Акупунктура, Аюрведа Ароматерапия и эфирные масла, Консультации специалистов: Рэйки; Гомеопатия; Народная медицина; Йога; Лекарственные травы; Нетрадиционная медицина; В гостях у астролога; Дыхательные практики; Гороскоп; Цигун и Йога Эзотерика

Вертолёт, 2005 № 02

Российский информационный технический журнал

№ 2 [29] / 2005

Издается с июня 1998 года. Выходит 4 раза в год

Фотографии

М. Козловского (8 стр.), а также из архивов авторов и редакции. На 1 стр. обложки вертолет «Ансат».

С О Б Ы Т И Е

Казанский вертолетный завод: мечты становятся реальностью

МИ-8МТВ-5

Быстро летит время. Кажется, совсем недавно Казанский вертолетный завод отметил свое 60-летие.

В выступлениях во время торжественных мероприятий, как водится, много говорилось о славной истории завода, его традициях, достигнутых результатах производственной деятельности и, конечно, о планах на ближайшее будущее.

В истории завода, как в зеркале, отразилась история нашего государства, однако были и некоторые «исключения». Для КВЗ годы, которые принято считать застойными, не были таковыми, поскольку в это время приходилось выполнять большие производственные программы, в том числе готовить вертолеты для боевых действий в Афганистане. А в годы реформ и преобразований завод начал не только технологическое перевооружение, но и благодаря успешной переориентации на рынок стал реально претворять в жизнь программу модернизации Ми-17 с учетом опыта эксплуатации вертолетов.

Рыночные отношения (а точнее, «диктат») потребителя) заставили по-новому взглянуть на задачи конверсии и диверсификации производства. Расширение типоразмерного ряда было необходимо для сохранения производственного и кадрового потенциала завода, вертолетной специализации. КВЗ не только «устоял на ногах», сумев предложить рынку модернизированные вертолеты Ми-8, но и двинулся вперед, впервые предложив концепцию предприятия полного цикла: от проектирования и производства до послепродажного обслуживания.

К прошлому юбилею многое было сделано, но программа перспективного развития была еще более значительной. Предстояло создать Ми-38, завершить сертификацию и запустить в серийное производство вертолет «Ансат». Кроме того, нужно было выполнять производственную программу, все более сложные и специфичные контракты, осваивать новые этапы модернизации вертолета Ми-8/17. Обязательно нужно отметить тот факт, что КВЗ не только решал свои проблемы, заключая новые контракты, реинвестируя дополнительные средства в проектирование новых машин. КВЗ своим примером «указал дорогу» конкурентам, а сейчас уже партнерам по холдингу — Улан- Удэнскому авиационному заводу.

«Громадье» планов впечатляло, но немногие могли предположить, каких усилий потребуют поставленные производственные задачи от всего коллектива. Итак, попытаемся обозначить самые важные, этапные для завода дела и программы минувшей «пятилетки».

Модернизация вертолета Ми-17

Программа модернизации начала реализоваться на КВЗ в 90-е годы. Первым шагом стало усовершенствование грузовой кабины: была увеличена на 400 мм левая дверь, установлена дополнительная дверь по правому борту, рампа-аппарель с гидравлическим приводом в хвостовой части фюзеляжа. Эти доработки позволяют быстрее производить погрузку-выгрузку, особенно в экстремальных условиях, значительно сокращают время десантирования. Вертолет, получивший обозначение Ми-8МТВ-5, демонстрировался в учебных центрах ВВС и армейской авиации в Торжке и Сызрани и был высоко оценен военными. В 2001 году на КВЗ проводились испытания на соответствие вертолетов необходимым требованиям ВВС, в частности, одного из его этапов — парашютного десантирования. Бригадой именитых военных испытателей, прибывших в Казань, было выполнено 150 прыжков с различными парашютными системами. Уникальность проведенных испытаний состояла в том, что впервые в вертолетной практике прыжки выполнялись с аппарели. Военные испытатели сделали очень лестный для казанцев вывод: такой вертолет, как Ми-8МТВ-5, армии нужен, он значительно расширяет возможности базового Ми-8.

Сегодня КВЗ предлагает эксплуатантам вертолетов Ми-8 и Ми-8МТВ и ряд других новинок, среди которых внешняя подвеска с индикатором веса, система аварийного приводнения, система перерезывания проводов линий электропередачи, система спутниковой навигации, система автоматического захода на посадку. На вертолет могут быть установлены дополнительные топливные баки, увеличивающие дальность полета до 900 км. Для вертолета Ми-8/Ми-17 предлагается отечественный двухканальный тепловизор Г0ЭС-320, позволяющий обнаружить человека на расстоянии до 1,5 км, автомобиль — до 5 км, корабль — до 20 км. Он незаменим при поисковых работах, полетах над морем, проведении экологических операций, поскольку с его помощью можно проводить автоматический поиск объектов с заданным значением температур. Предлагается и оснащение вертолета интегрированным бортовым комплексом по типу glass cockpit. Его основу составляют два блока вычислительных вертолетных систем и четыре многофункциональных индикатора. Применение ИБКВ обеспечивает полеты днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, оптимизацию задач вертолетовождения, повышение безопасности полетов за счет использования современных средств навигации и др.

Значительно расширило возможности Ми-17 переоборудование (вернее, глубокая модернизация) его под установку нового высотного двигателя ВК-2500 и вспомогательной силовой установки SAFIR. В сентябре- октябре 2001 года казанские специалисты провели уникальные испытания вертолета в Тибете. За семь дней было выполнено 46 полетов, максимальная высота динамического потолка со взлетным весом 8960 кг (высота взлетной площадки — 3676 м) составила 7950 м. Максимальная дальность полета вертолета с грузом 1400 кг на борту на высоте 6000 м составила 610 км, максимальная высота запуска ВСУ SAFIR — 6250 м, максимальная высота запуска двигателей ВК-2500 — 6000 м.

Нацеленная на перспективу работа по модернизации, идущая на заводе, — это часть действующей на предприятии стратегии создания конкурентных преимуществ. Ее приоритетной задачей является производство вертолетов, обладающих новыми потребительскими свойствами по сравнению с вертолетами конкурентов.

Ярчайшим примером создания конкурентноспособной наукоемкой техники является Ми-17. Мощный потенциал для модернизации делает его настоящим «долгожителем» в семействе винтокрылых машин марки «Ми».

Этот вертолет, серийно выпускающийся в Казани, действительно один из самых востребованных как на отечественном, так и на мировом рынке. Казанский вертолетный завод поставил в 2004 году 3000-й вертолет семейства Ми-17 на экспорт, их общий налет составляет более 50000000 летных часов. В 2005 год завод вступил с такими экспортными показателями: Южная Америка — 299, Африка — 657, Европа — 859, Азия — 1940 машин.

Один из последних контрактов — поставка двух вертолетов Ми-17 в далекую североафриканскую страну Чад. С января 2003 года вертолеты приступили к выполнению своих «обязанностей»: они доставляют в труднодоступные районы гуманитарные грузы, врачей для оказания медицинской помощи населению и др. Казанские винтокрылые машины надежно летают, несмотря на тяжелейший не только для людей, но и для техники климат. И не только в Чаде. Этот факт подтверждает и то, что количество участников ежегодной Международной конференции эксплуатантов, проводящейся на КВЗ, увеличивается. Бангладеш, Вьетнам, Египет, Индия, Иран, Казахстан, Кипр, Колумбия, Куба, Литва, Непал, Новая Зеландия, Перу, Польша, Сирия, Судан, Турция, Уганда, Узбекистан, Украина, Южная Корея — таков неполный список стран, чьи представители побывали на конференциях.

Проходящие на заводе конференции еще раз подтверждают устойчивый и, самое главное, растущий интерес к технике КВЗ. Хозяева всегда стараются этот интерес удовлетворить, делая в своих сообщениях и докладах основной упор на задачи по дальнейшему развитию и модернизации основной продукции — вертолетов Ми-8/Ми-17.

Совершенствование Ми-17 — процесс непрерывный и динамичный, что позволяет производителям вертолета оперативно реагировать на меняющуюся конъюнктуру рынка. Конечно, Казанский вертолетный завод не открыл Америки, сделав основную ставку на совершенствование традиционно производимой и пользующейся стабильным спросом техники. По такому пути давно и успешно идут крупнейшие мировые фирмы, его преимущества очевидны.

В качестве наиболее яркого примера можно привести японскую фирму «Тойота». Успеху «Тойота Мотор» на внутреннем и внешнем рынках способствует гамма предлагаемых моделей: от недорогой малолитражки Тойота Yaris, рассчитанной на широкие круги автомобилистов, до роскошной Тойоты Century, предназначенной только для внутреннего рынка, и Тойоты Selsior, нацеленной на экспорт. Под одним и тем же названием модели предлагается до десяти модификаций с различными типами кузовов, несколькими вариантами двигателей и внутренней отделки. Уже более тридцати лет слово «тойота» понятно любому жителю земного шара: Corolla, Corona, Carina, Chasser, Sprinter, роскошные Lexus и Century колесят по улицам и дорогам всех континентов, внедорожники фирмы месят пески в пустынях и грязь в тропиках.

Вертолеты Ми-17 сегодня тоже «колесят» по небесным дорогам многих континентов, они пользуются устойчивым спросом на рынке. Конечно, казанским вертолетам пока далеко до известности и востребованности «Тойоты», но все еще впереди. Как говорится, верной дорогой идете, товарищи!

МИ-8МТВ-5

Вертолет «Ансат»

Программа дальнейшего движения вперед связана на КВЗ и с производством новой техники собственной разработки. Речь идет о теперь уже широко известном вертолете «Ансат», первый прототип которого впервые поднялся в небо 17 августа 1999 года. Вместе с вертолетом и КВЗ «поднялся» над традиционными представлениями о заводе как о серийном изготовителе винтокрылых машин — и только: впервые в истории России «серийщику» удалось самостоятельно создать, довести до летных испытаний, сертифицировать и запустить в серийное производство новый тип вертолета.

«Ансат» изначально проектировался в соответствии с Нормами летной годности АП-29, гармонизированными с американскими FAR-29. Потребовалось несколько лет работы, чтобы конструкция стала удовлетворять жестким требованиям современных авиационных правил. Третий прототип вертолета «Ансат», первый полет которого состоялся 27 декабря 2001 года, уже отвечал всем этим требованиям. В начале октября 2002 года было получено разрешение АР МАК на проведение заводских сертификационных испытаний. Параллельно с сертификационными испытаниями шли наземные испытания на прототипе 01.

В декабре 2004 года на базовый вариант вертолета «Ансат» (с одним пилотом) был получен Сертификат типа №СТ-236. Получение сертификата позволяло начать поставки вертолетов в Южную Корею. Уже первые экспортные «Ансаты» были укомплектованы дополнительным оборудованием для тушения пожаров фирмы Simplex, системами аварийного приводнения, что, безусловно, повышало их эксплуатационную отдачу.

24 февраля 2005 года получены дополнения к Сертификату типа на две модификации «Ансата» — вариант вертолета с двумя пилотами (дополнение № 1) и вариант с системой аварийного приводнения (дополнение № 2).

Базовый вариант «Ансата» уже сегодня имеет ряд модификаций: «Ансат У» предназначен для обучения и переобучения летчиков, «Ансат РЦ» создан как вооруженный вертолет разведчик — целеуказатель, но может использоваться и для контроля нефте- и газопроводов, определения очагов пожаров, проведения экологического мониторинга и др. Программа модернизации вертолета «Ансат» продолжается, в перспективе «рождение» новой, более тяжелой, модификации вертолета — «Ансат 3», который способен поднимать груз массой до 2 тонн.

