|
|
Мир Авиации 1993 02
AVIATION WORLD MAGAZINE
АВИАЦИОННО-ИСТОРИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ
Издается с 1992 г. Ni 2(3) 1993 г.
Корабли Эскадры в делах против неприятеля (январь 1917 г. – февраль 1918 г.)
НА СЛУЖБЕ У ВРЕМЕННОГО ПРАВИТЕЛЬСТВА
Марат ХАЙРУЛИН Москва
С октября 1916 г. по апрель 1917 г. на базе Эскадры в Виннице шло активное перевооружение и переоснащение новых кораблей. Сменялись ненадежные 150-сильныё "Санбимы". На их место ставились два мотора "Рено" в паре с РБ3.6, или четыре "Рено" (на типы Е). или четыре РБ3.6, или, на худой конец, "Санбимы" по 160 сил. "Муромцы" с уже полностью остекленным носом и с установленными на них "Рено" и РБ3.6 считались аппаратами типа Г-2, Для защита кораблей от истребителей противника сзади в мастерских ' Эскадры на четырех "Муромцах" были сделаны хвостовые пулеметные точки, что впоследствии себя полностью оправдало. При этом прежнее, трехкилевого, оперение было снято и установлено присланное с Русско-Балтийского завода новое, двухкилевое. Таким образом были переделаны корабли: 1-й и IV-й (типа Г), V-й и IX-й (типа Е).
На январь 1917г. в ЭВК насчитывалось около 30 кораблей. Из них лишь 4 "Муромца" находились непосредственно на фронте. В 1-м отряде на Юго-Западном фронте в Ягельнице было два корабля: XIII-й – штабс-капитана В. А. Соловьева и XV-й – капитана Г. В. Клембовского. Причем XIII-й № 169 (эксплуатировавшийся еще с 1915 года!) был настолько изношен, что совершенно не годился для полетов. В 3-м отряде на Западном фронте в Станьково находились еще два "Муромца": "Киевский" (пятый по счету, № 182) капитана И. С. Башко и XIII-й – штабс-капитана Е. М. Городецкого.
В начале 1917 г. из "Муромцев", находившихся на фронте, лишь "Киевский" выполнял боевые задания, совершив с января по март 11 вылетов. 6 апреля капитан Башко осуществил перелет Станьково-Винница, покрыв расстояние в 650 верст за 6,5 часов. На базе Эскадры он получил новый (уже шестой) "Киевский", с которым и воевал до конца 1917 г. Корабль относился к типу Г-2 (один из №№ 218-222), но вместо положенных "Рено" и "Руссобалтов" его оснастили четырьмя английскими 160-сильными "Бердмора- ми", пожалуй, самыми лучшими моторами из когда-либо стоявших на гигантах Сикорского.
Кампанию 1917 года корабли Эскадры воевали в основном на двух фронтах: Юго-Западном и Румынском.
Сначала о деятельности румынского отряда "Муромцев". Четвертый боевой отряд воздушных кораблей под командованием капитана Р. Л. Нижевского, назначавшийся на Румынский фронт, был сформирован еще осенью 1916 г. В его составе находились корабли: V-й № 266 – штабс-капитана Г. В. Алехновича, IX-й № 265 – капитана Р. Л. Нижевского (оба ИМ – типа Е) IV-й (с хвостовой пулеметной точкой) – поручика Я. Н. Шарова и III-й – капитана Е. И. Жигайлова. В начале апреля экипажи румынского отряда получили приказ перелететь на фронт. 8 апреля 1* до места назначения добрались лишь IV-й и IX-й корабли. III-й вследствие сильного встречного ветра пролетел только до ст.Рыбница на Днестре, где при посадке был опрокинут шквалом на правое крыло, которое при этом было совершенно разбито. "Муромец" пришлось доставлять обратно в Винницу для ремонта. А корабль V-й сел в Кишиневе и присоединился к отряду лишь в мае. Базой 4-го отряда стало село Болгарийка под Белградом. В задачу кораблей на участке фронта русской 6-й армии входили бомбардировка штабов и складов, а также разведка по линии тыла ж/д Тульча-Бабадах.
Первый боевой полет корабля 4-го отряда (который был также и первым боевым полетом "Муромца" типа Е) на Румынском фронте состоялся 8 апреля 1917 г. Тогда старт принял Корабль IX-й № 265, ведомый капитаном Нижевским. Экипаж получил задание произвести
бомбометание по портовым сооружениям и складам г. Тульча, попутно осуществить разведку и фотографирование неприятельских укрепленных пунктов и позиций Тульча и Исакча. 116-пудовую нагрузку "Муромца" составляли: 7 членов экипажа (командир, артофицер, механик, моторист и 3 пулеметчика), бензина – 48. пудов, масла – 8 пудов, 2 пулемета "Виккерса", 3 – "Льюиса", 2 – "Мадсена" и 10 пудовых бомб. Полет длился 3 часа 18 минут. Удачно сброшенные в Тульче бомбы вызвали там два пожара.
