Акупунктура, Аюрведа Ароматерапия и эфирные масла, Консультации специалистов: Рэйки; Гомеопатия; Народная медицина; Йога; Лекарственные травы; Нетрадиционная медицина; В гостях у астролога; Дыхательные практики; Гороскоп; Цигун и Йога Эзотерика

Вертолет, 2004 № 2

Российский информационный технический журнал

№ 2[25]/ 2004

Издается с июня 1998 года. Выходит 4 раза в год

Фотографии

Из архивов авторов и редакции. На 1 стр. обложки Ми-28Н.

СОБЫТИЕ

«Роствертол» Марка, которой поверяют

Ростовский вертолетный завод отмечает в июле этого года новую дату в своей истории — 65 лет со дня основания.

Сегодня ОАО «Роствертол» — это один из крупнейших вертолетостроительных комплексов страны, обладающий большим потенциалом, имеющий проверенную временем репутацию производителя надежных винтокрылых машин. Очередной юбилей — хороший повод осмыслить пройденный путь, оценить настоящее и обдумать планы на будущее. Какими достижениями встречает «Роствертол» свой 65-й день рождения? На этот не так давно самый популярный «юбилейный» вопрос, а также ряд других мы попросили ответить генерального директора завода Бориса Николаевича СЛЮСАРЯ.

— Вначале нужно сказать о том, что наш завод старейший в России. Мы ведем свою историю с 1 июля 1939 года. Именно тогда в Ростове-на Дону был основан авиационный завод. Так что наша история — это история развития и становления отечественной авиации, да и не только отечественной. Все наши сегодняшние достижения — это сплав уникального опыта, накопленного за прошедшие десятилетия, открытости ростовских авиастроителей всему новому и передовому и тесной непрерывающейся связи с основателем российской вертолетостроительной отрасли — ОКБ имени Михаила Леонтьевича Миля.

А достижения … Прежде всего, что следует понимать под словом «достижения» в наше время? Для такого огромного и сложного организма, как завод, по-моему, это стабильная работа, обеспеченность заказами и крепкие перспективы на будущее. Думаю, все это сегодня мы имеем, это наше общее достижение. Достижением коллектива завода является и то, что продукция ОАО «Роствертол» уверенно чувствует себя на мировом рынке, востребована и не боится конкуренции. Активная маркетинговая политика позволяет нам постоянно расширять рынки сбыта вертолетов.

— Нынешний юбилейный для завода год щедр на важные события, среди которых, безусловно, стоит выделить первый подъем вертолета Ми-28Н и передачу первых пяти машин Ми-24ПН в Центр боевой подготовки и переучивания в Торжке. Какие перспективы у вертолетов Ми-28Н и Ми-24ПН на внутреннем и внешнем рынках?

— Действительно, эти два события для нашего завода нерядовые. Их ждали, к ним готовились. С вертолетом Ми-28Н, совершившим свой первый полет 30 марта, мы связываем большие надежды. Эта машина на сегодня не имеет равных по соотношению «эффективность-стоимость». Не сомневаюсь и в том, что оснащение вертолета перспективными тепловизионными системами, БРЛС и управляемыми ракетами обеспечит ему превосходство над западными конкурентами. В области создания боевых вертолетов мы тоже можем быть «впереди планеты всей». Ми-28Н — лучшее тому подтверждение. Этот вертолет призван поддержать при необходимости сухопутные войска огневой мощью. Для этого у него есть все необходимое: высокие скорости полета, боевая живучесть, современные средства защиты и поражения. Вертолет, кроме того, отличается минимальной заметностью для наземных средств поражения и имеет бронированную кабину экипажа. Новый боевой Ми-28Н способен развивать скорость до 300 км в час и «подкрадываться» к противнику на высоте всего 5-10 м. Если учесть, что Ми-28Н объявлен основным вертолетом авиации Вооруженных Сил Россим, то ответ на Ваш вопрос напрашивается сам собой — экспортный потенциал вертолета достаточно велик. Не секрет, что решение о закупке вертолетной техники иностранными покупателями находится в тесной связи с принятием вертолета на вооружение в стране- производителе. Принятие Ми-28Н на вооружение армии РФ повысит его конкурентоспособность на мировом рынке, а средства, полученные от продаж, могут пойти на дальнейшее развитие и совершенствование вертолета. Маркетинговые исследования рынка боевых винтокрылых машин показывают, что Ми-28Н ждут, как сейчас принято говорить, рынок «подогрет». Этот «разогрев» произошел, прежде всего, по причине широкого распространения вертолета Ми-24 и его модификаций. Популярность Ми-24 приобрел не только за счет своих высоких боевых характеристик, но и за счет меньших затрат на переучивание летного и технического персонала. Ми-28Н получился в результате эволюционного развития Ми-24. А реализуемый принцип обратной унификации позволяет уже сегодня на вертолете Ми-35М получать опыт эксплуатации отдельных узлов и агрегатов, используемых на Ми-28Н.

Конечно, говорить о том, что эти вертолеты начнут завтра же поступать в нашу армию, нельзя. Вначале Ми-28Н должен пройти весь комплекс государственных летных испытаний. Сколько времени потребуется на запуск вертолета в серийное производство и отработку этого сложного комплекса в опытной эксплуатации, пока сказать трудно. Все зависит прежде всего от организационнофинансовых возможностей главного заказчика — государства.

Что касается Ми-24ПН, то шансы этой машины уже в скором времени пополнить парк армейской авиации более реальны. Два года назад мы по гособоронзаказу модернизировали два вертолета Ми-24П в вариант Ми-24ПН, затем переоборудовали еще три и передали их в Торжок, где летчики проходят переобучение для пилотирования этого вертолета. Важно отметить, что модернизация Ми-24 идет по предложенному МВЗ им. Миля блочному принципу. Думаю, что модернизированный Ми-24ПН также будет представлять интерес и для иностранного покупателя.

На снимке слева направо: Главком ВВС России B.C. Михайлов, Б.Н. Слюсарь, генеральный конструктор МВЗ А.Г. Самусенко и генеральный директор МВЗ Ю.М. Андрианов во время первого полета Ми-28Н. 30 марта 2004 г.

Ми-28Н

— В 2004 году исполняется 40 и 45 лет со дня установления мировых рекордов высоты и скорости полета на вертолете Мм-6. Эта машина, построенная в Ростове-на-Дону, активно участвовала в освоении Сибири, разведке месторождений нефти и газа. Несколько лет назад Ми-6 был выведен из эксплуатации. Сможет ли в перспективе вертолет Ми-26 (также рекордсмен) заменить Ми-6?

— Ми-6 опередил время. Когда он появился, он был первым в России вертолетом с газотурбинными двигателями и одновременно самым большим, самым грузоподъемным, а также самым быстрым для своего времени. На нем установлено много мировых рекордов, а, как известно, устанавливаемые рекорды — признак совершенства конструкции. И эта совершенная конструкция выпускалась серийно. Ми-6 был создан не только для военных целей, но и для широкого применения в гражданской эксплуатации. Задачи, которые решал Ми-6 при освоении Сибири, доказали незаменимость винтокрылых машин, что обеспечило необходимые условия для развития коммерческого использования вертолетов Ми-26.

Это сейчас мы понимаем, что хотя Ми-26 создавался для замены Ми-6, в процессе проектирования вертолет нового поколения перешел в другую весовую категорию, а следовательно, ниша грузоподъемности, которую занимал Ми-6, оказалась свободной. Кроме того, Ми-26 находится в другой эксплуатационной и ценовой категории.

Совместная с МВЗ работа по модернизации кабины, продление межремонтных ресурсов важнейших агрегатов — те шаги, которые мы предпринимаем, чтобы сделать эксплуатацию вертолета Ми-26 еще более экономически выгодной, расширить сферу его применения и диапазон работ.

— Борис Николаевич, конечно, Ми-26 в особой рекламе не нуждается. Его уникальные возможности широко известны, он до сих пор самый-самый в мире. Однако каковы планы завода по модернизации вертолета Ми-26?

— В настоящее время мы продолжаем серийно выпускать транспортный Ми-26Т, не имеющий аналогов в мире. Его модификация Ми-26ТС сертифицирована по российским авиационным правилам, гармонизированным с FAR-29. Нами совместно с Московским вертолетным заводом разработана также программа модернизации многофункциональных тяжелых транспортных вертолетов Ми-26Т. Она включает в себя создание современной кабины с новейшим комплексом пилотажного оборудования, которое позволит использовать Ми-26Т в любую погоду, днем и ночью. Взлетать и садиться ночью вертолет сможет с помощью очков ночного видения: внутреннее и наружное светотехническое оборудование машины адаптировано к их применению. Введение комплекса бортового радиоэлектронного оборудования повысит надежность и безопасность полетов на Ми-26, а также позволит уменьшить экипаж до 2–3 человек. Все это сократит эксплуатационные расходы, а значит, привлечет к вертолету новых заказчиков.

Ми-35М

Ми-2А на ЛИС ОАО «Роствертол»

— А каковы перспективы программы модернизации Ми-2? Многие считают, что этот вертолет, выпускаемый с 60-х годов, морально устарел. Какой точки зрения придерживаетесь Вы? Как Вы считаете, сможет ли Ми-2 найти своего заказчика в нашей стране и за ее пределами?

— Не просто считаю, а уверен, что этот вертолет рано сбрасывать со счетов. Машина еще послужит людям. Поэтому вместе с МВЗ и украинскими моторостроителями — ОАО «Мотор Сич» мы задумали программу модернизации Ми-2, подписаны и соответствующие соглашения. Мы намерены провести техническую модернизацию всех находящихся сегодня в эксплуатации Ми-2 (а это около 1000 машин, в России — около 400). Своим потенциальным покупателям мы будем предлагать три варианта модернизации вертолета: с частичной заменой бортового оборудования, некоторых деталей и узлов и прошедшим капремонт двигателем ГТД-350; с новыми редуктором, бортовым оборудованием; с новым двигателем АИ-450 или двигателем фирмы «Турбомека». Макет вертолета Ми-2А с новыми двигателями демонстрировался на МАКСе летом 2003 года. Рынок легких вертолетов в нашей стране далек от насыщения, а платежеспособный спрос есть. Однако платежеспособность российских эксплуатантов ограниченна, поэтому на рынок мы собираемся вывести вертолет с минимальной, по сравнению с ценами конкурентов, ценой. Но сравнительно низкая цена вертолета — это не демпинг, а результат аккумуляции опыта разработчика — МВЗ и опыта ремонтно-восстановительных работ, который был получен на «Роствертоле» благодаря реализации программы модернизации вертолета Ми-24. Надеемся, что Ми-2А найдет своего потребителя.

