Акупунктура, Аюрведа Ароматерапия и эфирные масла, Консультации специалистов: Рэйки; Гомеопатия; Народная медицина; Йога; Лекарственные травы; Нетрадиционная медицина; В гостях у астролога; Дыхательные практики; Гороскоп; Цигун и Йога Эзотерика

Авиация и космонавтика 2012 02

ФЕВРАЛЬ 2012 г

Научно-популярный журнал ВВС

На первой странице обложки фото Дмитрия Пичугина

Герой нашего времени. К 50-летию вертолета Ми-8

Виктор МАРКОВСКИЙ

У знаменитого Ми-8 два дня рождения: летом 1961 года совершил первый полет его однодвигательный прототип В-8, а летом 1962 года в воздух поднялся двухдвигательный вариант, ставший впоследствии одним из самых известных и популярных вертолетов в мире.

Вертолет Ми-8 стал одним из замечательных примеров достижений отечественной техники. В своем классе он служит настоящим брендом, являясь таким же узнаваемым образцом высокотехнологичных изделий советской промышленности, какими стали танк Т-34 и автомат Калашникова. С ними «восьмерку» роднят столь же высокая востребованность, неприхотливость и надежность в работе.

Карьера вертолета сопровождалась и немалым коммерческим успехом: в своё время почти половину валютной выручки «Авиаэкспорт» получал от продажи Ми-8. Сегодня уже не найти континента, где не служили бы вездесущие Ми-8, а число стран, в небе которых летают «восьмерки», переваливает за сотню.

Вертолеты этой марки освоили множество профессий и используются в самых разных качествах в военном деле и на гражданской службе. Ими пользуются президенты и солдаты, спецслужбы и миротворческие миссии, туристы и кинематографисты. Незаурядным выглядит и стаж работы вертолета: вот уже полвека находящийся в небе и все еще остающийся в производстве, он выступает настоящим рекордсменом еще и в этой категории. «Восьмерка» стала целой эпохой в авиации, а ее карьера вовсе не близится к завершению.

Главный конструктор ОКБ-329 Михаил Леонтьевич Миль за работой

К нынешнему дню Ми-8 вступил в зрелый возраст, однако заслуженная машина не собирается уступать своих позиций новинкам мирового авиапрома — вертолет пользуется непреходящим спросом, загружая заказами оба выпускающих его завода, а создатели «восьмерки» ежегодно представляют новые усовершенствованные модификации винтокрылого аппарата.

Об этом замечательном образце отечественной авиационной техники можно писать многотомные монографии. Мы же предлагаем вашему вниманию лишь небольшой материал об истории его создания.

Основным транспортно-десантным вертолетом Советской Армии в 60-е годы был Ми-4

РОЖДЕНИЕ ЛЕГЕНДЫ

При всей распространенности и вездесущности Ми-8, ставшего настоящим воплощением идеи винтокрылого аппарата, начало его биографии было отнюдь не безоблачным, а его создателям пришлось буквально пробивать дорогу своему детищу, отстаивая его право на существование.

Первоначальные проработки нового вертолета в ОКБ главного конструктора Михаила Леонтьевича Миля были начаты во второй половине 50-х годов. Вертолетостроение тогда переживало бурный подъем во всем мире. Аппараты вертикального взлета и посадки оказались широко востребованными в гражданских отраслях, но еще более — в военном деле. Первый опыт массового применения вертолетов в корейской войне в начале 50-х годов показал большие возможности новой техники, обещавшей стать настоящей «воздушной кавалерией» (так называлась одна из вышедших на Западе книг американского генерала Монтросса, пропагандировавшего перспективы вертолета как нового военного средства).

Уроки корейской кампании и впрямь были впечатляющими: американская армия впервые и достаточно успешно использовала вертолеты в боевых действиях. Начав с привлечения винтокрылой техники к разведке и связи, вертолеты стали использовать при поисково-спасательных работах, эвакуации раненых (за время боевых действий с их помощью были вывезены более 23000 пострадавших, иной раз прямо с передовой), а затем с помощью вертолетов стали всё более масштабно осуществлять переброску войск, подвоз боеприпасов, топлива и всякого рода снабжение, доставляя необходимое войскам, в том числе в места, недоступные другим видам транспорта. Вскоре в составе американской армии в Корее действовали уже десять вертолетных эскадрилий. Оценив новинку, командование задействовало вертолеты и при высадке воздушных десантов. Опробованы были вертолеты и в качестве средства вооруженной борьбы при огневой поддержке с воздуха, для чего использовалось стрелковое оружие десанта и экипажа.

Впечатление от возможностей новой техники и ожидание перспектив подкреплялось выделением внушительных сумм на развитие вертолетной составляющей в составе армии. Если в начале корейской кампании в 1950 году на закупки вертолетов военным бюджетом выделялось 25 млн. долларов, то в течение следующих трех лет Пентагон затребовал уже 2000 винтокрылых машин, получив на это сумму вдесятеро большую. В военном деле открывавшиеся перспективы существенного повышения мобильности войск и гибкости ведения боевых действий с участием вертолетов сопровождались соответствующими новациями оперативного и тактического плана. В оборот военных вошли термины аэромобильности и аэромобильных операций, относящихся к осуществлению задач силами «вертикального охвата» с применением вертолетов.

Что касается нашего отечества, то идея использования вертолета в военном деле полностью соответствовала поговорке «Пока гром не грянет, мужик не перекрестится». Военные не испытывали особого доверия к новинке, рассматривая вертолет в лучшем случае в качестве средства разведки и связи. Потребовались новости из Кореи, где столкнулись не только идеологии, но и различные представления о характере будущей войны. Уже в сентябре 1951 года в Кремле под председательством И.В. Сталина состоялось совещание, посвященное выявившемуся нелицеприятному для нашей страны отставанию в области вертолетостроения. После обсуждения вопроса приглашенных конструкторов ознакомили с уже подготовленным проектом правительственного постановления о создании транспортно-десантных вертолетов, обязывавшим уже через год представить готовые машины.

Поскольку на проводимых Сталиным совещаниях не было принято вести стенограммы, обратимся к воспоминаниям присутствовавшего на встрече А.С. Яковлева: «Нам дали на обдумывание сутки. Дело приняло совершенно неожиданный для нас и, особенно для меня, оборот. Еще накануне я и мои помощники не считали возможным даже проект сделать меньше чем за год, а тут давался год на всё. Казалось, что на разрешение такой сложной конструкторской проблемы понадобится не меньше трех-четырех лет. Мы с Милем пытались оспаривать сроки, но нам объяснили, что дело слишком запущено, ждать больше нельзя. Обещали оказывать неограниченную помощь, но подчеркнули, что предлагаемый срок в один год — окончательный и обсуждению не подлежит».

По существу, с этого началось полномасштабное развитие вертолетостроения в нашей стране. Тогдашнее руководство страны, без сомнения, обладало даром убеждения: в июне следующего года вертолет ВД-12 (вертолет десантный на 12 человек), созданный в ОКБ Миля, выполнил первый полет. Молодой конструкторский коллектив, образованный в конце 1947 года и работавший при небольшом московском авиазаводе № 3 (с июня 1953 года переименованном в завод № 329), мобилизовал все силы и справился с задачей: уже спустя полгода после начала испытаний машина, получившая наименование Ми-4, была запущена в серийное производство.

Как у нас в стране, так и за рубежом вертолеты тогда рассматривались, прежде всего, с точки зрения военного применения. Да и в производственной программе четырех ведущих американских производителей вертолетов в начале 60-х годов гражданские модели составляли всего четверть общего выпуска, основная масса шла для удовлетворения нужд армии, ВВС и ВМФ.

Дальнейшее развитие военно-политической обстановки показало прозорливость решений руководства страны и верность оценки роли вертолетов в военном деле. К концу 50-х годов военное искусство переживало время колоссальных перемен, связанных с появлением новых средств ведения войны и, прежде всего, ядерного оружия. Ведение войны мыслилось масштабным и динамичным на обширных территориях с привлечением больших масс войск. Сообразно новым требованиям, в Советской Армии и странах Варшавского договора с 1957 года происходило реформирование организационных структур войск. Основной упор делался на обеспечение технической оснащенности, придание маневренности и мобильности частей и соединений. Прежние стрелковые формирования сменяли мотострелковые дивизии и полки. В представлениях военного искусства само понятие линии фронта уступило место представлениям о поле боя с действующими на нем высокоподвижными группами войск, способными к быстрой концентрации сил для реализации активных действий в самых разнообразных ситуациях, перенацеливанию сообразно обстановке и сохранению должной боеспособности даже при отрыве от основных сил и одновременно обладающих возможностями рассредоточения на случай ответных ядерных ударов. Важнейшим качеством, удовлетворявшим перечисленным требованиям достижения эффективности действий войск, становилось обеспечение их высокой мобильности.

Многие задачи новой военной доктрины вертолеты позволяли решать более эффективно, нежели прежние средства. Винтокрылая техника выглядела словно по мерке шитой концепции современных боевых действий, будучи эффективным средством повышения мобильности войск, организации десантных операций, а также обеспечения полноценного снабжения армейских сил в ходе боевых действий. Безусловно, десантные операции имели место и раньше, однако их проведение требовало привлечения транспортных самолетов со специальной техникой, подготовленных бойцов с парашютами и специальными платформами для вооружения и грузов, не говоря уже о наличии аэродромов с их сложным хозяйством. Вертолеты, напротив, позволяли осуществить задуманный маневр буквально в любом месте и при минимальной выучке десантников, освоивших высадку с воздуха в сочетании с основами тактики ведения самостоятельных действий после десантирования.

Поскольку будущие боевые действия сколько-нибудь масштабного характера не мыслились без использования ядерного оружия, переброска личного состава по воздуху позволяла миновать зараженные участки, избавляя бойцов от радиационного поражения. Вертолетным транспортом самым скорым, а то и единственным путем, достигалась оперативность снабжения армейских сил в наступлении, при отрыве от тыловых баз, и того же десанта, когда доставка по воздуху на любые подходящие площадки позволяла обеспечить войска всем необходимым, от горючего и боеприпасов до продовольствия и медпомощи. Однако вышло так, что реализация этих начинаний у нас в стране далеко не соответствовала открывающимся перспективам.

Экскурс с освещением тогдашних оперативно-стратегических представлений выглядит тем более обоснованным, что сам М.Л. Миль был человеком широко образованным и неравнодушным к вопросам военного дела. Уделяя много внимания изучению истории военного искусства и будучи знакомым с трудами отечественных и зарубежных военных теоретиков, Миль составил собственное представление о проблемах военного строительства и при обсуждении текущих и перспективных вопросов мог на равных спорить с генералитетом. Эрудированность главного конструктора, аргументировано отстаивавшего роль вертолетов в современной войне, создала ему среди военных репутацию «академика», и те не раз в шутку предлагали ему сменить место работы на Академию Генштаба.

РЕАКТИВНАЯ СИЛА

К концу 50-х годов на счету Милевского ОКБ-329 были созданные и запущенные в серийное производство вертолеты Ми-1 и Ми-4, а также завершенный разработкой турбовинтовой гигант Ми-6. По опыту работы над Ми-6 конструкторы задумывались над возможностью создания новых машин с газотурбинной силовой установкой в среднем и легком классе, которые могли бы сменить выпускаемые вертолеты Ми-1 и Ми-4. Основания к тому были налицо: располагаемая мощность поршневых моторов, которыми оснащались эти машины, не позволяла рассчитывать на сколько-нибудь существенное улучшение характеристик вертолетов и, прежде всего — их грузоподъемности и вместительности, первоочередных для перспективной техники. Впрочем, эти требования конструкторы назначали себе сами — военное и гражданское руководство вполне устраивала имевшаяся техника, отработанная в производстве и эксплуатации, и те не очень-то настаивали на совершенствовании выпускавшихся вертолетов по принципу «лучшее — враг хорошего». Больше того: Миль был поставлен в известность, что разработка принципиально новой машины не будет приветствоваться. Руководство отрасли по прежнему опыту представляло себе, что для вертолета, как изделия аэродинамически, конструктивно и технологически сложного, полный цикл создания и запуска в производство обойдется в полтора- два раза дороже по сравнению с самолетом той же весовой категории, а конъюнктура в авиапромышленности к концу 50-х годов тому никак не способствовала.

Со сменой политической обстановки в стране первоочередным образом силы промышленности тогда были брошены на обеспечение армии ракетной техникой, овладевшей умами руководства страны и военных. Отражением проводимой политики стал запрет на всякие работы по созданию новых самолетов, поступивший в 1960 году с самого «верха» и оформленный правительственным постановлением. Ветераны милевского ОКБ оценивали свое тогдашнее положение как положение «бедных родственников» при своей отрасли.

Верхушка военного ведомства тоже без особой приязни относилась к начинаниям конструкторов- вертолетчиков. Даже с учетом всего вышесказанного в пользу вертолетной техники в военном деле, отношение к ней в Минобороны оставалось не очень заинтересованным. Причиной являлся, прежде всего, упор на выглядевшее всемогущим ядерное оружие, призванное решить все и всяческие задачи, и та же «ракетизация», предоставлявшая могучие средства сокрушения противника на всех уровнях, от оперативно-стратегического до тактического, с достижением целей как в глубине вражеской территории, так и на поле боя. Доминирующая роль ракетного оружия в сочетании с ядерными средствами поражения постоянно подчеркивалась руководством страны, увлеченного открывавшимися возможностями долгожданного достижения превосходства над «лагерем империализма». Маршал Р.Я. Малиновский, занимавший с октября 1957 года пост главы военного ведомства, вторил Хрущеву, во всеуслышание высказываясь о будущем характере войны. Массированный и неотвратимый ракетно-ядерный удар должен был сопровождать начало боевых действий на европейском театре или при столкновении сверхдержав, определяя исход военного столкновения. Такой подход считался новым словом в военной науке, причем о роли прочих вооружений (как куда менее эффективных) говорить не рекомендовалось. Глава государства, мнивший себя знатоком во всех областях, с присущей ему безапелляционностью называл даже танки отжившей в ракетную эпоху техникой.

Располагая внушительными средствами, руководство Минобороны как-то пренебрежительно оценивало перспективы вертолетов, если и не отказывая напрямую в их необходимости, то никак не обеспечивая должной государственной поддержки. То же относилось и к позиции Главкомата ВВС, где с развертыванием «ракетизации» перспективы были и вовсе неопределенными. До вертолетов ли было, когда сообразно новым веяниям приходилось перекраивать планы: полностью отменялось создание новых боевых самолетов, массово списывались в металлолом сочтенные устаревшими реактивные бомбардировщики, прослужившие всего несколько лет, а вся штурмовая авиация уже с 1955 года упразднялась подчистую! Даже со сменой высшего эшелона власти и последовавшим отказом от хрущевского «волюнтаризма», когда отношение к авиации изменилось в лучшую сторону, руководство ВВС сохраняло определенный консерватизм, с куда большей приязнью рассматривая перспективы оснащения военной авиации сверхскоростными и высотными бомбардировщиками и истребителями с непременным дальнобойным ракетным вооружением. Теория опять разошлась с практикой и средствами её реализации, увы, с изрядным ущербом для последней.

К ситуации в полной мере относилась присказка о деятелях, не видящих леса за деревьями. Постоянно поступавшие новости о пополнении армий вероятного противника вертолетами, число которых в американских вооруженных силах в 1961 году достигло 4047 единиц, не вызывали сколько-нибудь конструктивной реакции. Вертолетов Ми-4, наиболее распространенных в советской авиации, вооруженные силы за всё время их выпуска к середине 60-х годов получили немногим более 1500 штук. У американцев к 1966 году военных вертолетов различных типов насчитывалось уже 7317, и к ним относился каждый четвертый заказываемый Пентагоном летательный аппарат.

Вертолет-салон Ми-4 С для Н.С. Хрущева был представлен главе государства на Ивановской площади Кремля

Слева направо: М.Л. Миль, летчик-испытатель Н.В. Лешин, Н.С. Хрущев, П.В. Дементьев, Л.И Брежнев и ЕЛ. Фурцева

Подобное отношение, выражавшееся, в том числе, и в достаточно скромном финансировании работ по вертолетам, вынуждало руководство ОКБ-329 идти на компромисс. Задуманная машина преподносилась как дальнейшая модификация успешного Ми-4 с более мощной газотурбинной силовой установкой. Новый вертолет должен был располагать двумя двигателями, что должно было не только благотворно сказаться на его энерговооруженности и транспортных возможностях, но и повысить безопасность и живучесть за счет дублирования систем. Несущий и рулевой винты, шасси, система управления и значительная часть конструкции, включая хвостовую и концевую балки, а также ряд других агрегатов оставались прежними. Сообразно новой силовой установке менялась компоновка: двигатели и редуктор размещались в верхней части над грузовой кабиной, а пилотская кабина занимала место в носовой части фюзеляжа. Соответственным образом менялось устройство средней и носовой частей с изменением силовой схемы и конструкции. В целом вертолет приобретал вид, апробированный на Ми-6, где такие решения зарекомендовали себя вполне успешным образом. Измененная компоновка позволяла избавиться от ряда недостатков, выявленных при эксплуатации Ми-4: громоздкой «двухэтажной» схемы, тесной кабины экипажа и грузового отсека, неудобства работы летчиков, вынужденных карабкаться на свои рабочие места на верхотуре, где бортмеханику и вовсе не нашлось места и тот проводил все время в полете, стоя на ступеньке ведущего наверх трапа.

Более мощная и компактная газотурбинная силовая установка обещала значительное повышение грузоподъемности и летных характеристик. Поршневой мотор воздушного охлаждения АШ-82В, использовавшийся на Ми-4, представлял собой четырнадцатицилиндровую двойную звезду поперечным размером 1300 мм и весом за тонну, будучи сооружением достаточно громоздким и не очень вписывавшимся в схему вертолета. Взлетная мощность мотора равнялась 1700 л.с., причем рассчитывать на его форсирование для повышения характеристик винтокрылой машины не приходилось. Турбовальный двигатель выглядел значительно более выгодным и перспективным вариантом силовой установки.

Примером для подражания выглядела проведенная американской фирмой Сикорского модернизация вертолета S-58 — машины аналогичного класса, на которой поршневой мотор воздушного охлаждения «Райт-Циклон» мощностью 2000 л.с. заменили на газотурбинную силовую установку. «Турбинизированный» S-58T получил «спарку» двигателей «Пратт-Уитни» РТ-6 общей мощностью в 3600 л.с. Несущая система и трансмиссия были сохранены прежними. Новая силовая установка, именовавшаяся «Твин Пак», разительным образом изменила возможности вертолета: вес конструкции уменьшился на 300 кг, зато существенно возросли практически все летные характеристики, включая скорость, высотность, скороподъемность и дальность полета. Что касается безопасности полета, то даже при отказе одного из моторов оставшийся позволял продолжать полет. Для иллюстрации возможностей S-58T приводился впечатляющий пример: при десантных операциях в горной местности вертолет мог доставить 18 полностью вооруженных солдат на удаленную на сто километров площадку на высоте 2800 м, тогда как обычный S-58 с поршневым мотором был способен высадить там только шесть бойцов. Тем самым несущие способности новой машины превосходили предшественника аж на 300 %!

В отечественных условиях газотурбинная силовая установка обеспечивала и еще одно немаловажное преимущество: поскольку наша страна — северная, с продолжительной зимой и обычными на большей части территории холодами, технике приходится работать в далеких от тепличных условиях. Запуск поршневого двигателя в мороз превращается в проблему, требуя обязательного подогрева моторного отсека и маслосистемы, отнимающего время и доставляющего изрядных хлопот с аэродромными подогревателями и стегаными чехлами, сберегающими тепло. Газотурбинный двигатель, напротив, надежно запускается и при отрицательных температурах вплоть до сильных морозов.

Предвидя пожелания о повышении вместимости вертолета, Миль обосновал запас по грузоподъемности и объему грузовой кабины (известно, что аппетит у заказчика растет по мере создания машины, а количество требуемых переделок обратно пропорционально времени до сдачи работы). Будущий вертолет должен был обеспечивать доставку до 20 человек, а также типовой армейской и гражданской техники, включая автомобили высокой проходимости ГАЗ-69, минометы с боеприпасами и различные артиллерийские орудия, в том числе длинноствольные пушки.

Основными вариантами вертолета задумывались, как и у Ми-4, транспортно-десантный для армейского использования и пассажирский гражданского назначения, а также вооруженный и противолодочный. Еще одной модификацией должен был стать вертолет салонного исполнения для высших лиц государства и военного ведомства. Говоря сегодняшними словами, Миль выступал в роли осведомленного маркетолога, рассчитывая на привлечение внимания и расположения к новой машине со стороны высших должностных лиц, привыкших ценить комфорт и эксклюзивность своего положения.

Главный «адресат» разработки машины повышенной комфортности был хорошо известен: ни для кого не была секретом приязнь главы государства ко всякого рода новациям, особенно демонстрировавшим приоритет советского государства и советской техники, будь то «супербомба» в сто мегатонн или турбовинтовой лайнер-гигант Ту- 114, на котором Н.С. Хрущев совершил вояж в Америку (чтобы поразить впечатлительных американцев, Никита Сергеевич со всем своим многочисленным семейством решился воспользоваться опытным самолетом, который до того вообще не возил пассажиров). Среди прочих сопровождающих в вояже участвовал и министр гражданской авиации.

Новый вертолет отвечал бы и развитию гражданской авиации как составной части декларированного Программой партии повышения народного благосостояния. При всей прогрессивности ставившихся партийными съездами задач, граждане страны победившего социализма к середине 50-х годов все еще не очень пользовались свободой передвижения, и уж совсем немногие имели возможность летать воздушным транспортом. Перемены в обществе либерилизовали положение, население все активнее прибегало к путешествиям по воздуху по служебным обязанностям и на отдых. Значение пассажирской авиации возрастало, отражением чего стало учреждение Министерства гражданской авиации, а организации новых воздушных линий уделялось повышенное внимание. Что же касается обширности отечественных просторов со множеством удаленных мест и общеизвестных проблем с дорогами, то МЛ. Милю принадлежало крылатое выражение: «Наша страна словно создана для вертолетов».

Убежденность Миля позволила привлечь внимание руководства Министерства гражданской авиации, первым проявившего интерес к новой разработке. Известную роль в получении поддержки представительного государственного ведомства сыграло положительное отношение Н.С. Хрущева к созданию нового вертолета. Одним из впечатлений Хрущева от поездки в США был вертолет президента США, использовавшийся тем в качестве разъездного транспорта. Дома для «главного пассажира» (именно так именовались пользователи салонных машин) милевцы в 1959 году подготовили специальный вариант своей «четверки» под наименованием Ми-4С (салон). От выпускавшихся пассажирских Ми-4П вертолет-лимузин для первого лица государства отличался пассажирской кабиной повышенной комфортности с креслами на шесть человек, улучшенной виброизоляцией и специальными средствами связи. При демонстрации Ми-4С главе государства вертолет прибыл прямо на Ивановскую площадь Кремля, где Хрущеву и членам правительства вместе с Л.И. Брежневым и министром культуры Е.А. Фурцевой машину представляли сам М.Л. Миль и руководитель авиапрома П.В. Дементьев.

Ожидался ответный визит американского президента, при встрече которого намеревались использовать вертолет-салон как престижный вид транспортировки высоких гостей. Вот только имевшиеся Ми- 4С замыслам отвечали в недостаточной мере (полетавший на «четверке» с её теснотой, грохотом и тряской действительно мог надолго утратить интерес к вертолетному транспорту). Отечественная машина должна была иметь куда более представительные возможности как по характеристикам и вместимости, так и по комфорту. Импульсивный глава государства, ценивший внешний эффект и рекламировавший достижения советского строя, техники и культуры, в общении с милевцами приязненно высказывался относительно создания перспективной машины, которую можно было бы использовать для представительских целей (обещал ведь он американскому президенту в самом ближайшем будущем «обогнать на повороте и ручкой помахать»).

Однако разработка новой машины, даже в рамках заявленной модернизации, требовала ощутимых средств, а также обязательств смежников, для чего необходимо было государственное решение. По предложению, внесенному руководством Министерства гражданской авиации, было принято Постановление Совета Министров СССР о создании вертолета В-8 грузоподъемностью 1,5–2 тонны с вертолетным вариантом турбовинтового двигателя АИ-24. Ответственным за силовую установку назначалось запорожское ОКБ завода № 478 главного конструктора А.Г. Ивченко, с первых дней существования милевской «фирмы» являвшегося партнером вертолетостроителей. Двигателями запорожского завода оснащались Ми-1, и налаженные связи позволяли рассчитывать на конструктивное решение неминуемых вопросов отработки силовой установки нового вертолета.

В качестве прототипа использовался только что созданный ОКБ-478 турбовинтовой двигатель АИ-24 — одновальный газотурбинный двигатель с десятиступенчатым компрессором, кольцевой камерой сгорания и трехступенчатой турбиной. Этот двигатель являлся наиболее подходящим по мощности среди выпускавшихся промышленностью. Для вертолета он был переделан в турбовальный, обеспечив съем мощности с задней стороны, за турбиной (у самолетного варианта, как известно, винт и редуктор размещаются спереди). Мощность вертолетного варианта была поменьше, чем у прототипа, составляя 1900 л.с., что позволяло обойтись на вертолете прежней трансмиссией от Ми-4. Правда, по мере работ выявилось, что АИ-24В имел ряд неудовлетворительных характеристик, особенно расход топлива, не отвечавший требованиям к экономичности машины. К тому же у конструкторов уже сложилось обдуманное понимание необходимости перехода к двухмоторной схеме как более надежной и безопасной. К тому же такая силовая установка позволяла рассчитывать на форсирование и достижение большей мощности в случае необходимости. Однако на тот момент газотурбинных двигателей, подходящих по мощности для двухмоторного варианта, не было и пришлось продолжать работу над одномоторной машиной.

Общими вопросами разработки В-8 занимался заместитель главного конструктора В.А. Кузнецов, ведущим по машине был назначен Г.В. Ремезов, прежде занимавшийся летными испытаниями. Сам Миль также продолжал заниматься конструкторской проработкой вертолета. В ходе эскизного и рабочего проектирования в первоначальный вариант было внесено множество изменений. В итоге машина всё дальше уходила от прежнего намерения обойтись минимальными изменениями конструкции Ми-4. Прежде всего, изменились сами обводы вертолета, который вместо носовой части с выступающим носком и «ступенькой» кабины (по типу Ми-6) приобрел характерный лобастый вид с обширным остеклением. Контуры фюзеляжа были заслугой самого Миля, известного своим пристрастием к плавности линий и гармоничности очертаний. Главный конструктор обладал несомненным художественным даром и писал украшавшие помещения ОКБ пейзажи и натюрморты. Сотрудник ОКБ А.Э. Малаховский, занимавшийся воздушными винтами, рассказывал, что при посещении их отдела Миль «скорее рисовал, чем чертил, пытаясь изобразить пришедшую в голову идею, а уже затем мы получали лист с рисунками для дальнейшей разработки». Известно было, что форма и аэродинамические обводы вертолетов являются особенной заботой Главного, и эти вопросы он никому не передоверяет.

К своему делу Миль относился глубоко личным образом, настаивая на изяществе проработки решений. Известной была история о том, как в споре с Ремезовым, разойдясь по вопросам внешнего вида машины, он прибегнул к неопровержимому аргументу: «Знаете, Григорий Владимирович, моя жена должна мне нравиться!»

При работе над «восьмеркой» художественный вкус главного конструктора как никогда способствовал рациональности решения. Очертания вертолета выглядели рационально и отвечали самому придирчивому промышленному дизайну (хоть в те годы и термин такой не был в ходу). «Головастая» просторная кабина с панорамным остеклением обеспечивала отличный обзор как в передних, так и боковых ракурсах, что для аппарата вертикального взлета и посадки, работающего с ограниченных площадок с нередко стесненными подходами, было особенно ценным. В итоге вертолет приобрел функциональные и узнаваемые формы, а компоновка стала классической для всего поколения винтокрылых машин.

Вынесенная наверх силовая установка в мотогондоле оказывалась вплотную приближенной к редуктору и несущей системе, позволяя обойтись без громоздких и тяжелых приводных валов (у Ми-4 мотор размещался в самом носу, в двух с лишним метрах от редуктора, с которым его соединял проходящий прямо через пилотскую кабину вал). Будучи наиболее массивным агрегатом конструкции, силовая установка помещалась вблизи центра тяжести, что положительным образом сказывалось на вопросах центровки вертолета. Верхнее расположение силовой установки, находившейся довольно далеко от земли, вовсе не означало ухудшения условий обслуживания. Попасть туда можно было через верхний люк кабины летчиков, а доступ к ней открывали распахивающиеся в стороны капоты, в раскрытом виде образовывавшие площадки-трапы, на которых можно было с удобством расположиться при работе. С таких же площадок можно было выполнять работы по редуктору и несущей системе вертолета.