20 апреля отбомбившийся в Исакче IX-й на обратном пути (пролетая над Измаилом ! был обстрелян нашей батареей. В этот же день поручик Шаров предпринял (Окончившуюся неудачей попытку совершить боевой полет. На высоте 700 м у корабля сломался один мотор. При вынужденной посадке IV-й налетел на гряды, сломав при этом шасси, винты и переднюю коробку крыльев. Его, как и упомянутый выше корабль III-й, после этого отправили на ремонт в Винницу.
7 мая артогнем с земли был подбит один мотор "Рено" на корабле Нижевского. К счастью, пожар, возникший из- за попадания бризантного снаряда, удалось потушить в течение 5 минут. После этого корабль сбросил на позиции у Прислава 11 пудов бомб и благополучно вернулся на свой аэродром. Тем временем из Кишинева прибыл второй корабль типа Е – V-й № 266 – штабс-капитана Алехновича. 31 мая V-й и IX-й совершили совместный налет на Тульчу, сбросив по складам и казармам неприятеля 18 пудов бомб. Причем, для V-ro это был первый и последний боевой полет.
В августе 4-й боевой отряд переименовали в 1-й. Его последняя операция на Румынском фронте состоялась 21 сентября. Всего же отряд капитана Нижевского совершил 15 боевых полетов, из которых 13 приходилось на долю командирского корабля и по одному – на V-й и XVI й. Было сброшено 150 пудов бомб, сбито 1-2 самолета противника, добыты ценные разведданные для 6-й русской армии
1* Здесь и далее – по старому стилю (Ред.)
Боевая работа кораблей эскадры в 1915 – 1916 гг.
Заводской номер Номер в ЭВК Даты первого и последнего боевых вылетов Количество боевых полетов сброшено пудов бомб 151 III 06.04 - 02.11.1915 31 свыше 470 150. Киевский (1) 15.02 - 05.06.1915 27 до 360 169 Киевский (2). XIII 03 .10.1915 - 11.11.1916 9+15 до 154 162 Киевский (5) 02.08.1916 - 11 03 1Я17 21 свыше t67 ? Киевский (6) 04.06. • 14.09.1917 21 до 160 194 II 12.07. - 19.09.1916 19 свыше 32 167 II 17.09.1915 - 26.05.1916 17 свыше 339 ? 1 26.03. - 09.09.1916 15 свыше 150 ? VI 19.04. - 09.09.1916 14 свыше 150 265 IX 15.04. - 21.09.1917 13 до 130 165 1 02.07. - 02.11.1915 12 свыше 104 ? IV 14.06. - 13.09.1816 10 свыше 110 Остальные корабли совершили от 1 до 6 боевых вылетов
Теперь о деятельности отрядов воздушных кораблей на Юго-Западном фронте. В 1-м боевом отряде в апреле еще оставался старый корабль типа Г-1 – XV-й с "Санбимами" – капитана Г. В, Клембовского. 14 и 26 апреля он совершил два блестящих боевых вылета. завалив в последнем 2 неприятельских аэроплана.
В начале апреля 1917 г. на аэродром у д. Микулинцы прибыл 2-й боевой отряд в составе корабля 1-го – старшего лейтенанта Г. И. Лаврова. На этом "Муромце" типа Г-2 "Ренобалт" (иэ №21в-222) был установлен хвостовой пулемет – один иэ семи, составлявших его вооружение. Ст.лейтенант Лавров успел совершить несколько боевых полетов, сбив в одном иэ них 2 немецких истребителя. 29 апреля произошла трагедия. Около 6 часов утра корабль 1-й пролетал на высоте 3000 м над расположением 2-го корпусного авиаотряда (као). давая сигналы очередями иэ пулемета. Истребители 2-го као должны были вылететь на сопровождение "Муромца". Далее, по свидетельствам очевидцев, с корабля начали падать различные средние и мелкие части, т. е. он стал рассыпаться в воздухе. "Илья Муромец", не выходя иэ пологого штопора, упал на окраине д Доброводы. Погибли все члены экипаже: командир корабля ст.лейтенант Г. И. Лавров, поручик С. К. Витковский. лейтенант А. Ю. Шокальский. прапорщик Ф П. Балашов, унтер офицер Ф Сафронов и подъесаул А И. Отрежко. Таким образом, в результате этой катастрофы 2-й отряд воздушных кораблей прекратил свое существование.
В конце мая подполковник Башко на своем новом "Киевском" совершил перелет на Юго-Западный фронт по маршруту Винница Хоростков-Бучач С июня по сентябрь 1917 г на фронте русской 7-й армии в Южной Галиции (100-верстная полоса от Гржимайлова до Днестра) действовали 1-й (в августе был переименован во 2-й)и 3-й боевые отряды, имея в своем составе от 5 до в кораблей.
18 июня корабль IV-й (после ремонта он действовал в составе 1-го отряда) возвращавшийся с боевого задания, атаковали 8 неприятельских истребителей. Все члены экипажа (поручики Я. Н. Шаров и А. Ю. Лутц. капитан А. П. Барбович и рядовой Редько) получили ранения. Несмотря на это. корабль выдержал упорный воздушный бой. смог отбиться и благополучно вернулся на свой аэродром. А вот эксплуатационных потерь авиаторам избежать не удалось В еженедельных сводках Юго-Западного фронта имеется следующее сообщение: "20 июня при посадке на аэродроме, по возвращена с разведки, потерпели аварию два наших корабля "Илья Муромец" