Акупунктура, Аюрведа Ароматерапия и эфирные масла, Консультации специалистов: Рэйки; Гомеопатия; Народная медицина; Йога; Лекарственные травы; Нетрадиционная медицина; Дыхательные практики; Гороскоп; Правильное питание Эзотерика

Основатель российского авиадвигателестроения

Мечта подняться в небо стара, как само человечество. Как бы ни были занимательны прежние изыскания ученых, пытавшихся скопировать полет птицы и летучей мыши, окончательное завоевание воздуха стало символом только XX века.

Своему «взлету» авиация обязана авиационному двигателю и людям, его создавшим, ибо крылатая машина без него – лишь застывшее железо без «сердца», созданного и выпестованного генеральным конструктором.

Те, кто лично знал Владимира Яковлевича, утверждают, что ему не было нужды тратить время и силы на преодоление сомнений в выборе профессии. Интеллигент в первом поколении, Климов сделал себя сам и собственными силами нашел свой путь, потому как родился он в век всеобщего и абсолютнейшего помешательства на авиации! Афиши мерцали впечатляющими фотографиями аэропланов, газеты пестрели крупными заголовками о храбрецах, осмелившихся покорить влекущее небесное пространство. В начале ХХ века Российская империя стремительно превращалась из страны аграрной в мощную державу с небывалым ростом промышленного производства. Это было время больших перемен и вдохновляющих перспектив – зарождалась русская авиационная промышленность.

Еще в раннем детстве вместе с отцом он побывал в корпусах Комиссаровского технического училища: в учебных аудиториях, мастерских, лабораториях, рекреационных залах… Как завороженный юный Владимир смотрел на станки и машины, у которых трудились ученики, вслушивался в размеренный шум моторов. В тот самый момент он загорелся большой и красивой мечтой – войти в этот таинственный мир и понять его. Уже тогда в маленьком крестьянском мальчишке и начал формироваться технический гений, будущий создатель авиационных моторов.

Владимир Яковлевич Климов – бесспорный основатель российского авиационного двигателестроения. Будучи талантливым авиаконструктором, он проявил себя выдающимся организатором, способным налаживать серийное производство изделий в сложнейших условиях военного времени. На климовских авиамоторах стояло фронтовое небо в годы Великой Отечественной войны: 90 % истребительной авиации СССР летало на массовом авиамоторе М-105. В начале пятидесятых на его первых турбореактивных двигателях ВК-1 наша страна достойно мерилась силами с авиацией противника в «холодном» противостоянии.

О Владимире Яковлевиче тепло отзываются в своих мемуарах специалисты, лично знавшие его по совместной работе в Ленинграде, Москве, Уфе и Рыбинске. Блестящий инженер-механик, талантливый учёный, организатор больших коллективов и крупных научно-технических проектов, генеральный конструктор, создавший самые массовые в нашей стране поршневые моторы и газотурбинные авиационные двигатели 40–60-х годов XX века, запомнился коллегам как скромный и в высшей степени интеллигентный Человек.

Авиация – редкая область, где прочные традиции и опыт тесно сплетаются со смелыми новаторскими идеями. Владимира Климова нет уже более полувека, но интеллектуальное наследие выдающегося конструктора не стало достоянием прошлого, не растворилось в истории. Его работы заложили основу для развития отечественного двигателестроения, его индивидуальный конструкторский путь до сих пор вдохновляет новые поколения на создание образцов сложнейшей авиационной техники. Сегодня в Санкт-Петербурге расположена компания ОАО «Климов», где по сей день разрабатывается и производится авиационная техника. Предприятие является одним из лидеров мирового и российского рынков по проектированию, производству, ремонту и обслуживанию газотурбинных двигателей. Главнейшей заслугой научно-производственного коллектива ОАО «Климов» является то, что за этот срок здесь была сформирована уникальная конструкторская школа в области авиационного двигателестроения. Теоретические и практические основы авиадвигателестроения, созданные Владимиром Яковлевичем, и ныне не перестают быть символом высокого профессионализма и непревзойденной надежности создаваемой техники. Заслуги Владимира Яковлевича увековечены в моторах, заводах и людях.

То, что издательство «Политехника» решило посвятить очередное издание из серии книг о выдающихся конструкторах XX века Владимиру Климову – идея очень правильная, ведь тех редких людей, материализовавшиеся мысли и сознание которых оказало решающее воздействие на судьбы Родины в дни переломных испытаний, нужно знать, помнить и чтить. Читателей книги Ирины Климовой, дочери великого конструктора, и Любови Калининой ждет рассказ-воспоминание людей, бесконечно влюбленных в своего героя, повествование об очень непростой, но во многом счастливой судьбе Владимира Яковлевича Климова, о малоизвестных, но решающих событиях в истории нашей страны.

Рукопись книги была подготовлена более 10 лет назад как результат совместной работы авторов, их многочисленных бесед, а также воспоминаний людей, хорошо знавших Владимира Яковлевича. Кого-то удалось расспросить лично, кто-то оставил свои непубликовавшиеся воспоминания, ставшие основой ряда материалов наших современников и с благодарностью использованных авторами данной книги. Большинство напечатанных на тот момент статей о Владимире Яковлевиче Климове в Санкт-Петербурге, Уфе, Москве, а их было удивительно скромное количество, тем не менее помогло составить достаточно полную картину судьбы яркой личности, выдающегося созидателя, ученого, организатора, авиаконструктора, стоявшего у истоков отечественного двигателестроения.

Глава I
Рождение памяти (1892–1910)

Прощеное воскресенье

Этот воскресный мартовский день семья Якова Климова встречала в Еросове. Сюда, на родную владимирскую землю, всякий раз перед родами стремилась попасть жена, уговаривая перевезти ее с детишками из шумной и все еще чужой Москвы. «Дома и стены помогают», – увещевала Прасковья мужа, все откладывавшего отъезд. Не всегда успевал Яков исполнить просьбу своей жены. Уже троих детей родила она в небольшой полуподвальной комнатке одного из домов на Швивой горке, что спускалась к самой Яузе среди многочисленных таганских двориков.

…Прасковья была старшей дочерью в многодетной семье Устиновых. Восемь дочерей подарил Господь их дому, но так и не дождался Василий Устинов сына – продолжателя рода. Работал он механиком на ткацкой фабрике, что с середины века стояла невдалеке от деревни. Пришел сюда подростком и благодаря своей сметливости самоучкой постепенно дошел до понимания тех основ, что позволяли ему ремонтировать все немудреное оснащение фабрики. Жена и подрастающие дочери крестьянствовали, получая за труды ровно столько зерна, овощей, круп, чтобы еле-еле скоротать долгую российскую зиму.

Как только старшей дочери Прасковье исполнилось шестнадцать, посватался к ней один из аннинских мужиков – вдовец Яков Климов. Присмотрелся Василий к жениху и, недолго раздумывая, благословил Пашу на брак с ним. Тридцатипятилетний Яков, похоронивший к тому времени свою первую жену, уже несколько лет кряду жил в Москве, лишь изредка наезжая в Аннино, где в доме родителей росла его дочь Стеша.

И отца его – Алексея Климова – хорошо знал Василий: справный, хозяйственный мужик, из коренных владимирских. Яков же смолоду рвался в город, все стремился оторваться от беспросветного крестьянского труда, столь однообразного и немилого ему, что даже родители диву давались: «В кого такой неуемный?» Долго упрашивал Яков отца: в патриархальной семье Климовых без его позволения – никуда. Да только однажды, увидев, как ловко и красиво отделывал Яков лепниной стены и потолки малого барского флигеля, не стал Алексей больше противиться и отпустил сына в Москву: «С Богом, сынок, видать, и впрямь не крестьянствовать тебе. Поезжай восвояси, да не посрами рода климовского».

В Москве, в районе Таганки, где с давних пор находились государевы слободы, в последние десятилетия XIX века оседали крестьянские дети из соседних губерний, решившие заняться каким-либо ремеслом. Так, Ярославская губерния поставляла половых, Калужская – булочников, Рязанская – банщиков, а Владимирская земля – каменщиков, плотников и штукатуров. Селились все кучно, вблизи земляков. И пошли отсюда названия таганских улочек: Гончарная, Ямская, Болвановская, Большие и Малые Каменщики… Здесь и пустил свои корни крестьянин-отходник Климов.

К тридцати четырем годам Яков стал подрядчиком. Сам – штукатур, каких поискать, да и за остальными мастеровыми в артели досматривал, кому надо – помогал. Снял отдельную, довольно большую комнату, пусть пока и на самом первом, полуподвальном, этаже. И стал подумывать о новой хозяйке: негоже работнику жить без семьи, да и дочка сиротой растет.

С такими думами поехал он тогда, осенью 1889-го, в родную деревню. В один из церковных праздников, на котором широко и весело гуляла крестьянская молодежь, глянулась ему юная Прасковья: не красавица, а поди ж ты – потянуло его к этому покорному, робкому взгляду из-под пушистых светлых ресниц. Посватался он к Устиновым, а на Красную Горку и свадьбу сыграли. Вернулся в тот год Яков Климов в Москву с молодой женой да подрастающей дочерью.

В Москве у молодого Якова появился покровитель – выходец из тех же Владимирских мест – Бусурин, женившийся в свое время на Прасковьиной тетке Полине. Он был старше Якова, слыл отменным каменщиком и, став подрядчиком по строительству, передавал артели Климова штукатурные работы. С семьей Бусуриных молодожены сдружились, вместе праздновали церковные праздники, крестины да именины. Дети составляли веселую молодежную компанию, а взрослые на праздниках сидели чинно, солидно, как и подобает удачливым мастерам, изредка переговариваясь о событиях общественных и семейных. Сверстники – Саша Бусурин и Володя Климов – пронесут эту дружбу через всю жизнь. И куда бы в дальнейшем не кидала судьба Владимира Яковлевича, но с Сашей он встречался при первой же возможности…

И все у Климовых пошло своим чередом, ладно да понятно. Тетка Поля помогала совсем юной племяннице всем, чем могла – поучениями да советами, ведь ей шел только семнадцатый год. Но вскоре Прасковья умудрилась так наладить хозяйство, что их московский быт стал мало чем отличаться от привычного деревенского уклада. Строго соблюдались все церковные обряды, посты и праздники, обязательными были молитвы и службы в храме. Будучи старшей в семье своих родителей, Прасковья с детства освоила православную обрядовую кухню в нехитром крестьянском исполнении.

В праздники по всему дому растекались запахи климовского студня, ароматы ватрушек и пирогов, многочисленных взваров, а сам хозяин гордо восседал за праздничным столом, наблюдая, как хлопочет жена, встречая заглянувших на огонек соседей.

Уже на следующий год в Москве – родилась дочь. Крестить их совместного первенца повезли в Аннино. Нарекли девочку Евфросиньей. А Яков так надеялся, что родится сын!

И вот еще через год, 23 июля 1892 года, родился у Климовых сын. На крестины младенца снова повезли в родную волость. Тут Яков вдруг призадумался: «Что же это поп аннинский дает моим детям такие неподходящие для города имена: Степанида, Евфросинья… А как же сына теперь наречет? Опять как-нибудь заковыристо? Нет, тут надо что-то предпринять». Посетовал своему дядьке, а тот лишь в усы посмеялся: «Да, упрям наш поп. Пока не уважишь – не найдет в святцах складных имен». Услышав это, Прасковья вмиг собрала узелок гостинцев да московских подарков – и в церковь.

И нарекли их первого сына на земле владимирской – Владимиром. Складное имя дал батюшка, да памятливое – чтобы вовек не забывались им родные края да вековые крестьянские корни. А в семье с тех пор повелось: как кто-либо схитрит да заупрямится – сразу раздавалось климовское: «Ну, поп аннинский!»

…Прошел с тех пор не один год. Уже и Владимиру пять годков исполнилось. Появился на свет младший брат Николай, да еще двоих детишек прибрал господь. «Что ж, бог дал, бог взял», – смиренно причитала на то Прасковья. А как срок рожать, так опять упрашивала мужа: «Увези с детьми в Еросово. Дома и стены помогают».

…И вот они снова в деревне, в аккурат на Прощеное воскресенье – последнее перед Великим постом. Прочитав, вслед за отцом, молитву о примирении с ближними, детвора приготовилась было выпорхнуть во двор. Да не тут-то было. Лишь взглянул Яков на детей – все застыли, как вкопанные. А особенно суров он бывал со старшим сыном. Еще не совсем понимая, чего же от них хочет отец, Владимир покорно встал рядом с сестрами. Мать держала на руках младшего Николая. И тут видит Володя, как в низком поклоне опускаются головы сестер к ногам родителей. И он склонился. Но молча стоит отец, в ожидании. Застыл и пятилетний Володя. А отцов суровый взгляд так и прожигает его затылок, и как будто слышится мальчику: «Ниже, ниже поклонись, сын!» Целую вечность длились для Володи эти минуты, когда пришлось-таки по воле отца – «Кланяйся в ноги!» – упасть на колени и в нижайшем поклоне у самых ступней родительских услышать, наконец: «А теперь идите. С Богом».

На целую вечность растянулись тогда эти мгновения, и на всю жизнь осталось у Володи это пережитое ощущение необходимого, праведного, но столь не желаемого поклона. В тот день в церкви, в конце службы, он как будто впервые услышал, как священник, обращаясь к прихожанам, молил их о прощении и призывал быть милостивыми друг к другу. А стоящий рядом отец еле слышно все повторял строку из Евангелия: «Прощайте, и прощены будете». И, пожалуй, самыми сильными из детских лет остались те воспоминания у конструктора Владимира Климова, познавшего тогда одну из первооснов бытия и научившегося склоняться не покоряясь… Следом же шел самый продолжительный и строгий Великий Пост.

«Клуб отпетых»

Семья Климовых росла год от года. Суждено было Прасковье 16 раз испытать муки и счастье материнства, да не все дети выжили, лишь восемь из них продолжили климовский род: Фруза и Владимир, Николай и Вера, Александр, Софья, Ольга, а когда появился на свет младшенький Леонид, Владимиру шел уже двадцатый год.

По мере прибавления семейства отец становился все добрее и мягче к детям, терпимее ко многим их шалостям. Приходя поздними вечерами домой, а со временем Климовы из комнаты переселились в более просторную квартиру на втором этаже, Яков Алексеевич лишь восклицал, глядя на веселую шумную ватагу: «Ну, клуб отпетых, пора угомониться!» Только старшего сына Владимира он так и держал в строгости, словно предугадав его особую, значимую роль не только для будущего семьи, но и для всей России…

И хотя приходилось Владимиру «ходить по струнке», детство есть детство: проказничал он ничуть не меньше своих сестер и братьев.

…Летняя пора в деревне – раздолье и бесконечные затеи детворы, мозоли и соленый пот взрослых. Хозяйство в Еросове у климовской родни было немалым. Родители Прасковьи держали корову, много домашней птицы, а главное – пасеку. Потомки крестьян и ткачей – владимирские жители зачастую болели туберкулезом. Не обошла эта хворь и климовский корень. Мед, парное молоко да пьянящий от разнотравья деревенский воздух – вот те нехитрые снадобья, которыми врачевали без устали детей.

Володя, оказавшись наиболее слабым из подрастающего поколения, становился центром внимания и бабушки, и матери, и старших сестер. С первыми лучами солнца, задолго до остальной детворы, стремился упорхнуть он из дома, цепляясь за малейший повод: корову ли пасти, помочь родным на покосе или отправиться с подростками по грибы. А там – поминай как звали! Затеряется среди лугов, прошагает по знакомым лесным тропинкам не один километр – а к вечеру незаметно юркнет в избу. И только по истошно мычащей Буренке, как-то вдруг оказавшейся на скотном дворе с переполненным выменем, или по лукошку отборных грибов, на которое натыкались у порога, родные узнавали о возвращении Володи. А тому – все нипочем: молча выслушает бабушкино ворчание, покорно снесет заслуженный дедов подзатыльник, зажмурившись, проглотит лечебное месиво из молока, меда, нутряного сала – и снова на улицу.

Однажды с его подачи детвора сорвала праздничную службу в приходской церкви. Батюшка читал молитву, мерно помахивая кадилом, а еросовские бабы в цветастых полушалках, чинно выстроившись чуть в стороне от алтаря и создавая видимость полной сопричастности действу, между тем потихоньку судачили о молоденькой Варваре, сбежавшей накануне с конюхом в город. Часто любовался подрастающий Володя этой стройной, как будто порхающей над травами соседской девушкой. И тут в сердцах учудил он невообразимое: мигом сколол концы платков шушукающихся кумушек, а за ним – и другие мальчишки скрепили шали стоящих поодаль баб. Батюшке заканчивать службу, пастве, перекрестившись, отбить последний поклон – да не тут-то было… Поползли платки наземь, непристойно оголились склонившиеся было головы сплетниц, зашикали на них рассерженные мужья… А потом и всей детворе, конечно, досталось по первое число, и в первую очередь – зачинщику.

И даже в Москве, под суровым отцовским оком, Володя умудрялся отличиться.

С годами дело у Якова Алексеевича ширилось, в подрядах недостатка не было и Климов часто повторял своим детям: «Сам на ноги встану, и вас в люди выведу». И дорогу эту крестьянский сын видел в одном – в образовании. Его университетом стала сама жизнь, но к учебе своих отпрысков, как и его старший друг Бусурин, подходил очень серьезно. Потому с измальства нанимал им педагогов – постигать азы грамоты, да готовить к поступлению в школы. Володя же, часто и подолгу болевший, не мог посещать Городские училища, дававшие начальное образование. Вместе со своим троюродным братом Сашей Бусуриным он занимался у частного педагога, престарелого, мрачного Ивана Ильича.

Урок арифметики в тот день тянулся необычайно долго. Заканчивался учебный год, впереди – летнее раздолье. Пятеро мальчишек старались изо всех сил, но Иван Ильич опять остался недоволен результатом и не прервал занятий в означенные 12 часов. Солнце же, как назло, палило все сильнее, хотелось на улицу, в заветные закоулки дворов, к дарящей прохладу Яузе.

– А вы, Климов, о чем задумались? – прервал мечтания Иван Ильич. – Прошу к доске, поразмышляйте лучше вот над этой задачкой.

Володя, стройный темноволосый мальчик десяти лет, довольно быстро справился с заданием и, стоя за спиной учителя, ждал, когда тот обратит на него внимание. А Иван Ильич, как нарочно, что-то разглядывал в разложенной перед ним книге. Время шло. Стоявший рядом Саша Бусурин сверлил взглядом лысый затылок будто уснувшего педагога. И вот на самой макушке он разглядел три черных волнистых волоска – остатки некогда пышной шевелюры: до сих пор Иван Ильич привычным жестом нет-нет да проводил ладонью по голове, как бы поправляя непослушные кудри. Рука непроизвольно потянулась, пальцы зажали самый длинный волос и тут Иван Ильич резко обернулся… В классе хохот, учитель – красный, как вареный рак, а Саша так и застыл с трофеем в руке, осознав собственную дерзость и грядущие последствия, которые вскоре настигли обоих шалунов.

Розданные учителем табели с итоговыми оценками мало кого порадовали, и мальчишки решили немного улучшить их: на ступеньках соседнего здания они подтерли верхушечки своих троек – получились дивные пятерки. Довольные собственной находчивостью, они разбежались по домам.

На следующий день вся семья была в сборе – воскресенье. По комнатам разносились манящие запахи: мама и дочери все утро что-то стряпали на кухне. И только отец позвал детвору к столу, в дверь квартиры постучали. Володя, оказавшийся ближе всех, бросился открывать. «Здравствуйте, милостивый государь, дома ли ваши родители?» – за порогом стоял Иван Ильич… Последствия этого визита Володя еще долго ощущал, усаживаясь на стул – отец в тот день выпорол его нещадно, так как очень хотел, чтобы его сын поступил в Комиссаровское техническое училище.

Однако последствия бесконечных шалостей во время учебы не замедлили сказаться: Володю в тот год не приняли в училище. А отец настаивал на своем: «Будешь поступать на следующий год и только сюда. Я сделаю из тебя механика. А пока – никакого Еросово, берись снова за учебники».

Комиссаровское техническое училище

Володе и самому очень захотелось стать комиссаровцем. Еще задолго до экзаменов они с отцом впервые побывали в корпусах Комиссаровского технического училища, которые довольно вольготно расположились на углу Тверской и Благовещенского переулка. Инспектор училища, приняв от Климовых необходимые для поступления документы, чинно повел их по учебным аудиториям, мастерским, рекреационным залам. Как завороженный, смотрел Володя на станки и машины, у которых трудились ученики, вслушивался в размеренный шум моторов. А инспектор по ходу пояснял: «Здесь у нас слесарно-механическое отделение, а здесь – машинное, это – механические молоты, здесь изготавливают трансмиссионные валы, а это – кузнечные горны…». Мальчик уже давно ничего не запоминал из новых для него понятий, все слова и звуки слились в таинственную мелодию непознанного мира, в котором творится чудо. И Володя загорелся мечтой – постичь этот мир. А для начала – непременно поступить в это замечательное училище.

Названное в честь московского кустаря-ремесленника Комиссарова, это техническое училище поистине было любимым детищем зарождающихся промышленников Первопрестольной. Возникшее еще в шестидесятые годы как чисто благотворительная акция – здесь жили в интернате и обучались в подмастерье портным и переплетчикам дети из бедноты, оно очень быстро стало отвечать духу времени. Уже через два года профиль изменили: московские промышленники, финансировавшие школу, посчитали целесообразным готовить в училище металлистов, а затем и техников-механиков для своих фабрик и заводов. Из низшего технического с пятилетним сроком обучения к концу века оно приобрело статус семиклассного среднего технического с присвоением всех прав и льгот наравне с традиционными реальными училищами. И готовили там замечательных механиков, которых с превеликим удовольствием принимал любой завод или фабрика.

На реорганизацию жертвовались крупные суммы – в отдельные годы до 500 тысяч рублей, строились новые корпуса, оборудовались учебные мастерские и лаборатории. Училищу передавались только самые современные станки, машины, инструменты, приглашались лучшие преподаватели специальных дисциплин из высших учебных заведений, по конкурсу подбирался и остальной педагогический состав. С развитием технической мысли все новации тут же переносились сюда. И вложенные средства окупались сторицей.

В те годы повсюду росли фабрики и заводы: крестьянская Русь превращалась в промышленную Россию. За рубежом закупалось оборудование, оттуда же нанимались и мастера. Но использование техников-иностранцев лишь временно облегчало положение, но не снимало проблемы. Нужны были собственные кадры с высокой квалификацией, срочно, и к тому же в больших количествах.

Первыми осознали эту необходимость в Москве – так появилось Комиссаровское техническое училище. А вскоре примеру московских промышленников последовали во Владимире (Мальцевское механическое техническое училище), Костроме (Чижовское техническое училище) и Егорьевске (механико-электротехническое училище). Но и спустя десятилетия Комиссаровское оставалось лучшим, выпускников охотно принимали на любом предприятии, и со всех концов России стекались в Москву желающие стать его учениками.

В тот год, когда Володя Климов предпринял первую попытку поступления, в училище на 100 вакансий было 700 претендентов. Приемные испытания проводились строго: сдавались русский язык и арифметика в объеме курса четырехклассных городских училищ. И хотя завалил Володя экзамены, но именно тогда в шаловливом крестьянском мальчишке начал формироваться будущий технический гений.

Как-то враз повзрослев и собрав воедино в кулак волю, он изо дня в день просиживал за учебниками, занимался самостоятельно и с нарастающим интересом. В доме стали появляться книги, забыты были детские проказы, любимые таганские дворы, лишь одно увлечение оставалось неизменным – это голуби. Не случайно Володя слыл лучшим голубятником в округе: он лихо гонял стаю, холил и лелеял своих пернатых, разговаривал с ними и всегда смело выпускал в небо – знал, что все прилетят назад. Высшим мастерством считалось приманить чужую птицу. А вот Володе это удавалось легко. Потому многие мальчишки из соседних переулков были его заклятыми недругами: ведь перешедшего в чужой стан голубя можно было только купить или обменять – иначе он не возвращался. Таковы были неписаные законы улицы. «Ну, попадешься ты еще нам!» – часто слышал он вслед от рассерженных мальчишек. И никто из них не поверил бы, расскажи Володя о самом заветном в своем увлечении. Не доверительное воркование голубей на его плече, не власть над пернатыми друзьями влекли его: он часами мог любоваться на парящих в голубом небе сизарей и мечтать… о полетах.

Незаметно промчались месяцы, и в следующем, 1903 году, Володя Климов все же стал комиссаровцем. Он блестяще сдал экзамены и был зачислен, хотя именно с этого времени стали принимать мальчиков не моложе двенадцати лет. В их классе из пятидесяти человек только ему одному было одиннадцать.

Этот год оказался удачным для всей семьи. Неслучайно Прасковья не уставала повторять: «Это благословение Господне и дар божий помогают».

Яков Алексеевич по весне вдруг засобирался в родные края. Ходил серьезен и задумчив. И уже перед самым отъездом в Аннино как-то обмолвился:

– Ну что, мать, пора снова артель собирать. Заказ уж больно весомый в руки идет.

– О чем ты, Яша? Поди и так встаем на ноги. Сыты, одеты-обуты, ребятишек вон учить задумал… А большой заказ – больно хлопотно. Мужики и так часто ворчат: то не так, это не так. А как не справишься с большой артелью?

– Помолчи лучше, Прасковья, я так решил, – и, наменяв целый мешочек медных пятаков, Яков собрался в путь.

Ребятня шумной ватагой клубилась возле отца:

– Пап, а зачем тебе столько монет?

– А это – «для договору». Вот приеду в деревню, соберу самых мастеровых – позову в Москву, ко мне в артель. С кем сладим – тому монету и дам. Пятачок – задаток, залог верности договору, который потом уже никто нарушить не сможет.

С давних пор повелось: как набирать артель, Яков Климов – в родную губернию. Он хорошо знал своих владимирских, кто на что горазд, да и его в округе уважали. Климовский пятачок дорого стоил: это надежный и немалый заработок в Первопрестольной, налаженный понятный быт по соседству с семьей Якова.

Селились все кучно, по несколько человек в комнате, но зато вместе. Климовы к тому времени сняли небольшой домик поближе к Садовому Валу с двором для голубятни старшего сына и Прасковьиных питомцев. Хозяйка климовская и корову в том дворе держала, и кур, и гусей. Она была убеждена, что детей никак не поднять без парного молока да свежих яиц.

Летом в обед собиралась вся артель прямо на улице за длинным столом, специально сколоченным Яковом. Посредине – большая миска со щами, свежий хлеб большими ломтями. Рассядутся мастера, и непременно Володя среди них затешется, очень уж он любил такие обеды. Вот все в сборе, тут старший ложкой по столу – стук! Можно начинать. И – пошли хлебать, да хозяйку расхваливать. А Прасковья – все свое: «То артельный горшок гуще кипит!» На все у нее присказка или поговорка была.

Сами хозяева уже приобщились к московскому быту. Семья обедала в просторной комнате за большим столом, на котором уже обязательными были тарелки и столовые приборы. Причем Яков Алексеевич строго следил, правильно ли дети ими пользуются. Блюда готовились самые разнообразные, перенимались рецепты московской кухни: мясные котлеты, телятина под соусом бешамель, супы чередовались с привычными щами да кашами. А на масленицу, когда всю неделю на столе обязательным блюдом были блины, их пристрастились есть не только с топленым маслом и сметаной, но и чисто по-московски, заворачивая в тоненькие ноздреватые листочки икру, красную рыбу или селедку.

Во время обеда мать с отцом сидели напротив друг друга. Около Прасковьи – младшие дети, подле Якова Алексеевича – старшие. Отец требовал, чтобы все за столом сидели смирно, не капризничая, а к старшим сыновьям проявлял особую строгость. Однажды Владимир позволил себе с недовольным видом отодвинуть тарелку, не доев суп. Тут же в его сторону полетел стакан: бровь была рассечена, а оставшийся шрам всю жизнь служил напоминаем крутого отцовского нрава.

Не случайно в тот год Яков Климов особо тщательно отбирал мастеров к себе в артель. Предложили ему дело серьезное, на котором не только деньги, но и имя зарабатывалось: отделка внутренних помещений Малого театра. Договорились с артельщиками, как положено, на срок от Петрова до Покрова. Так и получилось: с 29 июня до 1 октября работали день и ночь. Подряд был выполнен, да так, что артель Якова Климова на всю Москву прославилась. Для подрядчика хорошая репутация, профессиональная слава и доверие – что кредит в банке.

А в канун Петрова дня, перед началом тех важных работ, Володя как раз принес радостное известие о своем поступлении. Так что юного комиссаровца большой семьей чествовали: Климовы да артельщики – все близкие или дальние родственники хозяев. А каков почин – таково и дело сладится.

Выход в «первые»

Первого сентября, ровно в восемь часов, начинались занятия в Комиссаровском техническом училище. Володя, впервые проснувшись ранним утром вместе с отцом, быстро собрался и все торопил старшую сестру, которой было поручено отвести новоиспеченного ученика на занятия.

– Стеша, давай выйдем пораньше и пешком дойдем до училища. Я дорогу знаю, здесь недалеко, – уговаривал Володя.

– Тебе что, ходоку, знамо – и семь верст не околица. Отец дал денег, так что поедем на конке.

Со Швивой горки до Благовещенского переулка было два пути. Один – более короткий: через Тетеринский переулок, по Николо-Ямской, минуя Яузский мост, далее по Солянке на Красную площадь, а там по Тверской вверх до самого училища. Но этот путь пришлось сразу отбросить: в таганских двориках Володю часто поджидали враги-голубятники. И потому раз и навсегда решено было добираться дальним маршрутом: по Садовой Землянке мимо Сыромятников и Курского вокзала до Красных ворот, далее – до Сухаревской башни и по Садово-Триумфальной до Тверской. Получалась добрая половина Садового кольца, что не особо волновало любившего пешие прогулки Владимира.

На Таганской площади в утренние часы многолюдно: отсюда в разные стороны разъезжался рабочий люд. К центру были проложены рельсы, по которым лошади тянули вагончик с пассажирами. Таганские горки были столь высоки, что перед подъемом на них подпрягали вторых лошадей – это особенно занимало мальчишек.

Миновав часть пути на конке, Володя с сестрой за полчаса до назначенного срока оказались в Благовещенском. Поднявшись по высоким ступенькам парадного крыльца, он оглянулся: «Не жди меня, обратно доберусь сам» – и шагнул вперед, оставив сестру за порогом. Позади осталось и беззаботное шаловливое детство…

По традиции, первоклассников в этот день встречали весь коллектив, педагоги и тысяча учащихся. Во внутреннем дворе директор училища профессор Федоров торжественно зачитал приказ о зачислении ста пятидесяти учеников и пожелал новичкам стать достойными звания комиссаровцев. Так начались прекрасные годы ученичества, о которых спустя полвека выдающийся авиаконструктор Владимир Яковлевич Климов вспоминал не иначе как о «счастливых и светлых минутах своего детства и юношества».

«Прошло много лет с тех пор, как я окончил Комиссаровское техническое училище. За это время мне пришлось встретиться со многими товарищами по школе, и все они с увлечением вспоминали свои годы учения, с благодарностью и любовью отзывались о своих учителях и высказывали полное удовлетворение знаниями и опытом, который был приобретен в школе.

У меня волей-неволей создалось такое убеждение, что на свете не существует комиссаровца, который не был бы патриотом своей школы. И эта привязанность к школе вызывается не одними воспоминаниями о детских и юношеских годах жизни, а имеет более глубокие корни. Комиссаровское техническое училище за 7 лет учебы давало очень широкое образование и открывало широкую дорогу в будущее. Математическая подготовка в школе была настолько высока, что, окончив Комиссаровку, легко было поступить в любое высшее техническое или инженерное училище. Техническая подготовка была такова, что по прошествии трехлетнего стажа работ на строительстве или в промышленности давалось право самостоятельно проектировать здания и сооружения на правах инженера, руководить техническим надзором и т. д. Ремесленные навыки по обработке дерева и металла давались в объеме, превышающем объем учебной практики в высших технических училищах. Поэтому выпускники Комиссаровского технического училища легко приспосабливались к работам на дерево-и металлообрабатывающих заводах.

В дореволюционное время промышленность нашей страны была развита очень слабо и потребность в инженерных работниках была небольшой. Будучи студентом Московского высшего технического училища, мне приходилось слышать и видеть, как многие молодые инженеры, окончившие это училище, долгое время ходили без работы и устраивались на случайные должности, не имеющие отношения к их специальности. У комиссаровцев не было больших забот по устройству на работу. Их охотно принимали на строительства, заводы и фабрики, и достаточно было небольшой настойчивости, чтобы устроиться туда, куда хотелось.

Таким образом, широкое образование, даваемое Комиссаровским техническим училищем, и спрос на его учеников позволяли оканчивающим училище выбирать работу, близко подходящую к своим желаниям и способностям. Как же не быть благодарным школе, которая, вместе с приятными детскими и юношескими воспоминаниями, предоставила и обеспечила выбор желаемой специальности? Любое сердце в этих условиях не выдержит, чтобы не высказать слова благодарности такой школе и не сделаться ее патриотом.

Ученики школы были сильно нагружены занятиями, особенно с 4-го класса и до 7-го, когда занятия начинались в 8 часов и заканчивались в 4 часа ежедневно. Но среди учеников школы не чувствовалось никакого переутомления, так как ежедневно происходило чередование теоретических занятий с практическими работами в мастерских. Но вот в мае месяце, когда теоретические занятия прекращались и оставались только занятия в мастерских по 4 часа в день, среди учеников школы начинали проявляться явные следы переутомления, скуки, начинали заметно увеличиваться разговоры во время работы. Можно было подумать, что в этом переутомлении учеников начинало сказываться лето, а на мой взгляд, здесь главную роль играла однообразная работа, которая быстро приедалась ученикам, а также внезапность перехода на неполную загрузку, оставлявшая ученикам свободное время, которое они не знали куда девать в первое время».

А в последующих строках без труда узнается талантливый педагог, аналитик, который всю свою жизнь будет совмещать конструкторскую деятельность с преподаванием в авиационных и технических вузах страны. Так уж сложится, что именно Владимиру Климову придется закладывать не только научную, промышленную, но и учебную базу авиационного дела в России. Будущий академик, основатель двигателестроительных школ Москвы и Петербурга, Рыбинска и Уфы, вспоминал: «В Комиссаровском техническом училище сталкивались три метода преподавания: 1) чисто лекционный, посредством которого изучались древняя и новая истории, технология, паровые котлы; 2) лекционный, сопровождаемый практическими занятиями, служивший для преподавания физики, механики, электротехники и 3) метод классных разучиваний, которым изучалась геометрия, сопротивление материалов и отчасти паровые машины.

Естественно, что лекционный метод применялся там, где объем сообщаемых сведений был очень велик по сравнению с отводимым временем занятий. Наоборот, метод классных разучиваний употреблялся для тех предметов, где отводилось достаточное число часов для такого преподавания.

Интересно сравнить результаты этих трех методов преподавания.

От лекционного метода преподавания в памяти учеников оставалось очень мало. Запоминалось только название глав и некоторых параграфов. Главная польза от лекционного преподавания осталась в том, что ученики получали хорошую ориентировку в данном предмете и могли с помощью учебника быстро отыскать ответы на вопросы. Самое плохое в лекционном методе преподавания состояло в том, что в ходе лекций ученики быстро теряли нить изложения, оставались безучастными к содержанию лекции и быстро теряли интерес к предмету. Наибольшую охоту ученики школы проявляли к тем предметам, которые преподавались методом классных разучиваний. Припоминается, как учитель математики Сергей Ильич в течение семи уроков изучал с классом метод наложения треугольников. Каждый ученик должен был изложить доказательство, а другие ученики, по его вызову, должны были представлять замечания о неправильностях в ходе изложения. И вот когда весь класс понял и осознал из этого разучивания наложения треугольников, что именно требуется в доказательствах геометрии, данный предмет стал любимым предметом класса. Достаточно было увидеть одну перемену перед уроком геометрии, чтобы сразу сказать, что этот предмет является предпочитаемым предметом класса. Действительно, если перемены перед другими уроками служили для отдыха учеников, для прогулок и бегания по залам, веселых игр на дворе и курений в укромных уголках, то перед уроком геометрии половина класса группами по несколько человек собиралась с обеих сторон классной доски для того, чтобы одни доказывали, а другие проверяли логику доказательств очередной теоремы. Естественно, что такое увлечение предметом оставило у нас наибольшие знания в памяти, а привычка к логическим рассуждениям, привитая на геометрических доказательствах, несомненно повлияла на хорошую успеваемость всего класса.

По себе могу сказать, что метод мышления и доказательств, которые привил мне Сергей Ильич Наумов на уроке геометрии, сохранился у меня до настоящего времени и оказал большое влияние в моей жизни и работе».

А тогда, в годы Комиссаровки, Володя, быстро став одним из первых учеников, живо интересовался происходящим, познавал новую для себя реальность. Пешком добираясь до училища, отцовы пятачки он неизменно тратил отнюдь не на конку, а на ароматные филипповские пирожки и популярные в то время тоненькие детективы о русском сыщике, еженедельно печатавшиеся с продолжением. Володя придумывал различные варианты развития сюжета, а встречные пешеходы становились героями сочиненных им историй. Постепенно он научился создавать свой неповторимый мир. И уже в зрелом возрасте Владимир Климов особо отметит значимость своих детских прогулок:

«Одно обстоятельство, мне кажется, сыграло большую роль в моей жизни. У меня все началось с фантазии. В детстве я был большим фантазером. А это происходило потому, что жил я далеко от училища – на расстоянии полутора часов ходьбы. И совершал я этот рейс два раза в день – туда и обратно – в одиночку. И как-то незаметно привык фантазировать. Иду, бывало, и создаю свой мир: поставлю себя в исключительно хорошие условия и наслаждаюсь самим же созданным миром. То выдумаю какую-нибудь интересную игру, в которой обязательно обыгрываю своих сверстников. Представлю себе футбольный матч – и себя обязательно какой-нибудь центральной фигурой в этом состязании. Игру эту веду с таким расчетом, чтобы победа непременно оставалась за мной. То выдумываю какие-то особые крылья, приспосабливаю их к своему телу и совершаю полеты… Иногда эта цепь фантастических приключений не укладывалась в пределы полутора часов моего путешествия. И я прерывал ее. А после школьных занятий, на обратном пути, я снова включал картину незаконченных приключений – и продолжал ее. Иногда одно фантастическое действие развивалось в течение нескольких дней.

Так, постепенно, я выработал своеобразный метод мышления: приобрел способность в любой момент приостановить фантазию и в любой момент вновь возвратиться к тому месту, на котором была прервана цепь фантастического воображения. Укрепил дисциплину мысли.

С возрастом и по мере изучения новых предметов темы моих фантазий постоянно видоизменялись. Получив первое представление об электричестве, я стал придумывать разные электрические машины, которые в дальнейшем пришлось, к моему глубокому огорчению, выкинуть из головы. Когда же в старших классах я познакомился с машинами, механизмами и стал изучать слесарное, токарное мастерство, появилось широкое поле для самых разнообразных фантазий. Обдумывание этих „проектов” было настолько интересно, что длинный путь в школу и обратно был для меня не огорчением, а удовольствием. А на занятиях эта мыслительная способность фантазировать пригодилась для решения сложных задач. Меня интересовал не результат, не решение задачи, а самый процесс распутывания ее. Я выбирал самые трудные математические задачи и с увлечением анализировал, как из одного сложного целого получаются ее простейшие составные части. Любил вникнуть в самую глубину сложности. И чем запутаннее была задача, тем для меня было интереснее.

И постепенно в классе сложилось убеждение, что я могу оказать помощь в решении самой сложной задачи или в доказательстве любой теоремы. Часто после объяснения учителя многие ученики обращались ко мне за подробными разъяснениями. Невероятно вырос мой авторитет. Но в конце концов я стал ограничиваться объяснением действительно сложных задач, в остальных случаях предоставлял эту возможность другим способным ученикам. Так, знаете ли… некий ученический задор, право первого».

А в те далекие годы ученичества, отмеряя десятки километров по булыжным мостовым, Владимир не только увлеченно погружался в мир собственного воображения, но и успевал замечать незнакомую жизнь Москвы, с различными интересами, ритмами и проявлениями.

«Говорят, летают!»

Однажды по дороге в училище внимание юноши привлекло скопление шумной молодежи, увлеченно обсуждавшей что-то около красочной рекламной афиши, на которой уже издалека можно было прочесть: «Чудо ХХ века! Французские испытатели в России!» Остановившись около митингующей группы, в центре которой на деревянном ящике что-то выкрикивал восторженный студент, Володя услышал: «Свершилось! Человечество воспарило над землей! Люди отныне смогут летать по воздуху, как птицы!».

В тот день он вбежал в класс с криком: «Летают! Говорят, летают! Как птицы! Как голуби!» И долго даже всеми любимый Сергей Ильич не мог успокоить возбужденно перешептывающийся класс.

В училище были заведены обязательные еженедельные посещения учащимися театров, музеев, кинематографа. И однажды, посмотрев в кинотеатре на Петровке киножурнал «Патэ», посвященный первым полетам, ребята воочию увидели настоящий полет самолета. Под завораживающую мелодию тапера на экране промелькнуло всего несколько кадров. Именно так в 1908 году Володя Климов впервые увидел полет самолета. Всего несколько минут – но этого было достаточно, чтобы все его дальнейшие фантазии по пути в училище отныне посвящались этому чуду. Дух захватывало от мысли, что и его руками может быть создан мотор, поднимающий машину в небо: «Вот бы такой двигатель, чтобы давал скорость!» Механизмы всегда притягивали Володю.

А придя домой, Володя пытался превратить мечты в реальность: он часами, изо дня в день, стал выклеивать из подручных материалов модели своих фантастических самолетов. Постепенно, как выразится спустя десятилетия конструктор, «мысль дисциплинировалась и получила точное конкретное направление».

Газеты тех лет писали: «Мир сошел с ума от авиации». По всей Москве, в Питере, Киеве и других городах проявился повальный интерес к полету человека. Афиши пестрели фотографиями аэропланов и портретами смельчаков, покоривших небо.

После занятий Володя все чаще задерживался в библиотеке, страницы всех номеров воздухоплавательных и авиационных журналов были им зачитаны до дыр. «Авиация стала чуть ли не культом жизни, – заверял журнал „Аэро– и автомобильная жизнь”, – никогда человечество не ждало так долго и так определенно ценного изобретения». Оказалось, что не он один увлечен воплощением собственных крылатых фантазий. И отнюдь не из бумаги, а вполне серьезно и фанатично пытаются реализовать свои идеи многие. Из журнала «Вестник воздухоплавания» юноша узнает, что «в Петербурге занят постройками аэропланов оригинальной конструкции князь Львов… Капитан Антонов строит аппарат на собственные средства, и детали устройства держит в секрете… Граф Н. Д. Шереметьев также строит летательный аппарат в своем имении». Но как, как такое возможно, чтобы аппарат тяжелее воздуха смог подняться над землей? Кадры киножурнала вставали перед глазами, и все-таки Володя не мог до конца поверить в реальность полетов. А тем более хоть как-то попытаться их объяснить. И юный Климов вновь обращался к книгам, авиационным журналам.

Его просто потрясла судьба Александра Можайского. Морской офицер уже в зрелом возрасте, оставив службу на флоте, загорелся идеей создания аэроплана. Построенные им модели, приводящиеся в движение при помощи воздушных винтов, могли разбегаться по плоскости и взлетать.

Читая свидетельства очевидцев, Володя не мог поверить, что уже тридцать лет назад, в 1877 году, такое происходило в Петербурге. А между тем «Кронштадтский вестник» бесстрастно передавал впечатления члена технического комитета Морского министерства Богословского: «На днях нам довелось быть при опытах над летательным аппаратом, придуманным нашим моряком г. Можайским. Изобретатель весьма верно решил давно стоявший на очереди вопрос воздухоплавания. Аппарат при помощи своих двигательных снарядов не только летает, бегает по земле, но может и плавать. Быстрота полета изумительная; он не боится ни тяжести, ни ветра и способен летать в любом направлении». Можайский тогда обратился в Военное министерство за поддержкой его работ. В результате ему было выдано на исследования полетов моделей 3000 рублей.

Но Александр Федорович убедился в необходимости постройки «аппарата таких размеров, на котором силою машины и направлением аппарата мог бы управлять человек». По его расчетам требовалось 18 895 рублей 45 копеек. Таких средств ведомство не выделило. В Главном инженерном управлении признали создание летательных аппаратов тяжелее воздуха «пока бесполезным и нерациональным». И все дальнейшие работы велись за счет изобретателя.

Можайский продолжал исследования на небольших моделях и одновременно готовился к строительству первого полномасштабного аэроплана. В июне 1880 года он подал заявку на свое изобретение и 3 ноября 1881 года получил «привилегию» – патент «на воздухоплавательный снаряд», коим удостоверялось, что «на сие изобретение прежде сего никому другому в России привилегии выдано не было, дает капитану 1-го ранга Александру Можайскому сию привилегию на пятилетнее от нижеописанного числа исключительное право вышеозначенное изобретение, по представленным описанию и чертежу, во всей Российской Империи употреблять, продавать, дарить, завещать и иным образом уступать другому на законном основании».

Первый отечественный самолет имел фюзеляж с деревянными ребрами, обтянутыми материей. К бортам были прикреплены прямоугольные крылья, профиль которых был слегка выпуклым. Крыло и оперение обтянуты тонкой шелковой материей, пропитанной лаком, а переплеты крыльев Можайский решил сделать из сосны. Все это изобретение покоилось на стойках с колесами – прообразом шасси будущих лайнеров.

Самым трудным оказалось создание двигателей. Можайский спроектировал две паровые машины облегченной конструкции в 10 и 20 лошадиных сил, которые изготовили по его заказу в Англии. 19 июня 1883 года постройка первого отечественного самолета была завершена.

В этом же году на Красносельском военном поле под Петербургом самолет Можайского, а это был моноплан весом чуть менее тонны, сделал попытку взлететь, но затем по неизвестной причине изменил направление и упал, повредив крыло и шасси.

Испытания продолжались, нужны были более мощные двигатели, и конструктор заказывает на Обуховском заводе два дубликата своей 20-сильной машины, намереваясь довести мощность силовой установки до 60. Средств катастрофически не хватало. Единичные финансовые вливания меценатов не помогали. Одержимый изобретатель вынужден был заложить, а затем и продать не только свои имения на Украине и в Вологодской губернии, но даже личные вещи, вплоть до часов и обручального кольца. Но выкупить уже готовые двигатели ему так и не удалось.

Во второй половине июля 1885 года Можайский вновь проводит летные испытания с прежними двигателями. И долгие годы общественность уверяли, что и эти попытки оказались неудачными. (Лишь в середине ХХ века будет открыта истина: результаты были не только успешны, но и настолько перспективны, что военное ведомство тут же решило засекретить все материалы. Приоритет России и лично Александра Можайского в создании летательного аппарата, осуществившего первый в мире полет, был безвозвратно утрачен. Слава первооткрывателей в этой области почти двадцать лет спустя была отдана США, где 17 декабря 1903 года братья Райт подняли в воздух свой самолет.)

В марте 1890 года, испытав всю полноту и горечь чиновничьего непонимания, Александр Можайский – один из родоначальников авиации и первый отечественный авиаконструктор – скончался…

Володя резко отодвинул журнальную публикацию и надолго задумался. Вскоре он окончит училище, а дальше? Достанет ли ему сил продолжить такой путь, хватит ли терпения, увлеченности, которая несомненно захлестнула в последние годы? Он все больше убеждался, что воздухоплавание, создание самолетов не может оставаться только лишь увлечением. Это не забава, необходимы глубокие научные познания, дальнейшие исследования.

Проходили дни, месяцы, а упрямый комиссаровец все клеил модели крылатых машин и до позднего вечера засиживался в библиотеке.

Володя, собирая выдаваемые отцом пятачки, в тот год купил первую книгу об авиации «Самолет фирмы „Фарман”». Так было положено начало одной из самых полных частных библиотек об авиации, где на одной полке соседствовали исследования и беллетристика как русских, так и зарубежных авторов. Англичане братья Райт, французы – Блерио, братья Фарман, братья Вуазен, бразилец Сантос-Дюман, немецкие, русские достижения стали восприниматься Володей как данность его мира, мира людей, покоряющих небо. Он не различал границ и наций, для него важным было одно: человечество научилось летать. В разных уголках планеты над созданием летательных аппаратов ломали головы светлые передовые умы. И надо узнавать как можно больше обо всех открытиях, чтобы, сохраняя обретенное, двигаться вперед.

Но так хотелось убедиться самому, увидеть собственными глазами чудо полета! И такая возможность представилась.

В 1909 году повсюду шумно рекламировались полеты французского авиаиспытателя, которые должны были состояться на московском ипподроме. Из Франции был доставлен самолет, что особенно разжигало любопытство молодежи… Зрителей собралось столько, что даже при всем желании подросткам попасть на ипподром не удалось. Но они не унывали. Володя вместе с одноклассниками забрался на крышу соседнего дома и оттуда приготовился к необычайному зрелищу. Но полет не произвел большого впечатления. Самолету удалось лишь на метр подняться над землей, немного продержаться в воздухе – и машина врезалась в заграждение. Пилот остался жив, но летательный аппарат получил большие повреждения. Серию показательных полетов пришлось отменить. Спустя год на том же московском ипподроме Володя Климов все-таки увидел, как крылатая машина покорилась человеку.

15 мая 1910 года впервые в Москве состоялся демонстрационный полет русского авиатора Сергея Уточкина на французском самолете «Фарман». При небывалом скоплении народа самоотверженный летчик-самоучка осторожно разогнал машину и, направляя полет вдоль беговой дорожки, уверенно набрал высоту. И вот уже не один раз самолет поднимался ввысь, описывал круг над соседними строениями, а зрители в оцепенении, не веря собственным глазам, все еще не могли проронить ни слова. И лишь когда самолет Уточкина вновь оказался на земле, трибуны буквально взорвались аплодисментами. Ликованию не было предела, буря восторга будто подхватила и крыши окрестных зданий: там одновременно взлетели вверх сотни шапок любопытных московских мальчишек…

На всю жизнь Володя Климов запомнил эти мгновения, окончательно определившие его судьбу: «Нам, детям, недоступны были непосредственные наблюдения. Мы поднимались на крыши домов и оттуда наблюдали первые, уже не фантастические, хотя далеко еще не совершенные, реальные полеты. Эти пробные полеты захватили всю мою юношескую страсть». Последние сомнения исчезли, вопроса «Кем быть?» отныне не возникало.

По-прежнему добросовестно работая и на уроках, и в мастерских, Володя тем не менее все серьезнее погружался в мир авиации. Мать частенько далеко заполночь гасила свет в комнате сыновей, где Володя мог ночи напролет читать непонятные для нее книги. А отец попытался отвлечь сына от богохульных мыслей – «То же мне, на небо замахнулись!» – и заставил его заняться… проектированием квартир будущего дома.

Большая семья Климовых все еще жила в той же, становившейся все более тесной, квартире. Яков Алексеевич все так же занимался подрядами на отделочные работы, нехватки в заказах не было. Но годы брали свое, и он начал задумываться над дальнейшей судьбой своей семьи. Дети подрастали, нужны были средства на образование, к тому же никто из сыновей не проявлял склонности к его деятельности. И, как ему тогда казалось, выход был найден.

Яков Климов, взяв ссуду в банке, купил небольшой болотистый участок земли на Таганке, в самом начале Тетеринского переулка, и начал подготовку к строительству собственного дома. Замысел был таков: построить многоквартирный шестиэтажный дом, один из этажей занять под собственные нужды, а остальные квартиры сдавать в аренду. Доходный дом, как рассчитал глава семьи, позволит и в дальнейшем держаться на том уровне, которого с большим трудом достиг недавний владимирский крестьянин.

По весне Яков Алексеевич вновь отправился в Аннино – набирать артель на долгий срок. Мастеров отбирал тщательно, а за чертежи нового дома решил посадить своего старшего сына. И как не отнекивался Владимир от мало интересующего его занятия, но с Яковом Алексеевичем шутки были плохи:

– Будешь чертить планировку квартир! Сказано – будешь!

И уже будучи студентом сделал Владимир требуемые чертежи, но интересом к строительному делу так и не проникся. А пока же он готовился к окончанию Комиссаровки и дальнейшему поступлению в высшее учебное заведение.

Кураторы

В течение многих лет существовала тесная связь между Комиссаровским училищем и Императорским московским техническим училищем (ИМТУ). Это высшее учебное заведение являлось как бы неофициальным шефом Комиссаровки, выделяя для него преподавателей специальных дисциплин. И сам директор училища, и многие педагоги перешли сюда из лучшего по тем временам технического института: профессор Белов вел уроки черчения и курсы механики, сопротивления материалов; профессор Чиликин преподавал курс прикладной механики и одновременно заведовал механической лабораторией. Ежегодно около трети выпускников училища становились студентами ИМТУ.

Узнав об увлечении Климова, профессор Николай Чиликин рассказал своему ученику о кружке воздухоплавания на механическом факультете ИМТУ и впервые привел его туда.

К тому времени Московское высшее техническое училище, основанное в 1830 году как ремесленное училище «для подготовки искусных мастеров с теоретическими сведениями», получило мировое признание. В 1868 году, получив статус Императорского технического училища, оно выросло во всероссийский научно-методический центр подготовки инженеров. Глубокое теоретическое обучение в сочетании с самостоятельным лабораторным экспериментированием давало великолепные результаты. Научная школа ИМТУ неоднократно отмечалась на международных выставках золотыми медалями. Филадельфия 1876 года, Париж 1900-го рукоплескали выдающимся русским ученым – основателям школы передовой научно-технической мысли.

Студенческая молодежь ИМТУ, увлеченная идеями завоевания воздушной стихии, основала Воздухоплавательный кружок. Почетным председателем стал профессор Жуковский, читавший здесь лекции по механике. С 1871 года Николай Егорович преподавал в ИМТУ сначала математику, а спустя три года стал доцентом кафедры аналитической механики.

Научный девиз Жуковского – решать реальные задачи механики, изучать вещи в самих себе – предопределил весь его дальнейший путь. В 1882 году Жуковский защищает диссертацию «О прочности движения» на степень доктора прикладной математики. С 1886 года он профессор Московского университета по кафедре механики, а с 1887 – одновременно и профессор кафедры аналитической механики в ИМТУ. С этими лучшими высшими учебными заведениями страны Жуковский отныне связал свою жизнь, педагогическую и научную деятельность.

В 1909 году в Санкт-Петербурге А. П. Фан-дер-Флит начал читать курс аэродинамики. При издании своего учебника «Аэромеханика» (отметим: первого русского учебника по аэродинамике) он консультировался у Жуковского, и поэтому в его книге со ссылками на великого ученого были опубликованы результаты его исследований, опубликованные позже – в 1912–1913 годах.

Ко времени организации Воздухоплавательного кружка в ИМТУ не было никакой материальной базы. Администрация предоставила кружковцам бывшую чертежную – абсолютно пустой зал. Но молодого задора, желания работать, стремления идти по новой, непроторенной дороге у кружковцев было сколько угодно. Есть помещение – его надо использовать наилучшим образом для нового, увлекательного дела, для достижения пока еще не совсем ясных целей. Таков был девиз кружка.

И по совету Жуковского, в первую очередь было решено построить две аэродинамические трубы: круглую диаметром в 1,2 м и плоскую с размерами рабочего сечения 1,5x0,3 м. Кружковцы – и авторы проектов, и строители установок. Но всего собственными руками не сделаешь, что-то необходимо было покупать, нужны были деньги.

Николай Егорович инициирует акцию в поддержку кружка: он сам читает в Политехническом музее лекцию по воздухоплаванию, некоторые артисты бесплатно выступают в концертах. Сбор с лекций и концертов пополняет кассу Кружка, и работа продолжается.

Кроме аэродинамических труб и других лабораторных установок и приборов, постройкой которых ведала так называемая теоретическая комиссия кружка, в его практической комиссии студенты приближались к строительству планеров. Николай Егорович, как никто другой, умел сам и учил молодежь смело и быстро применять все достижения науки в практической деятельности.

Не менее важной считалась и пропаганда новой отрасли науки и техники. В конце декабря 1909 года в Москве в здании Университета проходит очередной съезд русских естествоиспытателей и врачей. Под председательством Жуковского работает подсекция по воздухоплаванию. Кружковцы берутся за организацию выставки там же, где работает съезд. И вот съехавшиеся со всей страны естествоиспытатели рассматривают на стендах выставки модели самолетов «Райт», «Блерио», «Вуазен», воздушные змеи, приборы, схемы, поясняющие механизм полета, и ряд других экспонатов. Выставка имела большой успех, идея покорения неба приобретала новых последователей.

Володя Климов все свободное время проводил в ИМТУ, где кружковцы милостиво допустили его к подготовке выставки. Вот где пригодилось его мастерство по склеиванию моделей самолетов. Владимир был горд и счастлив. Еще бы, ведь он, наконец, вплотную приблизился к своей цели и совершенно отчетливо понял, где продолжит свое обучение. Волею судеб он оказался в эпицентре научного и практического постижения авиации, именно там, где рождалось чудо – летательный аппарат тяжелее воздуха.

Спустя годы академик Климов, вспоминая тот период, заметит: «…Мои стремления определились очень рано, и мне не пришлось мучительно вынашивать свое призвание. Противоречий я не испытывал и бороться с ними мне не приходилось. Такие драматические переживания в поисках профессии бывают у юношей, которые по разным обстоятельствам не могут определить свои способности в какой-либо области науки или искусства. И когда они достигают 22–23 лет, точно не определив своего пути, вот тогда и начинаются терзания „Кем быть?”

У меня таких метаний не было. Никаких противоречий здесь я не испытывал. Не колебался. Не боролся с самим собой. Ведь борьба начинается тогда, когда человек недоволен своей судьбой, не уверен в правильности и полезности избранной специальности.

А я любил свое дело. Как-то сразу понял и оценил его пользу, с увлечением отдавался ему. Поэтому мне и не пришлось бороться со своим „я”. Может быть, это звучит не столь интересно. Но для жизни очень полезно: сохраняются силы от бесцельной растраты в ненужной борьбе, человек разумнее и эффективнее использует их в деле».

А пока шел 1910 год, приближались выпускные экзамены, и комиссаровцу ничего не оставалась, как опять вернуться к учебникам, снова вечерами просиживать в библиотеке училища, ища ответы на бесконечные вопросы, рожденные новым авиационным увлечением.

И вот в июне блестяще окончено Комиссаровское техническое училище, в июле – отмечено 18-летие, а в августе – Владимир Климов становится студентом ИМТУ.

Глава II
Все только начинается (1910–1917)

«Птенцы» кружка Жуковского

Именно в ИМТУ зарождалась и теоретическая, и техническая основа российского авиастроения. На механическом факультете, куда поступил Владимир Климов, формировалась научная школа воздухоплавания, отцом-основателем которой был профессор Жуковский. Еще в 1899 году в публичной лекции «О воздухоплавании» он произнес пророческие слова: «…Я думаю, что человек полетит, опираясь не на силу своих мускулов, а на силу своего разума».

Работами Жуковского открывалась новая область исследований в гидро– и аэромеханике, основанная на изучении безотрывного обтекания тел. Изданные в 1906 году труды «О присоединенных вихрях» и «Падение в воздухе легких продолговатых тел, вращающихся около своей продольной оси» легли в основу многих научных открытий ХХ века. В этих работах впервые была изложена теорема о подъемной силе, что позволило определять значение и направление действия силы давления потока на тело при его плавном обтекании.

К моменту поступления в ИМТУ Володя Климов уже был знаком с исследованиями Жуковского и потому он, первокурсник, всеми правдами и неправдами проникал на его лекции – профессор впервые читал свой курс по теоретическим основам воздухоплавания. В аудиторию, где за кафедрой появлялся седовласый мэтр, набивались студенты с разных курсов и факультетов. А Жуковский своим негромким голосом, очень просто и доходчиво говорил о сложнейших комплексных вопросах теории конструирования, производства и применения летательных аппаратов, впервые описывал два класса профилей крыла, вошедших в историю авиации как профили НЕЖ – Николай Егорович Жуковский. Эти лекции перемежались с обязательным экспериментальным практикумом, который проводился в аэродинамической лаборатории, организованной Жуковским год назад.

В 1912 году, когда курс «Теоретические основы воздухоплавания» был опубликован, в стенах училища выстроилась огромная очередь из желающих непременно приобрести работу своего Учителя. И конечно в первых рядах студентов оказались кружковцы, имена которых вскоре окажутся вехами отечественного авиастроения: Андрей Туполев и братья Архангельские, Борис Юрьев и Владимир Климов, Борис Стечкин и Александр Микулин, Александр Путилов и Константин Ушаков, Владимир Голубев и Алексей Черемухин, Гурген Мусинянц и Владимир Ветчинкин – самый деятельный и любимый ученик Жуковского.

А кружковцы в эти месяцы практически не уходили из училища, все свободное время пропадая в лаборатории. Своими руками из деревянных конструкций и полотна они мастерили планер-биплан. Сами проводили расчеты, спорили до хрипоты, стремясь найти единственно правильное решение. Но до него еще было далеко.

Жуковский загорелся тогда новой идеей и поручил кружковцам рассчитать, сконструировать и построить новую аэродинамическую трубу для лаборатории ИМТУ.

Студенты рьяно взялись за новое дело, но его пришлось отложить на несколько лет. В стране нарастал революционный подъем. В 1911 году из ИМТУ было исключено 39 студентов, среди них большинство кружковцев, в том числе Андрей Туполев. Не помог даже авторитет Жуковского. Кружок временно распался.

Но спустя год все птенцы вновь слетелись под крышу родного ИМТУ, работа над созданием планера продолжилась. И к зиме их детище было готово – пришла пора испытаний.

В парке, на высоком берегу Яузы, кружковцы готовили к полету свою чудо-технику. Андрей, студент-второкурсник, вызвался рискнуть и, ловко «оседлав» крылатого коня, взмыл в небо! Биплан послушно парил вдоль реки, а недавно еще такие важные создатели, как малые дети, с криком и гиканьем неслись по заснеженному берегу. Среди них недавний комиссаровец Володя Климов, обычно сдержанный в проявлении эмоций, ликовал больше всех.

Но вот планер пошел на посадку, начал постепенно снижаться и совсем не грациозно плюхнулся у самой кромки еще не полностью замерзшей реки. Основательно помялись бока и у «летчика», и у крылатой машины. Но все были счастливы – полет подтвердил правильность их расчетов. Летчик же, осмотрев повреждения и сочтя их незначительными, тут же решился на повторный эксперимент. Спорить никто не стал – упрямый характер Андрея Туполева был уже хорошо известен кружковцам.

…Так летом 1912 года впервые поднялся в небо будущий гений отечественного самолетостроения, а за его полетом волею судьбы наблюдал еще совсем молодой Климов, может быть именно тогда решивший посвятить себя созданию моторов для таких непослушных крылатых машин.

И все-таки двигатели!

Начиная с третьего курса, студента Климова все чаще можно было встретить в аудитории профессора Гриневецкого и лабораториях молодых преподавателей – воспитанников ИМТУ Евгения Мазинга и Николая Брилинга. Здесь было иное царство – царство Его Величества Мотора.

Первое десятилетие ХХ века. Двигатель внутреннего сгорания уже перестал восприниматься как нечто диковинное, изобретен и дизель. В 1906–1907 годах в Механической лаборатории ИМТУ появляются первые экспериментальные установки с двигателями внутреннего сгорания, начинается исследовательская работа.

Так в стенах нынешнего «Бауманского» была заложена основа отечественной науки о двигателях.

Инициатором выступил известный ученый-теплотехник Василий Игнатьевич Гриневецкий. Закончив в 1896 году ИМТУ, уже через четыре года он профессор, а с 1914-го станет ректором училища.

А первоначально профессор Гриневецкий начал планомерные исследования рабочих процессов паровых машин и двигателей внутреннего сгорания. В 1905 году им разработана схема расчета котлоагрегата, год спустя – теория экономики рабочего процесса паровой машины. В 1906 году Гриневецкий предложил использовать двигатель внутреннего сгорания на локомотивах и разработал двухтактный двигатель двойного действия для тепловоза, который через три года был построен и успешно прошел испытания.

В 1907 году Василий Игнатьевич Гриневецкий начал читать в училище курс «Двигателей внутреннего сгорания» и организовал учебную лабораторию. В тот же год он опубликовал научный труд «Тепловой расчет рабочего процесса двигателей внутреннего сгорания», основные положения которого как «Отче наш…» будут повторять студенты нескольких поколений.

К тому времени стала очевидной перспективность применения двигателей внутреннего сгорания на всех видах транспорта. Возникла необходимость в теоретическом обобщении накопленных экспериментальных данных, в разработке теории рабочего цикла и отдельных процессов. И тогда к исследовательским и учебным работам профессор Гриневецкий привлек своих недавних учеников – Евгения Мазинга и Николая Брилинга.

Евгений Карлович Мазинг стал руководить испытаниями промышленных установок, проводившимися силами студентов ИМТУ, и возглавлять исследования газовых двигателей и газогенераторов.

Николай Романович Брилинг проводил первые отечественные исследования в области карбюраторных двигателей. Ему было предложено продолжить дальнейшие исследования, разработать теоретические основы рабочего процесса двигателей, а также преподавать новую дисциплину «Двигатели внутреннего сгорания».

Володя Климов быстро и, как оказалось, на все отпущенные Богом годы, сблизился с будущим профессором Брилингом. Николай Романович старше своего студента всего на шесть лет, в свое время он был блестящим студентом ИМТУ, но за участие в революционном кружке и распространение нелегальной литературы был исключен. Тогда на семейном совете решили отправить его в Германию для продолжения учебы. В 1907 году в Дрезденском университете недавний московский студент защитил докторскую диссертацию «Потери в лопатках паротурбинного колеса» и вернулся на родину.

Перед своими студентами молодой профессор предстал в 1908 году, задавшись определенной целью: среди десятков и сотен юношей отобрать тех немногих, с кем предстоит решать архиважную задачу рождения, становления и развития отечественного двигателестроения. И надо сказать, что вскоре среди его учеников и последователей окажутся будущие ученые и создатели российских двигателей: А. Д. Швецов, В. Я. Климов, Б. С. Стечкин, А. А. Микулин.

В 1911 году профессор Брилинг выпустил свой первый учебник «Двигатели внутреннего сгорания». В ходе лабораторных занятий студенты самым тщательным образом изучали существующие западные образцы моторов. Приходилось часами не отходить от лабораторной установки, простаивать за кульманом и с головой погружаться в изучение иностранных языков, чтобы без посторонней помощи понимать техническую документацию, читать специализированные иностранные издания. Сам профессор, прекрасно владея французским, немецким и английским, требовал этого от своих учеников. Уже в те годы Володя Климов научился вполне самостоятельно читать и понимать иностранные технические тексты, а в дальнейшем мог без переводчиков работать с французскими специалистами и прекрасно понимать англичан и немцев, что очень скоро ему пригодилось…

Знакомство Володи Климова и профессора Брилинга запомнилось обоим. В тот день Николай Романович несколько дольше обычного задержался в лаборатории – он проводил один из экспериментов, изучая применение различных видов топлива для карбюраторных двигателей. Училище почти опустело, повсюду воцарилась тишина. И вот за дверью комнаты, мимо которой он проходил, будто бы послышались шаги. Профессор заглянул в неосвещенную аудиторию. Присмотревшись, он заметил высокого молодого человека, словно маятник расхаживающего от стены к стене.

– Что вы здесь делаете, сударь? Да и кто вы такой? – Брилинг вошел в помещение и зажег свет.

– Простите, я… мне необходимо обдумать…, – послышался негромкий растерянный голос. Форменный китель успокоил профессора – перед ним был один из студентов.

– О чем же, позвольте спросить, вы размышляли? И почему именно здесь, да еще в темноте?

– Извините, Николай Романович, – при свете ламп молодой человек узнал Брилинга и совсем стушевался. Прошло несколько минут, пока он не пришел в себя, и уже твердым голосом представился: – Студент Владимир Климов, здесь только что закончилась последняя лекция для нашего курса.

– Только что… Прошло не менее двух часов, – посмотрев на часы, заметил профессор. – Вы так, пожалуй, не один километр прошагали.

– Еще раз извините, – Климов подошел к своему столу и начал быстро, но аккуратно укладывать в портфель конспекты. Все еще смущаясь, пояснил: – С детства у меня такая привычка – самое важное обдумывать на ходу.

– Давайте-ка все же присядем, и, может быть, вы сочтете возможным поделиться со мной своими мыслями.

И Владимир неожиданно для самого себя высказал все наболевшее. Месяц за месяцем идут занятия, заканчивается второй курс, позади и восьмимесячная заводская практика, а что-то гнетет душу, будто главное упускаешь.

– А где вы проходили практику?

– На котельном заводе А. И. Бари. То есть сначала на Мясницкой – в технической конторе, а уж потом в заводских корпусах Симоновой слободы.

– Что ж, вам повезло, интереснейшее место в Москве. Это сейчас там заводы – Бари развернулся, да бельгийцы электромеханический выстроили. Не та уже Симонова слобода. А раньше здесь были самые живописные дачи – Бекетова и Селивановского, сосновая роща, великолепный старинный парк с мостиками, гротами, беседками. Вся Москва туда на прогулки съезжалась. По рассказам, и Карамзин «Бедную Лизу» именно здесь сочинял. Пруд за Симоновской заставой так «Лизиным» и называют. Да и завод, куда вас направили, один из лучших, с тридцатилетними традициями. Уникальное, разноплановое производство. Конечно, и сам Бари прекрасный организатор, хороший инженер, но его самая большая удача – Владимир Григорьевич. Не случайно фирму Бари так и называют: «контора по эксплуатации изобретений Шухова». Довелось познакомиться с ним?

– Да, Владимир Григорьевич недели две был нашим куратором, знакомил со своими изобретениями.

– Шухов – настоящий белгородский самородок, гениальный инженер, конструктор. А какое разнообразие тем: гигантские железнодорожные баржи для перевозки нефти, новые типы цементных хранилищ, водотрубный котел, насосы, разборные металлические конструкции для доменных печей и павильонов крупнейших международных выставок, мосты, башни и многое другое. Практически все, что сконструировал Шухов, пользуется спросом, обеспечивая завод заказами. Увлекло Вас производство, интересно было на практике?

– Очень познавательно, но…

Оказалось, что Владимир Климов с детства «заболел» авиацией и поступил в училище с намерением стать в этом новом деле хорошим специалистом. Он, конечно, не посмел признаться в самом потаенном – желании стать Конструктором, реализовать все самые смелые свои фантазии. Пока же приходится заниматься совсем иными проблемами, а время уходит…

Николай Романович слушал очень внимательно, но между тем еле сдерживал улыбку:

– Дорогой мой студент Климов, не стоит так огорчаться. Поверьте мне, все только начинается. ХХ век, запомните мои слова, подарит еще немало сюрпризов. И нужно благодарить Бога за то, что нам довелось родиться именно в эти годы. Вам же рекомендую с самого начала определиться, чему вы отдаете предпочтение: самолету или мотору?

Владимир не смог ответить, профессор Брилинг между тем продолжал.

– Авиация еще в зачаточном состоянии, особенно в России. А пока необходимо самым тщательным образом изучать пусть небольшой, но от этого еще более ценный опыт других стран. И, как знать, может быть, именно вам представится уникальная возможность активного участия в становлении нашей авиации. Воспитывайте в себе смелость и ответственность ученого, а талантливая личность, как вы смогли убедиться на практике, определяет судьбу заводов, отраслей, да и страны в целом. Дерзайте, молодой человек, дерзайте! Авиации так нужны десятки, сотни «шуховых»!..

Та памятная встреча сыграла определяющую роль в судьбе Владимира Климова, не предполагавшего, что это знакомство очень скоро перерастет в прекрасную творческую дружбу студента и Учителя. Их пути отныне очень тесно переплетутся. Увлечение моторами приведет к созданию отечественной научной школы двигателей внутреннего сгорания, а в дальнейшем их полностью поглотят проблемы легкого транспортного двигателестроения, в том числе и авиационного.

Обретение очага

1914 год семья Климовых наконец-то встречала в собственной квартире. Строительство доходного дома было завершено, заканчивалась и внутренняя отделка помещений. Фасадная шестиэтажная часть здания в два подъезда выходила на Таганскую горку, а вглубь Тетеринского переулка шло крыло с понижением этажности.

Дом несомненно удался. Внешне отделанный серым бугристым покрытием, он удачно вписался в ряд основательных построек новой Таганки. Выросшие за последние годы многоэтажные здания к тому времени полностью закрыли низкорослые деревянные домики некогда провинциального района. Все квартиры климовского дома сразу по завершении отделочных работ разбирались жильцами, и почему-то наибольшим успехом они пользовались у иностранцев. Итальянцы, французы, немцы и англичане быстро заполнили новые квартиры, оформляя их в долгосрочную аренду. Цены у Климова были умеренные, а дом находился в десяти минутах езды от центра.

Яков Алексеевич для своих домочадцев отвел высокий бельэтаж в том подъезде, что ближе к Таганской площади. Все окна в этих квартирах были забраны выгнутыми узорчатыми прутьями, отчего пространство зрительно увеличивалось. Широкая мраморная лестница в обрамлении колонн вела на площадки, откуда в разные стороны расходились квартиры. Слева, в четырех комнатах, разместилась мужская половина семьи, а справа – хозяйка с подрастающими дочерями и кухарка – молодая деревенская девушка все из того же Еросова. Яков Климов – хозяин и кормилец – занял просторную комнату, ближайшую к лестничному маршу. Там же в рабочее время сидел конторщик, ведущий все учетные бухгалтерские книги.

Ни в квартире, ни в конторе Яков Алексеевич никогда не назначал встреч со своими партнерами или заказчиками. Для деловых переговоров, заключения контрактов, следуя московским традициям, он оплачивал свой постоянный столик в уютном ресторане, размещавшемся в подвальчике ГУМа на Красной площади. Достаточно было занять этот столик и представиться: «Я к Климову», и половой беспрекословно принимал все заказы, записывая расходы в счет бывшего владимирского крестьянина. В конце месяца Яков Климов оплачивал по своему счету, как правило, не проверяя составляющие представленной суммы. И Яков Алексеевич, и хозяин ресторана, и половые всегда оставались довольны друг другом. Не жаловались на кухню и гостеприимство частые гости Климова, среди которых нередко мелькала молодежь в студенческих форменных костюмах.

Дело в том, что Володя Климов нет-нет, да и пригласит кого-нибудь из однокурсников на обед за отцов столик. Молодежь в ИМТУ училась разная, многие приезжали издалека и жили в Москве на стипендию да нечастые денежные переводы от родных, а кое-кто и вовсе не мог ожидать помощи из семьи. Как ни странно, но именно среди кружковцев Жуковского и учеников Брилинга таких студентов было большинство.

Конечно, половые очень быстро распознали эту хитрость, как и сам Яков Алексеевич. Но заказы от «клиентов Климова», как представлялись студенты, принимались безоговорочно. Отец Володи был мудрым человеком и понимал, что даже такой невольный контроль – лучше, чем абсолютно бесконтрольная жизнь сына. Он неизменно оплачивал студенческие счета, с удовлетворением подмечая умеренность заказов.

Среди друзей Володи ни тогда, ни впредь не было людей невоспитанных или неумеренных в любых своих проявлениях. Он всегда ценил в людях интеллигентность и тактичность. Крестьянское воспитание и его самого приучило к скромности и сдержанности.

Если же во время обеда студенты видели входящего в ресторан Якова Алексеевича, они тут же исчезали через вторую дверь. От игры в почтенных клиентов в один миг не оставалось и следа. И долгие годы «столик Климова» поддерживал молодую авиационную поросль, вскоре ставшую у руля великих дерзаний.

…Этим летом, впервые за все годы, Яков Климов вывез семью не в деревню к владимирской родне, а снял для них в пригороде просторную дачу. Сам по-прежнему занимался домом, контролировал завершение отделки, а на выходные приезжал к своим. На соседних дачах разместились две большие семьи: Климовых и Бусуриных – родственников жены Прасковьи. Детворы всех возрастов здесь оказалось много, погода стояла великолепная, и с раннего утра, сразу же после завтрака, все устремлялись на улицу.

Студенческая молодежь, дружившая с малолетства, решила ставить оперу. И после долгих обсуждений остановились на «Евгении Онегине». Нашлись и музыканты, хорошо игравшие Чайковского, и артисты – исполнители главных ролей, остальные же праздные дачники с удовольствием участвовали в массовке. У Володи оказался приятный голос и хороший слух. Он легко разучил партию Ленского и принялся за костюмы и декорации. Их создавали здесь же, всем миром, из подручных материалов. Приехавший в субботу отец застал своего старшего отпрыска, всегда сдержанного и молчаливого, в необычайно приподнятом настроении.

Уже вечерело, а смех и пение раздавались со всех сторон. Яков Алексеевич отдыхал с дороги в тенистом саду и с долей удивления наблюдал за своими детьми. Дачное раздолье сделало их раскованными и совсем иными. В Москве за постоянными делами и заботами он как-то и не заметил, как быстро повзрослел его «клуб отпетых». Старшие – Стеша, Фруза и Володя с Николаем – уже совсем взрослые, скоро получат профессии в своих институтах да гимназиях, все помощь будет. А там средним – Вере, Александру и Софье – поступать куда-то надо, пора бы уже определяться. Что-то их всех ждет? В газетах все про войну галдят, так и правда недолго беду накликать. Вон австрияка наследного на днях убили, шумиха-то поднялась!..

Его раздумья прервали последыши – по тропинке к отцу бежали пятилетняя Леля и Ледя, как звали в семье Леонида, хоть и младше на два года, а по шустрости да ловкости не уступал сестре. Подбежали к отцу, уткнулись в колени и в ожидании подняли свои смуглые мордашки. Яков достал обоим по фигурному леденцу – то-то радости было! Гладит их по головкам разомлевший под солнышком, подобревший с годами отец, и будто не был он никогда грозным да строгим, не усмирял любой детский гвалт одним лишь взглядом.

Любил он младшеньких больше всех. Да и то сказать, они да старшие братья – Володя с Сашей – все в его породу пошли, климовская стать: стройные, черноволосые, кареглазые. И характер дедов своих унаследовали: устремленность да решительность Богом данную. Какой-то внутренний стержень в них с детства чувствовался, а Володя – тот совсем уж особенный, будто знает что, от многих сокрытое. Остальные же дети – те в Прасковью: круглолицые, светловолосые и голубоглазые, мягкость и покорность в них устиновская продолжилась.

А из окна Володиной комнаты вновь и вновь раздавалось пение, с характерной для него основательностью сын упорно репетировал свою арию перед завтрашним спектаклем, с чувством выводя: «Что день грядущий нам готовит?..»

Последние месяцы мира

Семья Климовых была далека от политики. Сам Яков Алексеевич считал, что жить надо просто и правильно, по-христиански. А что до всяких там революций и войн – так это все от безделья, если б каждый занимался своим делом основательно, будь то половой, дворник или важный чиновник, – не оставалось бы времени на дурные дела и мысли. Тому и детей своих Яков Климов учил. Но взрослели его отпрыски, уходили в большую жизнь – и там сталкивались с иными законами, с иной человеческой философией.

…Воздух Европы постепенно накалялся. Ощущение неминуемого взрыва витало повсюду. Как и прежде, студенты Императорского училища каждый день начинали с обсуждения последних газетных новостей: российских и мировых. И если раньше в центре внимания оказывалась повседневная жизнь – повальное увлечение танго, похищение из Лувра картины да Винчи «Мона Лиза», рождение киностудии в Голливуде, трагедия британского лайнера «Титаник», то теперь даже самые аполитичные рассуждали о будущем Европы, государственной политике и ее приоритетах. Все живо интересовались происходящим, были в курсе основных событий, и потому июньское убийство эрцгерцога Австро-Венгрии Фердинанда с супругой в Сараево потрясло больше, чем трагическая кончина собственного премьер-министра Столыпина в сентябре одиннадцатого года.

Большинство однокурсников Володи, не сговариваясь, спешно вернулись в Москву, отказавшись от долгожданных каникулярных планов. К середине июля почти все были в сборе. По утрам они приходили в училище, дожидались своих профессоров и за работой, экспериментами шли нескончаемые беседы. Брилинг был откровенен со своими учениками, студентов же интересовала готовность России, ее техническая оснащенность в преддверии большой войны. Все, о чем поведал им Брилинг, большого оптимизма не вызвало.

Авиация во всех странах делала только первые шаги. Создавались конструкторские бюро, готовились квалифицированные инженерные и рабочие кадры, методом проб и ошибок разрабатывалась технология производства. Шла нормальная техническая эволюция. Авиамоторостроение базировалось на достижениях моторостроения автомобильной промышленности. На Западе эта отрасль развивалась гораздо интенсивнее, чем в России, где автомобилестроение только зарождалось, машины начали собирать на вагонном заводе в Риге. Да, были небольшие починочные мастерские иностранных фирм – исключительно для ремонта завозимых в Россию автомобилей. И не естественная эволюция, а резкий скачок происходит лишь там, где появляется яркая талантливая личность. Таков, видимо, наш путь. Мы – нация вдохновения и порыва.

В 1909 году в Санкт-Петербурге был открыт первый русский авиационный завод – завод Первого петербургского Товарищества авиации и воздухоплавания, на котором талантливый авиаконструктор Яков Модестович Гаккель создавал свои достаточно оригинальные и самобытные самолеты. В Киеве в 1910 году студент Киевского политехнического института Игорь Сикорский совместно с Былинкиным построил свой первый самолет БиС-1, который мог только подпрыгивать. Впервые подняться в воздух Сикорскому удалось 3 июня 1910 года на своем втором самолете – БиС-2. Из-за недостаточного запаса мощности самолет мог летать только по прямой. Характеристики последующих самолетов Сикорского – С-З и С-4 – также были невысокими. Намного совершеннее и крупнее оказался С-5. На нем Сикорский сдал экзамен на звание пилота, установил четыре всероссийских рекорда, совершил показательные полеты, в начале сентября 1911 года участвовал в военных маневрах, где продемонстрировал превосходство С-5 над принятыми на вооружение самолетами иностранных марок.

Учтя опыт постройки и испытаний С-5, Сикорский разработал в конце 1911 года самолет С-6, на котором установил мировой рекорд скорости полета с двумя пассажирами. Конструктор был удостоен почетной медали Императорского Русского технического общества. А модификация самолета С-6А была выставлена на Московской воздухоплавательной выставке 1912 года, где Сикорский удостоился Большой золотой медали. Его имя стало широко известно в России…

В апреле 1912 года председатель правления Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ) М. В. Шидловский решил организовать авиационное производство. Отметим, что РБВЗ являлся многопрофильной фирмой, которая помимо вагонов выпускала жатки, локомобили, газовые двигатели, автомобили и поэтому производство самолетов являлось для нее средством рационального вложения капитала. В качестве кандидатов на должность главного конструктора авиационного отделения рассматривались многие инженеры, уже проявившие себя на поприще авиационного производства. И в сентябре Шидловский сделал такое предложение Игорю Сикорскому.

Первоначально на РБВЗ развернулось производство самолета С-6Б конструкции Сикорского. В сентябре 1912 года этот самолет занял первое место на военном конкурсе аэропланов, опередив многие аппараты иностранных конструкций. Следующий, С-7, на котором Сикорский первый раз опробовал схему моноплана, стал первым самолетом отечественной конструкции, проданным за рубеж. На учебном С-8 места конструктора и ученика располагались рядом. Биплан С-10 и моноплан С-11 стали победителями конкурса военных аэропланов (1913). Моноплан С-12 создавался как тренировочный, на основе С-10 в 1913 году был разработан гидросамолет С-10, производство которого началось на РБВЗ в том же году. Отметим, что это был первый серийный морской самолет отечественной конструкции.

Но основными направлениями развития самолетостроения конструктор считал повышение скорости и грузоподъемности.

В мае 1912 года морской министр Григорович подписал приказ о формировании первых авиационных частей Военно-морского флота России. Этим же приказом И. И. Сикорский был назначен «техником по авиационной части» авиации Балтийского флота. Говоря современным языком, Сикорский был принят на должность главного инженера по авиации Балтийского флота. В качестве первоочередной задачи ему поручили выбрать конструкцию наиболее пригодного для Балтийского флота самолета. Несколькими годами раньше капитан 2-го ранга А. В. Колчак, разрабатывая планы грядущей войны на Балтике, пришел к мнению о необходимости иметь на вооружении морской авиации самолет с большой дальностью полета, способный долететь от островов Моозундского архипелага до Киля. Задача создания такого самолета была вменена Сикорскому. К октябрю 1912 года у Сикорского сложилась идея и схема такой машины. Он впервые в мире решил установить на своем самолете несколько двигателей и закрытую комфортабельную кабину для экипажа. Председатель правления РБВЗ поддержал молодого конструктора и дал указание приступить к постройке большого самолета.

Конструктор дал только принципиальную схему и основные габариты, все остальное решал непосредственно в цехе. А чертежи для серийного производства, все размеры уже потом снимались с натуры.

В начале марта следующего года С-9 – «Большой Балтийский», или «Гранд», был готов. Первоначально он имел два двигателя с тянущими винтами, установленными на крыльях по бокам фюзеляжа. Затем в тандем к ним добавили еще два с толкающими винтами. Поразительно – даже самый первый полет гигантского биплана в апреле 1913-го был успешен, а 10 мая он был показан в полете над Петербургом.

В июне четыре двигателя из положения попарно в тандем переставили в ряд по крылу. Самолет был переименован в «Русский Витязь». Он дал жизнь целому направлению в авиации – тяжелому самолетостроению и стал родоначальником всех многомоторных гигантов – пассажирских авиалайнеров, тяжелых бомбардировщиков и транспортных самолетов.

По приглашению императорского двора Сикорский на своем самолете перелетел из Петербурга в Красное Село, где с невиданной доселе машиной ознакомился император Николай II. Несколькими днями позже Сикорскому за демонстрацию новой авиационной техники от имени царя вручили золотые часы.

Предполагалось принять самолет для вооружения морской авиации в поплавковом варианте.

Однако «Русский Витязь» просуществовал недолго. Летом 1913 года с самолета постройки московского завода «Дукс» отлетел двигатель и разбил крылья машины Сикорского. Восстанавливать самолет Сикорский не стал, а сосредоточил усилия на разработке нового самолета-гиганта «Илья Муромец». Он имел улучшенную аэродинамику и лучшие летные характеристики. В разработке принимал участие любимый ученик Жуковского Василий Адрианович Слесарев, который на основании результатов анализа выполненных им многочисленных продувок моделей самолета в аэродинамической трубе разработал рациональную аэродинамическую схему этой машины. 10 декабря «Илья Муромец» поднялся в воздух.

На втором «Муромце» Сикорский с экипажем из трех человек совершил этим летом уникальный перелет из Петербурга в Киев и обратно. Военное министерство выдало РБВЗ большой заказ на «Муромцы» в варианте дальнего разведчика и бомбардировщика.

Сикорский планировал использовать этот самолет для полетов над Северным полюсом и организации воздушного сообщения между крупнейшими городами России. Первый экземпляр был поставлен на поплавки, чтобы использовать его в качестве дальнего морского разведчика.

Один из руководителей Первого петербургского товарищества воздухоплавания С. С. Щетинин при финансовой поддержке богатого московского купца Щербакова переформировал предприятие в «Завод Щетинина». Первоначально на нем строились иностранные самолеты, а с 1914 года – морские гидросамолеты Д. П. Григоровича: М-1, М-2, М-3, М-4, М-5, М-9, М-11, М-15. В 1913 году в Петербурге был открыт завод В. А. Лебедева, известного спортсмена и энтузиаста авиации. В Москве директор завода «Дукс» Юлиус фон Меллер также начал строить самолеты. Именно с этих предприятий и началась молодая русская авиационная промышленность.

В 1911 году в Ливии во время войны Италии с Турцией впервые для разведки использовалась авиация. В 1912 году, когда началась Первая Балканская война, С. С. Щетинин на свои деньги снарядил отряд русских добровольцев, которые направились на помощь Болгарии. Эти войны показали, что самолет является эффективным средством воздушной разведки. И все страны мира активно занялись военным применением авиации.

Если самолетное производство в стране постепенно налаживалось, то с двигателестроением дела обстояли плохо. «И уж совсем отсутствует в России самостоятельное производство двигателей, – с горечью произнес Николай Романович, заканчивая свой экскурс. – На вас, молодежь, вся надежда. Времени на раздумья, да и на учебу, практически не остается. Если начнется война – предвижу неминуемый моторный голод».

Война

Семья Климовых все еще жила на даче, в Москве – только отец да Володя. И как-то вечером Яков Алексеевич вернулся домой особенно мрачным.

– Завтра поедем за нашими, не к добру все идет, надо всем под одной крышей быть. Вон Берги третьего дня аренду квартиры спешно продали, а сами съехали. Немцы ведь, поди к себе на родину подались.

И лишь когда вся шумная климовская ватага была в сборе, отец немного успокоился.

А события разворачиваются все стремительней. Каждый день приносит тревожные новости. Австро-Венгрия объявляет Сербии ультиматум – в ответ Сербия проводит мобилизацию и обращается за помощью к России. Австро-Венгрия стягивает войска к нашей границе – и царь Николай II объявляет всеобщую мобилизацию.

В первые дни августа сначала Германия, а следом Австро-Венгрия объявляют войну России.

Вся Европа моментально становится театром военных действий. Германия, Австро-Венгрия, Турция и Болгария объединились в противостоянии странам Антанты – Англии, Франции и России. Очень скоро передел сфер влияния затянет в кровавый водоворот Японию, Италию и США, которые выступят на стороне Антанты, и война приобретет мировой масштаб.

…Занятия в Императорском училище как всегда начались в сентябре. Многих студентов призвали в армию, остальные чувствовали себя не у дел, считая почти преступным равнодушное продолжение учебы. И той же осенью, по инициативе Жуковского, в ИМТУ организуются Теоретические курсы авиации.

На Курсы принимали студентов технических и математических факультетов из Москвы и Харькова, Петрограда и Варшавы. Теорию, специальные предметы вели профессора ИМТУ, а наиболее одаренным студентам, в том числе и Володе Климову, было предложено руководить занятиями в лабораториях. После окончания теоретического курса слушатели обучались полетам в Московской школе авиации, а затем «охотниками» поступали на военную службу.

Только за неполный учебный год на Курсах подготовили около 60 летчиков. К тому же были разработаны методики обучения, лекционные курсы и лабораторные занятия. Именно тогда Володя Климов с гордостью принес в дом первые заработанные деньги. И с тех пор сам обеспечивал себя.

Позднее, с сентября 1915 года, Теоретические курсы авиации из ИМТУ будут переданы в Военное управление Военно-воздушного флота, спустя четыре года на их основе откроется Авиатехникум, а еще через год – Институт инженеров Красного Воздушного флота, будущая Военно-воздушная Академия имени Н. Е. Жуковского. И Володя Климов здесь вновь окажется в числе преподавателей, но уже совсем иного ранга.

А тогда, разрываясь между занятиями и работой на Курсах, Володя усиленно искал тему для своей дипломной работы, ведь это был старший курс училища. То, что исследование будет посвящено авиационному двигателю, – сомнений не было. Но хотелось потратить усилия и время не напрасно, а на что-то новое и полезное стране.

Первые боевые моторы

Война брала свое: потребовалось резкое увеличение машин и двигателей к ним. Главное военно-техническое управление по-прежнему ориентировалось на иностранные разработки, и в основном – французских фирм.

Самолеты России и ее союзников в начале войны имели преимущественно ротативные двигатели с воздушным охдаждением: вал двигателя – в покое, а вокруг него вращаются цилиндры с кривошипным механизмом. Французские двигатели «Гном», «Рон» и «Клерже» стали образцами для ротативных двигателей всех стран.

Двигатель «Гном» конструкторов Сегена и Люке был самым легким в то время – весил 94 кг и развивал мощность 70–80 л. с., довольно легко разбирался и снимался с фюзеляжа. «Гном» устанавливался на самолеты «Моран-Ж», «Фарман-16», «Ньюпор», выпускавшиеся русскими заводами. Но двигатель имел ряд недостатков: непомерно велик расход топлива (300 г/л. с. – ч), до первого съема работал всего 30–40 часов и сильно разбрызгивал масло на фюзеляж. На самолетах «Сопвич» и «Ньюпор» и на летающих лодках Григоровича (М-5) применялся ротативный двигатель «Клерже» мощностью до 130 л. с. Большинство же истребителей, собиравшихся в России, имели ротативный двигатель «Рон», более надежный и экономичный.

Еще перед войной Военное ведомство купило лицензии на постройку двигателей «Гном» из деталей, изготовляемых во Франции. В Москве на Ткацкой улице французское общество «Гном» и «Рон» в 1912 году основывает завод, где производится сборка моторов. На заводской территории находились контора, механическая мастерская с небольшой литейной и кузницей и сборочная мастерская с испытательным стендом. Весь персонал завода тогда состоял из 16 человек, причем 15 из них – французы, был принят только один русский сотрудник – на должность дворника (!)

В Санкт-Петербурге РБВЗ разработал собственную конструкцию авиационного двигателя – РБВЗ-6 – и развернул его серийное производство.

Владимир Климов побывал на Ткацкой улице, пытался добиться разрешения на работу для подготовки дипломного проекта. Но французы мило улыбались и категорически отказывали в помощи. И даже когда завод расширился, получая крупные заказы, фирма продолжала строго оберегать свои разработки: принимались на работу только рабочие, но во главе стояли исключительно иностранцы. Москва не имела ни конструктивных расчетов, ни четкой связи с техническим бюро в Париже. Центральная администрация общества сохраняла полную техническую зависимость своего московского отделения, так и не создав в России самостоятельного технического бюро.

Между фирмами шла острая конкурентная борьба: двигатели воздушного охлаждения постепенно уступали свое первенство более мощным моторам водяного охлаждения. Новые двигатели потребовали специальных приборов контроля и управления. В кабине летчика устанавливались различные счетчики и датчики, регуляторы водяного охлаждения, высотные корректоры и другие приборы, отвлекавшие во время воздушного боя. Но без повышения мощности и скорости летать стало невозможно.

Большинство фирм перешло на строительство моторов жидкостного охлаждения. Французские и английские конструкторы, взяв за основу немецкий шестицилиндровый двигатель «Мерседес», создали V-образный двенадцатицилиндровый двигатель, более мощный и легкий, чем образец. Конструкторы «Рено», «Лорен-Дитрих», «Паккард», «Холл-Скотт», «Роллс-Ройс», «Форд» обратились к производству рядных Y-образных двигателей.

Союзные России страны, в первую очередь Франция и Англия, опираясь на свои автомобильные и машиностроительные заводы, быстро перешли к их крупносерийному производству, продолжая совершенствовать конструкцию.

Французам, братьям Биркихтам, удалось создать двигатель с литым алюминиевым блоком, названный «Испано-Сюиза», – компактный, жесткий, с небольшой массой. Восьмицилиндровые двигатели «Испано-Сюиза» считались у союзников лучшими для истребителей. Они стояли и на одноместных «Спадах», строившихся российским заводом «Дукс».

Английские конструкторы фирмы «Роллс-Ройс» разработали удачные мощные моторы водяного охлаждения «Фалькон» мощностью 220 л. с. и мотор «Игл», к концу войны достигший мощности в 360 л. с.

Становилось очевидным, что в ближайшей перспективе двигатели жидкостного охлаждения будут лидировать. И Владимир Климов решил заниматься ими.

Только на производство!

…Профессор Брилинг, как мог, помогал своему лучшему ученику в поиске темы. Он уже давно увидел в Климове неординарную, талантливую личность. Прекрасный математик, механик от Бога, а главное не проходящая увлеченность Володи авиацией и поразительная работоспособность – все это рождало самые смелые прогнозы относительно его будущего.

Брилинга, как и многих профессоров ИМТУ, часто приглашали на заседания Военного ведомства, где обсуждались поступавшие сведения из российских посольств. Поэтому Николай Романович был хорошо осведомлен о мировых тенденциях двигателестроения и многим делился со своим учеником. В качестве консультанта он каждую неделю бывал на заводах, связанных с производством автомобильной и авиационной техники. К этим посещениям Николай Романович обязательно привлекал Климова.

На «Дуксе» предпринималась попытка наладить производство перспективных отечественных двигателей. Дирекция пригласила на завод военного инженера А. В. Нестерова, разработавшего оригинальную конструкцию под названием «Гипоцикл». Этот мотор жидкостного охлаждения предполагаемой мощностью 220 л. с. напоминал двигатель «Сальмсон», но был значительно мощнее и совершеннее. На испытательном стенде мотор дал хорошие показатели. Климов по рекомендации Брилинга помогал Нестерову, заинтересовавшись новым проектом, но…

«Гипоцикл» был законсервирован и в серию не пошел. Руководитель акционерного общества Меллер, в первые дни войны с Германией поменяв фамилию на Брежнев, не покинул завод. Меллер в авиационном деле разбирался слабо. Как-то услышав от него, что «аэроплан не машина – его рассчитать нельзя», Брилинг и Климов окончательно расстались с последними иллюзиями относительно этого завода. Становилось очевидным, что не здесь произойдет конструкторский и производственный рывок. Но проведенное на «Дуксе» время было потрачено не зря, Владимир именно здесь принял решение – только полноценная работа на заводе сделает из него специалиста. И потому, даже не сдав экзаменов за старший курс, Климов в мае 1915 года подает заявление об уходе.

Профессор Брилинг поддержал своего студента и снова оказал ему помощь. Завод «Дека» акционерного общества электромеханических сооружений в Петрограде, где Брилинг состоял директором правления, получил государственную субсидию на развитие производства и создание отделения авиадвигателей. Вмешался случай. На фронте русскими войсками были захвачены немецкие и австрийские самолеты – двухместные разведчики фирмы «Альбатрос» с моторами «Мерседес» мощностью 100 л. с. и «Бенц» – 150 л. с. Двигатели было решено передать в Петроград на завод «Дюфлон и Константинович» для изучения и постройки по образцу. Именно туда с рекомендацией Николая Романовича решил отправиться Владимир Климов.

Родители без одобрения отнеслись к известию об увольнении из училища и ближайшему переезду сына в Петроград. Мать молча плакала – время военное, все труднее с продуктами, молодежь продолжают забирать в армию, а тут сын решился на такое. Отец, зная упрямый характер своего старшего, не стал спорить. Его объяснения были малопонятны Якову Алексеевичу, да и Володя не мог быть до конца откровенным. Еще полтора года назад, при оформлении допуска на секретный завод, студенту разъяснили, что отныне он не должен никого из посторонних посвящать в специфику своей деятельности. В этом смысле «посторонними» оказывались и все члены его семьи. А отец лишь напомнил, что без поддержки родных в чужом городе будет очень трудно. Ему ли, крестьянскому отходнику, не знать об этом! Перекрестив сына перед дальней дорогой, родители с тяжелым сердцем проводили его.

…Спустя восемь месяцев покинет дом и второй сын – Николай, как окажется, навсегда. Со студенческой скамьи его заберут в армию, и молодой юнкер бесследно исчезнет в кровавом вихре военных событий.

Петроград

Эта поездка стала первой в череде нескончаемых перемещений авиационного пилигрима. Такой уж путь предопределила судьба будущему конструктору, большая часть его жизни пройдет вне родного дома, вдали от любимых таганских переулков.

…На петроградский завод Владимир поступил рабочим, хотя рекомендация Брилинга и его высокая оценка способностей Климова позволяли претендовать на зачисление инженером. В заводоуправлении недавнему студенту предлагали более интеллектуальные должности, но тот настоял на своем. Доскональное знакомство с заводом Владимир решил начинать с азов, освоив рабочие специальности и пройдя все ступеньки производства.

Спустя полгода он был зачислен в группу инженера Воробьева, руководившего выпуском рабочих чертежей двигателей типа «Мерседес». Это был вертикальный однорядный шестицилиндровый мотор водяного охлаждения мощностью 100 л. с. Владимир занимался составлением чертежей, спецификаций этого мотора по немецкому образцу, подбором отечественных материалов. Чертежи двигателя «Бенц» разрабатывала другая группа – под руководством инженера Киреева.

Для серийного выпуска двигателей «Дека» спешно приобретает у купцов Монзаимов в городе Александровске большой участок земли со всеми находящимися на нем постройками, оборудованием и прочим инвентарем. Братья Монзаимы хотели основать там завод по изготовлению сельскохозяйственных механизмов и инструмента, но их капитала хватило только на постройку корпусов.

Новые хозяева ускоренными темпами строят авиационное предприятие, ставшее филиалом завода «Дека». Вскоре здесь выросли административные здания, появилась силовая станция, механический, кузнечный и испытательные цехи, столярное, модельное и ремонтное отделения, складские помещения. Весной 1916 года на заводе «Дека» в Александровске работало уже около 300 человек. По площади кирпичных строений и техническому оснащению он превосходил все моторные заводы России.

И когда на головном предприятии в Петрограде Климов рассматривал макет нового завода, рациональное расположение кирпичных корпусов, удивлялся скорости строительства, он не мог предположить, что спустя 14 лет станет одним из его руководителей. Так же трудно было себе представить, что здесь, в столице, уже четвертый год существует небольшое предприятие, которое спустя полвека обретет его имя.

В 1912 году основатель французской автомобильной фирмы «Рено» Луи Рено открыл в Санкт-Петербурге представительство по продаже своих автомобилей. Первоначально «Автомобили Рено» занимались продажей легковых автомобилей, грузовиков, тракторов и моторов, поступавших с заводов из Франции. Несколько машин марки «Renault» было закуплено Царским Двором.

В июне 1914 года Городская управа дала разрешение на строительство «починочной мастерской фирме „Автомобили Рено” во 2-м участке Выборгской части по Большому Сампсониевскому проспекту». Началось строительство первого в городе автомобильно-ремонтного предприятия. А вскоре Высочайшим разрешением здесь было создано Акционерное общество «Русский Рено», ее учредителем стал Действительный статский советник Лев Половцов. Именно с этого момента началась история будущего завода «Климов». В годы Первой мировой войны на этом предприятии был развернут серийный выпуск авиационных двигателей «Рено» мощностью 220 л. с. Их производство продолжалось до середины 1920-х годов.

Памяти Сергея Уточкина

Между тем испытание мотора, получившего название «Дека М-100», по образцу двигателя «Мерседес», шло довольно успешно. И в тот солнечный зимний день 13 января 1916 года Климов в приподнятом настроении отправился на завод, по дороге отмечая скопление облаков, которые вдруг обрушили на Петроград небывалый снежный заряд.

Войдя в административный корпус, он принялся было смахивать с себя пушистые снежинки, да так и застыл, словно покрытый белым холодным саваном. Перед глазами замелькали строчки вывешенного в холле некролога: скончался русский авиатор Сергей Исаевич Уточкин.

Память услужливо воспроизвела картины шестилетней давности, когда Володя Климов с крыши дома вблизи московского ипподрома восторженно наблюдал полет Сергея Уточкина, ставший определяющим в выборе его жизненного пути. Тогда, в 1910-м, Уточкин совершил первые демонстрационные полеты во многих городах страны. Благодаря ему киевляне увидели полет аэроплана 4 мая, москвичи – 15 мая, харьковчане – 7 июня, нижегородцы – 19 августа. А 15 июля авиатор отметил свой сотый полет.

С тех пор Владимир внимательно наблюдал за судьбой своего кумира, отслеживая в газетах любые сообщения о Сергее Уточкине. Так, по крупицам, он узнавал детали его жизни. Сергей был всего на шесть лет старше его и по достижении 21 года неожиданно заболел небом. С 1907 года он начал летать, сначала на воздушном шаре, а вскоре освоил планер. Мечта же – покорить воздушное пространство на аэроплане привела его к постройке моноплана собственной конструкции, по схеме близкого к «Блерио». Но мощность моторов оказалась недостаточной, и при испытаниях у Сергея получались только скромные подлеты. И лишь 28 марта 1910 года в Одессе, всего через неделю после Михаила Ефимова, он совершил свой первый полет на аэроплане. Титул же первого русского летчика был отныне закреплен за Ефимовым.

Летать Уточкин научился самостоятельно. Экзамен на звание пилота-авиатора сдал в Одесском аэроклубе в апреле 1910 года, получил грамоту № 1. В конце года Всероссийский аэроклуб выдал ему пилотский диплом № 5. Несмотря на отсутствие теоретической и учебно-летной подготовки, летал с тех пор много, смело и до поры успешно. Его публичные полеты привели в авиацию не один десяток подростков и, как ни что другое, способствовали популяризации ее достижений. В конце лета Уточкин по просьбе директора московского завода «Дукс» Меллера провел летные испытания нового самолета. А осенью завершил постройку собственного биплана, выполненного по схеме «фармана». Аэроплан получился удачным, и авиатор совершил на нем десятки полетов над Одессой, а чуть позже – продолжительный полет над морем, длившийся полтора часа.

Но удача капризна и непостоянна, и вот в июле 1911 года при групповом перелете Петербург – Москва Уточкин попадает в аварию. Результатом стал надлом черепной коробки, перелом ключицы, вывих коленного сустава. Сначала казалось, что ему удалось победить недуг: через полтора месяца он снова летал. Однако травма черепа оказалась роковой. Появились адские головные боли, снять которые могли лишь сильные обезболивающие, содержащие наркотики. Нервное переутомление, сильнодействующие лекарства, семейная драма привели Уточкина к психическому заболеванию, и весь 1913 год он провел в больнице.

Началась Первая мировая война. Уточкина, еще не совсем поправившегося, производят в прапорщики и зачисляют в автомобильно-авиационную дружину, стоявшую под Петроградом. Осенью следующего года, во время очередного полета, ослабленный организм окончательно сдался. Он заболел тяжелым воспалением легких и навсегда расстался с любимым делом. Невозможность летать, забвение и одиночество снова привели его в психиатрическую больницу, где Сергей Уточкин, по скупым сообщениям газет, находился последний год. А оказалось – это были последние трагические дни его жизни, удача так и не вернулась к нему.

Для Владимира Климова смерть одного из первых авиаторов оказалась личной трагедией, он впервые ощутил холод непоправимой беды, обрушившейся на близкого человека, на такого же, как он, фанатичного служителя авиации.

Вспомнилась судьба Можайского, некогда потрясшая его своей несправедливостью и трагизмом, теперь вот и Сергей Уточкин. В тот день Владимир так и не смог приступить к работе. Постояв перед некрологом, он резко развернулся и выбежал на холод. Долго ходил по столичным улицам, забредал в незнакомые тупики, садился на заснеженные скамейки и, откинувшись на промерзшие перекладины, смотрел и смотрел в небо. Какое же ты хищное и безжалостное! Сколько еще жертв засосет эта серая ненасытная бездна…

Техническая отсталость России

Мотор «Дека М-100» состоялся. Климов не покидал группу инженера Воробьева от первых чертежей до стендовых испытаний, только что не ночевал на заводе. И, как свидетельствуют документы, «первый мотор, сделанный целиком из русских материалов (из опытной серии пять штук 100-сильных), был пущен в ход 28 сентября сего года (1916), дал вполне удовлетворительные результаты».

Не раз за это время в Петроград наезжал и Николай Романович. Профессора Брилинга часто вызывали и на «Деку» – для принятия совместных решений правления по заводу и на заседания столичного Военно-технического ведомства.

Уже через год после начала боевых действий стала проявляться техническая отсталость России. Не хватало вооружения, обмундирования, наземных и воздушных машин. Учитывая нужду в автотранспорте, Военное ведомство реквизировало у частных владельцев для армии свыше 3 тысяч легковых и 400 грузовых машин. Около 40 тысяч автомобилей было закуплено у иностранных фирм за огромную сумму в 500 миллионов золотых рублей.

Автомобильная промышленность в России была развита слабо. В частности, авторемонтный завод РБВЗ с 1909 года занимался сборкой легковых автомобилей преимущественно из импортных деталей и узлов. За 6 лет был выпущен 451 легковой, а также небольшое количество грузовых и автомобилей специального назначения. В 1916 году РБВЗ начал строительство нового большого автомобильного завода под Москвой, в деревне Фили.

К началу 1916 года Военное ведомство, поставленное перед фактом особенно острого моторного кризиса, было вынуждено оказать отдельным предпринимателям материальную поддержку. Надежды на заграничные поставки не оправдались, пришлось спешно налаживать собственное производство машин и двигателей. Консультанты, в том числе и профессор Брилинг, настаивали на поэтапном, эволюционном развитии новой промышленной отрасли: от автомобильных заводов к смешанным, а затем и к авиационным предприятиям.

В феврале 1916 года Николай II утвердил решение о создании на основе государственного кредита пяти отечественных автомобильных заводов: в г. Москве – завод АМО (Товарищество «Кузнецов, Рябушинский и К»), в Филях (под Москвой) – «Руссо-Балт» (Акционерное общество Русско-Балтийского вагонного завода), в г. Нахичевань (Акционерное общество «Аксай»), в г. Ярославле и Рыбинске. На выпуск первых 7500 автомобилей (по 1500 от каждой фирмы) было выделено 136 миллионов 885 тысяч 500 рублей. Такие большие ассигнования несомненно подогрели энтузиазм предпринимателей в области автомобилестроения.

Так наметился и еще один будущий маршрут Владимира Климова – только зарождавшемуся заводу в Рыбинске конструктор посвятит свои лучшие творческие годы. «Рыбинский период» окажется невероятно сложным, драматичным и в то же время самым ярким десятилетием его жизни.

Блестящий финал ученичества

…В октябре 1916 года Климов возвращается в Москву, восстанавливается в училище и начинает работу над дипломным проектом. Казалось, тема была предопределена: непосредственное участие в создании первого мотора из российских материалов М-100 по образцу немецкого «Мерседеса» дало богатейший материал не только для студенческого диплома, но и для научного диссертационного исследования. Владимир, несколько удивив даже своего научного руководителя профессора Брилинга, для дипломного исследования выбрал двигатель «Бенц» мощностью 100 л. с.

В апреле 1917-го дипломный проект был представлен Николаю Романовичу для рецензирования. Работа получила высокую оценку на кафедральном обсуждении и безо всяких замечаний была рекомендована к защите: «Представленное студентом Климовым исследование являет собой прекрасное свидетельство зрелости его инженерной мысли». Но даже после столь высокой оценки научного руководителя Владимира до самой последней минуты не покидала тревога. Защита диплома в МВТУ^[1] перед корифеями русской технической мысли – большое событие и величайшее испытание.

25 мая 1917 года состоялась защита дипломного проекта Владимира Яковлевича Климова. Послушать Климова собрались не только профессора МВТУ, пришли и преподаватели Государственного университета, проскользнули в зал студенты-старшекурсники. Дипломнику предоставили слово. Владимир вышел перед аудиторией, разложил материалы, закрепил на стене многочисленные чертежи, диаграммы и начал выступление. Волнение первых минут, покрывшее лицо и шею предательскими красными пятнами, быстро улеглось. Спокойно и аргументированно, обращаясь к многочисленным диаграммам, Климов начал свой монолог. Раздвинулись границы аудитории, и он, как в детстве, вновь полностью погрузился в свои «фантазии».

К этому времени Владимир отшлифовал почти до совершенства ту удивительную способность, о которой будут говорить все его соратники и ученики: чувствовать и понимать работу конструкции до самых мелочей. В такие минуты он, не замечая никого вокруг, будто бы переносился в глубь самого изделия и без лишних сложностей просто и доходчиво описывал «увиденное». Кто называл эту способность перевоплощения уникальным даром, кто интуицией, основанной на тщательном изучении предмета исследования. Но именно отсюда шли истоки неповторимого «климовского изложения» – глубоко научного и поразительно простого одновременно.

Зал в полной тишине заинтересованно слушал, забыв, что перед столь высокой аудиторией выступает всего лишь студент. «У меня все, благодарю за внимание», – закончил сообщение Владимир и прошел на свое место. Защита диплома единогласно была признана блестящей.

По итогам учебы и результатам дипломного исследования авторитетная комиссия присудила выпускнику стипендию для подготовки к дальнейшей преподавательской деятельности по кафедре «Двигатели внутреннего сгорания». К тому же по рекомендации ученого совета училища, он направлялся в двухлетнюю командировку за границу на одну из европейских авиационных фирм. В практике училища столь высокая оценка подготовленности и научного потенциала студента встречалась крайне редко.

В июне 1917 года Владимир Яковлевич Климов оканчивает МВТУ по специальности легких (авиационно-автомобильных) двигателей с вручением ему диплома инженера-механика № 12121. Впереди виделся только блестящий научный путь, ближайший отъезд на стажировку во Францию и полное погружение в прекрасный мир творчества и созидания. Реальность же оказалась не столь радужной…

В личном архиве Климова об этом периоде сохранилась лишь небольшая запись, сделанная им несколько позже:

«…Работу по специальности авиамоторостроения начал в 1914 году, будучи студентом Московского высшего технического училища. С мая 1915 года по октябрь 1916 года работал по этой специальности на заводе „Дюфлон-Константинович” в Ленинграде. Завод „Д. К.” до этого года занимался сборкой мелких электромеханических агрегатов. В 1915 году получил военный заказ на авиационные моторы „Мерседес” 100 л. с. На мою долю выпало составление чертежей этого мотора по образцу немецкого двигателя, составление спецификаций и подбор материалов. По окончании этой части работ – все наблюдения за изготовлением первого образца, который был выпущен и опробован в октябре 1916 года. Этот мотор был одним из первых авиационных моторов ныне господствующего типа, построенных в пределах нашей страны. После первой пробы мотора я возвратился в учебное заведение для окончания курса. Эту часть моей работы может засвидетельствовать инженер В. Н. Воробьев, ныне член Совета по дирижаблестроению.

С октября 1916 года по июнь 1917-го работал над дипломным проектом, в качестве которого имел авиационный мотор типа „Бенц” в 100 л. с. При выполнении проекта по собственному почину исследовал два вопроса: а) закономерность коэффициента работы винта по опытам проф. Эйфеля; б) процесс протекания воздуха и топлива в карбюраторе и процесс выхлопа. В первой работе не получил очевидной закономерности коэффициента и на защиту не представлял. Второй вопрос был разработан вполне успешно. Путем графического рисования была теоретически получена линия выхлопа на рабочей диаграмме, …пульсирующая кривая потока бензина из форсунки карбюратора.

За означенную работу мне была присуждена стипендия для подготовки к преподавательской деятельности по кафедре „Двигатели внутреннего сгорания” и двухлетняя командировка за границу по окончании училища (в июне 1917 года). Ввиду прекращения связи с заграницей воспользоваться заграничной командировкой не пришлось, стипендиатом же оставался до 1919 года. Эту часть работы может засвидетельствовать профессор Н. Р. Брилинг, под руководством которого выполнялся мною проект мотора».

Именно такими вехами мерил Владимир Климов свою жизнь.

Драматичное развитие военных событий, Февральская революция, формирование Временного правительства и отречение от престола царя Николая II, бурная политическая жизнь страны с непонятными партиями меньшевиков – большевиков – эсеров, череда ранее неизвестных фамилий лидеров нового времени – Керенский, Ленин, Троцкий – все это оставалось фоном, замечаемым, но не главенствующим. Эта климовская отстраненность многими воспринималась с недоверием или непониманием. Но такова была натура конструктора, его беда и его счастье: ничто не могло заслонить главного в его жизни – фанатичного служения авиации.

Глава III
Не потому, а вопреки (1917–1924)

Госпиталь

Окончено училище, появилась возможность небольшой передышки, но… Напряжение последних лет очень быстро сказалось. Слабые легкие снова напомнили о себе. И в июле Володя слег: высокая температура, изматывающий грудной кашель, затрудненное хриплое дыхание. Врачи опасались за его жизнь, настаивали на госпитализации. Но мать каждый раз лишь повторяла: «Все под Богом ходим», – и сама народными снадобьями выхаживала сына. Семь раз переболеет Владимир за свою жизнь воспалением легких, и самая тяжелая хворь настигнет его в Рыбинске, но и сейчас он был буквально на волосок от гибели.

Дни и ночи напролет Прасковья не отходила от постели сына, по ложечке поила травяными да медовыми отварами, помогала перемочь жар, обтирая его разгоряченное тело уксусом. Трижды в день, по настоянию врачей, давала ему лекарства, хотя любым порошкам предпочитала молитву. Проходила неделя за неделей, а Володя все метался в горячке, бредил и что-то доказывал незримому собеседнику.

До Москвы к этому времени докатились беды западной прифронтовой России. Больницы и госпитали были переполнены: продолжалась война, приносившая увечья и страдания фронтовикам, а мирное население подкашивали болезни и все усиливающийся голод. Даже хлеб и молоко приходилось доставать с большим трудом. К тому же на улицах начались грабежи. Молочник из подмосковной деревни только за большие деньги, да и то «Христа ради», согласился возить Климовым молоко, так неспокойно было в городе.

Болезнь нехотя отступила. Только в конце августа Володя пришел в себя. Очнулся он ночью, почувствовав сильный запах ладана, и увидел склоненную перед иконой мать. Так и не окликнув ее, Володя вновь погрузился в сон, впервые за время болезни безо всякого бреда и горячки.

Постепенно он начал вставать, подолгу сидеть у окна, непроизвольно наблюдая за жизнью улицы. Оказалось, что многие жильцы в их доме сменились.

Как пояснил отец, съехали все семьи иностранцев. Сначала немцы, а в этом году и остальные. Последними покинули дом англичане, занимавшие светлую просторную квартиру на четвертом этаже, где поселился инженер с женой и двумя юными дочерьми, перекупив право аренды на пятьдесят лет. «Да ты часто видишь из окна этих Полубояриновых, – добавила Фруза, – они обычно всей семьей на прогулку выходят». И сестра принялась накрывать на стол нехитрый семейный ужин.

Сентябрь выдался на удивление теплым. Владимир все чаще выходил на улицу, бродил по знакомым с детства переулкам, берегам Яузы и наслаждался простыми радостями жизни, возможностью ходить, дышать, думать. Он все еще был слаб, похудел настолько, что одежда казалась снятой с чужого плеча. А знакомые жильцы с трудом узнавали в этом бледном молодом человеке старшего сына домовладельца Климова.

Но Владимир все-таки попал в госпиталь. «В октябре 1917-го был призван в Армию и служил в Москве в 55-м запасном Пехотном полку до марта 1918 года», – свидетельствует сам Климов.

Медицинская комиссия, осматривавшая новобранцев, признала рядового Владимира Яковлевича Климова годным к службе. И блестящего аспиранта МВТУ, наспех обмерив – «рост – 178 см, обхват груди – 106 см, размер головного убора – 60-й, размер сапог – 43-й», – облачили в солдатскую форму. С учетом недавно перенесенного заболевания и физической слабости рядовой Владимир Климов был приписан к московскому госпиталю. Солдаты убирали больничные корпуса, расчищали территорию от пряных осенних листьев, помогали сестрам милосердия переносить раненых.

Когда в Москву приходил очередной состав с фронта, госпиталь превращался в муравейник. В такое время рядовых привлекали к ночным дежурствам. Владимир Климов именно здесь начал познавать жестокость и бессмысленность человеческих жертв, кровь и грязь кем-то задуманных военных сражений. Часто Володя вспоминал пословицу, слышанную им дома: «Наказал Бог народ – наслал воевод».

Рассказы фронтовиков приводили в отчаяние. Начавшийся после Февральской революции 1917 года развал армии довершил большевистский переворот. И в море, и на суше немцы оказались сильнее. А в авиации отсталость России была не менее заметной: по числу боевых самолетов на фронте авиация России трехкратно уступала немецкой. Изначально устаревшие типы иностранных самолетов, проданные России союзниками, уступали по всем показателям: и в скорости, и в высотности, и в грузоподъемности. А спустя год-два оказались прикованными к земле. Моторный голод, как и предсказывал профессор Брилинг, косил одну эскадрилью за другой. Поставки из-за рубежа задерживались.

С конца октября и до марта следующего года Владимир Климов, как и весь 55-й запасной пехотный полк, продолжал нести службу в госпитале. За стенами казарм свершился революционный переворот, новые власти остановили военное противостояние с Германией, страну захлестнула вакханалия разрухи и невиданного голода. Порой казалось, что про их полк попросту забыли. В России шла борьба за власть, точнее – за ее удержание меньшинством, дерзко назвавшимся большевиками.

Ввиду Брестского мира царская армия перестала существовать. И поэтому распоряжением уже новых властей Климов был «…направлен на техническую работу в марте 1918 года».

На распутье

Дом на Садовой Землянке постигла незавидная участь. Одним из декретов большевиков он был национализирован, все прежние жильцы «уплотнены», а в освободившиеся комнаты въехали представители новой власти «рабочих и крестьян». От некогда престижного дома не осталось и следа: лестничные марши в обрамлении мраморных колонн теперь были темны и невероятно грязны, лифт остановлен, а шахта лифта заполнялась мусором и отбросами вплоть до второго этажа, дверь в подъезд не закрывалась, и повсюду гулял холодный ветер. Новые жильцы перед каждой квартирой водрузили целые баррикады из коробок и ящиков с каким-то хламом. А вскоре к ним потянулись вереницы близких и дальних родственников из деревень, и в комнатах, переданных семье из двух-трех человек, размещались по десять-пятнадцать новых московских жителей. Спали вповалку, на полу, а туалетные комнаты и кухни быстро превратились в их подсобные помещения.

Якову Алексеевичу со всем семейством оставили меньшую часть квартиры, занимавшей ранее весь этаж, и в трех комнатах кое-как разместились все девять человек. А в остальные комнаты, безо всякой перегородки, заселили еще четыре семейства. Так бывший хозяин оказался в коммунальной квартире, наблюдая за постепенным разрушением созданного им дома. От Николая, призванного в армию раньше старшего брата, так и не было никаких известий.

Вернувшись из армии, Володя застал всю семью в крайне подавленном состоянии, как будто в доме находился покойник. Мать и сестры, прослезившись, обняли старшенького, приняли его нехитрые солдатские пожитки и провели к отцу. Яков Алексеевич уже третью неделю почти не вставал, лишь изредка просил поднести воды да помочь подойти к иконам. Всего за полгода из крепкого энергичного хозяина жизни он превратился в немощного старика. Увидев Володю, отец тяжело вздохнул, перекрестился и чуть слышно проговорил: «Дождался, слава тебе, Господи. Принимай, сын, все наше нехитрое хозяйство, дальше тяни сам». И как раненый волк уехал в родные владимирские земли зализывать раны.

Мать и ребятишки потянулись за ним. Поскольку Прасковья часто и сильно болела, старшим детям – Вере, Фрузе и Александру – предстояло вести хозяйство, опекая младшеньких, Софье было двенадцать, Ольге – девять, а Леониду – семь лет. Так, в самый голодный и тревожный год Владимир остался в Москве совсем один.

Володя понимал подавленность отца: ему с таким трудом только-только удалось реализовать свою мечту, как совершенно неожиданно все пошло прахом. И с тех пор сын дал себе зарок – никогда не иметь никакой собственности.

Позволив себе недельный отдых, Владимир вновь окунулся в работу. Сначала определился с заработком – поступил на службу в «Акционерное общество Коломенских машиностроительных заводов» инженером-конструктором. Жалование было невелико, но выплачивалось регулярно: их небольшая группа курировала постройку Кулибакского завода, корпуса которого при всеобщем хаосе возводились на удивление быстро.

И конечно, при первой же возможности Климов снова пришел в МВТУ. «Куда же вы пропали?» – воскликнул Николай Романович, крепко обняв своего ученика. Встреча с научным руководителем, а Володя по-прежнему оставался аспирантом Брилинга, оказалась не столь радостной, как представлялось в казенных стенах госпиталя. Николай Романович, со студенческих лет мечтавший о революции в России, теперь без особого энтузиазма рассказывал о деяниях новой пролетарской власти. Так и не добившись своевременного возвращения с фронтов всех своих лучших выпускников, профессор с горечью перечислял Володе имена погибших.

А иные светлые умы отошли от дел или предпочли эмиграцию. Ректор МВТУ – Василий Игнатьевич Гриневецкий – социалистическую революцию встретил враждебно. Сначала он пытался доказать, что полная национализация губительна для России: восстановление и развитие промышленности невозможно без реставрации капиталистических основ и без привлечения иностранного капитала. Но вскоре ему достаточно грубо дали понять, что с такими взглядами стране не нужен даже самый талантливый ученый. Профессор покинул училище и с тех пор ни с кем не поддерживал отношений. (Спустя год, в девятнадцатом, Василий Игнатьевич скончался, подкошенный очередной волной эпидемии.)

Покинул родину Игорь Сикорский, за девять лет подаривший России двадцать пять типов самолетов. «Молодой Советской республике не нужны предприятия, подобные фабрикам духов и помад», – изрек один из руководителей ВСНХ Ларин (Лурье). Авиационные предприятия, и прежде всего Петрограда, мгновенно лишились финансирования и заказов. Производство на них было остановлено. Все это вынудило Сикорского официально оформить документы и через Мурманск уехать во Францию, а затем в США. Директора РБВЗ М. В. Шидловского по закону о «красном терроре» арестовали в качестве заложника и через несколько месяцев расстреляли.

Оказался в немилости не только «Руссо-Балт», плачевна и судьба других предприятий. Новый моторный завод в Александрове, к семнадцатому году достигший проектной мощности, был остановлен. Начавшаяся Гражданская война, интервенция, экономическая и политическая блокада свели на нет все планы развития «Деки».

Буквально в первые месяцы прихода большевиков к власти, 5 января 1918 года, был выпущен и Декрет о закрытии петроградского завода «Русский Рено», весь персонал – около 3000 человек – получил расчет… А дела-то на этом заводе шли хорошо. За несколько лет здесь выросли новые производственные помещения, было пущено более 600 станков. Все военные годы «Русский Рено» выполнял заказы артиллеристов, корабелов, переоборудовал автомобили для военно-полевых условий. Но основным военным заказом, полученным от Авиационного управления, была сборка разных типов авиационных моторов «Рено» из французских деталей, а также ремонт и производство запасных частей к ним. Для сдачи готовой продукции еще три года назад была построена испытательная станция. И вдруг – совершенно неоправданное решение властей.

На «Русском Рено» в Рыбинске, несмотря на войну, удалось построить основную часть зданий, установить половину оборудования, но окончательному завершению всех работ помешал Октябрь семнадцатого. Французское руководство во главе с управляющим спешно покинуло Россию, прихватив всю техническую документацию, а рабочие попросту оказались на улице. В городе к тому времени уже стояло большинство предприятий. Не хватало сырья, топлива, продовольствия.

Тем не менее Техническая комиссия, направленная на предприятие вновь созданным Высшим советом народного хозяйства (ВСНХ), сделала вывод о достаточности производственных мощностей волжского «Русского Рено» для ремонта 50 автомобилей в месяц. Из протокола от 16 февраля 1918 года: «Комиссия полагает, что пустить завод в ход возможно, и ввиду затруднений с ремонтом автомобилей, которые наблюдаются повсеместно, а также ввиду того, что на работах этих могут найти заработок около 200 человек, пустить завод в ход совершенно необходимо». Завод понемногу ожил, но ни о каких десятках машин не могло быть и речи.

Владимир Климов, слишком долго пребывавший в полном неведении, пришел в отчаяние от столь мрачной картины. Он так стосковался по любимому делу, так рвался к своим моторам, а тут – полнейшая разруха, откровенное равнодушие новой власти, если не сказать большего. «Вот тебе и порог на семь дорог». По какой же идти дальше?

Долго рассуждать не пришлось, в июле 1918 года он перешел на службу в Центральную автосекцию ВСНХ инженером по обследованию заводов.

Владимир уже просто не мог жить без своих моторов. А в дневнике об этих годах появится краткая запись: «Июнь 1917 – ноябрь 1918. С июня 1917 года по ноябрь 1918 года по специальности авиамоторостроения не работал. Из этого времени 4 месяца (с VI.1917 по Х.1917) был без работы, 5 месяцев (с XI.1917 по III.1918) отбывал воинскую повинность, 3 месяца (с IV.1918 по VI.1918) работал инженером-конструктором в технической конторе Общества Коломенских заводов по построению Кулебакского завода, 4 месяца (VII – Х.1918) – инженером центральной автосекции по обслуживанию заводов».

Надежды

Сама жизнь в очередной раз доказала, что ее палитра не бывает только черной или белой. Мир расцвечен разными красками, и даже самые мрачные цвета переходят в радужные, а порой превращаются в приятные пастельные тона. Словно дымчатая вуаль плавно опускается на смоляное крыло ворона…

Николай Егорович Жуковский, ученый с мировым именем, поддержал советскую власть, и его позиция стала знаковой как для российских авиаторов, так и для большевистской власти. От создания отечественной авиации теперь нельзя было отмахнуться, хотя планы нового правительства были совсем иными…

При ВСНХ был создан Научно-технический отдел. Декларировалось, что организация НТО обеспечит всемерное развитие науки, без чего невозможно построение нового общества. Отдел, по рекомендации Ленина, возглавил Николай Горбунов, с первых дней Октября работавший с ним в Смольном. Именно там Ленин заметил интеллигентного помощника в делопроизводстве. Исполнительность и организованность помогли недавнему сотруднику секретариата перейти на работу в Совнарком, а оттуда – в НТО ВСНХ. Именно сюда, к официальному представителю советской власти, потянулись маститые ученые.

Пришел в НТО и великий Жуковский. Встречу своего учителя с самим Горбуновым удалось организовать только одержимому Туполеву. Седовласый престарелый ученый, отдышавшись с дороги, начал излагать свою давнюю мечту о создании авиационного научно-исследовательского института. Он просил начальника НТО оказать поддержку этому проекту. И Горбунов заверил, что по личному распоряжению Ленина все просьбы Жуковского будут удовлетворены.

Вскоре после этой беседы был создан ЦАГИ, призванный сочетать фундаментальные научные исследования с практическими рекомендациями техническим отраслям промышленности. Куратором по научной части назначили профессора Жуковского, а технические и организационные вопросы возложили на Андрея Туполева. Но кроме самого решения да незначительной суммы, как пояснил Горбунов, ждать от правительства больше нечего: слишком много проблем приходится решать молодой советской власти. И первоначально ЦАГИ разместился в аэродинамической лаборатории все того же МВТУ.

Одновременно профессора Брилинг, Чудаков и Мазинг, окрыленные доброжелательной реакцией НТО на предложения Жуковского, доказывали необходимость создания и научного моторного центра. При очередной встрече с Климовым учитель прямо спросил, поддержит ли его начинание Владимир Яковлевич. Брилинг был уверен в своем ученике, но тем не менее не скрыл радости, услышав: «Безо всяких сомнений».

Неожиданно легко в конце 1918 года была создана и Научно-автомобильная лаборатория (НАЛ) НТО ВСНХ. Возглавил лабораторию Николай Романович Брилинг. Вскоре была создана и Коллегия научно-автомобильной лаборатории НТО ВСНХ, в которую вошли Е. А. Чудаков, Е. К. Мазинг, Д. К. Карельских, В. Я. Климов, И. А. Успенский. Как и ЦАГИ Жуковского, НАЛ Брилинга обосновалась в своей же лаборатории Технического училища.

Сколько лет они доказывали Военному ведомству, всевозможным Комитетам царского правительства необходимость создания собственных научных центров самолето– и двигателестроения, без которых даже богатой России не преодолеть своего технического отставания. Но война сместила все приоритеты. Срочно понадобилась готовая техника, пусть не передовая, не отечественная – этот вопрос просто не рассматривался. На заводах прекращались все перспективные разработки. Даже самые талантливые идеи русских конструкторов были изначально обречены на забвение. Так исторические реалии, а порой и чьи-то корыстные интересы еще на пять лет отодвинули реализацию сверхнасущных авиационных проектов.

Потому легкость, с которой большевики утвердили рождение научных центров, казалась просто чудом. И это при страшной разрухе, повальной нищете и полной политической и экономической блокаде.

Но если оказывалась реальная поддержка, то не науке, а заводам, которые все еще умудрялись давать продукцию. К тому же любая, даже минимальная, поддержка собственной промышленности со стороны большевиков, а уж тем более исходящая лично от Ленина, пропагандировалась безмерно.

…Для перевода страны на социалистическую экономику в Петрограде был создан Высший совет народного хозяйства (ВСНХ). Также Совнархозы создавались в губерниях, уездах и ряде городов. В марте 1918 года аналогичный Совет был образован и в Рыбинске. Возглавил его инженер Н. Дыренков. Рыбинцы обратились с письмом к Ленину об оказании помощи в получении топлива. Его отсутствие сдерживало выпуск сельскохозяйственных машин, который собирались наладить на ряде предприятий по инициативе рабочих. В стране началась национализация заводов и фабрик, поэтому рабочим пришлось самим заняться организацией производства.

Вскоре Дыренков был вызван для доклада в Москву. Столица переместилась в Первопрестольную, туда же переехало и правительство. 15 апреля на заседании ВСНХ в присутствии Ленина было заслушано выступление рыбинского делегата о восстановлении и развитии промышленности. По предложению Ленина рыбинскому Совнархозу была ассигнована сумма в 1 млн рублей, а предприятиям города отпущено 350 тысяч пудов нефти. В газетах было опубликовано письмо Ленина, в котором говорилось: «Рассказ т. Дыренкова о принимаемых им в Рыбинске мерах к поднятию трудовой дисциплины, о поддержке их рабочими показал мне, что рыбинские товарищи берутся за решение самых важных и самых неотложных задач текущего времени правильно, и я прошу представителей Советской власти и рабочих организаций г. Рыбинска принять от меня пожелания еще более энергично работать и достигнуть наилучших успехов на этом поприще. Председатель СНК Владимир Ульянов /Ленин/».

Ленин не раз публично высказывался и за всемерное развитие авиационного дела, выделял небольшие единовременные субсидии предприятиям, но тем не менее отклонил как несвоевременную организацию Народного комиссариата воздушного флота.

В 1918 году заводы страны должны были выпустить только 255 самолетов и 79 моторов. Великобритания за этот год выпустила 22 100 моторов и 32 100 самолетов, Франция – 23 700 самолетов и 44 560 моторов, США – 12 000 самолетов и 34 000 моторов. Еще в течение нескольких лет спад авиапроизводства в России только продолжался.

Понимание всего происходящего пришло значительно позднее, но и тогда неприглядная истина открылась лишь единицам. Снова дымчатая вуаль мешала разглядеть смоляное крыло ворона…

«Загад не бывает богат»

Россия и Германия, долгие годы бывшие по разную сторону баррикад, после окончания войны оказались в одинаковой политической изоляции и тяжелом экономическом положении. Страны Антанты прервали все дипломатические отношения с Советской Россией, а Германия, подписав Версальский договор, попала под строжайший контроль стран-победительниц.

Четыре года мировой войны, последующие разрушения революционных событий и Гражданской войны привели промышленность истощенной России в полный упадок. Только авиазаводы к 1920 году по сравнению с уровнем 1917-го снизили производительность в 10 раз.

Германии, по условиям Версальского мирного договора, запрещалось иметь современные виды вооружений (авиацию, танки, подводные лодки), вывозить из страны оружие и военные материалы, предписывалось «принимать подобающие меры к тому, чтобы не допускать германских граждан покидать свою территорию для поступления в армию, флот или воздухоплавательную службу какой-либо иностранной державы, или для прикомандирования к ней в целях оказания помощи в военном деле, или для содействия в обучении военному, морскому и воздухоплавательному делу в чужой стране».

Общего между двумя странами оказалось много, если не помнить главного – кровавого длительного противостояния России и Германии, недавней мировой войны, которую большевики с приходом к власти спешно переименовали в империалистическую. Какое-то время они надеялись на революционные события в Германии, на развитие мировой революции, но от этих надежд пришлось отказаться.

И в обстановке строжайшей секретности Россия и Германия начали переговоры по вопросам военно-промышленного сотрудничества. В отношениях двух стран, вопреки народной мудрости «грозен враг за горами, а грозней того – за плечами», сработал принцип «против кого дружить будем».

В начале 1922 года был подписан договор между правительством РСФСР и германскими военными (рейхсвером), в котором декларировалось: «…руководство Красной Армии гарантирует Германскому генеральному штабу возможность перевода в РСФСР трех германских заводов по выбору Германского генерального штаба… Армия РСФСР будет иметь возможность полностью использовать продукцию вышеупомянутых заводов». Поскольку опыт Первой мировой войны показал, насколько велика роль военно-воздушных сил, в сотрудничестве с Германией большое значение придавалось авиации. Один из трех военных заводов, предназначенных к переводу в РСФСР, должен быть авиационным. Помимо создания завода по производству самолетов и авиамоторов предусматривалось направление в Россию немецких технических специалистов и новейших образцов самолетов.

Правовую базу политического и экономического сотрудничества заложил подписанный в апреле того же года Раппальский мирный договор: «Оба правительства будут в доброжелательном духе идти навстречу хозяйственным потребностям обеих стран».

Вскоре после подписания договора начальник ВВС РККА Розенгольц сообщал в письме председателю РВС Льву Троцкому: «Заключение русско-немецкого договора, понятно, необходимо использовать для ускорения переговоров о совместной с нами организации в России военного производства. В первую очередь можно предложить организацию авиационной промышленности, поскольку организация ее собственными силами представляет чрезвычайные трудности…» Начался поиск партнеров, велись переговоры с германскими авиа– и моторостроительными фирмами «Дорнье», «Юнкерс», «Саблатник», «Аэро-Унион», «Даймлер», «Аэро-Индустрия».

Германское военное руководство рекомендовало фирму «Юнкерс», наладившую серийное производство машин из легкого сплава дюралюминия. Германии необходима была поддержка именно этой фирмы, выпускавшей пассажирские цельнометаллические самолеты F-13 на своих заводах в Дессау. Сам Гуго Юнкерс рассматривал Россию не более чем как партнера по сбыту своей продукции и надеялся на финансовую поддержку обеих стран. И советское правительство, учтя пожелания партнеров, в итоге остановилось именно на этой фирме.

Весной 1922 года был составлен проект договора между «Юнкерсом» и советским правительством. Помимо производства самолетов на одном из передаваемых в аренду заводов российская сторона настаивала и на выпуске авиамоторов, разработке и добыче алюминия, помощи в производстве дюралюминия. Руководство фирмы готово было отказаться от такого договора, но германские военные власти, крайне заинтересованные в организации производства самолетов на чужой территории, щедро оплатили «технический риск», в качестве страховки гарантируя «Юнкерсу» несколько безвозмездных ссуд.

Советское правительство, полагавшее, что именно эта фирма заложит основу для развития всего комплекса авиастроения в нашей стране, не менее щедро поощрило «Юнкерс» – правом на преимущественное производство алюминия в России, на беспошлинный вывоз нефти, на организацию авиалинии «Швеция-Персия» над российской территорией шведским филиалом фирмы, на выполнение аэрофотосъемки и метеорологических исследований.

26 ноября 1922 года договор был подписан, а спустя два месяца ратифицирован Советом народных комиссаров СССР.

Фирма «Юнкерс» учреждала в СССР «Концессию по производству металлических самолетов и моторов» и получала в аренду на 30 лет Русско-Балтийский завод в Филях и участок земли вблизи завода для создания аэродрома и постройки поселка для рабочих и служащих. Кроме того, представителям фирмы для проживания выделялось в Москве два дома.

По условиям договора завод должен был выпускать не менее 300 самолетов и 450 авиадвигателей уровня новейших европейских аппаратов в год. Большую часть построенных машин обязывались закупать ВВС СССР, остальные «Юнкерс» мог продавать за рубеж.

Немецкая сторона обязывалась обеспечить завод необходимым оборудованием, квалифицированными специалистами, организовать конструкторское бюро и научную лабораторию, обучить русских рабочих и инженеров новым методам производства, причем в штате завода должно быть не менее 50 процентов рабочих и 10 процентов инженеров из России. Кроме того, для начала выпуска авиатехники предписывалось завезти на завод из Германии к середине 1923 года запас дюралюминия в виде слитков или готовых частей в количестве, достаточном для производства 750 самолетов и 1125 моторов.

В день подписания договора от советских ВВС тут же поступил заказ на производство 100 металлических самолетов по цене от 20 до 25 тысяч рублей за экземпляр. К апрелю 1924 года концессия «Юнкерса» в Филях должна была изготовить для России 20 гидросамолетов, 50 самолетов-разведчиков и 30 истребителей, оснащенных двигателями водяного охлаждения BMW мощностью 185 или 220 л. с.

Одновременно с подписанием договора фирма «Юнкерс» получила значительную финансовую поддержку. Советское правительство выплатило аванс в размере 1,4 млн рублей, а Германия – 40 млн марок, через месяц – еще 100 млн марок на развитие самолетостроения в СССР (в то время 140 млн марок равнялось примерно 1 млн рублей золотом).

Но, как говорится, «загад не бывает богат». А между тем огромная сумма российских денег уже в 1922 году пошла на финансирование именно этого не бесспорного проекта становления и развития отечественной авиации.

«Дома и солома едома»

Рожденная 18 ноября 1918 года Научно-автомобильная лаборатория Брилинга, как и ЦАГИ Жуковского, испытывала невероятные трудности. Казалось, на долгие годы о творчестве не могло идти и речи, каждый из небольшой группы энтузиастов-организаторов был занят решением рутинных бытовых проблем. Родное МВТУ оказывало реальную посильную помощь, предоставив НАЛ лабораторию, специальные машины, приборы, кадры.

Ликование быстро улеглось, и стало очевидно: НТО, кроме принятых деклараций, не уполномочено поддерживать вновь созданные научные центры. Брилинг, Чудаков и Климов обивали пороги роскошного дома № 1 на Мясницкой, но в лице руководства Научно-технического отдела встречали глухую стену.

Но вода камень точит. И весной девятнадцатого года НАЛ получила небольшое помещение в 21-м доме по Вознесенской улице, ставшее первым юридическим адресом научного моторного центра страны. В нескольких комнатах удалось разместить руководство, канцелярию, здесь же собирались коллегии. Сама же лаборатория еще долгое время располагалась на территории МВТУ.

После длительных согласований НТО утвердило финансовую смету лаборатории на 1919 год. Разработка сметы, ее утверждение и дальнейшее выбивание денег было поручено члену коллегии Климову. Интеллигентная настойчивость Владимира Яковлевича, стройность и аргументированность приводимых доводов пробили и эту броню. Порой молодому ученому приходилось вспоминать и уроки семьи: «Поклониться – голова не отвалится».

Только ночами, свободными от унизительных хождений по кабинетам, Владимир мог заняться своими прямыми обязанностями: ему, как и второму члену коллегии Успенскому, было поручено срочно разработать схему организации и деятельности лаборатории. В итоге были приняты инициативы Климова по научной группе и предложения Успенского по хозяйственной. В научную группу объединялись все лаборатории и специальные технические отделения НАЛ. Так, именно Климов впервые продумал и реализовал структуру научной части первого отечественного моторного центра.

А некогда богатейшую страну все плотнее укрывала пелена голода, эпидемий и полной нищеты. Из Научно-технического общества в моторную лабораторию поступали скудное финансирование, мизерная поддержка натуральными продуктами и поток срочных заказов на новые разработки, исследования и экспериментальные испытания. К концу 1919 года штат НАЛ состоял из 26 человек, включая председателя и пятерых членов коллегии. На ноябрьском заседании коллегии рассматривалась даже сама возможность существования Центра «в текущих, исключительно тяжелых экономических условиях работы всех сотрудников НАЛ и необходимости наибольшего напряжения сил и продуктивности работ». Помощи искать негде, надеяться не на кого. И одержимые ученые-энтузиасты берутся за совмещение двух-трех должностей. Решением коллегии предписывалось «…персонально каждому члену Коллегии взять на себя, считая с 15/XI-19 нижеследующие функции:

Н. Р. Брилинг – Председатель Коллегии – общее руководство и направление деятельности обеих групп НАЛ (научной и хозяйственной);

Е. К. Мазинг – товарищ председателя Коллегии – заведующий научной группой НАЛ и отделением испытания автоматериалов;

Е. А. Чудаков – товарищ Председателя – заведующий хозяйственной группой НАЛ, отделением автомобилей и мастерской;

И. А. Успенский – член Коллегии, секретарь Коллегии, заведующий административной частью и отделением мотоциклов;

Д. К. Карельских – член Коллегии, заведующий материальной частью, расчетно-конструкторским бюро НАЛ и тракторной частью отделения автомобилей НАЛ;

В. Я. Климов – член Коллегии, заведующий финансовой частью и отделением легких двигателей».

Спустя месяц Климов вновь докладывал о проблемах, которые нельзя было решить даже еще большим «напряжением сил»: у руководства НТО на 1920-й год был запрошен кредит в 400 тысяч рублей для приобретения и ремонта самого необходимого оборудования и минимального содержания штата. Но в ближайшее время НАЛу не предоставят ни копейки, а в перспективе обещают перевести только половину суммы. Седовласые ученые мужи в полном бессилии постановили: «Климову – принять решительные меры и самые крайние шаги по отношению к НТО!»

Оказалось, что возможности человека все-таки не беспредельны. Уже в январе профессор Чудаков попросил освободить его от организации и руководства мастерской – немыслимые перегрузки начали сказываться на сердце. А собственная мастерская была необходима как воздух. Правительство так и не нашло запрашиваемых лабораторией средств, и нужно было срочно налаживать самостоятельное изготовление производственного оборудования, приборов и инструментов. Задача практически неразрешимая и одновременно жизненно необходимая. И снова члены коллегии постановили: «Климову – организовать и наладить работу мастерской НАЛ»…

В отделение легких двигателей между тем приходило все больше заказов с пометкой «Срочно»: один за другим поступали моторы для проведения испытаний и экспертной оценки. Надо было торопиться, но Климов, в строгом соответствии с выработанной им методикой, не давал положительных заключений без необходимых часов успешной работы каждого мотора на стенде. Все отделение во главе с заведующим практически не покидало стен лаборатории. И в сентябре уже сам Брилинг ходатайствует на коллегии «об освобождении В. Я. Климова от заведования финансовой частью НАЛ».

Но и это решение не остановило возрастающей нагрузки, Климов наконец-то сел на своего конька. Дело в том, что на испытания в автомобильную лабораторию поступало все больше авиационных моторов, передаваемых в отделение Климова, и потому далеко за рамки заданий выходили его исследования.

Колоссальная работа поглотила Владимира Яковлевича окончательно: скрупулезно замерялись параметры всех авиационных двигателей, которые можно было только достать, все новые конструкции тщательно вычерчивались и сопровождались записями наблюдений за ходом стендовых испытаний. Одновременно изучались доступные научно-технические материалы, переводилась иностранная документация, а все накопленные сведения четко систематизировались.

Постепенно отделение Климова накопило богатейшие сведения и опыт, оказалось обладателем уникального атласа авиационных двигателей того периода, а экспертные оценки моторной лаборатории Брилинга приобрели высочайшую репутацию, что вскоре не преминуло сказаться на судьбе НАЛ. Но до первой оттепели было пережито немало горьких минут.

Весь 1919 год Владимир прожил в Москве один. Выживал за счет скудных продовольственных пайков да помощи из Еросова, откуда присылали картошку и яйца. Именно тогда Володя научился с математической точностью варить яйца до состояния «в мешочек», позже обучая этому мастерству дочь: «Яйцо надо варить две с половиной минуты». К двадцать первому году стало немного легче, в Москву вернулся Александр.

…В этот апрельский вечер Владимир Климов возвращался домой вместе с младшим братом. Александра, полгода назад поступившего на работу в НАЛ слесарем, сегодня решением коллегии уволили «ввиду отдаленности места жительства и слабосильности для работы слесарем». Братья долго шли молча, и Володя никак не мог начать необходимый и трудный разговор.

– Сегодня на коллегии слушался вопрос о сокращении штата лаборатории на восемь человек. Таково требование НТО, и как я не пытался повлиять на ситуацию, ничего поделать не смог. Аргумент один: в стране нет денег на самое необходимое, а тут – наука, работа на перспективу. И у нас, и в ЦАГИ резали по живому, на треть… Саша, ты в числе уволенных.

– Но я же только начал работать, ты говорил, что у меня все получается, заведующий отделением хвалит… За что же?

– Не за что, брат, но так надо. Мы же понимали, что каждый, кто сейчас окажется за порогом лаборатории, практически обречен. И принимая решение, в первую очередь учитывали, есть ли еще кормильцы в семье. В нашей – двое. Я сам внес тебя в этот черный список.

Оклад члена коллегии, заведующего отделением легких двигателей Владимира Климова был лишь наполовину больше жалованья рабочего, и, конечно, семья немного вздохнула, когда Александр тоже начал зарабатывать, в целом же положение почти не изменилось. Если бы не помощь из Еросова, вряд ли всем удалось пережить эту затянувшуюся морозную зиму. К тому же наследственная легочная хворь не оставляла их дом. Александр, как и записали в решении коллегии, действительно был слабосилен после двух лет изматывавшей его чахотки.

– Саша, раз уж все так складывается, давай-ка не будем больше откладывать твое поступление в училище. Затянем пояса потуже и сядем за учебники вместе: я готовлюсь к занятиям (а Владимир Яковлевич уже второй год читал в МВТУ курс лекций по теории авиационных двигателей), а ты будешь рядом повторять материал для вступительных экзаменов. Сегодня только 15 апреля, у тебя в запасе больше трех месяцев – успеем. Договорились?

Александр, не поднимая головы, молча брел по талому снегу. Учиться, конечно, хочется, но и брату помощь нужна. Ему ли не знать, как тяжко приходится Владимиру: и работа, и преподавание в училище, а неделю назад он согласился еще читать лекции по двигателям внутреннего сгорания в Ломоносовском институте – недавнем Комиссаровском училище, которое друг за другом окончили все братья Климовы.

Тяжко… Мог ли он себе представить, что именно в такой загнанности настоящее счастье, что там, в лаборатории, или на занятиях со студентами, Владимир обретал свое ощущение реальности; только занимаясь любимым делом, он мог уйти от бесконечных бытовых проблем и тревог за своих родных. Ему уже скоро двадцать восемь, время течет безжалостно и неумолимо, как песок сквозь пальцы, а мечта все так же далека, как и в блестящем июне семнадцатого…

К тому времени, когда светлые головы власть имущих наконец-то осознали ценность и необходимость собственного научного моторного центра, выяснилось, что одна автомобильная лаборатория уже не в состоянии удовлетворить растущие потребности. И в 1921 году НАЛ превращается в Научно-автомоторный институт в составе семи лабораторий (автомобильной, легких двигателей, тяжелых двигателей, тракторов, мотоциклов, зимнего автотранспорта и термодинамической) с увеличением штата до 65 человек.

Из докладной записки профессора Брилинга в Президиум ВСНХ: «Развитие авиации, широкое применение тракторов в сельском хозяйстве и для военных целей, применение тепловозов в железнодорожном транспорте, создание зимнего автотранспорта и общее возрождение русской промышленности поставили перед институтом целый ряд новых задач, удовлетворить которые институт смог, включив в программу своих работ все автомоторное дело и организовав ряд новых лабораторий».

Предоставление дополнительных помещений не планировалось. Только в МВТУ помимо аудиторий, где находились экспериментальные установки, НАМИ занял недостроенное здание библиотеки, большего училище при всем желании предложить не могло.

Решение столь важных государственных задач, реализация почти фантастического в те времена плана создания основ отечественного моторостроения не уберегло этих уникальных людей от тягот и реалий новой советской действительности. Голодные продовольственные пайки, изредка – выделение одежды («5 пар валенок на всю лабораторию и 20 пар шерстяных перчаток»), добывание дров для обогрева лаборатории и своих квартир, по разнарядке домкомов – выполнение субботних снеговых повинностей, борьба с военкомом Москвы за продление отсрочек по воинским повинностям – все это рассматривалось на коллегиях НАЛ, а затем НАМИ в течение первых пяти лет.

Можно ли назвать такое существование жизнью? Но Владимир Яковлевич считал эти годы бесценными, особенно период создания и руководства отделом авиационных двигателей НАМИ ВСНХ, для которого он разработал большинство экспериментальных установок, общую методику испытаний авиадвигателей, включая сравнения иностранных моторов. Здесь Климов проводил теоретические и экспериментальные работы по карбюрации и детонации, создавал свою первую авторскую конструкцию.

Именно здесь утвердилось неповторимое климовское Чувство Мотора, его предвестие – уловление – воплощение.

…Март 1921 года. Николай Романович Брилинг приехал на квартиру профессора Жуковского, чтобы еще раз увидеться со своим учителем и другом. Дом, как и прежде, был полон: неразлучные Андрей Туполев, Боря Стечкин и братья Архангельские в эти дни не появлялись в ЦАГИ – они не покидали своего кумира. Николай Егорович неумолимо угасал.

Брилинг приблизился к постели умирающего и чуть коснулся его руки. Николай Егорович перевел остывающий взгляд на «тезку», как в шутку величал порой ученика-профессора, и как бы позвал его взглядом в сторону – на поникшую молодежь. «Не страшно, – послышалось Брилингу, – они пойдут…»

17 марта МВТУ, новые научные центры – ЦАГИ и НАЛ – были в трауре. Вставанием почтили ученики память великого Жуковского, завещавшего им быть учеными-организаторами, исследователями-практиками, фанатичными служителями делу российской авиации.

«Нет худа без добра»

…После ратификации концессионного договора фирма «Юнкерс» приступила к налаживанию работы и модернизации завода в Филях. Несколько сот рабочих и почти все инженеры приехали из Германии, многие с семьями. Недалеко от завода вырос поселок для немецкого персонала, налаживался быт, в соответствии с договором создавались все условия для работы.

Но производственная программа развивалась совсем по иному сценарию, чем предполагали военные ведомства двух стран. И совсем на иные цели уходили выданные фирме средства: Гуго Юнкерс усиленно развивал свои заводы в Дессау.

Переоборудование филевского завода коснулось лишь сборочных цехов, самостоятельного производства никто налаживать и не собирался. Литейный и кузнечный цеха остались лишь на бумаге. Не были выполнены и обязательства по созданию самостоятельного конструкторского бюро и научно-исследовательской лаборатории, ни о каком обучении советских специалистов не шло и речи.

К выпуску в СССР авиационных двигателей фирма даже не приступала. Не завезли немцы и запаса дюралюминия для бесперебойной работы завода в последующие годы, не предприняли никаких шагов для совместного производства дюралюминия в СССР.

Сотрудничество с «Юнкерсом» терпело фиаско. В Научно-техническом комитете ВВС все отчетливее раздавались голоса против дальнейшей поддержки самой идеи создания российской авиапромышленности за счет помощи Германии. Споры военных накалялись до предела, и было решено привлечь к обсуждению отечественных ученых, авиационных специалистов, которых на этапе проработки проекта предпочитали держать в неведении, опираясь на «авторитетное мнение» немецких партнеров.

И в первую очередь запросы НКУ ВВС поступили в ЦАГИ и НАМИ. Директор НАМИ профессор Брилинг ошеломил членов комитета анализом самого метода организации массового моторного производства:

«…Значение мотора в хозяйственной жизни и в военном деле создало во всех странах Западной Европы и Америки мощную автомоторную промышленность, развивающуюся с каждым днем и открывающую новые перспективы применения и использования мотора… Для России создание и развитие автомоторной промышленности… представляется одним из важнейших условий создания экономической и военной мощи… Условия создания моторной промышленности в СССР резко отличаются от таковых в Западной Европе и Америке. Недостаток высокосортных материалов, а подчас отсутствие материалов специального характера, недостаточная практика в методах их обработки делают невозможным простое копирование заграничных образцов. Самые методы массового производства не могут быть целиком переняты нами от Западной Европы и Америки из-за отсутствия целого ряда необходимых для этого подсобных предприятий, специального оборудования, подготовленного персонала и т. п.

Таким образом, к решению задач автомоторной промышленности необходимо подойти с особой осторожностью. Все начинания в этой области должны быть подвергнуты предварительному научному исследованию и опытной проверке, чтобы избежать ошибок, могущих повлечь непроизводительную затрату огромных средств».

Чтобы убедительнее продемонстрировать комиссии значительный отрыв Запада в организации даже не авиационного, а автомоторного дела, Николай Романович Брилинг приводил только одно сравнение: «У нас один автомобиль приходится на 10 000 жителей, а в США – на 6 человек!»

Профессор Брилинг, не ведая того, назвал практически все промахи реализации советско-германского договора в методике организации производства, которые самым бесцеремонным образом использовала фирма «Юнкерс».

Николай Романович представил комитету и накопленные материалы, разработки по авиационным моторам, которыми занимается в НАМИ отделение, руководимое Владимиром Климовым.

В годы Первой мировой войны немцы создали новый алюминиевый сплав, обладающий повышенными прочностными характеристиками, и внедрили его в производство в г. Дюрен, поэтому он получил название «дюралюминий». В нашей стране в металлургическом цехе завода «Дукс» отечественными учеными-металлургами В. А. Буталовым, Ю. Г. Музалевским, И. С. Бабаджаняном и И. И. Сидориным удалось создать аналогичный отечественный сплав. Его производство развернулось сначала на Кольчугинском заводе (поэтому у нас он первоначально назывался кольчугалюминием), а чуть позже – на заводе «Красный Выборжец» в Ленинграде. Под руководством А. Туполева был построен первый отечественный цельнометаллический самолет АНТ-2.

С 1922 года власти начали оказывать реальную государственную поддержку отечественным авиационным центрам. Небольшой ручеек финансирования, отвоеванный у щедро оплачиваемого немецкого проекта, не дал зачахнуть первым побегам становления российской военной мощи. А уже не за горами было грандиозное военное противостояние нынешних вполне дружественных партнеров.

Владимира Климова, хорошо известного в научных кругах, за годы организации лаборатории заметили и в НТО, и в Управлении ВВС. Его все чаще приглашают для экспертной оценки конструкций авиационных двигателей, их пригодности к эксплуатации.

К началу Гражданской войны в условиях разрухи, отсутствия рабочей силы, необходимых материалов и оборудования большинство моторных заводов практически перестало работать. В конце 1918 года в составе ВСНХ было организовано Главное управление объединенных авиапромышленных заводов (Главкоавиа), в которое с течением времени вошли моторные заводы: «Гном и Рон», «Мотор» (эвакуирован из Риги в Москву в 1915 году), к которому в 1924 году был присоединен бывший завод «Сальмсон») и «ДЕКА». В 1918–1921 годах работали только московские заводы «Гном и Рон» и «Мотор», остальные восстанавливались и ремонтировались. С 1922 года предприятия, входившие в Главкоавиа, получили унифицированное обозначение: Государственный авиационный завод (ГАЗ). «Гном и Рон» стал называться ГАЗ № 2, «Мотор» – ГАЗ № 4, «ДЕКА» – ГАЗ № 9.

На заводе «Гном и Рон» в течение 1919–1921 годов по образцу французского восьмицилиндрового V-образного мотора водяного охлаждения «Испано-Сюиза 8Аb» (тип Е) освоили мотор мощностью 200 л. с., который был запущен в производство в декабре 1922 года под названием «Русский Испано» (М-4) и более мощный 300 л. с. (М-6). Здесь же, а также на ленинградском заводе «Большевик» было начато освоение наиболее распространенных в то время американских моторов «Либерти-12» мощностью 400 л. с.

По имевшемуся на ГАЗ № 2 изношенному трофейному образцу мотора «Либерти-12» был выпущен комплект рабочих чертежей в метрической системе мер, что, естественно, потребовало большого числа проверочных расчетов. Были разработаны: система допусков и посадок, технологии изготовления и сборки деталей, изготовлены режущий и мерительный инструмент, приспособления. Работа по выпуску чертежей, документации и подготовке производства велась под руководством конструктора Анатолия Бессонова и главного инженера завода Макарука.

В конце 1922 года Владимир Климов был назначен председателем комиссии по приемке двигателя «Либерти» на заводе ГАЗ № 2, а также на ленинградском заводе «Большевик». К этому времени он активно участвует в работе Научного комитета управления военно-воздушных сил (НКУ ВВС), в ведении которого находились основные вопросы развития авиационной техники.

…Владимир Яковлевич прибыл на завод ГАЗ № 2 за час до назначенного времени. Председателя комиссии встречали Анатолий Бессонов и Аркадий Швецов, с которым Климова связывали теплые отношения еще со студенческой поры. Швецова временно откомандировали на ГАЗ № 2 с завода «Мотор» для скорейшего освоения нового мотора, получившего обозначение М-5.

Территория завода, по которой конструкторы вели гостя, была тщательно убрана, хотя последствия разрухи полностью ликвидировать не удалось. У главного корпуса к ним присоединились директор завода, ведущие специалисты по мотору М-5, который спустя час будет принимать комиссия.

– Не волнуйтесь, Анатолий Алексеевич, – обратился Климов к Бессонову. – Да и вы, Аркадий Дмитриевич (при посторонних они придерживались официального тона). На заводе сегодня праздник вне зависимости от результатов испытаний. Это же первый советский мотор, и он непременно будет хорошим, обязательно пройдет испытания и будет запущен в производство! Вы уже вошли в историю!

– В историю мы точно попали, только вот в какую, – очень тихо, для одного Владимира, произнес Швецов. – Еще бы пару месяцев на доработку, но потребовали ускорить сдачу мотора.

– Видимо, есть причины. Твои сомнения обсудим позже, наедине…

Чуть в стороне от высокой комиссии собирались рабочие, чтобы увидеть запуск их первого двигателя. Самые смелые выкрикивали:

– Ну, как мотор?

– Пойдет?

– Хорош мотор?

Напряжение нарастало с каждой минутой. И ровно в десять мотор был запущен, мягко и уверенно пошел набирать обороты. Ликованию не было предела, и заводчане, и прибывшие члены комиссии радовались как дети. Мотор успешно показал себя на всех режимах, задаваемых по схеме первых двух часов испытаний, потом еще трех… Пока мотор показал максимальную мощность – только 200 л. с. Испытания продолжались. Но… Спустя десять часов работы мотор все-таки остановился – прогар поршня. Неудача…

Оргвыводов не последовало, но требования по срокам постройки второго мотора – только три месяца. Климов добился на коллегии в НАМИ временного откомандирования на ГАЗ № 2, и вместе с Бессоновым и Швецовым они день и ночь корпели над ликвидацией дефекта и контролем за допусками при постройке второго образца.

…На заводе Климов познакомился с интереснейшей работой инженера Макарука, о которой вспомнит спустя два десятилетия как об упущенной уникальной возможности вырваться значительно вперед в производстве двигателей воздушного охлаждения: «В 1922 году появились первые образцы мощных моторов воздушного охлаждения, создателем которых был Федден. Первые моторы воздушного охлаждения появились в виде однорядных звезд. Хотя идея о постановке нагнетателя для наддува воздуха в мотор существовала еще со времен Первой мировой войны и, в частности, наш завод ГАЗ № 2 в 1922–1924 годах под руководством всем нам известного инженера Макарука занимался изготовлением образца приводного центробежного нагнетателя для авиационного мотора, тем не менее Феддену мы приписываем честь осуществления первого мотора с центробежным нагнетателем поддува. Первый серийный однорядный звездообразный мотор воздушного охлаждения с нагнетателем был выпущен заводом „Бристоль” (конструктор Федден) в 1924 году (приблизительно). С момента появления этого двигателя развитие мощностей моторов воздушного охлаждения шло главным образом за счет нагнетателя». Тогда же никто, кроме Владимира Яковлевича, не оценил по достоинству новое изобретение Макарука, и работы были прерваны.

…Через некоторое время Владимир Яковлевич вернулся к своим делам, абсолютно уверенный в результате. Срывов на ГАЗ № 2 быть не должно.

Повторные испытания точно в указанные сроки прошли успешно. Мотор при максимальной мощности 200 л. с. отработал положенное время. Но… Правительство потребовало увеличения мощности и дополнительной доработки. В Америке этот двигатель уже показывал вдвое большие результаты.

Еще через год упорной работы мотор был доведен до требуемой мощности, успешно прошел испытания, и председатель приемочной комиссии Климов от души поздравил коллег, в первую очередь конструктора Бессонова и талантливого инженера-самородка Макарука. Новый советский мотор М-5 мощностью 450 л. с. был одобрен для серийного производства.

Моторы М-5 выпускались тысячами и эксплуатировались до 1933 года. Они устанавливались на разведчиках Р-1, МР-1 и Р-3, импортных самолетах «Фоккер С-IV» и «Де Хэвилленд ДН-9», истребителях И-1 и И-2. Самолеты с этими двигателями участвовали в ряде перелетов, в том числе перелете Москва– Пекин в июне-июле 1925 года двух самолетов Р-1, которые пилотировали М. М. Громов и М. А. Волковойнов.

Большую часть моторного парка страны все еще составляли закупаемые за рубежом моторы, но результаты научных и конструкторских разработок позволили приступить и к созданию отечественных…

Группой инженеров под руководством Аркадия Швецова на заводе «Мотор» в 1923–1925 годах был спроектирован, построен и испытан первый советский двигатель М-8, или РАМ (русский авиационный мотор). Это был двенадцатицилиндровый V-образный мотор мощностью 750 л. с., диаметром цилиндров 165 мм и ходом поршня 200 мм. Хотя он был сконструирован на вполне современном по тому времени уровне, но в серию не пошел. Возникли трудности доводки больших цилиндров, сказалось отсутствие опыта по ликвидации возникших при испытании на обычном бензине детонации и прогара поршней. Время первого отечественного мотора пока не пришло…

НАМИ набирал силу. Осенью 1923 года начинают работать вновь созданное расчетно-конструкторское бюро и лаборатория авиационных двигателей – преемница отделения легких двигателей, как и прежде возглавляемая Климовым. Можно только поражаться безмерности рабочего дня Владимира Яковлевича. В итоговом отчете своей лаборатории он отметит лишь главное:

«…В начале своего развития лаборатория занималась главным образом исследованием работы находящихся на снабжении в Воздушном Флоте авиамоторов с целью изучения их недостатков и возможности устранения таковых. Из этих работ следует отметить:

1) регулировку авиационного двигателя „Испано-Сюиза”, давшую экономию в расходе горючего;

2) исследование причин сильного падения мощности с числом оборотов мотора „Холл-Скотт” 125 – с целью увеличения его мощности;

3) исследование работы мотора „Рено” 220 на чугунных и алюминиевых поршнях, которое показало увеличение мощности мотора на алюминиевых поршнях на 8 %;

4) лабораторией поставлена и проведена большая работа по исследованию трения поршней… Исследование показало, что работа трения поршня, составляющая большую часть механических потерь в двигателе, не зависит ни от веса, ни от материала поршня, и зависит лишь от величины поверхности, зазора между трущимися поверхностями, температуры стенки и вязкости масла.

По заданиям НК УВВС проведены испытания целого ряда авиамоторов как в институте, так и на заводах: исследованы термодинамические качества двигателя и работа на продолжительность. Из них следует отметить:

5) испытание авиамотора „Мерседес” 360 л. с. на заводе „Мотор”;

6) испытание авиамотора „Лоррэн-Дитрих” 450 – в институте, продолжительное и специальное;

7) испытание мотора BMW на заводе ИФА;

8) испытание мотора „Либерти М-5” на заводе „Икар”;

9) два испытания моторов М-5 на заводе „Большевик” в Ленинграде;

10) испытание мотора BMW-IVа в институте.

Кроме того, лабораторией составлен ряд описаний, правил по уходу и технических условий на авиамоторы».

И в деятельности расчетно-конструкторского бюро НАМИ Владимир Яковлевич принимал самое активное участие. «Разработан проект авиационного двигателя в 400 л. с., работающего на нефти системы инж. В. Я. Климова. Двигатель обладает очень простой и легкой конструкцией, число работающих цилиндров уменьшено до четырех, клапаны распределения отсутствуют; двигатель обещает быть очень надежным, простым по уходу и ремонту, долговечным в работе», – таково было заключение коллегии института.

Потребность в деятельности НАМИ становится все более очевидной. Институту предписано быть и развиваться, потому Президиум ВСНХ передает моторному центру помещения Механического завода братьев Гантерт на Озерковской набережной, до революции занимавшегося подковным производством, выпуском семафоров, а позже не совсем удачно использовавшегося в качестве авторемонтных мастерских.

Выросший авторитет НАМИ как бесспорного лидера отечественного двигателестроения поднимает ее руководителей на новый, государственный, уровень. Коллегия НТО поручает институту разработать концепции развития автомобильного, тракторного и авиационного моторостроения в СССР. Тезисы проектов развития самостоятельного российского производства двигателей были подготовлены в указанные сроки, но время их востребованности пришло несколько позже, а некоторые из них все еще ждут своего часа.

Владимир Яковлевич Климов, к тому времени помощник директора по технической части, стал автором концепции развития авиамоторостроения в нашей стране. Профессору Брилингу, оставалось лишь удивляться столь быстрому творческому росту недавнего студента и радоваться зрелости и основательности его таланта. Но только спустя два года профессору Брилингу удалось представить концепцию на коллегии НТО. Документ, появившийся в 20-е годы прошлого столетия, и сегодня достоин своего возрождения из небытия.

Тезисы по развитию и направлению авиамоторостроения в СССР

1. Русское авиамоторостроение на заре своего развития должно перешагнуть все те промежуточные стадии, которые пройдены Западной Европой и Америкой, и остановиться на современных заграничных моделях. Для этого наши производственные возможности должны быть доведены до такого состояния, чтобы заводы в отношении поковок, литья, термической и механической обработок могли давать вполне доброкачественную продукцию, соответствующую главным конструктивным достижениям Западной Европы и Америки.

2. За последние пять лет заграничная техника авиамоторостроения не показала изменений основных принципов работы мотора и его конструктивных форм, а шла лишь по пути рационализации этих форм, подбора более высокосортных материалов, улучшения методов производства, достижения полной взаимозаменяемости частей и создания, путем этих мероприятий, более легкого и надежного авиамотора. Возможная простота конструкции и уменьшение количества деталей – вот то основное положение, которое является руководящим в заграничном моторостроении и которое должно быть безоговорочно перенесено в данной отрасли промышленности.

Лишь такой подход к делу даст нам возможность быстро, экономично и рационально наладить это производство и выпускать дешевые и надежные двигатели.

3. Как стандартный тип, находящийся на вооружении за границей и вполне отвечающий запросам русской авиации, следует признать мотор мощностью 400–450 л. с. Однако, принимая во внимание, что западно-европейская техника, держа в секрете свои соображения относительно повышения мощности моторов, устанавливаемых на боевых аппаратах, разработала и построила более мощные типы, считать необходимым предвидеть мощности 600–750 л. с. и в первую очередь наладить их производство. Также необходимо деятельно готовиться к выявлению типа 1000-сильного мотора.

4. При выборе типов конструкций иметь в виду следующие положения:

а) принимая во внимание наше налаженное производство моторов «Либерти» на заводах «Икар» и «Большевик», принять этот тип как основной и продолжать его постройку, усовершенствуя и упрощая отдельные детали его; кроме того, перейти к более мощному типу 650–700 л. с., переделанному из «Либерти», путем добавления одного среднего ряда цилиндров (проект НАМИ);

б) использовать достижения заграничной техники, взяв в основу лучшую модель (например, «Кертисс Д-12», «Райт Т-3»), переконструировать ее применительно к нашим условиям и производственным возможностям, построить опытную модель, всесторонне изучить ее, а затем организовать серийное производство этой модели, создав для этой цели специальный завод, оборудованный по образцу заграницы (см. ниже);

в) заменить ротативные моторы стационарными звездообразными с воздушным охлаждением и возможно скорее поставить их на производство (опытный экземпляр такого 100-сильного мотора по проекту НАМИ находится в постройке).

5. Признать недопустимой постановку производства нового типа на заводе с налаженным производством другого: целесообразно каждый из существующих авиазаводов приспособить для одного определенного типа, совершенно выделив опытное строительство.

Для этого необходимо создание производственной организации на одном из заводов. Такая единица должна быть совершенно выделена из общего производства и исключительно нести службу опытного строительства. При этом не будет наблюдаться явления вклинивания единичного производства в массовое, что нарушает в корне планомерность работ. Совершенно аналогичным образом поставлено опытное строительство за границей. Например, фирма «Лоррен», выпуская серийный мотор W-450 главным производством, имеет отдельно от главного корпуса завода небольшую «usine» (мастерскую), выполняющую опытные экземпляры следующих типов: W-650 и 250 л. с. с воздушным охлаждением. Кроме того, эта мастерская проделывает опытные приемы улучшения методов обработки деталей главного производства.

Вообще необходимо обратить самое серьезное внимание на постановку опытного строительства в производственном масштабе. В то время как за границей на опытное строительство затрачиваются очень большие средства – порядка сотен тысяч золотых рублей в год, нашему опытному строительству до сих пор уделялось очень скромное внимание; мало того, зачастую заводу, не подготовленному к данному типу производства, передавался заказ на серию авиамоторов с требованием точного соблюдения сроков сдачи. Следствием такой системы являлась крайняя нервность работы, невозможность остановиться и внимательно изучить то или иное явление систематического брака: появление остаточных деформаций в алюминиевом литье после обработки, недоброкачественность целых партий заготовок шатунов ввиду недостаточного анализа материалов и пр. и пр. Все это явления нездоровые, их надо изжить. Заводскому персоналу необходимо дать возможность сосредоточиться на изучении методов производства и своей продукции и таким путем к началу серийного выпуска разрешить все трудности и задачи, связанные с тонким делом производства авиамоторов.

6. Из заграничной практики авиамоторостроения должны быть заимствованы как достижения внешне конструктивного выполнения отдельных деталей и целых агрегатов в смысле компоновки, доступности частей, удобства монтажа и пр., так и в смысле конструктивного выполнения деталей на прочность мотора, достижения минимального веса, способов точной механической обработки деталей и приемов изготовления специальных сортов материалов:

I. Достижения внешне конструктивного выполнения могут быть изучены на опытных образцовых моделях, закупленных за границей.

II. Методы детального конструирования, способы точной обработки материалов и их получения возможно изучить лишь на месте, путем командировок специалистов. Эту работу необходимо расчленить на три группы: а) изучение методов конструирования (командировки конструкторов на заводы «Непир», «Бристоль», «Кертисс», «Райт», «Фарман», «Сименс», «Форд» и пр.); б) изучение методов обработки (командировки заводских инженеров-производственников на те же заводы); в) изучение методов получения материалов (литья, поковок и термической обработки). Командировки металлургов-производственников по каждой специальности (электростали, литье легких металлов, термическая обработка).

Сроки командировок – не менее 6 месяцев.

7. По примеру крупных заграничных концернов совершенно необходимо создание Центрального конструкторского бюро по авиамоторостроению со включением в него старших конструкторов и производственников с заводов.

В задачи этого бюро войдут следующие функции:

а) выработка типов русских авиамоторов;

б) оценка достижений Запада и Америки путем изучения специальной лабораторией агрегатов, закупленных за границей;

в) систематизация производства;

г) выработка и проведение в жизнь русских стандартов авиамоторостроения;

д) выработка форм основных изменений типа моторов установленного производства на заводах в целях упрощения методов производства и улучшения качества выпускаемых моторов;

е) составление альбомов чертежей и характеристик всех современных авиамоторов с номенклатурой материалов и таблиц допусков.

Это Центральное бюро наиболее рационально организовать при НАМИ – органе, уже в настоящее время почти целиком сосредоточившем в своем Кобюре проектирование новых типов авиамоторов и концентрирование всех материалов заграничной авиамоторной техники как по систематизации рабочих чертежей основных типов моторов («Либерти», «БМВ», «Лоррэн», «Сименс», «Люцифер», «Мерседес» и пр.), так и опытных данных, исследований, диаграмм и характеристик при испытании моторов авиалабораторией института.

Параллельно с созданием ЦКБ необходимо, конечно, сохранение конструкторских бюро при заводах для несения мелкой текущей работы чисто производственного характера. В то же время Научно-автомоторный институт должен взять на себя поддержание постоянной связи с научной мыслью за границей.

8. Последней и самой главной задачей является создание мощного авиамоторного завода, оборудованного по последнему слову техники.

Незначительность масштабов оборудования и рабочей силы наших действующих заводов не дает возможности развернуть производство моторов в необходимом серийном количестве – до 1000 штук в год с соблюдением твердого трехгодичного производственного плана. Этим объясняется сравнительная дороговизна и недостаточность моторов по количеству в год.

Этот завод должен быть приспособлен к серийной постройке определенного лучшего типа современного авиамотора, предварительно конструктивно разработанного в ЦКБ и опытно всесторонне исследованного в авиалаборатории после его постройки на опытном заводе. Такой подход даст возможность быстро, рационально и экономично поставить его производство в широком масштабе и гарантировать успешность постройки.

Вот вкратце те соображения, которые следовало бы, по нашему мнению, положить в основу здорового, планомерного и успешного развития нашего отечественного авиамоторостроения.

Глава IV
Праздновать жизнь? (1924–1930)

Любовь и Вера

Чтобы познать, всего-то и нужно – полюбить. Милосердно, трепетно или страстно, самозабвенно. Великое увлечение – сродни всепоглощающей страсти – вошло однажды в его жизнь, чтобы вести за собой, истязать, даруя высшее наслаждение.

Созданье рук твоих, воплощение интеллекта и ниспосланных свыше грез – оно прекрасно. Совершенное не мастерится, оно улавливается извне, облекается в понятные контуры и даруется человечеству. Истинная поэзия, рыдающая песнь гениального саксофониста, единственное вечное творение живописца, вожделенная мечта. И сын земли Владимирской вознамерился уловить очертания совершенства – идеального двигателя.

Еще совсем недавно – веселый студент, всегда готовый покутить с товарищами в загородном ресторанчике. Однажды ему пришлось бежать ночью от самой Стрельни, что была в районе «Аэропорта», до Таганки, чтобы достать дома денег и вызволить прокутившихся студентов из ресторанного плена. Володя любил веселое дружеское общение, любил оперу, был завсегдатаем лучших театров столицы. Отец, правда, не баловал, денег давал мало, так что посещение галерки было единственно доступным и совершенно обычным делом.

Но теперь Владимир оказался загнанным в очерченный собственной волей, сокрытый от большинства окружающих мир. День складывался из его зримых контуров. Утром, выйдя из дома, он автоматически преодолевал знакомый до мелочей маршрут от Таганки до МВТУ, где его ждали испытания в лаборатории НАМИ, а в назначенное время – студенты в аудитории, затем шел на заседание коллегии в основном здании моторного центра. Отыграв организационно-руководящую роль, направлялся на лекции в Ломоносовский институт, а из Благовещенского переулка, как правило, – в НТО. Иногда ко всему прочему добавлялось и преподавание во вновь открывшейся Военно-воздушной академии, и консультации на каком-нибудь московском заводе, и прочее, и прочее…

Транспорт практически не работал, и весь многокилометровый путь приходилось преодолевать пешком. Ходок он был отменный, к тому же навык моментального переключения на собственные мысли-фантазии усиленно развивал с детства. Потому эти вынужденные бесконечные дороги Климова только радовали: он имел возможность сосредоточиться, поразмышлять в полном одиночестве. И только несколько часов ночного сна Владимир посвящал своему таинству, безмерному и страстному вожделению, что-то вычерчивая, записывая, рассчитывая, улавливая…

К тому времени уже вся семья Климовых, кроме самого Якова Алексеевича, вернулась из Еросова в Москву. Младшим надо было учиться в школе, а старшим – приобретать специальность. На переезде в Москву настаивал Володя. Теперь уже он – старший брат – тянул семью, продолжая стремление отца «всех в люди вывести». Благо возросли и заработки самого Владимира, да и Фрузе удалось устроиться на работу бухгалтером. По возвращении Софья, окончившая гимназию, поступила на медицинский факультет, а Леонид – в МВТУ, избрав своим делом, как и старший брат, авиационные моторы.

Мать была не на шутку обеспокоена долгой холостяцкой жизнью старшего сына:

– Пора тебе, Володя, жениться. Да и внуков хотелось бы увидеть.

Своими нехитрыми разговорами за поздним ужином она вновь и вновь пыталась обратить взор сына к житейским радостям.

Стал наезжать в Москву и отец, но от былого Якова Климова – удачливого мастера – не осталось и следа. Это уже был постаревший, безразличный к жизни человек.

…Как-то днем выдалась пара часов свободного времени, и Владимир решил пообедать дома. Спускаясь по Садовой, он на минутку задержался около бродячих цирковых артистов, неизвестно каким ветром занесенных в голодную безденежную столицу. Лето в других краях кормит, а в Москве только жарой и духотой морит. Около жонглеров, акробатов, клоунов собралось с десяток прохожих, в основном детишки с молодыми мамами. Мини-программа еще не закончилась, а один из малышей вдруг отвернулся и молча направился домой. Изящная миловидная женщина, в которой Владимир узнал старшую дочь Полубояриновых, Веру, недавно переехавшую к родителям, догнала мальчика и стала что-то ему объяснять. С Полубояриновыми, как жильцами дома, снимавшими квартиру у Якова Алексеевича еще с дореволюционных времен, Владимир был шапочно знаком и всегда очень почтительно раскланивался с сестрами и их родителями.

Так, о чем-то переговариваясь, Вера с сыном подошли к своему дому и зашли в подъезд, следом – Владимир. И уже откуда-то с верхних этажей до него донеслись обрывки диалога: «Мама, ты не грусти, мы сейчас придем домой, красиво накроем стол, зажжем свечи и будем праздновать». «А что же нам праздновать, Алеша?» – «Как что, жизнь праздновать!» – «Да, да, именно жизнь, а не цветной балаган. Мудрец ты мой!» Хрусталики звонкого смеха разлетелись по лестничному маршу. «Надо же, как хорошо сказано – жизнь праздновать! И правда – устами младенца глаголет истина», – только и подумал Владимир, снова с головой нырнув в сокрытый, поглотивший его мир.

На плохо освещенной лестнице Владимир изредка встречал Веру и позднее, то идущую на прогулку с сыном, то одну – с нотной папкой в руках, но ни разу не решился заговорить с ней. Кроме вежливого приветствия они не обронили друг другу ни слова. Хотя Фруза, которая знала всех жильцов дома, рассказала брату всю печальную историю Веры. А сестры Полубояриновы – Женя и Маня – в свою очередь, лестно отзывались о старшем сыне бывшего хозяина дома. И Вера волей-неволей стала обращать внимание на этого вечно занятого молодого человека.

Прошло полгода, и как-то зимой Владимир снова столкнулся в подъезде с этой запомнившейся ему парой. Мальчик спустился чуть раньше и ждал маму, чьи быстрые каблучки уже поспешно перестукивали по ступенькам лестницы. Увидев Владимира Яковлевича, малыш поздоровался, и ответное приветствие улыбнувшегося мужчины добавило ему решимости:

– А я вас знаю, дедушка рассказывал, что вы построили наш дом, а сейчас живете вот в этой квартире.

– Дедушка твой абсолютно прав, а вот я знаю еще больше. Хочешь – назову твое имя?

Выразительные смышленые глаза малыша от удивления стали еще больше, и, даже не услышав подошедшей к нему матери, затаив дыхание, мальчик молча кивнул.

– У тебя замечательное имя – Алексей, что означает – божий человек. И вместе с мамой вы любите устраивать праздники, жизнь праздновать. Верно?

– А вот и нет, не только с мамой, а с бабушкой, дедушкой, тетей Женей и тетей Маней. А вы и сейчас дома строите?

– Конечно, строю, только не обычные, а волшебные. Мои дома, как воздушные шарики, парят над облаками.

– Воздушные замки? Настоящие?

– Самые что ни на есть настоящие, из дерева и металла.

Малыш заметил, что за спиной уже давно стоит мама и улыбается, слушая его беседу с присевшим на корточки молодым человеком. Рассмеявшись, тот поднялся и, сняв шляпу, представился:

– Владимир Яковлевич Климов, строитель воздушных замков. Мама почему-то слегка покраснела и, протянув руку, тихо произнесла:

– Вера Александровна. Извините за беспокойство, сын отвлекает вас. А вы, верно, спешите.

И Владимир неожиданно для самого себя вдруг ответил:

– Я никуда не спешу. Сегодня такой замечательный день, солнечно, и мороз будто бы стал мягче. Если позволите, я с удовольствием прогуляюсь с вами.

Так вошла в его жизнь и любовь земная, любовь к единственной прекрасной женщине, разделившей с ним непростой путь гения в стране, где все увереннее набирала силу агрессивная посредственность…

Любовь, семья… По какому праву? Талантливый конструктор, инженер – интеллектуальная собственность страны, он обязан целиком и полностью отдаваться делу! Разъяснить, привлечь в партию, разлучить, все изменить. Но не открыто, а исподволь, постепенно, неустанно курируя эту значимую для страны судьбу…

Полубояриновы

Верочка была из удивительно светлой семьи, скрепленной любовью и преданностью друг другу. Она очень любила рассказывать о своем отце, одном из немногочисленных инженеров «из народа», получивших образование еще в конце XIX века.

Глава семьи – Александр Сергеевич Полубояринов – инженер-технолог, ко времени знакомства с Климовым был директором Машиностроительного завода в Мытищах. Основателен, барственно вальяжен и внешне, наперекор своей фамилии, не полу – настоящий русский боярин. Неизменная добрая улыбка на открытом славянском лице только добавляла расположения к нему. Где бы ни появлялся Александр Сергеевич – тут же раздавался его звучный баритон, были слышны шутки, и через несколько минут все общество вовлекалось в непринужденный живой разговор. Природа круто замешала в нем веселую открытость отца и царственную дородность матери.

Его отец – Сергей Алексеевич – был крепостным до 11 лет. Будучи дворовыми людьми богатого рязанского помещика, получив «вольную» при отмене крепостного права, Полубояриновы двинулись всей семьей с детьми и родственниками на юг, осев на Кубани, в станице Рязанская. В возрасте семнадцати лет Сергей Алексеевич женился на коренной казачке Марии, работнице табачной фабрики, а в 1868 году у них родился первенец Александр – будущий отец Веры. В восьмилетнем возрасте Александр поступил в четырехклассную станичную школу, которую окончил с отличием в 1880 году. К этому времени у него появились брат Николай и сестра Прасковья. При рождении Прасковьи мать умерла, оставив двух малолетних детей на руках отца. Станичный сход постановил: «Помочь Полубояриновым и отправить Александра, способного к учению, в Новочеркасское реальное училище за казенный счет».

Так началась для Александра самостоятельная жизнь, трудные, но счастливые годы ученичества. Он сумел окончить реальное училище с отличием и также за казенный счет поступил в харьковское техническое училище. Стипендия была мизерной, и вечно голодный студент зарабатывал репетиторством, брался за любую работу. Харьковское ВТУ он окончил с отличием и был принят на работу в вагоноремонтные мастерские на Северо-Кавказскую железную дорогу, переживавшую в ту пору бурное развитие.

Первая должность молодого инженера – мастер вагоноремонтных мастерских в Ростове-на-Дону. Здесь в 1893 году он и встретил свою будущую жену и, как говорил сам, был сражен наповал. Зеленоглазая златокудрая Ружена поражала утонченной европейской красотой, столь нетипичной для знойного юга России.

Ее отец был младшим сыном чешского фермера и, как в той сказке, не унаследовал ничего, кроме котомки да посоха за плечами. Противиться судьбе не стал и всю свою молодость путешествовал по Европе, работая и учась попутно, а из австрийского подданного окончательно превратился в человека мира. К тридцати годам обосновался Франц Штетка на Дону, в России, уверяя, что лучшего места не создал Бог на земле. Женился он еще в Праге и постепенно семья разрасталась: семь дочерей и двух младших сыновей привез он в Россию, старшей Ружене было тогда семь лет.

Чешского специалиста взял на работу ростовский фабрикант Парамонов, назначив старшим мастером на паровую мельницу. Обосновавшись на новом месте, Франц честно и добросовестно, по всем европейским стандартам, организовал работу в машинном зале, от рабочих требовал соблюдения чистоты и порядка. Зал всегда блестел кафелем и медью начищенных котлов. Франц так и не выучил русского языка, а кочегаров называл «черти кочьюгари». Дети, а потом и внуки, чаще всего видели Франца сидевшим за небольшим столом, утиравшим пот большим, неизменно красным платком и потягивавшим «пивичко».

Отрубей да просыпавшегося зерна на мельнице было вдоволь, так что дети выросли на любимом блюде чехов – «гусе с кнедликами», которое мать им готовила ежедневно.

Ружена – избранница Александра Полубояринова – окончила только четырехлетнюю церковно-приходскую школу. Она была старшей в семье, и поскольку мать часто болела, хозяйство и уход за младшими лежали на ней. Особенно баловала она своих маленьких братьев – Франтишека и Ярослава. Дети уже не знали чешского языка, и зачастую в семье слышалась только им понятная чешско-русская речь, пересыпанная местными словечками. Но все ребятишки были крайне любознательны, много читали, а братья получат, уже при поддержке четы Полубояриновых, высшее образование. Франц станет врачом, а Ярослав – художником.

Встреча молодого инженера Полубояринова и Ружены произошла на пароходе, во время прогулки по Дону. С первого взгляда влюбился Александр в высокую зеленоглазую красавицу, которая до последних своих дней сохранит величавость и стать.

Александр был православным, а Ружена – католического вероисповедания, но, миновав все препоны, Ружена приняла православие, и в начале девяностых годов они обвенчались. Вскоре после свадьбы Александра на год перевели в мастерские города Грозного, где и родилась у них в августе 1895 года (10 сентября по новому стилю) первая дочь Вера. Вернувшись в Ростов, Александр стал старшим инженером вагоноремонтных мастерских. Родились еще две дочери – Евгения и Мария. Три сестры, как в пьесе любимого отцом писателя. Чехова в доме знали почти наизусть, отец мог читать дочерям его пьесы и рассказы, теряя всякий счет времени.

К тому времени подросли и его младшие брат с сестрой, стали студентами. Сестра Прасковья поступила на Высшие женские курсы в Петербурге. А брат со студенческих лет увлекся революционными идеями и, получив звание «вечного студента», стал профессиональным революционером-большевиком.

Сам Александр Сергеевич во время революционных волнений 1905 года был арестован и несколько месяцев провел в заключении. Обвинялся инженер Полубояринов в том, что рабочие в его мастерских делали оружие, используемое против властей. Но большевистских идей своего младшего брата Александр не разделял, всю жизнь был интеллигентом-либералом, за что и пострадал как при царе, так и в дальнейшем – при советской власти.

Вскоре Александр был оправдан и получил приглашение от акционерного общества «Мальцевские заводы» на должность директора вагоностроительного завода в поселке Радица близ города Брянска. Места были красивейшие. Город соединялся с поселком многокилометровой дамбой в окружении заливных лугов. Когда разливалась Десна, в город приходилось ехать буквально сквозь необъятное море. Экипаж, словно корабль, плыл по дамбе, и тогда Александр говаривал: «Радица – Ница».

Еще в отрочестве сестры Полубояриновы блистали своей грациозностью и красотой, были прекрасно образованы, обещали стать лучшими невестами. Но отец, посмеиваясь, всегда говорил: «Нет, девчонки, не превзойти вам мать, она была и остается самой красивой женщиной». Смесь нескольких славянских кровей Европы подарила им не только исключительный шарм, но и неженскую решительность в сочетании с искрометным остроумием.

Поселок, где жили Полубояриновы, был тих и живописен. Рабочие имели собственные дома, утопающие в садах, возделывали огороды, держали коров и птицу. Директор со своей семьей жил в бывшем барском доме. Детей возили в брянскую гимназию, зимой на санях, летом на линейке. Александр Сергеевич часто выезжал за границу, на выставки, а иногда и с женой «на воды в Германию». К сорока годам он стал отличным инженером и приобрел барственную вальяжность. Дочери учились музыке и языкам. Особые успехи в игре на фортепьяно делала Вера. Для совершенствования иностранных языков с детьми занимались гувернантки: сначала немка, потом – француженка. Ружена стала просвещенной хозяйкой большого дома.

На летние каникулы в гости приезжали студенты Николай, Франтишек и Ярослав. И тут начиналось неповторимое веселье, в котором принимали участие и дяди-студенты, и племянницы, и сама чета Полубояриновых. Атмосфера свободы и радости царила в доме. Часто всем домом путешествовали по только что отстроенной Северо-Кавказской железной дороге в директорском вагоне-салоне, останавливались на казенной даче в Кисловодске. А в последнее лето, накануне переезда, родители взяли с собой старшую дочь Веру в турне по югу Европы: Чехия, Австрия, Швейцария и в завершение – Париж. Не случайно всю жизнь Вера вспоминала свое «незабываемое детство».

Ни Полубояриновы, ни Штетки никогда не были религиозны. Ружена Францевна в детстве пела в костеле, но смена религий привела ее к отрицанию всякой «поповщины». Сам Полубояринов – директор-либерал – соблюдал приличие: посещал церковь по великим праздникам, но не больше. Дочери соблюдали посты и ходили к причастию, поскольку об этом необходимо было предоставлять справки в гимназию. Там же изучали и Закон Божий. На этом и заканчивалось их религиозное воспитание.

Подошел день, когда старшая дочь Вера блестяще окончила женскую гимназию. Взяв в руки тисненный золотом документ, за праздничным столом отец с гордостью огласил:

– «По определению Педагогического совета Брянской женской гимназии, состоявшемуся 01.06.1912 года, Полубояринова Вера Александровна… удостоена права на золотую медаль, удостоверением чего и дан ей сей аттестат за № 224… Сверх того из необязательных предметов гимназического курса она обучалась рисованию с отличными успехами, французскому языку с отличием, немецкому языку с хорошими успехами». Молодец, Верунчик, достойно покидаешь родной город… Мне сообщили о повышении по службе, через неделю переезжаем.

– Куда же, папа? Ты нам ничего не говорил.

– Мы с вами живем по Чехову. Как там, в «Трех сестрах»? Догадались?

– В Москву!

Сначала Полубояриновы обосновались в Мытищах, поближе к работе отца. Но вскоре переехали в Москву, так как младшие дочери еще учились в гимназии. Перед самой войной, когда иностранцы спешно покидали Россию, Александр Сергеевич перекупил у англичан квартиру на четвертом этаже в доме Климова на Садовой Землянке. Так впервые встретились две семьи, которым суждено было вместе пережить самые тяжелые годы и вскоре породниться.

Уже в Москве Вера познакомилась с сыном делового партнера своего отца – управляющего заводом, принадлежавшим бельгийцам. Блестящий молодой человек произвел обманчивое впечатление, Вера увлеклась и, желая обрести модную в то время «свободу», быстро выскочила за него замуж, не взирая на протест отца.

Ее муж, Георгий Жасмин (так трансформировалась прибалтийская фамилия Jasmen), был студентом, но изучением наук себя не изнурял. Он оказался крайне избалованным и капризным молодым человеком. По отцу Георгий был, как тогда говорили, остзейским немцем, а по матери – внуком певицы-цыганки и скрипача-еврея.

Вскоре после свадьбы Вера поняла, какую ошибку совершила. Георгий на деньги, полученные от Полубояриновых на приобретение отдельной квартиры, купил яхту, где и пропадал целыми сутками. А Вера, родив в шестнадцатом году сына, оказалась окончательно порабощенной. Муж где-то развлекался, свекровь попрекала, чем только могла. К тому же малыш оказался очень слабеньким. Однажды свекровь изрекла: «Не жилец, скорее крестите». После этих слов между невесткой и свекровью образовалась непреодолимая пропасть. Революция, голод, разруха принесли новые трудности. Георгий совершенно не заботился ни о жене, ни о сыне, поддержку оказывали только Верины родители, обменивая вещи на продукты и помогая их семье. В конце концов Вера не выдержала. И, забрав из этого постылого дома четырехлетнего Алешку, вернулась к родителям, навсегда расставшись со своим мужем.

Полубояриновых к тому времени, а шел двадцатый год, «уплотнили», подселив семью трамвайных рабочих, но и в оставшихся трех комнатах они зажили по-прежнему светло и празднично, невзирая на бесконечные обыски у «директора-буржуя», давно лишившегося всех своих материальных ценностей и благ. Снова все вместе – чета Полубояриновых, три сестры и к тому же обожаемый всеми домочадцами не по годам смышленый Алеша.

Свадьба

…С того памятного зимнего вечера образ Верочки возникал в мыслях Владимира при любой свободной минуте. Совершенно неожиданно тридцатилетний мужчина проявлял откровенно юношескую робость.

Как-то Фруза, зайдя к сестрам Полубояриновым, обратилась к Вере:

– Володе выделили два билета в Большой театр. Верочка, вы не согласились бы пойти с ним в оперу? Он так просил уговорить вас.

– В Большой? С удовольствием, я так давно не была там.

С той поры и повелось, выкраивая редкие вечера, вечно занятый Володя просил сестру передать приглашение Вере или на концерт, или в театр. А домой возвращались по темным московским переулкам пешком, далеко за полночь. И говорили, говорили. Вера с удовольствием вспоминала свое «любимое» детство, а Владимир мог увлечь любого – он был великолепным рассказчиком. Молодые люди все больше привязывались друг к другу. И Володя все чаще урывал минуты, чтобы подняться к Полубояриновым, где он удивительно комфортно и свободно себя чувствовал.

Внешне жизнь Климова почти не изменилась, все та же череда нескончаемых и крайне важных дел, необходимость принятия сложных и очень ответственных решений, малейшие ошибки в которых могли обернуться трагедией. В вопросах авиационного моторостроения Владимир Яковлевич уверенно выдвигался на лидирующие позиции в стране наряду с Аркадием Швецовым и Александром Микулиным, воспитанниками все того же МВТУ.

Но с недавних пор все проблемы перестали казаться столь тягостными, организационные и творческие вопросы легко решались как бы сами собой. Обычно крайне сдержанный, Климов становился порой довольно разговорчив и общителен. У него будто открылось второе дыхание, неисчерпаемый запас энергии для какой-то иной жизни.

Владимир очень скоро после знакомства с Верой осознал, что любит эту очаровательную молодую женщину, ее непредсказуемый, чуть взбалмошный характер, абсолютную естественность всех проявлений и главное – добрейшую, искреннюю душу. Она была очень красива: правильное овальное лицо с чуть выступающими скулами, сияющие, почти черные глаза, классический прямой нос и совершенно очаровательная улыбка, открывавшая великолепные зубы. Сквозь слегка смуглую кожу проступал нежный румянец, который оттенялся темно-каштановыми вьющимися волосами. Все в этой женщине было прекрасно. Но привычка основательно обдумывать каждый свой шаг не позволяла принять окончательное решение.

Семья Веры все больше нравилась Климову своим отношением к жизни. Александр Сергеевич – человек либеральных взглядов – воспринял революцию как неизбежность. Царя «Николашку» он не уважал, да и сама царская монархия была для него неприемлема. Высокообразованный, просвещенный человек, он и своим детям сумел дать европейское образование. Вера и сейчас продолжала заниматься музыкой, брала уроки игры на фортепьяно у консерваторского профессора, читала в подлиннике французскую и немецкую литературу. Она казалась Владимиру идеалом женщины. А в ее отце Владимир встретил то, что было присуще и его учителям, – широту взглядов, бесконечное уважение к увлеченности делом, безупречное умение держать себя в любых ситуациях.