Сегодня можно констатировать, что проект «Ансат» оправдал надежды своих создателей. На вертолет сформирован пакет заказов. Среди желающих приобрести «Ансат» не только Правительство Республики Татарстан, российские МЧС и «Газпром», но и зарубежные заказчики.

Поставка «Ансата» началась. Учебный вариант «Ансата», предназначенный для обучения пилотированию и переучиванию пилотов на другие типы вертолетов, «приходит» к отечественному заказчику — Министерству обороны. В Южной Корее казанские вертолеты уже летают, работают на тушении лесных пожаров и в интересах сил правопорядка. «Ансат» пошел в серию, и это уже свершившийся факт.

Вертолет «Ансат»

Транспортировка первых серийных вертолетов «Ансат» в Южную Корею

Вертолет Ми-38

Официальной датой рождения вертолета Ми-38 считается 1 декабря 1989 года, когда было принято решение о создании многоцелевого вертолета средней грузоподъемности. Работы были начаты на МВЗ имени М.Л. Миля. Однако вертолет имел и казанские корни: в начале 80-х в Казанском филиале МВЗ были начаты предварительные проработки вертолета, который должен был прийти на смену Ми-8. Планировалась постройка в Москве опытного вертолета, затем его серийное производство на КВЗ. Однако события, произошедшие в нашей стране в последнее десятилетие прошлого века, нарушили запланированный ход работ по вертолету. Новый поворот в «деле» Ми-38 произошел в самом конце 90-х, когда было принято решение об установке на вертолете двигателей канадской фирмы Pratt amp;Whitney, той же, что задействована в проекте «Ансат».

Пять лет назад в судьбе Ми-38 было больше туманного, чем конкретного. Программа производства Ми-38 неоднократно пересматривалась: сначала предполагалась постройка трех опытных машин: для статических испытаний, отработки систем и агрегатов и первой летной. Затем решили первую и вторую объединить. Последнее решение было таким: провести на первой машине все работы, поднять ее в воздух, а параллельно собирать вертолет для прочностных испытаний.

Прошедшие годы рассеяли туман: вертолет нового поколения Ми-38 обрел «плоть и кровь». В декабре 2003 года произошло значительное не только для КВЗ, но и для всего отечественного вертолетостроения событие: Ми-38 совершил свой первый полет.

Напомним, что программа создания вертолета Ми-38 — коллективная. В ней задействованы: МВЗ им. Миля (разработка конструкторской документации), зарубежная компания Eurocopter (сертификация и оснащение вертолета авионикой) и КВЗ, за которым серийное производство Ми-38. Для реализации проекта образовано совместное предприятие «Евромиль». Четвертый участник проекта — канадская двигателестроительная фирма Pratt amp;Whitney. Важно подчеркнуть, что при создании Ми-38 сразу учитывались возможности его дальнейшей модернизации. Вертолетом нового поколения Ми-38 называется по праву: на всем пути его создания — от проектирования, изготовления оснастки до строительства прототипа использовались компьютерные технологии. Сквозное применение математических моделей на всех этапах подготовки производства позволило сократить время и ресурсы на подготовку производства, повысить точность изготовления оснастки и сократить время ее изготовления, уменьшить количество ручного труда. Впервые при создании вертолета Ми-38 удалось обеспечить изготовление оснастки и прототипа на серийном заводе.

И вот 1 октября 2004 года произошло еще одно важное событие в судьбе Ми-38 — показательный полет. Но прежде чем машина поднялась в небо, она прошла необходимый курс испытаний. Почти год этим занимались в Казани специалисты МВЗ им. М.Л. Миля. Результаты летных испытаний показали, что для Ми-38 взлетный вес 15600 кг — не предел, сегодняшняя задача — путем поэтапной эволюции довести его максимальный взлетный вес до 18, увеличить полезную нагрузку с 6 до 8 тонн и т. д.

В настоящее время вертолет проходит цикл летных испытаний. Планируется, что к 2008 году Ми-38 будет сертифицирован, а затем предложен эксплуатантам. Вертолет оборудуется новейшим комплексом авионики, состоящим из метеолокатора, интегральной системы навигации и управления полетом, системы бортового контроля, регистрации и обслуживания, четырехканального автопилота, систем электронного регулирования двигателей, измерения массы и центровки, обеспечения ночного полета и других. Ми-38 имеет новый несущий винт с композитными лопастями нового профиля, что делает его «тихим» вертолетом.

Соответствие отечественным нормам АП-29, европейским JAR-29 и американским FAR-29, заложенная в конструкцию высокая надежность и безопасность, большие ресурсы, обеспечение эксплуатации по состоянию, высокий комфорт для экипажа и пассажиров делают вертолет исключительно перспективным на мировом рынке. У него нет конкурентов по критерию «эффективность-стоимость», поскольку его западные аналоги в среднем в два раза дороже. Значительным достоинством Ми-38 является резерв возможностей при модернизации в части повышения мощности двигателей, грузоподъемности, летных характеристик без значительных изменений конструкции. А это значит, что вертолету уготована долгая жизнь.

Первый полет Ми-38

Вертолет «Актай»

Вертолет «Актай»

Младший брат «Ансата» — «Актай», в переводе с татарского «белый жеребенок», тоже обрел реальные черты. Вертолет может использоваться как пассажирский, транспортный, патрульный, санитарный, для выполнения авиахимработ, спортивный и др. На КВЗ надеются, что с появлением «Актая» отечественные эксплуатанты наконец получат то, чего давно ждут — недорогой и удобный легкий вертолет. Теперь уже можно говорить, что и это событие не за горами: в 2004 году на КВЗ почти завершили постройку первого опытного экземпляра для всесторонних наземных испытаний, а весной этого же года начали сборку первого опытного летного экземпляра.

Новый вертолет отличает высокий уровень комфорта и безопасности полета. «Актай» может садиться на площадки малых размеров. Его двигатель, созданный на АвтоВАЗе на основе автомобильного, унаследовал способность работать на автомобильных сортах масел и топлива — для российских условий это очень важно.

Вертолет сможет перевозить пассажиров и грузы, патрулировать нефте- и газопроводы, применяться для обучения летчиков и спортивного пилотажа. Словом, «Актай» имеет все шансы стать самым распространенным вертолетом легкомоторной авиации России.

Время, вперед!

Время диктует свои требования, и на КВЗ понимают, что работать по конкретным требованиям конкретного заказчика — мало. Нужно стараться опережать спрос, выходить к покупателю со своими предложениями. У казанских вертолетостроителей в последние годы практически не бывает одинаковых заказов: в зависимости от пожеланий заказчика вносятся изменения в конструктивные элементы машины, вертолет оснащается пилотажно-навигационным и связным оборудованием. Это делает продукцию завода конкурентоспособной на рынке, но не только. Еще одним способом укрепления позиций на рынке на КВЗ считают поставку своей продукции потребителю в комплексе с послепродажным обслуживанием. Представительства Казанского вертолетного завода сегодня открыты в Индии, Непале, Египте, Сингапуре, Чили, Центральной Африке. Продуманная маркетинговая политика — знание конкурентных преимуществ своей продукции помогает заводу грамотно выбирать сегмент рынка, на котором вертолеты производства КВЗ будут наиболее востребованны. Однако это не значит, что предприятие сосредотачивает свои усилия на одном из этих сегментов. Гибкость маркетинговой политики, принятой на заводе, позволяет предлагать свои вертолеты в зависимости от изменения спроса. Очевидно, что поддержание конкурентных преимуществ на рынке возможно только при постоянном развитии самого производства. Казанские вертолетостроители успешно решают и эту задачу за счет применения новых технологий, экономии средств (использования в производстве более дешевых, но не менее качественных и надежных материалов и комплектующих), налаженного партнерства с предприятиями-поставщиками.

…Принцип высокого качества серийной продукции в сочетании с принципом ее постоянного совершенствования — основа основ казанских вертолетостроителей. Поздравляя Казанский вертолетный завод с грядущим событием, можно пожелать одного — работать на будущее, оставаясь всегда одним из самых сильных серийных производителей российских вертолетов.

В канун юбилея завода нам особенно приятно поздравить его генерального директора Александра Лаврентьева с вручением ему 21 июля 2005 года ордена Сергия Радонежского II степени. Орден вручал Патриарх Московский и Всея Руси Алексий II. Так православная патриархия отметила вклад Казанского вертолетного завода в реконструкцию Благовещенский собор Казанского Кремля — уникального памятника русской архитектуры XVII века. В самом соборе установлена памятная табличка со словами благодарности в адрес завода.

Александр ХЛЕБНИКОВ

Поздравляем!

Уважаемые коллеги! От имени акционерного общества «Редуктор-ПМ» и от себя лично поздравляю коллектив ОАО «Казанский вертолетный завод» с 65-летием.

Историю становления и развития вертолетостроения в нашей стране невозможно представить без Казанского вертолетного завода. На всех этапах большого пути коллектив КВЗ шел и продолжает идти в ногу со временем, успешно решая задачи совершенствования конструкторской и производственной деятельности. Международная премия «Золотой Меркурий» — достойное подтверждение заслуг предприятия на мировом уровне.

В настоящее время ОАО «Казанский вертолетный завод» — всемирно известный производитель не только вертолетов семейства Ми-8/Ми-17. Конструкторская школа, созданная на заводе, позволила коллективу завода с успехом приступить к серийному производству продукции собственной разработки — легкого многоцелевого вертолета «Ансат», уже доказавшего свою конкурентоспособность не только на российском, но и на мировом рынке. Не за горами выпуск второго вертолета собственной разработки — «Актай».

Работа по созданию среднего многоцелевого вертолета нового поколения Ми-38 — один из крупнейших международных проектов в области вертолетостроения, в котором принимает участие КВЗ. Нет сомнения в том, что и этой машине уготована долгая и яркая жизнь, ведь путевку в жизнь ей, как и знаменитой «восьмерке», дают в Казани.

Жизнь ставит перед коллективом Казанского вертолетного завода сложные задачи, с которыми на КВЗ успешно и оперативно справляются благодаря высокой технической грамотности, эрудиции и профессионализму работников, умению строить взаимовыгодные и надежные отношения с партнерами по бизнесу.

Эти традиционные качества, присущие Казанскому вертолетному заводу, благоприятно сказываются и на сотрудничестве с ОАО «Редуктор-ПМ». Тесные партнерские отношения между нашими предприятиями сложились в начале 50-х и до сих пор являются примером корректного взаимовыгодного сотрудничества. Наше предприятие всегда с большой ответственностью подходило и подходит к выполнению заказов Казанского вертолетного завода.

ОАО «Редуктор-ПМ» рассматривало и продолжает рассматривать сотрудничество с КВЗ как один из значимых компонентов своего стратегического развития. От имени всего нашего предприятия я выражаю надежду на активное развитие и расширение сотрудничества.

Всему коллективу ОАО «Казанский вертолетный завод» мы желаем еще более высоких профессиональных достижений, экономического роста и новых творческих успехов в создании и производстве вертолетов. Мы верим, что казанские вертолетостроители со свойственной им энергией и целеустремленностью и в будущем сделают немало для развития российского вертолетостроения.

Николай СЕМИКОПЕНКО. управляющий директор ОАО «Редуктор-ПМ»

О Б О Р У Д О В А Н И Е

Николай Семикопенко: «Рыночные отношения требуют нового подхода к производству»

Не за горами крупнейшее событие вжизни не только отечественного, но и мирового авиастроения — МАКС-2005. В преддверии авиасалона мы попросили ответить на ряд вопросов Николая Анатольевича СЕМИКОПЕНКО — управляющего директора ОАО «Редуктор-ПМ», одного из крупнейших предприятий Пермского моторостроительного комплекса и ведущего отечественного производителя вертолетных редукторов и трансмиссий.

— Николай Анатольевич, с какими результатами Баше предприятие подошло к Московскому авиакосмическому салону?

— Одним из последних достижений нашего предприятия является производство трансмиссии для боевого вертолета Ми-28Н «Ночной охотник». В настоящее время на предприятии изготовлена опытно-промышленная партия трансмиссий из 6 комплектов. Наработка лидерного образца составляет 900 часов.

— В прессе появились публикации о проблемах, связанных с производством трансмиссии Ми-28Н. Насколько они объективны?

— Новой технике, к сожалению, присущи «детские болезни». Действительно, вначале трансмиссия Ми-28Н имела ряд незначительных дефектов, не влияющих на работоспособность всего агрегата. Сегодня все проблемы, которые могут поставить под сомнение выполнение ОАО «Редуктор-ПМ» госзаказа, сняты. Напротив, новый всепогодный вертолет Ми-28Н, оснащенный трансмиссией нашего производства, получил высокую оценку Министерства обороны России. Надеюсь, что на МАКСе мы станем свидетелями показательных полетов этого уникального вертолета.

— В стране немало предприятий, серийно выпускающих редукторы. Почему милевцы при создании «Ночного охотника» обратились именно к пермякам?

— С ОАО «МВЗ имени М.Л. Миля» мы сотрудничаем уже более 25 лет. Именно пермские редукторы и трансмиссии позволяют обеспечивать заявленные характеристики целому ряду вертолетов семейства «Ми»: Ми-8 и Ми-8МТВ, Ми-14 и Ми-17, Ми-26 и Ми-34. Высокая культура серийного изготовления, эксплуатационная надежность узлов пермского производства, богатый опыт сотрудничества — все это стало достаточным основанием для обращения милевцев именно к нашему предприятию.

— Какова история создания редуктора и трансмиссии вертолета Ми-28Н?

— История создания редуктора и трансмиссии для этого вертолета тесно переплетается с нашей работой над другим проектом — производством главного редуктора для Ми-26. В 1982 году в Перми началось серийное изготовление главного редуктора для этого многоцелевого тяжелого вертолета. Учитывая задачи, которые были поставлены перед разработчиками этой машины, главный конструктор МВЗ Г.П. Смирнов предложил идею многопоточной схемы главного редуктора, обеспечивающей получение передаточных отношений более 50. В дальнейшем при эксплуатации вертолета Ми-26 редукторы, изготовленные в соответствии с этой схемой, подтвердили свою надежность. Эта же схема подтвердила свои высокие эксплуатационные качества и в других разработках, в частности — главном редукторе для вертолета Ми-28Н.

Были некоторые сложности при освоении трансмиссии Ми-28Н, связанные с тем, что изменения вносились в чертежи даже во время изготовления опытных образцов. Так, на стадии освоения было рассмотрено около двух тысяч предложений по усовершенствованию конструкции и технологии.

— Есть ли принципиальные различия между редукторами БР-29 и БР-26?

— Главный редуктор ВР-29 вертолета Ми-28Н, в отличие от ВР-26, имеет более широкие возможности. Установленные на нем обгонные муфты позволяют приводить в действие генератор и агрегаты вертолетных систем для проведения комплекса наземных проверок без запуска основных двигателей и, значит, без вращения несущего винта, что было впервые реализовано на Ми-28Н и оказалось удобным в эксплуатации.

Надо сказать, что в период опытных работ нами освоены десятки уникальных технологических процессов, которыми пока не владеют другие предприятия отрасли. В частности, система подбора и регулировки рессор — главное достоинство нашей трансмиссии. Именно эта система позволяет равномерно распределить мощность по всем потокам.

— В чем сложность изготовления редуктора современного вертолета?

— Изготовить редуктор для современного вертолета может только специализированное предприятие, имеющее соответствующее оборудование и опыт работы. Даже мы, имеющие 50-летний опыт производства редукторов, затрачиваем на освоение технологии и подготовку производства нового изделия около года.

Сложно не только изготовить узлы редуктора, но и грамотно произвести его сборку. При этом одни приемы сборки успешно освоены специалистами нашего предприятия, другие, например, выравнивание мощностей по потокам, требуют определенного подхода и большого технологического опыта. Большое значение имеет и техническое оснащение производства. Использование зубообрабатывающего оборудования фирм Reishauer, Klingelnberg Oerlikon, Gleason позволяет пермским моторостроителям производить продукцию, характеризующуюся высокой надежностью и большим эксплуатационным ресурсом.

Серийное производство трансмиссии для Ми-28Н уже начато. Согласно заказу Министерства обороны, до конца года мы планируем изготовить 3, а в следующем 5 комплектов трансмиссий.

Хотелось бы заметить, что освоение опытно-промышленного производства для серийного завода — шаг в определенной мере рискованный. Несколько лет назад нам приходилось выполнять сложнейшие производственные процессы буквально с чистого листа, что для серийного завода не совсем обычно. Однако несмотря на сложности, с задачей мы справились: 900-часовая наработка опытного образца — определенный успех.

— Какую продукцию Башего предприятия можно считать перспективной?

— За два предыдущих года «Редуктор- ПМ» изготовил для Казанского вертолетного завода девять комплектов модернизированных трансмиссий многоцелевого вертолета «Ансат». Три таких вертолета уже приобретены Южной Кореей и пока не имеют серьезных замечаний. В состав трансмиссии «Ансата» входит двухступенчатый главный редуктор ВР-23А с модернизированной конструкцией коробки передач, одноступенчатый хвостовой редуктор ХР-23 и хвостовой вал.

Станок для высокоточной обработки валов DUS 800ti фирмы BOERINGER

В этом году нами будет изготовлено 9 комплектов трансмиссии, из них 3 для иностранного заказчика. В 2006 году мы планируем выпустить до 15 комплектов трансмиссии вертолета «Ансат». Еще один перспективный проект нашего предприятия — усиленная модернизированная трансмиссия 8М для вертолета Ми-17. В июне 2005 года закончились заводские стендовые испытания трансмиссии и был подтвержден назначенный ресурс изделия. До конца года запланировано проведение летных испытаний и запуск в серийное производство.

Необходимо заметить, что переход от производства редукторов к производству целиком всей трансмиссии — наш новый принципиальный подход. Выпуская только редукторы, мы теряли часть рынка, поскольку заказчик для комплектования трансмиссии вынужден был обращаться на другие заводы. Сейчас мы экономим время и деньги заказчика и расширяем рыночную нишу для себя.

Отрадно, что наше стремление к расширению номенклатуры выпускаемой продукции совпадает с интересами заказчиков. Кроме Министерства обороны и крупнейших заводов России: ОАО «Роствертол», ОАО «Казанский вертолетный завод» и ОАО «Улан-Удэнский авиационный завод» — в наших изделиях заинтересованы предприятия энергетики, нефтегазодобывающей и горной отраслей. Редукторы и трансмиссии требуются везде — и в воздухе, и на земле. Наши партнеры ценят большой опыт, высокие технологии производства и качество продукции ОАО «Редуктор-ПМ». Мы рассматриваем сегодня ряд интересных проектов, и я не исключаю возможности расширения номенклатуры выпускаемой продукции.

Беседовал Виктор ОСИПОВ

Надежность и экономичность

Завод им. В.Я. Климова является ведущим предприятием в России по разработке, серийному изготовлению и ремонту турбовальных двигателей для вертолетов. Предприятие входит в состав Российской самолетостроительной корпорации «МиГ», объединившей наиболее значимые производства отечественного авиапрома. Завод был основан в 1914 году в Санкт-Петербурге как АО «Русский Рено» для создания поршневых авиационных двигателей. Предприятие быстро накопило опыт и знания в области двигателестроения. Поэтому, когда возникла потребность в развитии отечественной авиации, завод им. В.Я. Климова смог приступить к самостоятельным разработкам и успешно их реализовать.

Вертолет Ми-28Н с двигателем ТВ3-117ВМА

Двигатели ГТД-350 для легкого вертолета Ми-2, ТВ2-117 для Ми-8 и ТВ3-117 для всех средних вертолетов фирм М.Л. Миля и Н.И. Камова, а также главные редукторы к ним получили мировое признание и являются самыми массовыми: их общее количество — около 70 тысяч, суммарная наработка превышает 160 млн. часов. В настоящее время 95 % вертолетов российского производства оснащены двигателями марки «Климов». Они летают в Азии, Африке, Америке и Европе — всего в 80 странах мира. Вертолеты марки «Ми» и «Ка» завоевали популярность и являются востребованными на мировом рынке во многом благодаря высокой надежности двигателей и силовой установки в целом.

Турбовальный двигатель ТВ3-117, выпускаемый серийно с 1972 года ОАО «Мотор Сич» и с 1999 года заводом им. В.Я. Климова, успешно эксплуатируется на вертолетах Ми-8МТ, Ми-17, Ми-14, Ми-24, Ми-35, Ка-27, Ка-28, Ка-29, Ка-32, Ка-31 и отличается экономичностью, неприхотливостью и высокой надежностью. Общий налет ТВ3-117 превышает 12 млн. часов. Двигатель имеет сертификаты типа АР МАК, Канады, Китая и Индии.

В современных условиях на первый план выходят новые требования к вертолетной технике, среди них — существенное улучшение экономичности, расширение диапазона применения по температуре окружающей среды и высотности, увеличение ресурсов. Одним из проектов предприятия, отвечающих этим требованиям, стал прошедший в 2001 году сертификационные и государственные испытания двигатель ВК-2500, который в будущем заменит двигатели ТВ3-117. Завод им. В.Я. Климова начал серийное производство двигателей ВК-2500. Первый опыт эксплуатации вертолетов Ми-17 с двигателями ВК-2500 подтвердил эффективность разработок предприятия.

В кооперации с вертолетными заводами ведется большая маркетинговая работа по продвижению двигателя ВК-2500 на мировой рынок. Основными потенциальными заказчиками являются страны Юго-Восточной и Центральной Азии, Ближнего Востока, Латинской Америки.

При посещении завода им. В.Я. Климова в апреле 2005 года Председатель Государственной Думы РФ В.В. Грызлов отметил актуальность и своевременность оснащения вертолетов для МО, МЧС и других российских заказчиков двигателями ВК-2500.

Кроме разработки новых двигателей, завод им. В.Я. Климова также занимается обслуживанием (ремонт, сопровождение эксплуатации изделий) действующего парка. Это позволяет сохранить работоспособность существующего парка вертолетов на долгие годы.

Наряду с использованием вертолетов средней грузоподъемности, в настоящее время выявлена большая потребность в вертолетах малой грузоподъемности, применение которых позволило бы существенно снизить эксплуатационные расходы.

С учетом потребности в области модернизации и разработки новых двигателей разработана программа развития завода до 2010 года. Она ориентирована на максимальное удовлетворение потребностей производителей и эксплуатантов и включает в себя создание турбовальных двигателей в диапазоне мощностей от 500 до 3500 л.с. для установки на существующие, модернизируемые и вновь разрабатываемые вертолеты различной грузоподъемности. Программа предусматривает:

— развитие серийных сертифицированных двигателей ВК-2500 и ТВ3-117ВМ (ВМА) в классе мощности 2000–2700 л.с., в том числе увеличение назначенного ресурса с 3000 до 9000 час; освоение производства деталей и узлов, разработку политопливного варианта двигателя с противопомпажной защитой (ВК-2500ПГ);

— разработку двигателя ВК-1500В (ВК, ВМ) на базе турбовинтового двигателя ВК-150 °C в классе мощности 1500–1800 л.с. для модернизации большого парка вертолетов Ми-8 и создаваемого фирмой «Камов» современного многофункционального вертолета Ка-60;

— разработку турбовального двигателя ВК-3000В (ВК, ВМ) на базе серийного сертифицированного двигателя ТВ7-117С в классе мощности 2800–3500 л.с. для нового вертолета Ми-38 и ударных вертолетов Ка-50/52;

— разработку турбовального двигателя нового поколения ВК-800 в классе мощности 500–900 л.с. для легких вертолетов «Ансат», Ка-226, Ми-54.