Макет вертолета В-8 в первоначальном виде

В 1959 году был представлен эскизный проект и натурный макет будущей машины, после утверждения которых макетной комиссией в ОКБ приступили к рабочему проектированию вертолета. Первоначальную схему шасси с четырьмя опорами по типу Ми-4 сменила упрощенная конструкция с тремя опорами — двумя основными и одной передней, на которой монтировалась пара свободно ориентирующихся колес. Руление на земле осуществлялось раздельным торможением основных колес. Упростить конструкцию и снизить вес позволила новая компоновка вертолета: если на Ми-4 необходимость двух носовых стоек диктовалась изрядной нагруженностью носовой части с находившимся здесь мотором, то на В-8 силовая установка сместилась к центру тяжести и носовая часть была разгружена.

Для избежания чрезмерного технического риска ряд особо ответственных агрегатов на первой опытной машине оставили аналогичными Ми-4. Некоторые изменения внедрили в конструкции несущей системы. Сами лопасти пока что оставались прежними — цельнометаллическим по типу освоенных на Ми-4, как и четырехлопастная схема несущего винта, автомат перекоса и трехлопастной рулевой винт. Фрикционные демпферы вертикальных шарниров несущего винта заменили гидравлическими, гидроусилители всех четырех каналов управления объединялись в общий гидроблок (он получил название гидрокомбайна), смонтированный вместе с другими агрегатами гидросистемы непосредственно у привода на редукторе. Обеспечивающая питание бустеров гидросистема состояла из основной и дублирующей систем. В систему управления были введены триммеры с загрузочными электромеханизмами.

На первой опытной машине сохранялись также прежняя трансмиссия с главным, промежуточным и хвостовым редукторами, хвостовая и концевая балки, основные опоры шасси и хвостовая пята, а также многие узлы системы управления. Согласно договоренности с руководством отрасли, вносимые новшества конструкторы обязались внедрить в серийном производстве Ми-4, оправдывая заявленную «модернизацию» и добиваясь взаимозаменямости уже производимых «четверок» и вновь создаваемой машины. Однако по мере разработки объем новаций явно переходил в новое качество будущего принципиально отличного вертолета со много большими перспективами, нежели улучшенный вариант заслуженного Ми-4.

Наиболее отличительной чертой выглядела новая носовая часть с обширным остеклением. Помимо улучшенного обзора, качественно изменились условия работы экипажа. Кресла летчика-командира и летчика-штурмана размещались слева и справа от прохода в грузовой отсек, доступ к рабочим местам снаружи открывался через боковые двери по бортам кабины экипажа. При необходимости эти двери сбрасывались, служа аварийными люками. Сиденье борттехника помещалось между пилотскими, перед центральным пультом контроля работы силовой установки. Для удобства перемещения по кабине его сделали откидным. Хорошо проработан был даже интерьер кабины с приборными досками летчиков, занимавшими своё место на стойках, не затенявших обзор. Необходимое оборудование было сгруппировано на панелях верхнего электропульта и задней стенке кабины удобным и легкодоступным образом.

В конструкции вертолета широко внедрялись новые технологии, освоенные авиапромом. В их числе были крупногабаритные дюралюминиевые штамповки и клеесварные соединения с повышенными прочностными качествами и весовой отдачей. Такие агрегаты обладали хорошими ресурсными характеристиками и позволяли снизить трудоемкость за счет снижения ручного труда в изготовлении, хотя на первых порах и обходились существенно дороже освоенных изделий, требуя специальной оснастки и станочного оборудования.

Грузовая кабина В-8 по всем измерениям превосходила предшественника: длина, ширина и высота теперь составляли 5,34x2,34x1,80 м против 4,5x1,6x1,76 м у Ми-4. В грузовой кабине могли размещаться техника и цельные грузы весом до двух тонн (у Ми-4 — не более 1600 кг). Пол кабины выполнялся силовым, на нем размещались ролики полиспаста для затаскивания грузов и швартовочные узлы для их крепления, а в передней части кабины монтировалась погрузочная лебедка. Задняя часть кабины завершалась люком с большим проемом с открывающимися створками. Они распахивались вручную, обеспечивая доступ в кабину при погрузке габаритных грузов и самоходной техники. От силовых приводов открытия и закрытия створок отказались, резонно рассудив, что использоваться задний люк будет лишь при перевозке крупноразмерного груза, в обычной практике не такой уж и частой. Замки открывались и закрывались снаружи борттехником из тех практичных соображений, что при закрытии люка габаритные створки придётся подпирать вручную с внешней стороны. При перевозке длинномерных грузов, выступавших за пределы грузоотсека, створки могли фиксироваться в открытом положении или сниматься. Для удобства погрузки, в том числе раненых на носилках, люк оборудовался навесными трапами. Предусматривалась установка над боковой дверью бортовой стрелы с лебедкой для проведения спасательных операций, обеспечивавшая прием грузов до 150 кг и людей с земли на висении (у Ми-4 предельный груз, поднимаемый лебедкой, ограничивался 120 кг). С помощью стрелы можно было также загружать в кабину мелкие, но увесистые грузы на стоянке. Для перевозки крупногабаритных вещей В-8 мог быть оснащен тросовой наружной подвеской или шарнирно-маятниковым механизмом грузоподъемностью до 2500 кг.

Первый подлет прототипа В-8 на привязи. Для лучшего охлаждения двигателей и вентилятора капоты сняты. Возле машины крайним слева стоит М.Л.Миль

Прибавка характеристик и повышенная энерговооруженность стоили немало в прямом и переносном смысле. Прежде всего, газотурбинная силовая установка имела существенно большие расходные данные, требуя больше топлива. Расчеты показывали, что для обеспечения той же дальности, что и у Ми-4, необходим запас топлива почти вдвое больший. Топливо на В-8 размещалось в основном расходном баке в изолированном контейнере за редукторным отсеком, а также двух наружных подвесных баках, крепившихся стальными лентами по бокам фюзеляжа. Такое расположение выгодно отличалось от принятого на Ми-4, где основной бак с 700 кг бензина нависал прямо над головами пассажиров.

Поскольку основным заказчиком на первых порах выступало руководство гражданской авиации, вертолет В-8 представлялся в базовой компоновке пассажирского варианта. Машина получила большие прямоугольные боковые окна, а в хорошо оборудованном салоне устанавливались 18 пассажирских кресел. Предусматривался также «экономический» вариант на 23 места для полетов на короткие расстояния. Пока шли работы над машиной, заинтересованность новым вертолетом стало проявлять и военное ведомство. В полном объеме сотрудничество с Минобороны завязалось уже в начале 1959 года, годом спустя после выхода правительственного постановления о разработке машины. Военные принимали участие в работе макетной комиссии. В предназначенном для военного использования десантном варианте вертолет мог перевозить до 14 полностью экипированных солдат с оружием на откидных сиденьях вдоль бортов грузопассажирской кабины. Помимо перевозки грузов и бойцов, вертолет мог использоваться в санитарном варианте с установкой в кабине 12 носилок с ранеными и сопровождающим медиком. Однако до переоборудования В-8 согласно требованиям ВВС и отработки на нем соответствующего оборудования военного исполнения реальным образом не дошло ввиду смещения интереса в пользу машины с двумя двигателями.

Работу над опытной машиной серьезно осложняли ограниченные возможности производственной базы ОКБ. Собственно завод № 329 в Сокольниках, при котором работало милевское ОКБ, прежде был деревообделочной фабрикой и с довоенных времен занимался выпуском мебели и упаковочной тары. В годы войны в мастерских вместо шкафов и ящиков стали делать деревянные детали крыльев для истребителей С.А. Лавочкина. После войны на его территории разместили сразу несколько конструкторских коллективов с задачей «создания новых образцов геликоптеров и их модификаций», одновременно используя завод для выпуска аэродромного оборудования разработки своего же спецбюро. После уже известного читателю сталинского распоряжения завод с октября 1951 года полностью перешел в распоряжение ОКБ М.Л. Миля. Вертолетчикам передали все имевшиеся производственные помещения и соседние площади, увеличив территорию предприятия вдвое. И все же для полномасштабных конструкторских и исследовательских работ, особенно с учетом новизны и задуманного размаха, условия были весьма ограниченными. Помимо недостатка оборудования для отработки конструкций создаваемых агрегатов и небогатой научно-экспериментальной базы, на предприятии было попросту тесно.

Для постройки даже единичных экземпляров новых машин не было подходящих помещений, и при сборке размерных агрегатов первых Ми-6 приходилось разбирать стены цехов.

На расширение предприятия в самом центре Москвы рассчитывать не приходилось, и ОКБ было предложено перебираться на территорию крупного завода № 23 в Филях, которому в это время поручался выпуск Ми-6, либо заново обустраивать все конструкторские, опытно-производственные и испытательные службы в Подмосковье, где под нужды вертолетостроителей выделялась территория бывших складов авиационной древесины на станции Панки под Люберцами. Миль со всеми основаниями ожидал, что крупнейший в отрасли филевский завод ему надолго вряд ли достанется, и согласился на переезд в Подмосковье, сохранив, однако, за собой зону в Сокольниках. Как показали дальнейшие события, предусмотрительность Главного была вполне обоснованной: на филевском заводе уже в октябре 1960 года в связи с переводом предприятия на ракетно-космическую тематику обосновались ракетчики В.Н. Челомея, находившегося в особом «фаворе» у руководства страны. Производство Ми-6 здесь было свернуто.

Первый прототип В-8 имел двери пилотской кабины «автомобильного» типа

30 мая 1960 года появилось правительственное постановление о строительстве новой базы государственного завода № 329 в Панках. Однако оборудование целого комплекса с опытным производством и научно-испытательными лабораториями должно было занять изрядное время (строительство и правда растянулось на пять лет), а переезд в Подмосковье устраивал далеко не всех сотрудников. Чтобы не оставить ОКБ без многих квалифицированных работников, не собиравшихся перебираться с обжитых мест, Миль настоял на сохранении самого ОКБ на прежней базе в Сокольниках и даже пополнении кадрами, численность которых к концу 60-х годов возросла вчетверо. Главный конструктор старался лично отбирать специалистов для своей «фирмы», проводя собеседование и назначая им место в конструкторских бригадах. Анкетные данные — немаловажный тогда вопрос! — его интересовали мало, больше ценился профессионализм и направленность работника. Практически все ведущие специалисты и летчики-испытатели поступили на работу в ОКБ с его подачи.

Среди прочих проблем милевской фирмы было и отсутствие на территории ОКБ летно-доводочной базы (да и вряд ли можно было ожидать разрешения на испытательную базу в центре населенного московского района). Первое время для испытаний использовали небольшой аэродром в Измайлово, но тамошний район вскоре стал застраиваться жилыми домами (реализуя хрущевский план жилищного строительства, ставший настоящим бумом 50-х). Пришлось перебираться в Тушино, где на территории летного поля Захарково ОКБ- 329 выделили часть ангара тамошнего авиаотряда МАП под размещение летной станции и сборочного цеха. Со временем ввиду планового разукрупнения московских предприятий и их «выселения» из столицы летно-испытательная станция ОКБ-329 в октябре 1964 года решением Моссовета была перенесена из Захарково на территорию Научно-иследовательского института эксплуатации и ремонта авиационной техники (НИИ ЭРАТ, он же НИИ-13), оказавшись невдалеке от базы ОКБ в Панках.

Однако все эти меры последовали чуть позднее, а пока дефицит производственных помещений оставался насущной проблемой. Чтобы справиться с ожидаемыми трудностями в ходе постройки опытных В-8, изготовление крупных агрегатов и сборку фюзеляжей пяти первых опытных машин по договору вели на филевском заводе № 23, где имелось представительство Милевского ОКБ, сопровождавшее производство Ми-6. Серьезные препятствия создавала и учиненная Н.С. Хрущевым реформация управления народным хозяйством, в ходе которой привычные формы организации министерств упразднялись, и устоявшиеся структуры заменялись территориальными совнархозами, объединявшими промышленные и сельскохозяйственные предприятия. Совнархозы были объявлены новой формой социалистического хозяйствования, однако деятельность неповоротливых структур сказывалась на темпах работы. Затруднялось сотрудничество и кооперация с предприятиями-смежниками, вместо авиапрома подчинявшихся теперь местному руководству. Попытка руководства авиапрома (в пылу тогдашних реформ преобразованного в Госкомитет по авиационной технике — ГКАТ) отстоять доказавшую свою практичность организацию отрасли успеха не имела — идея принадлежала самому Никите Сергеевичу, провозгласившему передачу управления на места достижением демократического устройства и буквально одержимому затеей. Всякого рода организационные и территориальные хлопоты отнимали массу времени и сил у руководства милевской фирмы и самого Главного, вынужденного разъезжать по инстанциям и отстаивать интересы дела (как известно, два переезда равны по вредности одному пожару).

Постройка первого экземпляра В-8 была завершена к началу лета 1961 года, заняв тем самым почти три с половиной года — куда больше, чем потребовалось для реализации проекта Ми-4 и даже гигантского Ми-6. После отработки систем перешли к первым полетам на привязи — вернее, отрывам от земли на метр-другой, во избежание риска разбить опытную машину. Первый полет был выполнен под управлением летчика-испытателя Б.В. Земскова 24 июня 1961 года. Заводские испытания шли практически без замечаний. Машина удалась — в этом не было сомнений. М.Л. Миль по заведенному обычаю присутствовал почти на всех испытательных полетах. Участники испытаний знали о верности Главного летным традициям и приметам. Как и у многих старых летчиков, давней привычкой Миля был зарок — не держать при себе денег, пока машина в воздухе. Пока шла подготовка к испытательному полету, Миль выгребал всю наличность из карманов и отдавал кому-нибудь поблизости с наказом — спрятать подальше и не возвращать, пока полет не завершится.

При всех обнадеживающих результатах испытаний В-8 конструкторам было ясно, что дальше эта машина не пойдет. Перспективы всё настойчивее связывались с двухмоторным вариантом. В-8 даже не спешили передавать на совместные Госиспытания с заказчиком. Однако прототип сыграл немалую роль в продвижении всей разработки, будучи используемым для всякого рода демонстрационных целей. Уже двумя неделями после первого полета В-8 был представлен на показе новой авиационной техники и воздушном параде в Тушино. После этого он выставлялся на ВДНХ. Интерес к новой машине был настолько велик, что как-то Н.С. Хрущев воспользовался находившимся на выставке вертолетом в качестве конференц-зала, проведя в его салоне выездное заседание Политбюро ЦК КПСС. Следствием такой «пиар-компании» стало увеличение государственной поддержки программе.

В декабре 1961 года В-8 поступил на Госиспытания, хотя самими создателями его перспективы в качестве прототипа для серии оценивались весьма уступающими задуманному двухмоторному варианту. Заказчик также всё больше склонялся к двухмоторной машине, причем в качестве довода приводилась большая надежность такой схемы — как-никак, с повестки дня не снималось задание на представительский вертолет и речь шла о безопасности при использовании первыми лицами страны. В дальнейшем В-8 использовался ОКБ в качестве летающего стенда при отработке новых систем и агрегатов.

Вторая машина, собранная в ноябре 1961 года, даже не поднималась в воздух и на летные испытания не выводилась. Первоначально она предназначалась для прочностных и ресурсных испытаний, но её сразу же использовали в работах по переоборудованию под двухмоторную силовую установку. Макет двухмоторной машины был представлен на рассмотрение комиссии уже в начале 1960 года, еще до первого полета В-8. Поскольку двигателя требуемой мощности в стране не было, несколько авиадвигательных КБ получили задание на создание газотурбинного вертолетного двигателя мощностью 1250 л.с. Наиболее перспективным стало предложение ленинградского КБ- 117 под руководством С. П. Изотова. Этому же конструкторскому коллективу было поручено создание нового редуктора для двухвальной силовой установки. Постройка двухмоторного варианта вертолета под наименованием В-8А приобрела силу правительственного задания Постановлением Совмина СССР от 30 мая 1960 года, пока еще без отказа от выпуска одномоторного В-8.

Создаваемый двигатель ТВ2-117 являлся оригинальной разработкой, будучи изначально предназначенным для использования на вертолете (в отличие от прежних турбовальных двигателей ТВ-2ВМ и Д-25В, использовавшихся на Ми-6, которые были переделкой самолетных силовых установок). Новый турбовальный двигатель имел схему со свободной турбиной, позволявшей регулировать частоту вращения несущего винта в широком диапазоне, обеспечивая набор потребных режимов, от экономичных до максимальных, сочетая высокие несущие характеристики с большой дальностью полета. Особенностью силовой установки со «спаркой» двух двигателей являлась необходимость обеспечения их взаимосвязанной работы, для чего потребовалось внедрение соответствующего управления. Благодаря высоким качествам двигателей реальным было достижение поставленных задач по безопасности полета: так, при отказе одного двигателя мощности остававшегося было достаточно для продолжения полета вертолета без снижения.

ТВ2-117 был выполнен по схеме с десятиступенчатым осевым компрессором, прямоточной кольцевой камерой сгорания двухступенчатой свободной турбиной. Выхлопная труба была отклонена на 60° от оси двигателя для отвода потока газов от поверхности вертолета. На двигателе монтировался стартер- генератор постоянного тока с противовзрывным кожухом на искрящем узле. В конструкции использовались новые материалы и технологии, только осваивавшиеся авиапромом, включая вновь созданные марки сталей и титан в подверженных высоким температурным нагрузкам узлах.

Значительной проблемой при создании малоразмерного турбовального двигателя стала необходимость преодоления неприятного эффекта «парного вихря», присущего осевым компрессорам таких двигателям. При прохождении воздуха через проточную часть вследствие трения потока о стенки конструкции возникают завихрения на втулочном и периферийном радиусе лопаток компрессора. У мощных газотурбинных двигателей с их длинными лопатками вредное влияние вихрей локально и менее заметно, позволяя создать должный напор. Однако при небольших лопатках малоразмерных ГГД (особенно крохотных лопатках последних ступеней компрессора) вихри целиком охватывали всю их высоту, сводя расчетные режимы работы на нет и «съедая» к.п.д. до непозволительно малых значений. Известные решения конструктивной проблемы с осецентробежным компрессором выглядели громоздко, препятствуя намерению создать компактную силовую установку небольшой поперечной размерности.

Конструкторы избрали путь регулировки компрессора, избавляемого от вредных влияний посредством управляемого входного направляющего аппарата и направляющих аппаратов трех первых ступеней, а также клапанов перепуска воздуха. Регулируемый направляющий аппарат был новинкой, позволяя повысить запасы устойчивости компрессора, «настраиваемого» в зависимости от режима работы двигателя и обеспечивающего бессрывное протекание потока. Впервые в практике отечественного двигателестроения использовалась конструкция опущенных замков турбинных лопаток для улучшения охлаждения и снижения напряжений в дисках турбин. Полки турбинных лопаток выполнялись с лабиринтами, демпфировавшими переменные напряжения в лопатках и повышавшими к.п.д… Ротор компрессора имел цельную жесткую конструкцию, точеную из титанового сплава. Для предотвращения раскрутки свободной турбины управление двигателем включало систему защиты, контролировавшую выход на критические обороты.

Двигатель ТВ2-117 проходил отработку параллельно вертолету и его Госиспытания были завершены в 1964 году. Взлетная мощность ТВ2- 117 была доведена до 1500 л.с., крейсерская мощность продолжительного полета, при котором время работы двигателя не ограничивалось, составляла 1000 л.с. Двигатель отличался небольшим весом в 330 кг и компактностью, имея поперечный размер в пределах 550 мм (для сравнения — поршневой мотор Ми-4 имел 1300 мм в поперечнике). Силовая установка из двух ТВ2-117 по сравнению с одним мотором ALU-82B обладала мощностью на три четверти большей и весила на 400 с лишним килограммов меньше, давая более чем 40 % выигрыш весовых характеристик.

Конструкторам изотовского КБ было чем гордиться. Экономичность, обычно «хромающую» у малоразмерных двигателей, создателям ТВ2- 117 удалось довести до весьма приемлемых показателей: на крейсерском режиме удельный расход топлива составлял 0,310 кг/л.с. час против 0,343 кг/л.с. час у гораздо более мощного Д-25В на Ми-6. Такие характеристики удалось обеспечить благодаря прогрессивным конструктивным решениям. Степень сжатия компрессора ТВ2-117, выглядевшего буквально игрушечным по сравнению с «настоящим» Д-25В, превосходила соответствующий показатель того, достигая значения 6,6 против 5,6 у вертолетного гиганта. Расход воздуха, обеспечиваемый малогабаритным компрессором ТВ2-117, на взлетном режиме составлял 6,6 кг в секунду. Что касается весовой отдачи, то у ТВ2-117 она была доведена до уровня полноразмерных турбовальных двигателей: с килограмма веса двигателя при взлетной мощности «снималось» 4,37 л.с. (у Д-25В параметр равнялся 4,42 л.с./кг). Применительно к предшественнику Ми-4 с его поршневой силовой установкой весовая отдача находилась на уровне 1,60 л.с./кг, тем самым эта характеристика у газотурбинного двигателя возросла без малого втрое.

Коллектив создателей В-8 у своего детища

Серийное производство двигателей ТВ2-117 было организовано на моторостроительном заводе в Перми. Поскольку газотурбинный двигатель имел намного большие рабочие обороты, чем поршневые моторы (частота вращения ротора ТВ2-117 впятеро превосходила обороты коленвала АШ-82В), требовался редуктор с качественно иными характеристиками. Примечательным достижением явилось создание нового двухвального редуктора ВР-8, сконструированного двигателистами и имевшего трехступенчатую планетарную схему с передаточным отношением 1:62,6. Крутящий момент со свободных турбин передавался на несущий и рулевой винты через трансмиссию, включавшую главный, промежуточный и хвостовой редукторы. Устройство главного редуктора обеспечивало распределение потока мощности на несущий и рулевой винты, «пропуская» 3000 л.с. (у Ми-4 планетарный двухступенчатый редуктор Р-5 был рассчитан на мощность не более 2000 л.с.).

Редуктор имел собственную маслосистему для смазки и охлаждения шестеренчатых механизмов и подшипников, располагавшую собственными насосами и радиаторами охлаждения отводимого масла. При испытаниях выяснилось, что механизмы редуктора спроектированы с таким запасом выносливости, что способны переносить даже непредусмотренные жесткие условия, в частности, работая при утечке смазки на одной лишь масляной пене.

При отработке редуктора случилось событие, вовсе немыслимое при нормальной эксплуатации: в ходе очередной «гонки» изделия в него по оплошности механиков забыли залить масло. Промашка осталась незамеченной, и редуктор запустили на стенде, где он отработал целых полчаса, после чего всё же «выразил своё возмущение», пойдя вразнос. Происшествие имело все шансы завершиться скандальным разбирательством и карами за преступную халатность, но кому-то из незадачливых испытателей пришла в голову мысль представить результаты эксперимента как исследование работы редуктора в нештатных условиях и на критических режимах, благо и результаты были налицо — можно было считать доказанным, что редуктор оставляет шансы пусть и недолго, но продолжать полет даже в аварийной обстановке, позволяя дотянуть до места, подходящего для вынужденной посадки.

Новые двигатели ТВ2-117 поступили на опытное производство милевского ОКБ летом 1962 года. Сообразно новой силовой установке была перекомпонована верхняя часть фюзеляжа. Соответственно возросшей мощности потребовалось переделать ряд узлов трансмиссии, а также устройство отсека силовой установки и рамы, несущей редуктор. Несущий винт, однако, все еще оставался прежним, четырехлопастным, аналогичной Ми-4 цельнометаллической конструкции.

Силовая установка вертолета с двумя двигателями ТВ2-117

1 — двигатели: 2 — редуктор; 3 — стойки крепления двигателя в передней его части; 4 — приспособление для удержания двигателя при снятии редуктора с вертолета; 5 — сферическая опора редуктора для крепления двигателя в передней его части; 6 — подкосы рамы крепления редуктора

Хорошее капотирование силовой установки обеспечивало отменный доступ к агрегатам двигателей и редуктору, служа рабочими площадками-трапами при обслуживании

Отработка новой силовой установки была проведена довольно быстро и в конце июля 1962 года вертолет вывели на испытания. Эта машина также представляла собой пассажирский вариант с большими боковыми окнами. 2 августа 1962 года вертолет В-8А под управлением летчика-испытателя Н. В. Лешина выполнил подлет на привязи, впервые оторвавшись от земли. Этот день по праву можно считать днем рождения будущей «восьмерки» в её привычном обличье. Избегая неожиданностей, сопутствующих спешке, испытания старались не форсировать. На отработку силовой установки и оценку управляемости вертолета ушло полтора месяца, и лишь убедившись в надежности машины, В-8А выпустили в свободный полет. Первый «настоящий» полет вертолет выполнил 17 сентября. Уже несколькими днями спустя Главный конструктор рапортовал руководству страны о выполнении задания, представив машину на Центральном аэродроме Н.С. Хрущеву и представителям коммунистических и рабочих партий соседних стран. Поводом явилось проходившее в Москве совещание «передовых сил современного мира», участникам которого решено было представить достижения советского авиапрома. От милевского ОКБ в презентации руководству страны и дружественных государств, кроме В-8А, были выставлены Ми-6 и проходивший в это время испытания прототип будущего Ми-2. Любопытно, что спустя несколько лет практически во всех этих странах летали милевские вертолеты. Перед показом В-8А получил дизайнерски выглядевшие обтекатели основных колес и стоек, а его борт украсила надпись «Аэрофлот». К слову, верный себе Миль, придававший вопросам художественного проектирования большой смысл, лично занимался схемами окраски вертолетов, спорил с коллегами о подборе цветов, и опытная «восьмерка» при показах сменила несколько «парадных мундиров», побывав и в красно-бело-синей окраске, и в кремовой.

Заводские испытания В-8А продолжались вплоть до окончания зимы следующего года. Ведущими инженерами по испытаниям были В.А. Изаксон-Елизаров и А.Я. Чулков. Летали на машине испытатели ОКБ-329 Г.В. Алферов, И.Н. Дрындин, В.П. Колошенко, Ю.С. Швачко и другие. В ходе испытательных работ исследовались предполагавшиеся к внедрению на вертолете новации: четырехлопастной рулевой винт со втулкой, оснащенной горизонтальными и вертикальными шарнирами и межпопастными упругими связями, втулка несущего винта с гидравлическими демпферами вертикальных шарниров, экспериментальные лопасти со стальным трубчатым лонжероном и стеклопластиковым носком (прежняя конструкция имела прессованный дюралевый лонжерон и такой же носок, хвостовой отсек образовывала трехслойная панель с алюминиевым сотовым заполнителем). Испытывалась также электротепловая противообледенительная система лопастей. Для оценки новых конструктивных решений использовался специально подготовленный летающий стенд на базе вертолета Ми- 4. Далеко не все новшества нашли применение на «восьмерке»: не выдержали испытания лопасти смешанной конструкции, отказались и от четырехлопастного рулевого винта.

Работы по совершенствованию несущей системы продолжались, приведя к созданию нового пятилопастного несущего винта. Вертолет прибавлял в весе, переходя в более тяжелую категорию — вес пустого В-8А достигал 5860 кг по сравнению с 4900 кг у Ми-4, а нормальный взлетный вес устанавливался равным 9000 кг (у Ми-4 — 7500 кг), и прежний винт уже не соответствовал «подросшей» машине. Кроме того, винт предыдущей конструкции приносил нежелательные вибрации, для снижения уровня которых требовались более радикальные изменения. «Четверочные» лопасти имели ресурс до 2000–2500 часов, их кропотливая отработка стала хорошей практикой, позволяя рассчитывать на успешную разработку новой конструкции. Ведущим специалистом по созданию винтов в ОКБ-329 являлся А.М. Лейканд, однако и сам М.Л. Миль относился к вопросам проектирования винтов самым личностным образом, проводя в отделе часы за кульманом и чертежным столом. Для нового винта была избрана пятилопастная схема, обеспечивавшая повышенную заполняемость ометаемого диска при умеренной нагрузке на лопасти. Был принят новый аэродинамический профиль лопастей с хорошими несущими качествами. Избегая увеличения диаметра несущего винта, что серьезно ухудшило бы возможности вертолета по базированию и десантным качествам — для вертолета с винтом большого размера потребовались бы соответственно возросшие площадки, да и сесть при необходимости он смог бы уже не везде, — прибегли к модернизации конструкции втулки, сместив шарниры по азимуту и разместив еще один, пятый, узел навески лопасти. В результате определяющая размерность длина более крупного вертолета с вращающимися винтами осталась в пределах 25 м, идентичной Ми-4. Удельная нагрузка на диск несущего винта при нормальном взлетном весе достигла 26 кг/м2 (у Ми-4 — 21,7 кг/м2). Основные элементы сохраняли прежнюю конструкцию, несколько переделанную и упрочненную соответственно новой схеме.