Владимир стал приносить Верочке разные технические статьи для перевода с немецкого, которые сам потом редактировал. Вера была рада немного подзаработать, тем более что оплата по тем временам оказалась неизменно высокой. К тому же наступал НЭП со всеми своими соблазнами, изменивший скудную жизнь по карточкам и талонам. В жизнь входил червонец.

Некоторое облегчение быта, пришедшее с НЭПом, меняло людей на глазах. Молодежь стала лучше одеваться, возобновились развлечения. У Веры появились поклонники, хотя после неудачного замужества она стала очень осмотрительной в своих знакомствах. А Климов без конца пропадал на работе.

Где-то в середине мая Володя вернулся домой как всегда за полночь. Усталость накопилась неимоверная, мечталось только о подушке в собственной кровати. И тут подошла Фруза:

– Володя, ты извини, что мешаю тебе отдыхать, но я должна тебе кое-что рассказать. Вот уже пять вечеров кряду у Полубояриновых просиживает какой-то молодой человек. Люди говорят, что это популярный режиссер, приезжающий специально для встреч с Верой.

Сон как рукой сняло. Одна только мысль, пока беспочвенное предположение, что он может навсегда потерять Веру, вывели его из равновесия. Всю ночь он простоял у окна, курил одну сигарету за другой.

А на следующий день сразу после работы, купив охапку алых тюльпанов, направился в квартиру Полубояриновых. Его встретил глава семьи. И Владимир прямо с порога заявил, что пришел просить руки Веры. Александр Сергеевич пригласил гостя к столу, где был накрыт чай. Очевидно, что своим приходом Владимир прервал какое-то семейное обсуждение. Помимо членов семьи за столом, как и предупреждала Фруза, оказался незнакомый мужчина.

– Вот, Верочка, Владимир Яковлевич просит твоей руки, но мы с Руженой Францевной хотели бы услышать твое мнение?

И вдруг этот «молодой режиссер» безо всякой паузы говорит вслед за хозяином дома:

– Я вас умоляю, Вера Александровна, примите же мое предложение! Владимира как будто ударило током! А Верочка, заметив его растерянный взгляд, рассмеялась:

– Позвольте вам представить моего жениха – Владимир Яковлевич. А это – Валерий Сергеевич, кинорежиссер. Готовится к съемке новой картины и который день уговаривает меня сыграть в его фильме роль итальянского мальчика. Так вот вам, Владимир Яковлевич, я говорю решительное… да. А Валерия Сергеевича, к сожалению, вынуждена огорчить отказом. Я не приемлю для себя никакого лицедейства, потому играть в кино не буду.

Слова Веры показались Владимиру самой лучшей мелодией, которую ему доводилось когда-нибудь слышать. Великолепное «да» еще долго звучало в его голове, мешая сосредоточиться на общей шумной беседе.

Больше всех решению мамы радовался Алешка, он успел привязаться к интересному «строителю воздушных кораблей». Да и Владимир Яковлевич полюбил любознательного, способного и трудолюбивого малыша, забавлявшего родных нескончаемыми детскими проказами.

В этот же вечер Владимир оповестил и свою семью о намерении жениться. Он попросил брата съездить в Еросово – уговорить отца вернуться в Москву или хотя бы приехать на его свадьбу. Яков Климов все годы после так тяжело пережитой национализации его дома жил в родной деревне, пытаясь смириться с новой жизнью. Без души, помаленьку, крестьянствовал и, как писали родные, продолжал хворать. Отец выполнил просьбу Владимира, из Еросова брат вернулся уже не один.

Патриархальные и глубоко религиозные мать и отец Владимира отнеслись к сообщению по-разному. Мать была огорчена:

– Тоже мне, нашел разведенную с ребенком! Не по-нашему, не по православному!

А мудрый Яков Алексеевич произнес назидательно:

– Нет, мать, не нам жить, пусть он сам решает, – на том обсуждение и было закончено.

На двенадцатое июля был назначен день свадьбы. Ровно в десять утра Владимир с двоюродным братом Александром поднялись в квартиру Полубояриновых, чтобы забрать невесту и отправиться в ЗАГС. Верочка была необыкновенно хороша в кремовом длинном платье: нежнейший шелк, облегавший ее изящную фигуру, подчеркивал все прелести «статуэтки Танагра», как называли ее домочадцы. Обычно непослушные каштановые кудри усмирял элегантный флердоранж, а изо всех украшений самыми великолепными были ее карие глаза – искрящееся миндалевидное чудо. Володя не удержался, подхватил Верочку на руки – и так, со смеющейся невестой в объятиях, спустился к самому порогу родного дома.

У подъезда их ожидал блестящий черный лимузин, откуда церемонно вышел «шофер» – коллега Владимира из НАМИ. Он вручил молодоженам ключи от этой роскошной машины – подарок друзей и коллег по институту. В полном восторге жених и невеста разместились на заднем сиденье, обтянутом васильковым плюшем, между ними – Алеша, а впереди – необходимые по новому гражданскому закону о регистрации брака свидетели. И никого не огорчило, что у машины не было пола и под ногами мелькали булыжники мостовой. Этот уникальный лимузин своими руками из подсобных материалов собрали в мастерской института друзья Владимира. Подарок был поистине царский и радовал молодоженов весь медовый месяц, а затем благополучно рассыпался.

Родители Владимира долго вглядывались в представленный молодоженами документ: «Свидетельство о браке. Гражданин Климов Владимир Яковлевич, 1892 года рождения, и гражданка Полубояринова Вера Александровна, 1895 года рождения, вступили в брак 12.07.23 г., о чем в книге записей актов гражданского состояния о браке 1923 года 12 июля произведена соответствующая запись за № 1165. После регистрации брака присвоены фамилии: мужу – Климов, жене – Климова». И вынесли свой вердикт: «Не венчаны – не супруги. Перед Господом обвенчаетесь – тогда и невестку с сыном признаем». И действительно, только после венчания расцеловали старики Климовы прелестную жену своего старшего сына, да и к внукам относились тепло и ласково.

Владимир поднялся жить в квартиру к Полубояриновым, где молодой семье выделили отдельную комнату. Впервые за многие годы он ощутил полный душевный комфорт.

С тестем Владимир Яковлевич засиживался далеко за полночь, обсуждая все новое в отечественной науке и промышленности, делясь с ним размышлениями и замыслами… Именно по его совету Владимир Яковлевич впервые оформил патент на одно из своих изобретений. Сначала в России, в Комитете по делам изобретений ВСНХ – «Свидетельство № 77837 о способе и устройстве для продувания цилиндров двигателей внутреннего сгорания», а затем в Германии – патент № 498384. Но поскольку отстаивание авторских прав требовало ежегодной уплаты пошлины, то на определенном этапе от этой затеи пришлось отказаться. Спустя же несколько лет Климов в очередном номере авиационно-технического журнала Германии встретит описание и чертежи своего изобретения, но уже под другой фамилией…

Александр Сергеевич искренне радовался выбору дочери. Очень скоро Владимир и Александр Сергеевич стали настоящими верными друзьями, уважая и очень хорошо понимая друг друга, как показала жизнь, даже в сложных драматических ситуациях. С Алешей сложились теплые доверительные отношения, и мальчик очень скоро стал называть его папой. А Верины сестры, Женя с Маней, оказались в роли добровольных домашних учителей: Владимиру Яковлевичу срочно понадобился хороший немецкий.

Усилия семьи не пропали даром. Уже через полгода Владимир Яковлевич, поразив своих коллег, свободно провел серию переговоров с представителями фирмы BMW, предлагавшей свои разработки Советской России.

«Юнкерс» и «БМВ». Разговор глухонемых

Надежды на концессионный договор с «Юнкерсом» таяли с каждым месяцем, пока не рассеялись окончательно.

В январе 1924 года в соответствии с соглашением на «Руссо-Балте» должно быть построено 75 самолетов. Фирма представила лишь 20 машин, собранных в Филях в основном немецкими рабочими из частей, изготовленных на заводах «Юнкерса» в Германии. Все самолеты к тому же на четверть превышали расчетную массу. При испытаниях они показали значительно меньшие от заявленных скорость, дальность и высоту полета. Выяснились и совсем уж неприглядные факты: на отдельных машинах Ju 20 были установлены бывшие в употреблении двигатели. Всего до конца года было собрано 20 гидросамолетов Ju 20, 61 самолет Ju 21 и небольшое число шестиместных пассажирских Ju 13 вместо 400 машин по программе договора.

Все самолеты у фирмы приняли, хотя их пришлось дорабатывать на московском авиационном заводе «Дукс» (ГАЗ № 1). Отказ от приемки означал бы разрыв отношений с «Юнкерсом», чего военные допустить не могли: это была лишь часть комплексной системы сотрудничества Германии и СССР в военно-промышленной области. Под Липецком полным ходом шли работы по созданию немецкой авиационной школы для подготовки военных летчиков. К тому же Советы все еще не утратили надежд на помощь концессионера в области моторостроения… Фирма «Юнкерс» по-прежнему уверяла, что очень скоро в Филях будет налажено производство ее нового мотора L5 мощностью 350 л. с.

В то же самое время известная немецкая фирма «Байрише Моторенверке» («БМВ») предлагала Москве наладить производство своих авиамоторов, о чем руководство ВСНХ вспоминало всякий раз после очередной неудачи с «Юнкерсом». Неоднократно приезжали специальные представители «БМВ», усиленно проталкивающие в Россию мотор BMW IV. Переговоры дошли было до обсуждения форм сотрудничества – организация смешанного общества или приобретение лицензии, в Москву прибыл и директор фирмы господин Попп. Но…

В заключении НАМИ, где проходили испытание BMW IV, эти моторы не рекомендовались к производству в России, поскольку их реальная мощность составила 230–240 л. с. вместо заявленных 300 л. с., тогда как уже имелись, даже у этой фирмы, конструкции в 400 и 500 единиц. Немцы были просто растеряны, ранее их сведения не подвергались ни сомнениям, ни проверке, а уж тем более не получали отрицательного заключения. Руководил испытаниями Климов.

…В апреле двадцать четвертого года у Климовых родилась дочь. Ранним утром девятого числа Владимир Яковлевич вместе с сыном стояли под окнами института матери и ребенка на набережной Москвы-реки, куда накануне отвезли маму. Им только что сообщили эту счастливую новость, и Алешка заявил, что никуда не уйдет, пока не увидит сестру. Отцу ничего не оставалось, как занять самый удобный наблюдательный пост, откуда хорошо просматривалось все послеродовое отделение, и позволить мальчику кричать во всю силу: «Мама! Мама!» Десятки женских лиц одновременно выглянули из окон. Но, не увидев своей мамы, Алеша настойчиво продолжил громогласный призыв. А Владимир Яковлевич, делая вид, что осматривает самые верхние этажи, пытался сдержать предательски наворачивающиеся слезы.

Алешка все-таки добился своего, к окну второго этажа приблизилась Вера и бросила записку в открытую фрамугу: «Наша Иришонок – точный Климушонок!» Счастливый отец только сильнее сжал ладонь сына, а тот в полном восторге размахивал над головой букетиком первых подснежников, которые принес специально для сестры. И еще долго по всему Тетеринскому переулку и, как заверили их дома, даже в квартире был слышен Алешкин возглас: «Климушонок! Иришонок!» Но мать Владимира опять была непреклонна:

– Не окрестите – на руки не возьму!

Девочку крестили, и бабушка Прасковья в дальнейшем считала своим долгом регулярно водить Иру в церковь к причастию.

…Владимира Яковлевича срочно вызвали в Главкоавиа, недавно созданный для решения вопросов отечественной авиационной промышленности. Категоричность его заключения по двигателю BMW IV требовала разъяснений. И после полуторачасовой беседы, когда Владимир Яковлевич уже было собрался уходить, сочтя все аргументы исчерпанными, авиационные боссы попросили его повторно прийти через час. Конечно, это указание встревожило Климова, и он решил все как следует обдумать, прогуливаясь по соседним переулкам. При повторной встрече Владимира Яковлевича ознакомили с решением о его командировке в Германию в ближайшие месяцы.

– Но у меня совсем недавно родилась дочь, я не могу сейчас уехать от семьи! И взять их с собой невозможно… Прошу рассмотреть другую кандидатуру, я же обязуюсь здесь, в Москве, курировать эту тему самым тщательным образом.

– Мы прекрасно осведомлены обо всех ваших родственниках, членах семьи, знаем и о рождении ребенка. Но с того дня прошло полгода, и обычно советские женщины в это время уже вовсю трудятся. К тому же – это решение не обсуждается, оно выполняется, и беспрекословно.

– Извините, я погорячился. Каково будет мое задание и когда необходимо выехать?

– О сроках вам сообщат позднее, а задание одно – определиться на месте с выбором мотора, который нам стоило бы производить у себя. Ленин как говорил: «Нам нужны инженеры с загадом!» Так вот и разгадайте, мотор какой фирмы – «Юнкерс» или «БМВ» – нас может интересовать не только завтра, но и в ближайшие 5–7 лет. К тому же как можно подробнее вникните в организацию производства. Кроме приобретения лицензии планируется при помощи Германии развернуть серийное производство нового мотора на одном из наших заводов, возможно в Рыбинске. Не исключено, что именно вас и направим потом на этот завод. Что выберете – то и строить будете, а потом за все и ответите. Замкнутый цикл, полная личная ответственность. Стране нужна современная мощная авиация.

…После окончания Гражданской войны была сформирована комиссия для разработки «программы максимум», воплотившейся впоследствии в трехлетнюю «Программу восстановления, дооборудования и расширения предприятий авиационной промышленности на 1923–1925 гг.». Создание советской авиации приобретало и общенародный характер. Под лозунгом «Трудовой народ – строй воздушный флот!» развернулся сбор средств на создание авиаиндустрии. В марте 1923 года это движение оформилось в Общество друзей воздушного флота (ОДВФ). В 1924 году оно насчитывало более миллиона человек и собрало в общей сложности 6 млн рублей.

Но средств требовалось гораздо больше. В условиях НЭПа во главе угла стояли такие экономические принципы, как хозрасчет и прибыльность. Неразвитость производственно-технической и материальной базы стала причиной хронического невыполнения авиазаводами своих программ.

Чтобы соответствовать условиям НЭПа, вместо Главкоавиа и был создан Авиатрест. В его систему вошло 11 авиационных предприятий. Они не обладали сколько-нибудь существенной самостоятельностью, были лишены прав юридического лица, не имели своих балансов, отчетности, не могли выходить на рынок. Вместе с тем в оперативном плане руководство всей производственно-хозяйственной деятельностью осуществлялось их директорами.

Авиатресту, который действовал на началах полного коммерческого расчета, выделялось 18,9 млн рублей уставного капитала, состоявшего из 11,4 млн рублей основных средств, 7,5 млн рублей оборотных средств и участков земли общей стоимостью 2,2 млн рублей. Порядок налогообложения для треста был таким же, как и для других объединений военной промышленности: от полученной прибыли 33 % отчислялось в доход государства и 10 % шло в местный бюджет. Для руководства образовывалось правление из пяти человек, назначаемых ВСНХ. Кандидатура председателя требовала еще одобрения Реввоенсовета.

Создание Авиатреста способствовало консолидации авиастроения, превращению его в самостоятельную отрасль промышленности. Существенно возросло инвестирование со стороны государства, которое все больше связывает оборону страны с созданием мощных военно-воздушных сил.

…Климов шел домой и просто не представлял, как сказать родным о решении Авиатреста. Конечно, известие об отъезде, да еще безо всяких конкретных сроков, огорчило жену. Но Владимир сам был настолько расстроен, что в итоге ей пришлось успокаивать мужа. А Ружена Францевна дала Володе слово: если командировка продлится больше полугода, они обязательно отпустят Веру к нему, а с Ирочкой и Алешей справятся сами. Такая перспектива несколько утешила недавних молодоженов. Но мысль, что дочь сделает первые шаги, скажет свое первое слово без него, а по возвращении, скорее всего, и не узнает отца – была мучительна для Владимира.

Мог ли он тогда предположить, сколь мизерными, хотя по-своему и невосполнимыми, окажутся эти жертвы на его пути и в судьбе родных. Пока же – все были вместе, живы и здоровы, а небо над головами – голубым и чистым.

Творческая судьба, несмотря на труднейшие послереволюционные годы, складывалась довольно успешно. Из «собственноручно составленного перечня работ» В. Я. Климова:

«НАМИ (ноябрь 1918 – октябрь 1928 года).

С ноября месяца 1918 г. по октябрь 1928 г. работал в Научном автомоторном институте, в разных должностях, начиная от инж. лаборанта до Исполнительного директора, совмещая работу с преподаванием в Московском высшем техническом училище, руководством кафедрой в Военно-Воздушной Академии, участвовал в работах Научного комитета УВВС, моторной секции Осоавиахима и т. д.

В 1918 г. в пределах СССР отрасль авиамоторостроения весьма слабо развита. Научный автомоторный институт (НАМИ, организован в ноябре 1918 г.), в то время называвшийся Научной автомоторной лабораторией (НАЛ), был первой организацией, посвятившей себя вопросам изучения работы авиационных двигателей.

Первые годы работы НАЛ протекали в разработке оборудования для испытания авиамоторов, ознакомлении с общими свойствами работы моторов, подборе вопросов для научных исследований.

За этот период, с ноября 1918 г. по ноябрь 1924 г., могу выделить из всего объема работ следующее.

1. Проект балансирного станка (1918 г.). Первый балансирный станок НАЛ для испытания авиационных моторов был спроектирован мною в 1918 году. На этом станке и на выполненном по тому же типу втором, более мощном, станке проводилась большая работа по испытаниям авиадвигателей в НАЛ и НАМИ в течение 10 лет.

2. Сравнительное исследование работы алюминиевых и чугунных поршней на авиамоторе «Рено» 230 л. с. (1921 г.). Результаты этого исследования, проведенного мною, показали увеличение мощности мотора и экономичности на разных режимах в пределах 6–8 %. Работа доложена и одобрена Научным комитетом УВВС (напечатана на машинке в ограниченном количестве экземпляров).

3. Исследование работы трения поршней. В развитие предыдущей работы были спроектированы установки для испытания трения поршней и исследования влияния элементов конструкции поршня на работу трения (размеров поверхности, зазора, веса, материала и т. д.). Получены ценные результаты, указывающие, что трение поршня подчиняется законам гидродинамической теории смазки, а не законам трения „Coulomb”, как то предполагалось до этого времени. Работа доложена Научному комитету УВВС в 1924 году и одобрена им (напечатана на машинке в ограниченном количестве экземпляров).

4. Истечение жидкостей из форсунок. Испытание проводилось с целью подтверждения мнения, что законы истечения служат причинами обогащения смеси при повышении скорости воздуха в диффузоре карбюратора. Опыты показали отрицательные результаты. Результаты использованы в последующих работах.

5. Испытание карбюратора „Зенит” на моторе „Холл-Скарт”. Испытания имели целью установить закон протекания воздуха и бензина в карбюраторе. Установлены резкие изменения законов протекания воздуха при увеличении числа оборотов, объяснимых появлением резонансных колебаний воздуха во всасывающих трубах. Работа доложена и одобрена Научным Комитетом УВВС.

6. Подбор величин для оценки конструкции авиамотора. В работе подводится начало к теоретическому исследованию веса мотора в зависимости от конструкции и режима работы. Впервые разработан вопрос о режимах работы высотного мотора… раскрутки винта. Работа опубликована в Бюллетенях научного автомоторного института № 1 и № 2 (1923 г.)

7. Государственные испытания мотора 200 л. с. (М-6). Первый мощный мотор СССР, построенный по типу „Испано-Сюиза” (200 л. с.), был выпущен заводом ИКАР (ныне № 24) в 1922 году. В наладке работы первого мотора принимал ближайшее участие и в дальнейшем по назначению Научного комитета УВВС был председателем приемочной комиссии этого первого мотора СССР. Точно так же был председателем приемочной комиссии при государственных испытаниях второго мощного мотора СССР – М-5 (400 л. с.).

8. Работа по вопросу детонации. В 1923–1924 гг., будучи назначен Научным комитетом УВВС председателем комиссии по приемке концессионного мотора „Юнкерс”, встретился с явлением массового выгорания поршней. Анализируя теоретически явление, пришел к выводу о появлении в известных точках камеры сгорания сверхдавления за счет возникновения детонационной волны давлений при сгорании. По этому вопросу делал неоднократные устные доклады Научному комитету УВВС, возбудившие интерес Комитета к вопросам детонации. Печатного оформления не было сделано ввиду откомандирования в 1924 году за границу на продолжительную работу.

9. Общие технические условия на авиамоторе (1924 г.). В период 1923–1924 гг. были разработаны мною подробные ТУ на авиамоторе водяного охлаждения, одобренные и принятые Научным комитом УВВС.

10. Требования к типу учебного мотора (1924 г.). Используя материалы профессора Брилинга о развитии авиамоторостроения (отчет о Гетеборгской выставке), мною составлены требования, определяющие тип мотора, одобренные и принятые НК УВВС. Этот тип учебного мотора сохранен на вооружении Воздушного флота до сего времени (стационарный, воздушного охлаждения).

11. Испытания моторов BMW и „Лоррен”.

Под непосредственным руководством в 1924 году были произведены продолжительные (50 часов) испытания заграничных моторов BMW (240 л. с.) и „Лоррен-Дитрих” (450 л. с.). Отчет об испытаниях представлен Научному комитету УВВС (оба мотора были приняты в дальнейшем на вооружение).

Учебная деятельность в высших школах до 1924 года. В Московском высшем техническом училище руководил работами студентов по общей и специальной лаборатории двигателей внутреннего сгорания, проектированием двигателей внутреннего сгорания и дипломным проектированием авиационных двигателей.

Под моим руководством были исполнены специальные работы:

а) сравнительные испытания двигателя „Дизель” на трех сортах топлива: сырая нефть, керосин, бензин;

б) зависимость работы двигателя „Русь” от количества подаваемой воды внутри цилиндра.

В Ломоносовском институте читал курс „Уравновешивание авиадвигателей” в период 1922–1923 гг.

В Академии военно-воздушного флота руководил специальным проектированием в 1924 г. и к концу года состоял старшим руководителем кафедры „Моторостроение”.

В Германии

В берлинском Торгпредстве СССР, куда был откомандирован Климов, прежде всего его подготовили к пониманию общей ситуации в стране. В советской России информации о Германии было крайне мало, а все, что становилось известным, носило явно идеологизированный характер.

К моменту приезда Владимира Яковлевича, как рассказывали представители Торгпредства, положение в стране уже начало выправляться, все-таки шел к завершению двадцать четвертый год, понемногу укреплялась Веймарская республика. Но еще в прошлом году голод и нищета простого народа казались катастрофическими. Послевоенные выплаты репараций странам-победительницам привели к такой бешеной инфляции, что бумажные деньги просто обесценились. Буханка хлеба стоила несколько миллионов марок. И если бы не вагоны зерна, прибывавшие из СССР, немецкий пролетариат был бы обречен на вымирание. А ведь именно в Германии самая мощная коммунистическая партия, все еще способная продолжить воплощение идеи мировой революции…

Климов, только что прибывший из России, в недоумении слушал эти рассказы. Голод в Германии? Помощь немецкому пролетариату? А как же собственная страна, где нищета и разруха царствуют еще повсеместно? Перед его глазами вставали картины последних лет жизни в Москве: огромные очереди за самыми необходимыми продуктами, выдаваемые в НАМИ поощрительные товары – валенки, варежки, душегрейки, стаи голодных оборванных беспризорников, заполонивших в последние годы таганские дворы. И Владимир Яковлевич с еле сдерживаемым негодованием слушал рассуждения своих сограждан-интернационалистов, оторванных от реалий родины вот уже несколько лет.

Посвятили его и в перипетии возникновения-взаимодействия различных политических партий Германии, но Климов, к явному неудовольствию своих просветителей, оказался совершенно равнодушен к этой увлекательной, на их взгляд, стороне жизни. Единственное, что заинтересовало Владимира Яковлевича, рассказы о событиях в Баварии, поскольку именно там ему предстояло находиться ближайшие месяцы. О возникновении и разгроме Баварской советской республики в девятнадцатом году… О зарождении в кварталах Мюнхена национал-социалистской партии, лидером которой в двадцать первом стал недавний ефрейтор австрийского происхождения Адольф Гитлер… Об учиненном нацистами в ноябре прошлого года путче, начавшемся в центральном пивном зале города.

«Пивной путч», заявленный как начало национальной революции, был разгромлен, зачинщики – Гитлер, Гесс и Геринг – арестованы, но это выступление лишь прибавило популярности неистовому Адольфу. Используя тяжелейшую ситуацию в стране, разжигая националистические чувства, партия усиливалась, становясь опорой германского фашизма. Ритуальные факельные шествия нацистов в коричневой униформе участились, как и погромы на улицах Мюнхена, да и других городов Германии. Надо быть готовым и к подобным проявлениям со стороны служащих BMW, на заводах фирмы вполне могут оказаться сторонники нацистов, лютых ненавистников коммунистов. И хотя Климов, как свидетельствуют анкетные данные, не является членом коммунистической партии, как гражданин СССР может вызвать соответствующую реакцию фашистов.

Выслушав все рекомендации и советы, получив полагающиеся марки, Владимир Яковлевич выехал в Мюнхен, где его ожидала работа по заданию Авиатреста на заводах BMW.

Он довольно удачно снял квартиру в старой части города, недорого, а главное, с великолепной перспективой для своих неизменных прогулок. Извилистые узкие улочки спускались к самому берегу реки Изар, а вокруг расстилался новый город с обилием кафе, традиционных немецких пивных, магазинчиков, исторических памятников и культурных центров минувшего века. И буквально в первые дни его комната наполнилась игрушками для Ирочки, сувенирами и разнообразными школьными принадлежностями для Алеши, подарками Вере и родственникам. Себе же он приобрел фотоаппарат «Лейка», с которым не расставался долгие годы. Владимир Яковлевич увлекся фотографией, посвящал ей много вечеров, сидя в темной комнате и отбирая наиболее удачные кадры. Он оставил целую коллекцию собственных художественных фото.

Посетить богатейшие мюнхенские музеи, картинные галереи, обойти все великолепные архитектурные ансамбли, дворцы и церкви недавней королевской резиденции и религиозного центра страны, как задумывалось, не удалось. Лишь ежедневные прогулки от дома до проходной BMW останутся единственным развлечением и насущной потребностью Климова.

Только БМВ VI

Создание воздушного флота в СССР сдерживалось отсутствием мощных двигателей. В 1925–1926 годах были необходимы моторы мощностью не менее 500 л. с. Немцы пытались «протолкнуть» нам лицензию на технически устаревший двигатель БМВ IIIa.

Из доклада Владимира Яковлевича Климова правлению Авиатреста, Мюнхен, 1925 год: «Завод занят изготовлением авиационных, лодочных моторов и мотоциклов. Из авиационных моторов изготавливается лишь один тип БМВ IV (250 л. с.). Тип БМВ IIIа (185 л. с.) снят с производства… Мотор БМВ VI (450 л. с.) – до сих пор проходит период испытаний, и к его серийному производству завод еще не приступал… Пропускная способность завода сейчас выражается в 40 шт. авиационных моторов БМВ IV…

В военное время завод выполнял до 140 шт. моторов БМВ IIIа в месяц, однако с помощью других мелких заводов. По окончании войны производство авиационных моторов временно было прекращено и вновь открыто в 1923 году… К 1 октября завод планирует закончить постройку нового здания и уже заказал новые станки, намереваясь увеличить производительность вдвое…»

Российская сторона не приняла предложения Юнкерса, настаивая на строительстве самолетов с более мощными двигателями БМВ IVа и дальнейшей их заменой БМВ VI. Гуго Юнкерс в январе 1925 года направил в Главный концессионный комитет заявление о том, «что принятие и выполнение заказа невозможно по причине экономического характера». Производство и работы по модернизации на заводе были полностью остановлены, большинство немецких специалистов вернулись в Германию. Никаких наработок в области двигателестроения не осталось.

Но тем не менее на заседании Политбюро ЦК ВКП(б) решили сохранить авиастроительную концессию «Юнкерса», в Москву прилетает представитель фирмы, переговоры продолжились. Теперь немцы предлагают организовать в Филях производство трехмоторного металлического бомбардировщика ЮГ-1 – военного варианта своего нового пассажирского самолета. А вместо двигателей БМВ IIIа установить моторы Юнкерс L-5 мощностью по 310 л. с. В дальнейшем – наладить и производство интересующих Москву моторов БМВ VI.

Из доклада В. Я. Климова правлению Авиатреста, Мюнхен, 1925 год:

«Принадлежит ли лицензия на моторы БМВ исключительно этой фирме? Лицензии на свои моторы заводом БМВ „Юнкерсу” не передавались, и, таким образом, фирма „Юнкерс” не имеет прав на постройку ни одного из типов авиационных моторов БМВ. Заводом „Юнкерс” спроектированы свои собственные моторы. Эти моторы, правда, очень напоминают БМВ, но имеют даже и внешние отличия от последних в карбюраторах – кожухах распределительного валика, картерах. Являются ли моторы „Юнкерса” патентно способными, я Вам ответить не в состоянии, но в конструкции главный патент БМВ – карбюратор – обойден.

Я пытался узнать у дирекции БМВ – намерена ли она оспаривать патентоспособность моторов „Юнкерса”, но прямого ответа не получил. Пока фирма „Юнкерс” не выпускала на рынок своих моторов в сколько-нибудь значительном количестве – столкновения интересов у этих двух фирм не происходило…»

Москву заинтересовало, каково реальное положение дел с производством собственных моторов на заводах Юнкерса и самой конструкцией. Ждали заключения собственных специалистов, поскольку сведения, предоставляемые концессионерами, не всегда соответствовали действительности.

Из доклада В. Я. Климова товарищу Петрековскому, Дессау, 1925 год:

«В полный, обособленный завод моторный отдел „Юнкерса” еще не развился. У него сейчас имеется ряд раскинутых по различным зданиям и углам мастерских… Моторы „Юнкерса” являются развитием или, точнее, измененным типом моторов БМВ. К изготовлению их фирма подходила постепенно, начиная с ремонта моторов БМВ и изготовления для них запасных частей. Началом серийного изготовления моторов L-2 (230 л. с.) надо считать лето нынешнего года.

Сейчас завод изготовляет около 50 штук таких моторов в месяц, но производство все еще не является полным. Завод сам не изготовляет алюминиевого литья и передает эту работу заводам „Basse und Selve” или „Karl und Schmid”, не изготовляет зубчаток…. не обрабатывает коленчатых валов, а получает их вполне готовыми от (других) заводов…

Непосредственное техническое руководство и инициатива конструктивной разработки и улучшений исходят от заведующего моторным отделом инженера Изорентана… В области постройки моторов он начал свои работы лишь на настоящем заводе, а стаж свой в этой части приобрел будучи многократно приемщиком от „Юнкерса” на заводе БМВ.

Нагрузка моторного отделения „Юнкерса” весьма значительная. В настоящее время „Юнкерс” устанавливает на свои самолеты исключительно собственные моторы… Месячный выпуск моторов достигает 50 штук… Главную часть выполняемых сейчас моторов составляют моторы типа L-2 (230 л. с.), тип же L-5 изготавливается пока в единичных размерах, так как с ним лишь недавно закончены типовые испытания, а серийное производство еще не налажено».

Выводы и рекомендации конструктора Климова были явно не в пользу моторов «Юнкерса» и сотрудничества с фирмой в целом, что не нравилось некоторым руководителям Авиатреста. Тем не менее в июле 1925-го ради скорейшего восстановления производства на заводе в Филях было решено сделать пробный заказ на три бомбардировщика ЮГ-1 с моторами L-5, даже не дожидаясь результатов испытаний. Чуть позже было заказано еще 12 ЮГ-1, хотя недостатки самолета, как то: небольшая скорость полета – 165 км/ч и далеко не максимальный потолок высоты – 3000 м, были очевидны.

Свою роль сыграло и вмешательство Льва Троцкого, приславшего в июле директивное письмо в ГКК: «…Мы должны подходить к делу не формально, а по существу, устраняя всякие препятствия и трения и всемерно облегчая концессионеру постановку дела. В то же время мы всемерно нажимаем на концессионера, требуя от него максимума».

…Позже выяснилось, что руководитель концессии «Юнкерса» господин Шоль ради проталкивания самолетов ЮГ-1 по высокой цене – 228 тыс. рублей за экземпляр (их реальная стоимость оказалась почти вдвое меньшей) был уполномочен выдавать представителям заказчика внушительные финансовые вознаграждения. Разразился скандал. Ряд сотрудников Управления ВВС СССР и Авиатреста были арестованы, Шоль отозван в Германию и заменен инженером Гейнеманном…

А на заводе Юнкерса в Дессау, в значительной степени на российские деньги, полным ходом шло строительство новых корпусов, закупались самые современные станки, совершенствовались технологии, шли испытания и постройка новых самолетов, в том числе заказанных Москвой бомбардировщиков, и первых моторов L-5…

В самом начале июня в Германию приехала Вера, ее родители с Ирочкой и Алешей на все лето выехали на дачу в Перловку. Ружена Францевна еще с апреля, как только Ире исполнился год, убеждала дочь ехать к мужу. Отец лишь посмеивался, слушая аргументы своей супруги: «Непозволительно, безответственно оставлять мужа одного на долгие месяцы. О детях волноваться нечего, они останутся с нами, а вот о Володе давно пора подумать. Жена повсюду должна следовать за мужем. Мы с твоим отцом не расставались ни на один день!»

За все лето несколько недель чета Климовых провела вместе. В своих письмах Володя сообщал о страшных перегрузках, но она не могла и представить подобной занятости. Климову приходилось постоянно курсировать между Адлерсхофе – там уже шли испытания мотора БМВ VI, Мюнхеном – производственным центром фирмы и Дессау – вотчиной Гуго Юнкерса. Он прекрасно понимал ответственность своей нынешней работы, способной повлиять и на судьбу немецкой концессии – следовательно, отечественной авиапромышленности, и на жизнь его близких. Слишком велика была цена решавшегося в эти дни вопроса. Поэтому он не смел ни на кого из коллег перекладывать даже мелочей. Буквально все письма, доклады и заключения в Москву шли за подписью Председателя комиссии Климова.

…Не случайно жена, не видевшая Владимира меньше года, отметила приобретенную им европейскую элегантность и первую седину, щедро посеребрившую виски. Владимир Яковлевич встретил жену в Берлине, а затем повез ее в Мюнхен. Вера была очарована этим городом. Они побывали в Баварских Альпах, лазили на Юнг-Фрау, а вечерами просиживали в баварских пивных. Для недавних молодоженов это были восхитительные недели. Осенью Вера вернулась в Москву, поскольку распоряжением руководства Владимира срочно направляли в Дессау на неопределенный срок для «приемки трех моторов Юнкерса L-5». Ему так же надлежало определиться с целесообразностью постановки производства этих моторов.

Из доклада В. Я. Климова в Правление Авиатреста, Дессау, 1925 год:

«…Из этих испытаний я прихожу к следующим выводам. Чистая мощность (за вычетом 3 % на реакцию отходящих газов) в 320 л. с. при 1450 об/в мин. для моторов является почти предельной. Достижение ее сопровождается большим перерасходом топлива. При испытании завод делал попытки добиться большей мощности увеличением воздушного сопла с 42 до 44 мм, но результаты оказались неудовлетворительными. И только путем прибавления числа оборотов до 1485 удалось получить некоторый свободный запас мощности и снизить расход бензина…

Затруднения в производстве с мотором L-5 происходят сейчас лишь в отливке картеров. Картеры этого мотора изготовляются из силюмина и отливаются заводом „Basse und Selve”. По признаниям самого завода Юнкерса, приходится сейчас браковать до 50 % картеров в процессе обработки из-за вскрывающихся раковин.

Далее… на испытательной станции из трех моторов мне пришлось снять с испытания два из-за течи масла сквозь пористость в боковой стенке верхнего картера. Наконец, и смененные картеры все же имели, хоть и не сквозные и не опасные для работы, но все же значительные раковины.

Таким образом, картеры пока что надо признать непригодными для серийных моторов».

Чем глубже знакомился Владимир Яковлевич с постановкой моторного дела в Германии, тем очевиднее становилась явно необоснованная амбициозность немецких специалистов во взаимоотношениях с Россией. Все сведения, поставляемые им в Москву, развенчивали миф о катастрофическом отставании советской авиационной инженерной мысли от немецкой. При всем своем уважении к фирме БМВ Климов докладывал:

«О состоянии конструкторского дела и опытного моторостроения.

Весь конструкторский и чертежный штат завода состоит примерно из 15 человек, из них инженеров 5. Этим отделом руководит непосредственно Технический директор завода инженер Фриц, тот самый, который сконструировал первый авиационный мотор со стальными цилиндрами „Мерседес” (и все последующие), который затем был перекопирован всеми странами… Хотя завод является почти единственным в Германии по большим аэропланным моторам, но тем не менее он преследует чисто коммерческие цели. Опытное моторостроение в нем, как самоцель, отсутствует. Конструируются и выполняются только такие машины, которые в дальнейшем должны стать на серийное производство. Конечно, первые машины выполняются для производства опытов в единичных размерах (один, два), постройка таких опытных моторов ничего общего с опытным моторостроением не имеет.

За год моего пребывания здесь пока что не прибавилось ни одной новой выполненной конструкции. Мотор БМВ III существует с 1917 года, БМВ IV – с 1918 года, БМВ VI – с конца 1924 года… За этот (1925 год) заводом закончены лишь опыты с мотором БМВ VI и гоночным мотоциклом. Между прочим, типовые продолжительные испытания БМВ VI еще не состоялись и к серийному изготовлению этих моторов еще не приступили».

Климов, разработавший ранее концепцию становления отечественного моторостроения, был убежден, что российско-немецкое сотрудничество не должно превышать рамок разумного: приобретение лицензии на самый перспективный двигатель, достойный серийного производства – а таковым он считал только мотор BMW VI, тщательное знакомство с их технологической и организационной культурой производства. В остальном же надеяться и рассчитывать нужно только на собственные силы…

В целом ставка на немецкую техническую помощь не оправдала возлагаемых надежд.

В Москве новый командующий ВВС РККА П. И. Баранов, сменивший Розенгольца, написал Председателю РВС К. Е. Ворошилову: «Считаю необходимым доложить о возможности постановки производства металлических самолетов на заводе концессионера собственными силами». Такое же мнение он отстаивал и в вопросах двигателестроения. Точка зрения военных, руководства Авиатреста, отечественных ученых и конструкторов наконец-то пробила броню.

Решение, принятое на заседании Политбюро ВКП(б) 12 ноября 1925 года, звучало так: «Поручить тт. Дзержинскому и Ворошилову обсудить меры по расширению собственного авиационного производства, привлечь иностранных специалистов».

В производстве тогда находились два мощных мотора – М-5 и М-6, а также устаревший ротативный М-2. Однако по уровню производства, по характеристикам двигателей советское моторостроение во многом отставало от мирового уровня и не обеспечивало потребностей авиации.

Первым серийным советским мотором стал двигатель М-11 мощностью 100 л. с., созданный Аркадием Швецовым в 1925 году. Он разрабатывался по условиям объявленного в 1923 году конкурса на создание мотора для учебных самолетов, и Швецов выиграл этот конкурс. Мотор М-11 был полностью выполнен из советских материалов, проще и дешевле в производстве, чем устаревший ротативный М-2 (в котором вал неподвижно крепился к самолету, а двигатель вращался с винтом). Это обеспечило его дальнейшее форсирование – в последней серийной модификации М-11ФР (производства 1946–1952 гг.) номинальная мощность была повышена до 140 л. с., а максимальная – до 160 л. с. С 1927 года серийное производство М-11 было передано на ГАЗ № 9 в г. Запорожье, где он строился до 1935 года. С 1935 года мотор производили на новом моторном заводе № 16 в Воронеже, затем еще на трех других заводах. Его устанавливали на самолеты У-2 (По-2), УТ-1, УТ-2, Як-6, Як-12 и др. Более 50 тысяч самолетов с моторами М-11 поднялись в небо, количество выпущенных моторов превысило 100 тысяч. Летчики нескольких поколений считали М-11 своим надежным другом на пути покорения воздушного пространства.

В 1925–1927 годах было развернуто проектирование целого ряда перспективных самолетов: ТБ-1, Р-5 и И-3. Серийных моторов, кроме М-5 и М-11, в то время не было, а очевидно необходимым становился более мощный двигатель.

…Тем временем, завершив приемку нового мотора БМВ VI, Владимир Яковлевич Климов в январе 1926 года возвращается в Москву. В дневнике творческих вех о немецком периоде остались следующие строки: «Заграничная командировка в Германию (1924–1926 гг.)

В конце 1924 г. был командирован в Германию в качестве Председателя приемочной комиссии на авиационный завод БМВ, где и работал до января 1926 года.

За это время изучал производство и контроль авиадвигателей в производстве, материалы и термообработку, литье и микроанализ сталей.

В течение этого времени был сделан ряд предложений заводу, в числе которых:

1) изменение метода заливки подшипников;

2) изменение метода контроля диаметра цилиндров;

3) изменение термообработки коленвалов и т. д.

Все предложения были введены заводом в производство. В ходе работ пришлось столкнуться со случаями поломки коленвалов и оспаривать удовлетворительные качества материала. Этот вопрос был разрешен в нашу пользу.

За время командировки ознакомился с производством Государственных испытаний в Германии на заводах и в лаборатории Д. Ф. Л., ознакомился со всеми авиационными заводами („Юнкерс”, „Сименс”). Ознакомился с производством поковок заводами Крефельда и Круппа.

Ряд докладов по указанным вопросам был направлен мною в Научный комитет УВВС».

Утраты и обретения

На вокзале Владимира встречали жена и тесть. Еще до остановки поезда Вера заметила промелькнувшее в окне дорогое лицо и, догнав все еще движущийся вагон, сомкнула свою ладонь с рукой мужа. Они неотрывно смотрели друг на друга, и только замедляющийся перестук колес да тонкое стекло мешали услышать шепот губ, говорили только глаза… Они поклялись в тот день больше не расставаться никогда, не обкрадывать себя – счастливых, посвященных в таинство праздника жизни.

Александр Сергеевич и возвратившийся пилигрим едва сумели справиться с обилием чемоданов, коробок и сумок. И когда счастливая троица наконец оказалась дома, подарки заняли половину гостиной. Владимир Яковлевич расцеловал повзрослевшего Алешу и бросился к дочери, которая мышкой юркнула за бабушкину спину. «Ирочка, доченька, иди же ко мне», – повторял несколько смутившийся отец. Но девочка все отступала от какого-то чужого дяди, губки начали предательски дрожать, и вся квартира вдруг заполнилась ее горьким безудержным плачем. Отец не смог скрыть своего огорчения и долго стоял посреди комнаты, еле сдерживая набегавшие слезы. А Ирочка принесла фотографию и, указав на нее пальчиком, твердо произнесла непонятливому дяде: «Папа».

Только через месяц дочь впервые позволила взять себя на руки. А до этого она настойчиво отворачивалась от входившего в дом Владимира Яковлевича, который каждый день приносил дочери новую игрушку, прикрепляя ее к верхней пуговице своего пальто. Игрушка манила, притягивала как магнит, и сначала робко, а потом все увереннее Ира стала прикасаться к отцу, снимая с пуговицы очередную забаву. Старший брат отчитывал малышку, пытаясь как можно скорее помочь отцу. Но Ирочка обожала Алешу и совершенно не реагировала на его строгий тон и нахмуренные брови. Лишь время помогло восполнить потери, нанесенные долгой разлукой, и заглушить боль от невосполнимых утрат.

С отцом Владимиру встретиться было уже не суждено. Он скончался в минувшем году, так и не пережив крушения своей мечты. Уход его был тихим, почти осознанным. Встав как-то утром, Яков Алексеевич попросил жену подготовить ему новое белье, белую тканую рубаху. И, помолившись напоследок, отправился в Яузскую больницу, только и сказав своей верной Прасковье: «Все, мать, пожил, 70 годков отбыл. Иду умирать». Ровно через неделю, безо всяких видимых болезней Яков Алексеевич Климов скончался… Владимиру тогда не позволили выехать из Германии на похороны отца, лишь спустя год он смог поклониться его праху на могиле Калитниковского кладбища и помянуть в храме родную душу.

…Владимир Яковлевич снова вернулся в НАМИ, где его радостно встретили друзья и молча поприветствовали недруги. За прошедшее время здесь многое изменилось, но надо было продолжать начатое дело, воплощать идеи и замыслы.

Надежды на немецкого концессионера окончательно развеялись, договор с «Юнкерсом» был расторгнут. Из докладной записки Авиатреста в правительство: «Привлечение концессионера признается нежелательным для производства предметов, идущих на военные надобности. Опыт с концессионером „Юнкерсом” показал, что трудно получить от концессионера самолеты тех систем и качеств, какие требуются для Военного ведомства. На концессионера тратятся большие деньги в ущерб отечественной промышленности. На постановку производства концессионера требуется такое количество времени, в какое наша промышленность при финансовой поддержке правительства могла бы самостоятельно стать на ноги… Наконец, является весьма полезным закупать лиценз на мотор или самолет, который признается необходимым внедрить в наше производство. До сих пор в этом деле была чрезвычайная инертность и отсталость. Продвинуть это дело – является требованием момента».

Планы развития авиамоторостроения с опорой на иностранных партнеров стоили России значительного отставания, происшедшего за эти годы. На немецкий проект уходила треть всех средств, выделяемых правительством новой отрасли. Между тем новые реалии международных отношений заставляли спешно обеспечить хотя бы минимальные потребности ВВС – и вновь значительные суммы пошли за рубеж, на закупку авиамоторов.

Рыбинск: реализация новой концепции

Первые моторы БМВ VI, закупленные в Германии комиссией под председательством Климова, подтверждают свои высокие характеристики на стендах и на крыле. Отличие двигателя БМВ VI заключалось в его «переразмеренности», т. е. двигатель развивал расчетную мощность на заданной высоте – 3500–4000 метров. При уменьшении этой высоты до самой земли специальный механизм перемещал заслонку карбюратора, ограничивая мощность на 30 %. Такое техническое решение позволило создать двигатель, развивающий максимальную мощность не у земли (где больше кислорода), а на заданной расчетной высоте.

Владимир Яковлевич вновь и вновь доказывает в Авиатресте необходимость срочной организации их серийного производства. Медлительность в принятии решений по авиационным моторам грозит невосполнимыми потерями. Двигатели устаревают невероятно быстро. К тому же за время командировки им собраны все необходимые сведения как по организации производства, так и по необходимым технологиям. Климов торопит, убеждает, доказывает. Он сам готов выехать на любой завод, где будет налаживаться серийное производство…

Руководство Авиатреста, в свою очередь, убеждает в этом правительство: «Наиболее мощный мотор, поставленный в производство на заводах Авиатреста, представляет из себя копию американского „Либерти” (400 л. с.) и известен у нас под маркой М-5. Этот мотор не высотный, в силу чего его мощность на высоте 2000 метров несколько выше 200 л. с. Требования, предъявляемые к современному авиамотору, значительно выше, причем основным требованием следует считать наличие мощности не ниже 400 л. с. на высоте 3500–4000 метров. Мотор этой мощности предусматривается к постановке на целый ряд самолетов, должных в ближайшие годы пойти на снабжение: мощные истребители, разведчики, бомбовозы.

По всестороннему обсуждению типа мотора, удовлетворяющего указанным требованиям, выбор пал на мотор БМВ VI, могущий развить на земле 600 сил. Мотор БМВ VI удовлетворяет требованиям УВВС как по мощности, так и по эксплуатационным качествам. Мотор этот в производстве представляет меньше затруднений, чем какой-нибудь другой».

Ситуация наконец-то сдвигается с мертвой точки. В феврале 1927 года для переговоров с фирмой БМВ по вопросам лицензионного производства нового мотора в СССР выезжает делегация Авиатреста и Главметалла. Соглашение уже почти было достигнуто, но выяснилась необходимость подключения к проекту электротехнической фирмы «Роберт Бош» и завода Круппа, на котором выпускались коленчатые валы, а способ их производства держался в большом секрете. Но и эти трудности были преодолены.

14 октября 1927 года генеральный директор фирмы БВМ Ф. Попп и Председатель правления Авиатреста М. Г. Урываев подписали договор на лицензионное производство авиадвигателей БМВ VI в СССР. Договором предусматривалось «право на выпуск моторов БМВ VI на любом из заводов СССР в течение 5 лет», а также оказание технических консультаций для налаживания производства. Предполагалось (было записано в договоре), что фирма будет информировать СССР обо всех усовершенствованиях конструкции своих моторов. Был заключен и договор с фирмой «Роберт Бош» о технической помощи в производстве свечей и магнето, согласованы с Круппом условия закупки коленчатых валов и подшипников. Первоначально серийное производство моторов развернули на Московском заводе № 24. Он был образован из слияния ГАЗ № 2 и ГАЗ № 4 и получил имя М. В. Фрунзе. Однако потребности страны в мощных моторах превышали мощности завода.

Дальнейший анализ возможностей всех существующих авиамоторных заводов в СССР подсказал единственный выбор – организовать серийное производство новых моторов еще на одном заводе – № 26 в городе Рыбинске.

…Завод около пяти лет был законсервирован. Когда осенью 1923 года появились бывшие владельцы завода «Рено», они были поражены увиденным. Все корпуса и оставшееся оборудование французы нашли в образцовом состоянии, завод был готов в любой момент начать работу. В полном недоумении недавние хозяева покинули утраченные владения.

В начале 1924 года из Москвы прибыла специальная комиссия для определения состояния и возможностей дальнейшего использования авторемонтного предприятия. Возглавлял комиссию председатель Правления Авиатреста Владимир Николаевич Павлов. У него было задание – присмотреть завод, который можно было бы приспособить для серийного выпуска авиационных моторов. И после тщательного знакомства с предприятием комиссия была удовлетворена результатами. На итоговом заседании комиссии Павлов решительно заявил: «Завод будем строить!»

5 мая 1924 года было подписано правительственное постановление о передаче завода из ведения ЦУГАЗа в систему предприятий авиационной промышленности. Он стал именоваться Государственный авиационный завод № 26. А в ноябре 1925 года его возглавил первый «красный директор», автомеханик Иван Семенович Михайлов – бравый комиссар, один из руководителей Автотреста.

Не дожидаясь поступления новой техники, занялись ремонтом станков, изготовлением инструмента. Собственными силами начали ремонт железнодорожных подъездных путей к заводу, приступили к устройству телефонных и осветительных сетей. После получения средств на достройку и переоборудование строительные работы развернулись полным ходом. Объектами стали практически все производственные корпуса. В здании механических цехов шла кладка кирпичных стен, велись внутренние железобетонные работы. В корпусе вспомогательных цехов также делали кирпичные стены, восстанавливали перекрытия. В литейной набивали железобетон под перекрытия, велись земляные работы под новые фундаменты. По случаю развертывания завода ожидалось поступление большого числа рабочих из других городов, и в Хомутовской роще заложили фундаменты для 12 бревенчатых двухэтажных домов будущего рабочего поселка.

Строился не просто завод – он должен был стать гигантом современной индустрии. Авиамоторный завод в Рыбинске вошел в число важнейших промышленных строек страны первой пятилетки наряду с Магниткой и Днепрогэсом, Сталинградским тракторным и Россельмашем.

После принятия решения о производстве в Рыбинске новых моторов БМВ VI завод был модернизирован и расширен с тем, чтобы здесь можно было выпускать до 500 моторов в мирное время, а в случае войны – 1000 моторов ежегодно. Но подготовка к производству затягивалась… Как часто вспоминали в те месяцы Климова, досконально изучившего и сам мотор, и организацию его производства в Германии. Практически все шаги сверялись с записями и рекомендациями Владимира Яковлевича. Как пригодились бы в Рыбинске его знания и организаторский талант, насколько ускорили бы дело. Но Владимир Яковлевич был уже нацелен правительством на иные проблемы…

27-й год выдался самым напряженным. Это был год десятилетия советской власти. Строительство шло особенно интенсивно. Цехи оживали один за другим. Пущен был инструментальный, в механическом устанавливали первые станки, которые работали не от трансмиссии, а от индивидуальных электромоторов. В литейном – первая вагранка, плавильные печи, воздуходувки. В кузнице, в законченном уже здании, устанавливаются три пневматических молота «Эри», два приводно-воздушных «Массея», горизонтально-ковочная машина, падающие молоты «Биллинг-Спетцер». Как же они с ними намучились… Все эти молоты требовали надежных и в то же время эластичных фундаментов. Необходимы были дубовые настилы. Их закладывали на большой глубине. Неожиданно на нужном месте наткнулись на плывун – подземную «грязевую реку» – вся работа остановилась. Пришлось забивать большое количество свай, чтобы заглушить эту «реку».

В этот год на завод приехало несколько бригад немецких специалистов. Они должны были пополнить ряды квалифицированной рабочей силы, а попросту – научить русских работать по современным технологиям.

Около 100 немецких мастеров, инженеров было задействовано на моторном в Рыбинске. Среди них работавшие ранее у Юнкерса инженеры Генниг, Домак и Эйхлер, металлург Эбелинг. Руководил иностранным отделом завода М. Бреннер. Бывало здесь всякое: и случаи немецкого шпионажа, когда Рейхсвер посылал на завод разведчиков под видом рабочих-специалистов, о чем сообщил инспектору Профинтерна Бранду берлинский рабочий-коммунист Ф. Вольфрам; и настоящий творческий энтузиазм немецких рабочих – бригада литейщиков по собственной инициативе внедрила новый, более совершенный метод отливки деталей. Были и жалобы на низкую оплату труда, плохое снабжение продуктами, недостаточный уровень технологии производства. Но в целом, действительно, была явлена солидарность немецких и русских рабочих.

Ранней весной 1928 года на завод прибыла партия французских авиационных моторов «Лоррен-Дитрих». Их нужно было перебрать, отремонтировать и испытать. Переборка и ремонт первых авиационных моторов потребовала больших усилий. Не было достаточного опыта, а технология сборки возникала просто «на ходу». Затем был сконструирован первый балансировочный станок для испытания моторов. Его водрузили на место, «обшили» деревянной оболочкой – это и стала первая испытательная станция.

По случаю выпуска первой партии серийной продукции заводу было присвоено имя Павлова. В новую авиационную жизнь завод вступал не просто с номером, а с именем человека, давшего ему вторую жизнь…

И тем не менее сроки освоения нового немецкого мотора, получившего наименование М-17, вызывали тревогу специалистов. И на то были все основания.

…Из ежемесячных заводских сводок:

«Октябрь 1929.

Производство.

Военная продукция:

1) ремонт моторов разных систем – не проводился;

2) изготовление моторов М-17 – 5 шт.;

3) групповые комплекты – 4 шт.;

4) изготовление деталей мотора М-5 – 606 ед.;

5) изготовление синхронизаторов – 56 ед. Мирная продукция:

1. Готовые изделия по разным заказам – на 500 рублей (по оптовым ценам), на 628 рублей (по средним ценам).

Штат.

Рабочая сила: служащих – 320 чел., младшего обслуживающего персонала – 109 чел., рабочих – 790 (в том числе в производств. отделении – 427 чел.)».

Владимир Климов, издалека отслеживавший этот процесс, снова обращается с письмами в Авиатрест, торопит внедрение нового мотора в серийное производство. В это время он уже откомандирован во Францию для приобретения новой лицензии, но, приезжая в Москву, непременно занимается судьбой предыдущего немецкого лицензионного двигателя. Владимир Яковлевич идет на прием к Ворошилову, общение с которым приносит ему неожиданное удовлетворение. Климов наконец-то услышан, его тревога воспринята с пониманием.

В декабре 1929 года Ворошилов информирует Сталина:

«14 октября 1927 года Авиатрестом по нашему настоянию и выбору был заключен лицензионный договор на установку у нас производства современного мотора БМВ VI, вышедшего из стадии опытов в начале 1926 года. Прошло уже более 2 лет, но от Авиатреста мы не получили еще ни одного серийного мотора; на днях предъявлена к сдаче только маленькая серия в 10 моторов. Кроме того, важнейшие части – коленчатый вал, ролики – в производстве у нас совсем не представлены, закупаем их в Германии, и только с августа 1929 года Авиатрест получает на них техническую помощь от Круппа. Также еще не поставлено производство магнето… Новейший в 1927 году мотор БМВ VI в процессе внедрения в производство в течение 2 лет рискует устареть прежде, чем мы дадим его на снабжение воздушного флота…»

И темпы реконструкции ускорились. На завод поступает большое количество импортного оборудования из Англии, Германии, США. Все пространства между цехами были заставлены ящиками со станками. С запуском высокопроизводительных станков потребовалось дополнительное количество инструмента. Было начато строительство нового инструментального цеха, какого раньше здесь и не видели – он возводился из стекла и бетона. В цеховых пролетах появились цветы и пальмы, что казалось совсем невероятным.

На заводе поменялся директор. Михайлова отправили на учебу в Промакадемию, а вместо него был назначен Георгий Никитович Королев. Потомственный кузнец, прекрасно знающий рабочую среду, Королев буквально «вбуравился» в строительство нового авиационного гиганта. Именно в период его руководства рыбинский завод занял лидирующее положение в авиационном моторостроении.

В 1930 году производственные мощности прежнего «Русского Рено» составляли уже 62 тыс. кв. метров – для тех лет завод Рыбинска стал одним из крупнейших в стране, хотя только выходил на проектную мощность. Из ежемесячных заводских сводок:

«Январь 1930 г.

Производство

Ремонт мотора (разных систем) – 1 шт.;

изготовление синхронизатора для мотора BMW 6 – 100 шт.

Штат:

служащих – 376;

младшего обслуживающего персонала – 49/74;

рабочих – 1087 (из них 616 в производстве).

Февраль 1930

Производство

Ремонт мотора БМВ VI – 1 шт.;

штамповка фланцев для мотора М-5 – 1350 шт.;

алюминиевое литье М-17 – 10 комплектов;

штамповка к М-17 – 8 комплектов.

Штат:

служащих – 458 чел.;

младшего обслуживающего персонала – 53/74;

рабочих – 1808 (из них в производств. отделении – 625)».

В этом же году начался серийный выпуск БМВ VI, в российском производстве обозначавшийся М-17. В 1930 году производится 165 моторов, в 1931 году – уже 679, в дальнейшем – выпуск увеличивается. В 1930-е годы это был самый массовый авиационный двигатель в СССР, 27 534 мотора М-17 различных модификаций выпустил завод в г. Рыбинске.

А перед коллективом поставили еще одну задачу – постепенно освободиться от импорта оборудования и материалов. С инициативой выступили инструментальщики. Они отказались от ввоза из-за рубежа «плашек Питлера» и перешли к изготовлению резьбовых фрез из быстрорежущей стали. Вместо ввозимого из Германии металла для резцов стали применять «победит». Взамен дорогостоящих станков «Майер-Шмидт» для доводки цилиндров стали использовать вертикально-сверлильные станки с незначительной переделкой.

Самой сложной деталью в двигателе считался коленвал. Его долгое время приходилось закупать в Германии за золото. Какой же радостью было, когда эту деталь удалось сделать самим. Два первых экземпляра отполировали и отвезли в подарок Климу Ворошилову и Серго Орджоникидзе. Ворошилова не оказалось в Москве, а Орджоникидзе принял рабочих, очень расчувствовался, прижал деталь к груди и долго ходил с ней по кабинету. Вероятно, это заводское достижение сказалось и на том, что первый жилой дом на улице Димитрова был тоже построен в форме коленвала.

Заводу просто необходимы были квалифицированные кадры. В 1929 году открываются школа ФЗУ и технологический техникум, а в 1932 году, в ответ на требования развивающегося предприятия, создается Рыбинский авиационный институт им. Серго Орджоникидзе. В техникуме учились будущие академики Кондратьев, Лейпунский, а среди выпускников института будут будущий директор Дерунов, конструктор Соловьев и секретарь ЦК Кириленко.

В 1930 году было издано положение, по которому выпускники вузов направлялись на авиационные заводы, где они обязаны были отработать три года. На Рыбинский завод, таким образом, прибыли 300 молодых специалистов. В их числе оказались будущие директора завода Баландин и Лаврентьев. По чертежам Лаврентьева (тогда он работал технологом сборочного цеха) в 1931 году был построен оригинальный стенд для сборки моторов М-17. Новинка вызвала целый переполох у немецкой бригады, не ожидавшей от наших специалистов таких результатов. Этот стенд станет прообразом для разработки передвижного конвейера. В начале 30-х годов конвейерной сборки авиационных моторов не было не только у нас, но и за рубежом. А первый конвейер будет запущен на заводе № 26 в 1937 году. Необходимо отметить, что двигатели М-17, выпускаемые на различных заводах (№ 24 и № 26) не были взаимозаменяемые, что вызывало заслуженные нарекания у ВВС.

По мере освоения мотора М-17 его ресурс увеличился от 100 до 400 часов. Он был достаточно надежен и составлял значительную часть моторного парка страны. Его устанавливали на истребителе И-3, разведчиках Р-5 и Р-6, бомбардировщиках ТБ-1 и ТБ-3, летающих лодках МБР-2 и МБР-4, пассажирских и транспортных самолетах П-5, ПС-9, ПС-89. И это еще не полный перечень «окрыленных» им машин. В варианте М-17Т мотор применялся на танках. Даже в начале отечественной войны двигатели М-17 все еще работали на русской технике вплоть до 1943 года.

…А тогда, в период становления производства М-17 в Рыбинске, до Второй мировой войны оставалось с десяток мирных лет. И все еще бок о бок трудились немецкие и русские специалисты, которые вскоре окажутся по разные стороны баррикад.

Глава V
НАМИ, Париж и «Запарижье». (январь 1926 – декабрь 1931)

Дела моторные

Родной институт января двадцать шестого года разительно отличался от прежнего творческого Дома, где тон задавал Николай Романович Брилинг. С недавних пор в НАМИ было два руководящих центра – научный, который по-прежнему возглавлял Брилинг, и административный, с осени прошлого года находившийся в подчинении коммуниста Чернова.

На первой же встрече с новым директором Климову вручили для ознакомления и подписи Правила внутреннего распорядка дня НАМИ НТО ВСНХ СССР, где четко регламентировались часы работы, а все изменения режима оказывались возможными только с письменного разрешения администрации. Больше всего поразили ученого очевидно фискальные методы контроля за строгим соблюдением дисциплины труда, тщательно прописанные в правилах.

Дальше – хуже. После недолгого знакомства с делами института, с положением в отделах Владимир Яковлевич всей кожей ощутил гнетущую предгрозовую атмосферу. Казалось, даже воздух в зданиях на Салтыковке был пропитан какой-то враждой и недоверием ко всем и каждому. Всегда такой открытый, свободолюбивый по натуре Брилинг откровенно избегал вопросов, касающихся нового порядка, переадресовывая их директору Чернову. И Климов, с давних пор выработавший в себе способность полностью уходить от реальности, переносясь в мир собственных фантазий, а с годами – в мир творчества, и в этот раз с головой погрузился в работу, возглавив отдел авиационных моторов, получивший от воздушного флота задание экспериментальной проработки идеи применения тяжелого сорта топлива к легким машинам.

Но не тут-то было. Работать оказалось просто невозможно. Любой шаг наталкивался на бюрократические препоны. Надо послать сотрудника на другое предприятие или даже в соседний корпус – пиши записку и заверяй ее в администрации. Иначе – отсутствие на рабочем месте и применение штрафных санкций. Считаешь необходимым привлечь к работе специалиста со стороны – сложнейшая процедура согласования с директором и, как правило, нулевой результат. Рабочие и техники, соблюдая строгие правила внутреннего распорядка, точно по графику приходили на работу, но и минута в минуту заканчивали все дела. А ведь творческий процесс в коллективной работе возможен только при всеобщей увлеченности.

Научное руководство института, в большинстве своем создававшее этот уникальный моторный центр, из последних сил вытягивало любимое детище из пропасти формализма. Далеко за полночь горел свет в лабораториях, где начальники отделов и групп продолжали начатое дело. Институт был на хозрасчете – самовыживании, выполнение всех тем имело четкие сроки, и никому из заказчиков не представишь вместо выполненной работы инструкцию о распорядке дня. Но, когда Чернов, ради наведения порядка и послушания, ввел практику невыплаты зарплат всему коллективу из-за отдельных нарушителей, терпение лопнуло. Многие сотрудники стали обращаться в суд и успешно отстаивать свои права.

Все эти бесконечные разбирательства отвлекали от настоящих дел, занимали колоссальное количество времени и сил. Брилинг, как мог, ограждал «мозг института» от черновщины, но и он порой был бессилен.

На более высоком уровне тоже творилось что-то несуразное. Не за горами десятилетие советской власти, а в самой передовой и высокотехнологичной отрасли – моторостроении – хвастаться особенно было нечем. Все предыдущие ошибки в организации отечественной авто– и авиапромышленности, мизерное финансирование собственной науки и конструкторской деятельности, откровенная ориентация на разработки и помощь Запада нуждались в объяснении. Начался поиск виновных и таковым оказался… НАМИ.

В марте одна за другой заседают комиссии, призванные особым постановлением коллегии НТО «урегулировать взаимоотношения между НАМИ и промышленностью». НТО ВСНХ пыталось доказать, что отставание ряда отраслей промышленности (авиационной, автомобильной и тракторной) возникло из-за отсутствия сильных конструкторских бюро на моторостроительных заводах, а причиной последнего стала концентрация всех конструкторских сил в НАМИ. Председательствовал на всех заседаниях член коллегии НТО Людвиг Карлович Мартенс, а в рабочую группу входили по одному-два представителя от научных и промышленных центров: ЦАГИ представлял Флаксерман, Автотрест – Макаровский и Авилов, Авиатрест – Михайлов и Воробьев, УВВС – Дубенский, ленинградскую Лабораторию тепловых двигателей – Красноперов, завод № 2 – Ермолаев и Бессонов, завод № 4 – Опромешко. От НАМИ неизменно приглашались Чернов и Брилинг.

Тон на всех заседаниях задавал Мартенс: «…Значительную часть своей деятельности НАМИ направляет на конструкторскую работу, развивает свое конструкторское бюро, берет весьма крупные заказы от Автотреста и других учреждений на двигатели и таким образом концентрирует вокруг института весьма значительные конструкторские силы, оголяя заводы, создавая тем самым совершенно ненормальное положение… Наши заводы не могут развиваться нормально, не имея конструкторских бюро…».

Брилинг опровергал эти упреки, раз за разом повторяя: «Мы не брали своих сотрудников из промышленности, мы их готовили и обучали сами. И только когда они несколько „подросли”, смогли им доверить разработку серьезной конструкции». Конечно, всем была очевидна абсурдность подобных упреков в адрес НАМИ. Но признать, что в стране за прошедшие годы так и не создано ни одного специализированного института для подготовки научных и инженерных кадров авиационной и автомобильной промышленности, а в этом и была причина бедственного положения заводских КБ, значит перевести вектор поиска виновных в недопустимые высоты.

Не выдерживал никакой критики и упрек в отрыве от требований жизни, от реальных нужд промышленности. Николай Романович с цифрами и фактами в руках доказывал обратное:

– Мы не можем оторваться от жизни, а такой упрек нам бросали неоднократно. Теоретически мы могли бы сделать целый ряд разработок, но они не будут иметь практического характера… Этот вопрос был проштудирован в НК УВВС со всеми инженерными группами. И наша работа одобрена, признана лучше других. Все основные модели предложены к построению, и часть из них уже построена.

Чернов, как правило, отмалчивался или настаивал на четкой схеме в определении негативного и позитивного в работе НАМИ, разделяя собственно научную работу и организационную.

А в институте несколько недель даже не догадывались о подобных разбирательствах и сгустившихся над головами тучах. И только близкие Брилингу люди с тревогой замечали, как обреченно молчалив и замкнут их руководитель.

Спасительная непосвященность

Этот день, 22 марта, задался с самого утра и обещал быть удачным.

Климов, как обычно, вопреки всем регламентам уже ранним утром был в НАМИ, его порадовали результаты очередных испытаний по основным темам отдела. Группы были заняты интереснейшими разработками: проектом экспериментального двигателя переменной степени сжатия и проектом экспериментального одноцилиндрового нефтяного двигателя.

Выслушав руководителей групп, конструктор на некоторое время остался один и в свойственной ему манере беспрерывного хождения по кабинету сосредоточенно размышлял над новыми данными. Все важнейшие конструктивные решения Климов всегда принимал сам и настаивал на точном соблюдении выданных рекомендаций. В этом вопросе он был непреклонен.

Затем что-то быстро начертил остро отточенным карандашом, вновь пригласил своих коллег и передал им только что рожденные схемы проблемных деталей. Один из руководителей группы, а им был знакомый со студенческой поры Микулин, как всегда, попытался возразить. Но Климов, спокойно выслушав Александра Александровича, высказал свои аргументы и настоял на собственном решении.

Надо сказать, что появление в НАМИ, и тем более в его авиационном отделе, Микулина, не прибавило Климову творческого комфорта. Он еще со времен учебы в МВТУ избегал тесных контактов с Александром, не принимая многих особенностей этой бесспорно одаренной личности. Микулин, как и Борис Стечкин, по материнской линии был родственником Жуковского. И оба унаследовали как увлеченность авиацией, так и технический дар ученого. Но при этом братья были абсолютной противоположностью.

Борис Стечкин серьезно и увлеченно занимался, блестяще окончил МВТУ, вырос в глубокого всестороннего исследователя, настоящего энциклопедиста, в последние годы руководил винтомоторным отделом ЦАГИ. Александр, напротив, никогда не утруждал себя учебой, не стремился к системному глубокому образованию, и уж совсем огорчил Николая Егоровича, бросив занятия в МВТУ и так и не получив диплома инженера. Стечкин – сама интеллигентность, концентрация богатейшей культуры предшествующих поколений. Микулин – поразительно напорист, самоуверен, а зачастую просто дерзок.

Между тем братья всегда прекрасно ладили между собой, дополняя друг друга. И в творческом проявлении Стечкин и Микулин чаще всего были вместе. Еще в молодости их первым совместным детищем стал двигатель АМБС, обративший на себя внимание ученых, иностранных специалистов. Позднее, правда, из названий рожденных братьями моторов исчезнет БС – Борис Стечкин. Зато на всю страну прогремит слава двигателя АМ – Александр Микулин. Климов, прекрасно зная потенциал и творческую значимость каждого из братьев, помня историю их взаимоотношений, однажды с грустью пошутит: «Осторожнее с Микулиным. А то он и вас – АМ – и проглотит». На некоторое время пути Бориса и Александра разошлись, и именно в эти годы Микулин оказался в НАМИ, поступив сначала на скромную должность чертежника.

Но в этот день даже Александр Александрович необычайно легко принял доводы своего руководителя, и Климов сумел выкроить несколько часов для собственной научной работы, что удавалось нечасто.

К семнадцати часам Владимир Яковлевич уже был в Академии военно-воздушного флота, где руководил кафедрой «Мотороведение», читал лекции по курсам «Теория авиационных двигателей» и «Уравновешивание двигателей». В этот период на кафедре не только разрабатывали систему обучения моторному делу, тематические планы всех дисциплин, но и занимались организацией лаборатории для научно-исследовательских работ. Климов, в отсутствие специальных учебных заведений, пока в формате кафедры задался целью подготовить научно-методическую основу авиамоторного образования. И даже себе Владимир Яковлевич не мог бы признаться, что педагогическая деятельность в эти годы увлекала его сильнее, чем работа в НАМИ. Параллельно он успевал читать в родном МВТУ курс «Уравновешивание конструкции авиадвигателей».

Завершив все намеченное в академии, Климов уже было собрался домой, но его пригласили к телефону. Звонил Николай Романович. Надо было срочно возвращаться в НАМИ, произошло что-то важное.

В кабинете Брилинга уже собрались члены коллегии, ждали только Климова. Николай Романович, выдержав значительную паузу, поведал присутствующим о завершении многодневного марафона по испытанию НАМИ на право существования. Для многих рассказ Брилинга не был открытием, слухами земля полнится. Но для Владимира Яковлевича, не так давно вернувшегося из Германии, все изложенное было полным откровением. Находясь под оберегающей дланью учителя, Климов даже не подозревал о глубине того кризиса, в котором оказался не только их институт, но, по сути, все отечественное моторостроение. Когда политики и ученые мужи начинают заниматься поисками виновных, а не дальнейших путей развития, они тем самым расписываются в собственном бессилии. Обвинения в адрес НАМИ, выдвинутые высшим научно-техническим органом страны, как раз и явились той самой распиской в несостоятельности.

Этот же день стал для института поворотным, знаковым. Брилингу удалось не только отстоять позицию НАМИ, но и свою роль признанного лидера в советском двигателестроении. Николай Романович поздравил коллег со вновь обретенной возможностью спокойно и свободно творить и, не вдаваясь в подробности, раздал всем присутствующим стенограмму прошедшего сегодня заседания комиссии НТО ВСНХ. «Я хочу раз и навсегда покончить с непониманием ситуации и недоверием друг к другу, с которым все мы столкнулись в последнее время. Пусть каждый из вас, наедине со своей совестью, проанализирует прошедший год и сложившееся ныне положение. Надеюсь, что на этом все разбирательства закончатся, и мы наконец займемся делом», – подытожил бессменный председатель.

«Давайте говорить откровенно…»

Очередное заседание комиссии «По вопросу об урегулировании взаимоотношений между НАМИ и промышленностью» не предвещало никаких сенсаций. Мартенс, ознакомившись с докладом ревизионной комиссии о финансовом положении и зарплате в НАМИ, вынужден был признать его трудным, но устойчивым.

Но точку в разбирательстве ставить не собирались, потому вспомнили прошлогоднее постановление коллегии НТО об обязательном утверждении всех заключаемых институтом договоров. И тут Брилинг уточнил: «Мы не заключали договоров». С этого замечания все и закрутилось… Началось выяснение – как НАМИ ищет заказы, осуществляет связь с госучреждениями и заводами.

Первым выступил Чернов и полностью снял с себя и администрации эту задачу, аргументируя заявленную позицию недостаточной научно-технической подготовленностью и обилием внутренних проблем в институте. Брилинг, обычно крайне сдержанный и корректный, возмутился. Если научно-технический персонал, «мозг института», будет разъезжать по Москве и другим городам в поисках заказов, самостоятельно разрабатывать и заключать договоры, обивать пороги государственных учреждений, вести всевозможную переписку, то кто же будет работать? Кто будет выполнять эти самые заказы? Да и когда?

Чернов опять за свое: крайне непродуктивна деятельность научных работников, слаба дисциплина, необходимо навести жесткий порядок и максимально загрузить так называемых ученых, которые на поверку оказываются просто «мальчишками»:

– Ни председатель, ни директор не смогут сами обеспечить той полной связи, которая необходима институту. Эта связь должна проводиться нашими ответственными научными сотрудниками. Они проводят испытания по заданиям, они ездят в Авиа– или Автотрест, они сталкиваются с живой работой, обмениваются мнениями и выявляют запросы, они являются теми каналами, которые дают питание всему организму нашего института. Только так можно наладить работу нашего института, нашу работу, которая будет связана с промышленностью. Институт будет улавливать новые движения промышленности и претворять их в научные формы. Формальная связь директора абсолютно ничего не даст. Я должен сказать, что от такой формальной связи я совершенно уклоняюсь…

И обсуждение проблемы неожиданно перетекло совершенно в иное русло. Оказалось, что в недрах самого НАМИ зреет острейший конфликт, вот он-то, видимо, и мешает работе. Слово взял Флаксерман:

– Пока будут противопоставляться две возглавляющие организации института, до тех пор воз будет стоять на месте… Нужно различать связь формальную и связь по существу. Я могу привести пример ЦАГИ, где я директорствую. По вопросам испытания авиационных материалов будет говорить Чаплыгин с Авиатрестом? Никогда. Буду говорить я? Никогда. Говорить будет Сидорин, который входит в коллегию и в президиум директората… Каким же образом осуществляется связь? Каждый заведующий отделом связан с соответствующей отраслью промышленности, даже отделами этой отрасли. Иначе связь организовать нельзя…

Юрий Николаевич открыто встал на сторону дирекции НАМИ, и Чернов с благодарностью ловил каждое слово своего коллеги. В сущности, Андрей Семенович был прекрасным работником и организатором, искренне болел за порученное партией дело и воплощал в институте свое представление об идеальном советском предприятии. Ему действительно были непонятны претензии со стороны научных работников. Пришел в институт в положенную минуту, сел за свой стол – и пожалуйста, твори себе на здоровье! Так нет же: один оказывался «совой» и творческий подъем испытывал исключительно по ночам, другой стремился попасть в лабораторию с первыми лучами солнца – «жаворонок» несчастный. Третьему необходима полная тишина и одиночество, четвертому – звучание музыки, сигарета и чашка кофе. Какая уж тут дисциплина! Пока приучишь их к порядку – весь изведешься… А Флаксерман между тем уверенно продолжал:

– Пока в институте существуют противопоставления и разграничения – кто и где – до тех пор воз будет стоять на месте. Говорить о том, что председатель (коллегии) не может куда-то поехать, это саботаж. Где вы найдете границы между коллегией и дирекцией? Дирекции отходят все неприятнейшие, повседневные, скучные и нудные, но необходимые работы: по организации учета, по ведению бухгалтерии, по выплатам в срок, по проведению смет, по реализации этих смет – словом, по организации всей хозяйственной жизни в институте. Да так, чтобы этот большой организм жил… Здесь мы должны высказать конкретное предложение: коллегия и дирекция в смысле установления связи с промышленностью должны представлять единое целое и осуществлять связь через весь свой научно-технический персонал.

И тут Брилинг, прервав выступление директора ЦАГИ, резко встал:

– Вы сейчас очень просто произнесли модное, а может быть, устаревшее слово – саботаж. Саботаж председателя коллегии. Так вот: все, что в моих силах, я делаю. Но я не о себе. О научных сотрудниках нашего института, о том реальном положении, в котором они очутились. Научную связь должны осуществлять заведующие отделами, а Андрей Семенович выписывает заведующему штраф, если он опоздал хотя бы на пять минут. Что же получается: с одной стороны, каждый заведующий штрафуется за опоздание, с другой – необходимо, чтобы он осуществлял связь с промышленностью. Как это увязать? Да мы и не можем освободить заведующего отделом от его нормальной работы. При нашем маленьком штате требовать, чтобы все руководители гуляли по свету в поисках заказов – неправильно. Это могут сделать и третьи лица… Лучше это осуществлять через соответствующий аппарат… Но корень всех проблем не в этом. Разрешите говорить совершенно откровенно, как было и как есть. Пусть не обижается Андрей Семенович. Мы создали этот институт, и он был подобран таким образом, чтобы не было никакого шкурничества. Оно было в корне пресекаемо. Тот патриотизм, который мы проводили и внедряли, был понят институтом великолепно. У нас не было никаких разногласий. С такой атмосферой мы представляли известную научную силу, которая могла разрешить любую задачу не на страх, а на совесть… Какая картина теперь? Андрей Семенович не подошел к сотрудникам с тем доверием, с которым к ним обычно относились.

Я верю сотруднику. Если он и опоздает на полчаса, то при необходимости проработает всю ночь. Возражений никогда не было. У меня был такой случай: один сотрудник не был на службе два дня – оказалось, что за это время он сделал прекрасную конструкцию. Я не сказал ему ни слова. А сейчас у нас так: отработает человек весь день, задержится далеко за полночь – никакой реакции. Но если наутро он задержится на полчаса – это тут же ставится ему в вину. Формализм в научной организации нужно проводить настолько осторожно, умело, чтобы сотрудник чувствовал ценность своей работы в данном учреждении… Андрей Семенович ввел формализм – и ему ответили тем же: по кодексу я должен проработать от 10 до 16, а если задерживаюсь здесь сверх того – то позвольте оплатить.

Признаю, что и в моей системе есть противоречия – с формальным ведением обычного канцелярского аппарата. Но, чтобы пробудить в научном сотруднике добросовестную мысль, чтобы он работал производительно – для этого нужны другие методы. А выявил творческую мысль – ее нужно холить… До сих пор у нас никогда не возникало вопросов личного порядка, а теперь только эти проблемы и рассматриваются…

После таких упреков в свой адрес Чернова уже нельзя было остановить. Он искренне обиделся и, как говорят, закусил удила:

– Я утверждаю, что то недоверие, о котором вы говорите, было с первых шагов работы дирекции. Хотя я не сделал ни одного шага без того, чтобы не согласовать его с вами.

И в течение получаса Андрей Семенович с негодованием рассказывал о полной расхлябанности, в которой застал институт, о своем стремлении ввести определенные правила, об отсутствии контакта с научным руководством. Апофеозом его выступления стал открытый упрек Брилингу:

– Я вместе с вами защищал сметы, штаты и ставки, а вы все время вели скрытую борьбу против директора… Переносили все наши недоразумения в среду сотрудников… Я был прекрасно об этом осведомлен и проинформирован, хотя нас – коммунистов – в учреждении немного. Скажу больше: уж если бы я захотел политиканствовать, то выступил бы. И некоторых сотрудников, а таковые, Николай Романович, имеются, я мог бы направить против вас…

Представители НТО, да и все участвующие в заседании, только успевали следить за рассуждением конфликтующих сторон. Но никто не попытался остановить разразившуюся бурю. Даже вошедший в зал никем не замеченный Лев Троцкий. Зачем? Цель всех этих разбирательств достигнута в любом случае: институт, его лидеры скомпрометированы друг другом. А уж когда будет востребована сложившаяся ситуация – будет видно. Но заседатели-зрители явно переусердствовали в своем попустительстве спору. Николай Романович неожиданно подвел черту в этой резкой дискуссии:

– Пусть НТО нас рассудит. Я же буду настаивать на освобождении меня от заведования институтом. Тот упрек, который мне бросил Андрей Семенович, заставляет меня так поступить. В учреждении, которое решает целый ряд важных военных секретных заданий, держать человека, который якобы развивает здесь политиканство против партийных людей, нельзя.

С этими словами Брилинг сел, воцарилась долгая пауза. И тут к столу подошел Троцкий: «Я всегда говорил: либо светская, либо духовная власть». Все ощутили некую неловкость, будто застигнутые врасплох за непристойным занятием. Председатель заседания Мартенс предложил высказаться присутствующим и поспешил завершить работу комиссии.

Представитель УВВС Дубенский:

– Я ожидал, что к этому приятному обвинению мы подойдем. Меня удивляет, что для этого нужно было ждать товарища Троцкого. Я хочу обойти молчанием целый ряд выводов, которые достаточно ясны, и попытаюсь вернуть комиссию к основному вопросу… Я предполагал, что мы договоримся до некоторых организационных вопросов, используем опыт товарищей Чернова и Климова, чтобы найти решение затруднениям связи с промышленностью. Но сейчас вижу, что в корне всех проблем лежат личные отношения. Я затрудняюсь внести конкретное предложение. Сначала я думал, что мы подойдем к этому решению по аналогии с ЦАГИ: связь с заинтересованными ведомствами будет примерно такой, как рассказал Юрий Николаевич и с чем согласился Брилинг. В НАМИ должен быть создан президиум, который и возьмет на себя эти вопросы. Но сейчас, по-видимому, такой президиум формально создать-то можно, но вот в том, что он будет работать, нет никакой уверенности. Из нашей практики отношений с ЦАГИ: мы никогда не говорим с председателем коллегии ЦАГИ, никогда не было и такого случая, чтобы мы писали председателю коллегии. Решительно по всем вопросам мы пишем директору. Поэтому мне кажется, что дирекция НАМИ отпихнуться от участия в поддержании связи не может, но и выполнить эту задачу одна – тоже. Тут потребуется создание некоторого коллектива, который будет поддерживать связь с промышленностью, причем директор будет принимать в этом весьма деятельное участие.

Директор НАМИ Чернов, поняв, что чаша весов в самый ненужный момент склоняется не на его сторону, неожиданно выступил с кратким заявлением:

– Разрешите сделать предложение. Я считаю, что без Чернова институт существовать может, а без Брилинга – не может. Тем более что я скоро уезжаю за границу.

– Мы не правомочны решать этот вопрос, – раздраженно прервал его Мартенс, – поскольку выяснилась подоплека в личных отношениях… Теперь с этого конца нужно и начинать. А вам, Николай Романович, я хочу сказать, не в виде упрека: хотели сгладить неприятности, принимали их для того, чтобы не страдала работа института… Замазывание противоречий приводит к еще большим неприятностям. Комиссии придется констатировать все эти факты перед коллегией НТО. Ждите директив.

– Ваше конкретное предложение, – обратился Флаксерман к председателю, тем самым вынудив именно его поставить точку в этом заседании.

– Конкретное предложение одно: либо светская, либо духовная власть, как высказался Лев Давидович. Инкорпорировать ее в другие персоны либо совершенно устранить это разделение. Более конкретного решения вопроса сейчас мы представить не сможем.

Так закончилось это бурное заседание, и Брилинг почему-то был убежден, что в этом споре правда и победа были на его стороне…

Главное – не останавливаться

Уже через месяц после того знаменательного дня НАМИ возродился. Всю организационную работу возглавил новый директор – П. С. Дубенский, а для скорейшего повышения научного потенциала моторного центра в помощь Николаю Романовичу НТО выделило дополнительные должности помощников директора по научной части, на которые были утверждены кандидатуры Е. А. Чудакова и В. Я. Климова. И хотя вирус «черновщины» успел повредить некогда абсолютно здоровый организм, Брилинг с оптимизмом смотрел на будущее НАМИ и, как заклинание, повторял своим единомышленникам: «Главное – не останавливаться, заниматься своим делом во что бы то ни стало».

В дневник Климова эти годы вошли короткой записью, которая свидетельствует в поддержку принципа творческого выживания, предложенного Брилингом.

«Работы в 1926–1928 гг. По возвращении из-за границы возобновил работу в Научном автомоторном институте, Академии Военно-Воздушного Флота и в Московском высшем техническом училище.

За этот период времени могу отметить следующие работы:

1. Проект экспериментального двигателя переменной степени сжатия. Двигатель спроектирован под моим непосредственным руководством в НАМИ. Проект одобрен и принят Советом НАМИ и НК УВВС. В производство не был передан по не зависящим обстоятельствам, совпавшим со вторым продолжительным командированием меня за границу.

2. Проект экспериментального одноцилиндрового нефтяного двигателя. Двигатель спроектирован под моим непосредственным руководством в НАМИ. Изготовлен заводом 29 и ныне находится в работе в ЦИАМ.

3. Процесс продувки двухтактного двигателя. На основании представления схемы сгорания топлива в нефтяном двигателе мною в 1923 г. был предложен новый „винтовой” способ продувки, способствующий чистоте продувки и сгоранию топлива. На этот способ мною была сделана в 1926 г. заявка в Германии и в 1929 г. получен Германский Патент – № 498. 384. За отсутствием средств и помощи оплату патента прекратил в 1931 году. Ныне этому способу уделяется внимание в Германии, и в журнале АTZ № 19 стр. 461… опубликована статья по исследованию такой продувки с указанием, что она использована в новом двигателе А.Е.g. – Hesslman.

4. Курс „Уравновешивания двигателей”. Курс разработан для слушателей высших учебных заведений. Издана лишь 1-я часть Академией воздушного флота (литогр. издание). Вторая часть не обрабатывалась для печати вследствие отъезда в продолжительную заграничную командировку.

5. Курс „Теория авиационных двигателей”. Издан по запискам лекций Академией Воздушного Флота.

6. Редактирование курса „Девиллер – Легкие”. Двигатели внутреннего сгорания. В русском издании кн. Девиллера мною отредактирована большая часть первого тома в составе глав: „Динамика”, „Уравновешивание”, „Распределит. кулачки”, „Механизмы и детали двигателя”, „Поршни, шатуны, цилиндры и т. д., „Допуски и материалы”.

В означенный период 1926–1928 г. состоял старшим руководителем кафедры „Мотороведения” в Академии Военно-Воздушного Флота, и здесь под моим руководством протекала как учебная работа кафедры, так и организация лаборатории и научно-исследовательских работ.

В Московском высшем техническом училище работал в качестве преподавателя курсов „Уравновешивание конструкции авиадвигателей”».

Все перипетии этих лет остались за строчками дневника. А работалось и жилось в тот период непросто. Атмосфера в институте, да и в стране становилась все более гнетущей. Направленный в длительную командировку во Францию в октябре 1928 года Владимир Яковлевич покидал родину с тяжелым сердцем. И предчувствие его не обмануло.

«Вакханалия» советской власти

В Москве полным ходом шла повсеместная борьба с вредителями. Точкой отсчета стало «шахтинское дело», а уж затем – нашумевший процесс врагов народа из числа членов Промпартии.

Борьба с «вредителями» началась 18 мая 1928 года в Колонном зале Дома союзов. Здесь проходил так называемый «шахтинский процесс». Судили старых специалистов по добыче угля – инженеров и техников – «врагов с логарифмической линейкой», как именовали их в печати.

На скамье подсудимых было необычайно многолюдно для показательного процесса – 53 человека. До ареста они работали в Шахтинском и других районах Донбасса. Подсудимые вели себя по-разному. Шестнадцать из них целиком и полностью подтвердили свою вину. Они сознались, что срывали добычу угля, устраивали в шахтах завалы, в результате чего гибли люди. Но около половины обвиняемых отказались от своих признаний, сделанных на следствии. 5 июля председатель суда Андрей Вышинский объявил приговор. Четверых подсудимых, в том числе двух немецких граждан, оправдали. К расстрелу приговорили 11 человек (шестерых из них позднее помиловали), остальные получили различные сроки лагерей.

«Вредителей» после «шахтинского дела» стали обнаруживать и судить повсюду. Говорили, что они создавали недостаток товаров в магазинах, без пользы расходовали казенные деньги, иногда из-за них отключался свет в домах, не было топлива, опаздывали поезда. В ходе борьбы с «вредительством» техническая интеллигенция прошла такую же коренную «переделку», как и крестьянство во время раскулачивания. После заявления Сталина, что «„шахтинцы” сидят теперь во многих отраслях промышленности, многие из них выловлены, но далеко еще не все», недостатка во «внештатных чекистах» не наблюдалось. Многим захотелось «настучать» на соседа, чтобы занять его комнату, пересесть в кресло начальника.

Развернувшаяся кампания не миновала и авиационную промышленность. В 1928–1929 годах на основании доносов и тенденциозного изложения ряда фактов были арестованы Николай Николаевич Поликарпов, Дмитрий Павлович Григорович, сотрудники их КБ, инженерно-технические работники других заводов. Такая же участь постигла и моторостроителей Стечкина, Брилинга и Бессонова. Оказался под арестом в 1929 году и создатель первого советского двигателя Аркадий Дмитриевич Швецов. Спасло его то, что во время допросов он сумел продержаться и не подписать какой-нибудь «напраслины», а также заступничество директора завода № 24 Иосифа Израилевича Побережского, у которого Швецов работал одновременно и главным конструктором, и главным инженером. Побережский потребовал тогда в ультимативной форме, под угрозой остановки завода, вернуть Швецова на место. В то время так можно было поступить – маховик репрессий еще не был запущен на «полную катушку». Сыграло свою роль и то, что завод № 24 им. М. В. Фрунзе был в то время основным моторостроительным заводом в стране.

Несмотря на шумную пропагандистскую кампанию, многие из руководства страны понимали, что арестованные инженеры невиновны, а исключение из активной деятельности в авиационной промышленности большого числа специалистов ставило под угрозу срыва выполнение плана первой пятилетки по опытному самолето– и моторостроению.

Поэтому из арестованных инженеров-самолетостроителей в Бутырской тюрьме создается особое конструкторское бюро (ОКБ), которому было выдано задание на разработку нового истребителя. После завершения проектирования ОКБ перевели на завод № 39 «Авиаработник», разместили в 7-м ангаре, превращенном во внутреннюю тюрьму, и расширили за счет привлечения вольнонаемных специалистов. Новая организация получила название центрального конструкторского бюро (ЦКБ). «ЦКБ от ОГПУ», – ехидничали заводские остряки. За очень короткий срок был создан истребитель ВТ-11, что означало: «внутренняя тюрьма, 11-й проект». После успешных испытаний он получил обозначение И-5 и в течение ряда лет строился серийно. Аналогичное тюремное КБ было организовано из арестованных моторостроителей. В этом КБ Стечкин, Брилинг и Бессонов проектировали мощные двигатели под общей аббревиатурой ФЭД (что означало Феликс Эдмундович Дзержинский).

Владимир Яковлевич, находясь уже в Париже, о чем-то узнавал из советских газет, а о чем-то догадывался, читая «между строк». Французская пресса тоже была необъективна. А газеты белогвардейской направленности просто исходили злобой. Приходилось питаться слухами, которые привозили с родины знакомые.

Репрессии продолжались…

Сигналом к реабилитации специалистов послужили слова Сталина, сказанные им в 1931 году: «…Года два назад наиболее квалифицированная часть старой технической интеллигенции была заражена болезнью вредительства. Более того, вредительство составляло тогда своего рода моду». Одновременно он как бы подвел черту под кампанией, заметив: «Было бы глупо и неразумно рассматривать теперь чуть ли не каждого специалиста и инженера старой школы как не пойманного преступника и вредителя»…

Парижские реалии и тайны

Франция внимательно следила за восточным соседом, развитием воздухоплавания в СССР и в свое время была крайне обеспокоена деятельностью Юнкерса в нашей стране. Российско-германское сотрудничество в самолето– и моторостроении и, как следствие, усиление немецких фирм-конкурентов раздражало представителей Антанты. И потому находились различные и, надо признать, вполне действенные методы влияния на ситуацию.

Так, французская группа представителей Антанты в Германии, докладывая в Париж, «что из всех германских фирм в России наиболее энергично в области воздухоплавания работает „Юнкерс”, являющийся главным поставщиком Красного воздушного флота и его резерва – гражданского воздухоплавания», обращала самое серьезное внимание своего правительства на эту опасность. Миссия настаивала на срочном принятии следующих мер: «Аэропланы Юнкерса изготавливаются из дюралюминия, который фирма „Юнкерс” получает из оккупированной нами зоны. Следует полностью прекратить доставку этого металла в неоккупированную область Германии и таким образом вынудить сокращение производства».

О конкуренции со стороны СССР даже не задумывались. А специалистов из России еще многие годы просто не воспринимали всерьез, с чем в полной мере столкнулся конструктор Климов, откомандированный в октябре 1928 года на заводы «Гном-Рон» в качестве председателя приемочной комиссии двигателя «Юпитер». У нас в 1928–1929 годах в Авиатресте неоднократно рассматривался вопрос о приобретении именно этих перспективных двигателей у этой фирмы.

Во Франции разрабатывались, по мнению Климова, двигатели, конструкция которых давала широкие возможности для значительного улучшения характеристик, технологии производства и модернизации самого двигателя. По перспективным двигателям Франция выдвигалась вперед. Особенно Климов ценил передовые идеи, но считал, что у французов страдает исполнение.

Известие о поездке во Францию в семье восприняли с восторгом. И хотя родители Веры настаивали, чтобы Алешу оставили с ними и не срывали из школы, Владимир Яковлевич принял решение ехать всем вместе. Но всегда грустно, когда приходится расставаться с престарелыми родителями и большой дружной семьей.

Возникшие было трудности – у Алеши была фамилия родного отца – Жасмин – Владимир Яковлевич преодолел. Алеша выезжал за рубеж под девичьей фамилией матери – Полубояринов. Услышав об этом, сын не удержался и бросился к отцу в объятия: очень уж ему хотелось со всеми вместе ехать в Париж. Четырехлетняя Ира с первых минут путешествия, а ехали они в необыкновенно красивом пульмановском вагоне шикарного поезда, которые строил еще до революции ее дед Полубояринов, смотрела на все широко раскрытыми глазами. Это путешествие запомнилось ей навсегда.

В Париже Климовы сняли небольшую трехкомнатную квартиру на пятом этаже частного доходного дома в дешевом латинском квартале, на бульваре Сан-Мишель. Восторгу детей не было границ: в их новом доме все было по-другому. В выложенной светлым кафелем ванной комнате вместо вечно протекающей старой газовой колонки в Москве, которую ежемесячно приходилось запаивать, прямо из крана текла горячая вода, а все краны и переключатели неимоверно блестели. На кухне стояла великолепная газовая плита с духовкой, не то что у них – переносная, стоявшая на дровяной печке газовая плиточка на две горелки, установленная еще до революции. Из кухни – дверь на балкон, туда же выходил большой грузовой открытый лифт, спускавшийся в хозяйственный двор. А парадная лестница, по мнению детей, была подобна дворцу. Там тоже работал лифт, на котором в первые дни Алеша с Ирой десятки раз в день спускались за конфетами и жвачками в маленький магазинчик по соседству, от которого по всей улице разносились наивкуснейшие ароматы пряностей и шоколада.

Обучение Алеши началось в городской школе, но вскоре его пришлось забрать – там применялось палочное воспитание и была жесточайшая дисциплина. Дети ходили в черных фартуках, всегда парами, за малейшие провинности их нещадно били линейкой по рукам. Правда, не всех, а только по разрешению родителей. Климовы были шокированы таким изуверством. Вера, узнав о применении подобных методов, только руками всплеснула: «Франция и жестокость – непостижимо!» Но именно там, с помощью мамы, Алеша сделал первые шаги во французском языке. И его перевели в платный первоклассный старинный лицей «Henri IV» при Сорбоннском университете. А Иру сначала определили в городской детский сад. Но в первый же день, увидев там чернокожего мальчика, девочка испугалась и заявила родителям: «Я больше не пойду в детский сад. Там негрёнок!» И никакие увещевания и уговоры не помогли. Только брат догадывался, что причиной этой категоричности малышки были их ночные бдения, когда Алеша, большой фантазер и проказник, с упоением рассказывал сестре страшные истории, в которых часто фигурировали чернокожие кровожадные папуасы.

Вера Александровна, чтобы иметь хоть немного свободного времени, настояла на том, чтобы дочь посещала частный детский сад, где было много игрушек, с детьми занимались музыкой, танцами и рисованием. И хотя пользоваться услугами этого детского сада пришлось недолго – бюджет не позволял тянуть два частных заведения – Ира стала свободно говорить по-французски с прекрасным парижским произношением. А когда быт был налажен, свободного времени у мамы стало больше, она все чаще стала оставлять Иру дома либо вместе с ней ходить по магазинам. И вскоре московский ситец был полностью заменен элегантной французской одеждой.

Неподалеку от Климовых проживали и семьи остальных членов приемочной комиссии, приехавших из Москвы. Бауэры – этажом выше, а Изаксон, Лев и Соловьев – в пяти минутах от них, в этом же недорогом латинском квартале. В том же доме снимала квартиру еще одна семья из России – Столяровы. Все были почти ровесниками, часто вместе выезжали на пикники, отмечали праздники, выезжали и в другие города.

Владимир Яковлевич был очень щедрым человеком и от души баловал своих родных. Средства позволяли, поскольку в эти годы советским специалистам, работающим за рубежом, платили по уровню их иностранных коллег. Сам Владимир Яковлевич, уже дважды побывавший за границей, умел держаться свободно, по-европейски, был всегда элегантно аккуратен. Вместе с Верой Александровной, обладавшей большим вкусом и умением одеваться модно и красиво, они составляли великолепную пару.

Все свободные вечера проводили или в театрах, или в маленьких уютных французских ресторанчиках, а иногда всей семьей шли на бульвары и сидели в открытых кафе, расположенных на тротуаре среди деревьев. Посещали Версаль, Фонтенбло и постоянно гуляли в Люксембургском парке, который был рядом. Вместе с детьми ходили в Лувр, собор Парижской Богоматери. Французы не очень любили задерживаться на работе, потому в эти месяцы Владимир Яковлевич, как никогда, бывал с семьей особенно часто. С Алешей многие вечера посвящали фотографии: часами пропадали в темной комнате, при свете красного фонаря отбирая самые удачные кадры, колдуя над проявителями-закрепителями, а потом развешивая фотографии на веревочках. Об этом времени в семейном архиве Климовых сохранилось множество фотографий, от съемки до печати выполненных лично Владимиром Яковлевичем.

Прогулки по Большим бульварам были неизменно приятны, но один эпизод особенно запомнился совсем маленькой в ту пору Ирочке.

Однажды, увидев торговца, разложившего свой столик на краю тротуара, Алеша остановился как вкопанный. Глаза его загорелись: торговец перед зрителями проделывал необыкновенные вещи. Он взял у одного из зазевавшихся прохожих белый носовой платок, облил чернилами, а затем полил фиолетовую кляксу из другого пузырька – пятна как не бывало! А торговец бойко призывал:

– Мадам, месье, покупайте чудо химии. Всего один франк! Покупайте, мадам, месье!

Алеша повернулся к родителям с мольбой во взоре:

– Пап, а пап, дай один франк, всего один франк! Я тоже хочу попробовать! Вся семья наблюдала за этой картиной, Ира – с любопытством, мама – с некоторым страхом, а отец – с насмешливой улыбкой:

– Алеша, это же мошенник, неужели не видишь?

Но сын не унимался. Получив франк, он быстро пошел к дому, сжимая в руках заветный флакончик. Дома Алеша взял отцов белый носовой платок, аккуратно разложил его на тарелке и щедро полил чернилами. Потом с видом фокусника вылил и содержимое купленного флакона и… О ужас! И без того большое чернильное пятно сделалось еще больше! Алеша, затаив дыхание, ждал, что пятно вот-вот исчезнет, но чуда не произошло. Отец, спрятав улыбку, серьезным тоном сказал:

– Чудачок, надо уметь отличать мошенника. Ведь он попросту дурачил людей. Его фокус состоял в том, что он сливал две заранее приготовленные жидкости, которые обесцвечивались от соединения. И никакого чернильного пятна не выводил.

Алеша был очень расстроен, сконфужен, и сестра с наворачивающимися на глаза слезами пожалела его:

– Атя, не плачь, мама купит папе новый платок!

– Отстань! – только и вымолвил брат, стремительно убежав в свою комнату. Но урок не прошел для него даром. Алеша часто вспоминал этот случай, считая, что именно тогда он и заинтересовался химическими реакциями, что определило в дальнейшем и выбор профессии.

И родители, и дети весь период жизни во Франции воспринимали как некий сплошной праздник. В январе же тридцатого трагическая действительность родины достала Климовых и в Париже…

Но до того черного января было 15 месяцев семейного житейского счастья и множество интересных, насыщенных событиями и крайне результативных дней.

Совместные прогулки всей семьей по Парижу и окрестностям были только прекрасным фоном французской жизни, а в Торгпредстве, на фирме и заводе «Гном-Рон» шла напряженная и очень нужная для России работа.

Несговорчивый председатель

Решение о приобретении лицензии и большой партии французских двигателей «Юпитер» состоялось в Москве еще летом двадцать восьмого года на самом высоком уровне, и потому задача комиссии виделась в тщательной приемке направляемых в СССР моторов.

Но когда Климов прибыл на фирму и ознакомился с подробнейшими чертежами конструкции, произвел все необходимые расчеты, то пришел к заключению, поразившему не только его коллег, но и французских специалистов: «Двигатель крайне несовершенен и в таком виде не может быть поставлен на самолет».

Что тут началось! Оскорбленные французы негодовали, осыпали «невежественных азиатов» градом упреков, спорили до хрипоты, утверждая, что мотор блестяще прошел все экспертные испытания. Климов же был непреклонен:

– Расчеты показали, что двигатель не пригоден к работе. Неизбежно возникнут недопустимые крутильные колебания коленчатого вала, и после непродолжительной работы мотор сломается. Если представители фирмы уверены в обратном, то совершенно логичным разрешением спора будет проведение испытаний мотора в условиях, приближенных к реальной работе на самолете.

Французы не стали больше слушать председателя комиссии и спешно обратились в Москву с жалобой на Климова и угрозой передать дело в Международный трибунал. Юристы рекомендовали привлечь советскую комиссию к ответственности за попытку взять под сомнение авторитет известной всему миру фирмы.

Спор принял чрезвычайно острый и затяжной характер, завязалась длительная дипломатическая переписка. Для окончательного решения по этой конфликтной ситуации в Париж прибыл начальник УВВС Я. И. Алкснис. Ознакомившись со всеми аргументами Климова, Яков Иванович встал на его позицию. И в ходе переговоров с руководителями фирмы «Гном-Рон», настаивая на испытаниях мотора в присутствии Приемочной комиссии, он также не смог достичь положительного разрешения конфликта.

И с российской, и с французской стороны уже были подготовлены документы для передачи в Международный трибунал, из Москвы прибыл специальный представитель для участия в работе арбитража, но в последний момент фирма изменила свое решение. Оказалось, что для собственной убежденности французы все-таки поставили два мотора на длительные стендовые испытания, и оба двигателя после непродолжительной работы вышли из строя – сломались валы из-за сильных резонансных колебаний.

Мотор подвергся коренной переделке, и тут уж французские специалисты с благодарностью реализовали все предлагаемые Климовым конструктивные решения. И только этот дефект был ликвидирован, мотор измененной конструкции был поставлен на испытания, как вдруг Климов обнаружил новую проблему.

На этот раз дело касалось периодического плавления баббита в шатунном подшипнике на ряде моторов после экспертной работы, что, по мнению Климова, возникало из-за неверного применения или незнания новых теоретических законов смазки. Но фирма и слушать не хотела этих сомнений Владимира Яковлевича, так как в данном случае использовалась мировая практика. Климов же уверял, что в приготовленной к отправке в СССР партии моторов есть уже заведомо испорченные, остальные же выйдут из строя во время первого полета, что неизбежно повлечет за собой катастрофу. Снова многодневные споры, упреки, угрозы. Представители фирмы никак не желали признать дефект и все настойчивее требовали разрешения на отправку готовых моторов в СССР. Вновь были пущены в ход угрозы обращения в Международный трибунал.

Тогда Владимир Яковлевич пошел на крайность:

– Хорошо, я как представитель заказчика имею право на приобретение любого мотора прямо на месте. Я сейчас же покупаю у вас один мотор из готовой к отправке партии, – при этом он указал, какой именно. – Но предупреждаю, что завтра же этот мотор будет разобран, а все обнаруженные дефекты будут оформлены соответствующим актом в присутствии свидетелей и опубликованы в соответствующих изданиях.

Представитель фирмы кивком головы выразил согласие на данное предложение и, не проронив ни слова, не попрощавшись, высокомерно удалился.

Когда на следующий день Климов подошел к зданию управления, на пороге его встречали сам глава фирмы «Гном-Рон» и вчерашний собеседник. Постоянная ирония и надменность, которые неизменно чувствовали по отношению к себе все представители советской делегации, вдруг сменилась на искреннее почтение и подчеркнутую вежливость. Так, в сопровождении первых лиц фирмы Владимир Яковлевич прошел в цех, где до сегодняшнего утра стояли ряды готовых к отправке моторов. Ни одного двигателя в цехе не было. Бесследно исчез и купленный им вчера мотор, предназначенный для разборки. Владимир Яковлевич молча повернулся к сопровождающим в ожидании объяснений.

– Вы оказались правы, месье Климов. Приносим наши извинения. Владимир Яковлевич посоветовал фирме применить новый способ смазки по теории исследователя Петрова. Русский ученый, наблюдая работу трения вагонных букс, выдвинул новую теорию о гидродинамической смазке, которая была прямой противоположностью применяемой во всем мире теории Кулона. Согласно Кулону, сила трения поверхностей не зависит от площади соприкасающихся поверхностей и скорости их движения. А по теории Петрова, наоборот, находится в прямой зависимости. Теорию Петрова подхватил и разработал исследователь Гумбль. Его книга о новой теории смазки была уже напечатана на немецком языке, но во Франции о ней ничего не знали. Владимир Яковлевич, неизменно отслеживающий все технические новации, тщательно изучил новую теорию и рекомендовал фирме воспользоваться ею для расчетов работы подшипников.

После этого случая между французскими и советскими специалистами больше не было никакого непонимания. А репутация Климова как одного из лучших авиаконструкторов в мире не вызывала на фирме никакого сомнения.

В знак благодарности председателю Приемочной комиссии за столь значимое участие в совершенствовании мотора «Юпитер» фирма торжественно сообщила о своем решении – изменить прежние условия договора и предоставить СССР лицензию на этот двигатель… бесплатно.

Весточка с Родины

Новый 1930 год встретили шумно и весело, собравшись семьями в небольшом ресторанчике на бульваре Сан-Мишель. И дети, и взрослые вспоминали Россию, предвкушая скорое возвращение к родным. Работа по приемке моторов была отлажена как часы, оставалось даже время для научно-теоретических наработок. И месяцев через пять-шесть они уже будут дома.

Последнее время письма от родных приходили редко, и вскоре разговор зашел о новостях, которые тем или иным путем доходили с родины. Заметно подвыпивший Столяров вдруг обронил:

– Не очень-то и радует меня перспектива скорого возвращения…

– Девушки, что же вы все сидите? Давайте танцевать, как-никак сегодня праздник, и мы в Париже, – прервал его Бауэр и первым со своей супругой закружился под звуки венского вальса…

А вскоре Климовы получили письмо из Москвы от Ружены Францевны. Женя и Маня вышли к тому времени замуж и жили отдельно: Женя – в Твери, а Маня – в Москве, на Покровке. Та поздравляла своих родных с Новым годом, а в конце писала, что невероятно скучает без них в опустевшей квартире. Вера, несколько раз перечитав небольшое послание, за скупыми материнскими строчками почувствовала какую-то недоговоренность, что-то тревожное и недоброе.

– Почему мама так пишет? Это неспроста. Где же папа?

– Веруся, я попробую узнать, но на успех мало надеюсь. Сотрудники очень напуганы происходящим на родине, вряд ли кто из Торгпредства решится сделать запрос.

Однако смельчаки все-таки нашлись и узнали, что Полубояринов Александр Сергеевич арестован ОГПУ 2 января 1930 года по обвинению «во вредительстве в металлопромышленности» (ст. 58/7, 58–11 УК РСФСР).

Известие об аресте тестя поразило Владимира Яковлевича. Он вернулся домой в тот день позже обычного, дети безмятежно спали. Услышав трагическую новость, Вера опустила голову и долго-долго молчала.

– Как же так – арестован… Почему? За что? Нелепость какая-то…

– Веруся, я нисколько не сомневаюсь в невиновности Александра Сергеевича. Не будем накликать беду, ведь арестован – не значит осужден. Я никогда тебе раньше не рассказывал. А ведь Николай Романович тоже был арестован, еще в двадцать третьем, но потом, как видишь, разобрались и отпустили.

В те минуты Владимир Яковлевич и сам не предполагал, что выбрал худший аргумент. Вскоре будет арестован, а затем осужден и Брилинг, и еще сотни представителей технической интеллигенции из самых разных областей промышленности. И уж конечно, из мира авиации, развивавшейся не столь успешно, как хотелось бы вдруг заболевшему воздухоплаванием Сталину, ставшему к этому времени единственным лидером и непререкаемым авторитарным вождем многострадальной родины.

Но, успокаивая жену, сам Владимир Яковлевич между тем был абсолютно не уверен, что все обстоит так просто. Он уже знал о репрессиях в авиапромышленности и понимал, что теперь добрались и до старых специалистов.

И только под утро Вера дала волю слезам. Распухшее лицо мамы не осталось не замеченным детьми, но спросить, что же произошло, они никак не решались. Брат и сестра долго шептались, спорили, но так ничего и не поняли в происходящем. Атмосфера горя повисла над некогда счастливым домом Климовых. Вспоминая те дни, Ирина Владимировна позднее напишет: «Внешне наша жизнь ничем не отличалась от прежней. Мы съездили на побережье Нормандии. Мама все так же делала покупки в излюбленных маленьких магазинчиках и ходила по утрам на рынок бульвара Сен-Мишель… Рынок был необыкновенный. Рано утром торговцы устанавливали каркасы палаток, закрепляя их в гнездах на тротуаре, сверху натягивались тенты – и буквально за полчаса пустынный бульвар превращался в разноцветный палаточный городок. К полудню он исчезал, как будто по мановению палочки. Асфальт после шумного торжища тщательно мылся. Я и сейчас помню зычный голос торговки рыбой:

– Voici l „poisson! Voici l” poisson! – разносилось по всему кварталу с характерным проглатыванием некоторых звуков и особым растягиванием двух „ss”. Одновременно с этим она ловко орудовала ножом, беспрерывно чистя продаваемую рыбу.

Вспоминаются и две монашки в громадных белых головных уборах из накрахмаленной ткани, привозившие на продажу фрукты и овощи из монастырского сада. Одна из них занимала место на высоком открытом облучке старенького грузовика и лихо управляла большущим рулем, а другая садилась рядом, одной рукой постоянно придерживая огромный кошелек, висевший на груди.

Но постепенно наш быт становился все более уединенным. Мы меньше ходили в гости, реже принимали у себя. Впрочем, такие изменения происходили со всеми советскими гражданами».

И долгое время, вплоть до возвращения в Москву, мало кто из парижского окружения знал, почему Климовы постепенно превращались в отшельников, отчего так резко повзрослел Алеша и так часто заплаканы прекрасные глаза Верочки.

В июне все члены комиссии, успешно завершив приемку моторов, стали собираться обратно. Готовилась к возвращению и семья Климова. Алеша окончил седьмой класс и получил великолепную рекомендацию – отзыв о своих способностях из престижного лицея Сорбонны. Именно здесь вдруг выявились его талант и любовь к химии – по иронии судьбы, к тому единственному предмету, который недолюбливал Владимир Яковлевич. Климову, конечно, пришлось глубоко изучить химию, он стал прекрасно разбираться в химических свойствах бензинов, много занимался структурой металлов, жаропрочных сплавов, которые основывались на вновь открытых элементах. Но химия никогда не привлекала конструктора.

Алеша за два года в Париже в совершенстве овладел французским, легко и свободно говорила по-французски Ирочка, а сам Климов навсегда приобрел новое увлечение – чтение в подлиннике многочисленных романов и пьес знаменитых французских авторов. К тому же он пристрастился играть в большой теннис и отучился склоняться в излишне вежливом поклоне при знакомстве с людьми…

В дальнейшем на чтение и фотографию оставалось все меньше времени, родина требовала полной отдачи сил. И увлечение фотографией передавалось вместе со всеми ванночками, увеличителем, красным фонарем и химикатами сначала сыну Алексею, а потом и мужу дочери Владимиру Георгиевичу Степанову, который сделает много прекрасных репортажных и художественных снимков послевоенной жизни семьи, фотографий Владимира Яковлевича.

…За неделю до отъезда, на прощальном загородном пикнике, куда со своими семьями выехали все русские инженеры, состоялся непростой разговор. Столяровы неожиданно объявили о своем решении остаться во Франции. Они горячо убеждали, что при складывающейся в стране социальной и политической обстановке, при набирающем обороты процессе поиска вредителей (в этот момент Климовы молча переглянулись), участившихся арестах и высылках специалистов старой школы возвращаться из нормальной законопослушной страны с многовековой культурой снова в азиатчину – просто глупо. Сам Столяров уже обговорил вопрос своего устройства на фирму и совершенно точно знает, что в случае эмиграции и Климова, и других членов советской комиссии здесь с удовольствием примут. Самые высокие должности, оклады и прекрасный быт гарантированы.

Владимир Яковлевич прервал Столярова:

– К чему все эти разговоры? Вы приняли свое решение – это ваше право. Но я никогда не останусь за рубежом. Не смогу. У вас же, я знаю, остались родственники в Москве. Что ждет их после вашей эмиграции? Не думаю, что даже самые большие блага, которые обретете вы здесь, успокоят вашу совесть. А у меня и Веры в Москве, да и в других городах, огромная семья, добрая сотня родных людей. Как же можно всех их предать? Да и такие понятия, как родина, патриотизм – для меня не просто слова… О чем нам еще говорить?

Попрощались и, что называется, устроили себе последний праздник на французской земле…

Чужая Москва

Члены комиссии, с которыми Климов когда-то приехал в Париж, вернулись к себе на родину. Но не всех родина признала достойными ее чистого алого знамени, кроваво-алого стяга, символа надвигавшихся на страну небывалого, нечеловеческого террора и репрессий.

На московском вокзале, как только вышли из поезда и сели на извозчика с ворохом вещей, Ирочка, с любопытством глазевшая по сторонам, вдруг громко спросила: «Почему у всех на ногах такие плохие туфли?»

Ребенок одним образом, бросившимся ему в глаза, выразил всеобщее замешательство. Почему вокруг все так угрюмы, что здесь происходит? И никто так и не ответил этому наблюдательному светлому созданию. Почему у людей на ногах такая скверная обувь?..

О французском периоде в дневнике Климова, как всегда, остались только записи его работ и скупые сведения об успехах:

«В октябре 1928 года вновь был командирован за границу в качестве Председателя приемочной комиссии на заводы „Гном-Рон” (Франция), где работал до июня 1930 г. За время пребывания во Франции ознакомился с общим состоянием производства на заводах, с конструкциями моторов фирмы „Испано-Лоррен”, „Энтрих”, „Фарман”. Могу отметить следующие работы:

1. Сравнительные испытания карбюраторов „Зенит” и „Триплекс” и мотора „Юпитер” (420 л. с.). Работа исследовательского порядка привела к обнаружению ряда особенностей в протекании характеристик карбюратора. Доклад представлен Научному комитету УВВС. По докладу напечатан реферат инженером Левиным в „Технике Воздушного Флота”, март месяц, 1930 год, № 3, стр. 198.

2. Работы над конструкцией двигателя „Юпитер”.

Предмет поставки, двигатель «Юпитер 9А», явился крайне несовершенным двигателем. Практическими наблюдениями над работой деталей и соответствующими расчетами мною установлено, что основной причиной неудовлетворительной работы является наличие резонансных колебаний вала. Результатом этого открытия были:

а) коренная переделка мотора;

б) бесплатное представление фирмой „Гном-Рон” лицензии на мотор „Юпитер VII”;

в) постановка вопроса о крутильных колебаниях валов на углубленную проработку ряду институтов и высших учебных заведений.

Эту часть работы может засвидетельствовать Начальник УВВС тов. Алкснис, руководивший на месте (во Франции) переговорами с фирмой и поставивший задание институтам об углублении проработки вопроса крутильных колебаний.

Второй недостаток, потребовавший применения теоретических знаний законов смазки для его устранения, выражался в плавлении периодическом баббита в шатунном подшипнике. Данное мною на основании применения теории предложение уничтожило недостаток. Обо всех недостатках работы „Юпитера” и мерах исправления докладывалось НК УВВС путем регулярных отчетов.

3. Описание двигателя „Юпитер”. Под моим непосредственным руководством и редактированием составлено подробное описание двигателя „Юпитер” членами комиссии инженерами: Бауер, Изаксон, Лев, Соловьев. Часть глав составлена мною, в том числе „Карбюратор триплекс”, куда и введен собственный ряд экспериментального исследовательского материала, фиг. 6, 7, 8 и 10. Этой работой имел в виду дать стандартную форму подробного описания двигателей. Работа одобрена НК УВВС, напечатана в количестве 2500 экземпляров для пользования в частях ВВС и школах.

Работу за границей закончил в июне 1930 года».

А тогда, летом 1930-го, так и не узнав об окончательном решении судьбы своего свекра, буквально через месяц после возвращения из Парижа Климова вновь посылают в командировку, теперь уже на Украину. Как пошутила Вера: «Из Парижа да в Запарижье».

Запорожье

Постановление Реввоенсовета о направлении в Запорожье не было для Климова полной неожиданностью. Он сам неоднократно доказывал целесообразность подобной практики: принимающий лицензионный мотор за рубежом как никто другой необходим в период его освоения и запуска в серию непосредственно на предприятии. И ответственность, и заинтересованность специалиста в этом случае вырастают во сто крат.

После небольшого отпуска, когда всей семьей удалось выехать в Кисловодск, – у Владимира Яковлевича стало пошаливать сердце – он побывал в Запорожье. И стало ясно, что сразу везти туда семью нельзя: во-первых, некуда, а во-вторых, даже беглое знакомство с ситуацией на заводе показало, что работа поглотит всего целиком, заниматься бытовыми вопросами будет некогда. Жить ему придется в гостинице, обедать – в заводской столовой. Так и случилось: с августа тридцатого и до весны тридцать первого года, пока жена с детьми оставалась в Москве, Владимир Яковлевич дневал и ночевал на заводе, убеждаясь в правильности принятого им решения.

В сентябре дети благополучно начали занятия. Алеше пришлось усиленно подтягивать… русский язык, наверстывать упущенное. Из четвертого класса он переходил в шестой, из двух лет учебы во французском лицее ему засчитали один год.

В московской квартире, некогда довольно населенной, теперь жили Ружена Францевна, Маня с мужем и дочкой Олей – они вернулись в квартиру на Землянке, обменяв свою квартиру на комнату, занятую во время «уплотнения» трамвайными служащими, и вот теперь Вера с детьми. Их быт пока не вызывал особой тревоги. Никаких мер воздействия на семью арестованного Александра Сергеевича не предпринималось.

Ружена Францевна после ареста мужа проявила необыкновенное мужество и настойчивость. Она часами простаивала среди таких же несчастных в очереди к окошку дежурного в ОГПУ, чтобы узнать об Александре Сергеевиче хоть что-нибудь. Однако каждый раз получала один и тот же ответ: «Находится под следствием, другими сведениями не располагаем». И вот поздней осенью 1930 года, когда Вера с детьми все еще были в Москве, дежурный ОГПУ на вопрос о судьбе Полубояринова неожиданно ответил:

– Полубояринов Александр Сергеевич, 1868 года рождения, уроженец города Новочеркасска, работавший старшим инженером Мосгипромеза? Да, осужден Коллегией ОГПУ 16 августа 1930 года по статье 58/7 и 58/11 к лишению свободы сроком на 5 лет с конфискацией имущества, лишением семьи права проживания в Московской, Ленинградской областях, Киевском, Харьковском, Одесском округах, СКК, Дагестане сроком на 3 года.

Для Ружены Францевны это был еще один удар, не меньший, чем сам арест мужа. Но она упорно продолжала ходить в ОГПУ, справляясь у дежурного о муже, и однажды услышала:

– Направлен по этапу в Нижний Новгород для работы в СКБ инженером. Дочери и внуки, как могли, поддерживали Ружену Францевну, семья еще больше сплотилась перед лицом подступившей беды.

Зима 1930/31 годов в Москве была очень тяжелой, последствия коллективизации весьма ощутимы. Отопление почти не работало, продуктов поставлялось очень мало. Снова спасал рынок, где вещи обменивали на какую-либо еду, и бесконечные очереди за хлебом. Климовы готовились к скорому отъезду, но Алешу оставляли в Москве с бабушкой. Ружена Францевна только в хлопотах о внуке немного забывала о своем горе.

Ирина Владимировна так вспоминает переезд в Запорожье:

«Ранней весной 1931 года получили от папы письмо – ему выделили трехкомнатную квартиру в только что отстроенном доме. Мама тут же собралась в дорогу. И вот наконец мы приехали в Запорожье. Южное солнце и радость встречи помогли быстро забыть холодную и голодную Москву.

Запорожье строилось. Вырастали промышленные предприятия, возводилась ДнепроГЭС, на глазах менялся и завод № 29. Строительство заводского поселка, куда мы приехали с папой, еще не было закончено, и между домами оставались огромные глубокие траншеи, в которые укладывались трубы. Лучшего места для игры в казаки-разбойники не было! Дома – типичные для тех лет: четырехэтажные кирпичные коробки, без лифта, без газа. Единственное удовольствие, что подавалась, хотя с перерывами и маленьким напором, холодная вода. Расход электричества строго ограничивался.

Наша квартира была в одном из таких домов на втором этаже. Стены побелены, а свежевыкрашенный пол сверкал ярко-желтой краской. В квартире не было ни ванны, ни душа, санузел состоял из туалета и умывальника. В небольшой кухне половину площади занимала дровяная плита, но дров, конечно же, не было. Да и летом, когда в Запорожье устанавливалась жара, надобность в плите практически отпадала.

По меркам того времени это были «царские палаты», как ни убоги казались нам казенные «апартаменты». Главное – у нас была отдельная квартира. Обычно в квартирах проживало ровно столько семей, сколько в ней было комнат. И чтобы получить от завода эту комнату, требовалось быть «ударником труда».

Со склада нам привезли три железные кровати с тюфяками и канцелярский стол со стульями. Наши вещи, отправленные багажом, пришли только к концу лета. Но у мамы был талант – из каких-то подручных вещей делать дом уютным и красивым. Весь домашний труд был на маме. Мне предоставили полную свободу. Папу мы почти не видели, он работал день и ночь…»

Запорожский моторостроительный был не чужим для Климова. Начало его трудовой биографии было связано с санкт-петербургским акционерным обществом «Дека». И как раз в те годы для массового выпуска лицензионных авиационных моторов «Мерседес» и «Бенц» на Украине, в Александровске, строился мощный филиал общества. Очень живо вставал перед глазами конструктора большой макет александровского филиала, который он, тогда еще совсем молодой рабочий, с любопытством рассматривал в холле головного петербургского офиса.

Завод к 1917 году был уже построен, завезено самое современное по тем временам оборудование, но… революция, Гражданская война, интервенция, политическая и экономическая блокада, когда власть в Александровске переходила из рук в руки, практически уничтожили вновь созданное предприятие. Лишь спустя три-четыре года началось восстановление, а по сути – второе рождение теперь уже нового завода «Большевик» № 9. Позже город был переименован в Запорожье, а завод – в Государственный авиационный завод № 29.

Сначала здесь занимались выпуском поршневого двигателя водяного охлаждения «Испано-Сюиза», получившего обозначение М-6. С 1925 года, по заданию Авиатреста занялись освоением нового отечественного мотора М-11 конструкции Аркадия Швецова. Это уже был совершенно иной тип двигателей – воздушного охлаждения. И вот теперь Климов был направлен на завод, чтобы ускорить выпуск современных моторов опять же водяного охлаждения.

Совершенно недопустимая практика, когда внедрение всякого нового изделия как бы перечеркивало все предыдущие наработки завода. Вот уж благодатная почва для поиска вредительства в условиях, когда умудрялись находить даже черную кошку в темной комнате, если ее там и не было. Бесспорно, будут искать виновных в том, что завод, производивший в свое время моторы водяного охлаждения, был неожиданно переориентирован на двигатели воздушного охлаждения М-11, выпуск которых тоже никак нельзя было назвать успешным. И практически не закончив еще ту реорганизацию, теперь снова был вынужден осваивать новый тип мотора.

Завод лихорадило, многие цеха простаивали. Предприятие, которое еще в начале года никак не ожидало столь резких изменений, не могло набрать иной темп. Да и прежнюю производительность при всем желании нельзя назвать высокой. Вот только сводки двух первых месяцев тридцатого года:

Январь 1930 года

Основная программа производства:

1. Новые моторы М-11-100 – 20 штук.

2. Ремонт моторов М-6 – 1 штука.

3. Детали моторов Ю-6.

Штат: служащих – 226, младшего обслуживающего персонала – 94, рабочих – 541 (в производственных отделениях – 370). Февраль 1930 года. Общие сведения:

I. Частичный простой рабочих различных цехов. Основная программа производства:

1. Одиночные комплекты запчастей М 6 – 10 штук.

2. Ремонт моторов М-6 и ИС – 9 штук.

3. Детали М-6.

Рабочая сила: служащих – 233, младшего обслуживающего персонала – 45/92, рабочих – 557 (в т. ч. в производственных отделениях – 371 чел.).

II. Перспективы промзаведения на ближайший месяц – изменений в ходе работ не ожидается.

И действительно, на заводе Климов вплотную столкнулся с кампанией по ликвидации последствий вредительства, которая была развернута практически по всей стране.

Центральная комиссия по ликвидации последствий вредительства была организована в Москве по окончании работы комиссии по чистке аппарата ВАО и заводов 8 июля 1930 года в составе представителей ВАО, ОГПУ, ЦК ВСРМ и УВВС. Одновременно начальником ВАО было отдано распоряжение организовать заводские комиссии на заводах: 1, 22, 23, 24, 26, 28, 29, 31 и Центральном опытном заводе в составе директора завода, секретаря партячейки, председателя завкома, представителя ОГПУ и военной приемки. В основу работы комиссии легли следственные материалы ОГПУ. Активность работы Центральной комиссии была крайне высока и служила примером заводским разбирательствам. Только за первые пять месяцев Центральная комиссия с участием представителей заводов, попавших в «черный список», провела 11 заседаний, разъясняя, что главное внимание вредителей было направлено на капитальное строительство, опытное строительство и мобготовность заводов.

Все необходимые распоряжения, материалы вредительских актов срочно направлялись директорам заводов для ознакомления и использования в работе.

На заводе № 29 комиссия по ликвидации последствий вредительства создается уже 14 июля 1930 года. В нее вошли директор завода Мартыненко – председатель комиссии, секретарь партколлектива Телчико, председатель завкома Домбровский и представитель Запорожского окротдела ГПУ Кубанский. Комиссия собиралась несколько раз в месяц. И на первых заседаниях под председательством Мартыненко отстаивалась прежняя точка зрения, которая уверенно вносилась и в протоколы комиссии:

«24–26 июля 1930 года на заводской комиссии ознакомились с присланным письмом о вредительских актах (№ 419/8697).

Постановили: что завод действительно был приспособлен и имел опыт по постройке двигателей блочных водяного охлаждения. Опыт завода в этом… не был использован, но в настоящее время моторы с воздушным охлаждением пущены в производство и завод соответствующим образом переоборудуется и перепланируется. Вопрос о прекращении постройки моторов с воздушным охлаждением и переход вновь на производство с водяным охлаждением – поставлен быть не может».

Владимир Яковлевич, как мог, разъяснял, что подобные решения обречены на неудачу. Необходимо искать пути выхода, может быть, попытаться наладить новое производство, не ликвидировав старое. Но сюда, на берег Днепра, еще не докатилась столичная волна арестов, и многие верили в свою непогрешимость. Помня горькие уроки НАМИ, конфликт научного и административного руководства, который постепенно привел к закрытию института, Климов, назначенный сначала главным контролером, а потом техническим помощником директора, занялся исключительно своей темой, не участвуя ни в каких разбирательствах. Благо что он оставался беспартийным. Владимир Яковлевич, вопреки бытующему мнению, настойчиво занимался налаживанием серийного производства новых моторов М-22 (по типу «Юпитер»), вместе с главным инженером Назаровым разбирался с производственными и конструктивными дефектами мотора М-11.

Весной тридцать первого года из Москвы прибыла инспекция во главе с представителем ОГПУ Коноваловым. Вывод был категоричен: «Работа комиссии весьма слаба. Срывают работу частые разъезды членов комиссии. Директор завода Мартыненко отрицал наличие вредительства на заводе, пытался доказывать, что это „производственные неполадки” – отсюда и пошла неправильная линия работы заводской комиссии. Партийная и профсоюзная общественность, а также специалисты в работу комиссии не втянуты. Проверка выполнения решений не налажена».

Оргвыводов долго ждать не пришлось. Вскоре в Запорожье для ознакомления были присланы копии «Вредительских актов по заводу № 29»:

«Вредительство на заводе № 29 в основном было направлено: I) к срыву мобготовности завода; II) к срыву выпуска моторов М-22 как основной продукции и III) к срыву реконструкции завода…». Мартынов, руководивший предприятием шесть лет, был отстранен от должности, из Москвы был прислан новый директор. Работа по новому мотору пошла семимильными шагами.

Из воспоминаний Ирины Владимировны:

«…Для мамы это было тоже трудное время: отсутствие каких-либо известий об Александре Сергеевиче вызывало постоянную тревогу. Беспокоилась она и об оставшихся в Москве родных. Папа был весь в работе. Обеспечивать существование приходилось маме. Еду готовили на керосинках, на них же грели воду для мытья – обливались в корыте. Вечная необходимость ходить за керосином не доставляла мне никакого удовольствия. После ареста Александра Сергеевича мама с опаской относилась к домработницам и предпочитала обходиться собственными силами. Можно только удивляться, как барышня, выросшая с гувернантками, владеющая двумя иностранными языками, игравшая на рояле Шопена, стала такой незаменимой помощницей и любящей преданной женой. Не ошибся Владимир Яковлевич в том далеком двадцать третьем году, когда почувствовал в обаятельной, нежной красавице всю силу ее характера, настоящие народные корни. Ни упрека, ни злого слова или недовольного взгляда, всегда готовая помочь, тем более что постоянно чувствовала любовь, преданность, заботу и внимание супруга.

А жизнь ее складывалась из разных полос: из Москвы – в Париж, из Парижа – в Запорожье, из Запорожья – в Москву и опять в Париж. Из Парижа в Рыбинск, а оттуда в Уфу, потом обратно в Москву и затем – Ленинград. И везде и всегда она налаживала домашнюю жизнь, хотя это требовало больших усилий. Так было и в Запорожье…

Чтобы избежать знойного южного полудня, мама вставала рано, хлопотала по хозяйству и готовила нам с папой незатейливый завтрак, чаще всего любимые отцом яйца «всмятку» или яичницу. Отец уходил на работу с заводским гудком, к восьми часам утра. А мы с мамой отправлялись на запорожский, типично южный базар. Он был совершенно не похож на чистенький рынок бульвара Сен-Мишель, но поражал своим изобилием. На пыльной площади – горы овощей и фруктов, громоздившихся на кошмах, среди которых на маленьких складных табуретках сидели продавцы. Рядом стояли возы с арбузами, дынями и другими дарами, которыми так богата украинская земля.

Летом 1931 года производство зерна резко упало – результат коллективизации, а роль подсобных хозяйств значительно возросла. Иметь приусадебные хозяйства пока не запрещалось. Щедрая земля вознаграждала усердных хозяев добрым урожаем. Мяса не было, но рыбу, кур, цыплят, уток продавали в большом количестве. Живую курицу хозяйка вытаскивала из тени, поила водой, чтобы она не подохла на жаре, и начинала расхваливать свой товар. Торговались на базаре до хрипоты. Мама этого не умела и, до отказа наполнив кошелки разнообразной снедью, с трудом тащила их домой.

Больше всего хлопот доставляли куры – холодильников ведь не было. Их продавали живыми со связанными лапами. Дома развязывали и отпаивали водой. Мне их было очень жалко. Потом приходил дворник, забирал курицу и приносил ее уже без головы. Мама долго и тщательно ощипывала ее, в конце концов и я научилась это делать.

Папа почти каждый день приходил обедать во время рабочего перерыва. По дороге вытаскивал меня, разгоряченную игрой с друзьями, из какой-нибудь траншеи и приводил домой. Мама всплескивала руками – такая я всегда была чумазая, обливала теплой водой, нагретой на керосинке. Помню, что за все лето у папы был один настоящий выходной, который мы провели на Хортице – зеленом острове посередине Днепра. Долго еще в семье рассказывали смешную и забавную историю этого путешествия…»

В Запорожье летом 1931 года Владимира Яковлевича застало известие о смерти матери. Так уж распорядилась судьба, что сначала отец, а теперь и мать покинули этот мир в тот момент, когда их старший сын был далеко. Владимир не смог проводить отца в последний путь. Но уж с мамой он решил попрощаться непременно, чего бы это ему ни стоило. И Климов добился разрешения на командировку в Москву. Прасковью Васильевну хоронили по православному обряду всей многочисленной родней, как московской, так и владимирской. Сначала отпели в церкви, а потом вся процессия смиренно, с поникшими головами шла за гробом, который медленно, на лошадях, приближался к последнему пристанищу. Похоронили Прасковью на Калитниковском кладбище, рядом с мужем, когда-то привезшим молоденькую девчонку в столицу, так и не заменившую ей утраченной малой родины…

Вопреки предположениям, что пробудут на Украине не один год, Климовы вернулись в Москву, как только было налажено серийное производство нового мотора М-22 – доработанного варианта лицензионного французского двигателя «Юпитер».

Еще летом 1930 года, вернувшись из Франции, Владимир Яковлевич узнал, что обсуждается объединение нескольких отделов НАМИ, ВИАМ и ЦАГИ. Он считал, что это правильное решение, дающее возможность подготовить кадры и повысить уровень конструкторских разработок. В декабре 1931 года было принято постановление об осуществлении этого объединения. И когда в конце лета 1931 года Владимир Яковлевич побывал в Москве, увидел, что создание института авиадвигателестроения (ИАМ) шло полным ходом. Этим занимались известные конструкторы и ученые. В вышестоящей организации он узнал, что его кандидатура рассматривается на должность заведующего отделом ИАМ. Он был рад вернуться к конструкторской и научной деятельности. Тем более что на Украине Владимир Яковлевич выполнил поставленную перед ним задачу.

О запорожском периоде конструктор Климов написал так:

«Работу за границей закончил в июне 1930 года и по возвращении был направлен распоряжением Реввоенсовета на завод № 29 для помощи по внедрению в производство лицензионного мотора М-22 (тип „Юпитер”). Здесь работал начальником технического контроля – 5 месяцев и помощником директора по технической части – 8 месяцев.

Из работ в части конструкции могу отметить:

Переделка конструкции учебного мотора. В момент моего вступления в должность на заводе изготовлялся мотор М-11. Работа мотора была явно неудовлетворительна. Под моим непосредственным руководством конструкция была переделана главным инженером завода товарищем Назаровым и внедрена в производство под маркой М-11В. Этот последний мотор был признан УВВС вполне удовлетворительным, и завод 29 получил благодарность УВВС за качество этого мотора.

2. Выпуск мотора М-22. Заводом 29 был принят к постройке мотор М-22 по типу „Юпитер” со всеми переделками, внесенными в конструкцию за границей по нашим требованиям. Под моим непосредственным руководством происходили испытания первой опытной серии моторов, доделка ее и выпуск. В этой законченной конструкции мотор М-22 считается одним из лучших моторов советского производства, за качество которого заводом 29 получена также благодарность.

В декабре 1931 года был освобожден от должности технического помощника директора завода 29 и возобновил работу в ЦИАМ – начальником отдела бензиновых двигателей и в МАИ – руководителем кафедры проектирования авиадвигателей».

Глава VI
Московские вехи: ЦИАМ и МАИ (декабрь 1931 – сентябрь 1933)

Возвращение в столицу

Не дожидаясь зимних холодов, Владимир Яковлевич решил перебираться с семьей в Москву. Они с большим трудом сумели выехать из Запорожья. Вокзал был забит ожидающими отправления, а составы шли не останавливаясь, практически без свободных мест. Вся крестьянская Русь была поставлена дыбом, из конца в конец страны перемещались раскулаченные исконные хозяева земли и вечно неимущие сторонники всего нового. И весь этот разноликий растревоженный улей, растиражированный не только по вагонам, но и по всем привокзальным площадям, тут же набрасывался на кассиршу, как только она объявляла о наличии нескольких мест в прибывающем поезде.

Вот уже пятый состав за четыре часа ушел на Москву, а Климовы все стояли на перроне, теряя последнюю надежду на сегодняшний отъезд. И когда кассирша в очередной раз выкрикнула: «Есть три билета на подходящий поезд», – Владимир Яковлевич, перехватив умоляющий взгляд дочери, быстро достал из портмоне всю имеющуюся наличность, и тугой рулончик полетел над головами в сторону кассирши. Климов был высок, не заметить его броска кассирша не могла – и, поймав деньги, тут же кинула ему заветные билеты. Ирочка в полном восторге протискивалась сквозь толпу за широкой спиной отца к такому прекрасному обшарпанному поезду. И свободная полка в душном грязном вагоне, на которой еле разместились Климовы, показалась ей ничуть не хуже того бархатно-золотистого купе, в котором совсем недавно они отправлялись во Францию. Это была новая Россия, новая действительность, в которой не было места пульмановским вагонам и пошлым излишествам.

Но как только все разместились, Владимир Яковлевич пошел к начальнику поезда. Вернувшись, скомандовал: «Идемте!» Носильщик подхватил багаж и понес его в купейный вагон. Просидев еще некоторое время на чемоданах в коридоре, пока проводник производил маневры переселения, Климовы очутились в отдельном купе. На жестких лавках лежали тоненькие тюфяки и серое застиранное постельное белье. Когда купе заперли, Владимир Яковлевич вздохнул с облегчением.

– Как тебе это удалось? – спросила жена.

– Ты же знаешь, Веруся, я на полпути останавливаться не умею.

И вот наконец Москва. Возвращение домой – всегда радость. После бурных приветствий дети с любопытством изучали друг друга. Алеша стал совсем взрослым – ходил в кружок Осоавиахима и с учителем географии объездил все большие стройки Подмосковья. Старшие не могли наговориться. Но в этот раз вся большая семья, собравшаяся наконец вместе, будто бы смущалась своей радости. И все, не сговариваясь, думали об одном: как там отец, что стало в Нижнем Новгороде с веселым вольным главой рода Полубояриновых?

– Что слышно о папе? Как он там? – переступив порог дома, сразу же спросила Вера.

– Да ничего нового. Недавно заходила молодая женщина, представилась сестрой одного из товарищей по несчастью, который находится в одной камере с Александром Сергеевичем. Будто бы она недавно побывала в Нижнем, виделась со своим братом и передала весточку от нашего отца: жив, здоров, скучает. Я поблагодарила, но никаких вопросов задавать не стала. Не те сейчас времена.

– Знаешь, мама, Володя считает, что после слов Сталина о перегибах в репрессиях старых специалистов вполне возможно мне дадут разрешение на свидание с отцом, ведь я не видела его с момента отъезда во Францию. Ира, должно быть, его и не узнает!

– Попробуй! – только и сказала Ружена Францевна. Она была так измучена, что никому не верила и ни на что не надеялась.

И действительно, в конце года разрешение на свидание было получено. Решили сразу же после наступления Нового года съездить в Нижний Новгород навестить отца. А за оставшиеся недели до праздников немножко прийти в себя после командировки, неожиданного срочного вызова и тяжелой дороги в переполненном вагоне-муравейнике.

Владимиру Яковлевичу пришлось снова возвращаться в Запорожье – заканчивать дела. И только в конце декабря он окончательно рассчитался с Запорожьем и вернулся в столицу.

С размахом первых пятилеток

Вызов в Москву возвращал Климова в эпицентр бурлящей страстями авиационной жизни страны.

Летом тридцатого, когда Климов вернулся из парижской командировки, ощущение перемен витало в воздухе. Сигналом к неизбежному обновлению послужило постановление ЦК ВКП(б) «О состоянии обороны СССР», принятое годом раньше. Создание Красного воздушного флота было признано важнейшим результатом первой пятилетки, а главной задачей дальнейшего строительства «красной авиации» признано «скорейшее доведение ее качества до уровня передовых буржуазных стран». Лозунг «Выше всех, дальше всех, быстрее всех!» уже никак нельзя было воплотить в жизнь, заимствуя и одалживаясь. Потому предписывалось «всеми силами… насаждать, культивировать и развивать свои, советские научно-конструкторские силы, особенно в моторостроении». Требовался ни больше ни меньше как рывок из начальной школы да в профессуру. «Всеми силами…», превыше человеческих сил, за пределами возможного…

Страна заболела «красной авиацией». Каждый мальчишка мечтал непременно стать летчиком. Любой студент технического института устремлял свой взор в небо, а судьбу хотел связать с постройкой крылатых машин. Самолетами занимались два крупных конструкторских центра: ЦАГИ, из которого вскоре выделилось конструкторское бюро Андрея Туполева, и КБ Николая Поликарпова.

Туполев работал над многомоторными самолетами пассажирского назначения, а главное – создавал бомбардировщики, все шире применяя в своих конструкциях дюралюминий. Андрей Николаевич сплотил вокруг себя талантливую молодежь, практически формируя будущих лидеров самостоятельных КБ: Архангельского, Петлякова, Сухого, Мясищева.

Поликарпов, признанный «король истребителей», стал жертвой широкой кампании по борьбе с вредительством. Он продолжал трудиться над новыми разработками – и в ГПУ, и в ЦКБ-39, и на свободе. Хотя его выпустили, но не сняли и не отменили ни один предыдущий приговор. До конца своих дней, до 1944 года, Николай Николаевич так и оставался «прощенным преступником». И лишь спустя 12 лет после его смерти был признан необоснованно репрессированным и реабилитирован.

Размах первых пятилеток был поистине грандиозным. Во всех проявлениях. Росла индустриальная база страны, активно развивались металлургия, радиоэлектротехника, приборостроение, химия, без чего невозможным было бы предписанное правительством развитие «красной авиации». ВВС страны начинают получать отечественные самолеты – истребители И-3 и опытные образцы И-5, двухмоторные бомбардировщики ТБ-1 и более совершенные четырехмоторные ТБ-3. Но двигателей по-прежнему катастрофически не достает – ни по количеству, ни по качеству. Самолетный парк страны оснащен все еще моторами иностранного производства, из отечественных – в основном лицензионные двигатели М-17 и М-22, параметры которых не позволяют выполнить лозунг «Летать выше, дальше, быстрее всех».

А в развитии авиационной промышленности требовался размах. Главой отрасли назначается Петр Ионович Баранов, до этого бывший начальником ВВС. Баранов лично курирует формирование столь же мощной научно-исследовательской базы. Отдел авиаматериалов ЦАГИ превращается во Всесоюзный институт авиационных материалов (ВИАМ). Не мешкая, решается и важнейший для отечественной авиации моторный вопрос, зависший после ареста очередного «вредителя» профессора Брилинга и практического закрытия НАМИ. Баранов подписал приказ о возвращении конструктора Климова в Москву, чтобы доверить ему лидирующие позиции в определении дальнейших путей развития отечественного моторостроения. Предстояло «всеми силами… насаждать, культивировать и развивать свои, советские научно-конструкторские силы».

Точка отсчета

Судьба НАМИ – первого научного моторного центра страны – была решена летом тридцатого года. Сначала институт со всей научной, материально-технической базой планировалось передать в ВАТО для усиления позиций в автотракторном строительстве. Но вовремя вмешались авиационные специалисты. Отменить распоряжение Президиума ВСНХ мог только ЦК ВКП(б), и девятнадцать коммунистов обращаются в высшую инстанцию. Письмо в ЦК ВКП(б) и лично товарищам И. В. Сталину, К. Е. Ворошилову и П. И. Баранову, ставшее отправной точкой рождения Центрального института авиационного моторостроения, датируется 13 августа 1930 года:

«Дорогие товарищи!

Решением Президиума ВСНХ Научно-автомоторный институт (НАМИ) передается в ВАТО, при этом Опытный завод НАМИ также передается в ВАТО для автотракторного строительства. Здесь, по нашему мнению, сделана большая ошибка, и это вынуждает нас обратиться в ЦК ВКП(б) с просьбой о пересмотре решения. Опытный завод НАМИ строился как завод по преимуществу для опытного строительства авиационных двигателей на основе ряда правительственных решений. Известно, что за все 13 лет мы не создали ни одного законченного своего авиационного двигателя, который стоял бы на наших самолетах. Известно также, что за все время в Союзе разными организациями было запроектировано больше 40 авиационных двигателей: 30 из них было сдано в производство, около 15 построено, но ни один из них не стоит и, вероятно, не будет стоять на самолетах.

Вместе с тем наша промышленность строит иностранные образцы, двигатели, а наша авиация летает в основном на устаревших машинах. Наше опытное строительство было исключительно бесплодно. Одной из основных причин надо считать отсутствие концентрированной базы опытного строительства. С огромными усилиями был построен при НАМИ опытный завод, пропускная способность которого ориентировочно равна 9 опытным машинам в год. Это является огромным достижением. Постройки опытного завода добивались и Реввоенсовет, и УВВС, и партийные организации. Главным мотивом при этом была ликвидация прорыва в опытном строительстве авиационных двигателей. СТО (Совет Труда и Обороны) своим решением в начале этого года обязал опытный завод приступить к постройке опытных образцов авиационных двигателей уже начиная с октября месяца этого года. Теперь же, когда завод построен и в основном готов к выполнению директив Правительства и мы стоим накануне ликвидации прорывов, завод передается в ВАТО. Таким образом, наше авиационное моторостроение теряет только что созданную им базу. В этом и заключается большая ошибка, которая даже в случае срочной постройки нового завода грозит нам потерей еще двух лет. Это обстоятельство тяжело отразится на развитии Воздушного Флота и боеспособности страны. Поэтому мы просим пересмотреть принятое решение.

Мы предлагаем следующее:

1) автотракторная часть Научно-автомоторного института (НАМИ) передается в ВАТО со всем материальным оборудованием и личным составом;

2) авиамоторная часть НАМИ вместе со всем законченным строительством первой очереди – Опытный завод, испытательная авиационная станция и авиационный отдел – передаются Наркомвоенмору для объединения с винтомоторным Отделом ЦАГИ и создания единого центрального института по опытному строительству авиамоторов и самолетов».

Письмо достигло своей цели, предложения авиаторов были приняты. И в первые дни осени одно за другим следуют распоряжения по оперативному созданию нового центра. Постановлением Правительства от 5 сентября, приказом по ВСНХ СССР от 8 сентября и приказом Реввоенсовета СССР от 11 сентября были объединены винтомоторный отдел ЦАГИ и авиационный отдел НАМИ в организацию ОАМ – ЦАГИ, начальником которого был назначен Борис Сергеевич Стечкин. В самые сжатые сроки, до 1 октября, предписывалось передать новому объединению из НАМИ производственные сооружения, авиаиспытательную станцию, опытный завод и земельный участок в Лефортово, а также авиаотдел вместе с конструкторским бюро. Вскоре происходит перевод во Всесоюзное авиационное объединение (ВАО), решается вопрос о расширении ОАМ, достройке зданий, поставке нового оборудования.

И уже 3 декабря по инициативе Петра Баранова, выступившего на заседании Реввоенсовета СССР, собственно и рождается единый Институт авиационных моторов (ИАМ), в который вошли ОАМ – ЦАГИ и отдел опытного моторостроения завода № 24, с размещением этого института на территории и в помещениях, переданных из НАМИ. В распоряжение ИАМ была передана также первая в СССР высотная установка на 6 километров, закупленная во Франции и построенная в ЦАГИ на улице Радио. Начальником ИАМ назначается кадровый военный специалист ВВС РККА Марьямов.

Выделяются невиданные доселе средства, предоставляется практически неограниченный выбор любого необходимого оборудования, привлекаются самые лучшие кадры. Но перед конструкторами, инженерами, научными деятелями, собравшимися под сводами ИАМ, ставятся и задачи, соразмерные затратам страны: выбор и разработка проектов авиационных двигателей, обеспечение перспективы их развития, доводка авиадвигателей и внедрение в серийное производство, научные и экспериментальные исследования. А главное – обеспечение воздушного флота отечественными авиамоторами, современной техникой, «скорейшее доведение ее качества до уровня передовых буржуазных стран».

Все опытное отечественное авиационное моторостроение сосредоточили в ИАМ, оставалось надеяться и ждать результатов.

Отдел бензиновых двигателей

Не только каждый отдел ИАМ – бензиновых двигателей, нефтяных двигателей, физико-химический, технологии, но и отдельные группы в них являли собой мощные исследовательские коллективы. Конгломерат ярких, талантливых, а порой и слишком амбициозных личностей.

Остовом института, от которого, в сущности, и зависела судьба столь грандиозного проекта, был Отдел бензиновых двигателей, вобравший лучших конструкторов страны. Каждый фанатично увлечен своей темой, считая именно ее абсолютно приоритетной. Прошло несколько месяцев, как наметились проблемы сродни крыловскому сюжету «лебедь, рак и щука».

Баранов докладывает в ЦК, что единственным человеком, способным возглавить столь непростой и крайне важный для отрасли коллектив, он считает Владимира Климова. Мнение руководителя авиапрома поддержал Клим Ворошилов, напомнив корректную настойчивость конструктора в делах, его высокую репутацию в международных кругах авиационных специалистов. И принимается решение – отозвать Владимира Яковлевича из Запорожья.

…Новое назначение начальником отдела бензиновых двигателей ИАМ будто вернуло Владимира Климова в ушедшие времена. Снова Москва, родные корпуса НАМИ, только нет рядом профессора Брилинга – учителя и защитника. Теперь «на передовую» время выдвинуло и Владимира Яковлевича.

Структурная организация института была, в сущности, заимствована у НАМИ, два основных тематических подразделения, названных отделами, определяли его жизнедеятельность. Это были Отделы бензиновых двигателей – ОБД и нефтяных двигателей – ОНД, или иначе – отделы двигателей, работающих по циклу ОТТО и по циклу Дизеля.

Но по объему проводимых работ, по их актуальности и ответственности ОБД и ОНД были абсолютно неравнозначны. В то время как в Отделе нефтяных двигателей велись поисковые работы общего характера – для более или менее далекой перспективы, Отдел бензиновых двигателей обязан был обеспечить оснащение строящихся новых самолетов конструктивно-совершенными и надежно работающими двигателями. В этом и заключались значимость и объем той работы, которая была поручена Климову.

А поскольку всю работу по проектированию и созданию опытных двигателей было решено сосредоточить во вновь организованном Научно-исследовательском институте, а более конкретно – в его Отделе бензиновых двигателей, то Владимир Яковлевич становился и руководителем всей проектной работы по многим типам поршневых бензиновых двигателей.

Вот уж где в полной мере оказались востребованными широкая эрудиция, основательная общетеоретическая и практическая подготовка, конструкторский опыт доводки и внедрения в серийное производство авиационных моторов.

В Отдел бензиновых двигателей вошло несколько конструкторских групп, в которых разрабатывались проекты новых двигателей разного назначения.

Группа под руководством Александра Микулина создавала конструкцию V-образного 12-цилиндрового двигателя с диаметром цилиндра 160 мм, ставшего впоследствии родоначальником семейства двигателей М-34.

Конструктор Сердюков вел проектирование и решал проблемы, связанные с созданием большеразмерного бензинового двигателя М-44, который должен был иметь цилиндры диаметром 220 мм.

Задача создания бензинового двигателя со столь большим диаметром цилиндра была новой, сложной, требовала решения многих впервые возникающих проблем, связанных как с прочностью, прежде всего поршня, так и с процессом сгорания, воспламенения, а также с достаточным коэффициентом полезного действия. Климов, рассматривая эту проблему несколько шире, чем непосредственное проектирование двигателя, сосредоточил внимание группы на разрешении прежде всего кардинальных вопросов, от которых и зависел успех создания двигателя М-44.

По указанию Владимира Яковлевича была разработана и построена одноцилиндровая опытная установка, на которой группа Сердюкова могла экспериментально решать проблему создания работоспособного цилиндра большего диаметра с достаточным коэффициентом полезного действия. Экспериментами на этой уникальной установке руководил конструктор Трескин.

Таким образом, работа группы Сердюкова была сконцентрирована прежде всего на экспериментах и подчинена не столько вопросам проектирования двигателя, сколько опытам по совершенствованию или, точнее, доводке конструкции цилиндра на одноцилиндровой установке.

Еще одна группа, под руководством конструктора Яковлева, работала над созданием многоцилиндрового двигателя малого лобового габарита. Задачу эту предполагалось решить созданием V-образного 16-цилиндрового двигателя по 8 цилиндров в ряд с диаметром цилиндров, не превышающим 100 мм. Мощными двигателями занималась и конструкторская группа А. А. Бессонова.

Группы Урмина и Концевича разрабатывали конструкцию звездообразных двигателей воздушного охлаждения.

Помимо этого, в Отделе бензиновых двигателей была организована группа конструктора Фомина, занимавшаяся исключительно вопросами осуществления непосредственного впрыска бензина в цилиндр двигателя.

Перечисленная тематика, ее многоплановость и разнообразие дают некоторое представление об ответственности, которая легла на плечи Владимира Яковлевича. Глобальность решаемых проблем в этом весьма сложном механизме – в Отделе бензиновых двигателей ИАМ (вскоре – ЦИАМ) – требовала полной отдачи сил. Ведь в итоге за все спросится с начальника отдела.

Именно здесь вырабатывается особый, климовский, стиль руководства творческим коллективом: всегда строго деловые, веско и убедительно аргументированные предложения Климова доминировали и в самом главном определяли как направление поиска, так и решение проблемы.

Обычно уединившись, Владимир Яковлевич сначала сам полностью разбирался в научно-техническом существе проблемы, а уж затем четко и конкретно выдавал свои предложения и указания работникам групп. Именно он ввел практику ведения карточек по темам, где фиксировались малейшие доработки, все проводимые мероприятия, дальнейшие рекомендации. Сейчас бы этот стиль назвали системным подходом к решению стоящих проблем. А тогда приходилось отстаивать необходимость строго научного всестороннего анализа. Многие считали, что Климов, обладая основательной общетеоретической подготовкой, до предела, а порой даже излишне углубляет любой вопрос. Казалось, что совершенно не обязательно каждое конструкторское решение принимать в результате широкого всестороннего изучения и анализа проблемы.

Но постепенно бесспорный авторитет Владимира Яковлевича, не только как инженера и ученого, но главным образом конструктора, помог создать нормальную деловую обстановку в Отделе. А ради решения главных задач он корректно и своевременно умел пресекать все чрезмерные претензии.

Помимо организации проектных работ по созданию новых двигателей Климов одной из главных задач ЦИАМ считал развитие культуры авиационного машиностроения и авиационной науки страны. Именно в этом он видел задачу расчетно-теоретических и нормативных групп.

Группа Неймана разрабатывала вопросы теории и расчета кинематики и динамики кривошипно-шатунного и распределительного механизмов, а также вопросы расчетов на прочность деталей авиационных двигателей.

Одним из важных элементов культуры авиационного двигателестроения и ценным практическим пособием не только для инженеров-конструкторов, но и для учебных заведений стали альбомы иностранных и отечественных конструкций авиационных двигателей, созданные в ОБД ЦИАМ. Климов организовал специальную нормативную группу во главе с конструктором Киселевым. Основной задачей этой группы было выполнение подробных чертежей общих видов, узлов и деталей всех известных авиационных двигателей, их агрегатов и комплектующих изделий. Затем составлялся альбом, который издавался приличными тиражами.

Климов лично уделял очень большое внимание работе по созданию конструкторских альбомов, так называемых Атласов. Он тщательно их просматривал, сам проверял и подписывал каждый чертеж. И действительно, вскоре эти альбомы стали основным пособием и для молодых конструкторов, и для студентов вновь созданных специализированных институтов.

У истоков МАИ

Авиационных специалистов катастрофически не хватало. Строились заводы, создавались научные центры, верстались грандиозные планы. Для реализации достаточно смелого замысла «летать выше всех, дальше всех, быстрее всех» нужны были сотни авиационных инженеров, техников. И принимается решение об открытии специализированных вузов в Москве, Казани, Харькове, Рыбинске. Всего планируется основание семи авиационных учебных центров.

На базе механического факультета Ленинградского политехнического института, аэромеханического факультета МВТУ, факультетов МГУ 29 августа 1930 года создается широкопрофильный Московский авиационный институт, где был открыт и факультет моторостроения. Очень скоро, уже в 1932–1933 годах, на развилке Волоколамского и Ленинградского шоссе, строится первый учебный корпус. В последующем институт значительно расширится, но именно эта территория – на Ленинградском шоссе – так и останется авиационным учебным центром страны.

В это же время приказом начальника управления авиационной промышленности Петра Баранова от 8 июля 1932 года в Рыбинске организуется Авиационный моторостроительный институт, призванный готовить инженеров по монтажу и сборке моторов, инженеров по конструированию моторов, инженеров-технологов по термической обработке и литейному делу.

Наркомат тяжелой промышленности, в подчинении которого с января 1932 года находилась вся авиаиндустрия, придавал первостепенное значение «подготовке технических кадров для расширения авиационной промышленности Союза, в частности авиационного машиностроения».

И одновременно с работой в ЦИАМ конструктору Климову поручается организация учебного и научного процессов в МАИ на кафедре авиационных двигателей. В институте Владимиру Яковлевичу были рады. Декан факультета моторостроения Васильев предоставил ему самые широкие полномочия и поддерживал все инициативы Климова.

Ознакомившись с первыми шагами кафедры, изучив составленные учебные планы, предложенные методики, Владимир Яковлевич разрабатывает свой вариант системы обучения и научной деятельности. Для углубления специализации необходимо выделение самостоятельной кафедры «Конструкция авиационных двигателей», где будут сосредоточены основы конструирования (описательный курс) и теоретические принципы конструирования авиационных двигателей, методология конструкторских расчетов вместе с проектом авиационного двигателя.

Определив круг дисциплин и научных проблем, которые должны изучаться и исследоваться на кафедре «Конструкция авиационных двигателей», Климов утверждает свое предложение. А возглавив кафедру, приступает к составлению программ, детально продумывая содержание всех лекционных курсов и семинаров.

Выделение в самостоятельную кафедру конструкции авиационных двигателей повлекло за собой создание еще одной самостоятельной кафедры – «Теория авиационных двигателей», где были сосредоточены вопросы теплового и газодинамических расчетов авиационных двигателей и связанные с этими расчетами дисциплины.

Инициатива Климова не ограничилась организационным размежеванием кафедр конструкции и теории авиационных двигателей. Не ограничилась она и разработкой программ, методологии и содержания курса конструкций авиадвигателей, который должен был читаться на новой кафедре.

Владимир Яковлевич разработал ряд специальных глав этого курса, которые читал студентам МАИ. В частности, он предложил оригинальную интерпретацию гидродинамической теории смазки, дав решение актуальной задачи расчета поддерживающего масляного слоя в подшипниках кривошипных головок, главных шатунов многоцилиндровых и звездообразных двигателей. К сожалению, при жизни Климова она не была опубликована, хотя многие его ученики в дальнейшем, при чтении курса авиационных двигателей, излагали студентам эту теорию.

Второй оригинальной главой, или, пожалуй, самостоятельным курсом, была разработанная Владимиром Яковлевичем теория уравновешивания кривошипно-шатунных механизмов многоцилиндровых многорядных двигателей.

Метод расчета уравновешивания многорядных многоцилиндровых двигателей читался им самим как самостоятельный курс и студентам, и аспирантам МАИ. Этот курс впоследствии читался его учениками – в МАИ и РАИ. Данному материалу повезло несколько больше, чем главе о теории смазки. Профессор Г. С. Скубачевский издал литографированное учебное пособие для студентов МАИ с изложением теории уравновешивания В. Я. Климова.

Вновь созданные институты моментально приобрели популярность, а специальность авиационных инженеров становится одной из самых престижных в стране. С каждым годом увеличивается число первокурсников и в МАИ. Климову в самые сжатые сроки приходится заниматься подготовкой преподавателей из числа первых выпускников МАИ, которые начинали свое обучение еще в МВТУ. Он наметил и первые темы диссертаций аспирантов кафедры «Конструкции авиационных двигателей», обеспечил их стажировку в ЦИАМе, на заводах и в научно-исследовательских институтах Москвы и Ленинграда. Сам осуществлял научное руководство. Подготовка молодых ученых шла настолько успешно, что вскоре кафедры авиационных двигателей в МАИ и РАИ возглавили молодые кандидаты технических наук – воспитанники Климова.

А в тот период, когда подходили к защите первые аспиранты, вдруг оказалось, что сам Климов – первый человек в стране в области авиационных двигателей – не имеет абсолютно никаких ученых званий и регалий. И только в июне 1933 года Владимир Яковлевич становится профессором.

В архиве Климова сохранился документ, свидетельствующий о полном безразличии выдающегося ученого, конструктора к оформлению собственного статуса. За плечами были десятки важнейших достижений, главенствующая роль в становлении отечественной авиационной промышленности и науки, а автор всех этих деяний до сих пор оставался по-прежнему только инженером Климовым, блестящим выпускником МВТУ.

«Рекомендация профессора Чудакова В. Я. Климову 11 июня 1933 года.

Владимира Яковлевича Климова я знаю по работе в области авиационной техники с 1918 года – с момента организации Научной автомобильной лаборатории. В развитии этого института В. Я. Климов принимал самое деятельное участие, проведя здесь целый ряд весьма ценных научно-исследовательских работ и занимаясь, одновременно с этим, чисто организационной работой. Под его руководством был создан отдел будущего научного автомоторного института и разработано большинство установок для оборудования этого отдела. В. Я. Климовым было затрачено много работы по линии создания самой методики производства испытаний авиационных двигателей, так как к этому моменту таковая методика еще не была установлена.

Из научно-исследовательских работ, проведенных им в институте, заслуживают внимания: во-первых, испытания целого ряда авиационных моторов с чрезвычайно ценными выводами по оценке конструкции данного мотора и по степени пригодности его для эксплуатации; во-вторых, им были проведены работы по исследованию карбюрации и детонации в авиационных двигателях.

Часть этих работ была опубликована в «Бюллетене научного автомоторного института» и в «Технике воздушного флота», значительно же большая часть их не была опубликована и осталась в форме докладов. Весьма большая работа была проведена В. Я. Климовым по линии конструирования авиационных двигателей. Им была сделана первая попытка создания нефтяного авиационного двигателя.

В дальнейшем он руководил всей конструкторской работой по авиационным двигателям в НАМИ, затем – на заводе № 29 и, наконец, в ЦИАМе (Центральный институт автомотостроения). Им впервые был поставлен вопрос о создании теории конструирования авиационных двигателей и об обосновании их размерностей. Работа по этому вопросу была в свое время напечатана в „Бюллетене НАМИ”.

В. Я. Климов, работая на наших авиамоторостроительных заводах и пробыв около трех лет за границей по приемке авиационных двигателей, обладает исключительно хорошим знакомством с производством этих двигателей, что делает его работу как конструктора, научного работника и преподавателя особенно ценной.

Преподавательской деятельностью В. Я. Климов начал заниматься с 1919 года в Московском высшем техническом училище, продолжая в дальнейшем эту работу в Ломоносовском институте, в Академии Воздушного флота. В процессе этой преподавательской деятельности им было составлено несколько учебных пособий по курсу авиационных двигателей. В качестве преподавателя В. Я. Климов проявил себя особенно ценным работником, давая студентам не только формальное изложение предмета, но и глубокое техническое обоснование всех выдвигаемых положений, что в такой новой дисциплине, как авиационные двигатели, является особенно трудным и требует исключительно высокой квалификации.

На основании всего сказанного мы полагаем, что В. Я. Климов вполне заслуживает звания профессора по авиационным двигателям и, руководя кафедрой по данной дисциплине, безусловно принесет весьма большую пользу делу подготовки инженеров в области авиации».

Но судьба распорядилась иначе. Вскоре Владимир Яковлевич распрощается и с работой в ЦИАМ, и с организованной им кафедрой в МАИ. Авиационный пилигрим вновь отправится в далекие края, раздаривая времени свой талант, свою жизнь, оставляя не всегда благодарным последователям свои наработки, мысли, частичку своего сердца…

Последняя встреча

Снова в семье Климовых – Полубояриновых буквально все заботы по дому легли на женские плечи, а в основном организацией быта пришлось заниматься Вере. Отец арестован, муж, как добровольный каторжанин, пропадал на работе, сын – в школе. Ружена Францевна, тяжело переживая арест мужа, впала в депрессию, но, как могла, помогала дочери: готовила обед на всю семью. А время было отнюдь не простое – по стране шествовал голод. Все продукты выдавались по карточкам, и надо было ежедневно выстаивать огромные очереди, чтобы получить свою пайку хлеба, крупы или иные продукты. О колбасах и мясе уже давно забыли, изредка по талонам, которые приносил Владимир Яковлевич, в спецраспределителях для ИТР дополнительно получали селедку, подсолнечное масло или муку, а также более полно отоваривались карточки.

Каждое утро Вера с дочерью пешком отправлялись на Солянку, где в старинной булочной хлеб выпекали хоть и серый, но все еще достаточно вкусный. Отоварив хлебные карточки, возвращались домой, к следующим очередям – уже в таганских магазинах. А по дороге Ирочка, неся свежую духовитую буханку, отщипывала маленькие кусочки и украдкой ела, всякий раз удивляясь, что никто из домашних не замечал ее невольной шалости. Праздником считался тот день, когда на обед удавалось приготовить пшенный суп с маленькими кусочками мяса.

Как и намечали, после получения разрешения на свидание с отцом, в январе тридцать второго, Вера с дочерью побывали в Нижнем Новгороде. Александр Сергеевич прослезился, увидев дочь и подросшую Ирочку, расцеловал своих девочек и все время свидания не отпускал с колен внучку. Вера, наученная жизненным опытом, больше слушала, ни о чем не расспрашивая отца. Ведь любое неосторожное слово, дошедшее до ушей охранников, могло повредить ему. Да и сам Александр Сергеевич все время, отведенное на свидание, был крайне сдержан.

Привычку заботиться о своих родных не истребили и два года застенков. Александр Сергеевич принес с собой маленький кусочек вываренного, почти засохшего мяса и все настаивал, чтобы Ирочка его съела. Слухи о тяжелом положении в стране доходили и сюда, потому все пребывали в уверенности, что родные голодают. Убедить в обратном было невозможно. При расставании Александр Сергеевич сказал:

– Берегите бабушку – ей тяжелее всех. Не обижайте ее, водите почаще в кино – она это любит.

Как только вошедший в комнату охранник произнес: «Свидание окончено», – отец еще раз крепко обнял дочь, расцеловал Иру и, резко развернувшись, словно обрывая связующую нить с миром, не оборачиваясь, ушел.

Спустя месяц арестованный Полубояринов был переведен в Москву, как ему сообщили – в связи с сокращением срока заключения и подготовкой документов к досрочному освобождению. А в начале марта Александру Сергеевичу неожиданно разрешили побывать дома, о чем накануне даже сообщили семье. Эту последнюю встречу Ира запомнила на всю жизнь.

«Привезли деда к вечеру и сказали, что разрешение на побывку дано ровно на 12 часов. С самого утра дома стояла суматоха. Сестры хлопотали над нехитрым ужином, стараясь из самых простых продуктов приготовить хоть что-нибудь праздничное. Бабушка была настолько ошеломлена, что сидела в полном изнеможении. Мы с Олей задумали встретить деда сюрпризом: с помощью Алеши приводили в порядок маленький игрушечный граммофончик, привезенный еще из Франции, который должен был заиграть „Дунайские волны”.

Увидев из окна черную машину, Алеша галопом пустился вниз по лестнице и бросился деду в объятия. Так, окруженный спустившимися дочерьми, Александр Сергеевич медленно, несколько раз останавливаясь, поднимался по лестнице к своему дому. Наверху, у самых дверей в квартиру, стояли мы с Олей и в широкий лестничный проем внимательно следили за происходящим. Как только дед вступил на наш этаж, мы торжественно включили граммофон. Но, увы, на нашу тихую музыку никто не обратил внимания, перебивая друг друга, взрослые были увлечены разговором. Бабушка вышла из квартиры, ноги ее не держали, и она буквально упала на руки мужа и окруживших ее дочерей…»

Когда все большое семейство расположилось наконец за вечерним чаем, не сговариваясь, начали наперебой рассказывать веселые или забавные случаи, чтобы хоть как-то разрядить обстановку и отвлечь деда.

Климовы вспоминали Запорожье. Ирочка рассказала дедушке о своей невосполнимой потере. Как однажды, не послушав маму, она взяла на прогулку свою лучшую куклу, купленную в Париже. Ничего подобного ни у кого из подружек не было, и ей захотелось показать свою красавицу. Кукла была с фарфоровой головой, настоящими белокурыми волосами, умела говорить «мама» и пить из маленькой бутылочки воду. Мама не советовала брать куклу на улицу: «Заиграетесь и разобьете. Лучше пригласи подружек домой». Но Ира сделала по-своему. И конечно, закружившись с куклой, одна из девочек упала, и фарфоровая голова французской красавицы была безвозвратно испорчена: парик слетел, а прекрасные голубые глаза провалились. К тому же кукла перестала говорить. С громким ревом Ира поднялась домой и на вопрос мамы: «Что случилось?» – только и смогла произнести сквозь рыдания: «Кукла!» Ира проплакала горючими слезами до позднего вечера, но ни мама, ни вернувшийся с работы отец так и не стали ее утешать. Отец только заглянул в ее комнату и уже за дверью довольно громко сказал:

– Вера, не переживай, она сама успокоится и все поймет. Сейчас уже ничем не поможешь. Горе надо пережить самой.

Это были те самые слова, которые и было нужно услышать дочери. Это был урок на всю жизнь: если уж виновата, то разберись сама, думай наперед – жалеть о содеянном поздно. «Только там я поняла, какой же строгий у меня папа. А куклу мы вместе с мамой починили на следующее утро. Вложили ей в голову вату – глаза перестали проваливаться, приклеили на голову парик. Она так и осталась моей любимой игрушкой-подружкой», – закончила Ирочка свой рассказ.

Вера продолжила рассказ своими запорожскими воспоминаниями:

– А я хочу рассказать «трагическую историю» единственного Володиного выходного. Он, как всегда, пропадал на заводе, мы с Ирочкой, если и гуляли, то недалеко от дома. А так хотелось побывать на природе, искупаться – ведь все-таки Днепр в двух шагах. И вот наконец-то дождались. У Володи выкроился выходной день. С утра решили попасть на прекрасный зеленый остров с песчаными пляжами посреди Днепра, кажется, его называли Хортица, которым постоянно любовались издалека. Он представлялся райским уголком, безлюдным и прекрасным. Собрали с собой снеди целую корзинку, взяли купальники – и в путь. Дойдя до того места, откуда можно было на лодке доплыть до нашего острова, увидели трех рыбаков. Одного из них попросили довезти нас до острова, а спустя четыре часа – забрать назад. Рыбаки как-то странно переглянулись, но ничего не сказали. И быстро доставили, как нам представлялось, на прекрасный остров Робинзона.

Лодочник уплыл, мы только расположились позагорать, как вдруг вскочили все поочередно. Тучи изголодавшихся комаров со всех сторон устремились к нашим оголенным телам. Что тут началось! Мы в воду – они за нами. Нырнешь поглубже, скроешься от несносного зудения, а как только вынырнешь – они тут же впиваются в лицо с каким-то остервенением. Володя попробовал развести костер, чтобы немного облегчить наши мучения дымовой завесой. Но куда там! Комарам и дым оказался не помеха. К тому же у костра у меня разболелась голова. Мы махали руками, прыгали, подавали сигналы импровизированными факелами. Но все напрасно – лодочник преспокойно спал в тени своей лодки. Так мы и промучились все четыре часа. Когда же он наконец приплыл, наши лица были неузнаваемы: сплошной отечный укус, даже не видно глаз.

Утром, как только я вышла за продуктами на рынок, соседка, посмотрев на мое раздувшееся иссиня-красное лицо, сочувственно спросила:

– Что ж это твой-то так тебя разукрасил?

Я так растерялась, что не нашлась, что ответить…

Все дружно рассмеялись, а больше всех сам Владимир Яковлевич.

Потом Алеша показывал деду самые причудливые химические опыты. Он все больше увлекался химией, все вечера что-то мудрил над своими пробирками да колбами и тут явил перед родными все свое умение: то что-то вспыхивало небольшим салютом и долго искрилось, то жидкость в колбе приобретала самые причудливые окраски, то сделанная им надпись просто исчезала бесследно.

Ночью у Александра Сергеевича случился приступ «грудной жабы» (стенокардии). Сквозь сон Ира слышала суету в доме и поразившие ее страшные слова – «грудная жаба». Когда же дети проснулись, деда уже не было. Отпущенные судьбой часы пролетели. Как один миг.

Взрослые долго обсуждали это свидание и надеялись на скорое освобождение главы семьи.

Когда через несколько дней Ружена Францевна пришла к тюремному окошку в надежде услышать наконец хорошую новость, ей передали маленький кусочек бумаги с корявыми неровными строчками: «Мне сделали небольшую операцию…», – и еще несколько слов совсем неразборчиво.

Посмотрев в книгу, охранник безразличным тоном добавил:

– Александр Сергеевич Полубояринов умер.

Эти слова, сказанные скрипучим равнодушным голосом, не сразу дошли до сознания Ружены Францевны. И только спустя несколько минут, проглотив застрявший в горле ком, она спросила:

– Отчего умер? Когда умер? Осталось ли хоть что-нибудь из его вещей?

– Ничего не знаю, больше ничего не записано.

Шатаясь, в полузабытьи, Ружена Францевна добралась до дома и только здесь, сев в кресло, потеряла сознание.

Еще долго она продолжала ходить в приемную ОГПУ, втайне надеясь на ошибку. Это была последняя весточка, и больше никаких сведений об Александре Сергеевиче семья не добилась. Ни жена, ни дочери так до конца дней и не узнали, что же стало с их отцом, мужем.

И только спустя 70 лет, когда у Александра Сергеевича уже появились правнуки, праправнуки и даже прапраправнуки, на посланный автором этих строк запрос был получен ответ – справка из ФСБ РФ от 28.12.00 за № 10/А-4662, из которой родные узнают, что «по данным Главного информационного центра МВД РФ, Полубояринов Александр Сергеевич умер 29 марта 1932 года (место смерти не указано). Реабилитирован в 1989 году».

А тогда все запросы оставались без ответа, и даже Владимир Яковлевич, обладая исключительным доверием и уважением властей, ничего не смог изменить. Так, в полном неведении о судьбе Александра Сергеевича, Климовы покинули Москву, в очередной раз отбыв по заданию наркомата в командировку.

Время дороже всего

Казалось, ничто не сможет нарушить четкий план постепенного превращения нашей страны в авиационную державу. Строились новые и модернизировались уже существующие авиационные заводы, сформировались и заработали мощные научно-исследовательские центры, начала давать прекрасные результаты созданная система подготовки специалистов в институтах и техникумах. Но… оказалось, что времени на разбег просто нет.

В 1933 году к власти в Германии приходит фашизм – 30 января престарелый президент Гинденбург назначает канцлером Адольфа Гитлера, который очень скоро отменяет конституцию Веймарской республики и устанавливает тоталитарный режим. Сначала запрещаются профсоюзы, затем – все политические партии, кроме нацистской, создаются концентрационные лагеря для противников нацистского режима, штурмовые отряды берут под свой контроль все общественно-политические силы страны. И в то же время на организованной Лигой Наций Женевской конференции по разоружению Германия настаивает на исключении отрядов штурмовиков из общей численности армии, а вскоре окончательно парализует процесс разоружения в мире – английский план сокращения вооруженных сил всеми государствами потерпел провал. Обстановка в мире резко меняется. Всем становится ясно, что фашизм – это война и, прежде всего, это война против коммунистов, против СССР.

Наша страна не могла остаться безоружной перед лицом такой опасности. Новые военные доктрины ХХ века после Первой мировой войны предрекали, что авиация в грядущем противостоянии должна сыграть решающую роль. Необходимо было ускорить темпы развития авиации в целом, что во многом зависело от темпов авиадвигательной промышленности, от темпов создания совершенных, современных конструкций авиадвигателей. Как показала история, нам действительно оставалось слишком мало времени для строительства опытных двигателей и развертывания их серийного производства. Необходимы были иные, более ускоренные темпы создания новых двигателей, чем это мог бы обеспечить ЦИАМ. Нужно было немедленно развертывать серийное производство современных моторов для военной авиации.

Правительство принимает решение закупить за рубежом лучшие для того времени авиадвигатели и выбрать из них типы для серийного производства по лицензии.

С этой целью за границу командируются комиссии моторостроителей: во Францию – во главе с конструктором Климовым, в США – с начальником ЦИАМ Побережским и конструктором Швецовым.

В результате были достигнуты соглашения, утверждавшиеся Политбюро ЦК, на лицензионное производство моторов: с американской фирмой «Кертис Райт» на производство моторов Райт «Циклон» R-1820-F3 на заводе № 19 в Перми (М-25), а также с французскими фирмами «Гном-Рон» на моторы «Мистраль-Мажор» 14 Kdrs (К-14) на заводе № 29 в Запорожье (М-85) и «Испано-Сюиза» – на моторы «Испано-Сюиза» 12 Ybrs и 12 Ycrs на заводе № 26 в Рыбинске (М-100). Для этих целей из резервного фонда СНК СССР выделяется 1 млн 893 тыс. 860 рублей золотом.

Накануне выезда за рубеж руководители делегаций были приглашены в Кремль. Сталин лично пожелал встретиться с конструкторами и будущими директорами заводов. Уже было известно, что Побережский и Швецов в дальнейшем направляются в Пермь, где полным ходом шло строительство нового моторного завода. Урал был определен тем местом, где вдали от потенциального агрессора должна быть создана новая база авиапромышленности. В Перми было решено выпускать двигатели воздушного охлаждения. Внимательно выслушав суждения о качестве рекомендованных для серийного производства моторов, Сталин еще раз напомнил о личной ответственности каждого за окончательный результат.

– Товарищ Климов, вы, кажется, принимаете водяные моторы? – и, не дожидаясь ответа, продолжил: – Рассматривайте командировку во Францию как подготовку к будущей поездке в Рыбинск. Там вы лично будете руководить дальнейшей судьбой этой конструкции.

На Волге к тому времени сформировался крупнейший в стране центр авиационного моторостроения. Наркомат тяжелой промышленности, доказав, что без ряда опытно-конструкторских бюро с собственной производственной базой невозможно создать в короткие сроки мощные современные двигатели, планировал ближайшую передачу всех работ по опытному двигателестроению из ЦИАМ на серийные заводы. Владимиру Яковлевичу и предстояло возглавить первое в стране ОКБ на рыбинском заводе № 26.

И уже обращаясь ко всем присутствующим, Сталин подвел итог небольшого совещания:

– Мы вынуждены потратить на эти цели около двух миллионов золотом. Но даже не это сегодня главное: время дороже всего.

Вернувшись поздним вечером домой, Владимир рассказал жене о своей первой встрече с вождем. И впечатление от личного знакомства осталось какое-то двойственное. Сталин поразил своей осведомленностью, знанием специфики моторов водяного и воздушного охлаждения и в то же время внешней незначительностью: «Маленький человек с некрасивым, изъеденным оспой лицом». Еще не произошло убийство Кирова, последовавшие за ним аресты, не случились массовые репрессии по малейшему поводу и без оного, но эти вырвавшиеся откровения оказались первыми и последними, которые позволил себе Климов в адрес вождя всех времен и народов.

Несмотря на занятость и многочисленные предкомандировочные хлопоты, Владимир Яковлевич выкроил время на поездку в Рыбинск. Ему все как-то не удавалось побывать на бывшем «Русском Рено», хотя рыбинский моторостроительный уже давно выпускал продукцию, к которой имел прямое отношение конструктор Климов: лицензионный мотор М-17 и совершенно новый двигатель М-34, созданный в ЦИАМ возглавляемым им отделом. Да и с директором завода Георгием Никитовичем Королевым стоило познакомиться – скоро им предстоит работать вместе. Ведь командировка во Францию практически не что иное, как стажировка перед будущим переездом в Рыбинск.

Королев произвел на Владимира Яковлевича самое благоприятное впечатление. Директор с нескрываемой гордостью показывал конструктору свой завод. Проходя цех за цехом, Королев увлеченно рассказывал, где ожидается новое поступление станков, а где вот-вот начнется новое строительство, знакомил Владимира Яковлевича с руководителями, мастерами, а порой и с рабочими. «Прекрасно знает завод и коллектив, а главное – такой же фанат. Сработаемся», – решил для себя Климов.

Удовлетворили конструктора и результаты серийного производства лицензионного мотора, большими партиями выпускавшегося здесь с 1931 года. По мере освоения М-17 его ресурс увеличился от 100 до 400 часов. Он был достаточно надежен, что позволило оснастить им значительную часть моторного парка страны. М-17 устанавливали на бомбардировщиках ТБ-1 и ТБ-3, лучшем в то время разведчике Р-5, истребителе И-3, многоцелевом Р-6 (АНТ-7), пассажирских и транспортных П-5, ПС-7, ПС-9, ПС-89, Г-2, летающей лодке МДР-2 и торпедных катерах. В производстве моторы останутся до 1934 года, а в эксплуатации сохранятся еще с десяток лет.

В серийном производстве в то время было освоено только два основных двигателя – М-17 и М-22. Многочисленные опытные разработки по ряду обстоятельств так и не были внедрены в производство. Исключение составил мотор М-34, над проектом которого Александр Александрович Микулин начал работать еще в 1928 году. С образованием ЦИАМа эти работы были продолжены и успешно завершены силами Отдела бензиновых двигателей.

Мотор М-34 был водяного охлаждения, 12-цилиндровый, V-образный, номинальной мощностью 750 л. с. Размеры цилиндров выбраны такими же, как и у М-17. Это определялось стремлением опереться на уже появившийся опыт рыбинского завода в освоении производства и на его станочный парк. Установочные места нового мотора соответствовали М-17, чтобы была возможность заменять их на самолетах. В марте 1931 года разработка чертежей закончилась. Но так как производственная база ЦИАМа находилась еще в стадии организации, право создания мотора было доверено рыбинскому заводу № 26.

За очень короткий срок, с апреля по сентябрь, заводу удалось изготовить, буквально с «белка» (с кальки) первые двигатели. После 38 часов заводских испытаний моторы предъявили на стендовые государственные испытания, которые успешно завершились в ноябре 1931 года. Конечно, многие узлы и детали потребовали доводки. И этот самый тяжелый период в создании любого мотора лег на плечи рыбинского завода. Именно он дал путевку в жизнь этому знаменитому двигателю, с помощью которого будет установлен не один мировой рекорд, совершены поистине героические перелеты.

Первые моторы проходили испытания с импортным карбюратором, однако в ЦИАМ конструкторами К. А. Стариковым и А. М. Добротворским был разработан свой, отечественный, с которым в 1932 году двигатель был предъявлен на повторные государственные испытания.

Королев поделился с Владимир Яковлевичем своей радостью, что буквально через месяц самолет ТБ-3 с мотором М-34 будет проходить летные госиспытания. И если все пройдет успешно, то двигатель будет запущен в серию. Так оно и случится, но с одним изменением: мотор передадут заводу № 24 в Москве. Двигатель М-34 будет улучшаться и дальше. К нему разработают редуктор конструкции В. А. Доллежаля. Для повышения высотности снабдят приводным центробежным нагнетателем. Будет создано много различных модификаций. Главным конструктором по моторам М-34, М-34РА, М-34НБ при серийном заводе № 24 назначат В. А. Добрынина, который успешно проведет эти работы, а также разработку и освоение форсированного мотора М-34ФРН. Затем моторы окончательно перейдут из ЦИАМа на завод, и их дальнейшими разработками будет заниматься сам Микулин. Несмотря на определенные успехи в серийном производстве, требовались более совершенные моторы для новых самолетов, особенно для истребителей. М-34, хотя и получился хорошим двигателем, но он был слишком тяжел и устанавливался на бомбардировщиках.

Микулинский двигатель будет производиться в Москве, а рыбинские производственные мощности, в большинстве своем занятые в то время выпуском моторов М-17, приберегут для лицензионного двигателя, ради которого Климов и отправлялся сейчас во Францию. Крайне необходимого двигателя для истребителей, чтобы «летать выше всех, дальше всех, быстрее всех».

В конце сентября 1933 года Владимир Яковлевич вместе с членами комиссии Левиным и Ильюшиным выехал в Париж для переговоров с фирмой «Испано» о приобретении лицензии на мотор «Испано-Сюиза» 12 Ybrs.

Москву он покидал с тяжелым сердцем. Семья оставалась дома. Срок командировки пока не был определен, а выезда родным не разрешали, если поездка была кратковременной. Когда определится этот вопрос, уж затем Вера с дочерью должны будут получить вызов и визу. Алеше летом 1933 года исполнилось семнадцать лет, и он стал «невыездным». Иру между тем родители проводили уже во второй класс. Никаких сведений о тесте Владимир Яковлевич так и не получил, ему лишь однажды порекомендовали больше не интересоваться судьбой Александра Сергеевича. Но Климов настойчиво отправлял запросы, традиционно остававшиеся без ответа.

А совсем недавно, пятого сентября, в авиационной катастрофе погиб Петр Ионович Баранов. На похороны руководителя пришли сотни рабочих, конструкторов, ученых: авиационная отрасль была обезглавлена. Все сознавали, что такого блестящего организатора и прекрасного человека заменить практически невозможно.

Единственным светлым лучиком за последние годы стало освобождение Николая Романовича Брилинга. Наверху было принято решение о реабилитации находившихся под стражей специалистов. Сигналом для освобождения десятков высококлассных инженеров и ученых оказались слова Сталина, высказанные в 1931 году: «Года два назад наиболее квалифицированная часть старой технической интеллигенции была заражена болезнью вредительства. Более того, вредительство составляло тогда своего рода моду». Одновременно он как бы подвел черту под кампанией, развернутой по всей стране, заметив: «Было бы глупо и неразумно рассматривать теперь чуть ли не каждого специалиста и инженера старой школы как не пойманного преступника и вредителя».

Профессор Брилинг был полностью оправдан и допущен к работе в автомобильной промышленности – во вновь созданном институте МАДИ основал и возглавил кафедру «Автотракторные двигатели». Позже, сумев навсегда вычеркнуть из жизни и даже из памяти беспричинный арест и тюремное заключение, Николай Романович будет продолжать преподавать в ряде высших учебных заведений страны, заниматься научными исследованиями, руководить постройкой нефтепроводов и автодромов, создавать газовые турбины, участвовать в автомобильных и аэросанных пробегах.

А тогда, в сентябре тридцать третьего, прощаясь со своим любимым учеником, профессор Брилинг пожелал профессору Климову: «Выжмите из фирмы все, что сможете. Французы, как вы уже знаете по прошлой поездке, раскрываются неохотно, но при желании могут очень существенно помочь нам: пожалуй, сейчас они вышли на лидирующие позиции в авиации».

Глава VII Французский опыт для волжан (сентябрь 1933 – август 1935)

«Выжать все возможное»

Двигатель «Испано-Сюиза» 12 Ybrs был выбран Россией вполне обоснованно, он выгодно отличался от других моторов хорошим конструктивным исполнением: небольшими габаритами и малым удельным весом. Тем не менее заявленных фирмой параметров удалось добиться не сразу. Более двадцати месяцев русские специалисты изо дня в день отстаивали свои требования, а Владимир Яковлевич до самой последней минуты непосредственно участвовал в процессе совершенствования и доводки конструкции.

Дневник Климова, отчеты для Москвы содержат подробнейшие сведения обо всех этапах работы во Франции на «Испано-Сюиза», и за цифрами видится сложный процесс выстраивания партнерских отношений между звездной фирмой и российскими заказчиками.

«Фирмой нам была заявлена номинальная мощность этого мотора 860 л. с. на высоте 3100 метров и сухой его вес в пределах 440–445 кг. Таким образом, удельный вес мотора по отношению к его номинальной мощности составлял всего лишь 0,51–0,52 кг/л. с. Такой малый удельный вес вызвал у нас сомнения по части надежности мотора. Поэтому мы решили не удовлетвориться предъявленными нам фирмой документами о том, что мотор с этими данными прошел французское омологационное испытание и заказан в большом количестве (около 250 моторов) Французским Воздушным Министерством. Мы потребовали от фирмы обязательного проведения длительного (сточасового) испытания мотора специально для нас и по нашей программе. Без этого испытания мы отказывались приобрести лицензию на мотор. После долгого сопротивления фирма согласилась, наконец (это было во второй половине ноября 1933 года), поставить мотор на наше испытание.

Программа испытаний была разработана комиссией исходя из реальных условий работы мотора (с винтом постоянного шага) на самолете. Поэтому в программу вошли режимы разбега самолета, подъема и горизонтального полета на малой высоте, горизонтального полета на высоте и 1 час полного газа на максимально допустимом числе оборотов. Таким образом, получался всего 101 час режимной работы.

Кроме того, следовало проверить работу мотора не только на постоянном режиме, но и при смене режимов. Поэтому в программу испытания были включены в общей сложности около 140 смен режимов. Помимо этого, в программу вошли, конечно, характеристики мотора до и после сточасового испытания, теплоотдача в воду и масло, а также проверка малого газа и работы с одним магнето и, наконец, проверка действия высотного корректора. Все 101 час режимной работы мы хотели провести с тянущим винтом типа, применяемого на самолетах, снабженных мотором 12 Ybrs. Испытание должно быть проведено на нашем топливе (смесь бакинского авиабензина с этиловой жидкостью) и касторовом масле. Вопрос же о пригодности нашего минерального масла для работы на моторе 12 Ybrs должен был быть решен специальным дополнительным испытанием. Фирма полностью согласилась с нашей программой испытания, считая ее вполне целесообразной, но отказывалась от проведения испытания на винте, предлагая нам провести испытания так же, как его все время проводила сама фирма и Французское Воздушное Министерство, то есть на гидравлическом тормозе Фруда. Не желая разрыва с фирмой, мы согласились из 100 часов испытания первые 20 часов провести на тормозе Фруда, а остальные 80 часов на винте. На этом с фирмой и было договорено».

Фирма начала готовить мотор для испытания, но, по-видимому, несколько опасалась его результатов и с подготовкой мотора не торопилась. При каждодневном нажиме со стороны русских начать испытания удалось лишь 10 декабря 1933 года. И тут же последовали проблемы.

После первого этапа работы был проверен вес мотора: он оказался равным 468,5 кг вместо заявленных ранее фирмой 440–445 кг. Это увеличение веса комиссия сочла чрезмерным и заявила по этому поводу протест.

В качестве возможных мероприятий по облегчению мотора Климов предложил: заменить алюминиевый сплав электронным на ряде наружных деталей, что, по его подсчету, должно было дать около 8 кг экономии в весе, и отказаться от противовесов на коленчатом валу – еще 15 кг.

Фирма согласилась на замену сплава, но категорически отвергла идею снятия противовесов. Это мировая практика, и, как считали французы, без противовесов неизбежны самые серьезные затруднения с коренными подшипниками и картером.

Испытание мотора на тормозе Фруда началось 2 января 1934 года. Была снята внешняя характеристика мотора на земле, а когда приступили к замерам на предельной высотности для каждого числа оборотов – от 2500 до 1800, произошла поломка камеры сгорания одного из цилиндров левого блока на режиме 2000 оборотов в минуту. Что это – случайность или имевшийся ранее дефект? Французские специалисты уверяли, что раньше таких поломок не было. Не сразу нашлась причина: оказалось, что совсем недавно фирма изменила прежний процесс литья и хрупкость материала повысилась.

Дефектный блок был заменен новым, испытания продолжены. Но уже 10 января мотор был остановлен вследствие течи воды через рубашку правого цилиндрового блока. При последующем осмотре были обнаружены и трещины в передней и задней частях цилиндрового блока в месте ребра, соединяющего наружную часть камеры сгорания двух цилиндров с рубашкой.

Оказывается, и раньше фирма дважды встречалась с таким дефектом. Владимир Яковлевич запросил данные по предыдущим случаям и уединился в своем рабочем кабинете. К исходу дня он пришел к выводу, что причина образования трещин одна и та же – повышенная газовая нагрузка в цилиндровом блоке.

Фирма предложила выправить положение полным уничтожением ребер, соединяющих наружную часть камер сгорания цилиндров с рубашкой. Климов согласился взять два таких блока на наш сточасовой мотор, но, не рассчитывая на успех этого мероприятия, настоял на срочном изготовлении блоков с усиленными ребрами. К тому же заявил французам о желательности замены литых поршней штампованными:

– Оставлять поршни в таком состоянии для продолжения испытания нельзя, их надо заменить.

– Но позвольте, мотор остановили из-за другого дефекта!

– Да, но следующий раз нас неизбежно остановят поршни. У большинства из них явно выраженное выгорание днищ. Думаю, что из-за сильной детонации. А штампованные поршни выдерживают детонацию значительно легче.

Фирме ничего не оставалось, как попытаться доказать ошибочность выводов Климова экспериментальным путем и все-таки начать изготовление штампованных поршней. Испытания продолжились.

27 января 1934 года была снята внешняя характеристика мотора на предельной высоте для каждого числа оборотов. При этом мотор на 2400 об/мин показал номинальную мощность около 830 л. с. на высоте 3530 метров. Соответствующий расход топлива оказался равным 286 л/(л. с. x ч).

Этапы работы мотора полного газа на 1850 и 2000 об/мин – самые страшные для цилиндровых блоков – решили оставить на конец испытания, опасаясь, что блоки пока еще в прежней конструкции их не выдержат. А наибольшую тревогу вызывала проверка работы мотора на винте, и задерживать эти испытания было совсем излишне. Дело в том, что фирма все свои заводские испытания проводила на гидравлическом тормозе Фруда. На Фруде в основном были проведены и все французские официальные испытания мотора, с винтом же двигатель еще никогда не проверялся.

К 3 февраля было получено топливо из СССР – бакинский авиабензин. Его октановое число оказалось равным 68. К нему была добавлена этиловая жидкость, чтобы поднять октановое число топлива до 80. Начиная с 3 февраля испытания проводились с этим топливом.

4 февраля мотор был снят с Фруда и перевезен в Бувье, где был установлен на станок с винтом. Винт для испытания был взят металлический трехлопастной системы Ратье. Испытания на винте начались 8 февраля. После прогрева мотор был переведен на полный газ (2356 об/мин), проработал на нем 7 минут и был остановлен: потеря компрессии и сильное давление, с выхлопами, из суфлера. При осмотре был обнаружен прогар 3-го левого поршня.

Дефектные поршень и цилиндр были заменены. Испытания продолжились. Но 13 февраля после четырех минут работы на полном газу мотор был снова остановлен по той же причине – прогар поршня. Долго не могли понять причину неудачи. Климов, поразив коллег, со словами: «Я пошел на прогулку», – оставил всех разбираться и долго бродил по улицам Бувье. Меряя шагами булыжные мостовые, он снова и снова представлял все этапы работы мотора. А когда вернулся на фирму – решение было найдено: «Я думаю, что именно топливо с октановым числом 80 не обеспечивает надежной работы мотора. Поэтому предлагаю перейти на топливо с октановым числом 85–87».

С новым топливом испытания продолжились на следующий день. Но 16 февраля, когда мотор прошел 1 час полного газа, был остановлен вследствие сильной течи воды из рубашек обоих цилиндровых блоков. На это испытание фирма поставила блоки без ребер, соединяющих наружную часть камеры сгорания крайних цилиндров с рубашкой блока. По-видимому, перераспределение нагрузок вследствие уничтожения этих ребер, вызвало дополнительную нагрузку других связей между внутренними частями блока и его рубашкой, что привело к поломке обоих блоков.

Климов вновь напомнил о своем предложении сделать блоки с усиленными ребрами. Оказалось, что такие блоки уже были готовы, но французы сначала предпочли свой вариант – безреберный. Теперь же безоговорочно установили для продолжения испытаний блоки по варианту Владимира Яковлевича.

19 февраля мотор прошел 6 часов, 20 февраля – 8 часов с десятью сменами режимов, 21 февраля – 4 часа и снова смены режимов.

22 февраля мотор проработал всего 15 минут на полном газу, и его пришлось остановить: резко упало давление масла и поднялась температура выходящего масла с 88 до 115 градусов. Была снята нижняя, масляная крышка картера, в которой обнаружилось большое количество баббита. Мотор был перевезен в Париж на завод фирмы, где был полностью разобран в присутствии членов комиссии.

При этом было обнаружено следующее: коленчатый вал сломался в двух местах (в 3-й шатунной шейке и по задней щеке), трещины вдоль юбки у 2-го правого и 6-го левого поршней, трещины и выкрашивание баббита у подавляющего большинства шатунных подшипников, выкрашивание баббита у коренного подшипника № 6, в связи с поломкой коленчатого вала повреждена эластичная передача в задней его части.

Если большинство дефектов достаточно легко устранялось, то поломка коленчатого вала не на шутку взволновала и специалистов фирмы, и комиссию. Выяснилось, что ранее при своих испытаниях на тормозах Фруда у французов трижды случались аналогичные поломки коленчатого вала по задней щеке. Поломок же в других местах, в частности в шатунных шейках, фирма до этого времени не имела. Поэтому французы считали, что в данном случае сперва произошла поломка задней щеки и лишь затем, при последующей ненормальной работе мотора, сломалась третья шатунная шейка. В связи с этим они решили усилить заднюю часть вала, чтобы избежать повторения поломок в этом месте, заявляя, что в таком случае отпадут причины, вызвавшие в последнем испытании поломку шатунной шейки.

Климов согласился с решением фирмы об усилении задней части вала:

– Считаю это усиление необходимым, но уверен, что поломка шатунной шейки не связана с поломкой задней щеки.

– В чем же вы видите причину поломки шатунной шейки?

– Здесь, по-видимому, сказалось влияние винта, из-за которого коленчатый вал, стоявший на моторе, попал в резонанс крутильных колебаний на числе оборотов, близком к оборотам номинальной и эксплуатационной мощности.

Фирма отнеслась к этому заявлению недоверчиво. Ее представитель достаточно резко прервал русского конструктора:

– Мы абсолютно уверены в том, что усиление задней части вала прекратит в дальнейшем всякие его поломки.

Владимир Яковлевич не стал спорить: «Испытания докажут правоту одного из нас», – и еще раз напомнил о своем требовании перехода на штампованные поршни, а также о необходимости повышения жесткости нижней головки шатуна, равно как и улучшения смазки подшипников.

Обсудив между собой создавшееся положение, члены комиссии пришли к выводу, что мотор в нынешнем его состоянии не может надежно работать с номинальной мощностью 860 л. с., а его доводка потребует много времени.

Довести его до состояния, гарантирующего надежную работу с номинальной мощностью 750 л. с., но с большей высотностью – 4300 метров вместо 3100 метров для 860 л. с., можно значительно быстрее. Между тем даже такой мотор – 750 л. с. на высоте 4300 метров с весом около 470 кг – для нашей страны представлял большой интерес.

Поэтому обратились в Москву за разрешением провести сточасовое испытание мотора с номинальной мощностью 750 л. с. на высоте 4300 метров. В случае удовлетворительного результата этого испытания немедленно заключить договор на следующих условиях: фирма обязуется в определенный срок (ориентировочно 6 месяцев) довести мотор до надежной работы с заявленной ранее мощностью 860 л. с. Это дало бы возможность, не теряя времени в ожидании доводки, быстро начать в Рыбинске производство двигателей мощностью 750 л. с., а в дальнейшем перевести завод на производство моторов увеличенной мощности.

Москва с этим предложением согласилась, и 27 марта началась новая серия испытаний. На новый мотор теперь уже были поставлены коленчатый вал с усиленной задней стенкой, первый вариант штампованных поршней, усиленный картер с дополнительными болтами крепления подшипников, усиленные шатуны.

Испытание мотора на мощности 750 л. с. было решено провести на топливе фирмы с октановым числом 80.

27 марта 1934 года мотор прошел предварительное трехчасовое испытание, а затем стал дымиться. При разборке была обнаружена поломка поршневых колец. Одновременно на других моторах фирмы после трехчасовых испытаний также был обнаружен такой же дефект. Фирма отказалась ставить наш мотор на длительное испытание. Было очевидно, что она растерялась и не знает, что делать дальше. Климов решил подбодрить французов:

– Не стоит так огорчаться, дефект этот вовсе не так страшен, его можно быстро изжить. Для этого нужно в кратчайший срок испытать ряд вариантов поршней и колец.

Так и было сделано. И 8 апреля мотор поставили на испытание с новыми поршнями и кольцами: он прошел 1 час на 2000 об/мин с эффективной мощностью 650 л. с., с расходом топлива 280 ч/(л. с. x ч) и расходом масла 41 ч/(л. с. x ч) и 9 часов на 2320 об/мин с эффективной мощностью 585 л. с., расходом топлива 263 ч/(л. с. x ч) и расходом масла 27,3 ч/(л. с. x ч). В конце испытания мотору дали 10 смен режимов.

Но такой расход масла оказался очень велик, и решено было принять меры к его снижению. На поршни были смонтированы два конусных кольца, а дыры, отводящие масло в поршне, были рассверлены с двух до трех миллиметров. Но испытания дали противоположный результат: расход масла необычайно низок – смазка поршней проходила явно недостаточно. Оставили одно кольцо. И к 12 апреля мотор отработал 20 часов на Фруде. При этом на 2400 об/мин показал максимальную мощность 738 л. с. на высоте 4670 метров при соответствующем расходе топлива.

Затем двигатель был перевезен в Бувье, где 16 апреля начались испытания на винте. В этот день мотор прошел 5 часов на 2322 об/мин с эффективной мощностью 570 л. с., расходом топлива 260 ч/(л. с. x ч) и расходом масла 11,2 ч/(л. с. x ч). В конце испытания мотору дали 10 смен режимов.

17 апреля – 10 часов, 18 апреля – 3 часа 35 минут и был остановлен: началась сильная вибрация. Мотор был снят со станка и разобран. Снова обнаружена поломка шатунной шейки коленчатого вала.

На этот раз задок вала держал, а средняя шатунная шейка все же сломалась. Фирма должна была отказаться от своего первоначального заявления, что поломка средней части вала является лишь следствием поломки задка. Поломка усугублялась еще тем, что она произошла на уже сниженной мощности. Назревал скандал, угрожающий репутации фирмы.

Все руководство «Испано-Сюиза», ее лучшие умы собрались на следующий день вместе с советской делегацией, чтобы обсудить создавшееся положение. После краткого восстановления всей картины проведенных испытаний слово предоставили председателю комиссии Климову:

– Хотелось бы услышать, что фирма предполагает сделать в отношении коленчатого вала?

– Мы располагаем семью различными вариантами коленчатого вала. В основном разница между ними состоит в форме и размерах противовесов. Все семь вариантов мы предполагаем испытать и затем предложить вам наиболее удачный из них, – ответил представитель «Испано», приглашая коллег ознакомиться с разложенными на демонстрационном столе вариантами коленчатого вала.

– Но для проверки каждого вала потребуется сточасовое испытание, около месяца работы. А всего – 7 месяцев! И это только для выбора одного лишь коленчатого вала. У нашей страны нет этого времени, нас не устраивают такие сроки, – возразил Владимир Яковлевич. – К тому же мы уже не раз заявляли, что вообще мало верим в целительность предложенных вариантов. И теперь уже категорически настаиваем на нашем предложении: вовсе снять с вала противовесы и доставить на испытание нашего мотора именно такой вал, без противовесов. При этом утверждении мы исходим из того, что съемка противовесов сдвинет критическое число оборотов мотора ориентировочно на 200 об/мин и, таким образом, условия работы вала на винте сильно изменятся в благополучную сторону на номинальном и эксплуатационном режимах. Правда, при этом под сомнением оставался подъемный режим, так как по расчету одно из критических чисел оборотов вала без противовесов, при работе мотора на металлическом винте, находилось между 1900 и 2000 об/мин. Но вал с противовесами на номинальном и эксплуатационном режимах у нас уже дважды ломался, показав свою непригодность, а вал без противовесов вызывал лишь теоретические сомнения на подъемном режиме. Поэтому необходимо работу вала без противовесов проверить на практике.

Фирма прямо заявила, что она мало верит в это предложение, но все же соглашается на него. По-видимому, чтобы воочию доказать неправильность нашей предпосылки.

К 26 апреля был собран мотор с валом без противовесов. На него были поставлены ряд ненагруженных деталей из электрона, как то: крышки распределительных валов, нижняя крышка картера, картер, несущий магнето, корпус компрессора и воздушные трубопроводы. Проверка веса мотора показала 451 кг вместо 475 кг у предыдущего мотора, т. е. облегчение составило 24 кг.

27 апреля были сняты внешняя и дроссельная характеристики мотора на высоте. При этом мотор на 2416 об/мин показал 762 л. с. на высоте 4730 метров при соответствующем расходе топлива 284 ч/(л. с. x ч). Давление за нагнетателем – 780 мм рт. ст.

В тот же день мотор был переведен в Бувье и установлен на станок с винтом. 28 апреля мотор успешно прошел испытание, в штатном режиме проработал он и последующие пять дней. А 4 мая спустя час двигатель пришлось остановить: началось дымление с водяным паром из суфлера. Была снята нижняя крышка картера, в которой обнаружено значительное количество баббита, а также вода в масле. Мотор был снят со станка и разобран. Но к тому моменту он прошел на винте в общей сложности 53 часа испытаний.

При осмотре разобранного двигателя были обнаружены трещины в верхнем и нижнем картере, трещина и выкрашивание баббита у коренных подшипников, поломка болтов крепления коренных подшипников и ряд других дефектов.

В связи с поломкой картера и болтов крепления коренных подшипников надо было, с одной стороны, усилить перегородки, несущие гнезда коренных подшипников, увеличив их толщину, а с другой стороны, применить для затяжки болтов предельные ключи.

Для устранения дефектов фирма предложила заменить цилиндрические подшипники на гипербоидальные, перейти на стеллитированные клапаны и одновременно заменить бронзовые гнезда на стальные.

Все эти мероприятия должны быть испытаны на следующем моторе. Но этот двигатель уже прошел 53 часа на винте! И главное, только доведя до завершения испытание именного этого мотора – с коленчатым валом без противовесов – можно было решить наконец спорный вопрос. Поэтому советская делегация настояла на продолжении испытаний прежнего двигателя, заменив картер и коренные подшипники.

В таком виде мотор был собран достаточно быстро, 8 мая прошел короткое испытание на Фруде для проверки правильности сборки и был немедленно перенесен на станок с винтом. Испытание было решено продолжить на советском топливе с октановым числом 87. Последующие два дня все члены комиссии не отходили от мотора, но все шло довольно гладко. К этому времени мотор отработал уже 70 часов на винте, и было решено перейти на подъемные режимы – 2000 и 1930 об/мин.

11 мая винт был отрегулирован на 2000 об/мин при полном газе мотора с давлением за нагнетателем 795 мм рт. ст. Мотор был переведен на этот режим, но не проработал и нескольких минут, как был остановлен. В месте перехода от основного тела верхнего картера к редукторной коробке образовалась трещина. Его вновь разобрали и осмотрели, были обнаружены еще два дефекта: трещины в баббите у коренного и шатунного подшипников, пригар трех верхних поршневых колец. Треснувший картер был заменен новым, усиленным в дефектной его части. Испытание продолжалось еще несколько дней, пока мотор не остановили совсем: замеченная ранее трещина в верхнем картере продолжала увеличиваться. К этому времени мотор проработал на винте в общей сложности 90 часов, из которых 70 часов – на номинальной и эксплуатационной мощности и 20 – на подъемных и земных режимах.

При разборке мотора кроме трещины в верхнем картере были обнаружены пять дополнительных дефектов. Но самым существенным было то, что вал без противовесов прошел на винте около 90 часов испытаний, тогда как вал с противовесами на двух предыдущих испытаниях оба раза ломался после 20–30 часов работы.

На французов этот успех произвел сильное впечатление. Все же, считая результат в известной степени случайным, фирма решила поставить второй вал предложенной Климовым конструкции – без противовесов – на свое 50-часовое испытание на винте. Мотор прошел это испытание и при разборке вал оказался в порядке. После этого коленчатый вал без противовесов приобрел на фирме права гражданства.

Для следующего испытания был собран мотор с валом без противовесов, с усиленным в редукторной части картером и гипербоидальными коренными подшипниками. При проверке веса мотора последний оказался равным 453 кг. 30 мая с мотора сняли внешнюю и дроссельную характеристики на высоте, а на следующий день началось испытание на винте. Топливом по-прежнему служила смесь нашего бакинского авиабензина с этиловой жидкостью, октановое число топлива 87. Винт – трехлопастный металлический «Гном-Рон».

Дальнейшие испытания уже проходили более ровно, без всяких драматических коллизий.

Приезд семьи

Со дня своего появления на фирме «Испано-Сюиза» и до начала лета 1934 года Владимир Яковлевич был неимоверно занят, спать приходилось по три-четыре часа. Семья все еще оставалась в Москве. Сказать, что он ощущал одиночество или страшно скучал, означало бы слукавить. Свободного времени просто не было, жил он при Торгпредстве, питался в столовой. Удалось отложить сэкономленные деньги, что тоже было не лишним: советским инженерам уже платили значительно меньше иностранных коллег, а Владимир Яковлевич не хотел с семьей жить при Торгпредстве, да и дочь планировал отдать во французский лицей – достаточно дорогой. С приездом родных траты возрастут многократно.

Как только стало ясно, что командировка продлена, а испытания пошли более-менее успешно, Климов сразу же направил в Москву телеграмму с просьбой дать жене и дочери разрешение на выезд. А сам начал добиваться разрешения на проживание в гостинице, что оказалось совсем не простым делом. Но Владимир Яковлевич всегда отличался неимоверным упорством, а уж если вопрос касался работы или семьи – тут его настойчивость просто не знала границ.

Уже через две недели он поселился в ожидании родных в отеле «Beauvau» («Бово») по адресу 24 rue de Miromesnil. Средства позволили снять только небольшое помещение под самой крышей – в мансарде, считавшейся третьим этажом. Это был номер метров шестнадцати, без кухни, но с небольшой светлой туалетной комнатой, в которой еще помещались душ, раковина и стенной платяной шкаф необъятных размеров. Весь бельэтаж занимала какая-то баронесса, а в номерах второго и третьего этажей проживала достаточно спокойная, но абсолютно разношерстная публика. Большим преимуществом этой гостиницы было ее расположение в центре Парижа, на пересечении улиц Ru de Penthievre (Пантьевр) и Ru de Miromesnil. Это было в нескольких минутах ходьбы от Торгпредства. Кроме того, недалеко, в другой гостинице, жили еще двое сотрудников приемочной комиссии.

Отель был старинным, построенным на бывшей королевской дороге в Сен-Дени еще во времена Людовика XIV. Его название – Beauvau – переводится как прекрасная телятина. Выбирая гостиницу, Владимир Яковлевич стремился к тому, чтобы расположение нового дома позволило бы без лишних хлопот и затрат времени изучать внутренний древний город, который он успел полюбить.

Вечерами Климов выходил на прогулку – быстрым шагом по бесконечным бульварам Парижа, делал большой круг, центром которого всегда был отель «Бово». Гостиница находилась в центре Парижа, и маршруты были самые разнообразные – пешком на Елисейские Поля, на площадь Согласия.

Как только появилось хоть немного свободных вечеров, Владимир Яковлевич с удовольствием возобновил свою привычку, без которой задыхался, как без необходимого мозгового тренинга. Особенно привлекал длинный и довольно пустынный по вечерам бульвар Haussmann (Осман), позволявший на ходу размышлять, приводить свои мысли в порядок. Эти прогулки неизменно оканчивалась в бистро на углу улицы Боэти и Мироменель, где Владимир Яковлевич выпивал чашечку кофе.

Напротив гостиницы было уютное недорогое кафе «У Мариуса», где Климов предпочитал обедать. Он любил наблюдать за приходящей сюда молодежью. Французы вообще замечательные острословы, а уж юноши могли отколоть что-нибудь совсем забавное. Они никогда не делали банального заказа со скучным лицом. Даже чашечку кофе, который варили «У Мариуса» по особому рецепту, юнец закажет с какой-нибудь присказкой типа: «Подайте-ка дай мне сок из носок!»

До приезда семьи Владимир Яковлевич успел определиться и со школой для дочери: Иру, которая успешно окончила второй класс, он решил определить в лицей «Росин», что находился совсем недалеко – на улице Rue de Rome, 25. Это было довольно дорогое учебное заведение, но Климов был убежден, что образование – самое главное и на нем экономить преступно. Вера же считала, что каждый человек должен учиться ровно столько, сколько ему хочется. И никогда не мучила детей повышенными требованиями к учебе. Владимир Яковлевич настоял на французском лицее даже вопреки строжайшему запрету – детям советских специалистов категорически возбранялось учиться вместе с иностранцами.

Алеша оставался в Москве с бабушкой. Ружена Францевна окончательно впала в уныние, надежды на возвращение мужа окончательно таяли. Единственной ее радостью оставался черный кофе, поисками которого она занималась большую часть дня. Зерновой кофе и колотый сахар можно было обменять на рынке на хлеб. Ружена Францевна покупала их и в открывшихся торгсинах на боны, сдавая свои золотые украшения. Без хорошего крепкого кофе она не представляла своего существования. Детям Ружена Францевна неизменно приносила свежайший белый калач и небольшой кусочек ветчины – настоящий пир в голодной Москве.

С отъездом Веры заботы о бабушке полностью ложились на старшего внука. Все приготовления к переменам были закончены, и на 20 июня намечена встреча родных в Париже.

В Москве лето тридцать четвертого года было очень знойным и душным. Ожидание вызова длилось, казалось, бесконечно. Все родные разъехались, спасаясь от московской жары. Ирочка в нетерпении постоянно спрашивала: «Ну когда же мы увидим папу?»

Наконец был получен вызов, оформлены загранпаспорта, визы и выданы билеты. Одновременно пришло письмо от Владимира Яковлевича с подробным описанием предстоящей дороги и строгими инструкциями, как вести себя в пути: «В дороге с пассажирами не болтать лишнего. В Берлине быть внимательнее и в случае осложнений обращаться в Торгпредство. Обедать следует в маленьких ресторанчиках переулков, но прилегающих к большим улицам». Письмо было крайне встревоженным. Почему он так настаивал на внимании и осторожности, родные узнали из его рассказа уже по прибытии в Париж:

– Однажды, выйдя из Торгпредства, я направился на прогулку и, весь в своих мыслях, не сразу заметил, как несколько полицейских перегородили маленькую улицу, ведущую на бульвар Мальзерб. И только тут я вспомнил, что в Торгпредстве предупреждали об осторожности: возможны демонстрации антифашистов и последующие беспорядки. Приблизившись к оцеплению, где уже набралось немало зевак-иностранцев, увидел демонстрацию с флагами и транспарантами, идущую по бульвару. Большими белыми буквами по ярким тканям выведено: «Фашизм не пройдет!» Как только полицейские заметили, что собралась уже большая толпа излишне любознательных иностранцев, весь свой гнев они почему-то направили против нас. И, орудуя дубинками, блюстители порядка буквально набросились на нежелательных свидетелей.

Люди начали в панике разбегаться. Я попытался было сохранить собственное достоинство и сначала медленно, а потом все ускоряя шаг стал удаляться от полицейских. Когда же позади послышались крики, топот сапог по булыжным мостовым, я бросился наутек, напрочь забыв обо всех амбициях. Рядом бежал молодой англичанин, с которым мы успели переброситься парой фраз. Но тут полицейские настигли бедолагу и начали так охаживать его дубинками по спине, что стала очевидной серьезность их намерений. Метрах в десяти я увидел открытую дверь небольшого книжного магазина и, поддав что было сил, вбежал туда. Хозяин магазина будто меня и дожидался: тут же запер свою лавочку. И последнее, что я увидел в окне, – вырывающегося англичанина и вошедших в раж избиения полицейских – хозяин поспешно опустил жалюзи. Меня спасли мои длинные ноги, – смеясь, заканчивал свой рассказ Владимир Яковлевич. – Но тогда мне было совсем не до смеха…

Путь до Парижа, действительно, оказался довольно долгим и тревожным. Вера Александровна не впервые выезжала за границу, но 1934 год не был похож ни на 24-й, ни на 28-й год. Фашизм в Германии набирал силу, а Россия, в свою очередь, все больше отделялась от Европы. Резко усилился таможенный контроль на границах, самым тщательным образом, подолгу, проверялись заграничные паспорта, визы.

Из Москвы Вера с Ирочкой сначала доехали до Берлина, там нужно было сделать пересадку и только вечером отправляться дальше. Столица Германии встретила промозглым дождем и низким, почти осенним, небом. Вера помнила наставления мужа – в Берлине быть предельно осторожной, не уходить далеко от вокзала и уж тем более не удаляться от центра. Фашисты становились все агрессивнее и самоувереннее, возможны самые неожиданные проявления с их стороны. Но Ирочка очень захотела есть, и они немного побродили по городу в поисках приличного кафе. И вот в одном из переулков Вера увидела подходящее заведение с чистыми, расшитыми занавесками на окнах. Только разместились за свободным столиком и сделали заказ, как с улицы вошла группа военных и с возгласом «Хайль» шумно проследовала к стойке пивного бара. Вера сжала руку дочери – «молчи, ни одного слова» – и дальше говорила с ней только на немецком. Быстро перекусив, они тут же покинули злополучное кафе, оказавшееся фашистским логовом.

Из Берлина выехали затемно, поезд шел с частыми остановками. Первая была в Кельне, где им обеим очень понравилось: до провинции еще не докатилось бесцеремонное господство фашиствующих молодчиков. Великолепный готический собор города произвел на Ирочку неизгладимое впечатление: Кельн для нее навсегда остался символом величественного, строгого и прекрасного.

Следующая остановка их парижского поезда была уже на границе с Францией, в городке Вимо. Здесь они как-то сразу почувствовали себя совсем иначе: изменился климат, их встретило солнечное теплое утро. На улицах везде продавали персики. Из темной сумрачной Германии попали в теплую светлую Францию, настроение улучшилось, и впереди ожидались сплошные праздники, первый из которых – долгожданная встреча на парижском вокзале.

Ира последние часы дороги стояла в проходе у открытого окна, и ни уговоры мамы, ни приглашение проводника к чаю не могли оторвать ее – девочке казалось, что парижский вокзал появится с минуты на минуту. От ветра, солнца и паровозной копоти ее лицо обветрилось и стало воспаленно-красным. Такими усталыми и грязными Ирочка с мамой и предстали перед Владимиром Яковлевичем, который в светлом модном костюме, с элегантной шляпой в руках побежал за останавливающимся поездом, как только в окне мелькнули долгожданные родные лица.

Такси, отель, душ – другая страна, другой мир. Первые дни прошли в заботах о современной европейской одежде. Ирочка за весну сильно подросла, все прежние платья вдруг оказались совсем короткими, так что в дорогу для нее пришлось специально сшить ситцевый наряд в веселенький горошек. Да и почти все привезенные наряды, по мнению папы, никуда не годились. Потому буквально через пару дней и Вера, и малышка щеголяли по улицам Парижа в модных обновках.

Радость первых дней постепенно утихла. В Париже в то лето было жарко и очень душно, к тому же город добавлял пыли и раскаленности. Владимир Яковлевич разрывался между семьей и работой: испытания еще на завершились, работа за полночь все еще была нормой. И было решено отправить Веру с дочерью до конца лета на Атлантическое побережье, к югу Франции, в городок Руайан на берегу широкого устья реки Шаранты, недалеко от Бордо. Это было спокойное курортное место, к тому же недорогое. От Руайана вдоль пляжа на открытом, почти игрушечном поезде они доехали до деревушки Сен-Жорж Дидон, где в небольшой гостинице семья Климовых и еще одна пара из Торгпредства сняли соседние номера второго этажа. Побыв со своей семьей выходные, Владимир Яковлевич вернулся в Париж.

Вера и дочка писали ему письма, им очень нравилось отдыхать в этой французской деревне: там вечерами на центральной площади, перед храмом, собирались все жители и отдыхающие, веселились, танцевали, а детей нельзя было оторвать от ярмарочных палаток с самыми разнообразными играми. А все дни напролет проводили на пляже, среди вековых сосен, на белом, утрамбованном приливами и отливами песке. Когда изредка Владимир Яковлевич вырывался к своим отдыхающим, он непременно играл на этом пляже в теннис, к которому уже давно пристрастился. С этих пор большой теннис, как и обязательные многокилометровые прогулки, стал частью его жизни.

Но однажды, вернувшись после работы в гостиницу, Климов увидел под дверью конверт. Это было письмо от Веры, но отправленное необычным способом – «срочное». Владимир Яковлевич не на шутку встревожился, прочитав на большом листе всего одно предложение: «Срочно приезжай и забери нас в Париж. Вера». Конечно, он тут же отправился на вокзал и утром уже был у своих. Ирочка по-прежнему весело щебетала, а Вера была необычайно взволнованна. Когда же они остались одни, рассказала мужу, что хозяин их гостиницы, несомненно, занимается страшными делами, а может быть, даже убийствами. Гуляя как-то вечером с дочерью, она заметила в подвальном помещении их дома зажженное окно. И, проходя мимо, непроизвольно заглянула внутрь: там она увидела хозяина гостиницы, склонившегося над останками человека, а вокруг лежало еще несколько скелетов.

Рассказ Веры и ее побледневшее лицо действительно вселяли тревогу. Но прежде чем покидать курорт, Владимир Яковлевич решил поговорить с хозяином гостиницы. Все объяснилось самым банальным образом: по заявкам учебных заведений мужчина изготавливал скелеты в качестве пособий, это была его постоянная профессия. И все черепа да кости были на самом деле сделаны им из глины и дерева. Хозяин гостиницы принес гостям извинения за пережитый страх, но они с женой сознательно скрыли его профессию: бывали случаи, что приезжающие предпочитали селиться в других домах, как только узнавали специфику его работы. Но Вера предпочла продолжить отдых на побережье в этой же гостинице, а маленькая Ирочка очень смеялась, когда ей поведали эту трагикомическую историю. Возвращение в Париж отложилось само собой до конца августа.

На фирме было жарко

Пока женщины с детьми отдыхали вдали от парижского пекла, мужчины буквально доходили до изнеможения в рабочих помещениях «Испано». И жарко им было отнюдь не из-за высоких температур, надо было во что бы то ни стало до конца лета выйти на подписание договора. Таково было указание Москвы.

Испытания шли каждый день практически одновременно с доводкой мотора. К концу июля двигатель прошел на винте 100 часов, причем на нашем топливе, что позволило сделать заключение о его пригодности для работы на новом лицензионном моторе.

В виде штрафа за ряд дефектов, имевших место в процессе этого сточасового испытания, в частности за дополнительную поломку шатуна, советская комиссия назначила дополнительное 20-часовое испытание. Это испытание было проведено на повышенной мощности при давлении за нагнетателями 840 мм рт. ст. и закончилось вполне удовлетворительно. Тем не менее было решено его продолжить для более полной проверки надежности конструкции. В итоге мотор отработал на винте в общей сложности 126 часов, из них 26 часов на повышенной мощности. На этом испытание было закончено.

Это было первое испытание, на котором измененный коленчатый вал и картер отработали полностью 100 часов на винте. Правда, при разборке мотора после испытания была обнаружена трещина в перегородках, но все же разница между этим испытанием, когда картер все-таки 100 часов отработал на винте без замены, и предыдущим испытанием, когда картер четыре раза менялся за 90 часов работы, была очень велика.

Исходя из того, что дефект картера может быть изжит фирмой в трехмесячный срок, и не желая запаздывать с внедрением мотора у нас, комиссия предложила Москве немедленно подписать договор с «Испано-Сюиза» условно: договор останется в силе, если мотор пройдет удовлетворительно наше испытание с номинальной мощностью 750 л. с. на высоте 4300 метров в трехмесячный срок после подписания договора. Испытание же мотора с номинальной мощностью 860 л. с. фирма должна будет провести в шестимесячный срок после подписания договора. В противном случае оплата за лицензию будет снижена прямо пропорционально номинальной мощности, то есть в отношении 750 к 860.

Москва с этим предложением согласилась, и после согласования всех вопросов с фирмой договор в предложенном виде был подписан 15 августа 1934 года. Наркомтяжпромом договор был утвержден 26 сентября 1934 года. Время до начала октября 1934 года пошло на доводку картера.

Именно в этот решающий для судьбы договора период Владимир Яковлевич неожиданно получил предписание – в течение двадцати четырех часов вместе с семьей покинуть территорию Франции. И в советском Торгпредстве, и на фирме поднялся переполох. Остаться без председателя комиссии на завершающем этапе работ!

Глава «Испано-Сюиза» лично подключился к выяснению причин столь неожиданного решения властей. В итоге Климовым разрешили остаться во Франции, но категорически запретили распространять коммунистическую литературу. Владимир Яковлевич только пожал плечами, не понимая о чем идет речь, и, поблагодарив французских коллег за хлопоты, стал с удвоенной энергией добиваться завершения всех испытаний. Что еще могут придумать власти – одному Богу известно!

И он не ошибся. Спустя неделю Климовы вновь получили подобное предупреждение. Нервозность на фирме нарастала, а Владимир Яковлевич только недоуменно разводил руками. Все объяснилось благодаря молодому пареньку Жану, служащему гостиницы, где жила семья Климовых.

О том, что советских жильцов высылают, в гостинице узнали довольно быстро. Вера, производя расчеты с хозяевами, предупредила, что, возможно, им придется срочно покинуть Францию. Когда же она возвращалась к себе в номер, коридорный Жан, всегда убиравшийся на их этаже, прижав палец к губам, повел Веру в соседний номер. Там, открыв стенной шкаф, он показал ей пустовавшее в этот миг кресло, где денно и нощно через проделанное в стене отверстие за ними вела наблюдение французская полиция. Заглянув через это отверстие в свою комнату, Вера наконец поняла беспокойство местных властей. Буквально в метре от нее находился стол, за которым семья обедала, а в остальные часы занимались все по очереди: делала уроки Ира, что-то вычерчивал Владимир, а сейчас там были разложены брошюры, которые она недавно принесла из Торгпредства. Ее обязали принимать участие в общественной жизни советского представительства и для начала поручили сделать доклад к 7 ноября, снабдив материалами о революционных событиях в России и забыв предупредить, что литературу подобного рода нельзя выносить с территории Торгпредства. На обложках всех этих книг красовалось: «Пролетарии всех стран, соединяйтесь!».

Ситуация прояснилась, все книги были немедленно возвращены на территорию Торгпредства, Владимир Яковлевич объяснился с властями, и больше никаких претензий к семье Климовых не возникало. Они же стали более внимательно контролировать все свои шаги, чтобы не навлечь новых неприятностей.

Когда Иру спустя несколько месяцев принимали в пионеры, предварительно обстоятельно побеседовав в школе Торгпредства, у Владимира Яковлевича состоялось объяснение уже с партийными руководителями своего коллектива. От Иры требовали, чтобы она постоянно носила красный пионерский галстук, и Владимиру Яковлевичу с трудом удалось доказать, что этого делать никак нельзя. В итоге, выслушав замечания о неправильном воспитании дочери, не сумевшей ответить, кто такой Ворошилов и когда проходил последний съезд компартии, Климов добился консенсуса: его жена и дочь будут ежедневно приходить в Торгпредство и заниматься общественной работой, но в другое время никаких проявлений их советскости не будет. На этом все объяснения закончились, и Владимир Яковлевич мог спокойно продолжить работу.

Окончательное испытание проходило с третьего по двадцать шестое октября 1934 года и закончилось с удовлетворительным результатом. Именно с этого дня договор с фирмой «Испано-Сюиза» приобрел законную силу.

На память о совместной работе французы подарили Климову булавку для галстука, запонки и пепельницу с летящим журавликом – фирменным знаком «Испано-Сюиза». Пепельница особенно заинтересовала конструктора – она была сделана из новейшего жаропрочного пластика. Правда, новый материал оказался не столь прочным. Когда Владимир Яковлевич принес подарок домой и рассказал об уникальных свойствах пластика, жена тут же решила непременно его испробовать. И на следующий день, оставшись одни, Вера вместе с дочерью провели эксперимент: поставили на тыльную сторону пепельницы раскаленный утюг. Пластик заметно оплавился. Быстро спрятав подарок подальше в шкаф, они решили сохранить этот секрет и не огорчать отца. И Владимир Яковлевич так никогда и не узнал, почему же по возвращении в Москву необычная по форме пепельница вдруг оказалась эстампом, прикрепленным навечно к стене в его кабинете.

«Больше я Францию не увижу!»

В первых числах августа 1935 года Климовы возвращались на Родину. Владимир Яковлевич блестяще выполнил задание и увозил в Москву право на серийное производство значительно улучшенного, доведенного до гарантированной успешной работы на самолете нового двигателя. За время, проведенное на фирме «Испано-Сюиза», Климов досконально изучил организацию производства, применяемые французами технологии, а главное – на несколько лет вперед продумал этапы создания и становления Опытно-конструкторского бюро, которое ему предстоит возглавить в ближайшее время на Рыбинском моторостроительном заводе.

Владимир Яковлевич уже тяготился своим нахождением во Франции, новое дело полностью захватило его воображение и помыслы. Человек крайне системный и основательный, он детально разработал структуру новой проектно-конструкторской организации при серийном заводе с самостоятельным бюджетом, с самостоятельными производственными цехами: механическим, сборочным, испытательной станцией и конструкторской лабораторией. Климов прекрасно понимал, что надо будет не только быстро освоить серийное производство нового лицензионного мотора для истребительной авиации, но и вплотную заняться повышением его мощности и высотности. По сути, основной задачей ОКБ и, в частности, конструкторской лаборатории как раз и будет создание новых двигателей без изменения основных принципов лицензионной конструкции.

Но с такими задачами сможет справиться высоко профессиональный, творческий коллектив. А его еще только предстоит создать, а скорее всего – воспитать самому. Климов уже совершенно четко представлял себе методику подготовки, набора и роста специалистов своего конструкторского бюро.

Наконец-то. Свое конструкторское бюро, возможность самому непосредственно заняться творчеством, воплотить многолетние мечты и замыслы. Создать свой мотор, изящный, надежный и совершенный.

И все последние месяцы командировки Владимир Яковлевич мыслями уже был в Рыбинске. Гуляя по вечернему Парижу, как в юности, включал свое уникальное воображение и виртуально проживал день за днем, этап за этапом грядущее новое дело, буквально по минутам выстраивая, отшлифовывая рождение своего будущего детища. Климов рвался домой.

Вера тоже с радостью занималась сборами, материнское сердце волновалось за оставшихся в Москве маму и сына. Алеша уже учился на химфаке МГУ, вступил в комсомол, хотя на всех этапах ему задавались вопросы и о родном отце – Жасмине, высланном из столицы на Волгу, и о репрессированных дедах. И только репутация приемного отца, в семье которого он воспитывался с пяти лет, помогла преодолеть все эти неприятные объяснения. Так что Вера, тревожась и за сына, и за мать, буквально считала дни до отъезда. Да и пребывание во Франции в этот раз было омрачено повышенным вниманием к ним полиции и усложнившимися официальными требованиями к советским гражданам за рубежом. Каждый шаг контролировался не только французами, но и руководителями Торгпредства.

И только Ирочка не хотела расставаться со своим лицеем и новыми подругами. Ей удалось многого добиться за прошедший учебный год, особенно в успеваемости по французскому языку. Если при поступлении Ира с большим трудом выполняла письменные работы, диктанты по французскому, то к маю она была уже восьмой среди сорока учениц, большинство из которых были француженки. Отец очень гордился ее успехами. С самого первого дня учебы Владимир Яковлевич начал рисовать график успеваемости дочери, на котором отмечал количество ее ошибок в диктантах. И постепенно кривая достигла стабильного единичного уровня и все чаще сливалась с нулевой отметкой. По итогам обучения в дневнике Иры осталась запись: «Irene Klimoff проявила незаурядные способности по всем предметам. Сделала колоссальные успехи во французском языке».

Весь прощальный вечер Ира с нескрываемой грустью смотрела на знакомые улицы Парижа, разноцветные рекламные огни, улыбающихся элегантных горожан и, уже подходя к гостинице, совсем по-взрослому, с глубоким вздохом произнесла:

– Больше я Францию не увижу. А переписываться со своими подругами я смогу?

– Нет, Климушонок, иначе у нас будут большие неприятности, – ответила Вера. А отец ничего не сказал дочери, да и как объяснишь ребенку, что страна живет за железным занавесом и советским гражданам запрещено всякое общение с иностранцами.

Обратная дорога несколько растянулась из-за вынужденной задержки в Берлине: у Владимира Яковлевича были дела в Торгпредстве. Германия к этому времени окончательно погрузилась во мрак фашистской действительности. Климовых поселили к немке – сотруднице Торгпредства. И пока Владимир Яковлевич занимался своими делами, жена с дочерью ожидали его в чужом негостеприимном доме: покидать квартиру и выходить на улицу было небезопасно. Продукты в Германии уже давно выдавали только по карточкам, приходилось питаться тем, что захватили с собой из Франции. Покидали Берлин с облегчением. Настроение было испорчено.

И уж совсем не радостно прошла встреча с Родиной. На всех границах проверялись документы пассажиров, бегло осматривался багаж, и поезд следовал дальше. На советской границе всех пассажиров высадили, тщательно проверили паспорта и визы, а потом несколько часов отдельно от хозяев изучали содержимое их багажа. Климовы везли несколько коробок книг: техническая литература Владимира Яковлевича, учебники Иры и французские романы, которые родители читали все эти годы ради языковой практики. Когда же в Москве подошло время получать багаж, им объяснили, что по ошибке он отправлен во Владивосток и его обязательно доставят по московскому адресу. Спустя полтора месяца часть вещей действительно вернули, но ни одной книги там уже не было.

Позже стало ясно, что это самые малые неприятности, какими встречала Родина прибывающих из-за границы потенциальных «врагов народа», борьба с которыми уже разворачивалась по всей стране.

Партнерство во имя будущего

Трудно себе представить, как сложилась бы судьба мировой цивилизации без торгового партнерства страны Советов, строящей социалистическое общество, с передовыми капиталистическими государствами – Францией и США в 30-е годы. С приходом фашизма к власти в Германии практически все действовавшие ранее соглашения с нашей страной были прерваны. А ведь больше десяти лет советское правительство в своих планах промышленного развития страны и технического совершенствования опиралось на немецкий опыт.

Бесспорно, решение о технической поддержке коммунистического режима, пусть даже и за большие деньги, было непростым как для французов, так и для американцев. Не вызывает сомнения, что русским были проданы не самые последние разработки. Но приобретенные лицензии на производство авиамоторов «Hispano Suiza» 12 Ybrs во Франции и Wright Ciclone R-1820 в США, а также предоставленная возможность знакомства наших специалистов с передовым оборудованием и технологиями непосредственно на производствах этих стран в значительной степени предопределили исход грядущей войны, названной историками «войной моторов». По сути, отталкиваясь от этих лицензионных моторов, гением двух конструкторов – Владимира Климова и Аркадия Швецова, за фантастически короткий срок были созданы двигатели, которые превзойдут фашистскую мощь. На рыбинских моторах водяного охлаждения Климова и пермских поршневых двигателях воздушного охлаждения Швецова завоюют великую победу советские летчики.

Для изучения достижений авиапромышленности Франции и США и закупок передовой техники, оборудования и технологии за границу выезжали многочисленные делегации советских авиационных специалистов – от авиаконструкторов и руководящих работников отрасли до мастеров и рабочих. Приобретение документации на новые технологии и покупка десятков тысяч станков способствовали резкому скачку СССР в авиационной промышленности. Только в США для новых авиационных заводов было приобретено 20 тысяч станков на сумму около 70 миллионов долларов.

Развитие событий в Германии оптимизма не вселяло. «Ночь длинных ножей» июня 1934 года явила всему миру истинное лицо фашизма. Нацисты, решив организовать чистку своих рядов, в течение трех дней проводят аресты и казни недавних единомышленников. Среди жертв политики Гитлера оказываются руководитель штурмовых отрядов Эрнст Рем, генерал Курт фон Шлейхер, свыше 70 видных нацистов и огромное количество рядовых членов партии.

А вскоре после 2 августа, когда скончался 87-летний президент Пауль фон Гинденбург, принимается решение о совмещении постов президента и канцлера. Адольф Гитлер провозглашается фюрером (вождем) немецкого народа. Характерно, что 89,9 процента граждан Германии одобряют это изменение в системе государственной власти на проведенном 19 августа плебисците. Гитлер получает исключительную власть, все военные присягают на верность своему фюреру, идет процесс наращивания вооружения. И уже в марте 1935 года Германия оповестила весь мир об отказе выполнять положения Версальского договора по вопросам демилитаризации – Гитлер вновь вводит обязательную воинскую повинность.

Коричневая чума фашизма уверенно расправляла свои щупальцы и на другие страны Европы. Свастика, объявленная на съезде нацистской партии в Нюрнберге 15 сентября тридцать пятого года государственным символом Германии, замелькала пока неофициально и в городах Италии, Франции, Испании. Угроза фашистского господства нависла над миром.

Глава VIII Времена рыбинских моторов

Вдоль по Волге

Климовы вернулись в Москву в начале августа 1935 года. И буквально через две недели семья разъехалась в разные стороны: Вера с детьми и матерью – в Анапу к морю, а Владимир Яковлевич – на Верхнюю Волгу.

Постановлением Совета народных комиссаров он был назначен главным конструктором моторостроительного завода в городе Рыбинске. Именно в Рыбинске по решению Правительства предстояло впервые организовать опытное конструкторское бюро при серийном заводе. Задача ставилась вполне определенная – как можно скорее наладить массовое производство лицензионного мотора фирмы «Испано-Сюиза». Но, поскольку этот двигатель не отвечал последним мировым достижениям по мощности и высотности, а французам так и не удалось достичь заявленных в первоначальном договоре показателей, нужно было оперативно совершенствовать конструкцию и создавать новые отечественные поршневые двигатели водяного охлаждения для истребителей и легких скоростных бомбардировщиков.

В Рыбинск Владимир Яковлевич выехал поездом, хотя он предпочел бы автомобиль. Очень хотелось отдохнуть душой хоть самую малость – полюбоваться старинными русскими городами, через которые проходила дорога на Верхнюю Волгу. Но пока об этом можно было только мечтать, и ранним утром по железной дороге Климов отправился в путь, навстречу самому яркому творческому периоду своей жизни.

Позволив себе отключиться от всех насущных забот, Владимир Яковлевич наслаждался родными русскими пейзажами, мелькающими за окном, и, уносясь мысленным взором за горизонт, придавался раздумьям о великом и трагическом пути России. Леса почти вплотную подступали к Москве, и дорога очень скоро утонула в зеленом тоннеле вековых деревьев – немых свидетелей истории древней Руси. По Ярославскому тракту из Костромы прибыл некогда первый царь династии Романовых, из Углича в Москву волгари пронесли на руках тело убиенного царевича Димитрия, многочисленные храмы и монастыри, встречавшиеся на пути, хранили скорбную историю своего вхождения в новую советскую действительность.

Он никогда не был набожным, хотя и вырос в патриархально-религиозной крестьянской семье, но все же каждый раз при взгляде на златоглавые купола православных соборов на душу ложилась благодать. Загорск, а все хотелось по-прежнему сказать Сергиев Посад – со старинными постройками Троице-Сергиевой лавры, Переславль-Залесский – начисто разоренный в тринадцатом веке монголо-татарами и возрожденный вновь силами московского княжества, как будто уснувший в прошлых столетиях Углич и, наконец, красивейший город на земле – Ярославль, раскинувшийся над Волгой.

Не так давно, еще до своей командировки во Францию, Владимир Яковлевич побывал в этом городе и часа два кряду бродил по улицам старинного русского поселения, умом и предприимчивостью своих жителей превращенного за века в удивительный город, где практически каждый справный хозяин выбился в купцы и считал своим долгом оставить потомкам домовую церковь, которой бы по архитектуре и росписи не было равных. А ярославская набережная с белокаменными беседками, описанными еще Островским, да устремленная вдаль, к Толгскому монастырю стрелка… Красив древний город, по-русски широк, по-купечески основателен. Хранитель былинных сказаний да православных легенд.

И сейчас, вглядываясь вдаль из окна вагона, под мерный перестук колес, Климов будто заново любовался с высоты ярославской набережной на матушку-Волгу, мысленно еще раз окинул взором так полюбившуюся ему панораму древнего Ярославля. А поезд уносил его дальше, теперь уже к своему волжскому городу, от недавней столицы бурлаков шагнувшему к авиационному центру бескрайней России.

На Рыбинск опускались первые сумерки, когда Климов сошел с поезда и пересел во встречающую его машину. На вокзале его ждали будущие коллеги, с которыми познакомились еще во Франции во время командировок рыбинцев на «Испано-Сюиза»: главный механик завода Троицкий, заместитель главного контролера Суроегин и начальник одного из цехов Поламарчук. Дальше путь лежал к заводоуправлению, куда домчались за какие-то десять-пятнадцать минут. Поднялись в кабинет директора завода.

Со времени предыдущего посещения Климовым Рыбинска бывшего директора Королева перевели в Москву заместителем наркома тяжелого машиностроения по авиационным моторам. На его место был сначала назначен Александр Исаевич Карлик, работавший на заводе парторгом ЦК. Но директором ему суждено было проработать всего несколько месяцев. Жизнь Карлика трагически оборвалась из-за несчастного случая. Машина, на которой он ехал, резко скатилась в кювет, чтобы избежать столкновения. Ни водитель, ни сопровождающий не пострадали, на автомобиле – ни царапины, а у нового директора, от неожиданности, произошел разрыв сердца. Спасти не удалось.

И теперь директором завода стал Иосиф Израилевич Побережский, которого Климов хорошо знал и очень уважал как смелого, решительного человека, прекрасного организатора. Его личность начала формироваться еще в царском «подполье». Затем – участие в революции, работа в ЦК. В гражданскую он командовал дивизией и вместе с Блюхером брал Перекоп, с Фрунзе воевал с басмачами в Средней Азии. После войны, по рекомендации того же Фрунзе, поступил в академию имени Жуковского и стал одним из лучших выпускников. Он работал на многих высших должностях в авиационной промышленности, а в начале тридцатых был назначен директором ЦИАМа, где работал и Климов.

Побережский был в своем кабинете не один, здесь же ожидал прибытия нового главного конструктора и Алексей Павлович Ро – руководитель серийного конструкторского бюро (СКБ), занимавшегося моторами М-17. Иосиф Израилевич после жарких приветствий и объятий предложил отметить переезд вечного пилигрима в Рыбинск. И весь небольшой коллектив отправился к Восточному поселку, где в одном из четырех кирпичных домов выделили квартиру семье Климовых. На том же этаже напротив жил и Алексей Павлович с женой и ребенком. И было решено занести вещи вновь прибывшего в его квартиру, а ужин организовать у старожила с фамилией Ро.

Дом стоял недалеко от завода, что несколько огорчило Владимира Яковлевича: совершенно отчетливо был слышен гул работающего мотора, впрочем, это был постоянный и повсеместный фон во всем Рыбинске, к тому же близость жилья к работе лишала возможности ежедневных пеших прогулок. В квартире все было почти по-спартански: узкий и длинный канцелярский стол, выкрашенная в темный цвет тумбочка, дерматиновый черный диван и две железные кровати в спальне. Никаких излишеств. В небольшой кухне Владимир Яковлевич увидел ванну и дровяную колонку, по другой стене – дровяная плита и чуланчик, в котором были приготовлены две вязанки дров. Сейчас плиту, конечно, никто не топил – лето, потому сверху стояла керосинка, на которой и предстояло готовить. «Что ж, в Париже мы жили в одной комнате, а здесь почти хоромы», – поблагодарил он директора и, наскоро переодевшись с дороги, направился вслед за хозяевами в дом Алексея Павловича, где за столом проговорили не один час.

Рыбинский завод августа тридцать пятого

За ужином шел настоящий мужской разговор. И без того волевое, будто выточенное из камня, лицо Побережского становилось все серьезнее. Он говорил о Рыбинском моторном, постоянно сравнивая со своим любимым детищем – Пермским заводом, откуда его перевели решением Москвы совсем недавно. Там, в Перми, все создавалось с нуля, и Побережскому удалось завести такие порядки и поставить дело с таким размахом, что побывавший на заводе вице-президент фирмы «Кертис Райт» Артур Нед только диву давался. Пермяки налаживали серийное производство лицензионного мотора его фирмы, и американец поначалу очень опасался за свою репутацию, которая могла бы пострадать в случае неправильного производства двигателя и возможных в таком случае аварий. Но увиденное совершенно успокоило американского специалиста.

В Рыбинске, куда после смерти Карлика был назначен директором Иосиф Израилевич, он застал иную картину. Волжский моторный завод был одним из первых в России, имел уже свою историю и сложившиеся традиции, но вместе с тем долгое время за прошедшие двадцать лет был в полузабвении. А сейчас дремать никак нельзя. Времена очень уж неспокойные. Правда, за годы первой пятилетки многого уже удалось достичь.

Был заново создан сборочный цех с испытательной станцией. К механическому цеху пристроили новый корпус. К концу пятилетки вытянули прекрасный инструментальный цех в три этажа, светлый, просторный – гордость рыбинцев. Построили и цех обработки алюминиевых деталей. К сегодняшнему дню завод отстроился почти заново. Все цехи удалось оснастить довольно современным оборудованием. Приучаются и работать в ином темпе. Производственные программы, начиная с тридцать третьего года, перевыполняются. Основные фонды предприятия увеличились за первую пятилетку в девять, а к концу нынешнего года, по предварительным подсчетам, возрастут в 18 раз.

Долго отмалчивавшийся Ро тоже подключился к беседе. Дело в том, что Побережский не случайно организовал эту первую встречу двух конструкторов именно таким образом. Все понимали, что назначение на завод главным конструктором Климова совершенно изменит статус руководителя СКБ. В создавшемся положении была некая неловкость, и Побережский решил в первый же вечер миновать эту ситуацию, которая могла бы в дальнейшем мешать работе. Новые времена, иные задачи, и, как решили в Правительстве, справиться с ними под силу только Владимиру Яковлевичу.

Забегая вперед, скажем, что спустя некоторое время Ро переедет в Москву, станет профессором МАИ и долгие годы будет успешно работать на кафедре, организованной в свое время Климовым. Так уж сложилось, что все годы советской власти руководители авиационной отрасли, как никакой другой, были абсолютно подневольными людьми. Их назначали, ими распоряжались больше, чем крепостными помещики в царской России. Вплоть до последнего десятилетия ХХ века все назначения осуществляла Москва, Правительство, часто не согласовывая решения ни с организациями, ни уж тем более с людьми. В авиацию приходят только бесспорные романтики, энтузиасты своего дела, потому они беспрекословно во все времена подчинялись и исполняли «высшую волю»: переезжали из одного города в другой, на расстояния нескольких европейских государств, переключались с одного дела на совершенно другое. Так было принято – «служить Родине».

Алексей Павлович Ро поведал в тот вечер Климову, что со времени выпуска первых моторов М-17, то есть с октября 1928 года, конструкция совершенствовалась и силами его КБ был создан ряд модификаций. Мощность двигателей доведена от первоначальных 450–500 л. с. до нынешних 730 л. с. с сохранением основных габаритных размеров.

«Результат – за семь лет чуть более двухсот лошадиных сил… Не густо», – подумал Владимир Яковлевич и задал самый тревожный для него вопрос – о кадрах. Что и как он будет делать с новой конструкцией, как будет организовывать новое ОКБ – Климов хорошо представлял себе, не случайно настолько тщательно добивался серьезной приемки мотора еще во Франции, досконально изучив все сильные и слабые стороны двигателя, а в свободное время выстраивал мысленно методы и структуру работы своего конструкторского бюро. Спланированного хватит на четыре-пять лет. А вот с кем он будет все это делать? В Москве сроки поставили крайне жесткие. Да и без указания сверху Владимир Яковлевич понимал, что жесткие условия диктуются временем, политической ситуацией в мире. И здесь важен уровень профессиональной подготовки всех специалистов – от главного конструктора и директора завода до рабочего.

В целом ситуация с кадрами, изложенная собеседниками, Климова несколько успокоила, хотя проблем виделось немало.

Еще в конце двадцатых при заводе появилась школа ФЗУ, создан учебный центр. В 1930 году здесь насчитывалось уже 40 учебных классов и 1200 учащихся. При комсомольском бюро действовал штаб техучебы. Тогда же начали работать четыре профтехшколы, курсы для чернорабочих – недавних крестьян – по обучению заводским специальностям, курсы повышения квалификации, спецкурсы бригадиров и мастеров, заочные курсы повышения квалификации.

Вторым учебным центром стал рыбинский Дом науки и техники, где работала техническая школа двух ступеней. Школа первой ступени давала общее образование за 6 классов – многие ведь были просто неграмотны – и квалификацию рабочего 4–5-го разряда по одной из заводских специальностей. Школа второй ступени давала общее образование за 7 классов и квалификацию рабочего 6–7-го разряда, а высшим в те годы был 8-й разряд. В цехах создавались школы по изучению техники, и к концу 1930 года в них прошли обучение до половины работающих на заводе.

В 1929 году заводу был передан механический техникум. Тогда же провели дополнительный набор, а в 1932 году уже состоялся первый выпуск. Причем две группы учащихся были направлены в цеха на производственную практику, где они и остались работать, а учебу закончили на вечернем отделении.

В одном из домов на проспекте Ленина в конце 1929 года был открыт вечерний технологический техникум, готовивший для завода специалистов по холодной и горячей обработке металлов и техников-монтажников сборочного цеха, сыгравший исключительную роль в подготовке средних технических кадров для завода. И его директор Попов, и большинство преподавателей были инженерами и техниками завода. По возрастании мощности производства были созданы новые школы ФЗУ – при техникуме и в окрестных селениях. В 1930 году на завод прибыла первая группа молодых специалистов – выпускников Калязинского механического техникума.

Триста выпускников технических вузов страны разного профиля в том же тридцатом году были направлены на моторостроительный в Рыбинск. По решению ЦК партии выпускники институтов через военкоматы получали распределение на авиационные заводы и обязаны были отработать там три года. Поступление на работу одновременно трехсот хорошо подготовленных инженеров-механиков, химиков, электриков, металлургов, деревообработчиков сразу же повысило уровень и темпы производства рыбинских моторов. Недавние выпускники институтов очень скоро стали играть заметную роль на заводе, особенно хорошо пошли дела у Василия Баландина и Петра Лаврентьева. Лаврентьев вскоре стал технологом сборочного цеха, по его чертежам построили стенд для сборки М-17, он продолжал уверенно расти – виден прекрасный специалист и организатор. А Баландин уже начальник сборочного цеха – важнейшего цеха завода. Забегая вперед, отметим, что в будущем они станут директорами Рыбинского моторостроительного завода, вырастут до руководителей авиационной отрасли, будут удостоены высших правительственных наград.

На долю Василия Петровича Баландина выпадет немало испытаний, но именно он в годы войны возглавит небывалый по размаху моторостроительный центр в Уфе – средоточие всей производственной и конструкторской мощи страны. Перед следующим назначением, в мае 1945 года, Баландин своей рукой изложит всю сорокалетнюю судьбу на одном листе: «Родился в 1904 году в семье железнодорожного рабочего станции Лосиноостровская Ярославской железной дороги. С 1918 по 1921 год работал также на железной дороге станции Лосиноостровская. В 1921 году комсомольской организацией был направлен в школу ФЗУ при Московском огнескладе „Мыза – Раево”. В 1922 году был командирован на рабфак при Московском институте инженеров путей сообщения. По окончании рабфака, в 1924 году, поступил в Московский институт инженеров транспорта, который окончил в 1930 году. В апреле 1929 года транспортным отделом ЦК ВКП(б) был командирован на строительство Туркестано-Сибирской железной дороги, где работал в качестве паровозного машиниста и дежурного по депо. С января 1930 года работал на Муромском паровозно-ремонтном заводе Казанской железной дороги в качестве монтера сборочного цеха и начальника планово-производственного отдела завода. В ноябре 1930 года был призван в ряды Красной Армии и направлен по приказу тов. Ворошилова в качестве военнопроизводственника в Рыбинск на авиамоторный завод № 26. Работал в качестве сборщика авиационных моторов. В феврале 1931 года был переведен на должность зам. начальника сборочного цеха и в апреле 1931 года был утвержден начальником сборочного цеха, присвоено звание инженера. В должности начальника работал 7 лет. В 1937 году был назначен главным инженером завода № 26 и в 1938 году приказом по Наркомату авиационной промышленности назначен директором завода № 26. В 1939 году постановлением СНК СССР был утвержден заместителем Народного Комиссара авиационной промышленности. В августе 1941 года был направлен в г. Уфу на завод № 384 в качестве директора завода. С 1919 года по 1928 год состоял членом ВЛКСМ. За время пребывания в ВЛКСМ принимал активное участие в комсомольской работе, неоднократно избирался секретарем комсомольских комитетов как на производстве, так и в Московском институте. В 1922 году был секретарем городского комитета ВЛКСМ г. Лосиноостровск (Московской области).

Член ВКП(б) с 1925 года. 29 декабря 1936 года ЦИК Союза ССР награжден орденом Ленина. В 1939 году Указом Президиума Верховного Совета награжден орденом „Красная Звезда” и в декабре 1943 года награжден орденом Ленина, 16.02.45 года присвоено звание Герой Социалистического Труда».

А директор Рыбинского завода августа 1935-го между тем продолжал:

– В 1932 году был открыт собственный Рыбинский авиационный институт. Он начал готовить инженеров для завода по шести специальностям. В институт принимались лица со средним образованием и стажем работы не менее пяти лет. Появился там и рабфак с двухгодичным сроком обучения, куда принимались окончившие профшколу или школу ФЗУ со стажем работы не менее четырех лет и с обязательной рекомендацией завкома, парткома или комсомольского бюро завода. Начали работать и курсы по подготовке к вступительным экзаменам. В ноябре 1934 года в институте состоялся первый выпуск инженеров – 7 человек, начавших учебу еще в 1929 году в Донецком политехническом институте. А в следующем, 1936 году, планируется выпуск самого многочисленного курса – и большинство придет на наш завод.

– Дела обстоят значительно лучше, чем я мог предположить, – заметил Климов. – С заводскими специалистами будем работать сами, а в РАИ надо будет наведаться при первой же возможности. Посмотреть их учебные планы, приглядеться к будущим выпускникам. Самому преподавать мне там, видимо, не придется, хотя жаль, но вот руководство двумя-тремя дипломными проектами возьму непременно.

Ужин затянулся, разошлись далеко за полночь. А утром 15 августа Владимир Яковлевич впервые переступил порог заводской проходной в новом качестве – главного конструктора.

Начало семейства «сотых»

В цехах все еще полным ходом шло производство М-17, 12-цилиндрового поршневого бензинового двигателя водяного охлаждения, мощность которого была доведена до 730 л. с. На 23 типах и модификациях отечественных самолетов военного и гражданского назначения устанавливались эти рыбинские моторы, в том числе на 18 серийных. Очевидно, что с производства они будут сняты только через три-четыре года, и выпуск нового высотного двигателя придется налаживать параллельно.

Да к тому же время М-17, получившего широкое признание в стране, еще не прошло. В 1929 году самолет «Крылья Советов» с мотором М-17 совершил рекордный перелет по маршруту Москва – Нью-Йорк, в 1930-м на международном конкурсе в Тегеране наш гражданский самолет Р-5 с этим же мотором был признан лучшим, опередив английскую, французскую и голландскую технику. В прошлогоднем спасении челюскинцев, оказавшихся в ледовом плену, также участвовали самолеты с моторами М-17.

Но лозунг сегодняшнего дня «Летать выше всех, дальше всех, быстрее всех!» требовал реального воплощения. И для специалистов этот лозунг был не отвлеченным афоризмом, а конкретным требованием значительного повышения высотности, дальности и скорости полета. Как шутили двигателисты всех времен, «полетят и ворота, если на них установить мотор». Конечно, велика роль самолетчиков в рождении новой техники, но в большей степени ее показатели определяются качествами мотора.

Двигатель 12 Ybrs, закупленный по лицензии и запускавшийся в серийное производство на заводе при технической помощи французской фирмы «Испано-Сюиза», в первоначальном российском исполнении дал мощность 650 л. с., число оборотов 2200 об/мин и наддув 780 мм рт. ст., степень сжатия Е = 6. При диаметре цилиндра D = 150 мм, ходе поршня S = 170 мм и литраже 36 литров литровая мощность составляла 18 л. с./л. А высотность мотора, то есть высота полета, до которой сохраняется максимальная мощность, пока не превышала 750 метров. Эти характеристики были не высоки, особенно для боевых самолетов, но трудно даже себе представить, какие проблемы пришлось преодолеть рыбинцам, чтобы построить первые лицензионные моторы.

Всю техническую документацию, предоставленную французами, пришлось сначала переводить на русский язык с учетом принятой у нас технической терминологии в привычные миллиметры-сантиметры. И десятки российских специалистов неделями корпели над своими рабочими столами, пока их коллеги учились непосредственно на фирме процессам производства нового мотора. Климов, находясь в то время во Франции, не раз наблюдал, как прибывшие на «Испано-Сюиза» рыбинцы часами простаивали буквально за спиной у французских коллег, отмечая и запоминая все нюансы работы.

Новый мотор поставил непростые задачи перед литейщиками и металлургами завода. Надо было организовать отливки сложной конфигурации: это блоки, верхний и нижний картеры, крышка редуктора, корпус нагнетателя. Сплав, предложенный французами, не удовлетворял по стоимости литья, поскольку имел в своем составе кобальт, закупаемый нашей страной за границей. Следовало найти замену кобальту и создать новый сплав. В центральной заводской лаборатории проводились исследования и эксперименты. В Рыбинск был приглашен один из лучших металловедов Андрей Анатольевич Бочвар, специалист по кристаллизации, литейным свойствам, жаропрочности цветных металлов и сплавов.

Сначала был предложен сплав с заменой кобальта марганцем. Но детали из этого сплава имели большую пористость, усадку, низкие механические свойства. Разрежут такую отливку, а она вся в порах, как добротный ноздреватый сыр. Начались поиски модификаций сплава, в результате решили задачу заменой металлического натрия солями натрия.

В лаборатории была испробована кристаллизация сплавов под давлением в автоклавах. Залитая металлом форма помещалась в закрытый резервуар, куда под давлением подавался воздух, вытесняющий из сплава газы. Этим добивались устранения пористости и рыхлости металла. Бесспорный успех нового сплава чуть было не свели на нет появившиеся дефекты на работающих двигателях – детали стали давать трещины. Для разбора причин массового брака из Москвы приезжало несколько комиссий, побывал на заводе даже нарком. И все приезжие специалисты настаивали, что причина дефекта – новый сплав, он якобы не пригоден и следует снова вернуться к прежнему сплаву, пусть и дорогостоящему. А профессор Бочвар и заводские специалисты уверяли, что не в этом причина образования трещин. И отстаивали новый сплав, продолжая докапываться до истинных причин дефекта. Ими и был обнаружен блок с такими же трещинами, отлитый еще из сплава, содержащего кобальт. Выходит, дело не в сплаве. Отказавшись от первоначальной версии, специалисты довольно быстро нашли правильное решение. А новый сплав в дальнейшем зарекомендовал себя превосходно, особенно в годы войны, когда было разорвано большинство международных экономических связей, когда о поставках кобальта не могло быть и речи.

С выпуском новых моторов потребовалось множество современных станков, которых в нашей стране попросту не выпускалось. Для обработки основных деталей мотора французы создали целую гамму великолепных станков, простых и оригинальных, обеспечивающих высокое качество. Рыбинские специалисты по чертежам фирмы «Испано-Сюиза» изготовили расточные станки – для блока и картеров, копировальные – для поршня, шлифовальные и притирочные. Но заводу были нужны и десятки других станков, которые конструировались и выпускались специально созданной группой здесь же, в ремонтном цехе. В 1935 году был готов первый комплект так называемых РС – разных станков двадцати моделей, а также спецстанков. Позже цех обеспечил их производство для выполнения всей заводской программы. Затем рыбинцы приступят к проектированию универсальных станков – токарных, фрезерных, станков упрощенной конструкции, которых постоянно не хватало не только на их заводе, но и по всей стране.

Производство сложной техники немыслимо без разработки технологического процесса. На заводе буквально до последних лет ни о каких технологиях не было и речи, единственным документом был чертеж детали, все остальные премудрости рабочий держал в памяти. Технология механической обработки и сборки зародилась в Рыбинске лишь в 1932 году, а у литейщиков она появится только в тридцать седьмом. Естественно, все это предопределяло большое количество брака, множество дефектных деталей попадало на сборку. С переходом на мотор «Испано-Сюиза» проблем у технологов становилось все больше. Поступали на завод новые, никому не ведомые станки, а их надо было кому-то осваивать, разрабатывать технологию для рабочих серийного производства. Особенно намучились с освоением зубошлифовальных станков швейцарской фирмы «МААГ». Надо было шлифовать зубья цилиндрических шестерен, обеспечить правильное прилегание по краске зубьев конических шестерен, а при цементации и закалке они деформировались.

Немало новшеств породила и технология сборки моторов. Начальник цеха Баландин был постоянно озадачен поиском новых форм организации сборочных работ. То в качестве эксперимента он вводит английский способ, когда сборка мотора от начала до конца ведется одной бригадой. Не получилось – пока не хватало мастерства рабочих, а метод предполагал их разностороннюю подготовленность. Больше привлек способ сборки по отдельным операциям, закрепленным за постоянными рабочими. Росло мастерство сборщика, оттачивалось до автоматизма, а в результате экономилось время и повышалось качество двигателя.

В те годы в стране не было единой системы конструкторско-технологической документации. Технологи назначали размеры и допуски произвольно. А если учесть, что контрольных приборов не хватало и оценка зачастую производилась «на глаз», то проблемы подобного рода с переходом на сложную технику возрастали. К работе по сбору статистических данных были подключены все технологи завода, материалы проанализировали и составили нормали, большинство из которых было утверждено министерством в качестве отраслевых.

Не раз пригодилась рыбинцам воспетая в сказках да пословицах русская смекалка, на вес золота оказались мастера – недавние крестьяне, про которых говорят: мужики-«золотые руки». И потому скромные результаты первых русских моторов французского прототипа можно считать вполне успешными.

Новый главный конструктор Климов, подключившись к внедрению новых двигателей, ввел жесточайший контроль за точным соблюдением всех требований технической документации лицензионного мотора – буквально каждый чертеж проверял и подписывал лично. И только добившись максимально возможной точности в производстве прототипа, решил внести небольшие конструктивные изменения. Он начал с увеличения высотности двигателя.

Увеличение мощности означает повышение числа оборотов и наддува. Литровая мощность зависит от наполнения, плотности, числа оборотов. Увеличение литровой мощности является как будто бы единственным и ясным путем повышения экономичности двигателя, энерговооруженности самолета, но вместе с тем успешное продвижение по этому пути возможно только с преодолением колоссальных трудностей.

Что проще? Увеличить число оборотов – прямо пропорционально числу оборотов повысится и мощность. Но увеличение числа оборотов помимо увеличения гидравлических потерь связано с увеличением средней скорости хода поршня и возрастанием в квадрате нагрузки на шатунные подшипники, возрастанием напряжений, в особенности на всех частях кривошипно-шатунного механизма головки главного шатуна.

Вот почему самым первым конструктивным усовершенствованием нового двигателя явилось изменение компрессора (нагнетателя, как называли тогда компрессор). Степень повышения давления в нагнетателе была увеличена до 880 мм рт. ст. вместо 780 на прототипе. Степень сжатия Е = 6,0 была сохранена.

Увеличение наддува при достигнутой мощности 750 л. с. дало возможность поднять высотность двигателя до 4300 м над уровнем моря. Такое увеличение высотности двигателей наряду с увеличением мощности было проблемой наиважнейшей с точки зрения военной авиации.

Было ясно одно – для дальнейшего увеличения мощности и снижения удельного веса двигателя необходимо максимально возможно увеличить литровую мощность двигателей, а для снижения удельного расхода топлива – увеличить степень сжатия. Обе эти проблемы были непростыми, тем более при условии решения их в кратчайшие сроки.

Имелась основа – прототип двигателя, но вместе с тем эта основа сковывала, обязывала, накладывала ограничения в главном: схема, число цилиндров, вал, размеры кривошипно-шатунного механизма должны оставаться неизменными. Особенно это касалось вала и шатуна. Они имели тяжелые и сложнейшие заготовки, а любое изменение требовало дорогого металла, дорогих заготовок, поковок, специальных станков на всей линии, уже настроенных на определенные размеры; требовались громоздкие и сложные дорогостоящие приспособления, оснастка, материал специальный и нестандартный для всей цилиндровой и кривошипно-шатунной группы.

И Владимир Яковлевич определил раз и навсегда свою стратегию совершенствования двигателя: не нарушая серийного производства, в любой момент быть готовым начать массовый выпуск востребованного военными двигателя в необходимых количествах.

Уже в конце 1935 года появилась первая отечественная модификация М-100. Двигателей М-100 было выпущено 6650, они были предназначены в основном для фронтового скоростного пикирующего бомбардировщика, развивавшего рекордную по тем временам скорость – 450 км/ч. Этот бомбардировщик, построенный конструктором Александром Архангельским, так и назывался – «скоростной бомбардировщик» и обозначался буквами СБ. По скорости полета в то время он уступал только истребителям. А в целом моторы М-100 применялись на шести типах и модификациях военных и гражданских самолетов, в том числе на трех серийных: И-17 – истребителе Николая Поликарпова, СБ-2 – скоростном бомбардировщике Александра Архангельского, «Сталь-7» – пассажирском самолете Роберта Бартини.

И одновременно происходило рождение нового ОКБ, в котором уже шла работа над созданием модификаций М-100А и М-100АУ («улучшенный»), мощность которых повышается до 860 л. с. На моторе М-100А, а в дальнейшем на всех последующих типах и модификациях климовского «семейства сотых» ведомая шестерня редуктора была упругой, вал редуктора шлицевой – для установки воздушного винта изменяемого шага лопастей, масляные помпы повышенной производительности с учетом подачи масла во втулку воздушного винта, баббитовые вкладыши коренных подшипников коленчатого вала расточены по гиперболе, вкладыши шатунных подшипников коленчатого вала залиты свинцовой бронзой вместо баббита. На улучшенном варианте М-100АУ будет внедрено и опробовано ряд деталей: коленчатый вал, редуктор, ромбические кольца нижнего уплотнения гильз цилиндров уже следующей модификации «семейства сотых» – М-103. При этом основные технические данные переходного мотора, кроме чуть увеличившегося веса, не изменятся.

Мотор М-100П, построенный с учетом опыта создания французского мотора «Испано-Сюиза» 12 Ycrs, допускал установку пушки, стреляющей через полый вал редуктора.

Под новогодний праздник в Рыбинск приехала вся семья Климовых. Вера Александровна еще в начале осени перебралась на Волгу вслед за мужем, выезжала в Москву при первой возможности, поскольку дети пока оставались там под присмотром бабушки. На новом месте предстояло еще обжиться, приспособиться к условиям полупустых продуктовых магазинов и полного отсутствия элементарных предметов быта. А в Москве Иру определили в ту же школу № 13 в Больших Каменщиках, где она училась до отъезда во Францию. И, перескочив третий класс, девочка сразу была зачислена в четвертый. Алеша взялся опекать младшую сестру и с полной ответственностью каждый вечер делал с ней уроки, а по утрам провожал в школу. Но, еле дождавшись зимних каникул, дети, не желая больше слышать о большой занятости отца, захотели своими глазами увидеть новый город, дом и квартиру, где с будущего лета им предстоит жить.

Первые рыбинские впечатления

Поезд плавно подходил к Рыбинску и наконец остановился у небольшого железнодорожного вокзала, построенного еще в начале ХХ века. Дети впервые оказались в одном из старинных русских провинциальных городов и потому с огромным интересом рассматривали все вокруг.

– Мама, посмотри, какие здесь такси! – восторженно закричала Ира.

На привокзальной площади, утрамбованной полозьями саней, красовалось с десяток повозок, запряженных кряжистыми длинношерстными лошадьми. И на голове у каждой лошади сидели черные сытые вороны, по-хозяйски приветствовавшие гостей размеренным карканьем. Повозки были не чем иным, как привычными для этих мест крестьянскими розвальнями. Сани были заполнены соломой, прикрытой овечьими тулупами, а сами возчики стояли на коленях, опершись на передок повозки.

Прибывшие пассажиры уверенно направились к этим повозкам, разместились за спиной возчиков прямо на соломе, укрывшись тулупами. Убедившись, что розвальни наполнены, возницы лихо раскручивали вожжи над головами и с гиканьем уносились с площади по двум дорожкам, проложенным среди высоких белоснежных сугробов.

Климовых поджидала заводская машина, в простонародье называемая «козлом». Владимир Яковлевич не успевал к поезду и должен был встретить семью дома. Шофер, которого уже знала Вера Александровна, разместил багаж, родных главного конструктора, и через несколько минут они были дома. Отец действительно уже с нетерпением ждал их. Удостоверившись, что все добрались благополучно, тут же снова уехал на работу. А Вера Александровна стала показывать детям новый дом:

– Квартира хорошая, три комнаты. Вот наша спальня, а вот детская комната. Теперь у тебя, дочка, будет свой письменный стол, а не как в Москве – пополам с Алешей. А это импровизированная гостиная, она же столовая, она же кабинет отца. Здесь пока и размещайтесь.

Просторная комната с большим окном и балконом, в которой стоял диван, канцелярский стол и крашеная тумбочка, в руках заботливой хозяйки превратилась в очень уютное помещение: большой ковер, красивая скатерть и французские кружевные занавески изменили ее до неузнаваемости. Здесь в основном и проходила вся жизнь: обедали, по вечерам все вместе пили чай, а по ночам и в выходные – работал Владимир Яковлевич.

Через некоторое время пришел тот же шофер и отрапортовал, что ему приказано прокатить приехавших по городу.

– Ну, с чего начнем? – спросил он.

– С Волги, покажите нам Волгу, где она? – с нетерпением просила Ира. И пока ехали по главной улице, носившей имя Ленина, водитель рассказывал:

– Город наш невелик, но стоит на прекрасном месте, в самом устье Шексны, впадающей в Волгу-матушку. Ребятишкам – раздолье: хочешь на лодке катайся – здесь в округе полно небольших островков, хочешь – рыбу лови. Это же древняя Рыбная слобода, вылавливали наши предки и стерлядь, и осетров, а уж до нас дошло что попроще.

Проехав по главной улице и обогнув старинный собор, остановились у набережной, сохранившейся с прошлого века. Отсюда открывалась незабываемая картина. Через широченную, скованную льдом реку, которую трудно было отличить от заснеженных берегов, шли люди, казавшиеся черными точками на белейшем снегу, лихо катились розвальни.

Алешу заинтересовала мощная постройка на самом берегу замерзшей сейчас реки. Вера Александровна уже знала историю города и пояснила, что это здание рыбинской биржи, построенной в 1911 году в торжественном «русском стиле», принятом для важнейших официальных зданий той поры. Позже отец расскажет ему, что с этим местом связано много трагических моментов истории города: здесь в революционные годы было расстреляно ни один десяток рыбинцев, оказавших сопротивление новому режиму. Не хотел патриархальный город менять заведенный веками уклад, рушить сложившиеся традиции, деловые связи.

В годы правления Петра I, с основанием Петербурга, оказался Рыбинск в самом центре нового хлебного пути, до него поднимались огромные груженые барки с низовьев Волги. Здесь был перевалочный пункт, и дальше, к северной столице, доставляли груз уже небольшие легкие суда. Этим обстоятельством и определялся уклад города, где вся работа закипала в летне-осенний сезон, с началом навигации, а потом можно было всю зиму проживать в полудреме заработанное. Предприимчивый народ, занимавшийся торговлей, – перекупщики – довольно быстро превратились в богатых купцов, основательно пустивших корни в родном городе. Богатеющий Рыбинск обрастал каменными домами по лучшим столичным образцам, в округе множились усадьбы с европейскими постройками да парками и дачи столичных дворян. Из каких-либо предприятий здесь было развито лишь мукомольное дело, а ветряные мельницы в окрестностях города встречаются и поныне.

Постояв немного у здания биржи, направились к высокому кафедральному собору, некогда белокаменному. Сейчас же собор посерел от грязи, кровля содрана, креста нет, не оказалось и колоколов на колокольне.

– Это Спасо-Преображенский собор, его построили еще в середине прошлого века на пожертвования горожан. Сейчас собор занят под городской архив, и службы уже не ведутся. А раньше на церковные праздники здесь собирался весь город. После служб нарядные пары с детишками чинно прогуливались по набережной, наблюдая за проходящими по Волге пароходами, – рассказывала Вера Александровна. – А вот эта высокая колокольня была построена еще раньше, долгое время она была самой большой на Волге и по ней еще издали определяли приближение к Рыбинску.

Позволив детям немного поиграть в снежки, мама позвала их к машине, и они, каждый со своими впечатлениями, в полном молчании поехали дальше. Алеша с Ирочкой готовились рассматривать и рассматривать новые картины города, мелькающие за окном машины. Но буквально через десять минут они оказались около дома.

– А что же мы так мало покатались? – спросила Ира шофера. – Я хочу посмотреть весь город.

– Так ведь мы все и посмотрели, остался только завод – большой, как сам город. Но туда мы с вами уже не поедем. Владимир Яковлевич вечером освободится и покажет вам все получше. У нас и музей, и театр, и библиотека есть.

Через две недели, возвращаясь домой, Ира определила для себя, что Рыбинск не больше их родной Таганки, только с вечно гудящим мотором и с искрящимся белым снегом, какой редко встретишь в Москве. И мороз там такой крепкий, что каждый раз на улице у нее пощипывало щеки и ресницы покрывались инеем, делая похожей ее на сказочную снегурочку. Рыбинск ей понравился, она быстро обзавелась подружками, и, главное, хотя папа вечно пропадал на своем заводе, но все-таки вечерами и по воскресеньям они будут вместе, а Ира очень скучала без него. Алешка счел городок отменным захолустьем. А Вера Александровна окончательно определилась, что предстоит основательный переезд. В городе – ни продуктов, ни самых необходимых товаров. Потому из Москвы нужно привозить все: от дуршлага и кастрюль до занавесок. А так как Ира должна продолжить занятия музыкой, придется привозить и старинное пианино. Окончательный переезд наметили на лето, когда Ира окончит учебный год, Алеша сдаст переводные экзамены в университете и сможет пожить с ними в Рыбинске летние каникулы. В том, что он успешно выдержит экзамены, сомнений не вызывало: Алеша как в школе из года в год получал только отличные отметки и окончил ее с золотой медалью, так и в университете учился блестяще.

А пока Владимир Яковлевич, проводив семью, опять стал до глубокой ночи пропадать на заводе и в своем ОКБ.

Опытно-конструкторское бюро

Рыбинское Опытно-конструкторское бюро, как и определил для себя еще во Франции Владимир Климов, он создавал основательно, как мощный научный центр. Впервые при серийном заводе рождалась проектно-конструкторская организация с самостоятельным бюджетом, с самостоятельными производственными цехами (ОКЦ – опытно-конструкторские цехи): механическим и сборочным, испытательной станцией. Это было необходимо, так как с 1934 года была поставлена задача срочно готовить, проектировать, создавать экспериментальные образцы, выдавать все более и более мощные, экономичные и легкие двигатели для нашей истребительной авиации и скоростных бомбардировщиков. Одновременно – через серийно-конструкторское бюро – Климов начал руководить и ходом серийного производства завода, где внедрялись его новые разработки.

Но главными задачами Владимира Яковлевича оставались совершенствование и создание новых конструкций двигателей. Увеличение их литровой мощности и высотности по-прежнему было центральной проблемой ОКБ. Именно с этой целью при ОКБ была запроектирована и организована Конструкторская лаборатория. По существу, это был универсальный испытательный полигон, с большим количеством традиционных и уникальных установок, предназначенных для доводки отдельных узлов и агрегатов опытных двигателей и создания конструкторского задела.

Уникальными в Рыбинске были большая гидравлическая установка для отладки и доводки карбюраторов и всей всасывающей системы многоцилиндрового двигателя внутреннего сгорания, установка для проведения экспериментальных работ и доводки коренных и шатунных подшипников и системы смазки двигателя, множество установок для контроля испытаний и доводки масловодопомп и систем, механизмов и автоматов регулирования двигателей и др. В большом количестве приобреталась виброизмерительная аппаратура – торсиографы для измерения крутильных колебаний, виброзаписывающая аппаратура – много-шлейфовые осциллографы и другие электроизмерительные приборы.

Установки вводились в строй поочередно. В первую очередь – важнейшая по своему значению лаборатория нагнетателей с тремя установками для центробежных компрессоров.

Параллельно с закупкой и изготовлением экспериментальных установок, приобретением лабораторного оборудования, измерительной техники и приборов шло строительство корпусов для ОКБ, в том числе и большого лабораторного корпуса, который удалось закончить, оборудовать и ввести в строй только в первый месяц войны.

Большая опытная испытательная станция с тремя стендами, оборудованными электродвигателями и умформерами системы «Леонардо» для испытания и проведения экспериментальных работ по доводке центробежных компрессоров – нагнетателей, по настоянию Климова, отстраивалась одной из первых. Она была жизненно необходима для улучшения «высотности» авиационных двигателей.

Работа ОКБ была многоплановой, но подчинялась только одной цели – как можно скорее дать современные машины боевому воздушному флоту нашей страны. И потому Опытно-конструкторское бюро работало в двух генеральных направлениях: это совершенствование и развитие серийного двигателя, постоянное улучшение его данных и тактико-технических свойств, а также обеспечение перспективы создания на базе серийного – нового двигателя, позволяющего сделать существенный скачок в техническом отношении.

Основательно и серьезно создавал Климов опытно-конструкторскую базу Рыбинского серийного завода. В ту предвоенную пору Владимир Яковлевич считал существование Опытно-конструкторского бюро при серийных заводах самой эффективной формой организации опытного дела, позволяющей избежать двойной оснастки сначала в цехах ОКБ, а затем в цехах завода.

Опытно-конструкторская база постепенно приобретала значение научного центра, накапливала бесценный опыт и не имеющий себе равного научный задел в виде законченных работ и реализованных рекомендаций. Специалисты ОКБ помимо устранения сиюминутного дефекта или разрешения какой-либо сегодняшней проблемы занимались исследованиями, результаты которых имели общенаучное значение. Пройдут годы, и для знакомства с организованным Климовым ОКБ на завод приедет начальник ЦИАМ, профессор, доктор технических наук, генерал-майор авиации Поликовский. Просмотрев большое число экспериментальных работ, проведенных в Рыбинске, а затем в Башкирии военных лет, часть из которых он наблюдал в эвакуации там же, в Уфе, куда выезжали и сотрудники ЦИАМ, изучив технические отчеты реализованных исследовательских работ, Поликовский просто поразится. «Все эти работы должны быть обязательно опубликованы. Они уникальны и по своей научной ценности, и по собранной богатейшей информации», – такова будет оценка руководителя Центрального научно-исследовательского института авиационного моторостроения.

А тогда, в середине тридцатых, создание Опытно-конструкторского бюро было для нашей промышленности новым направлением.

Впервые организованное ОКБ Климова быстро доказало свою работоспособность и большие творческие возможности, в чем несомненно сказались опыт, деловой стиль и глубокие знания его руководителя. В сравнительно короткие сроки был создан ряд модификаций двигателей, следовавших один за другим, все более совершенных, с более высокими параметрами. Эти двигатели немедленно запускались в серийное производство.

Быстрому освоению новых модификаций серийным производством способствовало то обстоятельство, что завод, его службы и цеха уже на ранних стадиях разработок участвовали в изготовлении опытных, претерпевших конструктивные изменения, деталей. Успевали заранее оснастить участки и цеха, и к окончанию опытной доводки деталей и их проверки на двигателях завод был готов выпускать новый мотор серийно.

«Деликатное» руководство

Когда на предприятии вновь поменяли директора – Побережского вернули в Пермь, а Королева – в Рыбинск, уже главному конструктору, назначенному чуть меньше года назад, довелось знакомить Георгия Никитовича с новациями на их заводе, со своим ОКБ.

– Еженедельно по средам мы здесь проводим совещания, и все они не стихийные, а строго продуманные. Этот систематический разбор задач, результатов работы – основной путь передачи опыта молодым конструкторам, – рассказывал Климов директору во время осмотра просторного кабинета. – Наш конструкторский коллектив подразделяется на несколько групп, возглавляемых начальниками. Работу групп учитывает конструктор, направляет – ведущий конструктор. Каждая группа работает над определенным узлом агрегата и его деталями. Чтобы не скомкать работу над усовершенствованием детали, не упустить возникающих вопросов, мы все их регистрируем в виде отдельных тем. Все темы записываются и распределяются по групповым руководителям, а они, в свою очередь, поручают их сотрудникам своей группы и учитывают движение каждой темы.

– Кто же предлагает темы? Где они рождаются? – спросил Королев.

– Вот здесь, в моей голове, – улыбнулся Владимир Яковлевич. – В этом вопросе я пока оставил за собой абсолютное единоначалие. Все темы продумываю и предлагаю только сам. Надеюсь, что скоро коллектив привыкнет к моей методике и конструкторы сами будут проявлять инициативу… Так вот, наиболее интересные темы еженедельно разбираются в коллективе конструкторов под моим руководством. Обсуждаются или план решения темы, наброски конструкции, или результаты проведенных испытаний, заключение групповых руководителей по результатам экспериментальной проверки. Результаты такой коллективной работы быстро повысили квалификацию конструкторов и дали мне возможность в понятной форме передавать свой опыт, руководить таким неосязаемым процессом, как творчество.

Я требую, чтобы конструктор не только выполнил тему, но и обязательно оставил для истории, технических справок свои наработки, свою карточку с темой. Требую, чтобы каждый групповой руководитель следил, насколько продвинулась его работа, в какой стадии выполнения находится его тема в любой день. И чтобы он сам видел, с какой продуктивностью работает группа. Таким образом, осуществляются и самоконтроль, и контроль ведущего конструктора, и учет главного конструктора работы каждого члена коллектива.

Королев, не прерывавший монолог главного конструктора, подошел к стене и стал рассматривать огромные, аккуратно вычерченные графики и таблицы.

– А это не что иное, как рисунок человеческой мысли, графики движения работ над различными деталями всех групп. А в итоге они наглядно демонстрируют развитие мотора или агрегата.

– Про ваше ОКБ на заводе говорят, что это самый деликатный отдел. Постараюсь зайти в ближайшую среду на совещание, послушаю, как обстоят дела у нашего мозгового центра. Какие ожидать сюрпризы для производства.

Точно в 11 часов в кабинете главного конструктора началось рабочее совещание. Ведущий конструктор зачитал перечень тем, которые по плану освещаются в эту среду, доложил о своем видении состояния тем и работе их авторов. Затем Климов предложил конструкторам – руководителям групп – сделать собственные сообщения. Выступали поочередно: кратко, с точными фактами и цифрами о выполнении темы и своих предложениях или предлагали перенести обсуждение их темы на следующую среду, если есть недоработки.

Исчерпывающее сообщение и предложение о снятии темы обсуждается только в том случае, если уже проверен результат работы и есть письменное заключение группового руководителя, утвержденное главным конструктором.

Климов вдруг прерывает очередного выступающего:

– Попрошу вас подготовиться к следующему заседанию. Доклад должен быть кратким и систематическим, повествовательность идет от вашей неуверенности. Смелее надо мыслить, дерзновеннее. Вы сами-то удовлетворены сегодняшним выступлением и доложенными результатами? Я бы на вашем месте не испытал никакого удовлетворения. Вы не вгрызлись в проблему, а лишь затронули ее. Не справляетесь сами – спрашивайте, заходите ко мне – подумаем вместе.

Молодой конструктор стал пунцовым от таких слов в свой адрес, но тут же согласился с переносом обсуждения. И до конца совещания больше не проронил ни слова.

Когда Королев остался наедине с хозяином кабинета, заметил:

– Не слишком ли вы строги со своими конструкторами? Дело-то новое, надо сначала сжиться с темой.

– Вот вы на днях сказали, что нас считают самым «деликатным» отделом завода. Но ведь деликатность не исключает требовательности, необходимой руководителю. Моя требовательность – только во благо, нужно учиться экономить время, дисциплинировать мышление, быть максимально инициативным, на основе анализа мелких недостатков делать общие выводы. Ведь мотор создается всем коллективом, а не одним человеком. И качество мотора, и темпы его доводки зависят от работы каждого. За первые промахи я только пожурю, а уж за повторные – высеку. Иначе – никак нельзя. Времени для разбега у нас нет.

Действительно, творчество и для самого Владимира Яковлевича было непрерывным. На заводе его отвлекало множество вопросов и сосредоточиться можно было только изредка. Домой он возвращался часов в восемь вечера, если не задерживался на испытательной станции, о работе которой можно было судить по гулу мотора. Когда неожиданно гул прекращался, Климов тут же шел к телефону справляться, что произошло. Если остановка мотора по регламенту, то все в порядке. Если же что-то с опытным двигателем, установленным на длительное испытание, он уходил на завод. И ждать его было бесполезно, вернуться с работы он мог под утро, а бывало – и через несколько дней. Выявление дефектов после длительных испытаний и работа с военной приемкой были его постоянными заботами.

Но как только выкраивалось свободное время подумать дома, то и жена, и дочь в эти минуты смотрели на него с обожанием. После ужина Вера Александровна кипятила электрический чайник литра на два. Владимир Яковлевич всегда сам заваривал чай, по всем правилам, и, налив себе первую чашку, чуть отпив ароматный напиток, начинал ходить по комнате: от одного угла, вокруг стола, потом до другого угла, а затем обратно. Он ходил размеренным шагом, засунув большие пальцы за жилет и изредка постукивая пальцами по коробку спичек, который постоянно находился у него в жилетном кармане. И домашние уже знали, что в зависимости от ритма постукивания можно судить об удачном или неудачном решении задачи. При этом выражение лица менялось от напряженного до очень довольного. Тогда он начинал поддакивать себе: «Так, так!» Во время хождения он полностью отключался, не отвечал ни на какие вопросы, а на непрошеного собеседника смотрел непонимающим взглядом. За ночь такого хождения выпивался весь приготовленный с вечера чай. Под утро, усаживаясь за стол и записывая или вычерчивая рожденные только что мысли, повторял: «Хорошо, хорошо, очень хорошо!» После таких ночей коллеги Климова замечали его особенно просветленное лицо, живые, смеющиеся глаза.

В первые месяцы учебного года Владимир Яковлевич, как и наметил, пришел в РАИ. И с тех пор связь с институтом стала обязательной частью его системы подготовки и формирования коллектива ОКБ.

Будучи главным конструктором завода и руководителем вновь созданного ОКБ, Владимир Яковлевич не имел возможности преподавать в РАИ, но регулярно – в каждом выпуске – брал на себя руководство несколькими дипломными проектами. Начиная с тридцать шестого года стал членом Государственной экзаменационной комиссии, а впоследствии – ее председателем. Климов поручал – на договорных началах – выполнение некоторых исследований по двигателям на энергобазе кафедры РАИ, когда эти исследования не могли быть выполнены в ОКЦ.

Постоянные перегрузки, частые вызовы в Москву, езда в душном поезде, а потом – холодный волжский ветер привели к тому, что однажды, вернувшись с очередного совещания в столице, вынув из чемодана московские гостинцы и рассказав домашним все новости, Владимир Яковлевич сокрушенно добавил:

– Я, кажется, заболел. И заболел серьезно. Еще с детства всегда предчувствую, когда начинается воспаление легких.

Но все же утром он пошел на работу. Вернулся вечером с очень высокой температурой и слег окончательно. Вера только по рассказам свекрови знала, что в детстве Владимир часто хворал, не раз перенес пневмонию, тяжело переболел воспалением легких по окончании института, но с тех пор его ничто не беспокоило. Он всегда был в форме, пешими прогулками и спортом поддерживал свое здоровье. И только постоянное ворчание матери из-за привычки сына к курению напоминало о болезненном наследии владимирского корня, где практически каждый переболел туберкулезом. Теперь же Вера не на шутку перепугалась. И действительно, несколько дней Владимир находился между жизнью и смертью.

Антибиотики еще не применялись, особых лекарств тогда не было, потому рассчитывать приходилось только на внутренние резервы организма. Температуру снимали уксусными обтираниями да аспирином, а кашель – микстурой, горчичниками и банками. В квартире надолго установился запах камфары.

От больницы Владимир Яковлевич отказался, лежал дома. Два врача и медсестра постоянно наблюдали за ним, высокая температура держалась почти неделю. Вера все это время, не смыкая глаз, дежурила у его кровати, помогая преодолеть нестерпимый жар: смачивала губы водой, без конца меняла на лбу охлажденные марлевые салфетки. И вслушивалась в частое, тяжелое дыхание мужа.

Спустя неделю вернувшаяся из школы Ира увидела мамино лицо и испугалась: Вера Александровна ходила по комнатам, не находя себе места, а глаза были наполнены ужасом. Ира бросилась в комнату отца: на его неподвижном лице с крепко стиснутыми губами были видны закатившиеся глаза. Он часто, с хрипом, дышал. Стоявшая рядом медсестра только развела руками.

– Почему у папы такое лицо? Что с глазами – видны только белки! Температура? – дочь прикоснулась ко лбу отца – он буквально пылал.

– Очень высокая, за пределами делений на градуснике. Наступил криз, и организм буквально борется за свою жизнь.

Всю ночь Вера с помощью медсестры каждые полчаса меняла ему рубашки и простыни – все было мокрым от пота. Только к утру жар стал понемногу спадать. Врачи успокоили жену, болезнь отступила.

И не прошло недели, а дома Владимир Яковлевич пробыл больше месяца, как только ему разрешили вставать, по всем неотложным делам он начал принимать на квартире и своих студентов-дипломников, и молодых инженеров с завода, выступающих в роли добровольных курьеров. О своих посещениях главного конструктора молодежь рассказывала еще долгое время: как сам Климов, похудевший, в домашней вязаной кофте, с обмотанным шарфом горлом встречал их у дверей, помогал снять пальто и непременно приглашал к чаю, а все дальнейшие разговоры велись уже только за столом. И почти каждый рассказ заканчивался одинаково:

– А какая же красивая и заботливая у Владимира Яковлевича жена! Просто позавидовать можно!

А как только врачи разрешили Климову выходить из дома, он снова до глубокой ночи начал пропадать на заводе и в своем ОКБ. Но с той поры про пневмонию Владимир Яковлевич забыл навсегда.

В Рыбинске из недавних студентов РАИ Владимир Яковлевич создавал свою школу. Долго присматривался к студентам-дипломникам, внимательно слушал их ответы на Государственных экзаменах, встречался и беседовал на заводской практике. И тщательно отбирал молодежь, способную к самостоятельной творческой работе, к восприятию и дальнейшему развитию его идей не только в конструировании, но и в системе качества, в самой идеологии исследовательской работы КБ. Неизменно добиваясь их распределения в ОКБ или на производство Рыбинского завода, первое время курировал, помогал найти себя и преодолеть первые трудности. Но затем со словами «теперь вам и карты в руки» спокойно отпускал в свободное плавание. Так, в ОКБ из Рыбинского авиационного института поступили конструкторами Михаил Орлов, Анатолий Мевиус, Сергей Люневич, Владимир Пушков, Алексей Магрычев, Гурген Аванесов, Виктор Осипов, на испытательную станцию пришли Грант Мирзабекян, Николай Миловидов, Виктор Зябко, а непосредственно в производство – Николай Костюк, Александр Кладовщиков, Анатолий Герасимов – те, кто в дальнейшем последуют за Климовым в Ленинград, составят костяк нового опытного завода; также пришли в ОКБ Василий Курганов, Леонид Черкасов, Сергей Жуков и Анатолий Овчаров – будущее авиационного центра, который вырастет под Куйбышевым. Рыбинцы климовского набора на полвека окажутся становым хребтом отечественной авиационной промышленности.

Талантливая, влюбленная в свое дело молодежь – выпускники РАИ – составила основу климовской школы, а Николай Костюк станет бессменным другом и соратником, повсюду следовавшим за своим учителем, ставшим его первым заместителем по производству и надежной опорой до последних лет жизни.

Климов пестовал, холил своих птенцов в ученичестве, но уж в дальнейшей работе именно к ним был максимально требователен. Истинными «климовцами» по жизни становились немногие. Владимир Яковлевич не терпел даже малейшей фальши, а уж тем более предательства, не любил карьеризма и откровенного самовыдвижения, высоко ценил технический талант в гармонии с общечеловеческими качествами. Его ученики, называвшие себя «климовцами», никогда не становились первыми в чиновничьей иерархии при абсолютном творческом и организационном лидерстве в авиамоторных центрах Рыбинска, Уфы, Куйбышева, Москвы и Ленинграда. И повсюду «климовцы» продолжали называть и считать себя «рыбинцами», вызывая порой неприкрытое раздражение новых коллег, но тем не менее неизменно отдавая дань своей альма-матер.

События тридцать шестого

Весна наступившего тридцать шестого года жесткой спиралью начала раскручивать маховик грядущей мировой войны.

В марте германские войска делают первые шаги на пути порабощения всей Европы. Грубо нарушая условия Версальского договора, нацисты занимают демилитаризованную Рейнскую область. Идея всемирного господства захватывает умы немецкого народа: на парламентских выборах в Германии 99 процентов голосов отдано за официальных кандидатов от нацистской партии. А с августа Адольф Гитлер вводит обязательную двухлетнюю воинскую повинность для граждан своей страны.

Правительства стран Европы резко увеличивают расходы на оборону, особое внимание уделяя развитию боевой авиации. К примеру, в Британии они возрастают со 122 до 158 млн фунтов стерлингов, в основном в связи с наращиванием авиации ВМС и дополнительным выпуском 250 самолетов для сил обороны. Во Франции, законодательно запретившей создание фашистских партий и организаций, формируется правительство Народного фронта, проводится национализация всей оборонной промышленности.

Но лавры недавнего ефрейтора, пришедшего к абсолютной власти в Германии на волне фашистской идеологии, разогревают амбиции воинственно настроенных лидеров Италии и Испании.

В апреле испанский парламент лишает президента Замору полномочий главы государства, через месяц президентом избирается Мануэль Асанья, а летом по всей стране начинается полномасштабная гражданская война, началом которой стал военный мятеж под руководством Франсиско Франко в испанском Марокко, поднятый под лозунгом защиты религии и традиционных ценностей. Многочисленные столкновения народа с военными не смогли остановить рвущегося к власти Франко: испанские националисты учреждают в Бургосе, на севере страны, Хунту национальной обороны, затем армия националистов под командованием Франко захватывает Бадахос на юго-западе страны, силы мятежников юга и севера объединяются. Первого октября националисты назначают генерала Франко главой государства, и с этого дня фашиствующий диктатор без малого сорок лет будет управлять страной с древнейшей европейской цивилизацией.

Гражданская война в Испании против мятежников, начавшись в июле 1936 года, будет длиться до марта тридцать девятого и окончится поражением республиканцев. Но никому не дано предугадать будущее.

И в тридцать шестом испанские события всколыхнут всю Европу. В ноябрьских боях за Мадрид на стороне республиканцев уже будут воевать интернациональные бригады из иностранных добровольцев. Но, поскольку в сентябре на лондонской конференции 27 стран примут позицию невмешательства, поставки в Испанию оружия и участие в войне войск иностранных государств, поддерживающих законное правительство республиканцев, не будут носить открытый и массовый характер. В свою очередь, Германия и Италия, заявив на весь мир о признании правительства Франко, используют Испанию как полигон для наращивания собственной военной мощи. Фашизм, приобретя международный характер, начнет свое кровавое шествие по континенту.

А в советской России принимается новая Конституция, воплощаются в жизнь планы второй пятилетки, военный воздушный флот страны оснащается новой современной техникой.

За выдающиеся заслуги по укреплению оборонной мощи Красной Армии, за освоение новой техники 30 декабря 1936 года Постановлением ЦИК СССР Рыбинский завод № 26 награждается орденом Ленина. Правительственные награды вручены сорока семи работникам предприятия, Орденом Трудового Красного Знамени отмечен труд токарей, мастеров, сборщиков. Ордена Ленина вручены директору завода Королеву, главному конструктору Климову, начальнику отдела подготовки производства Завитаеву, начальнику сборочного цеха Баландину.

На завод пришло уведомление, что Климов отмечен и личным подарком Серго Орджоникидзе – легковым автомобилем завода ГАЗ модели М-1, выпуск которых только налаживался на Горьковском автозаводе. Владимир Яковлевич часто встречался с Орджоникидзе, и подарок от наркома тяжелой промышленности, которого он считал весьма порядочным и деловым человеком, был ему очень дорог.

Технический паспорт автомашины с номером ЯО 40–55 доставят лично Владимиру Яковлевичу по домашнему адресу: город Рыбинск, площадь Баранова, д. 25, кв. 35. А два рыбинских заводских водителя с большим трудом, зимой, по бездорожью пригонят машину из Горького в Рыбинск.

В ближайший выходной состоялась первая поездка. Дочь бежала к черному лакированному лимузину в полном восторге, жена подходила с большой опаской. Владимир Яковлевич давно не садился за руль, и дело кончилось тем, что на скользкой дороге машину вдруг развернуло на 180 градусов. Хорошо что даже на центральной улице машин было совсем мало: изредка проезжала полуторка или маленький автобусик, называемый «козлом», чаще – телеги, запряженные лошадьми, легковых машин вообще не встречалось. До весны решено было все поездки прекратить.

Летом Владимир Яковлевич вместе с дочерью – жена отказалась ездить по ухабам да булыжным мостовым – объездили весь район. Единственная приличная дорога вела на Переборы, где находился закрытый поселок строителей Рыбинской ГЭС. А в Углич они так и не пробились, застряв в своем лимузине на рытвинах да колдобинах. Зато часто бывали в Ярославле, любимом городе отца.

Климова езда развлекала, он с удовольствием обучал вождению и любознательную Иру. До самого лета сорок первого владелец машины, а затем и его подрастающая дочь будут колесить по дорогам ярославского края, пока не потребуется заводу вся, даже личная техника, пока не прозвучит это страшное слово – война.

Глава IX
«Хочешь мира – готовься к войне»

Блестящее развитие «сотых»

Начиная с 1935 года в рыбинском ОКБ Климова последовательно были разработаны, конструктивно доведены и выпущены небольшими сериями промежуточные модификации, которые явились этапами рождения двигателей большой мощности: 1000–1100 л. с. Они должны были в кратчайшие сроки, к началу сороковых, обеспечить нашей истребительной авиации требуемую энерговооруженность, высотность, скорость и дальность.

Но почему бы сразу не заложить тот двигатель, который и стал впоследствии основным военным мотором, а именно двигатель М-105 с различными модификациями. Вместо этого были сделаны: в 1936 году – двигатель М-100А, в 1938 году – двигатель М-103, несколько позже – двигатель М-103А и только в 1939 году был создан М-105.

Идея двигателя М-105 была в принципе известна. Однако стратегия, которой придерживался Климов, состояла в последовательном наращивании мощности и высотности. Делать сегодня то, что реально осуществимо без нарушения серийного производства, без срыва самого процесса доводки и опытных работ. Пути развития теоретически были ясны, они следовали из общеизвестных формул.

В 1938 году были закончены работы по доводке двигателя М-103 и проведены его государственные испытания. У двигателя М-103 были повышены обороты, степень сжатия – до 6,6, а наддув – до 910 мм рт. ст., его максимальная эффективная мощность равнялась 850 л. с. Эта стратегия означала: разразись сегодня война – в серийном производстве имеется самый совершенный, самый мощный двигатель из тех, которые были реально достижимы на день нынешний, причем двигатель, выпускаемый в необходимых количествах.

За М-103 последовало создание двигателя М-104, не совсем удачного, но важного как определенный этап разработки нового, более перспективного мотора.

И, наконец, год 1939-й. Это был год доводки и проверки наиболее совершенного двигателя – М-105 с эффективной мощностью 1100 л. с. Он сыграл решающую роль в истребительной авиации во время Великой Отечественной войны. За эти годы будет выпущено 40 444 мотора М-105.

Климов прекрасно понимал, что всякий процесс развития, совершенствования, в том числе и авиационных двигателей, является процессом материализации конструкций, а не только развития идей. Вот почему, хотя идея двигателя мощностью 2000 л. с. витала в воздухе значительно раньше и даже уже имелся прогноз и перспектива увеличения мощности до 2600 л. с., но, поскольку такой двигатель за короткий срок не создать и трудно его совершенствовать без нарушения серийного производства, первоначально были созданы модификации М-100А, М-103, М-103А, М-105 и другие. Этот трезвый подход, рациональный метод организации всех работ по разработке конструкции, доводки и внедрения в серийное производство все новых и новых, более совершенных двигателей был всецело заслугой Владимира Яковлевича.

Решение задачи создания мощного двигателя при одновременном совершенствовании серийного мотора, к тому же без нарушения массового производства, могло быть понятным далеко не каждому руководителю не только страны, но и отрасли. Подгоняли, настаивали, угрожали… Именно поэтому от позиции и стратегии главного конструктора в основном и зависел успех.

Конечно, бывали моменты, когда не все ладилось и у Климова, но у него было главное: талант, инженерная эрудиция и колоссальный систематизированный опыт строительства авиационных двигателей.

В 1939–1940 годах шли дальнейшие работы по совершенствованию двигателя М-105, были созданы модификации этого двигателя – М-105Р, М-105РА.

На пороге 1941 года в ОКБ Климова в качестве перспективы и в соответствии с требованиями самолетостроителей для обеспечения абсолютного превосходства в воздухе над потенциальным противником необходимо было разработать проект двигателя мощностью не менее 1800–2000 л. с., высотностью 5000–6000 м и удельным весом 0,395 – 0,400 кг/л. с.

В принципе, уровень развития технологии и конструкторской мысли тех лет позволял создать двигатель с таким удельным весом. Однако облик этого двигателя, оптимальная его схема не были однозначно ясны. Это могла быть существенно видоизмененная, доработанная модификация серийного двигателя, т. е. V-образный или W-образный 18-цилиндровый двигатель, либо 24-цилиндровый Х-образный двигатель.

Увеличение мощности серийного мотора в три с лишним раза – от 650 до 2000 л. с. – с учетом сохранения этой мощности на высотах до 5000–6000 м было задачей явно непростой. Ее решение тянуло за собой целый ряд серьезных конструктивных и технологических, прочностных, теплотехнических и газодинамических проблем.

И все предвоенные годы были направлены прежде всего на изыскание верных путей и направлений движения, обеспечение технических, технологических, научных, опытных работ, подготовку высокопрофессиональных кадров.

Требовались особая организация, особое управление производством, с учетом необходимости одновременного серийного выпуска двигателей и изготовления, доводки опытных образцов новой техники.

Всем миром

События в Испании, растущая военная мощь и агрессивность Германии не позволяли расслабиться ни одной европейской стране. Если хочешь сохранить мир – готовься к войне, к отражению любых вражеских происков. Нужно было во что бы то ни стало увеличивать темпы выпуска новых современных машин. В 1936 году руководству Рыбинского завода было поручено разработать и внедрить конвейерную сборку моторов. Такое же задание получил и моторный завод в Перми.

Дело совершенно новое, в стране еще не было таких конвейеров. Не мог быть использован и опыт европейских фирм, поскольку такого не встречали советские специалисты ни в командировках на заводы Германии, ни на французских предприятиях.

В Рыбинске разработку и внедрение конвейера возглавили начальник сборочного цеха Баландин и технолог Чулошников. Приказом по заводу им было позволено привлекать к работе любых необходимых специалистов. Запуск конвейера объявлялся первостепенной задачей.

И 5 декабря 1937 года конвейер был пущен. В сборочном цехе собрался весь завод. Всем хотелось своими глазами увидеть, как за двадцать минут первая деталь на пустом поддоне вырастала в совершенный мотор, готовый к постановке на крыло. И когда Баландин впервые включил уникальный, изготовленный рыбинцами конвейер, всю двадцатиминутку заводчане простояли не шелохнувшись. С транспортера первый собранный мотор сошел под взметнувшееся «ура» и море аплодисментов. А непосредственных творцов-исполнителей подхватили на руки и подбрасывали на радостях чуть не до потолка. Ликованию не было предела. Это был первый сборочный конвейер на моторном заводе в нашей стране. Возможно, что он стал первенцем и во всем мире.

Уже в декабре 1937 года, в первый же месяц перехода на массово-поточный метод сборки, завод выпустил на 40 процентов моторов больше, чем в ноябре.

Но вскоре и такое увеличение не смогло обеспечить необходимые темпы работы. И на заводе начали готовиться к переходу на суточный график. Составлялись расчеты, выверялись возможности производства, технических служб по необходимому и пропорциональному выпуску деталей и материалов, обеспечивающих ритмичный ежесуточный выпуск двигателей. Проходила балансировка всего организма большого завода и его поставщиков.

Выяснилось, что ахиллесовой пятой является литье. Литейный цех не покрывал потребности в цветном литье. Помог в решении этой проблемы первый секретарь Ярославского обкома партии Николай Семенович Патоличев, в январе 1939-го сменивший Алексея Ивановича Шахурина, переведенного в Горький. Вместе с Баландиным, ставшим к тому времени директором Рыбинского завода, долго подыскивали место для дополнительного производства цветного литья. Нашли. В одной из мастерских Ярославля была своя литейная для мелких деталей. Но чтобы наладить там настоящее производство, на переоборудование требовался, по подсчетам специалистов, ни много ни мало – миллион рублей. Патоличев доложил о ситуации наркому, затем вопрос доложили в ЦК партии… И буквально через час на заводе получили сообщение – деньги переведены.

Для нового литейного производства изготовили оснастку, нестандартное оборудование, передали из Рыбинска всю техническую документацию, организовали обучение кадров. В мастерской, как оказалось, работало немало опытных и разносторонних специалистов. После обстоятельных бесед со слесарями, токарями, литейщиками и конструкторами произвели тщательный отбор. И ярославская литейка заработала в полную силу.

Рыбинск растил отменных специалистов, как грибы в окрестных лесах. Вскоре Баландина перевели в Москву заместителем наркома, директором завода стал Алексей Александрович Завитаев – свой, рыбинский, за двенадцать лет шагнувший от технолога цеха до руководителя всего предприятия.

Именно с Завитаевым довелось Владимиру Яковлевичу буквально «прессовать» завод и ОКБ, выискивая малейшие возможности повышения темпов, улучшения качественных параметров моторов в два последних предвоенных года, когда в Правительстве осознали свою излишнюю успокоенность и напрасную уверенность в превосходстве советской техники над немецким оружием. Когда с неимоверной легкостью слетали с плеч недавно прославленные головы руководителей отрасли, заводов и научно-исследовательских, учебных институтов.

«Тридцать растоптанный год»

Сколько было их временем смято?

Как все это осилить смогли?

Так я думаю: эти ребята

Были подлинной солью земли.

Николай Якушев

На XVII съезде партии, проходившем в январе 1934 года, выступая с докладом, Сталин будто бы подытожил: «Если на XV съезде приходилось еще вести борьбу с известными антиленинскими группировками, а на XVI съезде – добивать последних приверженцев этих группировок, то на этом съезде – и доказывать нечего, да, пожалуй, и бить некого». Делегаты встретили эти слова аплодисментами. Он вошел в историю, по словам вождя, как «съезд победителей», прошел в обстановке полного единодушия и восхваления Сталина. Но в конце случилось совершенно неожиданное. При тайных выборах в ЦК Киров получил только шесть голосов «против», а 300 из 1966 голосовавших делегатов – подали голоса против Сталина. Бюллетени тут же уничтожили, данные фальсифицировали. Официально объявили, что Сталин избран единогласно. Вождь понял – в рядах партии сохраняется противостояние.

Чтобы начать репрессии, требовался новый очень серьезный предлог. Им стало убийство руководителя ленинградских коммунистов Сергея Кирова 1 декабря 1934 года, застреленного в коридорах Смольного. Узнав о трагедии из телефонного разговора, Бухарин пророчески произнес: «Ну теперь Коба нас всех перестреляет». И Коба – великий кормчий Иосиф Сталин – не обманул ожиданий.

В газетах тут же появился знаменитый закон о терроризме от 1 декабря. Он предусматривал ведение следствия по этим делам в срок не более десяти дней, слушание без участия сторон, запрет кассационного обжалования приговоров, как и подачи ходатайств о помиловании, незамедлительное исполнение приговора, коим чаще всего оказывалась высшая мера наказания.

Через две недели было объявлено, что это убийство – дело рук сторонников бывшего ленинградского руководителя Зиновьева. Его тут же приговорили к 10 годам заключения, а соратника Каменева – к пяти, но это оказалось только прелюдией. Весной 1936 года началась подготовка первого показательного процесса над видными большевиками. Сам процесс состоялся в августе и проходил пять дней. Вместе с Зиновьевым и Каменевым судили еще 14 их «сообщников», все они каялись и признавали свою вину, а также дали показания против остававшихся на свободе Бухарина, Рыкова, Томского, Радека. Через несколько часов после вынесения приговора Каменев и Зиновьев были казнены.

Во время суда газеты пестрели гневными заголовками. Бухарин писал в то время: «Что расстреляли собак – страшно рад». Радек называл их «бандой кровавых убийц», а Пятаков требовал «уничтожить, как падаль».

Но в январе 1937 года состоялся второй показательный процесс, где на скамье подсудимых оказались Радек, Пятаков и еще 17 человек. Все подсудимые, кроме четверых, были приговорены к расстрелу. Из главных обвиняемых только Радек получил 10 лет, но вскоре умер в заключении.

В марте 1938 года открылся третий показательный «большевистский процесс». На этот раз из двадцати одного обвиняемого наиболее крупными фигурами стали Бухарин, Рыков и бывший глава НКВД Генрих Ягода, который признался, что содействовал убийству Кирова. Из всех обвиняемых только троим дали большие сроки заключения – остальных казнили.

Аресты и расстрелы коснулись, конечно, и делегатов «съезда победителей». Из 1966 делегатов 1108 были арестованы, а из 139 членов избранного на съезде ЦК погибло 110 человек. Но самым поразительным для страны оказался «заговор» военных. Первого июня 1937 года печать сообщила о самоубийстве главы Политуправления РККА Яна Гамарника. Газеты писали, что он «запутался в своих связях с антисоветскими элементами». Гамарнику, в преддверии нового процесса, предложили одно из двух: или быть среди судей, или – среди осужденных. Он выбрал третий вариант. Одиннадцатого июня последовало еще более неожиданное сообщение. Восемь высших командиров Красной Армии обвинялись в «государственной измене». В тот же день состоялся закрытый суд. На скамье подсудимых оказались Тухачевский, Якир, Корк, Уборевич, Эйдеман, Фельдман, Примаков, Путна и др. Суд продолжался около трех часов. Обвиняемые говорили о своей преданности Родине и Советской власти, верности Сталину. Однако все без исключения признали себя виновными и подтвердили показания, данные на следствии. А обвиняли их в том, что они английские, немецкие и даже японские шпионы. Суд закончился приговором к высшей мере наказания – расстрелу – для всех обвиняемых и был приведен в исполнение в тот же день.

С первого по четвертое июня, накануне суда, проходило заседание Военного совета, где обсуждался «контрреволюционный заговор в РККА, раскрытый органами НКВД». До конца 1938 года: из пяти маршалов уцелеет только двое – троих расстреляли, из 15 командармов – казнили 13. Уже через неделю после расстрела Тухачевского были арестованы 21 командир корпуса, 37 командиров дивизий, 29 командиров бригад, сотни командиров полков и комиссаров. Согласно протоколам Военной коллегии Верховного суда СССР за два года было репрессировано свыше сорока тысяч командиров и политработников. Потери составили примерно половину всего командного состава Красной Армии. А в Германии потирали руки – советская армия практически обескровлена. И в этом была заслуга немецкой разведки, блестяще проведшей операцию по дезинформированию Сталина о готовящемся военном перевороте в СССР.

Согласно статистике той же Военной коллегии, не все санкции спускались сверху, а более 90 % арестов были инициированы доносами снизу. Сталин же, используя низменные чувства людей, хотел с помощью этой «чистки» освободиться от всех сомнительных и неустойчивых. Обезглавив армию, он собирался довериться новой генерации командиров, не знающих былых оппозиций и былых вождей.

И по всей стране расползалась новая зараза – доносительство. Выявление «антисоветских элементов» велось с превышением всех планов, спускаемых приказом народного комиссара внутренних дел Ежова.

В отчетах управления НКВД по Ярославской области «Об итогах ликвидации и разгрома контрреволюционных формирований и антисоветских элементов» указано, что с 1 октября 1936 года по 1 июля 1938 года арестовано 6538 человек, по плану должно было быть – 2000.

Так было и в Рыбинске…

Вакханалия рыбинской «чистки»

Дело «о принадлежности к шпионской диверсионной организации и иностранной разведке, действовавшей на моторном заводе в Рыбинске» и «ведении вредительской работы, направленной на срыв производства авиамоторов и снижение их боевых качеств», готовилось загодя. Первые, пока единичные, аресты на заводе имени Павлова прошли еще в тридцать шестом. В апреле вдруг не вышел на работу Николай Бурлаков – технолог школы ФЗО, а в декабре – 28-летний начальник группы клапанов Сергей Прохоров, увлеченный, инициативный специалист. В НКВД на допросы несколько раз были вызваны рядовые сотрудники завода. Но дело не получило широкой огласки и развития. Истинные дела – новый мотор Климова, создание первого в стране конвейера по сборке, расширение литейного производства – поглощали всех с головой. Не менее усердны в это время были и службисты Ежова.

Июль 1937 года безжалостной косой прошелся по десяткам счастливых семей рыбинцев, став точкой отсчета нового времени всеобщего страха и подозрительности. В Ярославской области Управлением НКВД была раскрыта «антисоветская террористическая диверсионно-вредительская организация правых», и в Рыбинске по этому делу арестовали Сергея Кубасова – председателя городского Совета РК и СД, Григория Степанова – завотделом коммунального хозяйства исполкома горсовета, Сергея Филиппова – заведующего горторгом, Александра Ямщикова – заведующего городским отделом здравоохранения и Ивана Егорова – заведующего финотделом исполкома. Но какой же шпионаж возможен без самого важного производства города? И «черный воронок» НКВД замелькал у проходной моторного завода. Прямо из сборочного цеха, где все производственники дневали и ночевали, налаживая конвейер, были вызваны и арестованы сначала Семен Абрамов – заместитель директора, приехавший на завод из Петербурга, а спустя неделю – Константин Пушкин – секретарь парткома завода, которому только исполнился 31 год. Вся «разоблаченная» группа, за исключением Егорова, получившего 10 лет, будет расстреляна за два дня до наступления нового года. Репрессиям подвергнутся 48 мастеров и рабочих завода, совсем недавно награжденных секретарем парткома за трудовые заслуги. Подарок или грамота, врученные Пушкиным, оказались внеочередным билетом в адовы застенки НКВД.

…Подходил к концу знойный июль, не принесший ни капли дождя. В городе жить было практически невозможно, и все семьи руководителей завода в полном составе перебрались на дачи, выстроенные еще в прошлом веке на высоком берегу реки Черемуха. Старинные купеческие постройки хранили прохладу, дарили покой и отдохновение.

Уже прошел год, как в Рыбинск переехали жена и дочь Климова, сын навещал только в каникулы – он с огромной увлеченностью занимался на своем вожделенном химическом факультете МГУ. Ира уже в Рыбинске окончила пятый класс. По настоянию Веры, не пожелавшей, чтобы дочь училась в стенах бывшей тюрьмы, а именно там учились все дети руководителей завода, дочь определили в школу-новостройку № 33. Ребята там были попроще, из рабочих семей, привозили на учебу и детей, родители которых работали в СКБ Волгостроя. Но, слушая рассказы своих подруг, Ира с удовлетворением отмечала, что в их-то школе жизнь интереснее. Директора – Ивана Ивановича Иванова – «Ваню в кубе», как звали его ученики, – очень уважали. Это был добрый мудрый фронтовик, израненный еще в Первую мировую, сохранивший детскую открытость миру.

Первое поволжское лето 1936 года семья Климовых прожила на новой, специально отстроенной даче, которую они занимали с Завитаевыми. Бревенчатый дом из двух одинаковых половин: по две маленькие комнаты внизу и комната с террасой наверху. Кроме дачи, в которой жили Климовы и Завитаевы, было еще четыре дома. Один – новый двухэтажный, с двумя подъездами. А на самом берегу реки Черемуха – три старинные купеческие постройки.

В то лето на даче у Климовых собралась вся семья: бабушка с тремя внуками – Алешей, Ирой и Олей – и сами супруги. А у Завитаевых – жена и двое детей, Леля и Юра. Ирочка быстро сдружилась и с Лелей Завитаевой и с живущей по соседству Лорой Мыздриковой, скучать им не приходилось. Дети собирали лесную ягоду, а бабушка каждый день к чаю пекла незатейливые пироги.

Вера же всегда отличалась исключительным обаянием, веселым легким характером, к тому же была абсолютной бессребреницей. Жену Владимира Яковлевича обожали всегда и везде. С дачи ей приходилось каждый день на трясучем заводском автобусе ездить за продуктами на городской рынок. Удивительно, но рынок в Рыбинске был все еще хорошим, не в пример продуктовым магазинам.

Алеше уже было 20 лет, и он держался особняком, его все больше тянуло ко взрослым. Мужчины, вырывавшиеся на волю из заводских стен, с утра до вечера купались, играли в волейбол. Каждый вечер на волейбольной площадке собирались две команды. Капитаном одной из них всегда был Королев, директор завода, а вторую возглавлял кто-нибудь из конструкторов. И обязательно в команде конструкторов играли Алеша с отцом. Болельщиков всегда было хоть отбавляй: дети, жены, бабушки – все хотели посмотреть спортивные баталии вперемешку с шутками, подколками на злобу дня. По окончании матча все шли купаться, еще долго и азартно споря, кто же играл лучше.

Отключаться от дел надо во что бы то ни стало – иначе не выдержать столь напряженного режима работы, без всяких отпусков, с круглосуточным бдением на производстве да около испытательных стендов.

Но первая дача сгорела в тот же год по неизвестной причине, и лето тридцать седьмого Владимир Яковлевич с семьей жил в большом двухэтажном доме из четырех квартир на спуске к реке. В первом подъезде – Климов и Ходушин, во втором – Безродный и Ключарев. Начало лета, как вспоминала Ира, было таким же прекрасным, как и прошлогоднее:

«…Мы жили на втором этаже, куда вела старая скрипучая лестница, а двумя маршами ниже жила семья Ходушиных. От входа в подъезд до их комнат вела еще одна крутая деревянная лестница. Леночка, их дочь, Лора Мыздрикова, Леля Завитаева, Тома Королева, я и моя двоюродная сестра Оля составляли одну дружную компанию. Помимо девчонок с нами дружили и некоторые ребята: сын Абрамова и тезка отца, однофамилец Володя Климов. Лето на даче для всех нас было всегда долгожданным праздником. Тем тяжелее переживались события, последовавшие вскоре.

Этот день, 26 июля, прошел в привычных дачных хлопотах и нехитрых радостях: прогулка в лес, волейбол, катание на лодке. К вечеру, только мы всей семьей собрались пить чай с ароматным клубничным вареньем, под окнами остановилась какая-то машина. И тут же раздался тихий, осторожный скрип по ступенькам лестницы. Несколько человек передвигались, стараясь как можно меньше шуметь. И мама, и отец, не сговариваясь, молча повернули головы к входной двери, прислушиваясь к этому „скрип, скрип…” Их лица будто окаменели. Секунда, пять, десять – в этот раз приехавшие направились на второй этаж. Я ничего не могла понять, почему так резко изменилось настроение у родителей. Меня тут же отправили спать, а они еще долго сидели на террасе, не проронив ни слова…

Утром мы узнали: арестовали папу Леночки Ходушиной. И лето сразу же кончилось. Лена с матерью тут же куда-то уехали, а следом засобирались и остальные семьи. Больше ни она, ни Тома Королева, ни сын Абрамова на дачах не появлялись. Их отцов постигнет та же трагическая участь…»

В течение часа были арестованы Иван Безродный – заместитель начальника цеха, Михаил Ходушин – главный технолог, Евгений Райхенбаум – заместитель главного механика и начальник энергохозяйства, Дмитрий Ромашевский – инженер контрольного отдела, Сергей Филимонов – начальник цеха и Леня Ключарев – совсем молодой начальник планового отдела завода. Спустя два месяца все они будут расстреляны.

Из домов заводского руководства на площади Баранова ежедневно стали бесследно исчезать люди. Сначала «черные воронки» увозили мужчин, а спустя некоторое время – всех жильцов обезглавленных квартир. Только мертвая тишина за притворенными дверями кричала о бедах опустевших домов. Пытавшиеся хоть что-либо узнать о судьбе своих друзей, родственников – сами исчезали вослед.

В разряд «шпионов» автоматически попадали все иностранцы, когда-то приехавшие в Рыбинск, или горожане, родившиеся на территории царской России, отошедшей впоследствии к другим государствам. Или просто люди с непривычными уху фамилиями. Альфред Каат – эстонец, лучший мастер моторного завода; Федор Лильенталь – начальник группы цеха № 3; Петр Луцатник – консультант организации инструментального хозяйства, обвиненный в руководстве шпионско-вредительской группой на заводе; Юлиан Петкевич – поляк, мастер завода; Людвиг Реутг – белорус, рабочий завода; Петр Милинцевич – поляк, начальник группы школы ФЗО; Пауль Блехшмидт – немец, мастер завода; Павел Вильмас – латыш, комендант заводского гаража и другие рыбинцы, показавшиеся неблагонадежными опричникам Ежова.

А сколько «диверсантов и террористов» обнаружилось среди исконно-русских заводчан и уроженцев патриархального волжского города. Были арестованы и приговорены к высшей мере наказания Борис Хухарев – начальник отдела технического контроля, Дмитрий Рыбак – зам. начальника цеха, Борис Тыричев – начальник литейного цеха, Никита Манько – врач-рентгенолог заводской поликлиники, конструктор Михаил Сальников, слесарь Иван Грехов, Николай Соболев – мастер группы полировки, слесарь Василий Папорков, Борис Соколов – начальник жилищно-коммунального отдела, Михаил Чебаков – сменный мастер. Не пощадили и любимца заводчан, рабочего-изобретателя Константина Поплавского, не так давно получившего патент на летательный аппарат собственной конструкции, и даже 63-летнего конюха завода дядю Колю Халиманюка.

Волна арестов захватила весь Рыбинск. Художники и газетчики, повара и бухгалтеры, лесорубы и директора, священнослужители и служащие Волгостроя, НКВД… Каждый мог оказаться «врагом народа».

Были раскрыты заговоры в мукомольной, кожевенной промышленности, в сфере образования. Заведующий Рыбинским городским отделом народного образования Павел Скуратов обвинялся в том, что «по заданию врага и по личной инициативе проводил подрывную деятельность, выразившуюся в срыве правительственных сроков окончания работ по строительству, ремонту школ и детских садов, вредительском подборе кадров учительства, в результате чего в школах был большой процент неуспевающих и второгодников, а также в сознательном невыполнении плана всеобщего обучения и ликвидации неграмотности». По этому же делу проходило еще несколько рыбинцев: преподаватель немецкого языка Федор Зоммер – расстрелян, учитель французского языка Самуил Копиль – расстрелян, преподаватель химии и биологии Федор Образцов – расстрелян, преподаватель математики Валентин Сапелов – расстрелян.

В школе, где училась Ира Климова, неожиданно арестовали любимейшего педагога всей детворы – Владимира Петровича Иорданского. Он преподавал химию и после уроков целиком посвящал себя ребятишкам, создав Городскую станцию юннатов. Арестован был по доносу, осужден на 10 лет лишения свободы без права переписки, расстрелян в день оглашения приговора. Что же касается Павла Дмитриевича Скуратова, он так и не признал себя виновным, был осужден на 8 лет и вскоре умер в заключении.

А уж не найти «диверсантов и шпионов» в авиационном деле мог только спящий. Поиски заговорщиков велись и в Рыбинском авиационном институте.

Выдающийся конструктор авиадвигателей второй половины ХХ века Павел Александрович Соловьев буквально за месяц до своей кончины – 13 октября 1996 года – совершенно отчетливо вспоминал тридцать седьмой в РАИ, где он был тогда студентом-второкурсником:

«В институте неожиданно стали пропадать люди. То один арестован, то – другой. Вдруг исчезли все корейцы, а их училось очень много. Среди студентов арестовывали в основном „парттысячников”, пропадали и преподаватели, профессора. Заочно устраивались партийные собрания по поводу исключения „врагов народа” из рядов ВКП(б). Они проходили очень быстро и по единому сценарию:

– Кто за то, чтобы такого-то исключить из партии?

Если кто-то был против или воздерживался, то ставился на голосование другой вопрос:

– Кто за то, чтобы исключить и этих „подпевал”?

Все это было очень странно. Люди стали бояться разговаривать друг с другом. Политические темы и анекдоты – „табу”. Никто не знал, кто мог оказаться стукачом. Дело доходило до полного абсурда. Исключили из партии одного из „старших” студентов, который был для всех настоящим авторитетом. Он геройски провоевал всю гражданскую войну. Больше того, под его командованием освобождался Рыбинск от белых, и, на тебе, к чему-то придрались. В атмосфере всеобщего страха происходили курьезные случаи. Неожиданно, через два месяца после ареста, в институт вернулся один студент. Все естественно к нему: „За что тебя взяли?” Он долго отмалчивался, потом рассказал: „Вы не поверите, ребята. Держат меня, держат – и не предъявляют никаких обвинений. Я стал настаивать, чтобы меня хотя бы допросили. Наконец добился. Спрашиваю следователя, за что арестовали? Отвечает – за антисемитизм, рассказывал еврейские анекдоты. Я ему говорю, но я же сам еврей, какой может быть антисемитизм? Тогда он понял весь идиотизм обвинений и отпустил. Наверное, сам испугался”».

Но привычка тщательного самоконтроля и сдержанности в общении сохранилась у Павла Соловьева до конца жизни. Однажды, после довольно откровенного разговора, писавшегося на диктофон, он вдруг произнес: «А запись-то вы сотрите. На всякий случай. Я уже ничего не опасаюсь, а вам еще жить»…

Многие из преподавателей РАИ, как было выявлено следствием, «допускали при чтении лекций студентам контрреволюционные высказывания», да и вообще были «членами троцкистской группы в институте». Арестован и расстрелян преподаватель физики Михаил Тюменев, осуждена на пять лет заведующая кафедрой социально-экономической дисциплины Станислава Стуварева…

Недавний аспирант Владимира Яковлевича, возглавивший кафедру авиадвигателей РАИ, Орманов только со своим учителем и мог поделиться всем тем ужасом, что был в институте. А Климов лишь молча слушал, вспоминая все утраты своего ОКБ и завода.

С этих пор и без того сдержанный Климов прекратил почти всякое неофициальное общение. Если в Москве в их доме часто собирались друзья, коллеги по работе, то в Рыбинске этого не было вовсе. Любое неосторожное слово, сказанное или услышанное, могло обернуться непоправимой бедой…

В больших городах легче утаить истину, запрятать следы самых страшных преступлений. В провинции, где каждый друг другу брат-сват или кум, скрыть практически ничего не возможно. И потекли под Ярославль к деревне Селифонтово ручейки людской скорби, почерневшие от горя вдовы с малыми детьми. Людская молва разнесла, что там, в братской могиле, находят свой последний земной приют увезенные в ночь на «черных воронках» мученики.

Ни один из осужденных, чьи фамилии приводятся выше, не был виновен. Каждый из них спустя двадцать, тридцать, а то и пятьдесят лет был полностью реабилитирован. Посмертно.

А каково было оставшимся на свободе? Да была ли та жизнь хоть сколько-нибудь свободной… Шла неприкрытая внутренняя война власти со своим народом. И унесет эта бессмысленная бойня 20 миллионов! Немногим меньше, чем грядущая Великая Отечественная война – священная, освободительная, истинно народная.

Репрессии в авиации

Все руководители Рыбинского моторного – от первого «красного директора» Михайлова до Василия Баландина – подвергнутся репрессиям и запоздалой реабилитации. Королев Георгий Никитович, совсем недавно награжденный Орденом Ленина, делегированный на XVII съезд Советов, в 1937 году будет назначен, а затем снят с должности заместителя наркома авиационной промышленности как «участник вредительской антисоветской организации». Репрессирован и приговорен к расстрелу в 1938 году.

В начале марта 1938 года в Москву для вручения очередного ордена будет вызван директор Пермского моторостроительного завода Иосиф Побережский, бывший директор Рыбинского предприятия. Его арестуют в кабинете наркома авиационной промышленности. В тот же день на Пермском заводе уволят 500 человек, которые очень скоро окажутся в застенках НКВД. Через полтора месяца жесточайших пыток Побережского заставят подписать все выдвинутые против него обвинения и расстреляют.

Ивана Семеновича Михайлова арестуют в январе 1941 года, когда он по окончании Промакадемии и работы представителем Амторга в США, директором завода № 120 под Москвой, уполномоченным наркома обороны на Дальнем Востоке займет должность начальника 4-го главка в наркомате авиационной промышленности. Скончается в Москве в 1942 году. Баландина попытается сломать уже Лаврентий Берия, но будет вынужден отпустить после личного вмешательства Сталина. Даже Павлова, чье имя носил Рыбинский завод и который погиб еще в 1925 году в результате несчастного случая, посмертно «пристегнут» к ивановской антисоветской группировке. С конца 1937 года имя Павлова исчезнет из названия завода.

Но ни Аркадия Швецова – главного конструктора в Перми, ни Владимира Климова даже пальцем не тронули. Они были очень похожи – блестящие воспитанники МВТУ славных времен Жуковского: не участвовали в политических баталиях, никогда не были членами партии, широко образованы, увлечены авиацией и математикой. Спортивные пристрастия: у Швецова – шахматы, у Климова – теннис и волейбол. Оба конструктора всегда отличались сдержанностью, почти закрытостью, к тому же самым тщательным образом лично отбирали конструкторов в создаваемые КБ.

Репрессии в авиационной промышленности, начавшиеся сразу после неожиданной смерти наркома тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе – надежного прикрытия любимой им отрасли, во многом связаны и с испанскими событиями, где столкнулись немецкая и советская техника.

Несколько изрядно поврежденных немецких самолетов начального этапа войны в Испании было доставлено в Москву. Удалось восстановить, испытать в полете и даже провести сравнительные учебные бои советских самолетов с истребителями He-51, Bf-109B (c мотором ЮМО-210) и бомбардировщиками Ю-52, Ю-86, He-111.

Отчеты НИИ ВВС подтверждали – советские самолеты по своим летным характеристикам превзошли немецкие:

– истребитель He-51(испытывался под обозначением И-25, летчик-испытатель Стефановский): «Самолет И-25, несмотря на незначительную скорость (315 км/час), может вести активный оборонительный бой с самолетами И-16М25, ДИ-6, ДИ-6Ш и достичь успеха при внезапном нападении на самолеты СБ, ДБ-3, Р-9, но инициативу боя самолет И-25 удержать за собой не может. В бою И-16 с самолетом И-25 все преимущества на стороне первого»;

– истребитель Bf-109B (летчик-испытатель Супрун): «Самолет „Мессершмидт-109” с мотором ЮМО-210 по своим летно-тактическим данным стоит ниже принятых на вооружении в ВВС РККА скоростных самолетов-истребителей»;

– бомбардировщик He-111 (летчик-испытатель Кабанов): «Самолет „Хейнкель-111” по скорости стоит ниже соответствующих самолетов отечественного производства; скороподъемность, дальность и потолок самолета „Хейнкель-111” значительно ниже уровня требований, предъявляемых к современным двухмоторным бомбардировщикам».

Но вскоре в небе Испании появился более совершенный истребитель «Мессершмидт-109С», а также скоростной бомбардировщик Ю-88, превосходивший советский СБ по скорости и бомбовой загрузке. Немцы, учтя опыт испанских боев и готовясь к грандиозному походу за мировым господством, с лихорадочной поспешностью улучшали свои машины. И новые самолеты, сразу же поставленные на серийное производство, показали превосходство над советскими И-16 и СБ…

Видимо, наши авиационные и военные руководители пребывают в непозволительно благодушном состоянии – делают вывод в Кремле. Сталин – в ярости!

Арестованы Туполев, совмещавший руководство КБ с должностью замнаркома, и большая группа работников ЦАГИ во главе с начальником Харламовым. Большинство из них незадолго до этого побывали во Франции и в США в составе технической комиссии. Руководили ею Туполев и Харламов. В США, в частности, была закуплена лицензия на постройку всемирно известного пассажирского самолета «Дуглас». Это и подлило масла в огонь. «Воевать не на чем – а они „дугласы” покупают!» – заявил Сталин.

В чем же их только не обвиняли! Но главное – в традициях тех лет – шпионаж в пользу немецкой разведки. В эту чушь, конечно, никто не верил, но тем не менее Туполев находился под арестом до лета 1941-го. На пятом этаже конструкторского бюро ему выделили кабинет и жилую комнату, окна которых были забраны решеткой, а у дверей постоянно дежурил часовой. Он по-прежнему оставался конструктором, но передвигался только под конвоем. Туполев все это время был в самом прямом смысле слова прикован кандалами к своему КБ.

К концу 1938 года массовые аресты и расстрелы, видимо, достигли своих целей. Сталин решил прекратить репрессии. Последним аккордом «чистки» стало уничтожение самих «чистильщиков». 8-го декабря 1938 года был смещен со своего поста и расстрелян нарком НКВД Ежов. Вслед за ним отправилось практически все поколение «ежовских чекистов». Главой НКВД стал Лаврентий Берия. Число арестов резко сократилось. Стране нужна была передышка.

Недремлющее око

Тридцать седьмой год в корне изменил жизнь волжского города и завода. Под несмолкающие овации вождю народ утрачивал навык естественного человеческого общения. Пословица «молчание – золото» в те годы обрела иной смысл: только молчание гарантировало жизнь. Как писал Бабель, сегодня человек свободно разговаривает только с собственной женой ночью и под одеялом. Все речи, выступления руководителей перед массами начинались и кончались обязательным восхвалением «отца всех времен и народов товарища Сталина».

Главному конструктору Климову приходилось все чаще выходить на трибуну, выступать перед заводчанами – Владимира Яковлевича приняли и полюбили в Рыбинске, народ с уважением прислушивался к сказанному самим Климовым.

В тот вечер, накануне праздника по случаю двадцатилетия Октябрьской революции, Владимир Яковлевич особенно тщательно готовился к своему выступлению. Назавтра намечено торжественное открытие Дворца культуры их завода – действительно великолепного здания, где наконец-то можно будет появляться, отдыхать после работы, не вызывая ничьих подозрений. И для детей, молодежи там предусмотрено много интересного. Меньше будут праздно болтаться по городу, займутся спортом или музыкой, театром – кружков и секций там будет достаточно. Конечно, это большой праздник для коллектива. Но в зале будут и семьи арестованных совсем недавно, надо найти нужные слова, чтобы не переборщить с «праздничным и светлым».

Жена с дочерью в соседней комнате вертелись перед зеркалом, примеряя новые платья, сшитые специально к завтрашнему дню. Много ли праздников у них было за последние два года – пусть порадуются. Может быть, теперь им будет хоть немного интереснее здесь, в Рыбинске. Во Дворец планируется приглашать популярных артистов, писателей, устраивать общезаводские вечера. Ближайший праздник – встречу Нового года – решено обязательно организовать в новом Дворце.

Ира, зайдя в комнату отца, чтобы продемонстрировать новый наряд, застала его склонившимся над передовицей газеты «Правда» с карандашом в руках:

– Семь, восемь, девять, десять…

– Папа, что ты подсчитываешь?

Не отрываясь от своего занятия, Владимир Яковлевич пояснил:

– Хочу понять, как сейчас принято выступать. Мне завтра придется выходить на трибуну, речь уже подготовил, да забыл про Сталина.

– А при чем здесь Сталин и газета?

– Мое выступление почти такое же по количеству текста, как и передовица. Вот и считаю – сколько раз здесь упомянули Сталина и в каких выражениях. Если я буду опираться только на свое желание, то ни за что не угадаю. А так – совершенно безошибочно пойму сложившуюся систему и традиции.

Во всем, что касалось Сталина, мелочей не было. Любая оплошность грозила серьезными последствиями.

Разговор с дочерью был прерван телефонным звонком. Владимир Яковлевич тут же пошел к аппарату, одновременно шаря рукой по заднему карману брюк и быстро вынимая толстую записную книжку. Пока звонивший представлялся, что-то говорил, Климов, одной рукой придерживая трубку, другой, облокотившись о колено, быстро-быстро перебирал страницы. Найдя нужную страницу, уверенно продолжал: «Да, да, я вас, конечно, помню, Иван Алексеевич, добрый вечер, слушаю…»

Дело в том, что с недавних пор, когда количество знакомых, коллег превысило некую критическую черту, Климов, всегда с большим трудом запоминавший имена и отчества, осознал, что оказался перед нешуточной проблемой. Память окончательно давала сбои в этом вопросе, а допустить этого никак нельзя.

И тогда он раз и навсегда снял проблему, заведя толстую записную книжку, в которой записывал всех знакомых по фамилии, имени и отчеству. Больше никаких сведений в его книжке не было, но и этой помощи оказалось достаточно. Зрительная и ситуационная память у него была блестящей. И больше никогда он не попадал в сложные ситуации, но и никогда, даже дома, не расставался со своей записной книжкой.

В этот раз звонили из Москвы – срочный вызов к наркому. Дежурный, представленный Климову лишь однажды около года назад, был просто поражен памятью конструктора, когда, назвав себя лишь по фамилии, услышал в ответ свое имя и отчество.

Открытие Дворца, как и встреча нового тридцать восьмого года в нем, прошли на славу. После массовых арестов, когда наученные горьким опытом люди почти было замкнулись, новый Дворец культуры нес хоть какую-то отдушину. Дворец был действительно великолепен. Расписан палехскими мастерами, изящно, со вкусом обставлен. Особенно полюбился он молодежи, которая бегала во Дворец на танцы, в кружки, в читальный зал и библиотеку, на спортивные занятия. В прекрасный театральный зал с удовольствием приезжали с гастролями столичные актеры, бывала здесь Рина Зеленая, выступал и Утесов со своим оркестром.

Но, как и всегда, в первую очередь контролировалось наличие общественно-политических дел. Если детский театральный кружок ставил к празднику какой-нибудь монтаж, то непременно звучало: «Нас в бой пошлет товарищ Сталин, и первый маршал в бой нас поведет» или «Если завтра война, если завтра в поход, будь сегодня к походу готов».

Жены всех руководителей завода, инженерно-технических работников, в том числе и Вера Александровна Климова, обязаны были посещать занятия, на которых изучался «Краткий курс истории ВКП(б)». Правда, за три года занятий они так и не продвинулись дальше четвертой главы.

Общение, встречи заводчан во Дворце по своей значимости трудно переоценить. Несмотря ни на что, коллектив сплачивался, люди становились друг другу ближе, что так помогло мобилизоваться в ближайшие тяжелейшие годы эвакуации и жестоких кровопролитных сражений.

…Финал испанской войны подтвердил, что современная война – это война моторов, и государственная мощь определяется в первую очередь достижениями авиационной промышленности.

В начале 1939 года, понимая, что нужно срочно форсировать развитие авиации, правительством было созвано большое совещание. В Овальном зале Кремля собрали всех, кто проявил себя как авиационный конструктор или изобретатель, кто за последнее время вносил какие-либо предложения. Многие пришли со схемами, чертежами, диаграммами. Кроме уже известных конструкторов самолетов – Ильюшина, Поликарпова, Архангельского, были и молодые – Лавочкин, Микоян, Яковлев. В президиуме – Сталин, Молотов, Ворошилов.

Совещание вел Молотов. Он вызывал конструкторов по заранее составленному списку, и каждый должен был кратко, в сжатой форме ответить на два вопроса: над чем работаете и над чем думаете работать? Сталин в это время расхаживал по залу, курил трубку и будто совсем не участвовал в обсуждении. Однако время от времени задавался какой-нибудь вопрос, свидетельствующий о том, что он очень внимательно относится ко всему происходящему.

Все конструкторы самолетов с нетерпением ожидали, что скажут двигателисты. Сейчас в основном от них – Швецова, Климова, Микулина – зависело дальнейшее развитие нашей авиации. Когда очередь дошла до Климова и он рассказал о своем новом моторе, Сталин очень заинтересовался и стал задавать много вполне профессиональных вопросов. Перспективность нового двигателя была очевидна: взлетная мощность повышалась до 1100 л. с. Он имел двухскоростной ПЦН, который позволял не только увеличивать мощность на малых оборотах, но и избежать ее «провала» на высотах от 3 до 6 км. По сравнению с предыдущими моторами он имел существенные конструктивные доработки, позволявшие развивать его в будущем. Самым же интересным был вариант, допускавший установку пушки в развале блоков цилиндров, стреляющей через полый вал винта. Для истребителя это было очень важно – повышалась меткость, исключалась возможность повреждения винта и за ненадобностью синхронизатора уменьшалась масса самолет.

После этого совещания Сталин «насел» на авиацию вплотную. Не только Климов, но и другие конструкторы постоянно ощущали его пристальное, практически ежедневное внимание. Под М-105 строились пикирующие бомбардировщики Пе-2 Петлякова, СПБ Поликарпова, истребитель ЛаГГ-3 Лавочкина – Горбунова – Гудкова, планировалась его установка на истребителе Яковлева. Рыбинские моторы оказались востребованы как никогда.

В марте 1939 года Постановлением Президиума Верховного Совета СССР более ста работников завода и ОКБ награждаются орденами и медалями. Главный конструктор Климов – орденом Трудового Красного Знамени.

Всех конструкторов практически каждую неделю стали вызывать в Москву. Климов в хорошую погоду предпочитал летать в столицу на заводском самолете. Это был биплан с двумя кабинами: отдельно для летчика и для двух пассажиров. Он невероятно любил само ощущение полета, легкости, отрыва и свободы, которое особенно остро ощущалось именно на таком самолете, подверженном всем воздушным потокам. Обычно ориентиром служила дорога Рыбинск – Москва. Полет проходил на небольшой высоте – около трехсот метров, и удавалось в очередной раз полюбоваться панорамой старинных русских городов. Самолет то взмывал ввысь, то опускался настолько, что можно было различить не только улицы и дома, но и людей, поднимавших голову вверх, навстречу летящей машине…

А в Москве – совещания, беседы, обсуждения. Правительство торопило, война с нацистской Германией виделась почти неизбежной.

Однажды, вернувшись из очередной поездки в Москву, Климов зашел в партком к Голованеву и передал ему записку: «Т. Климов! Ссылаясь на нашу вчерашнюю беседу, хотел бы знать:

1) Можете ли прислать на днях 2 мотора М-105 и 2 пушечных мотора также М-105 для конструктора Яковлева?

2) Если можете, когда именно пришлете? Дело очень срочное.

И. Сталин»

С директором он уже обсудил, как выполнить распоряжение – за два дня изготовить дополнительные моторы для Як-1, а держать такой документ в домашнем архиве нельзя. Вызвали майора НКВД – сотрудника первого отдела. Тот, прочитав документ, почтительно-поспешно убрал послание вождя в новую кожаную папку. Во всем, что касалось Сталина, мелочей не было…

Двигатель М-105 пошел нарасхват, и при всем желании завод не мог наладить необходимое массовое производство. Климовское КБ сделали головным для трех серийных заводов – в Рыбинске, Ленинграде и Горьком, но основная база по-прежнему находилась здесь, в Рыбинске. Именно на нем рождались новые двигатели, и с «двадцать шестого» спрос был особый.

Завод работал в крайне напряженном ритме. С ноября 1940 года распоряжением Сталина все предприятия оборонного профиля переводились на суточный график выпуска готовой продукции. Это означало, что каждый завод должен ежедневно рапортовать в Москву – сколько выпущено двигателей, а позже появится еще одна графа – готовых к установке на боевые самолеты, облетанных. Суточный график требовал изменения стиля управления цехами и бригадами, повышения оперативности, новой организации планирования и рационального использования рабочей силы, не говоря уже о дисциплине. Завитаева направили в Уфу – там было решено создавать мощный моторный центр, на посту директора его сменил Петр Денисович Лаврентьев. Рыбинский завод первым перешел на суточный график.

Международная обстановка грозила войной, и глава государства шутить не собирался. Из Кремля поступила телеграмма:

«Рыбинск. Директору завода Лаврентьеву,

главному инженеру Мыздрикову,

главному конструктору Климову,

парторгу ЦК ВКП(б) Патоличеву:

Нас мало интересует производство моторов 103. Эти моторы не являются современными, не годятся для серьезного боя, они скоро станут обузой для государства.

Нас интересует производство моторов 105 простых и пушечных. Эти моторы нас более или менее приближают к современной технике. Мы бы хотели, чтобы производство моторов 105 нарастало у вас изо дня в день. Мы требуем, чтобы уже в ближайшие дни завод производил не 7 моторов в день, а 12–15 и

больше. Пишите нам сводки о производстве моторов 105. О достижениях завода будем судить по нарастанию производства моторов 105.

Считаем нужным сообщить вам, что месяца через 3–4 мы особенно будем интересоваться производством моторов 107. Эти моторы вполне современны, и они полностью ставят нас на уровень современной техники.

Сталин. Молотов.

Москва. Кремль, 21 ноября 1940 года».

И в декабре сорокового рыбинцы выпустили уже не семь, а 26 двигателей в сутки, а к началу войны завод будет поставлять ежедневно 38 моторов.

Бесспорно, гений Климова вывел рыбинские моторы на лидирующие позиции в отрасли, но и Рыбинск стал звездным городом в судьбе конструктора. Именно здесь, взяв за основу мотор «Испано-Сюиза», Климов достиг результатов, каких не смогла добиться сама французская фирма. Было создано целое семейство «сотых», более мощных, надежных и с большим ресурсом. Как шутил Владимир Яковлевич, «копия, разработанная мной, оказалась лучше оригинала…»

Последние предвоенные годы.

Москва, Приказом народного комиссара авиационной промышленности № 220 от 31 июля 1940 года в соответствии с постановлением ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 11 июня 1940 года В. Я. Климову присвоено звание главного конструктора 1-й степени.

Москва, 12 сентября, 1940 год. ВАК по делам Высшей школы при СНК СССР утверждает В. Я. Климова в ученой степени доктора технических наук без защиты диссертации (завод № 26).

В этот период Владимир Яковлевич первый и единственный раз был приглашен в Кремль для личной беседы со Сталиным. О чем вождь хотел поговорить с Климовым – осталось неизвестным, так как встречи по сути не получилось.

…Вызов в Москву был неожиданным и срочным. Не успев даже переодеться, в своем рабочем костюме с наметившейся дырочкой на лацкане пиджака от ордена, надеваемого только по случаю праздников, Климов в последнюю минуту запрыгнул на ступеньку уже отходящего поезда. В Москве – сразу в Кремль, и тут же проводят в кабинет к Сталину.

Иосиф Виссарионович работал над какими-то бумагами и сидел во главе длинного стола, протянувшегося через весь кабинет. Увидев конструктора, он встал, пошел навстречу, поздоровался и пригласил присесть, жестом указав на какое место. Сам вернулся к своему столу. Воцарилась затянувшаяся пауза, будто Сталин собирался с мыслями, прежде чем сказать что-то очень важное.

И тут, от волнения, Климов, как он сам потом расскажет жене, допустил бестактность:

– Иосиф Виссарионович, позвольте пересесть поближе, боюсь, что отсюда я плохо услышу вас.

Не дожидаясь разрешения хозяина кабинета, подошел и обосновался прямо на первом стуле по правому ряду от него. Дальнейшее Владимир Яковлевич рассказывал жене так:

– Сталин как-то весь сжался, стал совсем маленьким. Я смотрю на него в ожидании начала разговора, а он, явно почувствовав себя крайне неуютно, отвел взгляд и уставился прямо на дырочку в моем пиджаке. Вблизи он оказался очень неинтересным, на смуглом лице отчетливо вырисовались обильные следы перенесенной когда-то оспы. И тут меня как кипятком обдали – я понял, какую совершил бестактность. Наверное, он предпочитает вести диалог на расстоянии, а я, как последний чудак, к тому же эта моя дырочка на пиджаке…

Задав несколько совершенно рядовых вопросов – о заводе, о новом моторе, Сталин быстро и с видимым удовольствием попрощался со мной и проводил до дверей. Какова была истинная цель вызова – я так и не понял. Но думаю, что больше личного приглашения от Сталина мне не получить…

И Климов не ошибся. Высоко ценя его мнение по вопросам авиационных моторов, впоследствии Сталин часто беседовал с Владимиром Яковлевичем, но только по телефону. Виделись же они исключительно на общих совещаниях и торжественных приемах…

Москва, Кремль, октябрь, 1940 год. Владимиру Яковлевичу Климову постановлением Президиума Верховного Совета присуждается звание Героя Социалистического Труда за № 9 с вручением золотой медали «Серп и Молот» и ордена Ленина, второго за недолгий рыбинский период.

Награды первым Героям Социалистического Труда вручал Михаил Иванович Калинин. На фотографии, помещенной в газетах, – авиаконструкторы Н. Н. Поликарпов, А. С. Яковлев, конструктор стрелкового оружия Ф. В. Токарев, конструктор авиавооружения Б. Г. Шпитальный, конструкторы артиллерийских орудий В. Г. Крупчатников и И. И. Иванов, конструкторы авиационных моторов В. Я. Климов и А. А. Микулин.

…Накануне ночью в квартире Климовых раздался настойчивый телефонный звонок. Многократная трель разбудила жену и дочь.

– Володя, это тебя, Москва.

Климов быстро перехватил трубку. Жена с дочерью сели рядком на топчане и с тревогой прислушивались к разговору, но ничего, кроме – «да, да, спасибо», не разобрали и ждали, когда отец закончит беседу. А Владимир Яковлевич, положив трубку, растерянно произнес: «Звонили из наркомата. Я стал Героем Социалистического Труда». Ирина с восторгом бросилась обнимать отца. А жена, всегда более сдержанная, крепко поцеловала его, сказав только:

– Боюсь, за вас за всех боюсь, и за тебя, и за Алешу. Сегодня так, а завтра?..

Тридцатый год и арест отца Вера Александровна никогда не забывала. А Алеша только недавно снова вернулся к учебе. Его, как и всех однокурсников, призывали на освобождение Западной Белоруссии. И младшим лейтенантом он прошел в пехоте до границы с Польшей. В Рыбинске родные получали короткие письма, непременно надписанные: «Бжесть над Бучем» (Брест).

На следующий год Климов получил Сталинскую премию.

Москва, 14 марта 1941 года. Постановлением СНК СССР за № 536 Климову В. Я. присуждается Сталинская (Государственная) премия 1-й степени.

Премиальная сумма была непомерно большой, Вера с дочерью строили разные планы по ее сокращению, но… Успели потратить только малую толику на организацию праздничного банкета. Из Москвы, куда они специально выехали за почти забытыми деликатесами, в больших корзинах были привезены лучшие мясные и рыбные закуски от Елисеева, вина и фрукты. Праздничный стол в их квартире вместил только человек сорок, а на заводе Климова чествовали всем коллективом.

Вскоре всю свою первую денежную премию, как и последующие, Климов переведет в фонд обороны. Поддержание ВВС, других родов войск станет единственной заботой миллионов советских людей…

Черные гости

Весной 41-го директору Рыбинского завода Лаврентьеву позвонили из наркомата: «К вам выезжает немецкая делегация авиаспециалистов, 10 человек. Трое членов делегации раньше бывали и даже работали на заводе, когда мы осваивали лицензионный мотор М-17. К волжскому заводу проявлен особый интерес. Подготовьтесь». Почему на закрытое предприятие стратегического значения допущены представители страны, развязавшей войну в Европе, и зачем раскрывать оборонные достижения, когда даже простой народ все чаще поговаривает о неминуемой войне с Германией? Недоумение высказывали многие, но только не руководители завода. Они прекрасно знали – почему к немцам проявлено такое «доверие».

…За один день – 23 августа 1939 года – коммунисты СССР и нацисты Германии из непримиримых превратились в союзников. Иосиф Сталин и Адольф Гитлер заключили договор-пакт о ненападении. А спустя полгода, в феврале, было заключено «хозяйственное соглашение» на срок 27 месяцев, предусматривавшее вывоз советского сырья в Германию в обмен на знакомство технических специалистов СССР с немецкой промышленностью и поставку в нашу страну станков, промышленных товаров, военной техники.

Уже в октябре 1939 года в Германию выехала многочисленная делегация, в авиационную группу которой были включены генерал Гусев, конструкторы Поликарпов, Яковлев, Швецов, военные летчики и руководители отрасли. Им был оказан прием на самом высоком уровне, делегацию сопровождал рейхсминистр авиации Геринг. За месяц представителям советских ВВС действительно показали почти все авиазаводы и серийно строившиеся машины, а также научно-исследовательский институт и испытательный центр.

В последние дни уходящего года в Москве на заседании Технического совета НКАП увиденное в Германии подверглось беспристрастному анализу. Николай Поликарпов вынужден был признать, что «германское самолетостроение шагнуло весьма далеко и вышло на первое место мировой авиационной промышленности». А темпы выпуска новых самолетов в Германии вызвали настоящую озабоченность: по оценке помощника начальника НИИ ВВС Петрова, немецкие заводы вместе с чешскими и польскими предприятиями могли выпускать до 80 самолетов в день. Советские авиационные заводы производили в то время не больше 26 машин.

Заказ на немецкие самолеты и оборудование включал более 100 наименований, срок поставки составлял около 12 месяцев. И уже в феврале-марте 1940 года в Германию выехало несколько групп специалистов – более 40 человек – для контроля за выполнением соглашения. Первые немецкие самолеты приземлились в Москве в конце апреля, вскоре были доставлены все заказанные истребители и бомбардировщики: пять He-100 с паровым охлаждением, пять He-100 с обычным водяным охлаждением, пять Bf-110С, пять Bf-109Е, по два бомбардировщика Ju-88 и Do-215, а также несколько учебно-тренировочных машин.

Осмотр самолетов, их изучение специалистами проводилось в НИИ ВВС, на заводах в Горьком, Воронеже, Казани, Харькове. Вывод был неутешителен. «Непосредственное знакомство с немецкой техникой показало, что одна из самых мощных в мире – советская авиация – переживает кризис, уступает немецким „Люфтваффе”», – вспоминал позднее конструктор ракетно-космической техники Б. Е. Черток. Только новое поколение советских боевых самолетов – Як-1, МиГ-1 и Пе-2 – превосходило по скорости и не уступало в других параметрах немецкой технике. Но выпускались они пока еще десятками, а немецкие аналоги – тысячами.

С тех пор вопросы первоочередного развития авиации рассматриваются на каждом заседании Политбюро, выходит ряд специальных постановлений, авиапромышленность объявлена приоритетной отраслью.

Нарком общего машиностроения Паршин даже как-то заметил, обращаясь к Шахурину, с января 1940 года занимавшему должность наркома авиационной промышленности:

– Алексей Иванович, а если бы ты попросил сто штук белых медведей, тебе, наверное, не отказали бы?

– Неплохо бы для зимнего аэродромного обслуживания, да дрессировать долго, – отшутился Шахурин.

И действительно, вложения в авиастроение были беспрецедентны: только в 1940 году объем капитальных вложений составил 1 млрд 670 млн рублей. Для ускорения выпуска новых самолетов СНК и ЦК ВКП(б) принимают решение о резком сокращении сроков испытаний опытных машин, в ряде случаев – самолет запускался в серию еще до окончания испытаний…

По обмену научно-техническим опытом немецкие специалисты также приезжали в СССР, интересуясь в основном дислокацией и мощностью наших авиационных заводов и частей. И самая большая делегация весны 1941 года как раз и высказала пожелание побывать на Рыбинском моторном заводе, еще на пяти авиационных предприятиях, в ЦАГИ и на Государственном подшипниковом заводе. В нее входили: бывший технический директор завода «Юнкерса» в Филях Евгений Шаде, его заместитель, ставший к тому времени инженер-генералом германских ВВС Гюнтер Черзих – руководитель делегации, бывший курсант липецкой летной школы, директор завода фирмы «Маузер» Отто Лосснитцер, полковник «Люфтваффе» Дитрих Швенке, неоднократно бывавший в начале тридцатых в ЦАГИ и на авиационных заводах.

…К приезду немцев подготовились тщательно. В сборочном цехе даже постелили ковровую дорожку, а по всем переходам вдоль стен расставили цветы – пальмы и фикусы в кадках. Все помещения просто сияли. И хотя инструкция Москвы предписывала продемонстрировать открытость и дружественность советско-германских отношений, познакомить с новейшими образцами серийных двигателей, Лаврентьев распорядился в этот день поставить на конвейер моторы М-100. Их уже не выпускали, но многие детали сохранились, а некоторые использовались в последующих разработках.

Немцы, конечно, не поверили, что у нас выпускают эти устаревшие двигатели, но их поразил конвейер. Начинается все с пустого поддона, проходит один круг и – готовый двигатель можно ставить на самолет. Прошло не так много времени с тех пор, как они учили нас собирать авиационные моторы. На БМВ все делалось поштучно – а тут конвейер. Особенно их удивила операция посадки днища картера на шпильки. Это была самая трудоемкая операция – не должно было быть ни силового давления, ни перекосов – вручную она иногда осуществлялась часами. А здесь – секундное дело. Сцентровали днище, подошла крышка – раз, два, три – и с мягким щелчком детали соединялись.

Сборочный цех был завершающим аккордом, а до этого немецкая делегация побывала в центральной лаборатории, в механических и горячих цехах. Первым лицам завода пришлось сопровождать гостей, давать пояснения. И поскольку немцы, работавшие раньше в России, упорно демонстрировали свое полное «незнание» русского языка, разговор велся через переводчицу. Ею была жена главного конструктора – Вера Александровна Климова. Не один день пришлось Владимиру Яковлевичу уговаривать Веру выручить завод. В совершенстве владеющих немецким – после недавно проведенной «чистки» города от шпионов – просто не нашлось. И участие Веры было единственным выходом.

Все закончилось грандиозным банкетом в заводоуправлении. Русская водка развязала немцам языки, и они вдруг прекрасно заговорили по-русски. Были и дружеские тосты, и заверения о мире, но в основном – безмерная похвальба своей мощью. За чаем в кабинете Лаврентьева немцы включили свой радиоприемник, где как раз передавались сообщения об их очередных успехах на фронтах. «Гости» неожиданно повскакали со своих мест и с громким «Хайль!» трижды исполнили свой гимн. Это был откровенный вызов, на который ответить нельзя. Пока оставалось, сжав зубы, промолчать…

Делегация покинула нашу страну 16 апреля. Полковник Швенке после этой поездки сделал довольно смелый вывод: «Не ясно, как будет выглядеть дружба СССР с Германией через 10 лет. Мы убедились, что СССР технически прогрессирует и имеет сырье. Германия больше заинтересована в дружбе с СССР, чем СССР – в дружбе с Германией».

Швенке пытался прогнозировать на десятилетие, между тем «дружбе» нашей страны с Германией оставалось всего два месяца. А дальше была война…

Глава X
Лихолетье (1941–1943)

Говорит Москва…

Немецкая делегация наделала много шума в Рыбинске. Все заводчане – от директора до самого молодого рабочего – еще долго вспоминали бесцеремонное, порой откровенно наглое поведение гостей. В беседах они хвастались, что сжигают Лондон, разрушают древние европейские города. А при осмотре завода, как докладывал нарком Шахурин правительству, пытались установить мощность моторов путем замера кистью рук высоты и диаметра цилиндров. По количеству специальных станков и сменной выработке отдельных изделий прикидывали суточный выпуск двигателей. Свободно владея русским языком, хотя пытались убедить в обратном, немецкие специалисты задавали рабочим вопросы о стоимости операций, времени изготовления отдельных узлов и агрегатов.

Не один вечер шли подобные разговоры и в семье Климова. Когда засыпала дочь, Вера настойчиво расспрашивала мужа о непонятной «дружбе» нашей страны с фашистской Германией, о вероятности будущего военного противостояния. А Владимир Яковлевич, как мог, успокаивал жену: «Кто к нам со щитом, от нас на щите», – и пытался найти нужные слова, не имея возможности раскрывать истину.

Немцы были абсолютно уверены в своем техническом превосходстве. Они совершенно спокойно знакомили советских специалистов с заводами, КБ и НИИ, демонстрировали боевые самолеты, стремясь сломить своего будущего противника, подавить его волю, заставить признать себя второстепенной нацией. Было совершенно очевидно, что если война начнется, то в самое ближайшее время. Отсюда и уверенность нацистов, что догнать их Советский Союз просто не сможет, не успеет…

Но разве можно объяснять столь ужасные вещи любимой женщине, матери твоих детей. Сколько бы ни осталось лет, месяцев или дней мирной жизни, их надо ценить, надо надеяться и верить, надо честно делать свое дело. «Если можешь сберечь хоть самую малость или уберечь кого-то – обязательно сделай это», – часто повторял Владимир. Такова была его жизненная философия.

А дети взрослели, проявляли характеры, становясь все более самостоятельными. Алеша на днях сдает последний выпускной экзамен. Все годы в МГУ он проучился блестяще и получил приглашение в аспирантуру. Но принял решение о работе в одной из химических лабораторий, чтобы на практике продолжить изучение тяжелых металлов. Все студенческие годы с другом Олегом Стерлиговым на каникулах путешествовали, исколесили весь Крым, облазили Кавказские горы, с маршрута традиционно приходили в Рыбинск их забавные послания на открытках или фотографиях. За последний год многие однокурсники обзавелись семьями, Алешка даже как-то посетовал: «Благодаря бабушке я один останусь холостяком». Ружена Францевна постоянно внушала внуку, что только став абсолютно самостоятельным, состоявшимся человеком, он будет иметь моральное право на женитьбу. Родители в этом вопросе занимали нейтралитет – в июне, через неделю после получения диплома, Алеше исполнится двадцать пять лет, вполне взрослый.

Ира с отличием закончила девятый класс, вся – в общественной и комсомольской работе. Не на шутку увлеклась театром, все вечера пропадает во Дворце культуры, в драмкружке, и даже сыграла небольшую роль – учительницу французского языка – в профессиональном спектакле. И сколько отец ни убеждал ее – «театр не для тебя» – Ира по-прежнему мечтала об артистической карьере. А после того как в Рыбинск на просмотр одной из постановок приезжала артистка МХАТа и, пригласив Иру в гримерную, высоко отозвалась о ее игре, дочка ни о чем другом и слышать не хотела. А зря, отец был убежден в ее технических наклонностях: великолепный аналитический ум, прекрасная память, способность к абстрактному мышлению. Он втайне надеялся, что дочь пойдет по его стопам, раз уж Алексей предпочел профессию химика.

…Девятнадцатого июня в семье Климовых был праздник, раздавались частые телефонные звонки, радостные голоса. Возвращаясь с работы, Владимир Яковлевич в соседней деревне скупил все распустившиеся пионы. В дом он вошел с необъятным ароматным облаком бело-розовых цветов, буквально завалив ими жену и дочь. Алеша блестяще окончил университет, получив красный диплом, и в ближайшие дни вместе с другом приедет к ним на полюбившиеся волжские просторы. За праздничным ужином строились планы совместного дачного отдыха. Нужно было за оставшиеся дни кое-что докупить, довезти, додумать. Ира почти все хлопоты взяла на себя. Она обожала старшего брата и теперь буквально считала часы до его приезда в Рыбинск. И по вечерам, набегавшись в поисках необходимого по полупустым магазинам, не раз съездив на дачу – с пятнадцати лет отец доверял ей самостоятельно водить машину за чертой города, она засыпала, как только голова прикасалась к подушке.

В эту субботу Ира не дождалась возвращения отца с работы и видела уже десятый сон, когда он наконец пришел домой. Краешком недремлющего подсознания Ира слышала, как родители о чем-то встревоженно разговаривали в своей комнате, потом несколько раз пронзительно звонил телефон, кто-то входил и выходил из квартиры, и только под утро установилась абсолютная тишина. Она же всю ночь видела красочный нескончаемый сон, будто вместе с братом в составе Красной конницы скакала по высокому берегу Волги, штурмовала вражеские позиции, лихо рубала шашкой в бесконечных сражениях. А вслед коннице под алыми знаменами разносилось многоголосое «Война!».

Утром Ира рассказала матери свой яркий, запомнившийся во всех деталях сон. Та как-то странно посмотрела на нее и, ничего не ответив, пошла за какими-то срочными покупками. Ирочку переполняло счастье – уже завтра приедет Алеша и впереди – только чудесные летние дни отдыха и развлечений.

А днем с завода позвонил отец: «Ирочка, послушай радио. Кончилась мирная жизнь. Война.» Выбежав на улицу, девушка увидела мрачные, застывшие лица сотен людей, собравшихся в сквере у репродуктора. «Говорит Москва. Говорит Москва… Война…». Полдень 22 июня принес эту страшную весть в каждый дом, а на западных рубежах страны уже восемь часов как шли бои с немецкими войсками. Огромная линия границы – от Баренцева до Черного моря – стала фронтом. Знали, что война неизбежна, но не оставляла надежда на отсрочку или полное изменение расклада сил.

В каждый дом

Переход на военное положение произошел в считанные минуты. Руководство страны, отраслей промышленности и предприятий с четырех часов утра, а все население воскресным полднем, моментально оказалось за чертой, где жить – значило бороться, и на фронтах, и в тылу. Избранных не было, война пришла в каждый дом…

В наркомате авиационной промышленности шло совещание. Извещенный Молотовым нарком срочно собрал всю свою команду, а в это время дежурный оповещал о настигшей беде руководителей заводов во всех уголках страны. Шахурин был краток:

– Продумайте, что нужно немедленно сделать по каждому главку, по каждому заводу, чтобы увеличить выпуск боевой техники.

Отечественной авиапромышленности не хватило всего полгода, чтобы успеть «насытить» новыми самолетами армию, а военно-воздушным силам – обучить летчиков. Нужно было срочно искать замену дефицитным материалам, изделиям, которые до последнего дня получали из-за границы. К тому же необходимость немедленного дублирования всех предприятий, расположенных на европейской территории страны, была очевидной. Немцы не только форсированно продвигались по нашей земле, но и бомбили города далеко за линией фронта. И хотя западнее Смоленска авиационных заводов не было, но заводы-поставщики находились и в Белоруссии, и в Прибалтике, и на Украине.

На предприятия шли срочные распоряжения из Москвы: перейти на круглосуточный график, ввести обязательные сверхурочные работы, отменить отпуска и выходные, руководящий и инженерно-технический персонал перевести на казарменное положение, сделать все возможное для сокращения цикла производства самолетов и моторов, испытывать изделия с применением заменителей дефицитных материалов.

В первый же день войны нашей авиации был нанесен колоссальный урон: уничтожено 1200 самолетов, половина – прямо на земле, стоявшими мирно зачехленными на аэродромах. Получившую повреждение технику нужно было срочно ремонтировать, зачастую непосредственно во фронтовых условиях. Проблемы, вопросы, задачи, над которыми в мирное время бились бы не один месяц, а может, и год. Война перевернула все привычные представления о времени, о ценностях, о себе…

Некогда тихий патриархальный Рыбинск принимал на себя все больше обязанностей военного, пока еще удаленного от фронта города. Где еще недавно выпускались печатные машинки и предметы быта, налаживалось производство минометов и катеров, снарядов и мин, обмундирования и противотанковых ежей. Более ста видов военной продукции выдавал город фронту. И главное – моторы, как можно больше двигателей для крыльев Родины. Завод не умолкал ни на минуту. И днем, и ночью шли к проходной, сменяя друг друга, рабочие, под звездным небом, в абсолютной темноте видны были движущиеся неясные силуэты и слышны ритмичные глухие шаги по мостовым. Зримо менялся их состав. Мужчины всеми правдами и неправдами стремились на фронт, нарушая обязательную бронь оборонщиков, к станкам вставали женщины и недавние студенты, школьники, крестьянская молодежь.

Главный конструктор вместе с директором и парторгом завода, переведенные на казарменное положение, практически не бывали дома. С первых дней войны в их кабинетах появились раскладушки, на письменных столах, рядом с чертежами и графиками – неизменные чайники и резервные буханки хлеба. Ежедневные доклады в Москву о суточном выпуске моторов чередовались с тревожными сообщениями о задержках поставщиков, о нехватке металла. Десятилетиями складывался разветвленный отлаженный организм авиационной промышленности, а тут одна за другой обрубались жизненно важные артерии. Сказывалась неподготовленность к войне – основные базы снабжения в мирное время не дублировались. Все руководители предприятия сразу подключались к выбиванию и добыванию, где на личных связях, где на повышенных тонах. Даже Климов порой выходил из себя, доказывая и разъясняя. Изредка вырываясь домой, Владимир Яковлевич получал тревожные известия и о своих близких.

Алеша ушел добровольцем на фронт в первый же месяц войны. Еще в студенческие годы он прошел Высшую вневойсковую подготовку, получил звание младшего лейтенанта пехоты, принимал участие в освобождении Западной Белоруссии в качестве командира взвода дорожной роты. Перед самой отправкой на фронт Алеша позвонил в Рыбинск. Вера так и села у телефона, услышав о его решении. Отец только и смог сказать:

– Что же ты наделал, сынок. Зачем сразу пошел в военкомат? Надо было обратиться в Штаб химических войск, ведь ты же специалист, там был бы нужнее. Да и я уже хлопотал о твоем назначении именно туда.

– Некогда размышлять, так и война закончится. И кому же идти в пехоту, как не мне – холостому да бездетному. Все теперь решено. Только одно волнует – как здесь бабушка без меня. В Москве очень тревожно, продукты практически исчезли с прилавков. Знаю, что она не уезжает к вам из-за Мани, – одна из дочерей Ружены Францевны постоянно хворала, и мать опекала и больную дочь, и внучку Олю, – но я думаю, что нужно непременно забрать ее в Рыбинск.

– Не тревожься о нас, Алеша, береги, дорогой, себя. Мать не переживет, если с тобой что-нибудь случится.

И с этого дня семья жила ожиданием фронтовых треугольников – весточек от сына.

А Ружену Францевну удалось вывезти из Москвы уже под бомбежками. Владимир Яковлевич в один из своих полетов в столицу на очередное совещание взял с собой жену, и только Вера смогла уговорить мать переехать к ним в Рыбинск. К этому времени Маня с семьей уже эвакуировалась в Челябинск, и Ружена Францевна была совершенно одна в холодной опустевшей квартире. Спустя полтора года соседи расскажут, что буквально на следующий день их квартира была разграблена, а часть вещей муровцы обнаружат спрятанными в дымоходе. Но помимо пропажи всех ценных вещей вернувшаяся из Челябинска Маня с удивлением отметит, что все книги перевернуты, а бумаги Владимира Яковлевича и Алеши из письменного стола попросту исчезнут. «Какие-то странные у нас побывали воры», – напишет она Климовым.

Не меньше тревог доставляла родителям Ира. Она словно стремилась охватить все работы разом. Ночами дежурила в горкоме комсомола, составляя списки да разнарядки на предприятия и сельхозработы, а днем по двенадцать часов работала на конвейере, делая патроны. Это небольшое производство было налажено за городом, рабочих рук не хватало, и директор с удовольствием принимал школьников. Не по годам смышленую и ответственную Климову быстро назначили бригадиром, и она руководила артелью пенсионеров, сначала посмеивавшихся над своей юной начальницей. Но девушка была настолько серьезна и добра, настолько трудолюбива, что даже самые нерасторопные стыдились не выполнять норму. Ирина бригада неизменно оказывалась лучшей. Однажды ее работа на конвейере чуть было не закончилась трагедией: платье каким-то образом засосало во вращающееся колесо, а до выключателя не дотянуться. И если бы не появился вовремя один из старичков, выходивший на перекур, быть беде.

После этого случая Ира ушла с производства патронов, записавшись в аэроклуб. На фронте уже появлялись женские эскадрильи, и девушка решила научиться летать, чтобы уйти воевать, как только исполнится восемнадцать. Новая затея дочери совсем не понравилась Владимиру Яковлевичу, надо было что-то предпринимать. И он попросил парторга Голованева привлечь Иру к сельхозработам. Война войной, но надо было кому-то и собирать урожай. Голованев пригласил Иру, объяснил важность поручаемого ей задания – летчицы, конечно, необходимы, но и на фронте, и в госпиталях нужны овощи, поспевшие на полях. И по комсомольскому предписанию направил девушку в деревню с отрядом заводской молодежи.

Не выдержав полной неизвестности о том, что происходит с дочерью, Владимир Яковлевич вместе с женой в один из выдавшихся выходных на машине поехал в дальнюю деревню, где крестьянствовала молодежь. После дождей дороги размыло, машина несколько раз буксовала, пришлось даже на одном переезде обращаться за помощью к трактористу, и только к вечеру родители наконец-то добрались до искомого места. Но как только Ире сообщили, что к ней приехали родители, она опрометью бросилась наперерез.

– Зачем вы приехали? Что вы меня так позорите? Я разве маленькая?

– Ирочка, не сердись, мы же волнуемся. Да к тому же через полчаса нам надо возвращаться в Рыбинск, – виновато заворковала мама.

А отец, спрятав понимающую улыбку, развернул машину и со словами: «Мы проездом», – усадив Веру, тут же направился в обратную дорогу. Главное – дочь жива и здорова, а с остальными проблемами справится сама. Владимир Яковлевич насколько тревожился, настолько и восхищался своими детьми. Хороших ребят они с Верой вырастили, настоящих патриотов.

Небывалый исход

Завод работал на полную мощность, и все-таки моторов не хватало, наркомат требовал постоянного увеличения выпуска. Перед началом войны с конвейера сходило 38 моторов в сутки, в июле – уже на десять больше. А за три месяца, с июля по сентябрь, и без того увеличенный план выпуска – 3371 мотор – удалось перекрыть на 87 единиц. Истребители и скоростные бомбардировщики Як-1, Як-3, СБ, Пе-2, летавшие на рыбинских моторах М-105, М-105П, М-107, все активнее применялись в сражениях. Советская армия, авиация училась противостоять немецким агрессорам, «Люфтваффе» ценой величайших потерь.

Поражения первых месяцев были ошеломляющими. Немцы брали в клещи и уничтожали целые армии. Так было под Белостоком и Минском. В плен попало более 320 тысяч человек. «Страх окружения, – вспоминал маршал Рокоссовский, – был настоящим бичом. Стоило раздаться крикам: „Обходят!” или „Окружили!”, как начиналось беспорядочное бегство войск». Минск был взят 28 июня. Боязнь окружения и неминуемого плена обусловливалась тем, что Сталин заявил: «У нас нет пленных, а есть изменники Родины».

Пятнадцатого июля немцы ворвались в Смоленск, который испокон веков считался «воротами Москвы». Но здесь немецкая военная машина впервые затормозила, встретив более или менее серьезное организованное сопротивление. Впервые советские войска нанесли немцам, хотя и небольшое, но поражение – отбили у них Ельню. Четыре дивизии были награждены за это званием гвардейских.

Но германские войска продолжали свое наступление. В клещах оказался Киев. Город, расположенный на западном берегу Днепра, оборонять было очень сложно. Однако Сталин приказал не отдавать его врагу и защищать до последней возможности. В результате 15 сентября петля вокруг Киева затянулась, и в «мешке» оказались четыре советские армии. Это была, наверное, самая крупная победа немцев в ходе войны. По их данным, было взято в плен около 600 тысяч человек. Были оккупированы Киев, Харьков, Полтава и ряд других городов, а фронт продвинулся до самого Ростова-на-Дону.

От Алеши стали поступать первые фронтовые весточки. В одном из писем он рассказал о судьбе своего друга Олега Стерлигова. В боях под Киевом, раненный в грудь, он попал в плен, но через двенадцать дней бежал и в крестьянском платье шестьсот километров пробирался к своим. Совсем ослабленным, изголодавшимся за недели тяжкого пути он наконец перешел линию фронта. Госпиталь, допросы в СМЕРШе и снова на фронт, теперь уже по специальности. «Еду на тот же фронт, что и Олег, вдруг встретимся!» – заканчивал Алеша свой рассказ. Но судьба распорядилась иначе. Алеша попал под Ленинград.

В начале сентября Северная столица была полностью окружена. Кровопролитные бои шли на Пулковских высотах, защищавших город с юга. Десятого сентября Алеша был ранен, и это было началом конца. Казалось, ранение было нетяжелое – пуля попала в мягкие ткани голени левой ноги. Но рана почему-то не заживала, к тому же постоянно держалась очень высокая температура, при более тщательном обследовании обнаружилось, что повреждена кость. Алешу положили в госпиталь, который перед самой блокадой Ленинграда перебазировался в Рыбинск. И целых десять дней мать с сестрой не выходили из больничной палаты, ухаживая и за Алешей, и за его товарищами по несчастью. Но вскоре госпиталь эвакуировали за Урал, в Свердловскую область, и родным оставалось теперь ждать весточек-треуголок с Урала, подобных фронтовым письмам сына. Но поезд с ранеными шел так долго, что в Рыбинске не успели получить от Алеши ни одного письма, их тоже ждал переезд. И до самых последних минут своего пребывания на Волге Климовы выбегали на улицу, как только показывалась из-за угла знакомая фуражка почтальона. Что там с Алешей?

После нескольких неудачных попыток взятия Ленинграда Гитлер изменил тактику: «Этот город надо уморить голодом. Перерезать все пути подвоза, чтобы туда мышь не могла проскочить. Нещадно бомбить с воздуха, и тогда город рухнет, как переспелый плод».

Но главным направлением удара была Москва. Пытаясь также захватить ее в клещи, немецкие войска вышли в начале октября на Верхнюю Волгу около Калинина. До Рыбинска оставалось не более двухсот километров.

Немецкие самолеты все чаще кружили над городом, но пока не бомбили. Изредка сбрасывали листовки, в которых призывали не эвакуироваться и не разрушать завод. За это они обещали не бомбить город. Действительно, первый налет был совершен лишь в сентябре, когда вражеская разведка обнаружила интенсивные перевозки в ленинградском направлении. Разбомбили вокзал и железнодорожные пути.

В октябре налеты на железнодорожную станцию участились, неся трагедии и разрушения, но последствия одного из них потрясли весь город. Во время налета начальник станции Фильченко пришел домой на обед. По сигналу воздушной тревоги он бросился на вокзал, и буквально через несколько минут в его дом угодила бомба. Погибла вся семья – мать, жена, двое детей. А сам Фильченко в это время, еще ничего не зная о постигшей его утрате, метался по железнодорожным путям, пытаясь хоть чем-нибудь помочь выжившим в страшной трагедии – немцы разбомбили состав с эвакуированными детьми, шедший из Ленинграда. Жертв было невероятно много.

На завод не упало ни одной бомбы. Немцы были уверены, что как только им удастся захватить Москву, Рыбинск тут же окажется в их руках. Потому авиамоторный завод они стремились сохранить для себя.

Завод работал в эти первые военные месяцы на полную мощь, постоянно увеличивая выпуск моторов. На предприятии были сформированы фронтовые бригады по 7–10 человек. Они выезжали на полевые военные аэродромы и там на месте проводили сложные ремонты, позволяющие снова поднимать самолеты в небо.

Молодых ремонтников отправляли с прифронтовыми поездами, где каждый вагон был мини-цехом – механическим, сборочным, испытательным. Крыши вагонов для маскировки закрашивали под шпалы железнодорожного пути. Сюда в слесари и механики отбирали более квалифицированных ребят, недавних студентов – решения нужно было принимать на месте, где не было ни инженеров, ни конструкторов, а главное – не было ни одной свободной минуты.

…Одна бригада была полностью сформирована из молодых парней, окончивших четыре курса РАИ, а с началом войны тут же направленных на завод. Верховодил там Николай Рева, обладавший не только необходимыми знаниями, но и какой-то особой смекалкой. Главный конструктор всякий раз находил минутку, чтобы забежать к ремонтникам, когда бригадам давали небольшую передышку – на выезде они работали с раннего утра и до наступления полной темноты, спали по два-три часа прямо на верстаках, подстелив рабочие спецовки. А к ремонтному поезду одна за другой подходили машины – подвозились подбитые самолеты. Климов расспрашивал ребят о наиболее частых повреждениях.

– Обычно погнуты вал редуктора, коленвал или пробит картер.

– И что же вы предпринимаете, как разбираетесь в поломках?

– Так ведь дело не хитрое: извлекаем двигатели, выявляем повреждения и устраняем их, – с какой-то даже легкостью отвечал Рева.

Когда же Владимир Яковлевич услышал, как ребята устраняли пробоины в картерах – только руками развел, настолько все это казалось невероятным:

– Знаете что, дорогие мои студенты, вы все непременно запоминайте, а лучше записывайте, систематизировать и обобщить сможете потом. Это же бесценный и необходимый на всех фронтах опыт. Пусть это будет ваш дипломный проект, а я буду вас консультировать, вот только немного разберемся с немцами.

И уже в эвакуации, заканчивая в Уфе переместившийся туда РАИ, Николай Рева с друзьями действительно подготовили и написали книгу по методике восстановления поврежденных моторов семейства «сотых» с учетом накопленного опыта. Научным руководителем был сам Климов. Книжку срочно напечатали большим тиражом – еще одна значительная помощь фронту.

А Николая главный конструктор выделял особо, и спустя два года он назначается бессменным представителем завода в действующих частях ВВС Западного, Ленинградского, Прибалтийских фронтов «по обеспечению боеготовности авиатехники» с рыбинскими, а потом и уфимскими моторами…

Рыбинск освоился с переходом на военное положение. Ночью город погружался во тьму – введена светомаскировка. В разных местах, а особенно около крупных предприятий, установили зенитные орудия и пулеметы. В городе формировалась 246-я стрелковая дивизия. Но заводчан на фронт не брали, их труд по созданию авиационных моторов был более необходим государству. Создали только батальон самообороны для охраны предприятия. Правда, бойцов этого батальона иногда привлекали для поиска диверсантов, которых время от времени немцы сбрасывали на парашютах. Фронт подходил все ближе, и все чаще в разговорах людей повторялось слово – эвакуация…

Сохранение и перемещение оборонной промышленности стало главной заботой тыла. На Урал, в Сибирь, Среднюю Азию двинулись тысячи железнодорожных составов. В них находились авиационные, танковые, артиллерийские, оружейные заводы. Их нужно было не только эвакуировать, но в то же время срочно подготовить на востоке базы, способные принять людей, оборудование и начать выпуск продукции для фронта.

Эвакуировать только один авиационный завод – значило демонтировать, перенести, погрузить около 5 тысяч единиц различного оборудования, от простого до самого сложного. Вместе с заводом эвакуировались и его работники с семьями – а это получалось население небольшого города. На колесах, в движении оказалась почти вся авиационная промышленность.

Ждать быстрой помощи было неоткуда. В конце сентября в Москве состоялись первые экспертные встречи трех великих держав – СССР, США и Великобритании – по вопросам помощи Советскому Союзу вооружением. Американскую миссию возглавлял на этих переговорах Авералл Гарриман – доверенное лицо президента Рузвельта. Миссией Великобритании руководил лорд Бивербрук – личный представитель премьер-министра Черчилля. Переговоры проходили в особняке Наркоминдела в весьма торжественной обстановке, главным переводчиком был Литвинов. Но, к сожалению, они оказались бесплодными.

Советскую сторону интересовало, что и как скоро могут дать нам союзники из вооружения. Они, в свою очередь, пытались выяснить, как долго мы сможем продержаться. Было ясно, если союзники и окажут помощь, то лишь в будущем, а пока нужно было рассчитывать только на собственные силы.

А положение на фронте все ухудшалось, немцы рвались к Москве. В середине октября, когда они подошли к столице на расстояние 100 километров, выходит распоряжение о переезде советского правительства в Куйбышев. Но Сталин остается в Москве. Первая попытка наступления немцев, предпринятая в конце октября, будет отбита. А седьмого ноября, по традиции, на Красной площади состоится праздничный парад. Пройдя перед трибунами мавзолея, мимо приветствовавшего солдат Сталина, полки будут тут же направляться на передовую, на защиту столицы.

Эвакуация

Приказ об эвакуации Рыбинского моторного завода поступил в ночь с 15 на 16 октября. Лаврентьев тут же собрал в своем кабинете совещание руководителей и заговорил о том, чего все с тревогой ждали и опасались:

– Только что получено решение ГКО – наш завод эвакуируется в Уфу. Вывозить будем все: оборудование, оснастку, материалы… На новое место должны выехать все рабочие, весь персонал завода. Все без исключения, с семьями. Завод надо вывести до последнего винтика. Подготовку начинаем немедленно. Но сборочный цех должен работать как можно дольше, выпуск моторов не прекращать.

Чтобы раньше времени не всполошить авиацию противника – самолеты-разведчики постоянно вертелись над городом, решено было погрузку проводить только ночью. К рельсам прикрепили шпалы и держали эти железнодорожные «пролеты» наготове. Днем в цехах производился демонтаж оборудования, упаковывались детали, заготовки, станки, инструмент, документация. Лишь сборочный цех и участки, его обслуживающие, продолжали работу до 20 октября. В последнюю очередь из цеха вытащили точные оптико-шлифовальные станки, расточные «сипы». На них до последней минуты обрабатывались детали. Трубы завода дымили, рабочие в установленное время шли на смену и обратно. С воздуха все выглядело как обычно. Но вот наступала ночь. Из цехов молниеносно прокладывали импровизированные железнодорожные ветки. Подгонялись составы. Начиналась погрузка. Эвакуация осуществлялась двумя путями – по железной дороге и по реке на баржах. Утром составы и баржи уходили, пути расстыковывались и убирались, а к моменту прилета первого разведчика заводской пейзаж ничем не напоминал о прошедшей бурной ночи.

Всю вторую половину октября и ноябрь стояла сырая ветреная погода, часто шли дожди с мокрым снегом. На душе у всех было тяжело. Приходилось оставлять то, что сами строили и налаживали годами.

Погрузка станков на платформы выполнялась вручную. Их поднимали на веревках по листам железа, смазанным тавотом. При упаковке шлифовальных кругов и деталей не хватало древесной стружки, и рабочие приносили на смену горы книг из домашних библиотек, перекладывая ими ценный груз. В цехах вынимались из траншей электрокабели, трубопроводы, снималась вентиляция и электропроводка.

Но больше всего намучились с емкостями бензохранилища, которые тоже надо было демонтировать, погрузить и вывезти. Емкости были глубоко врыты в землю, к тому же с началом бомбежек для предохранения бензосклада вся поверхность хранилища была засыпана мощным слоем балласта. А в распоряжении шести рабочих имелся всего один автокран. И днем, и ночью приходилось откапывать эти многотонные емкости, освобождавшиеся на других участках тут же подключались, все земляные работы велись вручную. И все же успели. Буквально в последний день емкости выкопали, погрузили на платформы и отправили на новое место. А после отправки вагонов с оборудованием железнодорожники разобрали временные пути, рельсы и шпалы погрузили в последний эшелон. Всего было отгружено и отправлено в Уфу 3000 железнодорожных вагонов и 25 речных барж. Весь автотранспорт двигался своим ходом – большой автоколонной.

К одному из поездов, нагруженных важнейшим оборудованием, удалось прицепить вагон, в котором 30 октября отправились в эвакуацию и семьи руководителей завода. Половину вагона занимала гостиная, в которой разместились жена Мызрикова с тремя детьми и багаж всех трех семей, а в двух купе – семьи Климова и Голованева: матери, жены и дочери. Вместе с родными выехать им не удавалось, и сочли самым надежным – отправить семьи с тщательно оберегаемым заводским оборудованием. К тому же в Уфе этот груз ждали с нетерпением, потому вслед летело указание давать поезду «зеленый свет».

Вслед за оборудованием к новому месту жительства уезжали все работники завода с семьями.

Четырнадцатого ноября директор завода Лаврентьев подписал последний в Рыбинске приказ, оставив на бывшем предприятии уполномоченного по управлению имуществом Кустова и возложив охрану на коменданта ВОХР Парфентьева. В тот же день Лаврентьев вместе с Климовым и парторгом Голованевым вылетели в Уфу, куда уже подходили первые эшелоны. Полностью погрузка оборудования и материальных ценностей, до последних мелочей, была закончена 20 ноября. В Уфу же первый поезд уже прибыл 15 ноября 1941 года.

От большого, полного сил завода остались только корпуса. Трубы продолжали дымить, котельная работала, как и прежде, но в пустых цехах не найти даже гайки. Город практически опустел. Жизнь продолжалась во Дворце культуры, в поликлинике, на фабрике-кухне – там разместились военные госпитали. Немцы долго не догадывались, что их провели, вывезя под самым носом весь завод.

Пути-дороги

Основная масса людей эвакуировалась по железной дороге. В обычных вагонах-теплушках устанавливали деревянные нары, железную печку-буржуйку, которую в дороге топили углем, шпалами, буквально всем, что попадалось под руку во время стоянок. Первая военная зима началась рано, с сильными морозами, и тепло от печки быстро выдувалось в щели. Но и такому обогреву были рады.

Составы шли до Уфы несколько недель – с долгими остановками, пропуская воинские эшелоны. Это был величайший исход. Вся Россия оказалась на рельсах. На запад шли эшелоны с новобранцами: обритые головы и совсем еще ребячьи лица мальчиков в чистых гимнастерках. На восток – составы с демонтированным заводским оборудованием и прочим стратегическим грузом. И среди них где-то на запасных путях – цепочки вагонов с беженцами из западных областей, вырвавшихся из-под бомбежек, эшелоны эвакуированных с заводов. 10 миллионов! Кто с одним чемоданчиком, кто вовсе с пустыми руками, матери с грудными детьми на руках. Голодные, ошарашенные, с застывшими глазами. Длинные очереди к колонкам за водой, потерявшиеся, перепуганные дети.

Встанет поезд где-нибудь в тупике, подальше от станции, и никто не знает, когда он пойдет дальше – через час или через сутки. Холодно, питание совсем скудное, а в вагоне старики, женщины с ребятишками. Полученных на дорогу продуктов рыбинцам хватило лишь на три дня. Все продовольственные карточки находились у старших по вагонам. И на каждой большой остановке трое-четверо мужчин с мешками отправлялись в комендатуру, выстаивая нескончаемые очереди за хлебом для своего вагона. Весов не было. Хлеб резали на куски, а пайки потом «разыгрывались вслепую». Иногда вместо хлеба выдавали муку. Ее делили столовыми ложками и заваривали кипятком наподобие киселя. Продуктов катастрофически не хватало. По итоговым документам одного из эшелонов подсчитали, что за 21 день пути 630 человек эвакуированных получили хлеб только шесть раз. В среднем за дорогу на каждого пришлось всего 250 граммов в сутки. Да и каждый поход за хлебом вызывал нешуточную тревогу: нередко мужчины в поисках продовольствия отставали, им приходилось нагонять свой состав в открытых тамбурах и на платформах с грузом. Бывало, что обмораживали лица, руки, но хлеб до вагона доносили всегда.

И почти на всем пути – бомбежки и бомбежки. Кровь, смерть, разрушения вокруг. Некоторые поезда вынуждены были пускать кружным путем – через Челябинск и Свердловск. Эшелон с рыбинскими рабочими не снимали с маршрута, их давно ждали в Уфе, нужно было срочно налаживать производство на новом месте.

Под Москвой, на узловой станции Новки, застряли надолго – в столицу шли эшелоны с сибирскими стрелками, платформы с вооружением. И тут на соседних путях с поездом заводчан оказался выехавший из Рыбинска тремя днями ранее состав оборудования с прикрепленным вагоном, где ехала и семья Климова. Знакомые лица, живые человеческие голоса после нескольких дней бомбежек, когда рядом только холодный металл станков. И женщины, так заботливо снаряженные мужьями в тяжелый путь, решили: нужно добиться, чтобы их вагон прикрепили к общему эшелону эвакуируемых рыбинцев. По их разумению, людей отправят быстрее, чем бездушное оборудование. Хлопотать пришлось долго, обращались даже к Дегтяреву – знакомому директору оружейного завода, расположенного в этих местах. Просьбу жен руководителей рыбинского моторного выполнили. А на следующий день поезд с заводским оборудованием ушел, их же состав в итоге добирался до Уфы ровно месяц.

В дороге было все – и смерти, и рождения. Как-то на станции Ермолово, когда поезд в очередной раз встал на долгие часы, Вера Александровна пошла по вагонам, чтобы присмотреть за больными и совсем ослабшими. Она это делала на каждой стоянке – оказывала посильную медицинскую помощь. А тут вдруг оказалось, что в соседнем поезде женщина собралась рожать. По настоянию Веры Александровны, роженицу перенесли в купе Климовых. В ход пошли ирина ночная сорочка, простыни, тут же кипятилась вода. И через некоторое время раздался громкий заливистый плач новорожденного. Как ни трудна была дорога, но буквально все лица осветились улыбками. Шутили, приставая к счастливой матери: «Назови Ермолаем, раз уж в Ермолове родился!» А на следующей станции – совсем иная картина, в одном из первых вагонов умерла пятилетняя девочка. Мужчины молча отправились к дежурному, нашли доски и, сколотив гробик, передали тому остывшее тело с просьбой похоронить по-людски, на местном кладбище. Рыбинский эшелон проследовал дальше, унося неизбывную материнскую скорбь на землю Башкирии.

Когда же наконец многострадальный состав подошел к Уфе, на перроне буквально метались пребывавшие все эти дни в тревоге и полном неведении мужья и отцы. Климов, крепко обняв жену и дочку, расцеловав Ружену Францевну, тихо, одними губами, твердил: «Что же вы наделали? Зачем отцепились от прежнего состава? Уже больше двух недель, как он благополучно прибыл в Уфу. Мы встречали тот эшелон, а вашего вагона не оказалось. Что только не приходило в голову! Родные мои, какое счастье, что все закончилось благополучно!»

Но самые тяжелые испытания выпали на долю тех, кто поплыл на баржах. Каждая из них принимала на борт несколько сот человек. Внутри были сколочены нары, проведено электричество. Последние вышли из Рыбинска третьего ноября, когда река из-за ранних морозов уже начала замерзать. В районе Горького Волгу сковало крепким льдом. Навигация закончилась. Буксиры-ледорезы с трудом отвели несколько барж в Сокольский затон, остальные вмерзли в лед около Юрьевца. Оказались в ледовом плену на Каме, реке Белой и многие баржи, отплывшие ранее.

Горьковчане и жители окрестных деревень чем могли помогали попавшим в беду рыбинцам. Колхозы выделили лошадей и подводы, чтобы перевезти людей. Трое суток в метель и мороз добирались они за 100 километров в город Правдинск, где было решено разместить заводчан, к тому же надо было приближаться к железной дороге. На подводах ехали только старики и дети, остальные шли пешком. Время шло, а вагонов все не было, и приходилось ждать. В те дни готовилось Московское контрнаступление и железная дорога была переполнена военными эшелонами.

