом, был первым английским фрегатом и Петт скопировал его проект с французского корабля. Кстати, первые списки, в которых фигурировал этот корабль, не называли его фрегатом. В них был «Уорвик Фрегат». Это другой корабль, судя по всему, из Дюнкерка, где строили быстроходные суда – каперы. Этим, вероятно, и объясняется история о французском происхождении фрегата. «Констант Уорвик» был обычным небольшим двухпалубным судном, отличным от фрегатов более позднего периода.

Фрегат XVIII века, судя по всему, появился на основе класса маленьких судов, имевших две палубы и от 24 до 32 орудий. Но из них на нижней палубе устанавливалось только по одному или два орудия с каждого борта. Остальное место занимали весла и гребцы. Орудия на нижней палубе были бесполезны в море, и вскоре от них вообще отказались, а весельные порты сначала переместились на верхнюю палубу, а потом исчезли. В Англии первые суда нового образца спускались на воду в 1756–1757 годах. На них было 28–32 орудия. Франция, вероятно, опередила Англию на несколько лет, поскольку такие суда упоминаются во французской книге 1752 года.

Рис. 105. Фрегат 1768 г.

Изображение фрегата из шведской книги 1768 года (рис. 105) показывает два существенных изменения в такелаже. В самом начале XVIII века (если не в конце XVII) появился новый парус в носовой части судна. Два стакселя на бушприте уже было – фока-стаксель и фор-стеньгистаксель. Новый парус – кливер – был еще одним треугольным парусом между топом фор-стеньги и утлегарем – короткой балкой, являющейся продолжением бушприта. Этот парус был официально принят английским флотом в 1705 году. Можно предположить, что периодически он встречался на судах и раньше. Естественно, кливер и шпринтовый (рейковый) топсель мешали друг другу, однако они в течение ряда лет использовались вместе. На фото 17, сделанном с модели корабля «Роял Джордж» 1715 года, это очень хорошо видно. В Англии рейковый топсель был ликвидирован на всех кораблях, кроме самых больших, в 1721 году. Вскоре после этого он исчез вообще. В некоторых странах он просуществовал дольше. Этот парус был на испанском корабле, захваченном Энсоном на Тихом океане в 1743 году. На изображении турецкого корабля 1760 года виден бушприт – колено, которое поддерживало бы стеньгу, но самой стеньги нет (рис. 106).

На рисунке виден флаг под утлегарем – признак того, что судно захвачено. Кстати, оно было похищено некоторыми членами команды – христианскими рабами – и уведено на Мальту. Но в конце концов мальтийские рыцари были вынуждены вернуть его туркам.

Другое изменение – в бизани – имело место несколько позже, чем введение кливера. С момента своего первого появления, в течение трех столетий или около того, бизань всегда была латинским парусом. Теперь, в середине XVIII века или чуть раньше, часть паруса перед мачтой исчезла и бизань приняла форму гафельного паруса. Интересно отметить, что эта половинчатая бизань иногда называлась бонавентурой, вероятно, потому, что так традиционно называли кормовую из двух бизаней. Маленькие суда довольно скоро утратили бизань-рей вообще и имели настоящую гафельную бизань – как на рис. 105. Но большие корабли в английском флоте сохранили длинный рей по причине его потенциальной полезности в случае повреждения одного из других реев. Он окончательно исчез в 1800 году. В сражении у Нила в 1798 году на одном корабле, флагмане Нельсона «Вангард», он еще был, но при Трафальгаре уже стал прошлым.

Рис. 106. Нос турецкого корабля. 1760 г.

Одновременно с появлением кливера произошли некоторые изменения в форме корпуса. Английская круглая выпуклая корма постепенно стала копироваться судостроителями других стран, а англичане, в свою очередь, последовали иностранной моде и начали делать руслени – площадки с наружной стороны борта, на которые крепят ванты нижних мачт. Во второй половине XVII века положение русленей было одним из аспектов, отличавших английские суда от всех остальных. У англичан руслени располагались под орудиями средней палубы. На голландских судах они были над этими орудиями, а на французских судах, как видно на фото 16, они иногда были даже над орудиями верхней палубы трехпалубника. После 1706 года англичане последовали примеру голландцев. Тремя годами раньше был издан приказ избавиться от большинства бесполезных украшений на кораблях. Массивные резные деревянные украшения уступили место более скромным. Отметим, что весьма замысловатые венки вокруг портов (рис. 107), которые были характерной чертой английских судов XVII века, исчезли сначала с верхней палубы, а потом и с квартердека. К концу правления королевы Анны преображение судов было завершено. Пышно украшенные корабли XVII века остались в прошлом, и им на смену пришли строгие корабли века XVIII.

Рис. 107. Венки вокруг портов с модели 1700 г.

Значительно более важная перемена была вызвана изобретением рулевого колеса – штурвала. В настоящее время невозможно приписать его какой-то одной стране, равно как и точно датировать. Раннее свидетельство наличия штурвала найдено в проекте перестройки английского 90-пушечного корабля «Оссори». Он не датирован, но корабль был спущен на воду в 1711 году, а проект, вероятнее всего, был разработан как минимум тремя годами раньше. В Гринвиче есть модель, датированная 1706 годом, на которой имеется и штурвал, и опора на палубе для колдерштока. Другая модель из Гринвича, недатированная, но определенно принадлежащая к периоду начала правления королевы Анны, имеет очень интересное приспособление (рис. 108) в виде лебедки с двумя рукоятками в том месте, где должен быть штурвал, и соединяется с румпелем таким же образом.

Рис. 108. Рулевая лебедка с английской модели 1705 г.

Принцип действия штурвала был очень простым. Как видно на рис. 109, канат был закреплен на оси колеса и несколько раз обернут вокруг него. Два конца каната протягивались вниз сквозь палубы и затем расходились в стороны к бортам судна по одной линии с концом румпеля. Пройдя через два блока, они крепились к обоим концам румпеля. При повороте штурвала один конец каната ослабляется, второй натягивается. Румпель перемещается в сторону, корабль изменяет курс.

Рис. 109. Диаграмма, показывающая принцип действия штурвала

Колдершток какое-то время не исчезал. В «Нейвал экспозитор» за 1750 год о колдерштоке и штурвале написано на одной странице. В испанском манускрипте, датированном примерно этим же периодом, также есть иллюстрации обоих устройств. Во французском морском словаре 1765 года упоминается колдершток, а штурвала нет, но это может быть связано с небрежным копированием предыдущего издания. Возможно, в других странах колдершток продержался дольше, чем в Англии. Информации по этому поводу почти нет. Известно только, что венецианцы, не слишком следившие за внедрением передовых технологий, официально приняли штурвал в 1719 году.

Весла, иногда использовавшиеся на ранних фрегатах, были более распространены на немного меньших кораблях, которые англичане называли шлюпами, а французы – корветами. Название «шлюп» представляется еще более загадочным, чем «фрегат». В одно время была шлюповая оснастка и класс шлюпов, и они не имели друг к другу никакого отношения. Чтобы еще более запутать ситуацию, в книге 1750 года сказано, что шлюпы имеют паруса и мачты, какие людям заблагорассудится – то одну мачту, то две, то три. Трудно представить себе более невразумительное описание.

