Акупунктура, Аюрведа Ароматерапия и эфирные масла, Консультации специалистов: Рэйки; Гомеопатия; Народная медицина; Йога; Лекарственные травы; Нетрадиционная медицина; В гостях у астролога; Дыхательные практики; Гороскоп; Цигун и Йога Эзотерика

Михаил Маслов
Утерянные победы советской авиации

Рекорд дальности

Период человеческой истории, заключенный между 1920–1940 годами, отмечен бурным развитием авиации и воздухоплавания, совершенствованием силовых установок и оборудования, многочисленными рекордами скорости и высоты, дальними перелетами самолетов и дирижаблей. В этом коротком перечне авиационных устремлений полеты на максимальную дальность явились наиболее впечатляющими событиями, поэтому указанный двадцатилетний отрезок времени между двумя мировыми войнами принято называть «эпохой великих перелетов». Сегодня можно спорить, когда именно данная деятельность достигла своего наивысшего напряжения и активности. Наиболее вероятно это был конец 1920–х – начало 1930–х годов. Затем в массовости дальних воздушных передвижений наступил заметный спад по причине целого ряда обстоятельств.

Прежде всего, уровень развития техники 1920–х годов оказался достаточным, чтобы утолить жажду достижения неизведанных ранее областей и совершить большинство мыслимых вариантов полетов. Отважные воздушные исследователи облетели весь мир, посетили неизведанные районы Азии и Африки, не один раз пересекли Атлантический океан, покорили Северный и Южный полюса.

Дальнейшее развитие событий показало, что время отважных одиночек закончилось. Отныне осуществление дальних полетов и добыча авиационных рекордов становились не просто соревнованием отважных мужчин с целью утверждения личного превосходства и доказательства наивысшего летного мастерства. Для достижения действительно рекордных показателей потребовались на порядок увеличенные финансовые затраты, специально разработанные самолеты, значительные и многолетние усилия лучших конструкторов и инженеров. На мировой сцене в полный рост начало проявляться межнациональное техническое соперничество, сопровождаемое всеми присущими этому явлению моментами. Советский сверхдальний АНТ-25 появился именно в этот период, когда в необъявленное соревнование за завоевание рекорда дальности полета включились наиболее амбициозные и азартные нации.

Перелеты экипажей В. П. Чкалова и М. М. Громова через Северный полюс, предпринятые в 1937 году, явились самыми яркими событиями в судьбе АНТ-25. Эти акции заслуженно воспринимались как величайшее достижение советской авиации, в последующие десятилетия они подробно и неоднократно описывались в средствах массовой информации. Более того, вполне объективно и скрупулезно о своем участии в перелетах через полюс рассказали непосредственные участники событий – М. М. Громов, А. Б. Юмашев, Г. Ф. Байдуков и А. В. Беляков. Между тем, в истории самолета имеется достаточно много других эпизодов, достойных упоминания. Именно поэтому автор на этот раз уделит им наибольшее внимание, а недостающие подробности всех без исключения событий, связанных с АНТ-25, расскажет в другой книге, которую надеется предоставить читателю в ближайшее время.

Появление АНТ-25

Впервые о завоевании мирового рекорда дальности полета в СССР было заявлено в августе 1931 г. – именно тогда при Реввоенсовете (РВС) республики образовали специальную комиссию под руководством К. Е. Ворошилова.

Действительно, уже в августе 1931 г. в ЦАГИ приступили к подготовке эскизных проектов дальнего и высотного самолетов. Причем основным направлением указанной деятельности считалось создание аппарата для достижения рекорда дальности полета. Дополнительным стимулом к созданию такой машины стали события, связанные с неудачными попытками перелетов в августе – сентябре 1931 г. двух французских монопланов Девуатин D.33. Неизвестно на каких условиях, но останки по крайней мере одного разбившегося француза остались на территории СССР. Вне всякого сомнения, D.33 обстоятельно изучили, а полученную информацию использовали при создании своего сверхдальнего самолета.

Однако главным обстоятельством, способствующим развитию событий, стали успешные испытания нового авиационного двигателя М-34, закончившиеся глубокой осенью 1931 г. Уже 4 декабря 1931 г. народный комиссар обороны К. Е. Ворошилов обратился в Правительство со следующим докладом:

«В связи с созданием нашего нового советского мотора М-34 мощностью 750–900 л. с., показавшего на государственных испытаниях небывалую экономичность в расходе горючего (в среднем 202 грамма против 222–230 г/л. с./час у наиболее экономичных современных заграничных авиационных бензиновых двигателей), начальник ВВС РККА т. Алкснис и главный конструктор ЦАГИ А. Н. Туполев предварительно проработали и внесли на утверждение РВС Союза предложение об организации в 1932 г. полета на предельную дальность».

Предложение утвердили, после чего конструкторский отдел ЦАГИ получил задание построить в двух экземплярах специальный одномоторный рекордный самолет АНТ-25 с редукторным двигателем М-34.

По расчетам ЦАГИ самолет с экипажем из трех человек должен был обладать следующими характеристиками:

В ходе обсуждения технических характеристик Туполев настаивал на реальном значении максимальной дальности 9000 км. Однако такая цифра не могла удовлетворить амбиции высшего руководства, в котором считали, что самолеты, способные преодолеть 10 тысяч километров без посадки, в Европе уже имеются. Именно поэтому на заседании Реввоенсовета максимальную дальность полета, которую требовалось получить, определили в 13 000 км.

Задуманный самолет во всех последующих документах, за немногими исключениями, обозначался как РД – «Рекорд Дальности», его проектирование вела конструкторская бригада под руководством П. О. Сухого. Конструктивная разработка в основном закончилась в июле 1932 г., а 1 июня завод опытных конструкций ЦАГИ (ЗОК ЦАГИ), вступивший в строй в январе 1932 г., приступил к его изготовлению.

РД представлял собой цельнометаллический моноплан со значительным размахом (34,0 м) и удлинением крыла (13,4). Конструктивно крыло состояло из двух силовых лонжеронов, воспринимающих основную нагрузку, и третьего добавочного лонжерона, на котором крепились узлы навески элеронов. Обшивка крыла, как и на всех предыдущих самолетах ЦАГИ, была выполнена из гофрированного дюралюминия, с выступающими наружу полками нервюр. Бензиновые баки общей емкостью 10 230 литров разместили в пространстве между 1–м и 2–м лонжероном отъемной части крыла.

Фюзеляж, при общей длине самолета 13,4 м, состоял из двух частей. Его передняя часть, выполненная заодно с центропланом, представляла ферменную конструкцию из труб и профилей. Задняя часть фюзеляжа – монокок овального сечения с гладкой дюралевой обшивкой.

Горизонтальное оперение, высоко поднятое над фюзеляжем, как и крыло, имело гофрированную обшивку, рули снабжены аэродинамической компенсацией и флеттнерами.

Первый экземпляр РД-1 сфотографирован на Центральном аэродроме г. Москвы 15 июля 1933 г.

Самолет оборудовали убираемым шасси, спаренные колеса которого размером 900x250 мм наполовину прятались в центроплан, а выступающая часть прикрывалась специальным обтекателем. Третью опору шасси в хвостовой части первоначально выполнили в виде мощного подрессоренного костыля с пяткой. На практике вместо костыля оборудовали полубаллонное колесо размером 325x200 мм в обтекателе.

Особо стоит отметить систему охлаждения двигателя. Первоначально самолет оборудовали одним выпускаемым фронтальным радиатором и поверхностными радиаторами в передней кромке центроплана. Впоследствии единый радиатор перенесли под двигатель в виде своеобразной бороды, оборудованной передними подвижными створками, регулирующими охлаждение.

Двигатель М-34 к моменту окончания постройки РД более года выпускался серийно и планировался преимущественно к постановке на тяжелые бомбардировщики ТБ-3. Однако такой безредукторный вариант с максимальной мощностью 820 л. с. и степенью сжатия 6,0 не позволял полностью использовать летные качества самолета и не мог обеспечить достижение действительно рекордной дальности. По этой причине разработали редукторный двигатель М-34Р с повышенной степенью сжатия Е = 6,6, который обладал заметно большей эффективностью. Впервые такой двигатель установили на втором экземпляре рекордной машины, получившей обозначение РД-2.

Еще на начальном этапе проектирования самолета было решено, что испытывать его станет шеф – пилот ЦАГИ М. М. Громов. По высказыванию Михаила Михайловича, следить за созданием АНТ-25 он начал с момента появления его общего вида, выполненного Борисом Кондорским. В соответствии с рекомендациями Громова скомпоновали кабину экипажа, в передней части которой находился первый пилот, за ним в центре кабины оборудовали место штурмана. Кресло второго пилота с дублирующим управлением и полным комплектом пилотажных приборов разместили в кормовой части кабины.

Для обеспечения взлета рекордного самолета с максимальным полетным весом на аэродроме НИИ ВВС в Щелково построили специальную наклонную взлетную полосу, которую в просторечии обычно называли «горкой». При общей длине 1800 м превышение начального участка над конечным участком разбега составляло 12 м.

Однако начали испытательные полеты новой машины на Центральном аэродроме Москвы. Впервые РД-1 под управлением М. М. Громова поднялся в воздух 22 июня 1933 г. Последующие испытательные старты показали, что с решением о проведении рекордного полета явно поторопились. РД-1 с двигателем М-34 без редуктора и деревянным винтом фиксированного шага для рекордных достижений определенно не годился. Самолет обеспечивал беспрерывное нахождение в воздухе всего 46,2 часа, а максимальную дальность не более 6950 км.

Впрочем, надежды оставались – их связывали со вторым экземпляром РД-2 (АНТ-25–дублер) с двигателем М-34Р, впервые полетевшим 8 сентября. Для определения лучших полетных характеристик самолет испытывался с различными воздушными винтами, что позволило уже на этом этапе подобрать наиболее эффективный образец для полета на максимальную дальность. Выяснили и эффективность использования убираемого шасси. С выпущенным шасси максимальное аэродинамическое качество составляло 13 единиц, а с убранным шасси – 15. Кроме этого, определили расходы горючего на всех режимах работы двигателя для разных высот полета. Михаил Громов вспоминал: «Планер был исключительный, самолет парил, как птица. Но то, к чему мы стремились, достигнуто не было…» Результаты испытаний показали, что самолет с максимальным взлетным весом 10 т при продолжительности полета 65,8 ч может обеспечить максимальную дальность не более 10 800 км. Таким образом, мечты о достижении рекорда в 1933 г. пришлось отложить, по крайней мере, до следующего летнего сезона.

Согласно испытаниям и обмерам в ОЭЛИД ЦАГИ самолет РД № 2 (АНТ-25 дублер) осенью 1933 г. обладал следующими параметрами:

Рекордный полет М. М. Громова 1934 г

Зимой 1933—34 гг. второй экземпляр АНТ-25 – РД-2 – заметно доработали. В значительной степени усовершенствовали силовую установку и бензосистему, заменили часть приборного оборудования, провели ряд облегчений самолета. Всю гофрированную обшивку крыла и хвостового оперения обтянули тканью, после этого покрыли лаком, переднюю кромку отполировали, стык крыла и фюзеляжа оборудовали зализами. В соответствии с расчетами продолжительность полета усовершенствованного самолета теперь могла достичь 80,4 часа, а дальность – 13 000 км.

Первые Герои Советского Союза. Слева направо: Н.П. Каманин, М.Т. Слепнев, И.В. Доронин, В.С. Молоков, М.М. Громов, М.В. Водопьянов, С.А. Леваневский, А.В. Ляпидевский

Для осуществления первого рекордного полета на дальность по замкнутому маршруту назначили экипаж из наиболее профессиональных авиаторов: командир М. М. Громов, второй пилот А. И. Филин, штурман И. Т. Спирин. 24 июля 1934 г. РД-2 впервые стартовал с наклонной горки с полным полетным весом по маршруту Москва – Рязань – Тула – Москва. Однако в первой попытке достичь рекордного результата по причине сбоя в работе двигателя не удалось, и Громов решил совершить посадку, не долетая Рязани, на полевую площадку. Пилот так описал эти события: «Аэродром представлял собой заливной луг, сесть на него с почти полным весом было нельзя: шасси завязло бы в мягком грунте, и мы поломали бы машину. Перед посадкой следовало предварительно слить горючее через специальные большие отверстия в крыльях, открыв аварийный слив. Отверстия же можно было открыть только при выключенном моторе, иначе мог произойти взрыв. Перевожу самолет в планирование, выключаю мотор и открываю слив. Справа слив идет нормально, а из левого крыла бежит лишь струйка. Мелькает в голове: успеем ли сесть, сумею ли удержать самолет в горизонтальном положении? В довершение к нашему неприглядному положению вижу, что снижаемся столь стремительно, что я вряд ли смогу перетянуть через реку. Катастрофа неминуема. Можно свернуть влево, но тогда разобью самолет. Вправо – то же самое. Что делать?! Включил мотор, дал на несколько секунд полный газ. Снова выключил мотор. К счастью, взрыва не последовало. Инженер и штурман – оба на заднем сиденье: пытаются хоть так оттянуть центр тяжести самолета назад…

РД-2 после достижения рекордной дальности полета по замкнутому маршруту перелетел на Центральный аэродром Москвы. 19 сентября 1934 г.

И вот уже самолет катится по земле. Сели на мягкий зеленый луг. Колеса увязли почти по ось, но самолет не скапотировал. Бензин продолжал течь. Справа слив скоро прекратился, а слева продолжался еще часа два. Риск оправдал себя. Самое главное – самолет цел».

Через месяц, 23 августа экипаж Громова повторил попытку, однако завершить полет по причине сбоя работы двигателя вновь не удалось. Через тридцать четыре часа полетного времени РД-2 совершил вынужденную посадку на военном аэродроме в Рязани.

Третья попытка полета по замкнутому маршруту: Москва – Тула – Харьков – Рязань – Москва, состоялась в сентябре 1934 г. Перед полетом был продублирован акт готовности самолета «РД № 2 с мотором М-34 № 30121 серии РД» к рекордному полету продолжительностью до 74 часов, подготовленный еще 23 августа 1934 г. В акте указывалось, что самолет налетал к тому времени 63 часа, мотор наработал на станке 65 часов, а на самолете – на земле и в воздухе – 15 часов. Признавалось возможным побитие рекорда дальности по замкнутому контуру протяженностью 10 700 км. Дальность по расчету получалась 11 355 км.

Указывались следующие основные характеристики самолета РД:

Старт состоялся 12 сентября в 8.00 утра со Щелковского аэродрома. Длина разбега в отсутствие ветра составила 1450 м, время разбега 55 секунд. Полет поначалу проходил на высоте 100 м, по мере расходования бензина облегченный самолет поднимался выше, достигнув на заключительном участке пути высоты 6000 м. 15 сентября 1934 г., через 75 часов непрерывного полета, преодолев расстояние 12 411 км со средней скоростью 165,48 км/ч, самолет приземлился на харьковском аэродроме. Точность расчетов Громова подтверждает тот факт, что в топливных баках осталось всего 30 кг бензина.

Вот таким непростым образом, с третьей попытки, первый советский рекорд дальности полета по замкнутому маршруту был завоеван. Командир экипажа Михаил Громов за этот полет был удостоен звания Героя Советского Союза (позднее он получил Золотую Звезду за № 8), Александр Филин и Иван Спирин были награждены орденами Ленина.

Перелет С. А. Леваневского

Следующим этапом в судьбе рекордной машины стал декабрь 1934 г. Именно тогда была подготовлена «Программа по перелетам самолета РД на 1935 год», в которой говорилось, что после успешного полета экипажа Громова есть все возможности для установления мирового рекорда дальности полета по прямой. Однако правительственного решения о подготовке такого полета пока не существовало, поэтому вновь рассматривались измененные варианты маршрутов. На этот раз указывались следующие два основных направления. Первый: Хабаровск – Дакар, протяженностью около 13 500 км, который отличался благоприятными и исследованными метеоусловиями по всему маршруту. Значительная часть пути проходила через территорию СССР до Москвы, далее минуя Варшаву по Европе до Мадрида, затем вдоль западного побережья Африки. Особой иезуитской особенностью хабаровского маршрута являлось то, что существующий рекорд дальности перекрывался на южном побережье Франции, где-то в районе Марселя. Для осуществления старта требовалось лишь построить в Хабаровске такую же наклонную горку для взлета длиной 1800 м, как и в Щелково. Была даже составлена смета на ее строительство, согласно которой пришлось бы затратить свыше двух миллионов народных рублей. Однако до реализации хабаровского варианта дело не дошло, и причины крылись вовсе не в значительных денежных тратах. Для кремлевского руководства, которое рассматривало перелеты исключительно как пропагандистские акции, приемлемым в 1935 г. представлялся только старт из Москвы.

Второй вариант – Москва – Южная Америка также оценивался как вполне благоприятный с точки зрения метеоусловий. Помимо прочего этот маршрут проходил вдоль регулярных воздушных линий французской авиакомпании «Аэропосталь» и немецкой «Люфтганза», проложенных из Европы через Южную Атлантику. Немецкая компания, осуществляющая скоростные воздушные перевозки, имела здесь плавучие базы «Вестфален», «Швабеланд» и «Остмарк», которые могли осуществить поддержку в случае аварийной посадки в океане.

Михаил Громов, который вполне мог рассчитывать, что именно он отправится в дальний перелет на РД, совместно со штурманом Иваном Спириным разработал в этот период еще один маршрут – в Австралию.

Между тем рассчитывать новые трассы можно было сколь угодно долго. Все предполагаемые направления осложнялись необходимостью получения разрешения на пересечение территории целого ряда иностранных государств. Первые попытки ведения переговоров показали, что все не так просто, в частности, Бразилия не дала своего согласия на пролет советского самолета ни в 1935–м, ни в 1936 г.

Еще одним обстоятельством, принижающим все советские усилия на практически любые рекордные достижения, было то, что СССР не входил в международную авиационную федерацию – ФАИ (Federation Aeronautique Internationale, FAI). Согласно уставу ФАИ общепризнанными мировыми рекордами являлись лишь рекорды, зарегистрированные Национальными аэроклубами – членами ФАИ с соблюдением всех установленных на этот счет условий. Таким образом, для того, чтобы заявить о достижении любого авиационного рекорда, Советскому Союзу требовалось не просто вступить в ряды ФАИ, но прежде организовать свой Национальный аэроклуб. Такая организация, получившая наименование Центрального аэроклуба (ЦАК) СССР, была создана в марте 1935 г. с базированием на аэродроме в Тушино, ее начальником и главным спортивным комиссаром был назначен комбриг Макс Дейч.

В 1935 г. после прохождения всех необходимых процедур Советский Союз стал являться полноправным членом международной авиационной федерации, в которой был представлен Центральным аэроклубом СССР им. А. В. Косарева (тогда первого секретаря комсомола, фактически главного организатора аэроклуба). Следствием вступления в ФАИ явилось постановление Совнаркома Союза ССР № 645 от 5 апреля 1936 г., устанавливающего новый порядок регистрации мировых и международных авиационных рекордов в Советском Союзе.

АНТ-25 после внесенных изменений и усовершенствований полностью подготовлен к перелету по маршруту Москва – Сан-Франциско. Снимок выполнен за несколько дней до старта 26 июля 1935 г.

Перечисленные обстоятельства в основном были известны, однако маловероятно, что они могли стать решающей причиной отказа от задуманного перелета в начале 1935 г. В частности, 2 марта состоялось совещание о рекордных перелетах 1935 г., на котором продолжали обсуждаться дальние «южные маршруты». По причинам, которые будут названы далее, указывался первый опытный экземпляр АНТ-25 – РД № 1. Вообще, не известно, как сложился бы летный сезон 1935–го, если бы не внезапное обострение язвы у Михаила Громова в самом конце апреля. Вопрос с его болезнью разбирался на самом верху. По указанию Сталина лечением пилота занимались лучшие специалисты, однако по причине нездоровья Громов на несколько месяцев выбыл из игры.

Самолет АНТ-25 с опознавательными знаками URSS-N025.

Тем временем параллельно развивались новые события. Еще в начале года о своих притязаниях на использование АНТ-25 неожиданно заявил Сигизмунд Леваневский. Этот уже известный пилот полярной авиации за участие в спасении экипажа парохода «Челюскин» в 1934 г. был удостоен звания Героя Советского Союза. Леваневскому не удалось вывезти с места гибели парохода ни одного человека, однако Иосиф Сталин лично внес его кандидатуру в список первых героев. Данное обстоятельство, по личному мнению Леваневского, поставило его в положение должника, поэтому он обратился в правительство с предложением выполнить на АНТ-25 в 1935 г. беспосадочный перелет Москва – Сан – Франциско через Северный полюс. Предложение поддержали, 26 января 1935 г. принимается постановление Политбюро ЦК ВКП (б) о подготовке такого перелета в США. В состав экипажа Леваневского вошли второй пилот Г. Ф. Байдуков и штурман В. И. Левченко.

Самолет РД № 2 соответствующим образом доработали – радиатор охлаждения разместили под двигателем, отчего внешний облик носовой части изменился, ручку управления первого пилота заменили штурвалом, увеличили эффективность элеронов и площадь руля направления, заменили приборы. В кабине экипажа оборудовали отопление и усовершенствованную внутреннюю вентиляцию. Кроме того, самолету обеспечили дополнительную плавучесть на случай вынужденной посадки на воду, в окончательном варианте установили трехлопастной металлический винт.

Указывалось, что по сравнению с 1934 г. доработки позволили увеличить аэродинамическое качество до 17 единиц, а дальность полета повысить на 7 %. Рабочие высоты возросли примерно на 400 м, с полетным весом 9 т самолет мог продолжать полет на высоте 3500 м с большим запасом скороподъемности. Отличия в характеристиках выглядели следующим образом:

Уже на заключительной стадии подготовки, 29 июля 1935 г. за подписью начальника ВВС РККА Я. И. Алксниса была подготовлена краткая характеристика самолета: «Самолет типа моноплан с большим удлинением, крылья красные, фюзеляж светло – серый с черными полосами, шасси убираются. Опознавательные знаки самолета написаны белой краской на крыльях сверху и снизу N 25… Капот мотора окрашен в черный цвет».

Старт самолета состоялся в 6.00 утра 3 августа 1935 г. Шел дождь. Через 25 минут с борта АНТ-25 поступила первая радиограмма, подтверждающая благополучное развитие событий. Однако уже в 9.25 утра экипаж сообщил о выбрасывании масла из суфлирующей системы маслобака. Через 7 часов нахождения в воздухе масло продолжало убывать, поэтому последовало решение полет прекратить.

После возвращения было предпринято расследование инцидента, в результате которого подготовили заключение: «…Наиболее вероятной причиной выбрасывания масла из рабочего маслобака наружу могло явиться переполнение верхней части бака горячим маслом в пенообразном состоянии при длительной работе мотора на больших оборотах. Предположительно излишнее образование пены в этих условиях могло быть вызвано особыми свойствами масла, обусловливающими повышенное пенообразование…»

Практически сразу после возвращения в Москву был поднят вопрос о проведении повторной попытки перелета в США уже в том же году, однако она не состоялась. Впрочем, сама идея перелета оставалась, в частности К. Е. Ворошилову на заседании Политбюро ЦК ВКП (б), состоявшемся 20 августа 1935 г., предлагалось подготовить дальнейшие предложения по организации перелета через Северный полюс в 1936 г.

Сигизмунд Леваневский в последующие месяцы на встречах с руководством весьма негативно отзывался о конструкторе самолета А. Н. Туполеве и, косвенно, вообще о специалистах ЦАГИ, ставших, по его мнению, виновниками неудавшегося перелета. Туполев, в свою очередь, считал, что именно слабая подготовка Леваневского не позволила благополучно добраться до Америки. Очевидно, их отношения достигли большой степени неприязни, ибо в начале 1936–го Леваневский заявил уже о непригодности самого самолета АНТ-25 для полетов в Арктике.

«Сталинский маршрут»

Подготовка к дальним перелетам продолжилась в сентябре 1935–го, к летнему сезону 1936 г. планировалось подготовить 4 экземпляра дальних машин АНТ-25. Для этого на авиазаводе № 18 в Воронеже, который строил войсковую серию военного варианта самолета, решили изготовить еще два дальних РД. Отметим, что практически все специально спроектированные рекордные самолеты предполагалось использовать в военных целях, в первую очередь в качестве дальних бомбардировщиков. Не избежал подобной участи и советский рекордсмен АНТ-25. После внесения военных усовершенствований самолет стал именоваться АНТ-36 (ДБ-1), однако внешне изменился мало. Основные нововведения коснулись кабины экипажа, которую разделили отсеком бомбового вооружения для размещения 10 авиабомб калибра 100 кг. Сразу за бомбоотсеком находилась штурманская кабина, в которой на шкворневых установках монтировались 4 оборонительных пулемета ДА (Дегтярева, авиационный). Емкость крыльевых топливных баков уменьшили до 4900 л, полетный вес самолета составлял 7800 кг.

Старт экипажа Чкалова 20 июля 1936 г.

В 1934 г. заказ на изготовление 24 экземпляров ДБ-1 разместили на новом авиазаводе № 18 в Воронеже. Впрочем, построенные в спешке самолеты расценивались как неудовлетворительные, поэтому дальнейшего развития они не получили. Осенью 1935–го, когда облетали первый серийный ДБ-1, военная комиссия отказалась его принять как непригодный для эксплуатации в ВВС. Следующие семь аппаратов требовали кропотливой и длительной доводки. Из 18 построенных экземпляров два не допустили к полетам, две машины отправили в НИИ ВВС, одну в Ленинград и три остались на заводе для проведения доработок. Лишь 10 самолетов передали в 11–ю бомбардировочную авиабригаду, базирующуюся в Воронеже. ДБ-1 эксплуатировались здесь в период 1936–1937 гг., однако заметного следа своего присутствия в ВВС не оставили. По причине множественных недостатков в воздух поднимались редко, отдельные экземпляры за два года налетали всего по 60 часов. В 1937 г. по причине неясности предназначения все эти самолеты законсервировали до лучших времен.

Перечисленные подробности изготовления и дальнейшей неуклюжей судьбы ДБ-1 позволяют понять, почему не были изготовлены новые самолеты типа РД – такие рекордные машины требовали особо качественного исполнения. Поэтому действительно пригодными для дальних перелетов остались два первых экземпляра, изготовленных в ЗОК ЦАГИ.

В описываемый период жизненные пути участников несостоявшегося перелета Леваневского – Белякова и Байдукова пересеклись с известным уже на всю страну летчиком В. П. Чкаловым. Они и ранее были знакомы. Однако теперь эта вновь сформировавшаяся группа с возглавившим ее лидером в лице Чкалова решила выступить как единый экипаж, способный осуществить сверхдальний перелет на самолете АНТ-25.

Нужно отметить, что после неудачного старта в Америку Леваневский стал некоторым образом уже не самым заметным летчиком. В Кремле не любили неудачников. Одновременно, именно в 1935 г., Иосиф Сталин выделил из среды советских пилотов нового героя – Валерия Чкалова, на которого он впервые обратил внимание во время отчаянной демонстрации истребителя И-16 осенью 1934–го. Таким образом, предложение Байдукова и Белякова именно Чкалову возглавить экипаж являлось наиболее оптимальным при получении разрешения на перелет через полюс. В ответ на обращение в правительство они действительно скоро получили положительный ответ. Однако Иосиф Сталин на этот раз предложил летчикам менее рискованный вариант полета: Москва – Петропавловск – на – Камчатке.

Старт АНТ-25 по указанному маршруту состоялся в 2 часа 44 минуты 20 июля 1936 г. со Щелковского аэродрома. Самолет благополучно прошел значительную часть пути в направлении Северного полюса, затем над Землей Франца Иосифа повернул на восток и проследовал до Камчатки. Посадку в сложнейших метеоусловиях экипаж совершил у Сахалина на небольшом острове Удд 22 июля в 13 часов 45 минут по московскому времени. До момента приземления за 56 часов 20 минут полетного времени АНТ-25 преодолел расстояние 9374 км.

Еще на острове Удд по предложению экипажа на борту самолета крупными буквами нанесли надпись «Сталинский маршрут». Таким образом, в Москву возвращался уже не просто дальний АНТ-25, а именной самолет с именем Сталина на борту. В Кремле по достоинству оценили оригинальную пропагандистскую находку – для встречи летчиков на аэродром НИИ ВВС в Щелково приехал лично Иосиф Сталин. Никогда ранее и тем более потом он не совершал ничего подобного.

В соответствии с принятыми правилами всему экипажу – В. П. Чкалову, Г. Ф. Байдукову и А. В. Белякову – 24 июля 1936 г. было присвоено звание Героя Советского Союза. Через некоторое время после возвращения летчики получили задание перелететь на АНТ-25 в Париж, где самолету предстояло стать экспонатом XV Международной авиационной выставки. 1 ноября 1936 г. самолет с обновленной надписью на фюзеляже «Сталинский маршрут» вылетел из Москвы. Во Франции машина находилась почти до конца ноября 1936 г.

Перелеты 1937 года

В 1937–м, через год после благополучного преодоления «Сталинского маршрута», состоялись полеты двух АНТ-25 в США через Северный полюс. Старту предшествовала не менее знаменательная воздушная экспедиция четырех тяжелых самолетов АНТ-6 на Северный полюс, которые в мае 1937 г. высадили на дрейфующий лед четырех полярников и оборудование для полярной станции СП-1. Следует отметить, что небольшая группа людей во главе с Иваном Папаниным, оставленная на льдине в районе Северного полюса, расценивалась не только как научная экспедиция, но и как возможная поддержка запланированных перелетов в США. Считалось, что в случае необходимости экипажи Чкалова и Громова смогут совершить аварийную посадку в районе СП-1. Маршрут перелетов был тщательно выверен – 18 июня на льдине слышали гул мотора АНТ-25 Чкалова, однако не видели его по причине сплошной облачности. Перед перелетом М. М. Громова, который сразу предполагался как рекордный на дальность, специальным распоряжением из Москвы полярника Евгения Федорова назначили спортивным комиссаром Центрального аэроклуба СССР для регистрации пролета самолета над полюсом. Четверо «папанинцев» даже нарисовали красной краской круг диаметром 150 м – надеялись, что Громов ее увидит и сбросит им письма и газеты. К сожалению, низкая облачность и туман не позволили это сделать.

Самолет экипажа Чкалова на аэродроме Пирсон-Филд в канадском Ванкувере

Первым стартовал 18 июня 1937 г. в 1 час 04 минуты по Гринвичу АНТ-25 URSS-N025 с экипажем в составе В. П. Чкалова, Г. Ф. Байдукова и А. В. Белякова. Самолет преодолел маршрут через полюс и приземлился на военном аэродроме Пирсон – Филд канадского города Ванкувер 20 июня в 16 часов 20 минут по Гринвичу. Трое пилотов пробыли в воздухе более двух суток – 63 часа 16 минут. За это время самолет покрыл по воздуху 11 430 км, его земной путь составил 9130 км.

Михаил Громов, Иван Данилин и Андрей Юмашев во время подготовки к дальнему перелету в июле 1937 г.

Следующим, 12 июля, вылетел АНТ-25 URSS-N025–01 с экипажем М. М. Громова, А. Б. Юмашева, С. А. Данилина. Маршрут этой машины был более тщательно выверен, поэтому за 62 часа 17 минут самолет преодолел 10 148 км, что соответствовало новому мировому рекорду дальности полета. Перед взлетом этот самолет, переоборудованный из первого экземпляра РД-1, весил 11 500 кг, при посадке его вес составил около 5000 кг. Посадка была совершена 14 июля в 13 часов 54 минуты на пастбище для скота в окрестностях городка Сан – Джасинто вблизи мексиканской границы. К сожалению, перелетать границу советскому экипажу было категорически запрещено, в противном случае, по утверждению Громова, они элементарно долетели бы до Панамы (здесь Михаил Михайлович погорячился – до Панамы лететь предстояло еще более 3000 км). Оставшийся в баках бензин с разрешения летчиков в тот же день был продан владельцем пастбища в качестве сувениров съехавшимся местным жителям.

Выгрузка АНТ-25 URSS-N025 (РД-2) в январе 1941 г. во Владивостоке с парохода «Турксиб»

На этом перелетная история рекордных АНТ-25 закончилась. По возвращении в Союз громовский самолет, на котором не было надписи «Сталинский маршрут», бесследно исчез – рассказывают, что его отправили на полигон, где использовали в качестве мишени при испытании артиллерийских вооружений. АНТ-25 URSS-N025 чкаловского экипажа побывал в Америке еще один раз – он демонстрировался на Всемирной выставке в Нью – Йорке в декабре 1939 г. Самолет вернулся на родину в январе 1941 г. – его доставили морем из США во Владивосток. Позднее этот АНТ-25 попал в небольшой авиамузей Валерия Павловича Чкалова, созданный на родине пилота – в городе Чкалове (бывшее село Василево) Нижегородской области.

АНТ-25 – взгляд из кабины

В своей книге «Полет сквозь годы» штурман чкаловского экипажа АНТ-25 Александр Васильевич Беляков представил несколько описательных моментов, касающихся самолета и экипировки экипажа. Перед полетом в ожидании старта он писал: «Мы с Георгием уже одеты в летное обмундирование. Шелковое белье облегает мое тело. Поверх него – тонкое шерстяное. На ногах – шелковые и шерстяные носки, высокие сапоги из нерповой кожи с мехом внутри. Сапоги, чтобы не спадали, имеют длинные клинья с петлей, продетой за пояс. Кроме того, на мне фуфайка, шлем, толстые кожаные штаны и куртка на гагачьем пуху. Впервые чувствую, как сильно греет эта одежда. Куртку приходится снять».

Описание кабины в его изложении выглядело следующим образом:

«Кабина похожа на длинную металлическую овальную трубу. Ее основу составляет металлический каркас из дюралевых шпангоутов и стрингеров. Снаружи каркас обшит также дюралем, внутренние же стенки обшиты тонкой шерстяной тканью, которая скрадывает звук и делает кабину похожей на маленькую, длинную, хотя и тесную, но уютную комнатку с оконцами и двумя люками.

Переднее сиденье летчика имеет откидывающуюся спинку. Летчик, управляя самолетом, может облокотиться. На сиденье лежит парашют. Когда летчик должен смениться, он сначала откидывает спинку, тем самым освобождая пространство, чтобы мог пролезть другой летчик».

Приборная доска и управление первого пилота самолета РД-2. В центральной нижней части приборной доски на нактоузе (как на морских судах) установлен магнитный компас АН-1. Большие качающиеся педали управления ставились на всех самолетах ЦАГИ того периода. Ручку управления самолетом заменили на штурвал лишь в мае 1935 г.

А вот так происходила смена пилотов: «Но вот Валерий уже устал, просит смены. По масляному баку к нему пробирается Георгий. Начинается смена. Чкалов на своем сиденье первого летчика отодвигается влево и, придерживая рукой штурвал, переносит обе ноги на левую педаль. Георгий протискивает свои ноги правее летчика – ставит их на правую педаль. Затем Чкалов откидывается назад и вылезает из передней кабины. Смена летчиков трудна. Но Байдуков уверял, что сменяться таким образом даже интересно – отвлекаешься от однообразного длительного полета.

Байдуков, Чкалов и Беляков у своего самолета РД-2. Позднее этот снимок был наиболее востребован советской прессой.

…За спиной первого летчика, на уровне его сиденья, находится масляный бак. Бак занимает в пилотской кабине пространство более метра. Над ним откидная полка. Бак и полка – это место для лежания в самолете. Непосредственно за сиденьем летчика на стенке кабины укреплена небольшая металлическая черная коробочка. Называется она РРК. Это – распределительно – регуляторная коробка электрического самолетного хозяйства. Электричество добывается динамо – машиной, установленной на моторе. Кроме нее имеется большой аккумулятор емкостью на 65 ампер – часов. Электрическое оборудование устроено хитро. Если динамо – машина вырабатывает ток с избытком, то ток через реле идет на дозарядку аккумулятора. Если, наоборот, динамо – машина дает ток недостаточно (а это может быть, например, при электрифицированном подъеме шасси), то реле часть тока берет дополнительно от аккумулятора.

Я и Георгий очень внимательно изучили эту черную коробочку. Кто знает, в полете могут возникнуть перебои, и они приведут к отсутствию тока. В полете Москва – остров Удд у меня была такая неприятность: прекратилась подача тока на радиостанцию. Но так как мы хорошо знали устройство самолета, то быстро обнаружили неисправность и устранили ее.

За масляным баком в кабине стоит высокая прямоугольная рама; в нее заключена приемно – передающая радиостанция. У нас один передатчик для волн от 20 до 40 м и от 50 до 80 м. Приемников два. Один – прошлогодний, выдержавший испытание, – супергетеродин; он дает устойчивый, мелодичный прием земных станций. Другой – новый, поменьше, но гораздо большего диапазона, всеволновый. Он принимает волны от 15 до 2000 м. К нему мы еще не привыкли – взяли его как запасной. Возле радиостанции проходят тяги от элеронов. Здесь надо двигаться осторожно. Георгий уже не раз дергал меня за ногу, когда я пытался наступить на тягу.

А дальше – штурманская кабина с четырьмя оконцами по бокам. Над моей головой – целлулоидный колпак. Через него солнце ярко освещает самый важный прибор на нашем самолете – солнечный указатель курса. Этот прибор напоминает теодолит; в нем есть часы со стрелками. Часы всегда должны показывать среднее солнечное время, соответствующее меридиану, на котором в данный момент находится самолет. Это мое штурманское дело следить за тем, чтобы часы показывали правильное время. Для этого я должен знать долготу, на которой находится самолет, и переставлять стрелки часов. Солнечный указатель курса позволит вести самолет вдоль любого выбранного меридиана. В районе Северного полюса мы значительно приблизимся к магнитному полюсу, магнитные компасы будут работать все хуже и хуже, давать неверные показания. Самолет, уклонившись от правильного пути, может занять неизвестное для экипажа положение. Из-за этого дальнейший учет магнитного склонения будет неправильным, самолет может уклониться от курса. Плохая работа магнитных компасов особенно скажется на участке от Северного полюса до берегов Канады. Вот тут-то нас и выручит солнечный указатель, по которому мы будем выдерживать курс.

Мое штурманское сиденье – это небольшой цилиндрический бак, вроде ведра. В нем 30 л воды с примесью спирта. Эта смесь нужна нам на тот случай, если в радиаторе и в системе водяного охлаждения воды окажется недостаточно. Я буду сидеть на круглой кожаной подушечке, положенной на крышку ведра. Водой я не заведую. Подкачивать ее будет летчик с помощью небольшого альвейера (ручного насоса).

Пилотская кабина АНТ-25 после модернизации в 1935 г. На переднем плане радиостанция РРД с прикрепленными прямо на блоках краткими инструкциями пользования: перечнем радиомаяков, диапазонами и очередностью переключения на разных удалениях от наземных станций. На левом борту смонтированы кожухи отопления и вентиляции

Справа от меня к стенке кабины прикреплен откидной столик. На нем – большой медный ключ для радиостанции. Ключ мягок в пользовании и очень удобен для радиопередачи. На столик, когда мы взлетим, я положу бортовой штурманский журнал. В него буду время от времени записывать курс, часы, местонахождение самолета, воздушную скорость, высоту полета, обороты мотора, температуру наружного воздуха, показания бензосчетчика. Под моим столиком лежит оптический визир. Иногда я буду открывать круглое отверстие под ногами, вставлять в него визир и производить измерение. Таким образом, я узнаю путевую скорость самолета, в какую сторону его сносит ветер.

Но визиром я смогу пользоваться только тогда, когда будет видно землю. Если же ее не видно (а это в дальних перелетах бывает часто и на продолжительное время), то местонахождение самолета я буду определять с помощью секстана. Мне придется для этого сделать несколько наблюдений Солнца. Секстан хранится в специальном ящичке позади моего сиденья. Тут же, поблизости, на кронштейне укреплен другой ящик, в котором на резиновых подушечках покоится хорошо выверенный хронометр. Штурман должен знать точное время. Наш экипаж будет жить по гринвичскому времени, которое отстает от московского времени на три часа.

В моей кабине, кроме того, имеется высотомер и указатель скорости. А немного далее, около хвостовой части, в стенки кабины вделаны карманы и сумки. В них уложены пронумерованные карты.

Что касается нашего снаряжения, то оно размещено в крыльях. Там лежат в прорезиненных мешках: продукты на полтора месяца, спальные меховые мешки, рюкзаки, ружья, револьверы, патроны, примус, кастрюли, сковородки, канадские лыжи, топорик, лопата, альпеншток для расчистки льда, электрические фонарики, шелковая палатка.

Резиновая надувная лодка в сложенном виде находится на сиденье второго пилота. А под сиденьем – прорезиненный мешок с запасной питьевой водой. Кроме всего этого, нами взяты шесть термосов, наполненных черным кофе, горячим чаем с лимоном и коньяком.

Часть пути нам придется лететь на большой высоте. Поэтому на самолете имеются три кислородных прибора. Запас кислорода рассчитан на девять часов.

Самолет наш отапливается. Наружный чистый воздух, проходя по трубам через коллектор выхлопных патрубков, будет нагреваться и, не смешиваясь с выхлопным газом, поступать в кабину. С таким оборудованием и снаряжением отправляемся мы в далекий путь…»

Рекорд дальности. Утраченная победа?

Осуществленные в 1937 г. перелеты на АНТ-25 через Северный полюс на протяжении десятилетий числились одними из наиболее ярких достижений советской авиации. Эти события вполне обоснованно воспринимались как предмет национальной гордости и никаких сомнений или рассуждений в общественном сознании по этому вопросу, казалось, не возникало. Между тем в истории самого самолета все-таки остался элемент незавершенности – АНТ-25 так и не выполнил главной задачи, для которой создавался, – он никогда не преодолел заявленные 13 000 км. Хотя экипажу М. М. Громова удалось улучшить мировое достижение и пролететь 10148 км, однако понятно, что всем участникам событий – начиная с рядового механика и вплоть до самого высшего руководства – хотелось бы получить более впечатляющий результат. Одной из причин, ограничившей величину рекордного показателя, стало отсутствие договоренности о пролете «громовского» АНТ-25 через границу Мексики. Скорее всего подобные переговоры не велись – в 1937–м в эту страну перебрался политический противник Иосифа Сталина – Лев Троцкий. Известно, что советская разведка уже в тот год имела указание о ликвидации Троцкого, поэтому, вероятно, всякие упоминания мексиканского варианта были под запретом.

Открытка, посвященная перелетам советских летчиков

Впрочем, дело даже не в Мексике. Существовали препятствия подобного рода и в других районах мира. Сегодня можно только догадываться, какие высшие силы и какие скрытые процессы препятствовали задуманным перелетам советского самолета. В значительной степени проявлялись последствия продолжающейся политической изоляции Советского Союза, кроме того, европейские державы не просто выстраивали свои регулярные воздушные линии (в данном случае в Южную Америку), но и весьма активно препятствовали появлению на этих линиях возможных конкурентов. Что еще оставалось советским пилотам, кроме как летать через крайне суровые и опасные просторы Арктики. В противном случае маршрут полета можно было выстроить в наиболее благоприятном направлении и над вполне благополучными районами. Как это делали многие иностранцы, которые прокладывали свои трассы по направлению господствующих ветров с запада на восток. В частности, так поступили французы Росси и Кодос, которые стартовали в США и установили предыдущий мировой рекорд протяженностью 9104 км на самолете Блерио-110 в 1933 г.

Именно так предполагал поступить Михаил Громов, который мог и хотел установить еще в 1936 г. действительно выдающийся рекорд. Задуманная трасса начиналась в Москве, проходила через Южную Европу, Средиземное море, Северо – Западную Африку, Атлантический океан до побережья Южной Америки. Немного не долетая до берегов континента в районе Пернамбуку (Ресифи), побивался существующий мировой рекорд. Далее машина шла вдоль побережья и примерно посередине между Рио-де – Жанейро и Буэнос – Айресом преодолевала расчетные 13 600 км.

14 и 19 августа 1936 г. принимаются решения Политбюро, которые одобрили задуманный полет экипажа Громова из Москвы в Южную Америку. Старт акции назначили на 25 сентября 1936 г. Однако по причине отказа Бразилии пропустить советскую машину этот многозначительный перелет не состоялся…

Вот несколько страниц из дневниковых записей журналиста Л. Бронтмана, который активно общался со всеми нашими известными пилотами и был в курсе основных их планов и задумок:

– 4 сентября. 1936 г.

Вчера зашел Громов с женой. Подробно рассказывал о перелете. Осведомленность и эрудиция – исключительны.

– Над Сахарой – половину ночью. Ветры попутные – 20 км в час. Машина выдержит хорошо. Крыло сделали неплохо. Спать будем. Удивляюсь, почему Чкалову есть не хотелось. Мы очень хотели есть в своем трехдневном полете. Термосы остыли в день. Возьмешь курицу – холодная, вода – тоже, а колбаса «салями» – хорошо.

Вообще, как только долетим до берега, рекорд будет на 600 км или тысячу – как считать (превышение предыдущего рекорда. – М. М.). Так что есть только два выхода – или долететь, или разбиться. А по берегу – сколько хватит бензина (обсуждение бразильского варианта. – М. М.). Ориентироваться поможет луна. Вести трудно – очень различные условия. С этой точки зрения – оставляя в стороне опасность – через Северный полюс лететь гораздо легче. В смысле пилотирования (здесь Громов сам себе противоречит, по крайней мере, по Бронтману. – М. М.). Я думаю, что в будущем году наши уже полетят. В будущем году думаю совершить перелет вокруг света без посадки с доливкой в воздухе. Двукратной. Такого перелета еще никто не делал и заполнить эту графу было бы полезно. Уверены ли мы в успехе? Трудно сказать, что наверняка долетим. История перелетов на дальность знает столько же неудач, сколько удач. Летим для того, чтобы долететь.

– 5 сентября. 1936 г.

Сегодня сидел в редакции. Говорил по телефону. Позвонил Громову. Он несколько возбужден.

– Плохо дело. Крестинский говорит, что Бразилия не хочет дать разрешения. Я думаю, что ломается. Иначе получается черт знает что. Второй вариант гораздо сложнее, и подготовка потребует очень много времени (возможно, это вариант из Хабаровска до Дакара. – М. М.). Вечером буду у наркома.

– 22 сентября.

Был Юмашев.

– Громов не хочет. Бразильцы отказались. Намечаем французскую Гвиану. Тысяч 11 (по другим данным получалось чуть более 10 тысяч километров. – М. М.). Громов говорит – мало, нет смысла. А я думаю – стоит, лежит – надо взять. Трасса только труднее».

Заметим, что когда Громов отказался лететь во Французскую Гвиану, в его экипаже наметился раскол. Андрей Юмашев, который вовсе не считал себя человеком для исполнения вторых ролей, в некоторый момент начал формировать свой экипаж с летчиком Чернавским и штурманом Данилиным для выполнения рекордных полетов на АНТ-25. Предполагались полеты в пресловутую Гвиану и новые варианты по замкнутому маршруту над территорией СССР.

А Михаил Громов продолжал оставаться последовательным сторонником нормального (т. е. благоприятного со стороны метеоусловий) дальнего перелета, такого, в котором процент достижения высоких (!) рекордных значений был более вероятен. Именно при отсутствии сильного встречного и бокового ветра и значительных перепадов температуры воздуха (что происходило при полетах в Арктике) можно было обеспечить выгодные значения расходов топлива и построения эффективного графика полета по высотам. Кстати, если взять «громовское» достижение по замкнутому маршруту 1934 г. (12 411 км) и учесть заявленные 7 % прироста дальности после модернизации 1935–го, то дальность действительно заметно превышала 13 000 км.

Впрочем, даже осуществленный в 1937 г. в сложнейших метеоусловиях дальний перелет экипажа Громова через Северный полюс в США и факт регистрации комиссией ФАИ нового мирового рекорда дальности полета 10 148 км 290 м были восприняты вовсе не однозначно.

Согласно кодексу ФАИ рекордный полет Громова, Юмашева и Данилина над поворотными пунктами трассы был засвидетельствован спортивными комиссарами, причем на территории Америки контроль осуществлялся спортивными комиссарами Национального клуба США. На очередном президиуме международной авиационной федерации это достижение внесли в официальный список мировых и международных рекордов ФАИ. Однако, как оказалось, далеко не все представители мировой авиационной общественности были намерены соглашаться с этим, казалось, уже свершившимся фактом.

Существовало положение, по которому в течение трех месяцев после внесения авиационного достижения в официальный список международных рекордов любой национальный аэроклуб – член ФАИ мог его опротестовать. Разумеется, протест требовалось подкрепить документальными или расчетными данными, достаточно обоснованными.

Предваряя такой протест, английская пресса высказала сомнения в достижении рекорда, в частности они появились на страницах журнала «Airplane».

В советском журнале «Самолет» № 2 за 1938 г. в ответ появилась статья, подписанная М. Кривиским, Главным спортивным комиссаром ЦАК. Статья была озаглавлена «Жонглеры из «Airplane», отдельные ее моменты приведем и мы:

«Неожиданное заявление журнала даже постоянным читателям его показалось настолько диким, что они обратились в редакцию с недоуменными протестующими письмами. Разумеется, эти нападки королевского национального аэроклуба Англии на полет советских летчиков не прошли. Секретарь аэроклуба Англии Гарольд Перин сделал запрос редактору журнала, в котором отметил, что Аэроклуб Англии обратил внимание на ряд статей, опубликованных в журнале, начиная с июля 1937 г., утверждающих, что рекордный полет летчиков СССР является обманным, так как самолет якобы должен был пополнить горючее в полете, а это противоречит условиям кодекса ФАИ. Секретарь Аэроклуба Англии запросил редактора о доказательствах подобного утверждения. Приводим выдержку из ответа редакции журнала «Эрплен» секретарю английского Аэроклуба.

«Особенность данного случая заключается как раз в том, что невозможно представить в конкретной форме доказательство того, что этот рекорд действительно не был установлен. Однако мы располагаем математическими доказательствами, основанными на русских же данных, показывающих, что данная машина не могла покрыть указанного расстояния». Аэроклуб Англии не был удовлетворен подобного рода «основательными доказательствами» и просил редактора переслать все материалы, на основании которых был произведен расчет.

Какие материалы были пересланы английскому Аэроклубу, нам неизвестно, однако мы имели полную возможность подробно ознакомиться с расчетами, на которые ссылается редактор журнала в письме к секретарю Аэроклуба Англии.

Уличенная своими читателями в недобросовестном отношении к реальным фактам, редакция спешит на страницах своего журнала подкрепить ранее высказанное «подозрение» расчетами. Чтобы ввести в заблуждение читателя, автор статьи приводит сначала относительно правильные данные о самолете и моторе, но затем в качестве аксиомы для дальнейшего доказательства использует неверные цифры и рассуждения. Принимая для своих расчетов значение наивыгоднейшей потребной мощности, равное 75 % от полной мощности мотора, он оперирует в дальнейшем этой вымышленной цифрой и с помощью правил простой арифметики «доказывает», что при этом режиме полета бензина могло хватить только на 42 часов 30 минут, в то время как самолет летел от Москвы до Сан – Джасинто 62 часов 17 минут и поэтому-де советские летчики тайно опускались для пополнения запасов горючего.

…В действительности даже в начале полета, когда машина имела на своем борту 6400 кг горючего и масла, а следовательно, вес самолета был равен 11 500 кг, полет совершался со скоростью 200 км/час, сила тяги, равная весу, деленному на качество, была равна 11 500/17 = 676,5 кг. И значит мощность, равная силе тяги, умноженной на скорость и поделенной на значение 270 x КПД винта, была равна (676,5 x x 200): (270 x 0,791) = 633,5 л. с., т. е. немного менее 67 % полной мощности мотора: не 75 %, как это считает автор статьи в журнале «Эрплен».

Дальше, притворяясь наивным, автор статьи при последующих расчетах «забывает» отметить тот факт, что по мере уменьшения запасов горючего облегченный самолет требовал соответственно меньшей мощности. К концу полета, когда вес самолета составлял всего лишь 6500 кг, а скорость 165 км/ч, потребная наивыгоднейшая мощность должна была быть равна 250 л. с., что составляет всего 26,3 % от максимальной мощности. Среднее значение потребной наивыгоднейшей мощности за весь полет составляет 46,6 % от максимальной мощности мотора, т. е. 442,7 л. с., а не 710 л. с., как это утверждает автор «расчетов», приведенных в журнале «Эрплен».

Командир АНТ-25 URSS-N025-01 Михаил Михайлович Громов

Разумеется, что при этой потребной мощности и расходе горючего 210 г/л. с./ч (журналом «Эрплен» для «расчетов» взята даже меньшая – 200 г/л. с./ч) имевшийся на борту запас горючего 6100 кг давал возможность продолжать беспосадочно полет в течение 65 часов 30 минут со средней скоростью 182,5 км/ч и пролететь беспосадочное расстояние, равное 11 972 км.

Данные действительного полета полностью соответствуют приведенным кратким расчетам. Самолет продержался в воздухе 62 часа 17 минут, покрыл фактическое расстояние несколько больше 11 000 км, и при посадке в баках оставалось еще 250 кг горючего и 120 кг масла.

Если заняться жонглированием цифрами и произвести точно такой же расчет, то для веса самолета в конце полета возможная продолжительность выразится в 120 часов.

Второй пилот АНТ-25 URSS-N025-01 Андрей Борисович Юмашев

Автор в рассуждении о скорости исходит из условий встречного ветра, да еще силою 42 км/ч. Это на расстоянии-то 11 000 км и на протяжении 2 суток. Не нужно обладать слишком большими познаниями в аэрологии, чтобы не сомневаться в абсурдности и вымышленности подобного заявления. Далее автор приводит ряд нелепых рассуждений о невероятно большой высоте полета и расходе масла, во много раз превышающем действительный. Автор удивляется большому качеству самолета. Но если вспомнить, что удлинение самолета ЦАГИ-25 достигает очень большой цифры – 13,75, то качество 17 не покажется невероятным. В заключение автор рубит с плеча:

– Нет, не может быть! Не может быть такого самолета, так как возможности его превышают «все данные построенных до настоящего времени соответствующих машин».

Штурман АНТ-25 URSS-N025-01 Сергей Алексеевич Данилин

…Рекорд признан всем миром, проконтролирован советскими и американскими спортивными комиссарами и зарегистрирован в ФАИ. Вот тут-то автор статейки и выдает себя с головой. Ему очень неприятно, что рекорд внесен в официальный список мировых и международных рекордов. В новой статейке он не скрывает своей антипатии к советским летчикам. И, отбросив в сторону явно недобросовестные технические доказательства, забыв о приличии, обрушивается на Международную авиационную федерацию со «страшным» обвинением в том, что Федерация, «которая фактически является французским органом (?), о чем говорит ее название (?), нашла возможным засвидетельствовать рекорд». Он грозно спрашивает: «Мы желали бы знать имена и национальности комиссаров и были ли они фактически спортивными комиссарами?»

Он «уличает» ФАИ в том, что в ее сообщении приводится слово «комиссар» без прибавки «спортивный», намекая на то, что, может быть, это были не спортивные комиссары, а просто… советские комиссары в другом значении этого слова. Окончательно потеряв присутствие духа, он истерически вопит:

«Если французы этим удовлетворяются, то единственно, что мы можем сказать, – это: Да здравствует народный фронт! – и петь «Интернационал».

…В заключение следует добавить, что Аэроклуб Англии пытается убедить редакцию завравшегося журнала и просит журнал опубликовать приводимую выдержку из последнего письма секретаря Аэроклуба Англии редактору журнала «Эрплен»:

«Созданный для изучения этого вопроса комитет пришел к заключению, что перелет мог быть осуществлен на данной машине. Учитывая, что русские выполнили все положения спортивного кодекса ФАИ для данного рекорда и представили надлежащую документацию, подтверждающую выполнение ими этих правил, комитет считает, что ФАИ поступила совершенно правильно, засвидетельствовав рекорд русских, и что она обязана была поступить именно таким образом. Наши вполне правильные подсчеты, основанные на представленных вами же цифрах, находятся в вашем распоряжении, и мы надеемся, что вы воспользуетесь нашим предложением и ознакомитесь сами с этими расчетами, чтобы взять обратно ваши неправильные утверждения».

На самом деле понять появление статей в английской прессе можно вполне. Достаточно вспомнить, что в Англии очень хотели бы стать первыми в вопросе рекордов дальности полетов. Построенный для этой цели высокоплан Фэйри LR к 1937 г. уже выдал почти все, что от него хотели получить, поэтому требовались новые усилия и максимальное возобновление интереса к перелетам на национальном уровне.

Для посягательств на новые достижения английские инженеры остановили свои взоры на одномоторном бомбардировщике Виккерс «Уэллсли» (Vickers «Wellesley»). Это был один из немногих случаев, когда военную машину решили приспособить не просто для сверхдальних полетов, но для полетов рекордных.

Переделку пяти бомбардировщиков в новую модификацию «Тип 292» начали в январе 1938 г. С самолетов сняли крыльевые бомбовые контейнеры, кольцо Тауненда на двигателе заменили удлиненным капотом типа NACA. Двигатель «Пегас» XXII снабдили турбокомпрессором для увеличения высоты полета, оборудовали трехлопастным воздушным винтом «Ротол» постоянного шага. Объем баков со 100–октановым горючим довели до 5864 л. Третьим членом экипажа стал бортмеханик – он же второй пилот, который занимал отсек между кабинами пилота и штурмана. Сиденье пилота сделали регулируемым и откидывающимся внутрь кабины для быстрой смены летчиков. Бортовое оборудование пополнилось гирокомпасом, авиагоризонтом и автопилотом RAE Mk. IV.

По сравнению с серийной машиной взлетный вес перелетного варианта вырос вдвое и составил 8613 кг. После проведения многочасовых тренировок в районе базовых аэродромов «Уэллсли» под командованием майора Р. Келлета совершили пробный полет на дальность 6920 км. 6 июля 1938 г. самолеты поднялись с аэродрома Кренвелл и через 32 часа приземлились в египетском городе Исмаилия, сделав крюк над Кувейтом и Бахрейном. 21 июля они вернулись в Англию. 25 июля 4 «Уэллсли» вновь отправились в Египет. Рекордный перелет должен был начаться в Исмаилии, а завершиться в Австралии.

5 ноября 1938 г. в 4 часа по Гринвичу со специальной ВПП длиной 1100 м стартовали три «Уэллсли». Набрав высоту 3050 м, самолеты легли на курс. Связь с экипажами держали несколько радиостанций и специальный корабль сопровождения.

Первые 12 часов полета прошли при попутном ветре. Все остальное время пришлось преодолевать мощные встречные потоки. Над Аравией самолеты выдержали сильнейшую болтанку. Над Бенгальским заливом «Уэллсли» № 2 капитана В. Хогана попал в грозовой фронт и, израсходовав слишком много топлива в борьбе со стихией, приземлился на аэродроме Коэпанг на острове Тимор. Тем не менее уже этим был поставлен новый рекорд дальности в 10 715 км. Самолеты флагмана майора Келлета и капитана А. Комба продолжили путь. 7 ноября в 4 часа утра они приземлились в Дарвине, преодолев без посадки 11 520 км. Рекорд английских летчиков продержался 8 лет.

Что касается советских притязаний на рекорд дальности полета, то они имели свое продолжение. И об этом еще будет сказано на страницах нашей книги.

Высотные полеты в СССР. 1931–1941 гг

Сегодня полеты современных самолетов совершаются на больших высотах, там, где температура за бортом достигает -60 °C, а воздух чрезвычайно разрежен и совершенно непригоден для дыхания человека. Тем не менее, занимая место в салоне гражданского авиалайнера, мы вполне обоснованно надеемся, что, поднявшись в небо, не испытаем никаких неудобств, связанных с низкими температурами и недостатком кислорода. При этом наверняка никто из нас не задумывается, что создание таких комфортных условий для пассажиров стало результатом многолетних усилий конструкторов, инженеров и летчиков, приступивших к разрешению проблемы высотных полетов много десятилетий назад.

Практическое осуществление полетов в стратосфере, то есть на высотах свыше 11 км, активно началось в 1930–х годах. Разработчики авиационной техники рассчитывали с подъемом на высоту значительно повысить полетную скорость самолетов, уменьшить зависимость от погодных условий, а в случае военного использования обеспечить их малую заметность и неуязвимость для противовоздушной обороны противника. Конечно, мало кто представлял тогда все трудности, с которыми предстояло столкнуться на пути освоения стратосферы. Считалось, например, что на высотах свыше 11–12 км нет облаков и разреженный воздух практически неподвижен. О струйных течениях, опоясывающих земную поверхность со скоростью 200–300 км/ч на высотах от 6–8 км до 12–16 км, тогда даже не подозревали. Да и методы разрешения задач во многом были далеки от совершенства. И тем не менее спустя всего десяток лет после начала исследований проблему высотных полетов во многом удалось разрешить. Об отдельных эпизодах этой напряженной деятельности, осуществленной в Советском Союзе, рассказывает представленный материал.

Бюро особых конструкций – БОК

В конце 1920–х годов в советском самолетостроении появились новые направления, предполагающие постройку оригинальных экспериментальных летательных аппаратов. В связи с этим в декабре 1930 г. вопрос о создании специализированного отдела или отдельного конструкторского бюро для их проектирования возбуждается на высочайшем, правительственном уровне.

27 января 1931 г. постановлением Реввоенсовета Союза ССР при Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) создается новый отдел – Бюро особых конструкций (БОК). Начальником БОК назначили 32–летнего Владимира Антоновича Чижевского, в 1926 г. окончившего Военно – воздушную академию им. Н. Е. Жуковского и с 1928 г. работающего в ЦАГИ. Помощниками Чижевского стали инженеры Н. Н. Каштанов, Б. И. Карманов, А. Я. Левин, И. И. Цебриков, В. И. Лапинский, В. Г. Фролов. Несмотря на первоначальные планы сосредоточить в БОК несколько направлений – проектирование автожиров, исследование схем «утка» и «летающее крыло», – основной деятельностью БОК в последующие годы стало создание специальных аппаратов для полетов в стратосфере. Первыми такими работами стала разработка стратосферного самолета (СС) и герметической гондолы экипажа для стратостата «СССР».

Образование БОК почти совпало с переустройством опытного строительства в структуре советской авиапромышленности. 27 августа 1931 г. Центральное конструкторское бюро (ЦКБ) и ЦАГИ объединили в единую организацию – ЦКБ – ЦАГИ, деятельность которой осуществлялась под общим патронажем ОГПУ. От органов ГПУ руководить новой организацией назначили Е. С. Пауфлера, а технической частью стал заведовать С. В. Ильюшин. Для БОК указанные изменения выразились в том, что производственные вопросы решались на двух территориях, размещенных в разных районах Москвы. В частности, изготовление гондолы стратостата «СССР» велось с октября 1931 г. на заводе № 39, а стратосферный самолет строился на заводе опытных конструкций (ЗОК) ЦАГИ, вступившем в строй 1 января 1932 г. При этом наиболее важным делом считалось разрешение проблемы самолета, способного осуществлять длительные полеты на больших высотах. Полеты таких самолетов (стратопланов) предполагались на высотах 10–12 км, там, где разреженная атмосфера позволяла развивать большие полетные скорости и не зависеть от капризов погоды, поэтому особенно заманчивыми они представлялись для военного применения.

Задачи, которые предстояло решить при создании стратоплана, назывались следующие:

1. Исследование аэродинамики высотных аппаратов.

2. Создание герметической кабины экипажа.

3. Осуществление проводки органов управления из гермокабины.

4. Обеспечение работы приборного оборудования в гермокабине.

5. Создание комфортных условий работы экипажа.

6. Создание специальной моторной установки, надежно работающей в условиях разреженного воздуха и низких температур (–55–70 °C).

БОК-1 (СС)

Проект высотного летательного аппарата, получившего обозначение БОК-1 или стратосферный самолет (СС), разрабатывался на основе конструкции сверхдальнего моноплана АНТ-25. Фактически это и был АНТ-25 с некоторым уменьшением размеров, поэтому вовсе не лишним кажется небольшое сравнение:

Хотя деятельность по созданию этих двух самолетов – дальнего и высотного – началась почти одновременно, изготовление АНТ-25 велось более активно и его полеты начались ранее. Строительство БОК-1 началось на заводе опытных конструкций (ЗОК) в конце 1932 г. и в последующем сопровождалось двумя переездами. В феврале 1933 г. Бюро опытных конструкций полностью перевели в ЦКБ на территорию завода № 39, где постройка самолета продолжилась. Подразделение Чижевского, которое насчитывало в тот период 40–60 сотрудников, в ЦКБ стало именоваться бригадой № 3. Однако и здесь надолго ему задержаться не удалось. Летом 1934 г. все хозяйство высотной бригады перевели в Смоленск, на базу ремонтного завода № 35, где организовали специальный опытный цех. В июне 1934 г. докладывалось, что самолет БОК-1 упакован для отправки на завод № 35. Таким образом, постройка БОК-1, начатая в 1932 г. в Москве, продолжилась в Смоленске, где и завершилась в 1935 году.

13 декабря 1935 г. летчик – испытатель И. Ф. Петров с ведущим инженером и одним из создателей самолета Н. Н. Каштановым совершили на БОК-1 первый полет. Давление в полете внутри гермокабины соответствовало 2–3 км высоты над землей, температура доходила до +25 °C.

Затем последовали доводки и очередные полеты. Иван Федорович Петров так описал эти события: «В 1936 г. я начинал заводские испытания первого советского самолета с герметической кабиной – БОК-1 конструкции Владимира Антоновича Чижевского. Заводской аэродром находился под Смоленском, и в течение полутора лет мне еженедельно приходилось ездить в Смоленск на испытания. В субботу вечером я уезжал из Москвы, спал в поезде, в воскресенье весь день проводил испытания, а вечером снова садился в поезд, чтобы в понедельник утром быть на своем рабочем месте в НИИ ВВС.

Стратоплан БОК-1, оснащенный двигателем АМ-43ФРН с трехлопастным воздушным винтом, в ходе проведения испытаний установлен в линию полета для проведения регулировок

Говорят, первый блин комом. Естественно, что и первая герметичная самолетная кабина была совсем непохожа на те комфортабельные салоны, в которых мы все теперь привыкли летать. На самолете БОК-1 она представляла собой тесную цистерну с тремя маленькими окошечками – иллюминаторами, не дававшими почти никакого обзора летчику. И так как располагалась эта бочка над радиатором водяного охлаждения довольно мощного двигателя М-34РН, то летная форма моя была весьма своеобразной: трусы и штук шесть полотенец. В полете температура в кабине из-за подогрева снизу поднималась до сорока градусов.

Такое мотание из Москвы в Смоленск и обратно было, конечно, весьма изнурительным, и для продолжения испытаний я командировал в Смоленск летчика – испытателя своего отдела П. М. Стефановского, который успешно и завершил их».

Петр Михайлович Стефановский к испытаниям БОК-1 подключился летом 1936 г. Согласно официальным документам, 25 июля 1936 г. Стефановский с наблюдателем Каштановым достигли высоты 10 875 м. Сам Петр Михайлович в своей книге воспоминаний «Триста неизвестных» дает другие значения. Впрочем, он описывает летние события 1936 г. достаточно подробно, поэтому стоит их воспроизвести в изложении Стефановского:

«Средняя часть фюзеляжа БОК-1 представляла собой цилиндрическую цистерну с тремя крошечными герметическими окошечками впереди. Левое отвинчивалось на манер пароходного иллюминатора. Вход в самолет располагался в корме цистерны. Ни дать ни взять – люк подводной лодки. Задраивается, как и там, винтовым затвором.

Самолет это или подводная лодка, а лететь надо… Влезаем в верхнее отверстие, что в хвостовой части машины, оставляем тут парашюты. С ними в пилотскую кабину не проберешься: до нее метров шесть ползти внутри фюзеляжа надо. В кабине с парашютами и не разместишься – тесно до крайности. М – да, компоновочка!..

Парашюты совсем ни к чему. Коль «посыплемся», до них ни за что не доберешься. И без них не полетишь – инструкциями разными предусмотрены. Осторожность…

Чего это я разворчался? Ползать не привык? В самолете – не привык. Но дополз. Уселся в свое кресло. Позади устроился Каштанов – ведущий инженер самолета. Осматриваюсь. Не кабина, а мышеловка. Теснотища неимоверная. Обзор – ни к черту. Видно воздушный винт да градусов по пятнадцать в стороны.

Каштанов толкает в плечо – запускай. Мотор хорош. Взял сразу. Чувствуется – силен. И послушен. В кабине его совершенно не слышно. Герметика сказывается. Разговариваем с Каштановым без напряжения.

Взлетели неожиданно легко. На разбеге, на взлете только краюшка неба видна. Слеповата машина, не годится так.

На высоте трех – четырех тысяч метров, как и предусмотрено, задраили герметические люки. Влага и углекислота, выделяемые при дыхании, поглощаются специальными устройствами. Повернешь краник – из баллонов поступает в кабину кислород, поступает с посвистом. Дышится свободно. Рядом висят кислородные маски – на случай разгерметизации на высоте. Здорово придумано.

Самолет тоже неплох. Рули эффективны. Барограф, находящийся в кабине, после герметизации вычерчивает идеальную прямую.

Вслед за пробным начались испытательные полеты. Июль в 1936 г. стоял жаркий, сухой. Летаем с совершенно непредусмотренным дополнением к летным костюмам – вафельными полотенцами на шеях. Без них – нельзя. Водорадиатор мотора расположен в обтекателях под самым центром герметической «цистерны». Когда двигатель работает на полных оборотах – в кабине нестерпимо жарко. Пот заливает лицо, саднит глаза.

Девять тысяч метров – потолок, достигнутый И. Ф. Петровым, остался позади. Уже в третьем полете мы добрались до двенадцати тысяч. На высоте прибавилось дел. Входишь в горизонтальный полет – обороты мотора снижаются и пол кабины перестает «подогреваться». Становится прохладнее. Стекла иллюминаторов сдвоенные. Между ними – накаливающиеся электрические проволочки. Вместе с влагопоглотителями и теплым воздухом, поступающим по трубкам от внутрикабинного вентилятора, они не дают запотевать нашим окнам в «большое небо». Снаружи – хуже. Со стороны, противоположной солнцу, стекла подергиваются тончайшей ледяной вязью. Она быстро разрастается, уплотняется, и вскоре сквозь нее ничего не видишь. Остается одно – развернуть самолет, подставить замерзший иллюминатор под солнечные лучи. Не полет получается, а непрерывное саморазмораживание. Придется конструктору поломать голову и над этим грешком.