Лопасти унаследовали хорошо отработанную «четверочную» цельнометаллическую конструкцию, имея прямоугольную в плане форму, прессованный дюралевый лонжерон, обработанный соответственно аэродинамическому профилю и несший дюралюминиевый носок- наконечник и хвостовые отсеки с металлическими сотами. Трехслойная конструкция хвостовых отсеков крепилась с использованием пленочного клея ВК-3. На двух отсеках каждой лопасти устанавливались триммеры, которые использовались при регулировке соконусности несущего винта. Втулка по узлу навески каждой лопасти несла горизонтальный, вертикальный и осевой шарниры, обеспечивающие сложное движение лопастей на пути их вращения. Наличие шарнирных соединений обеспечивало маховые движения лопастей относительно горизонтальных шарниров, колебательные движения в плоскости вращения относительно вертикальных шарниров, а также поворот лопастей в осевых шарнирах. Такое крепление лопастей позволяло снизить критичные для конструкции переменные напряжения в несущем винте и уменьшало аэродинамические моменты, предаваемые от винта на фюзеляж. Для гашения колебаний лопастей в плоскости вращения вертикальные шарниры оборудовались гидравлическими демпферами. Втулка несла компенсатор, обеспечивавший уменьшение угла установки лопастей при взмахах. Лопасти оборудовались новой электротепловой противообледенительной системой с нагревательными элементами вдоль передней кромки, представлявшими собой полоску стали-нержавейки. От механических повреждений они защищались слоем резины и оковкой из нержавеющей стали. Лопасти оснащались пневматической системой сигнализации о повреждениях: сохранение давления находившегося в полости лонжерона сжатого воздуха свидетельствовало о целостности конструкции, при появлении трещин или других нарушений падение давления служило предупреждением об угрозе потери работоспособности.

Толкающий рулевой винт имел новую конструкцию с цельнометаллическими лопастями вместо использовавшихся на предшественнике деревянных лопастей. Лопасти аналогично несущему винту имели прессованный дюралевый лонжерон и хвостовые отсеки с сотовым заполнителем. Втулка рулевого винта выполнялась с карданным подвесом и осевыми шарнирами, обеспечивающими маховые движения лопастей и их поворот при изменении шага винта для путевого управления, осуществляемого педалями летчиков. Винт получил электрическую противообледенительную систему.

Прототип В-8 А в исполнении с двумя двигателями в своем первом свободном полете 17 сентября 1962 года

Потребовалось внести серьезные конструктивные изменения в шасси. Поскольку изменились весовые характеристики и центровочные данные, использованные на прототипе прежние стойки от Ми-4 страдали склонностью к возникновению на разбеге и рулении колебаний типа «земного резонанса». Это небезопасное явление могло развиться при порыве ветра или посадке по-самолетному на скорости, однако могло проявиться и при быстром рулении на неровном грунте и даже при опробовании двигателя, особенно, при оборотах винта, близких собственным частотам вибраций стоящей на шасси машины. Вертолет начинало раскачивать в стороны с такой интенсивностью, что стойки отрывались от земли. Раскачка достигала такого размаха, что стойки могли не выдержать, а наклоны машины грозили поломкой лопастей, а то и переворачиванием вертолета. Процесс развивался крайне стремительно, занимая от силы 6–7 секунд: вертолет начинал переваливаться на шасси, затем подскакивать, ударяясь то левым, то правым колесом о землю с нарастающими кренами и силой ударов, ломавших стойки. Источником вибраций было прежде всего шасси со своими характеристиками упругости, а также фюзеляж в совокупности с заделкой втулки винта и собственно несущий винт. Наиболее результативной конструктивной мерой «лечения» проблемы было улучшение амортизационных качеств шасси, способных демпфировать нарастание колебаний. Прежние однокамерные амортизаторы основных стоек сменили двухкамерные пневмо-масляные, заполняемые рабочей жидкостью АМГ-10 и азотом. Свободный внутренний объем основных стоек был использован в качестве баллонов сжатого воздуха с давлением 50 атм, служившего для торможения колес, а при необходимости — и подзарядки камер колес при работе с полевых площадок. Хвостовая пята, защищавшая рулевой винт от задевания земли, также была оснащена новым амортизатором.

Возросшая энерговооруженность вертолета позволяла поднять грузоподъемность до 3000 кг. Соответственно машину оснастили новой системой внешней подвески для более тяжелых грузов. В ходе испытаний машина дорабатывалась, получая новое оборудование и усовершенствования в составе бортовых систем. Управление силовой установкой было дополнено системой автоматического регулирования С0-40, синхронизировавшей режимы работы двигателей и сохранявшей обороты несущего винта в заданном диапазоне. Автоматика позволяла выдерживать разницу оборотов двигателей на установившихся режимах в пределах 2 %. Поддержание режима работы двигателей также контролировалось автоматикой, поскольку уменьшение частоты оборотов одного двигателя даже на 1 % резко снижало тягу несущего винта. Контроль оборотов несущего винта требовался во избежание выхода на предельные частоты вращения, ограниченные по прочности самого винта и редуктора, риска флаттера, а также по уменьшению конусности винта из-за нарастания центробежных сил, опасного сближением лопастей с балкой и возможными соударениями, особенно при взятии ручки на себя. Система следила и за уходом винта на малые обороты, неприемлемые ввиду начинавшегося срыва потока с лопастей, нараставших вибраций, падения тяги винта, ухудшения путевой управляемости, роста нагрузок на редуктор и свободную турбину с её возможным перегревом Ввиду того, что мощности каждого двигателя по отдельности хватало для продолжения полета, в случае вероятного отказа одного из двигателей предусматривался автоматический вывод оставшегося на взлетную мощность (такой возможностью не обладал ни Ми-6, ни даже легкий двухмоторный Ми-2, на котором отказ одного из двигателей вынуждал немедленно идти на посадку). Вертолет оснастили четырехканальным автопилотом АП-34, того же типа, что и на Ми-6, стабилизировавшим машину по диффренциальной схеме по каналам рыскания, крена, тангажа и по высоте. Новшеством стало внедрение возможности 20 % подключения автопилота, упрощавшего пилотирование машины с демпфированием возмущений, сопровождавших полет в неспокойной атмосфере.

С середины 1963 года В-8А был возвращен с Госиспытаний в связи с поступлением более совершенного образца машины. В дальнейшем он использовался ОКБ при ресурсных испытаниях и заводской отработке. Прототипу В-8А не суждено было пережить испытания: в январе 1966 года пилотируемый Н. В.

Лешиным вертолет разбился в очередном заводском испытательном полете из-за разрушения подшипника втулки хвостового винта и последовавшей потери управления. Пришедший в ОКБ из военной авиации Николай Лешин имел славу отчаянно смелого летчика, готового к выполнению самых сложных заданий. На испытательной работе с ним то и дело случались всяческие приключения и происшествия — Лешин горел в воздухе, сажал машины с пожаром на борту, выполнял посадки на авторотации и сажал вертолет на воду. В этот раз мастерство и опыт не спасли летчика: не подчинявшаяся управлению машина рухнула на землю, в катастрофе вместе с командиром погибли члены испытательного экипажа И.Н. Дрындин и Ф.И. Новиков.

В-8А в ходе испытаний получил «дизайнерские» обтекатели колес основных стоек шасси. В гондоле справа по борту размещался обогреватель кабин КО-50

Опыт отработки В-8А самым оперативным образом находил применение при постройке третьего экземпляра машины. Как и предусматривалось правительственным заданием, этот образец выполнялся в транспортно-десантном варианте. Военный заказчик, словно спохватившись, всё активнее принимал участие в работе, выдвигая свои требования. По мере продвижения работ всё определеннее вырисовывалась новая доминанта армейского назначения вертолета, в конечном счете ставшая определяющей. «Милитаризация» разработки способствовала продвижению опытно-конструкторских работ и последующему внедрению в серию: Минобороны было более чем обеспеченным ведомством, и заинтересованность столь влиятельного заказчика положительным образом сказывалась на разрешении многих организационных и финансовых вопросов.

Вертолет транспортно-десантного исполнения, выведенный на испытания летом 1963 года, получил наименование В-8АТ. Грузопассажирская кабина машины была оборудована под размещение десанта из 20 человек, размещавшихся на откидных сиденьях вдоль бортов. Грузоподъемность машины позволяла принять еще четырех бойцов в перегрузочном варианте. Размеры грузоотсека позволяли разместить разнообразные типы военной и специальной техники и вооружения, включая артиллерийские системы и популярные в армии ГАЗ-69, что и было опробовано представителями заказчика на макете вертолета. Предусматривалось также оснащение машины вооружением по типу комплекса К-4В, отработанного на вертолете Ми- 4АВ, и также проверенного на макете. Он включал держатели для бомб и блоков реактивных снарядов УБ-16-57 на наружных фермах подвески и пусковые противотанковых управляемых ракет 9М17М «Фаланга» с оборудованием радиокомандной линии наведения. В составе стрелкового вооружения вертолета для поддержки десанта оговаривалось также наличие крупнокалиберного пулемета А-12,7, которым оснащались все отечественные вертолеты этого назначения, включая Ми-4, Ми-6 и Як-24. Под его подвижную установку в носовой части В-8АТ предусмотрели «бойницу», однако до времени вертолет вооружением не комплектовался и она пустовала. Внешне вертолет несколько отличался от предыдущих экземпляров: открывающиеся боковые двери пилотской кабины «автомобильного» типа упразднили, заменив упрощенными сдвижными блистерами, которые при необходимости могли сбрасываться, служа аварийными люками. Боковая дверь грузовой кабины также была заменена сдвижной назад по полету. Навешенные снаружи выходы новой конструкции, может, и проигрывали в отношении эстетики и аэродинамики, но были проще конструктивно и технологично, позволяли выиграть вес и лучше дверей «гражданского образца» отвечали требованиям надежности в эксплуатации. Неудобство прежнего решения распахивающихся в поток дверей выявилась по опыту эксплуатации Ми-4, а на американских армейских вертолетах сдвижные двери давно уже стали неотъемлемой чертой. Сдвижные блистеры и дверь грузовой кабины позволяли открывать их в полете, чтобы осмотреться, принять груз с земли и начать выгрузку десанта с висения, если ситуация не позволяла сесть.

Сообразно военному назначению В-8АТ получил защитную окраску и красные звезды, однако все еще сохранял большие прямоугольные окна грузоотсека «пассажирского» типа. Поскольку задания на правительственный вертолет-салон никто не отменял, весной 1964 года во время прохождения Госиспытаний вертолет В-8АТ прошел переделку, будучи переоборудованным с устройством комфортабельной пассажирской кабины с мягкими креслами, большим диваном и рабочим столиком, а также бытовыми устройствами (так именовался бортовой туалет). От кабины экипажа салон отделялся тамбуром. Вертолет был оснащен также мощным бортовым узлом правительственной связи с радиотелефонной линией. В этой компоновке В-8АТ пробыл недолго и впоследствии его вновь переделали, вернув устройство транспортного варианта для продолжения испытаний. Этой машине довелось отметиться и участием в рекордных полетах: в ходе испытаний летчик В. Колошенко установил на В-8АТ мировой рекорд дальности по замкнутому маршруту 2465,7 км и рекорд скорости на базе 2000 км, равный 201,8 км/час.

Тем временем после известных перемен в руководстве страны отметившийся немалым участием в судьбе вертолета Н. С. Хрущев убыл в отставку. «Главный пассажир» сменился, однако работы по салонному варианту не пропали втуне и продолжались. Очередной экземпляр «восьмерки» был выполнен изначально в правительственном исполнении, получив наименование В- 8АП. Завершенный сборкой в мае 1964 года В-8АП был показан деятелям партийно-правительственного руководства страны. Кроме отделки и комплектации салона, конструктивно он не отличался от В- 8АТ, имея все описанные изменения конструкции. От прежних «изысков» сохранились разве что обтекатели основных стоек шасси, и то на время. Вертолет получил бортовой регистрационный номер гражданского образца СССР-06181. В ходе испытаний на вертолете отрабатывался новый автопилот АП- 34Б с иной схемой подключения и синхронизирующее устройство несущего винта. Новшества позволили улучшить характеристики управляемости вертолета.

Третий опытный вертолет был построен в транспортно-десантном исполнении под наименованием В-8АТ

Отработка погрузки армейского автомобиля ГАЗ-69 в макет кабины вертолет В-8

Именно с участием В-8АП в сентябре 1964 года был начат этап «Б» Госиспытаний вертолета, на который надлежало представить машину практически окончательного исполнения с оговоренной комплектацией оборудования. Месяцем спустя к Госиспытаниям присоединился В-8АТ. В акте по результатам Госиспытаний отмечались отличные летно-технические характеристики и экономичность эксплуатации машины. Грузоподъемность по сравнению с Ми-4 возросла вдвое, скорость — в полтора раза, а производительность, оцениваемая совокупностью этих параметров, выросла в три раза. Совместные государственные испытания вертолета завершились в ноябре 1964 года с положительным заключением и рекомендацией госкомиссии о запуске машины в серийное производство. Одновременно было принято решение о соответствии десантнотранспортного варианта вертолета предъявляемым ВВС требованиям, позволявшим принять его на вооружение.

В роли «лимузина» В-8АП суждено было пролетать недолго: уже следующей зимой его вернули на завод и, выполняя обязательства перед гражданским заказчиком, переоборудовали в пассажирскую машину. Вместо комфортабельного салона в кабине установили 20 мягких кресел, оснастив гардеробом, вентиляцией с регулировкой температуры, допускавшей как обогрев, так и охлаждение воздуха, новой обивкой и звукоизоляцией. В таком виде вертолет в начале года был передан в ГосНИИГА в Шереметьево, где после непродолжительных испытаний, завершившихся в марте 1965 года, также получил высокую оценку. Пассажирский вариант был рекомендован для серийного производства и принятия «Аэрофлотом».

В ходе Госиспытаний с привлечением четырех вертолетов В-8, В-8А, В-8АТ и В-8АП были выполнены 140 полетов с общим налетом 110 часов. Ресурс большинства узлов и агрегатов конструкции был доведен до 500 часов. Удалось обойтись достаточно небольшой испытательной программой благодаря хорошей заводской отработке машин и надежной работе техники, о чем свидетельствовало отсутствие каких-либо серьезных происшествий.

По возвращении на завод № 329 образец пассажирского вертолета В-8АП прошел переоборудование в более экономичный вариант с установкой 28 кресел повышенной комфортабельности. Работа имела «представительские» цели: было принято решение впервые продемонстрировать достижения отечественной вертолетной техники на предстоящем XXI аэрокосмическом салоне в Ле-Бурже. Нарядно выглядевший В-8АП (на выставке он именовался уже как серийная машина Ми-8) направлялся на салон вместе с Ми-10 и Ми-6. 1 июня группа вертолетов вылетела из Подмосковья в перелет через всю Европу. Маршрут протяженностью более 7000 км пролегал через шесть европейских стран. Промежуточные посадки выполнялись в Смоленске, Витебске, Варшаве, Берлине, Копенгагене и Брюсселе. Ввиду нелучших тогда отношений с Западной Германией пролет советской техники над территорией ФРГ не был разрешен, и пришлось прокладывать маршрут кружным путем через Данию и Голландию, проходя над Северным морем. Рядом находились полигоны западногерманской ПВО, а для пролета гражданских машин здесь был выделен 20-километровый воздушный коридор. Для навигационного обеспечения в прибрежную акваторию был направлен советский теплоход «Иван Ползунов», с которого велось радиолокационное сопровождение пролетавшей группы.

В Ле-Бурже на салоне 1965 года были выставлены более 350 экспонатов, среди них 24 машины вертикального взлета. «Восьмерка» имела заслуженный успех, в том числе и благодаря комфортабельности пассажирской кабины, будучи оцененной одним из наиболее удачных вертолетов в своем классе. Правда, вертолет все же оставался в тени своих собратьев-гигантов Ми-6 и, особенно, Ми-10, представленных с куда большим размахом. Ми-10 возил грузы, включая автобус ЛАЗ советской делегации, в павильоне на его грузовой платформе демонстрировались фильмы об успехах советской авиации и даже устроили застолье с зарубежными коллегами в шатре под длинноногой машиной. Технику представлял сам Миль, к этому времени уже являвшийся Генеральным конструктором (тем самым он был приравнен в должности к руководителям остальных ОКБ, вместо прежнего статуса Главного конструктора).

Несколькими месяцами спустя всё та же «восьмерка» демонстрировалась на промышленной выставке в Копенгагене. В дальнейшем вертолеты Ми-8 были непременными участниками международных выставок по всему земному шару. На проводившемся в итальянском Турине авиасалоне 1968 года вертолет представлял экипаж заслуженного летчика СССР Ю. К. Карманова. Маршрут через пол-Европы пролегал из Москвы через Киев, Львов, Загреб и Венецию. По пути к месту назначения вертолету пришлось преодолевать Карпаты, Балканские горы и отроги южных Альп с превышением под три тысячи метров, мощной облачностью и турбулентностью. Последовавшей вскоре продаже вертолетов японскому заказчику предшествовала демонстрация машины на месте, для чего вертолет выполнил впечатляющий перелет «своим ходом» из Подмосковья в Токио и обратно, преодолев без каких-либо неполадок расстояние в 20000 км.

Вертолет пассажирского исполнения В-8АП

Компоновка пассажирской кабины вертолета салонного исполнения

Помимо демонстрации достижений советского авиапрома, презентация новых вертолетов имела вполне практическое назначение — продвижение отечественной техники на зарубежные рынки. Неплохой задел в этом направлении уже имелся: из числа 3300 построенных вертолетов Ми-4 более 700 были поставлены на экспорт, неплохо продавался Ми-6. «Восьмерка» имела все перспективы развить коммерческие успехи, хотя в категории вертолетов среднего класса конкуренция была очень велика. Дальнейшие события всё расставили по своим местам: Ми-8 ожидала судьба не только самого массового отечественного вертолета, но и машины, наиболее популярной во всем мире.

Фото Михаила Никольского и Михаила Лисова

Воина в небе Ливии

БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ АВИАЦИИ КОАЛИЦИОННЫХ СИЛ

Михаил Никольский

Продолжение. Начало см. «АиК» № 1/2012 г.

НАТО

США

Участие США в боевых действиях против Ливии получило наименование операция «Одиссей Доун» (Odissey Down). В операции приняли участие все три вида вооруженных сил США: ВМС, ВВС и корпус морской пехоты. Ракетные удары наносили корабли и подводные лодки. На десантном корабле «Кирсардж» в круглосуточной готовности к боевым вылетам находились СВВП AV-8B 26-го экспедиционного отряда морской пехоты.

Главной базой снабжения всех американских сил на театре военных действий стал аэродром Сигонелла, о. Сицилия. ВМС США используют расположенную здесь (недалеко от Катании) базу с 1959 г. На ротационной основе в Сигонелле постоянно дислоцировано несколько патрульных самолетов Р-ЗС «Орион». На постоянной основе здесь базируются два грузопассажирских самолета C-26D административного транспортного подразделения (Executive Transport Detachment, ETD), неофициально известного как «Средиземноморский экспресс», а также Гольфстрим С-20А — личный самолет командующего 6-м флотом.

Сигонелла стала своеобразным «хабом» для американской авиации. Сюда постоянно выполняли полеты транспортные самолеты ВВС США С-17, С-5 (включая С-5М) и С-130. На Сигонелле базировались и заправщики КС-130 авиации КМП США.

Роль США в ливийской кампании НАТО, как может показаться, довольно скромная. Тем не менее, без американских самолетов специального назначения (заправщиков, ДРЛОиУ, разведчиков и РЭБ) кампания, как минимум, сильно бы затянулась.

Общее руководство операцией против Ливии перешло к НАТО с 6 часов утра по Гринвичу 31 марта 2011 г. Уже 1 апреля наблюдатели отметили резкое снижение количества рейсов американских военнотранспортных самолетов — США сочли возможным сократить свою долю участия в «общем деле» немедленно! Если 23 апреля на аэродроме Сигонелла находилось не менее трех С-5М, семи С-130 и двух С-17А, то 2 апреля — всего один С-5М. С авиабазы Сигонелла в первые дни операции действовали БЛА RQ-4 «Глобал Хок».

К блокаде побережья Ливии привлекались самолеты Р-ЗС и ЕР-ЗЕ из эскадрильи VQ-2, действовавшие с авиабазы Сигонелла, а также переброшенные сюда СР-140 ВВС Канады. С американскими и канадскими «Орионами» взаимодействовали патрульные самолеты «Атлантик» ВМС Франции и ВВС Италии.

В Средиземноморье американцы перебросили и шесть MV-22B «Оспри» из 266-й эскадрильи средних конвертопланов (VMM-266) корпуса морской пехоты США. Конвертопланы 13 апреля выполнили беспосадочный перелет с базы Кэмп- Бастион в Афганистане на греческую базу Суда-Бэй двумя группами по три аппарата. Каждую группу сопровождали два заправщика КС- 130 J из 252-й эскадрильи самолетов-заправщиков морской пехоты (VNGR-252), на маршруте несколько раз выполнялись дозаправки. Протяженность маршрута составила 4500 км — это самый длинный беспосадочный перелет, выполненный «Оспри» к настоящему времени. Из Суда-Бэй конвертопланы перебазировались на десантный корабль «Кирсардж».

«Оспри», вместе с СВВП AV-8B, вертолетами AH-1W и UH-1N входили в состав 26-й экспедиционной группы морской пехоты, базировавшейся на универсальном корабле- доке «Кирсардж». 27 апреля УДК «Кирсардж» сменил УДК «Батаан» с 22-й экспедиционной группой морской пехоты на борту.

На британскую авиабазу Милденхэлл в преддверии возможного участия в боевых действиях на территории Ливии были переброшены конвертопланы CV-22B «Оспри» Сил специальных операций ВВС США. Два «Оспри» прибыли в Милденхэлл 23 марта, еще два — 25 марта.

УДК «Кирсардж» в Суэцком канале. 14 марта 2011 г.

Британские споттеры 22 мая сфотографировали в Милденхэлле ганшип AC-130U из 1-го авиакрыла специальных операций ВВС США; сообщалось о переброске в апреле двух AC-130U на британскую авиабазу Лэйкенхит, на которой складирован боезапас для ганшипов. Самолеты AC-130U также были замечены на итальянской авиабазе Сигонелла. Скорее всего, в операции «Odyssey Dawn» одновременно принимало участие не более двух «ганшипов». Никакой конкретной информации о действиях AU-130 в открытых источниках информации найти не удалось — только общие фразы и глубокомысленные выводы.

Как минимум один ЕС-130J «Коммандо Соло» из 193-го авиакрыла специального назначения вел ТВ и радиопередачи на Ливию, выполняя полеты вблизи ливийского побережья.

Свою войну США начали вполне предсказуемо — запуском крылатых ракет «Томогавк» с кораблей и подводных лодок ВМС США, находившихся в Средиземном море. Первые пуски были произведены 19 марта в 19 ч 30 мин по Гринвичу. Всего с эсминцев УРО типа «Орли Бёрк» («Стоут», «Барри»), подводных лодок «Провиденс», «Скрэнтон», «Флорида» и британской «Трафальгар» в первые сутки операции по Ливии выпустили 124 крылатые ракеты «Томогавк». Удар был нанесен по 20 целям: пунктам ПВО, узлам связи, командным пунктам. 26 марта 14 крылатых ракет было выпущено по мобильной РЛС и району дислокации тактических ракет SCAD.

Пуски крылатых ракет с кораблей ВМС США спорадически выполнялись, как минимум, до 28 марта, причем не всегда удачно: 28 марта КР «Томагавк» поразила «дружественную» цель — отряд противников Каддафи.

В ночь на 20 марта три бомбардировщика В-2А из 509-го бомбардировочного авиакрыла нанесли удар по укрытиям на авиабазе ВВС Ливии Хардабайя, сбросив 40 КАБ GBU-31 (V)/B JDAM; в укрытиях предположительно находились бомбардировщики Су-24. Независимые аналитики считают, что в результате удара в арочных укрытиях было уничтожено не менее семи летательных аппаратов, в том числе МиГ-21, Су-22, Су-24, J-21, Ми-8 и Ми-24; все самолеты находились в бетонированных укрытиях арочного типа.

Самолеты «Спирит» действовали с аэродрома постоянного базирования — авиабазы Уайтмен. Действия трех В-2А обеспечили шесть заправщиков KC-135R (по данным журнала «Эйр Форс» привлекалось 15–20 заправщиков), каждый «Спирит» четырежды дозаправлялся в воздухе. Возможно, непосредственно в налете приняло участие два В-2, хотя с базы Уайтмен улетело три «Спирита».

Помимо заправщиков действия В-2А обеспечивали (подавление ПВО в районе авиабазы) F-16CJ из 480-й тактической эскадрильи. 12 F-16CJ перебросили с германской базы Спангдахлем в Италию на авиабазу Авиано. Впервые экипажи В-2А не соблюдали в боевом вылете режим радиомолчания. Переговоры экипажей прослушивались радиолюбителями в КВ и УКВ диапазонах, но экипажи бомбардировщиков использовали позывной «REACH», обычно ассоциируемый с самолетами-заправщиками. По одной из версий командование ВВС США таким образом попыталось ввести в заблуждение многочисленных споттеров из разных стран мира, которые на досуге отслеживают полеты самолетов в реальном масштабе времени и тут же выкладывают свои наблюдения в разнообразных социальных сетях.

Следует сказать, что проблема споттеров приобретает первостепенное значение, ибо это сообщество обладает такими возможностями в части отслеживания действия авиации, какие не снились ни одной разведслужбе. В данном случае «операция прикрытия» в виде смены позывных увенчалась успехом. Радиолюбители разобрались с позывными только пост-фактум.

В целом действия стратегических бомбардировщиков ВВС США можно оценить как демонстрацию флага. Помимо трех В-2А к операции «Одиссей Доун» привлекли несколько В-1 В. Два В-1 В в утренние часы 28 марта нанесли удары по складам боеприпасов на авиабазе Зебха. Своей сложностью налет больше походил на хитроумные учения по отработке совместных действий многонациональных сил. Три В-1В (один резервный) действовали с авиабазы Элсуорт в Южной Дакоте, а удар по базе выполняли совместно с «Торнадо» GR4 британских ВВС, взлетевших с базы Мэрхэм. Продолжительность полета В-1В составила 24 ч. Результат удара признали эффективным, однако, с не меньшим успехом разбомбить склады можно было гораздо более простым способом — дислоцированных гораздо ближе к ливийской базе ударных самолетов коалиционных сил вполне хватало.

MV-22 из эскадрильи VMM-263 взлетает с УДК «Батаан». 4 июня 2011 г.

Взлет В- 1В, авиабаза Эллсуорт. 27 марта 2011 г.

В-2А выполнил посадку на авиабазе Уайтмен после нанесения удара по Ливии. 20 марта 2011 г.

Налет пары В-1В был повторен в ночь на 30 марта. Всего, по данным журнала ВВС США «Эйр Форс» американская «Дальняя Авиация» поразила на территории Ливии порядка 150 целей. Показательно, что ни В-2А, ни В-1В не пересекали воздушное пространство третьих стран — все полеты проходили в международном воздушном пространстве, конечно, не считая участков маршрутов над США и Ливией.

В ночь на 20 марта челночный рейд выполнили F-15E из 48-го истребительного авиакрыла, которые взлетели с британского аэродрома Лэйкенхит, нанесли удар по объектам на территории Ливии, и выполнили посадку в Авиано. Согласно официальной информации министерства обороны США, в первую ночь боевых действий удалось нанести очень большой ущерб системе ПВО Ливии и вывести из строя систему управления вооруженными силами. Представитель Пентагона отметил, что работа РЛС ПВО Ливии была зафиксирована только в районах Триполи и Сирта, самолеты ливийских ВВС на отражение налетов не поднимались.

Днем 20 марта СВВП AV-8B из эскадрильи VMA-542 нанесли удар по колонне бронетехники южнее Бенгази. В этом налете впервые использовались в боевых действиях самолеты РЭБ EF-18G «Гроулер» (из эскадрильи VAQ-132). СВВП действовали с десантного корабля «Кирсардж», «Гроулеры» — с базы Авиано. В анализе, выполненном специалистами RUSI (Royal United Services Institute) по окончании операции в Ливии указано, что именно СВВП AV-8B с УДК «Кирсардж» сыграли критическую роль в отражении наступления войск Каддафи за счет малого времени «реагирования на угрозу». Удары по наземным целям также наносили F-15E и F-16. К выполнению «психологических операций» (ведение радио- и ТВ пропаганды на арабском языке) приступил самолет ЕС-130J из 190- го авиакрыла специального назначения.