Но в конце XVIII века, когда шлюпы определенно стали классом кораблей на одну ступеньку ниже фрегатов, они имели такой же, как раньше, корпус и один из двух вариантов оснастки. Это были однопалубные суда с 18 пушками и имели или обычные паруса, или парусное вооружение брига с двумя мачтами. Слово «бриг» – сокращение от «бригантины». Но было бы ошибкой считать бригантину и бриг одним и тем же судном. Слово «бригантина» пришло со Средиземного моря, где оно означало маленькое судно с латинскими парусами, предназначенное в основном для перемещения на веслах. На севере бригантины появились в конце XVII века. Там они тоже имели весла, но оснастка была совершенно другой. Это были двухмачтовые суда с прямым парусным вооружением, причем грот был легче и выше фока. Очень скоро грот сменил прямой парус на гафельный с гиком в нижней части – такой парус в некоторых странах называют бригантинным. На рис. 110 показана бригантина такого типа. Рисунок сделан с английской гравюры 1729 года, и стоит упомянуть, что изображенный корабль – это шлюп «Дрейк». Бок о бок с этим типом судов шли настоящие северные двухмачтовики – сноу, которые сначала были обычными двухмачтовыми судами с прямым парусным вооружением, но вскоре приобрели гафельный парус, называемый триселем, установленный на маленькой мачте, которая расположена рядом с грот-мачтой – в корме от нее, и закрепленный под грот-марсом. Эта трисель-мачта иногда называется сноу-мачтой. Со временем бригантина (рис. 111) и сноу (рис. 112, с. 152) соединились в один тип, военный бриг, имеющий четырехугольный грот от сноу и гафельный грот от бригантины на той же мачте (рис. 113, с. 153).

Рис. 110. Английский шлюп с парусным вооружением бригантины

Рис. 111. Бригантина. 1768 г.

По прошествии первых двадцати лет XVIII века мы уже почти ничего не слышим о средиземноморской галере. Последняя из войн между Венецией и Турцией закончилась в 1718 году после ожесточенных сражений, в которых туркам противостояли эскадры из Испании и Португалии, а также воины папы и мальтийские рыцари, не говоря уже о венецианском флоте. После этого в Восточном Средиземноморье установился относительный мир, а сражения в его западной части между Англией, Францией и возрождающимся флотом Испании продолжились с использованием только парусных кораблей. В венецианском флоте все еще были галеры, когда Наполеон захватил его в 1797 году, а некоторые мелкие средиземноморские государства имели их и в XIX веке, но дни великих сражений между флотами, состоящими из галер, остались в прошлом.

Рис. 112. Сноу. 1768 г.

Весельные военные корабли еще сохранились на Черном и Балтийском морях. Турки строили галеры, и Петр Великий, когда в 1694 году основал российский флот, должен был иметь галеры, способные им противостоять. Любопытный факт: его первая галера была построена в Голландии. Однако модель, хранящаяся в Амстердаме, показывает, что она практически ничем не отличалась от обычных средиземноморских галер того времени. В этом можно убедиться, сравнив рис. 114, на котором показана эта модель, и рис. 104 (с. 141) с изображением французской средиземноморской галеры того периода. Убедившись в полезности галер на Черном море, где они использовались вплоть до 1791 года, Петр начал в 1703 году строить их в больших количествах для военных действий против шведов на Балтийском море. Там своеобразие побережья Финляндии давало большие преимущества мелкосидящим судам, которые не зависели от направления ветра. В хитросплетении скал и островов парусные корабли были бесполезны, а весельные корабли – бесценны. Обе стороны со временем построили множество весельных кораблей всевозможных размеров, от корабля вроде обычного парусного фрегата до открытой лодки с единственной большой пушкой, и этими кораблями вели серьезные военные действия.

Рис. 113. Военный бриг. Около 1830 г.

Заслуживают внимания последние попытки соединить галеру и парусный военный корабль в одном. Шведская хеммема, которую построили в конце XVIII века, по сути была 26-пушечным фрегатом с веслами, расположенными парами между орудиями. Турума, датируемая после 1775 года, имела весла, опирающиеся на длинные аутригеры, как галера. Ее 24 тяжелых орудия и такое же количество легких орудий на вертлюжных установках находились над ними. На удеме (рис. 115) девять тяжелых орудий были установлены вдоль диаметральной плоскости судна так, что они могли вести огонь на обе стороны поверх аутригеров. Рисунок выполнен адмиралом Хэггом. Пожама была больше всех похожа на галеру и имела по два тяжелых орудия в каждом конце. На ней было две мачты – грот с прямым парусным вооружением и гафельная бизань-мачта. Остальные имели три мачты с более или менее упрощенным прямым парусным вооружением. Орудийные шлюпы имели по одному тяжелому орудию в каждом конце, канонерские лодки – только одно на корме. В России строили шебеки и канонерские лодки. Первые были адаптацией средиземноморской шебеки, парусного потомка средневековой галеры. На рис. 116 (с. 156) мы видим средиземноморскую шебеку середины XVIII века, а на рис. 117 (с. 157) – два вида русских шебек, построенных приблизительно тремя десятилетиями позже. Латинское парусное вооружение изменилось на севере, хотя собственно галеры, даже на Балтийском море, сохранили латинские паруса до самого конца. В Дании тоже строили канонерские лодки, причем в большом количестве, и эти лодки при благоприятных условиях могли вести бой даже с линейными кораблями.

Рис. 114. Русская галера. 1694 г. С модели

Рис. 115. Шведская удема. 1780 г.

Если не считать того, что суда утратили большинство своих украшений и их надводная часть стала более прямой и плоской, их корпуса не слишком изменились до последних годов XVIII века. Стоит упомянуть лишь несколько деталей: нижний вельс – полоса очень толстой обшивки прямо над ватерлинией – превратился из двух отдельных частей в одну сплошную. Это произошло около 1720 года. Кроме того, руслени трехпалубных судов переместились вверх и заняли место над орудиями верхней палубы даже на английских судах. Судя по всему, «Роял Джордж» был первым английским судном, на котором это было сделано, но эта деталь в течение некоторого времени еще не стала обязательной, и «Виктори» 1765 года, и даже «Роял Соверен» 1786 года были построены по старому принципу.

Рис. 116. Испанская шебека. С рисунка 1761 г.

Большая часть XVIII века была периодом застоя в английском судостроении. Судостроители были связаны рядом установлений, которые ограничивали главные параметры судов каждого класса, и эти установления очень долго не пересматривались. В результате строящиеся иностранные суда, в частности французские и испанские, имели намного большие размеры, чем английские суда того же класса, могли нести более тяжелые орудия и использовать их в худшую погоду. Хуже всего обстояли дела с трехпалубными судами, несущими 80 орудий. Как уже говорилось, первоначальные двухпалубники с 80 орудиями были неудачными, но их трехпалубные преемники оказались еще хуже. К примеру, Мэтьюз, главнокомандующий на Средиземном море, в 1743 году писал, что на «Чичестере» порты были закрыты и законопачены, когда судно готовилось к выходу в море, и с тех пор ни разу не открывались. Они и не будут открываться – разве что в мельничном пруду. Французские и испанские корабли, рассчитанные на 70 пушек, в то время были больше, чем английские, рассчитанные на 90 пушек. Во время Семилетней войны 1756–1763 годов французские двухпалубные 80-пушечные корабли были почти такими же, как английские трехпалубные 100-пушечные. А английские трехпалубные 80-пушечные корабли были намного меньше. После этой войны от трехпалубных 80-пушечных кораблей отказались, а двухпалубный 74-пушечный, построенный по иностранному стандарту, стал типичным английским линейным кораблем.