ВК-2500

ВК-3000В

Программа учитывает интересы МО, гражданской авиации РФ и коммерческих заказчиков.

Мы многого добились, но почивать на лаврах — это не для нас. Постоянное развитие — отличительная черта нашего предприятия. Изучение рынка позволяет нам быть в курсе потребностей отрасли, а знания и опыт — соответствовать высоким требованиям партнеров.

Продукция ФГУП «Завод им. В.Я. Климова» — это техника для тех, кто ценит надежность, долговечность, экономичность и передовые технологии, для компаний, которые стремятся быть лучшими в своей области.

Александр ВАТАГИН, генеральный директор ФГУП «Завод им. В.Я. Климова»

Тренажеры и авионика для вертолетов

Более 15 лет российская компания «Транзас» выпускает различные типы тренажеров для подготовки персонала, обслуживающего морской и авиационный транспорт. За это время поставлено около 1600 тренажеров, из которых значительная часть успешно эксплуатируется за рубежом.

Компания «Транзас» является одним из лидеров на мировом рынке в области создания систем обеспечения безопасности на транспорте. Само ее название отражает направление деятельности: TRANSAS — TRANsport SAfety Systems (системы безопасности на транспорте).

За время работы на рынке авиационных тренажеров «Транзас» создал тренажеры нового поколения с использованием современных электронных технологий, разработанных и запатентованных компанией. По заказу отечественных и зарубежных партнеров мы освоили серийное производство тренажеров вертолетов всего семейства Ми-8/Ми-17. Недавно ЗАО «Транзас» сдал в эксплуатацию для компании UTair еще два комплексных тренажера вертолетов Ми-8Т и Ми-8МТВ.

Летная оценка тренажеров представителями компании UTair подтвердила их высокие технические характеристики и, как следствие, их высокую эффективность при подготовке авиаперсонала. По мнению заказчика, «…тренажеры могут быть использованы для подготовки летного состава вертолетов Ми-8/Ми-17 по правилам визуальных полетов, а также полетов по приборам днем и ночью. Возможна отработка практических навыков и действий при сложных и аварийных ситуациях в полете. Возможна тренировка экипажей для подготовки к различным видам авиационных работ.». Установленные в учебном центре компании тренажеры пройдут квалификационную оценку в ближайшее время.

Таким образом, сотрудничество компаний UTair и «Транзас», направленное прежде всего на повышение безопасности выполнения полетов в гражданской авиации России, приносит на деле ощутимые результаты в области подготовки авиационного персонала.

Сейчас на нашем предприятии в сборке находятся еще три процедурных и три комплексных тренажера различных модификаций вертолета Ми-8/Ми-17.

Наши новые тренажеры отличаются от предыдущих версий усовершенствованной системой отображения сцен визуализации. Они имеют экран сферического типа, который может обеспечивать практически неограниченные углы обзора из кабины тренажера, имитируя, таким образом, все поле видимости для каждого члена экипажа. Кроме того, серьезному изменению подверглись практически все элементы тренажера: вычислительный комплекс, рабочее место инструктора. Обновлено специализированное программное обеспечение тренажера.

Выполняя ряд заказов по авиационным тренажерам как для частных авиакомпаний, так и для государственного заказчика, «Транзас» в начале 2005 года приступил к созданию тренажера вертолета самого высокого уровня сложности (уровня D по Европейским правилам квалификации тренажеров) на 6-степенной системе подвижности, с коллимационной системой отображения сцен визуализации.

Тренажер должен быть поставлен заказчику в 2006 году. В настоящее время такими наукоемкими и сложными проектами в России не занимается ни одна тренажеростроительная фирма. В работе находится еще ряд тренажеров по заказу ОАО «Камов», с которым нас связывает давнее и взаимовыгодное сотрудничество.

Успех компании в области создания тренажеров во многом обусловлен тем, что кроме имитаторов систем «Транзас» разрабатывает и выпускает различные бортовые системы и комплексы для морского и воздушного транспорта. Наша продукция успешно конкурирует с лучшими образцами аналогичных систем, выпускаемых за рубежом.

Так, только для воздушного транспорта «Транзас» поставляет многофункциональные индикаторы (TDS-56D, TDS-10LH и их модификации), системы и комплексы: АБРИС, ТТА-12, TNC-1G, TMG-17, ИБКВ-17, которые обеспечивают обработку и отображение картографической информации, решение навигационных задач и задач управления воздушным судном.

В числе постоянных клиентов ЗАО «Транзас» находятся такие авиакомпании, как «Сибирь», «Волга-Днепр», ГТК «Россия», UTair, «Газпромавиа», «Уральские авиалинии», «Полет», «Красэйр» и др.

Созданные компанией системы прошли необходимые испытания и приемку для установки на борт, имеют свидетельства годности на комплектующие изделия.

Уникальный комплекс ИБКВ-17 (он может работать в дневных и ночных условиях, имеет высокие технические и эргономические характеристики) разработан в содружестве с МВЗ им. М.Л. Миля и Казанским вертолетным заводом и предназначен для проведения глубокой модернизации вертолетов семейства Ми-8/Ми-17. ИБКВ-17 будет демонстрироваться в составе тренажера вертолета Ми-17 в павильоне компании «Транзас» на Международном авиационно-космическом салоне МАКС-2005.

При разработке авиационных тренажеров наша компания руководствуется техническим заданием от заказчика, учитывая при этом требования отечественных «Норм годности авиационных тренажеров для подготовки авиаперсонала воздушного транспорта». Эти Нормы гармонизированы с международными требованиями правил Федеральной авиационной администрации (FAR) и международными Европейскими правилами JAR. Кроме того, при разработке моделей тренажеров наши специалисты учитывают «Руководство по критериям квалификационной оценки пилотажных тренажеров» (Doc 9625-AN/938, 1995 г., ИКАО). В результате такого подхода каждый тренажер компании может быть сертифицирован в соответствии с любыми существующими международными требованиями по сертификации тренажеров.

Компанией отработаны все технологические ступени производства современных авиационных тренажеров, поскольку сегодня только «Транзас» располагает полным циклом разработки и производства всех составляющих тренажера нового типа. Полученный опыт, безусловно, весьма значим для развития тренажеростроения в России.

Наша компания сертифицирована по международным стандартам ISO серии 9000, ГОСТ Р ИСО серии 9000, в системах Русского Регистра, Оборонсертифика, Военного Регистра, CAI GLOBAL, имеет все виды лицензий для разработки, производства и ремонта авиационной техники, в том числе и авиационной техники двойного назначения, а также авиационных тренажеров.

В разработках компании участвуют свыше 700 ученых и инженеров, которые обеспечивают высокий техничекий уровень создаваемой продукции. Высокое качество выпускаемых тренажеров способствует приобретению новых партнеров и новых заказов.

Проект авиационного тренажера уровня D

В этом году «Транзас» в содружестве с ведущими компаниями военно-промышленного комплекса России приступил к реализации крупномасштабного заказа по линии Министерства обороны РФ на тренажерный комплекс, в составе которого есть тренажеры боевых самолетов и вертолетов. Важной особенностью создаваемого тренажерного комплекса является интеграция всех технических средств подготовки в общей модельной и визуальной среде, которую также для всего комплекса разрабатывает и поставляет наша компания.

Пятнадцатилетний опыт работы на тренажерном рынке доказывает правильность стратегии, выбранной нашей компанией. Коммерческий успех и востребованность вертолетных тренажеров не только в России, но и за ее пределами подтверждают возможность создания высокотехнологичной продукции, конкурентноспособной на мировом рынке.

С новейшими разработками ЗАО «Транзас» вы сможете подробно ознакомиться в нашем павильоне (напротив павильона D) на Международном авиационно-космическом салоне МАКС-2005.

Виктор ГОДУНОВ, генеральный директор ЗАО «Транзас» по авиационному направлению

ЗАО «Транзас»

199178, Россия, г. Санкт-Петербург,

Малый пр., Васильевский остров, 54, строение 4

Тел.: +7(812) 702-44-44 Факс: +7(812) 702-45-57 Internet: www.transas.ru

Образная индикация

Цифро-шкальная индикация параметровполета, сложившаяся на заре развития авиации как единственно возможный способ визуализации показаний электромеханических датчиков, и по настоящее время остается основным способом представления полетной информации (рис. 1). Показания авиагоризонта, курсового прибора, вариометра, высотомера, указателя воздушной скорости отражаются на панели приборов. Недостатки такого способа представления информации общеизвестны. Главным из них является то, что пилот видит результат законченного процесса: критической высоты, когда она превзойдена, вертикальной скорости, которая достигнута, крена и тангажа за пределами эксплуатационных ограничений и т. п. Иными словами, эффективный контроль полета по показаниям стандартной индикации возможен только с учетом опыта прогнозирования движения ЛА пилотом, выработанных им моторных навыков управления летательным аппаратом конкретного типа.

Рис. 1. Панели инструментов: вертолета Robinson R44, 2001 год, (вверху) и самолета Як-18Т, 1960-е годы, (справа)

Индикация по отклонениям оставляет пилоту только возможность парирования уже свершившихся эволюций вертолета. При этом результат своих воздействий на органы управления (с точки зрения динамики полета) пилот увидит лишь через достаточно продолжительный интервал времени. В этом случае лишь его опыт и адекватное психоэмоциональное состояние являются гарантией эффективности и безопасности совершаемых действий. Развитие электроники и вычислительной техники «принесло» на борт ЛА компьютеры и электронные графические индикаторы (сначала в виде катодных трубок, а затем и полноцветные жидкокристаллические дисплеи). Появился термин «стеклянная кабина» (glass cockipt) для обозначения комплекса средств визуализации полетной информации с использованием цветных графических дисплеев. Современный основной пилотажный дисплей (PFD — Primary Flight Display) представляет собой комбинацию стрелочных приборов и иных шкал (рис. 2). Наряду с различными символами используется и цветовое кодирование. В PFD показания различных устройств выводятся на один дисплей. Однако сами принципы индикации не претерпели существенного изменения. Как и в случае с цифро-шкальной индикацией, пилот получает информацию «по отклонению», подходы к управлению ЛА также не изменились.

Идея образной индикации (ОИ) состоит в том, чтобы в системе «пилот — летательный аппарат» появилось звено, которое собирает первичную информацию от датчиков и представляет ее пилоту в переработанном виде. Индицируются не только текущие показания датчиков, прогнозируется развитие полетной ситуации с учетом динамических характеристик конкретного ЛА. Алгоритмической основой образной индикации являются математические модели прогнозирования как траектории движения ЛА в целом, так и отдельных его параметров (скорости, высоты, траекторных углов) с использованием различных гипотез движения в зависимости от времени прогнозирования и характера маневра, рельефа, заданной траектории полета. То есть цель управления состоит не в компенсации отклонений, а в ориентации вектора скорости в пространстве в желаемом направлении через результирующую силу. Следовательно, физический принцип ОИ основан на том элементарном положении, что причиной изменения скорости является сила. И если следить за отклонением вектора результирующей силы, то можно достичь правильной ориентации ЛА в пространстве и приведения его в заданную точку сразу, а не методом «проб и ошибок».