На двенадцати тысячах метров столкнулись с более грозным явлением. На этой высоте начали замерзать… элероны. Пришлось управлять самолетом только при помощи рулей глубины и поворота. В следующем полете попробовали промывать проводку на элеронах обезвоженным керосином. Ничего не дает. Видимо, сказывается конструктивная особенность машины – очень большая длина тросов и обилие роликов на всем протяжении проводки. Решили летать с замерзшими элеронами. На высоте они не особенно и нужны, а спустишься до семи – восьми тысяч метров – оттаивают, начинают действовать опять.

Поступило распоряжение перегнать БОК-1 в Москву, на испытательный аэродром. Борьба за высоту вступила в новую стадию. Прошедшие полеты убеждали – самолет Чижевского способен подниматься много выше. Руководство НИИ ВВС одобрило мое предложение – достигнуть предельного потолка.

На двенадцати тысячах метров, как всегда, покрылся льдом иллюминатор с теневой стороны. Перестали действовать элероны – замерзли. К такому уже привыкли. Конструктор сообщил, что он придумывает что-то. Забираемся выше. У мотора еще есть запас мощности. Выше! Откуда эта плесень на стеклах окошек? Провел пальцем – иней… А электрообогрев, теплый воздух, влагопоглотители? Все работает. Иней же утолщается, утолщается на всех трех иллюминаторах. Лететь, ничего не видя, да еще с бездействующими элеронами, нельзя. Понимаю, что нельзя, а лечу, забираюсь все выше и выше. Ногтем соскабливаю иней, растираю дырочку еще влажным от пота полотенцем и продолжаю упорно набирать высоту. Понемногу падает мощность мотора. Увеличивать обороты уже нельзя. Рычаг сектора газа – на предельном максимуме. Все. Выше не подняться.

На земле расшифровали барограмму – 13 100 м. Полученные по прибору при расшифровке с учетом всех поправок, они соответствовали максимальной высоте 14 100 м. Это – стратосфера!».

Осенью полеты на БОК-1 в НИИ ВВС прекратили. Летный сезон 1936 г. для первого стратосферного самолета закончился следующими выводами:

1. «Проведенные летные испытания стратосферного самолета БОК-1 вполне подтвердили целесообразность применения герметических кабин на самолетах, предназначенных к полетам на больших высотах.

2. В результате испытаний можно считать, что проблема самолета с герметической кабиной… принципиально и практически решена, достигнутые результаты позволяют перейти от экспериментальных конструкций к конструкциям целевого назначения.

3. Самолет БОК-1 в предъявленном виде является лишь экспериментальным самолетом и может быть использован для дальнейших экспериментальных работ в области усовершенствования герметической кабины, ее оборудования, установки вооружения и специального оборудования, для проверки их работы в условиях полета в стратосфере.

4. Основными задачами, требующими скорейшего разрешения, являются:

а) повышение потолка самолета.

б) устранение запотевания стекла.

в) улучшение обзора из самолета.

г) установка бомбардировочного и стрелкового вооружения.

д) разработка подвижных стрелковых точек, управляемых из герметической кабины.

е) бронирование кабин для предохранения от пулевых пробоин.

При настоящем состоянии техники эти проблемы могут быть легко решены».

Заключение.

1. Самолеты с герметическими кабинами имеют несравнимые преимущества перед обычными самолетами при выполнении полетов на высотах свыше 8000 м.

2. Самолеты с герметическими кабинами имеют богатейшие перспективы для использования в ВВС в качестве боевой авиации по всем специальностям: истребители, разведчики и бомбардировщики.

3. Боеспособность самолетов с герметическими кабинами значительно выше, чем у обычных самолетов, главным образом за счет хороших самочувствия и работоспособности экипажа при выполнении операций на больших высотах, недоступных для наземных средств ПВО противника.

4. Просить Народный комиссариат оборонной промышленности:

а) всемерно форсировать работы по созданию и освоению военных вариантов самолетов с герметическими кабинами, для чего необходимо расширить и укрепить Бюро Особых Конструкций завода № 35, находящееся в настоящее время в неблагоприятных условиях, ввиду удаленности от центра, недостатка квалифицированных кадров и материальных средств;

б) форсировать постройку на заводе № 35 самолета БОК-7, выпустив его в военном варианте как высотный бомбардировщик;

в) форсировать доводку в ЦИАМе мотора АМ-34ТН (с турбокомпрессором), обязав ЦИАМ представить мотор для установки на самолет БОК-1 не позднее 29 декабря 1936 г.

Начальник НИИ ВВС РККА

комбриг (Коробов)

Начальник 1–го отдела НИИ ВВС РККА

военинженер 1–го ранга (Петров)

Отпечатано 10.12.36 г.

Начальник ВВС РККА Я. И. Алкснис, ознакомившись с актом государственных испытаний, подписал его 22 декабря 1936 г. В том месте документа, где на ближайшее будущее планировалось достижение высот 16–18 км, зачеркнул и от руки написал – 16–20 км.

Новый двигатель АМ-34 РНБ – ТК на самолет БОК-1 установили весной 1937 г. После отработки систем и проведения проб двигателя на земле летом 1937 г. испытательные полеты продолжились. За период с 6 июня по 1 октября 1937 г. новый двигатель наработал 5 часов 40 минут на земле и 24 часа 1 минуту в воздухе. Ниже приведена таблица произведенных полетов:

До апреля 1937 г., когда установили двигатель АМ-34РН ТК, самолет выполнил 42 полета.

27 августа 1938 г. Стефановский с наблюдателем Рено достигли высоты 14 100 м. Затем последовала авария турбокомпрессора. Ремонт продолжался до февраля 1939 г. В апреле 1939 г. на БОК-1 установили двигатель АМ-34ФРНВ с ТК-1, с которым самолет выполнил ряд полетов на высоту до 14 км.

Техническое описание БОК-1

Крыло БОК-1, снабженное центропланом и отъемными консолями, трехлонжеронное, в отличие от АНТ-25, в месте стыка с фюзеляжем не имеет мощных зализов. Отъемные части крыла (ОЧК) имеют 16 нервюр, верхние пояса которых выступают в набегающий поток. Пояса первых двух лонжеронов ОЧК до середины размаха выполнены из термически обработанных хромомолибденовых труб, далее – до законцовок крыла – из дюралевых труб. Третий лонжерон, как наименее нагруженный, полностью выполнен из дюралевых труб. Обшивка крыла гофрированная – так же как и на АНТ-25. В ходе испытаний гофр сверху обклеили тонким перкалем, отполировали и покрасили.

Фюзеляж конструктивно разбит на три части: носовую, центральную (собранную заодно с центропланом) и хвостовую. Передняя часть фюзеляжа легко съемная для установки различных двигателей. Центральная часть фюзеляжа сконструирована таким образом, чтобы в нее сверху можно было вставить гермокабину.

Рассчитанная на двух членов экипажа герметическая кабина является отдельным элементом, не включенным в конструкцию самолета. Имеет овальное сечение, состоит из 11 шпангоутов, обшита 2–мм дюралем. Для получения достаточной герметичности использовался двойной заклепочный шов, с предварительно наносимыми цинковыми белилами. Гермокабина рассчитывалась с 6–кратным запасом прочности, на практике в ней поддерживалось избыточное давление 0,8 атмосфер. Вход в кабину осуществлялся следующим образом: сначала экипаж через верхний люк в фюзеляже проникал в самолет (можно сказать, в предварительный тамбур), затем через гермолюк в задней стенке кабины занимал свои рабочие места и задраивался.

Верхняя часть гермокабины снаружи (но под обшивкой фюзеляжа) утеплена слоем войлока. Это покрытие помимо прочего заметно снижало шум в кабине – можно было переговариваться без напряжения голосовых связок.

В нижней части гермокабина обогревается воздухом, выходящим из радиатора охлаждения двигателя. Для регулирования обогревом имелась специальная створка, управляемая из кабины.

Схемы самолета БОК-1

Гермокабина снабжена семью окнами – иллюминаторами: 5 окон у пилота и 2 – у наблюдателя. В иллюминаторах использовалось специальное закаленное стекло толщиной 15–16 мм. Для устранения запотевания внутри имеются вторые стекла толщиной 3–4 мм, которые постоянно обогреваются теплым воздухом. Пространство между стеклами осушалось влагопоглотителями (хлористый кальций с селикагелем). Снабжение экипажа воздухом осуществлялось путем регенерации. Кислород подавался из расчета 120 л/час на двух человек. Выделяемые углекислота и влага поглощались – кабинный воздух прогонялся при помощи центробежного вентилятора через химические поглотители.

Общий вид каркаса герметической кабины БОК-1 до установки обшивки

Шасси БОК-1 неубираемое, с масляно – пневматической амортизацией, основные стойки снабжены поддерживающими подкосами. Колеса размером 900x200 мм прикрыты каплевидными обтекателями.

Двигатель АМ-34РН мощностью 800 л. с. до 4000 м. Радиатор охлаждающей жидкости размещен под фюзеляжем, снабжен регулируемыми створками. Маслорадиатор установлен перед водяным радиатором, поначалу стоял пластинчатый, позднее – сотовый. Для первых полетов использовался деревянный, четырехлопастный воздушный винт диаметром 4,0 м. Затем его заменили двухлопастным деревянным винтом диаметром 4,35 м, а еще позднее применили металлический винт диаметром 4,1 м.

Общее количество бензина 500 кг, в четырех цилиндрических баках, установленных в пространстве между 1–м и 2–м лонжеронами центроплана.

БОК-1 имел двухцветную красно – серебристую окраску. На вертикальном оперении был изображен треугольник с эмблемой Бюро особых конструкций.

Размеры и основные характеристики БОК-1^[1]

Работы БОК в 1935—39 г

При оценке деятельности Бюро особых конструкций считалось, что БОК-1 строился слишком долго, более трех лет. Однако следует учесть все переезды конструкторского бюро Чижевского и окончание постройки самолета на заводе № 35, являющемся тогда ремонтным предприятием. В справке, подготовленной в октябре 1935 г., подписанной директором завода Филатовым и начальником БОК Чижевским, в частности, говорилось: «производственная база (цех 08) слабая, кадры слабые». Тем не менее конструкторское бюро вело в этот период активные, плодотворные разработки и других экспериментальных объектов.

Перечень работ, проведенных в БОК в период 1935—36 гг., был следующим:

– БОК-1. Доводки и летные испытания;

– БОК-2 (ЦКБ-5). Небольшой самолет с разрезным крылом конструкции С. Кричевского, оснащен двигателем М-11, проходил испытания в 1935—36 гг.;

– БОК-3 (ЦКБ-9). Начинал строиться как самолет для местных воздушных линий, или исполкомовский самолет (ИС). Достраивался в Смоленске на авиазаводе № 35 до 1936 г. под обозначением БОК-3. Имел измененный внешний облик по сравнению с первоначальным проектом. Двигатель воздушного охлаждения М-48, размах крыла 11,0 м, длина 7,1 м.

– БОК-4. Данные не обнаружены;

– БОК-5 (ЦКБ-13). Легкий самолет «летающее крыло» с двигателем М-11. В документах БОК значился как летающая модель большого самолета типа бомбовоза, выполненного по схеме «летающее крыло» (ЛК). Проектные работы начаты в 1934 г. конструктором В. А. Чижевским. При испытаниях БОК-5 показал отличные пилотажные качества, много летал и совершенствовался;

– БОК-6. Двухмоторный бомбардировщик, выполненный по схеме «летающее крыло» с учетом проектирования и испытаний БОК-5. Проект не реализован;

– БОК-7. По первоначальному плану стратосферный разведчик, проектирование началось в январе 1935 г.;

– БОК-8. Проект гермокабины серийного самолета для обучения летного состава;

– БОК-9. Данные не обнаружены;

– БОК-10. Скафандр из воздухонепроницаемой ткани, работы начаты в 1935 г.;

– БОК-11. В 1935—36 гг. гермокабина для истребителя, которая предполагалась на кооперативных началах с КБ Поликарпова. Позднее так именовался высотный самолет, конструктивно повторяющий БОК-7;

– БОК-12. Двухмоторный вариант БОК-7. Научная лаборатория, способная заменить дорогостоящие стратостаты. В центроплане этого аппарата планировалось разместить обширную камеру для наблюдений. Проект не реализован;

– БОК-13. Пассажирский вариант БОК-7 на 6 пассажиров. Проект не реализован.

Позднее, в 1937 г., в Бюро особых конструкций приступили к проектированию сверхдальнего стратосферного самолета БОК-15.

В феврале 1938 г. БОК переводится из Смоленска в подмосковные Подлипки (иногда в деловой переписке определялись как Мытищи), на территорию КБ-29. Летно – испытательная станция (ЛИС) КБ-29 занималась испытанием и совершенствованием бомбардировочного вооружения в интересах Наркомата оборонной промышленности (НКОП). С переводом БОК в Подлипки Чижевского назначили главным конструктором КБ-29, его заместителем – Н. Н. Каштанова. Одновременно в этот период в КБ-29 организовали бригаду «З» конструктора В. С. Вахмистрова по подвесным самолетам и конструкторскую бригаду «Д» Привалова, которая занималась разработкой и испытанием различных подвесок и сбрасываемых грузов с самолетов на парашютах и без них.

В течение 1938 г. в Подлипках продолжились работы по проектированию БОК-7, БОК-11, БОК-15. В конце года Чижевский начинает проектирование пассажирского варианта бомбардировщика ДБ-3, оборудованного гермокабиной. Спустя короткое время в Наркомате авиапромышленности предложили для этой цели использовать лицензионный ДС-3. В конечном результате ни один из вариантов не был реализован.

В декабре 1938 г. при подготовке ежегодной справки о состоянии и возможностях производства указывалось, что КБ-29 состоит из производственных мастерских (слесарно – механический, деревообделочный, дюралевый и сборочный цеха) с общей численностью персонала 600 человек. В пояснительной записке к указанной справке Чижевский сетовал, что снабжение его организации ведется по нормативам, применяемым к небольшим конструкторским бюро, а ЦК Союза авиапромышленности относит КБ-29 к производственным предприятиям. Поэтому для повышения качества и эффективности постройки самолетов он просил переименовать КБ-29 в отдельный завод.

В январе 1939 г. Чижевский последний раз в качестве руководителя докладывает о состоянии работ, а спустя месяц его арестовали. Временно начальником КБ-29 был назначен Николай Никитович Каштанов. В марте 1939 г. начальником КБ-29 назначили П. Н. Голубкова (до этого директор авиазавода № 21), а Н. Н. Каштанова назначили главным конструктором. В этот период в Подлипки перевели с московского завода № 1 группу А. Я. Щербакова, автора герметических кабин для истребителей И-15 и И-153. После этого события КБ-29 называется опытной организацией по проектированию и постройке самолетов с гермокабинами. План деятельности конструкторского бюро на 1939 г. включал в себя следующие задания:

1. Доводка двух самолетов типа АНТ-25 (так засекретили БОК-15).

2. Модификация двух серийных ДБ-3.

3. Оборудование гермокабин на И-15 и И-16.

4. Малая войсковая серия ДБ-3, И-15, И-16 с гермокабинами.

В марте 1939 г. работы, проводимые КБ-29 по тематике БОК, указываются более обстоятельно:

1. Доработки высотного самолета БОК-1.

2. Новое шасси для самолета БОК-5.

3. Зимний вариант БОК-7 (установка лыжного шасси).

4. Доводка спецоборудования БОК-11 (т. е. вооружения).

5. Изготовление нового крыла БОК-15.

6. Разработка эскизного проекта БОК-17 на основе ДБ-3.

В соответствии с указанными планами проектные и производственные процессы велись до конца 1939 г. Затем КБ-29 переименовали в авиазавод № 289 НКАП (директор П. Н. Голубков), а работы по гермокабинам вновь стали именоваться тематикой бригады «БОК».

В феврале 1940 г. сообщалось о следующей деятельности, проводимой бригадой «БОК»:

– БОК-1 ремонт;

– БОК-7 доводки;

– БОК-11 доводки;

– БОК-15 статиспытания 1–го и 2–го экземпляра;

– БОК-17 вставная гермокабина ДБ-3;

– И-15 с гермокабиной Щербакова;

– «ГСК» (гермокабина для планера СК-9).

В первой половине 1940 г. на завод № 289 переводится группа П. О. Сухого, создающая высотный истребитель И-135 (Су-1). Здесь же А. Я. Щербаковым ведется доработка планера СК-9 конструкции С. П. Королева для адаптации на него ЖРД РДА-150. После установки ракетного двигателя этот планер получил обозначение РП-318–1.

Казалось, что завод № 289 постепенно становится центром проектирования и строительства наиболее современной и сложной авиатехники. Однако именно в этот момент опытные работы по высотным аппаратам начинают сворачиваться. Многие в это не верят. Конструктор Щербаков как заместитель главного конструктора завода № 289 27 марта 1940 г. обращается к наркому Шахурину с просьбой сохранить конструкторский коллектив и выдать задание на проектирование высотного скоростного истребителя с гермокабиной (ИВС). Еще два месяца все пребывает в подвешенном состоянии, однако принятая в высших коридорах власти программа по сворачиванию многих экспериментальных работ начинает действовать. В соответствии с распоряжением замнаркома авиапромышленности по опытному строительству А. С. Яковлева, поступившим директору завода № 289 Голубкову 4 июня 1940 г., подготовительные работы по проведению дальнего перелета на самолетах БОК-15 прекращаются. С 5 июня прекратили все исследовательские работы по гермокабинам, за исключением пилотских фонарей для самолетов БОК-15 и БОК-15бис. Последней практической деятельностью по высотной тематике, осуществленной на заводе № 289, стала доводка истребителей И-153ГК в августе 1940 г.

Высотный самолет БОК-7

Проектирование этого аппарата началось в январе 1935 г. БОК-7 создавался с учетом опыта, накопленного при создании БОК-1, поэтому поначалу считался модификацией этой первой машины. Определялся как стратосферный разведчик (СР), способный вести аэрофотосъемку с высоты 14–16 км. В связи с военным предназначением указывалось вооружение: бомбы 400 кг, 2 пулемета ШКАС в крыле и два пулемета ШКАС для обороны задней полусферы.

В 1937 г., когда было решено построить два экземпляра БОК-7, используются другие определения его назначения: 1–й экземпляр – для установления рекорда высоты, 2–й экземпляр – военный (по отношению к нему короткое время применялось обозначение БОК-8). Конструкция подобная БОК-1, но несколько увеличенных размеров. Герметическая кабина регенерационного типа, встроенная в фюзеляж. Шасси неубираемое, по первоначальному проекту стойки и колеса заключены в обтекатели «штаны».

БОК-7, оснащенный дизелем АН-1РТК в сентябре 1939 г. на аэродроме ЛИИ НКАП

До середины 1938 г. постройка БОК-7 велась на заводе № 35 в Смоленске. Затем, в связи с переводом Бюро особых конструкций в КБ-29, недостроенный самолет перевезли в подмосковные Подлипки. В сентябре 1938 г. сюда доставили двигатель АМ-34ФРН, после чего приступили к окончательным монтажам машины. 20 декабря 1938 г. все работы по самолету завершились и 28 декабря БОК-7 совершил первый небольшой подлет по прямой. Затем последовали доработки, в ходе которых решили установить более совершенный двигатель АМ-35ТК. На практике машину оснастили дизелем АН-1РТК. Весной 1939 г., еще до наступления полноценных полетных испытаний, БОК-7 решили использовать для тренировок дальнего беспосадочного перелета, поэтому 24 мая 1939 г. последовало решение о передаче самолета в распоряжение летчика Громова.

Дата первого полноценного полета БОК-7 автором не обнаружена, однако известно, что в июле 1939 г. личный состав КБ-29 премировали за первый вылет БОК-7. Главный конструктор КБ-29 Н. Н. Каштанов в качестве вознаграждения получил 1,5 денежных оклада.

Что было дальше? Известно, что по причине несовершенства двигателей АН-1РТК полеты на БОК-7 совершались эпизодически, тем более что при плохом обзоре из пилотской кабины самолет мало годился для выполнения продолжительных полетов в облаках и в условиях плохой видимости.

Летом 1940 г. БОК-7 вместе с другими высотными «БОКами» базировался на аэродроме 8–го отдела ЦАГИ в Раменском. Именно в этот период самолет использовался при проведении съемок художественного фильма «Валерий Чкалов» в роли… АНТ-25. Интересно, что останки самолета со следами «киношной» деятельности долго еще находились на самолетном кладбище. По воспоминаниям старожилов, в конце войны на окраине аэродрома в Раменском (аэродром ЛИИ в г. Жуковском) находился фюзеляж неизвестного самолета с полустертой надписью «Сталинский маршрут».

Размеры и основные характеристики БОК-7 (на начало 1939 г.)

Высотный самолет БОК-11

Данный аппарат значился поначалу как военный вариант БОК-7 (2–й экземпляр), само обозначение БОК-11 использовалось для комплекта вооружения с дистанционным управлением. Позднее обозначение БОК-11 стали использовать для самого вооруженного самолета, в отношении которого также пользовались определением «стратосферный бомбардировщик (СБ)». Его строительство началось в Смоленске в 1937 г. в соответствии с техническими требованиями ВВС РККА, утвержденными 28 февраля 1937 г. Достроили самолет в КБ-29 в Подлипках в середине 1939 г.

Наиболее важной задачей при создании БОК-11 считалась разработка вооружения (система управления огнем), которая велась заводом № 213. Для обстрела верхней полусферы создали электрифицированную синхронизированную установку. Снизу самолет обороняла дистанционная турель с перископическим прицелом. Бомбардировочное вооружение состояло из 500—1000 кг бомб на внешней подвеске, кроме этого планировалось фотооборудование в различных вариантах.

В начале 1939 г. БОК-11, оснащенный АМ-34ФРН мощностью 1050 л. с. на 3500 м, направили в 7–й отдел ЦАГИ для монтажа и отладки вооружения. Однако 24 мая 1939 г., так же как и БОК-7, самолет передали для тренировочных полетов при подготовке сверхдальнего перелета.

Размеры и основные характеристики БОК-11

Высотный самолет БОК-15

Решение о создании самолета БОК-15 состоялось в связи с действующей программой дальних советских перелетов, ориентированной на завоевание мирового рекорда дальности полета. Этот новый стратоплан стал дальнейшим развитием высотного БОК-1 (после БОК-7 и БОК-11), создаваемого практически параллельно с АНТ-25 для завоевания рекорда высоты. Документально начало проектирования БОК-15 началось после соответствующего приказа наркома авиапромышленности М. М. Кагановича от 10 апреля 1937 г. После проведения летом того же года перелетов Чкалова и Громова в США, в принятом решении окончательно утвердились. Дело в том, что полеты обоих экипажей АНТ-25 проходили в сложной метеорологической обстановке, при наличии многоярусной облачности и обледенения. Был сделан вывод, что для проведения дальних перелетов нужен такой самолет, который может лететь выше облаков и атмосферных фронтов и не зависеть от погодных условий. Таким требованиям вполне соответствовали стратопланы, разработку которых вели в Бюро особых конструкций (БОК) под руководством В. А. Чижевского.

Проектирование специального сверхдальнего самолета, получившего обозначение БОК-15, началось в Смоленске, причем за основу взяли уже строящиеся самолеты типа БОК-7. Основные усилия направили на улучшение аэродинамики и увеличение запасов топлива. Поначалу активности в проведении работ не наблюдалось, лишь через год, 9 июля 1938 г. состоялась первая макетная комиссия, в составе которой были летчики Громов, Юмашев, Данилин и Петров.

Для БОК-15 спроектировали герметическую кабину вентиляционного типа, первую в СССР. Хотя создание такой кабины предполагало разрешение многих новых технических проблем, однако ее вес для трех человек экипажа был на 300–500 кг меньше, чем у кабины с регенерационной системой (БОК-1).

Крыло самолета двухлонжеронное, конструкция традиционная, отработанная в самолетах ЦАГИ и БОК. В соответствии с этой силовой схемой лонжероны крыла проходили через гермокабину. Каждый лонжерон крыла состоял из двух хромомолибденовых труб, соединенных клепаной дюралюминиевой стенкой. В пространстве между лонжеронами и в передней кромке центроплана размещались 12 топливных баков, рассчитанных на 7,5 т дизельного топлива. Обшивка крыла гладкая, из дюраля толщиной 0,6–1,5 мм.

Фюзеляж типа монокок со встроенной гермокабиной вентиляционного типа, снабженной двумя люками: один аварийный в верхней части и один снизу, используемый как лаз для подъема в самолет. Экипаж состоял из трех человек: двух пилотов и штурмана. Управление самолетом сдвоенное, при размещении пилотов рядом. Над левым, командирским креслом из гермокабины выступал каплевидный фонарь, правый пилот имел обзор только по сторонам. Место штурмана в кормовой части кабины, там же смонтировано радио и штурманское оборудование. Для того чтобы избежать использования термостатов для моторного масла, маслобаки разместили внутри гермокабины. На одном из них, по правому борту, находилась откидная кровать для отдыха экипажа.

Хвостовое оперение практически полностью повторяло оперение БОК-7 (БОК-11). Шасси, как и в АНТ-25, полуубираемое в центроплан, выступающие элементы в полете закрыты обтекателем. Амортизация стоек шасси масляно – пневматическая, с большим ходом, рассчитанным на случай посадки с максимальным полетным весом. Костыльное колесо неубираемое, в обтекателе.

При выборе силовой установки основные надежды связывались с авиационным дизелем АН-1 конструкции Чаромского, разработка которого велась с 1931 г. В 1935 г. АН-1 прошел государственные испытания, в ходе которых на высоте 3000 м зафиксировали номинальную мощность 850 л. с. при расходе горючего 170–180 г/л. с./ч. После вполне успешных испытаний последовало решение изготовить серию таких дизелей в количестве 20 экземпляров на заводе № 24 в Москве.

В 1936 г. АН-1 установили на один из АНТ-36 (военный вариант АНТ-25), построенный на заводе № 18 в Воронеже. В период испытаний с 14 июня по 23 ноября 1936 г. дизель надежно отработал на АНТ-36 140 часов. Затем создали модификацию – АН-1РТК с турбокомпрессором и заявленной мощностью 1100 л. с. Именно данный вариант позволял рассчитывать на получение дальности полета от 18 до 24 тыс. км и продолжительность нахождения в воздухе 50—100 часов. Кстати, стремление обеспечить дальность 24 тыс. км имело весьма простое объяснение. Начиная с 1928 г. американские летчики неоднократно предпринимали перелеты вокруг Земли с промежуточными посадками, при этом последующие участники постоянно улучшали результаты затраченного времени. Это всеамериканское соревнование частично проходило через советскую территорию примерно вдоль 60–й параллели, то есть там, где имелись обжитые районы и воздушные трассы. Длина этого маршрута составляла 24 тыс. км. При подсчете возможностей БОК-15 его расчетная дальность как раз приближалась к пресловутой цифре 24, поэтому к ней и стремились. То есть вполне можно было претендовать не только на рекордный полет, но и на полет знаковый – впервые без посадки вокруг Земли!

В связи с переводом в 1938 г. Бюро особых конструкций в Подмосковье работы по рекордной машине разворачивались неспешно. Окончательное решение об изготовлении двух экземпляров БОК-15 в Наркомате авиапромышленности приняли 10 февраля 1939 г. Однако постройка, в соответствии с более ранними устными договоренностями между Чижевским и Кагановичем, началась еще в 1938–м на смоленском авиазаводе № 35. Готовность первого экземпляра по состоянию на 1 января 1939 г. оценивалась на 10–12 %. Оперение, детали управления, мотораму, шасси делали на новой базе КБ-29 в Подлипках. Изготовление наиболее ответственных деталей – моторамы, сварных узлов и некоторых агрегатов – поручалось авиазаводу № 156. При выдаче заказа изначально большое внимание уделялось разработке и изготовлению нового крыла. При этом требования к новому крылу постоянно повышались. Поначалу, при геометрическом соответствии крыльям БОК-7 и БОК-11, предполагалось лишь усиление конструкции и увеличение объема бензобаков. Спустя несколько месяцев в ЦАГИ получили задание на подбор специального, наиболее эффективного крыльевого профиля для БОК-15. Заводу – изготовителю вменялось построить новое крыло с особо качественной, полированной обшивкой.

Подготовка к дальним перелетам БОК-15 началась в 1939 г., задолго до появления самих самолетов на аэродроме. В соответствии с приказом по ВВС Красной Армии № 0018 от 21 января 1939 г. для обеспечения предстоящих новых рекордных перелетов формировались два экипажа в следующем составе:

1. Комбриг Громов, полковник Юмашев, комбриг Данилин.

2. Полковник Байдуков, комбриг Спирин, комбриг Беляков.

Все упомянутые летчики, за исключением штурманов Спирина и Данилина, с 1 февраля 1939 г. освобождались от прямых служебных обязанностей и начинали летную тренировку. В распоряжение означенных экипажей с 25 января передали самолеты ДБ-3, СБ и Р-5, базирующиеся на Центральном аэродроме.

Начиная с 24 января 1939 г. ЦИАМ вел планомерные доводки дизеля АН-1РТК. Указывалось, что этот двигатель с сухим весом 1100 кг, шириной 1000 мм, высотой 1200 мм, длиной 2400 мм обладает взлетной мощностью 1250 л. с. (не более 5 минут), номинальной мощностью на высоте 5500 м – 1000 л. с. Максимальный расход горючего на эксплуатационном режиме определили в 175 г/ л. с./ ч, расход масла – 12 г/л. с./ч. Топливо – керосин с удельным весом 0,832. В соответствии с этими заявленными характеристиками ЦИАМ должен был сдать два АН-1РТК с воздушными винтами ВИШ-34Д, но без нагнетателя, в КБ-29 к 15 марта.

Первый опытный БОК-15 с АН-1РТК закончили постройкой 9 октября 1939 г. Двигатель оснастили воздушным винтом диаметром 4,75 м с лопастями из электрона. Первый полет БОК-15 состоялся 17 октября 1939 г. Впрочем, еще до окончания испытаний на обоих экземплярах решили установить новое, особо качественное крыло, позволяющее значительно увеличить дальность полета. Данное решение потребовало значительных переделок, поэтому по состоянию на 1 июня 1940 г. 1–й опытный экземпляр оценивался готовым на 80 %, а второй – на 50 %. В этот период, по причине начавшейся мировой войны, масштабы которой все более расширялись, от проведения дальнего перелета отказались.

Тем не менее усовершенствования БОК-15 продолжались. В частности, самолеты оборудовали каплеобразными обтекаемыми фонарями командира экипажа. Следующим этапом стало совершенствование силовой установки. Поначалу ориентировались на дизель М-40Ф с турбокомпрессорами ТК – Э88, проходивший 100–часовые испытания до сентября 1940 г. Хотя испытания оценивались малоуспешными по причине недоведенности поршневой группы, к декабрю 1940 г. этот двигатель предстояло установить на БОК-15 и приступить к летным испытаниям. М-40Ф развивал на взлете мощность 1500 л. с. (при номинальной 1200 л. с.), имел сухой вес 1200 кг, в качестве топлива на нем использовался бакинский тракторный керосин.

В декабре 1940 г. государственные испытания с удовлетворительной оценкой прошел дизель М-30, который являлся модификацией М-40. Основным его отличием стала установка по одному турбокомпрессору с каждой стороны двигателя. По весовым характеристикам и мощности оба дизеля были равноценными. Однако конструктор Тулупов путем дальнейшего форсирования обещал в ближайшем времени изготовить дизель М-30Ф с максимальной мощностью 1700 л. с. Очевидно, это обстоятельство привело к решению оборудовать в июне 1941 г. на БОК-15 № 2 дизель М-30. Начавшаяся война не позволила довести все перечисленные начинания до реализации. В 1941 г. по крайней мере один БОК-15 перегнали в Казань. Сведениями о дальнейшей судьбе этих двух необычных машин автор не располагает.

Размеры и основные характеристики БОК-15 АН1РТК

Под этим обозначением значился стратосферный бомбардировщик ДБ-3 2М-88 с гермокабиной конструкции Каштанова. Эскизный проект самолета подготовили в конце 1939 г. Самолет отличался новыми обводами носовой части, в которой устанавливалась герметическая кабина. После рассмотрения и утверждения полноразмерного макета этой кабины 19 января 1940 г. конструктивные разработки БОК-17 продолжались еще в течение полугода. Затем, в июне 1940 г., все работы были прекращены.

Неосуществленный дальний перелет на самолете БОК-15

«Вокруг света через два полюса»

Фрагмент статьи М. М. Громова,

опубликованной в журнале «Самолет» № 5, за 1938 г.

«Мне часто задают вопрос: «Собираетесь ли вы сделать еще какой-нибудь необыкновенный, фантастический полет?» Пока я об этом только мечтаю.

Что можно было бы в ближайшие годы сделать и что меня особенно увлекает? На основании изучения и решения проблемы дальности, увенчавшейся установлением непревзойденного мирового рекорда дальности полета по прямой без пополнения горючим, мы имеем возможность построить такой самолет, на котором можно будет побить (установить) все рекорды дальности по замкнутой кривой, по ломаной и прямой линии без пополнения горючим.

Кадр из фильма «Валерий Чкалов» имитирует при помощи макета полет самолета АНТ-25 URSS NO25. На самом деле представлен самолет БОК-15

Как велика будет эта дальность? Весьма вероятно, что можно сделать полет по нашему старому маршруту – из Москвы через Северный полюс до Южной Калифорнии и, не приземляясь, вернуться назад в Москву. Это расстояние будет равно 20000 км. Такой полет можно совершить с меньшим риском, чем тот, который мы сделали при установлении мирового рекорда дальности летом 1937 года, так как опасность обледенения будет исключена. Эту опасность, я предполагаю, можно избежать радикально, если самолет будет иметь возможность летать выше всякой облачности (от 7 до 11 тыс. м).

Еще интереснее было бы совершить полет вокруг земного шара через оба полюса. Если сегодня такой полет нам кажется совершеннейшей фантазией, то я думаю, что к 1940 году это будет вполне осуществимо.

Как я представляю себе такой полет?

В 1940 году, когда на Южном полюсе была осень, а на Северном – весна, самолет стоял на том же самом аэродроме, с которого мы всегда поднимались и били мировые рекорды дальности полетов. К отлету все было готово. Еще раз повторилось то же самое волнение при проводах, «весьма нужные» пожелания вроде: «ни пера, ни пуху», давались самые нужные и самые необходимые советы в самый последний момент, когда до вылета оставалось каких-нибудь 10–15 мин.

Кадр из фильма «Валерий Чкалов». Артисты, играющие «прилет экипажа В.П. Чкалова в США», стоят на крыле БОК-7

Самолет пробежал по дорожке 1760 м, после чего отделился и очень медленно стал набирать высоту. Нам нужно было развернуться почти на 180°, и мы взяли курс на Гималаи, на вершину Эверест.

В течение двух часов самолет постепенно набирал высоту и перешел в горизонтальный полет только на высоте 7000 м. Ничего особенного пока не произошло, герметическая кабина была закрыта наглухо, и жизнь потекла совершенно нормально, как и во всех дальних полетах. Нервы давно успокоились, уже появился аппетит. Мы позавтракали, обстановка была прекрасная. Под нами лежала сплошная облачность, а вверху светило солнце и было прекрасное синее небо.

Данилин в это время отправлял очередную радиограмму о том, что все идет нормально и что обстановка пока что весьма простая. Через два часа облачность исчезла. Под нами лежали уже степи. Погода и внизу и вверху была прекрасная. Высота к этому времени была 8000 м. Я послушал радио, передал радиограмму, Данилин пошел отдыхать, и я занял его место.