Рис. 117. Русские шебеки. Около 1790 г.

В точности так же английские фрегаты начала XIX века были оставлены далеко позади американскими кораблями того же типа. Английские фрегаты, классифицированные как 38-пушечные корабли, но на самом деле несшие 49 орудий, были противопоставлены американским кораблям, рассчитанным на 44 орудия. «Американцы» были больше, надежнее и могли нести 54 тяжелых орудия. В таком случае никакой опыт не может компенсировать недостаток в силе. Так что исход противостояния был очевиден.

На фото 18 на вклейке показан английский фрегат этого периода. Следует отметить ряд небольших изменений в оснастке. У бизани появился бизань-гик, как у бригантины. В этой форме его называли драйвером – изначально так называли длинный узкий прямой парус на кротком рее, установленном на верхнем конце старого бизань-рея. На другом конце судна есть маленькая балка, направленная вниз с конца бушприта. Это мартин-гик, и его цель – служить направляющей для каната, удерживающего утлегарь, так же как ватерштаг держит бушприт. В это время появился еще один парус – бом-кливер, поднимаемый или на удлиненном утлегаре, или на бом-утлегаре, который является продолжением утлегаря, так же как сам утлегарь является продолжением бушприта. Очевидно, мартин-гик появился спустя столетие после ватерштага. Самое раннее изображение ватерштага датировано 1691 годом, а мартин-гика – 1794 годом.

В это время наступил период моделей «французского пленного». Несомненно, есть модели, изготовленные пленными Семилетней войны и американской Войны за независимость, однако девять из десяти сохранившихся до настоящего времени моделей относятся к периоду Наполеоновских войн 1792–1815 годов. Большинство из них сделано из кости, хотя есть и деревянные экземпляры. Обычно они выполнены в мелком масштабе, и подводная часть их корпусов намного острее, чем на реальных судах. Нельзя забывать, что их изготовители строили по памяти, не имея перед глазами чертежей судна, а изящные обводы делались, чтобы модель была красивее. Часто модели имели английское название, но на самом деле почти всегда были французскими судами, а названия выбирались, чтобы удовлетворить потенциальных покупателей. Почти все они имели парусное вооружение, и на некоторых оригинальный такелаж неплохо сохранился. Очевидно, изготовители старались воплотить в модели все, что они знали и о чем только слышали, поскольку оснастку некоторых из них можно назвать только фантазийной.

В начале XIX века установился некий стандартный образец изображения морских судов в произведениях живописи. Около 1790 года художники закрашивали нижний вельс, а иногда и часть борта над ним черным цветом, а остальной борт – темно-желтым. Такая окраска судна никоим образом не была универсальным правилом. Некоторые из них были выкрашены в самые неожиданные цвета. Например, в сражении у Нила в 1798 году «Зелоус» имел красные борта с узкими желтыми полосками, «Минотавр» – красные борта с черной полосой, а почти все остальные английские суда были желтыми с узкими черными полосками. Французские суда имели меньше черных полосок, а цвет бортов варьировался от светло-желтого до темно-красного. При Трафальгаре испанская «Санта-Анна» имела однотонный черный корпус, а «Сантиссима Тринидад» – темно-красный с белыми полосами. Большинство английских судов были перекрашены в соответствии с указанием Нельсона. У них был желтый корпус с черными крышками портов и широкими черными полосами между рядами портов. Желтый цвет вскоре сменился белым, но шаблон сохранился до последних дней существования военного парусного флота, а на торговом флоте даже дольше.

Сразу после Трафальгара изменилась форма носа больших судов. После начала XVII века часть носа над клювом была отрезана четырехугольной переборкой. Нижняя палуба всегда следовала естественному изгибу бортов судна, но палуба или палубы, расположенные над ней, заканчивались на некотором расстоянии от кормы. По мере того как поднималась головная часть, средняя палуба трехпалубного судна округлялась по концам, но до самого начала XIX века верхняя палуба имела квадратную переборку. Из-за формы и легкой конструкции это было очень слабым местом, и позволить противнику обстрелять свое судно продольным огнем прямо в нос или корму почти наверняка значило потерять его.

Понятно, что значительно надежнее было бы, будь верхняя часть носа круглой, как и нижняя часть – в конце концов так и было сделано. В Англии перемены, вероятнее всего, начались с «Намура» – трехпалубного судна, переоборудованного в двухпалубный в 1804 году. Как у трехпалубного судна, его средняя палуба была округлой на концах, а когда оно стало двухпалубным, ее такой и оставили. Возможно, после Трафальгара «Виктори» ремонтировал тот же ремонтник и, обнаружив, что переборка верхней палубы повреждена намного сильнее, чем круглая нижняя часть, он потребовал, чтобы суда повсеместно стали строить с круглой носовой частью. После 1811 года это стало правилом для всех английских судов. Строго говоря, это не было новшеством, потому что фрегаты строили аналогичным образом с 1760 года, и круглый нос также был с некоторых торговых судов Ост-Индской компании, взятых в военный флот в 1796 году. Возможно, какое-то влияние оказал захват в 1801 году французского судна, которое изначально было венецианским. Венецианские суда имели круглую носовую часть еще в 1780 году, если не раньше, и, скорее всего, те, что были захвачены французами в 1797 году, были построены так же. Любопытно, что корабли, построенные в Венеции при французах, имели обычную квадратную носовую часть. И лишь инцидент, связанный с захватом одного из них в 1812 году, привел к принятию на французском флоте круг лой носовой части корабля. Короче говоря, какой бы ни была природа перемены, это было крупное событие в судостроении, заметно изменившее внешний вид судов. Это видно из рис. 118 и 119 (с. 162).

Рис. 118. Квадратная носовая часть судна. С модели 1730 г.

Одно из главных изменений, недавно сделанное в «Виктори», – это восстановление старомодного носа и передней части судна вместо круглого носа и поднятой носовой части, которые судно получило в 1813–1815 годах. Другое – открытие верхней палубы в районе миделя. При постройке в 1765 году «Виктори», как и другие суда, имело открытый шкафут между квартердеком и баком, через который вели только легкие мостики у фальшбортов над орудиями верхней палубы. Ко времени Трафальгара на «Виктори» появились бимсы через шкафут, но все еще остались только узкие мостики. При переоборудовании шкафут закрыли, сделав непрерывную палубу. Эта обшивка теперь опять снята.

Рис. 119. Круглая носовая часть судна. С модели 1840 г.

Обычно переходные мостики были узкими и непрочными. Часто они бывали съемными. Однако на некоторых кораблях они были шире и массивнее, и иногда даже появлялась возможность установить на них орудия. Именно это было сделано на известном испанском судне «Сантиссима Тринидад». Оно было построено в 1769 году как трехпалубное, рассчитанное на 116 орудий, но при перестройке в 1795 году были установлены орудия на переходных мостиках, так что получилось четыре полных ряда портов. Всего на нем было не менее 130 пушек. Строго говоря, судно не было четырехпалубным, однако оно выглядело таковым для врагов и в документах часто упоминается именно как четырехпалубное. Фрегаты, оснащенные таким же образом, появились в Англии в конце Наполеоновских войн как ответ на тяжелые американские фрегаты. Другие страны тоже не остались в стороне, и фрегаты со временем стали нести до 64 орудий, установленных в два яруса, но их называли двухъярусными судами, а не двухпалубными.