Теоретической основой пилотирования по образной индикации является принцип «преследующего слежения с прогнозированием», позволяющий одновременно с повышением точности пилотирования существенно увеличить резервы внимания летчика по сравнению с пилотированием «директорным способом». Таким образом, на борту появляется своего рода «электронный инструктор», или «электронный помощник летчика», который в соответствии с заложенными в программу алгоритмами берет на себя функции анализа и подсказки правильных действий.

Принципиально новым в ОИ является переход от цифро-шкальной индикации к отображению полета в виде 2- и 3-мерных графических образов. В этом случае летчик имеет возможность использовать приобретенные им навыки визуального пилотирования в полете по псевдообъемным «картинкам».

Все ограничения по условиям безопасности полета сведены к ограничениям на вектор прогнозного движения как интегральный символ, используемый для пилотирования ЛА. Информация о приближении к ограничениям выдается летчику одновременно с учетом времени запаздывания его реакции и скорости приближения к ограничениям.

Таким образом, использование ОИ обеспечивает следующие преимущества:

— повышение точности пилотирования при одновременном увеличении резервов внимания летчика в полете по сложным пространственным траекториям;

— рациональное устранение отклонений от заданной траектории полета;

— повышение эффективности парирования сильных ветровых возмущений и разбалансировки ЛА;

— снижение требований к моторным навыкам летчика и их быстрое восстановление для координированного управления ЛА;

— устойчивую пространственную ориентировку летчика;

— снижение количества совершаемых летчиком ошибок в технике пилотирования и в выборе рациональной траектории полета;

— своевременное предупреждение летчика о возможности столкновения с препятствиями или земной поверхностью, а также о превышении эксплуатационных ограничений;

— снижение утомляемости летчика.

Рис. 2. Основной пилотажный дисплей современного самолета

Рис. 3. Один из основных кадров ПНС-А. Цифро-шкапьная индикация

Все вышеперечисленное «работает» на повышение эффективности пилотирования и безопасности полета.

Система средств образной индикации защищена патентами на изобретения, прошла испытания на летающих лабораториях, получила положительную оценку летного состава (как самолетов, так и вертолетов) и рекомендована для использования при подготовке на тренажерах. Говоря о перспективах и путях внедрения средств ОИ, следует учитывать тот факт, что подавляющее большинство эксплуатирующихся в настоящее время самолетов и вертолетов выпуска 8090-х годов не оборудовано современными пилотажными приборами с цифровым выходом данных. Указанное обстоятельство, с одной стороны, служит препятствием для использования ОИ, а с другой, делает еще более необходимым оснащение авиационного парка современными средствами пилотирования и навигации. Переоборудование устаревших ЛА современными пилотажнонавигационными комплексами экономически нецелесообразно.

Резервной или дублирующей пилотажнонавигационной системой, получающей данные от независимого источника, может стать сравнительно дешевое устройство с образной индикацией. Такой системой и является малогабаритная интегрированная навигационная система (МИНС) «КомпаНав-2» разработки и производства московской компании ТеКнол. На базе этой системы создано автономное пилотажно-навигационное средство ПНС-А, в котором принципы образной индикации не только в полной мере использованы, но и получили дальнейшее развитие в направлении повышения безопасности пилотирования в сложных условиях полета. В развитии подходов к образной индикации в ПНС-А вводится растровая карта местности (сканированная или аэрофотоснимок), на которую накладывается планируемая траектория полета, возможна также цифровая индикация рельефа местности. Передача глубины синтезированного закабинного пространства через цветокодирование рельефа с учетом оптимального расположения источника света и выбор системы координат «вид с земли на самолет» обеспечивают хорошую пространственную ориентировку даже при активном пространственном маневрировании. Наложенная на изображение рельефа на прогнозной дальности линия опасной высоты полета (мажоранта) обеспечивает летчика информацией о высоте полета над рельефом и своевременно предупреждает о возможности столкновения с поверхностью земли (рис. 3).

Установка ПНС-А с дисплеем образной индикации на ЛА любого типа равнозначна модернизации пилотажно-навигационного комплекса на уровне самых современных решений в стиле glass cockpit. При этом существенно расширяется сфера применения летательного аппарата, повышается точность отработки штатных операций и безопасность выполнения сложных заданий. Важно отметить, что ПНС-А — это автономное, привносимое оборудование, не требующее подключения к штатным бортовым системам, что существенно упрощает его установку и процесс согласования с имеющимся оборудованием.

Андрей ТИТОВ, д-р техн. наук, кафедра «Безопасность полетов и моделирование авиационных комплексов», Военно-воздушная инженерная академия им. Н.Е. Жуковского

Э К С П Л У А Т А Ц И Я

По-прежнему на высоте!

Президент компании «Оскар-Авиа Груп» А. Штанков

ЗАО «Оскар-Авиа Груп» было создано в 1997 году. За прошедшие восемь лет деятельности компания получила широкую известность и репутацию надежного партнера в области поддержания летной годности воздушных судов.

«Оскар-Авиа Груп» — один из лидеров российского рынка в области:

— поставки запасных частей, агрегатов и материалов для предприятий — эксплуатантов вертолетов, авиаремонтных заводов и др.;

— организации ремонта вертолетов, двигателей, ВСУ, агрегатов трансмиссии, радионавигационного оборудования для российских и зарубежных авиакомпаний;

— поставки наземного оборудования и инструментов для авиационно-технических баз.

Высокая репутация компании в авиационных кругах России позволила ЗАО «Оскар-Авиа Груп» установить прочные партнерские отношения с такими лидирующими предприятиями — эксплуатантами вертолетной техники, как «Газпромавиа», UTair, «Нефтеюганский объединенный авиаотряд», «Владивостокавиа».

ЗАО «Оскар-Авиа Груп» является постоянным участником международных тендеров на поставку авиационно-технического имущества и ремонт авиационной техники, что позволило установить прочные связи со многими зарубежными эксплуатантами.

Итогом безупречной работы за рубежом явилось то, что ЗАО «Оскар-Авиа Груп» зарегистрировано в качестве постоянного поставщика авиационно-технического имущества авиационным службам Непала, Шри-Ланки, Индии. Представительства «Оскар-Авиа Груп» открыты в Непале, Перу и Колумбии.

Деятельность ЗАО «Оскар-Авиа Груп» подтверждена лицензией Федерального агентства по промышленности на ремонт авиационной техники (в том числе техники двойного назначения) и сертификатом Межгосударственного авиационного комитета, дающим право работать на рынке авиауслуг в качестве поставщика авиационно-технического имущества. В настоящее время проводится комплекс работ по получению сертификата соответствия требованиям IS0-9000.

ЗАО «Оскар-Авиа Груп» — член ассоциации АССАД, регулярный участник авиационных выставок самого высокого ранга.

Стабильная деятельность позволяет компании заключать долгосрочные договоры с крупнейшими заводами-производителями, такими, как ОАО «Завод им. В.Я. Климова», ОАО «Редуктор-ПМ», ОАО «Красный Октябрь» и др.

ЗАО «Оскар-Авиа Груп» принимает участие в разработке государственных программ развития авиации, является головным исполнителем НИР «Применение авиации в интересах правоохранительной системы» для Министерства внутренних дел РФ.

ЗАО «Оскар-Авиа Груп»

125252, г. Москва, ул. Сальвадора Альенде, д. 4, кор. 1 Тел.: (095) 742-55-61, 742-55-71 Факс: (095) 742-55-88 e-mail: #mailto: export@oscar-avia.com

Искусство рассуждать

Ка-52

К идее использовать методы логистики в деятельности конструкторского бюро генеральный конструктор и президент фирмы «Камов» С.В. Михеев пришел в начале 90-х годов, когда Россия начала входить в рыночные отношения и на хлеб насущный нужно было учиться зарабатывать самим. На первый план стали выходить эффективность производственной деятельности и потребительские свойства производимого товара.

Российская авиационная техника всегда имела высокие летные и эксплуатационно-технические (ЭТХ) характеристики. Однако на этапе заводских и государственных испытаний заданные параметры ЭТХ в полном объеме обычно не подтверждались. В результате в авиакомпании поступали самолеты и вертолеты, которые еще нужно было «доводить до ума».

Вначале было слово

Греческое слово logos многозначно: в зависимости от контекста оно может означать «слово», «мнение», «отношение», «ход рассуждений, умозаключений». Корень log есть в составе многих слов, в том числе и слова «логистика». В Древних Афинах (Y в. до н. э.) существовала специальная должность логиста, в функции которого входила проверка отчетов чиновников общественного самоуправления и передача их на утверждение в Совет почетных граждан. В профессиональные обязанности логистов в Византийской империи входило распределение жалования солдатам, учет армейского вооружения.

Немецкий математик Г. Лейбниц под логистикой понимал «исчисление умозаключений», или математическую логику. В армии Наполеона квартирмейстер или интендант, отвечающий за организацию постоя и движения войск, назывался marechal des logis.

Первый систематический труд по логистике принадлежит перу военного советника Николая I, швейцарца Энтони Джомини. В переведенной на многие языки книге «Краткое изложение военного искусства» (1838 г.) он определил логистику как практическое искусство управления войсками.

В 60-е годы прошлого века министр обороны США Роберт Макнамара разработал систему бюджетного планирования расходов на вооружение. Эта, по существу, логистическая система была использована также правительствами Великобритании и других стран. Американский словарь военных терминов так трактует определение термина «логистика»: «Логистика — наука о планировании и поддержании вооруженных сил. В самом общем значении она затрагивает такие аспекты, как конструирование, разработка, приобретение, хранение, движение, техническое обслуживание и ремонт, эвакуация и утилизация материальной части. Логистика занимается также движением, эвакуацией и госпитализацией личного состава; приобретением или строительством, техническим обслуживанием и ремонтом, эксплуатацией и утилизацией сооружений военного назначения; получением или предоставлением услуг».

Термин «логистика» еще не устоялся. Логистику определяют и как науку, и как практическую деятельность, и как систему. Логистическая структура создается с целью оптимизации деятельности предприятия: снижения издержек производства, доведения готовой продукции до потребителя с максимальным учетом его требований, получения в результате этого дополнительных конкурентных преимуществ. Наиболее общая цель логистики — достижение максимальной эффективности работы фирмы. Часто логистику трактуют как науку или практическую деятельность по управлению операциями снабжения, складирования, транспортировки и сбыта.

Структура отделения логистического обеспечения

Логистика на фирме «Камов»

Создавая в 1997 году службу логистики в составе конструкторского бюро, С.В. Михеев задумывал организовать работу так, чтобы поддержание заявленных эксплуатационно-технических характеристик стало неотъемлемой частью процесса проектирования на всех этапах. В соответствии с приказом генерального конструктора отделы надежности, эксплуатации, наземного оборудования и эксплуатационно-технической документации объединялись в отделение логистического обеспечения (ЛО) с двумя основными логистическими функциями: придания создаваемой машине требуемого уровня ЭТХ и поддержания этого уровня в процессе производства, ремонта и эксплуатации вертолета.

По гражданской технике стержнем выполнения основной логистической функции стал анализ отказобезопасности функциональных систем вертолета. На стадии проектирования этот анализ выполняется конструкторскими отделами совместно со специалистами отделения ЛО. Параллельно с анализом отказобезопасности функциональных систем разрабатываются программа технического обслуживания и ремонта, руководства по летной и технической эксплуатации, проектируются средства наземного обслуживания, ведется подготовка специалистов по техническому обслуживанию. Конечно, документация не рождается «идеальной» сразу. Разработка конструкции, как и сопровождающий ее логистический анализ, — процесс многошаговый, итерационный. По мере уточнения конструкторской документации корректируются результаты анализов отказобезопасности и эксплуатационной технологичности. На завершающем этапе сертификации вертолета как типа результаты анализа по каждой функциональной системе обсуждаются в рабочих группах, в которые входят конструкторы, прочнисты, специалисты в области надежности, контролепригодности, разработчики ЭТД, специалисты сертификационных центров. Показателем успешности такой организации работы стали сертификаты типа, выданные АР МАК на вертолеты Ка-32А, Ка-32АО, Ка-32А12, Ка-32А11ВС, Ка-226.

Эффективность работы нового структурного подразделения проверялась в ходе проведения тендеров по военным вертолетам. В частности, турецкий тендер на боевой вертолет показал, что ни по летным характеристикам, ни по логистике вертолет Ка-52 не уступает лучшим зарубежным аналогам.

Функции отделения ЛО фирмы «Камов» схематически показаны на рисунке.

Ка-226

Сегодня и завтра

Последние несколько лет отмечены значительным продвижением вертолетов фирмы «Камов» на внутреннем и внешнем рынках. Вертолеты Ка-32А, Ка-32АО, Ка-32А4 эксплуатируются в России, Южной Корее, Испании, Болгарии. Обеспечена длительная, интенсивная и безаварийная эксплуатация вертолетов в Швейцарии и Канаде. За неполные 7 лет три вертолета, проданные канадской фирме VIH Logging LTD, налетали 30 000 часов, перевезли более миллиона тонн груза на внешней подвеске, эффективно участвовали в тушении пожаров в горах.

В Индию проданы и успешно осваиваются суперсовременные военные вертолеты Ка-31. Разработан, прошел испытания, получил российский сертификат типа и поступил в эксплуатацию гражданский многоцелевой вертолет Ка-226.

Определенная доля заслуг в достигнутых успехах принадлежит отделению логистического обеспечения. Вместе с тем, далеко не все из того, что задумал С.В. Михеев, создавая эту службу, реализовано. Гармоничная совместная работа отделения ЛО и конструкторских отделов отлажена еще недостаточно. Причина — нехватка квалифицированных кадров. Невысокая зарплата не привлекает талантливую молодежь, отделение логистики «стареет». Далека до совершенства система стимулирования улучшения эксплуатационно-технических характеристик разрабатываемой техники. Есть и неблагоприятные факторы общего характера. Отсутствует единое понимание назначения службы логистики. Нет общегосударственной базы данных ЭТХ. Не создана государственная система каталогизации. Слабо развита программная поддержка задач обеспечения эксплуатационно-технических характеристик.

И все же можно сказать, что служба логистики на фирме «Камов» прижилась. Сейчас она решает достаточно важную задачу повышения покупательной привлекательности вертолетов собственной разработки путем повышения эксплуатационнотехнических характеристик, быстрого восстановления неисправной техники. Особое внимание уделяется снижению цены летного часа. Создается единое информационное поле, строится система интегрированной логистической поддержки на всех стадиях жизненного цикла вертолета.

От того, насколько успешно будут решены эти задачи, зависит дальнейшее расширение сферы применения логистики на фирме «Камов». В конечном счете логистика должна охватить все заводские сферы интеллектуальной деятельности и материального производства.

Сергей МИХАЙЛЮК, Юрий САБИНСКИЙ, фирма «Камов»

Ка-50: проверка боем

Российские газеты и журналы конца 2000 года пестрели заголовками типа «Черные акулы» в Чечне» (по центральным каналам телевидения промелькнули кадры, на которых пара Ка-50 отправлялась на боевое задание). Однако вскоре «волна» таких публикаций сошла на нет, и некоторые поспешили сделать вывод о том, что миссия Ка-50 на Северном Кавказе провалилась. Как же на самом деле показали себя «Черные акулы» в боевой обстановке? Попробуем ответить на этот вопрос, основываясь на действиях Боевой ударной группы, в которую вошли вертолеты Ка-50 и Ка-29.

Боевая экспериментальная группа

Идея создания специальной группы вертолетов нового типа возникла сразу после окончания государственных испытаний Ка-50. В апреле 1995 года Министерство обороны приняло решение о создании Боевой экспериментальной группы (БЭГ) из четырех вертолетов Ка-50 и четырех Ка-29, переоборудованных в разведчики-целеуказатели.

Ка-50 был новым «словом» в армейской авиации — первый и единственный в мире одноместный ударный вертолет с высокой степенью автоматизации пилотирования и применения авиационных средств поражения. Представителями Министерства обороны и ОАО «Камов» была разработана концепция решения современных задач, возникающих в ходе локальных конфликтов, с помощью боевых вертолетных групп быстрого реагирования.

Одним из главных «моторов» реализации решения Минобороны был начальник 344 Центра боевой подготовки и переучивания летного состава (ЦБП и ПЛС) армейской авиации Герой России генерал-майор Б.А. Воробьев — влюбленный в «Черную акулу» и мечтавший о «полнокровных» полках, вооруженных Ка-50. На начальном этапе его энергии, как и авторитета генерального конструктора фирмы «Камов» С.В. Михеева, хватило на то, чтобы быстро сдвинуть вопрос с мертвой точки. В том же 1995 году вышли директивные документы, согласно которым из состава ВВС выделялось четыре Ка-50 и два Ка-29. Позже планировалась поставка в армейскую авиацию еще двух Ка-29.

В скором времени на фирме «Камов» начались работы на двух вертолетах Ка-50 с бортовыми номерами 22 и 24 установочной серии. В этот же период велось дооборудование пушечной установкой 2А42 вертолета Ка-29 с бортовым номером 38. С целью повышения точности навигации, целеуказания и обеспечения закрытой связи с другими родами войск на него был установлен комплекс средств автоматизации и связи (КСАС). Позднее на второй Ка-29 (бортовой номер 35) были установлены КСАС и аналогичный применяемому на Ка-50 прицельно-пилотажно-навигационный комплекс (ПрПНК) «Рубикон», необходимые для использования Ка-29 в качестве воздушного пункта наведения и целеуказания. Для повышения живучести оба вертолета были оснащены тепловыми ловушками и экранновыхлопным устройством (ЭВУ).

Несколько позже на опытный завод поступило еще два Ка-50: «торжковские» вертолеты с бортовыми номерами 20 и 21, тоже из установочной серии. В случае успешной реализации решения Министерства обороны армейская авиация могла бы получить полноценное звено в составе четырех ударных вертолетов Ка-50 и Ка-29ВЦУ. Однако Россия стремительно погружалась в пучину, как тогда официально именовали, «мероприятий по восстановлению конституционного порядка на территории Чеченской республики и борьбе с незаконными вооруженными формированиями». И без того не слишком богатый военный бюджет быстро истощался. Военному ведомству стало не до создания какой-то БЭГ для отработки какой-то тактики в то время, когда по всей стране искали летчиков, способных применять управляемое оружие со штурмовиков Су-25Т.

Переоборудование первых Ка-50 (№ 22 и 24) шло за счет собственных средств фирмы «Камов». Финансировать работы еще на двух «Черных акулах» (№ 20 и 21) предприятие было уже не в состоянии, и они так и остались в цеху.

В 1997 году пары доработанных Ка-50 и Ка-29 вернулись в Торжок, где прошли летно-тактические учения, подтвердившие эффективность проведенных на вертолетах доработок.

От экспериментальной к ударной

После бесславного завершения первой чеченской войны усилия Минобороны сосредоточились на устранении выявленных недостатков в вооружении и подготовке прежде всего сухопутных войск. До авиации руки вновь не дошли, а потом грянул августовский дефолт. Ситуацию усугубила катастрофа Ка-50 в Торжке: 17 июня 1998 года погиб генерал-майор Б.А. Воробьев — один из лучших российских вертолетчиков. Катастрофа крайне негативно отразилась и на судьбе «Черной акулы». В этой ситуации решение заместителя министра обороны от 29 ноября 1999 года о формировании Боевой ударной группы (БУГ) в составе двух Ка-50 и одного Ка-29 для применения в зонах локальных конфликтов стало буквально спасительным.

В составе 344 ЦБП и ПЛС на тот момент остался только один доработанный Ка-50 (бортовой номер 24). Второй машиной БУГ решено было сделать пятый опытный вертолет Ка-50 (бортовой номер 25). По заданию армейской авиации было принято решение доработать вертолеты группы: на машинах появились боковые бронированные стекла и дополнительная броневая защита пола кабины. В состав оборудования включили информационно-вычислительную систему отображения цифровой картографической

информации «Кабрис», позволявшую пилоту Ка-50 выходить на цель с точностью до нескольких десятков метров и эффективно наносить удары по целям.

С декабря 1999 по июль 2000 года на базе 344 Центра боевого переучивания (при дефиците горюче-смазочных материалов и боеприпасов) в течение 28 летных смен на вертолетах Ка-50 № 24 и 25 и Ка-29ВЦУ № 35 было выполнено свыше 150 полетов (в том числе 125 полетов на Ка-50). Общий налет составил более 100 часов. В итоге командование армейской авиации смогло констатировать, что «летный состав БУГ подготовлен к ведению боевых действий одиночно днем в простых метеоусловиях, групповым полетам в составе пары, маршрутным полетам и перелетам днем в сложных метеоусловиях. Отработана методика применения внешнего целеуказания (ВЦУ) в группе из Ка-29, двух Ка-50 и наземного автоматизированного рабочего места (АРМ КСАС). Экипаж вертолета Ка-29 подготовлен к наведению ударных групп вертолетов по наземным целям с использованием ВЦУ, а летчики вертолетов Ка-50 — к применению средств поражения по наземным целям с предварительным наведением по ВЦУ от Ка-29».

В декабре 2000 года БУГ перебазировалась на Северный Кавказ.

На Северном Кавказе

Перелет группы из двух Ка-50, одного Ка-29ВЦУ и одного Ми-8 из Торжка на аэродром Грозный (Северный) с промежуточными посадками на аэродромах армейской авиации был успешно выполнен с 3 по 26 декабря 2000 года несмотря на самую неблагоприятную погоду. Первые вылеты на разведку объектов противника на Ка-50 состоялись 1 января 2001 года, а с 6 января летчики БУГ начали выполнять полеты с применением средств поражения по наземным целям.

Прибывшие на Кавказ летчики не были знакомы с зоной предстоящей боевой службы. Поэтому ознакомительные полеты были произведены на Ми-24. Вылеты на боевое применение выполнялись группами: парой Ка-50 и Ми-24, а также парой Ка-50 с участием Ка-29.

Конечно, это была уже не первая чеченская война — в «антитеррористической операции на Северном Кавказе» (как официально называли вторую чеченскую кампанию) организованной противовоздушной обороны у чеченских боевиков уже не было. Однако риск нарваться на огонь с земли оставался. Осложняла полеты погода с частыми туманами.

В этих условиях соосная схема вертолета еще раз доказала свою высокую эффективность. Действительно, отсутствие хвостового винта существенно облегчало пилотирование при порывах бокового ветра, крайне опасного в ущельях. Освещенная солнцем часть склона ущелья активно нагревается, что приводит к возникновению возмущений в атмосфере. Турбулентность или резкий порыв бокового ветра часто заканчивались для Ми-8 и Ми-24 потерей управления, что нередко приводило к летным происшествиям. В горах проявились такие преимущества Ка-50, как высокая маневренность и скороподъемность. Однажды при уклонении от скалы пилот вертолета (бортовой номер 24) превысил все расчетные характеристики вертикальной скорости. Зафиксированная приборами скороподъемность достигла 30 м/с!

Однако проблемы не обошли боевую ударную группу. В одном из вылетов 6 января 2001 года Ка-50 № 25 наносил удар неуправляемыми ракетами с предельно малой высоты по цели, выявленной вертолетом Ка-29. Выполнив задание, летчик почувствовал вибрацию и принял решение приземлиться в Ханкале. При осмотре после посадки было обнаружено повреждение законцовки лопасти. После ремонта Ка-50 № 25 группа продолжила выполнение задач в полном составе.