— Борис Николаевич, за несколько лет в жизни завода произошло много изменений в сфере номенклатуры выпускаемой продукции, а что изменилось в отношениях с разработчиком — МВЗ им. Миля? В руководство ОАО «Роствертол» пришли новые люди, в том числе и генеральный директор. Можно ли говорить о преемственности в руководстве и приоритетах деятельности?

— Начну с последнего. Говорить о преемственности в руководстве заводом и приоритетах деятельности, я думаю, можно с полной уверенностью. Мы продолжаем идти по однажды выбранному пути — пути создания для страны надежной авиационной техники, как гражданского, так и военного применения.

Московский вертолетный завод — наш давний и надежный партнер. Жизнь показала, что друг без друга мы существовать не можем, что у сложившегося «тандема» разработчик МВЗ — производитель «Роствертол» есть не только славное прошлое и настоящее, но и интересное, плодотворное будущее. Я связываю такой прогноз, прежде всего, с созданием вертолетного холдинга, в который войдут наши заводы. Интеграция производителя и разработчика в рамках одной структуры, без сомнения, даст новый импульс нашей совместной работе.

— Только на ОАО «Роствертол» строятся такие уникальные вертолеты, как Ми-26, Ми-24, Ми-28. У завода нет конкурентов, а ведь конкуренция — это серьезный стимул в работе. Что тогда «подталкивает» завод к дальнейшему развитию?

— В России действительно только «Роствертол» выпускает эти машины. Наш завод уже давно вышел за рамки конкуренции внутри нашей страны. С одной стороны, на внутреннем рынке конкуренция нам и не нужна, поскольку мы рассчитываем на государственный оборонный заказ, без которого нам выживать непросто. С другой стороны, конкуренция внутри страны проецировалась бы и на внешний рынок, очень специфичный, и стала бы искусственной преградой на пути поступления в Россию устойчивой валютной выручки. На мировом рынке конкуренции достаточно, на рынке модернизации вертолета Ми-24 ее даже с избытком. Для обеспечения конкурентоспособности вертолетов российского производства требуется объединение больших ресурсов и потенциалов, и именно этому должна способствовать идея объединения крупных российских производителей вертолетов в один вертолетный холдинг под маркой «Вертолеты «Ми».

Ми-26Т

— Ростовский вертолетный завод является безусловным лидером отечественного вертолетостроения. Вас лично, Борис Николаевич, в очередной раз избрали в совет директоров МВЗ. Каково это — быть лидером? Какие обязанности накладывает это звание на коллектив завода?

— Знаете, вопрос вроде бы простой. И ответить на него хочется просто — мы чувствуем свою ответственность, стараемся не снижать темпов и т. д. Но, к сожалению, все эти слова в советское время как-то девальвировались. Хотя, по сути, так оно и есть. Люди у нас работают очень ответственные, душой прикипевшие к заводу. Свою марку — производителя надежной и современной винтокрылой техники — мы будем и дальше нести с честью.

— Спасибо за беседу. От имени читателей журнала «Вертолет» поздравляем дружный коллектив ОАО «Роствертол» с 65-летием! Счастливых полетов вашим вертолетам!

Беседовал Александр ХЛЕБНИКОВ

ПРОЕКТИРОВАНИЕ

Вертолет Ми-28: концепции, проверенные временем

Нынешний год — юбилейный не только для Ростовского вертолетного производственного объединения, отмечающего свое 65-летие. Десять лет назад — в 1994 году здесь началось строительство первого серийного Ми-28. 30 марта 2004 года с заводского аэродрома впервые поднялся в небо его модернизированный вариант — боевой вертолет нового поколения Ми-28Н. Мы не случайно попросили рассказать о том, как шла работа над созданием боевого вертолета Ми-28, Героя Советского Союза, заслуженного летчика-испытателя СССР, заместителя генерального директора по стратегическому развитию МВЗ им. М.Л. Миля Гургена Рубеновича КАРАПЕТЯНА. Именно он 10 ноября 1982 года впервые поднял Ми-28 в небо.

Ми-28

К идее применения вертолета в качестве одного из важнейших средств армейской авиации еще 40 лет назад многие военные относились как к сомнительной фантазии разработчиков вертолетной техники. Но успешное применение боевого вертолета «Кобра» во Вьетнаме и транспортно-боевого Ми-24 в других военных конфликтах в последней трети XX века показало необоснованность таких представлений. На поле боя появились современные маневренные средства поражения бронированной техники и живой силы. По мере возрастания опыта боевого применения винтокрылой техники возрастали и требования к их летным характеристикам, боевой живучести, маневренности и др.

В конце 70-х годов прошлого века встал вопрос о создании специализированного боевого вертолета, призванного прийти на смену вертолету Ми-24. Здесь уместно напомнить, что в течение 15 лет — до середины 80-х годов, вплоть до появления американского вертолета АН-64 «Апач», наш Ми-24/25/35 признавался всеми ведущими специалистами мирового вертолетостроения лучшим боевым вертолетом.

В 1976 году Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР конструкторским бюро МВЗ им. М.Л. Миля и фирмы «Камов» была поручена разработка на конкурсной основе перспективного боевого вертолета для Вооруженных Сил страны.

Вертолет Ми-28 был разработан под руководством Генерального конструктора МВЗ, академика Марата Николаевича Тищенко. В проекте участвовали главные конструкторы А.Н. Иванов, М.В. Вайнберг.

Экспериментальный образец Ми-28 совершил первое висение 10 ноября 1982 года, а первый полет — в декабре 1982 года (летчик-испытатель Г.Р. Карапетян, штурман-испытатель В.В. Цыганков).

Для выбора оптимальной концепции нового эффективного боевого комплекса XX–XXI вв, каким должен был стать боевой вертолет Ми-28, перед началом проектирования на МВЗ им М.Л. Миля были проанализированы различные схемы вертолетов, причем акцент делался на такие аспекты, как: аэродинамика и прочность; бронирование и боевая живучесть; применяемые средства спасения; вооружение; маневренность; авиатранспортабельность; экспортный потенциал; возможность применения узлов и агрегатов разрабатываемого вертолета для модификации авиационной техники, находящейся в эксплуатации (принцип обратной унификации), с целью снижения общих затрат на производства и эксплуатацию; количество членов экипажа и их размещение. Необходимо было выявить все достоинства и недостатки каждой из рассматриваемых схем вертолетов.

При создании вертолета Ми-28 был учтен и осмыслен весь богатый опыт боевого применения вертолетов. Ми-28 должен был удовлетворять следующим требованиям:

— полеты вертолета в районе боевых действий должны выполняться на предельно малых высотах. Только в этом случае вертолет имеет шансы выжить в боевых действиях высокой интенсивности;

— высокие летные характеристики и маневренность должны обеспечивать вертолету эффективное применение на любом театре военных действий (ТВД) в течение всего срока службы;

— вертолет должен обнаруживать и уничтожать цели (в том числе современные бронированные) в кратчайшее время с помощью прицельных систем и систем вооружения с высокой разрешающей способностью и мобильностью, точностью и мощью;

— вертолет должен обладать высокой боевой живучестью при попадании в него пуль и снарядов стрелкового оружия и малокалиберной зенитной артиллерии, представляющих основную опасность при полетах летательного аппарата на предельно малых высотах;

— вертолет должен размещаться в транспортных самолетах Ан-22 и Ил-76 с минимальной разборкой, то есть обладать высокой авиатранспортабельностью. В этом случае вертолеты могут быть доставлены в районы боевых действий в кратчайшие сроки;

— система спасения должна обеспечивать экипажу выживание без покидания вертолета при его аварийном приземлении с перегрузками и скоростями, значительно превышающими нормальные. Для быстрой эвакуации экипажа вертолета, совершившего аварийную посадку на поле боя, должен быть предусмотрен специальный отсек (такое конструктивное решение, естественно, приводит к некоторому увеличению массы и размеров вертолета). В этом случае потребность в специальной аварийно- спасательной службе значительно уменьшается. Это особенно важно потому, что помощь специальных служб в условиях боя, как правило, запаздывает;

— время и трудоемкость оперативных видов обслуживания вертолета (предполетная подготовка и подготовка к повторному вылету) должны быть минимальными;

— вертолет должен обладать возможностью действовать в отрыве от аэродрома базирования (естественно, с дозаправкой топливом и подвозом боеприпасов) в течение длительного времени, то есть обладать способностью автономного базирования;

— системы и агрегаты вертолета должны быть максимально унифицированы с системами и агрегатами вертолета Ми-24 (принцип обратной унификации).

Вопрос боевой эффективности вертолета Ми-28 — очень интересный и сложный, стоящий отдельного обсуждения. Отметим здесь лишь то, что вертолет может стать высокоэффективным интегрированным боевым комплексом только тогда, когда он как летающая платформа (носитель оружия) и установленный на нем комплекс вооружения будут удовлетворять определенным требованиям. Если хотя бы Один из компонентов комплекса (сам вертолет как летающая платформа или вооружение) не соответствует этим требованиям, то вертолет (как интегрированный боевой комплекс) не будет иметь высокой боевой эффективности. Отечественный и зарубежный опыт показывает, что за срок службы боевые вертолеты неоднократно модернизируются. Чаще всего кардинальная модернизация касается пилотажно-навигационных комплексов и комплексов вооружения. Поэтому исходя из критерия «стоимость- эффективность» концепция и облик вертолета, закладываемые еще на стадии проектирования, должны обеспечить ему высокую эффективность как летающей платформе — носителю оружия в течение достаточно длительного времени без проведения модернизации.

Ми-28 в первом полете

Первый опытно-экспериментальный образец Ми-28

Не будем приводить описание комплексов вооружения, БРЭО, обзорно-прицельных систем, обеспечивающих круглосуточность и всепогодность применения вертолета, и т. д. Остановимся на некоторых конструктивных решениях и концепциях, реализованных на вертолете Ми-28 и характеризующих его только как летающую платформу; на тех особо важных фундаментальных требованиях к боевым вертолетам, которые еще в 70-80-е годы прошлого столетия были признаны как аксиома практически всеми вертолетостроительными фирмами мира, имеющими опыт создания боевых вертолетов. Как выяснилось, эти фундаментальные требования не подвержены влиянию времени. К ним относятся: необходимость выполнения полетов на предельно малых высотах; состав экипажа и его расположение в кабине (кабинах) вертолета; авиатранспортабельность; боевая живучесть, выживаемость, маневренность; стрелково-пушечное вооружение и его подвижность; система спасения экипажа.

Предварительный макет Ми-28

Макет винтокрыла Ми-28

Полеты на предельно малых высотах и ведение воздушного боя.