После круглой носовой части пришла очередь круглой кормы. Слабость старомодной кормы была еще более серьезной, чем старомодного носа. В передней части и нижняя, и средняя палуба трехпалубного судна были под защитой главной обшивки корпуса. Только верхняя палуба оставалась сравнительно незащищенной. Со стороны кормы лишь нижняя палуба имела некоторую степень защиты. Что касается остальной части корабля, ничто не могло защитить от продольного огня, если, конечно, не считать стекла в кормовых окнах и нескольких весьма непрочных перегородок.

После изменения формы носовой части судна не потребовалось много времени, чтобы его корма тоже была изменена. Сеппингс, который ввел круглый нос, первым предложил и круглую корму. Это было в 1817 году, и, несмотря на сильную оппозицию, новая форма вскоре стала правилом на английских судах. На изображении кормовой части «Азии» (рис. 120, с. 164) новая форма видна очень хорошо. Судно было построено в Бомбее в 1824 году и стало английским флагманом в сражении при Наварино в 1827 году, когда турки в последний раз были разгромлены объединенным флотом других стран, на этот раз – Англии, Франции и России. Французы не приняли круглую корму до середины тридцатых годов, а Россия, тогда обладавшая значительной военной мощью, приняла ее сразу.

Корма, предложенная Сеппингсом, была почти идеальным полукругом, хотя выступающие с нее галереи и окна в какой-то степени скрадывали форму. Очень скоро вместо нее появилась эллиптическая корма. При этом обшивка проходила вокруг верхушки ахтерштевня – такова стала окончательная форма кормы для деревянного военного корабля. Английская круглая корма была отнюдь не первой попыткой создать нечто лучшее, чем старомодная деревянная корма. Нечто подобное попытались сделать в Дании в первые годы XIX века. В этом случае корма оказалась очень узкой, особенно в верхней части, и форма, которую она придавала бортам, позволяла ближайшим к корме орудиям вести огонь ближе к корме, чем обычно. Несколько таких датских судов было взято англичанами в 1807 году, и преимущества усиленного кормового огня наглядно проявились в сражениях 1811 года.

Рис. 120. Круглая корма «Азии». 1884 г. С рисунка Кука

За четыре столетия длина судов увеличилась на удивление мало. Судно, построенное в Байонне в 1419 году, имело длину между штевнями 186 футов (56,7 м). Эта длина не была превзойдена до 1700 года, и даже в 1790 году французский «Коммерс де Марсель», самый большой корабль в мире, имел длину 211 футов (64,3 м). Длиннее деревянных военных кораблей не было, поскольку проблема перегиба корпуса, с которой впервые столкнулись еще в Древнем Египте, до конца так никогда и не была решена. Сеппингс предложил ввести изменения, призванные предотвратить перегиб корпуса^[5], и в диагональную систему бортового набора, но и при этом проблема сохранилась. По ширине наблюдался очень медленный рост с 46 футов (14 м) внутри обшивки в 1419 году до 54 футов (16,5 м) в 1790 году. И лишь в последние дни военных парусников произошел резкий скачок до 60 футов (18,3 м). Это произошло благодаря сэру Уильяму Симондсу, который в 1832 году стал инспектором флота и его руки оказались развязанными. Было предложение построить 170-пушечное 4-палубное судно длиной 221 фут (67,4 м) и шириной 64 фута (19,5 м), однако оно так и не воплотилось в жизнь. В более низких классах корабль с данным числом орудий за это время стал намного больше, но большие суда почти не увеличились.

На фото 19 показано французское судно «Валми», рассчитанное на 116 пушек, спущенное на воду в 1847 году. Оно может служить иллюстрацией последних лет жизни военного парусника с полным вооружением. Такие корабли царили на морских просторах, но их время прошло. Первые пароходы появились в 1788 году в Шотландии и Америке и стали практичным средством транспортировки еще до 1810 года. Первый военный пароход был построен Фултоном в Америке в 1814 году. Флот России получил первый пароход в 1817 году, а английское адмиралтейство взяло на вооружение новшество в 1822 году. Пока широко использовалось гребное колесо, пар был бесполезен, потому что гребные колеса были не только чрезвычайно уязвимыми, но и занимали большую часть места, обычно отводимого для орудий. И лишь после изобретения в 1838 году гребного винта, который устанавливался на корме и находился под водой, паровые линкоры стали реальностью.

Шлюп с гребным винтом был построен в Англии для Королевского флота в 1843 году, и двумя годами позже стало очевидно, что он во всех отношениях эффективнее шлюпа такого же размера и мощности, но с гребным колесом. После этого гребной винт уже невозможно было игнорировать. Сначала старые корабли получали двигатели – некоторые суда пришлось для этого перестроить. Первым английским линкором, спроектированным как пароход, стал «Агамемнон», спущенный на воду в 1852 году. После этого парусные корабли стали быстро исчезать. Их эпоха – величайшая эпоха в морской истории – подошла к концу.

Глава 10. Последние дни парусных судов

Вслед за появлением гребного винта, который нанес смертельный удар военным парусникам, начался период быстрых усовершенствований торговых парусных судов. В каком-то смысле этому помог пар, потому что использование парового буксира для ввода и вывода судна из гавани позволило проектировать торговые парусники, имея в виду только скорость и мореходность, без учета зачастую противоречивых требований, связанных с управляемостью судна в узкостях. В результате увеличились размерения парусников, в первую очередь их длина, и стала больше скорость.

Кроме того, произошло несколько событий, также способствовавших совершенствованию торговых парусников. В 1833 году пришел конец монополии Ост-Индской компании на торговлю между Англией и Востоком в 1833 году, а вскоре после этого – в 1842 году – были открыты китайские порты для иностранной торговли. Это привело к значительному увеличению объема предлагаемых к перевозке грузов. Английский закон о тоннаже (Tonnage Laws) изменен в 1836 году и снова пересмотрен в 1854 году. Старая система, поощрявшая строительство узких, имеющих форму ящика судов с большой осадкой, сменилась новой, в которой главным критерием была реальная грузовместимость судна. В 1849 году были отменены навигационные правила (Navigation Laws). Так было положено начало активной торговле между Англией и остальным миром, в которой могли участвовать суда любых стран. После обнаружения золота в Калифорнии в 1848 году, а в Австралии – в 1851 году появилась необходимость в быстроходных судах больших размеров, которые могли бы перевозить хлынувших в эти места эмигрантов и запасы для новых поселений и городов.

До конца монополии Ост-Индской компании английские торговые суда, кроме флота, принадлежащего компании и ею зафрахтованного, были небольшими. С появлением возможности конкуренции со стороны других компаний судовладельцы начали строить большие суда, грузоподъемностью до 1000–1500 тонн. Они строились по образу и подобию военных парусников. Пять судов Ост-Индской компании, построенные на Темзе в 1796 году, были приобретены для Королевского флота и оснащены 64 пушками. Их размерения – 173 фута на 43 фута (52,7 x 13,1 м) почти не отличались от размерений самых лучших новых кораблей – «Мальборо» (1846 г.) и «Бленхейма» (1848 г.). Новые корабли были всего на 2 фута (0,7 м) длиннее и на 1 или 2 фута (0,3–0,7 м) уже. Их корпуса и такелаж были старомодными.