До 14 февраля 2001 года вертолетами БУГ и сопровождавшими их Ми-24 был произведен 121 вылет (при плане 113) общей продолжительностью более 110 ч. На долю вертолетов БУГ пришлось 76 вылетов (более 63 ч). Больше всего довелось летать в Чечне Ка-50 № 24–36 вылетов, Ка-50 № 25–13, Ка-29 № 35–27 вылетов. Налет летчиков БУГ на Ка-50 составил от 6 до 10 ч. Полеты производились в сложных метеоусловиях, в которых, как правило, во время подготовки в Торжке никто не летал.

Итоги

Одним из главных результатов эксплуатации боевых вертолетов марки «Ка» стало подтверждение справедливости концепции применения автоматизированных прицельно-пилотажно-навигационных комплексов, снимавших с пилота значительную нагрузку. Опыт боевых действий БУГ в небе Чечни показал, что летчики, несмотря на относительно небольшой налет на Ка-50, быстро адаптировались к особенностям поведения машины соосной схемы. ПрПНК «Рубикон» позволял применять весь спектр бортового оружия в одном заходе.

Исходя из погодных условий и сложного рельефа местности стрельбы проводились с дальности до 3 км как в автоматизированном режиме (наведение оружия с помощью телеавтомата), так и в оперативном. Оперативные режимы применялись в условиях ограниченной видимости и на коротких дистанциях. Стрельба при этом корректировалась по разрывам снарядов. По оценке пилотов, точность попадания неуправляемыми ракетами в ручном режиме оказалась ненамного хуже результатов стрельбы с использованием ПрПНК. По показаниям систем объективного контроля (видеокамер в кабинах Ка-50) и данным наземной разведки, все намеченные цели были уничтожены.

Другим важным итогом действий БУГ являлось подтверждение надежности новой техники при ее регулярном и интенсивном применении. Следует отметить, что группа камовцев оказывала лишь методическую помощь строевому летно-техническому составу, опровергая утверждение о необходимости какой-либо специфической и многолетней подготовки техников для работы с Ка-50. Простоев в связи с отказами техники практически не было.

В условиях боевого применения весьма положительно зарекомендовала себя система «Кабрис». На цифровой карте местности пилот видел и точку нахождения своего вертолета, и положение других машин, и намеченные цели. По оценке командира группы, при незначительной доработке Ка-50 строевой летчик средней квалификации будет способен совершать посадку в сложных метеоусловиях вне видимости земли по информации КАБРИСа.

Несмотря на то, что ограниченное время операции и погодные условия не позволили опробовать все возможные и теоретически обоснованные режимы боевого применения Ка-50 (в том числе знаменитую «воронку»), летчики 344 ЦБП и ПЛС высоко оценили огневые и маневренные характеристики «Черной акулы». Позитивное влияние на моральное состояние летчиков оказывало мощное бронирование Ка-50: пилоты чувствовали себя намного увереннее, ощущение безопасности усиливалось осознанием возможности в экстренном случае спастись посредством катапультирования. К счастью, такой необходимости не возникло.

Не обошлось и без замечаний. По мнению летчиков, следовало внести ряд изменений в размещение и отображение информации на индикаторах в кабине Ка-50, дооборудовать вертолет тепловизионными обзорно-прицельными системами, которые позволили бы совершать полеты ночью, а также изменить алгоритм применения тепловых ловушек, дооснастить вертолет полноценным бортовым комплексом обороны. Следует сказать, что большинство этих требований военных было выполнено после возвращения.

Больше претензий было к Ка-29ВЦУ. Индикатор «Кабриса» в его кабине установили перед штурманом, и летчику приходилось отвлекаться от пилотирования, чтобы на него посмотреть. Кроме того, Ка-29 — машина более тяжелая и, соответственно, менее маневренная и скоростная, чем Ка-50, что в определенном смысле сковывало действия группы. В то же время свою основную задачу — разведку и целеуказание — Ка-29 достаточно успешно выполнял, оказывая, кроме того, поддержку ударным вертолетам огнем неуправляемых ракет.

Однако в целом результаты применения группы в составе двух Ка-50 и одного Ка-29 в условиях реальной боевой обстановки были признаны положительными. После необходимых доработок по выявленным замечаниям подобные группы могли бы существенно повысить эффективность действий войск в зонах локальных конфликтов.

Ка-29

После возвращения

Возвращение Боевой ударной группы из Чечни было почти триумфальным. Весь личный состав группы, — как военные, так и представители ОАО «Камов» — получил различные награды.

По результатам применения боевой ударной группы 20 июня 2001 года командованием ВВС и Армейской авиации был утвержден перечень мероприятий, направленных на устранение отмеченных замечаний. А незадолго до этого, 1 июня, методический совет Управления Армейской авиации Сухопутных войск дал рекомендации о расширении состава БУГ до трех Ка-50 и одного Ка-29, доработке еще одного Ка-50 под требования военных летчиков. В состав группы, помимо Ка-50 № 24 и 25, предлагалось включить вертолет под бортовым номером 23. По такому же образцу было рекомендовано доработать и самый «свежий» Ка-50 № 26, поставка которого с завода в Арсеньеве планировалась на 2001 год. Доработкам предстояло подвергнуть и Ка-29, который рекомендовали оснастить круглосуточной обзорно-прицельной системой «Самшит», оборудовать кабину для использования очков ночного видения.

Основным требованием военных, реально испытавших Ка-50 в бою, было совершенствование алгоритмов управления машиной, создание тренажеров для отработки пилотирования и применения бортового оружия. Насущной необходимостью, по мнению летного состава, стало ускорение работ по вертолету Ка-52 как машине управления боевой группой (вместо менее подходящего для этого Ка-29ВПНЦУ) и разработка наземных средств целеуказания. Часть этих требований была удовлетворена в процессе доработки серийных Ка-50.

Был изготовлен тренажер Ка-50. Однако полная реализация пожеланий армейской авиации оказалась пока, увы, невозможной.

Минобороны не смогло обеспечить финансирование работ по БУГ ни в 2001, ни в 2002 годах, поэтому решение о расширении состава БУГ выполнено не было. После заводских испытаний тренажера Ка-50 заместитель главкома ВВС по вооружению приостановил финансирование и закрыл тему. Появилась новая идея — о «едином ударном вертолете нового поколения», который пообещали создать МВЗ имени М.Л. Миля и завод «Роствертол». Поступило распоряжение, предписывающее БУГ расформировать, а финансирование работ по этой теме прекратить.

Оправданно ли было это решение? В качестве ответа приведем отрывок из соответствующего раздела отчета 344 ЦБП о действиях БУГ на Северном Кавказе:

1) вертолеты Ка-50 и Ка-29 способны в соответствии с утвержденной программой выполнять задачи по поиску и уничтожению заданных целей в условиях горно-равнинной местности днем в простых метеоусловиях при нижней границе облачности 250 м и видимости 2,5 км. Но по своему оборудованию и условиям пилотирования вертолеты могут выполнять задачи и в сложных метеоусловиях;

2) все поставленные перед БУГ боевые задачи выполнялись без срывов и в установленные сроки;

2) оборудование вертолетов Ка-50 и Ка-29 (система спутниковой навигации «Кабрис», ПрПНК «Рубикон», система ВЦУ, СУО) позволяет с достаточной точностью и эффективностью применять вооружение вертолетов для решения боевых задач, связанных с поиском и уничтожением заданных целей с известными координатами;

4) маневренные характеристики вертолетов Ка-50 и Ка-29 позволяют эффективно выполнять боевые задачи в условиях ограниченного воздушного пространства (сложный рельеф высокогорья, узкие ущелья, русла рек); высокая энерговооруженность, как особенность соосной схемы вертолетов психологически значительно разгружает летчика при пилотировании;

5) техника пилотирования соосного вертолета днем в ПМУ значительно проще, чем на вертолете одновинтовой схемы.

Потребовалось еще три года и несколько летных происшествий с вертолетами в горах, чтобы Министерство обороны России пришло к выводу: в сложных географических условиях требуется именно соосная машина, оснащенная дорогостоящими, но эффективными средствами разведки, целеуказания и поражения. Только в начале 2005 года Министр обороны России С.Б. Иванов принял решение о возобновлении серийного производства Ка-50 и ускорении работ по Ка-52. Окажутся ли благие пожелания министра реализованными — покажет время, но хочется надеяться, что наша армия все же получит боевые вертолеты нового поколения.

Андрей ЗИНЧУК, фирма «Камов»

А В И А С А Л О Н

О Рио, Рио…

Наверное, все, кто читал Ильфа и Петрова, прилетев в Рио, говорят, что осуществили мечту Остапа Бендера. Или же вспоминают все, что рассказывала о Бразилии тетушка Чарлей из знаменитого фильма «Здравствуйте, я ваша тетя!». Вот и мы сподобились. В поисках классических примет обнаружили, что в белых штанах там действительно ходят, но только те, кто вообще решил надеть штаны, диких обезьян на деревьях и вправду много, а вот Педро, оказывается, вовсе не распространенное в Бразилии имя. Вот, собственно, и все. Можно было бы и лететь обратно, если бы не…

Если бы не выставка LAAD-2005 (Latin America Aero amp;Defence), в рамках которой к тому же прошел второй выездной Helitech.

LAAD-2005 — пятая по счету выставка. От предыдущих ее отличает формат показанной техники: кроме техники военного назначения, была представлена и гражданская, что, кстати, отразилось и в названии: сегодня бразильское аэрошоу называется не Latin America Defentech, как ранее, а Latin America Aero amp; Defence.

Постоянно расширяется тематика авиашоу. Это не только показ техники (новой или модернизированной) и технологий, но и презентация проектов развития коммерческой авиации, развития аэропортов и инфраструктуры, обслуживание техники в эксплуатации, обеспечение общественной безопасности. И наконец, в рамках LAAD-2005 с этого года проходит выездной Helitech.

Начнем со статистики. Свою продукцию и услуги на выставке представляли более 300 компаний из 28 стран. География участников чрезвычайно широка: Австрия, Австралия, Англия, Бельгия, Бразилия, Германия, Гонконг, Греция, Израиль, Индия, Испания, Италия, Канада, Нидерланды, Пакистан, Польша, Россия, Румыния, Сербия, США, Уругвай, Финляндия, Франция, Черногория, Чешская Республика, Чили, Швейцария, Швеция, Южно-Африканская Республика. За четыре дня выставку посетили 12500 человек и 38 официальных делегаций из 37 стран. Выставка широко освещалась в средствах массовой информации: на LAAD-2005 работали 300 корреспондентов из 13 стран.

Чем же привлекает эта латиноамериканская выставка, немного «лохматая», несколько замедленно организованная (просто родными нам казались рабочие, которые вовремя не приносили недостающую мебель, ласково и неторопливо приговаривая при этом: trento minutto, seniora; и что характерно, мы на них не обижались).

Чем интересна изощренной европейской аудитории эта немного провинциальная выставка, не претендующая на то, чтобы ошарашить посетителей демонстрацией огромного количества техники? Почему выездной Helitech уже второй раз проводится в Латинской Америке, хотя первоначально его собирались проводить в разных странах и на разных континентах? Почему в Бразилии поговаривают об организации еще одного, собственного вертолетного салона, который хотят проводить ежегодно, несмотря на строгий принцип One continent — one show, которому наши бережливые западные коллеги следуют очень строго?