Схема вертолета

Весь предыдущий опыт боевого применения вертолетов в локальных войнах (в особенности таких затяжных и интенсивных военных конфликтах, как Афганский и Ирано-Иракский) позволил сделать следующие выводы:

— вертолеты на современных театрах военных действий, насыщенных высокоэффективными средствами ПВО, должны летать на боевые задания в так называемом «коридоре безопасности» (КБ) на предельно малых высотах (ПМВ), Н = 5-15 м;

— возможен принципиально новый вид боевого применения вертолетов — воздушные бои между ними;

— практически всегда в боевых условиях эксплуатация вертолетов происходит с выходом за пределы ограничений по перегрузкам, углам крена и тангажа, максимальным скоростям полета, углам скольжения и некоторым другим параметрам;

— из-за специфики боевого применения вертолетов на предельно малых высотах (пилотирование с одновременным поиском и уничтожением целей), высокого уровня линейных и угловых ускорений летчик испытывает высокие физические и особенно психофизиологические нагрузки. Работа на этих высотах характеризуется большим дефицитом времяни.

Позже верность этих выводов подтвердили государственные испытания боевых вертолетов Ми-28 и Ка-50, а также тендерные испытания Ми-28, прошедшие в 1995 году в Швеции. Эти испытания, проводившиеся в условиях, максимально приближенных к боевым, с использованием современных средств ПВО стран НАТО, позволили установить:

— при действии вертолета на ПМВ (Н=5- 15 м) вероятность его поражения практически сводится к нулю (из 28 случаев вертолет был обнаружен средствами ПВО только один раз, причем в течение времени, недостаточном для реакции систем ПВО);

— при действии вертолета на высотах более 15 метров он обнаруживался и поражался с высокой вероятностью (приблизительно 85–90 %) на дальностях 5-10 км, то есть на предельных дальностях применения ПТУР.

Оказалось, что, с одной стороны, выполнение стандартных координированных маневров * в вертикальной плоскости (горки, боевые развороты, повороты на горке и т. д.) не только с максимальными, но и с гораздо меньшими перегрузками приводит к выходу вертолета на высоты более 15 м на время, вполне достаточное для его поражения современными средствами ПВО. С другой стороны, стандартные маневры в горизонтальной плоскости с предельными значениями крена хотя и не увеличивают высоту полета, но значительно ужесточают требования к точности пилотирования: на постоянных высотах полета в «коридоре безопасности» минимальное расстояние от концов лопастей до земли существенно уменьшается, что может привести к катастрофе.

Исходя из этого первоочередную важность приобретает выполнение некоординированных маневров **, поскольку обеспечивается максимальная маневренность в горизонтальной плоскости без выхода на высоты, большие Н = 15 м, и на предельные значения углов крена и тангажа. Стандартные координированные маневры с предельными значениями перегрузок, обеспечивающими максимальные значения угловых скоростей крена и тангажа, становятся на этих высотах менее важными, хотя их значимость, например, в маневренном воздушном бою бесспорна.

Изложенные выше обстоятельства уже в конце 70-х годов, еще на этапе проектирования вертолета Ми-28, позволили определить особенности применения боевых вертолетов и по-иному рассмотреть вопросы прочности, устойчивости и управляемости, боевой живучести, а также сформулировать требования к системе управления для обеспечения гарантированных минимально потребных зазоров между лопастями несущего и хвостового винтов и элементами фюзеляжа, определить состав и расположение экипажа, диаграмму обзора, сформулировать требования по эргономике.

В связи с этим возникла необходимость практически полного исключения перекрестных связей в управлении, присущих вертолетам одновинтовой схемы, внедрения иных принципов компоновки кабины для кардинального улучшения условий обзора и эргономики при выполнении всех режимов во всем диапазоне применения вертолета, особенно при полетах на ПМВ. Также потребовалось создание принципиально новой автоматической системы управления, которая в значительной степени приблизила бы динамику маневренного вертолета к оптимальной (при полетах на ПМВ недопустимы как недостаточная, так и избыточная управляемость: на всех режимах она должна быть оптимальной).

Эти и ряд других требований обеспечивают вертолету, в конечном счете, выживаемость при значительном усилении действия средств ПВО, в принципиально новом виде боевого применения — воздушном бою между вертолетами, при выполнении боевых задач недостаточно опытным летным составом.

При разработке вертолета вариант поперечной схемы (несмотря на возможность дальнейшей модификации вертолета и создания на его базе винтокрыла с максимальной скоростью горизонтального полета Vii t = 450–550 км/ч) отвергли еще на самом первоначальном этапе, так как было доказано, что боевой вертолет не должен иметь большой поперечный размер. При выполнении координированных маневров в горизонтальной плоскости вертолет поперечной схемы всегда (даже при непредельных значениях кренов) будет выходить на высоты, большие Н=15 м.

На некоординированных маневрах в горизонтальной плоскости в силу имеющихся аэродинамических особенностей и перекрестных связей на вертолетах поперечной схемы возможно ухудшение боковой устойчивости и управляемости, что недопустимо для любого вертолета, а тем более боевого, особенно на ПМВ.

Реализуя принцип «обратной унификации» (возможность применения на вертолете Ми-24 более совершенной несущей Системы, хвостового винта и некоторых других агрегатов с Ми-28), диаметр несущего винта вертолета Ми-28 был выбран равным диаметру несущего винта вертолета Ми-24. Таким образом, параметрами, которые можно было реально изменять в процессе предварительных расчетов, оказались КПД несущего винта и масса вертолета, включая его оборудование.

В процессе проектирования требовалось решить сложную задачу: уменьшения массы вертолета на 1000 кг по сравнению с Ми-24. Эта задача решена в первую очередь за счет выбора стратегии значительно большего технического риска при разработке новых технических решений. Для вертолета были разработаны принципиально новые конструкции лопастей и втулок несущего и рулевого винтов, автомата перекоса, главного редуктора, ряда других агрегатов и систем. В конструкции планера были широко применены композитные материалы. Естественно, что период доводки вертолета удлинился, так как в процессе проведения летных испытаний сталкивались с новыми проблемами и явлениями, такими, например, как «хордовый флаттер». В 70-е годы прошлого века с этим явлением столкнулись специалисты фирмы «Локхид» при создании боевого винтокрыла «Шайен» (об этом писали многие западные авиационные издания). В одном из испытательных полетов произошло разрушение вертолета в воздухе, повлекшее за собой гибель экипажа.

«Хордовый флаттер» возник в полете при испытаниях несущего винта Ми-28 на летающей лаборатории — вертолете Ми-24. Благодаря грамотным действиям экипажу удалось выйти из «хордового флаттера», продолжавшегося 35 с, и произвести посадку вне аэродрома. С использованием полетных данных «хордовый флаттер» был воспроизведен на наземном стенде. Встретившись с этим явлением первыми в отечественной вертолетной практике, специалисты МВЗ достаточно быстро решили проблему. Были проведены соответствующие теоретические исследования, доработка втулки несущего винта, цикл наземных и летных испытаний, для которых была разработана новая методика. В результате были даны рекомендации по выходу из «хордового флаттера» в случае его возникновения на вновь создаваемых вертолетах.

Были и другие большие и малые проблемы, которые пришлось решать, причем в сжатые сроки, так как в условиях конкурса на лучший боевой вертолет фактор времени был одним из определяющих. Несмотря на встретившиеся трудности, основная цель была достигнута: взлетная масса вертолета при существующей мощности двигателей и новых профилях несущего винта, разработанных в ЦАГИ, обеспечивала вертолету заданные тактико-технические требования (ТТТ), летно-технические и маневренные характеристики.

* Стандартные координированные маневры — виражи и форсированные развороты, выполняемые без скольжения.

** Некоординированные маневры — виражи, форсированные развороты и другие фигуры, выполняемые как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскости со скольжением внешним или внутренним в зависимости от величины отклонения той или иной педали.

Стенд отработки системы выживания экипажа при аварийной посадке

Состав экипажа

В процессе проектирования вертолетов всех схем рассматриваются концепции с одним и двумя членами экипажа, располагающимися в кабинах по принципу «тандем» и «бок о бок». В основу выбора для Ми-28 двухместной концепции были положены следующие причины:

1) по своим психофизиологическим возможностям экипаж одноместного вертолета не сможет выполнять комплексную задачу на предельно малых высотах (Н=5-15 м) ни днем, ни, тем более, ночью, что к настоящему времени полностью подтверждено материалами отечественных и зарубежных испытаний и исследований;

2) вне зависимости от схемы потери боевых одноместных вертолетов могут быть в 3 раза выше, чем двухместных, и, соответственно, потери личного состава на одноместных вертолетах будут в 1,5 раза больше, чем на двухместных.

Поскольку летчик одноместного вертолета вынужден выполнять боевое задание на высотах существенно больших, чем верхняя граница «коридора безопасности», то вероятность поражения средствами ПВО одноместного вертолета будет выше, чем двухместного (при действиях на высотах более 15 м вертолет обнаруживается и поражается с вероятностью около 85–90 %, а на высотах менее 15 м — с вероятностью не более 30 %);

3) на сегодняшнем уровне развития техники (при наличии естественных и искусственных препятствий, а также с учетом психофизиологического фактора и критерия «стоимость-эффективность») не представляется возможным полностью автоматизировать полет, выполняемый на высотах 5-15 м.

Поэтому при выборе схемы нового боевого вертолета предпочтение было отдано одновинтовому двухместному вертолету с расположением экипажа по схеме «тандем», поскольку при расположении по схеме «бок о бок» появляется асимметрия обзора. Это снижает маневренность при выполнении правых фигур, особенно на предельно малых высотах, из-за ухудшения обзора вправо и, как следствие, боевую эффективность и выживаемость вертолета в бою. Зная это, противник может разработать тактику ведения воздушного боя, заставляющую экипаж выполнять, в основном, маневры вправо, при которых ограничен обзор.

Справедливости ради следует заметить, что в КБ были и сторонники концепции одноместного вертолета. В пользу своего выбора они приводили следующие аргументы: уменьшение на 800-1000 кг взлетной массы (по сравнению с 2-местным вариантом) ведет к улучшению летных характеристик, к тому же можно сэкономить на обучении и содержании летного состава. Но большинство специалистов не поддержали эту точку зрения.

Первый экземпляр Ми-28 на испытаниях

Авиатранспортабельность

Требование ТТТ о переброске в зону боевых действий вертолетов армейской авиации с возможностью их немедленного применения для получения не только тактического, но и стратегического преимущества обусловило необходимость минимального времени разборки-сборки вертолета. В идеале с вертолета при перевозках транспортными самолетами ВВС (Ан-22 и Ил-76) должны сниматься только лопасти несущего винта.