Быстроходные суда первыми начали строить американцы. Их первый клипер назывался «Рейнбоу». Он был построен в Нью-Йорке в 1845 году. За ним вскоре последовали другие, особенно после начала калифорнийской золотой лихорадки. После отмены английских навигационных правил американцы получили возможность принимать участие в торговле между Китаем и Англией. Огромные фрахты, которые они получали на переходе между атлантическими портами и Сан-Франциско, позволяли им пересекать океан без груза, после чего конкурировать на равных с английскими судами. Главным предметом экспорта из Китая был чай, и при его перевозке скорость имела первостепенное значение, во-первых, чтобы стать первым на рынке, а во-вторых, чтобы снизить неблагоприятное воздействие длительного хранения на чай. В этом американцы явно преуспевали, потому что в 1850 году их первое судно, погрузив чай, совершило переход из Гонконга до Лондона за 97 дней, несмотря на то что оно шло при неблагоприятной для высокой скорости погоде.

Это судно – «Ориентал», – построенное в Нью-Йорке в 1849 году, можно сравнить с «Бленхеймом», построенным в Сандерленде в 1848 году. В результате станет ясна разница между ними. Длина «Бленхейма» составляла 175 футов (53,3 м), ширина 42 фута (12,8 м), осадка 29 футов (8,8 м). «Ориентал» был на 10 футов (3 м) длиннее, на 6 футов (1,8 м) уже, и его осадка была на 8 футов (2,4 м) меньше. Но различия этим не ограничивались. Обводы американских судов тоже были революционными. Вместо сравнительно полных носа и кормы, к которым судостроители и моряки за много веков привыкли, американское судно имело настолько острые концы, что его корпус ближе к носу и корме был вогнутым. Так судну было легче развивать большую скорость.

Английские судостроители быстро ответили на брошенный им вызов. В 1850 году «Джон Баньян», построенный в Абердине, совершил обратный переход из Шанхая за 99 дней. В следующем году два новых судна того же судостроителя доказали, что ничем не уступают американцам. В 1852 году американское судно «Челлендж» грузоподъемностью 2000 тонн отстало на два дня между проливами Сунда и Дил от «Челенджера» грузоподъемностью 700 тонн, построенного на Темзе. Правда, весь переход от китайского порта «американец» совершил на восемь дней быстрее. Другое американское судно в том же году совершило плавание от Кантона до Дила за 90 дней, побив рекорд «Челленджа» на пятнадцать дней.

Международная конкуренция постоянно обострялась. Однако довольно скоро ей положили конец финансовые проблемы, возникшие в Соединенных Штатах. После 1860 года американцы прекратили свое участие в «чайной гонке», оставив ее британским судам.

На другом направлении – перевозке эмигрантов в Австралию – все быстроходные суда в течение нескольких лет были американскими, построенными или в Бостоне, или в Нью-Брансуике. Это были большие суда грузоподъемностью 2000–2500 тонн, и с их скоростью не могло конкурировать ни одно парусное судно. В 1854 году «Лайтнинг» показал скорость 436 миль в день – и это в своем первом рейсе через Атлантику, а «Ред Джекет», пытавшийся его обойти, – 413 миль в день. Это значит, что парусное судно шло днем и ночью со скоростью 18,5 узла – такая скорость оставалась недостижимой для пароходов еще лет тридцать. Двумя годами позже «Джеймс Бэйнс», делая 420 миль в день, развивал скорость до 21 узла. Во всяком случае, так утверждают.

Из других «рекордистов» следует отметить «Дредноут» грузоподъемностью 1500 тонн, построенный в Ньюбери-порт, Массачусетс. Утверждают, что он совершил переход из Сэнди-Хука, что в окрестностях Нью-Йорка, до Куинстауна, Ирландия, за 9 суток и 17 часов. Этот рекорд не был побит ни одним парусным судном и, кстати, не был достигнут и «Дредноутом», поскольку в момент окончания указанного времени он находился еще в 450 милях от Куинстауна. Как возникла эта история, неизвестно. Даже капитан «Дредноута», впоследствии написавший мемуары, ни словом не обмолвился об эпохальном переходе.

Великий судостроительный бум создал много судов, но ни одно из них не могло сравниться с «Грейт Репаблик», построенным специально для австралийского направления, и спущенным на воду в Бостоне в 1853 году. Это судно, самый большой из когда-либо существовавших парусников, имело длину 335 футов (102,1 м) и ширину 53 фута (16,2 м). Его грот-мачта была высотой 131 фут (40 м), а грот-рей – длиной 120 футов (36,6 м). На нем было четыре мачты, из них три – с прямым парусным вооружением, а бизань – с косыми парусами. В наши дни такой парусник назвали бы четырехмачтовым барком. К сожалению, у него так и не появилось шанса показать, какую скорость оно способно развить. Судно было повреждено огнем еще до выхода в первый рейс, и, когда оно наконец вышло в море, парусность была существенно «урезана».

Обычный барк – трехмачтовый парусник с прямыми парусами на фок и грот-мачтах и косыми парусами на бизани. По сути, это слегка модернизированное парусное оснащение XVI века, и его можно проследить на судах умеренного размера от первых дней появления трехмачтовых судов до наших дней (рис. 121). Точно так же баркентину, имеющую вполне современную оснастку с прямыми парусами на фок-мачте и гафельными парусами на двух других мачтах, можно считать возрождением каравеллы XVI века с прямым парусом на фок-мачте и латинскими – на грот-мачте и бизани (рис. 122, с. 172). Но в этом случае невозможно проследить непрерывность развития парусного вооружения, как с барком.

Рис. 121. Парусник XVI в. и современный барк

До появления «Грейт Репаблик» изменения в парусных судах являлись скорее дизайнерскими, чем конструкторскими. Канаты так и были из пеньки, а корпус и рангоуты – из дерева. Правда, конкретно это судно, учитывая его необычную длину, имело подкрепления в виде диагональных металлических полос вдоль бортов. Изменились некоторые детали такелажа. Бом-брамсели стали универсальными, а над ними развевались трюмсели. Теперь паруса были привязаны к металлическим леерам, проходящим вдоль верхней стороны рея, а не крепились под реем с помощью реванта, проходящего вокруг рея. Эта новая мода появилась в конце Наполеоновских войн. Чуть позже нижние реи получили металлические бейфуты для их фиксации на мачтах и больше не спускались.

После этого перемены потекли бурным потоком. Еще в 1818 году начали строить металлические суда, и к середине XIX века металл завоевал прочные позиции. Один из первых английских клиперов, «Лорд оф де Айлс», построенный в 1853 году, был металлическим, правда, металл не использовался на судах, обслуживавших китайскую торговлю. Считалось, что он плохо влияет на чай. С другой стороны, композитные суда с железными каркасами и деревянной обшивкой вскоре вошли в моду. Вслед за железными корпусами последовали железные или стальные мачты и реи, а также тросовый такелаж. Считается, что английское судно «Сиуорт», построенное в 1863 году, было первым судном со стальными рангоутными деревьями и металлическими тросами. Должно быть, железо уже использовалось и какое-то время до этого. В отчете о международной выставке 1862 года говорится об использовании «рангоутных деревьев и снастей стоячего такелажа из металла в течение последних десяти лет». А в книге 1856 года о такелаже целый раздел посвящен тросам.