Ответов на эти вопросы может быть много. Прежде всего, Бразилия, как и Россия (все помнят знаменитую фразу М.Л. Миля), будто специально создана для вертолетов. Судите сами. Сегодня основным средством передвижения в стране является автомобиль, но не от хорошей жизни. В Бразилии отсутствует нормальная транспортная инфраструктура, нет железных дорог. На сегодняшний день фактически осталась одна игрушечная одноколейка, которая ведет на гору Карковадо, к возвышающемуся над Рио Христу.

Эта «особенность национального бразильского транспорта» имеет свою долгую историю. Железные дороги, которые начали строить во времена империи (то есть в XIX веке), пришли в полную негодность, так как правительство еще в первой половине канувшего в Лету XX века сделало ставку на автомобиль. Спровоцировали его на это американцы, посулив серьезную помощь в строительстве сети автодорог по всей стране. Цель была далеко не благотворительная — продвижение своих автомобилей на бразильский рынок. Автомобили Бразилию заполонили, а об обещании строить дороги американцы позабыли. Да и какие дороги в джунглях? Вот и получается, что сообщение внутри страны очень специфическое — либо автомобиль, либо авиация.

МИ-171А

Lynx

Далее. Бразилия активно занимается разработкой различных полезных ископаемых, в том числе нефтяных месторождений. К 2007 году страна предполагает полностью покрыть все внутренние потребности в нефти и нефтепродуктах за счет собственной добычи. Правда, говорят, что качество бразильской нефти не очень высокое, но это уже другой вопрос. Может быть, речь потом зайдет и о создании своей нефтеперерабатывающей промышленности. Но пока — добыча. А большинство месторождений находится в джунглях, в бассейне Амазонки. Вот и получается, что единственно возможное средство сообщения — вертолет. Да и в плане создания необходимой инфраструктуры вертолет более выгоден. Заметьте, речь идет не об отдаленных перспективах или тенденциях использования техники, а о реальном положении вещей. Уже сегодня, если говорить об американском континенте, Бразилия располагает вторым по величине вертолетным парком после США — в гражданском секторе эксплуатируются более 800 вертолетов.

Рассылая предварительные пресс-релизы, организаторы выставки делали упор на то, что у участников будет прекрасная возможность общаться с эксплуатантами вертолетной техники, с теми, кто кровно заинтересован в развитии и расширении авиационного парка страны. И они не обманули ожиданий участников. Действительно, возможность налаживать контакты с эксплуатантами была. Они сами приходили на стенды и, кстати, довольно активно интересовались нашей, российской, техникой.

Надо отметить, что интерес к российской технике (как к новой, так и к вторичной) — достаточно серьезный. И не только потому, что наши вертолеты существенно дешевле западных. Все говорят об удивительной «неприхотливости» наших вертолетов и о том, что они могут летать в сложных климатических условиях и (чего греха таить, Бразилия и в этом плане похожа на Россию!) при не очень квалифицированном обслуживании, чего просто не выдерживает техника западного производства. Поэтому сегодня пока есть возможность как-то укреплять свои позиции на этом рынке. Правда, для этого нужно действовать и, как говорил герой одной старой новогодней сказки, «видеть цель и верить в себя».

Сегодня нельзя с уверенностью сказать, что бразильский рынок уже устоялся и не претерпит изменений в составе участников. Несмотря на территориальную близость, абсолютного доминирования американской техники нет. Очень активным «игроком» на этом рынке является компания Eurocopter. В Бразилии организовано специальное подразделение компании — Helibras, занимающееся исключительно продвижением, маркетингом, поставками вертолетов и поддержкой их в эксплуатации. На сегодняшний день Eurocopter достойно противостоит претензиям американских коллег на господство в Бразилии, несмотря на то, что правительственные круги в силу определенных политических обстоятельств склонны поддерживать американского, а не европейского производителя. Eurocopter контролирует более 50 поставок вертолетной техники для гражданской авиации.

В общем, чтобы бегать, надо бегать. И еще надо играть по тем правилам, которые сегодня существуют в авиационном бизнесе.

Первое, что интересует эксплуатанта, это сертификация машины. По причинам политического и экономического характера сертификация авиатехники по нашим отечественным стандартам иностранного заказчика, как правило, не устраивает. Все соглашаются, что АП-29 практически не отличаются от FAR или JAR стандартов, но требования авиационной администрации страны — закон. А без сертификации машина может эксплуатироваться только полгода. Надо сказать, что хотя это и очень серьезное препятствие для продвижения российской техники, но далеко не непреодолимое. Подтверждением является сертификация вертолета Ми-171А производства Улан-Удэнского авиационного завода, которая проводилась в Бразилии при поддержке и финансовой помощи бразильской стороны.

Стенд компании Bell/Agusta

Беспилотный летательный аппарат Camcopter S-100 австрийской компании Schiebel

Презентация вертолета, получившего в своем «бразильском» варианте название «Байкал», проводилась при непосредственном участии бразильской компании, занявшейся продвижением машины на бразильский рынок. На пресс-конференции, проходившей по Helitech-овской программе, вертолет представляли не сотрудники У-УАЗ, а бразильский шеф-пилот, участвовавший в испытаниях и дававший экспертную оценку вертолету для бразильской авиационной администрации. Конечно, этот факт скорее исключение, чем правило. Но все, кто говорил о заинтересованности в нашей технике и о необходимости ее сертификации по правилам, принятым в Латинской Америке, отмечали, что после сертификации Ми-171 другие российские машины, особенно вертолеты марки «Ми», будет сертифицировать легче.

Надо отметить, что получение бразильского сертификата на вертолет Ми-171 стало действительно одним из важнейших событий выставки (особенно ее вертолетной части), а У-УАЗ был настоящим героем российской экспозиции LAAD-2005.

Второй вопрос, который возникает в разговоре о продвижении техники на рынок, — это вопрос об организации сервисной сети. Успех в освоении новых рынков нашими западными коллегами во многом обеспечивается именно тем, что основные производители создают в различных регионах сервисные центры, разрабатывают разнообразные схемы гарантийного и постгарантийного обслуживания, предлагают различные бонусы тем заказчикам, кто выбирает наиболее выгодные с точки зрения производителя программы. Во время выставки мы имели возможность поговорить об этой системе с представителем бразильского отделения сервисной службы компании Pratt amp;Whitney. Компания предлагает своим клиентам два варианта: не тратить деньги до капитального ремонта двигателя, но потом заплатить сразу достаточно большую сумму; ежемесячно платить абонентскую плату и получать ремонт любой сложности и стоимости в любое время, даже если цена ремонта превышает суммы этих помесячных взносов. А дальше уже идет система «серебряных», «золотых» и т. д. программ работы с клиентами, где клиенту предлагаются все новые и новые услуги.

Надо сказать, что работа сервисных центров — дело на западе довольно распространенное и прибыльное. Можно вспомнить хотя бы швейцарскую компанию RUAG Aerospace, которая имеет свои самолетные и вертолетные подразделения по всему миру. Кстати, на одной из выставок представители вертолетного подразделения говорили, что обслуживание наших Ми-17, которые есть в Европе, тоже представляет для них интерес, правда, пока теоретический. Так что мы опять можем не успеть. Рынок пустым не бывает.

Стенд Улан-Удэнского авиационного завода

Впечатлений от выставки LAAD-2005 много. Еще об одном хочется сказать особо. Это — открытость и заинтересованность участников и принимающей стороны. Желание ответить на все интересующие вопросы, помочь найти нужную информацию, показать технику было просто удивительным. Вертолетов на статической стоянке было немного, но представители фирм-производителей очень обстоятельно и подробно рассказывали о них. Что называется, вопрос — ответ. Кстати, именно такого отношения к работе ох как не хватает сотрудникам предприятий, работающим на наших выставках: часто они стоят с такими лицами, что посетители просто боятся их побеспокоить вопросом!

В общем, каждая выставка — это урок на будущее. И бразильский салон Latin America Aero amp;Defence — 2005 в хорошем смысле не был исключением.

Александр ХЛЕБНИКОВ

Ш К О Л А

Пилоту на заметку

«Профессиональный уровень любого летчика представляет собой, прежде всего, продукт осмысления им коллективного обобщенного опыта предшественников.

Это теория и практика в системе обучения, умение видеть связь теоретических представлений с ощущениями реалий в полетах и, в конечном счете, способность правильно спрогнозировать развитие конкретной ситуации. Но в испытательной работе, когда многое делается впервые, вышеизложенных качеств для верной оценки совокупно возникающих обстоятельств недостаточно. Становится остро необходимым постоянный сбор, анализ и доведение до летчиков передового летного опыта, прежде всего испытательного, современные прикладные знания». С этим высказыванием заслуженного летчика-испытателя, Героя Советского Союза Н.П. Бездетнова трудно не согласиться.

До тех пор, пока транспортные вертолеты типа Ми-8, Ка-32, Ми-2 и Ка-26 маневрировали «блинчиком», общетеоретических знаний в области аэродинамики несущих винтов и динамики движения аппаратов было вполне достаточно. Для понимания физической сущности поведения вертолета в процессе выполнения боевых пространственных маневров летному составу необходимо пополнение теоретического и практического багажа. Несмотря на то, что выполнение стандартных маневров в РЛЭ Ми-24 подробно описано, ошибок в действиях пилотов, особенно на этапе освоения вертолета, избежать не удалось. Некоторые из них заканчивались предпосылками к летным происшествиям, отдельные — авариями. Чтобы представить, насколько просто или сложно на одновинтовом или соосном вертолетах выполнение летчиком функциональных обязанностей, связанных с пилотированием и применением средств поражения, рассмотрим конкретные примеры.

Так, при выводе машины из пикирования летчик отклоняет ручку управления на себя, что приводит к изменению углов атаки элементов профилей лопастей в определенных частях диска НВ. От набегающего потока воздуха конус НВ стремится наклониться влево (винт вращается по часовой стрелке), и машина при выходе из пикирования начнет крениться влево. Чтобы это предотвратить, вертикальные тяги управления поворотом лопастей относительно осевых шарниров вынесены вперед на определенный угол, а качалки управления наклоном тарелки автомата перекоса смещены против направления вращения НВ относительно продольной и поперечной осей симметрии аппарата. Эти конструктивные меры уменьшают перекрестные связи в продольном и поперечном управлении одновинтовым вертолетом. Однако полностью исключить их на всех режимах не удается.

В процессе вывода вертолета из пикирования по мере отклонения конуса НВ назад углы атаки элементов профилей лопастей претерпевают изменения в передней и задней частях диска винта. Изменяются и аэродинамические силы: увеличиваются на азимуте 180° и уменьшаются на 0°. Под действием этих сил лопасти максимально взмахивают вверх в секторе 180–270° и максимально вниз — в секторе 0-90°, что вызывает на одновинтовых вертолетах наклон конуса НВ влево и появление кренящего вертолет момента влево.

Отклонение конуса НВ назад одновременно приводит к изменению положения лопастей относительно вала винта. Под действием сил Кориолиса лопасти НВ получают максимальное приращение угловой скорости вращения за счет поворота относительно вертикальных шарниров на азимуте 180° и максимально замедляются на 0°. На этих же азимутах максимально изменяется и подъемная сила. Следовательно, это способствует дополнительному завалу конуса НВ влево.

При выводе одновинтового вертолета из пикирования на него, кроме моментов от аэродинамических сил, возникающих при вращении НВ с угловой скоростью 

Наш сайт является помещением библиотеки. На основании Федерального закона Российской федерации "Об авторском и смежных правах" (в ред. Федеральных законов от 19.07.1995 N 110-ФЗ, от 20.07.2004 N 72-ФЗ) копирование, сохранение на жестком диске или иной способ сохранения произведений размещенных на данной библиотеке категорически запрешен. Все материалы представлены исключительно в ознакомительных целях.

Copyright © UniversalInternetLibrary.ru - читать книги бесплатно