Это обязательное условие ТТТ наложило определенные требования к конструкции и габаритам вертолета, определив выбор его строительной высоты, клиренса, конструкции шасси, компоновки пушечной установки и т. д. Естественно, эти требования вошли в противоречие с некоторыми другими, внеся дополнительные усложнения при решении вопросов максимального улучшения обзора, выбора наилучшего сектора стрельбы из пушки по воздушным целям, достижения высокой устойчивости и управляемости, обеспечения безопасных зазоров между лопастями несущего винта и элементами конструкции фонаря кабины и хвостовой балкой.

Несмотря на все трудности, искомый результат все же был достигнут: вертолет может транспортироваться самолетами с минимальной разборкой, сводящейся только к съему лопастей несущего винта и крыльев.

Боевая живучесть, выживаемость, маневренность

Учитывая опыт создания и боевого применения вертолета Ми-24, при разработке Ми-28 большое внимание (наряду с обеспечением высоких летно-технических характеристик и прочности) уделяли обеспечению боевой живучести машины, вопросам обзора из кабины. Обычно при проектировании вертолетов диаграмма обзора появлялась на основе существующей компоновки кабины. При проектировании Ми-28 пошли нетрадиционным путем: под требуемую диаграмму обзора была сделана конструктивная привязка элементов кабины. Задача существенно усложнялась необходимостью минимизации массы конструкции полностью бронированной кабины вертолета. И тем не менее, она была успешно решена. В 1989 году после демонстрации вертолета Ми-28 на авиационной выставке в Ле Бурже в журнале Rotor amp;Wing появилась статья, в которой, в частности, говорилось: «Несмотря на маленькую площадь остекления, обзор из кабины вертолета Ми-28 является наилучшим по сравнению со всеми имеющимися в настоящее время боевыми вертолетами». Такую высокую оценку создателям вертолета Ми-28 дали американские специалисты.

Исследование различных вариантов обстрела вертолета наземным оружием показало, что наиболее уязвимы боковые проекции и задняя часть фюзеляжа. Менее вероятно поражение лобовой проекции, и практически невозможно поражение нижней части фюзеляжа из-за малой высоты полета. Предельно малая высота полета вертолета снижает эффективность применения зенитно-ракетных комплексов, но повышает эффективность применения малокалиберной зенитной артиллерии и ручного оружия.

К тому же вполне вероятно просачивание за линию фронта разведывательно-диверсионных групп (при этом линия фронта станет напоминать «шкуру леопарда»). В такой тактической обстановке вероятность обстрела вертолета всеми видами оружия даже на своей территории значительно возрастает.

При такой специфике боевого применения вертолетов на театре военных действий высокой интенсивности и при имеющихся средствах поражения считалось, что на несущий винт должно приходиться около 50 % боевых повреждений, а уязвимость несущего винта будет зависеть от его скорости вращения и коэффициента заполнения s и должна повышаться с их увеличением. Это подтверждено анализом, проведенным НИИ ЭРАТ ВВС в процессе исследований уязвимости несущих винтов вертолетов Ми-6, Ми-8 и Ми-24, применявшихся в Афганистане.

Для достижения необходимой боевой живучести Ми-28 при уменьшении массы конструкции был принят следующий порядок приоритетов при выборе необходимых технических решений:

— выбор конструктивно-компоновочных схем, которые обеспечивают взаимное экранирование агрегатов в целях защиты более важных агрегатов менее важными (в частности, экранирование главного редуктора двигателями);

— выбор материалов и размеров элементов конструкции, обеспечивающих отсутствие разрушений, которые ведут к катастрофическим последствиям, при повреждении в течение времени, достаточного для выполнения задания и возвращения в точку базирования (лопасти несущего и хвостового винтов, трансмиссия и другие агрегаты);

— дублирование наиболее важных систем (гидросистема, проводка управления хвостовым винтом и др.);

— бронирование (если перечисленные выше способы оказались недостаточными или неэффективными).

Так, например, решение о полном бронировании кабины, в том числе и бокового остекления, было принято в Афганистане в марте 1980 года по результатам оценки потерь вертолетов, участвовавших в проведении боевых операций. По приказу Министра обороны маршала Д.Ф. Устинова в работе комиссии МАП ВВС по увеличению боевой эффективности вертолетов участвовали специалисты ОКБ М.Н. Тищенко, Е.К. Толкушкин, Г.Р. Карапетян и И.Т. Климов.

При рассмотрении проблемы обеспечения безопасности полетов необходимо остановиться на одном принципиальном вопросе, связанном с обеспечением безопасных зазоров между лопастями несущего винта и элементами конструкции фюзеляжа. Это важно для вертолетов всех схем, и особенно при боевом применении, когда возможность боевых повреждений лопастей несущего винта существенно возрастает.

У одновинтовых вертолетов это зазоры между элементами конструкции (кабина экипажа, хвостовая балка и т. д.) и лопастями несущего винта. У вертолетов соосной схемы это еще и взаимное сближение концов лопастей верхнего и нижнего винтоб. Явление сближения винтов (а это отмечают все специалисты), присущее только вертолетам соосной схемы, является для них весьма серьезной проблемой. Величина допускаемого угла взмаха (b_{доп max}) лопастей при их боевых повреждениях до соударения с элементами фюзеляжа у одновинтовых вертолетов, лопастей верхнего и нижнего винтов друг с другом у соосных на режимах максимального сближения — один из критериев, определяющих боевую живучесть вертолета. Очевидно, что боевая живучесть выше на том вертолете, где лопасти могут совершать большее по абсолютной величине дополнительное маховое движение до соударения с элементами конструкции при боевых повреждениях. Из этого следуют такие принципиальные выводы:

— два вертолета с различными допускаемыми величинами взмаха лопастей до соударения с элементами конструкции, имея одинаковую живучесть по отдельным узлам, агрегатам и системам, в том числе и по лопастям несущих винтов, будут иметь разную боевую живучесть;

— катастрофические последствия для вертолета с меньшими допускаемыми углами взмаха лопастей могут наступить при значительно меньших повреждениях лопастей несущих винтов от различных средств поражения. (Некоторые виды не самых опасных повреждений, например, отрыв хвостовых отсеков несущих винтов, могут спровоцировать его самоуничтожение, так как маховое движение поврежденных лопастей в этом случае может достигать больших величин);

— для вертолетов одновинтовой и соосной схем необходимо рассматривать маховое движение поврежденных лопастей НВ в совершенно разных динамических системах. Для вертолетов одновинтовой схемы это динамическая система одного несущего винта с достаточно большими допустимыми углами взмаха лопастей до соударения с элементами конструкции фюзеляжа, а для соосной схемы — динамическая система двух несущих винтов с малыми допускаемыми углами взмаха лопастей каждого винта.

Схема вертолета, его аэродинамические характеристики и конструктивные решения в системе управления должны полностью исключать соударение на всех режимах полета, как в пределах, так и за пределами ограничений, поскольку неумолимая статистика показывает, что в боевой обстановке летчику не всегда удается соблюдать букву инструкции.

Второй опытно-экспериментальный образец Ми-28

Высказывалось мнение, что вопрос безопасных зазоров на вертолетах всех схем может быть решен по аналогии с самолетами, на которых в настоящее время широко применяются системы предупреждения и предотвращения попадания в опасные режимы полета, например, для предотвращения сваливания в штопор. Такие системы стоят на отечественных самолетах МиГ-29, Су-27, Ан-70 и зарубежных.

Но сторонники такого подхода не учитывают важнейшую разницу между работой этих систем на самолетах и вертолетах. Если на самолетах такие системы работают на границе рабочего диапазона (только в районе минимальных скоростей), где абсолютно все самолеты имеют одинаковую способность сваливания в штопор, то на вертолете эти системы должны работать как на границе, так и внутри диапазона боевого применения.

Даже если установка такой системы поможет решить проблему опасных зазоров, она уменьшит маневренные возможности вертолета любой схемы в достаточно большой области диапазона боевого применения из-за введения ограничений по суммарной угловой скорости (W_c=W_x+W_z+W_y) и, следовательно, по угловым скоростям крена (W_x), тангажа (W_z) и рыскания (W_y). Естественно, преимущество в этом случае, при прочих равных условиях, получает вертолет, на котором установка таких систем не требуется.

Для того чтобы показать, что вертолеты одновинтовой схемы не имеют ограничений по выполнению пространственных маневров, был проведен цикл испытаний по подтверждению маневренных характеристик Ми-28, хотя они и не входили в программу государственных сравнительных испытаний. Как показали расчеты и подтвердившие их летные испытания, при реализации больших значений суммарных угловых скоростей, то есть при выполнении петель, переворотов, полупетель и особенно бочек, перебалансировка вертолета в продольном отношении довольно значительна, что напрямую связано с зазорами до хвостовой балки и элементов конструкции фонаря кабины летчика.

Одной из особенностей вертолета Ми-28, как это было отмечено выше, является его небольшая строительная высота, ограниченная габаритными требованиями ТТТ по авиатранспоргабельности. Эти ограничения уменьшили эффективную центровку вертолета, введя дополнительные сложности при решении вопросов как по устойчивости и управляемости, так и по безопасным зазорам между лопастями несущего винта и элементами конструкции фонаря кабины и хвостовой балкой.

Уменьшение зазоров между лопастями несущего винта и элементами конструкции фонаря кабины и хвостовой балкой на вертолетам одновинтовой схемы получается не только на режимах выхода из горки, когда лопасти несущего винта, имеющие повышенное маховое движение в условиях полета при перегрузке n < 1, и хвостовая балка сближаются. Сближение может произойти и при выполнении маневров с большими угловыми скоростями из-за продольной перебалансировки.

Конструктивные решения, реализованные в системе управления Ми-28, позволили полностью закрыть вопрос опасных зазоров до важных элементов конструкции на всех режимах полета не только в пределах, но и за пределами ограничений, обеспечить при малой строительной высоте вертолета его хорошую устойчивость и управляемость, сделать его симметричным в управлении.

По результатам замеров зазоров между концами лопастей несущего винта и хвостовой балкой при выходе из горки, проведенных во время государственных сравнительных испытаний вертолета Ми-28, максимально допустимое дополнительное маховое движение лопасти до соударения с хвостовой балкой при пилотировании в пределах РЛЭ составляет чуть более b = 11°, а при выходе за пределы — около b = 8,5° (без учета упругости лопастей). На всех других режимах, включая выполнение таких фигур, как петли, бочки, перевороты, полупетли, зазоры между концами лопастей несущего винта и хвостовой балкой, величина b существенно больше. Реализованная во время испытаний практически, максимальная угловая скорость крена обеспечила безопасные зазоры между лопастями и элементами фюзеляжа (хвостовой балкой и фонарем кабины).