Рис. 122. Каравелла XVI в. и современная баркентина

Одна из самых заметных перемен во внешнем виде парусников, происшедших за период постепенного развития трехмачтовых судов, связана с ростом верхних парусов. В плане парусности 1600 года, самом раннем документе, сохранившемся до наших дней, площадь грот-марселя составляет не больше половины площади грота, а грот-брамселя – одну шестую часть площади грот-марселя. В 1832 году грот-марсель был примерно на одну десятую больше, чем грот, а грот-брамсель – на треть больше марселя. Иными словами, площадь грота составляла около одной трети общей площади парусов в первом случае, а во втором – меньше одной шестой. Разница во внешнем виде показана на рис. 123.

Рис. 123. Сравнение планов парусности 1600 и 1832 гг.

Гигантскими марселями было очень трудно управлять. Для военных кораблей с многочисленными командами эта проблема была решаемой, но на торговых судах, владельцам которых приходилось думать об экономии, все оказалось намного сложнее. Естественный выход – разделить марсели на два, что и было сделано. Сначала, согласно методу, разработанному капитаном Форбсом в 1841 году, рей нижнего марселя закрепляли на верхушке нижней мачты, которую пришлось удлинить, стеньгу помещали позади нижней мачты, а не перед ней. Такую оснастку впоследствии сменил современный план парусности, введенный капитаном Хаусом в 1853 году, по которому нижний марса-рей подвешивали с помощью бейфута на эзельгофт нижней мачты, так же как нижний рей подвешивался на самой мачте. Первоначально на паруснике «Грейт Репаблик» было парусное вооружение Форбса, но после пожара судно вышло в море с новым вооружением Хауса.

Выход американцев из «чайной гонки» не привел к ослаблению конкуренции судостроителей, и каждый год английские и шотландские корабелы спускали на воду новые суда в надежде одержать верх. Имея тщательно подобранные команды и опытнейших капитанов, эти суда совершали быстрые переходы, но ни одному из них так и не удалось побить американский рекорд – за день пройти расстояние больше, чем лучшие американские клиперы несколькими годами раньше.

В 1833 году три судна – «Арид», «Тепинг» и «Серика» – вышли из Фучжоу (Китай) 30 мая и прибыли в Лондон 6 сентября. Это был период композитного судостроения – деревянная обшивка на железном каркасе. Методом уже периодически пользовались в течение десяти лет, а в 1863 году применили и на чайных клиперах. На них он оказался особенно успешным и оставался универсальным для быстроходных судов еще лет десять или около того, после чего дерево было окончательно вытеснено железом и сталью.

В период композитного судостроения парусник достиг совершенства. К сожалению, его расцвет продлился недолго. Возможности новых методов строительства и оснастки даже не были исследованы до конца, когда начало судоходства по Суэцкому каналу осенью 1869 года открыло китайскую торговлю для пароходов и ознаменовало приближающийся конец чайного клипера. Пока путь на Дальний Восток лежал вокруг мыса Доброй Надежды, пароходу препятствовало то, что он должен был пройти более пяти тысяч морских миль между угольными базами, да и то на небольшой скорости. Суэцкий канал сократил длиннейшее путешествие до двух тысяч. Это решило все.

Одно из самых известных судов XIX века – «Катти Сарк» – было спущено на воду в месяц открытия Суэцкого канала. Это судно, а также «Фермопилы» (1868 г.) часто называют самыми быстрыми парусниками, когда-либо построенными в мире. Если «самый быстрый» означает, что они могли развивать максимальную скорость, это заявление необоснованно, потому что их лучший дневной переход и близко не напоминал достижения таких судов, как «Лайтнинг», «Джеймс Бейнс», «Ред Джекет» или «Доналд Макей». Но так, собственно говоря, и должно было быть, потому что эти суда были намного меньше. Однако правда и то, что на небольших расстояниях их не удалось превзойти никому.

Чайные клиперы были очень красивыми судами, и одним из самых красивых считается «Сэр Ланселот», показанный на фото 20 на вклейке. Это превосходный пример высшей ступени развития парусников. Построенный в 1865 году Стилом в Гриноке, этот парусник совершил самый быстрый переход к родным берегам в 1867 и 1869 годах. В 1868 году самыми быстрыми оказались «Ариэль» и «Спин-дрифт». Они обогнали «Сэра Ланселота» всего на день, если не меньше. В последней из этих чайных гонок «Сэр Ланселот» установил новый рекорд, совершив переход из Фучжоу до Лизарда за 85 дней, а до Лондона – за 89 дней.

Рис. 124. Современный четырехмачтовый барк

В австралийской торговле шерстью конкуренция между парусниками просуществовала дольше, и в ней завоевали репутацию «Катти Сарк» и «Феромопилы». В этой торговле парусный флот занимал главенствующее место на протяжении семидесятых и восьмидесятых годов. Большинство судов было построено из железа и стали, хотя старых композитных парусников тоже оставалось немало. Изменения в оснастку вносились постоянно. Вскоре после 1870 года появились двойные брамсели – поставленные по тому же принципу, что и двойные марсели. Десятью годами позже стала модной оснастка четырехмачтового барка «Грейт Репаблик», но только потому, что судно стало больше и возросшая длина потребовала установки еще одной мачты. В конце XIX века парусное вооружение четырехмачтового барка (рис. 124) стало считаться стандартным для больших судов. Было много четырехмачтовых судов с прямым парусным вооружением на всех мачтах, и были пятимачтовые барки. Некоторые из них достигали длины более 400 футов (122 м) и грузоподъемности 5000 тонн. Самым большим считается французский барк «Франс», построенный в 1913 году и потерпевший крушение в 1923 году. Его длина была 430 футов (131 м), а ширина – 55,5 фута (16,9 м).

Увеличение размеров парусников в конце XIX века сопровождалось снижением сравнительной площади парусности. Кроме того, теперь во главу угла ставились требования высокой провозной способности и экономичной работы, а вовсе не высокой скорости. Это привело к исчезновению трюмселей и лиселей и к преобразованию многих судов с полным парусным вооружением в барки. Также появились вспомогательные двигатели, которые использовались в безветренную погоду и в узкостях. Многие парусники были потеряны в Великой войне, а те, что уцелели, лишились надежды когда-нибудь выйти в море. В то же самое время строительство судов с прямым парусным вооружением прекратилось, и, скорее всего, навсегда.

Некоторым косым парусам была суждена более долгая жизнь. Их можно видеть в море и в наши дни, хотя только во внутреннем и прибрежном судоходстве. Подробный рассказ о разных формах косых парусов и их применении, пусть даже только в Европе, а также о множестве типов каботажных и рыболовных судов, их использующих, занял бы внушительный том. Об одной лишь Голландии можно написать целую книгу. Но краткое описание главных типов судов вполне можно дать.

Начав с одномачтовых судов, отметим, что есть суда со шпринтовыми и гафельными парусами и в обоих случаях с одним или двумя передними парусами. Из них рейковая снасть с треугольным фоком почти наверняка старше, поскольку изображена на фламандской миниатюре 1420 года или раньше и упоминается в немецком документе 1466 года. С тех пор парус почти не изменился и до сих пор используется на маленьких судах в Западной и Северной Европе.