Единственную потерю коалиционные силы понесли 21 марта, когда из-за технической неисправности (официальная версия) разбился F-15E из 492-й истребительной эскадрильи 48-го истребительного авиакрыла. Истребитель-бомбардировщик выполнял боевой вылет с авиабазы Авиано, объектом удара являлись позиции ЗРК. Самолет упал восточнее Бенгази примерно в 23 часа по местному времени. Летчик майор Кеннет Харни и оператор капитан Тэйлор Старк успешно катапультировались. Старк приземлился в расположении противников Каддафи, которые передали его представителям США. Для спасения летчика пришлось провести спасательную операцию. В операции приняли участие 46 морских пехотинцев с десантного корабля «Кирсардж». Спасение Харни обеспечивали два СВВП AV-8B, два вертолета СН-53Е, два конвертоплана MV-22B и заправщик KC-130J. В ходе операции «Харриеры» сбросили две КАБ GBU-12. На земле развернулся бой между морскими пехотинцами и частями ливийской армии; шесть ливийских военнослужащих было убито. В 2 ч 38 мин местного времени 22 марта майора Харни взяли на борт конвертоплана MV-22B. Конвертоплан прибыл на десантный корабль «Кирсардж» в 3 часа ночи. С наступлением светлого времени суток обломки F-15E «обработала» авиация, чтобы не допустить попадания в руки противника ракет AIM-120 и другой секретной техники.

Основной задачей MV-22 в операции против Ливии являлась логистика. Большая скорость и грузоподъемность конвертопланов в сравнении с вертолетами (не говоря уже о кораблях или судах обеспечения), позволяла доставлять на УДК «Кирсардж» и «Батан» большее количество грузов. В результате СВВП AV-8B стало возможным использовать более интенсивно.

Пара F- 15Е из 48-го авиакрыла перед боевым вылетом. Авиано, вечер 21 марта 2011 г.

Обломки упавшего в районе Бенгази F-15E. 21 марта 2011 г.

Из Германии на авиабазу Авиано 25 марта перебросили шесть штурмовиков А-1 °C из 81-й истребительной эскадрильи, постоянно дислоцированной в Германии на авиабазе Спангдахпем. Эскадрилья недавно вернулась из Афганистана, все летчики имели боевой опыт. Видимо, планировалось увеличение количества штурмовиков, привлеченных к операции «Odyssey Dawn»: споттеры «потеряли» одну эскадрильи А-10-х, что вылилось в бурные обсуждения на специализированных сайтах. Ясность наступила 29 марта, когда глава Объединенного комитета начальников штабов вице-адмирал Билл Кортни сообщил, что возвращавшаяся из Афганистана к месту постоянной дислокации (авиабаза Муди, шт. Джорджия) 75-я экспедиционная истребительная эскадрилья (десять А-ЮС) временно оставлена в Катаре на авиабазе Аль-Удейд. По официальной версии, штурмовики ожидали топливо для выполнения очередного этапа перелета из Афганистана в США. Ожидание затянулось на двое суток, но к операции против Ливии 75-ю эскадрилью не привлекли. В то же время место для промежуточной посадки вряд ли выбирали случайно: Катар принимал очень активное участие в боевых действиях против Ливии, впрочем особо их не афишируя. Первые боевые вылеты в Ливии штурмовики А-1 °C 81-й эскадрильи выполнили 28 марта.

Вечером 28 марта один Р-ЗС из эскадрильи VP-5 ВМС США и несколько штурмовиков А-1 °C впервые нанесли удары по кораблям ВМС Ливии. Эсминец «Барри» обнаружил ливийский патрульный корабль «Виттория» и два катера. «Орион» выпустил по «Виттории» две УР AGM-65F «Мэврик». Попадание ракеты вызвало на корабле пожар. Чтобы избежать затопления, «Виттория» выбросилась на берег. Катера обстреляли из бортовых 30-мм пушек штурмовики А- 1 ОС, один катер был потоплен, а второй брошен командой. Впервые в истории 28 марта патрульный самолет «Орион» использовал ракеты в боевой обстановке. Согласно журналу «Комбат Эйркрафт», ракеты в цель не попали, но разорвались близко от корабля, причинив ему повреждения.

Как отмечалось выше, 31 марта руководство военной операцией перешло от США к НАТО, а 4 апреля США начали переброску ударных самолетов с театра военных действий. Штурмовики А-ЮС вернулись в Спангдахлем только 5 мая, последними из ударных самолетов ВВС США покинув театр военных действий. До 31 марта американская авиация выполнила 801 боевой вылет по наземным целям.

В дальнейшем американский вклад в операцию ограничивался использованием самолетов-заправщиков, самолетов ДРЛОиУ и самолетов РЭБ, прежде всего EF-18G «Гроулер», а также шести F-16CJ, оптимизированных для подавления ПВО. После 31 марта F-16, минимум трижды, наносили удары ракетами HARM по ливийским ЗРК. Это произошло 4, 6 и 7 апреля. Что касается EF-18G, то они вернулись в США в сентябре.

На 14 апреля в распоряжении НАТО оставались один Р-ЗС, один ЕР-ЗЕ, 22 заправщика KC-135R, шесть F-16CM, пять EF-18G, два Е-3, два ЕС-130, два RC-135, один U-2S, один Е-8С, два БЛА MQ-1 «Предейтор» и два БЛА RQ-4 «Глобал Хок». Состав группировки позволяет говорить, что США полностью сохранили контроль над обстановкой, а ведение боевых действий авиацией НАТО без помощи американской авиации стало бы малоэффективным. К началу октября американская авиация выполнила порядка 5300 боевых вылетов, в том числе 1200 на нанесение ударов по наземным целям.

Едва ли не впервые со времен Второй мировой войны в крупной военной операции с участием США не принимал участие ни один американский авианосец. Правда, в район боевых действий был направлен авианосец «Энтерпрайз», но, как отмечено в анализе RUSI, уже в море его маршрут изменили, так как «изменились приоритеты».

Министр обороны США Роберт Гейтс так оценил участие США в операции против Ливии: «наши задачи ограничивались… в основном вспомогательными».

А-1 °C из 81-й эскадрильи взлетел с авиабазы Авиано. 2 апреля 2011 г.

Послеполетный осмотр F-16 командира 555-й эскадрильи. Авиабаза Авиано

«Рафаль» с боевой нагрузкой из четырех КАБ AASM в первом боевом вылете. 19 марта 2011 г.

Франция

Французское участие в боевых действиях получило наименование операция «Харматтан» (Harmattan), операция официально началась 19 марта. Именно самолеты ВВС Франции нанесли первые удары по Ливии, а к берегам Ливии подошли французские корабли «Жан Бар» и «Форбин».

В 11 ч 19 марта с авиабазы Сен- Дизье взлетели четыре истребителя «Рафаль» эскадрильи ЕС 1 /7 «Прованс», каждый самолет нес по шесть ракет УР «воздух-воздух» MICA (по четыре MICA-EM с радиолокационной ГСН и по две MICA-IR с тепловой ГСН) и по три подвесных 1250-литровых бака. Перед «Рафалями» стояла задача патрулирования запретной для полетов ливийской авиации зоны в радиусе 150 морских миль от Бенгази. Через шесть минут взлетели два «Рафаля», оснащенных разведывательными контейнерами Reco- NG. Следом за разведчиками в боевой вылет ушла ударная пара. Самолет ведущего нес четыре КАБ AASM, четыре УР MICA (две с радиолокационной и две с тепловой с ГСН) и два 2000-литровых подвесных бака. Перед ведомым стояла задача прикрытия ведущего от возможных атак ливийских истребителей — его самолет нес шесть УР MICA и ПТБ. С авиабазы Нанси в 15.00 взлетела пара истребителей-бомбардировщиков «Мираж» 2000D из эскадрильи ЕС-3/3 «Арденны», вооруженных КАБ GBU-12 «Пэйвуэй II» и GBU-49 «Усовершенствованный Пэйвуэй II». Чуть позже ударной пары из Нанси, с авиабазы Дижон взлетели два «Миража» 2000-5F из эскадрильи ЕС-1/2 «Сигонь» с боевой нагрузкой для ведения воздушных боев.

Действия истребителей обеспечивали один самолет ДРЛОиУ E-3F, один морской патрульный самолет «Атлантик» и шесть заправщиков C-135FR.

Четверка «Рафалей» с вооружением в варианте завоевания превосходства в воздухе приступила к патрулированию в заданном районе (размер «участка» 60 х 40 морских миль), контролируемом с самолета E-3F. Ведущий ударной пары «Рафалей» сбросил бомбы по ливийским танкам в районе Бенгази, по официальным данным четыре танка было уничтожено. «Рафали» с контейнерами Reco-NG выполнили разведку района Бенгази, информация в масштабе времени, близком к реальному, передавалась в Сен-Дизье, а из Сен-Дизье — Париж, непосредственно высшему военному и политическому руководству Франции. Первый боевой вылет самолетов ВВС Франции продолжался более 6 часов.

Показательно, что в этом боевом вылете самолеты ВВС Франции не взаимодействовали с авиацией партнеров по коалиции. Более того, налет отчасти являлся превентивным. Он состоялся до открытия вечером 19 марта в Париже саммита, где формально решалась судьба полковника Каддафи. Президент Саркози поставил своих коллег и партнеров пред свершившимся фактом и попытался сразу закрепить за Францией роль лидера в военной операции против Ливии.

Согласно некоторым источникам, рассматривалась возможность нанесения скоординированного удара самолетами с баз во Франции и дислоцированными в Нджамене (Чад) с начала 1980-х гг. истребителями-бомбардировщиками ВВС Франции «Мираж» F.1 и «Мираж» 2000. От данного варианта отказались из-за слишком большого расстояния между Нджаменой и объектами налета.

Главной авиабазой, с которой действовали самолеты ВВС Франции, стал расположенный на Корсике аэродром Соленцара — 126-я авиабаза (Base Aerienne 126, BA 126) ВВС Франции. В мирное время ВА 126 использовалась французскими ВВС для учений с практическими стрельбами и бомбометанием на близлежащих полигонах, здесь французские летчики проходят подготовку перед своими афганскими «командировками».

К 6 апреля в Соленцару перебросили 21 боевой самолет: восемь «Мираж» 2000 из Нанси, семь «Рафаль» F3 эскадрилий ЕС 1 /7 «Прованс» и ЕС 1/91 «Гасконь», шесть «Мираж» F.lCR из эскадрильи ЕС 2/33 «Савойя». Через несколько дней на Корсику перелетели еще два «Рафаля», оснащенных разведывательными контейнерами Reco NG.

В операции «Харматтан» также задействовали авианосец «Шарль де Голль» и заправщики C-135FR французских ВВС. Всего Франция выставила порядка 40 самолетов.

«Рафаль» R, «Рафаль» С и «Мираж» 2000 на маршруте от авиабазы Истр к Ливии. Снимок сделан с борта заправщика С-135F 30 марта 2011 г. над Средиземным морем

Крылатая ракета Storm Shadow/Scalp EG

В марте-мае большинство боевых вылетов выполнялось в составе пары истребителей разного типа: «Рафаль» и «Мираж» 2000D или «Мираж» 2000D и «Мираж» F.1CR; очень редко боевые вылеты выполняли одни «Рафали». Аналогичным образом французская авиация работает в Афганистане.

Истребители «Рафаль» в Афганистане выполнили несколько сотен боевых вылетов на нанесение ударов по наземным целям, но в операции против Ливии впервые были проверены на практике боевые возможности самолета в полном объеме. Самолеты с контейнерами Reco NG вели тактическую разведку. Боевое патрулирование воздушного пространства выполнялось с УР «воздух-воздух» MICA. Корректируемыми бомбами с лазерным наведением и КАБ AASM (Armanent Air-Sol Modulaire) с инерциальным наведением (с коррекцией по GPS) наносились удары по танкам и объектам ПВО Ливии. За две недели было израсходовано более 50 боеприпасов AASM. Впервые AASM были использованы в Афганистане в 2008 г. Уже в одном из первых боевых в операции «Харматан» вылетов истребитель «Рафаль» уничтожил с помощью AASM бронетранспортер, сброс производился на удалении 55 км от цели. Ударам AASM подверглись объекты ливийской ПВО.

23 марта самолеты ВВС и ВМС ВМС Франции выполнили налет на авиабазу Аль-Джуфра, расположенную в 300 км от побережья. В этом боевом вылете впервые были использованы крылатые ракеты «Скальп EG» (SCALP EG, Systeme de Croiiere Autonome a Longue Portee). Ракета «Скальп EG» разработана с использованием корпуса и двигателя противорадиолокационной ракеты APACHE, но десять боевых элементов ракеты APACHE заменены одной BROACH, предназначенной для разрушения хорошо укрепленных объектов. Британский вариант боеприпаса «Скальп EG» называется «Сторм Шэдоу».

В налете 23 марта приняли участие два «Рафаля» эскадрильи ЕС 1/91 (взлет и посадка выполнялись на аэродроме постоянного базирования Сен-Дизье), два «Миража» 2000D (авиабаза Нанси), два «Рафаля М» (авианосец «Шарль де Голль»), Самолеты «Рафаль» несли по две «Скальп EG», «Мираж» 2000 — по одной.

24 марта истребители «Рафаль» уничтожили самолет G-2 «Галеб» ВВС Ливии на авиабазе Мисурата. «Галеб» был обнаружен в воздухе с самолета ДРЛОиУ E-3F ВВС Франции. Немедленно для удара по авиабазе боеприпасами AASM были вызваны истребители «Рафаль». «Галеб» был поражен КАБ уже после приземления, но поначалу представители Франции говорили о ливийском самолете как о победе в воздушном бою!

Французские летчики отметили активность ливийской ПВО в впервые дни конфликта. Активность заключалась, прежде всего, в зенитно-артиллерийском огне и кратковременной фиксации излучения РЛС зенитно-ракетных комплексов С-75, С-125 и С-200, однако пуски зенитных ракет выполнялись без подсветки воздушных целей РЛС зенитно-ракетных комплексов. Использование AASM для борьбы в ПВО объясняется необходимостью: специализированные противорадиолокационные УР AS37 «Мартель» сняли с вооружения ВВС Франции еще в 1998 г.

«Рафали» эскадрильи ЕС 1/7 «Прованс» выполняли боевые вылеты с контейнерами «Дамоклес МР», такие же контейнеры с аппаратурой целеуказания несли палубные истребители-бомбардировщики «Супер Этандар» и истребители «Рафаль М». Формально летчики ЕС 1/7 не получили допуска к эксплуатации таких контейнеров — завершение подготовки к их применению планировалось на конец мая 2011 г., но ситуация заставила изменить планы и отбросить формальности. Использование контейнеров «Дамоклис» позволяло летчикам «Рафалей» поражать наземные цели КАБ GBU-12 и AASM автономно, без использования другого самолета-целеуказателя, хотя информации о таких полетах обнаружить не удалось.

Следует особо отметить привлечение к операции «Харматтан» эскадрильи ЕС 1/91, личный состав которой тренируется, прежде всего, в нанесении ударов тактическими ядерными боеприпасами. На вооружении эскадрильи состоят только двухместные «Рафали». В отдельных случаях выполнялись боевые вылеты пар в составе одноместного и двухместного «Рафалей»; в этом случае одноместная машина несла контейнер «Дамоклес» и КАБ GBU-12, двухместная — AASM.

Типовым вариантом боевой нагрузки самолета «Рафаль» для нанесения удара по наземным целям при действиях с Корсики являлись четыре КАБ с лазерным наведением (обычно GBU-12), два подкрыльевых топливных бака и четыре УР «воздух-воздух» MICA. Боевая нагрузка истребителей «Мираж» 2000D включала две УР «воздух- воздух» Magic II, контейнер PDLCT/S с лазерной аппаратурой целеуказания или (очень редко) контейнером Atlis II и две КАБ GBU-12 или GBU-24.

В первые часы операции три «Миража» F.1CR, оснащенных контейнерами ASTAC, выполнили боевые вылеты на радиотехническую разведку. Эти же самолеты, но уже с контейнерами PRESTO практически на постоянной основе выполняли полеты на тактическую фоторазведку. В контейнерах PRESTO установлены пленочные фотоаппараты, поэтому на авиабазе Соленцара пришлось развернуть лабораторию по проявке пленки и печати фотографий. Оснащенные контейнерами Reco NG (Pod de Reconnaissance de Nouvelle Generetion) «Рафали» выполняли разведывательные полеты, главным образом, с аэродрома постоянной дислокации Сен-Дизье. Контейнеры Reco NG поступили на вооружение в 2010 г. Аппаратура контейнера позволяет вести видовую разведку в двух диапазонах — оптическом и инфракрасном, передавать информацию в реальном масштабе времени. Информация от аппаратуры контейнера Reco NG передавалась через спутники связи «Гелиос» в расположенный в Крейле, севернее Парижа, Национальный разведцентр (Centre National de Ciblage).

Истребитель-бомбардировщик «Рафаль» над Средиземным морем. 30 марта 2011 г.

Разведчики «Мираж» F.1CR выруливают на старт. Авиабаза Соленцара

20 апреля два «Миража» F.1CR с разведывательными контейнерами выполнили посадку в международном аэропорту Мальты Луга из- за невозможности выполнить дозаправку в воздухе по причине технической неисправности на одном из «Миражей». После дозаправки в аэропорту разведчики вернулись на Корсику. Случай для французов первый, но — не последний. Пара разведчиков F.1CR вновь выполнила посадку на Мльте из-за нехватки топоива 2 мая. 21 мая в Луге из- за нехватки топлива выполнил посадку «Супер Этандар» авиации ВМС Франции, 22 мая пара «Миражей» F.1CR с почти сухими баками приземлилась на северо-западе Сардинии в аэропорту Ольбия-Коста-Смеральда. 28 и 31 мая аэропорт Луга по причине выработки топлива «посетили» «Миражи» 2000. В ночь на 1 июля посадку в луге выполнили два «Рафаля» ВВС Франции — у одного из самолетов был отказ. Ранее, 8 июня, «Рафаль М» с УР MICA и контейнером NG на внешней подвеске выполнил проход с имитацией посадки над ВПП аэропорта Луга, затем самолет ушел на авианосец; сей «маневр» поставил в тупик многих споттеров и блоггеров. Впрочем, французы в своих проблемах не были одиноки — 3 июня на Мальте приземлился один F-16 ВВС Дании, а 29 июля другой. В июле на Мальте дважды выполняли посадки британские «Торнадо», один раз из-за нехватки топлива, второй раз — по причине отказа гидросистемы. Вначале июня на Мальте выполнили вынужденную посадку два F-16CJ из 77-й эскадрильи 20-го истребительного авиакрыла ВВС США.

Три других переброшенных на Корсику «Миража» F. 1CR использовались как бомбардировщики. В первые две недели операции самолеты несли по четыре GBU-12, 2200- литровый подвесной бак под фюзеляжем, контейнеры РЭБ и две УР «воздух-воздух» Magic II на законцовках крыла — взлетная масса самолета в данной конфигурации приближалась к предельной. Из-за отсутствия должного количества целей (а скорее всего по причине сложности их идентификации) боевую нагрузку впоследствии сократили с четырех до двух КАБ.

За первые 13 дней операции «Харматтан» французская авиация выполнила 250 боевых вылетов с налетом 1600 ч.

К обеспечению действий боевых самолетов привлекли 11 самолетов- заправщиков C-135F и три KC-135R ВВС Франции, действовавших с авиабазы Истр.

18 апреля с авиабазы Соленцара на Корсике на авиабазу Суда, расположенную на о. Крит, были переброшены истребители-бомбардировщики «Мираж» 2000D эскадрильи ЕС 2/3 «Шапмань». Перебазирование выполнили, чтобы сократить подлетное время, продолжительность среднего боевого вылета с авиабазы Суда на 1,5–2 часа (и одну дозаправку) меньше, чем с авиабазы Соленцара. В Суду 6 мая перелетели четыре самолета «Мираж» 2000N-K2 эскадрильи ЕС 2/4 «Лафайет». Изначально предполагалось, что оптимизированные для нанесения тактических ядерных ударов «Миражи» 2000N останутся в Суде только на время захода авианосца «Шарль де Голь» в ВМБ Суда-Бэй — заменят в небе Ливии палубные «Супер Этандары» и «Рафали». Однако «Миражи» 2000N не только остались в Суде после ухода авианосца в район боевых действий, количество «N» увеличили с четырех до шести. «Мираж» 2000N-K2 способен наносить удары по наземным целям обычными боеприпасами, но не оснащен оборудованием, позволяющим использовать высокоточные боеприпасы, вроде КАБ с телевизионным или лазерным наведением. Боевые вылеты «Мираж» 2000N всегда выполняли в паре с «Мираж» 2000D — давно известная связка «хантер — киллер». «Мираж» 2000D нес контейнер с аппаратурой целеуказания, «Мираж» 2000N — корректируемые бомбы GBU-12, 22 или 24.

Самолеты «Мираж» 2000D выполняли с авиабазы Суда боевые вылеты на изоляцию района боевых действий и «свободную охоту» в ближних тылах противника. Вылеты на непосредственную авиационную поддержку не выполнялись из- за отсутствия передовых авианаводчиков. При выполнении заданий изоляции района боевых действий удары обычно наносились по заранее намеченным целям крылатыми ракетами SCALP. Один из летчиков эскадрильи ЕС 2/3 в интервью для журнала «Комбат Эйркрафт» отметил сложность опознавания даже стационарных целей, несмотря на взаимодействие с разведывательными самолетами, такими как Е-8. Перед нанесением удара по стационарной цели или скоплению бронетехники в большинстве случаев за шесть часов до налета производился вылет на фоторазведку (обычно такие задания выполняли самолеты «Мираж» F.1CR или «Рафаль» с контейнерами Reco NG).

Экипаж заправщика C-130F ВВС Франции в полете. 30 марта 2011 г.

«Мираж» 2000D подошел для дозаправки к танкеру C-135F. 30 марта 2011 г.

Среди летчиков эскадрильи ЕС 2/3, переброшенных на авиабазу Суда, имелось несколько пилотов с афганским опытом. Майор Марк С. побывал в Афганистане четыре раза: в 2002, 2006, 2010 и 2011 гг.; он также принимал участие в операциях над Конго в 2003 г. Летчик отметил огромную разницу между операциями в Афганистане и Ливии:

— В Афганистане мы часто летали на непосредственную авиационную поддержку наземных войск. Сложность таких заданий заключается в небольшом расстоянии между нашими войсками и противником, но мы смогли избежать атаки своих. В Ливии наших на земле нет, поэтому стресса от возможной атаки своих меньше. Зато в Ливии присутствует стресс иного рода — наличие у противника ПВО. В Афганистане угрозы со стороны ПВО не существует, там мы часто летали на малых высотах. В Ливии мы летаем только на средних высотах и выше. Несколько раз мы фиксировали работу РЛС ливийских ЗРК. Еще один фактор стресса — турбулентность при дозаправках над морем.

— Война в Афганистане идет уже десять лет. Она ныне хорошо организована, полетные задания предсказуемы. Здесь все иначе. Мы выполняем длительные полеты днем и ночью, летаем намного больше, чем в Афганистане. Я вернулся прошлой ночью из семичасового полета, а сегодня я уже должен быть готов к очередному вылету. Времени на отдых не остается. Досаждает давление прессы из-за более жестких ограничений на боевое применение, ведь ответственность за неправильное использования оружия лежит, прежде всего, на экипажах.

Объекты ударов совсем иные. Если ты видишь на земле нечто, то обязан доложить об этом на воздушный командный пункт. С ВКП дают разрешение на атаку или запрет, однако атаковать или нет — это только твое решение! Никто не подскажет с земли, в отличие от Афганистана, где мы всегда имели авианаводчиков.

Большая нагрузка выпала на инженерно-технический состав эскадрильи ЕС 2/3. Работы на авиационной технике велись круглосуточно в три смены. Самолеты удавалось поддерживать в 100 % готовности к боевым вылетам, что было непросто. К примеру, о старшем инженере эскадрильи (в ВВС с 1987 г.) командир эскадрильи подполковник Эммануэль Кабош остроумно сказал: «Он стар, но не так, как наши самолеты». Отказы случались, но ни один из них не относился к критическим.

Когда в середине августа авианосец «Шарль де Голль» ушел в Тулон, потерю для боевых действий палубных «Рафалей М» компенсировали переброской на авиабазу Сигонелла, о. Сицилия, одного «Рафаля С» и четырех «Рафалей В» ВВС Франции с авиабазы Соленцара. Продолжительность боевого вылета из Сигонеллы по сравнению с Соленцарой сократилась примерно на час.

С 15 по 22 сентября самолеты «Рафаль» ВВС Франции, «Мираж» 2000D/N и «Мираж» F.1 выполнили 96 боевых вылетов, «Мираж» F.1CR — 31 разведывательный полет, E-3F семь полетов на контроль воздушного пространства, заправщики С-135F — девять полетов на дозаправку. Удары наносились по бронетехнике и РСЗО, складам боеприпасов в районах населенных пунктов Сирт, Бани-Валид и Себха.

С 20 по 27 октября было выполнено 20 боевых вылетов самолетами «Рафаль», «Мираж» 2000D/N и «Мираж» F.1, 21 разведывательный полет самолетами «Рафаль» с контейнерами NG, «Мираж» F.1CR, «Атлантик» и БЛА «Харфанг», семь полетов самолетов ДРЛОиУ E-3F на контроль воздушного пространства и семь полетов танкеров C-135F на дозаправку.

Противолодочные самолеты «Атлантик» ВМС Франции принимали участие в операции «Харматтан». Снимок сделан 27 июля 2011 г.

Авианосец «Шарль де Голль»

Самое активное участие в операции «Харматтан» принимали ВМС Франции. Атомный авианосец «Шарль де Голль» получил боевой приказ 17 марта, а через трое суток покинул порт приписки Тулон. Приказ о выходе в море не стал неожиданностью для офицеров корабля. В феврале авианосец вернулся в Тулон из похода в Индийский океан. Обычно в порту приписки «Шарль де Голль» поддерживается в пятидневной готовности к выходу в море, но в данном случае командир корабля капитан-де-вассю Жан- Филипп Роллан получил распоряжение о готовности к выходу в море через трое суток после поступления соответствующего приказа.

Для участия в операции «Харматтан» была сформирована боевая группа TF-473 (Task Force 473) под командованием контр-адмирала Филиппа Кондрю. В состав палубной авиагруппы входило десять многоцелевых истребителей «Рафаль-М» из флотилии 12F и шесть истребителей-бомбардировщиков «Супер Этандар Модернизированный» из флотилии 17F ВМС Франции, два самолета ДРЛОиУ Е-2С

«Хокай» из флотилии 4F, один поисково-спасательный вертолет «Алуэтт III» из флотилии 35F, один боевой поисково-спасательный вертолет «Пума» и два поисково-спасательных вертолета ЕС725 «Каракал» из эскадрильи 1/67 «Пиренеи» ВВС Франции. Кроме авианосца, вертолеты базировались еще на нескольких кораблях боевой группы: вертолет ПЛО «Линке» находился на фрегате «Дюпле» (в ходе операции фрегат «Дюпле» заменили однотипным фрегатом «Монткальм»), по одному вертолету «Пантера» имелось на эсминце ПВО «Форбин» и фрегате «Аконит» (в ходе операции в состав группы был включен еще и однотипный с «Аконитом» фрегат «Курбэ»), вертолет «Алуэтт III» находился на транспорте снабжения «Мюс».

К числу важнейших относились разведывательные полеты, которые выполняли истребители «Рафаль-М» с контейнерами Reco NG. По крайней мере до середины июня полеты на разведку выполнялись дважды в сутки: один дневной и один ночной вылет. Каждое боевое задание выполнялось двумя самолетами «Рафаль-М» с разведывательными контейнерами. Помимо контейнеров истребителя несли по четыре УР «воздух-воздух» MICA и по два 2000- литровых подвесных топливных бака. Наряд из двух самолетов позволял выполнять фотографирование одних объектов под разными ракурсами, что облегчало работу дешифровщиков фотоснимков. Полеты выполнялись на средних высотах. Детали выполняемых палубными разведчиками заданий не разглашались, однако известно, что разведка баз ВМС Ливии велась ежедневно, так как подводные лодки и вооруженные ПКР ливийские катера представляли собой потенциальную угрозу кораблям НАТО. Полет выполнялся по заранее запрограммированному профилю, аппаратура контейнеров Reco NG работала в автоматическом режиме.

Истребители «Рафаль» и истребители-бомбардировщики «Супер Этандар» в кооперации с самолетами ДРЛОиУ обеспечивали прикрытие с воздуха кораблей и судов НАТО, в том числе и кораблей радиотехнической разведки, выполнявших переходы вблизи берегов Ливии.

Взлет истребителя-бомбардировщика «Рафаль М» с авианосца «Шарль де Голль». Операция «Харматтан»

Авианосец «Шарль де Гопль», операция «Харматтан»

С первого дня участия в операции «Харматтан» самолеты палубной авиагруппы наносили удары по наземным целям. Использовалось только высокоточные оружие — КАБ GBU-12, GBU-58 и AASM. Если англичане стремились совместить «охотника и убийцу» в одном самолете, оснастив истребители «Тайфун» контейнером с аппаратурой целеуказания, то в морской авиации Франции предпочитали использовать «Рафали» в паре «хантер — киллер». Один самолет (ведущий) нес контейнер «Дамоклес», второй (ведомый) — КАБ с лазерным наведением. В ВМС Франции считали использование самолетов в составе пары «хантер — киллер» более эффективным из-за слишком большой нагрузки на летчика одноместного самолета при автономном нанесении удара КАБ с лазерным наведением. «Охотник» помимо контейнера «Дамоклес» обычно нес только два 1100-литровых подвесных топливных бака и контейнер LL5081 с ложными целями. Нагрузка «убийцы» выглядела более впечатляющей: два контейнера LL5081, один контейнер РЭБ «Барракуда», две УР «воздух-воздух» ««Мажик 2» и две КАБ с лазерным наведением калибра 125 или 250 кг. Специально для бомб, используемых с самолетов атомного авианосца «Шарль де Голль», фирмы MBDA и SNPE разработали устойчивые к внешним воздействиям (от ударов и пожара) бомбы BANG/CBEMS (Bom be Aeronavale de Nouvelle Generation/ Corps de Bombs a Effets Multiplies), способные поражать как хорошо защищенные, так и площадные цели; все такие бомбы могут оснащаться системами наведения, аналогичными используемым на американских КАБ. Так, бомба GBU-58 является бомбой BANG-125, оснащенной лазерной системой наведения. Именно такие бомбы чаще всего применялись для нанесения ударов по объектам на территории Ливии. Боевая нагрузка истребителя «Рафаль», используемого для нанесения ударов по наземным целям, также могла состоять из четырех 250-кг КАБ GBU-12 или четырех УР «воздух-поверхность» AASM. УР AASM может наводиться на цель посредством GPS или с помощью тепловой ГСН, но для ударов по Ливии палубные истребители «Рафаль» применяли только УР с наведением по GPS. В среднем до середины июня истребителями «Рафаль» выполнялось от восьми до 12 самолето-вылетов на нанесение ударов по наземным целям. Боевые вылеты производились, как правило, парами, причем один самолет нес только КАБ, второй — только AASSM. Бомбы использовались для поражения подвижных целей, ракеты — для уничтожения объектов особой важности или хорошо защищенных целей. Истребители «Рафаль-М» ракетами AASM, в частности, вывели из строя ливийские ЗРК С-125 и С-200. Также истребители «Рафаль» для нанесения ударов по наземным целям использовали крылатые ракеты «Скальп EG»; в таком варианте подвесной нагрузки самолет нес одну КР на подфюзеляжном узле подвески, два ПТБ емкостью по 2000 л и шесть УР MICA на крыльевых пилонах. Точно известно, что истребители «Рафаль-М» выпустили четыре ракеты «Скальп EG» по авиабазе ВВС Ливии. Продолжительность полета без дозаправки составляла 2 ч, с одной дозаправкой — 4 ч.

Вся авиация боевой группы находилась в распоряжении командования НАТО (штаб операции находился в Неаполе), но кораблями распоряжался исключительно штаб ВМС Франции — аналогичная система подчиненности использовалась в 1999 г. в ходе операций над Косово.

Истребители-бомбардировщики «Супер Этандар» выполняли боевые вылеты на поражение наземных целей. Разведывательные полеты «Супер Этандары» не производили. Задания на уничтожение наземных целей, как правило, выполнялись парами: один самолет подсвечивал цель лазером, второй — наносил удар КАБ с лазерным наведением. Хотя иногда «Супер Этандары» наносили удары автономно, в этом случае самолет нес следующий вариант боевой нагрузки: одна КАБ GBU-12 или GBU-49, один подкрыльевой подвесной 625- литровывй бак, подфюзеляжный 600- литровый бак, контейнер «Дамоклес». В чисто ударном варианте самолет нес две КАБ. Бомбы и баки подвешивались на внутренние подкрыльевые пилоны, на внешние пилоны подвешивали контейнеры с аппаратурой РЭБ и ложными целями или УР «воздух-воздух» «Мажик 2». В варианте целеуказания «Супер Этандар» нес контейнер «Дамоклес» под фюзеляжем и два подкрыльевых ПТБ, контейнеры с РЭБ и ложными целями. В варианте для дозаправки в воздухе на самолет подвешивали два подкрыльевых ПТБ емкостью по 1200 л, заправочный агрегат подвешивался под фюзеляжем.

Корабли и самолеты ВМС Франции обнаружили не менее трех морских мин, выставленных ливийскими ВМС. Одна мина была засечена с фрегата «Курбэ», после обнаружения в ночь с 28 на 29 апреля патрульным самолетом «Атлантик» скоростных катеров ВМС Ливии в районе Мисураты.

В обеспечении действий авиагруппы авианосца «Шарль де Голль» принимали участие два транспортных самолета С-2А «Грехайнд» эскадрильи VRC-40 авиации ВМС США.

Первый боевой вылет самолеты авианосной авиагруппы выполнили 22 марта — это был полет пары «Рафалей» с контейнерами Reco NG на разведку.

Авианосец принимал участие в операции «Харматтан» до середины августа. Министр обороны Франции Жерар Лонге объявил о прекращении участия авианосца «Шарль де Голль» 4 августа, а 12 августа на корабль прибыл президент Франции Николя Саркози. Президент лично поблагодарил моряков и летчиков. В Тулон корабль вернулся 18 августа.

За операцию «Харматтан» с авианосца самолетами «Рафаль», «Супер Этандар» и «Хокай» было выполнено 1590 боевых вылета, в том числе: на поражение наземных целей («Рафаль» и «Супер Этандар») — 840, на разведку («Рафаль») — 390, на дозаправку («Рафаль») — 240, на контроль воздушного пространства (Е-2С) — 120. Выполнено 2380 катапультных взлетов и посадок, общий налет самолетов палубной авиагруппы составил 3600 ч. В море авианосец находился 138 суток, за 63 ходовых дня он прошел более 40000 морских миль (70000 км). В 120 из 138 «походных» дней выполнялись полеты палубной авиации.

Министр обороны Франции 4 октября обнародовал данные о расходе авиационных средств поражения за операции «Харматтан»: 15 ракет SCALP и 240 AASM с коррекцией по GPS, примерно 900 бомб, включая GBU-12/24/49; вертолеты «Газель» и «Тигр» выпустили 431 ПТУР НОТ. К 30 сентября затраты на операцию «Харматанн» составили от 330 до 350 миллионов евро. Французские самолеты выполнили 5600 боевых вылетов с налетом 27000 ч, в том числе: 3100 боевых вылетов на поражение наземных целей, 1200 боевых вылетов на разведку, 400 вылетов на выполнение заданий ПВО, 340 боевых вылетов на контроль воздушного пространства и 580 полетов на дозаправку. Авиация Франции выполнила 25 % боевых вылетов от общего количества вылетов авиации коалиционных сил, 30 % боевых вылетов на поражение наземных целей, включая налет на автоколонну, завершившийся в конечном итоге захватом полковника Каддафи.

Регламентные работы на двигателях истребителя «Рафаль» М в ангаре авианосца «Шарль де Голль». Операция «Харматтан»

Вывод самолетов ВВС Франции с театра военных действий начался 24 октября.

Выводы, сделанные французами по предварительным итогам операции «Харматан», близки к британским. Из-за распыления сил по различным регионам мира (Афганистан, ОАЭ, Крит, Чад, Кот д'Ивуар) ВВС Франции испытывали нехватку самолетов и экипажей. Во французских СМИ высказывалась озабоченность высокой стоимостью израсходованных в Ливии боеприпасов и сокращением арсенала высокоточного оружия французских ВВС. Фредерик Лерт в июне 2011 г. на страницах британского журнала «Эйр Форсез монсли» пессимистично констатировал: «В ближайшие месяцы французские ВВС ждут большие проблемы».

Международный консультант по вопросам обороны Робин Лэйрд получил возможность оценить действия авиации ВВС и ВМС Франции непосредственно из первых рук: он специально прибыл в Париж для встреч с высшими руководителями вооруженных сил Франции и обсудил с ними кампанию в Ливии. Выводы, которые французские военные сделали из кампании в Ливии, наряду со своим мнением, Лэйрд изложил в статье, опубликованной на сайте AolDefense:

— Основой военного планирования являлся политический процесс. Президент Франции ясно дал понять о необходимости военной операции, он постоянно консультировался с премьер-министром Великобритании… Времени на планирование военной операции почти не было, в результате… «мы форсировали действия авиации с минимальной предполетной подготовкой или вообще без предварительного планирования полетов». Привлеченные к операции на ее начальном этапе силы и средства находились в разных местах, потребовалось время для их концентрации на оперативных авиабазах.

— Ключевым аспектом действий французской авиации стало использование практически всех родов авиации: ДРЛОиУ, заправщиков, истребителей «Мираж», «Рафаль», вертолетов разного типа.

— Стратегическое значение имело использование нескольких авиабаз. На начальном этапе операции авиация действовала с баз на территории Франции. Затем полеты стали выполнять с авиабаз на о. Корсика (Соленцара) и в Италии (Сигонелла). В море находились «плавучие аэродромы» — авианосец «Шарль де Голь» и универсальный десантный корабль типа «Мистраль», на кораблях, помимо обеспечения работы авиации, выполнялись анализ разведданных и планирование боевых действий.

— Впервые союзник Франции, ОАЭ, использовал англо-французские крылатые ракеты «Блэк Шахин» (вариант ракеты «Сторм Шэдоу») с истребителей «Мираж» 2000.

— Действия вертолетов с УДК типа «Мистраль» оцениваются очень высоко. Боевые вертолеты «Тигр» впервые действовали с корабля и в темное время суток. Действия вертолетов были скоординированы с обстрелом побережья артиллерией фрегата ВМС Франции. Артиллерийские обстрелы обеспечивали безопасность взлетов и посадок вертолетов на УДК, который находился вблизи берега.

— Система управления боевыми действиями УДК типа «Мистраль» позволила ВВС и авиации ВМС Франции действовать по единому плану и обмениваться информацией. В результате удалось добиться взаимодействия между видами войск, практически сопоставимого с уровнем взаимодействия между ВВС, ВМС и КМП США, демонстрируемого в XXI веке.

Центр управления полетами авианосца «Шарль де Голль»

«Торнадо» GR.4 взлетает с авиабазы Мархэм. Вечер 19 марта 2011 г.

Великобритания

Боевые действия ВВС Великобритании против Ливии получили наименование операция «Эллами» (Operation Ellamy).

Для действий против Ливии было сформировано 906-е экспедиционное авиакрыло (командир гроуп- кэптэн Мартин Сэмсон) со штабом на авиабазе Конингсби. Штаб авиакрыла управлял действиями авиации с авиабаз Акротири (E-3D «Сентри» AEW.1, «Нимрод» R1 и «Сентинэл R1), Трапани (самолеты- заправщики), а позже — и самолетами с базы Джиойя-дель-Колли («Торнадо» и «Тайфун»),

В ночь на 20 марта шесть «Торнадо» GR.4 выполнили с авиабазы Мэрхэм первый боевой вылет продолжительностью 8 ч. Впервые после 1945 г. самолеты ВВС Великобритании выполняли боевое задание с британского аэродрома. Четыре «Торнадо» несли по две планирующих бомбы с ракетным двигателем «Сторм Шедоу» (Storm Shadow, фактически — крылатая ракета), все боеприпасы поразили намеченные объекты. На маршруте самолеты дозаправлялись танкерами VC.10 из 101-й и «Тристар» из 216-й эскадрилий британских ВВС, дислоцированных на авиабазе Бриз-Нортон. Аналогичный боевой вылет планировался на следующую ночь, но был отменен за 20 мин до взлета первого самолета: появилась информация о присутствии на объектах удара гражданских лиц.

Из-за большого удаления авиабазы Мэрхэм от театра военных действий было принято решение о переброске самолетов британских ВВС в Италию на авиабазу Джиойя-дель-Колли. Все-таки еще один боевой вылет, самый длительный за кампанию, «Торнадо» из Мархэма выполнили — 28 марта, причем удар был скоординирован с действиями двух В-1В ВВС США.

В Джиойя-дель-Колли постоянно базируется вооруженная «Тайфунами» 36-я Stormo ВВС Италии. В 1993–1996 гг. британские «Торнадо» уже работали с этой базы в рамках операции «Дени Флайт» (Deny Flight) — контроль запретной для пролетов зоны над Боснией и Герцеговиной. В 1995 г. в Джиойя перебросили девять «Ягуаров» и несколько «Хорриеров» GR.7 ВВС Великобритании, которые выполняли боевые вылеты над территорией бывшей Югославии; «Ягуары» и «Харриеры» базировались в Джиойя-дель-Колли до 1998 г. В боевых действиях против Сербии в 1999 г. с авиабазы Джиойя-дель-Колли действовали британские «Харриеры» и «Канберры». Таким образом, данная авиабаза ВВС Италии хорошо знакома англичанам.

A-310 MRTT. Дозаправка истребителей Еврофайтер «Тайфун»

Фото Александра Гольца

A-310 MRTT и истребители «Тайфун»

Фото Александра Гольца

Представители ВВС Великобритании прибыли в Джиойя 20 марта с целью оценки состоянии инфраструктуры базы. Первые десять «Торнадо» GR4 из эскадрильи 1Х(В) (штатное место дислокации авиабаза Мэрхэм) ВВС Великобритании приземлились в Джиойя 21 марта (некоторые самолеты имели маркировку эскадрильи И(АС), хотя эксплуатировались экипажами эскадрильи 1Х(В)). 27 марта прибыло четыре «Торнадо» GR4 эскадрильи XI(F) с авиабазы Конингсби (самолеты также несли маркировку нескольких эскадрилий, но все экипажи — из XI(F)). Всего в Джиойя-дель-Колли перебросили 12 «Торнадо» GR.4 — все боеспособные машины данного типа, имевшиеся в распоряжении командования британских ВВС.

Определенные сложности вызвало обеспечение действий британской авиации с итальянской базы. В конце марта на авиабазе Нанси ВВС Франции планировалось проведение совместных англо-французских учений «Южный Мистраль» (Southern Mistral) с привлечением «Торнадо» из Конингсби. Летную фазу учений отменили из-за осложнения обстановки в Ливии, но инженерно-технический состав 85-го экспедиционного авиакрыла британских ВВС и техника были переброшены в Германию на авиабазу Брюгген для выполнения другой задачи. Потребовалось двое суток для возвращения автоколонны с людьми и имуществом из Брюггена в Нанси. Из Нанси в сопровождении военной полиции автоколонна проследовала через Швейцарию в Италию. Путь по Италии занял времени больше, чем ожидалось. Окончательно операцию по переброске людей и наземной техники в Джиойя-дель-Колли удалось завершить только в первых числах мая. Часть техников и оборудования доставили из Великобритании транспортными самолетами. Интересный момент: местное население с глубоким удовлетворением восприняло «пришельцев» из Туманного Альбиона. Британские летчики и техники разместились в местных отелях — туристический сезон для жителей региона начался на пару месяцев раньше…

На начальном этапе операции «Эллэми» работали только «Торнадо» GR4, используя, главным образом, КАБ «Пэйвуэй IV». Помимо «Сентри» AEW1, экипажи «Торнадо» получали информацию от самолетов Е-8С J-STARS ВВС США. «Торнадо» выполняли боевые вылеты парами и звеньями. Каждой группе «нарезался» прямоугольный участок местности (kill box), над которым «дежурили» самолеты. Атаки наземных целей выполнялись «по вызову» после поступления команды с самолета ДРЛОиУ или при обнаружении целей самостоятельно.

Первыми самолетами с авиабазы Джиойя-дель-Колли в бой пошла пара «Торнадо» GR.4 с задачей свободной охоты за наземными целями в районе Аджедабия, где было обнаружено скопление ливийской бронетехники. Экипажи «Торнадо» в отведенном районе обнаружили четыре танка (скорее всего Т-55), пушки которых были развернуты в направлении позиций повстанцев. Ведущий пары «Торнадо» идентифицировал танки как вражеские, после чего атаковал. В первой атаке ведущий командир эскадрильи 1Х(В) уинг-коммендер Энди Тарк поразил один танк прямым попаданием УР «Бримстоун» (первый случай боевого применения УР «Бримстоун»).

Во второй атаке по одному танку уничтожили экипажи ведущего и ведомого самолетов.

По британским данным за двое последующих суток экипажами «Торнадо» в окрестностях городов Агедабайя и Мисурата было уничтожено 22 единицы бронетехники. Поиск ливийской бронетехники выполнял экипаж самолета «Сентинэл» R1, оснащенного РЛС с синтезированной апертурой, из эскадрильи V(AC) британских ВВС. Самолет действовал с авиабазы Акротири на Кипре. Информация передавалась в масштабе времени, близком к реальному, на самолет ДРЛОиУ «Сентри» AEW1.

Истребитель «Тайфун» ВВС Великобритании подготовлен к боевому вылету. Авиабаза Джиойя-дель-Колли, 21 марта 2011 г.

Самолеты «Торнадо» и «Тайфун» британских ВВС на авиабазе Джиойя-дель-Колли

7 апреля КАБ «Пэйуэй IV», сброшенной с «Торнадо», был уничтожен ЗРК С-200 в районе Сирта.

Помимо «Торнадо», в Джиойя- дель-Колли перебросили 14 самолетов «Тайфун» и 18 летчиков. Ранее эти пилоты и истребители несли боевое дежурство на авиабазе Конингсби. Боевое дежурство на юге Англии из-за начала военной кампании в Ливии пришлось свернуть — охранять воздушное пространство метрополии остались лишь перехватчики с базы Льючерз (Северные силы быстрого реагирования, Northern QRA). Первый боевой вылет на патрулирование запретной для полетов зоны над Ливией «Тайфуны» выполнили менее чем через сутки после посадки на итальянском аэродроме. 4 апреля количество «Тайфунов» в Джиойя уменьшили до восьми, остальные вернулись в Конингсби, где приступили к несению боевого дежурства в урезанном наполовину составе.

Истребители «Тайфун» на начальном этапе привлекались только для патрулирования воздушного пространства. В среднем один вылет продолжался 4 ч, в полете выполнялась одна дозаправка от танкера. Переход руководства операцией от США к НАТО и вывод американской тактической авиации с ТВД заставил расширить круг выполняемых истребителями «Тайфун» задач. 7 апреля официально было объявлено, что четыре истребителя «Тайфун» будут выполнять задания по нанесению ударов по наземным целям. Впрочем, рано или поздно, но британские «Тайфуны» в любом случае приступили бы к поражение наземных целей в Ливии. На протяжении всей операции «Тайфуны» конкурировали с «Рафалями» в контексте индийского тендера на многоцелевой боевой самолет MMRCA, в котором осталось всего два участника — «Тайфун» и «Рафаль». Причем обоим истребителям требовалось на практике доказать свою многофункциональность.

Вечером 12 апреля самолет Еврофайтер «Тайфун» FGR4 британских ВВС впервые принял непосредственное участие в боевых действиях, уничтожив КАБ «Пэйвуэй II» с лазерным наведением два ливийских танка. Боевой вылет выполнялся с авиабазы Джиойя-дель-Колли. Истребитель «Тайфун» выполнял патрульный полет над Ливией в паре с «Торнадо» GR4. Экипаж «Торнадо» обнаружил южнее г. Мисурата несколько боевых машин ливийской армии. Удар по танкам нанесли оба самолета. С «Тайфуна» были сброшены две 454-кг КАБ «Пэйвуэй II», поразивших две САУ. «Торнадо» уничтожил еще одну САУ корректируемой бомбой «Пэйвуэй IV». Подсветку целей для «Тайфуна» осуществлял «Торнадо», оснащенный подвесным контейнером Рафаэль «Лайтнинг III». Подробную тактику боевого применения, когда в составе паре действуют два разнотипных самолета, один с контейнером лазерного целеуказания, второй — ударный, ВВС Великобритании впервые использовали в 1991 г. во время операции «Буря в Пустыне». Наведение тогда осуществлялось с самолета «Буканир» S2B, а удар наносил «Торнадо» GR1. Аналогичную тактику используют ВВС Франции.

В специализированных британских СМИ неоднократно подвергалось критике командование ВВС за якобы недостаточное внимание к подготовке летчиков истребителей «Тайфун» для действий по наземным целям. Боевой вылет 12 апреля стал хорошим поводом ответить критиканам. Вице-маршал авиации Фил Осборн отметил на пресс-конференции всестороннюю подготовку летчиков «Тайфунов» к выполнению задач по предназначению в полном объеме, включая перехват воздушных целей, ведение воздушных боев и оказание авиационной поддержки сухопутным войскам.

Тем не менее, ситуация с подготовкой летчиков «Тайфунов» к нанесению ударов «по земле» не столь однозначна, как об этом говорил вицемаршал. Уже 15 апреля представители консорциума «Еврофайтер» обнародовали информацию, согласно которой такого рода задания способны выполнять лишь восемь летчиков. Упор на подготовку летного состава для действий «по земле» планировалось сделать с 2012 г., когда запланировано поступление на вооружение многоцелевых самолетов «Тайфун» транш 2 («Тайфун» транш 1 оптимизирован для выполнения задач по завоеванию превосходства в воздухе и перехвата воздушных целей). Всего же в ВВС Великобритании по состоянию на март 2011 г. только 48 (по другим оценкам 69 или 74) летчиков имели допуск к полетам на боевое применение на самолетах на самолетах «Тайфун», еще пять пилотов не имели допуска к полетам по причине недостаточного налета.

Состоящие на вооружении британских ВВС самолеты «Тайфун» могут использовать для нанесения ударов по наземным целям только КАБ «Пэйвуэй II», в ближайшие три-четыре года в ассортимент вооружения самолетов запланировано ввести высокоточные боеприпасы «Пэйвуэй IV» и «Сторм Шэдоу». Проблемы «Тайфунов» были связаны не только с летным составом. Во второй половине июня появилась информация о снятии запасных частей с трех истребителей «Тайфун» на авиабазе Конингсби, запачасти предназначались для самолетов, дислоцированных в Италии. Полеты этих трех истребителей прекратили в марте 2011 г., чтобы путем их «каннибализации» поддерживать в пригодном к полетам состоянии максимально большее количество «Тайфунов» — вот, пригодились!

18 апреля «Тайфуны» впервые нанесли удары КАБ с лазерным наведением автономно — контейнеры с аппаратурой целеуказания были подвешены на самолетах. Специально для действий пары «Тайфунов» выделили семиминутное окно в операции по подавлению системы связи Ливии. Кроме самолетов «Тайфун» и «Торнадо» удар по узлам связи крылатыми ракетами «Томогавк» нанесла подводная лодка «Триумф» (типа «Трафальгар»). Перед налетом 18 апреля летчики «Тайфунов» в течение десяти дней отрабатывали действия по наземным целям с использованием контейнеров «Лайтнинг» — данное упражнение исключили из курса боевой подготовки летчиков самолетов «Тайфун» в 2008 г. по экономическим соображениям. Даже после 18 апреля «Тайфуны» работали по земле чаще в кооперации с «Торнадо», чем самостоятельно. Стоит отметить, что «Рафали» ВВС и ВМС Франции до завершения кампании действовали исключительно парами «хантер — киллер». Нагрузка на экипаж из одного летчика в «автономном» случае слишком велика.

Вооруженный КАБ истребитель «Тайфун» британских ВВС готовится к приему топлива от танкера. Операция «Эллами»

По крайне мере до конца июня самолеты ВВС Великобритании ни разу напрямую не взаимодействовали с самолетами вооруженных сил других государств. Представитель британских ВВС особо отметил: «Мы получаем информацию о целях от наших партнеров по коалиции, но пользу из этой информации извлекаем самостоятельно». Тактическую разведку в интересах британской авиации неоднократно выполняли самолеты JAS-39 «Грипен» ВВС Швеции.

К 24 апреля самолеты ВВС Великобритании израсходовали примерно 170 авиационных средств поражения класса «воздух-поверхность» всех типов.

6 мая истребители-бомбардировщики «Торнадо» нанесли удар КАБ «Пэйвуэй II» по пусковым установкам ракетных комплексов «Луна- М» (FROG-7) и складам, на которых находилось порядка 30–40 ракет. На основании спутниковой съемки эксперты установили, что боевые машины и ракеты находились на базе хранения уже несколько лет. Выводы экспертов получили огласку, спровоцировавшую скандал на тему эффективности разведки вообще и разведки в рамках операции против Ливии в частности — ракетные комплексы были обнаружены спустя три недели после начала налетов авиации.

В ночь на 10 августа шесть «Торнадо» GR.4 с авиабаз Мархэм и Лоссимут нанесли удар ракетами «Сторм Шэдоу» по штабу ливийской армии. Каждый самолет нес по две ракеты. Боевой вылет продолжался восемь часов.

В ночь с 25 на 26 августа «Торнадо» нанесли удар крылатыми ракетами «Сторм Шэдоу» по штабу в г. Сирте. Самолеты действовали с авиабазы Мархэм.

В ночь на 19 мая «Торнадо» британских ВВС приняли участие в крупнейшем налете авиации НАТО за всю кампанию. Объектом удара стала военно-морская база Аль- Хумс, где удалось потопить несколько кораблей ВМС Ливии.

В середине июля группировку в Джиойя-дель-Колли усилили. С авиабазы Лоссимут 18 июля сюда перелетели еще четыре истребителя «Тайфун» (общее количество стало 16) — еще четыре самолета перебросили с авиабазы Лоссимут, а также четыре «Торнадо», оснащенных разведывательными контейнерами Гудрич «Рэптор».

В августе «Торнадо» GR.4 потопили в гавани Триполи ливийский фрегат. В первой половине сентября несколько раз истребители-бомбардировщики «Торнадо» действовали с авиабазы Мархъэм. Так, 5 сентября взлетевшие в Англии самолеты ракетами «Сторм Шэдоу» уничтожили расположенный в глубине Сахары командный пункт, а 8 сентября «Торнадо» с базы Мэрхэм приняли участие в налете, скоординированном с действиями самолетов ВВС других стран. Удар по боевой технике в окрестностях Себха снова был нанесен «Сторм Шэдоу». После атаки «Торнадо» выполнили посадку на авиабазе Джиойя-дель-Колли, а потом вернулись в Англию.

13 сентября был выполнен очередной боевой вылет «Торнадо» в операции «Эллами» с авиабазы Мэрхэм. Ракетами «Сторм Шэдоу» было уничтожено несколько целей (парк военной техники и несколько зданий, в которых, согласно данным разведки НАТО, находились верные Каддафи войска) в районе Себха.

15 сентября впервые двумя ракетами «Бримстоун», запущенными одновременно с одного самолета «Торнадо», были поражены две цели — танки в районе г. Себха. На протяжении сентября «Торнадо» практически ежедневно наносили удары по наземным целям, чаще всего стационарным, корректируемыми бомбами, но суточный расход боеприпасов был невелик — от двух до шести КАБ. В районе Сирта 27 сентября «Торнадо» шестью КАБ «Пэйвуэй» с лазерным и спутниковым наведением уничтожили склад боеприпасов. Аналогичный налет «Торнадо» осуществили днем раньше. Также 26 сентября разведкой НАТО в районе Бани- Валид был обнаружен объект, идентифицированный как «центр психологической войны». Объект был уничтожен КАБ «Пэйвуэй», сброшенной с самолета «Торнадо».

Через шесть месяцев и один день, 23 сентября, истребители «Тайфун» вернулись из Италии к месту постоянной дислокации на авиабазу Конингсби в графстве Линкольншир. Налет истребителей «Тайфун» за время боевых действий превысил 3000 ч.

Истребители-бомбардировщики «Торнадо» в середине октября оставались в Джиойя-дель-Колли. К 6 октября суммарный налет «Торнадо» в операции «Эллами» достиг 7000 ч. На авиабазу Мэрхэм первые шесть «Торнадо» вернулись из Италии в ночь на 28 октября. В последующие несколько суток в Великобританию прибыли еще десять «Торнадо» (2 ноября), два заправщика VC.10, два самолета ДРЛОиУ E-3D и один разведчик «Сентинел», принимавшие участие в операции «Эллами» и находившиеся на зарубежных авиабазах. На пике операции «Эллами» в ней было задействовано с британской стороны 2300 человек личного состава, 32 самолета и четыре корабля. Авиация выполнила 3010 боевых вылетов (налет 17950 ч), в том числе 2100 с нанесением ударов по наземным целям, поражено примерно 640 целей. Британские вооруженные силы израсходовали за операцию «Эллами» 1470 высокоточных боеприпасов, включая крылатые ракеты «Томогавк», «Сторм Шэдоу», ракеты «Бримстоун», КАБ «Пэйвуэй». Участие Великобритании в боевых действиях против Ливии за период с середины марта по середину сентября обошлось британским налогоплательщикам в 120 млн. фунтов стерлингов, но оппозиционеры из числа партии тори говорят о сумме в 300 миллионов.

«Торнадо» GR.4 выруливает на старт. Осень 2011 г.

Поврежденные британской авиацией ракетные катера типа «Комбатант,» ВМС Ливии. 20 мая 2011 г.

Оценивается участие британских ВВС в операции «Эллами» довольно неоднозначно. С одной стороны была продемонстрирована высокая боеготовность и гибкость боевого применения, результаты ударов оцениваются высоко. С другой — операция вскрыла ряд стоящих перед ВВС проблем, большая часть из которых является прямым следствием сокращения военных расходов. Маршал авиации Дик Гарвуд с удовлетворением заявил: «Мы не испытывали нехватки летчиков, мы оказались способными одновременно выполнять задания на Фолклендских островах, в Афганистане, обеспечивать ПВО Великобритании, вести боевые действий в Ливии и обеспечивать обычный учебный процесс». Маршал выдал желаемое за действительное, однозначно, хотя, строго говоря, не врал. ПВО Великобритании обеспечивалось, но сокращенным наполовину составом, при этом Британии, собственно, никто особо и не угрожал. Анализ боевых действий показал, что сосредоточенный в Италии контингент британских ВВС способен обеспечивать без крайнего напряжения сил выполнение десяти боевых вылетов ежедневно в течение одного месяца, затем восьми вылетов в течение двух месяцев, далее — только по шесть вылетов в день. Средняя напряженность боевой работы составляла восемь — десять вылетов в сутки, то есть на грани потери боеспособности. В очередной раз был поставлен вопрос о преждевременном снятии с вооружения разведчиков «Нимрод». Фактически, эффективность действий британской авиации по наземным целям непосредственно зависела от единственного разведчика «Сентинел» R1, тоже предназначенного к списанию, и от «сторонних» источников вроде шведских «Грипенов» и американских Е-8.

В интервью газете «Дэйли Телеграф» от 22 сентября премьер-министр Великобритании Патрик Камерон отметил: «Возможно, главный урок, извлеченный руководством Великобритании из операции «Эллами», заключается в необходимости ускорения строительства авианосцев типа «Куин Элизабет», дебаты о качестве и количестве которых ведутся не один год».

Бельгия

Изначально шесть F-l 6АМ из 349-й эскадрильи ВВС Бельгии были переброшены на авиабазу Араксос, Греция, для выполнения в течение двух недель учебно-тренировочных полетов, но уже через двое суток после прибытия, 21 марта, самолеты выполняли первые боевые вылеты, хотя первый удар по наземным целям был нанесен только на девятый день операции «Odyssey Dawn». Типовой боевой нагрузкой являлись контейнеры «Снайпер» с аппаратурой целеуказания и 230-кг корректируемые по GPS бомбы и УР воздух-воздух AIM-120 AMRAAM. В постоянной готовности к боевым вылетам поддерживалось четыре из шести истребителей-бомбардировщиков. 27 марта бельгийские F-16 уничтожили на аэродроме Окба- ибн-Нафа ливийский Су-22.

Все самолеты ВВС Бельгии выполнили 615 боевых вылетов с налетом 2516 ч. 31 октября бельгийские F-16 вернулись с авиабазы Араксос к месту постоянной дислокации на авиабазу Флореннес.

Голландия

Голландский контингент в составе шести истребителей F-16AM и одного заправщика KDC-10 прибыл на авиабазу Децимоманну, о. Сардиния, 24 марта. Для боевых действий предназначались лишь четыре F-16, два борта являлись резервными и могли быть использованы как «источники» запасных частей. Все необходимое для боевой работы голландского контингента доставил на Сардинию 25 марта тремя рейсами зафрахтованный НАТО Ан-124 «Руслан». Численность голландского контингента составляла более 150 человек, включая десять летчиков.

Первый боевой вылет на патрулирование воздушного пространства пара голландских F-16 выполнила 28 марта совместно с F-16 ВВС Бельгии. В отличие от истребителей ВВС Бельгии, F-16AM голландских ВВС выполняли полеты только с вооружением класса «воздух-воздух» — три УР AIM-120 AMRAAM, одна AIM-9L/M «Сайдуиндер», контейнер РЭБ AN/ALQ- 131 и разведывательный контейнер АТР. Последний предназначался для обнаружения нарушителей эмбарго на поставку оружия правительству полковника Каддафи.

28 октября правительство Голландии приняло решение о прекращении участия страны в операции НАТО против Ливии, а 2 ноября шесть принимавших участие в операции истребителей F-16 ВВС Голландии вернулись домой, на авиабазу Лиеварден.

Получилась так, что именно Голландия первой из стран Запада, оказалась вовлеченный в ливийский кризис самым непосредственным образом. 27 февраля вертолет SH-14D «Линкс» (серийный номер 277), базировавшийся на фрегате «Тромп» ВМС Голландии, предпринял попытку эвакуировать с побережья Ливии двух граждан Нидерландов и Швеции. Сразу после посадки вертолет был захвачен ливийскими военными. Экипаж из трех человек вернули в Голландию только 12 марта после напряженных переговоров по дипломатическим каналам при посредничестве Греции и Мальты. По данным космической разведки «Линке» до конца марта оставался на месте приземления.

ВВС Голландии де-факто прекратили участие в операции 1 августа.

Радостная встреча, авиабаза Мархэм. 2 ноября 2011 г.

F- 16АМ ВВС Голландии. Снимок сделан споттером в Децимоманну. 29 марта 2011 г.

Греция

Участие Греции в операции «Unifired Protector» ограничилось предоставлением в распоряжение коалиционных сил авиабаз Араксос и Суда, а также использованием одного самолета ДРЛОиУ ЕМВ- 145Н «Эриай» для контроля воздушного пространства Ливии.

На авиабазе Суда, о Крит, дислоцировали истребители ПВО «Мираж» 2000 ВВС Катара и Франции. Базу также использовали самолеты ДРЛОи У Е-ЗС, разведчики Е-8 и RC-135, поисково-спасательные вертолеты НН-60 ВВС США, самолеты МС-130Р Сил специальных операций ВВС США.

Греческое правительство приняло решение о привлечении к боевым действиям восьми истребителей F-16, одного самолета ДРЛОиУ «Эриай» и двух вертолетов «Пума», но было вынуждено отказаться от непосредственного участия в кампании под давлением общественного мнения Греции. Другой причиной отказа, быть может, самой главной, стало тяжелое экономическое положение страны, в то время как участие Греции в войне обходилось бы стране примерно в 2 млн. евро ежедневно.

F-16A ВВС Дании. Авиабаза Сигонелла, 20 марта 2011 г.

EF-18A ВВС Испании

Заправщик В-707 ВВС Испании

Дания

ВВС Дании были представлены шестью истребителями F-16A, переброшенными 20 марта на авиабазу Сигонелла, о. Сицилия. Первый боевой вылет четыре самолета ВВС Дании выполнили во второй половине дня 20 марта, атаковав наземные цели в районе Мисураты; продолжительность боевого вылета составила около 5 ч. К 23 марта датские самолеты выполнили 12 боевых вылетов, в том числе 11 на нанесение ударов по наземным целям КАБ JDAM. 27 марта ударам подверглись позиции самоходной артиллерии ливийской армии южнее Триполи. К 28 марта было выполнено 28 самолето-вылетов, из них только один на патрулирование воздушного пространства — остальные «работа по земле». К 30 марта датские F-16 сбросили 81 бомбу, к 3 апреля количество израсходованных в 49 ударах по наземным целям боеприпасов увеличилось до 126; в числе пораженных целей официальный представитель ВВС Дании назвал 15 танков и РСЗО, tdh мобильные пусковые установки тактических ракет SCAD. В первых боевых вылетах ударам подвергались стационарные цели, такие склады боеприпасов и командные пункты, затем авиация переключилась на поражение малоразмерных подвижных целей — бронетехники и мобильных ракетных установок.

За весь период боевых действий датские F-16 выполнили более 1200 боевых вылетов и поразили 913 наземных целей (израсходовано 923 высокоточных боеприпаса). Результат более, чем впечатляющий, особенно если учесть, что работало четыре самолета (два являлись резервными). Для сравнения: за тот же период 16 британских «Торнадо», четыре «Тайфуна» и три вертолета «Апач» уничтожили 970 наземных целей. Высокая эффективность действий ВВС Дании дала повод лорду Весту (являлся министром обороны Великобритании в предшествующем нынешнему кабинете министров Великобритании) заявить на состоявшейся в конце сентября пресс-конференции, что ВВС Великобритании остаются одними из сильнейших в мире, но «не столь кровавыми, как ВВС Дании или Бельгии». Именно F-16 ВВС Дании выполнили 31 октября последний боевой вылет в операции против Ливии.

Испания

ВВС Испании приняли весьма ограниченное участие в военной операции. На авиабазу Децимоманну было переброшено четыре истребителя-бомбардировщика EF-18A из эскадрильи ALA-12 и один заправщик В-707. «Хорнеты» выполняли патрулирование запретной для полетов зоны с 21 марта. За первую неделю испанские «Хорнеты» выполнили 15 полетов на патрулирование с налетом 60 ч, заправщик выполнил пять полетов с налетом 28 ч.

Министр обороны Испании Карме Чакон Пикерас 12 октября объявил об отзыве всех EF-18 с театра военных действий.

Италия

На стадии планирования операции против правительства Каддафи Италия заявила о готовности предоставить в распоряжение многонациональных сил семь своих авиабаз: Авиано, Амендола, Децимоманну, Джиойя-дель-Колли, Пантеллерия, Сигонелла, Трапани.

Авиабаза Трапани-Бирги расположена на Сицилии. На постоянной основе в Трапани дислоцировано вооруженное взятыми в лизинг у ВВС США истребителями F-16A/ В-15 37-я Stormo (эскадрилья) и вооруженная поисково-спасательными вертолетами HH-3F «Пеликан» 15-я Stormo. Трапани — одна из четырех аэродромов базирования самолетов ДРЛОиУ НАТО; в период боевых действий в Трапани базировались три НАТО-вских Е-ЗА и один СТ-49А, использовавшийся как транспортный и учебно-тренировочный для экипажей Е-ЗА. Кроме того, аэродром использовался гражданской авиацией. Для гражданских самолетов его закрыли 21 марта.

Для участия в боевых действиях командование ВВС Италии перебросили на авиабазу Трапани четыре «Торнадо» ECR из 155-й Gruppo, четыре «Торнадо» IDS из 6-й Stormo и EF2000 из 4-й Stormo.

Первый вылет, который боевым назвать сложно, ВВС Италии выполнили вечером 21 марта. Летали четыре «Торнадо» ECR и два «Торнадо» IDS. IDS использовались для дозаправки ударных «Торнадо», задачей которых являлось уничтожение ливийских ЗРК, однако, согласно большинству источников информации, в этом случае вооружение не применялось. Позиция Италии по отношению к военной операции против Ливии была весьма неоднозначной: руководство страны не стало, подобно Германии, отказываться от участия в операции, но отнюдь не стремилось играть в ней «первую скрипку». С 1911 по 1943 гг. Ливия являлась колонией Италии, поэтому «наступательные» действия итальянской авиации в мире могли понять не совсем правильно. Министр иностранных дел Италии Франко Фраттини в марте обоснованно заметил: «Если итальянский самолет нанесет удар по Ливии и в результате этого погибнет несколько мирных жителей, то операция станет контрпродуктивной». В течение нескольких недель самолеты ВВС Италии ограничивались патрулированием воздушного пространства.

Истребители F-16 37-й Stormo патрулировали воздушное пространство Ливии до 27 марта, после чего к выполнению данной задачи приступили истребители EF2000 4-й Stormo; с 6 апреля EF2000 4-й Stormo сменили такие же истребители из 36-й Stormo, а 4-я вернулась к месту постоянной дислокации на авиабазу Гроззето. В среднем продолжительность одного патрульного полета EF2000 составляла четыре часа с одной дозаправкой от танкера. Чаще всего дозаправку выполняли КС-130J из дислоцированной в Пизе эскадрильи 46 ВА. Типовой вариант вооружения EF2000 ВВС Италии при выполнении патрульного полета над Ливией был следующим: четыре УР «воздух-воздух» AIM-12 °C-5 AMRAAM или четыре AIM-2000 IRIS-T, или четыре AIM-9M/P «Сайдуиндер».

Самолеты «Торнадо» ECR из 50-й Stormo привлекались к подавлению системы ПВО. В боевых вылетах вооруженные двумя противорадиолокационными ракетами AGM-88 HARM «Торнадо» ECR сопровождали перехватчики «Торнадо» IDS из 6-й Stormo и итальянские F-16. Дозаправка ударных самолетов до 23 марта выполнялась от «Торнадо» IDS, с 23 марта — заправщиком КС-130J ВВС Италии, а «Торнадо» IDS стали выполнять разведывательные задания с подвесными контейнерами. Боевые вылеты выполнялись с авиабазы Трапани.

С 28 марта к патрулированию воздушного пространства приступили четыре СВВП AV-8B с легкого авианосца «Джузеппе Гарибальди», сменив в этом качестве F-16ADF.

Видимо, «схватка бульдогов под ковром» за прямое участие Италии в военной операции была нешуточной. 26 апреля Рим посетил ярый энтузиаст операции «Untired Protector» Николя Саркози. Официально — для переговоров с Сильвио Берлускони по вопросу эмигрантов из Африки, но сразу после встречи «в верхах», премьер-министр Италии объявил о принятом решении активизировать участие Италии в военной операции с 28 апреля.

Именно 28 апреля состоялся первый достоверно зафиксированный боевой вылет самолетов ВВС Италии: «торнадо» нанесли удар КАБ JDAM.

Два C-130J ВВС Италии (под «флагом» ООН) 9 апреля доставили из Бриндизи в Бенгази 15 т гуманитарной помощи, а обратным рейсом забрали 25 раненых под Мисуратой ливийцев.

За все время боевых действий вертолеты ВМС Италии налетали более 3000 ч, а СВВП AV-8B (с авианосца «Гарибальди») — более 1000 ч.

F-16ADF ВВС Италии в полете над побережьем Сицилии

«Торнадо» ECR ВВС Италии, вооруженный противорадиолокационными ракетами HARM. 12 апреля 2011 г.

Самолеты СС- 150Т и CF-18 ВВС Канады на авиабазе Трапани

Канада

Канадское участие в боевых действиях именовалось операция «Мобил» (Mobil). Официально операция началась 25 февраля, но за сутки, 24 февраля, самолет СС-177 «Глоубмастер III» ВВС Канады передислоцировали с германской авиабазы Спангдахлем в Рим для возможного участия в эвакуации «нонкомабатантов» из Ливии. 25 февраля была сформирована объединенная боевая группа «Мальта» (Joint Task Force «Malta»), перед которой поставили задачу эвакуации граждан Канады и других стран из Ливии. Шестью рейсами за 11 дней (два выполнил СС-177 и четыре CC-130J) из Ливии были вывезены 61 канадец и 130 граждан других стран; 26 февраля самолетом на Мальту доставили посла Канады в Ливии. 18 марта министр обороны Питер МакКэй объявил о намерении Канады направить в Средиземноморье ударную авиацию.

19 марта беспосадочный перелет с канадской базы Бэготвилль, Квебек, в Трапани выполнили семь истребителей-бомбардировщиков CF-18 «Хорнет» из 425-й тактической истребительной эскадрильи; на маршруте самолеты дозаправлялись от двух танкеров СС-150Т «Поларис» 437-й транспортной эскадрильи ВВС Канады. Перелет стал своеобразной проверкой боеготовности канадских ВВС: посадку в Трапани «Хорнеты» выполнили всего через 16 ч после получения приказа на перебазирование. В Италии подразделение канадских «Хорнетов» получило наименование боевая группа «Либекко» (Task Force Libecco) в честь одного из средиземноморских ветров. Формально истребителей-бомбардировщиков было семь, реально — шесть, одна машина являлась «складом запасных частей». Канадские «Хорнеты» заняли на авиабазе место, ранее отводимое вертолетам HH-3F.

Боевые вылеты «Хорнетов» ВВС Канады обеспечивали заправщики СС-50Т и два танкера VC10 101-й эскадрильи британских ВВС, которые базировались в международном аэропорту Трапани.

Первые боевые вылеты четыре CF-18 (два отдельных вылета в составе пары) выполнили в ночь с 22 на 23 марта — они нанесли бомбовый удар по предместью г. Мисурата.

Типовой боевой нагрузкой «Хорнетов» являлись контейнеры «Снайпер XR», КАБ «Пэйвуэй II» с лазерным наведением, УР «воздух-воздух» AIM-7 «Спэрроу» и AIM-9 «Сайдуиндер». Усовершенствованные контейнеры «Снайпер XR» в боевой обстановке использовались впервые. Шесть самолетов поддерживали в круглосуточной готовности к боевым вылетам. К 14 апреля «Хорнеты» выполнили 110 боевых вылетов, заправщики СС-150Т — 47. Боевые вылеты выполнялись как на контроль воздушного пространства, так и на нанесение ударов по наземным целям. Продолжительность одного вылета составляла от трех до шести часов. Чаще всего полеты выполнялись парой. В отличие от англичан, канадцы не использовали концепцию «kill box», хотя пары CF-18 также выполняли полеты над заранее выбранными районами. До 28 марта CF-18 выполняли боевые вылеты, главным образом, на патрулирование воздушного пространства, с 28 марта канадские «Хорнеты» переключились на поражение наземных целей. В ночь на 29 марта удару подверглись склады боеприпасов южнее Мисурата.

Первый полет на патрулирование моря вблизи побережья Ливии патрульные самолеты СР-140 «Аврора» ВВС Канады выполнил 30 марта; на ТВД было переброшено два самолета «Аврора», задачей которых являлся поиск судов, пытавшихся нарушить эмбарго на поставку Ливии вооружений и военной техники.

К 22 сентября семь истребителей CF-18 «Хорнет» выполнили 840 боевых вылетов (всего за операцию CF-18 выполнили 946 боевых вылетов и сбросили 696 КАБ), два СС- 150 «Поларис» совершили 219 полетов, два заправщика СС-130 — 139 полетов на дозаправку, один транспортный СС-130 — шесть полетов и три патрульные СР-140 «Аврора» — 156 полетов.

В начале ноября CF-18 вернулись в Канаду.

Норвегия

23 марта на авиабазу Соленцара прибыли шесть F-16AM ВВС Норвегии. Первый боевой вылет пара норвежских F-16AM выполнила 24 марта, вечером 26 марта норвежская авиация нанесла удар по авиабазе ВВС Ливии. 28 марта было выполнено девять самолетовылетов на поражение наземных целей.

С 1 августа ВВС Норвегии прекратили свое участие в операции против Ливии, четыре из шести F-16AM (два самолета являлись резервными) выполнили 596 боевых вылетов.

Взлет CF-18. Авиабаза Трипани, март 2011 г.

F-16AM ВВС Норвегии взлетает с авиабазы Соленцара

Турция

Турция не проявляла стремления принимать участие в военной операции против Ливии. Первый случай использования вооруженных сил этого государства отмечен лишь 2 апреля, причем боевым заданием эти действия называть будет не совсем правильно. В порт Мисурата для эвакуации раненых мирных жителей в сопровождении фрегата турецких ВМС направился транспорт «Анкара». С воздуха корабли прикрывали 12 F-16 ВВС Турции. Транспорт ожидал возможности войти в порт четверо суток; такая возможность появилась только после заключения 12-часового перемирия для обеспечения эвакуации раненых. Истребители F-16 действовали с турецких авиабаз Бандирма и Далама, их работу обеспечивали четыре заправщика КС-135 с авиабазы Инчирлик.

Наблюдатели отмечали полеты турецких F-16 с авиабазы Сигонелла в первых числах апреля, истребители несли только УР класса «воздух-воздух».

Непосредственно к операции НАТО привлекалось шесть F-16 и два заправщика КС-135 ВВС Турции. Информации о выполнении истребителями ВВС Турции боевых вылетов найти не удалось, в то же время министерство обороны Турции сообщило, что в рамках операции НАТО истребители F-16 выполнили 582 самолето-вылета, а заправщики КС-135 — 166. К 2 ноября все турецкие самолеты вернулись к местам постоянной дислокации.

Агентство «Анатолия» 18 сентября распространило информацию об обстреле с земли лояльными полковнику Каддафи частями в районе Сирта двух транспортных самолетов (С-130 и С-160) ВВС Турции с гуманитарными грузами общей массой 22 т на борту. Для снижения полетной массы груз пришлось сбросить, после чего оба самолета маневром вышли из-под огня. Полетное задание предусматривало сброс грузов (в основном продовольствие) на парашютах в районе Бани-Валид.

Дозаправка разведчика JAS-39C над Средиземным морем. Лето 2011 г.

Самолет-заправщик Тр-84 ВВС Швеции

«Грипен» выполняет посадку на аэродроме постоянного базирования Роннеби. 24 октября 2011 г. Операция «Каракал» завершена

Фотоснимок, сделанный аппаратурой самолета JAS-39C

Швеция

Швеция хотя и не входит в состав сил НАТО, также приняла участие в военной операции межнациональных сил. Причем это произошло впервые в ее истории. Участие Швеции получило наименование операция «Каракал». О переброске восьми истребителей JAS-39C «Грипен» из эскадрильи F17 с авиабазы Роннеби, Швеция, на итальянскую авиабазу Сигонелла было объявлено 30 марта. Вместе с «Грипенами» в Сигонеллу отправили один заправщик Тр-84 (С-1 ЗОН) и один самолет радиотехнической разведки S-102B (Gulfstream IV). Самолетам ВВС Швеции запретили принимать непосредственное участие в нанесении ударов по наземным целям. Первые три истребителя «Грипен» перелетели в Сигонеллу 2 апреля, пять других — на следующий день.

Первый вылет на патрулирование пара JAS-39C выполнила 8 апреля, дозаправка в воздухе производилась от танкера Тр-84. Задержка с началом полетов вызвана причиной не совсем обычной. Шведы для заправки своих «Грипенов» используют гражданское топливо А-1, в то время как на авиабазе Авиано имелся только военный керосин JP-1. Самолеты перебросили, но о керосине не подумали… Такое бывает, не только в НАТО. С другой стороны, шведы заранее подумали о топливе нужной марки, но доставку правильного керосина не смогли обеспечить вовремя итальянские грузоперевозчики — очень плотным был трафик! Еще одна версия — промедление с заключением контракта на поставку топлива.

В мае шведский телеканал TV4 сообщил, что самолеты ВВС Швеции выполняют от трети до половины всех тактических разведывательных полетов в интересах командования НАТО, углубляясь в воздушное пространство Ливии на 100–200 км от береговой черты; в среднем выполняется по четыре полета на разведку ежедневно, но количество полетов планируется довести до шести; выполнятся фотосъемка позиций артиллерии, командных пунктов, узлов связи и т. д. В одном из разведывательных полетов на самолете «Грипен» разрушилось лобовое остекление фонаря кабины, предположительно, причиной разрушения послужил сильный электрический разряд.

В середине мая споттеры выложили в интернете фотографии «Грипенов» с тремя ПТБ, 2 УР воздух- воздух IRIS-T и двумя УР ASIM-120. Не исключено, что самолеты ВВС Швеции использовались не только для разведки, но и для патрулирования запретной для полетов ливийских самолетов зоны. Известны также снимки задействованных в операции «Каракал» истребителей с УР «воздух-воздух» и контейнерами «Лайтнинг». Скорее всего, контейнеры «Лайтнинг» использовались для обнаружения маловысотных малоскоростных воздушных целей — вертолетов. Схожий вариант боевой нагрузки (УР «воздух-воздух» и контейнеры «Лайтнинг») несли также истребители EF-18 ВВС Испании и F-16 ВВС Дании, патрулировавшие запретную для полетов зону.

На заправщике Тр-84 13 апреля произошла поломка редуктора двигателя, кроме того на посадке самолет столкнулся с птицей. На ремонт повреждений ушло двое суток.

Швеция вышла из операции НАТО 24 октября, с 8 апреля по 16 октября самолеты ВВС Швеции в рамках ливийской кампании выполнили 650 боевых вылетов с налетом почти 2000 ч, выполнено более 150000 разведывательных фотоснимков. Самолеты «Грипен» вернулись в Швецию 24 октября.

Продолжение следует

И-5 наносит удар «Огненным дождем» на полигоне НИХИ, 1935 г.

Зажигательные приборы

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ

Стремление дать авиации эффективное зажигательное оружие привело к появлению устройств, названных зажигательными приборами. Они должны были обеспечить площадное поражение, заливая противника горящей жидкостью, подобно огнемету. Различные зажигательные бомбы и придуманные А.А. Микулиным зажигательные бутылки вызывали лишь локальные очаги пожаров. Лишь если внизу находились легко загорающиеся материалы, удавалось получить зону сплошного поражения пожаром.

Зажигательные же приборы стали развитием идеи химических выливных приборов, из которых раствор отравляющих веществ разбрызгивался над полосой местности. Подобно выливным приборам они должны были рассеивать над целью растворы или порошки, воспламенявшиеся до попадания на землю. В этом случае должна была поражаться целая полоса местности с людьми, техникой и строениями на ней. Размеры полосы зависели от запаса химикатов (емкости баков и их количества), их расхода и высоты полета самолета.

Такое устройство должно было обеспечить большую эффективность: по сравнению с бомбой или ампулой доля зажигательного вещества по отношению к весу корпуса значительно возрастала.

Первоначально конструкторы представляли себе зажигательный прибор как разновидность обычного выливного. В отчетах содержатся ссылки на работы, проводившиеся в Германии, но никакие их подробности не приводятся. Видимо, речь идет о материалах, полученных в ходе сотрудничества РККА с рейхсвером до 1933 г. В частности, известно, что советский военный атташе в Берлине Путна весной 1930 г. вел переговоры с германскими фирмами о сотрудничестве в области химического оружия, в том числе и о зажигательных средствах для авиации.

В марте 1933 г. в отчетном докладе начальника НИИ ВВС за 1-ю пятилетку в разделе, посвященном перспективным задачам, есть пункт «распыление горючих жидкостей». Первое же упоминание об реальных испытаниях устройства для выливания «огневой жидкости» нашлось в отчете НИИ ВВС за 1-е полугодие 1934 г. Но из него нельзя понять, что же именно тогда использовали.

Гораздо больше подробностей известно об испытаниях в 1935 г. Тогда приспособили универсальный (способный работать и с растворами отравляющих веществ, и с дымовой смесью) химический прибор УХАП-3. Испытания его проводили в феврале 1935 г. Два прибора подвешивались под нижним крылом биплана Р-5. В баки залили сырую нефть, по 20 л в каждый. Ее вытесняли сжатым воздухом через стальные трубы, шедшие под фюзеляжем до руля направления. Нефть била из выходного насадка диаметром 7 мм (такие применялись при работе в режиме дымопуска) сплошной струей длиной 3–4 м, а потом распылялась. Запаса хватало на 20–25 с. Слив проводили с бреющего полета, зажигать нефть не пытались. Может быть, это и к лучшему, поскольку нижнюю часть руля направления забрызгали.

Р-5 с четырьмя зажигательными приборами ЗАП-4 на испытаниях в НИИ ВВС, июнь 1936 г.

Затем насадок заменили на другой, с отверстием большего размера, применявшийся при работе в режиме выливного прибора. В баки залили побольше нефти, по 40 л, но слили ее всего за 5–7 с. При этом облили весь низ фюзеляжа, жидкость попала даже в кабину летнаба.

В третий раз взяли всего один прибор, закрепленный под фюзеляжем. Сверху от выпускной горловины закрепили овальной формы вытянутый щит длиной 1,5 м. В бак залили 80 л нефти. Насадок был тот же, что и во второй раз. Слив производили с высоты 50–80 м, запаса в баке хватило на 8-10 с. Немного забрызгали низ руля направления и растяжки стабилизатора.

В четвертом заходе УХАП-3 подвесили под крылом слева, а справа закрепили противовес в 160 кг. После слива крыло оказалось совсем мокрым.

В марте 1936 г. уже попробовали жидкость поджечь. Р-5 нес под крылом два выливных прибора ВАП-4. Под ними крепились два дополнительных (запальных) прибора, представлявшие собой такие же выливные баки, только маленькие. В них заправлялась стандартная дымовая смесь С-4. Оба устройства должны были открываться одновременно с помощью доработанного тросового механизма, открывавшего ВАП-4. Струи из основного и дополнительного прибора должны были пересекаться на определенном расстоянии и обеспечить самовоспламенение.

Реально горючее в ВАП-4 заливать побоялись, заменив некоей «нейтральной жидкостью». Так что проверить, загорится или нет, не смогли. Зато определили, что два прибора срабатывают несинхронно. Пришли к выводу, что механизм неудачен; его следовало усовершенствовать или заменить.