Таким образом, специальные испытания по подтверждению маневренности вертолета при выполнении петель Нестерова, бочек, переворотов, полупетель и других фигур с реализацией почти предельных значений угловых скоростей показали, что Ми-28 не имеет ограничений при выполнении пространственных маневров ни по зазорам между лопастями и элементами конструкции фюзеляжа, ни по угловым скоростям выполняемых маневров.

В настоящее время в нашей стране только на одновинтовых вертолетах Ми-34 и Ми-28 так же, как и на американских вертолетах АН-64 «Апач» и АН-66 «Команч», выполняется полный комплекс фигур высшего пилотажа, включая петли, полупетли, бочки и перевороты.

Третий экземпляр Ми-28 — вертолет Ми-28А

Стрелково-пушечное вооружение

Сравнивая преимущества и недостатки подвижного и неподвижного стрелково-пушечного вооружения (СПВ), специалисты ОКБ достаточно быстро пришли к мнению, что подвижное СПВ имеет три неоспоримых преимущества над неподвижным.

1. Применение подвижной пушечной системы не накладывает ограничений на действия членов экипажа. В этом случае возможно нанесение удара одновременно по нескольким целям, находящимся в разных направлениях: летчик применяет неподвижное оружие — неуправляемые ракеты (НАР) и/или неподвижное стрелково-пушечное вооружение (НСПВ) для поражения целей впереди по направлению полета, оператор — подвижное СПВ для поражения целей сбоку.

2. Необходимое время от момента обнаружения цели до ее поражения (работное время) у вертолета с подвижным СПВ значительно меньше, чем у вертолета с неподвижным или ограниченно подвижным СПВ. Это связано с тем, что моменты инерции подвижной стрелково-пушечной платформы на несколько порядков меньше, чем у самого маневренного вертолета. Следовательно, угловые скорости и угловые ускорения подвижного оружия существенно выше, чем максимальная угловая скорость и угловые ускорения, развиваемые вертолетом как летающей платформой.

3. Подвижность оружия в несколько раз увеличивает сектор возможных атак не только в воздушном бою, но и при атаках наземных целей. Летчик, не связанный непосредственно с прицеливанием, может маневрировать и уходить от огня средств ПВО максимально быстро. Время пребывания вертолета в поле зрения противника уменьшается почти в 3 раза, а время стрельбы по данной цели из подвижной пушечной установки увеличивается в 2,5–4 раза по сравнению с неподвижной. Эти соображения и предопределили установку на вертолете Ми-28 подвижной пушки.

Система спасения экипажей

В конце 70-х годов считалось, что на высотах до 100 м, когда покидание вертолета с парашютом невозможно, есть только два способа спасения экипажа: катапультирование или установка системы, которая позволила бы экипажу выжить, не покидая вертолет, при его аварийном приземлении. Проанализировав эти два варианта еще на стадии проектирования, специалисты ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля» пришли к выводу, что способ, Связанный с катапультированием, имеет ряд принципиальных недостатков.

Во-первых, безопасность катапультирования зависит от достаточно большого количества факторов, в том числе: пространственного положения вертолета при летном происшествии, его высоты и скорости; скорости распознавания, оценки ситуации и принятия решения на катапультирование летным составом (все это в условиях громадного дефицита времени, больших психофизиологических нагрузок и требований повышенной точности пилотирования).

Во-вторых, даже при удачном катапультировании и в воздухе и после приземления экипаж будет представлять собой исключительно заманчивую мишень для всех видов стрелкового оружия. Это доказано практикой всех войн и локальных конфликтов XX столетия.

В начале войны в Афганистане были случаи гибели летного состава вертолетов Ми-8 уже на земле, когда экипажи расстреливались противником после благополучных аварийных посадок, так как кабина вертолета не имела брони. На Ми-24, где кабина бронирована, экипаж в таких ситуациях выживал. На вертолете Ми-28 после аварийной посадки экипаж находится в бронированной кабине с бронированным остеклением, защищающей его от всех видов стрелкового оружия, вплоть до снарядов калибра 20 мм и осколков.

В-третьих, катапультирование связано с отстрелом лопастей несущего винта (направления катапультирования вниз и вбок были признаны неосуществимыми). А поскольку вертолеты могут применяться и в составе группы, вероятность поражения соседних вертолетов при отстреле лопастей на одном из них весьма высока. Кроме того, абсолютно надежных систем не существует, и система отстрела лопастей вряд ли составит исключение, а иметь «бомбу замедленного действия» на борту весьма неприятно.

Отмеченные недостатки катапультирования как средства спасения экипажей оказались очень серьезными, поэтому остановились на втором варианте, хотя и он не гарантирует 100 % спасения экипажа при поражении систем управления и требует установки неубирающегося шасси, увеличивающего лобовое сопротивление вертолета.

Поэтому на вертолете Ми-28 была установлена система пассивной противоударной защиты (энергогасящие шасси и кресла экипажа), позволяющая обеспечить травмобезопасность экипажа при ударе о землю с вертикальными скоростями до 12 м/с и с весьма высокими скоростями при боковом и переднем ударах, что подтверждено специальными натурными испытаниями на стенде.

Второй экземпляр Ми-28А

Заключение

Путь к серии вертолета Ми-28 был тернист и драматичен. От проекта до серийного производства прошло более четверти века. Ни одна разработка ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля» не продолжалась так долго.

Конкурс на лучший боевой вертолет, объявленный в 1976 году, был задуман по аналогии с американскими конкурсами. Однако наш конкурс, в отличие от американских, предполагал сравнение вертолетов разных схем.

На первой стадии конкурса решения принимались, в основном, на основании теоретических представлений. Прямых доказательств неприемлемости тех или иных концепций и реализованных на вертолетах конструктивных решений, тогда не было.

Попытки принятия (по аналогии с самолетами) волевых решений по вертолетам, участвовавшим в конкурсе, без учета специфики их боевого применения на предельно малых высотах, применения одинаковой методики при оценке характеристик боевой живучести вертолетов разных схем были некорректны. Это привело к совершенно неправильным выводам и оценкам, которые затем пришлось исправлять в течение очень долгого времени.

Узкому кругу специалистов, к мнению которых просто не хотели прислушиваться, были ясны негативные последствия для развития боевого вертолетостроения, обороноспособности и экспортного потенциала страны, которые могли последовать из совместного решения МАП и ВВС в пользу разработки одноместного вертолета Ка-50 и по закрытию темы вертолета Ми-28.

По инициативе автора статьи и при поддержке ряда ответственных работников и членов ЦК была организована встреча с начальником авиационного подотдела оборонного отдела ЦК КПСС М.К. Редькиным (в ней принимали участие Г.Р. Карапетян и ведущий конструктор М.В. Вайнберг). Разумные доводы были услышаны и поняты, работы и финансирование по теме боевого вертолета Ми-28 возобновлены и продолжены.

Не менее драматичной была и вторая стадия конкурса, хотя в это время уже появились неопровержимые доказательства приемлемости или неприемлемости различных реализованных конструктивных решений, полученные при эксплуатации вертолетов в боевых условиях.

Груз ранее принятых решений и некоторые субъективные соображения в течение долгого времени не давали принять действительно государственное решение.

Коллектив ОКБ продолжал работы над вертолетом в условиях тяжелейшего финансового положения, когда завод путем формальных процедур был искусственно введен в состояние банкротства. Коренное изменение ситуации произошло благодаря действенной помощи государства и лично Президента Российской Федерации В.В. Путина.

Как известно, время все расставляет по своим местам. Жизнь полностью подтвердила правильность основных концепций, которые были выбраны МВЗ еще в 70-е годы прошлого века при проектировании нового поколения боевых машин. Постройка вертолета Ми-28Н на ОАО «Роствертол» поставила логическую точку в драматическом и долгом конкурсе на лучший боевой вертолет для Вооруженных Сил нашей страны.

Гурген КАРАПЕТЯН

Стремительный взлет после длинного разбега

На протяжении последних 30 лет основным ударным вертолетом Сухопутных войск России и ряда других стран является Ми-24. Опыт его боевого применения в локальных войнах и вооруженных конфликтах, а также заложенная в конструкцию способность к совершенствованию позволили в процессе модернизации повысить его боевую эффективность.

Однако при ведении боевых действий в условиях развитой противовоздушной обороны Ми-24 имел ряд существенных ограничений. Поэтому задача создания боевого вертолета нового поколения, способного уничтожать бронетанковую технику и укрепления противника, оставалась актуальной.

Вертолет Ми-28Н как летающая платформа для размещения комплекса вооружения разработан с учетом опыта создания и боевого применения Ми-24 и других вертолетов аналогичного назначения.

Одной из основных задач при его создании было обеспечение простоты технического обслуживания. Впервые в отечественной практике в конструкции втулки несущего винта вместо горизонтальных, осевых и вертикальных шарниров были применены сферические эластомерные шарниры. В других шарнирных соединениях втулки используются самосмазывающиеся металлофторопластовые и тканевые подшипники, что позволило свести к минимуму количество точек смазки. Улучшение летно-технических характеристик обеспечивалось и установкой на Ми-28Н Х-образного рулевого винта.

Отсутствие традиционной грузовой кабины позволило разместить наиболее тяжелые агрегаты и системы вблизи центра тяжести, за счет чего, по сравнению с Ми-24, существенно уменьшились моменты инерции, особенно в продольной оси. Низкое расположение хвостовой балки исключает возможность соударения с ней лопастей даже при энергичном маневрировании с большими перегрузками.

Фюзеляж представляет собой традиционную для «милевских» вертолетов цельнометаллическую конструкцию. Композиционные материалы применены в конструкциях несущего и рулевого винтов, стабилизатора, киля и некоторых второстепенных узлов.

В целях повышения боевой живучести вертолета двигатели ТВЗ-117ВМА разнесены по бортам фюзеляжа и разделены главным редуктором, что уменьшает вероятность их поражения одним выстрелом. При отказе или поражении одного из двигателей вертолет может продолжать полег с автоматическим выводом машины на максимальный режим. На вертолете применено круговое бронирование кабины экипажа, дублирование и взаимное экранирование важнейших систем и агрегатов.

Проведенные испытания показали, что борта выдерживают попадание снарядов американской 20-миллиметровой пушки «Вулкан». Аппаратура постановки помех радиолокационным станциям и ракетам с инфракрасной системой наведения обеспечивает защиту от поражения управляемыми ракетами. Кроме того, на Ми-28Н установлена аппаратура предупреждения об облучении вертолета радиолокационными станциями и лазерными целеуказателями противника. Информация об этом отображается на многофункциональных дисплеях. Для защиты от ракет с тепловым наведением предусмотрена установка устройства выброса ложных целей.

Тройная поэтапная схема поглощения кинетической энергии удара о землю увеличивает безопасность экипажа в случае аварийной посадки при большой вертикальной скорости. Шасси Ми-28Н неубирающиеся. Основные стойки шасси и кресла пилотов — энергоемкие. При грубой посадке стойки деформируются, превращая значительную часть энергии удара в энергию деформации. Часть энергии погашается за счет амортизации кресел, а остаток энергии удара берет на себя опускающийся пол.

Использование новых технических решений позволило значительно уменьшить объем работ по обслуживанию несущей системы и обеспечить техническое обслуживание машины в условиях автономного базирования. Конструкция пушечной установки такова, что неполную разборку пушки можно производить без ее демонтажа.

Интегрированный комплекс бортового оборудования Ми-28Н при решении боевых задач обеспечивает пилотирование с огибанием рельефа местности на высотах 15–20 м в автоматическом режиме. В шарообразном обтекателе вертолета, расположенном над втулкой несущего винта, установлена многофункциональная бортовая радиолокационная станция (БРЛС), которая выдает информацию о препятствиях, включая отдельно стоящие деревья и провода линий электропередач, делая возможным круглосуточный полет на предельно малой высоте даже в сложных метеоусловиях. Той же цели служат очки ночного видения, которыми оснащен экипаж вертолета.

Укрываясь в складках рельефа местности или за деревьями и выставив из-за укрытия только надвтулочную часть БРЛС, вертолет может производить поиск целей и определять их тип. Распределив по необходимости цели между вертолетами группы, вертолет выходит из укрытия и наносит удары имеющимися средствами поражения. РЛС Ми-28Н способна также решать пилотажно-навигационные задачи.

На вертолете установлена система картографической информации с высокой степенью разрешения и банком данных о рельефе местности в районе боевых действий. На их основе вычислительная система может формировать трехмерное изображение участка местности, на котором находится вертолет. Вся эта информация представляется летчику и штурману-оператору на цветных жидкокристаллических дисплеях, установленных в передней и задней кабинах.

Вооружение вертолета Ми-28Н состоит из встроенного пушечного, управляемого и неуправляемого ракетного вооружения. Подвижная пушечная установка оснащена пушкой 2А42 калибра 30 мм. Привод пушечной установки — электрический, питание пушки — ленточное, двухстороннее из двух патронных ящиков, закрепленных на турели. Отсутствие гибких перекручивающихся рукавов значительно повышает надежность работы системы. Благодаря селективному питанию экипаж может выбрать тип снаряда (бронебойный или осколочно-фугасный) непосредственно во время боя. Как показал опыт применения пушек на различных вариантах Ми-24, подвижная пушка гораздо удобнее в эксплуатации. Разворот счетверенного пулемета на турели Ми-24Д занимал в 3–4 раза меньше времени, чем разворот всего вертолета Ми-2411 с неподвижной пушкой. К тому же вертолету с подвижной пушкой не надо разворачиваться для поражения целей, находящихся в задней полусфере.

Углы отклонения пушечной установки составляют +110 и -110° в горизонтальной плоскости и +13 и -40° в вертикальной. Применение пушки на Ми-28Н может осуществлять не только оператор, но и летчик при помощи нашлемной системы целеуказания.

Управляемое ракетное вооружение состоит из УР «Игла», ПТУР «Атака-В» либо ракеты «Штурм». Сверхзвуковая высокоточная управляемая ракета «Атака-В» имеет радиокомандную систему наведения повышенной помехозащищенности, которая больше приспособлена к работе в дыму, пыли, сильном тумане, чем лазерная. «Атака-В» поражает танки с динамической защитой брони и низколетящие малоскоростные воздушные цели. Сверхзвуковая УР «Игла» относится к ракетам класса «воздух-воздух» и предназначена для обороны от самолетов и вертолетов противника в режиме «пустил-забыл». Ракеты всех трех типов унифицированы с боеприпасами Сухопутных войск. Их пуск осуществляется оператором.

Новая обзорно-прицельная станция обеспечивает поиск точечных подвижных и групповых целей на удалении в несколько километров в дневных и ночных условиях. В состав вооружения входят также неуправляемые авиационные ракеты С-8 (до 80 штук) и С-13 (до 20 штук). Также на вертолете могут быть установлены два унифицированных пушечных контейнера УПК-23-250 с 23-миллиметровыми авиационными пушками ГШ-23А с боезапасом по 250 снарядов в каждой. Применение всей номенклатуры неуправляемого вооружения может также осуществляться летчиком.

Ми-28Н может перевозиться в транспортных самолетах типа Ил-76 с минимальной разборкой.

По соотношению «стоимость-эффективность» Ми-28Н на сегодняшний день не имеет себе равных, а оснащение же вертолетов перспективными тепловизионными системами, БРЛС и управляемыми ракетами обеспечивает ему превосходство над зарубежными аналогами и высокую конкурентоспособность.

Пушка 2А42 калибра 30 мм

Х-образный рулевой винт

Ми-28Н отводится приоритетная роль в повышении огневой мощи частей ВВС России, что объясняет и серьезные требования, предъявляемые к вертолету: высокая скорость полета, боевая живучесть и широкая номенклатура средств поражения. В техническом облике ударного Ми-28Н сочетание этих требований сбалансировано, за что, правда, приходится платить увеличением веса. Тем не менее, практически по всем летно-техническим характеристикам Ми-28Н превосходит зарубежные аналоги. Боевая живучесть вертолета улучшена за счет увеличения количества брони, что недостижимо для машин с меньшим взлетным весом. При этом конструкторам КБ Миля удалось создать вертолет с низким уровнем заметности.

Отметим еще раз, что вертолет Ми-28Н создавался коллективом КБ Миля не «с нуля», а на основе собственного опыта создания Ми-24, успешно применявшегося в реальных боевых действиях, и с учетом опыта проектирования и производства западных винтокрылых машин данного класса. Это дает программе российского вертолета дополнительные преимущества, так как известно, что качество создаваемой техники во многом зависит от опыта разработчика и производителя.

В прошедшем 2003 году программе создания боевого вертолета Ми-28Н существенно продвинулась вперед.

Во-первых, специалисты Московского вертолетного завода решили проблему конструкции главного редуктора. 600-часовые стендовые испытания этого агрегата, а также наработка в полете 50 часов в составе первого опытного образца вертолета Ми-28Н подтвердили правильность технических решений. В настоящее время продолжаются работы по увеличению ресурса главного редуктора до заданного Министерством обороны РФ значения.

Во-вторых, первый вертолет Ми-28Н приступил к выполнению полетов по программе совместных Государственных испытаний. Было выполнено несколько десятков полетов для оценки летно-технических характеристик и основных летных ограничений. В 2004 году этот этап Государственных испытаний будет завершен.

На ОАО «Роствертол», в условиях серийного производства, изготовлен вертолет Ми-28Н, который 25–31 марта 2004 года успешно прошел летные приемо-сдаточные испытания. В текущем году этот образец Ми-28Н планируется передать на совместные Государственные испытания.

Изготовленному в Ростове Ми-28Н предстоит пройти испытания комплекса навигационно-пилотажного, радиоэлектронного оборудования, боевые стрельбы и оценку комплекса обороны. Вертолет оснащен всем необходимым оборудованием для этих испытаний.

Втулка НВ с надвтулочной РЛС

Одной из особенностей программы создания боевого вертолета Ми-28Н является то, что уже на этапе создания опытного образца на ОАО «Роствертол» и на предприятиях — производителях комплектующих осуществлялась подготовка серийного производства. К моменту начала Государственных испытаний было освоено производство лопастей несущего винта из композитных материалов, а также завершена подготовка серийного производства Ми-28Н. 0 масштабах выполненных подготовительных работ говорит тот факт, что только «Роствертол» за счет собственных финансовых средств разработал и изготовил более 56 тысяч единиц оснастки и специального инструмента.

За 2001–2004 годы ОАО «Роствертол» накоплен производственный потенциал, позволяющий выполнить программу поставки боевых вертолетов Ми-28Н ВВС РФ. В конце 2003 года в стапельно-сборочную оснастку ростовского завода был заложен следующий фюзеляж вертолета Ми-28Н. Сложный механизм взаимодействия ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля», ОАО «Роствертол» и других предприятий, включенных в программу создания вертолета Ми-28Н, работает, увеличивая обороты.

Наталья ТЕРЕЩЕНКО

В бою не подведет

В двадцатых числах мая в Торжке проходил семинар по организации взаимодействия руководства субъектов Российской Федерации с соответствующими структурами Министерства обороны, МЧС и МВД. По этому поводу в Центре боевого применения и переучивания летчиков приурочили проведение «авиашоу». Были продемонстрированы в полете вертолеты Ми-26Т, Ми-8МТВ, Ми-24П, Ка-50, а на статической стоянке — новейшие модификации винтокрылых машин, в том числе «ночные» вертолеты Ми-8МТК0 производства МВЗ им. М.Л. Миля и Ми-24ПН производства ОАО «Роствертол». Передача заводом в Торжок первых пяти вертолетов Ми-24ПН состоялась в феврале 2004 года. В Центре боевого применения и переучивания началась подготовка летчиков к полетам на этих машинах. Мероприятие в Торжке показалось нам удобным поводом узнать больше о машине, которая в ближайшем будущем поступит на вооружение в армейскую авиацию.

Транспортно-боевой вертолет Ми-24ПН — модернизация серийного вертолета Ми-24, стоящего на вооружении более 30 государств мира. Прошедшие годы и события, в которых принимал и принимает участие этот вертолет, доказали его высокие летнотехнические характеристики, его незаменимость при ведении военных действий. Едва появившись на вооружении, Ми-24 стал участником реальных боевых действий практически на всех территориях, входивших в зону стратегических интересов СССР. Вертолет принимал участие в 30 вооруженных конфликтах и локальных войнах. Но самым большим и серьезным испытанием для него стала война в Афганистане.

По мере освоения боевого применения вертолета Ми-24 определился круг задач, которые способен решать этот вертолет. Прежде всего, это поддержка сухопутных войск при проведении наступательных и оборонительных операций, сопровождение и огневая поддержка тактического десанта, высаживаемого с транспортных вертолетов, транспортировка разведывательных групп и групп, выполняющих специальные задания. Позднее к задачам, которые решал Ми-24, добавилась еще одна — необходимость сопровождать транспортные самолеты в момент их взлета и посадки вблизи зон боевых действий.