Одномачтовое судно с гафельным парусом – тендер (рис. 125, с. 178), судя по всему, развился из двух разных видов оснастки, причем оба появились в Голландии в первой половине XVII века. На рис. 126 (с. 179) мы видим гафель длинный и прямой, на рис. 127 (с. 179) – короткий и изогнутый. Строго говоря, первая форма вообще не называлась гафелем. Это полугафель, а парус свернут как шпринтовый парус, с помощью гитовых, не опуская рей. Несомненно, первоначально это была вариация обычного шпринтового парусного вооружения. Парус с коротким изогнутым гафелем, вероятнее всего, произошел от латинского паруса. На голландских картинах начала XVII века изображены паруса, которые, судя по внешнему виду, являются прос тыми латинскими, без мачты, с реем, выступающим как мачта, поскольку его основание выдвинуто далеко вперед, а верхушка наклонена в сторону кормы. Такое вооружение можно видеть на маленькой лодке, изображенной ниже судна «Принс Роял» на фото 10 на вклейке. Добавив очень короткий гафель, который сначала был совсем мал, и уменьшив наклон мачты, получили бизань. Название подтверждает предположение, что этот парус развился из латинского. С такой оснасткой парус спускали и складывали вдоль гика. Полушпринтовый парус не имел гика. Эти две формы парусного вооружения были представлены на двух яхтах, которые голландцы подарили Карлу II после реставрации. На «Мэри» был полушпринтовый парус, а парусное вооружение «Бизани» подразумевалось названием яхты.

Рис. 125. Современный тендер

Рис. 126. Голландская яхта, имеет длинный гафель или полушпринтов. 1780 г.

Рис. 127. Голландская яхта с бизанью с коротким гафелем. 1780 г.

Рис. 128. Современная баржа на Темзе

Двухмачтовые суда тоже имеют гафельные или шпринтовые паруса и также разделяются по относительному размеру мачты. Обычно двухмачтовые парусники с шпринтовым вооружением имеют большой грот и очень маленькую бизань – как на барже с Темзы (рис. 128) и некоторых голландских судах. Гафельное вооружение допускает большее разнообразие. Есть парусники с большим гротом и маленькой бизанью, с двумя парусами одинакового размера, а также с большим гротом и фоком немного меньшего размера.

В Англии первый тип – это ял или кеч, а последний – шхуна. Ял – это гафельный эквивалент баржи со шпринтовым вооружением, имеющий очень маленькую бизань в корме. Кеч (рис. 129) имеет несколько большую бизань, установленную не так далеко в корме, и развился от судна с прямым парусным вооружением, которое первоначально было обычным трехмачтовиком без фок-мачты. В этой форме он был распространен в конце XVII века (рис. 130), а позднее стал бомбардирским кораблем. Маленький корабль вооружался одним большим мощным орудием, которое ставили перед грот-мачтой, и фок-мачта оказывалась на линии огня. В наши дни большой прямой грот заменен гафельным парусом, хотя с ним часто соседствует прямой марсель.

Рис. 129. Современный кеч

Рис. 130. Английский кеч. Около 1700 г.

На Балтике нечто очень похожее на кеч заменяют старым средиземноморским названием «галеас». Здесь бизань часто больше, чем на английском кече, и она иногда настолько близка по размеру к гроту, что не всегда определишь, какое на этом галеасе парусное вооружение – кеча или шхуны.

Рис. 131. Современная шхуна

Настоящая двухмачтовая шхуна (рис. 131) в соответствии с английскими традициями имеет грот-мачту и фок-мачту. Скажем так, мачта, которая ближе к корме, явно больше. Есть обычные треугольные передние паруса, и могут быть косые топсели. Такое парусное вооружение, или очень к нему близкое, можно проследить до 1700 года или ранее. Существует картина, написанная младшим ван де Велде, умершим в 1707 году, изображающая две английские яхты с парусным вооружением шхуны (рис. 132), и яхту «Транспорт Роял», подаренную Вильгельмом III Петру Великому в 1697 году, которая, судя по всему, была шхуной. Часто утверждают, что первая шхуна была построена в Америке в 1713 году и была названа так, потому что при спуске ее на воду кто-то из зрителей воскликнул: «Как она прыгает!»^[6] Эта история не может быть правдой, во всяком случае, в отношении такелажа. Но вполне может статься, что корпус судна подвергся существенной модернизации, и определенно правда то, что вся последующая история оснастки шхун является американской.

Рис. 132. Яхта с парусным вооружением шхуны. Около 1700 г.

Более поздние американские шхуны были – и до сих пор так оно и есть – великолепными судами. Старая двухмачтовая оснастка была оставлена мелким образцам, а более крупные суда строились с четырьмя, пятью и шестью мачтами (рис. 133, с. 184). Была даже семимачтовая шхуна – «Томас У. Лоусон» – судно со стальным корпусом, построенное в 1902 году и утраченное в 1907 году. Одна из шестимачтовых шхун – «Вайоминг», – построенная в 1910 году, была самым длинным из когда-либо построенных деревянных парусников, хотя у нее были металлические диагональные полосы, скрепляющие корпус, как на «Грейт Репаблик». Ее длина была 350 футов (106,7 м), а ширина – 50 футов (15,2 м). Самое большое из композитных судов – «Собраон», построенное в 1866 году, было длиной 317 футов (96,6 м) и шириной 40 футов (12,2 м).

На многих шхунах были прямые марсели и косые паруса. Обычная английская шхуна прибрежного плавания имела прямой марсель на фоке, и иногда под нижним реем можно было поднять своего рода временный парус. С таким парусным вооружением очень трудно различить трехмачтовую шхуну и баркентину, а также двухмачтовую шхуну и бригантину, которая к этому времени стала судном с прямыми парусами на фок-мачте и косыми парусами на грот-мачте. Разница лишь в том, что фок-мачта баркентины или бригантины имеет другие пропорции – более длинную нижнюю мачту и более короткую стеньгу, чем у шхуны.

Рис. 133. Современная американская шестимачтовая шхуна

Но даже при этом есть детали оснастки, которые трудно классифицировать. По крайней мере одна американская шестимачтовая шхуна была оснащена одинаковыми мачтами, без гафельного паруса на фок-мачте и с прямым фоком и марселем, поднятыми на одной нижней мачте. Как назвать это произведение – шхуной или баркентиной, – вопрос сложный.

Есть американские корабли, имеющие прямые паруса на двух передних мачтах и косые на двух кормовых. Такие парусники называют четырехмачтовыми барками. Соответствующее парусное вооружение на этой стороне Атлантики назвали бы джиггерным. Последнее парусное вооружение, которое мы упомянем в этой книге, вообще не поддается классификации. Его можно видеть на недавних немецких пятимачтовых судах (рис. 134). На всех мачтах есть гафели, а на первой и третьей мачтах, считая от носа судна, есть по четыре прямых рея. Мы видим обычные двойные марсели и одинарные брамсели, а нижний рей несет также парус, который поднимается или убирается при рывке в сторону вдоль рея.

Рис. 134. Парусное вооружение последних немецких пятимачтовых судов

Эти немецкие пятимачтовые суда, как и их более крупные предшественники с прямыми парусами, оснащены вспомогательными двигателями. Вероятно, эпоха настоящих парусников действительно прошла. Двигатель так легко запустить, да и управлять им не в пример легче, чем парусами. Поэтому на подобных судах двигатели используют все чаще, а паруса – все реже. Судя по всему, паруса не умрут никогда – ведь человечество, научившись ездить, не отказалось от возможности ходить. Но точно так же, как ходьба пешком больше не является обычным способом путешествия по суше, парусники перестали быть самым распространенным способом перемещения по морю. Грустно, но это факт.

Словарь морских терминов

Бакштаг – трос для закрепления судовых мачт.