Мы летели над центральным Туркестаном и приближались к Голодной степи. Внизу все было раскалено, все пылало жаром. Но мы не ощущали этого у себя в кабине. О температуре наружного воздуха мы могли судить только по термометру, он показывал –46 °C, ибо высота была 8600 м. У нас же в кабине было просто тепло, мы были в легких, очень удобных костюмах, и жизнь текла совершенно нормально.

Монотонное гудение мотора и однообразные показания стрелочек, на которые бесконечно приходится смотреть во время работы за штурвалом, навевают необыкновенное спокойствие. Единственное, чем приходилось развлекаться, это глядеть на землю, воображать, что там делается, вспоминать все прошедшие волнения при подготовке, думать о том, как сейчас кто реагирует и что делает, как следит за нами и что переживает. Это самые спокойные минуты в жизни, потому что, когда полет уже начался и прошло несколько часов, нервы абсолютно успокаиваются, и если материальная часть работает очень четко, то это наивысшее наслаждение для летчика. Мы вновь сменились вахтами. Как и во всех наших дальних полетах, через каждые 4–5 часов мы менялись с Юмашевым.

Был полдень, когда мы приближались к хребту Тянь – Шаня. Погода внизу прекрасная. К этому времени высота была уже 9000 м и сквозь дымку виднелись только очень темные силуэты гор. Временами, как раскаленное стекло, блестели озера.

К вечеру мы подходили к самому высокому месту земного шара – Тибету, который начали пересекать на высоте 10 000 м. Горы сплошь закрыты облачностью и только снежные вершины вырисовываются среди громады кучевых и высоких слоистых облаков. Дымка и большая высота позволяли видеть землю, как очень мелкий план. Хотя горизонт простирался на 200–300 км, но разглядеть землю по – настоящему можно было только под собой. Гигантские горы с такой высоты казались небольшими холмиками. При заходящем солнце виднелась вершина Эвереста. В море облаков среди нескольких пиков меньшей высоты вырисовывался громадный могучий пик, позлащенный солнцем.

Треть дороги была пройдена. Горы резко окончились. Погода изменилась. Облака исчезли, и внизу под нами уже лежал Индостан. Наступила ночь. На рассвете мы приближались к устью Ганга. К сожалению, мы не могли оценить замечательной природы, которая лежала под нами. Мы видели солнце, видели землю, но не видели того, что на ней делается. Можно было лишь различить, что под нами были либо горы, либо долины, иногда блестели крупные реки.

Справа от нас лежал Бенгальский залив, а слева – гористый Индокитай. Вновь под нами появилась сплошная облачность и закрыла Индокитайский берег и залив. Чтобы не войти в нее, мы начали набирать еще большую высоту. Через полчаса мы шли на высоте 11000 метров, причем облачность местами подходила почти под самолет и жидкие перистые облака были под нами. Вверху было солнце и синее небо, но по мощности облаков мы догадывались, что внизу тропический ливень с грозой.

По прошествии трех часов в прорыве облаков появился океан и справа гористая местность. За эти короткие часы мы прошли колоссальное расстояние. По нашим подсчетам, ветер наверху достигал 80 км/час. Погода под нами начала, видимо, улучшаться, так как разрывы в облаках становились все больше и больше. Мы не могли оценить всей прелести острова Борнео, так как он тоже выглядел с высоты просто гористой местностью. По сравнению с Индокитаем картина нисколько не изменилась: так же нельзя было разобрать никаких деталей, дымка не позволяла видеть далеко вперед. Экватор был пересечен над островом Борнео, мы сообщили об этом в Москву.

Мы летели над океаном. Вечером снова появилась земля. Вероятно, впервые самолет пересекал эту громадную пустыню непосредственно по прямой. Мы летели при свете луны и видели под собой то белое море облаков, то совершенно темные пятна – это была земля. Мы держали курс на Мельбурн.

На рассвете, примерно часа за 4 до Мельбурна, когда уже на горизонте начали отчетливо вырисовываться горы, самолет начал постепенно снижаться. Расстояние от Москвы до Мельбурна примерно 14 500 км, было пройдено за 48 часов 12 минут.

…После Мельбурна – полет через Южный полюс, в Южную Америку. Расстояние для нашего самолета не очень большое, потому что здесь можно, пролетев 9 – 10–11 000 км, сесть на любой аэродром на юге Южной Америки. Ни один самолет не совершил еще перелета через Южный полюс с одного континента на другой. Аэродром в Мельбурне позволяет сделать взлет с неполной нагрузкой самолета. Так как расстояние от Мельбурна до Южной Америки вдвое меньше того, которое может пройти самолет, то поднимается он поэтому несколько недогруженным. Этот этап весьма ответственный только потому, что никакой помощи на большом расстоянии мы не сможем получить, если у нас будет вынужденная посадка.

В начале пути самолет идет сразу над океаном. Единственное, что не очень до сих пор изведано и что может нас беспокоить – это сила и направление ветров, которые существуют над Южным полюсом и которые могут встретиться в различных местах Антарктики на большой высоте.

В начале маршрута погода была замечательной. Ослепительное солнце. Внизу океан. Через 8–10 часов полета картина начала меняться. Как всегда, сначала появилось довольно белесоватое небо, затем стала приближаться высокослоистая облачность, которая постепенно темнела. Мы увеличили высоту полета с 7000 до 9000, а затем, наконец, и до 10 000 метров, поднявшись выше облачности. Средняя скорость – 270 и около 300 км/ч.

Длительно, и по времени, и по расстоянию, мы летели над сплошной облачностью, видя только вверху голубое небо и солнце, которое светило не так высоко над головой, как это было при перелете из Индостана в Австралию.

Недалеко от Южного полюса, наконец, мы увидели совершенно ясное очертание волнистой местности с большим плато, свободным и открытым от всякой облачности. Оно освещалось очень косыми лучами солнца и имело желтоватый, давящий на настроение, оттенок. Вверху было голубое небо, а внизу белая, чуть – чуть позлащенная лучами солнца пустыня, имеющая мрачный, зловещий, неприятный тон.

Через 4–5 часов картина под нами резко изменилась. Очевидно, мы опять пересекали полосу циклонов. Все вновь было закрыто облачностью. Это было недалеко от Южного полюса.

Солнце говорило о том, что мы находимся над полюсом. Данилин дал лаконичную радиограмму через Мельбурн в Москву: «Проходим над Южным полюсом, все в порядке. Данилин».

Это было через 16 часов после вылета из Мельбурна, где в это время чуть брезжил свет.

Когда мы были уже за полюсом километров за четыреста, мы вновь летели над сплошной облачностью в виде белого поля, с очень небольшой высотой солнца. Только на одной трети расстояния между полюсом и Южной Америкой мы видели в течение каких-нибудь двух часов кусок голубого океана. Затем все вновь закрылось сплошной облачностью, которая была совершенно гладкой и, очевидно, распространялась до высоты 1000–2000 м; временами мы встречали дурную погоду и пересекали фронт циклонов, который выглядел, как колоссальное нагромождение высокослоистой облачности. Провалы кучевой могучей облачности выглядели весьма красиво, но действовали скверно и давили на настроение. Только солнце давало нам возможность определить, куда мы летим.

С половины расстояния между Южным полюсом и Южной Америкой мы переключились на связь с Южной Америкой, и первый город, который нам удалось услышать, был Буэнос – Айрес.

Наконец, по времени и по Солнцу мы определили, что как будто бы идем над южной оконечностью Южной Америки, но из-за сплошной облачности, весьма мощной в этом месте, убедиться в этом еще было нельзя. Мы продолжали лететь на север, летели уже 5 часов и должны были быть уже над сушей, но до сих пор еще в этом не имели возможности убедиться.

Только на шестом часу полета среди просветов облачности мы увидели горные вершины, частично покрытые снегом. Это были замечательные и исключительные по переживаниям минуты, ибо мы чувствовали, что расстояние между Австралией и Южной Америкой через Южный полюс впервые, наконец, завоевано нами – советскими летчиками.

Мы шли по направлению к городу Сантьяго. Слева был Великий океан, справа тянулись Кордильеры, в этом месте совершенно недоступные человеку. Наконец, еще через 1/2 часа полета, мы стали снижаться и с высоты 3000 м увидели город, быстро нашли аэродром и начали медленно спускаться.

После четырехдневного отдыха в Сантьяго мы поднялись на рассвете при неважной погоде, но нас она мало интересовала. Мы стали набирать высоту, через 10 минут вошли в сплошную облачность и начали ее пробивать, уходя все время вверх. Пробив несколько слоев облачности, мы шли на высоте 7000 м и взяли курс вдоль Кордильеров. Мы летели по маршруту, держа курс на Панамский канал, оттуда – вдоль Мексиканского залива на Лос – Анджелес и Сан – Франциско.

После трехдневного отдыха в Окленде мы вновь поднялись и набрали высоту, идя прямо к Северному полюсу. Набрав через час 7000 м, мы могли видеть скалы вершин Кордильеров, закрытых почти всюду облаками. Чем дальше мы удалялись от берега, тем погода внизу была лучше. Но на границе с Канадой под нами горы были вновь окутаны облаками и только через два часа мы, наконец, полетели вновь над сплошными лесами Канады к Медвежьему Озеру. Оно было все покрыто льдом. У залива Бенкса опять знакомая картина: сплошной туман, как белый океан, закрывал Арктику, и так до берегов… Северной Двины. В окна облаков мы увидели сплошные леса, прорезанные лентой светлой воды… это родная земля. Оставались часы, самые волнующие, самые необыкновенные, радостные часы. Только тот, кто пережил чувство возвращения на свою родину, которую он ждет с таким же нетерпением, как и она его, может понять всю силу, всю мощь чувств радости, любви и преданности.

Как знакомы эти чувства нашим советским пилотам!..»

Приведенным рассказом великого летчика Михаила Громова можно было закончить описание притязаний советских авиаторов на установление мирового рекорда дальности полета в 1930–е годы. Однако история эта могла иметь продолжение, поэтому дополним высотно – дальностную тему рассказом о еще одном интересном самолете – ДВБ-102. Поначалу рассказ о нем предполагалось включить в раздел, посвященный военным высотным самолетам. Однако автору кажется более уместным разместить этот небольшой материал именно здесь.

Бомбардировщик ДВБ102

Полное название этого самолета – дальний высотный бомбардировщик – ДВБ. Порядковый 102–й номер образовался не вполне обычным образом, ибо сам самолет создавали в особых условиях и при особых обстоятельствах. Говоря русским языком, ДВБ спроектировали конструкторы – заключенные, коих в период 1937—38 гг. по надуманному обвинению во вредительстве арестовали немало. Среди них значились А. Н. Туполев, В. М. Петляков, В. М. Мясищев, Р. Л. Бартини, В. А. Чижевский, Р. Л. Томашевич и многие другие. Некоторое время спустя опыт и знания маститых инженеров решили использовать по назначению, для чего их собрали в Особое техническое бюро (ОТБ) НКВД. В рамках этой организации в 1939 г. организовали несколько отдельных КБ, сведенных в Специальный технический отдел (СТО или «100»). Разрабатываемые в спецтехотделе три типа основных самолетов получили соответствующие номера (имелись и другие проекты, однако сейчас углубляться в эту тему не будем):

«100» – высотный двухмоторный истребитель с гермокабинами – КБ В. М. Петлякова;

«102» – дальний высотный бомбардировщик с гермокабинами – КБ В. М. Мясищева;

«103» – фронтовой скоростной пикирующий бомбардировщик – КБ А. Н. Туполева.

Высотный бомбардировщик ДВБ-102 с двигателями М-120 ТК конструкции В.М. Мясищева

Проектирование первого образца высотного ДВБ-102 началось в марте 1940 г. Через месяц открыли заказ на проектирование второго экземпляра, в который предполагалось вносить все значительные изменения, определенные при создании первой машины. Уже в апреле 1940 г. состоялась макетная комиссия по новому самолету, его доработанный эскизный проект рассмотрели и утвердили в июле 1940 г. Затем последовала череда реорганизаций, арестованных конструкторов начали выборочно освобождать. Владимира Михайловича Мясищева освободили 25 июля 1940 г., однако работать он продолжил в прежней организации, в отношении которой теперь использовалось определение ЦКБ-29.

ДВБ-102 являлся двухмоторным высотным бомбардировщиком, выполненным по схеме среднеплана с двухкилевым разнесенным вертикальным оперением. Новыми элементами в самолете являлись: герметические кабины вентиляционного типа, шасси с носовым колесом, оборонительное вооружение с дистанционным управлением. В качестве силовой установки использовались «Y» – образные двигатели М-120 В. Я. Климова, составленные из трех блоков распространенных М-103А. Расчетная взлетная мощность М-120 у земли составляла 1850 л. с., а с использованием турбокомпрессоров (ТК) на высоте 10 000 м – 1430 л. с.

Самолет имел две гермокабины: передняя для штурмана и летчика, задняя для кормовых стрелков. Давление в гермокабинах поддерживалось подачей воздуха от моторных нагнетателей и соответствовало высоте 3500 м.

Между гермокабинами находился вместительный бомбоотсек на 2000 кг авиабомб различного калибра. Оборонительное вооружение состояло из носового и подфюзеляжного пулемета ШКАС и верхних кормовых ШКАС и УБ 12,7 мм на дистанционно управляемых турелях.

Изготовление первого опытного образца велось под двигатели М-120 ТК, второй экземпляр строили с двигателями МБ-100. С началом войны вторую машину законсервировали, а весь задел по первому экземпляру, конструкторский отдел и опытное производство эвакуировали в Омск, где разместили в мастерских местного аэропорта. После ряда реорганизаций эвакуированное и разросшееся хозяйство согласно приказу НКАП от 23 марта 1942 г. стало именоваться заводом № 288.

Схема проекта сверхдальнего самолета ВМ-4д

Первый экземпляр ДВБ-102 закончили строительством и подготовили к проведению летных испытаний в начале 1942 г. Во время проведения пробежек по аэродрому пришлось столкнуться с явлением автоколебаний типа «шимми» на носовой стойке шасси, поэтому для начала пришлось «лечить» этот недостаток. Первый полет нового самолета 19 февраля 1942 г. выполнил летчик НИИ ВВС В. И. Жданов, затем полеты продолжил заводской летчик – испытатель Ф. Ф. Опадчий. Испытания сопровождались ненадежной работой двигателей, уже в третьем поле отметились неполадки в левом М-120ТК. В апреле машину передали на испытания в НИИ ВВС, однако полностью зафиксировать летные характеристики по причине неустойчивой работы двигателей не удалось. В процессе проведения испытаний в передней установке смонтировали 20–мм пушку ШВАК, а на подфюзеляжной турели – пулемет УБК калибра 12,7 мм.

Кроме неудовлетворительной работы двигателей, выявилось достаточное количество иных проблем и недостатков. В частности, изначально заложенные малые габариты кабины штурмана и пилота определили недостаточный обзор из них, затруднение посадки в самолет и выбрасывания с парашютом. Установленная пушка ШВАК закрывала обзор штурману и мешала наведению на цель при выходе на боевой курс. Нужно отметить, что указанный недостаток был отмечен еще до проведения первых полетов, поэтому уже в начале 1942 г. велись разработки новой передней гермокабины и бомбового отсека.

В ходе продолжения испытаний самолет летал с двигателями М-120, которые не развивали полную мощность, кроме того, при подъеме на высоту не использовались турбокомпрессоры. Это определило скромные достигнутые результаты испытаний: потолок составил 8300 м, максимальная скорость – 542 км/ч на высоте 6250 м.

В июне 1942 г. на самолете заменили силовую установку – установили двигатели М-71. С этими звездообразными двигателями воздушного охлаждения испытательные полеты в Сибири продолжались еще в течение года. Затем, в 1943 г., последовало постановление Комитета Обороны о перебазировании завода № 288 в Москву, на территорию авиазавода № 482 В. М. Мясищева назначили главным конструктором завода № 22 в Казань, а его конструкторское бюро поделили между этими двумя предприятиями. Лишь в ноябре 1943 г. две части коллектива объединили в Москве под общим названием ОКБ-482, где и продолжили тематику создания высотных машин.

Первый опытный экземпляр ДВБ-102 в августе 1943 г. перегнали в Москву, где его совершенствование продолжилось. Была построена и смонтирована на самолете новая передняя герметическая кабина с увеличенным фонарем летчика, установлены двигатели АШ-71Ф с турбокомпрессорами ТК-3. Совместные испытания доработанной машины велись в период с мая 1944 г. по 25 июля 1945 г.

В начале 1944–го достроили второй экземпляр машины, который ориентировали под двигатели АШ-72. Между тем именно в этот период активизировались работы по созданию четырехмоторных тяжелых бомбардировщиков нового поколения («64» – А. Н. Туполева, ДВБ-202 – В. М. Мясищева и др.). Расчетные характеристики этих машин заметно превосходили данные ДВБ-102, задуманного еще до войны. Летом 1945 г. оба экземпляра высотного бомбардировщика законсервировали до лучших времен, которые, впрочем, никогда не наступили.

Среди многочисленных вариантов модернизации машины значился дальний высотный бомбардировщик ДВБ-102 № 15 с двигателями АШ-73ТК. Для этого самолета спроектировали новые отъемные части крыла, с которыми полный размах крыла составлял 35,6 м. Длина фюзеляжа за счет дополнительной секции в хвостовой части увеличилась до 20,85 м. Заднюю гермокабину в этой машине упразднили, а сверху фюзеляжа нарастили заметный «горб» для размещения топливных баков. С весьма солидным запасом топлива 17 200 кг взлетный вес дальнего аппарата оценивался в 31 300 кг, а максимальная дальность – 12 400 км.

Одновременно прорабатывался рекордный вариант под обозначением ВМ-4д с дизельными двигателями АЧ-30Б конструкции Чаромского. Максимальная дальность полета оценивалась в 20 тысяч километров, что позволяло рассчитывать на реальное достижение мирового рекорда.

В связи с разработкой сверхдальнего самолета конструкции Мясищева были предприняты попытки заинтересовать советское руководство возможностью установления нового рекорда дальности. Для этого летчики Громов, Юмашев, Данилин, Байдуков 10 августа 1945 г. обратились с письмом на имя Сталина, в котором говорилось буквально следующее:

«Перелет через Южный полюс с установлением мирового рекорда дальности и полет вокруг света без посадки было и остается нашим заветным желанием. Расчеты, проведенные конструкторами Мясищевым и Чаромским, показали, что самолет тов. Мясищева «102» при соответствующей его модернизации (замена крыльев) с двумя дизель – моторами Чаромского будет иметь дальность полета порядка 20 тыс. километров и может быть подготовлен к летным испытаниям весной 1946 г.

После всесторонних испытаний и длительного полета по СССР рекордный полет через Южный полюс может быть выполнен зимой 1946—47 г. Для перелета вокруг света без посадки необходим специальной рекордный самолет с дальностью полета порядка 30 тыс. км, постройку которого также желательно начать в этом году.

Просим Вашего разрешения на осуществление этих перелетов».

Впрочем, тема рекордных перелетов в послевоенный период не была столь актуальной, поэтому от ее реализации отказались.

Основные летные и технические характеристики ДВБ102

* С нормальным взлетным весом

** Расчетное значение для высоты 5000 м

*** Достигнутый потолок

Стратостаты

В 1930–е годы, когда интерес к исследованию верхних слоев атмосферы необычайно вырос, наиболее реальным методом проникновения на большие высоты казалось использование специальных высотных аэростатов – «стратостатов», «субстратостатов», несущих герметическую гондолу с экипажем исследователей. Впервые в мировой практике постройку такого высотного аэростата осуществил бельгийский профессор Огюст Пикар (August Piccard).

Построенный по его проекту стратостат был снабжен двухместной герметической гондолой, имел оболочку из прорезиненной ткани объемом 14 000 м³ и весом 800 кг. Первая попытка Пикара достигнуть большой высоты, состоявшаяся 30 сентября 1930 г., оказалась неудачной. По причине перетяжеления и последующего повреждения гондолы стратостат не смог оторваться от земли. Однако менее чем через год, 27 мая 1931 г., бельгийский экипаж в составе О. Пикара и П. Кипфера впервые достиг стратосферы. Покоренная стратонавтами высота оказалась рекордной – она составила 15 781 м.

Успешные эксперименты Пикара немедленно активизировали постройку высотных аэростатов в различных странах. Заинтересовались данной проблемой и в Советском Союзе. Начиная с 1931 г. ряд организаций поначалу на общественном уровне выступили с предложением о постройке стратостатов. Нужно отметить, что хотя главной задачей ставились научные исследования, однако общим настроением являлось, прежде всего, достижение рекордной высоты. Уже бытовал лозунг, который приписывался Иосифу Сталину – «Догнать и перегнать!». В 1933 г. вопрос начал решаться на официальном уровне. Начальник ВВС Красной Армии Яков Алкснис совсем недвусмысленно заявил о решении «штурмовать стратосферу кратчайшими путями» и не позднее 1933 г. совершить первый высотный полет.

Стратостат «СССР-1»

На первом этапе создания этот стратостат назывался «СССР». Указывалось, что инициатором и организатором его постройки являлось Управление ВВС во главе с начальником ВВС РККА Я. И. Алкснисом. Расчеты предстоящих полетов в стратосферу и их научное обоснование велись в Военно – воздушной академии им. Н. Е. Жуковского под руководством начальника кафедры воздухоплавания В. А. Семенова. Последний был известен как опытный практик и энтузиаст воздухоплавания. В 1927 г. Семенов совместно с И. И. Зыковым совершил полет продолжительностью 27 часов на свободном аэростате «Осоавиахим СССР» из подмосковного поселка Кунцево до низовьев реки Печоры.

Объем оболочки стратостата «СССР» составил 24 340 м³ (обычно это значение округляли и писали 25 000 м³), при подъеме на расчетную высоту оболочка расширялась и принимала форму шара диаметром 36 м. Проектирование оболочки произвел начальник конструкторского отдела московского завода «Каучук» инженер К. Д. Годунов. Рабочее проектирование, разработку технологии, изготовление и предварительные испытания оболочки велись Научно – исследовательским институтом резиновой промышленности (НИИРП). Одновременно решались вопросы обеспечения прочности оболочки, покрытия внешней поверхности специальной краской на основе алюминиевой пудры для защиты от ультрафиолетового облучения и уменьшения нагрева газа. Когда опытные работы завершились, практическое изготовление оболочки перенесли на завод «Каучук». Особо отмечалось, что при значительном объеме удалось добиться ее незначительного веса – всего 950 кг. Закончили изготовление оболочки в мае 1933 г.

Гондола стратостата «СССР-1» с системой амортизации и балластными подвесками

Гондола стратостата проектировалась с начала 1933 г. в БОК под руководством В. А. Чижевского, при участии Н. Н. Каштанова, А. Я. Левина, И. И. Цебрикова и В. И. Лапинского. Построили ее на опытном производстве завода № 39 за 4 месяца. Так как всего заложили 4 практически одинаковых гондолы, то на этапе постройки стратостата его стали именовать «СССР-1».

Трехместная гондола представляла собой сферу диаметром 2,3 м. Она состояла из 12 листов 2–мм дюралюминия, собранных при помощи 5 тысяч заклепок. Герметичность оболочки достигалась специальной промазкой клепаных швов. Силовой каркас гондолы выполнили из 8 вертикальных дюралевых труб, соединенных стальными узлами. Каркас воспринимал все усилия от веса экипажа, балласта и оборудования. Оболочка, выполненная с 12–кратным запасом прочности, воспринимала лишь нагрузку от разности давления. В верхней части каркас переходил в узлы крепления оболочки, в нижней части – в стойки посадочной амортизации. Сам амортизатор представлял классическую корзину из ивовых прутьев. В центральной части гондолы имелся силовой обруч – экватор. На поверхности сферы оборудовали два больших лаза для входа и выхода экипажа, которые открывались в течение 5–6 секунд. Для кругового обзора и наблюдения прорезали 9 люков – иллюминаторов диаметром 100 мм. Установленные в иллюминаторах стекла толщиной 8 мм обработали специальным составом от запотевания и покрытия инеем.

Оборудование стратостата включало: высокоточный высотомер, ртутный барометр, метеорографы для определения параметров воздуха (давление, влажность, температура), электротермометр, приборы для определения интенсивности космического излучения.

Для проведения рекордного полета в стратосферу организовали специальный технический совет при УВВС РККА под председательством Начальника штаба ВВС РККА Хрипина. Приготовления к старту велись оперативно и уже в первых числах сентября 1933 г. «СССР-1» подготовили к первому полету, после чего началось ожидание тихой погоды. Окончательная готовность определилась 26 сентября, в этот день все элементы стратостата проверили и взвесили.

Основные весовые характеристики «СССР-1»

Экипаж стратостата состоял из трех человек: командир – Георгий Александрович Прокофьев (командир опытно – испытательного воздухоплавательного дивизиона, размещенного в Кунцево), пилот – радист и помощник командира Эрнст Карлович Бирнбаум (УВВС), пилот – инженер Константин Дмитриевич Годунов (конструктор НИИ ГВФ). Перед полетом все трое прошли длительную тренировку в специальной барокамере с пониженным атмосферным давлением.

Первая попытка старта состоялась в ночь с 23 на 24 сентября 1933 г. на Центральном аэродроме Москвы. В 22 часа 40 минут начали наполнение оболочки из 700 подготовленных баллонов с водородом при помощи трех 50–мм рукавов. В ходе затянувшейся подготовки опустившийся сильный туман привел к тому, что оболочка утяжелилась на 500 кг. Затем поднялся порывистый ветер, который превратил наполненный стратостат в парус и делал предстоящий старт опасным мероприятием. Утром невозможность полета стала очевидной, к 12 часам 24 сентября старт решили отменить. Открытием разрывного клапана газ выпустили, оболочку отправили на просушивание и подготовку к следующему старту.

У герметической гондолы стратостата «СССР-1» слева направо: В.И. Лапинский, В.А. Чижевский, Н.Н. Каштанов

Вторая попытка состоялась в ночь на 30 сентября 1933 г. На этот раз оболочку наполняли из 35 газгольдеров с водородом. Команда из 10 красноармейцев просто наваливалась на зеленые газгольдеры и под собственным весом выдавливала газ по шлангу в оболочку стратостата. Руководил стартовой командой один из участников программы создания стратостата Гарканидзе. К 6 часам утра наполнение закончили и немедленно в воздух поднялись два небольших воздушных шара – прыгуна. Сидящие в подвесной системе этих шаров два члена аэродромной команды осмотрели и расправили оболочку. В 6 часов 30 минут запустили радиозонд, который подтвердил полное отсутствие ветра.

С первыми лучами солнца гондолу, вокруг которой было навешено 620 кг маневрового балласта из мелкой дроби, прикрепили к оболочке. Еще 300 кг резервного балласта разместили внутри гондолы. В оболочке находилось 3000 м³ газа, что составляло 1/10 полного объема. С подъемом на высоту 17 км газ должен был расшириться и заполнить оболочку полностью, превратив ее в сферу.

Стратостат «СССР-1» в момент старта 30 сентября 1933 г.

В 8 часов 30 минут экипаж занял гондолу и через 10 минут начальник ВВС Яков Алкснис лично дал разрешение на старт. Под крики ура и аплодисменты провожающих голубая гондола с надписью «СССР», подвешенная под серебристой «кишкой» оболочки дирижабля, быстро по вертикали пошла вверх. Уже через 5 минут полета набранная высота составила 3 км. Подъем продолжался при постоянной радиосвязи с экипажем, который имел позывной «Марс». На земле связь осуществляли радиоузел в поселке Тарасовка и радиостанция Главной аэрометеорологической службы (ГАМС).

К 11 часам дня «СССР-1» достиг высоты 18 км при температуре за бортом –67 °C, внутри гондолы температура составила +22 °C, перегрев оболочки достиг 75 °C. В 12 часов 45 минут аэростат уже полностью достиг сферической формы, к этому моменту он достиг высоты 19 км при температуре –67 °C снаружи, внутри оболочки +75 °C, внутри гондолы температура колебалась от +12 °C до +32 °C.

Как и было тогда положено, при достижении максимальной высоты экипаж направил приветственную радиограмму товарищу Сталину, после чего приступил к снижению. В течение всего полета, продолжавшегося около 8 часов 15 минут, стратостат отлично наблюдали с земли. В 13 часов дня наземные наблюдатели отметили начало его снижения и перемещение в направлении на юго – восток. В 17 часов 30 сентября «СССР-1» благополучно опустился на берегу Москва – реки близ Коломны, в 250 метрах от Коломенского завода у станции Голутвин.

Результат полета стратостата «СССР-1» заслуженно расценивался как национальный триумф. Свершившееся событие было тем более необыкновенно, что достижение высоты 19 км стало вообще первым рекордом мирового значения, достигнутым СССР. Г. А. Прокофьев, К. Д. Бирнбаум и К. Д. Годунов были награждены высшей наградой Советского Союза – орденами Ленина. Писатель Максим Горький направил им краткое, но вполне соответствующее духу времени послание: «Смелым вашим полетом вы подняли свою страну еще выше в глазах пролетариата всего мира и в глазах всех честных людей».

Стратостат «Осоавиахим» (СА1)

Этот аппарат легче воздуха, построенный в Ленинграде, первоначально назывался первым советским высотным аэростатом СА-1 (стратосферный аэростат). Предложение об его постройке поступило в бюро воздушной техники при областном Осоавиахиме в начале 1931 г. В этот период проектирование велось под руководством А. Б. Васенко. Затем для постройки СА-1 организовали «Бюро по постройке стратостата» при ленинградском областном совете Осоавиахиама под руководством Е. Е. Чертовского. Кроме этого, действовал научно – консультационный комитет под руководством профессора П. А. Рынина. Изготовление, в ходе которого стратостат стал именоваться «Осоавиахим», началось в 1932 г. Его первый полет предполагалось совершить еще летом 1933 г., однако по ряду причин старт отложили на полгода. Затем привезли 15 сентября в Москву…

Стратостат имел максимальный объем оболочки при полном наполнении 22 500 м³. Герметичная гондола для размещения трех стратонавтов в первом варианте представляла собой четырехугольник с закругленными углами. Конструктивно была выполнена в виде ферменного каркаса, обшитого сверху тонкой нержавеющей сталью толщиной 0,5 мм для устранения влияния на показания приборов. Обшивка сварная, на случай появления трещин в сварных швах внутри имелась дополнительная оболочка. По четырем сторонам плоских бортов кабины и в полу были установлены герметичные иллюминаторы. Снизу крепился амортизатор, выполненный в виде камышовой корзины. Для уменьшения перегрева кабина была окрашена в серый цвет. Впрочем, данное описание гондолы было представлено в период строительства стратостата. Позднее эта герметичная кабина была переработана и выполнена в виде сферы – по типу гондолы стратостата «СССР-1».

Старт стратостата «Осоавиахим» (иногда его определяли как «Осоавиахим-1») состоялся 30 января 1934 г. в 9 часов 07 минут в поселке Кунцево под Москвой. Экипаж состоял из трех человек: П. В. Федосеенко, А. Б. Васенко, И. Д. Усыскина. Для осуществления непрерывной радиосвязи с землей имел позывной «Сириус».

Нужно отметить, что после успеха стратостата «СССР-1» имелись надежды на благополучное завершение и этого полета. Кроме того, создатели данного стратостата ориентировались на достижение максимальной высоты не менее 20 км, то есть основной его целью являлось достижение нового мирового рекорда. Именно поэтому вокруг полета стратостата «Осоавиахим» сложилась весьма торжественная обстановка. Сообщения об этапах полета почти непрерывно транслировались через радиостанцию им. Коминтерна. На борт постоянно поступали различные радиограммы с поздравлениями. Стратонавты также находились в приподнятом настроении, они отправили ряд приветствий правительству, в одном из своих посланий даже предложили переименовать свой аппарат в стратостат «имени Сталина».

В 11 часов 59 минут экипаж сообщил, что достиг рекордной высоты 20 600 м и приступает к снижению. Последняя радиограмма поступила в 15 часов 08 минут – «Как вы нас принимаете…» – далее было неразборчиво. Штаб перелета продолжал вызывать стратостат: «Сириус! Я Земля. Вас не слышим. Отвечайте. Сообщите свое местонахождение». Однако более на связь Федосеенко, Васенко и Усыскин не выходили.

Лишь глубокой ночью стало известно что «Осоавиахим» потерпел катастрофу. Гондола стратостата упала на территории Мордовии, вблизи деревни Потиж – Острог Инсарского района, в 16 км на восток от станции Кадошкино Московской железной дороги. Стратонавты Федосеенко, Васенко, Усыскин погибли.

На основании работы аварийной комиссии было установлено:

1. В 12 часов 33 минуты стратостат «Осоавиахим» достиг предельной высоты 22 000 м. На этой высоте стратостат задержался до 12 часов 45 минут, после чего пошел на снижение.

2. Записи бортового журнала велись регулярно до 16 часов 07 минут. Последняя запись относится к 16 часам 10 минутам и это время комиссия считает началом катастрофы.

3. По записям барограммы установлено, что барограф перестал работать в 16 часов 21 минуту, стрелки часов, принадлежащих т. Васенко, остановились от удара на 16 часов 23 минуты. Все опрошенные жители также показывают время падения гондолы на землю – 16 часов с минутами.

«Причиной катастрофы является чрезмерная, прогрессивно возрастающая скорость снижения стратостата, начавшаяся в 16 часов 10 минут с высоты 12 000 м, вызвавшая, по – видимому, в дальнейшем разрывы части строп и нарушение равновесия всей системы, в итоге чего оторвавшаяся от оболочки гондола с силой ударилась о землю в 16 часов 23 минуты».

Некролог «Памяти героев стратосферы», напечатанный во всех советских газетах, заканчивался словами: «Многомиллионный Осоавиахим еще крепче сплачивает свои ряды вокруг коммунистической партии и любимого вождя т. Сталина. На смену погибшим героям придут тысячи новых энтузиастов социалистического строительства и обороны страны».

Прощание с погибшим экипажем провели на самом высочайшем уровне, принятом в Советском Союзе. Все трое были посмертно награждены орденами Ленина. Прах стратонавтов П. В. Федосеенко, А. Б. Васенко, И. Д. Усыскина захоронили в стене московского Кремля на Красной площади.

Стратостат «СССР-2»

Практически сразу после рекордного полета стратостата «СССР-1» было решено готовить новый аппарат с объемом оболочки 300 000 м³, на котором надеялись подняться на высоту 25–30 км. В связи с этой идеей было подготовлено специальное обращение в Совет Труда и Обороны (СТО), которое подписал народный комиссар по военным и морским делам и председатель РВС К. Е. Ворошилов. Новый рекордный полет предполагалось осуществить не позднее 1 августа 1934 г.

В январе 1934 г. вышло постановление Политбюро о постройке стратостата и проведении полета на высоту 25–30 км. Решение о выделении одного миллиона рублей из резервного фонда СНК подписал лично Иосиф Сталин. Следует отметить, что указанные события происходили на волне необыкновенного энтузиазма под впечатлением успеха «СССР-1», но до свершившейся катастрофы стратостата «Осоавиахим».

Подготовка к старту одного из советских дирижаблей

Новый аппарат, в отношении которого использовались эпитеты «большой стратостат», «уникум», получил наименование «СССР-2». Летом 1934 г. вокруг его создания и предстоящего полета наблюдался заметный ажиотаж.