Из Правдинска людей вывозили в течение месяца небольшими группами к новому месту жительства, а часть рыбинцев еще долго оставалась на баржах, охраняя оборудование.

Дважды в день с замиранием слушали сводки Советского информбюро, передаваемые по радио. Вести были неутешительны, немцы по-прежнему наступали, рвались к Москве. А однажды, наряду с фронтовыми новостями, услышали и про свой завод.

10 декабря, говорилось в сводке, Германское информационное бюро сообщило, что немецкие самолеты бомбардировали моторный завод города Рыбинска и будто бы стерли с лица земли несколько заводских корпусов, нанеся значительные материальные и людские потери.

Советское информбюро сообщало, что немецкие самолеты действительно сбросили несколько бомб на цеха завода, однако их старания были напрасны. Все оборудование и рабочие были своевременно эвакуированы в глубокий тыл. Весь завод вывезен до винтика. Потому никаких потерь нанесено не было, бомбы были сброшены в пустые безлюдные корпуса.

Как же ликовали все рыбинцы, услышав такое известие:

– Проморгали гитлеровцы! Летали-летали, жгли бензин, а что весь завод вывезен, только сегодня и узнали.

– Вовремя успели! А наши, в Уфе, может, и моторы уже дают.

– Ничего, скоро все узнаем на месте.

Как потом выяснилось, в эти дни уже разрасталось Московское контрнаступление. Первое же сообщение Совинформбюро о разгроме немцев под Москвой вызвало бурю восторга. Люди смеялись и плакали, радость была безмерна. Свершилось наконец главное, чего, затаив дыхание, ждали у репродукторов с первых дней войны. Враг разгромлен у стен Москвы. Немецкие войска отступают, неся огромные потери. По российским дорогам их гонит, как перекати-поле, и небывалый русский мороз. Так бы и до самой границы!

А вскоре были поданы вагоны, и люди двинулись в Уфу.

На башкирской земле

Базой для создания нового объединенного предприятия в Уфе стал бывший завод комбайновых моторов. Правда, его еще в 40-м году решили сделать дочерним предприятием завода № 26 и на него была даже отправлена группа квалифицированных специалистов во главе с бывшим директором Завитаевым. Его переоборудовали, но три корпуса не могли вместить несколько эвакуированных заводов. Первыми прибыли ленинградцы. Завод «Красный Октябрь» также был дочерним предприятием, на котором шла с 1939 года подготовка к выпуску авиационных моторов Климова М-105. Именно этот завод образовался на базе починочной мастерской, с которой летом 1914 года начиналось акционерное общество «Русский Рено». Вместе с ним в Уфу прибыл еще один ленинградский авиамоторный завод – № 237.

17 декабря 1941 года произошло слияние всех этих заводов в один производственный коллектив. Ему присвоили номер головного завода, и он стал называться Уфимский моторостроительный завод № 26. Директором этого объединения был назначен В. П. Баландин, одновременно являвшийся заместителем наркома авиационной промышленности, главным инженером – П. Д. Лаврентьев, а главным конструктором – В. Я. Климов.

Эшелоны с оборудованием завода прибывали на станцию Черниковка, где разгрузка шла днем и ночью. А на стройке завода, получившей название Второй площадки, спешно возводились корпуса – и капитальные, и временные деревянные. Под открытым небом срочно делали черновые полы и станки расставляли по плану будущих цехов. Самолетами разыскивали вмерзшие баржи с оставшимся оборудованием, вывозили его на автомашинах, чтобы закрыть пробелы в линиях цехов на новых площадях. Прибывшие с завода заделы позволили сразу приступить к сборке и испытанию изделий. Было очень странно смотреть, как посредине белого, заснеженного поля стояли работающие станки, вокруг них, не обращая внимания на мороз и отсутствие крыши над головой, суетились люди, а в результате выходила продукция, так необходимая фронту. Картина сюрреализма.

Трудностей не счесть. Не было тепла – подавали пар от паровозов, отапливали дровами, углем. Для связи между цехами двух площадок завода прокладывали железнодорожные пути, и скоро заводские вертушки замелькали на шестикилометровом расстоянии. Специалисты, отработав у станков по 12 часов, сами брались за любую работу: рыли котлованы, монтировали оборудование, помогали строителям. Надо было срочно вводить в строй завод и в первую очередь литейный, термический и кузнечный цеха. Люди валились с ног от усталости, постоянного голода и холодов. Для отработавших без перерыва по двое-трое суток открыли профилакторий, где заводчане немного приходили в чувство, ненадолго отсыпались, чуть лучше питались – и снова к станкам. Адский труд, нечеловеческие условия. А ведь больше половины работающих на заводе были женщины да подростки. Вырваться на фронт считалось за высшее благо. Когда строители возвели стены и над цехами появились крыши, многие перестали уходить с завода. Только до магазина, получить хлеб по карточкам и обратно. В цехах было тепло – наладили электрические печи, а после 12-часовой смены даже на старом ватнике можно почувствовать себя как на перине.

О жилье для прибывающих можно было только мечтать. Уже давно были заняты все возможные помещения и в Уфе, и в ближайших поселках эвакуированными из Харькова, Ленинграда и Москвы. Кого могли – еще больше уплотнили, лишь бы впихнуть хоть какую-нибудь лежанку у порога комнаты, в кладовке или в коридоре. Семьи развозили по дальним деревням, откуда на завод добирались часами. На первое время даже пришлось раскинуть палатки и вырыть землянки, организовав хоть самый малый обогрев.

И все-таки дело двигалось семимильными шагами. К концу сорок первого года на Второй площадке выросли инструментальный цех и цеха по обработке картеров и крепежных деталей. Следом – кузнечный, литья, термический, гальванопокрытий и два механических. Приходилось обновлять и старые корпуса Уфимского завода, часть из которых за десять лет пришла в аварийное состояние.

Вскоре был собран первый мотор, пока еще из рыбинских деталей. А уже на следующий год завод досрочно выполнил план по выпуску двигателей.

Такое тяжелое положение было не только в Уфе. Более 90 % нашей авиационной промышленности находилось в европейской части страны до линии Волги. Все они были эвакуированы, и на новых местах картина была точно такая же. Но, несмотря на все лишения, заводы СССР в 1942 году выпустили 25,4 тысячи самолетов, а заводы Германии – только 14,7 тысячи. По мере того как наши летчики осваивали новые машины, они в воздушных боях убеждались в качественном превосходстве советской авиационной техники.

В условиях эвакуации и запуска на новых местах авиационных заводов правительство очень жестко подошло к отбору самолетов и двигателей для ведения войны. Все силы сосредоточили на выпуске истребителей Як-1 и ЛаГГ-3, штурмовика Ил-2 и пикирующего бомбардировщика Пе-2. Для них серийно строились моторы: Климова М-105П для истребителей, Микулина АМ-38Ф для штурмовика. На Пе-2 также стоял климовский мотор М-105Р.

Еще перед войной конструктором Швецовым был создан мощный двигатель воздушного охлаждения АШ-82, но его никак не удавалось внедрить в серийное производство. Даже собирались перепрофилировать Пермский завод на выпуск двигателей водяного охлаждения. Но такая перестройка потребовала бы слишком больших затрат и усилий – пришлось бы поменять половину станочного парка. Этот двигатель попытались приспособить на самолете ЛаГГ-3, и в результате страна получила отличный истребитель Ла-5. Этот мотор также форсировали, и он пошел в большую серию под индексом АШ-82ФН.

Наступление Красной Армии отбросило врага от столицы. Непосредственная угроза захвата Рыбинска отпала. 15 февраля 1942 года Государственный комитет обороны принял решение о создании на территории эвакуированного предприятия завода по ремонту, а впоследствии – и по выпуску авиационных моторов. В апреле из Уфы в Рыбинск отправился первый эшелон с оборудованием и людьми. Из большого числа желающих вернуться в родной город на восстановление завода отобрали только 130 человек. Нельзя было оголять уже налаженное производство в Уфе.

Через полтора года на Рыбинском моторостроительном заводе будет освоен серийный выпуск двигателей АШ-62ИР для самолетов Ли-2. Производство этих моторов передавалось с Пермского завода, где их разработал Аркадий Дмитриевич Швецов. И с той поры судьба Рыбинского завода пошла в стороне от деяний конструктора Климова, заложившего здесь основу конструкторской высококлассной школы.

А завод-гигант № 26, выросший на Уфимской земле, в народе и через полвека так и будут называть «Рыбинским».

Славный «105-й» мотор

Совершенствовать боевую технику в военных условиях нужно было так, чтобы не снижать количественный выпуск продукции. Любая перестройка серийного производства на новую технику грозила сорвать план. Однако в начале 1942 года на фронте появился модернизированный мессершмит Ме-109G, скорость которого была больше, чем у его предшественников. Чтобы восстановить преимущество, ГКО поставил задачу: не снижая выпуска ни на один самолет, найти пути для увеличения их скорости. И в Кремле, и в наркомате, и на заводах, в самих КБ искали пути решения непростой задачи.

Климов настаивал на замене серийно выпускавшегося в Уфе М-105П совершенно новым мотором М-107, разработанным им:

– Это радикальным образом решит вопрос повышения мощности двигателей для истребителей и легких бомбардировщиков. Форсировать М-105П – паллиативное решение. В наркомате мою точку зрения поддерживают все двигателисты, уже подготовлен проект решения Государственного комитета обороны о запуске в серию именно мотора М-107.

– Переход на М-107 сейчас представляется мне равносильным полной катастрофе с выпуском и наших истребителей, и легкого бомбардировщика Пе-2, – спорил заместитель наркома с конструктором самолетов Яковлевым.

В мае 1942 года в Государственном комитете обороны состоялось обсуждение вопроса повышения скорости наших истребителей. Климов был в это время у себя в Уфе, Яковлев же находился здесь и продолжал отстаивать свое мнение:

– У Климова уже есть вариант форсированного М-105П, с повышением наддува. Мы совместно с ВВС уже проверили этот мотор в полете на Яке. Отличный результат, правда несколько снижается высотность. Но сейчас важнее – повысить скорость. Предлагаю принять решение по запуску этого форсированного мотора в серию. А уж наши «Яки» не подведут.

Присутствовавший на обсуждении Сталин поинтересовался, почему же тогда Климов отстаивает иной вариант, нежели самолетчики?

– Владимир Яковлевич уверяет, что форсирование мотора М-105П вызовет перенапряжение деталей, ускорение его изнашиваемости и резкое снижение ресурса работы двигателя. Практика показала, что истребители на войне живут в среднем не больше 25 часов. Так что риск есть, но минимальный, – ответил за всех Яковлев.

– Соедините меня с товарищем Климовым, – распорядился Сталин, в установившейся тишине раскуривая свою неизменную трубку. Иных точек зрения не высказывалось, все прекрасно знали о большом расположении вождя к Яковлеву. Когда Уфа ответила, Сталин сразу перешел к главному вопросу:

– Вот здесь Александр Сергеевич склоняет комиссию к выпуску вашего форсированного «сто пятого». На сколько будет снижен ресурс?

– У серийного двигателя 100-часовой ресурс, а форсированный сможет иметь не более 70 часов, – прозвучало на другом конце провода. – Но даже не это главное. Мощность нового мотора М-107, над доводкой которого мы сейчас работаем, относительно «сто пятых» будет увеличена на 400 лошадиных сил. Так что…

– Немедленно поставьте форсированный «сто пятый» мотор на стендовые испытания, – прервал конструктора Сталин, – и еще раз проверьте его ресурс. Срок – неделя. Фронт требует немедленно повысить скорость наших истребителей. А потом уж дорабатывайте свою новую конструкцию.

В Уфе буквально через несколько часов начались испытания мотора на форсированном режиме. А в Москве – и в наркомате, и в ВВС, и в КБ самолетостроителей – с напряжением ждали результатов.

Когда мотор отработал на стенде 70 часов, запросили разрешения ГКО – снять его с испытаний, разобрать и проверить износ деталей. Сталин такого согласия не дал, приказав гонять мотор до официального ресурса в 100 часов. В итоге мотор проработал значительно дольше срока, установленного техническими условиями, и был принят в производство под маркой М-105ПФ (пушечный, форсированный). Его мощность достигала 1210 л. с. при 2700 об/мин. Он имел двухскоростной нагнетатель. Масса двигателя составляла 600 кг, удельный вес – 0,495 кг/л. с. Сотни истребителей, оснащенных этим мотором, отправлялись прямо со стапелей на передовую.

М-105 и его модификации стали самыми массовыми советскими двигателями этой войны, во многом предопределив достигнутое превосходство нашей авиации над знаменитыми ассами «Люфтваффе». Их было выпущено без малого 100 тысяч. Эти моторы применялись на 36 типах и модификациях самолетов, 15 из которых строились серийно.

И уже к ноябрьским праздникам, выступая перед своими заводчанами, главный конструктор смог сказать о больших достижениях всего коллектива:

«…Из месяца в месяц завод, невзирая ни на какие трудности, перевыполняет месячные планы по выпуску военной продукции. В течение трех месяцев подряд завод находится в числе занявших первые места в союзном социалистическом соревновании и награжден знаменем и первой премией Государственного Комитета Обороны и знаменем Областного Комитета ВКП(б) и Совнаркома БаССР».

Только тот, кто работал в Уфе с первых дней войны или оказался здесь во время эвакуации, мог осознать, чего стоило достигнутое. Лишения, страшный голод первой военной зимы, нерадостные вести с фронта и первые «похоронки» с полей сражений, первые сироты и вдовы… Но за невероятно короткий срок завод № 26 был возрожден, отстроены жилые бараки. Как кошмарный сон вспоминались уже землянки и палатки на пятидесятиградусном морозе.

А Климов продолжал свою речь:

«Одновременно с выполнением плана по выпуску серийной продукции завод проводит систематические модификации выпускаемых объектов с целью повышения их боевого качества… Фашистские изверги не рассчитывали, что за время своего относительно короткого существования Советский Союз освоил в таком совершенстве конструирование и производство самолетов, моторов и других авиационных объектов. Они по своему тупоумию и по своей глупой расовой теории считали, что народы СССР не могут делать продукцию, одинаковую с их фашистской… Правда, Советскому Союзу стоило больших трудов добиться таких успехов в Авиационной Промышленности. Советскому Союзу пришлось насаждать авиационную промышленность с самого основания.

Советское Правительство уделяло большое внимание и средства на приобретение технической помощи и лицензий за границей, массами направляло советских инженеров, техников и рабочих на заграничные заводы для изучения производства лицензионных объектов. Товарищ Сталин лично направлял работу конструкторов авиационных объектов на решение задач боевой авиации и заботился об организации опытных отделов при основных заводах. На призыв нашего вождя товарища Сталина „догнать и перегнать передовые капиталистические страны” советская молодежь, рабочие и служащие, инженеры и техники произвели колоссальную затрату энергии и инициативы на изучение вопросов конструирования и производства различных объектов. Нелегко давалось нашему молодому опытно-конструкторскому коллективу удерживать первое время качество моторов наравне с заграничными. Много огорчений, неожиданностей стояло на пути, много ошибок неопытности было совершено при первых шагах. Вместе с выпуском новых образцов происходила практическая учеба. Много нового, не писанного ни в каких книгах надо было узнать, прежде чем стать на путь уверенного конструирования новых объектов.

Но все эти трудности в прошлом. В настоящее время коллектив вырос, оформился и дает хорошую отдачу. За год и четыре месяца войны, несмотря на переезд завода на новое место, опытно-конструкторским коллективом сделана большая работа по повышению боевых качеств выпускаемой продукции. Подготовлены такие большие резервы по повышению боевых качеств нашей продукции, что мы можем с уверенностью сказать, что мы не отстанем ни на шаг в качестве своих объектов от объектов того же назначения у наших врагов.

В день 25-й годовщины Великой Октябрьской Социалистической Революции коллектив конструкторов и опытных цехов нашего завода шлет привет командирам и красноармейцам, летчикам и инженерно-техническому составу Красной Армии и заверяет, что, не щадя своих сил, коллектив будет работать над дальнейшим повышением боевых качеств продукции завода и добьется в ближайшие месяцы новых решительных успехов. Смерть фашистским гадам!»

Климовская «система качества»

ОКБ Климова продолжало работу над новым мотором М-107. Его предшественником был не очень надежный мотор М-106 с односкоростным нагнетателем. В моторе М-107 Климов старался учесть все его недостатки. Директор завода Баландин оказывал конструкторам всестороннюю помощь. Катастрофически не хватало производственных помещений – объединенный завод насчитывал 55 000 работников, но для ОКБ численностью около 200 человек сразу был выделен корпус рядом с заводоуправлением, соединенный с ним внутренним переходом. Баландин понимал, что без климовского «мозгового центра» не родилось бы и само предприятие. Но в отношениях серийного завода и Опытного конструкторского бюро проблемы возникали нередко. Цеха «под завязку» были загружены основной программой и порой просто не имели возможности выполнять заказы ОКБ в срок. Климов торопил, бывал крайне недоволен, но выбивать, давить не умел, да и не считал необходимым. Каждый должен заниматься своим делом, профессионально и системно, только в этом случае будет результат. И его КБ даже в этих нечеловеческих условиях продолжало творить, возродив и на башкирской земле прежние рыбинские традиции.

Каждую среду, ровно в три часа, все ведущие конструкторы и руководители групп собирались в зале на семинар, председательствовал неизменно сам Климов. Делались серьезные научные доклады, анализировались дефекты, предлагались мероприятия по их устранению. Нужно было во что бы то ни стало поддерживать творческий настрой, инициативность, с таким трудом сформированные при рождении ОКБ. Климов не уставал повторять, что конструкция создается не индивидуально, а всем коллективом, но под руководством главного конструктора. Вокруг же – одна молодежь, которую еще учить и учить.

По-прежнему самым тщательным образом велись дефектные карты и контроль за прохождением тем оставался строжайший. Как-то на одном из рабочих совещаний Михаил Орлов, а именно он руководил группой контроля за прохождением этой документации, докладывает, что по дефекту одной из деталей не выполнено одно из запланированных мероприятий, а срок истек еще три дня назад.

– Почему не изготовлено? – спросил Климов.

– Как не изготовлено? Уже три дня как все сделано, – в своей неизменной добродушно-улыбчивой манере отвечает Николай Григорьевич.

– Не изготовлено, – повторяет Климов, лично просмотрев карту темы.

– Да я же говорю – все выполнено, просто закрутились и в карточке не отметили.

И тут Климов рассвирепел:

– Не проставлено в карточке, значит, не изготовлено. Во всем нужна дисциплина!

Сначала многие иронизировали над этой климовской методикой, а потом она прижилась настолько, что была растиражирована его учениками по многим КБ страны.

А чтобы работа над дефектами не затягивалась и результаты не утаивались, Климов обязательно создавал группу экспериментаторов, подчинявшихся только ему. Экспериментаторы работали по заданию конструкторов – проверяли действенность проведенных мероприятий, но отчет готовили абсолютно независимо, самостоятельно. Климов объяснял сотрудникам этой группы:

– Вы должны оппонировать, но не аккомпанировать конструкторам!

Пройдет немало времени, и американский журнал «Аэроплейн» в номере от 14 июня 1957 года опубликует статью о русском двигателестроении, где климовская „система дефектов” будет отмечена как уникальная сверхрезультативная методика: «Для развития двигателя и доведения его до стадии приемо-сдаточных испытаний в более короткий срок русские придумали так называемую систему дефектов. Она, „система”, имеет в виду фиксацию каждого отдельного дефекта, каким бы мелким и незначительным он ни был. Если при осмотре обнаруживают неисправность, то деталь направляют в специально организованную группу, ответственную за дефекты. Эта группа в течение 14 дней должна сообщить о дефекте и предложить, как его исправить. После того как предложение будет одобрено, вносится соответствующее изменение. И после устранения дефекта закрываются дефектные карты».

А пока шла работа над М-107, таких дефектных карт было как никогда много. Двигателю просто не везло.

Семейные горести и тревоги

Трудности в обустройстве на новом месте переживала каждая семья. Не были исключением и первые лица завода.

Климовым выделили квартиру из двух небольших комнат в доме, который стоял вблизи первой площадки завода и недалеко от заводоуправления. Из окон были видны сборочные цеха, и, куда не глянешь, повсюду лежала стружка, которая все прибавлялась и прибавлялась. К приезду семьи в комнатах стояли по две железные кровати, сваренные на заводе, а на кухне – небольшой стол да полка. В одном из затерявшихся среди бараков магазинчиков Вера с дочерью обнаружили фанерный шкаф, стол и табуретки, выкрашенные желтой краской – так была завершена обстановка их нового дома.

Голодали и, чтобы хоть как-то пережить суровую зиму, а особенно – весну сорок второго, ездили по окрестным деревням, обменивая на продукты свои вещи. Постепенно приспособились и к этой жизни, стараясь не отвлекать отца домашними проблемами. Он изматывался на работе так, что на него просто страшно было смотреть. К тому же Вера опасалась за его легкие – не повторилась бы недавно перенесенная пневмония. Потому и Ружена Францевна, и жена с дочерью на все вопросы о себе давали неизменный ответ: «Все хорошо».

Ира сама нашла школу, в которой можно было сдать экзамены экстерном, и уже в мае получила аттестат. Не раздумывая, сразу пришла на завод. По цехам пронеслась новость: дочь главного конструктора работает слесарем-сборщиком! А осенью, поступив на заочное отделение РАИ – при заводе возобновил работу только один, моторный, факультет, она перешла в чертежницы.

Недолго пролежавший в госпитале Челябинска Алеша снова был направлен на фронт. По дороге к новому месту назначения он заезжал в Уфу. Оказалось, что нога так и не зажила, на месте ранения образовался свищ, а вокруг – большая опухоль. Родители отправляли его на медицинскую комиссию, но он и слышать не хотел о комиссовании:

– Вы не видели, с какими ранениями лежало в госпитале большинство фронтовиков! У меня – просто маленькая царапина. Не волнуйтесь напрасно. Да и кто же тогда будет воевать, если чуть что – сразу в тыл. К тому же у меня нет ни жены, ни детей, – и погостив только три дня, сын распрощался со своими родными. Как оказалось – навсегда…

Советские войска постепенно теснили немцев, и вместе с частями 13-й армии Алексей продвигался на запад, посылая в Уфу короткие весточки: «Мама, папа, сестренка, привет!» В это время старший лейтенант Жасмин состоял на военной службе при штабе армии в должности помощника начальника хим-отдела. Системность была уже заложена и в характере сына. Каждое письмо он непременно нумеровал, стремясь писать домой регулярно, каждые 10 дней.

Материнское сердце предчувствовало беду, и Вера Александровна каждый раз с замиранием сердца вскрывала фронтовые треуголки и по несколько раз перечитывала письма от сына. «Дорогие папа, мама, бабушка и Ирочка. Как вы поживаете?» – неизменно начинались все его послания.

А в середине марта сорок второго пришло первое обстоятельное письмо с указанием нового адреса. И когда вернулся с работы муж, за поздним ужином, при свете ночника, они читали Алешино послание вместе, хоть на некоторое время успокоившись за судьбу своего фронтовика: «Я живу сейчас хорошо, на постоянном месте, сплю в хате на постели, но часто разъезжаю по деревням. Питаюсь хорошо, получаю командирскую добавку, а кроме того, покупаю масло, яйца и молоко. В деревнях здесь дома каменные, хотя внешне напоминают украинские мазанки. Хозяйки огорчают меня неумением готовить чай. Дашь им осьмушку чаю, а они высыпают его в чугунный котел с холодной водой и кипятят часа два до полного безвкусия. Редко когда в доме имеется чайник, но и тогда заваривать не умеют. Яичницу-глазунью также редко кто умеет делать. Продукты держат в грязи. Когда я приношу сахар, моя хозяйка высыпает его в глубокую тарелку и так держит непокрытым на столе. Относятся к нам крестьяне всюду очень хорошо, так как здесь побывал немец и они осознали разницу на собственной шее. Холода еще не унимаются, сегодня страшная метель. Мои теплые вещи, особенно куртка, шапка, рукавицы и носки, мне очень пригодились. Очень за них вам благодарен».

Владимир Яковлевич, буквально засыпая над чашкой горячего, ароматного чая, сквозь обступающую пелену, слушал голос жены, продолжавшей читать Алешино письмо:

«…С 1 мая высылаю вам денежный аттестат, так как у меня образуются большие излишки, несмотря на усиленное потребление яиц и масла… Аттестат на имя мамы. Ежемесячно, начиная с 15 мая, она будет получать деньги – 350 рублей – в военкомате».

– Что это он надумал? Какой аттестат? К чему такие лишения? – прервала чтение Вера.

– А как ты его переубедишь? Просто наш Алеша стал настоящим мужчиной, и это естественная потребность заботиться о своих женщинах: бабушке, маме, сестре. Я напишу ему, попробую отговорить от этой затеи, – успокоил Владимир жену. – Дочитай, пожалуйста, до конца, а то я сейчас засну за столом. Очень тяжелый выдался день.

«…Недавно прошла проверка моей ноги после ранения. Я прошел 70 километров, правда, не спеша, за три дня. Все в порядке. После месячных разъездов по железным дорогам я прибыл сюда измученным, но быстро поправился и сейчас чувствую себя хорошо. Только вот большой фурункул выскочил на боку и мешает жить спокойно. Целую вас крепко, желаю вам здоровья. Алеша».

Письма от сына долгие месяцы были единственным светлым лучиком в жизни семьи. Алеша для каждого находил доброе слово, переживал за своих родных больше, чем за себя, и заботился, как только мог:

«…Бабушку от себя ни в коем случае не отпускайте до конца войны, пусть не рвется в Москву…

…Сообщаю вам, что 22 числа, в день годовщины войны, я был принят в кандидаты в члены ВКП(б). За одну неделю для меня 4 знаменательные даты: вступление в партию, 26 лет, год войны, годовщина окончания университета. Как там Ира работает, выполняет ли норму?..

…Некоторые мои коллеги по специальности поехали учиться в Академию, но меня не посылают, говорят, что и так ученый. Получили ли вы посланные вам переводом деньги?…

…Теперь я считаюсь старым фронтовиком. Здоров, только чирии все же иногда вскакивают, особенно на ногах. Как папина рука? Пишите мне почаще, письма у меня единственный отдых от дел…

А в сентябре пришло известие, что сын снова в госпитале: «В связи с осенними холодами фурункулы мои усилились и дали какую-то опухоль на бедре. Я лег на несколько дней в ближайший госпиталь. Не волнуйтесь. Опухоль уже почти рассосалась, и через дней пяток я выписываюсь…». И уже через 13 дней Алеша снова был в части.

В этом же месяце, не выдержав условий челябинской эвакуации, в Москву вернулась вторая дочь Ружены Францевны – Маня, с мужем и дочерью. Узнав об их тяжелом положении, болезни своей тетушки, Алексей начинает помогать и им:

«…Дорогая тетя Маня, довольно давно не получал от тебя писем. Получили ли вы 400 рублей, посланные в середине сентября? В середине октября я послал еще 330 рублей. Оба раза на имя Оли, чтобы тебе не подниматься в Таганскую гору…»

«…Наконец-то сегодня отправил для тети Мани немного лекарства. Его привезет вам молодой командир Зябликов, который раньше служил под моим начальством в полку, а сейчас едет учиться. Как здоровье тети Мани? На днях вышлю 400 рублей…»

Но ничего уже не помогало:

«…Вчера получил известие из Москвы о том, что тетя Маня в больнице, неприятности с сердцем. Оля сдает экзамены в МАИ. Быть может, Ире лучше поучиться полгодика в Уфимском авиаинституте, а затем перевестись в Москву? От этого она мало что потеряет. Бабушку в Москву отпускать нельзя…»

Но Ружена Францевна улетела к умирающей дочери. Алеша – полон тревоги за их судьбу:

«Конечно, раз тете Мане так плохо, целесообразно было послать к ней бабушку. Весь вопрос в том, насколько у бабушки самой велик запас сил. Но как вы намерены осуществлять поддержку ее продуктами? – спрашивает он в письме маму. И тут же – наставления младшей сестре: – Ира, по-видимому, уже начала заниматься на вечернем факультете. Я понимаю, что это нелегко – учиться и работать одновременно. Чтобы не получилось из этого учения одного названия, ей нужно очень экономно относиться ко времени и по возможности жить в рамках точного распорядка дня… Как папа себя чувствует? Как твое кровяное давление?..»

В поздравлении своих родных с 25-летием Октябрьской революции сын пишет: «Я почти ее ровесник, и сейчас, как никогда ранее, осознал, насколько тесно я связан со всем тем, что она произвела на свет… Жизнь у меня сейчас относительно ровная – затишье».

Конечно, каждое письмо было снабжено штампом: «Просмотрено военной цензурой». И зная это, писавшие не могли высказать и половины того, что было у них на сердце. Только по отдельным фразам или намекам родные догадывались, как обстоят дела, чем занимается и где находится Алеша, каковы его помыслы:

«…Позавчера получил вашу посылку – большое спасибо. Все в ней оказалось нужным… Пока все по-старому… С напряженным вниманием следим за наступлением наших в районе Сталинграда и в центре. Наконец-то!.. Как учится Ира? Пусть напишет мне. Как здоровье папы? Пишите мне почаще, письма доставляют большую радость…»

Декабрь принес трагическое известие – одна из сестер Полубояриновых – Мария – умерла. Письмо в Москву, написанное Алешей, до конца своей долгой жизни будет хранить, перечитывать Ружена Францевна:

«…Если бы не война, если бы не проклятые немцы, Маня могла бы еще жить и жить, можно было бы создать ей благоприятные условия. Но эвакуация и Челябинск окончательно подточили ее силы. Вдали от вас я только теперь осознал крепость нашей семьи. После смерти деда – бабушка и ее три дочери – вот ее основа. И нам, младшему поколению полубояриновской семьи – мне, Оле, Ире и Алику – надо жить также спаянно, не терять друг друга, куда бы нас не разбросала судьба. Бабушка, утешься, внуки любят тебя и делами своими не опозорят твоей семьи. Дай бог увидеть тебе твоих правнуков… Старый год окончился тяжело для нашей семьи – мы потеряли тетю Маню. Пусть Новый 1943 год принесет нам победу!»

Новое пополнение. Старые проблемы

И на фронте, и в глубоком тылу жизнь поверялась одним – дожить, дождаться победы, приблизить ее насколько можно. Ради будущего, ради мирного неба отдавались последние силы, делалось то, что в другие времена казалось бы невозможным.

В октябре сорок второго из Москвы в уфимское ОКБ направляется парторгом ЦК Николай Дмитриевич Кузнецов, отозванный с Северо-Западного фронта, где он служил в составе дивизии ВВС. Один из трех полков дивизии летал на Яках с пушечными моторами М-105П конструктора Климова, что и определило выбор Секретариата ЦК. К тому же, помимо знания климовского мотора, Кузнецов имел ученое звание доцента, до войны защитив диссертацию в Академии Жуковского.

По прибытии в Москву майора Кузнецова принял сам Маленков, секретарь ЦК ВКП(б), курировавший вопросы авиации и авиапромышленности. Беседа началась с вопроса:

– Как вы относитесь к партийной работе?

– Считаю партийную работу самой важной из всех, которые когда-либо мне поручали.

И сам майор, и его бравый ответ понравились Маленкову. Он сообщил, что состоялось решение Секретариата ЦК о назначении Кузнецова парторгом ЦК на Уфимский моторный завод:

– В Уфу эвакуировано конструкторское бюро Климова, который работает над новой модификацией своего двигателя. Ваша задача – обеспечить все условия для скорейшего создания нового мотора, ускорить его доводку и серийный выпуск. Вы знаете климовский мотор?

– Так точно, – вытянулся майор.

– Теперь ваша задача, товарищ Кузнецов, дать фронту как можно скорее новый, более мощный «сто седьмой» мотор.

После короткой беседы с Маленковым вновь назначенного парторга ЦК вводил в курс дела заведующий отделом Григорян, пояснив, что направляется он не на завод, а непосредственно в ОКБ Климова. Положение там достаточно сложное. ОКБ лишь в конце 1941 года эвакуировалось в Уфу из Рыбинска, причем почти на пустое место. Полномочия ему даются большие, но пользоваться ими надо с умом. Хотя Климов человек авторитетный, характер у него достаточно сложный, он не терпит вмешательства в дела своего КБ. Новый мотор пока не доведен. А время не ждет.

Прием у Маленкова состоялся в два часа ночи, инструктаж Григоряна закончился уже под утро. И на рассвете, получив красную книжечку – мандат парторга ЦК, оформив проездные документы, Кузнецов поспешил на Казанский вокзал. И спустя несколько дней – ему было разрешено на сутки заехать домой в Свердловск, где жили родители и жена с дочерью, парторг ЦК прибыл на новое место.

На завод Кузнецов приехал вместе с секретарем обкома Елисеевым. Первый секретарь обкома Семен Борисович Задионченко, месяцами живший на территории завода в первые месяцы эвакуации рыбинского моторного, предупредил Баландина о новом назначенце. Его уже ждали.

Директор завода одновременно исполнял и обязанности заместителя наркома авиационной промышленности, что говорило о большом значении уфимского авиаузла. ОКБ Климова было самостоятельным и заводу не подчинялось. Но поскольку замнаркома был начальником всех главных конструкторов, то указания Баландина для ОКБ были обязательны.

Директор завода принял Кузнецова приветливо и как-то сразу перешел с ним на «ты». Пригласили прежнего парторга ЦК Кошелькова, позвонили Климову. Они подошли буквально через десять минут – ОКБ было совсем рядом. Познакомились. Кузнецов впервые увидел легендарного конструктора и рассматривал его с нескрываемым любопытством. Владимиру Яковлевичу летом исполнилось пятьдесят, но выглядел он значительно моложе своего возраста, лишь обильная седина на висках отличала его от всех присутствующих. Высокий, стройный, со строгим взглядом карих глаз, Климов держался довольно сухо. Чувствовалось, что он привык соблюдать дистанцию между собой и людьми.

Елисеев и Баландин распорядились тут же созвать партсобрание ОКБ, представить Кузнецова и рекомендовать его к избранию секретарем партбюро ОКБ. Климов во время этих разговоров не проронил ни слова, чем очень удивил Кузнецова. Парторг вспомнил инструктаж в ЦК и решил, что главный конструктор принял его «в штыки». Но как только партийные вопросы были решены, Владимир Яковлевич обратился к Кузнецову:

– Если желаете, Николай Дмитриевич, я вам покажу наше ОКБ.

И когда они вдвоем шли внутренним переходом в здание конструкторского бюро, Кузнецов не удержался и спросил:

– Почему вы молчали в ходе нашей беседы? Сложности в отношениях с директором?

– Нет, отнюдь. Вы обсуждали организацию партийной работы, а я не член партии. Так зачем же вмешиваться не в свое дело?

У Кузнецова несколько отлегло от сердца, хотя прозвучавший ответ можно понять по-разному. Они прошли в зал, где рядами стояли чертежные доски, а над листами ватмана склонились совсем молодые конструкторы. Кузнецову сразу бросилось в глаза, насколько все были худыми, бледными, с обмороженными лицами, одеты плохо.

– Как у вас с питанием? – спросил он Климова.

– Сейчас уже легче. Летом многие огородничали, собрали неплохой урожай картошки, а до того было совсем скверно.

«Куда же хуже, – подумал Кузнецов. – И сам Климов – кости да кожа, а уж молодежь и вовсе – в чем душа держится». А Климов вел его дальше, показывая лабораторию, испытательную станцию, механические цеха. Кузнецов обратил внимание, что нет ни литейного, ни кузнечного цехов.

– Литье, крупные поковки и детали двигателя мы заказываем на серийном заводе, – будто прочитав его мысли, заметил Климов.

– А заказы выполняются в срок?

– Нет, – коротко ответил главный конструктор и споро зашагал дальше.

Поднявшись на этаж, где находилась его приемная, осмотрели кабинет нового парторга и по приглашению хозяина расположились у Климова. За чашкой чая разговор пошел легче. Узнав, что Кузнецов еще до войны стал доцентом, а сейчас прибыл к ним с фронта, из дивизии ВВС, Владимир Яковлевич как-то сразу потеплел, обронил, что и у него сын на фронте, и стал расспрашивать про самолеты в боевых условиях.

В их дивизии, рассказывал Кузнецов, было три полка, причем самолеты все разнотипные. Один полк летал на Яках с климовскими моторами, другой – на ЛаГГах с двигателями Швецова, третий – на английских «харрикейнах» и американских аэрокобрах. При такой большой разнотипности самолетов запчастей к ним всегда не хватало. Десятки самолетов постоянно находились в ремонте, катастрофически не хватало моторов, особенно на иностранную технику. И вообще, с английскими да американскими истребителями – просто беда, летчики их очень не любят. «Иностранцев» очень трудно эксплуатировать зимой – моторы не рассчитаны на русские морозы. К тому же на «харрикейнах» стоят только пулеметы, пушек нет. Да и техники с ними мучаются: все инструкции на английском языке, а где же на фронте найдешь переводчика.

– Так что, как представитель фронтовых летчиков, говорю огромное спасибо за ваш М-105П. Отличный мотор. Порой за один день приходилось делать несколько боевых вылетов, и даже с повреждениями движок работал, – завершил свои фронтовые впечатления Кузнецов. Продолжить беседу решили вечером, после полного осмотра уфимского моторного хозяйства.

Знакомство с положением дел и на заводе, и в ОКБ произвело на Кузнецова удручающее впечатление. Много недостроенных зданий, кое-где из-под снега виднелись ящики с оборудованием, люди – изнуренные до предела, а среди работников большинство – женщины и подростки, по довоенным меркам – совсем еще дети.

Когда Вера Александровна встретила мужа с гостем, вернувшихся с работы уже к полуночи, оба были хмуры, явно прервав только что какой-то неприятный разговор. Слегка перекусив, мужчины удалились в комнату. И впервые жена с дочерью услышали, на каких повышенных тонах может говорить Владимир Яковлевич. Громогласен был и Кузнецов. Из-за двери раздавалось: «баня», «питание», «больные»…

Но вопреки всем прогнозам Климов и Кузнецов сработались, темпераментный и неудержимый парторг сумел повернуть завод к нуждам ОКБ.

И с Баландиным, и с главным инженером Лаврентьевым Николай Дмитриевич быстро нашел общий язык. Казалось, что новый мотор вот-вот дорастет до госиспытаний и пойдет в серию.

Долгожданный успех

«Сто седьмой» мотор, будто обидевшись на своих создателей за отданное ранее предпочтение форсированию прежней конструкции, без конца выкидывал фокусы. Уже дважды его ставили на длительное стендовое испытание, но, не доработав до положенных ста часов самую малость, двигатель останавливался – то рвалась резьба на шпильках блока, то поломка шатуна. Большинство дефектов довольно быстро устранили. Но шатун вымотал все силы. После долгих поисков причины дефекта оказалось, что расчетная бригада ошиблась в угле разъема прицепного шатуна, возникали чрезмерные напряжения в металле, и он рвался. Ошибку исправили, угол разъема изменили. Но тут новая неприятность – у шатуна стало рваться вильчатое соединение.

Из Москвы по указанию наркома для выявления причин дефекта и задержки с выходом в серию нового мотора направляется Микулин. Весть о приезде известного конструктора мгновенно распространилась по ОКБ. Его мотор АМ-38 был хорошо известен специалистам, широко применялся на фронтовых штурмовиках.

После появления Микулина на заводе, его долгой беседы с главным конструктором и знакомства с ОКБ выделяется самостоятельная группа конструкторов для проработки дефекта – бригада Василия Курганова. Отдав все распоряжения, Владимир Яковлевич на следующий день вылетает в Москву – срочный вызов к наркому. В ОКБ не остался незамеченным холодок в отношениях двух мэтров, по слухам знакомых со студенческих лет. Традиционно высоких гостей, прибывающих непосредственно в ОКБ, Климов обязательно приглашал в один из вечеров к себе домой, на ужин, организованный в честь прибывшего. С Микулиным Владимир Яковлевич общался только в официальной обстановке, на заводе или в ОКБ. Высказывалось предположение, что неожиданный отъезд Климова организован специально, чтобы развести не испытывающих друг к другу симпатии конструкторов.

Работа Микулина с выделенным ему коллективом началась совершенно неожиданным демаршем. Именитый конструктор, весело улыбаясь, вошел в комнату и представился:

– Здравствуйте, товарищи, давайте знакомиться. Я – Микулин. И тут приветливая улыбка исчезла с его лица:

– Кто у вас старший? – довольно резким тоном спросил он.

– Я, – вышел один из группы. – Курганов Василий Александрович.

– Потрудитесь объяснить мне, Василий Александрович, почему у всех вас такой больной, изможденный вид? Вы что, мало каши ели? Или это Климов мне специально таких людей подобрал?

– Александр Александрович, да у нас все такие, – совершенно растерявшись, ответил Курганов. – Уж какая там каша, нам крупы по 200 граммов в месяц полагается.

– Черт знает что, – возмутился Микулин. – Какая может быть работа от таких людей. На 200 граммов крупы мотор не построишь. Дайте мне список бригады, которая будет работать со мной. А пока я попрошу вас вычертить по этим эскизам чертежи.

И положив на стол листок с какими-то набросками, взяв с собой список, Микулин с недовольным видом удалился, оставив молодежь в полном недоумении. Как потом оказалось, конструктор долго шумел в кабинете Баландина, обвиняя того в невнимании к людям, упрекал в умышленном отборе для работы с ним самых слабых и немощных. В итоге, выбив для 13 человек усиленное дополнительное питание на весь срок своего пребывания, успокоенный, удалился.

Конечно, вся группа была в полном восторге – отъелись впервые с начала войны, каждый работал за троих. Но вскоре вернувшийся из командировки Климов распорядился все работы по эскизам Микулина прекратить. Он привез свое решение проблемы. И вскоре мотор с климовским вариантом шатуна встал на длительные испытания. А разгневанный Микулин полетел в Москву. Скандал был неизбежен, все ждали последствий.

Несколько суток мотор ревел на испытательной станции, оглушая окрестности. Но все заводчане, военные представители с упоением слушали этот рев нового мощного 1650-сильного двигателя. Испытания прошли успешно, новый двигатель наконец-то пошел в серию. Микулин попытался было возмутиться, но победителей, как известно, не судят.

Как раз в это время двигатели конструкции Владимира Климова получили обозначение ВК – по первым буквам имени и фамилии своего создателя. И новый серийный мотор получил известность как ВК-107А. В отличие от своего предшественника его высотность увеличилась с 2700 до 4500 метров, мощность – на 450 л. с. при уменьшении удельного расхода топлива. К тому же конструкция позволяла устанавливать пушку еще большего калибра. При этом масса мотора оставалась приемлемой для самолета-истребителя.

Установленный на усовершенствованном Яке «сто седьмой» мотор был настолько хорош, что даже Яковлев засомневался в правильности своего прежнего решения о форсировании М-105П. Двигатель ВК-107А позволил наконец советским истребителям по всем характеристикам превзойти немецкую технику. Но время было упущено, и новый мотор уже не выпускался столь массовой серией, как его предшественник.

Вскоре на самолете Як-9У с мотором ВК-107А была достигнута рекордная для серийного самолета с поршневым двигателем максимальная скорость – 720 км/ч.

На завод поступило радостное известие: постановлением СНК СССР за № 342 от 22 марта 1943 года главному конструктору Уфимского моторостроительного завода № 26 Климову Владимиру Яковлевичу присуждена Сталинская премия II степени.

Все вокруг поздравляли Владимира Яковлевича. И было удивительно, что при всеобщем ликовании, а успех коллектива здесь очевиден, только Климов ходил какой-то отрешенный. Глаза его становились все более грустными, порой он надолго погружался в какие-то собственные тяжелые мысли, не слыша даже своего собеседника.

Со своей второй премией Климов поступил так же, как и несколькими месяцами ранее с первой. Тогда в заводской газете «Сталинец» были напечатаны две знаменательные телеграммы:

«Москва, Кремль.

Товарищу СТАЛИНУ.

Желая нашей героической Красной Армии быстрее разгромить немецко-фашистских захватчиков, я отдал свои сбережения в сумме семьдесят три тысячи рублей в фонд строительства эскадрильи самолетов.

Герой Социалистического Труда В. Я. Климов.

Герою Социалистического Труда

Товарищу Климову

Примите мой привет и благодарность Красной Армии, товарищ Климов, за

Вашу заботу о воздушных силах Красной Армии. И. Сталин»

Только в этот раз Владимир Яковлевич, отправив соответствующую телеграмму в Москву, категорически отказался от внимания корреспондентов к этому решению. А на уфимском заводе работала выездная бригада «Комсомольской правды». И как ни старались опытные мастера слова, Климов отказывался от интервью для центральной и заводской прессы. Ответ был неизменным:

– Прошу меня извинить. Нет ни времени, ни настроения. Если только спустя месяц-два.

Журналисты опускали руки, ни обком, ни директор завода не могли повлиять на главного конструктора. Лауреат Сталинской премии становился все более замкнутым… Никто не знал, какое тяжелое бремя все эти месяцы лежало на сердце Владимира Яковлевича. Шаг за шагом к их дому подступало непоправимое.

И случилась беда

Алеша писал все реже. В январе 43-го пришла почтовая открытка в несколько строк да одно письмо:

«…Сегодня получил вашу вторую посылку. Большое спасибо. Но, откровенно говоря, вам эти вещи нужнее, чем мне, ведь я питаюсь вполне прилично; только что сладкого недостает, но ведь и у вас оно не часто на столе…

Как бабушка живет? После смерти тети Мани она мне не пишет. Каковы ее дальнейшие планы?

Привет Ирочке, моей дорогой сестричке. Желаю ей успехов в учебе и на работе. Она, наверное, еще выросла и выше своего брата на голову стала.

Как папа поживает, как его рука? Еще не скоро я увижусь с вами, но все мы видим, что дела наши идут неплохо, и победа придет. Ваш Алеша».

По его намекам родные могли предположить, что он оказался в самом пекле сражений, в районе Курска. И действительно, февральская почта подарила две небольшие, но радостные весточки от сына:

«…Писать совсем некогда – наступаем. Уже полмесяца я в непрерывном движении… Питаюсь очень хорошо – в основном немецкими консервами, сыром, конфетами, пью кофе и немецкий шнапс… Любые личные неприятности ничего не значат. Важно то, что противник терпит решительное поражение…»

«… Дорогие мои, привет! Мы все время двигаемся вперед. Я все время в разъездах и лишь изредка бываю в части. Настроение прекрасное… Получил письма от друзей – Миши Цветаева и Олега. Недавно в Москву приезжал Миша Стрельников, руководитель джаза где-то под Горьким. Так на фронте и не был.

Я горд тем, что среди моих друзей я один все время на фронте, из них почти год был на передовой. Кубань, Ростов, Харьков, Курск освобождены – родине дышать становится легче…»

Мартовская открытка принесла известие, что Алеша стал капитаном и простужен из-за наступившей оттепели. Потом – непонятное письмо на розовом листке из школьной тетради, где крупно карандашом выведено несколько слов: «Дорогие мои папа, мама и Ирочка, привет. Алеша». И после этого – тишина, на долгий нескончаемый месяц. Вера Александровна не находила себе места. Да и отец, зная обязательный и заботливый характер сына, тревожился его молчанием. Звонили в Москву – может быть, до Уфы почта долго идет или какие-то иные причины задержали Алешины письма?

Но и на Таганке – полное молчание.

Лишь в начале апреля до Москвы дошла весточка, не принесшая успокоения:

«… Пишу вам из госпиталя. Я переболел тяжелой болезнью – менингитом, и сейчас еще очень слаб. Но уже дело идет на лад. Во всяком случае еще предстоит длительное путешествие по госпиталям. Видимо, заразился в одной из деревень… Я болею уже больше полмесяца и давно не имею известий ни от вас, ни из дому. Что слышно из Уфы? Пишите мне пока по старому адресу…»

Сообщили в Уфу, что Алеша жив, но болеет, лежит в госпитале. Нового адреса не указал. Климовы встревожились не на шутку. Узнав о тяжелой болезни сына, Владимир Яковлевич начинает бить во все колокола, направляет запросы в самые высокие инстанции, договариваясь об отправке Алексея на лечение в Москву. Но его сына нигде не могут найти. Шестого мая на завод приходит телеграмма: «Уфа 27 почтовый ящик 20 Герою Социалистического Труда Климову= Для розыска вашего сына уточните каком фронте он находился если известно укажите номер госпиталя= Ходорковский».

Еще через неделю Вера Александровна дождалась-таки письма. Оно было от Алеши, но написано чужой рукой, под диктовку сына. Лишь подпись и дата выведены его нетвердой рукой:

«… Дорогие мои родные, мама, папа и Ирочка. Я еще не могу сам писать после болезни, поэтому пишу вам письмо под диктовку. Я перенес менингит и пролежал в госпитале полтора месяца. Теперь, т. е. сегодня или завтра, меня отсюда эвакуируют в тыл, но куда – я еще точно не знаю. Как перееду в другое место, тогда вам напишу. Эвакуировать будут на самолете. Письма ваши получил, за которые большое спасибо.

Я возражаю, чтобы Ира училась в Москве. Пусть она подождет, чтобы в Москве было больше жизненных благ. Я ей советую учиться пока в Уфе, потом она догонит. Она у нас умная девочка. В Москве она зачахнет на перловом супе в столовках. Как ей не скучно, пусть годик поучится в Уфе.

Я понемногу выздоравливаю. Целую вас всех крепко. Меня наградили медалью за боевые заслуги. Алеша. 17/IV-43».

Обратный адрес снова не указан.

Владимир Яковлевич вылетает в Москву, пытается разыскать сына через все возможные инстанции, обращается к своим высоким знакомым. Но в Уфу пришлось возвратиться ни с чем. Ни среди живых, ни среди раненых в госпиталях Алеши нет. Жена буквально почернела от тревоги и неизвестности. Когда муж с дочерью уходили на завод, она потерянно бродила по квартире из угла в угол, не позволяя себе думать о худшем. Алеша найдется, его вылечат, они еще будут все вместе…

Двадцатого мая на завод из Москвы приходит телеграмма: «Уфа почтовый ящик 20 Климову 1127= Жасмин Алексей Георгиевич находившийся излечении поводу менингоэнцефалита скончался 23 апреля эвакуация самолетом оказалась невозможной причине тяжелого состояния больного= Ходорковский».

Почти месяц, как Алеши нет больше на свете. Как сказать об этом страшном известии Вере? Она так надеялась, перечитывала письма сына, а оказалось, что последнее письмо дошло до Уфы уже после его гибели. Что же произошло и почему ни в одном госпитале он не числился? История напоминает исчезновение Вериного отца, о смерти которого они узнали значительно позже. А причина так и осталась за семью печатями…

И в приемной, и в соседних комнатах уже установилась абсолютная тишина. На улице – давно стемнело, а Владимир Яковлевич, не зажигая света, все сидел за рабочим столом в своем кабинете, обхватив голову руками.

В квартире Климовых раздался телефонный звонок. Вера Александровна не ложилась спать, ожидая мужа с завода. А Ира, отработав и прослушав две пары лекций в институте, уже начала засыпать. Телефон висел над ее кроватью. Она сняла трубку:

– Ира, подготовь маму. Алеша умер, – изменившимся, каким-то глухим севшим голосом произнес отец.

В комнату вошла Вера Александровна:

– Ирочка, кто звонил?

Оцепенев от услышанного, еще не до конца проснувшись, дочь не успела ничего сообразить и ответила безо всяких хитростей:

– Звонил папа с завода. Сказал, что Алеши больше нет. Мамочка, что с тобой?!!

Вера Александровна начала медленно оседать. И, не проронив ни звука, упала.

Если есть на земле самое страшное испытание, нечеловеческое страдание – это боль матери, потерявшей своего ребенка и вынужденной жить дальше. Смириться с этой утратой нельзя, пережить эту боль – невозможно. Время лишь загоняет ее вглубь, делая закрытой от посторонних. И спустя годы уже мало кто сумеет определить, отчего у сравнительно молодой женщины случился разрыв сердца или началось неизлечимое заболевание. Родители не должны хоронить или терять детей, это противоестественно. И естество надламывается, душа начинает медленно умирать.

Глава XI
Победный перелом (1943–1945)

Бесспорное господство в воздухе

Владимир Яковлевич, бывая в Москве, стремился встретиться с руководителями ВВС, чтобы из первых рук узнать о нуждах и планах военных летчиков, об использовании самолетов в войсковых операциях. Он знал, что на заводе и в ОКБ к нему непременно будут подходить рабочие, спрашивать обо всех новостях, ведь он бывал не где-нибудь, а в Ставке, в Кремле.

Климов часто вспоминал строки из последних писем сына. Алешины слова неотступно следовали за ним, как великое посмертное напутствие: «Любые личные неприятности ничего не значат. Важно то, что противник терпит решительное поражение… Кубань, Ростов, Харьков, Курск освобождены – родине дышать становится легче…»

Сын гордился своей ролью в этой жестокой битве, он с первого дня войны и до последнего своего вздоха был на фронте. А каково тем, кто все это время находился в тылу, чем гордиться им. А надо, непременно надо, чтобы и молодежь их уфимского завода осознавала свой вклад в приближение победы над фашистами.

Климов был хорошо знаком и с прежним командующим ВВС Жигаревым, и сменившим его весной сорок второго Новиковым. И при малейшей возможности вместе с наркомом Шахуриным дотошно расспрашивал командующего о последних военных событиях уходящего 1943 года.

Александр Александрович Новиков не был летчиком, он окончил академию имени Фрунзе, которая готовила общевойсковых командиров. Но еще в 30-е годы командующий Белорусским военным округом Уборевич предложил Новикову перейти на службу в авиацию. Именно Уборевич, образованный, прогрессивно мыслящий военный, предвидя масштабы будущей войны – в Германии в это время уже пришел к власти Гитлер – определил, что решать исход боев будут не пехота и кавалерия, и даже не артиллерия, авиация или танки, а взаимодействие всех родов войск, тесная оперативная связь между их руководителями. Потому назначение Новикова в авиацию представлялось ему вполне логичным. Одно из главных положений военной доктрины Уборевича: «Без господства в воздухе победа в современной войне невозможна» – было полностью доказано в ходе Великой Отечественной.

Новиков был учеником и последователем своих командиров, безжалостно уничтоженных Сталиным в тридцатые годы. Выдвиженец маршала Жукова, его неизменное «правое крыло», только бумаге сможет доверить свои мысли и горькие наблюдения:

«…Как только в начале 30-х годов в стране была заложена основа новой социалистической индустрии, партия приступила к коренной реорганизации военной авиации. И буквально в рекордный срок, в какие-нибудь три года с небольшим, были созданы совершенно новые ВВС, отвечавшие не только всем тогдашним требованиям, но и ставшие самыми мощными в мире. Например, в 1938 году одновременный бомбовый залп советской авиации на 800 с лишним тонн превосходил одновременный бомбовый залп ВВС Германии, Италии и Японии… Оперативное искусство советских ВВС к середине 30-х годов стало ведущим в мире. Неспроста же в те годы зарубежные военные специалисты устраивали на наши учения и маневры настоящие паломничества».

А вот строки Новикова, относящиеся к 1940 году:

«…К началу войны в авиации образовался большой некомплект руководящего состава, что было вызвано необоснованными арестами. Военно-воздушные силы нашего главного врага – фашистской Германии – опередили нашу авиацию почти по всем показателям, характерным для боевых самолетов… Стало ясно и то, что нашумевшие рекордные полеты и самолеты-гиганты – далеко не то, что требуется для большой и жестокой войны, что они отнюдь не есть свидетельства боевой мощи военной авиации. И тогда, как водилось в то время, начались поиски виновных. Первый удар обрушился на вчерашних кумиров, в том числе и на летчиков, воевавших в Испании.

Вообще в 30-е годы в ВВС сменилось 9 руководителей, шестеро из которых были расстреляны как „враги народа”, двое погибли в загадочной авиакатастрофе, один, поставленный в невыносимые условия, умер от физического и нервного истощения. Напомню их имена: К. В. Акашев, А. А. Сергеев, А. А. Знаменский, А. П. Розенгольц, П. И. Баранов, А. И. Алкснис, А. Д. Локтионов, А. В. Смушкевич, П. В. Рычагов. Построенная Сталиным репрессивная политическая система уничтожала лучших…»

Во многом по этим причинам, начав с горьких поражений лета 41-го года, советская авиация, по мнению Новикова, только летом 43-го стала полным и безраздельным хозяином нашего неба. На первом этапе войны советская авиация была почти полностью подавлена противником, «Люфтваффе» – полный хозяин в нашем небе. Героизм летчиков не спасал положения. До пяти-шести, порой и до восьми боевых вылетов в сутки, до полного изнеможения. А сколько гибнет! Не хватает облетанных кадров. Не хватает самолетов. Техническая оснащенность недостаточна.

Новиков увидел порок организационной структуры ВВС в распыленности сил авиации по общевойсковым армиям, что не давало возможности оперативно и четко управлять ею, не позволяло собрать силы в один мощный кулак для массированных действий. «Воюем растопыренными пальцами», – определял он. И доказывал необходимость создания воздушных армий, подчиненных непосредственно командующему ВВС.

Идет война, кровопролития война – а тут реорганизация, полная перестройка. Сталин в сомнениях. А Новиков пока воюет доступными средствами. И все больше убеждается – реформа необходима. За недоработки уже платим большой кровью, дальше – больше, но без нее не обойтись. Новиков структурирует штаб ВВС, подбирает кадры единомышленников: Фалалеев, Ворожейкин, Худяков, Никитин, Репин, Шиманов, Селезнев. Пятеро из них будут репрессированы после войны…

Пятого мая 1942 года Сталин наконец подписал приказ о формировании 1-й Воздушной армии. Уже в мае-июне было сформировано семь ВА, к концу лета их было уже десять.

А немецкие войска, оккупировав Северный Кавказ, 18 июня подошли к стенам Сталинграда. Тяжелые оборонительные бои не остановили реорганизацию. В ноябре, к началу наступательных действий под Сталинградом, в распоряжении командующего ВВС было уже 17 воздушных армий. Сумели в кратчайшие сроки! Но результаты будут очевидны потом. А пока господство в воздухе все еще оставалось на стороне противника.

И вот пришел черед Сталинградской битвы, где, по мнению Новикова, решающей оказалась именно роль авиации: «…Сталинград не вычеркнешь из памяти. Особенно 23 августа (1942 г.), когда немцы бросили на него 400 самолетов. Это был их звездный час. Они шли несколькими волнами. Зенитки и истребители, конечно, пытались сбить этот напор. Но тщетно. Падали отдельные сбитые самолеты, но остальные, не меняя курса, с нарастающим гулом двигались на город. В результате массированных налетов и бомбовых ударов деревянный город пылал во мраке вечера и ночи».

В середине сентября немцы были уже в центре города. Весь мир с замиранием сердца следил за событиями в Сталинграде. Выстоят ли русские? Именно от ответа на этот вопрос зависела судьба Второй мировой войны.

Ставка готовит операцию «Уран» – такое кодовое название она дала контрнаступлению под Сталинградом. Разработку вопросов оперативного применения ВВС возглавил их новый командующий генерал-лейтенант Новиков. Время сражений «растопыренными пальцами» прошло, у него теперь есть воздушные армии. Как представитель Ставки он участвует в непосредственной подготовке авиации к боям и в их проведении.

Шестого сентября Верховный телеграфирует на фронт в адрес Жукова: «Новиков имеет право временно сосредоточить всю истребительную авиацию Сталинградского и Юго-Восточного фронтов в том районе, где этого требует обстановка».

Еще под Ленинградом Новиков использовал управление воздушным боем по радио с земли. Здесь, в Сталинграде, он решил применить этот метод в масштабах всего фронта. Только так можно было изменить картину ведения предстоящих воздушных операций.

Ставка назначила операцию на 12 ноября. Но как ни старались авиаторы, делая все на пределе, к сроку они не успевали. Главное: по-прежнему катастрофически не хватало самолетов, особенно бомбардировщиков, хотя их – по распоряжению Верховного – перегоняли на фронт прямо с заводских конвейеров, без испытательных облетов. Не хватало и боеприпасов. Горючего было только на две заправки. Пришлось доложить Жукову: авиация пока не готова, нужна еще хотя бы неделя. Жуков телеграфирует Верховному.

Известна ответная телеграмма Сталина: «Опыт войны с немцами показывает, что операцию против немцев можно выиграть лишь в том случае, если имеется превосходство в воздухе… Если Новиков думает, что наша авиация сейчас не в состоянии выполнить эти задачи, то лучше отложить операцию на некоторое время».

Ставка перенесла операцию на 19 ноября. Эта дата вошла потом в учебники истории. В ходе Сталинградской битвы реформированные ВВС показали себя в новом качестве. Впервые наша авиация действовала против немцев в форме массированного авиационного наступления, поддерживая наземные войска на всех направлениях главных ударов фронта. Оперативное господство в воздухе было сразу перехвачено у противника. Там, под Сталинградом, советская авиация встала с колен и начала борьбу за господство в воздухе.

К концу ноября 6-я армия фельдмаршала Паулюса была окружена, попала в кольцо, которое вскоре окрестят «сталинградским котлом». Геринг клятвенно заверил Гитлера, что он обеспечит попавшим в окружение доставку по воздуху 500 тонн грузов в сутки. Для наведения воздушного моста он бросил под Сталинград всю транспортную авиацию и мощные соединения бомбардировщиков. И тут, как в поединке, схлестнулись два командующих ВВС: ближайший соратник Гитлера, всемирно известный фельдмаршал Геринг, и генерал-лейтенант Новиков, чье имя еще мало кому было известно.

Воздушная блокада города была разработана безупречно. Она действовала как система заслонов из четырех зон. На маршрутах полета вражеских самолетов был создан мощный истребительный и зенитный заслон, пробиться сквозь который было практически невозможно. Немецких летчиков, вылетающих в район Сталинграда, окрестили смертниками.

Воздушная блокада во многом и определила исход Сталинградской битвы. Второго февраля 1943 года фельдмаршал Паулюс подписал ультиматум о сдаче. Произошел перелом во Второй мировой войне. Мир вздохнул с облегчением. Слово «Сталинград» стало синонимом чуда.

После подписания ультиматума и ликвидации окруженной группировки врага по радио зачитали приказ Верховного Главнокомандующего, и в нем впервые было упомянуто имя командующего ВВС А. А. Новикова и впервые дана высокая оценка действий авиации. За Сталинград Новиков получил звание генерал-полковника и только что утвержденный полководческий орден Суворова 1-й степени. Калинин вручал эти ордена молодым полководцам: сорокашестилетнему Жукову – № 1, сорокадвухлетнему Новикову – № 8.

15 февраля 1943 года Новиков по заданию Ставки прибыл на СевероЗападный фронт. Там, южнее Новгорода, в районе Демянска, немцы полтора года удерживали большой плацдарм. 6-й Воздушной армией командовал генерал Полынин. Новиков помог Полынину организовать воздушную блокаду, чтобы захлопнуть крышку котла. Немцы, опасаясь повторения участи армии Паулюса, отвели свои войска на восточный берег реки Ловать. Активизация боевых действий под Демянском помогла войскам Ленинградского и Волховского фронтов. И 18 февраля 1943 года они прорвали блокаду Ленинграда.

17 марта 1943 года появилось новое военное звание в стране – маршал авиации. Новое звание получили только четыре военачальника: Г. К. Жуков, А. М. Василевский, А. А. Новиков, Н. Н. Воронов.

А в это время шло грандиозное сражение на Кубани. Весна 1943-го – бои за Таманский полуостров. По указанию Верховного 18 апреля на Тамань прибыли представители Ставки Жуков и Новиков. Они так и пройдут всю войну вместе – до самого Берлина.

Свыше двух месяцев продолжались воздушные схватки на Кубани. По концентрации сил с обеих сторон, по ожесточенности, с которой дрались и наши летчики, и немецкие, по результативности это воздушное сражение вышло далеко за рамки фронтового масштаба. По существу, продолжалась упорная борьба за господство в небе на всем германо-советском фронте.

Если под Сталинградом наша авиация завоевала оперативное господство в воздухе, то здесь наши летчики переиграли «Люфтваффе» и в тактике ведения боя. С помощью радио они разработали и успешно применили так называемую «кубанскую этажерку» – эшелонировали боевые порядки самолетов по вертикали и фронту.

Были дни, когда воздушные бои длились часами. Нередко на участке фронта 25–30 километров в день происходило до 40 групповых боев. А если учесть, что с обеих сторон в них участвовало по 50–80 самолетов, то можно себе представить, какая это была мясорубка. Получив такую поддержку с воздуха, советские войска освободили Таманский полуостров.

Итог для авиации – уничтожение 1100 самолетов врага, а главное – безусловное завоевание и оперативного, и тактического господства в воздухе. За бои на Кубани 52 летчика стали Героями Советского Союза, прославленный в дальнейшем Покрышкин сбил здесь 20 немецких самолетов и получил свою первую звездочку.

Летом 1943 года немецкое командование предпринимает последнюю попытку перейти в наступление на Восточном фронте. Операция «Цитадель» – под таким кодовым названием готовились к той битве немцы. «Курская дуга» – под таким названием войдет она в историю. Курская битва вошла в наше сознание как крупнейшее танковое сражение под Прохоровкой. Но помимо танков там действовали войска пяти фронтов, которые были нацелены на то, чтобы сорвать операцию «Цитадель». И командующие – Рокоссовский, Ватутин, Конев, Попов, Соколовский, Малиновский – во главе своих фронтов. Были там и представители Ставки – Жуков, Воронов, Новиков, Федоренко. И Рыбалко.

Как и предвидел в свое время Уборевич, ни танки сами по себе, ни артиллерия, ни авиация, ни пехота – никто в отдельности не мог определить успех такого масштабного сражения. Доктрина великого военного теоретика подтвердилась в очередной раз.

К началу операции «Цитадель» вермахт сосредоточил на советско-германском фронте 72 % всей действующей немецкой армии. Под Курск были стянуты дивизии тяжелых танков с грозными названиями «тигры» и «пантеры», 6-й Воздушный флот был усилен пятью авиационными группами, переброшенными из Германии, Франции, Норвегии. Это позволяло немцам не сомневаться в стратегическом господстве в воздухе.

5 июля 1943 года началась знаменитая эпопея на Курской дуге.

И в первый же день над позициями войск развернулось воздушное сражение невиданного размаха. Это не слова, это цифры. Над участком фронта протяженностью 100 километров с обеих сторон действовало 5 тысяч самолетов. За один только день фронтовая авиация четырех наших воздушных армий совершила 3385 самолето-вылетов. А со стороны вражеской авиации – 4526. Командующий 16-й Воздушной армией С. И. Руденко запишет: «Летчики, получив еще на подлете к целям с бортов самолетов-доразведчиков их координаты, обрушили на вражеские войска и технику сотни тысяч противотанковых осколочных и фугасных бомб. Удар был мощным, неожиданным для противника. В его расположении стали появляться дымки. Один, два, три, пять, десять. Это горели „тигры” и „пантеры”. Наши бойцы из окопов выскочили, несмотря на опасность, пилотки кидают вверх и кричат: „Ура!” Стоят на брустверах, любуются тем, что делают летчики. Всеобщий подъем охватил наших воинов на передовой, а девятки делают заход за заходом, ниже пикируют штурмовики. Несмолкающий гул разрывов бомб. И странно – очень мало разрывов зенитных снарядов противника, нет падающих дымящих самолетов, не видно „мессеров” и „фокке-вульфов”. Их связали боем наши „ястребки” окаймления далеко от места нанесения удара. Мы слышим по радио короткие команды. Один за другим уходят полки. Налет длился ровно час.

Зазвонил телефон. Послышался голос Рокоссовского: „Вот это правильно! Вот это молодцы!”».

Там, на фронтах Курской дуги, было сосредоточено 2900 наших самолетов. Общую координацию действиями авиации всех фронтов Ставка поручила командующему ВВС и его заместителям Г. А. Ворожейкину и С. А. Худякову.

Воздушные операции с обеих сторон носили активный наступательный характер. Цифры потерь говорят о многом: 2100 немецких самолетов и более 1000 наших. «Крупнейшее танковое сражение на земле – и крупнейшее сражение в воздухе», – так позже определил Курское сражение маршал авиации С. И. Руденко.

Здесь, под Курском, получил свое боевое крещение ас «маршальского полка» младший лейтенант Иван Кожедуб, будущий трижды Герой. Здесь на самолетах Як-3 с климовскими моторами сражались и французские летчики истребительного полка «Нормандия – Неман». И тоже получали награды и несли потери. В ходе боев на Курской дуге советская авиация завоевала полное стратегическое господство в воздухе и удержала его до конца войны.

Не советские, а военные историки недавнего противника дадут объективную оценку действиям военной авиации СССР. Немецкий военный историк Курт Типпельскирх напишет: «…С 1943 года уже никакими способами невозможно было ликвидировать безраздельное господство авиации противника в воздушном пространстве над районами боевых действий».

Будут и другие оценки советской авиации в годы войны: что она игнорировала самостоятельность своих действий, чем славилась «Люфтваффе. Но именно один из асов «Люфтваффе» Адольф Галланд позже заметит: «Они („Люфтваффе”) против воли приняли концепцию противника. Советская авиация никогда не представляла собой независимого оружия: она являлась частью Красной Армии. И в этом смысле она была, быть может, лучше ориентирована и в особенности лучше использована, чем „Люфтваффе”».

А тогда, в трагические дни и месяцы войны, никто не думал об оценках своих действий. Каждый выкладывался из последних сил, будь то на фронте или в тылу, приближая долгожданную победу.

«На поток!»

Задача всех военных заводов оставалась неизменной – дать фронту как можно больше боевой техники. Пришло время не восстанавливать предприятия после их эвакуации, а находить более высокие формы организации производства.

На Уфимском моторостроительном по-прежнему выпускались М-105ПФ и одновременно внедрялись новые двигатели ВК-107А. Тридцать первого октября было завершено государственное испытание этого мотора на 100-часовой ресурс, а уже с декабря 43-го ВК-107А пошел в серию.

Многократное увеличение выпуска двигателей было осуществлено путем организации поточных линий, которых к 1943 году было уже более 60. На многих из них суточный график выполнялся за две смены по восемь часов вместо трехсменной работы до перевода на поток. Внедрение поточных линий позволило снизить трудоемкость при изготовлении одного двигателя на 150 часов, высвободив при этом более 400 рабочих и свыше 100 станков.

«„На поток!” – под таким девизом происходит сейчас на заводе перестройка производства, – писал в ноябре 1943 года в газете „Правда” директор завода Баландин. – Именно поток открывает нам путь к увеличению выпуска моторов без прибавления оборудования, позволяет повысить производительность рабочих. Мы уже перевели на поток несколько участков. В частности, по такому принципу теперь построено производство гильз, клапанов, поршней, направляющих втулок клапана. В результате на участке поршня производительность рабочих возросла на 17 процентов, ликвидированы простои, значительно сократились все другие потери рабочего времени. Сейчас на нашем заводе в самом разгаре работа по переводу на поток других участков».

Уфимскому заводу несказанно везло на кадры. Каждый из пяти первых лиц предприятия – директор Баландин, главный инженер Лаврентьев, главный конструктор Климов, главный технолог Мыздриков, главный металлург Ферин – уникальные в своей области личности, вместе же составляли мощный ударный кулак. Не было неразрешимых проблем, все поверялось одним словом «надо».

При освоении ВК-107А возникла, казалось, непреодолимая преграда – отсутствие кобальта, до войны поступавшего из Финляндии и Бельгийского Конго. В новом моторе клапаны испытывали еще более высокие температурные нагрузки и для их жаропрочности нужно было срочно найти замену кобальту. Металлурги создают новый никелевый сплав, способный выдерживать самые высокие температуры. Вскоре он стал широко применяться во всех родственных предприятиях страны. Авторам была присуждена Сталинская премия.

Военные жесточайшие условия работы выдвигали талантливую молодежь, недавних студентов на руководящие, знаковые для завода и ОКБ должности. Рыбинцы Сергей Люневич, Гурген Аванесов, Николай Костюк, Сергей Блохин и другие, ленинградец Сергей Изотов, начальник серийного конструкторского отдела Сергей Гаврилов начинают играть все более заметную роль.

По личному обращению Климова к Маленкову парторга ЦК Николая Дмитриевича Кузнецова назначают его первым заместителем. А в самый канун нового 1944 года ОКБ завода № 26 было награждено орденом Ленина. Указ Президиума Верховного Совета СССР уфимцы прочитали в передовицах всех центральных газет.

Главный конструктор Климов, в сентябре удостоенный звания члена-корреспондента Академии наук, а этим предновогодним указом награжденный третьим орденом Ленина, на собрании всего завода выступил перед ставшим уже родным коллективом:

«От имени Опытно-конструкторского бюро завода 26 приношу глубокую благодарность Партии, Правительству и товарищу Сталину за награждение нашего коллектива высокой правительственной наградой – орденом Ленина. Нам особенно дорога высокая правительственная оценка наших трудов в решительные дни победных боев нашей славной Красной Армии над фашистскими захватчиками. С момента вероломного нападения фашистских банд на нашу страну весь советский народ встал на защиту своей родины и всяк на своем месте, на фронте и в тылу, самоотверженно борется за создание условий, обеспечивающих нам победу над фашистами. В этой всенародной работе на защиту родины ОКБ завода 26 имело свою долю, свою часть, свое важнейшее задание. И вот, правительственное награждение ОКБ завода 26 орденом Ленина свидетельствует, что коллектив ОКБ успешно выполнил свое ответственное задание и свой долг перед родиной в историческое время Отечественной войны СССР против озверелого фашизма. Опытно-конструкторское бюро завода 26 есть детище первых пятилеток. Бюро начало развертывать свою работу в 1935 году, в памятную пору второй Сталинской пятилетки, когда вся наша страна, от мала до велика, работала над индустриализацией страны, над созданием новых видов промышленности, над изучением техники, над улучшением организации. Молодые инженеры и техники образовали в 1936–37 году костяк ОКБ завода 26, за счет молодых инженеров и техников Рыбинского авиационного института и техникума шло дальнейшее пополнение ОКБ завода 26».

Никого не назвал Владимир Яковлевич поименно, но тем самым каждый услышал обращенные лично к нему слова главного конструктора:

«…Молодому коллективу ОКБ завода 26 пришлось много, энергично и упорно поработать в первые годы своего существования, чтобы встать на ноги. Коллектив знал и понимал, что авиационная промышленность нашей страны, как промышленность военная, должна встать как можно скорее вровень с промышленностью заграничной. Товарищ Сталин сказал в то время: „Нам надо в ближайшие 10 лет догнать и обогнать заграничную технику”.

Молодому коллективу ОКБ завода 26 было очень трудно вести техническое соревнование с заграничными странами, где работали люди с многолетним стажем, с большим опытом по созданию новых моделей, с огромными производственными возможностями и неограниченными исследовательскими ресурсами. Но тем не менее за счет напряженной работы, за счет талантливости, за счет высокой сознательности, за счет любви к своей родине молодой коллектив ОКБ завода добился неоспоримых успехов в этих соревнованиях. С 1936 года ОКБ завода 26 передало на серийное изготовление новые типы машин: М-100А, М-103, М-103А, М-105, М-105П, М-105ПФ. Эти машины широко применялись и применяются в нашей военной авиации и по качеству своему не уступают заграничным образцам. За свои успехи в разработке новых конструкций авиационных моторов и внедрение их в серийное производство работники ОКБ завода 26 – конструкторы, исследователи, производственники, механики – четыре раза награждались высшими правительственными наградами, орденами и медалями Союза Советских Социалистических Республик. В 1936 году за выпуск нового мотора М-100А и внедрение его в серийное производство орденами и медалями были награждены четыре работника коллектива ОКБ. В 1939 году за выпуск новых моторов М-103 и М-107А и внедрение первого в серийное производство орденами и медалями были награждены шесть работников коллектива ОКБ. В 1941 году за создание моторов М-105 и М-105П и внедрение их в серийное производство были награждены орденами и медалями семь работников коллектива. В 1943 году за успешную работу по новому мотору получили персональное награждение орденами и медалями 34 работника коллектива ОКБ.

И вот 30 декабря 1943 года Приказом Президиума Верховного Совета весь коллектив ОКБ завода 26 в целом награжден высшей правительственной наградой – орденом Ленина, ныне торжественно врученным нам от имени Президиума Верховного Совета СССР председателем Президиума Верховного Совета Башкирской АССР товарищем Ибрагимовым… Теперь ОКБ завода 26 – уже не молодой коллектив, а изведавший многие тропинки на творческом пути, испытавший горе и радости, получивший в работе и опыт, и навыки. На многие стороны опытного моторостроения мы смотрим теперь новыми, ясными глазами и видим то, что в недавнем прошлом было от нас сокрыто. Сейчас мы знаем, что развитие авиационных моторов можно вести значительно быстрее и решительным образом опережать достижения заграничной техники, что темп создания новых опытных моторов зависит, в первую очередь, от нас самих и от помощи руководства завода и серийных цехов…

Мы благодарим директора завода товарища Баландина, руководство завода, начальников цехов, инженерно-технический состав завода и рабочих за помощь, оказанную нам в прошлой работе, и просим с таким же вниманием, поддержкой и помощью отнестись к нашим нуждам в будущем. Мы здесь еще раз заявляем, что без вашей широкой помощи лучшее стремление и помыслы ОКБ завода в деле опытного строительства окажутся несбыточными. И потому направляем вам свою горячую просьбу об эффективной помощи. Орденоносный коллектив ОКБ в системе орденоносного завода 26 имеет все возможности в текущем году еще раз добиться крупного успеха в своих работах, а тем самым оказать помощь нашей героической Красной Армии в ее борьбе с фашистскими захватчиками и оправдать доверие, оказанное коллективу партией и правительством высоким награждением.

Да здравствует наша победоносная героическая Красная Армия, да здравствует наше дорогое Правительство, да здравствует Центральный Комитет партии, да здравствует Вождь и Учитель, маршал Советского Союза товарищ Сталин!»

Выступление Владимира Яковлевича не раз прерывалось аплодисментами, а последние слова буквально потонули в овациях. Так завершился этот переломный, развернувший страну к победе, трагический для миллионов осиротевших семей 1943 год.

Надо научиться жить дальше

После гибели сына в доме Климовых воцарилась беда. Вера Александровна слегла, долгие месяцы ничто не могло ее вывести из оцепенения и полнейшего безразличия к жизни. Летом, когда первая боль утраты уже начала притупляться, неожиданно пришли письма от сослуживца Алексея, который счел своим долгом поведать ужасные подробности его последних дней и мучительной смерти.

Оказалось, что после перенесенной операции и предпринятого лечения, признанных малоэффективными, Алексея выписали из госпиталя, положив в избу крестьянина соседнего совхоза. Официально – дожидаться эвакуации, а по сути – оставив его умирать в одиночестве, без какой-либо медицинской помощи. Только хозяева его последнего земного пристанища – семья Павла Галигузова – поддерживали, как могли, умирающего Алексея. Они и похоронили его недалеко от своего дома.

Описания мучений сына, его трагическая кончина вдали от родных, искавших его все это время по фронтам и госпиталям, окончательно сломили Веру Александровну. Ире пришлось уйти с работы, чтобы не оставлять маму наедине с тягостными мыслями. А как только фронт продвинулся вперед и Курская область оказалась в глубоком тылу, Вера Александровна с дочерью добились разрешения побывать на могиле Алексея. Владимиру Яковлевичу в этой «милости» было отказано, не время отвлекаться от выполнения задач государственной важности. Родители так до конца дней и будут ощущать себя без вины виноватыми.

И с тех пор каждый год, пока позволяли силы и не окончилось ее земное бытие, Вера Александровна обязательно отправлялась в свой скорбный путь, в колхоз «Новые Всходы» Верхне-Смородинного сельсовета Поныревского района Курской области, на могилу сына, капитана Красной Армии Алексея Жасмина. А когда в Москве перед зданием МГУ будет установлена памятная стела с именами всех погибших в годы Великой Отечественной войны выпускников, среди которых высечено имя и Алексея Георгиевича Жасмина, родные станут приходить сюда, чтобы поклониться его памяти. И в память о брате Ирина Владимировна наречет своего сына его именем. Алексей навсегда останется душой и совестью этой великой и очень красивой русской семьи.

Вера Александровна с того трагического дня начала медленно угасать. И только новая беда, нависшая теперь уже над единственной дочерью, заставила ее на время вернуться к жизни. Ира со второго курса института переехала жить в Уфу, где вместе с еще одной студенткой снимала часть комнаты в доме старушки-башкирки. Постоянное недоедание, холодные уральские зимы сделали свое дело. Она тяжело заболела, врачи определили туберкулез, рекомендовав срочно уезжать из этих мест с губительным для нее резко-континентальным климатом. Владимир Яковлевич перевез дочку в Москву пока под присмотр Ружены Францевны, а вскоре и жена смогла осилить дорогу: Ире требовался постоянный уход. Больше полугода она пролежала в больнице, но все-таки родовую климовскую хворь – наследие владимирских предков – удалось изжить навсегда.

Оставшись к последнему военному году один в опустевшей уфимской квартире, помимо интенсивной деятельности в ОКБ, Климов погружается в теоретические исследования и осмысление дальнейшего развития авиации. Надо было жить дальше, а от решений Владимира Яковлевича зависела теперь судьба большого творческого коллектива, судьба его ОКБ, да и пути развития советской авиации страны.

И Климов берется за разработку «Законов развития конструкций авиационных моторов», с которыми он выступит сразу по окончании войны перед конструкторами страны.

На основе своих наблюдений «над жизнью авиационных конструкций на заводе № 26» Владимир Яковлевич приходит к выводу, что «с одной стороны, имеется неизбежная необходимость для конструктора, для завода, для руководителей промышленности и, наконец, для всей страны иметь правильное и исчерпывающее решение о перспективах развития конструкции авиационных моторов, хотя бы ближайших, и, с другой стороны, полное отсутствие каких-либо методов и подходов к решению этой задачи».

«Невольно возникает вопрос, а нельзя ли все же отыскать эти методы решения задачи? Нельзя же, конечно, допустить, что развитие авиационных моторов совершается вне всяких законов. А если эти законы имеют место, возникает вопрос, а нельзя ли вскрыть эти законы и на их основании построить теорию развития авиационных моторов.

Не менее, чем мы гадаем в вопросах развития авиационных моторов, гадали люди о жизни животных на земле, пока Дарвин не вскрыл законов происхождения видов, после чего многое стало понятным и ясным. Маркс нашел законы сложнейшего процесса – процесса общественного развития!

Развитие авиационных конструкций представляет собой, конечно, весьма простой процесс в числе тех, которые раскрыты ныне наукой, и мы, безусловно, имеем все основания предполагать, что законы этого процесса могут быть вскрыты. Конечно, это удастся не сразу, конечно, над этим придется поломать голову, но, предвидя в том большую и безусловную пользу и выгоду, мы обязаны работать в этом направлении».

Обуздать мысль удается лишь под утро, но и на заводе, в ОКБ, Климов продолжает свои размышления над поиском законов развития авиационных двигателей, лишь только остается один в своем кабинете:

«…Внимательный просмотр вопросов, относящихся к развитию авиационных двигателей, приводит к мысли разделить их на три группы: в первой группе сосредоточить все вопросы, в которых действие фактора времени исключается, во второй группе соединить вопросы, зависящие главным образом от фактора времени, и в третьей группе разобрать общее действие всех факторов.

Естественно, что первым вопросом в раскрытии закономерностей развития авиационных моторов является вопрос о жизни авиационной конструкции. Изучая всесторонне жизнь конструкции, систематизируя и обобщая факты, мы подойдем к решению общей задачи.

Вот почему я хочу сообщить… свои наблюдения над жизнью авиационных конструкций, которая проходит перед моими глазами на заводе № 26. Но уже в самом начале подготовки… сообщения выяснилось, что более или менее удовлетворительного освещения невозможно сделать без затрагивания вопросов оценки и развития качеств объекта.

Жизнь авиационных моторов, как всякая жизнь на земле, возникает и развивается в процессе борьбы классов, в соперничестве и соревновании типов и индивидуумов. Чтобы понять этапы жизни, надо иметь сведения, хотя бы самые элементарные, о развитии объекта, об условиях его борьбы и соревнований с конкурентами и научиться отличать в этой борьбе слабого от сильного, способного от неспособного.

Эти обстоятельства заставили меня… выделить три части:

1 – методы оценки основного качества конструкций;

2 – жизнь (авиационных) конструкций;

3 – развитие конструкций».

И с тех пор Владимир Яковлевич, продолжая свои конструкторские изыскания, направляя работу творческой молодежи ОКБ, все основательнее углубляется в теоретические исследования как в опытном моторостроении, так и в проблемах высшей математики. А в последние годы жизни математик все-таки победит в нем конструктора. Но до той поры – еще более десяти лет великолепных разработок и не всегда адекватных практических результатов…

Последние годы войны

Установка климовских двигателей М-105ПФ и М-105ПФ-2, а позже ВК-107А значительно повысила энерговооруженность истребителей Як. Они по скорости стали равноценны Me-109F, имели лучший горизонтальный маневр. Як-9 теперь не только мог на равных бороться с улучшенными вариантами Ме-109G-2, FW-190A-4 и FW-190A-5, но на многих высотах имел значительное преимущество над ними.

Уже в 1944 году на фронт начали поступать серийные Як-3, и до конца войны было выпущено более 3500 самолетов. Они легко одерживали победы над лучшими немецкими истребителями Me-109G и FW-190. В историю Великой Отечественной вошел бой, происшедший в июле 1944 года между 18 истребителями Як-3 и 30 немецкими Me-109G и FW-190. Наши самолеты сбили 15 истребителей противника, потеряв при этом только один.

В серийное производство был запущен и улучшенный вариант ЛаГГ-3 с мотором М-105ПФ. Также за счет установки двигателя М-105ПФ в конце 1943 года была произведена модернизация бомбардировщика Пе-2.

В январе 1945 года немцам удалось захватить один экземпляр Як-3, и он был доставлен в испытательный центр «Люфтваффе», где еще раз подтвердили, что «…машина представляет собой новое поколение советских истребителей… Он превосходит по боевым свойствам Me-109 и FW-190 всех модификаций».

А в книге «ВВС России глазами немецкого командования» генерал-лейтенант Вальтер Швабедиссен напишет о Як-3: «…с самолетом Як-3… немецкие самолеты справиться не могли. Этот самолет имел более высокую скорость, маневренность и лучшие характеристики скороподъемности, чем немецкие самолеты…»

Истребители Як-3 имели преимущества не только перед немецкими самолетами, но и перед английскими истребителями «Spitfire».

А между тем ОКБ Климова вело новые разработки, подтверждая или опровергая выдвинутые конструкторами рабочие гипотезы. Доводится двигатель М-106П, созданный еще в 1941 году, с увеличенным по сравнению с М-105ПФ наддувом. М-106П успешно прошел 100-часовые государственные испытания. В процессе конструирования этого двигателя отличился талантливый инженер и будущий генеральный конструктор ленинградского опытного завода Сергей Петрович Изотов, который предложил несколько рационализаторских изобретений. Но, несмотря на свои выдающиеся данные и полную взаимозаменяемость с М-105ПФ, двигатель М-106П не пошел в крупносерийное производство. Причина была проста: недостаток производственных мощностей. Поставить в производство М-106П можно было только за счет уменьшения выпуска серийных модификаций двигателя М-105 и замедления освоения более мощного мотора М-107 в серийном производстве.

В 1943 году была изготовлена еще одна опытная модификация двигателя – ВК-107У с 1875 л. с. взлетной мощности, которая проходила испытания на опытном истребителе Як-9У. Сильно форсированный двигатель вызвал напряженный тепловой баланс, в кабине стало очень жарко. В конечном итоге двигатель и самолет не имели никакого продолжения.

ВК-107А стал последним серийным поршневым двигателем разработки В. Я. Климова.

Созданные в 1944–1945 годах на его базе ВК-108 и ВК-109 серийно не строились. Двигатель ВК-108 имел взлетную мощность 1850 л. с. при самом низком удельном расходе топлива на «сотой серии» – 210 г/(л. с. x ч), а на высоте 3500 м – 2000 л. с. Двигатель ВК-109 имел мощность 2100 л. с. на высоте 750 м и мощность 1800 л. с. на высоте 6500 м; отличался бесступенчатым приводным центробежным компрессором и охлаждением воздуха после нагнетателя. Этот двигатель в то время находился в стадии стендовой отработки основных данных.

Опытный истребитель Як-3 с двигателем ВК-108 в декабре 1944 года достиг скорости 745 км/ч на высоте 6000 км – наибольшую для советских самолетов с поршневыми двигателями. Был построен и дальний высотный бомбардировщик ДБ-108 ОКБ Мясищева с двумя двигателями ВК-108, а также разработан высотный бомбардировщик под двигатели ВК-109. Однако все эти проекты в серию не пошли: наступали времена реактивной авиации. И Климов искал единственно правильный подход к этой совершенно новой эре на пути авиадвигателестроения.

Практически все серийные поршневые двигатели В. Я. Климова, созданные в 1940–1945 годах, были надежными, сравнительно простыми в производстве и всегда отвечали требованиям авиации. Правильность выбора В. Я. Климова в качестве прототипа французского двигателя 12 Ybrs была доказана условиями фронтового времени. В результате непрерывного увеличения мощности и и высотности двигателей «сотой» серии примерно за 10 лет была достигнута мощность, почти втрое превышающая первоначальную при одновременном сохранении массы двигателя. Справедливости ради надо отметить, что аналогичные работы по увеличению мощности и высотности французских конструкторов фирмы «Испано-Сюиза» не принесли никаких результатов.

В. Я. Климов сохранил на всех своих моторах оригинальность конструкции шатуна 12 Ybrs: вместо стяжки разъема главного шатуна болтами, как это делалось на всех других моторах, здесь применялось соединение крышки с шатуном, работающими на срез коническими штифтами, запрессованными в отверстия «гребенки». Штифты, имеющие очень малую конусность (1: 76), запрессовывались в отверстия тарированным ударом свободно падающего груза с определенной высоты. Такая конструкция обеспечила малые габаритные размеры и массу кривошипной головки, была проста в производстве и смогла выдержать почти трехкратное (!) форсирование двигателей (естественно, с некоторыми усилениями). Шатуны были самыми легкими в мире – на 7 % легче шатунов одного из лучших авиамоторов Merlin разработки фирмы «Роллс-Ройс». Впервые в практике моторостроения Климов ввел гиперболическую форму опорной поверхности вкладышей коленчатого вала. Для улучшения скороподъемных качеств самолетов он создал конструкцию двухскоростного ПЦН с весьма оригинальным механизмом, в котором ничтожно малые, измеряемые сотыми долями миллиметра, но весьма частые колебания вызывают реально ощутимые аксиальные перемещения конусов, включающих первую или вторую скорость нагнетателя. Кроме этого, на климовских моторах были применены различные конструктивно-технологические новшества: выхлопные клапаны с натриевым охлаждением, подшипники, залитые вместо баббита свинцовистой бронзой, и многое другое.

На фронтах Великой Отечественной более 60 % советских истребителей и бомбардировщиков были оснащены авиационными двигателями конструкции Климова. За эти годы было произведено около 100 000 моторов «сотой» серии.

Все это сложное время вместе с Климовым работали многие ленинградские конструкторы, которые впоследствии внесли большой вклад в развитие отечественного реактивного и газотурбинного двигателестроения. Среди них были: С. П. Изотов, Н. Н. Попов, А. С. Мевиус, М. П. Орлов, С. В. Люневич, В. Н. Пушков, А. И. Магрычев, Г. М. Аванесов, В. Ф. Осипов, Г. И. Мирзабекян, Н. Н. Миловидов, В. Г. Зябко, Н. Г. Костюк, А. Т. Кладовщиков, А. Н. Герасимов, Б. Н. Кузнецов, П. А. Адамович и многие, многие другие. Климов сумел подготовить блестящих конструкторов, некоторые из них впоследствии возглавили ведущие авиадвигателестроительные ОКБ Советского Союза: С. П. Изотов – завод № 117 и А. С. Мевиус – ОКБ № 466 в Ленинграде, Н. Д. Кузнецов – завод № 2 в Куйбышеве, С. А. – Гаврилов завод № 26 в Уфе.

Руководство страны высоко оценило заслуги В. Я. Климова и его коллектива в области создания авиационных моторов для истребительной и бомбардировочной авиации. Еще в 1936 году он был награжден орденом Ленина и в 1939 году – орденом Трудового Красного Знамени за освоение серийного производства двигателя М-100 и разработку его новых модификаций. В 1940 году Владимиру Яковлевичу Климову было присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением Золотой медали «Серп и Молот» и ордена Ленина. В том же году он был утвержден в ученой степени доктора технических наук без защиты диссертации. В 1941 году Климов был награжден Сталинской премией 1-й степени, в 1943 году – избран членом-корреспондентом Академии наук СССР, награжден Сталинской премией 2-й степени, ему было присвоено звание генерал-майора инженерно-авиационной службы, в 1944 году ему была повторно присуждена Сталинская премия 1-й степени. В годы войны Климов стал кавалером целого ряда военных орденов: двух орденов Ленина, ордена Суворова 1-й и 2-й степеней, ордена Отечественной войны 1-й степени, а также был награжден медалями «За победу над Германией», «За победу над Японией» и «За доблестный труд в Великой Отечественной войне». «За образцовое выполнение заданий Правительства» по производству моторов ОКБ Климова было награждено орденом Ленина, также была награждена орденами и медалями большая группа конструкторов, инженеров и производственников.

Заканчивая разговор об этом периоде деятельности ОКБ Климова, необходимо рассказать еще об одной опытной разработке, которая началась в конце 1946 года. Двигатель получил индекс «А».

В 1945–1946 годах в журналах публиковались сведения по двигателям со свободноплавающими поршнями. Эта схема заинтересовала и Климова. В то время практического применения двигателя не было, но экспериментальные работы проводились. Владимир Яковлевич решил провести проверку идеи экспериментально и оценить практические возможности и целесообразность работы в этом направлении.

Ведущим конструктором двигателя «А» был назначен М. П. Орлов, разработкой методик расчетов и самими расчетами занимался С. В. Люневич, позднее были подключены расчетчики и конструкторы, среди которых были И. Г. Розенгауз, А. И. Магрычев и другие. Был разработан проект и изготовлен один экземпляр экспериментального блока с плавающими поршнями. В экспериментальной лаборатории был построен стенд для испытаний.

Испытания проходили кратковременно из-за частых поломок и медленного восстановления и доводки. Многое не ладилось, так как делалось впервые. Кроме того, основные силы ОКБ были заняты разработкой двигателей ВК-1 и ВК-2. В результате нескольких лет работы было решено, что практического результата в ближайшие годы не получить, и работы по проекту «А» были прекращены.

Этот двигатель завершил эру поршневых моторов В. Я. Климова, начиналась эра реактивной авиации…

Первые шаги к новой технике

Возможности дальнейшего развития поршневых двигателей были исчерпаны в начале 1940-х годов. Во-первых, с ростом скоростей полета падали тяговые характеристики винтов. Во-вторых, с ростом мощности существенно увеличивалась и масса мотора. Выход из создавшегося положения могла дать реактивная тяга.

В 1941–1942 годах проходил испытания ЛаГГ-3 с двигателем М-105ПФ и подвешенными под крыло прямоточными воздушно-реактивными двигателями (ПВРД) в качестве временных ускорителей конструкции М. М. Бондарюка. Результат был отрицательный: при работающих ускорителях скорость возрастала на 30 км/ч, а при неработающих – падала на 50 км/ч.

В 1944 году испытывался серийный истребитель Як-7Б с двигателем М-105ПФ и двумя ПВРД ДМ-4с конструкции И. А. Меркулова, которые подвешивались под крыльями. Двигатели ДМ-4с работали на бензине, поступающем из основных баков. Но применение ПВРД себя не оправдало.

В том же 1944 году был испытан экспериментальный Як-3РД (Як-3Р) с двигателем М-105ПФ-2 и реактивным двигателем РД-1ХЗ с тягой 300 кг конструкции В. П. Глушко. РД-1ХЗ размещался в хвостовой части фюзеляжа под вертикальным оперением. Подача топлива к нему производилась по трубкам из баков, находящихся под кабиной. Удельный расход топлива двигателя составлял 90 кг/мин, поэтому топлива хватало всего на три минуты непрерывной работы. В августе 1945 года произошла очередная катастрофа самолета, и испытания больше не возобновлялись.

И снова Яковлев…

Как-то раз Владимир Яковлевич вызывает Аванесова, одного из своих учеников, ставшего за годы войны руководителем всех экспериментальных работ лаборатории ОКБ, и дает ему следующее указание:

– Гурген Минасович, надо ехать в Москву, к Яковлеву – договариваться насчет ускорителя. Отказываться от этой работы нельзя, но и принимать ее нельзя.

И с таким невыполнимым заданием молодой конструктор направился к звездному Яковлеву, любимцу самого Верховного.

В Москве Аванесов сначала пришел в наркомат к их заводскому куратору, и уже вдвоем они направились к Яковлеву. В кабинет к Александру Сергеевичу вошли уже втроем, уфимского варяга взялся сопровождать и заместитель Яковлева. Дисциплина в КБ была очень строгая, надо было знать неписаные порядки, установленные главным конструктором.

Яковлев сидел за столом, работал над какими-то бумагами. После затянувшейся паузы посмотрел на вошедших, крайне сдержанно ответил на приветствие климовского представителя и тут же повел разговор о задании. При этом сам хозяин кабинета продолжал сидеть, а вошедшие так и остались было стоять у самых дверей. Но поскольку речь зашла непосредственно о деле, ради которого и был вызван представитель фирмы двигателистов, Гурген Минасович, не задумываясь, подошел и сел в кресло.

Яковлев прервался:

– Кто вам разрешил сесть?

– А я не привык разговаривать с сидящим человеком, – ответил Аванесов и, не проронив больше ни слова, с достоинством удалился.

Сопровождающие вышли следом:

– Ты что себе позволяешь? Это же зам. министра и главный конструктор. Вернись немедленно, извинись!

Но Гурген был страшно оскорблен, и за себя, и за фирму, которую представлял. Владимир Яковлевич, приглашая к себе в кабинет, непременно предлагал человеку сесть, прежде чем начинал разговор. А здесь – совершенно непонятные правила. И потому на уговоры ответил довольно категорично:

– Пожалуйста. Я в ваше КБ явлюсь в любой момент, если товарищ Яковлев сам извинится передо мной. Еще сутки буду ждать в гостинице. Если Александр Сергеевич согласится, я приду, будем разговаривать по технике. А если нет, через сутки уеду. Он понимал, что Яковлев на это не согласится и таким образом задание В. Я. Климова может быть выполнено без всяких хлопот.

Конечно, Яковлев извиняться не стал, это было понятно сразу. И подождав ровно сутки, Аванесов вернулся в Уфу. Пришел в ОКБ, доложил Климову о том, что и как произошло. Климов заулыбался:

– Ну что ж, все в порядке. Идите работать.

На этом притязания Яковлева закончились, больше этого вопроса он попросту не поднимал.

В течение всей войны разрабатывались проекты по установке дополнительно к поршневым двигателям реактивных ускорителей типа ПВРД (прямоточные воздушно-реактивные двигатели) и ЖРД (жидкостно-реактивные двигатели). Благодаря использованию этих двигателей самолеты приобретали ряд тактических преимуществ: они могли быстро догнать, или, наоборот, оторваться от самолета с «простым» поршневым двигателем, или выйти при необходимости из боя. Предполагалось, что время работы этих ускорителей ограничивалось несколькими минутами.