Бегин-рей – нижний рей бизань-мачты. На нем нет своего паруса. К нему притягиваются шкотами нижние углы паруса второго яруса.

Бейфут – снасть, придерживающая рей к мачте или стеньге.

Бимс – поперечная балка, соединяющая борта корабля.

Бом-брамсель – прямой парус на бом-брам-рее над брамселем.

Бом-кливер – самый передний четырехугольный парус, поднимаемый на бом-утлегаре.

Бонет – полоса парусины для увеличения площади паруса.

Брамсель – самый верхний (прямой) парус судна.

Брам-стеньга – продолжение стеньги.

Брам-стень-штаг – снасть, удерживающая брам-стеньгу в продольном направлении (фор-брам-стень-штаг, грот-брам-стень-штаг и т. д.).

Брас – снасть, привязываемая к реям для вращения их в горизонтальном направлении.

Брашпиль – лебедка для намотки троса, каната и т. п. при подъеме якоря и швартовке.

Бугель – плоское металлическое кольцо для крепления к рангоутным деревьям частей такелажа.

Булинь – снасть для оттяжки шкаторины паруса к ветру.

Бушприт – горизонтальный или наклонный брус, служащий для вынесения вперед носовых парусов.

Ванты – канаты, поддерживающие мачты парусного судна со стороны бортов.

Ватервулинг – скрепление бушприта и водореза (процесс).

Ватерштаг – канат, крепящий бушприт к носу судна.

Водорез – край носовой части судна, которым оно разрезает воду.

Выбленки – тонкие смоленые веревочки, укрепленные поперек вант наподобие ступенек для подъема на мачты.

Галс – снасть, удерживающая на должном месте нижний наветренный угол паруса.

Гафель – наклонный рей, закрепленный одним концом к верхней части мачты.

Гик – горизонтальный брус, одним концом скрепленный с нижней частью мачты. По нему растягивается нижняя шкаторина паруса.

Гитов – снасть для уборки парусов.

Грот – прямой парус, самый нижний на грот-мачте.

Грот-стень-штаг – штаг, удерживающий грот-стеньгу в продольном направлении.

Кливер – косой треугольный парус в передней части судна.

Колдершток – устройство для управления румпелем с верхней палубы. Крепилось к румпелю и перу руля.

Коуш – кольцо с желобом, заделываемое в канат.

Кранец – приспособление, вывешиваемое за борт для смягчения ударов бортов судна о причал или о другое судно.

Лисель – парус, поднимаемый при слабом ветре в помощь прямым основным парусам для увеличения их площади.

Лонга-салинг – продольные брусья, прикрепленные к нижней части топа мачты или стеньги, служащие основой марса или салинга.

Марс – небольшая площадка на мачте корабля для наблюдения за горизонтом, а также для постановки и уборки парусов.

Мартин-гик – рангоутное дерево, подвешенное вертикально под внешним ноком бушприта для разноса утлегарь– и бом-утлегарь-штагов.

Парусное оснащение трехмачтового судна (в колонках снизу вверх):

Пиллерс – стойка, поддерживающая вышележащую палубу судна.

Ревант – шкимушка для перевязки парусов.

Рей – подвижной поперечный брус на мачте, служащий на парусных судах для крепления прямых парусов.

Риф – поперечный ряд прикрепленных к парусу завязок, при помощи которых можно уменьшить площадь паруса, подбирая и стягивая его нижнюю часть.

Риф-сезень – снасть, служащая для завязывания паруса, когда берется риф.

Руслени – площадки с наружной стороны борта, на которые крепят ванты.

Салинг – рама из брусьев, служащая для соединения стеньги с ее продолжением в высоту и крепления снастей.

Сетти – латинский парус с наветренной шкаториной.

Стаксель – косой треугольный парус, поднимаемый впереди мачты к носу судна.

Стеньга – верхняя часть мачты, являющаяся ее продолжением выше вант.

Талреп – приспособление для натягивания судовых снастей при их креплении.

Тендер – одномачтовая парусная яхта.

Топсель – косой парус треугольной или трапециевидной формы, поднимаемый над другим парусом.

Трисель – косой четырехугольный парус, ставящийся позади мачты.

Трюмсель – летучий парус над бом-брамселем.

Утлегарь – продолжение бушприта.

Фал – снасть для подъема и спуска парусов.

Фальшборт – бортовое ограждение палубы.

Фок – прямой парус, самый нижний на фок-мачте.

Фока-стаксель – треугольный парус, ставится на штаге.

Фор-стень-штаг – штаг, удерживающий фор-стеньгу в продольном направлении.

Фор-стеньги-стаксель – косой парус впереди фок-мачты, натягиваемый между топами фор-стеньги и бушприта.

Шверцы – дощатые крылья у малых судов, спускаемые с бортов, чтобы судно меньше уваливало.

Шкафут – средняя часть, от бака до шканцев, верхней палубы военного корабля.

Шкентель – короткий судовой трос, на одном конце которого укреплен блок или кольцо.

Шкот – судовая снасть для растягивания парусов и управления ими на ходу судна.

Штаг – жесткий стальной трос, удерживающий от падения назад мачту.

Эзельгофт – четырехугольный деревянный брус, который связывает мачту с ее продолжением.

Юферс – круглый деревянный блок без шкива с отверстиями. Ввязывался в нижний конец вант.

Примечания

1

Starboard – правый борт, слегка искаженное от steer-board – рулевой борт. (Здесь и далее примеч. пер.)

(обратно)

2

Тринити-Хаус – правление маячно-лоцманской корпорации. Маячно-лоцманская корпорация Великобритании находится в Лондоне, в течение нескольких веков пользуется особыми правами и привилегиями. Основана в 1514 г.

(обратно)

3

Хэмптон-Корт – грандиозный дворец с парком на берегу Темзы близ Лондона, один из ценнейших памятников английской дворцовой архитектуры. Первым владельцем был кардинал Уолси. Королевская резиденция до 1760 г. Построен в 1515–1520 гг.

(обратно)

4

Существовала с 1649 по 1653 г. и с 1659 по 1660 г. во время Английской буржуазной революции.

(обратно)

5

Роберт Сеппингс предложил ридерсы – диагональные полосы, накладываемые поверх шпангоутов.

(обратно)

6

Созвучные слова: schooner – шхуна, scoon – подпрыгивать на воде.

(обратно)

Ромола Андерсон, Роджер Чарльз Андерсон Парусные корабли. История мореплавания и кораблестроения с древних времен до XIX века

Предисловие

Глава 1. Египет и Крит 4000–1000 годы до н. э.

Глава 2. Финикия, Греция и Рим 1000 год до н. э. – 400 год н. э.

Глава 3. Северные корабли до Римлян

Глава 4. Эпоха судов с одинаковыми штевнями 200—1200 годы

Глава 5. Расцвет одномачтовых судов 1200–1400 годы

Глава 6. Южные суда в средние века 400—1400 годы

Глава 7. Появление и подъем судов с полным парусным оснащением 1400–1600 годы

Глава 8. XVII век

Глава 9. Линейный корабль и его «свита» 1700–1840 годы

Глава 10. Последние дни парусных судов

Словарь морских терминов

Примечания

1

2

3

4

5

6

Оглавление

Ромола Андерсон, Роджер Чарльз Андерсон
Парусные корабли. История мореплавания и кораблестроения с древних времен до XIX века