Сырая нефть в качестве зажигательного средства подкупала своей дешевизной и простотой хранения и обращения. Но загоралась она не очень легко, текучесть вязкой жидкости, важная для быстрого опорожнения бака, тоже оставляла желать лучшего. Поэтому в качестве зажигательного вещества решили использовать желтый фосфор (в целях секретности именовавшийся «вещество Р») в виде небольших цилиндрических гранул (диаметром 15 мм и длиной 15–20 мм). Чтобы уберечь от нежелательного воздействия воздуха и упростить опорожнение бака, гранулы поместили в раствор хлористого кальция. Такую рецептуру предложили Жилко и Шаройко. Все остальное сильно напоминало упомянутые выше эксперименты. После выливания фосфорный шлейф поджигался стандартной для начала 30-х годов дымообразующей смесью С-4. Смесь опять находилась в маленьком баке, подвешенном под основным. Соединение двух струй и воспламенение происходили на некотором удалении от самолета, что обеспечивало безопасность экипажу. Чтобы уменьшить вероятность поджечь хвостовое оперение, приборы крепились под крылом на балках бомбодержателей.

Прибор ЗАП-4 (ВАП-4 с дополнительным прибором ДП) под крылом Р-5

И-5 с двумя доработанными приборами ВАП-6, заполненными зажигательным составом, на полигоне НИХИ, октябрь 1935 г.

ВАП-6 с дополнительным блоком ДП снизу

Зажигательные приборы должны были являться прямой переделкой выливных разных типов. Использовался тот же бак, те же механизмы открывания и разбрызгивания. Так же как выливной прибор, зажигательный при отказе сбрасывался, как бомба. Добавили только воспламенительный прибор снизу, по конструкции примерно такой же, как основной, но меньшего размера.

Так родился проект, получивший название «Огненный дождь». Над ним работали в Научно-исследовательском химическом институте (НИХИ) Химического управления РККА. В документах 1935 г. речь уже точно шла об «Огненном дожде». Параллельно разрабатывались два зажигательных прибора — на базе ВАП-4м (с рабочим объемом 72 л) и меньшего по размерам ВАП-6. Первый предназначался для основного тогда легкого бомбардировщика Р-5. Этот большой одномоторный биплан мог нести четыре зажигательных прибора под нижним крылом. Они подвешивались на ближних к фюзеляжу балках Дер-7. В баке находилось около 30 кг чистого фосфора. Выливание раствора с гранулами происходило, когда летчик-наблюдатель в задней кабине дергал за ручку механического бомбосбрасывателя Сбр-8. Им же осуществлялся при необходимости и сброс прибора.

Зажигательный прибор ЗАП-6 на базе ВАП-6 конструктивно был очень похожим, но вмещал только 10 кг фосфорных гранул. В дополнительном блоке находилось около 3 л дымовой смеси. Вес заправленного прибора — 26,83 кг. Им собирались вооружать истребители И-5 — по два прибора на каждый. Они размещались на бомбодержателях под нижним крылом. На заправку двух ЗАП-6 два техника тратили полчаса.

Первым на испытания поступил зажигательный прибор на базе ВАП-4м, сконструированный в Полевом отделе НИХИ. Это произошло в марте 1935 г. Приборы подвесили на обычном Р-5. Сначала посмотрели, как изменятся характеристики пилотирования. Баки при этом заливали водой. Взлетные характеристики и маневренность машины несколько ухудшились, но оказалось, что самолет вполне может выполнять виражи с креном до 55 0 и пикировать под углом 20–25 °. После этого начали эксперименты на полигоне.

В отличие от выливных приборов, которые можно было заправлять уже подвешенными на самолеты с помощью разливочных станций на автомобильном шасси, зажигательные приходилось загружать отдельно, а уже потом крепить к бомбодержателям.

Выливание раствора с гранулами производилось с высоты 30–50 м на скорости 190–200 км/ч. После открытия баков за самолетом возникал длинный огненный «хвост». После падения на грунт гранулы продолжали гореть 3–4 мин. Запаса хватало примерно на 5 с. После этого оставалась полоса выжженной земли шириной около 18 м и длиной 170–250 м. Над этой полосой поднималась сплошная дымовая завеса высотой до 40 м.

Приборы были еще несовершенны: в основном претензии предъявляли к надежности срабатывания механизма открывания. Месяцем позже конструкторы предъявили на испытания второй, доработанный, вариант на базе ВАП-4м. Опробовав, его также сочли неудовлетворительным. Последовали новые переделки. Третий вариант выпустили на испытания в июне 1936 г., после чего разрешили выпустить малую серию и начать войсковые испытания.

В октябре 1935 г. провели испытания зажигательного прибора на основе ВАП-6. Под выливным прибором смонтировали сигарообразный баллон емкостью около 3 л. Общий вес комплекта из двух выливных и двух дополнительных приборов, монтировавшегося на истребителе И-5, составлял 53,6 кг. Баки опять заправляли, сняв с самолета. У двух рабочих на это уходило около получаса.

Испытания вели на полигоне НИХИ. Истребитель сбрасывал фосфор с высоты 25 м на скорости 180 км/ч. Была поражена площадь длиной около 100 м и шириной 20–25 м. Полоса имела не прямоугольную форму, а сужалась клином к концу работы приборов.

Два ЗАП-6 под истребителем И-15 бис

Р-5 поражает фосфором цель на полигоне

Параллельно с испытанием зажигательных приборов шли работы по поиску альтернативных зажигательных средств. Искали химикаты подешевле и менее опасные для обслуживающего персонала. Основная ставка делалась все же на фосфор, но варьировали размеры гранул и жидкость, в которую его погружали. Пробовали различные кислотные и соляные растворы, а также простую воду. Смесь С-4, которая воспламеняла фосфор, пытались заменить кислотами или щелочами.

В октябре 1935 г. испытывали принципиально иную композицию: эвтектический сплав натрия с калием должен был взаимодействовать с водой. Этот сплав при комнатной температуре находится в жидком состоянии. В бак его заправляли в виде эмульсии в трансформаторном масле — три части сплава на одну часть масла. Истребитель И-5 нес под одним крылом ВАП-6 с эмульсией (примерно 30 кг), под другим — с водой. Испытания проходили на полигоне НИХИ. Летчик открыл заслонки на высоте около 25 м при скорости 180 км/ч. За истребителем потянулись два «хвоста» — бурый и белый, но вспышки не произошло. Жидкий металл начал гореть только на земле там, где его капли упали на покрытую росой траву.

В результате эффективность альтернативного варианта признали недостаточной. Кроме того, он обходился дороже, а снаряжение бака было опаснее. От применения жидкого металла отказались.

В результате вернулись к первоначальной композиции — фосфор в растворе хлористого кальция плюс смесь С-4. В апреле 1936 г. ее использовали на войсковых испытаниях «Огненного дождя». На этот раз удары наносились по различным мишеням на полигоне. Ставилась задача определить возможность выведения из строя живой силы и техники противника. Были расставлены чучела в различном обмундировании, неисправные автомобили и самолеты, выстроены деревянные дома с соломенными, тесовыми и железными крышами. На полигоне разместили также стога соломы. Несмотря на то, что еще лежал снег, и мишени были влажноватыми, летчикам удалось воспламенить и чучела, и перкалевую обтяжку самолетов. Фосфорные гранулы прожигали комбинезоны и шинели, натянутые на чучела. Стога соломы тоже загорелись. Из строений поразить удалось только избы, крытые соломой. Вызвать пожар в домах с тесовыми и железными крышами не смогли.

В заключении отчета по испытаниям сделали вывод, что «Огненный дождь» можно будет применить для поражения пехоты, кавалерии, обозов, поджога лесов, спелых хлебов, деревень и нефтепромыслов. В соответствии с этим зажигательные приборы на базе ВАП-4м запустили в серийное производство. Считалось, что новое оружие будет применять в основном штурмовая авиация, вооруженная тогда небронированными бипланами Р-5Ш и ССС (ЗС). Первый из них мог нести два прибора, также как и ССС ранних серий, последующие машины допускали подвеску четырех приборов.

Бомбардировщик СБ рассеивает фосфор с высоты из двух приборов ЗАП-500

Зажигательный прибор ЗАП-500 под крылом бомбардировщика СБ

ЗАП-500 — прибор ВАП-500 с дополнительным прибором ДП

В обычных штурмовых бригадах выливные или зажигательные приборы должны были нести самолеты одного отряда в каждой эскадрилье (то есть 30 машин на бригаду). Но существовали также особые химические бригады, где специальным вооружением комплектовались все штурмовики (93 самолета). Такое соединение могло за один вылет обрушить на врага 3,6 т в пересчете на чистый фосфор. Для применения химических и зажигательных приборов выделялись также специальные звенья в обычных эскадрильях и бригадах, а также в отрядах войсковой авиации.

Штурмовая авиация проходила специальную подготовку к применению «Огненного дождя». Бригады поэскадрильно перебрасывали на Центральный военно-химический полигон в Шиханах, где они тренировались на мишенном городке. Например, в июле 1937 г. семь вылетов на полигон совершили экипажи 81-й авиабригады, прибывшей с Украины.

Самолеты действовали звеньями, шедшими пеленгом в наветренную сторону. Особенностью этих учений было то, что в траншеях и на открытых местах разместили собак, частично укрытых различным обмундированием. Бедным псам изрядно досталось: более 80 % из них получили ожоги 3-й и 4-й степени. Зато против сооружений «Огненный дождь» оказался бессилен. Пожары в большинстве построенных на площадке домов не начались. Опять вспыхнули только те из них, что имели соломенные крыши. Из нескольких деревянных мостов пострадал лишь один. Мокрый брезент стал достаточно эффективной защитой для штабелей деревянных ящиков — на них обнаружили только многочисленные подпалины. Зато пшеничное поле загорелось быстро. После серии подобных учений пришли к выводу, что фосфор целесообразно использовать только против живой силы противника.

Еще одним недостатком применения зажигательных приборов была атака с бреющего полета. По машине, летящей на высоте всего 30–50 м, можно палить из всех видов стрелкового оружия. Для Р-5Ш и ССС, совершенно лишенных брони, это представляло собой смертельную опасность. При увеличении высоты падала концентрация зажигательных средств на местности. Это можно было компенсировать увеличением секундного расхода, но тогда бак опустошался слишком быстро. Больший же по объему прибор ни Р-5Ш, ни ССС нести не могли.

Предполагалось, что устаревшие деревянные бипланы заменит новый легкий бомбардировщик-штурмовик БШ-1, строившийся в Советском Союзе по лицензии американской фирмы «Валти». Американскими конструкторами химическое вооружение не предусматривалось. У нас, наоборот, Управление ВВС считало его для машин такого класса обязательным и требовало ввести подвеску четырех зажигательных приборов на базе ВАП-4м. Но у «Валти» небольшой просвет под фюзеляжем не позволял их подвеску на замки бомбодержателей, располагавшиеся между стойками шасси. В качестве временного решения два ВАП-4м разместили на дополнительных держателях под консолями крыла. Этот вариант решили считать стандартным для первых серий. Завод № 1 в Москве начал строить БШ-1, но из-за многочисленных дефектов этот самолет так и не приняли на вооружение.

Прибор ЗАП-200 под самолетом СБ

Кассета ХАРП-500

Партия кассет ХАРП-500 на заводе № 145

Однако во второй половине 30-х годов ВВС РККА получили новые двухмоторные бомбардировщики СБ и ДБ-3. Первый из них исходно химического вооружения не имел. Но в 1937 г. был спроектирован и построен образец специальной модификации «химический штурмовик». Внутри фюзеляжа он нес бак для отравляющих веществ или ампульные кассеты, а снаружи, на балках Дер-19 под крыльями, — выливные приборы ВАП-500 или сделанные на их базе зажигательные ЗАП-500.

Прибор ЗАРП-500

Зажигательные приборы ЗАРП-500 в заводском цехе

Партия приборов ЗАРП-100 в заводском цехе

Зажигательный прибор ЗАРП-100

Приборы ЗАРП-100, подвешенные вертикально в бомбоотсеке СБ

Это, кстати, был первый СБ, оснащенный наружной подвеской; ранее предусматривалось размещение всех боеприпасов только в бомбоотсеке.

«Химический штурмовик» с приборами ЗАП-500 испытывался на Научно-испытательном полигоне авиационного вооружения под Ногинском в ноябре 1937 г. ЗАП- 500, сделанные на заводе № 145 на базе выливных приборов ВАП-500, были намного больше всех существовавших ранее. В каждый из них вмещалось 120 кг фосфора. Это позволило поднять высоту нанесения удара и одновременно расширить площадь поражения. Выливание и сброс осуществлялись от штатного электробомбосбрасывателя ЭСБР-3 или аварийного механического АСБР-22. «Химический штурмовик» в серию не попал, но начиная с 96-й серии, на которой ввели наружные держатели Дер-19, ЗАП-500 включили в состав вооружения всех СБ. Особые химические полки, аналогичные по назначению существовавшим ранее химическим бригадам, старались оснащать только такими машинами.

В августе 1938 г. «Огненный дождь» испытали на ДБ-3. На этой машине наружная подвеска предусматривалась с самого начала. Большая грузоподъемность позволяла нести сразу три прибора ЗАП- 500, хотя первые эксперименты проводили с двумя. Рассеивание фосфора сначала проводилось с бреющего полета (с высоты 20–50 м), что для дальнего бомбардировщика в реальном бою было почти самоубийством, а затем перешли на высоту около 3000 м. В первом случае самолет накрывал площадь 0,5–0,8 га, во втором — 5–6 га.

Существенным недостатком сочли то, что фосфорная струя вспыхивала слишком близко от хвостового оперения бомбардировщика, обтянутого полотном. Около полутора лет потом экспериментировали с добавками к дымовой смеси, замедлявшими воспламенение.

Наконец, изменив рецептуру гранул, научились обходиться без воспламенителя. Гранулы вспыхивали просто при ударе о землю. В августе 1939 г. с применением приборов ЗАП-500 без добавочных приспособлений попытались вызвать пожары на больших площадях лесов, полей и лугов. Самолеты рассеивали зажигательный состав с высоты 4000–5000 м. Оказалось, что эффективно этот вариант может использоваться только летом и в сухую погоду. Часть гранул не загоралась вообще, часть вспыхивала через 5-20 минут. Надежность воспламенения признали недостаточной.

Испытания фосфорных гранул на различных полигонах продолжались до осени 1939 г. на СБ, ДБ-3, а также устаревших истребителях И-15бис, переданных в штурмовую авиацию.

К применению «Огненного дождя» активно готовились в различных авиационных частях практически во всех округах. Но оружие это справедливо считалось небезопасным. Так, из Забайкальского округа в 1939 г. докладывали о «случаях боязни работать с фосфором».

В мае того же года ВВС Забайкальского округа провели учения с «Огненным дождем». Цель атаковали пять штурмовиков И-15бис, которые несли приборы ЗАП-6 (ВАП-6 с дополнительными баками). Разложенная на земле ветошь и старое снаряжение изображали стрелковую роту. О результате удара в отчете написали: «Вся полоса была поражена огненным дождем с высокой температурой». Все тряпки сгорели, остались только куски специального обмундирования — прорезиненного или пропитанного олифой, и лицевые части противогазных масок. Вся растительность на пораженной площади тоже была выжжена.

В ходе войны с Финляндией важной проблемой являлось обнаружение подразделений противника, прячущихся в лесах, и вытеснение их на открытые места. Предлагались разные способы решения этой задачи, в том числе и обработка леса отравляющими веществами. Командующий ВВС 8-й армии И.А.

Копец предложил использовать «Огненный дождь», доказавший свою эффективность при работе по живой силе. Один из полков, вооруженных самолетами СБ, начал готовиться к применению фосфора, но война с Финляндией вскоре закончилась.

В 1940 г. фосфорные гранулы попробовали рассеивать с помощью прибора ХАРП-500, запущенного в небольшую серию в том же году. Фактически это была кассетная бомба, предназначавшаяся для внутренней и наружной подвески на СБ и ДБ-3. Ее сбрасывали с высоты 4000 м, примерно на 500–600 м пиротехнический механизм с дистанционной трубкой отрывал крышку, разбрасывая содержимое. Одна кассета позволяла накрыть площадь примерно в 4 га. Часть гранул вспыхивала сразу после падения, но некоторые загорались очень нескоро — с задержкой до 12 часов. Признали, что эта система неудачна.

Кассета ХАРП-500 под самолетом

Три прибора ЗАРП-500 под бомбардировщиком ДБ-3

К середине 1940 г. интерес к «Огненному дождю» начал быстро угасать. Начальник Главного управления авиационного снабжения комдив Алексеев предложил ограничиться небольшими заказами приборов в расчете на действия по живой силе летом.

Дело было и в том, что появились новые виды зажигательного оружия, способные поражать большие площади, причем более эффективно. В широкое употребление вошли ампульные кассеты, из которых на цель сбрасывались шаровые ампулы из стекла или жести. Заправленная в них жидкость КС, самовоспламенявшаяся на воздухе, эффективно поджигала дерево, резину, ткань, наносила тяжелые ожоги подопытным животным. С ее помощью можно было поджечь автомобиль, самолет и даже танк. Правда, в сильный мороз КС кристаллизовалась и вспыхивала с трудом, но в большинстве случаев действовала очень надежно. Этой жидкостью стали заполнять ампулы.

Применение ампул позволяло поднять высоту сброса, уменьшив вероятность поражения самолета зенитными средствами. Концентрация жидкости в месте попадания ампулы от высоты полета почти не зависела — ампула разбивалась при ударе о землю.

Другим важным конкурентом стала система «Огненный град», использовавшая термитные шары разного размера. Температура горения термита выше, чем у фосфора, соответственно он способен поджечь и менее горючие материалы. Термит предлагали использовать давно. В 1933 г. П.И. Гроховский заложил в план работ своего Осконбюро «зажигательный термит-кассет» Г-51 для бомбардировщика ТБ-1. Два «кассета» должны были подвешиваться на внутренние держатели в бомбоотсеке. В контейнере должны были укладываться 5000 термитных патронов, каждый со своим фитилем. На выходном люке собирались поставить зажигательное устройство, впрыскивавшее бензин и поджигавшее его от магнето. А уже бензиновое пламя поджигало фитили патронов. Термит собирались использовать и в кассете Г-59 для «крейсера» Р-6. По замыслу, это был «дважды кассетный» боеприпас. Из него должны были высыпаться 300 небольших бомб; падая, они разрывались, разбрасывая термитные патроны. В том же плане упоминается проект без обозначения — контейнер для разбрасывания термитных шаров с ТБ-1. Но никаких данных о реализации этих задумок не обнаружено. Реально к термитным системам вернулись значительно позже.

Первым изготовленным вариантом «Огненного града» стал прибор ТШ, созданный на заводе № 145. Он испытывался в июле 1939 г. Прибор состоял из двух частей: контейнера для термитных шаров (3300 штук диаметром 40 мм) и бака со смесью С-4 (емкостью 25 л). Выпадавшие из контейнера шары должны были поджигаться струей смеси. Бомбардировщик СБ нес два прибора на наружной подвеске. Внутрь бомбоотсека их нельзя было убрать из-за большой длины — более двух метров. ТШ подвешивались уже в снаряженном состоянии двумя техниками за час. Носителем приборов мог быть и дальний бомбардировщик ДБ-3.

ТШ опробовался на полигоне НИПАВ. Видимо, именно эти испытания видел нарком обороны К.Е. Ворошилов, пожелавший впоследствии использовать новинку на учениях. Но контейнер с шарами открывался ненадежно; позже пришли к выводу, что недостаточно учли напор воздуха. Вторым недостатком ТШ сочли плохую аэродинамику, скорость самолета существенно снижалась.

Другой вариант «Огненного града» был продемонстрирован в НИПАВ в середине 1939 г., а затем в июне 1940 г. На подкрыльных бомбодержателях ДБ-3 нес четыре контейнера ЗАРП-500ТШ. Фактически это были кассетные зажигательные боеприпасы. В каждом из них находились 3750 термитных шаров весом по 100 г (диаметр 40 мм), или 1120 шаров по 300 г (58 мм) или 395 шаров по 500 г (68 мм). Полностью загруженный ЗАРП-500ТШ весил 445 кг. Работала эта штука примерно так же как ХАРП-500. Контейнеры сбрасывались с высоты около 2000 м и разрывались примерно на 350 м: срабатывала дистанционная трубка, и пороховые газы отрывали головную часть. Они же поджигали содержимое.

Четыре контейнера накрывали площадь в 3600 м2. 300-граммовый шар мог прожечь стальную броню толщиной 3,5 мм, а стало быть, ими можно было уничтожать строения с металлической крышей, самолеты, автомобили и даже легкую бронетехнику. К началу 1941 г. изготовили партию из 100 контейнеров ЗАРП-500ТШ.

Падение шаров после раскрытия кассеты ХАРП-500

Применение «Огненного града» на полигоне, 1940 г.

Существовал и меньший по размеру ЗАРП-100ТШ. В него также укладывались термитные шары всех трех типоразмеров (соответственно 550, 160 и 96 штук). Загруженный ЗАРП-100ТШ весил от 69 до 76 кг. Он также выпускался небольшой серией.

В июле 1940 г. приборы ЗАРП- 100ТШ и ЗАРП-500ТШ использовали для поражения реальных целей. В полигон превратили большое село Борисоглебское в районе Рыбинска, подлежавшее затоплению при создании водохранилища. После эвакуации населения по селу стали наносить удары самолеты ДБ-3 и СБ. На последних действовала, например, 3-я эскадрилья 44-го Краснознаменного скоростного бомбардировочного полка, летавшая из Иванова. Преследовали цель определить эффективность различных боеприпасов против городской застройки. Для «огненного дождя» определили целями церковь, здание техникума и нефтебазу. В баках последней специально оставили некоторое количество топлива. Авиация вызывала пожары, а специалисты ЦНИИ пожарной охраны НКВД оценивали их опасность и тушили, отрабатывая меры противодействия на тот случай, если подобное оружие применит противник. В условиях жаркого лета «огненный град» оказался довольно опасным. Шары прожигали металлические крыши, воспламеняя деревянные перекрытия.

Ампульные кассеты и кассетные зажигательные боеприпасы разных видов активно применялись в ходе Великой Отечественной войны, а вот «Огненный дождь» был практически полностью забыт.

САМОЛЕТЫ ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ

Финская «Буря»

Андрей ХАРУК

К концу 30-х гг. Финляндия располагало довольно развитой авиационной промышленностью. Основу её составляло государственное предприятие "Валтион Лентоконетедас", освоившее производство по голландской лицензии истребителей "Фоккер" D-XXI и разведчиков "Фоккер" С-Х, а по британской — двухмоторных бомбардировщиков Бристоль "Бленхейм". Накопленный опыт позволил уже весной 1939 г. поднять вопрос о создании собственных боевых самолетов. По мнению командующего ВВС Финляндии генерал-майора Ф.Й. Лундквиста, в первую очередь следовало заняться истребителем, поскольку моноплан "Фоккер" D-XXI хотя и был довольно современной машиной, из-за неубирающегося шасси в самом скором времени мог оказаться неспособным противостоять современным зарубежным самолетам.

8 июня 1939 г. предприятие "Валтион Лентоконетедас" получило заказ на проектирование одноместного одномоторного истребителя. Однако реализация проекта была отложена ввиду начавшейся в ноябре советско-финской войны, так что предприятие было загружено текущими работами. В то же время Финляндия получила более 150 истребителей из-за границы (самолеты поставили Великобритания, Швеция, Франция, Италия, США), что в значительной мере сняло остроту проблемы. Лишь весной 1940 г., после нацистской оккупации Дании и Норвегии, отрезавшей Финляндию от прежних союзников, проект создания собственного истребителя был реанимирован. Разработку самолета, получившего название "Мырски" ("Myrsky" — "Буря") возглавил А. Илинен. С ним сотрудничали Т. Верккола и М. Вайнио.

Создаваемый истребитель был одноместным одномоторным низкопланом с убирающимся шасси. Фюзеляж имел смешанную конструкцию и представлял собой металлическую ферму, усиленную в хвостовой части деревянными шпангоутами и стрингерами. Обшивка в носовой части — дюралевая, в хвостовой — полотняная. Помимо двигателя, перед кабиной пилота удалось втиснуть топливный бак и отсек синхронных пулеметов. Пилотская кабина закрывалась фонарем с неподвижным козырьком и сдвигающейся назад средней частью остекления. Часть гаргрота за пилотской кабиной была остеклена для улучшения обзора. Трапециевидное в плане двухлонжеронное крыло имело деревянный набор и фанерную обшивку, а его механизация была представлена элеронами и закрылками. Хвостовое оперение было цельнодеревянным. Все отклоняемые аэродинамические поверхности обшивались полотном.

Двигатель на "Мырски" стоял американский — 14-цилиндровый двухрядный радиальный воздушного охлаждения R-1830-SC3-G "Твин Уосп" (1115 л.с.) производства фирмы "Пратт энд Уитни". Комплектовался он трехлопастным винтом изменямого шага "Гамильтон Стандарт". Американским было и вооружение — два 12,7-мм синхронных пулемета М2 фирмы "Кольт-Браунинг", установленные в фюзеляже, и четыре крыльевых 7,7-мм пулемета той же фирмы.

Проект истребителя был готов к марту 1941 г. Постройка прототипа MY-1 заняла примерно девять месяцев, и 23 декабря 1941 г. машина впервые поднялась в воздух. Пилотировавший ее лейтенант Э. Итявуори оценил первый полет как "частично удачный". К планеру претензий не было, но вот винтомоторная установка оказалась не на высоте — самолет вело влево. Поскольку Финляндия в то время уже находилась в лагере стран Оси, рассчитывать на помощь фирмы "Пратт энд Уитни" не приходилось.

Первый опытный MY-1

Инженеры "Валтион Лентоконетедас" попытались справиться с проблемой собственными силами, применив триммер руля направления. Его отработка длилась до мая 1942 г., после чего самолет вернулся на летные испытания. Они показали недостаточную эффективность примененного решения, и в декабре 1942 г. прототип вернули на завод для дальнейших доработок. В ходе их на MY-1 установили новый киль увеличенной площади. Попутно внедрили ряд мероприятий, направленных на снижение веса — самолет "похудел" на добрых три центнера (с 3242 до 2925 кг), вследствие чего нагрузка на крыло уменьшилась со 194 до 175 кг/м2. Также установили новый деревянный ВИШ VLS 8002, изменили систему выхлопных патрубков двигателя, а электрический механизм уборки-выпуска шасси заменили гидравлическим.

Самолет в новой конфигурации облетали в апреле 1943 г. В ходе дальнейших испытаний MY-1 показал максимальную скорость 519 км/ч (на высоте 3250 м) и время набора высоты 5000 м — 6,5 мин. Проблемы с "уводом" влево удалось, наконец, преодолеть. Планер машины отличался высокой прочностью, а пилотажные качества оценивались летчиками как неплохие. В то же время признавалось, что с современными советскими истребителями машине тягаться будет трудно, поэтому "Мырски" классифицировали как истребитель-перехватчик ПВО, предназначенный в первую очередь для противодействия бомбардировщикам. В ходе одного из испытательных полетов 14 сентября 1943 г. капитан П. Коко даже пытался перехватить над Пори советский самолет, направлявшийся к западному побережью Финляндии, правда, безуспешно. Для проведения комплексных испытаний в боевых условиях самолет было предложено передать в строевую часть, но от этого отказались ввиду нехватки запчастей к двигателю. Последний, 162-й полет MY-1 состоялся 26 ноября 1943 г. Машина к тому времени налетала 142 ч 20 мин.

30 мая 1942 г., ещё во время испытаний прототипа, была заказана первая серия "Мырски" — собственно, предсерийная партия, состоявшая из трех самолетов (MY-2, MY-3, и MY-4). По сравнению с прототипом, на этих машинах размах крыла увеличили с 10 до 11 м. При этом площадь крыла возросла с 16,7 до 18 м2, а нагрузка на крыло, соответственно, уменьшилась до 156 кг/м2. На машинах установили двигатели R-l 830-SC3-G, выпускавшиеся по лицензии в Швеции и развивавшие мощность 1065 л.с.

Масса предсерийных самолетов составляла от 2820 до 2850 кг, поскольку самолеты не были вполне одинаковыми. На MY-2 и MY-3 установили по три синхронных 12,7- мм пулемета, а на MY-4 — четыре таких же. MY-2 получил винт «Гамильтон Стандарт», в то время, как две другие машины — VLS 8002. MY-3 имел удлиненный капот двигателя, а MY-4 — более тонкую обшивку крыла и гидравлические тормоза колес основных стоек шасси (на остальных самолетах, включая прототип, тормоза были пневматическими).

MY-2 вышел на испытания 30 апреля 1943 г. Но уже 6 мая при заходе на посадку после очередного испытательного полета, на самолете остановился двигатель и он разбился, не дотянув до ВПП. Пилотировавший его капитан П.Э. Совелиус получил тяжелые ранения.