Преимущества комбинированной силовой установки, состоящей из поршневого двигателя и ПВРД-ускорителя, определялись конструктивной простотой, надежностью, малой массой ПВРД, однотипностью топлива. Недостатки ПВРД заключались в малой тяге и высоком удельном расходе топлива. Считалось, что при увеличении полноты сгорания топлива в двигателе можно было улучшить характеристики ПВРД. Но эта задача так и не была окончательно разрешена, что привело к низким результатам, показанным во время испытания.

В ОКБ А. С. Яковлева также был разработан уникальный проект истребителя-перехватчика Як-7Р с комбинированной силовой установкой, которая состояла из двигателя М-105ПФ, двух ПВРД ДМ-4с и опытного ЖРД Д-1А конструкции Л. С. Душкина. По проекту поршневой мотор должен был обеспечить взлет и большую продолжительность полета на умеренных скоростях, ПВРД – на больших скоростях, а ЖРД – разгон самолета до скорости 800 км/ч и быстрый набор высоты. Но этот проект по ряду причин осуществить не удалось.

В целом проведенные испытания с ЖРД показали положительные результаты, и опыт, накопленный при изучении работы реактивных ускорителей, был использован в дальнейшем при создании реактивных двигателей, особенно при разработках форсажных камер.

Глава XII
Мирное время высоких скоростей

Зарождение реактивной авиации

Несмотря на успехи, достигнутые создателями ракетных двигателей, и относительную простоту их конструкции, надлежащий уровень надежности при длительной работе и безопасность эксплуатации могли обеспечить только турбореактивные двигатели.

К сожалению, приходится признать, что наша страна в этих разработках отстала в первую очередь от немецких, английских и американских разработчиков авиационных двигателей по многим объективным и субъективным причинам. Хотя еще в 1920-х годах в СССР проводились опыты и экспериментальные работы в области турбореактивных двигателей, но опыт практического проектирования реактивных двигателей был только у Архипа Михайловича Люльки.

По окончании войны Правительством и Министерством авиационной промышленности организуется конференция конструкторов в Москве, где обсуждаются вопросы дальнейших путей развития отечественной авиации.

Главный конструктор уфимского ОКБ Климов делает доклад «Законы развития конструкций авиационных моторов», над которым он работал последний год…

Перед началом конференции, где собрались все мэтры и самые перспективные из молодых исследователей, в ожидании Сталина конструкторы прогуливались под сводами великолепного зала. Владимир Яковлевич в генеральском мундире был величествен и строг. И вдруг к нему подошли двое молодых людей из охраны и предложили следовать за ними. Оказавшись в небольшом служебном помещении, лейтенанты начали исподволь расспрашивать генерала, какое оружие он имеет, не взял ли его с собой.

Климов в полной растерянности. Не понимая, чего от него добиваются офицеры охраны, решил спросить напрямую – в чем дело?

– Оружия никогда не имел и не имею. Посему с собой его взять никак не мог. Попрошу объяснить, чем вызвано мое задержание?

– Что вы, товарищ генерал, вас никто не задерживал. Попрошу предъявить тот предмет, что лежит у вас в заднем кармане брюк.

И тут Владимир Яковлевич, смеясь, достает… свою неизменную записную книжку, так называемый «поминальник». Пришлось разъяснить, что с некоторых пор его память отказывается удерживать обилие фамилий, имен и отчеств, неизменно пополняющееся с каждым днем. Потому везде и всюду он берет с собой эту книжку, в которую систематически записывает имена всех новых знакомых.

Офицеры охраны, убедившись в правоте слов конструктора, извинились и, попросив оставить книжку на время конференции у них – слишком подозрительно оттопыривается карман строгой генеральской формы, препроводили Владимира Яковлевича в общий зал.

В своем выступлении Климов предлагает всем вспомнить недавнюю историю европейских авиационных фирм, прежде чем делать какие-либо прогнозы:

«…Для авиационной промышленности как для важнейшей военной промышленности, определяющей собой характер и развитие нового вида войны – войны тыловой, наиболее жестокой и кровопролитной, для этой промышленности прогнозы перспективного развития объектов строительства представляют собой сугубый интерес и особую важность. Правильный прогноз развития объектов авиационной промышленности нужен не только руководителям авиационной промышленности, он нужен всей военной промышленности и гражданскому строительству, поскольку самолет есть основа военных действий в глубоком тылу, основа так называемой войны тотальной, ужасающей, опустошительной войны будущего, войны не на линии фронта, происходящей на всем пространстве страны, затрагивающей поэтому интересы, выходящие далеко за пределы вопросов одной авиационной промышленности.

Прогнозы перспективного развития авиации не только в настоящее время, но и в прошлом интересовали мировую технику. Немало статей было написано по этому вопросу в английской и американской литературе, время от времени появляются статьи и у нас. Наиболее ценные сведения по перспективному развитию конструкций авиационных моторов содержатся в статьях знаменитого английского конструктора, основоположника мощных моторов воздушного охлаждения Р. Феддена, который с такими прогнозами выступает периодически каждые 3–4 года.

25 мая 1944 года, на заседании в память Уилбера Райта, Р. Федден выступил со своим очередным докладом о послевоенном развитии авиамоторных установок, напечатанном впервые в информации ЦИАМ № 2–3 за 1945 год, где привели диаграмму ожидаемого повышения мощности вплоть до 1960 года. В основу этой диаграммы Р. Федден положил соображение, что развертывание военных событий позволит приступить к проектированию новых моторов, а длительность доводки любого мощного авиамотора до серийного выпуска составляет не менее 5–6 лет. Исходя из этого, Федден пишет, что кривые роста мощностей, экстерполированные на основании указанных условий до 1960 года, показывают, что в этом году можно ожидать появление двигателя мощностью 8000 л. с. При этом Федден уверяет, что „появление новых моторов в эксплуатации можно ожидать не ранее 1950 года. Эти моторы будут жизненны в течение 5–10 лет. Будет наблюдаться постепенное вытеснение поршневого авиадвигателя газовой турбиной. Поэтому техническую политику в отношении поршневых двигателей целесообразно планировать из расчета на этот краткий период времени и на базе существующих типов цилиндровых групп и проверенных конструктивных схем двигателей”.

Нам, советским конструкторам, безусловно необходимо обсудить эти прогнозы Феддена и составить свое мнение о путях развития авиационных моторов. Это необходимо хотя бы потому, что наш опытный план ближайших лет совершенно не отвечает прогнозам Феддена, и, если эти прогнозы окажутся справедливыми, наша страна вновь окажется отстающей. Мало того, наши опытные базы совершенно недостаточны ни по объему, ни по численности для выполнения того плана развития, который предположен в докладе Феддена. Спрашивается, сколь правильны эти прогнозы Феддена и надлежит ли нашему авиационному моторостроению следовать этим прогнозам?

Мы имеем достаточные основания ставить такие вопросы, ибо прогнозы Феддена исходят из предположений, что мощность моторов будет расти в большей своей части за счет увеличения числа цилиндров, т. е. тем путем, который много раз предполагался и в прошлом, по которому шли и намеревались идти в прошлом многие конструкторские фирмы и который, в огромном большинстве случаев, приводил к полным неудачам и роковым последствиям.

Приведем несколько исторических примеров.

В 1920 году фирма „Роллс-Ройс” стремилась создать 16-цилиндровый мотор КЭБ мощностью 1000 л. с. В конце концов фирма прекратила работы над этим мотором и возвратилась к развитию 12-цилиндровых моторов классической схемы. В 1926 году фирма Паккард выпустила 24-цилиндровый мотор, который после нескольких лет существования сошел со сцены. В 1928 году три основные французские фирмы – „Испано”, „Лоррен” и „Рено” – работали над созданием 18-цилиндровых моторов, затратили на это много сил и средств, однако свернули свои работы и вернулись вновь на 12-цилиндровые двигатели.

Таким образом, в течение ряда лет делались серьезные попытки перехода на многоцилиндровые моторы, и эти попытки, как видим, не увенчались успехом. Но мало того, что они не имели успеха, многие фирмы и конструкторы машин, которые слишком сильно поверили в идею, что развитие авиационных моторов пойдет по пути увеличения цилиндров, и упрямо держали такую линию, жизнью поплатились за свою ошибку. Приведу два таких примера.

Фирма „Лоррен” во Франции в 1926–28 году работала над созданием 18-цилиндрового мотора „Айдер”, которым она имела намерение конкурировать с 12-цилиндровыми моторами, форсированными за счет нагнетателя. В то время во Франции был широко распространен взгляд, что форсированные 12-цилиндровые моторы будут непрочны и рано или поздно сойдут со сцены. По этим, вероятно, причинам фирма „Лоррен” продолжительно и твердо держалась своего пути развития моторов. Но расчеты на непрочность форсированных 12-цилиндровых моторов не оправдались, и фирма „Лоррен” потерпела полное поражение. В 1933–1934 годах фирма изменила свое мнение о форсированных моторах с нагнетателями и стала усиленными темпами заниматься разработкой такого 12-цилиндрового двигателя („Петрель”). Но время было упущено, и до самого начала войны фирма „Лоррен” была еще в числе отстающих фирм, поддерживая свое существование искусственным образом, за счет (поощрительных) правительственных субсидий.

Неправильный взгляд на развитие авиационных двигателей во Франции в эти годы был не только на заводе Лоррена. То же самое и в тот же период произошло и на заводе „Рено” во Франции. Моторы этого завода считались до 1928 года в числе лучших мировых моторов. Тот же ошибочный план развития, как у фирмы Лоррен, настоль сильно расстроил работу завода Рено над мощными авиамоторами в период 1926–1933 годов, что фирма фактически прекратила работы над мощными авиамоторами и перешла на маломощные. Эти два примера показывают, как жестоко поплатились отдельные заводы и конструкторы за неправильный учет перспектив развития своих объектов. Такие ошибки еще дороже обходятся государству. Выпадение двух основных авиамоторных заводов Франции, выбитых из колеи на протяжении 1926–1932 годов, представляло для страны безусловную катастрофу, которая сказалась впоследствии на быстром поражении Франции в войне с фашистской Германией.

Еще большая катастрофа по тем же причинам произошла в авиационном моторостроении Италии. До 1926 года авиационные моторы Италии шли в ногу с лучшими английскими и французскими моторами и не случайно, что в состязаниях на кубок Шнейдера Италия находилась до 1926 года в числе первых конкурентов, наравне с Англией. Начиная с 1926 года, два основных авиамоторных завода Италии – „Фиат” и „Изотта-Фраскини” – не учли перспектив развития от постановки нагнетателя на моторы и пошли другими путями. Фирма „Изотта-Фраскини” создала прекрасный трехрядный 18-цилиндровый мотор…, фирма „Фиат” разрабатывала спаренный 24-цилиндровый двигатель. Оба двигателя в дальнейшем не выдержали конкуренции с 12-цилиндровым форсированным двигателем. Фирма „Лоррен” при этом прогорела и долгое время не могла возобновить своей деятельности, фирма „Фиат” из передовой фирмы превратилась в отстающую. В результате авиация Италии к моменту Второй мировой войны оказалась весьма посредственной.

Итак, за желание развивать моторы путем увеличения числа цилиндров многие заводы и конструкторы поплатились (в прошлом) своими головами. Возникает поэтому естественный вопрос: какие же новые обстоятельства заставили Феддена предлагать такой путь развития и есть ли какие-то гарантии, что перестанут валиться головы тех, кто будет двигаться по этому пути? Ответа на этот вопрос в докладе Феддена нет.

Возьмем теперь другой пример из области развития авиационных моторов.

До сих пор мы имели в виду моторы водяного охлаждения, ибо такие именно моторы господствовали в авиации в рассмотренный нами период времени, т. е. до 1926 года приблизительно. В 1922 году появились первые образцы мощных моторов воздушного охлаждения, создателем которых был сам Федден. Первые моторы воздушного охлаждения появились в виде однорядных звезд. Хотя идея о постановке нагнетателя для наддува воздуха в мотор существовала еще со времен Первой мировой войны и, в частности, наш завод „Икар” в 1922–1924 годах под руководством всем нам известного инженера Макарука занимался изготовлением образца приводного центробежного нагнетателя для авиационного мотора, тем не менее Феддену мы приписываем честь осуществления первого мотора с центробежным нагнетателем поддува. Первый серийный однорядный звездообразный мотор воздушного охлаждения с нагнетателем был выпущен заводом „Бристоль” (конструктор Федден) приблизительно в 1924 году. С момента появления этого двигателя развитие мощностей моторов воздушного охлаждения шло главным образом за счет нагнетателя. Начиная с 1930 года, французская фирма „Гном-Рон” стала на путь увеличения числа цилиндров моторов воздушного охлаждения, переходя от однорядной 9-цилиндровой звезды к двухрядной 14-цилиндровой, а затем к 18-цилиндровой. Несколько позднее на этот же путь увеличения числа цилиндров и перехода к двухрядным звездам встали американские фирмы „Райт” и „Пратт-Уитней”. Одна лишь фирма „Бристоль” упорно держалась однорядных звезд. Примерно в 1935 году Федден в очередном докладе о развитии авиационных моторов высказывался против перехода на двухрядные звезды и обосновывал это тем, что увеличение лобового сопротивления двухрядных звезд против однорядных сводит к нулю эффект прироста мощности. Как видим теперь, в этом случае Федден оказался не прав: двухрядные звезды получили общее признание и вытеснили звезды однорядные. Такая неправильная в то время точка зрения Феддена на перспективы развития моторов воздушного охлаждения имела безусловное влияние на тот факт, что фирма „Бристоль” утратила свою ведущую роль в развитии моторов воздушного охлаждения, а сам Федден покинул должность главного конструктора фирмы „Бристоль”.

Недооценка факторов развития авиационных моторов воздушного охлаждения со стороны такого знатока их, как Федден, ясно показывает, что вопрос о наметке перспектив развития авиационных моторов есть вопрос весьма сложный, не имеющий в настоящее время какого-либо более или менее уверенного решения даже в кругах первоклассных специалистов. Мало того что мы не можем говорить о более или менее уверенном решении по перспективам развития авиационных моторов, но мы не можем указать ныне никакого убедительного подхода к решению этого вопроса. Перспективы развития авиационных моторов строятся или по самотеку, или на основе каких-то внутренних предчувствий конструктора, которые, как мы видим, часто приводят к печальному концу».

Зал слушал с большим вниманием, а Владимир Яковлевич предлагал разработанные им законы развития конструкций, где формулами и точными цифрами доказывались все приводимые аргументы.

После выступлений основных докладчиков – Климова, Швецова и Микулина – конференция завершила свою работу. Было проверено и получено одобрение принятой правительством концепции. Отставание в реактивных разработках нужно было восстанавливать в самые кратчайшие сроки – за два-три года.

Меры правительства, которые определяли темп развития отечественного реактивного двигателестроения, были следующими:

первый этап – переходный: для накопления опыта использовать трофейные двигатели ЮМО-004B с тягой 900 кг и БМВ-003 с тягой 800 кг;

второй этап – освоение на советских заводах лицензионных английских двигателей «Дервент» и «Нин» с тягой 1600–2300 кг;

третий этап – всемерное форсирование работ по отечественным реактивным двигателям силами конструкторских бюро В. Я. Климова, А. А. Микулина и А. М. Люльки, создание двигателей с тягой 3000–6000 кг.

Немалая роль в этой программе отводилась ОКБ Климова.

Снова – догнать и перегнать

Еще 7 октября 1944 года постановлением ГКО был восстановлен ленинградский авиамоторный завод № 234 под индексом 274. На площадках и в цехах начались восстановительные работы.

Осенью 1945 года на территорию этого завода перевели Горьковский завод № 466. Новый завод освоил выпуск запасных частей для трамваев, которые уже вовсю ходили по разрушенному городу, и для газовых коммуникаций. В июле 1946 года завод № 466 освоил производство ускорителя Холщевникова Э30-20 для двигателя ВК-107.

В середине 1946 года Владимиру Яковлевичу Климову была предложена должность главного конструктора завода № 466 с возможностью организовать на его базе опытный завод. И в соответствии с Постановлением Совета министров № 1409-622 от 26.06.46 и приказа министра № 414 от 1.07.46 в Ленинграде при заводе № 466 было образовано Опытно-конструкторское бюро-117 «…по созданию новых образцов авиационных моторов, реактивных и газотурбинных двигателей…». Главным конструктором ОКБ-117 (с 1956 г. – генеральным) был назначен Владимир Яковлевич Климов, заместителем главного конструктора стал Сергей Петрович Изотов.

Изотов начал свою деятельность на Ленинградском заводе № 451 весной 1941 года после окончания Политехнического института. Будучи эвакуированным вместе с заводом в Уфу, он за короткое время проявил себя прекрасным организатором («человек-ртуть» называли его коллеги) и, несмотря на большую «конкуренцию», очень скоро стал заместителем начальника серийного конструкторского отдела. Такое быстрое продвижение произошло и благодаря хорошей теоретической подготовке, практическому инженерному подходу к решению вопросов, инициативе и неиссякаемой энергии молодого инженера.

В Ленинград Климов приглашает самых лучших специалистов, в первую очередь тех, для кого этот город был родным – Изотова, Попова, Кузнецова и Адамовича. Ленинградцы имели жилье, а это была одна из острейших проблем послевоенного времени. С завода № 466 переводят значительное количество инженеров, конструкторов, рабочих и служащих, а также передают нужное оборудование.

Несколько позже по настоянию Владимира Яковлевича в Ленинград переводятся рыбинцы – Сергей Люневич и Михаил Орлов. А в 1947 году приезжает остальной костяк будущего опытного завода, тоже выпускники Рыбинского авиационного института – Мевиус, Мирзабекян, Магрычев, Миловидов.

В 1948-м появляется на фирме Климова и Гурген Аванесов. Причина его задержки крылась в гордом, независимом характере, со всей полнотой проявленном в послевоенный уфимский год. Гурген Минасович успешно сдал вступительные экзамены в аспирантуру МАИ и пришел к главному конструктору подписывать разрешение на перевод. К тому времени уже вышло соответствующее постановление, и все действия рвущегося к научным вершинам инженера были совершенно законны.

Но Владимир Яковлевич категорично отказал:

– Отпустить вас я никак не могу. Подписывать заявление не буду.

Выйдя из кабинета Климова, не на шутку рассердившийся Гурген тут же пишет второе заявление и тоже на имя Владимира Яковлевича, но адресуя его уже депутату Верховного Совета товарищу Климову: «Прошу Вас оказать содействие в моем переводе в Москву в связи с поступлением в очную аспирантуру МАИ. Главный конструктор ОКБ Климов В. Я., где я работаю в настоящее время, отказал в моей просьбе».

Получив подобное заявление, Владимир Яковлевич рассмеялся, оценив находчивость своего ученика, выросшего за прошедшие годы в прекрасного конструктора, и с огромным нежеланием, но все-таки отпустил Гургена в Москву. Но учеба не состоялась – аспирантам не предоставлялось жилье в Москве, и, уехав на год с небольшим в Ереван, Аванесов вскоре принимает приглашение Климова и переезжает в Ленинград.

Еще в Уфе в 1945 году ОКБ Климова занялось разработкой турбореактивных двигателей. В его распоряжение по приказу наркомата авиапрома от 28 апреля 1945 года был предоставлен трофейный немецкий турбореактивный двигатель ЮМО-004B, применявшийся в конце войны на первом серийном реактивном истребителе Me-262 и первом реактивном бомбардировщике Ю-287.

В начале 1946 года двигатель был запущен в серийное производство под индексом РД-10 на заводе № 26, а в 1949–1950 годах производство было передано на ленинградский завод № 466, где продолжалось до января 1953 года. Двигатель имел осевой восьмиступенчатый компрессор, камеру сгорания с шестью индивидуальными жаровыми трубами, расположенными по окружности, и одноступенчатую турбину. Регулирование тяги осуществлялось единым рычагом за счет изменения подачи топлива и площади выходного сечения сопла путем перемещения в сопле подвижного конуса. На номинальном режиме максимальной продолжительностью 10 мин двигатель развивал тягу 900 кг при числе оборотов 8700 об/мин. Двигатель имел несколько разработок с форсажной камерой, тяга форсированных РД-10Ф составляла 1050–1350 кг. Двигателями РД-10 были оснащены первые советские реактивные истребители А. С. Яковлева, С. А. Лавочкина, П. О. Сухого и др.

Созданием реактивного истребителя загорелся и Артем Иванович Микоян. Истребитель МиГ-9 строился под два немецких трофейных двигателя БMВ-003 (советское обозначение РД-20).

В конечном итоге получилось, что два истребителя – Як-15 и МиГ-9 – вырулили на аэродром ЛИИ для первого своего полета в один и тот же день – 24 апреля 1946 года. Это день должен был стать историческим.

Но случилось так, что в первой половине дня должны были состояться крупномасштабные репетиционные полеты к празднованию 1 мая. Поэтому все остальные полеты отложили на вторую половину дня. Но А. И. Микоян, узнав о запрете, быстро связался с командующим Московского военного округа и попросил в качестве исключения разрешить первый полет МиГ-9.

Так, первым поднявшимся в воздух советским самолетом с реактивной силовой установкой стал МиГ-9 с РД-20, а не Як-15 с РД-10. Но все же Як-15 по праву может также считаться первым отечественным реактивным истребителем.

В 1946–1947 годах в ОКБ С. А. Лавочкина построили несколько опытных реактивных истребителей под двигатель РД-10: 150, 150М, 152, 160. Все они, как и Яки, имели «реданную» схему расположения двигателя.

В ОКБ П. О. Сухого также занимались постройкой реактивного самолета Су-9 с РД-10, но в серию, несмотря на рекомендации, он не пошел. Двигатель РД-10 также послужил основой для первого отечественного проекта реактивного бомбардировщика РБ-17, который разрабатывался в ОКБ В. М. Мясищева.

В процессе постройки Як-15 и Як-17 в ОКБ А. С. Яковлева велись работы по созданию на двигателе РД-10 «вторичной топки» – форсажной камеры. Исследования ЮМО-004, которые были проведены в ЦИАМ в 1945 году, показали, что двигатель работает при большом избытке воздуха по соображениям повышения надежности турбины. Иными словами, существовала возможность увеличить тягу без значительных конструктивных изменений на 33 % – с 900 до 1200 кг путем поднятия энергии газов в реактивном сопле при помощи сжигания в нем дополнительного количества топлива, что, в свою очередь, увеличило бы температуру и скорость истечения выходящих из двигателя газов, а следовательно, и тягу. При этом обороты, расход воздуха, давление топлива в основных форсунках не повысились бы, а ресурс остался бы прежним.

Первые в СССР стендовые испытания форсирования тяги были проведены в феврале 1946 года при участии ОКБ А. С. Яковлева и ЦИАМ.

Работы по форсированию двигателя РД-10, проведенные ОКБ А. С. Яковлева, С. А. Лавочкина и ЦИАМ, стали трамплином для повсеместного в дальнейшем применения форсажных камер в отечественной авиации, благодаря чему самолеты легко преодолевали звуковой барьер. Этот опыт был впоследствии учтен В. Я. Климовым.

Английский опыт

Владимир Яковлевич, ознакомившись с состоянием развития турбореактивных двигателей в других странах, обратился в Правительство с предложением о покупке двигателей в Англии в целях ускоренного налаживания их производства в СССР. Этот путь, по мнению Климова, был единственно возможным толчком в развитии нашей промышленности в новом направлении.

Наиболее перспективными в то время были двигатели «Нин» и «Дервент» фирмы «Роллс-Ройс», оснащенные центробежными компрессорами.

Решение Правительства состоялось, и в середине 1946 года Климов с группой специалистов выезжает в Англию. Владимир Яковлевич вновь назначается председателем Приемочной комиссии. В Англии было закуплено 30 турбореактивных двигателей фирмы «Rolls-Royce» «Дервент-V» и 25 двигателей «Нин-I» (затем и «Нин-II»). Эти двигатели были экспортированы в Россию по настоянию министра торговли Великобритании сэра Стаффорда Криппса, который решил, что они не попадают под ограничения государственной безопасности и что на экспорт такого рода товаров в Россию эмбарго не распространяется.

Климов вместе с Микояном обратили внимание на эти английские двигатели, наиболее совершенные по сравнению с тем, чем располагала тогдашняя авиационная техника, на Парижском авиасалоне 1946 года. И когда предложение Владимира Яковлевича о покупке этих двигателей было принято Правительством, они вместе с назначенной комиссией сразу после закрытия выставки из Парижа направляются в Лондон.

Как и в 1930-х годах, климовская «покупка» оказалась очень удачной. Были закуплены именно те двигатели, которые впоследствии оказали огромное влияние на дальнейшие разработки.

Английские двигатели с поразительной быстротой (к концу 1947 года!) были построены, испытаны и запущены в серийное производство: двигатели «Нин-I» и «Нин-II» под индексами РД-45 и РД-45Ф – на заводе № 45 (ныне Машиностроительное производственное объединение «Салют»), а двигатели «Дервент-V» под индексом РД-500 – на заводе № 500 (ныне ОАО «Московское машиностроительное предприятие им. В. В. Чернышева»).

Конструкторским бюро завода № 45 (ныне Машиностроительное конструкторское бюро «Гранит») с февраля 1947 года по июнь 1956 года также руководил В. Я. Климов, а его заместителем был Н. Г. Мецхваришвили, после ухода В. Я. Климова ставший главным конструктором ОКБ-45. Главным конструктором завода № 500 был В. М. Яковлев.

Владимиру Яковлевичу приказом министра авиапрома № 78сс от 27.02.47 было поручено объединенное руководство по строительству двигателей РД-45 и РД-500. К концу 1947 года все вопросы, требовавшие объединенного руководства Климова, были решены. И Владимир Яковлевич обращается к министру М. В. Хруничеву с просьбой об освобождении его от работы по двигателю РД-500, чтобы сконцентрироваться на двигателях РД-45, ВК-1 и ВК-2.

Ранее принятого решения о закупке и поставке двигателей в ОКБ Климова уже шла работа по изготовлению чертежей двигателя «Нин», который был выбран в качестве прототипа для создания более мощного двигателя ВК-1. Единственным материалом, имевшимся в распоряжении конструкторов, были довольно скудные сообщения в журналах и фотография продольного разреза двигателя. Когда чертежи были готовы, из Англии прибыли закупленные двигатели. На заводе № 45 были осуществлены разборка и разрезка этих двигателей и скицирование деталей.

РД-45 был воспроизведен сначала как точная копия «Нин». Владимир Яковлевич категорически запрещал делать какие-либо отступления, «улучшения» как в чертежах, так и в материалах. В выпуске чертежей двигателя РД-45 участвовали ленинградские конструкторы, работу которых возглавлял начальник ОКБ Романов; в исследованиях английского двигателя «Нин» принимали участие технологи и металлурги из Ленинграда под руководством главного технолога Кладовщикова и главного металлурга Коробкова.

По конструкции двигатели РД-45, РД-45Ф и РД-500 – одновальные с одноступенчатым центробежным двухсторонним компрессором, девятью индивидуальными трубчатыми камерами сгорания, одноступенчатой турбиной и выхлопной трубой с реактивным насадком.

Двигатели РД-45 и РД-45Ф конструктивно отличались друг от друга тем, что корпус газосборника РД-45 был сварным, а корпус РД-45Ф – литым, что позволило не только уменьшить его массу, но и увеличить тягу с 2040 до 2270 кг. Тяга РД-500 была несколько меньшей – 1590 кг, поэтому дальнейшего развития двигатель не получил. Тем не менее он был установлен на серийных истребителях Ла-15 и Як-23 и целом ряде опытных реактивных истребителей А. С. Яковлева – Як-25, Як-30, а также на реактивных бомбардировщиках А. Н. Туполева – «73», «78», «79» и др. А на истребителе Як-25 с РД-500 была достигнута рекордная по тому времени скорость полета у земли – 975 км/ч.

Появление этих двигателей позволило приступить к созданию в СССР реактивных истребителей второго поколения. Совет министров своим постановлением от 11 марта 1947 года утвердил план опытного строительства самолетов на 1947 год, в соответствии с которым ОКБ Микояна и ОКБ Лавочкина предписывалось разработать фронтовые истребители под двигатели «Нин», а ОКБ Яковлева – под двигатели «Дервент-V».

До лета 1947 года работы над проектами И-310, или «С» (МиГ-15) и «168» (Ла-168) шли практически параллельно, но неожиданно возникли проблемы с поставками двигателей «Нин». Естественно, что новые истребители проектировались под более мощные «Нин». Однако их серийное производство в Англии только разворачивалось, они еще даже не начали поступать в Королевские ВВС, поэтому на несколько месяцев задерживались и их поставки. К тому же было опасение, что они вообще могут не состояться – начиналась «холодная война». В то же время двигатели «Дервент-V» уже поступали в СССР в достаточно больших количествах.

В сложившейся ситуации Микоян решил рискнуть и поставил «Нин-I» на первый прототип – С-01, а «Нин-II» – на второй прототип – С-02. Лавочкин же, подстраховавшись, принял решение спроектировать истребитель 174ТК(Д) (Ла-15) – уменьшенную копию «168», но с двигателями «Дервент-V». Впоследствии это решение оказалось роковым. Будущий Ла-15, отодвинувший «168» на второй план, построили первым, он раньше прошел заводские и государственные испытания, был запущен в серию и перекрыл дорогу в массовое производство «168», наиболее совершенного советского истребителя тех лет (во время испытаний в 1948–1949 годах он показал гораздо лучшие данные, чем МиГ-15: скорость на высоте 2750 м составляла 1084 км/ч). В дальнейшем, когда претворилась в жизнь концепция «единого фронтового истребителя», которым стал МиГ-15бис, серийный выпуск Ла-15 был прекращен, а ОКБ С. А. Лавочкина оказалось «не у дел». Двигатели с Ла-15 были сняты и установлены на самолеты-снаряды КС.

Риск Микояна оправдался. Первые полеты С-01 и С-02 совершили в декабре 1947-го – апреле 1948 года. А уже в марте 1948 года вышло Постановление Правительства о начале серийного производства МиГ-15 с двигателями РД-45. Государственные испытания С-01 и С-02 прошли летом 1948 года, причем С-02 был представлен в качестве основного, а С-01 – для испытаний вооружения и системы аварийного сброса фонаря.

Летчики высоко оценили новую машину: «…Самолет МиГ-15 по своим летным и боевым качествам является одним из лучших современных реактивных истребителей». Еще больше был доволен инженерно-технический состав: «Наземная эксплуатация самолета МиГ-15 с двигателями РД-45Ф проще, чем эксплуатация реактивного самолета Як-17 и поршневых самолетов Ла-9 и Як-9». Истребитель МиГ-15 получил любовное название «самолета-солдата» из-за высоких боевых качеств и неприхотливости в эксплуатации. Свою боевую карьеру этот самолет начал с войны в Корее. МиГ-15 в огромных количествах экспортировался в дружественные СССР страны и производился по лицензии в Польше и Чехословакии.

Истребитель МиГ-15 стал прародителем целого семейства самолетов: УТИ МиГ-15 (И-312, СТ), СТ-2, УТИ МиГ-15П (СТ-7), МиГ-15ПБ, МиГ-15бис и др.

Ленинградский опытно-конструкторский завод

По окончании войны мэтры создания авиационных двигателей – Аркадий Швецов, Владимир Климов и Александр Микулин – в один голос настаивают на выделении ОКБ из серийного производства и строительстве самостоятельных опытно-конструкторских заводов. Мнение «тройки великих» было услышано.

В 1947 году Ленинградское ОКБ Климова выделилось в самостоятельную организацию – завод № 117, а предприятие № 466 перебазировалось на площадку в Кушелевке (теперь ОАО «Красный Октябрь»).

В отличие от прежнего положения в Уфе завод № 117 имел собственное производство, способное полностью изготавливать двигатели, хорошую экспериментальную базу, свою барокамеру и испытательную станцию. Большое внимание было уделено созданию испытательной лаборатории, в задачу которой входили комплексные испытания газотурбинной техники и выдача заключений о работе как отдельных систем, так и двигателей в целом. Для этого были организованы экспериментальные исследовательские группы камер сгорания, компрессоров, турбин, топливно-масляной аппаратуры и трансмиссии, тензометрирования, электроприборов, несколько вспомогательных и технических служб. Все группы были оснащены соответствующими экспериментальными установками вплоть до стендов для испытания полноразмерных двигателей как в земных, так и в высотных условиях. Все оборудование для проведения испытаний было спроектировано и изготовлено в основном силами лаборатории. Численность лаборатории в 1948–1949 годах составляла 420 человек.

Двигатель РД-45 послужил основой для разработки первого советского крупносерийного реактивного двигателя ВК-1. Его проектирование началось еще до освоения серийного производства РД-45. Конструкцию ВК-1 сохранил от своего прототипа. Практически при тех же габаритных размерах Владимиру Яковлевичу Климову удалось увеличить тягу на 30 % (с 2040 до 2700 кг), что позволило без особых проблем установить его на самолеты, оснащенные ранее РД-45 и РД-45Ф, тем самым значительно улучшив их летные характеристики.

Ведущим конструктором по ВК-1 был назначен Анатолий Сергеевич Мевиус. Руководителями основных бригад были Павел Артемьевич Адамович (центробежный компрессор), Николай Николаевич Попов (турбина), Ю. А. Ламм (камера сгорания), Б. Н. Кузнецов (опоры).

В мае 1949 года Совет министров СССР принял Постановление о запуске в серию двигателя ВК-1 со 100-часовым ресурсом. Это сразу же разделило реактивные фронтовые истребители второго поколения на «перспективные» и «неперспективные». В число первых попал МиГ-15 с РД-45Ф, ко вторым отнесли Ла-15, оснащенный РД-500.

Кроме того, в то время самолетный парк ВВС СССР был весьма «разношерстным», включал множество типов как поршневых, так и реактивных машин, что вызывало большие трудности в материально-техническом снабжении ВВС. Возникла заманчивая концепция «единого истребителя», сулившая значительную экономическую выгоду. В результате было принято решение о серийном производстве только МиГ-15.

Заводы, строившие Ла-15 и Як-23, должны были свернуть их производство и с июня 1950 года полностью перейти на выпуск МиГов с ВК-1. Кроме этого, правительство обязало главного конструктора Климова провести в течение года работы по увеличению ресурса двигателя ВК-1 до 250 ч, считая первым этапом повышения ресурса в 1949 году до 200 ч. Впоследствии, после проведения испытаний, двигатель под обозначением ВК-1А выпускался первоначально со 150-часовым, с 1950 года – с 200-часовым, а с 1952 года – с 250-часовым ресурсом.

В том же 1949 году за создание двигателя ВК-1 Владимиру Яковлевичу Климову и его заместителям Николаю Гавриловичу Костюку и Сергею Петровичу Изотову присуждается Сталинская (Государственная) премия 1-й степени, а С. П. Изотову, Н. Г. Костюку и А. В. Коробкову было присвоено звание кандидатов технических наук без защиты диссертации по совокупности проведенных работ.

В 1951 году начался серийный выпуск двигателя ВК-1Ф с форсированной 3-минутной тягой 3380 кг. На этом двигателе был впервые использован метод увеличения тяги путем дожигания топлива за турбиной в форсажной камере, разработанной ЦИАМ. На всех современных турбореактивных двигателях используется именно этот способ форсирования тяги, особенно на взлете и высокоскоростных режимах полета.

Истребитель МиГ-15 («СД») с двигателем ВК-1А получил в названии добавление «бис» и был запущен в серию летом 1950 года. Этому предшествовали довольно непростые испытания, которые продолжались в течение 1950–1952 годов и были вынуждены проходить в несколько этапов.

Испытания показали значительные улучшения практически по всем характеристикам по сравнению с МиГ-15 с РД-45Ф, за исключением дальности, которая уменьшилась на 180 км из-за уменьшения запаса топлива и увеличения удельных расходов топлива двигателя. Максимальная скорость, которую смог достичь самолет, составила 1076 км/ч у земли, на высоте 10 000 м максимальная скорость равнялась 987 км/ч. Время набора высоты 10 000 м уменьшилось до 4,9 минуты, потолок увеличился до 15 500 м. При этом взлетная нормальная масса увеличилась до 4960 кг, а масса пустого самолета – до 3563 кг. Управляемость самолета улучшилась по всем трем осям. Было и много других конструктивных преимуществ. Улучшилось и вооружение. Особо важно было то, что залповая и отдельная по калибрам стрельба в воздухе на всех высотах и скоростях полета не оказывала влияния на работу двигателя.

Достоинств у нового истребителя было гораздо больше, чем недостатков, и было рекомендовано «опытный фронтовой истребитель с двигателем ВК-1 принять на вооружение и серийную постройку». Правильность ставки на МиГ-15бис была доказана через некоторое время в небе Кореи, а затем в арабо-израильских войнах. Этому самолету была уготована судьба победителя над американскими истребителями F-5 «Mustang», F-80 «Shooting Star», F-84 «Thunderjet» и наиболее совершенном F-86 «Sabre». С большой эффективностью МиГ-15бис боролся с бомбардировщиками В-29. МиГ-15бис с двигателями ВК-1 во всем мире был признан лучшим истребителем 1950-х годов.

Один из героев Корейской войны и кавалер многих боевых орденов Б. С. Абакумов так вспоминал об этом истребителе: «…главным и основным было то, что мы не боялись и за нами была великая страна. Опыт боев показал, что наши летчики на МиГ-15 при смелых и слаженных действиях могут прорвать любое истребительное прикрытие и нанести удар по главной цели – тяжелым стратегическим бомбардировщикам, основным носителям ядерного оружия, а также не допустить абсолютного господства в воздухе численно превосходящего противника».

А так Б. С. Абакумов отзывался о супернадежности двигателя ВК-1: «…Надо сказать, что при резком маневрировании в группе очень трудно держаться ведомым в строю, когда у всех двигатели работают на максимале, а тем более если допустишь малейший „зевок” в маневре. Тут могли выручить или маневр скоростью без увеличения тяги двигателя за счет незначительного снижения по вертикали, или мощь безотказного двигателя. Особенно это относится к ВК-1, установленному на МиГ-15бис. На максимальном режиме он мог работать почти весь полет. И чем дольше работал, тем лучше тянул. Даже когда по 8 лопаток турбины выбивало осколками или пулями, «Владимир Климов-1» продолжал надежно и устойчиво работать. Так было у Г. И. Геся, проведшего почти весь бой с разбитыми лопатками турбины и только на выравнивании при посадке почувствовавшего, что двигатель заклинило».

На базе МиГ-15бис было выпущено огромное количество модификаций, основная масса которых предназначалась для отработки и испытаний различного оборудования и вооружения, в том числе серийный истребитель сопровождения МиГ-15Сбис (СД-УПБ) с увеличенной дальностью полета, разведчик МиГ-15Рбис (СР), всепогодный перехватчик МиГ-15Пбис (СП), опытные истребители СА-1, СА-2, СД-5, СД-10, СД-21, СД-57, СЕ, СД-П, СИ-2, СО, СП-1, СП-2, СП-5, МиГ-15Ф с ВК-1Ф, опытный штурмовик ИШ, радиоуправляемая мишень М-15 (СДК-5) и множество других самолетов. Всего в СССР было построено 8354 серийных МиГ-15бис разных модификаций. Кроме того, этот самолет широко экспортировался в страны Варшавского договора, Китай, Корею, страны Ближнего Востока и др.

Двигатель ВК-1А также был установлен на прямое развитие и продолжение МиГ-15бис – самолет МиГ-17 с углом стреловидности крыла 45°. Скорость возросла на 40–50 км/ч, улучшилась маневренность на больших (но не на малых) высотах, возросла скороподъемность.

В 1952–1953 годах истребитель МиГ-17 и истребитель-перехватчик МиГ-17П были испытаны с двигателями ВК-1Ф и запущены в серийное производство под названиями МиГ-17Ф и МиГ-17ПФ.

Опытный Ла-176 с ВК-1 был построен в целях исследования звуковых и сверхзвуковых скоростей полета. Это был первый отечественный самолет, на котором в декабре 1948 года была достигнута скорость звука – первоначально с большим снижением (с 10 000 до 6000 м), а потом и в горизонтальном полете. На высоте 7500 м самолет смог развить скорость 1105 км/ч (М = 1,02). Испытания были прерваны катастрофой и гибелью летчика-испытателя из-за открывшейся в полете крышки фонаря. Ла-176 стал промежуточной моделью в процессе отработки сверхзвукового истребителя.

Опередивший время

В продолжение работ по совершенствованию ВК-1 были разработаны двигатель ВК-5 с увеличенной взлетной тягой до 3100 кг и его модификации – ВК-5Э и ВК-5Ф. Ведущим конструктором по ВК-5 стал Николай Лазаревич Квашин. Эти двигатели имели компрессор большей производительности. Увеличение тяги на двигателях ВК-5 было достигнуто главным образом за счет увеличения расхода воздуха через компрессор с 48 до 52 кг/с. Доводка мотора осуществлялась на серийном истребителе МиГ-15бис, специально переоборудованном в мае 1952 года для проведения испытаний.

Модификация двигателя ВК-5Э имела уменьшенный на 15 % удельный расход топлива, достигнутый путем повышения КПД основных узлов и некоторого повышения степени сжатия.

Двигатель ВК-5Ф имел форсажный режим с тягой 3800 кг. На этом двигателе впервые в отечественной практике была разработана и доведена форсажная камера (начальником бригады форсажной камеры был В. М. Обновленский) с регулируемым створчатым соплом, получившая впоследствии самое широкое распространение в советском авиадвигателестроении. Также на ВК-5Ф впервые в стране была применена электронная аппаратура для регулятора температур в форсажной камере.

Двигатель ВК-5Ф прошел государственные испытания в 1953 году и летные испытания на опытном фоторазведчике МиГ-17Р «СР-2», который при включенном форсаже достиг самой большой в то время высоты полета – 18 000 м. Двигатели ВК-5 и ВК-5Ф изготавливались серийно, в небольших количествах.

Работа по дальнейшему развитию двигателя ВК-5Ф привела к созданию в 1952 году нового двигателя ВК-7 с максимальной тягой 5250 кг при одновременном снижении расхода топлива. Двигатели ВК-7 предполагалось использовать на туполевском проекте «93». Одновременно с расчетом этого самолета под ВК-5 проводился расчет и под ВК-7. Проектные данные самолета остались без изменений, за исключением максимальной скорости полета, которая увеличилась до 940 км/ч на высоте 5000 м.

Двигатели семейства ВК-1 серийно выпускались до 1958 года в СССР, Польше, Чехословакии и Китае. Всего было изготовлено около 20 000 двигателей.

Улучшение технических данных реактивных двигателей этого семейства было достигнуто главным образом за счет тщательной отработки всех узлов и систем двигателя. Конструкторам за время его разработки (с 1946 по 1953 годы) пришлось решить множество новых для них конструктивных и технологических задач, был проделан большой объем экспериментальных работ, проведено значительное количество стендовых и летных испытаний проектируемых двигателей.

Буквально за десятилетие Климову удалось создать организацию, которая полностью обеспечивала создаваемыми турбореактивными двигателями фронтовые истребители и бомбардировщики до того времени, пока авиация овладевала околозвуковыми, звуковыми и небольшими сверхзвуковыми скоростями полета. Поэтому разработка и производственное освоение турбореактивных двигателей с центробежными компрессорами стали важным этапом в развитии отечественной авиационной техники, а конструкторское бюро Владимира Яковлевича Климова сыграло в этом главенствующую роль.

Опытные разработки пятидесятых годов

Пятидесятые годы для ОКБ Климова стали периодом творческих исканий и совершенно уникальных разработок. В это время были спроектированы: турбовинтовой двигатель ВК-2, двухконтурный турбореактивный двигатель ВК-3, его модификации – двигатель с охлаждаемыми лопатками ВК-13 и двигатель «Д», реактивный двигатель ВК-15 для крылатой ракеты (самолета-снаряда). Но, к сожалению, ни один из этих проектов не пошел в серийное производство. Наступили времена настойчивого пробивания своих разработок, расталкивания локтями, на первые роли выдвигалась талантливая и агрессивная по определению молодежь.

Все большую роль играют субъективные факторы. Надо признать, что у Владимира Яковлевича совершенно не складывались отношения с новым министром авиационной промышленности Петром Васильевичем Дементьевым. Насколько велика была поддержка Дементьевым пермского КБ, его доброе отношение к Павлу Александровичу Соловьеву, после смерти Аркадия Дмитриевича Швецова в марте 1953 года возглавившего КБ, настолько неприятие ленинградского опытного завода и лично Климова лежало на поверхности. Сыграли свою роль и конкурирующие «шептальщики», создавшие мнение о «неповоротливости» Владимира Яковлевича, его постепенном отставании. И это – о Климове, опередившем во многих новых разработках свое время на 10, 20 лет, а порой и на полвека…

Климовские турбовинтовые

Реактивные двигатели обладают рядом существенных преимуществ перед поршневыми и вообще винтовыми двигателями на больших, особенно сверхзвуковых скоростях полета. Для средних скоростей более экономичными являются турбовинтовые двигатели.

Разработка такого двигателя в ОКБ Климова была начата в 1947 году. Немного позже двигателю был присвоен индекс ВК-2. Ведущим конструктором был назначен Сергей Васильевич Люневич, который, еще будучи в Уфе, глубоко изучил материалы по немецкому турбовинтовому двигателю ЮМО-012, материалы английских специалистов по проектированию турбореактивных двигателей и выполнял расчеты по двигателю РД-10. Начальниками основных бригад были: С. А. Кирзнер (осевой компрессор), Г. М. Аванесов (турбина), Ю. А. Ламм (камера сгорания), Б. Н. Кузнецов (опора), Б. И. Лужин (топливно-регулирующая автоматика), М. У. Анцелович (редуктор), Б. И. Вольфсон (доводка).

Двигатель ВК-2 был спроектирован в одновальной схеме. Конструктивно он состоял из осевого компрессора, девяти трубчатых камер сгорания, выхлопного сопла и редуктора привода винта. Полученные характеристики свидетельствовали, что возможности схемы турбореактивных двигателей с центробежным компрессором были исчерпаны.

Наступало время осевых компрессоров, которые дали возможность использовать меньшее лобовое сопротивление двигателя. С разработкой новой для ОКБ конструкции осевого компрессора справились блестяще. Большую роль в этом сыграл Сергей Александрович Кирзнер, который ранее работал в ОКБ А. М. Люльки и имел опыт создания осевого компрессора. Проектирование двухступенчатой турбины проводилось под руководством Гургена Минасовича Аванесова, благодаря умению и знаниям которого были получены высокие результаты. Ведущий конструктор С. В. Люневич внес значительный вклад в создание методик по расчетам высотно-скоростных и дроссельных характеристик. Он же руководил газодинамическими расчетами, проведением экспериментальных испытаний и испытаний полноразмерного двигателя.

Специально для испытания двигателя с винтом была построена испытательная станция на территории завода «Красный Октябрь» на Кушелевке. Она состояла из двух боксов с шумоглушением на линии всасывания. Начальником этой станции стал Грант Ишханович Мирзабекян.

В 1950 году двигатель ВК-2 успешно прошел чистовые (с заказчиком), а в марте 1951 года – и государственные испытания. Таким образом, ВК-2 стал первым отечественным турбовинтовым двигателем. Он был подготовлен для летных испытаний на летающей лаборатории.

Но обстоятельства сложились неожиданно неблагоприятно. На летающую лабораторию раньше ВК-2 был поставлен двигатель НК-4 главного конструктора Н. Д. Кузнецова. При проведении этих испытаний произошла авария. Самолет сгорел. Владимир Яковлевич принял решение прекратить дальнейшие работы по двигателю ВК-2. К тому же почти одновременно с ВК-2 были созданы уже упоминавшийся выше двигатель НК-4 и двигатель АИ-20 главного конструктора А. Г. Ивченко практически с такими же параметрами. Климов сосредоточил все силы и возможности ОКБ на создании двухконтурного турбореактивного двигателя.

Это решение было воспринято сотрудниками ОКБ с большим сожалением. По мнению специалистов, ВК-2 имел очень хорошие перспективы для совершенствования и дальнейшего развития. И уже после ухода из жизни Владимира Яковлевича в министерстве все отчетливее звучало мнение: «Не зарыли бы тогда двигатель Климова – сейчас были бы впереди планеты всей».

Еще в начальной стадии проектирования двигатель ВК-2 был представлен на рассмотрение ведущим авиационным ОКБ и институтам страны. Интерес к этому двигателю проявили С. В. Ильюшин и А. Н. Туполев, к которому В. Я. Климов еще в 1947 году обратился с просьбой о содействии в работах по ВК-2, в частности о выходе с предложением в Правительство по выпуску Постановления на разработку под него туполевского самолета.

А. Н. Туполев согласился, и в 1948–1949 годах в его ОКБ прорабатывался проект самолета-фоторазведчика, получившего внутреннее обозначение «84». Под ВК-2 было рассмотрено несколько вариантов «84». Но проект был закрыт раньше, чем были выпущены двигатели ВК-2, поэтому самолетам этим не суждено было подняться в воздух.

После закрытия работ по ВК-2 все силы ОКБ Климов переключил на проектирование первого советского турбореактивного двухконтурного двигателя, создание которого главный конструктор задумал еще задолго до окончания работ по ВК-2. Владимир Яковлевич одним из первых советских двигателистов увидел в нем большую перспективу и будущее.

В 1951 году в ОКБ приступили к разработке эскизного, а затем и рабочего проекта двигателя. Ему был присвоен индекс ВК-3. Ведущим конструктором стал Сергей Васильевич Люневич.

Конструктивно двигатель ВК-3 состоял из 10-ступенчатого осевого компрессора с двумя первыми сверхзвуковыми ступенями, кольцевой камеры сгорания, осевой трехступенчатой турбины, двенадцати труб второго контура, камеры смешения и форсажной камеры с регулируемым сверхзвуковым соплом. За первыми двумя ступенями компрессора производился отбор воздуха во второй контур и трубами передавался в камеру смешения.

Степень двухконтурности изменялась по режимам работы двигателя: максимальная двухконтурность (около 0,5) – на крейсерском режиме, где требовалась максимальная экономичность, и минимальная двухконтурность (около 0,25) – на максимальном режиме, на котором достигается наибольшая скорость полета и производится взлет. Смешение потоков первого и второго контуров регулировалось изменением соотношения площадей входа в камеру смешения. В компрессоре имелся двухпозиционный регулируемый входной направляющий аппарат, используемый при запуске двигателя. Для беспомпажного прохода низких оборотов имелся регулируемый направляющий аппарат восьмой ступени и перепуск воздуха в атмосферу за восьмой ступенью компрессора. Такая механизация компрессора в то время была новшеством.

Двигатель ВК-3 предназначался для высотного сверхзвукового истребителя И-3 (И-380) конструкции Микояна, который начал строиться в июне 1953 года. Однако этому истребителю не суждено было подняться в воздух…

На двигателе ВК-3 был установлен регулятор поддержания постоянной температуры перед турбиной на форсажном режиме, действующий путем изменения подачи топлива в форсажную камеру. Двигатель был снабжен противо-обледенительной системой – подачей горячего воздуха для обогрева носков лопаток и входного устройства. В двигателе были применены новые для того времени сверхзвуковые ступени компрессора, изготовленные из титанового сплава. Применение титана имело большие преимущества в обеспечении прочности дисковых замков и самих дисков, а также давало ощутимый выигрыш в массе. Проектирование и профилирование сверхзвуковых лопаток было совершенно новым делом для специалистов ОКБ (и не только для них, но и для всех остальных ОКБ и ЦИАМ).

Вопросы проектирования, профилирования и прочности решались конструкторами и прочнистами под руководством С. А. Кирзнера, В. И. Образцова и Р. Б. Скворцова. Вопросы обработки титановых лопаток – под руководством главного металлурга А. В. Коробкова и главного технолога А. Т. Кладовщикова. Проблемами отработки масляной системы и системы суфлирования при полетах на больших высотах занимались М. У. Анцелович, Т. В. Дудников, Л. Л. Гружевский, приводами агрегатов – В. Е. Формозов, В. П. Сорогин, А. В. Чигиринов.

Сложной проблемой, требующей проведения экспериментально-расчетных работ, оказалась отработка процесса смешения потоков контуров при разных режимах работы двигателя. От смешения потоков сильно зависела эффективность работы форсажной камеры.

Почти в течение полутора лет велись работы в термобарокамере, в результате чего были отработаны система включения топливных коллекторов, стабилизация горения, процесс регулирования смешения и регулирования сверхзвукового сопла. Система регулирования двигателя явилась сложным комплексом управления подачи топлива, поддержания постоянными оборотов и температуры газов, управления створками смешения и сверхзвуковым соплом.

После пятилетней работы двигатель был доведен до необходимой надежности. Основные данные были получены. В 1956 году двигатель прошел государственные испытания на ресурс 100 часов. Двигатель ВК-3 проложил в СССР дорогу целому направлению в авиадвигателестроении – двухконтурным турбореактивным двигателям. ВК-3 был представлен на летные испытания на истребителе-перехватчике И-3У, которые проходили на базе ЛИИ в Москве. Руководили ими Изотов и Люневич.

В том же 1956 году были получены выдающиеся для того времени результаты: скорость истребителя И-3У при взлетной массе 9220 кг достигала 1960 км/ч, высота – более 18 000 м. Практически проверочно-доводочные испытания были закончены, расчетные параметры получены. Однако по «организационным» причинам работы не были продолжены.

За создание двигателя ВК-3 большая группа конструкторов, экспериментаторов и испытателей была награждена орденами и медалями. Двигатель ВК-3 стал прообразом ВК-9. Из записок Климова 1954 года: «…Нашему заводу оказана большая помощь со стороны Министерства в том, что производство двигателя ВК-9 передано другому заводу…»

В 1953 году на базе ВК-3 начал разрабатываться двигатель, получивший обозначение ВК-13. Главным отличием этого двигателя было применение охлаждаемой турбины. Охлаждение производилось воздухом, продуваемым через сопловые и рабочие лопатки. Это позволило поднять температуру примерно на 250 К (с 1150–1180 до 1400 К). Повышение температуры дало возможность увеличить тягу двигателя на бесфорсажном режиме на 10 % при сохранении габаритных размеров и массы двигателя. Кроме этого, на форсажном режиме была увеличена степень форсирования с 1,35 до 1,45, что позволило получить тягу около 10 000 кг. Другими конструктивными новшествами стали экранированные камеры дожигания и поворотные лопатки задних направляющих аппаратов компрессора.

Создание охлаждаемой турбины в ОКБ В. Я. Климова было первой попыткой в отечественной авиационной промышленности. Были также внесены некоторые изменения в систему управления и регулирования двигателя. Еще одно нововведение касалось расположения агрегатов, которое изменялось по требованию заказчика.

В охлаждаемой турбине основной проблемой был способ охлаждения рабочих лопаток. Климов дал указание создавать лопатки сразу в двух вариантах: лопатки с оболочкой и лопатки, составленные из двух частей. Оба варианта давали возможность обрабатывать внутренние канавки для пропуска охлаждаемого воздуха. Это было хорошей гарантией эффективного охлаждения.

Особенно привлекательным казался вариант лопатки, составленной из двух частей. На внутренней стороне каждой части наносились канавки. Разъем частей образовывался по цилиндрической поверхности, дающей возможность точной обработки поверхности разъема и их хорошего прилегания. Затем в вакууме под давлением производилась пайка частей жаропрочным припоем, что обеспечивало хорошее прилегание поверхностей разъема.

Вариант с оболочкой представлял лопатку, состоящую из профильного стержня с нанесенными на нем канавками охлаждения, и надетую оболочку из тонкого листа. Соединение оболочки со стержнем осуществлялось припаиванием жаропрочным припоем. Как и в первом случае, пайка производилась в вакууме под давлением. При этом оболочка хорошо прилегала к стержню, образуя профилированную лопатку.

В обоих вариантах важно было обеспечить хорошее качество пайки. До конца так и не удалось добиться 100 %-ного качества пайки: в отдельных случаях проявлялись местные непропаи.

Доводочные работы по двигателю проходили с трудностями из-за дефектов охлаждаемых лопаток. В 1960 году работы над двигателем ВК-13 были прекращены по тем же причинам, что и по ВК-3. К сожалению, на долгие годы были прекращены интересные и перспективные работы по созданию охлаждаемых лопаток и турбин. Идея охлаждаемой лопатки, состоящей из двух частей, была использована только в начале 1980-х годов в одном из московских ОКБ. Опыт, полученный по вакуумной пайке под давлением, был успешно использован позднее, при изготовлении выходных сопел специальных двигателей.

Кроме того, на двигателях ВК-3 и ВК-13 были опробованы многие перспективные конструкторские решения: две первые высоконапорные сверхзвуковые ступени компрессора из титанового сплава, поворотный входной направляющий аппарат – двухпозиционный на ВК-3 и управляемый по программе на ВК-13; регулируемые направляющие аппараты – одна ступень на ВК-3 и пять ступеней на ВК-13; регулируемый смеситель потоков на входе в форсажную камеру для обеспечения регулирования степени двухконтурности в пределах 0,1–0,3; прорабатывались также варианты двигателя с регулированием разделения потока. Таким образом, создавался научно-технический задел для будущих двигателей.

Двигатель ВК-3 послужил базой для создания еще одного оригинального двигателя – двигателя Д, который предназначался для тяжелого самолета С. В. Ильюшина. Оригинальность этого проекта заключалась в том, что вентилятор второго контура размещался над свободной одноступенчатой турбиной, которая располагалась за турбиной компрессора. Рабочая лопатка этой турбины разделялась на два яруса – верхний, который принадлежал вентилятору, и нижний – турбине. Между ярусами располагалось лабиринтное уплотнение.

В этой конструкции необычайно сложным было обеспечить прочность лопатки и эффективную работу уплотнительного лабиринта. Аэродинамический расчет лопатки проводился под руководством С. А. Кирзнера с участием В. В. Старовойтенкова. Отработкой турбинно-вентиляторной лопатки занимались В. Н. Пушков, Б. Г. Писарев, Р. Б. Скворцов, Н. А. Межуй, А. Н. Рожанский и другие. Доводочные испытания проводились в основном на полноразмерном двигателе. Была получена тяга около 8500 кг. Готовились испытания на летающей лаборатории. Но, как и в остальных случаях с двигателями серии ВК-3, в 1960 году, после ухода Владимира Яковлевича на пенсию, работы были прекращены в начальной стадии доводки и продолжения не имели.

В 1957 году в ОКБ Климова поступил заказ от Лавочкина – разработать маршевый турбореактивный двигатель с форсажной камерой для крылатой ракеты. Двигатель получил название ВК-15. Ведущим конструктором двигателя стал Гурген Минасович Аванесов.

Двигатель ВК-15 (и его поздняя модификация ВК-15Б) развивал тягу 9600 кг при степени сжатия, равной 5,2. Конструкцию имел упрощенную, ротор двухопорный. Расход воздуха в стендовых условиях составлял 90–100 кг/с.

Для производственников это было новой задачей, так как требовало крупногабаритного оборудования. Для испытаний был использован большой бокс новой испытательной станции, только что построенной на загородной площадке в Шувалово.

Всего было изготовлено два двигателя. Но работы были прекращены в начальной стадии из-за совершенно необъяснимого отказа заказчика. Когда Гурген Минасович приехал в КБ Лавочкина для обсуждения дальнейших доработок, его принял не Лавочкин, а после некоторого ожидания – его заместитель. Только Аванесов начал говорить, как заместитель Лавочкина его прервал:

– Не надо.

– Что – не надо?

– Ничего не надо. Мы уже поставили на самолет другую конструкцию. Вернувшийся в Ленинград ведущий конструктор темы сразу пошел к Владимиру Яковлевичу и рассказал о неожиданном решении самолетчиков. Климов как-то устало выслушал, страшно огорчился, но, видимо, уже не удивлялся ничему. Бесцеремонность Лавочкина была одной из тех капель, которые подтолкнули еще полного сил и замыслов конструктора к уходу на пенсию.

Из записки Климова: «…Плановое задание по новому турбореактивному двигателю на скорость М > 3 и высоте полета Н = 30 км, разрабатывавшееся в 1957 году под моим руководством, не получило дальнейшего движения. В текущем году (1958-м) был подработан вариант решения этой задачи <с> помощью двух двигателей, работающих параллельно. Предварительные характеристики таких двигателей разработаны конструкторским бюро завода № 117 под моим руководством и находятся на прикидке к самолетам у генеральных конструкторов (тт. Сухого и Ильюшина)».

Приведем еще несколько строк из записки Климова: «На заводе № 117 небольшой группой работников продолжают разрабатываться вопросы по созданию двигателя со свободнодвижущимися поршнями. В текущем году (в 1958-м) были проведены кратковременные испытания двигателя при работе обеих половин расходящихся поршней двигателя. На очереди стоят длительные испытания, для чего необходимо испытать охлаждаемые поршни двигателя… Моя дальнейшая научная деятельность в 1959 году будет направлена на… изучение двигателей со свободнодвижущимися поршнями…».

Великий человек полон великих планов. Но пришли иные времена, изменилась его страна. Лидер государства начинает разворот авиационной державы, с таким трудом создаваемой в течение всей жизни Владимира Климова, на ракетные разработки. И это, как показала жизнь, был первый шаг к предательскому отказу от собственной авиации конца ХХ века.

«Если можете хоть что-то сберечь – сделайте это». Эти слова и философия жизни Конструктора обращены в будущее, в надежды, с которыми страна вошла в новое тысячелетие.

…Начинался новый учебный год. Ирина Владимировна, спешно посадив детей в машину, уезжала из Переделкино в Москву – детей надо было вести в школу. Договорившись с отцом о времени обеда, когда Владимир Яковлевич должен будет подъехать в их квартиру на Ленинградском проспекте, помахав ему на прощание, дочь отправилась в путь.

Владимир Яковлевич, расположившись на террасе в своем любимом кресле, почитал газеты, обратив внимание на статью о новых методиках лечения гипертонии – активными физическими нагрузками. И, как всегда, решил гипотезу проверить на практике. Нашел в чулане топор и долго колол дрова, вспоминая годы послевоенной жизни…

Верочка, любимая и обожаемая жена, ушла из жизни еще в 1953 году. Врачи так и не смогли вылечить ее печень. Как пусто стало вокруг после ее смерти, как одиноко. Радовали только внучата, а их уже было двое.

Ира, окончив в 1948 году МАИ, вышла замуж за самого талантливого однокурсника Володю Степанова. Перед окончательным решением о соединении с Володей дочь спросила тогда мнение отца о своем избраннике. «Это один из лучших инженеров, которых мне довелось встречать на пути. Ну а в остальном – тебе жить, тебе и выбирать», – тактично ушел от обсуждения отец. Владимир Георгиевич Степанов станет талантливым исследователем, главным, а потом и генеральным конструктором авиационных двигателей.

В пятидесятом году у них родилась дочь Татьяна, которая вскоре станет баловнем и любимицей своего деда. А спустя три года появится на свет и сын Алексей. Владимир Яковлевич безумно полюбил своих внуков, но в традициях своего воспитания с Алешей был всегда более сдержан: «Мальчика нужно воспитывать в строгости».

Многое пережито за эти годы. И грандиозные торжества в его честь – 60-летие отмечалось широко, в театре Советской армии. Зал был полон гостей, весь авиационный мир пришел тогда поздравить мэтра российского авиадвигателестроения. А буквально через полгода – обширный инфаркт. В ту зиму, в канун 53-го, Владимир Яковлевич еле поднялся, так тяжело далась ему эта «моторная» болезнь.

Переломный, трагический год. Но в том же 53-м и внук Алеша родился, и он стал академиком Академии наук СССР. Поистине, не бывает абсолютного добра, как и абсолютного зла.

Пятидесятые стали особенно плодотворными в его конструкторской жизни – десятки уникальных разработок. И все – впервые, впервые, впервые… Дважды за эти годы награждался орденом Ленина, дочь шутит: «Все пять орденов Ленина и в один ряд не повесить». В 57-м повторно удостоен звания Героя Социалистического Труда.

Да, награды на грудь, а тычки-то – в спину… Даже пенсию родное министерство отказалось оформить как генеральному конструктору. Пришлось получать по военному ведомству, генеральскую. «Ну какой из меня военный?» – снова возмутился в душе Владимир Яковлевич. И не понимали. Не понимали, почему он хочет отказаться от большей суммы. Не в сумме дело. «Я – конструктор, а не генерал. И всю жизнь был и остаюсь инженером».

Прервав нахлынувшие в тишине мысли, Владимир Яковлевич вывел из гаража свою машину и решил пораньше приехать на Ленинградку. «Да, так и не привык я к новой квартире, хотя переехали сразу после войны. Таганский дом как был, так и остался единственным родным очагом. Но уж больно обветшала квартира за годы войны, порастащили из нее все, что только могли…».

Машину Владимир Яковлевич водил великолепно – стаж за рулем около 30 лет. Потому и не замечал ни нарастающего потока машин, возвращающихся с дачного отдыха, ни заканчивающегося бензина. И только в районе Кунцева, перед выездом на Кутузовский, решил свернуть на заправку. Очередь там выстроилась пребольшая. Полчаса, сорок минут, час прошел, а воз и ныне там. Молодежь подъезжала, ловко пристраивалась где-то у изголовья длинного хвоста ожидающих заправки. А он все ждал и ждал, пока не почувствовал что-то неладное…

Сердце вдруг защемило, а голову будто проткнули колом. Владимир Яковлевич решил отъехать в ближайший переулок, принять лекарства и переждать приступ. Но только успел затормозить в одном из московских дворов, как потерял сознание, резко ударившись о руль машины…

Уже и обеденные часы прошли, начало смеркаться, а отца все не было видно. Что с ним? Куда он запропастился? Ирина ходила из комнаты в комнату, ожидая звонка в дверь. Но когда все сроки вышли, а Владимир Яковлевич так и не появился, она позвонила мужу и дрожащим голосом рассказала о пропаже Владимира Яковлевича.

– Не паникуй раньше времени. А то беду и накликать можно. Я поеду на дачу, может быть, он решил не уезжать из Переделкина.

Телефона на даче еще не установили, и такое предположение казалось вполне реальным. Но и на даче Владимира Яковлевича не было. Зять несколько раз проехал знакомым маршрутом, расспрашивал постовых, на постах ГАИ – не было ли каких-либо происшествий. Все тщетно.

И только подняв оперативников МУРа, удалось найти Владимира Яковлевича. Он так и сидел в машине до глубокой ночи, не приходя в сознание. А вокруг продолжалась жизнь, ходили люди, но никто не обратил внимания на застывшего за рулем водителя.

Еще целую неделю Владимир Яковлевич находился в больнице, и врачи пытались вывести его из кризиса. Кровоизлияние в мозг – помочь могла только операция. Но и она не помогла бы подняться вечно несгибаемому Климову.

А в ночь с 8 на 9 сентября 1962 года, в роковом для Климовых 70-летнем возрасте, Владимир Яковлевич скончался. И с той минуты так же пусто и одиноко стало возле его постели родным, и дочь, и зять долго не могли поверить в случившееся…

Похоронили великого русского конструктора, прожившего целую эпоху покорения неба – от первых планеров до полета человека в космос, на Новодевичьем кладбище.

Ленинградский завод, которому отданы последние годы жизни, стал называться именем В. Я. Климова. На здании завода установлена мемориальная доска о том, что здесь когда-то работал выдающийся конструктор-моторостроитель Владимир Яковлевич Климов. В Лефортове, возле ЦИАМа, был установлен памятник. Чтобы помнили…

Но память – в продолжении дела, в возрождении и развитии отечественной авиации.

«Если можете хоть что-то сберечь – сделайте это, люди».

Послесловие
ОАО «Климов» – 100 лет на высоте (1914–2014)

В Санкт-Петербурге на площади Академика Климова находится предприятие, которое с гордостью несет имя своего первого генерального конструктора, основоположника авиационного двигателестроения. ОАО «Климов» – петербургское предприятие со столетней историей, в стенах которого сформировалась уникальная конструкторская школа, и сегодня является одним из самых авторитетных российских разработчиков авиационных двигателей.

Годом основания предприятия стал 1914-й, когда было учреждено акционерное общество «Русский Рено». Первый успех и мировую славу предприятию принесли разработки ОКБ под руководством В. Я. Климова, организованного постановлением Совета министров от 26 июня 1946 года, главной задачей которого стало создание воздушных реактивных двигателей. 3 июля 1947 года ОКБ было выделено в самостоятельное предприятие Государственный союзный машиностроительный завод № 117. Директором и главным конструктором уникального по всем параметрам предприятия был назначен Владимир Яковлевич Климов.

В 50-е годы ОКБ под руководством Климова продолжало работы над двигателями ВК-1, ВК-5Ф, ВК-2, ВК-3, ВК-13, ВК-15Б. По инициативе его многочисленных учеников и соратников в 1963 году, через год после смерти Владимира Климова, заводу присвоили имя выдающегося авиаконструктора. На 60-е годы приходится создание турбовальных двигателей ГТД-350, ТВ2-117 и главных вертолетных редукторов ВР-2 и ВР-8 для вертолетов, находящихся в ряду самых надежных в мире. В историю не только отечественного, но и мирового двигателестроения вошли знаменитый двухконтурный турбореактивный двигатель РД-33 для фронтового истребителя МиГ-29 и турбовальные двигатели ТВ3-117 и ВК-2500 для многих вертолетов КБ Миля и Камова. Высокими государственными наградами отмечены создание жидкостных ракетных двигателей для ракетно-зенитного комплекса С-200 и баллистических ракет шахтного базирования УР-100, а также уникальная разработка газотурбинного двигателя ГТД-1250Т для танков Т-80.

На сегодняшний день ОАО «Климов» – ведущий российский разработчик газотурбинных двигателей полного цикла, обладающий собственным конструкторским бюро, совершенной производственной и экспериментальной базами. Вертолеты с силовыми установками разработки «Климова» эксплуатируются более чем в 90 странах мира, ими оснащено 90 % вертолетного парка России. Климовские двигатели эксплуатируются на вертолетах Президента Российской Федерации в составе специального летного отряда ГТК «Россия».

С 2009 года ОАО «Климов» входит в состав Объединенной двигателестроительной корпорации. В работе по формированию специализированных производственных площадок в рамках ОАО «ОДК» «Климов» занимает значительное место, активно развиваясь как головной разработчик вертолетных двигателей для КБ Миля и Камова и турбореактивных двигателей в классе форсажной тяги до 10 тонн.

Сегодня ОАО «Климов» завершает проведение полноразмерной опытно-конструкторской работы по созданию двигателя ТВ7-117В для вертолета Ми-38, который позволит закрыть потребность вертолетных компаний в двигателях класса мощности 3500 л. с., пока не имеющих аналогов в нашей стране. Предприятие ведет работы по модернизации двигателя ВК-2500 в интересах Минобороны РФ, разрабатывая двигатель ВК-2500П/ПС для вертолетов Ка-52 («Аллигатор») и Ми-28Н («Ночной охотник»). Занять прочную позицию на вертолетах МО, МЧС, МВД и других государственных служб Российской Федерации позволит «Климову» создание турбовального двигателя 5-го поколения ВК-800В, предназначенного для применения на легких вертолетах массой от 2 до 5 тонн.

Знаменательным событием, ставшим результатом многолетней и упорной работы коллектива предприятия, стало успешное завершение в 2012 году этапа Государственных стендовых испытаний турбореактивного двухконтурного двигателя с форсажной камерой сгорания РД-33МК для многоцелевого истребителя МиГ-29К/КУБ. Создание этой силовой установки способствует возвращению к проекту образования российского авианосного морского флота.

Важнейшим сегодняшним направлением деятельности является проект перспективного вертолетного двигателя, работу над которым с 2012 года «Климов» ведет совместно с отраслевыми институтами, в частности с ЦИАМ, ВИАМ, а также Санкт-Петербургским государственным политехническим университетом. Проект содержит принципиально новые инженерные решения в авиадвигателестроении, позволяющие представить на рынок действительно прорывной продукт, имеющий не только технические, но и концептуальные отличия от существующих газотурбинных двигателей с более чем 70-летней историей.

Необходимый фактор создания современной авиационной техники и выдающихся научных открытий – это люди, знающие и радеющие за свое дело. Наше предприятие неуклонно растет, стремится к новым высотам, и это является результатом серьезной работы профессионалов, сплоченных одной целью. За 100 лет «Климов» прошел великий путь, пережил мирные и военные годы, познал поражения и победы, лавры и тернии. Символично, что начало второго столетия своего существования ОАО «Климов» встретит на новом месте – суперсовременном конструкторско-производственном комплексе (КПК) – будущем центре газотурбинного двигателестроения мирового уровня. Здесь в арсенале специалистов инженерного центра предприятия будут самые современные инструменты и мощная испытательная база. В производственную программу КПК заложены: разработка новых перспективных вертолетных и турбореактивных двигателей, освоение серийного производства всей номенклатуры ОАО «Климов», а также расширение сервисных и инжиниринговых услуг.

Эти и многие другие изменения, которые ждут «Климов» в ближайшем будущем, станут серьезным стимулом для открытия новых талантов и сохранения за двигателестроением звания ведущей отрасли машиностроения.

Многолетний опыт позволяет ОАО «Климов» с уверенностью смотреть в будущее, сохранять и укреплять репутацию одного из ведущих предприятий авиационной промышленности России, успешно конкурировать с мировыми разработчиками авиационных двигателей.

Основные даты жизни и деятельности, государственные награды и присужденные звания Владимира Яковлевича Климова

Вклейка

Комиссаровское техническое училище в Москве. Фасад классного корпуса

Николай Егорович Жуковский (1847–1921)

В. Климов (верхний ряд, первый слева) среди товарищей по Комиссаровскому училищу (1910)

Студенты Комиссаровского технического училища. В. Климов – второй ряд, пятый справа (1910)

Фотография В. Я. Климова, заверенная директором Комиссаровского технического училища: «Фотографическую карточку окончившего курс Комисаровского технического училища в 1910 году Владимира Яковлевича Климова и сделанную им собственноручную подпись удостоверяю с приложением печати училища. Москва 9 июля 1910 г.»

Примечание: В настоящем издании Комиссаровское техническое училище пишется с двумя буквами «с» в соответствии с современными нормами орфографии»

Здание Московского высшего технического училища (МВТУ)

Студенты МВТУ на собранные средства изготовили и установили аэродинамические трубы

Показательные полеты русского авиатора С. И. Уточкина в Москве на Ходынском поле (1911)

Курс лекций Н. Е. Жуковского «Теоретические основы воздухоплавания» (1911)

Самолет «Русский Витязь» на взлете с Корпусного аэродрома в Санкт-Петербурге (1913)

Диплом Московского высшего технического училища о присуждении В. Я. Климову звания инженера-механика (1917)

Мотор Дека М-100, установленный на самолеты «Илья Муромец» конструкции И. И. Сикорского

Николай Романович Брилинг (1876–1961)

Свободно-поршневой генератор газа двойного действия

Членский билет Профессионального Союза Работников Просвещения СССР, выданный В. Я. Климову в 1921 году

Евгений Алексеевич Чудаков (1890–1953) – академик АН СССР

В. Я. Климов во время служебной командировки в Германии (1925)

Немецкий двигатель БМВ-6

Первый истребитель-моноплан Н. Н. Поликарпова ИЛ-3 (истребитель «Либерти третий») серийный

Аттестат, выданный В. Я. Климову по окончании командировки в Германию на работу в Торгпредство СССР в Берлине (1926)

Удостоверение в том, что В. Я. Климов состоит на службе в МВТУ в должности преподавателя (1927)

Преподаватели и слушатели 3-го выпуска мотористов ВВИА им. Жуковского. В первом ряду в центре – Б. С. Стечкин, В. Я. Климов, Н. И. Ворогушин (1927) (фото из архива музея истории ОАО «УМПО»)

Занятия по изучению мотора М-17 на курсах мастеров завода. В. Я. Климов -крайный справа (фото из архива музея истории ОАО «УМПО»)

В. Я. Климов с женой Верой Александровной и сыном Алексеем на экскурсии в Лувре (Франция, 1927)

Визитная карточка В. Я. Климова во время его командировки в Париж (1928–1930)

Почетная грамота, врученная В. Я. Климову к 10-летию РККА (1928)

Двигатель М5-400

Двигатель М-22

Двигатель Бристоль «Юпитер», выпущенный фирмой Сименс

Двигатель М-17

Рекордный перелет самолета АНТ-4 «Страна Советов» в Америку

Торжественная встреча самолета АНТ-4 «Страна Советов» в Америке (Чикаго)

Самолет ТБ-1 с двигателями М-17 и истребитель И-5 с двигателями М-22 на Комендантском аэродроме в Ленинграде

Серийный пассажирский самолет К-5 конструкции К. А. Калинина с мотором М-17

Испытательный стенд авиадвигателя М-17

Двигатели М-17 на четырехмоторном бомбардировщике ТБ-3

Регламентные работы с мотором М-17 бомбардировщика ТБ-3: Кавказский фронт, 1942 год

Авиаконструктор А. С. Яковлев (пятый слева) с коллегами (начало 1930-х годов)

П. И. Баранов (1892–1933) – начальник УВВС РККА

Группа ведущих сотрудников ОКБ-117

Здание ЦИАМ в Москве

Мотор М-100 (вид спереди со стороны винта)

Схема мотора М-100 из технического описания. Вид спереди (со стороны винта): 2 – фланец выхода воды; 6а – патрубок, подводящий воду к водяной помпе; 9 – штуцер для присоединения масляного манометра; 14 – подача бензина из баков к бензиновым помпам; 15 – поступление бензина из помы к крану-переключателю; 19 – штуцер нагнетательного клапана компрессора «Виет»; 21 – труба воздушная правая; 22 – труба воздушная левая; 30 – вал винта; 33 – рычаг включения генератора; 37 – рычаг для выключения бензиновой помпы; 38 – рычаг для включения бензиновой помпы

Мотор М-100 (вид сзади со стороны нагнетателя)

Схема мотора М-100: вид сзади (со стороны нагнетателя): 2 – фланец выхода воды; 3 – патрубок, подводящий воду в блок; 5 – спускной кран для воды; 10 – кран переключателя к бензиновой проводке; 12 – подача бензина в карбюратор; 14 – подача бензина из баков к бензиновым помпам; 15 – поступление бензина из помпы к крану-переключателю; 17 – тройник заливной сети; 18 – корпус суфлера; 20 – подвод воздуха к распределителю воздуха; 21 – труба воздушная левая; 22 – труба воздушная правая; 23 – штуцер для отпуска бензина; 25 – съемный фланец для крепления всасывающих патрубков; 28 – привод синхронизатора; 29 – привод тахометра; 31 – фланец крепления генератора; 33 – рычаг включения генератора; 37 – рычаг для выключения бензиновой помпы; 38 – рычаг для включения бензиновой помпы

Мотор М-100 (вид сбоку)

Схема мотора М-100 (вид сбоку)

Мотор «Hispano-Suiza 12Ybrs»

Мотор М-100 с установленной пушкой, стреляющей через полый вал редуктора

Вариант ББ-22 – опытный самолет-истребитель И-29 с моторами М-103

Двигатель М-103с-ТА самолета ББ-22 (Як-2)

Сборочный конвейер Рыбинского завода (1937)

Группа конструкторов (Рыбинск, 1937) (фото из архива музея истории ОАО «УМПО)

Мотор М-100. Всесоюзные соревнования по противохимической обороне на заводе № 26 (1930-е годы) (фото из архива музея истории ОАО «УМПО)

В конструкторском бюро В. Я. Климова (1940-е годы) (фото из архива музея истории ОАО «УМПО)

В. Я. Климов на трибуне во время демонстрации в Рыбинске (фото из архива музея истории ОАО «УМПО)

Скоростной бомбардировщик АНТ-40 (СБ-2 М-100А) на испытаниях в НИИ ВВС

Самолет СБ-2 с двигателями М-100 готов к ночному боевому вылету

Загрузка авиабомб ФАБ-100 в бомболюк бомбардировщика СБ-2 (1941)

Скоростной самолет ПС-41 – почтово-грузовой вариант бомбардировщика СБ с моторами М-103

Самолет СБ-2 с двигателями М-103 (Северный флот, 1942)

Ремонт двигателя М-103 на самолете СБ-2 (Финская война, 1940)

Самолет СБ с двигателями М-103 перемещают в укрытие

Схема спарки двигателей М-103П самолета С («Спарка») В. Ф. Болховитина

Спарка двигателей М-103 на самолете С-2

Испанский трофей – самолет «Хенкель-51Б-1» на испытаниях в СССР (1938)

Захваченный в Испании истребитель Мессершмидт Bf-109 с мотором ЮМО на испытаниях в СССР

Самолет С («Спарка») В. Ф. Болховитинова с двумя двигателями М-103 по 960 л. с. (1939)

Опытный самолет в варианте бомбардировщика ВиТ-2 с моторами М-105

Опытный скоростной пикирующий бомбардировщик СПБ с двумя двигателями М-105 (1940)

Опытный самолет «Сталь 7» с двумя двигателями М-103

Опытный самолет-бомбардировщик Р. Л. Батини ДБ-240 с двигателями М-105

Бомбардировщик Як-4 с двумя двигателями М-105

Предполетный осмотр двигателя М-105 самолета Пе-2

Экспериментальный истребитель М. Р. Бисновата СК-2 с двигателями М-105

Габаритные чертежи двигателя М-105

В. Я. Климов (1939)

Протокол квалификационной комиссии Московского авиационного института им. Орджоникидзе, председатель В. Я. Климов (конец 1930-х годов)

Приказ о присвоении главному конструктору по моторам В. Я. Климову Первой конструкторской степени (1940)

Выписка о присвоении В. Я. Климову ученой степени доктора технических наук (1940)

Удостоверение о присвоении В. Я. Климову звания Героя Социалистического Труда (1940)

Герои Социалистического Труда после награждения в Кремле. Слева направо верхний ряд: Н. Н. Поликарпов, В. Я. Климов, А. С. Яковлев, И. И. Иванов; нижний ряд: Б. Г. Шпитальный, А. А. Микулин, М. И. Калинин, В. Г. Грабин, М. Я. Курчатов, Ф. В. Токарев (12 ноября 1940 года)

В. Я. Климов и Н. Н. Поликарпов в кабинете у А. С. Яковлева (декабрь 1940 года)

В. Я. Климов с женой Верой Александровной после вручения золотой медали «Серп и Молот» Героя Социалистического Труда и Ордена Ленина (1940)

Телеграмма И. В. Сталина В. Я. Климову: «Примите мой привет и благодарность Красной Армии, Владимир Яковлевич, за Вашу заботу о вооруженных силах Советского Союза. И. Сталин» (начало 1940-х годов)

Записка И. В. Сталина В. Я. Климову: «Т. Климов! Ссылаясь на нашу вчерашнюю беседу, хотел бы знать: 1) можете ли прислать на днях 2 мотора М-105 и 2 пушечных мотора тоже М-105 для конструктора Яковлева? 2) Если можете, когда именно пришлете? Дело очень срочное. И. Сталин» (1940)

а)

б)

Двигатель М-105: а – вид сбоку; б – вид сверху

Двигатель М-105 на сборке

Схема мотора М-105ПФ из технического описания

Опытный истребитель И-26 ОКБ А. С. Яковлева

Опытный вариант истребителя И-26-2

Двигатель самолета И-26-2 – второго прототипа будущего Як-1

Самолет Як-1 первых серий с двигателем ВК-105

Самолет И-26-3 с двигателем М-105П (1941)

Схема установки 37-миллиметровой пушки в развале блоков цилиндров двигателя М-105П

Опытный истребитель А. С. Яковлева И-30

Самолет Як-1 первых серий с двигателем М-105П (1941)

Самолет Як-1 летчика Черноморского флота М. В. Авдеева (1941)

Самолет Як-1 летчика Черноморского флота Л. К. Ватолкина (Севастополь, 1942)

Первый серийный истребитель ЛАГГ-3 на авиазаводе № 21

Компоновочная схема самолета ЛАГГ-3 с двигателем М-105П

Схема установки авиапушки Ш-37 в двигателе М-105

Двигатель М-105

Самолет «Хенкель-100» – один из пяти закупленных в Германии для ознакомления с новой авиационной техникой (1939)

Самолет «Дорнье-215Б»

Самолет «Юнкерс-88А-1»

Самолет «Юнкерс-87»

Самолет ВИ-100 – прототип Пе-2 с двигателями М-105 и ТК-3

Компоновочная схема самолета ВИ-100 в варианте скоростного пикирующего бомбардировщика

Пикирующий бомбардировщик Пе-2 ранних серий (Северный флот)

Серийный самолет Пе-2 с двигателями М-105Р (Казань)

Руководство Уфимского моторостроительного завода № 26. Слева направо первый ряд: главный конструктор В. Я. Климов, директор В. П. Баландин, главный инженер П. Д. Лаврентьев; второй ряд: парторг ЦК ВКП (б) Д. И. Голованев, главный технолог А. М. Мыздриков (1941)

Бомбардировщик Пе-2 с двумя двигателями М-105РФ

Самолет Пе-3 В. М. Петлякова с двумя двигателями М-105Р

Самолет Як-7 с двигателями М-105ПА на сборке

Самолет Як-7 с прямоточными двигателями Д. М. Меркулова

Самолет Як-9 с двигателем ВК-105ПФ

Двигатель ВК-105ПФ в экспозиции музея «Монино»

Двигатель ВК-107А в экспозиции музея «Монино»

Схема самолета Як-9ПД с двигателем М-105 ПД

Самолет ЛАГГ-3 с двигателем М-105

Самолет ЛАГГ-3 с реактивным оружием (Калининский фронт, 1942)

Учебно-тренировочный самолет Як-7В с двигателями ВК-105

Самолет Як-7В с двигателем М-105ПА

Ремонт двигателя самолета Як-9

Двигатель ВК-105ПФ В. Я. Климова

Самолет Як-9 в воздухе

Самолет Як-9 с двигателем М-105ПФ

Мотор-пушка калибром 37 мм с непрерывным питанием системы Б. Г. Шпитального

Самолет Як-9К с пушкой калибром 45 мм и двигателем М-105ПФ

Истребитель Як-9 Черноморского флота в небе Севастополя

В. Я. Климов (1943)

Удостоверение члена-корреспондента Академии Наук СССР, выданное В. Я. Климову (1943)

Самолет Як-9У с мотором ВК-107

Самолет Як-9УТ с двигателем М-107 и мотор-пушкой Н-37

Компоновочная схема самолета Як-3

Опытный истребитель Як-3 с мотором М-105ПФ-2 под управлением испытателя Л. Расторгуева

Раскапотирование двигателя самолета Як-3

Полевой ремонт двигателя самолета Як-3

Истребители Як-3 французского полка «Нормандия-Неман», воевавшего в составе советских ВВС (Восточная Пруссия, 1944)

Самолет Як-3Т с двигателями ВК-107А и металлическим крылом (1945)

Справка о присвоении В. Я. Климову звания Лауреата Сталинской премии (1944)

Указ Президиума Верховного Совета СССР о награждении главного конструктора В. Я. Климова Орденом Ленина (1945)

Работники завода № 26, награжденные орденами и медалями СССР. В. Я. Климов – первый слева в первом ряду (20 февраля 1944 года) (фото из архива музея истории ОАО «УМПО»)

Поздравительная телеграмма работников завода № 26 В. Я. Климову (1944) (фото из архива музея истории ОАО «УМПО»)

Группа работников ОКБ завода № 26 (1945). Слева направо: 1-й – начальник испытательной станции Г. И. Мирзабекян, 2-й – первый заместитель главного конструктора Н. Д. Кузнецов, 3-й – заместитель главного конструктора по ОКБ Н. Л. Квашин, 7-й главный конструктор В. Я. Климов, 8-й – ведущий конструктор М. П. Орлов, 10-й директор завода В. П. Баландин, 12-й – конструктор Шанин, 14-й – ведущий конструктор А. С. Мевиус

Двигатель ВК-107 на самолете Микояна И-250

Самолет И-250 (МиГ-13, Н) с комбинированным двигателем ВК-107 ВРДК

Опытный дневной бомбардировщик ВМ-16 с двигателями ВК-109 В. М. Мясищева (развитие Пе-2)

Немецкий трофейный реактивный двигатель

Самолет Ту-2 в варианте летающей лаборатории для испытаний реактивного двигателя

Реактивный двигатель, подвешенный под самолетом Ту-2ЛЛ

Самолет Ту-2ЛЛ

Первый реактивный самолет А. С. Яковлева Як-15

Серийный самолет Як-15 с двигателем РД-10

Раскапотированный двигатель РД-10 самолета Як-15

Самолет Як-15

Прототип Як-17 с хвостовым колесом и двигателем РД-10

Истребитель Як-17 с двигателем РД-10

Реактивный учебно-боевой самолет Як-17УТИ с двигателем РД-10

Учебно-тренировочный самолет Як-21Т – вариант Як-17УТИ с двигателем РД-10

Первый опытный реактивный самолет Ла-150 ОКБ С. М. Лавочкина

Самолет Ла-160 «Стрелка» с двигателем РД-10ЮФ

Самолет Ла-174ТК с английским двигателем «Дервент V»

Второй экземпляр самолета Як-19 с двигателем РД-10

Опытный самолет Ла-168 с английским двигателем «Нин-II»

Самолет Ла-176 ОКБ-301 С. М. Лавочкина с двигателем ВК-1

Первый реактивный самолет П. О. Сухого Су-9 с двумя турбинами

Реактивный истребитель Су-9

Раскапотированный двигатель РД-10 самолета Су-9

Главный конструктор В. Я. Климов и авиаконструктор А. И. Микоян с представителем фирмы Rolls-Royce во время встречи в аэропорту после прилета (Англия, 1946)

Установка двигателя «Нин-I» на истребителе МиГ-15 (С-1)

Прототип МиГ-15 истребитель И-310 (С-1)

Второй прототип МиГ-15 самолет И-310 (С-2)

Самолет МиГ-15 с раскапотированным двигателем ВК-1

Самолет МиГ-15 с двигателем ВК-1А

Турбореактивный двигатель ВК-1

Характерные повреждения двигателя ВК-1 во время боевых действий в Северной Корее (начало 1950-х годов). Летчик Б. С. Абакумов, воевавший в небе Северной Кореи, так отзывался о надежности двигателя ВК-1: «…Особенно это относится к ВК-1, установленного на МиГ-15бис. На максимальном режиме он мог работать почти весь полет. И чем дольше работал, тем лучше тянул. Даже когда по 8 лопаток турбины выбивало осколками или пулями, „Владимир Климов-1“ продолжал надежно и устойчиво работать. Так было у Г. И. Геся, проведшего почти весь бой с разбитыми лопатками турбины и только на выравнивании при посадке почувствовавшего, что двигатель заклинило»

Компоновочная схема самолета-истребителя Су-15П (1948)

Опытный истребитель Як-50 с двигателем ВК-1 (1949)

Опытный фронтовой истребитель И-1 (И-370) с двигателем ВК-7Ф

Опытный истребитель И-370 ОКБ Микояна с двигателем ВК-1

Моногондола бомбардировщика Ил-28

Установка двигателя ВК-1 на бомбардировщике Ил-28

Бомбардировщики Ил-28

Регламентные работы на двигателе ВК-1 бомбардировщика Ил-28

Опытный истребитель И-3У ОКБ Микояна с двигателем ВК-3

Первый в России реактивный гидросамолет КБ Г. М. Бернева

Автомобиль ГАЗ-СГЗ с турбореактивным двигателем ВК-1

Торпедоносец Ту-14Т с двумя двигателями ВК-1 (начало 1950-х годов)

Бомбардировщик (дальний разведчик) «140-Б/Р» с крылом обратной стреловидности разработки ОКБ немецких специалистов под руководством Б. Бааде перед первым вылетом. Самолет был оснащен двумя двигателями ВК-1

Первый отечественный двигатель с форсажной камерой ВК-1Ф и установка его на истребителе МиГ-17Ф

В. Я. Климов и А. Д. Швецов (конец 1940-х годов)

Слева направо: А. И. Микоян, В. Я. Климов, А. Н. Туполев, А. А. Микулин (конец 1940-х годов)

Двигатель В. Я. Климова ВК-1

Первый отечественный турбовинтовой двигатель ВК-2

Проект гидросамолета Бе «Принцесса», разработанного в ОКБ Г. М. Бериева, с шестью двигателями ВК-2

В. Я. Климов (третий слева) на демонстрации (7 ноября 1947 года)

Пропуск В. Я. Климова в Министерство Обороны (1950-е года)

В. Я. Климов (первая половина 1950-х годов)

В. Я. Климов с женой и внучкой Таней (начало 1950-х годов) (фото из архива музея истории ОАО «УМПО»)

В. Я. Климов на демонстрации (7 ноября 1952)

Приглашение на торжественное заседание, посвященное 60-летию В. Я. Климова и 35-летию его научно-технической деятельности (1952) (фото из архива музея истории ОАО «УМПО»)

В. Я. Климов (середина 1950-х годов)

Собрание ветеранов опытного завода № 117 МАП в Ленинграде. В. Я. Климов – второй ряд пятый слева (середина 1950-х годов)

Приказ об освобождении В. Я. Климова от руководства ОКБ-45 (1956)

В. Я. Климов (второй слева) на вручении золотых медалей «Серп и Молот» с присвоением звания Герой Социалистического Труда (1957) (фото из архива музея истории ОАО «УМПО»)

В. Я. Климов с сотрудниками опытного завода № 117 МАП в Ленинграде (1950-е)

В. Я. Климов и С. П. Изотов (конец 1950-х годов)

В. Я. Климов на отдыхе (1950-е)

Первый отечественный турбореактивный двухконтурный двигатель ВК-3 (1956)

Опытный сверхзвуковой истребитель-перехватчик И-3У разработки ОКБ А. И. Микояна с двигателем ВК-3 (1956)

Варианты штамповых охлаждаемых лопаток 1-й ступени турбины двигателя ВК-13 -модификации двигателя ВК-3 (1956–1960)

Продольный разрез двигателя ВК-3ВТ (изделие «Д») с вентилятором второго контура, размещавшимся над свободной турбиной, которая располагалась за турбиной компрессора (конец 1950-х годов). Рабочая лопатка свободной турбины двигателя ВК-3ВТ, состоявшая из двух ярусов: верхнего (вентилятора) и нижнего (турбины). Между ярусами располагалось лабиринтное уплотнение

Турбореактивный двигатель с форсажной камерой ВК-5Ф – дальнейшее развитие двигателя ВК-1

Начало летных испытаний опытного фронтового фоторазведчика МиГ-17 «СР-2» с двигателем ВК-5Ф

а)

б)

Использование отработанных двигателей ВК: а – дорожных работ; б – для тушения пожаров;

Мемориальная доска, посвященная В. Я. Климову, на здании ОАО «Уфимского моторостроительного производственного объединения» (открыта 12 июля 1991 года) (фото из архива музея истории ОАО «УМПО»)

Торжественное открытие мемориальной доски В. Я. Климова. Выступает старший мастер цеха № 5 НПО им. В. Я. Климова Ю. К. Лебанин (фото из архива музея истории ОАО «УМПО»)

Открытие памятника В. Я. Климову во дворе завода им. В. Я. Климова в Санкт-Петербурге. Скульптор Б. А. Рогачев (23 июля 1992 года)

Бюст В. Я. Климова. Скульптор Б. А. Рогачев (начало 1990-х годов) (фото из архива музея истории ОАО «УМПО»)

Дочь В. Я. Климова Ирина Владимировна с правнуками Екатериной (слева) и Анастасией (справа) (2002)

Сноски

1

После революционных событий ИМТУ был переименован в Московское высшее техническое училище (МВТУ).

(обратно)

Оглавление

Основатель российского авиадвигателестроения

Глава I Рождение памяти (1892–1910)

  Прощеное воскресенье

  «Клуб отпетых»

  Комиссаровское техническое училище

  Выход в «первые»

  «Говорят, летают!»

  Кураторы

Глава II Все только начинается (1910–1917)

  «Птенцы» кружка Жуковского

  И все-таки двигатели!

  Обретение очага

  Последние месяцы мира

  Война

  Первые боевые моторы

  Только на производство!

  Петроград

  Памяти Сергея Уточкина

  Техническая отсталость России

  Блестящий финал ученичества

Глава III Не потому, а вопреки (1917–1924)

  Госпиталь

  На распутье

  Надежды

  «Загад не бывает богат»

  «Дома и солома едома»

  «Нет худа без добра»

  Тезисы по развитию и направлению авиамоторостроения в СССР

Глава IV Праздновать жизнь? (1924–1930)

  Любовь и Вера

  Полубояриновы

  Свадьба

  «Юнкерс» и «БМВ». Разговор глухонемых

  В Германии

  Только БМВ VI

  Утраты и обретения

  Рыбинск: реализация новой концепции

Глава V НАМИ, Париж и «Запарижье». (январь 1926 – декабрь 1931)

  Дела моторные

  Спасительная непосвященность

  «Давайте говорить откровенно…»

  Главное – не останавливаться

  «Вакханалия» советской власти

  Парижские реалии и тайны

  Несговорчивый председатель

  Весточка с Родины

  Чужая Москва

  Запорожье

Глава VI Московские вехи: ЦИАМ и МАИ (декабрь 1931 – сентябрь 1933)

  Возвращение в столицу

  С размахом первых пятилеток

  Точка отсчета

  Отдел бензиновых двигателей

  У истоков МАИ

  Последняя встреча

  Время дороже всего

Глава VII Французский опыт для волжан (сентябрь 1933 – август 1935)

  «Выжать все возможное»

  Приезд семьи

  На фирме было жарко

  «Больше я Францию не увижу!»

  Партнерство во имя будущего

Глава VIII Времена рыбинских моторов

  Вдоль по Волге

  Рыбинский завод августа тридцать пятого

  Начало семейства «сотых»

  Первые рыбинские впечатления

  Опытно-конструкторское бюро

  «Деликатное» руководство

  События тридцать шестого

Глава IX «Хочешь мира – готовься к войне»

  Блестящее развитие «сотых»

  Всем миром

  «Тридцать растоптанный год»

  Вакханалия рыбинской «чистки»

  Репрессии в авиации

  Недремлющее око

  Черные гости

Глава X Лихолетье (1941–1943)

  Говорит Москва…

  В каждый дом

  Небывалый исход

  Эвакуация

  Пути-дороги

  На башкирской земле

  Славный «105-й» мотор

  Климовская «система качества»

  Семейные горести и тревоги

  Новое пополнение. Старые проблемы

  Долгожданный успех

  И случилась беда

Глава XI Победный перелом (1943–1945)

  Бесспорное господство в воздухе

  «На поток!»

  Надо научиться жить дальше

  Последние годы войны

  Первые шаги к новой технике

  И снова Яковлев…

Глава XII Мирное время высоких скоростей

  Зарождение реактивной авиации

  Снова – догнать и перегнать

  Английский опыт

  Ленинградский опытно-конструкторский завод

  Опередивший время

  Опытные разработки пятидесятых годов

  Климовские турбовинтовые

Послесловие ОАО «Климов» – 100 лет на высоте (1914–2014)

Основные даты жизни и деятельности, государственные награды и присужденные звания Владимира Яковлевича Климова

Вклейка

Fueled by Johannes Gensfleisch zur Laden zum Gutenberg

Наш сайт является помещением библиотеки. На основании Федерального закона Российской федерации "Об авторском и смежных правах" (в ред. Федеральных законов от 19.07.1995 N 110-ФЗ, от 20.07.2004 N 72-ФЗ) копирование, сохранение на жестком диске или иной способ сохранения произведений размещенных на данной библиотеке категорически запрешен. Все материалы представлены исключительно в ознакомительных целях.

Copyright © читать книги бесплатно