На самом деле «СССР-2» действительно представлял собой грандиозный объект. Способный при сферической форме на большой высоте достигать объема 300000 м³ и диаметра 83 м, на старте стратостат вытягивался до высоты 150 м.

Оболочка вместо перкаля была выполнена из прорезиненного шелка, что позволяло значительно снизить ее вес – по расчетам до 3670 кг.

Указывалось, что гермокабина строилась по заданию УВВС на смоленском заводе № 35 силами БОК. Однако, скорее всего, в Смоленске доводилась кабина, ранее построенная на заводе № 39. Внутри она была обшита войлоком и тканью, снаружи окрашена серебряной краской для снижения нагрева от солнечных лучей. Имела два входных люка диаметром 520 мм, 9 иллюминаторов, снизу крепился балласт, амортизаторы из ивовых прутьев могли поглотить удар при снижении с вертикальной скоростью до 5 м/сек. Вес гондолы со всем снаряжением, оборудованием и балластом составлял 2230 кг.

Задачи полета «СССР-2» описывались особо обстоятельно:

1. Определение метеорологических элементов верхних слоев атмосферы.

2. Производство ряда наблюдений.

3. Изучение космических лучей.

4. Аэрофотосъемка.

5. Связь с помощью УКВ и КВ.

6. Изучение поведения человеческого организма в герметической кабине.

7. Практическое испытание различных механизмов в герметической кабине.

Уже в ходе подготовки к полету появилось опасение за прочность и надежность оболочки. Поначалу ссылались на опыт американцев, которые при повреждении оболочки успели спастись с индивидуальными парашютами. Однако после трагедии «Осоавиахима», успешность покидания кабины экипажем ставилась под сомнение, поэтому срочно подготовили дополнительный парашют для спасения всей гермокабины. Парашют предварительно испытали – 2 августа на нем сбросили груз весом 2 т. В случае аварийной ситуации в стратосфере предполагалось осуществлять первоначально спуск на нем, а на высоте 4–5 км воспользоваться индивидуальными спасательными парашютами.

Экипаж стратостата состоял из трех человек: Прокофьева, Прилуцкого и Годунова. Позывной остался прежний – «Марс».

Старт готовили на Центральном аэродроме Москвы. Все было обставлено на высочайшем уровне – выделили двухмоторный разведчик Р-6 и два одномоторных Р-5 для слежения и сопровождения стратостата, специальный ТБ-3 с санитарно – десантным отрядом на случай аварии.

Командиром старта, как и год назад, назначили представителя НИИ ВВС Гарканидзе, его помощником – начальника Центрального аэродрома Зиновия Райвичера. Одним из наиболее сложных оказался вопрос управления стартовой командой, насчитывающей 1000 человек (В процессе заполнения оболочки участвовали 300–500 человек!). Даже обеспечение питания этой весьма внушительной группы оказалось непростым делом.

Подготовку к старту «СССР-2» начали в 12 часов дня 4 сентября 1934 г. К наступлению ночи в оболочку закачали 5000 м³ водорода. Ближе к утру, когда наполненную часть подняли вверх на 80 м, выяснилось, что нижняя часть ткани слиплась. Когда после 6 утра в оболочку подали дополнительные 150 м³ газа, внизу образовался индивидуальный пузырь. Из этого нижнего газового мешка водород толчками с глухим шумом начал подниматься наверх. При этом слипшаяся оболочка начала разъединяться, что привело к электролизации ткани. В 6 часов 30 минут утра в складках верхней части оболочки произошел разрыв, затем немедленно возникло пламя. Далее пламя охватило всю оболочку, которая сгорела всего за несколько минут. К счастью, пострадавших не было, гондолу успели спасти.

Первое время после произошедшей неудачи царила всеобщая растерянность. Однако уже через несколько дней состояние шока закончилось и в руководстве возобновились разговоры о новой оболочке для «большого стратостата». 16 сентября 1934 г. изготовить новую оболочку предлагает Тухачевский. В декабре 1934 г. Ворошилов обращается к Председателю СНК Молотову и предлагает заказать две оболочки объемом 100–150 тысяч кубических метров и одну новую герметическую кабину. На означенные цели предполагалось потратить 1,5 миллиона рублей из резервного фонда Совета Народных Комиссаров.

Судя по предпринятым действиям, необходимость в рекордных достижениях, играющих огромную пропагандистскую роль, захватила умы советского руководства. При этом в Кремле ясно понимали, что полеты стратостатов являются весьма сложным и дорогостоящим занятием, порою чреватым неудачами. Кое-что было известно о значительных проблемах и за рубежом.

Первый высотный полет Огюста Пикара в 1931 г. на высоту 15 781 м проходил в труднейших условиях – наблюдалась деформация гондолы, произошел обрыв управления, одним словом, экипаж чудом остался жив. Следующий полет бельгийца 18 августа 1932 г. закончился аварией. В 1934 г. Пикар построил стратостат с объемом оболочки 112 000 м³, на котором надеялся достичь высоты 30 км. Известно, что 23 ноября 1934 г. на этом стратостате поднимался брат профессора Жак Пикар, который добраться до желаемых 30 км не смог, достигнув высоты 17 672 м.

В марте 1933 г. на территории Советского Союза потерпел катастрофу немецкий стратостат «Deutshland». Стратонавты Martin Schrenk и Viktor Masuch погибли. Их тела встречали 18 мая на Ржевском вокзале Москвы и в этот же день отправили через Александровский вокзал в Германию. Очевидно, причиной неудачи стала недостаточная подготовка полета. «Deutshland» назывался спортивным стратостатом, не имел герметической кабины, а необходимая жизнедеятельность стратонавтов достигалась стандартной кислородной аппаратурой для высотных полетов самолетов. Согласно приборам, обнаруженным на этом разбившемся аппарате, он сумел достичь максимальной высоты 9750 м.

28 июля 1934 г. в США стартовал стратостат объемом 85 000 м³, постройку и полет которого организовало Национальное географическое общество. В герметической гондоле диаметром 2,54 м находились стратонавты Стивенс, Кепнер и Андерсон. Общий вес научного оборудования составлял около 1000 кг. При достижении высоты 18200 м произошел разрыв оболочки, после которого началось незапланированное снижение. На высоте 1800 м стратонавты покинули падающий аппарат на парашютах и благополучно приземлились. Прикрепленный на гондоле грузовой парашют диаметром 25,45 м не раскрылся. Гондола стратостата и остатки оболочки упали недалеко от Холдрэджа в штате Небраска, в 320 км от места старта.

Закончим краткий обзор зарубежных подъемов в стратосферу следующим фактом. 11 ноября 1935 г. американские стратонавты Стивенс и Андерсон на стратостате «Эксплорер – II» установили мировой рекорд высоты 22066 м, который продержался долгие годы. Начиная с указанной даты, советским исследователям следовало превысить именно это значение – 22 км.

«ОСОАВИАХИМ-2» (ОАХ-2)

Несмотря на неудачу стратостата «Осоавиахим-1», работы по развитию этого направления в 1934 г. продолжились. В конце года проект нового аппарата, называемого «Осоавиахим-2» (ОАХ-2), передали на утверждение в Центральный Совет Осоавиахима. К этому моменту закончили гидростатические испытания оболочки, построили уменьшенную модель с объемом 1437 м³, которую хотели запустить на высоту 14–16 км.

В начале 1935 г. Научно – техническое бюро освоения стратосферы (НТБОС) Осоавиахима в Ленинграде докладывало, что в феврале – мае текущего года намечены тренировочные полеты вновь построенного аэростата. Ответственным руководителем полетов нового стратостата являлся заместитель начальника НТБОС профессор П. А. Рынин. Однако по ряду причин в 1935 г. этот стратостат до полетов не доводился.

Летом 1937 г. в опытно – испытательном воздухоплавательном дивизионе в Кунцево изготовили оболочку для ОАХ-2. Использовались средства, отпущенные воздухоплавательным отделением Центрального аэроклуба им. Косарева. В сентябре 1937 г. стратостат готовился к старту, который, однако, не состоялся.

Стратостат «СССР-1бис»

В 1935 г. было решено повторно использовать стратостат «СССР-1». На авиазаводе № 39 отремонтировали 1–й экземпляр стратосферной гондолы, затем восстановили оболочку. Конечно, имелись сомнения в безопасном повторном использовании оболочки, особенно после двух описанных неудач, однако они не помешали довести идею до конечного результата.

Подготовка стратостата «СССР-1бис» к полету 26 июня 1935 г. На боковой поверхности гондолы хорошо виден большой спасательный парашют и балласт

Стратостат получил наименование «СССР-1бис». Его предстоящий полет расценивался как второстепенное событие на фоне предстоящего полета гигантского «СССР-3», однако подготовка велась со всеми необходимыми формальностями и коллизиями. Особо отмечалось, что следует сформировать новый экипаж, так как в случае успешного полета последуют награды и почести, которые надо позволить заслужить и другим лицам.

Состав экипажа, первоначально утвержденный лично Алкснисом и Ворошиловым, был следующим:

1. Командир – начальник штаба 4–го воздушного дивизиона Зилле.

2. Стратонавт – младший воздухоплаватель 4–го воздушного дивизиона Сорока.

3. Стратонавт – профессор Государственной геофизической обсерватории Вериго.

В окончательном варианте состав участников изменился и выглядел так: командир стратостата К. И. Зилле, инженер Ю. Г. Прилуцкий, профессор А. Б. Вериго.

Полет «СССР-1бис» начался 26 июня 1935 г. в 5 часов 25 минут утра. Позывной стратостата «Луна», позывной наземной радиостанции – «Венера». В печати отмечалось, что это третий советский полет в стратосферу. Несмотря на гибель экипажа «Осоавиахима», сам полет и достигнутая высота 22 км в Советском Союзе засчитывались как рекордный результат. Одновременно, после гибели Федосеенко, Васенко и Усыскина, при всех последующих стартах оставалось серьезное опасение в их благоприятном исходе.

Впрочем, полет «СССР-1бис» завершился благополучно. Стратостат находился в воздухе 2 часа 37 минут, достиг высоты 16 000 м, после чего приступил к снижению. При снижении на высоте 3500 метров экипаж разгерметизировал гондолу, после чего с индивидуальным парашютом ее покинул сначала Вериго, затем Прилуцкий. Зилле приземлился в гондоле у деревни Труфаново в 20 км от Тулы. 29 июня 1935 г. всех троих стратонавтов наградили орденами Ленина.

Стратостат «СССР-3»

Изготовление «СССР-3» началось в 1934 г., завершилось в 1935 г. Аппарат был не столь грандиозен, как «СССР-2», однако достаточно внушителен. Объем оболочки составлял 157 000 м³ и позволял рассчитывать на достижение максимальной расчетной высоты полета – 25–27 км.

Оболочку выполнили из двухслойного прорезиненного шелка (в верхней части из четырех слоев). После пожара оболочки «СССР-2» признавалось, что ткань, покрытая серебристой краской, сильно электролизуется и становится пожароопасной. Поэтому использовалась неокрашенная, прорезиненная ткань желто – золотистого цвета.

Трехместная герметическая гондола, которую изготовили на авиазаводе № 39, имела уже освоенную конструкцию, однако диаметр ее в соответствии с полученным опытом увеличили до 2,5 м. С наружной части гондолу обшили перкалем. В нижней ее части крепился балласт – 500 кг дроби. Средства спасения включали один специальный гондольный парашют, снабженный шелковыми стропами длиной 36 м и три индивидуальных парашюта для каждого члена экипажа. Питание кислородом рассчитали на 45 часов полета для комплекта групповых баллонов и на 15 часов для индивидуальных баллонов. Вес всей системы (гондолы и оболочки) составлял 4,5 т.

Весной 1935 г. утвердили экипаж, состоящий из опытных аэронавтов: полковник Прокофьев (командир), бригадный инженер Семенов (начальник кафедры воздухоплавания Военно – воздушной академии им. Жуковского), военный инженер 2–го ранга Прилуцкий. Впрочем, дата установления нового рекорда постоянно откладывалась, и для того имелись веские причины.

Высота «СССР-3» при отрыве от земли составляла 123 м, поэтому осуществление старта представляло довольно сложную проблему. Требовались особые погодные условия – полный штиль или слабый ветер со скоростью до 2–3 м/сек вплоть до высоты над землей 150 м. После готовности стратостата уже летом 1935 г. его неоднократно пытались запустить, ловили погоду, но без особого успеха. Пытались взлететь из оврага, но, как оказалось, ветер даже 3 м/сек превращал подготовку старта в рискованное мероприятие. Различными специалистами в этот период предлагаются «надежные» безветренные места – Энгельс (школа летчиков), Вольск, «Николина гора» под Москвой. Последний из указанных вариантов представлял собой площадку в 16 км восточнее Звенигорода, окаймленную возвышенностью до 60–80 м.

Активная подготовка, в которой явно угадывалось нетерпение участников и готовность даже к самопожертвованию, начинала нервировать руководство (в частности Ворошилова), которое после произошедших неудач не хотело более рисковать и требовало максимальной уверенности в успехе. Наконец, 23 августа 1935 г. последовало постановление СНК № 1872 «О полетах в стратосферу», которое утвердил Председатель Совета В. М. Молотов. Смысл постановления был прост и понятен: запретить все полеты в стратосферу без особого разрешения ЦК и СНК. Чуть более чем через две недели, 10 сентября 1935 г., нарком обороны К. Е. Ворошилов на докладе Я. И. Алксниса о готовности стратостата «СССР-3» к полету начертал: «Полет запретить. Если кто хочет летать, пусть сначала как следует подготовится, а потом уже «горит желанием получить орден».

Проект стратостата с прикрепленным к оболочке спасательным парашютом, разработанным в ЦАГИ в 1936 г.

Отмена рекордного полета в 1935 г. на самом деле не означала, что опыты с подъемом на высоту на аппаратах легче воздуха закончились. Жизнь, служба и полеты воздухоплавателей продолжались. 2 октября 1935 г. Прокофьев и Семенов совершили полет на сферическом аэростате с открытой гондолой на высоту 9300 метров и приземлились в 80 км от Москвы у деревни Софьино. Это был опытный полет с новым кислородным оборудованием. Кроме того, посадку удалось осуществить с полностью заполненной, почти шарообразной оболочкой. При снижении пилоты впускали в оболочку воздух и смешивали его с газом. В соответствии с заранее разработанным планом часть полета проходила ночью, так как в 1936 г. планировалось запустить аэростат для исследования солнечного затмения.

Вся указанная деятельность и подготовка стратостатов происходили при Опытно – испытательном воздухоплавательном дивизионе, базирующемся в Кунцево. Это подразделение развилось из 2–го дивизиона аэростатов наблюдения, сформированного в 1926 г. Затем здесь стали экспериментировать с аэростатами заграждения, в 1935 г. образовали стратосферное отделение. Командиром дивизиона являлся полковник Прокофьев, в его подчинении находились 20 инженеров, 70 человек командного и технического состава, 217 красноармейцев.

Нужно отметить, что деятельность дивизиона происходила в непростых условиях, к личности Прокофьева в руководстве ВВС с определенного момента наметилось негативное отношение. В такой области как воздухоплавание, где далеко не все зависит от человеческих возможностей, весьма сложно было обойтись без летных происшествий. Именно такой случай произошел на учебных подъемах дивизиона в Звенигороде 20 июня 1936 г. В результате сильной грозы и последующего попадания молнии 9 аэростатов сгорело, еще 8 унесло шквалистым ветром. После этого дивизион обследовала специальная комиссия, которая припомнила многие другие происшествия и недостатки, в том числе и случай со сгоревшей оболочкой «СССР-2». В 1937 г. обстановка еще более обострилась, участились проверки, арестовали директора завода № 39 Марголина, а Прокофьева 11 августа 1937 г. личным приказом Я. И. Алксниса сняли с командования дивизионом. Однако он по – прежнему оставался командиром экипажа, определенного для осуществления рекордного полета.

Начиная с середины 1935 г. для обеспечения безопасного старта «СССР-3» высказывалось много предложений, основной смысл которых сводился к уменьшению высоты стратостата в момент наполнения оболочки. После длительных обсуждений остановились на варианте, в котором на оболочку надевалась особая укорачивающая сетка – корсет, придающая всей системе бо2льшую неподвижность. Снималось приспособление выдергиванием специальной стропы, в ходе многократных испытаний его работоспособность вполне подтвердилась.

Летом 1937 г. «СССР-3» твердо решили запустить. Неоднократно проверяли оболочку и герметичность гондолы, заменили электропроводку, часть приборов. На авиазаводе № 84 изготовили новое приспособление с сеткой, уменьшающей высоту субстратостата на старте до 40–50 м. Герметическую гондолу экипажа для обеспечения аварийного спуска оснастили наружным парашютом.

14 мая 1937 г. Прокофьев доложил Начальнику ВВС Алкснису о готовности «СССР-3» к старту. Подготовка на этот раз велась весьма обстоятельно. В специальном постановлении ЦК ВКП (б) в отношении предстоящего запуска стратостата особо указывалось, что всякое освещение предстоящего события впредь до специального разрешения категорически запрещено. Старт должен был состояться за 30 минут до восхода солнца, стартовую команду определили в 326 человек, для связи с экипажем на длинных и коротких волнах изыскали 39 адиоточек, мобилизовали в том числе и радиолюбителей.

В ночь на 3 сентября 1937 г. состоялась очередная попытка старта. Однако при соблюдении мер особой осторожности заполнение газом затянулось, поэтому вместо намеченных 4.00 часов готовность наступила лишь только в 5 часов утра. К этому времени ветер усилился до 4–5 м/сек, поэтому дальнейшие приготовления пришлось отменить: газ выпустили, оболочку снизили.

Утром 18 сентября 1937 г., в 7 часов 50 минут, на летном поле воздухоплавательного дивизиона в Кунцево в присутствии начальника ВВС Алксниса «СССР-3» вновь наполнили водородом. По причине повышенной влажности к гондоле подвесили увеличенный балласт – стартовый вес стратостата составил 5534 кг вместо 4894 кг.

В самый момент старта система полного раскрытия оболочки не сработала, стягивающая сетка – корсет заела. Как выяснилось, из разбухшей от влаги заплетенной косы не вышла стропа разрывного полотнища. Послали наверх на шаре – прыгуне красноармейца, который поднялся и разрезал злополучную стропу. После этого одновременно с отрывом от земли началось полное раскрытие стратостата. Очевидно, в указанный промежуток времени произошло самопроизвольное вскрытие разрывного полотнища оболочки, никем не замеченное.

На высоте 700–800 м, когда стратостат полностью раскрылся, наблюдатели с земли отметили начало его снижения, сначала медленного, затем все более ускоряющегося. Через 15 минут после старта «СССР-3» с вертикальной скоростью 7–8 м/сек (по другим данным, 10–12 м/сек) приземлился в четырех километрах от места старта на стадионе авиазавода № 22 в районе Филей. В момент аварийного приземления экипаж получил ранения, поэтому всех троих стратонавтов доставили в Кремлевскую больницу.

Комиссия, расследовавшая аварию «СССР-3», определила: «причиной аварии является самопроизвольное вскрытие разрывного полотнища. Предполагается, что расцепление косы (разрывной вожжи) вследствие ее намокания во время старта (стопроцентная влажность воздуха) происходило с трением, по величине равным усилию, требуемому для вскрытия разрывного полотнища».

Известный журналист Бронтман, который живо интересовался всеми приготовлениями к советским авиационным рекордам, записал в дневнике свое описание аварии:

«16 марта 1939 г.

Старт стратостата «СССР-3».

После многих фальстартов, когда мы уже почти перестали верить в реальность этой затеи, Прокофьев вдруг как-то ночью позвонил мне и сообщил, что вылет разрешен и через несколько часов они летят. Я, Галин и еще кто-то немедленно поехали туда. С вершины Поклонной горы мы увидели яркое зарево прожекторов, рассекающих ночную тьму. Сомнений не было. Мы мчались туда.

Приехали. Пропуска уже были готовы, привезли с собой свежие номера «Правды». Прокофьева и его экипаж я застал уже на поле. Он взял газеты и засунул их за какой-то прибор в гондоле. Ветер, насколько помню, был слабенький. Гигантский баллон быстро наполнялся.

– Мехлис приедет? – спросил меня Георгий.

– Обещал.

Во время предыдущих стартов Прокофьев разработал систему второго старта, т. е. систему двойных строп, вытягивающихся на полную длину лишь на высоте нескольких десятков или сотен метров. Это позволяло уменьшать при старте высоту всего сооружения. Сие было очень важно, так как каждые несколько десятков метров высоты возносили купол баллона в более высокий слой воздуха, где всегда был ветерок.

Кроме того, была приспособлена особая сетка на баллон, облегчающая наполнение стратостата водородом, придававшая баллону большую неподвижность. Снималась она выдергиванием одной веревки. Сетка неоднократно испытывалась при наполнении судов и неизменно давала хорошие результаты. А тут вдруг заело. Наполнение закончилось, надо лететь, а сетка не слазит. Послали одного красноармейца на прыгуне посмотреть, в чем дело. Он взвился вверх, и на высоте 50–60 метров вдруг сиденье под порывом ветра выскользнуло из-под него. Все ахнули. По счастью, парень успел уцепиться за одну стропу. Внизу немедленно раскинули и растянули брезент. Но он благополучно спустился.

Послали другого. Какого-то чуваша. Разувшись, он взял в зубы нож и полетел. Забрался наверх, разрезал заклинившую веревку. Опустился вниз. И тут выяснилось, что раскрытый нож он забыл наверху. Снова несчастье. Прокофьев рвал и метал. Послали третьего, и он привез нож.

Георгий долго расспрашивал его – не заметно ли каких-нибудь разрезов, разрывов на оболочке. Все было в порядке.

– Экипаж, в гондолу! – приказал стартер.

Они влезли. Началось взвешивание. Прокофьев из окна командовал отлетом, убавлял запас балласта. Наконец, все в прядке. Из люка высовывались Прилуцкий и Семенов. Наш фотограф хотел снять всех троих. Я попросил их соединиться. Они поморщились, торопясь, но исполнили просьбу.

Георгий вылез, простился. Мы расцеловались. Я ему напомнил о радиограмме в «Правду», передал заранее заготовленный мною текст приветствия.

Уже рассвело. Раздались обычные команды.

– Дай свободу!

– В полете!

Прокофьев стоял на крышке цилиндрического ствола гондолы, держась за стропы. Под аплодисменты всех стратостат начал подниматься.

– Есть в полете! – крикнул Прокофьев.

Его несло на лесок, по направлению к Москве. Над этим леском он вдруг начал немного снижаться, очевидно, попав в какой-то поток. Ребята стравили немного балласта, и шар снова пошел вверх.

Я отошел к окошку радиостанции.

– Связь есть! – обрадованно крикнул мне радист.

Шар поднимался. Мы гадали – сколько у него высоты.

– 500.

– 600.

– 700.

– Несет прямо на Москву. Вот москвичи насмотрятся.

Вот они дали воздушный старт. Мы видели, как гондола сразу опустилась вниз и стратостат вытянулся. Что-то он начал снижаться. Потянулся дымок выпускаемого балласта.

– Это от динамического удара, – сказал стоявший рядом начальник ЦВС.

Но шар все снижался, быстрее, быстрее. Почуяв неладное, я стремглав кинулся за ворота, к своей машине. Через мгновение услышал команду Украинского:

– Все к машинам, к стратостату. «Аварийку» и «санитарку» срочно!

Вскочив в свою машину, я крикнул шоферу «Вперед!». Он, уже видя, в чем дело, держал ее на газу. Мы ринулись впереди всех по шоссе. И вдруг мостик под нами сел. Машина увязла. Остальные потянулись через лес.

А стратостат падал. Больше всего я боялся пожара. Выскочив из машины, я побежал по шоссе. Мимо мчался кто-то из знакомых авиаторов. Он чуть притормозил, и я на ходу вскочил.

Стратостат упал на территории спортивной площадки поселка соседнего завода. Мы проломились сквозь толпу. Она наседала. Я прикрикнул на растерянных милиционеров и красноармейцев – они начали оттеснять, заключили кольцо рук.

Оболочка, повиснув на деревьях, медленно оседала. Гондола лежала на боку. Ивовый амортизатор с одной стороны был сбит и смят до тела гондолы. Видимо, удар был весьма солидным. Но укрепленные на гондоле приборы и колбы для взятия проб воздуха не пострадали. Люки были открыты. Заглянув, я увидел, что приборы вроде целы. За одним из них я увидел привезенные мною номера «Правды». Они лежали так, как их положил Прокофьев.

Прокофьев лежал на земле, раздетый, без комбинезона, сапоги сняты. Он приподнялся на одной руке и попытался закурить. Возле стоял бледный и растерянный Украинский.

Георгий, увидев меня, знаком подозвал.

– Как ты себя чувствуешь? – кинулся я к нему.

– Ничего, сойдет, жив. Как ребята? Позвони, Лазарь, сейчас же в Кремлевку, пусть пришлют врачей. Скорее!

Мимо меня на руках пронесли Семенова.

– Где телефон? – спросил я милиционеров.

Они мне сказали, что ближайший есть в клубе. Я перемахнул через несколько заборов. Нашел клуб. Он был закрыт на замок. Заглядывая в окна, я увидел в одной комнате телефон. Рядом со мной бежал милиционер. Я высадил стекло и влез. Он за мной. Я позвонил в Кремлевку. Сообщил, что и где. Сообщил в институт Склифосовского.

Там только спросили тревожно:

– Живы?

Затем позвонил дежурному по НКВД.

Пока добирался обратно, стратонавтов увезли в заводскую поликлинику. Мы кинулись туда. Врач растерянно и волнуясь сообщил, что их уже отправили в Кремлевку.

– Как их самочувствие?

– Прокофьев ничего. У него, как будто, все цело. Семенов без сознания. Прилуцкий жалуется на боль в спине – видимо, повреждены позвонки.

Мрачные, мы уехали в редакцию. На следующий день (или через день) было опубликовано коротенькое сообщение об аварии.

Через несколько дней я добился разрешения повидать стратонавтов. Приехал в Кремлевку. Встретили они меня радостно. Прокофьев с Прилуцким лежали в одной палате. Прилуцкий мог лежать только на животе, Георгий немного вертелся.

Оказалось, что больше всех пострадал Прокофьев. У него были повреждены два позвонка, появилась временная атрофия кишечника, разбита ступня. У остальных – смещены позвонки, треснуты ребра.

Прокофьев расспрашивал меня о подробностях, видимых с земли, затем рассказал:

– Случилось это на высоте 1200 метров. Мы начали падать. Очевидно, при втором старте как-то задели веревку разрывного. Балласт не помогал. Могли бы выброситься с парашютами, но в таком случае стратостат и приборы пострадали бы, а так мы до последней минуты задерживали падение, и все сохранилось в целости.

Потом зашел к Семенову. Он лежал в отдельной комнате, в довольно мрачном настроении.

– Боли сильные, – сказал он. – Больше меня беспокоит, что не смогу летать. Врач говорит, что повреждения серьезные.

Я рассказал ему о разговоре с Прокофьевым.

– Чепуха, – ответил Семенов. – Мы выброситься не могли. Слишком долго пришлось бы выбираться, а высота небольшая. Ведь мы сначала думали, что снижение временное и его удастся остановить. Пока пытались – потеряли несколько сот метров. Прокофьев мог выброситься – он стоял наверху, на раструбе, но, очевидно, один без экипажа не захотел.

Пробыли они в больнице несколько месяцев».

После неудачи «СССР-3» попытки завоевания рекорда высоты были прекращены. Через два месяца после аварийного старта арестовали начальника ВВС Я. И. Алксниса, а после него никто не смог решиться на осуществление столь рискованных мероприятий, каковыми являлись запуски стратостатов.

В заключение следует отметить, что планов и вариантов завоевания стратосферы при помощи аппаратов легче воздуха имелось предостаточно. Назовем лишь те, о которых известно документально.

Еще в 1935 г., в период затянувшейся подготовки «СССР-3» к старту, в Управлении ВВС утвердили ТТТ на два новых стратостата:

– «СССР-2бис» с объемом 180 000 м³ и диаметром 70,5 м для подъема на высоту 26–27 км.

– «СССР-3» с увеличенным объемом 300 000 м³ и диаметром 83 м для подъема на 29–30 км.

Таким образом, «СССР-2» в новой модификации «бис» предполагалось использовать с уменьшенным объемом оболочки. Затем, в случае успешного полета, успех можно было «нарастить», используя гигантскую оболочку на 300 тысяч кубических метров.

Еще один неожиданный проект, называемый иногда «стратостатом Главрезины», обсуждался руководством ВВС в период 1935—37 гг. Нужно отметить, что предлагаемая идея являлась довольно авантюрной. Сверхлегкий упрощенный стратостат объемом 31 000 м³ рассчитывался на достижение высоты 26–27 км. Оболочка его для уменьшения веса состояла из тончайшего, однослойного, прорезиненного шелка. Гондола, называемая «кабина – скафандр», из прорезиненной материи, наполнялась кислородом на земле, оборудовалась двумя маленькими иллюминаторами диаметром 10 см. Пилот один, он находился в согнутом положении, дышал через кислородную маску. Первоначально предлагался по причине малого роста опытный аэронавт К. Д. Годунов, однако скоро его кандидатуру по возрасту – 40 лет – отклонили.

На задуманном стратостате не предполагалось ни связи, ни гайдропа, ни амортизации, ни исследовательской аппаратуры. Это было первое предложение со столь ничтожными гарантиями для жизни пилота. Одним словом, это была весьма авантюрная затея, задуманная исключительно для завоевания рекорда высоты. Все в проекте вызывало сомнения – малейшая искра, и кислород мог вспыхнуть.

Проект оригинального субстратостата рассмотрел лично Начальник ВВС Я. И. Алкснис. Он предложил провести доработки – оборудовать гондолу радиосвязью, экипаж довести до двух человек, повысить надежность и безопасность. Впрочем, «сумасшедшинка» при соблюдении этих требований пропадала, поэтому проект сверхлегкого стратостата канул в небытие.

Стратостат-парашют ВР-60 «Комсомол»

В отличие от других советских стратостатов, этот оригинальный аппарат создавался в системе Аэрофлота. Стратостат – парашют спроектировали в ДУК (Дирижабельном учебном комбинате) ГВФ, который размещался в г. Долгопрудном под Москвой. Оболочка ВР-60 имела дополнительную тканевую полость, способную при снижении превращаться в парашют и по замыслу обеспечивать безопасное снижение при потере газа. Впервые проект такого приспособления разработали в ЦАГИ в 1934—35 гг.

Оболочку для ВР-60 объемом 19 000 м³ изготовили на авиазаводе № 207 НКАП, который ранее строил дирижабли, а с 1938 г. все более ориентировался на изготовление самолетов. В отношении гондолы указывалось, что ее построили на заводе № 240, хотя вполне возможно, что использовалась гондола БОК, изготовленная на заводе № 39.

Осенью 1938 г. изготовление ВР-60 завершилось, затем в течение года пришлось ожидать разрешение на полет. Наконец, осенью 1939 г. после целого ряда согласований старт решили осуществить в ближайшем месяце. Экипаж ВР-60 «Комсомол» состоял из стратонавтов А. Фомина, А. Крикуна, Н. Волкова.

Впервые наполнение оболочки произвели 2 октября 1939 г., однако по причине усиления ветра до скорости 5 м/сек приготовления пришлось отложить. Старт ВР-60 состоялся 12 октября в 8 часов 07 минут утра. Подъем произошел в соответствии с намеченным планом. В 11 часов утра ВР-60 достиг максимального потолка 16 800 м, на котором находился около 2,5 часа. В ходе снижения стратостат постепенно принимал форму раскрывшегося парашюта, заметно стабилизировавшего снижение. По неизвестной причине на высоте около 9000 м оболочка воспламенилась. Экипаж попытался ввести в действие гондольный спасательный парашют, однако до конца он не раскрылся. Впрочем, даже не полностью раскрытый парашют задерживал вращение гондолы и стабилизировал ее падение. Эта отсрочка позволила открыть люки гермокабины и надеть индивидуальные спасательные парашюты.

На высоте 4000 м первым выбросился Волков, затем на 3500 м выпрыгнул Крикун. Фомин сбрасывал балласт, чтобы облегчить удар гондолы при столкновении с землей, затем на высоте 1500 м покинул терпящий бедствие аппарат. Гермокабина с остатками оболочки и не полностью раскрытым грузовым гондольным парашютом упала в болото в окрестностях Луховиц.

В целом результаты полета ВР-60 расценивались положительно, участники событий предполагали совершенствование такого типа стратостата для продолжения попыток достигнуть заветные 30 км высоты. Однако время высотных рекордов уже закончилось. Советское руководство более не собиралось тратить огромные средства на сомнительные и небезопасные эксперименты. Заметно поубавился интерес к дирижаблям, считалось, что воздухоплавание следует ограничить лишь использованием аэростатов заграждения для системы ПВО. В феврале 1940 г. последовало постановление КО о прекращении дирижаблестроения. 7 июля 1940 г. аэродромные земли, ангары, завод и даже дирижабли (все ранее относилось к Управлению воздухоплавания ГУГВФ) передали в НКАП как авиационный завод № 207.

Первые скафандры

Изобретатели специального герметического костюма для подъема на высоту рассуждали почти так же, как создатели аналогичного устройства для работы под водой. И тот и другой определялись как «скафандр» (scaphander), хотя выполняли прямо противоположные функции – водолазный защищал человека от избыточного давления, а летный наоборот – от его значительного недостатка.

Одним из первых в мировой практике авиационный скафандр использовал американский летчик Вилли Пост. Известный удачными дальними перелетами, Пост, для достижения более высоких результатов дальности и скорости полета, решил освоить стратосферу. Двигатель моноплана Локхид «Вега» он оборудовал нагнетателем, а свое тело облачил в специальный костюм «наподобие водолазного». Необходимое избыточное давление в этом костюме поддерживалось от того же нагнетателя, который использовался для двигателя самолета.

В первом испытательном полете, который Пост совершил 5 сентября 1934 г., ему удалось достигнуть высоты, превышающей 12 км. Полеты, совершенные Постом 3 и 7 декабря 1934 г. в Бартльсвилле (штат Оклахома), ставили своей задачей установление мирового рекорда высоты. По утверждениям летчика, в первом случае он достиг высоты 14 630 м, во втором – 15 240 м. Расшифровка барографов показала, что достигнутая высота в обоих случаях находилась в пределах высотного рекорда итальянца Донати, составившего 14 433 м.

В марте 1935 г. Пост совершил скоростной субстратосферный перелет из Лос – Анджелеса в Кливленд (предполагал долететь до Нью – Йорка, но закончился кислород). Средняя скорость на маршруте составила более 430 км/ч, что заметно превышало обычную скорость «Веги» на малых высотах. В дальнейшем Вилли Пост предполагал продолжить свои высотные эксперименты с использованием скафандра. В частности, он планировал осуществить высотный перелет из США в СССР через Аляску и побережье Северного Ледовитого океана. К сожалению, осуществить задуманное Посту не удалось – 15 августа 1935 г. при проведении тренировочного полета он погиб в районе мыса Барроу на Аляске.

Были облачены в скафандры и английские пилоты, которые в 1936—37 гг. на высотном самолете с обычной открытой кабиной Бристоль-138 достигли рекордных высот свыше 15–16 км. Более того, после катастрофы французского стратоплана Фарман F-1000 в сентябре 1935 г. предлагалось даже пилотов таких машин облачать в скафандры для обеспечения большей надежности в случае разгерметизации герметической кабины. Таким образом, использование скафандров в середине 1930–х годов расценивалось как одно из реальных средств, способных обеспечить осуществление высотных полетов.