5 июня начались испытания MY-4, а MY-3 совершил первый полет 11 июля. Но 5 августа на последней машине вышел из строя механизм выпуска шасси, и пилоту пришлось сажать MY-3 на "брюхо". Ремонт поврежденной машины продолжался до октября. Поскольку при аварийной посадке была ободрана обшивка хвостовой части фюзеляжа, её пришлось заменить. Но полотна под рукой не оказалось, и хвост самолета обшили фанерой, вследствие чего MY-3 потяжелел на 110 кг. Ремонт был использован для внедрения ещё одного усовершенствования: поскольку при испытаниях моторы "Мырски" на взлете иногда перегревались, с тыльной стороны кока винта установили жестяные лопасти — своеобразный вентилятор, ускорявший течение воздуха под капотом двигателя. Такое решения оказалось вполне эффективным и впоследствии его применили на серийных машинах.

"Мырски" MY-4 предсерийной партии

MY-3 вернулся на испытания в начале ноября 1943 г., но над самолетом тяготел злой рок. 19 ноября в пикировании машина разогналась до 850 км/ч. На высоте 2000 м оторвались консоли крыла и хвостовое оперение. Пилотировавший его А. Силтавуори не смог покинуть самолет и погиб. Вследствие этого разрешенную скорость пикирования для "Мырски" ограничили 600 км/ч, что было очень низким показателем. Естественно, катастрофа не способствовала популярности нового истребителя среди летчиков.

Экземпляр MY-4, в отличие от своих "собратьев", проходил испытания без проблем. Возможно, это было вызвано тем, что он использовался, в основном, для отработки вооружения, и не выходил на предельные режимы. Было принято решение отправить самолет в строевую часть для войсковых испытаний, но плохая репутация "Мырски" сыграла свою роль — ни одна авиагруппа не хотела принимать новый самолет. Лишь 26 февраля MY-4 удалось определить в группу HLelv 26, летавшую на "Фиатах" G.50. Но строевая карьера машины оказалась короткой — 19 марта 1944 г. она разделила судьбу MY-3, разрушившись при пикировании и похоронив под обломками лейтенанта И. Марттила.

Испытания предсерийных машин показали, что "Мырски" обладает, в общем, средненькими летными данными. Максимальная скорость на уровне моря составляла всего 467 км/ч. Тем не менее, было принято решение о заказе серийной партии. Соответствующий контракт подписали 18 августа 1942 г. Он предусматривал поставку 50 самолетов, включая уже строившиеся предсерийные машины. Серийные самолеты получили номера от MY-5 до MY-51. В это время А. Илинена на посту главного конструктора сменил Э. Вегелиус.

Производство серийных самолетов отставало от графика на 3–5 месяцев — требовалось усилить конструкцию планера в связи с вскрывшимися в ходе испытаний проблемами. Но первые две серийные машины были собраны ещё до катастроф MY-3 и MY-4, поэтому поначалу сохранили старое крыло. MY-5 впервые поднялся в воздух 21 декабря 1943 г., а MY-6 — 2 февраля 1944 г. Оба самолета предполагалось отправить в строевые части, но летчики шарахались от них, как черт от ладана. В итоге, машины остались на заводе и участвовали в испытаниях. 23 июня 1943 г. пилотировавший MY-6 лейтенант Э. Хальме в пикировании разогнал машину до 640 км/ч. Самолет потерял левый руль высоты, но Хальме смог сохранить контроль над истребителем и посадить поврежденную машину. Благодаря этому удалось установить причину катастроф — слабость хвостового оперения и его склонность к флаттеру. Необходимые изменения были немедленно внесены в конструкцию как двух уже летающих самолетов, так и тех, что находились на сборочной линии. Для серийных машин максимальную скорость пикирования ограничили 650 км/ч, а число оборотов двигателя — 3600 об/мин.

Серийные самолеты, иногда обозначаемые "Мырски" II, существенно отличались от предшественников. Хвостовую часть фюзеляжа обшили фанерой, а не полотном. Элероны вместо цельнодеревянных стали смешанной конструкции с преобладанием алюминия. Остекление гаргрота уменьшили с трех до двух сегментов. Ну и, естественно, постарались усилить крыло и оперение. Двигатель остался прежним — R-1838-SC3-G с ВИШ VLS 8002. Топливный бак вмещал 300 л бензина. Вооружение состояло из четырех синхронных 12,7-мм пулеметов LKK/42 (лицензионный вариант изделия фирмы "Кольт-Браунинг"). Боекомплект составлял 220 патронов на ствол для внутренней пары пулеметов и 260 патронов на ствол — для внешней. Стрелковое вооружение дополнили парой подкрыльевых бомбодержателей, позволявших подвешивать бомбы калибром до 100 кг либо дополнительные топливные баки. Радиооборудование было представлено германской радиостанцией "Телефункен" FuG 7А, обеспечивавшей связь в режиме "самолет-самолет” на дальности до 80 км, а "самолет-земля" — до 150 км.

Когда с проблемами пикирования удалось справиться, оказалось, что "Мырски" является достаточно маневренным самолетом, хорошо слушающимся рулей. Правда, оставалась неприятная тенденция к сваливанию влево при посадке, ставшая причиной нескольких аварий. На высоту 3400 м самолет поднимался за 4 мин и развивал на этой высоте скорость 535 км/ч. Ещё до начала поставок серийных машин была заказана дополнительная партия из десяти самолетов.

Поставки "Мырски" II начались в марте 1944 г. К моменту подписания перемирия между Финляндией и СССР 4 сентября 1944 г. изготовили 30 самолетов. 30 сентября был "заморожен" контракт на дополнительную партию (окончательно отменен 30 мая 1945 г.), но поставки самолетов предыдущего заказа продолжались. Последняя пятерка вышла с завода 30 декабря 1944 г. и без летных испытаний сразу же отправилась на склад.

Первый серийный "Мырски" во дворе завода. Май 1944 г.

"Мырски" (MY-20) из состава TLeLv 12. Сентябрь 1944 г.

К моменту начала поставок серийных "Мырски" истребительная авиация Финляндии уже располагала самолетами Bf 109G-6, и перевооружать авиагруппы машинами по летно-тактическим характеристикам существенно уступающими "мессершмиттам", было бы неразумно. Поэтому "Мырски" поступили в разведывательную авиацию. Одной из разведывательных авиагрупп — TLelv 12 — к середине 1944 г. грозило расформирование ввиду полного износа матчасти. Именно в эту группу и попали "Мырски". Летный состав проходил переобучение на аэродроме в Тампере. 23 июля 1944 г. TLelv 12 получила первые "Мырски", а две недели спустя располагала уже 22 такими машинами.

Группа TLelv 12, возглавляемая майором О. Туомисало, действовала в районе Менсуваара, севернее Ладожского озера. 1 августа 1944 г. её 1-я эскадрилья прибыла на фронт с пятью новыми самолетами "Мырски", а 9 августа состоялся боевой дебют истребителя: лейтенант А. Тууленсуму поднялся на перехват вражеского самолета. Собственно, это он оказался в роли "дичи", а не "охотника" — в воздухе лейтенанта встретила пара советских истребителей Як-7. Скоротечный воздушный бой закончился безрезультатно, и противники вернулись на аэродромы без повреждений. В тот же день в распоряжение 1-й эскадрильи прибыло ещё четыре "Мырски", а десять дней спустя на фронт вернулась 2-я эскадрилья TLelv 12 с четырьмя самолетами такого же типа.

Активность советской авиации в районе боевых действий группы TLelv 12 была незначительной, и вторая встреча с вражескими истребителями была отмечена лишь 22 августа. В тот день шесть "Мырски" 1-й эскадрильи, ведомые командиром группы, вылетели на разведку по маршруту Менсуваара-Ристисаари-Вителе-Мантси-Менсуваара. Над Мантси они встретили три истребителя Як-9 из 195-го ИАП. В ходе боя лейтенант Б. Линден смог подбить одного Яка, повредив его левую стойку шасси. Истребитель, правда, дотянул до аэродрома в Иля-Ууксу, где сел на "брюхо". Не успев оглядеться после схватки, финские истребители столкнулись с парой Ла-5ФН из того же 195-го ИАП. Капитан Вирккунен выпустил длинную очередь в сторону одного из противников, оказавшуюся точной. Ла-5ФН сел на вынужденную с поврежденным двигателем.

3 сентября самолеты TLelv 12 выполнили первый бомбовый налет — шесть "Мырски”, ведомых капитаном Тилли, сбросили 100-кг бомбы на штаб советской стрелковой дивизии в Орусъярви. В тот же день лейтенант Тууленсуу выполнил последний вылет на "Мырски" против советских войск, безрезультатно попытавшись перехватить вражеские самолеты в районе Сортавала-Ландепохья.

MY-13 возвращается после первого боевого вылета 9 августа 1944 г.

Пилот истребителя "Мырски" прогревает мотор. "Лапландская война", 24 октября 1944 г.

Схема истребителя VL "Мырски"

В общей сложности за время участия в боевых действиях против СССР самолеты "Мырски" выполнили 66 боевых вылетов. Потери составили три самолета — все разбились по небоевым причинам. Строевые пилоты считали "Мырски" достаточно маневренным и легким в управлении самолетом, отмечали хороший обзор из кабины. Что же касается недостатков, то, кроме уже упоминавшейся тенденции к сваливанию на левое крыло и ограничений по максимальной скорости пикирования, пилоты жаловались на слабое вооружение.

Ещё до подписания перемирия, самолетами "Мырски" начали вооружать вторую разведывательную группу — TLelv 16, дислоцированную в Вяртсиля и возглавляемую майором X. Пурсиалненом. Первые два "Мырски" поступили в группу 18 августа 1944 г., а до 4 сентября в Вяртсиля прибыли ещё лишь четыре машины. Не успев выполнить ни одного боевого вылета, TLelv 16, тем не менее, успела потерять один самолет — из-за остановки двигателя в полете разбился MY-29. Пилотировавший его лейтенант А. Курки погиб.

После 4 сентября наступила короткая мирная передышка, в ходе которой на "Мырски" (равно как и на другие самолеты финских ВВС) взамен голубых свастик нанесли новые опознавательные знаки — бело-голубые круги. А 28 сентября 1944 г. вновь начались бои — теперь противником были части вермахта, находившиеся на севере Финляндии и отказавшиеся добровольно покинуть страну. "Мырски" задействовали в этой кампании лишь месяц спустя. 24 октября 1944 г. семь самолетов из состава TLelv 12 перелетели в Кеми. Там отряд, возглавляемый капитаном Тилли, поступил в оперативное подчинение истребительной группы HLelv 26, летавшей в то время на самолетах "Брюстер" В239 "Буффало". 26 октября начались боевые вылеты в районе Палойоенсуу-Энонтеклё. "Мырски" летали на разведку, не встречая воздушного противника. В течение ноября было выполнено лишь 13 таких полетов, а ещё семь отменили из-за неблагоприятных погодных условий. Оказалось, что "Мырски" крайне плохо приспособлен для эксплуатации в арктических условиях: ускоренно корродировали стальные элементы конструкции, молниеносно разряжались аккумуляторы, примерзали элероны. Боевых потерь не было, но самолет MY- 25 разбился при старте. Последний боевой вылет "Мырски" в "Лапландской войне" состоялся 23 ноября 1944 г.

После завершения боевых действий ВВС Финляндии подверглись реорганизации и сокращению. Часть личного состава демобилизовали. Группу TLelv 12 реорганизовали в HLelv 11, а TLelv 16 — в HLelv 13. Обе группы включили в состав авиаполка LeR 1 и в конце января 1945 г. передислоцированы в Пори на западе Финляндии. При перегоне самолетов была понесена очередная потеря — из-за поломки шасси разбился самолет MY-27.

После перелета в Пори самолеты "Мырски" присоединились к уже находившимся там истребителям "Хоук" 75А и Bf 109G-2. По указанию союзнической контрольной комиссии все полеты были временно прекращены, и возобновились лишь в августе 1945 г. Но практически сразу же с "Мырски" произошел целый ряд аварий и катастроф. В поисках решения проблемы надежности конструкторы "Валтион Лентоконетедас" решили снабдить крыло самолета щелевыми предкрылками, "подсмотрев" такое решение у трофейных ЛаГГ-3 первых серий. Для отработки решения взяли самолет MY-50 — один из последних "Мырски", сразу с завода попавших на склад. 29 ноября 1946 г. доработанный истребитель вышел на испытания, показавшие многообещающие результаты. Предполагалось доработать по его образцу все ещё остававшиеся в строю "Мырски". Но 9 мая 1947 г. была потеряна очередная машина — самолет MY-28 из HLelv 13, разогнавшись в пикировании до 850 км/ч, разбился, похоронив под обломками капитана К. Иконена. После этого все полеты на "Мырски" запретили.

Последний полет "Мырски" состоялся 10 февраля 1948 г., когда было дано специальное разрешение на перелет машины MY-50 из Каухава в Тампере. И в этом полете истребитель подтвердил свое реноме невезучего самолета: при посадке пилот забыл выпустить закрылки, вследствие чего была подломана правая стойка шасси и поврежден винт. Этот эпизод стал последним в ряду 51 летного происшествия, имевшего место с "Мырски". При этом был потерян 21 самолет, погибли четыре пилота. Уцелевшие "Мырски" были отправлены на хранение, а в 1953 г. сданы на слом.

На судьбе финского истребителя, несомненно, сказался затянувшийся процесс его создания. Характеристики самолета, вполне удовлетворительные для 1941 г., были явно недостаточными для 1944 г., когда, наконец-то, удалось наладить его серийный выпуск. Другим роковым обстоятельством стала оторванность Финляндии от технологической помощи со стороны фирм- разработчиков комплектующих, прежде всего — двигателя. На опыте "Мырски" наглядно видны проблемы, сопровождающие попытки создания самолета с высокими ЛТХ в стране, не имеющей традиций и опыта самостоятельного самолетостроения.

"Мырски” с новыми опознавательными знаками

"Мырски" на хранении на окраине аэродрома

	Прототип	Предсерийные самолеты	Серийные самолеты
Размах крыла, м	10,0	11,0	11,0
Длина самолета, м	8,25	8,35	8,35
Высота самолета, м	3,00	3,00	3,00
Площадь крыла, м^2	16,70	18,00	18,00
Масса, кг:
пустого самолета			2337
взлетная	2925	2818–2848	2953
максимальная взлетная			3213
Максимальная скорость, км/ч:
на уровне моря		467	470
на высоте 2000 м			508
на высоте 3400 м	519		535
на высоте 5000 м			524
Крейсерская скорость, км/ч, на высоте 3000 м			438
Время набора высоты, мин:
1000 м			1,1
3000 м			3,5
5000 м	6,5		6,4
Потолок, м			9000
Дальность полета, км:
нормальная			500
максимальная			1200

Ан- 12БК из состава 8-й авиадивизии особого назначения, несущий окраску в цветах российского флага

Военно-транспортныи самолет АН-12

И. ПРИХОДЧЕНКО, В. МАРКОВСКИЙ

Продолжение. Начало в АиК N96-11/2010, 1,3,5-12/2011 г.

ОТ РАССВЕТА ДО ЗАКАТА

С насыщением ВТА новой техникой число Ан-12 постепенно стало сокращаться. Если в 1980 году ими были оснащены 10 авиаполков из 20 имевшихся в ВТА, в которых насчитывалось 376 машин этого типа, то спустя пять лет их оставалось уже 244 в шести полках — менее половины общего авиапарка. Другие части успели перейти на Ил-76 и Ан-22. Тем не менее списывать «ан-двенадцатые» не торопились — по грузоподъемности самолет занимал очень выгодную нишу и был достаточно экономичен, благодаря чему машины этого типа даже с переходом на новую технику, вплоть до Ан-124, оставались в отрядах управления авиадивизий, где они полностью удовлетворяли потребностям местных перевозок в интересах соединений и входивших в них частей. В штате оснащённых Ил-76 и «Антеями» полков обычно сохранялся один отряд Ан-12 из трёх машин. Обычной задачей Ан-12 здесь являлась перевозка личного состава и запчастей, а самыми тяжелыми грузами была аэродромная техника и авиадвигатели, для доставки которых более мощные самолеты были избыточными (сорокатонной грузоподъемности Ил-76 гонять с подобным грузом было накладно — за час полета он расходовал 10 т керосина, в то время как Ан-12 потреблял в пять с лишним раз меньше).

С началом войны в Афганистане, значение Ан-12 как транспортного самолета резко возросло. Впрочем, об этом подробно говорилось в публикациях минувшего года. Роль Ан-12 внутри страны также оставалась значительной. В ходе крупных учений «Запад-81» силами пяти дивизий ВТА парашютным и посадочным способом были десантированы воздушно-десантная дивизия и десантно-штурмовая бригада — всего 6814 человек и 325 единиц боевой техники. Разрядка разрядкой, а порох оставался сухим — проведённые с размахом августовские учения стали тому убедительным подтверждением. Первый этап десантной операции, осуществлённый 27 августа, был осуществлен с одновременным участием четырёх военно-транспортных авиадивизий, выходивших к площадкам десантирования четырьмя параллельными колоннами, прикрываемыми «эскортом» из трёх эскадрилий истребителей МиГ-21 и МиГ-23 с 36 машинами сопровождения.

Высадка шедшего в первой волне воздушного десанта заняла всего 45 минут. Задача была выполнена с участием 95 Ил-76, 40 Ан-22 и 145 Ан-12 — почти половины всех машин этого типа, имевшихся тогда в строю ВТА. Парашютное десантирование людей и техники в зонах высадки производилось с высот 300–400 м. Затем по плану учений 3 сентября последовала высадка ещё одного десанта. Всего в проведении учений «Запад-81» принимали участие 1100 самолётов всех родов ВВС (треть из них — из состава ВТА), которые произвели 26000 самолёто-вылетов. Масштабы учений приобретут тем большую значимость, если сказать, что этот показатель сопоставим с общим годичным налётом российских ВВС в начале 2000-х годов.

В «зрелом возрасте» Ан-12 относился к наиболее надежным самолетам ВВС. Так, межремонтный ресурс двигателей АИ-20 был доведен до 8000 часов, а общий назначенный срок службы — до беспрецедентной цифры в 20000 часов. По уровню безотказности самолетных систем и агрегатов Ан- 12 даже стал превышать общие требования ВВС, однако личный состав иной раз относился к правилам без особого почтения (к слову, к этому времени должность командира корабля считалась доступной и для старшего лейтенанта с 3-м классом). Практически все летные происшествия, имевшие место в последнюю «пятилетку» советского периода 1988–1992 годов службы, имели причиной ошибки экипажа и руководства полетами, за исключением одного случая, причина которого так и осталась не выясненной.

В сентябре 1994 года лишь по прихоти судьбы благополучно завершился инцидент, когда в течение полутора часов в воздухе носился «летучий голландец» — оставшийся без управления Ан-12. При выруливании на взлет для принятия опоздавшего пассажира открыли нижний люк, в спешке затем толком не закрыв его. По мере набора высоты из-за кислородного голодания все шесть членов экипажа оказались без сознания. Самолет вышел на эшелон 8000 м и пустился в свободный полет. Произвольно меняя курс и высоту и не выходя на связь, он преодолел три зоны управления воздушным движением гражданской авиации и три округа ПВО, оставивших его перемещения без внимания. При очередном снижении, уже за Уралом, очнулся крепыш-борттехник, приведший в чувство одного из летчиков. Отчаявшись понять, куда занесло самолет, экипаж сел в первом подвернувшемся аэропорту, уже на земле узнав, куда они долетели.

Из числа летавших на Ан-12 авиаполков судьба оказалась не очень благосклонной к трём из них — приказами вышестоящего командования 229-й, 374-й и 224-й ВТАП были расформированы "в расцвете сил". Первым из них директивой Главного Штаба ВВС от 10 мая 1971 года в связи с запланированным переводом 12-й авиадивизии на новые штаты из её состава был исключён и расформирован 229-й полк. Следом, директивой ГШ ВВС от 18 июня 1975 года из состава дивизии вывели и передали ивановскому учебному Центру 374-й полк, получивший статус инструкторского; там он прослужил недолго, будучи в 1979 году расформированным; взамен на его базе образовали две инструкторских эскадрильи на самолётах Ан-12 и Ил-76.

История 224-й полка завершилась не столь ординарным образом… Осенью 1973 года в части произошла скандальная история: часовой, стоявший на посту по охране боевого Красного знамени части, в качестве сувенира под грядущий "дембиль" вырезал из знамени изрядный кусок. Происшествие имело самые суровые последствия — часть, утратившая воинский символ (знамя), как того и требует Боевой Устав, подлежала расформированию. Личный состав полка был перераспределён по соседним частям.

Ко времени распада СССР в составе ВТА оставались только два полка, укомплектованных Ан-12, при общем их количестве в строю 120 машин (это составляло менее 20 % всего парка «транспортников»). Дальнейшие события привели к тотальному сокращению в ходе реформ и организационно-штатных мероприятий. Директивой Генштаба ВС РФ от 1 июля 1993 года предусматривалось сохранение в строю четырех авиадивизий ВТА, которым, к тому же, предстояло самостоятельно зарабатывать деньги для армии, выполняя коммерческие перевозки. Соответствующее распоряжение президента России появилось уже 15 января 1993 года, обязывая ВТА работать согласно требований гражданской авиации, пройдя лицензирование и сертификацию на право перевозок. Резоны этого были очевидны: экипажи получили возможность поддерживать выучку, летая на оплаченном заказчиками топливе, осваивать международные линии и новые маршруты по всему миру, сохранялась готовность и состояние техники, да и заработанные деньги никогда не были лишними (приносимая ВТА прибыль составляла 5–7 млн. долларов в год, хотя эта цифра представляется более чем скромной и приличествующей разве что провинциальной авиакомпании, однако именно её обнародовал в своём интервью в начале 2001 года командующий ВТА генерал-лейтенант В.Денисов).

Звездочки на борту этого Ан-12 нанесены в память об участии в чеченской кампании. Транспортная авиация привлекалась к переброске грузов и техники на аэродромы Моздока, Буденновска, Беслана и Владикавказа, а в самой Чечне — Грозный-Северный и Ханкала

Самолет Ан-12ПП, ставший транспортником, взлетаете аэродрома Грозный-Северный. 2-я чеченская кампания, лето 2000 года

Принадлежащий Дальней Авиации Ан- 12БК с изображением мамонта под Полярной звездой. Познания в астрономии подвели автора эмблемы, и на правом борту фюзеляжа созвездие Большой медведицы нарисовано зеркально

Взлет Ан-12БК, принадлежащего авиации Тихоокеанского флота. Судя по виду «борта 21», гоняли его на службе нещадно. Эмблема с изображением хищной касатки и камчатских сопок, украшающает борт Ан- 12БК из состава 317-го ОСАП с аэродрома Петропавловско-Камчатского

Что до конкретных задач «платных» перевозок, то они отнюдь не ограничивались участием в миротворческих операциях, финансируемых по линии ООН — в нашей стране по-прежнему остаётся мае-

са мест, куда, как в песне, «только самолётом можно долететь». Самолёты сдавались в аренду многочисленным частным авиакомпаниям, зачастую — на весьма невнятных условиях, что не раз приводило к проблемам с их возвратом из рук коммерсантов. Грузом обычно являлся самый разнообразный ширпотреб, благо в стране с и без того хроническим дефицитом вообще разучились производить и «товары народного потребления», и продукты, из-за чего гружёный водкой «Распутин» и спиртом «Рояль» самолёт встречался изголодавшимся (и мучимым жаждой) населением с восторгом, позволяя озолотиться оборотистым хозяевам груза.

С Дальнего Востока, помимо китайской «мануфактуры», тогда возили легковые машины-«японки»; желающий прикупить «тойоту» или «хонду» с удивлением узнавал, что железная дорога встанет ему почти что в стоимость машины, а перегнать её своим ходом — дело и вовсе практически немыслимое. В грузовой кабине Ан-12 умещалось до трёх легковушек, однако знающий экипаж подходил к делу творчески, используя «скрытые резервы» — под конец погрузки ещё одну машину цепляли на кран-балку, поднимавшую до 2000 кг, и автомобиль путешествовал в подвешенном над грузолюком виде.

Помощью друзей-авиаторов пользовались и при возвращении домой по окончании службы за рубежом и в удалённых районах. Договориться с транспортниками часто оказывалось проще, нежели «выбивать» причитающийся железнодорожный контейнер под нажитое на службе имущество (к примеру, при выводе войск из Германии ежемесячно требовалось 4–6 тысяч контейнеров, а стоимость перевозки одного вагона по территории ФРГ на 1992 год назначалась в 1440 немецких марок, по Польше — 1774 марки и даже по Белоруссии — 70 тысяч рублей). Автор был лично знаком с человеком, сумевшим вывезти из дальневосточного гарнизона дорогой его сердцу «Москвич», уговорив лётчиков загрузить его на борт Ан-12.

К 1997 году число соединений ВТА урезали до двух. К этому времени Ан-12 в военной авиации уже не относили к основным типам, отводя им вспомогательные роли в «штабных» эскадрильях и отрядах управления, где основной задачей являлись курьерские перевозки. Тем не менее, в отставку «двенадцатые» не собираются и по сей день. Продолжению эксплуатации немолодых уже самолетов, выпущенных 25 и более лет назад, способствует их экономичность, выдающаяся среди военных машин: в ценах весны 2005 года, расходы на час полета Ан-12 составляли 30 тыс. рублей (порядка 1000$), что было на уровне эксплуатации легких учебных самолетов Л-39.

Примечательно, что списываемые за штат Ан-12 отнюдь не собирались отправлять в металлолом (как поступили с тысячами боевых самолетов, за считанные годы «переваренных» базами разделки и поглощенных пунктами приема цветного металла). Транспортник, способный зарабатывать деньги, был весьма привлекателен для гражданских авиакомпаний, заинтересованных в недорогой и хорошо освоенной машине, благо и в летчиках для нее недостатка не было — только в 1998 году в ходе очередных организационно-штатных мероприятий (ОШМ, как еще на казенным языке именуется сокращение) ряды личного состава "поредели" почти на треть и из ВТА были уволены 1080 человек.

Ан-12БК с изображением зоркой совы с аэродрома Левашово. Самолет 138-го авиаполка транспортной авиации Ленинградского ВО

Ан- 12БК-ИС с изображением уссурийского тигра управления дальневосточной 1-й Воздушной Армии в Хабаровске

Сотни покидавших ВВС Ан-12 тут же меняли «прописку», получая регистрацию самых неожиданных фирм и экзотических государств. Что касается стоимости, то «поношенный» Ан-12 обходился чуть дороже приличной иномарки. Популярности Ан-12 в мире способствовало также ужесточение экологических мер по борьбе с шумом и выбросом вредных веществ двигателями авиатехники. Принятие в европейских странах и США новых, все более высоких пороговых норм по шумности и эмиссии, самым буквальным образом закрыло небо многим типам машин, включая и Ил-76, основным "грузовикам" целого ряда стран и авиакомпаний. Однако нет худа без добра — ветеран Ан-12 этим нормативам полностью удовлетворял, что вновь оживило интерес к недорогой, экономичной и надежной машине, пусть даже та и готовилась встретить свое пятидесятилетие.

Капремонтами и продлением ресурса Ан-12 занимались 123-й авиационно-ремонтный завод (АРЗ) в Старой Русе и 325-й АРЗ в Таганроге. На таганрогском заводе, с 1968 года специализировавшемся на различных видах ремонта Ан- 12, прошли капремонт более 1100 самолётов этого типа (притом, что общее число выпущенных машин превосходит 1200, следует учитывать, что многие машины проходили «капиталку» не единожды). В комплексе работ последних лет, помимо демонтажа вооружения и спецоборудования, выполнялось усиление планера, снятие неиспользуемых дополнительных баков под полом кабины и проводилась установка новой навигационно-связной аппаратуры, обеспечивающей эксплуатацию на международных трассах.

(Окончание следует)

Фотоархив

Г ражданская авиация Камчатки

ФОТО ИЗ АРХИВА МУЗЕЯ АЭРОПОРТА ЕЛИЗОВО

Аэропорт Халактырка, 1970-е гг.

Аэропорт Усть-Хайрюзово

Аэропорт Елизово в 1980-е гг. (внизу) и в наши дни (справа)

Ил-78. Дозаправка истребителей-перехватчиков МиГ-31

Фоторепортаж Михаила Никольского и Ильшата Тавабилова

Фото Ильшата Тавабилова

Фото Дмитрия Пичугина

Фото Михаила Никольского

Оглавление

Герой нашего времени. К 50-летию вертолета Ми-8

Воина в небе Ливии

Зажигательные приборы

Финская «Буря»

Военно-транспортныи самолет АН-12

Фотоархив

• Реклама на сайте

Наш сайт является помещением библиотеки. На основании Федерального закона Российской федерации "Об авторском и смежных правах" (в ред. Федеральных законов от 19.07.1995 N 110-ФЗ, от 20.07.2004 N 72-ФЗ) копирование, сохранение на жестком диске или иной способ сохранения произведений размещенных на данной библиотеке категорически запрешен. Все материалы представлены исключительно в ознакомительных целях.

Copyright © UniversalInternetLibrary.ru - читать книги бесплатно