В чем секрет неувядающей популярности Ми-24 как боевого вертолета? Прежде всего, в его боевой живучести. Ми-24 имеет удачное бронирование: 4-5-миллиметровая броня прикрывает жизненно важные агрегаты машины (коробку приводов, маслобаки двигателя, редуктор, гидробак). При обстреле из крупнокалиберного пулемета чаще всего поражается силовая установка. Но Ми-24 даже с одним работающим в чрезвычайном режиме двигателем может дотянуть до своих. «Дырявый» главный редуктор способен работать еще 15–20 минут. На вертолете Ми-24 удалось осуществить грамотное дублирование, которое позволяет «спасти» машину даже с поврежденными гидравлической и электрической системами. Анализ потерь показал, что защищенный экипаж способен спасти машину.

В результате анализа опыта применения вертолета Ми-24 в условиях реальных боевых действий была сформирована и последовательно реализована программа повышения боевой живучести вертолета. Так, к средствам пассивной защиты (бронирование кабины экипажа и жизненно важных систем вертолета) добавились средства защиты от управляемых средств поражения. С 1980 года на соплах двигателей вертолета устанавливают экранно-выхлопное устройство (ЭВУ) для борьбы с ПЗРК. Ми-24 вначале были оснащены двумя 32-зарядными ИК-ловушками AC0-2B, а с 1987 года оснащаются двумя веерными блоками по три кассеты в каждом на бортах фюзеляжа, создающими широкий шлейф из ложных тепловых целей. С 1982 года комплекс защиты вертолета пополнила станция активных помех «Липа». У первых вертолетов Ми-24А и Ми-24Д до 90 % повреждений приходилось на топливные баки. Проектирование баков последующих модификаций и заполнение их пенополиуретановой губкой позволило значительно снизить риск получения подобных повреждений, а также избежать возгораний.

Адаптация вертолета к различным районам применения и климатическим зонам происходила непосредственно на практике, в бою. Поскольку в условиях высокогорного жаркого климата вертикальный взлет практически не использовался и вертолет взлетал только по-самолетному, для повышения взлетной массы был отработан режим взлета с колес передней опоры, предложенный еще М.Л. Милем. Методика взлета такова: машина наклоняется на 10–20° к горизонту и энергично разгоняется в условиях влияния земли. Такой прием позволяет увеличить взлетную массу в зависимости от высоты площадки на 500-1500 кг.

Большой опыт применения вертолетов Ми-24 позволил отточить тактику их боевого использования, основной упор был сделан на внезапность, непрерывность огневого воздействия и взаимное прикрытие. Главный тактический прием, который использовал в бою вертолет Ми-24 в Афганистане (особенно в начале войны), — выполнение боевых задач на малой, до 50 метров, высоте. Однако с появлением ПЗРК (переносных зенитно-ракетных комплексов) вертолетам пришлось повысить высоту до 1000 метров, а когда противник вооружился еще более мощным стрелковым оружием, Ми-24 пришлось уйти на высоту более 1500 метров.

Военные действия в Чечне потребовали от экипажей вертолета Ми-24 решения новых, более сложных задач, поскольку боевики применяли уже четко организованную систему ПВО. В этих условиях именно на экипажи вертолетов Ми-24 легла задача уничтожения ПЗРК сразу после обнаружения по характерному дымному шлейфу с места пуска. Вертолеты Ми-24 в Чечне участвуют в боевых операциях, сопровождают колонны и ведут воздушную разведку. Атаки наземных целей вертолеты с высокой эффективностью осуществляются с высот 3000–2500 метров под углами от 10 до 25° на скоростях 140–150 км/ч.

Вертолет Ми-24 за прошедшие годы доказал не только свою надежность в бою, практика выявила и немалые резервы для продления его жизненного цикла. Разработчики и производители дали путевку в боевую жизнь таким модификациям вертолета, как Ми-24В, Ми-24П, сегодня к ним добавилась новая машина — Ми-24ПН, способная решать и задачи своих предшественников, и новые, более сложные.

Николай Севрюгин

МИ-24ПН на МАКС-2003

Освоение новой техники, особенно на первоначальном этапе, доверяется самым опытным летчикам. Один из них — полковник Николай Севрюгин. На сегодняшний день он налетал на вертолете Ми-24ПН около 70 часов. Это самый большой налет на этой модификации вертолета в армии. На вопрос, что же существенно нового и «полезного» для боевой машины появилось в новом вертолете, он ответил так: «От базовой машины Ми-24ПН внешне отличается мало. Укороченное неубирающееся шасси, перед передней кабиной — оптическая надстройка «глаза и уши». Вот и все видимые отличия. Но самое важное внутри. На вертолете установлен комплекс оборудования, который позволяет решать боевые задачи ночью. Система ночного видения включает в себя тепловизионную подсистему и кабину, адаптированную к применению очков ночного видения. Для обеспечения посадки ночью на вертолете установлен специальный инфракрасный прожектор.

Полеты ночью и на предельно малой высоте требуют колоссальной концентрации внимания. Конечно, любая попытка измерить напряженность работы летчиков в цифрах и процентах весьма условна и приблизительна, но можно сказать наверняка, что до 85 % внимания уходит на контроль и наблюдение за закабинным пространством и лишь 15 % остается для наблюдения за приборами. Поэтому понятно, что дополнительное пилотажно-навигационное оборудование, установленное на вертолете, значительно облегчает работу летчика и оператора за счет концентрации необходимой полетной информации на приборах. Новый бортовой комплекс пилотажно-навигационного оборудования позволяет вывести машину в заданную точку маршрута с точностью до 50-100 метров в автоматическом режиме по одному из пяти запрограммированных маршрутов (учитывая повороты в необходимых точках).

Для перегонки вертолета на большие расстояния предусмотрена установка новых дополнительных топливных баков, унифицированных с аналогичными топливными баками вертолета Ми-28Н. Неубирающееся шасси не вредит аэродинамике вертолета, так как в боевых условиях при полетах на предельно малой высоте скорости небольшие — около 160 км/ч, а увеличение сопротивления и расходов топлива при такой скорости не превышает 1–2 %. Система ночного видения позволяет обнаруживать цели на расстоянии до 3500 м. Новый комплекс прицеливания и навигации существенно повысил возможности применения вертолета в условиях ведения военных действий, особенно когда необходимо добиться точности попадания в цель неуправляемого вооружения».

…Научно-исследовательские и опытноконструкторские работы по модернизации вертолетов семейства «Ми» МВЗ им. Миля ведет в соответствии с программой, принятой несколько лет назад. Работы по модернкзации вертолетов типа Ми-24 и Ми-8 для нужд Министерства обороны РФ были признаны приоритетными. В качестве основной принята концепция «блочной модернизации», в соответствии с которой вертолеты Ми-24 модернизируются в варианты Ми-24ПН, Ми-35М, Ми-24ПК. Вариант модернизации определяется заказчиком.

Опыт ведения боевых действий на Северном Кавказе доказал необходимость применения вертолетов ночью и в сложных метеоусловиях. По требованиям военных на модернизированном Ми-24ПН установлен комплекс бортового оборудования, включающий в себя: обзорно-прицельную систему «Радуга-111», интегрированную с тепловизором «Зарево» Красногорского завода имени Зверева; лазерный дальномер и канал управления противотанковыми управляемыми реактивными снарядами (ПТУРС) «Штурм» или «Атака». Интегрированный комплекс бортового радиоэлектронного оборудования (БРЗО) вертолета включает в себя жидкокристаллические многофункциональные индикаторы и очки ночного видения с адаптированным под их применение свето-техническим оборудованием кабины. Новое БРЗО позволит обеспечить круглосуточное боевое применение вертолетов со всеми штатными системами вооружения, пилотирование в ночных условиях на высотах 50-200 м, высокую точность навигации за счет применения в составе БРЭО цифровой карты местности с коррекцией координат по спутниковой навигационной системе. Оборудование спутниковой навигации может работать не только в обеих основных системах NAVSTAR и ГЛОНАС, но и в совмещенном режиме, используя информацию, поступающую одновременно со спутников разных систем. Это первая штатно установленная система спутниковой навигации, поступившая на вооружение в военную вертолетную авиацию. По оценкам летчиков, точность системы составляет 50–70 м.

Ми-24ПН на статической стоянке

Укороченное крыло Ми-24ПН

Вертолет вооружен встроенной пушечной установкой НПУ-30 с боекомплектом 250 снарядов. Подвесное вооружение вертолета может включать до 16 ПТУРС 9М-120 комплекса «Атака-В», или 9М-120Ф, или 9М-114, до 10 НУРС С-13, до 80 НУРС С-8, подвесные пушечные установки с пушками калибра 23 мм и боезапасом 250 снарядов, до двух управляемых ракет класса «воздух-воздух». Эффективность модифицированного вертолета, лолагают военные эксперты, в 1,5–1,7 раза превосходит эффективность базового Ми-24.

Впервые используются цветные (не зависящие друг от друга) многофункциональные индикаторы для отображения информации, установленные как в кабине летчика, так и в кабине оператора. На экране многофункционального индикатора (МФИ) может быть отображена пилотажная информация, которая дублирует информацию со стандартных стрелочных приборов. На навигационном кадре отображается карта, на которую накладывается «скелет» маршрута, возможно изменение масштаба изображения, а также изменение ориентации отображения (с учетом направления полета или в традиционной ориентации — «север вверху»). На экране МФИ отображается информация с тепловизионной системы (метки прицеливания, расстояния до цели с лазерного дальномера). Эта информация особенно важна при стрельбе НАР, поскольку значительно повышает ее точность: НАР летят по баллистической траектории, а метки стрельбы выдаются с учетом поправок на ветер, которые определяются вычислителем.

В целом комплекс решает задачи в полуавтоматическом режиме, оператору вооружения достаточно опознать и определить цель, замерить расстояние при помощи лазерного дальномера, наложить на МФИ подвижную марку на цель и нажать кнопку пуска. Комплекс автоматически вычисляет поправку с учетом расстояния, скорости полета и скорости ветра, при вычислении поправки решается трехмерная баллистическая задача. В процессе отработки боевого применения вертолета Ми-24ПН подтвердилась эффективность работы вычислителя.

Важно, говоря о новой машине, подчеркнуть и тот факт, что переоборудование вертолетов Ми-24 в вариант Ми-24ПН может производиться в процессе выполнения капитального ремонта с продлением срока службы и ресурсов основных агрегатов вертолета.

Александр ХЛЕБНИКОВ

Есть редуктор — есть вертолет!