Работы над скафандрами в СССР

В Советском Союзе в период 1931—34 гг. первыми к созданию скафандров приступили инженеры группы инженера Е. Е. Чертовского, работающие при Ленинградском учебном комбинате ГВФ. Осмотр опытного образца такого герметического костюма, называемого Ч-1, в августе 1935 г. произвела комиссия под руководством командира воздухоплавательного дивизиона Г. А. Прокофьева. Отмечалось, что скафандр Ч-1 выполнен из двух слоев специально обработанной кожи, внутри которых вмонтирована стальная сетка наподобие кольчуги из проволоки толщиной 0,2 мм. Для защиты головы имелся шлем из нержавеющей стали с прозрачным щитком. По существу, это был герметический комбинезон, в котором еще не полностью разрешили вопросы жизнеобеспечения и свободного сгибания рук и ног.

Хотя полные испытания Ч-1 не проводились, председатель комиссии Прокофьев был вполне удовлетворен представленным экземпляром. Он предложил заказать один такой скафандр для осуществления рекордного полета на стратостате, затем построить еще три образца для исследовательских и тренировочных полетов в открытой гондоле высотных аэростатов.

В этот же период в Бюро особых конструкций под руководством Чижевского совместно со спецотделом НИИ резиновой промышленности началось проектирование скафандра БОК-8. В июле 1935 г. в БОКе запросили тактико – технические требования на скафандр, которые Управление ВВС поручило подготовить Г. А. Прокофьеву. Вплоть до конца года указанная работа значилась как перспективная, однако, в связи со значительной загрузкой БОК, деятельность по созданию скафандров решили сосредоточить в других организациях.

Одновременно продолжали совершенствоваться скафандры Чертовского, разработку которых теперь сосредоточили в Научно – экспериментальном стратосферном бюро в Ленинграде. В 1935 г. здесь создали второй образец высотного костюма – Ч-2, в отношении которого использовалось определение «летный». Впрочем, и этот образец имел слишком много недостатков, поэтому явился прообразом следующего, более совершенного скафандра Ч-3. К его реализации приступили в сентябре 1936 г. по заказу Института военной медицины.

Ч-3 представлял собой оболочку из специальной прорезиненной хлопчатобумажной ткани (перкаль тип А), армированной стальными тросами диаметром 2–3 мм. В местах сгибания рук и ног оболочка была снабжена специальными гибкими шарнирами из стальных тросов и полусфер. В верхней части скафандра к оболочке при помощи 24 болтов крепился шлем с передним прозрачным щитком на уровне лица. Прозрачная часть состояла из двух 4–мм листов целлулоида, отстоящих друг от друга на 6 мм. Для уменьшения запотевания в пространстве между листами циркулировал теплый воздух.

Стандартная экипировка летчика для полетов на большие высоты в середине 1930-х годов. На голове шлем, очки и кислородная маска, на руках меховые краги

На кисти рук надевались кожаные перчатки, внутри обклеенные однослойным прорезиненным перкалем. Резиновые сапоги, изготовленные на заводе «Красный треугольник», внутри были обшиты теплой байкой, снаружи – двухслойным перкалем (тип А). Для поддержания внутренней температуры 10–15 °C при –60 °C за бортом скафандр комплектовался электрокомбинезоном, рассчитанным на 200–300 часов работы.

Скафандр Ч-3 имел регенерирующую установку, размещенную в отдельной коробке и рассчитанную на 8 часов использования. Установка поглощала 35 л углекислого газа и 70 г влаги в час. Регенерированный воздух при помощи вентиляторов поступал внутрь в количестве 6 литров в минуту, одновременно за одну минуту в скафандр поступал 1 л кислорода.

Летчик Коробов, облаченный в скафандр Ч-3 в передней кабине разведчика Р-Z. Фонарь самолета, за исключением переднего козырька, снят

В период марта – мая 1937 г. скафандр Ч-3 (СССР – Ч-3) прошел испытания в барокамере, после чего начались его летные испытания в эскадрилье боевого применения майора Шишкина. Начиная с 21 мая 1937 г. летчик лейтенант С. М. Коробов на левом кресле ТБ-3 налетал в этом скафандре 7 часов 20 минут, а с 7 июля в передней кабине Р – Z – 6 часов 55 минут. Всего на обоих типах самолетов выполнили 10 полетов на высоту 7000–9000 м. Выше самолеты не забирались, посадка выполнялась со снятым шлемом.

По мнению испытателей недостатков у скафандра имелось предостаточно. В частности, Ч-3, подогнанный индивидуально под летчика Коробова, приходилось очень долго одевать – 35–45 минут. Для уменьшения потоотделения тело протирали одеколоном. Тем не менее пилот за один подъем в воздух терял более 1 кг веса. На высоте скафандр заметно стеснял движения, по причине малой подвижности пилот не мог дотянуться до некоторых рукояток управления.

Однако общая оценка Ч-3 была если не положительная, то оптимистичная. Считалось, что скафандр годится для проведения исследовательских полетов в стратосфере, поэтому для продолжения экспериментов решили изготовить серию улучшенных образцов в количестве 3–6 экземпляров.

Нужно отметить, что 7 апреля 1937 г. Центральный аэроклуб СССР объявил конкурс на лучший скафандр и герметическую кабину для высотного самолета. Чертовскому за создание Ч-3 10 октября 1937 г. присудили первую премию Центрального Совета Осоавиахима: «За полное решение проблемы обеспечения жизни на больших высотах стратосферы при индивидуальной герметизации».

Опытную партию модернизированных образцов скафандров конструкции Чертовского Ч-4 в количестве 10 экземпляров изготовили к началу 1938 г. Заводские испытания провели в мае 1938 г., а 9 июля все 10 штук (плюс один доработанный Ч-3) поступили для испытаний в НИИ ВВС.

После близкого знакомства со скафандрами военные летчики отметили некоторые их неудобства и недостатки. Говорилось, что шарниры в местах перегиба жмут, так как не подогнаны индивидуально. Шлем без посторонней помощи можно было снять за 20–25 секунд, а вот скафандр просто невозможно. Вес скафандра с аппаратом жизнеобеспечения оказался немаленьким и составлял 69,84 кг. Впрочем, на знакомство, проверку и обстоятельную подгонку нового обмундирования у испытателей времени имелось достаточно, так как поначалу не было электрокомбинезонов и радиосвязи.

Полеты на высоту начались осенью. Воздушные испытания вели на бомбардировщике ТБ-3 4АМ-34РН, на котором совершили 5 полетов общей продолжительностью 8 часов 21 минута. В скафандры были облачены правый летчик, штурман, борттехник и стрелок – радист. Все участники испытаний отмечали запотевание стекол шлема и раздувание перчаток от сверхдавления. При избыточном давлении в оболочке 0,1 атм подняться с сиденья, отделиться от привязных ремней и покинуть самолет в случае аварии оказалось почти невозможно. Для этого требовалось сначала стравить давление (12–15 секунд), а затем 15–20 секунд добираться до аварийного люка. Пилот испытывал значительные неудобства при управлении самолетом, так как внутреннее давление стремилось выпрямить его ноги. Штурман не мог до конца согнуть руку и взять карту или карандаш. У воздушного стрелка палец в перчатке не влезал на спусковой крючок пулемета.

Скафандр конструкции Е.Е.Чертовского Ч-6. На правом бедре расположена индивидуальная аппаратура жизнеобеспечения

В отчете по результатам испытаний Ч-4 указывалось, что скафандр не соответствует требованиям по части боевого применения, имеет ряд принципиальных дефектов (например запотевание лобового стекла), поэтому приемке в ВВС не подлежит. Особо отмечалось, что скафандр заметно раздувается и удлиняется на 45 мм, что не позволяет облаченному в него человеку разместиться на бомбардировщике ДБ-3, спасательный парашют летчика ПЛ-3 требует особой переделки. Однако Ч-4 вполне соответствовал для выполнения экспериментальных полетов на высоту 10–11 км.

Следующий скафандр – Ч-5 – создавался с учетом большинства отмеченных недостатков. Ч-5 был рассчитан для полетов на высоту 10–15 км с внутренним рабочим давлением 0,2 атм. Оболочку для него изготовили в мастерских НИИ ВВС и в декабре 1938 г. приступили к испытаниям на самолете ДБ-3. Летчик уже вполне нормально мог управлять самолетом, даже садился в скафандре. У штурмана оставались проблемы с перчатками (плохо сгибались). Однако проблему запотевания стекол шлема еще не решили окончательно, поэтому испытания вновь прекратили.

В 1939 г. начались эксперименты с модернизированным Ч-5 и новым Ч-6, изготовленным заводом им. Матвеева по проекту Чертовского. Полетные испытания, проведенные на ТБ-3 и ДБ-3 и закончившиеся в апреле 1940 г., позволили продвинуться еще на один шаг вперед. Новые модификации скафандров предполагалось строить по уточненным техтребованиям, однако, как уже указывалось, летом 1940 г. программу по созданию специальной техники для полетов в стратосфере свернули и работа Чертовского на определенное время прекратилась.

В послевоенный период опыт и разработки Е. Е. Чертовского стали основой при дальнейшей работе над спасательными скафандрами. Кроме этого, конструктор занимался противоперегрузочными устройствами для летчиков сверхзвуковых самолетов, которые прошли испытания в 1947—48 гг. В 1959 г. Чертовский разработал проект «космического скафандра – капсулы», на который получил авторское свидетельство Комитета по делам изобретений и открытий при Совете Министров СССР.

Скафандры ЦАГИ

К созданию высотных скафандров в ЦАГИ приступили в конце 1937 г. Уже в середине 1938 г. в 6–м отделе института спроектировали и построили скафандр № 4 (позднее именовался СК – ЦАГИ-4, или СК-4), рассчитанный для подъема на высоту 16 км в течение 8 часов. Скафандр был изготовлен из специального материала с высокой эластичностью, давление внутри оболочки составляло 0,3 атм. Отмечалось, что шлем снимался в течение нескольких секунд. Смотровое окно шлема обеспечивало обзор по вертикали 110°, по горизонтали – 180°. Вес оболочки вместе со шлемом составлял 17,5 кг. Стационарная аппаратура жизнеобеспечения, рассчитанная на 6 часов работы, весила 17,2 кг. Она состояла из металлической камеры (коробки), в которой размещались кислородный баллон, редуктор, инжектор, два регенерирующих патрона, автоматический клапан, приборная доска, аварийный замок. Кроме этого, имелась аварийная аппаратура, предназначенная для прыжка с парашютом и рассчитанная на 30 минут.

Инженер-испытатель Я.М. Солодовник в скафандре СК-5 перед проведением парашютных прыжков с самолета СБ в сентябре 1939 г.

В течение 1938 г. СК-4 прошел летные испытания в НИИ ВВС, где в нем совершили 19 полетов до высоты 6500 м. Для пилота скафандр признавался в целом удовлетворительным, однако не обеспечивал подвижные действия штурмана и воздушного стрелка. Не были решены вопросы обогрева и запотевания стекла шлема.

С учетом выявленных недостатков в ЦАГИ продолжили разработку скафандров по новым ТТТ ВВС. Согласно отчету ЦАГИ в 1939 г. 6–м высотным отделом были изготовлены и испытаны скафандры трех типов: СК-5, СК-6, СК-7. Кроме указанных образцов в 1939 г. под руководством А. И. Бойко в институте был разработан скафандр ЦАГИ-8 (СК-8).

Скафандр конструкции ЦАГИ СК-6

Первым из новых изделий ЦАГИ летом 1939 г. проходил испытания скафандр СК-5. Поначалу он прошел тестирование в барокамере с давлением, соответствующим высоте 14 км. Одновременно исследовались различные способы уменьшения запотевания стекол шлема. Летчики и радисты испытали скафандры на самолетах ТБ-3, ДБ-3, СБ, был проведен перелет по маршруту Москва – Воронеж – Москва.

В период с 4 августа по 9 сентября 1939 г. провели высотные испытания СК-5 с проведением парашютных прыжков с высоты 6, 8 и 10 км. Сначала с самолета ДБ-3 сбрасывали скафандр с помещенным в него манекеном. Затем в бомболюке самолета СБ оборудовали сиденье, на котором размещался инженер – испытатель Я. М. Солодовник с парашютами ПЛ-3 и ПН-2. Прыжки Солодовника 7 сентября с высоты 8000 м и 9 сентября с высоты 9540 м в скафандре СК-5 прошли успешно, было решено, что выполнение парашютных прыжков в скафандре ЦАГИ возможно.

В дальнейшем гермокостюмы ЦАГИ продолжали совершенствоваться – в начале 1940 г. появились скафандры СК-6 и СК-7, оборудованные СПУ и электрообогревом. В сопроводительной документации они описывались как «Эластичный герметический костюм с замкнутой регенерационной системой кислородного питания».

Оболочка СК-7 состояла из двухслойной прорезиненной шелковой материи. С внутренней стороны она была оклеена морозостойкой резиной толщиной 0,3 мм, которая обеспечивала необходимую газонепроницаемость. Силовой каркас состоял из системы тросов, плечевых и ножных стальных колец. На руках и ногах для уменьшения удлинения костюма крепилось по два продольных троса, на корпусе – 4 троса. Перчатки имели шарниры на каждом пальце. Для облегчения одевания СК-7 имелся распах от верха до пояса, который застегивался на 5 замков. Особо подчеркивалось, что возможна индивидуальная подгонка скафандра для различных летчиков.

Купол шлема в СК-7 был мягкий, лицевой прозрачный щиток обеспечивал обзор по сторонам на 270°, вверх – на 130°. Прозрачная часть шлема состояла из двух 3–мм стекол, отстоящих друг от друга на 8 мм. Для устранения запотевания между стеклами имелся электрообогрев. Одевание скафандра осуществлялось при помощи двух человек в течение 15–20 минут. Вес скафандра составлял 36,2 кг.

Для мгновенного отсоединения от системы стационарной жизненной аппаратуры СК-7 оснастили аварийным замком, после раскрытия которого в действие включался небольшой индивидуальный баллон на оболочке скафандра. Поддержание избыточного давления внутри оболочки осуществлялось при помощи автоматического клапана.

В целом СК-7 расценивался неплохо, особым достижением при его создании явилось устранение запотевания лобового стекла. После прохождения контрольных испытаний в НИИ ВВС было решено изготовить серию в количестве 10 экземпляров. Впрочем, летом 1940 г. последовало заключение о малой пригодности скафандров для практического использования, и совершенствование их на длительный срок прекратили.

Автожиры в СССР. 1929–1942 гг.^[2]

В летательном аппарате, известном как автожир, необходимая подъемная сила создается свободно вращающимся несущим ротором, вращение которого происходит под воздействием набегающего воздушного потока. Необходимая поступательная тяга у него, как и у самолета, достигается силовой установкой с воздушным винтом. В процессе совершенствования авиационной техники автожиры стали промежуточным звеном между самолетами и вертолетами. Основной их особенностью являлась возможность короткого старта и почти вертикальной посадки. В случае принудительной раскрутки ротора до необходимого значения был возможен вертикальный взлет – такие автожиры стали называть «прыгающими». До появления ощутимых успехов в деле строительства вертолетов автожиры, в силу своей достаточной надежности и невысокой стоимости, активно совершенствовались и в ряде стран даже строились серийно. Основной пик их популярности пришелся на 1930–е годы, впоследствии, с появлением вертолетов, интерес к этим летательным аппаратам угас.

Как и во всем мире, в Советском Союзе автожиры появились в период полноценного освоения воздушного пространства при помощи самолетов и малоуспешных опытов в области вертолетов. В предлагаемом материале описывается история создания и ограниченного использования советских автожиров. Автор не претендует на полное раскрытие темы, ибо многие моменты описываемого периода до сих пор не вполне ясны по причине недостатка фактов и достоверных подробностей. Предваряется предлагаемый материал кратким описанием мировой истории автожиров.

Краткий обзор истории появления и распространения автожиров

Единоличным изобретателем летательного аппарата, известного нам сегодня как «автожир», является испанский инженер Хуан де ла Сиерва Кодорниу (Juan de la Cierva Codorniu), родившийся в городе Мурсиа в 1895 г. Оказавшись в числе людей, зачарованных авиацией, в 1911 г. Сиерва участвует в постройке самолета BCD-1, ставшего первым летающим аппаратом испанской постройки. В 1919 г., являясь студентом последнего курса Высшей школы дорожных инженеров в Мадриде, он проектирует трехмоторный самолет – бомбардировщик, который был построен и доведен до летного состояния. К сожалению, испытания самолета Сиервы, предпринятые в июне 1919 г. на аэродроме Хетафе, закончились неудачей. Во втором испытательном полете самолет сорвался в штопор и был совершенно разбит при падении на землю. Считается, что именно этот случай заставил талантливого инженера приступить к изобретению более безопасного воздушного средства.

Рассмотрев множество вероятных схем и компоновок летательных аппаратов, среди которых имелись геликоптеры и орнитоптеры, Сиерва остановил свой выбор на системе крыльев, вращавшихся вокруг почти вертикальной оси. Устройство получило название ротора, который вращался под воздействием набегающего воздушного потока.

Сиерва поначалу называл систему вращающихся крыльев «аутохироптеро», в дальнейшем использовалось более краткое определение – «аутохиро». Патент на «Новый летательный аппарат» за № 74322 был выдан конструктору 27 августа 1920 г. Использование обозначения «аутохиро» началось с выдачей сертификата за № 49038 от 7 ноября 1923 г. В русском языке по сей день используется заимствованное из французского более жесткое произношение – «автожир».

Первый построенный образец аппарата Сиервы, получивший обозначение С-1, имел два ротора, вращавшихся в разных направлениях. Испытания, проведенные осенью 1920 г., не выявили преимуществ такой компоновки, поэтому все последующие образцы строились с одним ротором.

В течение двух последующих лет Сиерва построил автожиры С-2 и С-3, на которых осуществлял многочисленные усовершенствования и эксперименты. Кропотливая и настойчивая деятельность позволила ему уже в четвертом образце – С-4 – достичь положительного результата.

Упрощенно, С-4 представлял собой самолет – моноплан периода 1–й Мировой войны, в котором вместо крыльев над фюзеляжем установили четырехлопастный ротор. Каждая лопасть имела трубчатый лонжерон и деревянные нервюры в поперечном наборе. В районе соединения с втулкой ротора лопасти впервые были оборудованы шарнирами. Фюзеляж использовали от более раннего С-3 (изначально от самолета «Соммер»), двигатель – ротативный «Рон» мощностью 80 л. с.

Испытания С-4 начались в июне 1922 г., однако введенное впервые непосредственное управление ротором из кабины пилота оказалось несовершенным, поэтому аппарат переделали под систему управления при помощи элеронов. Первый небольшой полет С-4 под управлением летчика Алехандро Гомеса Спенсера состоялся 10 января 1923 г. Полет по кругу в течение трех с половиной минут, выполненный Спенсером 31 января 1923 г. на аэродроме Куатро – Вьентос под Мадридом, был официально зарегистрирован ФАИ как первый, выполненный новым летательным аппаратом «автожир».

После С-4 последовали С-5 и С-6, совершенствование которых Сиерва продолжал в течение двух последующих лет. Двухместный С-6 имел фюзеляж от самолета «Авро 504К», двигатель «Рон» 110 л. с. и усовершенствованный четырехлопастный ротор. Вполне успешные полеты этого автожира позволили решиться на его демонстрацию в английском авиационном центре Фарнборо. Здесь С-6 пролетел по замкнутому маршруту длиной 10 км, выполнял снижение под углом 45°, садился с пробегом, не превышающим 20 м. Эти полеты, проведенные в октябре 1925 г. в Фарнборо и в феврале 1926 г. во французском авиацентре в Виллакубле, произвели заметное впечатление на авиационную общественность.

Результатом впечатляющих демонстраций стала организация в начале 1926 г. английской компании «Сиерва аутожайро компани» и получение первых заказов от ВВС Англии и ВМС Франции. Интерес к автожирам проявили в США, Голландии, Италии и Японии.

Сиерва тем временем продолжал дальнейшее совершенствование конструкции автожиров, вел исследования в области теории своих аппаратов, приступил к созданию новых образцов С-7 и С-8. Одновременно конструктор решил сам освоить пилотирование автожиром, для чего прошел курс летного обучения и получил пилотское свидетельство Английского Королевского аэроклуба.

Двухместный автожир С-8 имел фюзеляж от самолета «Авро 504 К», двигатель «Линкс» 200 л. с. и четырехлопастный ротор с веслообразными лопастями. Именно на С-8 Хуан де ла Сиерва в качестве летчика, с пассажиром Анри Буше, главным редактором журнала «Аэронаутик», 18 сентября 1928 г. совершил перелет из английского аэропорта Кройдон через Ла – Манш во Францию. Совершив еще две промежуточные посадки на французской территории, С-8 в тот же день приземлился в парижском аэропорту Ле – Бурже. Спустя короткое время С-8, управляемый Сиервой, совершил триумфальный перелет по Европе общей протяженностью 2320 км. С этого момента испанский конструктор окончательно прославился как авиационный изобретатель, а в мире началось повальное увлечение автожирами.

В последующие годы Сиерва продолжил совершенствование автожиров в Англии. В 1929 г. он создает С-12, один из последующих вариантов которого имел специальное приспособление «хвост скорпиона» для раскрутки ротора перед стартом (более подробно об этом в разделе, посвященном советскому автожиру ЦАГИ 2–ЭА).

В 1929 г. был разработан автожир С-19, который компания «Сиерва аутожайро компани» строила серийно. Благодаря появлению С-19 в Англии до 1939 г. подготовили 368 пилотов автожиров, из которых 90 человек никогда ранее не летали.

В США заинтересованность в новых винтокрылых аппаратах выразилась в создании там в феврале 1929 г. компании «Питкерн – Сиерва аутожайро компани оф Америка». Эта компания приобрела в Англии все права на патенты в области автожиростроения для США. У нее, в свою очередь, лицензию на производство автожиров приобрели еще ряд компаний, которые активно занимались совершенствованием нового типа летательного аппарата. Наиболее известный американский автожир РСА-2 в 1931 г. был сертифицирован для перевозки пассажиров и коммерческих полетов. Однако, несмотря на очевидные и успешные полеты автожиров в США, должного развития не получили они и здесь. Экономический кризис начала 1930–х годов затормозил их развитие, а позднее интерес к ним заметно снизился.

В ходе дальнейшего совершенствования в 1933 г. появился С-30, самый популярный и совершенный в те годы тип автожира, построенный серийно в количестве около 100 экземпляров. На С-30 впервые проводились опыты со взлетом без разбега – именно с тех пор возник термин «прыгающий автожир». Суть изобретения заключалась в первоначальной раскрутке ротора с нулевым значением угла установки лопастей. При отключении системы механического запуска и при одновременном развороте лопастей до нормального значения автожир получал вертикальный импульс, позволявший ему оторваться от земли. 28 октября 1934 г. летчик – испытатель Алан Марш на специально доработанном С-30 впервые подпрыгнул на высоту 25 см и полетел.

С-30 стал последним типом автожира, разработанным конструктором Сиервой. 8 декабря 1936 г. пассажирский самолет Дуглас DC-2 авиакомпании КЛМ потерпел катастрофу при попытке старта в густом тумане из аэропорта Кройдон. Среди погибших пассажиров числился и испанский гражданин Хуан де ла Сиерва…

Всего Сиервой и по его лицензиям в годы наибольшего расцвета популярности автожиров их построили около 400 экземпляров. После гибели конструктора автожиры продолжали строиться и совершенствоваться, но уже не так активно.

В 1938 г. английская фирма «Эркрафт корпорейшен» выпустила последний предвоенный тип автожира С-40, отличавшийся размещением двух пилотов рядом в полузакрытой кабине. В сентябре 1939 г. была произведена небольшая серия С-40 в количестве 5 экземпляров. В начальный период войны они использовались для калибровки радиолокаторов, однако достойного применения им так и не нашли. Невозможность широкого применения в военной авиации привела к тому, что строительство и совершенствование автожиров в Англии прекратили.

Когда в ходе Второй мировой войны поступило предложение использовать автожиры в морских конвоях для обнаружения подводных лодок, английское правительство решило заказать их постройку в США. За выполнение заказа взялся Питкерн, который приобрел 10 старых РА-18 своего производства и доработал их для прыжкового взлета. После этого аппарат получил обозначение РА-39. Несмотря на его успешные испытания с палубы английского торгового судна «Эмпайр Мерси», РА-39 никогда не использовались по своему назначению. При отправке в Англию партии автожиров весной 1942 г. судно, их перевозившее, было потоплено немецкой подводной лодкой.

Перед началом Второй мировой войны наибольшее количество военных автожиров имелось во Франции. Уже в 1936 г. на вооружении французской армии насчитывалось 25 автожиров С-30. В 1937 г. армии передали еще 34 машины, построенные по лицензии фирмой «Луар и Оливье». Кроме того, здесь велись активные доработки и совершенствование С-30, выразившиеся в создании аппаратов С-301 и С-302. В предвоенный период французские автожиры активно эксплуатировались, однако об их участии в боевых действиях автору не известно.

Говоря о практическом использовании автожиров в войне, следует отметить немецкий змей – автожир Fа 330 «Bachstelze» («Трясогузка»). Его характерными особенностями являлись малые размеры, отсутствие двигателя, низкая минимальная скорость (35 км/ч), бесшумность полета и невозможность подслушивания противником переговоров с воздушным наблюдателем (использовался проводной телефон, связанный с буксирным тросом).

Немецкий змей – автожир с трехлопастным несущим ротором диаметром 7,3 м имел простейшую конструкцию из стальных труб, мог складываться в течение 7 минут и весил всего 75 кг. Пилот находился в открытой кабине.

При использовании с подводной лодки Fа 330 хранился в разобранном виде в двух вертикальных герметичных контейнерах размером 0,6x3,57 м, закрепленных около рубки. После сборки и установки автожира на пусковую площадку лодка разворачивалась против ветра и разгонялась так, чтобы скорость набегающего воздушного потока достигала значения 40 км/ч. Ротор при помощи специальной пусковой катушки раскручивался до значения 140–150 об/мин. Затем пилот расцеплял фиксирующее устройство и поднимался в воздух. При достаточной длине буксирного троса автожир мог подниматься на максимальную высоту 220 метров, что позволяло получить обзор в радиусе 53 км. Известно, что всего было изготовлено порядка 200 Fа 330 и около 50 из них использовалось экипажами немецких судов и подводных лодок для разведки при проведении боевых операций.

В послевоенный период, в связи с ошеломляющими успехами вертолетов, отношение к автожирам длительный период оставалось прохладным. Казалось, что сомнительные преимущества практического использования в военной и коммерческой авиации навсегда сделали их достоянием истории.

И, тем не менее, автожиры вернулись. В 1955 г. американская фирма «Бенсен» выпустила небольшой автожир В-7М «Джайрокоптер». Этот аппарат с двигателем 40 л. с. по своей простоте, малой стоимости и достаточной надежности вполне соответствовал требованиям, предъявляемым к любительским конструкциям. С 1957 г. началось серийное производство комплектов деталей и узлов для самостоятельной сборки автожира В-8М, являющегося дальнейшим развитием В-7М. Затем последовал еще ряд модификаций, ненамного отличающихся размерами, компоновкой и мощностью используемых двигателей. С тех пор прошло более 50 лет, однако интерес к небольшим любительским автожирам не ослабевает. Благодаря своим неоспоримым преимуществам они по – прежнему имеют достаточное количество сторонников, которые их строят, совершенствуют и с огромным удовольствием на них летают.

Советские автожиры и первые вертолеты (1929—42 гг.)

Просматривая исторические материалы, имеющие отношение к развитию авиации и воздухоплавания в России, искренне удивляешься живому интересу к проблемам винтокрылых аппаратов, который проявляли в минувшие две с лишним сотни лет наши соотечественники. Автор понимает, что наверняка найдутся скептики, которые упрекнут его в преувеличении, более того, даже в стремлении убедить их в очередной раз в том, что «Россия – родина слонов». Однако с фактами спорить трудно. Начиная с М. В. Ломоносова, впервые построившего и испытавшего в 1754 г. модель прообраза вертолета, десятки русских ученых, инженеров и естествоиспытателей неоднократно обращались к этой теме. Впрочем, глубоко погружаться в историю и перечислять все светлые умы, потрясшие своих современников дерзкими идеями, на этот раз не будем. Вспомним лишь о двух вертолетах И. И. Сикорского, построенных в 1908—10 гг., и о вертолете Б. Н. Юрьева, построенном в 1912 г. Довести до летного состояния указанные образцы по ряду причин технического характера тогда не удалось. Однако именно эти начинания дали первоначальные накопления знаний, ставших столь необходимыми впоследствии. Говоря об аппарате Б. Н. Юрьева, отметим, что ему одному из первых удалось угадать ставшую в наши дни классической схему вертолета с одним несущим и одним рулевым винтом, создать автомат перекоса лопастей, положить начало изучению проблемы авторотации несущего винта.

Последующее развитие истории, как известно, сопровождалось стремительным развитием самолетов, а о вертолетах на некоторое время почти забыли. Вернуться к этой теме удалось лишь в середине 1920–х годов.

Начало работ по винтокрылым аппаратам в СССР датируется 1925 г. В этом году на базе Экспериментального аэродинамического отдела (ЭАО) ЦАГИ, возглавляемого Б. Н. Юрьевым, образовали небольшую группу, приступившую к изучению проблемы вертолета. В группу вошли трое молодых сотрудников: А. М. Изаксон, Б. Я. Кузнецов (оба стажеры МВТУ) и Н. Н. Петров. Постепенно, с расширением и доукомплектованием ЦАГИ количество сотрудников довели до 10 человек. С 1926 г. в группе начали работать инженеры А. М. Черемухин и К. А. Бункин, студенты МВТУ И. П. Братухин, А. Ф. Маурин и Г. И. Солнцев. Непосредственное руководство группой возложили на А. М. Черемухина.

Основной задачей в этот период являлось изучение специфических режимов работы несущего ротора вертолета. Сложность состояла в недостаточном понимании поведения несущего винта в косом потоке, отсутствии полноценной теории несущего винта, недостатке знаний вопросов устойчивости и управляемости винтокрылых аппаратов. Все работы по вертолетам велись тогда на основе обычной винтовой теории и результатах модельных экспериментов.

Схемы геликоптера ЦАГИ 1-ЭА

Одновременно в этот период в ЦАГИ проработали три варианта вертолетов разных схем, так называемых «фаворитов», построили натурный стенд для испытаний несущего винта диаметром 6 м.

В 1928 г. группа увеличилась в составе и стала Секцией особых конструкций (СОК). Б. Н. Юрьев по ряду причин покинул ЦАГИ и перешел на преподавательскую работу в Военно – воздушную академию им. Н. Е. Жуковского, начальником ЭАО стал Г. Х. Сабинин. Тогда же были проведены работы по проектированию экспериментального вертолета одновинтовой схемы, получившего обозначение ЦАГИ 1–ЭА (1–й Экспериментальный аппарат). Его изготовление началось на Заводе опытных конструкций (ЗОК) в 1929 г. и продолжалось всю первую половину 1930 г.

ЦАГИ 1–ЭА представлял собой одноместный, одновинтовой, двухмоторный вертолет. Реактивный момент четырехлопастного несущего ротора диаметром 14 м уравновешивался небольшими рулевыми винтами, размещенными попарно в носовой и хвостовой частях фюзеляжа. Силовая установка состояла из двух ротативных двигателей М-2 (советский вариант «Рон») мощностью 120 л. с., размещенных в центре ферменного фюзеляжа. Выбор ротативных двигателей был обусловлен необходимостью воздушного охлаждения силовой установки при отсутствии поступательного движения аппарата.

Летом 1930 г. постройка вертолета ЦАГИ 1–ЭА завершилась, затем его перевезли для проведения испытаний на подмосковный аэродром в районе станции Ухтомская. Раньше эта станция называлась «Подосинки», также назывался и один из первых российских аэродромов. В период 1920—30 гг. в Подосинках базировались истребительные и разведывательные эскадрильи. В 1930 г. аэродром Подосинки, в отношении которого уже пользовались новым названием «Ухтомская» по распоряжению М. Н. Тухачевского передали ЭАО ЦАГИ для проведения испытаний винтокрылых аппаратов.

Первоначально на ЦАГИ 1–ЭА отработали методику испытаний аппарата на привязи. Затем начались свободные полеты, которые проводились систематически в период 1930—34 гг. Бессменным испытателем ЦАГИ 1–ЭА являлся А. М. Черемухин, бывший военный летчик Первой мировой войны, ставший затем одним из ведущих специалистов ЦАГИ в области аэродинамики (с 1934 г. профессор, с 1937 г. доктор технических наук). При проведении полетов на первом советском вертолете он проявил себя не только как талантливый конструктор и инженер, но и как бесстрашный пилот, благодаря опыту и хладнокровию которого удалось провести эти испытания благополучно. Машина отличалась значительной неустойчивостью, полеты на ней, по выражению Черемухина, напоминали балансирование «на острие иглы». Летать на 1–ЭА пытался, в частности, опытный испытатель Д. А. Кошиц, который после нескольких неудачных попыток, намекая на звание Черемухина, изрек: «На нем могут летать только профессора, а у меня среднее образование».

Вертолет конструкции ЦАГИ 1-ЭА

Нужно отметить, что полеты ЦАГИ 1–ЭА велись в обстановке абсолютной секретности, не позволившей своевременно заявить об их приоритетности. В полете 14 августа 1932 г. Черемухин достиг высоты 605 м, что являлось выдающимся результатом мирового значения. Даже официально зарегистрированный в 1936 г. мировой рекорд высоты французского вертолета «Бреге – Доран» составлял всего 158 м.

Несмотря на то что в ЦАГИ до конца 1920–х годов целенаправленно занимались вертолетами, здесь были осведомлены об успешных полетах аппаратов Сиервы, поэтому предполагали начать работу и в этом направлении. Считалось, что создание автожира вполне достижимо в короткие сроки, кроме того, существовало глубокое понимание, что такая работа может служить ступенькой к решению проблемы вертолета. К тому времени появилось исследование Глауэрта и Локка по теории несущего ротора автожира, которое позволяло произвести аэродинамические расчеты, послужившие в дальнейшем основой для расчета ротора вертолета. Кроме того, существующие на практике автожиры позволяли отработать многие технологические приемы и варианты конструктивных элементов, изучить работу несущего ротора на режиме авторотации и многое другое.

После того как 25 сентября 1929 г. состоялся первый полет автожира КАСКР конструкции Камова и Скржинского, кажущееся безразличие ЦАГИ к автожирам закончилось, здесь решили обобщить зарубежный опыт и теоретические исследования в этой области. Предпринятые изыскания завершились постройкой автожира ЦАГИ 2–ЭА, впервые поднявшегося в воздух 17 ноября 1931 г.

Практически с началом полетов ЦАГИ 2–ЭА автожирная тематика в ЦАГИ начала набирать обороты. Для расширения фронта работ сюда пригласили авторов КАСКР, конструкторов Камова и Скржинского. С ноября 1931 г. Камов является начальником конструкторской бригады № 2 СОК ЦАГИ и первоначально предполагает дальнейшее совершенствование автожира под обозначением КАСКР-4. В дальнейшем на основе этого проекта появился автожир А-7, предназначенный для использования в качестве артиллерийского корректировщика.

Однако не только будущий А-7 занимал голову конструктора Камова, он буквально генерировал идеи, связанные с автожирами. Одним из первых он предложил сбрасывать торпеды с самолетов при помощи складных авторотирующих устройств (высотная торпеда Камова – ВТК). После сброса торпеды лопасти ротора переводились из транспортного положения в рабочее состояние и раскручивались пороховыми ракетами, установленными на концах лопастей. В 1933 г. в ЦАГИ провели испытания моделей таких торпед, которые показали безотказное раскрытие лопастей и раскручивание ротора до полных оборотов. Признавалось, что проекты Камова грамотны и своевременны, однако до практического использования они не доводились.

11 ноября 1932 г. Камов предлагает проект автожира – автомобиля с двигателем М-11. А несколько ранее, 18 сентября, на рассмотрение комиссии ЦАГИ были преложены автожир – танк с двигателем М-34, с диаметром ротора 20 м и полетным весом 4000 кг.

Кстати, Камов в своих замыслах был не одинок, в том же 1932 г. конструктор А. Н. Рафаэлянц предлагает свой проект летающего танка со следующими данными:

Основная изюминка проекта Рафаэлянца заключалась в том, что к легкому танку прицеплялись самолетные крылья или ротор автожира. Вся система снабжалась двигателем М-34 мощностью 700 л. с., на ее присоединение или отцепку отводилось 5 минут. Согласно расчетам, такому танку с самолетным крылом для старта требовался разбег 500 м, с ротором автожира – 100–200 м.

Тем временем в ЦАГИ продолжали наращивать объемы проектирования автожиров, создали комплексные бригады Камова (А-7), Скржинского (А-4) и Кузнецова (А-6). Руководителем СОК в этот период являлся А. М. Изаксон, его заместителем А. М. Черемухин, начальником аэродинамической бригады становится М. Л. Миль. По состоянию на 1 января 1932 г. секция насчитывала 23 сотрудника, затем последовали ее реорганизация и расширение – через год здесь работали 93 сотрудника. 1 января 1933 г. СОК выделили из состава ЭАО и преобразовали в самостоятельный Отдел особых конструкций (ООК). В конце 1933 г. на территории завода ЗОК образовали специальный цех винтовых аппаратов (ЦВА) для изготовления вертолетов и автожиров.

Одновременно в указанный период в ООК продолжалось совершенствование вертолета ЦАГИ 1–ЭА. В начале 1933 г. здесь построили и перевезли на аэродром в Ухтомской второй экземпляр опытной машины – ЦАГИ 3–ЭА, который отличался некоторыми конструктивными доработками. До середины текущего года этот аппарат прошел наземные испытания с подъемом в воздух на привязи, затем его переделали в следующий тип – ЦАГИ 5–ЭА. Принципиально новыми в нем стали система управления и несущий ротор. ЦАГИ 5–ЭА испытывался особенно тщательно в период 1933—36 гг. Однако в связи с тем, что ресурс двигателей М-2 практически закончился, а новых таких двигателей не имелось, продолжительность и высота полетов строго ограничивались. В 1941 г. на ЦАГИ-5ЭА установили два специальных электродвигателя, позволяющих осуществлять испытательные полеты на привязи. В середине года начались испытания, которые прервались с началом войны.

В мае 1933 г. постановлением Совета Труда и Обороны СССР ведущие сотрудники ООК А. М. Черемухин, К. А. Бункин и А. М. Изаксон за участие в создании первого советского вертолета были премированы легковыми автомобилями. В конце года они были награждены орденами Красной Звезды, вместе с ними эти ордена получили Б. Н. Юрьев и Д. И. Антонов.

В 1934 г. в ООК ЦАГИ началось проектирование вертолета ЦАГИ 11–ЭА. Этот двухместный одновинтовой вертолет с двигателем Кертисс «Конкверор» имел несущий ротор, аналогичный ротору ЦАГИ 5–ЭА. Реактивный крутящий момент от несущего ротора уравновешивался тягой рулевых винтов изменяемого шага, расположенных на концах небольших крыльев. Рулевые винты создавали в полете дополнительную поступательную тягу, что приближало аппарат по своим свойствам к автожирам. 11–ЭА долго доводился и совершенствовался. В 1938—39 гг. после значительных изменений вертолет обозначался ЦАГИ 11–ЭА ПВ (пропульсивный вариант). Во время испытаний в 1940—41 гг. на нем летал летчик Д. И. Савельев, руководил испытаниями В. П. Лаписов. Затем, по причине изношенности двигателя, вертолет некоторое время стоял на окраине аэродрома ЛИИ в Раменском. Осенью 1941 г. при выходе немецких войск на ближние подступы к Москве вертолет ЦАГИ 11–ЭА уничтожили.

В 1936 г. Отдел опытных конструкций вывели из состава ЦАГИ и подчинили заводу № 156 как конструкторское бюро № 3, переименованное позднее в подразделение № 19. В 1937 г. здесь занимались автожирами А-7, А-12, А-14 и А-15. Руководили работой Камов, Скржинский, Кузнецов, Братухин, Миль. Главным конструктором являлся Изаксон, после его ареста в 1937 г. эту должность возложили на Лаписова. В 1938 г. на заводе № 156 началось изготовление автожиров А-9 (заказ 609), А-10 (заказ 610), А-15 дублер (заказ 615).

Следует отметить, что, несмотря на активную деятельность и определенные успехи в деле совершенствования автожиров, отношение руководства авиапромышленности к таким аппаратам и их создателям вовсе не было благостным. Достаточно прохладно к этой тематике относился А. Н. Туполев, а начальник Главного управления авиапромышленности (ГУАП) М. М. Каганович за значительное расходование средств без получения скорых результатов называл создателей автожиров «автопожиральщиками».

Первый тревожный звонок для всех сотрудников конструкторского бюро № 3 прозвенел в начале 1933 г. Катастрофа А-6, произошедшая в январе, заставила сомневаться как в легкости создания автожиров, так и в безопасности совершения на них полетов.

23 мая 1937 г. произошла катастрофа А-12, в результате которой погиб летчик Козырев. Эта катастрофа вскрыла не только недостатки в производстве работ, но и многие противоречия внутри коллектива. 19 июня 1937 г. М. М. Каганович собрал на совещание всех создателей винтокрылых аппаратов, основным результатом которого стало признание факта, что надежный и эффективный автожир до сих пор не создан. 1937–й год стал годом активизации репрессий, развернутых властью против руководителей армии и промышленности, подозреваемых в шпионской и вредительской деятельности. В том году арестовали начальника ВВС Я. И. Алксниса, начальника ЦАГИ Н. М. Харламова, заместителя начальника ГУАП А. Н. Туполева, профессора А. М. Черемухина, конструктора А. М. Изаксона и многих других. Далее отчетливо наметилось заметное снижение интереса к вертолетам и автожирам. В 1939 г. цех винтовых аппаратов (ЦВА) на заводе № 156 ликвидировали, многие специалисты и конструкторы вынуждены были перейти на другую работу.

Говоря о наличии или отсутствии интереса к вертолетам в СССР, стоит вспомнить следующий эпизод, практически совпадающий с указанными событиями. В конце 1937 г. французская авиастроительная фирма Бреге предложила советской стороне приобрести винтокрылый аппарат «Жироплан» G-10. Этот аппарат являлся дальнейшим развитием известного опытного вертолета соосной схемы «Бреге – Доран», достигшего в 1936 г. официально зарегистрированной высоты 180 м. Первое обращение к коммерческому представителю СССР во Франции поступило из Бюро экспорта французских материалов от лица фирмы «Бреге» 5 декабря 1937 г. Фирма заявляла, что с двигателем Испано Сюиза 9Q мощностью 350 л. с. G-10 может подниматься на высоту 5500 м, имея на борту пилота, пассажира, 300 л горючего и 200 кг полезной нагрузки, использоваться для военных целей, а также в качестве почтовой или санитарной машины. В Москве, ознакомившись с предложением фирмы «Бреге», проявили определенную заинтересованность. В дальнейшем велись переговоры о приобретении лицензии и даже указывались 40 экземпляров G-10, предполагаемых к постройке в СССР. В начале 1938 г. во Францию, для согласования технических вопросов, командируется начальник геликоптерной группы ООК ЦАГИ И. П. Братухин. По его мнению, работы по созданию жироплана G-10 находились далеко от заключительной стадии. Одновременно фирма «Бреге» в ходе согласований постоянно поднимала стоимость заказа по сравнению с первоначальной суммой, в дальнейшем переговоры зашли в тупик и, в конце концов, сделка не состоялась.

В 1940 г. после некоторого затишья работы по автожирам и вертолетам в Москве вступили в заключительную фазу. В соответствии с решением о постройке войсковой серии автожиров А-7 для их доводки и совершенствования на базе сооружений в Ухтомской под руководством Н. И. Камова организовали опытный завод № 290. Основные силы конструкторов и производственников, работавших в отделе № 19 ЦАГИ, перевели на этот завод. Оставшиеся 12 человек с П. И. Братухиным перешли в организованное при Московском авиационном институте КБ-3 для проектирования вертолета так называемой поперечной схемы.

Подводя итоги всей ранее проведенной работы, отмечаем, что Отдел опытных конструкций (ООК) ЦАГИ просуществовал 15 лет. За 10 последних лет здесь спроектировали 9 типов автожиров, в цехе винтовых аппаратов построили 17 опытных экземпляров.

На первых конструкциях автожиров со свободно вращающимся ротором управление в полете осуществлялось при помощи рулей и элеронов. В дальнейшем постепенно перешли к управлению с помощью наклона несущего ротора, крылья сняли. Работа над автожирами позволила разрешить многие проблемы, возникшие впоследствии при создании вертолетов. Удалось исследовать вопросы устойчивости, уточнить основные параметры, возникающие при снижении на авторотации, замерить усилия в системах управления, изучить маховые движения и флаттер лопастей ротора, явление «земного резонанса». Многочисленные исследования, проведенные с автожирами, стали хорошей школой для конструкторов, приступивших позднее к созданию вертолетов.

Типы советских автожиров

Автожир КАСКР-1 и КАСКР-2

Один из опытных образцов автожиров Сиервы, получивший обозначение С-8 Мк III, в начале 1929 г. был приобретен для авиации Италии. Для его передачи и проведения сдаточных полетов конструктор лично выехал в Рим. При демонстрации возможностей автожира в январе 1929 г. присутствовали высшие авиационные чиновники авиации Италии во главе с генералом Бальбо и ряд военных представителей других государств. Советский военный атташе при Полпредстве СССР в Италии Силин в своем послании от 17 января 1929 г. подробно описал это событие: «16 января с. г. я был на аэродроме Монтечелио и имел возможность видеть «автожир» инженера Сиервы». Далее Силин критически оценивает все эти полеты, о которых итальянская пресса весьма восторженно писала. Он сообщает, что Сиерва выполнил всего три полета, при этом старт осуществлял на значительном удалении, наиболее эффектные подъемы и снижения осуществлял в направлении зрителей. То есть, наблюдатель видел вертикальную составляющую полета и не мог оценить длину разбега или пробега при посадке. По мнению Силина, автожир Сиервы не показал действительно вертикальных подъема и спуска. Особого отличия от самолетов советский атташе не заметил, в отношении остального добавлял:

«…из личных наблюдений могу добавить следующее:

1. Длина аппарата на глаз 10 метров.

2. Размах крыльев 7 метров.

3. Центральная ось лопастей впереди места первого летчика.

4. Аппарат двухместный, но летал Сиерва один, без пассажиров.

5. Лопасти автожира по длине доходят точно до руля направления, т. е. равняются размером около 7 метров.

…. Посмотреть аппарат близко, видеть кабину летчика, механизмы управления лопастями и т. п. не было представлено возможности».

Первый экземпляр автожира КАСКР-1 (КАмов, СКРжинский) перед проведением испытаний 25 сентября 1929 г. На борту автожира надпись: «Вертолет КАСКР. «КРАСНЫЙ ИНЖЕНЕР». Стоят слева направо: Камов Н.И., Скржинский Н.К., Михеев И.В., механики Крейдлин и Драневич

Приведенный эпизод позволяет судить о наличии и уровне информации по автожирам в Советском Союзе в конце 1920–х годов. А первые сведения об удачных полетах Сиервы на автожире С-8 Мк II стали известны в Москве во второй половине 1928 г. Более других заинтересовались этой информацией два молодых сотрудника КБ Д. П. Григоровича – Николай Ильич Камов и Николай Кириллович Скржинский. Первому на тот момент было 26 лет, второму – 24 года. Представление об автожирах инженеры имели достаточно общее, то есть все сведения получали из доступной периодической литературы. Тем не менее они смело взялись за проектирование аппарата, который ориентировался на использование фюзеляжа от учебного самолета «Авро 504К» (в Советском Союзе известный как У-1) и был оборудован четырехлопастным ротором диаметром 12 м. Авторы назвали свой аппарат «вертолет» (!), он имел обозначение КАСКР (КАмов, СКРжинский), кроме этого использовалось название «Красный инженер».

Проект вертолета КАСКР был представлен на рассмотрение специальной комиссии под председательством Б. Н. Юрьева в начале 1929 г. Комиссия проект одобрила, после чего главный инспектор ГВФ В. А. Зарзар доложил о нем Начальнику ВВС П. И. Баранову. Баранов распорядился образовать для рассмотрения вопроса при инспекции ГВФ Межведомственный совет, который состоялся 27 февраля 1929 г. под председательством В. А. Зарзара. Окончательное заключение в отношении КАСКР гласило: «Учитывая целесообразность и назревшую необходимость постройки опытного вертолета по проекту инженеров Камова и Скржинского, считать необходимым скорейшее осуществление постройки».

Окончательное решение об изготовлении КАСКР произошло в марте 1929 г. В соответствии с принятыми тогда правилами строился КАСКР на средства Осоавиахима. ВВС выделили фюзеляж от учебного «Авро 504К» с двигателем «Рон» 120 л. с. Объединение ремонтных заводов «Промвоздух» предоставило необходимые материалы и помещение на заводе «Авиаработник». От «Добролета» в помощь инициативной конструкторской группе направили механика Алексеева.

Постройка КАСКР велась во внеурочное, то есть в свободное от основной работы время. В ней также принимали участие механик Э. Крейндлин, студент М. Л. Миль, чертежник Н. Кун. Основной заботой при изготовлении «вертолета» стал несущий ротор, его втулка и крепление на фюзеляже. Лопасти ротора имели лонжероны из составных хромомолибденовых труб, поперечный набор состоял из деревянных нервюр, обшивка передней части лопасти из фанеры, далее – полотно. Между собой лопасти дополнительно крепились тросовыми растяжками. Кабан ротора стальной, имел приспособление для наклона несущей системы в поперечном направлении. Усиленное шасси получило более широкую колею, чем на учебном самолете, – 3800 мм. Противокапотажная лыжа от учебного самолета сохранилась.

В нижней части фюзеляжа КАСКР установили небольшое крыло площадью 5,2 м², оборудованное элеронами для обеспечения поперечного управления. Хотя управление КАСКРом осуществлялось по – самолетному, однако поперечная балансировка аппарата предполагалась изменением угла наклона ротора – для этого в передней кабине пилота имелся специальный штурвал.

Построили КАСКР достаточно быстро – первый советский автожир был готов в конце лета 1929 г. Для проведения его испытаний, начавшихся 1 сентября 1929 г., пригласили известного летчика И. Михеева. Однако первое появление автожира на аэродроме закончилось неудачей – при раскрутке ротора оборвались поддерживающие тросовые растяжки.

После ремонта и соответствующих доработок КАСКР вновь вывели на аэродром 25 сентября. Место в первой кабине занял Михеев, сзади разместился Камов. После раскрутки ротора вручную и дачи газа автожир пошел на взлет. Оторвавшись от земли на 2–3 м, КАСКР пролетел около 250 м. Таким образом, первый полет состоялся вполне благополучно.

27 сентября 1929 г. принесло более серьезную неудачу – в присутствии начальника ВВС П. И. Баранова произошла поломка несущего ротора. После ремонта, 4 октября, состоялся еще один небольшой полет. Через восемь дней, 12 октября, при попытке выполнения полета по кругу автожир перевернулся в воздухе и врезался в землю. Летчик Михеев и пассажир Камов чудом остались живы, а аппарат оказался значительно поврежденным.

В течение зимы 1929/30 г. аппарат отремонтировали и в августе 1930 г. вновь вывели на аэродром. На этот раз испытания решили вести поэтапно, с соблюдением принятых методик первого вылета для опытных и экспериментальных образцов. Летчик – испытатель Д. А. Кошиц, откомандированный из НИИ ВВС, поначалу осуществлял пробежки без установленного несущего ротора с целью проверки управляемости и устойчивости аппарата. Попытка взлета с установленным ротором, предпринятая 23 августа, выявила склонность машины разворачиваться и наклоняться в правую сторону с одновременным скольжением влево. Для устранения этого явления угол наклона оси ротора уменьшили до минимального значения, а в законцовку левого крыла поместили свинцовый груз весом 10,3 кг. Предпринятые действия позволили добиться положительных результатов. Несколько небольших полетов, предпринятых до окончания лета, внушали уверенность в дальнейших успехах.

КАСКР-2 в полете на лыжном шасси, зима 1931 г.

2 сентября 1930 г. на полетах присутствовали П. И. Баранов и член НТК УВВС Б. Т. Горощенко. В этот день Кошиц выполнил три полноценных полета на высоте 12–15 м, продолжительностью 25–35 секунд. В последующие дни удалось добиться подъема автожира на высоту 40 м.

25 сентября дальнейшие полеты КАСКР решили временно прекратить. Последовало решение оборудовать машину более мощным двигателем и, соответственно, довести ее до возможного совершенства. Работа велась до наступления нового, 1931 года. На автожире установили двигатель Гном Рон «Титан» мощностью 225 л. с., снятый с дирижабля. Конструкция аппарата была соответствующим образом усилена и доработана. В новом качестве автожир получил наименование КАСКР-2 (предыдущий соответственно КАСКР-1), его испытания начались 11 января 1931 г. Практически сразу на нем начал летать новый летчик С. А. Корзинщиков – впоследствии испытавший многие советские опытные автожиры.

Более мощный двигатель заметно повысил способности КАСКРа – разбег составлял 20 м течение 5–6 секунд, а максимальная высота, достигнутая 13 января, составила 230 м.

В мае 1931 г. полеты на КАСКР-2 продолжил Кошиц, который отметил, что с повышением температуры окружающего воздуха заметно грелся двигатель. По предложению П. И. Баранова, присутствующего 15 мая 1931 г. при пробных стартах, с воздушного винта сняли кок – обтекатель, а в лобовой части капота прорезали дополнительные отверстия для охлаждения.

21 мая 1931 г. КАСКР-2 наряду с другими летательными аппаратами советской постройки демонстрировался на Центральном аэродроме правительству во главе с И. В. Сталиным. На одной линейке с автожиром стояли ТБ-3, Р-5, Р – ЗЕТ, И-5 и другие самолеты. При осмотре автожира Сталиным, Молотовым и Ворошиловым пояснения давал лично Камов.

После осмотра начались показательные полеты. Комендант аэродрома, с тревогой наблюдавший приготовления создателей КАСКР к старту, в последний момент запретил вылет. Однако Кошиц все-таки взлетел, набрал высоту триста метров и по периметру три раза облетел весь Центральный аэродром. Затем он круто спланировал и с пробегом всего несколько метров посадил автожир вблизи правительственной делегации. Все присутствующие были в восторге от увиденного, особо отмечалось, что КАСКР произвел хорошее впечатление на Иосифа Сталина.

После демонстрации членам правительства испытания автожира продолжились. В полете 1 июня КАСКР-2 достиг высоты 450 м. В этот день на Центральном аэродроме с ним ознакомились представители СОК ЦАГИ во главе с А. М. Черемухиным. Устойчивые полеты аппарата произвели на цаговских инженеров вполне благоприятное впечатление, тем более что интерес на этот раз был сугубо практическим – в аэрогидродинамическом институте приступили к проектированию автожира своей конструкции.

5 июня 1931 г. состоялся последний полет КАСКР-2, в котором летчик Кошиц осуществил крутое планирование под углом 60° с вертикальной скоростью 7 м/сек. Перед приземлением он выполнил энергичное выравнивание, позволившее уменьшить пробег по земле до 10 м. Дальнейшее совершенствование аппарата признали нерациональным и работы по нему прекратили. Всего КАСКР выполнил 90 полетов, наибольшая продолжительность одного из них составила 28 минут, максимальная достигнутая высота – 450 м.

Основные технические характеристики КАСКР-2

Экспериментальный автожир ЦАГИ 2-ЭА^[3]

В конце 1929 г. в ЦАГИ помимо проектирования и совершенствования геликоптеров решили развивать и автожирное направление. Причиной тому стали заметные успехи автожиров Сиервы и вполне благоприятные первые опыты с аппаратом КАСКР конструкции Камова и Скржинского.

Двум сотрудникам Секции опытных конструкций ЭАО ЦАГИ – И. П. Братухину и В. А. Кузнецову – было поручено обобщить зарубежный опыт и теоретические исследования в области автожиров. Для начала они собрали всю известную литературу, рассмотрели различные варианты конструкций, работы по аэродинамике ротора, аэродинамическому расчету и балансировке иностранных автожиров. Результатом этой деятельности уже в начале 1930 г. стало решение о проектировании экспериментального автожира по типу последнего аппарата Сиервы С-19 МК III. Основной целью при его создании являлось получение экспериментального аппарата, на котором можно было проверить правильность применяемых методов расчета, получить практические навыки постройки и эксплуатации. Общее техническое руководство осуществлял А. М. Черемухин, рабочее проектирование вели И. П. Братухин и В. А. Кузнецов.

Автожир, получивший обозначение ЦАГИ 2–ЭА (Экспериментальный аппарат-2), являлся двухместным, был оснащен звездообразным двигателем воздушного охлаждения Гном Рон «Титан» мощностью 225 л. с.

Конструктивно фюзеляж ЦАГИ 2–ЭА представлял собой сварную стальную ферму, рассчитанную на посадку с вертикальной посадочной скоростью до 4,5 м/сек. Передняя часть фюзеляжа обшита листовым дюралюминием, далее – полотном. Над передним пилотским сиденьем установлена четырехстержневая пирамида, на которой крепится свободно вращающийся четырехлопастный несущий ротор. Лопасти ротора состояли из хромомолибденовой трубы размером 50x47 мм с поперечными деревянными нервюрами, обшивка из фанеры толщиной 1 мм. Для уменьшения провисания они крепились расчалками к конусу, расположенному над осью ротора. Вес ротора составил 126 кг, т. е. 13 % от общего веса автожира.

Низко расположенное крыло деревянной конструкции, с отогнутыми законцовками для повышения путевой устойчивости, снабжено элеронами. При расчетной максимальной скорости полета крыло несло 25 % полетного веса, при минимальной скорости – около 7 %.

Оперение в основном деревянной конструкции, лонжероны стабилизатора и руля высоты из дюралюминиевых труб. Особенностью горизонтального оперения являлось его предназначение для воздушной (или аэродинамической) раскрутки ротора, поэтому оно было выполнено по бипланной схеме, с двумя килевыми шайбами. При раскрутке ротора обе горизонтальные поверхности оперения отклонялись на 55–60°, образуя тем самым дефлектор, направляющий воздушный поток от тянущего винта вверх на ротор. Этот способ, предложенный Сиервой, получил название «хвост скорпиона», он позволял раскручивать несущий ротор до 60–70 оборотов в минуту. Недостатком способа считалось то, что за время перестановки горизонтального оперения в полетное положение вращение ротора уменьшалось до 50 оборотов в минуту. Тем не менее даже с этим показателем разбег автожира на взлете оказался сравнительно малым и составил около 50 м.

Осенью 1931 г. постройка ЦАГИ 2–ЭА на Заводе опытных конструкций (ЗОК) завершилась и его передали на испытания в ОЭЛИД ЦАГИ (Отдел эксплуатации, летных испытаний и доводки). Первый полет ранним утром 17 ноября 1931 г. совершил летчик С. А. Корзинщиков. Присутствовали А. М. Черемухин, И. П. Братухин, М. Л. Миль, В. А. Кузнецов, М. А. Тайц. После раскрутки ротора автожир взлетел, сделал несколько кругов над Ходынкой и благополучно приземлился. Через несколько дней 2–ЭА произвел облет Москвы в районе ЦАГИ в сопровождении самолета Р-5. Все сотрудники ЦАГИ и опытного завода высыпали на улицу, чтобы посмотреть летящий в небе автожир, созданный при их участии.

Нужно отметить, что, несмотря на удачное начало испытаний, скоро проявились недостатки, особо присущие автожирам крыльевой схемы. На пробеге, на малой скорости автожир становился практически неуправляемым, его сильно раскачивало. Достаточно было небольшого бокового ветерка, чтобы завалить аппарат на бок. Инженер Изаксон так описал один из эпизодов испытания ЦАГИ 2–ЭА:

«Машина, которая подвергалась испытаниям, вообще была очень удачна, поэтому однажды ее решили показать Начальнику ВВС Якову Алкснису. Пригласили его на Центральный аэродром, туда, где нынешний «Аэропорт», станция метро. Он приехал с группой своих офицеров. Наш испытатель летчик Корзинщиков поднялся в воздух. Это было очень эффектно. Он поднялся с очень маленького разбега, летал на двух тысячах, потом показал скорость очень маленькую, скорость большую. Сел прекрасно и в этот момент его развернуло, он завалился на бок, сломал ротор, так что вся «обедня» оказалась испорчена.

2-ЭА Первый экспериментальный автожир 2-ЭА конструкции ЦАГИ в полете

Конечно, Алкснис не знал истинной причины и решил, что стартер (т. е. дежурный, указывающий направление старта в соответствии с направлением ветра. – М. М.) неправильно дал старт, поэтому посадка была выполнена с боковиком. И даже дал этому стартеру 10 суток гауптвахты. Но мы то поняли, что стартер не при чем, что это органический порок этих машин: неуправляемый разворот после посадки».

Скоро после указанного случая авария повторилась. Начали искать причину, наиболее активно этим вопросом занимался М. Л. Миль, который провел исследование «О неуправляемых разворотах автожиров при посадке». Это была его первая научная работа, посвященная проблемам винтокрылых аппаратов.

При продолжении летных испытаний ЦАГИ 2–ЭА на скоростях 120–130 км/ч отмечалось биение ротора, причиной которого считалась недостаточная жесткость лопастей, ведущая к различной их закрутке в полете. В основном проблему удалось решить, используя в лонжеронах лопастей стальные хромолибденовые трубы взамен ранее используемых труб из углеродистой стали.

В одном из полетов по причине остановки двигателя автожир совершил вполне благополучный планирующий спуск с высоты 70 м. В ходе испытаний, продолжающихся в течение 1932 г., ЦАГИ 2–ЭА совершил 48 полетов общей продолжительностью 17 часов 46 минут. Эти первые полеты и проведение необходимых усовершенствований позволили получить необходимый опыт для создания следующих конструкций.

В 1933 г. ЦАГИ 2–ЭА передали в агитэскадрилью им. Максима Горького, где он использовался для агитационных полетов в течение года. В 1934 г. после израсходования ресурса двигателя автожир передали в музей Осоавиахима. Дальнейшая его судьба неизвестна.

Основные технические и летные характеристики автожира ЦАГИ 2-ЭА

Автожир ЦАГИ А-4

Вполне успешные испытания экспериментального ЦАГИ 2–ЭА позволяли надеяться на перспективность подобных аппаратов, поэтому в начале 1932 г. активно обсуждались новые проекты автожиров. Однако начальник ГУАП П. И. Баранов предложил на данном этапе пойти по пути улучшения 2–ЭА, оборудовать его отечественным двигателем М-26 с механической раскруткой ротора перед запуском взамен аэродинамической, установить двойное управление для обучения летчиков. Причем одновременно с изготовлением опытного образца предлагалось заложить небольшую серию для получения навыков эксплуатации.

Государственные испытания автожира ЦАГИ А-4 с заводским № 4301

Эскизный проект автожира, получившего обозначение ЦАГИ А-4, был разработан в Отделе особых конструкций (ООК) под общим руководством А. М. Черемухина. Ведущим инженером по подготовке технической документации и постройке первого экземпляра стал Г. И. Солнцев. Разработка чертежей велась в специально созданном Конструкторском бюро Московского авиационного института (МАИ). Все аэродинамические изыскания и расчеты А-4 провела бригада аэродинамики ООК под руководством М. Л. Миля. Серийное производство решили развернуть на авиаремонтном заводе № 43 в Киеве. Техническое руководство внедрением А-4 в серийное производство, доводку конструкции в период летных испытаний осуществлял Н. К. Скржинский.

Автожир ЦАГИ А-4 представлял собой двухместный аппарат, основу которого составляла стальная сварная ферма фюзеляжа. Передняя часть фюзеляжа имела обшивку из дюралюминия, хвостовая часть обшивалась полотном. К фюзеляжу на трех стальных стойках, закрытых дюралюминиевыми обтекателями, шарнирно крепился свободно вращающийся ротор, состоящий из четырех лопастей. Диаметр ротора 13,0 м, ширина лопастей 540 мм, профиль сечения Геттинген № 429. В спокойном состоянии лопасти висели на четырех поддерживающих тросах, свешиваясь вниз на 7° по отношению к горизонту. В полете при нагрузке лопастей, их движение вверх до 25° ограничивалось специальными шпильками, размещенными на сухарях втулки ротора.

Крылья автожира деревянной конструкции, с полотняной обшивкой, общей площадью 6,2 м² были снабжены элеронами для осуществления поперечного управления. Законцовки крыла отогнуты вверх на 35° для увеличения путевой устойчивости, одновременно, по замыслу создателей, они препятствовали боковому скольжению при парашютировании. Шасси для более устойчивого пробега имели колею, увеличенную до 2650 мм, ход амортизации на случай посадки с высокой вертикальной скоростью составлял 245 мм. Зимой вместо колес размером 700x125 мм устанавливались лыжи от истребителя И-5.

Управление автожира ЦАГИ А-4 двойное, причем пилот размещался сзади, а наблюдатель впереди. Хвостовое оперение имело стабилизатор с переменным углом установки в полете, костыль управлялся одновременно с рулем поворота.

Силовая установка автожира состояла из звездообразного двигателя воздушного охлаждения М-26 мощностью 300 л. с., оборудованного кольцом Тауненда диаметром 1350 мм и шириной 350 мм. Конструкция крепления двигателя, система бензопитания, коллектор выхлопных газов и деревянный воздушный винт диаметром 2,65 м почти без изменений позаимствовали от самолета АНТ-9. Для осуществления раскрутки ротора автожира перед стартом непосредственно на двигателе располагался редуктор механического запуска. После начала работы двигателя пилот включал муфту сцепления механизма запуска ротора – последний раскручивался до 140–150 об/мин. Затем механизм выключался, к моменту набора взлетной скорости обороты ротора падали до 100–110 об/мин, чего было вполне достаточно для отрыва от земли.

Первый опытный ЦАГИ А-4, построенный на заводе опытных конструкций (ЗОК), приняли к испытаниям в сентябре 1932 г. Лопасти ротора этого экземпляра полностью обшили фанерой, что стало причиной возникновения их заметной тряски. 9 сентября 1932 г. при попытке первого взлета летчика Рыбко автожир потерпел аварию. Далее последовали долговременный ремонт и регулировки. Вторично первый опытный экземпляр приняли для проведения испытаний 8 июня 1933 г.

Однако право первого полета автожира типа А-4 досталось машине с заводским № 4301, изготовленной в Киеве. После неудачного старта опытного московского образца лопасти ротора с него доработали (фанерную обшивку частично заменили полотняной) и доставили в Киев. Здесь 11 ноября 1932 г. летчик Корзинщиков выполнил два пробных полета общей продолжительностью 18 минут. Затем А-4 № 4301 перевезли в Москву, где 20 февраля 1933 г. его демонстрировали участникам проходящего сельскохозяйственного съезда. Во время этой торжественной демонстрации достижений цивилизации на Центральном аэродроме произошла очередная неприятность. При раскрутке ротора порыв ветра переместил лопасти в запредельное нижнее положение, и они зацепили верхнюю часть руля поворота.

Несмотря на эту небольшую поломку, эксперименты продолжили на следующий день. Для уменьшения вибрации ротора несколько раз меняли угол атаки лопастей. 22 февраля при выполнении Корзинщиковым полета по кругу на высоте 100 м автожир начал неожиданно снижаться помимо воли пилота. Для выявления причины произошедшего вновь пришлось снять ротор и заняться его улучшением.

28 апреля 1933 г. ротор опытной машины после доработки вновь установили на серийный экземпляр № 4301. 11 мая Корзинщиков совершил успешный взлет по прямой, далее последовал 2–минутный полет и благополучная посадка. 13 мая были выполнены 2 круга над аэродромом на высоте 300 м в течение 10 минут. В период с 14 мая по 2 июня произвели 10 полетов, в том числе один полет на высоту 3360 м. 12 июля ротор переставили на первый опытный А-4 постройки ЗОК, после чего 13 июля летчик Попов выполнил пробный полет на высоте 350 м. 17 августа произошла очередная поломка в момент посадки.

Как видим, испытательные полеты автожиров А-4 происходили с преодолением многочисленных трудностей. Летом 1933 г. два первых автожира (московской и киевской постройки) летали уже вполне уверенно – по состоянию на 4 августа они совершили 28 полетов с общим полетным временем 7 часов 53 минуты.

В период с 16 августа по 4 сентября 1933 г. первый серийный А-4 киевского завода с заводским № 4301 проходил госиспытания в НИИ ВВС. Вели испытания инженер Бронин, летчик Тихонов, летнаб Агишев. Всего за период испытаний совершили 69 успешных полетов без происшествий.

Военные испытатели отметили вполне удовлетворительные летные данные советского А-4 при сравнении его с автожирами Сиервы. Общее заключение было таково: крупных дефектов нет, поэтому нет препятствий для продолжения серийного производства. Пилотирование не представляет сложности, самостоятельно выпущено 7 человек. Далее говорилось, что величина разбега не отличается от средних величин разбега самолетов и «тем самым сводит на нет основные преимущества автожира – способность взлетать и садиться с малых поверхностей». Принудительная раскрутка ротора перед взлетом существенного влияния на изменение длины разбега не оказывала.

Несмотря на то что А-4 имел недостаточную устойчивость в полете и невысокие взлетные качества, построенные экземпляры допустили для эксплуатации в строевых частях ВВС РККА. Однако серийное производство А-4 прекратили по причине малой надежности двигателя М-26. Кроме того, отмечалось, что ротор А-4 не складывается и транспортировка автожира наземным транспортом затруднена. В дальнейшем предлагалось форсировать постройку нового автожира А-6 с двигателем М-11 и складывающимися лопастями ротора.

Автожир ЦАГИ А-4 на Центральном аэродроме Москвы

При утверждении акта по испытаниям А-4 начальник ВВС РККА Алкснис 20 октября 1933 г. приказал начальнику Управления материально – технического снабжения ВВС принять построенную серию автожиров и распределить ее для эксплуатации в строевые части.