Н.А. Семикопенко

В этом абсолютно убежден Николай Семикопенко — управляющий директор ОАО «Редуктор-ПМ» — одного из крупных предприятий Пермского моторостроительного комплекса, входящего в число мировых лидеров по производству вертолетных редукторов и трансмиссий. Мощная производственная база, богатый опыт и специалисты высшей квалификации — вот залог качественного изготовления, ремонта и обслуживания главных редукторов и трансмиссий вертолетов: Ми-8, Ми-8МТВ, Ми-14, Ми-17, Ми-26, Ми-28Н, «Ансат», Ми-34, а также деталей и узлов авиационных двигателей, редукторов для передвижных электростанций мощностью 2,5–6 МВт.

31 марта 2004 года над полигоном Ростовского вертолетного производственного комплекса состоялся полет новейшего российского боевого вертолета огневой поддержки Ми-28Н «Ночной охотник». По словам главкома ВВС Владимира Михайлова, этот вертолет в ближайшее время займет должное место в боевом строю Военно-Воздушных Сил России. В создании этого уникального вертолета приняли участие лучшие отечественные предприятия аэрокосмической отрасли, среди них — ОАО «Редуктор-ПМ», производитель главного редуктора и трансмиссии.

— Николай Анатольевич, успешное выполнение задания Минобороны ВВС России по созданию ряда узлов вертолета Ми-28Н — показатель высокого класса специалистов Вашего предприятия. С какими трудностями столкнулся завод в работе над узлами нового вертолета? Чем обеспечены высокие эксплуатационные характеристики его редуктора и трансмиссии?

— История создания редуктора и трансмиссии для вертолета Ми-28Н переплетается с нашей работой над другим проектом — производством главного редуктора для вертолета Ми-26. В 1982 году в Перми началось серийное изготовление главного редуктора для этого многоцелевого тяжелого вертолета. Учитывая задачи, которые были поставлены перед разработчиками машины, заместитель главного конструктора МВЗ им. М. Л. Миля Г.П. Смирнов предложил совершенно новую для того времени многопоточную схему главного редуктора, позволяющую получить передаточное отношение более 50. В основу этой схемы заложен эффективный механизм, позволяющий выравнивать потоки мощностей.

В дальнейшем такая схема редуктора подтвердила свою надежность в ходе эксплуатации вертолета Ми-26, и испытаний вертолетов «Ансат» и Ми-2-8Н.

Главный редуктор ВР-29 для вертолета Ми-28Н, в отличие от ВР-26, имеет расширенные возможности. Установленные на нем две обгонные муфты позволяют приводить в действие генератор и агрегаты вертолетных систем для проведения комплекса наземных проверок без запуска основных двигателей и вращения несущего винта.

Сложность работы над узлами трансмиссии и редуктора для Ми-28Н заключалась в том, что изменения вносились не на стадии проектирования, а во время изготовления опытных образцов. Около двух тысяч предложений по усовершенствованию конструкции и технологии изготовления были рассмотрены ведущими специалистами предприятия. Словом, в совершенствовании трансмиссии, состоящей из восьми узлов, приняли участие и конструкторы, и технологи, и рабочие.

Управляющий директор Н.А. Семикопенко и технический директор А.Д. Загрышев у редуктора ВР-29А, прошедшего испытания

— А каковы, если не секрет, общие результаты работы ОАО «Редуктор-ПМ» по итогам 2003 года?

— Секрета, конечно, никакого нет. В последние годы заметна положительная динамика по всем основным показателям. По сравнению с предыдущим годом в 2003 году рост объема производства составил 36 % и достиг 867,1 млн. рублей. Замечу, что зарплата сотрудникам была увеличена на 32 %.

— Цифры достаточно убедительные. Что же помогло предприятию добиться столь заметного экономического роста?

В основе экономического роста лежит правильно выбранная нами стратегия развития предприятия. Она базируется на многолетнем опыте работы и традиции производства продукции высокого качества: не следует забывать, что моторостроители Прикамья уже более полувека производят редукторы и трансмиссии. Такой большой стаж помогает нашим специалистам в настоящее время решать самые сложные технические задачи.

Свое дальнейшее развитие мы не мыслим и без сотрудничества с российскими лидерами в области аэрокосмических разработок ОАО «Авиадвигатель», ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля», ФГУП «Завод им. В. Я. Климова», НПО «Аэромеханика», со всеми вертолетостроительными заводами нашей страны.

Однако, основа основ успешного развития предприятия — это его работники, коллектив, в котором работают лучшие специалисты, «золотой фонд» отрасли, творцы самого мощного главного редуктора ВР-26 для вертолета Ми-26. Каждый из них старается добиваться наилучших результатов в своей работе.

Еще недавно любой завод представлял собой большой цех, которому сверху спускали планы по всем направлениям производства. Дальнейшим продвижением своей продукции заводчане особо не интересовались. Сейчас же система работы принципиально другая: сначала необходимо найти покупателя, а затем в строгом соответствии с его требованиями обеспечить производство и поставку.

Наряду с выпуском новых и ремонтом эксплуатирующихся редукторов ВР-8А и ВР-14 особое внимание уделяется диверсификации производства. Это позволило нам в последние годы значительно повысить объемы продаж и еще более упрочить свои позиции на рынке. Например, мы возобновили выпуск узлов и деталей для двигателей ТВ2-117А, Д-30, Д-30Ф6. Выпускаем коробки приводов для перспективных авиадвигателей ПС-90А и ПС-90А2. Производим редукторы для ГТЭС мощностью 2,5–6 МВт. Ведем переговоры с руководством ОАО «КамАЗ» по выпуску гипоидных редукторов заднего моста для большегрузного автомобиля. Готовы производить редукторы для погружных скважинных насосов, подземных комбайнов для добычи калийной соли. Наша продукция находит применение и в производстве космических носителей «Протон». Есть, конечно, и другие интересные предложения от российских и зарубежных партнеров.

Ми-28Н

Сборочный цех

— Однако главным для Вашего предприятия направлением по-прежнему остается производство вертолетных редукторов и трансмиссий?

— Безусловно. Пока свыше 65 % объемов производства занимает изготовление новых и обслуживание находящихся в эксплуатации редукторов и трансмиссий для вертолетов разработки ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля». Около 20 % — изготовление узлов и деталей для авиационных двигателей и около 15 % — опытные разработки.

За последние четыре года произошли значительные позитивные изменения во взаимоотношениях с Министерством обороны РФ, благодаря чему объемы госзаказа ежегодно возрастают.

— Николай Анатольевич, а как сегодня «чувствует» себя предприятие на рынке ремонта?

— Рынок ремонта характеризуется достаточно жесткой конкуренцией. Тем не менее, наша доля здесь в последние годы непрерывно увеличивается. По редуктору ВР-8А для самого распространенного в мире вертолета Ми-8 она составляет примерно 15 %, а по ВР-14 — около 30 %. Пока только мы готовы произвести капитальный ремонт ВР-26 для вертолета Ми-26, ВР-29 для Ми-28Н и ВР-34 для Ми-34.

Бытует мнение, что ремонтные заводы имеют значительное преимущество перед заводами-изготовителями, взявшими на себя еще и функции ремонтников, поскольку для последних предпочтительнее не ремонт, а замена вышедшей из строя детали на новую. В действительности это не так. На предприятии разработаны и проверены многолетней бездефектной эксплуатацией самые современные способы ремонта и восстановления деталей и узлов. Мы действительно стараемся восстановить ту или иную деталь, когда это дешевле установки нового узла или агрегата и если при этом не ухудшается надежность его работы. Но главное, учитывая важность ценовой политики на рынке ремонта агрегатов, мы никогда не забываем о качестве, надежности наших изделий, о людях которые доверяют этой технике свои жизни. Наши заказчики могут быть уверены, что им будет поставлена продукция требуемого качества, выполненная в полном соответствии с техническими требованиями.

— У «Редуктора-ПМ» сложился свой круг партнеров и заказчиков, которые «не изменяют» предприятию. Более того, мх число растет…

— Это действительно так. Думаю, что нам доверяют. И прежде всего потому, что наша продукция неизменно отличается высоким качеством и надежностью. Немаловажно и то, что у предприятия в целом репутация надежного партнера. Мы ценим своих заказчиков и дорожим их доверием.

С целью повышения качества и обеспечения конкурентоспособности продукции на предприятии непрерывно совершенствуется система менеджмента качества на соответствие требованиям международных стандартов серии ИС0-9001-2000. Предприятием получен сертификат по системе менеджмента качества в соответствии с требованиями ИСО-9001-200.

Сборочный цех

Начало государственных испытаний вертолета Ми-28Н с нашей трансмиссией мы воспринимаем как практическое подтверждение доверия к пермским моторостроителям. Не зря же говорят: «Есть редуктор — значит, есть вертолет!».

— В этом году исполняется 65 лет ОАО «Роствертол». Что Вам хотелось бы пожелать юбиляру?

— Считается, что большой бизнес не место для дружеских отношений. Отношения пермяков и ростовчан опровергают это мнение. ОАО «Роствертол» действительно наш надежный партнер и добрый друг. Лично у меня сложились очень хорошие деловые отношения с Борисом Николаевичем Слюсарем. Мы рады тому, что тяжелые времена ростовчане сумели пережить и сохранили завод. Теперь они с уверенностью смотрят в будущее, и мы надеемся на дальнейшее развитие нашего взаимовыгодного сотрудничества. От всей души поздравляю ростовских коллег с грядущим юбилеем и желаю им достичь новых высот в производстве винтокрылых покорителей неба.

Беседовал Виктор ОСИПОВ

Обзорно-прицельные приборы: выбор рациниьной конструкции

Обзорно-прицельная система современного и перспективного боевого вертолета — «сердце» боевого комплекса. От ее качества, технических характеристик в значительной мере зависит боевая эффективность вертолета. Современная обзорно-прицельная система представляет собой образец исключительно сложной оптико-электронной продукции, ее стоимость составляет значительную часть общей стоимости боевого комплекса, так что ошибка в выборе направления вектора разработки может вылиться в многомиллионные потери. В связи с этим очень важно правильно определить направления в развитии таких систем, чтобы избежать неоправданных затрат и освободить интеллектуальные и производственные мощности от непродуктивной работы.

Рис. 1. Составляющие поля допусков на «промах» ВТО

КН — канал наблюдения, точка прицеливания;

КУ — номинальное положение канала управления;

Р — параллакс КУ относительно КН;

О_с — суммарная ошибка слежения за целью;

Наш сайт является помещением библиотеки. На основании Федерального закона Российской федерации "Об авторском и смежных правах" (в ред. Федеральных законов от 19.07.1995 N 110-ФЗ, от 20.07.2004 N 72-ФЗ) копирование, сохранение на жестком диске или иной способ сохранения произведений размещенных на данной библиотеке категорически запрешен. Все материалы представлены исключительно в ознакомительных целях.

Copyright © UniversalInternetLibrary.ru - читать книги бесплатно