Поступление серийных А-4, построенных киевским авиазаводом № 43, в летные подразделения для проведения войсковых испытаний и получения опыта эксплуатации началось уже в середине 1933 г. Хотя представители ЦАГИ предлагали сосредоточить все автожиры в одном месте, аппараты поштучно направили в Гомель, Смоленск, Петергоф и Харьков. Такая скоропалительная рассылка не совсем обычных летательных аппаратов без проведения специальной подготовки летного состава привела к многочисленным авариям. Для их расследования в пункты эксплуатации направили начальника 6–й бригады ООК Скржинского и инженера НИИ ВВС Ивановского. Позднее в своем отчете Скржинский отмечал: «Внедрение автожиров в частях ВВС происходит не совсем нормально и не так безболезненно и легко, как на это рассчитывали в ЦАГИ….конструкция А-4 не является причиной аварий… для изучения автожиров нет технических описаний и летных инструкций». Далее описывались обстоятельства, при которых эти аварии происходили.

1. Автожир А-4 № 4308, повреждение конструкции во втором полете в войсковой части НКВМ (п/я 1263). Нарушение летчиком Беспаловым техники взлета. Непонимание принципов работы и полета автожира.

2. А-4 № 4305, эксплуатировался в Смоленске, совершил 8 нормальных полетов. При запуске двигателя на 9–м полете от неисправного зажигания произошел пожар, в результате чего обгорели двигатель и лопасти ротора. Ремонт возможен.

3. А-4 № 4304 эксплуатировался в Петергофе в части НКВМ. Совершил 37 полетов.

4. А-4 № 4310 получен с завода 14 октября 1933 г., затем доставлен в Харьков. Автожир хотели показать на ноябрьских праздниках. Летчик Козюля имел всего четыре тренировочных и один самостоятельный полет в Киеве на аппарате № 4307. 1 ноября 1933 г. сразу после взлета двигатель начал давать перебои. При совершении аварийной посадки с боковым ветром аппарат снес шасси, сломаны крылья и ротор.

В январе 1934 г. Начальник ВВС Алкснис запретил дальнейшее проведение войсковых испытаний А-4 по причине высокой аварийности. Летом текущего года полеты на А-4 продолжили, однако первоначального энтузиазма уже не наблюдалось. Таким образом, предпринятая попытка внедрения автожиров в военной авиации Красной Армии оказалась не столь успешной, как того хотелось.

В 1934 г. А-4 попытались установить на корабли Военно – морского флота. Предполагалось, что благодаря своим взлетно – посадочным качествам автожир сможет садиться практически на любое судно без необходимости оборудования специальной площадки. Летные испытания, проведенные на Черном море, показали, что все гораздо сложнее. Поэтому уже в декабре 1934 г. военные моряки под предлогом малой продолжительности полета автожира от дальнейших опытов с ним отказались.

Общее количество построенных автожиров А-4 документально не установлено, по данным Б. Н. Юрьева было изготовлено 17 или 18 экземпляров. На совещании, собранном начальником ГУАП М. М. Кагановичем и состоявшемся 19 июня 1937 г., говорилось: «…А-4 построено около 16 машин».

Технические характеристики автожира А-4

Летные характеристики по результатам государственных испытаний с воздушным винтом диаметром 2,22 м и одним пилотом

* Данные с воздушным винтом диаметром 2,35 м и экипажем, состоящим из пилота и наблюдателя.

Заканчивая обзорное описание автожира А-4, отметим, что, хотя и с запозданием, техническое описание и летные инструкции по его эксплуатации увидели свет. В конце 1934 г. издательство наркомата тяжелой промышленности (НКТП) издало книгу Н. К. Скржинского «Автожир А-4 ЦАГИ. Аэродинамика, конструкция, эксплуатация». Помимо подробного технического описания в заключение книги имелась интересная инструкция, которая называлась:

ДЕСЯТЬ ОСНОВНЫХ ПРАВИЛ ЛЕТЧИКА АВТОЖИРА

1. Производить полеты при ветре не свыше 8 м/сек. Автожир на аэродроме устанавливать так, чтобы ветер дул на него сзади и слева.

2. Не допускать попадания автожира в струю винта от другого самолета.

3. Перед каждым полетом особо внимательно осмотреть всю систему ротора и механического запуска.

4. Не забывать перед механическим запуском затормаживать ротор, а перед взлетом выключать систему механического запуска.

5. Помнить, что ротор является несущей поверхностью только тогда, когда он имеет достаточное число оборотов. Поэтому для получения малого разбега необходимо раскрутить ротор от механического запуска перед взлетом до 110 об/мин и немедленно производить взлет.

6. Полный газ двигателю на взлете давать, имея не ниже 90 об/мин ротора, так как при меньших оборотах получится закидывание и поломка лопастей.

7. Взлетать и садиться необходимо строго против ветра, так как при небольших взлетных и посадочных скоростях автожира боковой ветер создает значительный снос. Кроме того, вследствие большой несущей поверхности автожира поддув боковым ветром может привести к переворачиванию автожира после посадки.

8. Ни в коем случае не производить никаких фигур на автожире, так как А-4 на это не рассчитан.

9. Ни в коем случае не производить пикирования на автожире как с мотором, так и без мотора, понимая под пикированием крутое снижение с углом наклона фюзеляжа к горизонту больше 15°. Избегать резких выходов из крутого снижения (т. е. переходов из большой скорости на меньшую), делая это с максимальной плавностью и внимательно наблюдая, чтобы не было большого увеличения тюльпана ротора. Не допускать резкого кабрирования автожира. Не производить виражей с креном больше 60°.

10. Не форсировать без нужды работу мотора, так как это сильно сокращает срок его службы.

В добавление к этим десяти правилам нужно запомнить еще и одиннадцатое – самое главное:

Не предпринимайте полета на автожире, не изучив по этой книге все сведения, необходимые для летчика. Обучение полетам на автожире должно производиться только с инструктором.

Практика выпуска летчиков показывает, что хотя автожир весьма прост в управлении и тренировка летчиков на автожире занимает очень мало времени, все же каждый выпускаемый летчик должен хорошо разбираться в явлениях, имеющих место при полете автожира, знать его конструкцию и иметь ряд практических навыков, полученных от инструктора. Без этого нормальная эксплуатация автожира невозможна. Новая техника требует новых знаний и поэтому несерьезный, легкомысленный подход к летной эксплуатации автожира не должен иметь места.

Автожир ЦАГИ А-6

В начале 1932 г. в Отдел опытных конструкций ЦАГИ поступило задание ВВС на двухместный автожир с двигателем М-11, который мог использоваться для обучения и как средство связи. В период проектирования для обозначения аппарата использовалось обозначение С-1 (связной – первый), дополнительным его назначением назывались туризм и местное пассажирское сообщение. Эскизный проект этого автожира, в дальнейшем называемого ЦАГИ А-6, разрабатывался под руководством В. А. Кузнецова, аэродинамические расчеты выполнила бригада М. Л. Миля.

А-6 построили на заводе опытных конструкций ЦАГИ к середине 1933 г. Автожир имел сварной ферменный фюзеляж и цельнодеревянное, низкорасположенное крыло с отогнутыми законцовками. Подобную конструкцию фюзеляжа и крыла ранее отработали на аппаратах ЦАГИ 2–ЭА и А-4.

В шасси А-6 использовались баллонные колеса низкого давления, амортизация отсутствовала. Для сокращения разбега при взлете использовалась система механического запуска с приводом от двигателя М-11. Управление автожиром осуществлялось при помощи рулей хвостового оперения и элеронов. Для повышения чувствительности на малых скоростях полета специальным штурвалом менялось передаточное число в системе управления.

При создании А-6 учитывались удобства его эксплуатации и возможность практического использования. На нем впервые применили трехлопастный ротор со свободнонесущими лопастями. Для возможности транспортировки и более компактного хранения в ангаре лопасти ротора и отъемные части крыла складывались. Лопасти в сложенном виде закреплялись при помощи специальной рамы на фюзеляже, крыло фиксировалось своими законцовками над кабаном ротора.

Испытания А-6 начались 21 июля 1933 г. Летали Корзинщиков и Попов, которые вместе с другими пилотами в течение полугода произвели порядка 90 полетов. При проведении контрольных полетов в воздух вместе с летчиком Корзинщиковым поднимались инженеры Черемухин и Миль.

18 августа 1933 г. А-6 вместе с одним из А-4 участвовал в ежегодном воздушном празднике, посвященном дню авиации. Газета «Правда» на следующий день так описала появление автожиров, причем корреспондентам это новое название не было известно и они определили их как вертолеты: «…Два аэроплана странной конструкции с крыльями, высоко поднятыми над туловищем, поднялись вверх, соперничая с истребителями в стремлении набрать высоту. Их полет нарочито медленен. Крылья самолетов вращаются подобно крыльям ветряных мельниц. Вращение их образовывало над самолетом, плавающим в лучах солнца, сияющий круг.

Демонстрация автожира ЦАГИ А-6 со сложенными крыльями и лопастями ротора на Центральном аэродроме 8 июня 1933 г.

Это были вертолеты – стальные орлята, взращенные советскими конструкторами. Летчики Корзинщиков и Попов управляли невиданными воздушными машинами…».

3 сентября 1933 г. Корзинщиков после прохождения цикла тренировок выпустил в самостоятельный полет летчика ОЭЛИД ЦАГИ М. В. Селивачева. Два полета Селивачев произвел благополучно. В третьем самостоятельном полете автожир развернуло вправо и накренило, после чего он задел ротором землю и упал на бок. По мнению Корзинщикова вины пилота не было – машина имела тенденцию к развороту вправо и, при изменении направления ветра сложились неблагоприятные обстоятельства, которые привели к аварии. После проведения ремонта полеты продолжились – в декабре 1933 г. на автожире вылетел самостоятельно летчик Благин.

Схема автожира А-6

В ходе испытаний А-6 впервые пришлось столкнуться с явлением «земного резонанса» – самовозбуждающихся колебаний лопастей ротора в плоскости его вращения. Причина возникновения таких автоколебаний была изучена, ее устранили путем изменения характеристик упругости в шарнирной заделке лопастей несущего ротора.

Заводские испытания А-6 закончились в начале декабря 1933 г., после чего 22 декабря машину передали военным испытателям для продолжения тестирования. Согласно данных А. М. Изаксона, 5 (или 6) января 1934 г. при испытании А-6 в НИИ ВВС при резком выходе из пикирования сложились лопасти ротора и произошла катастрофа. Более подробных данных о судьбе опытного автожира А-6 на момент подготовки материала обнаружить не удалось.

Основные технические и летные характеристики автожира ЦАГИ А-6

Автожир ЦАГИ А-7

Автожир А-7 относится к первому поколению советских автожиров, выполненных по «крылатой» схеме. Несмотря на данное обстоятельство, относящее его не к самым совершенным аппаратам, просуществовал А-7 достаточно долго.

История этого автожира началась в 1931 г. с переходом конструкторской группы Камова и Скржинского в ЦАГИ и продолжалась более десяти лет. Описывая все советские автожиры в соответствии с принятой последовательной нумерацией, автор позволил себе в данном месте лишь упомянуть автожир А-7. В связи с его более значимой историей и значительным объемом информации, описание А-7 вынесено отдельной главой во вторую часть публикации.

Автожир ЦАГИ А-8

Предполагая дальнейшее практическое использование и значительный объем экспериментальных полетов, на этапе изготовления автожира А-6 приняли решение построить его в трех опытных экземплярах. Так как количество конструктивных изменений по ходу постройки на двух последующих образцах стало заметным, они получили самостоятельное обозначение ЦАГИ А-8. Первый экземпляр А-6 вышел на испытания летом 1933 г., а второй, который хотели закончить осенью 1933 г., значился уже как А-8.

Автожир А-8 на Центральном аэродроме г. Москвы. 2 июля 1934 г. На фюзеляже автожира изображен знак «XV лет ЦАГИ». Рисунок на фюзеляже А-8 полностью повторял металлический памятный значок, которым в честь 15-летия института награждались лучшие специалисты ЦАГИ

По ряду причин строительство первого А-8 затормозилось на несколько месяцев, и его закончили в июле 1934 г. Отличием от А-6 стало низкорасположенное крыло с заметным поперечным V, но без отгибания законцовок. Шасси пирамидальной схемы, с масляно – пневматической амортизацией, со стандартными колесами размером 700x125 мм. На стабилизаторе для повышения путевой устойчивости установили дополнительные эллипсовидные шайбы. Кабан ротора видоизменился – задние подкосы для улучшения обзора и удобства посадки в кабину сняли. Основная стойка кабана поддерживалась передним подкосом и боковыми расчалками.

Важным конструктивным отличием обоих экземпляров А-8 стало использование специальной втулки, позволяющей изменять угол наклона ротора. Поперечное управление осуществлялось от ручки управления, продольное управление – от специального штурвала, расположенного в кабине. Таким образом, на первом А-8 применили комбинированное управление – «по – самолетному» (т. е. с использованием рулей и элеронов) и при помощи непосредственного управления ротором.

Первый экземпляр А-8 летчик Корзинщиков поднял в воздух 29 июня 1934 г. с территории Центрального аэродрома в Москве. Спустя три недели, 21 июля, после проведения доработок облет машины произвел летчик Попов – он и продолжил испытания. Последующие полеты позволили в короткий срок выявить возможность управления автожиром при помощи наклона ротора на всех режимах полета. При этом «роторное» управление показало на малых скоростях полета более высокую эффективность, чем ранее используемое «самолетное» – при помощи рулей и элеронов. Полученные результаты позволили более смело переходить к бескрылым автожирам с непосредственным управлением ротором.

В ходе испытаний 15 августа 1934 г. первый экземпляр А-8 под управлением Корзинщикова совершил демонстрационный полет над Москвой в районе Филей. 18 августа 1934 г. автожир участвовал в традиционном воздушном празднике в честь Дня авиации в Тушино. Летные испытания А-8 продолжались до 8 марта 1935 г. Всего было выполнено 55 полетов с общей продолжительностью 26 часов 25 минут.

15 марта 1935 г. первый экземпляр А-8 перелетел на Ухтомский аэродром под Москвой, где использовался для тренировочных полетов и исследования тряски ротора.

В 1936 г. первый экземпляр А-8 предполагалось использовать в перелете Москва – Ленинград. Для осуществления перелета без посадки на расстояние более 500 км автожир оборудовали добавочными топливными баками. К сожалению, на этапе подготовки, при осуществлении тренировочного полета летчиками Кошиц и Козыревым автожир потерпел аварию и оказался значительно поврежден.

Второй экземпляр А-8 в первоначальном виде повторял предыдущую машину. Его постройка завершилась в начале 1935 г., после чего аппарат передали для проведения испытаний в ОЭЛИД ЦАГИ. Первый полет совершил летчик Корзинщиков 19 февраля 1935 г. Дальнейшие полеты проводились при изменяемых центровках и различном полетном весе. Удалось добиться более высокой полетной устойчивости по сравнению с первым экземпляром.

Переход к непосредственному управлению ротором осуществлялся постепенно. Поначалу экспериментировали с закрепленными неподвижно элеронами, затем крыло сняли и летали без него. В ходе зимних испытаний на лыжах пытались добиться повышения путевой устойчивости. Небольшие вертикальные шайбы заменили введением дополнительных килей увеличенной площади, однако такой прием оказался малоэффективным.

Летом 1935 г. на первом экземпляре А-8 при проведении ремонта после аварии решили установить V – образное хвостовое оперение, обычно называемое «оперением Рудлицкого». Такое оперение изготовили и установили на автожир, однако параллельно нововведение применительно к А-8 подверглось подробным аэродинамическим исследованиям в ЦАГИ. Выяснилось, что при установке «оперения Рудлицкого» на А-8 при повышении путевой устойчивости заметно уменьшится запас рулей высоты и их эффективность. Использование такого оперения на автожире признали нецелесообразным, поэтому А-8 с V – образным хвостовым оперением на испытания не передавался.

Основные технические и летные характеристики автожира ЦАГИ А-8

Автожир ЦАГИ А-9

По неизвестным автору причинам в первоначальный период создания автожиров (1931—33 гг.) порядковый номер «9» был пропущен и использовался спустя несколько лет для обозначения одного из последующих проектов. Под обозначением ЦАГИ А-9 значился эскизный проект экспериментального автожира бескрылого типа с непосредственным управлением втулкой ротора. Аппарат, который предполагалось построить на базе А-13, должен был осуществлять «прыгающий взлет» без разбега. Работа, начатая в 1937 г. под руководством Н. К. Скржинского, затянулась, а позднее была прекращена.

Автожир ЦАГИ А-10

Впервые обозначение А-10 использовали в 1933 г. при проектировании шестиместного пассажирского автожира под двигатель М-22 мощностью 480 л. с. На стадии разработки эскизного проекта общее руководство работами осуществлял Н. К. Скржинский. Сама идея создать такой многоместный аппарат возникла сразу после начала испытаний автожира А-4. Настроение конструкторов тогда было вполне оптимистичным, поэтому они смело замахнулись на крупную и тяжелую машину. А-10 создавался как автожир крылатого типа с трехлопастным ротором, раскручиваемым перед стартом. Однако уже в ходе проектирования возникло достаточное количество проблем, поставивших под сомнение успех задуманного. С одной стороны, испытания и доводка А-4 проходили не столь успешно, с другой, сама выбранная схема представлялась устаревшей – на очереди стояли автожиры бескрылого типа с непосредственным управлением втулкой ротора. В результате реализацию А-10 признали нецелесообразной и его разработку прекратили.

Вторично обозначение А-10 использовали в 1937 г. при проектировании небольшого многоцелевого автожира, в котором предполагалось реализовать весь предыдущий накопленный опыт. Этот А-10 создавался как бескрылый автожир с непосредственным управлением несущим ротором, способным осуществлять взлет без разбега, т. е. «прыгающий автожир». Представлял собой двухместный аппарат с трехлопастным ротором, предназначался для разведки и связи. Первоначально создавался под двигатель М-11 по проекту В. А. Кузнецова. Позднее было разработано еще несколько проектных вариантов с двигателем МВ-4 (Рено «Бенгали») мощностью 140 л. с. Автором этих проектов являлся Н. К. Скржинский.

Продувочная модель автожира А-10 в масштабе 1/8. Проект этого автожира конструкции В.А. Кузнецова разработан в 1937 г.

В конце 1938 г. А-10 с МВ-4 включили в план опытных работ наркомата авиапромышленности. Указывалось, что данный автожир является металлическим, по типу С-30, и строится как экспериментальный аппарат. Вооружение отсутствовало. Известно, что работы по созданию А-10 продолжались до 1940 г., однако в связи с угасанием интереса к автожирам были прекращены.

Согласно ТТТ НИИ ВВС А-10 должен был обладать следующими основными характеристиками:

Автожир ЦАГИ А-12

В 1934 г. Отдел особых конструкций ЦАГИ занимался совершенствованием уже построенных автожиров, одновременно велась научно – исследовательская работа по поиску новых конструктивно – силовых схем и компоновок, достижению более высоких полетных данных. Одним из наиболее смелых начинаний стало проектирование так называемого «мощного», или «скоростного», автожира с двигателем Райт «Циклон» мощностью 650 л. с., на котором надеялись достичь полетной скорости порядка 300 км/ч. В планах советской авиапромышленности на 1934 г. этот аппарат короткое время указывался, как одноместный экспериментальный автожир И-1 Р. Ц. При его проектировании решили использовать конструктивные решения, ранее опробованные в истребителях Н. Н. Поликарпова. Для этой цели 21 ноября 1934 г. временно исполняющий должность начальника ООК ЦАГИ Антонов запросил рабочие чертежи самолетов И-5, И-15 и И-16. Поэтому неудивительно, что построенный впоследствии автожир столь напоминал эти известные поликарповские конструкции.

Новая машина получила обозначение А-12, ее проектирование началось в 1935 г. под общим руководством Н. К. Скржинского. Подготовка эскизного проекта и выбор основных параметров автожира велись при деятельном участии М. Л. Миля.

Основными при создании А-12 являлись проблемы устойчивости и управляемости, поведения на взлете и посадке, охлаждения мощного двигателя на малых полетных скоростях. Особо волновали вопросы максимальной скорости полета, при которой достигались высокие окружные скорости концевых участков несущего ротора.

А-12 в процессе испытаний. Машина окрашена полностью в серебристый цвет.

Автожир А-12 являлся одноместным бескрылым аппаратом, снабженным двигателем Райт «Циклон», помещенным в широком капоте типа NACA. Регулирование охлаждения двигателя осуществлялось при помощи радиальных створок типа «юбка». Фюзеляж сварной, из хромомолибденовых труб, с последующей обтяжкой полотном.

Стойка несущего винта (кабан) в виде профилированной трубы, снабженной задним подкосом и двумя боковыми расчалками. Втулка ротора новой схемы, с пересекающимися осями горизонтальных шарниров. Управление трехлопастным ротором осуществлялось путем наклона втулки при помощи ручки, проходящей через козырек кабины пилота. При стоянке на земле ручка управления ротором стопорилась на приборной доске.

Ротор диаметром 14 мв, складной для удобства транспортировки, снабжен системой механического запуска от двигателя. Лопасти ротора по конструкции аналогичны применяемым в других автожирах ЦАГИ, они состояли из стальной трубы – лонжерона и набора деревянных нервюр. Обшивка лобовой части лопастей из фанеры – далее полотно.

Схема автожира А-12

Управление по крену и повороты А-12 осуществлялись при помощи самолетного хвостового оперения, снабженного двумя круглыми вертикальными «шайбами». Правая половина стабилизатора в сечении имела перевернутый профиль для парирования реактивного момента тянущего воздушного винта.

Шасси А-12 со значительной колеей, колеса размером 700x150 мм заключены в каплевидные обтекатели, снабжены механическими тормозами.

Особо следует отметить на А-12 наличие вооружения – бортового синхронного пулемета ШКАС калибра 7,62 мм, позволяющего определять его как прототип боевого автожира.

Изготовление А-12 велось в цехе винтовых аппаратов ЗОК ЦАГИ и в основном завершилось в апреле 1936 г. При проведении летчиком А. П. Чернавским первых полетов 10 мая 1936 г. обнаружилась неустойчивость автожира в воздухе, вызванная наличием люфтов в головке ротора. Для устранения этого явления весь механизм подвергся значительной доработке, головку ротора скрепили со стойкой дополнительными демпфирующими пружинами.

После внесения изменений 27 мая 1936 г. автожир А-12, пилотируемый Чернавским, совершил первый полет продолжительностью 10 минут. Второй полет длился 55 минут и проходил на высоте 2000 м. Затем на А-12 начал летать летчик С. Козырев.

Испытания А-12 велись в течение года, всего удалось выполнить 43 полета, достичь максимальной скорости 245 км/ч и наибольшей высоты 5570 м. 23 мая 1937 г. с автожиром произошла катастрофа, в результате которой погиб летчик Козырев. Причиной катастрофы стало разрушение лонжеронов лопастей ротора в связи с усталостью металла при знакопеременных динамических нагрузках. Явление усталости металла в момент описываемых событий относилось к малоизученной области материаловедения, поэтому дальнейшие работы по скоростному автожиру прекратили. Катастрофа повлияла и на дальнейшие разработки, в частности на судьбу двухместного автожира А-15, отличавшегося от «двенадцатого» увеличенными размерами и наличием второго члена экипажа.

Основные технические и летные характеристики автожира ЦАГИ А-12

* Расчетные значения

Автожир ЦАГИ А-13

В начале 1935 г., учитывая опыт постройки и испытаний автожиров А-6 и А-8, решено было построить подобный аппарат с таким же двигателем М-11, но с улучшением всех летных характеристик. Автожир получил обозначение А-13, его основное предназначение оставалось традиционным – разведка и связь. Кроме того, А-13 планировалось использовать в качестве учебного аппарата, для чего автожир оборудовали двойным управлением.

Увеличение потолка и скороподъемности с одновременным уменьшением длины разбега предполагалось получить за счет облегчения конструкции и улучшения аэродинамики. Для снижения веса все силовые узлы ранее созданных А-6 и А-8 подверглись пересмотру и дополнительному расчету на прочность, в результате чего удалось уменьшить вес конструкции на 39 кг. Модель А-13 с целью выявления наиболее совершенной формы фюзеляжа, крыла и оперения исследовалась в аэродинамической трубе ЦАГИ. Двигатель М-11 поначалу закрыли капотом с индивидуальными обтекателями цилиндров, впоследствии для снижения сопротивления использовали кольцо Тауненда.

При создании А-13 особое внимание уделялось повышению путевой устойчивости, для чего вертикальное оперение по сравнению с А-6 и А-8 заметно увеличилось по площади, а на концах стабилизатора установили эллипсовидные «шайбы».

Хотя А-13 оснастили ротором с непосредственным управлением, позволяющим изменять центровку аппарата, для подстраховки автожир имел крыло, оборудованное элеронами. В сечении лопастей ротора впервые использовался более эффективный несимметричный профиль «Мунк» М-12.

Оригинальная компоновка А-13

Первый полет на А-13 совершил С. А. Корзинщиков 13 марта 1936 г. Во втором полете практически на всем диапазоне полетных скоростей обнаружилась вибрация хвостового оперения. С целью выяснения причин вибрации перед последующими полетами последовательно снимали кольцо Тауненда, вертикальные «шайбы», наклеивали ленточки на стабилизатор с целью поиска возмущенных участков обтекания. Так как ни одно из мероприятий не привело к исчезновению вибраций, был сделан вывод, что основная причина их возникновения в недостаточной жесткости хвостовой части фюзеляжа.

Одновременно выяснилось, что длина разбега А-13 по сравнению с А-8 не уменьшилась, а скороподъемность не увеличилась. К положительным результатам постройки А-13 отнесли увеличение максимальной скорости на 8—10 км/ч и более высокую устойчивость в полете.

Для устранения тряски хвостового оперения единственным выходом оставалось усиление фюзеляжа, однако оно вело к увеличению веса и не давало преимуществ данному автожиру перед другими опытными конструкциями. Поэтому дальнейшие доработки А-13 признали бесперспективными и его совершенствование прекратили.

Автожир А-13 в процессе испытаний на лыжном шасси в марте 1936 г.

В ходе летных испытаний, которые закончились 23 июня 1936 г., автожир А-13 совершил 17 полетов общей продолжительностью 7 часов 10 минут.

Основные технические характеристики автожира ЦАГИ А-13 *

* Летные характеристики не фиксировались

Автожир ЦАГИ А-14

Этот аппарат первоначально начинал строиться как А-6, затем начал летать как второй экземпляр А-8 – в конечном результате получил обозначение А-14.

Автожир А-14 в процессе испытаний на лыжном шасси на аэродроме Ухтомка под Москвой. 16 января 1937 г.

Он создавался как экспериментальный, для исследования летных особенностей бескрылых аппаратов с непосредственным управлением несущим ротором. А-14 отличался измененной системой управления, новым шасси и отсутствием крыла. Управление наклоном ротора в поперечной плоскости осуществлялось ручкой управления (взамен элеронов), в продольной плоскости штурвалом, установленным на левом борту кабины пилота. Для более мягкой связи между ротором и ручкой управления в систему были включены демпфирующие пружины. Хвостовое оперение А-14 полностью соответствовало оперению, установленному на А-8.

Первый полет на модифицированном аппарате совершил С. А. Корзинщиков 17 сентября 1935 г. При этом обнаружилась недостаточная поперечная устойчивость, которую лечили путем изменения передаточного числа в системе управления и изменением загрузки пружин. Несмотря на заметное улучшение поперечной устойчивости, вопрос окончательно не разрешился в ходе проведения летных испытаний.

Признавалось, что основные летные характеристики А-14 мало изменились по сравнению с предыдущими вариантами. Поперечное управление при помощи наклона оси ротора взамен элеронов оценивалось вполне эффективно, одновременно продольная устойчивость значительно улучшилась.

Летчик Кошиц у автожира А-14

В связи с проектированием автожира А-12, на котором предполагалось применить новую втулку крепления лопастей ротора с пересекающимися в горизонтальной плоскости шарнирами, новый механизм решили первоначально испытать на А-14. Такая втулка была изготовлена применительно к А-14 и испытана в 1936 г.

В последующем на А-14 предприняли ряд испытательных полетов, в одном из которых он потерпел аварию и далее не восстанавливался.

Основные технические характеристики автожира ЦАГИ А-14 *

* Летные данные не фиксировались

Автожир ЦАГИ А-15

Разработка эскизного проекта автожира А-15 началась в ООК ЦАГИ в конце 1935 г. Он предполагался как многоцелевой, военный аппарат для выполнения ближней разведки и корректирования артиллерийского огня. Рабочее проектирование, наблюдение за строительством и подготовка к испытаниям велась под руководством В. А. Кузнецова. Автожир строился в 1936—37 гг. в цехе винтовых аппаратов завода № 156.

А-15 представлял собой двухместный бескрылый автожир с непосредственным управлением втулкой ротора, оснащенный двигателем М-25В мощностью 725 л. с. с воздушным винтом «Гамильтон – Стандарт» диаметром 2,96 м. Автожир имел наибольшие размеры и полетный вес среди всех советских автожиров.

Трехлопастный ротор А-15 диаметром 18 м являлся наибольшим среди ранее построенных автожиров. Управление ротором непосредственное с фиксацией положения втулки в нерабочем положении. Большой диаметр ротора обусловил высокие окружные скорости для концов лопастей, поэтому профиль их сечения по радиусу менялся. От оси вращения до радиуса 5,5 м использовался профиль ЦАГИ серии В относительной толщины 15–17,6 %. На концевой части лопасти использовался скоростной профиль Стэк относительной толщины 11–12,8 %.

Конструктивно лопасти несущего ротора А-15 были подобны лопастям автожира А-12: состояли из стального трубчатого лонжерона с деревянными нервюрами, с обшивкой из фанеры и полотна. В крепление лопастей ротора включены гидравлические демпферы, которые впоследствии стали основной заботой при доводке автожира.

Крепление ротора осуществлено на мощной центральной стойке, размещенной перед передней кабиной. Стойка крепилась дополнительным передним подкосом и боковыми стальными расчалками.

Хвостовая часть фюзеляжа А-15 заканчивалась рулем поворота, уширенным за счет небольшого подфюзеляжного киля. Стабилизатор подкосный с управляемыми закрылками, снизу к нему крепятся две килевые «шайбы».

Модель автожира А-15

Шасси с хвостовым колесом, колея основных колес, заключенных в обтекатели, равняется 3500 м.

Вооружение А-15 состояло из синхронного пулемета ШКАС и одного оборонительного ШКАС на турели ТУР-8. Бомбы крепились под фюзеляжем и на специальных держателях за стойками шасси. Установка фото– и радиооборудования стандартная.

Автожир А-15 изготовили весной 1937 г. и, начиная с 20 апреля, приступили к испытаниям. В летной кабине поочередно находились летчики Козырев, Иванов, Чернавский. В процессе пробных раскруток ротора проявилась необходимость доводки гидравлических демпферов в креплении лопастей. Кроме этого испытатели столкнулись с явлением «земного резонанса» (автоколебаниями, возникающими вблизи земли).

Оригинальные схемы боевого автожира А-15

23 мая 1937 г. в связи с катастрофой А-12 испытания А-15 приостановили. Между этими двумя аппаратами имелось много общего, поэтому вся деятельность по А-15 затормозилась до расследования причин катастрофы. В начале февраля 1938 г. испытания А-15 продолжились, но отношение руководства авиапромышленности к автожирам к тому времени было определенно негативным, поэтому скоро все работы окончательно прекратились и более не возобновлялись.

Известно, что в 1938 г. строился 2–й экземпляр А-15, так называемый «дублер», однако его постройку прекратили задолго до завершения работ.

Основные технические и расчетные летные характеристики автожира ЦАГИ А-15

Автожир Сиерва С-30

В период наиболее активного увлечения автожирами на территории Советского Союза отметился только один аппарат иностранной постройки – Сиерва С-30, построенный в Англии фирмой A. V. Roe по лицензии Cierva Autogiro Co Ltd. Означенный экземпляр был приобретен советской комиссией в составе Черемухина, Изаксона и Корзинщикова в конце 1934–го, начале 1935 г. С-30 представлял собой бескрылый двухместный автожир со звездообразным двигателем воздушного охлаждения Дженет «Мейджор» (Armstrong Sideley Genet Major) мощностью 140 л. с., снабженный деревянным воздушным винтом диаметром 1,353 м.

В период с 25 сентября по 4 октября 1935 г. автожир С-30 проходил государственные испытания в НИИ ВВС. Летал инженер – летчик А. А. Ивановский. Всего было выполнено 38 полетов с общим налетом 14 часов 11 минут.

Описывая летные качества С-30, в официальном отчете по испытаниям говорилось, что данный автожир позволяет осуществлять крутые спуски и посадку почти без пробега. Может садиться на ограниченных площадках с подходами размером 100x100 м. По оценкам советских специалистов С-30 представлял несомненный интерес, поэтому рекомендовалось использовать его положительные качества при постройке отечественных автожиров.

Известно, что в период 1935—37 гг. на С-30 было выполнено множество полетов исследовательского характера. Согласно рукописным записям Изаксона (беседа с М. С. Арлазоровым 01.02.71) в одном из полетов на небольшой высоте автожир неожиданно перевернулся и выполнил бочку. В момент выполнения незапланированной фигуры машина потеряла высоту и ударилась о землю. В кабине находились два пилота, которые остались живы, автожир был значительно поврежден.

После проведения восстановительного ремонта полеты продолжились и закончились еще одним подобным происшествием. При проведении планового облета С-30 на высоте 30 м перевернулся на спину. Летчик Ивановский не был пристегнут ремнями, поэтому выпал из кабины. К счастью, он благополучно миновал лопасти ротора и упал в глубокий сугроб на краю аэродрома. Машина была разбита вдребезги.

Автожир Сиерва С-30 на аэродроме НИИ ВВС в ходе проведения государственных испытаний. 1935 г.

Происшествия с С-30 привели к появлению очередной исследовательской работы М. Л. Миля. Согласно его выводам они происходили по причине недостаточной устойчивости автожира и при сочетании неблагоприятных условий, когда имелось сильное боковое скольжение и летчик не парировал вовремя боковой крен.

Несмотря на перечисленные аварии С-30, известно, что аппарат вновь восстанавливался и продолжал летать. Существуют свидетельства, что в 1941 г. этот автожир был вывезен в эвакуацию.

Летные и технические характеристики С-30 по данным испытаний в НИИ ВВС

Автожир АК

Этот аппарат, получивший обозначение АК (артиллерийский корректировщик), стал последним автожиром, разработанным Н. И. Камовым в довоенный период. В нем конструктор суммировал все наработки предыдущих лет, способные сделать АК самым совершенным аппаратом советской постройки. Известно, что тактико – технические требования (ТТТ) на новый автожир подготовили в НИИ ВВС весной 1940 г., после чего их направили в 19–й отдел завода № 156.

АК определялся как подвижный наблюдательный пункт и предназначался для придания специализированным артиллерийским авиаотрядам. В соответствии с ТТТ, подтвержденными Главным артиллерийским управлением (ГАУ), автожир, оснащенный двигателем МВ-6 мощностью 220 л. с., должен был обладать следующими характеристиками:

* При этом должен был обеспечиваться подъем до высоты 2 м под углом 60

Наш сайт является помещением библиотеки. На основании Федерального закона Российской федерации "Об авторском и смежных правах" (в ред. Федеральных законов от 19.07.1995 N 110-ФЗ, от 20.07.2004 N 72-ФЗ) копирование, сохранение на жестком диске или иной способ сохранения произведений размещенных на данной библиотеке категорически запрешен. Все материалы представлены исключительно в ознакомительных целях.

Copyright © UniversalInternetLibrary.ru - читать книги бесплатно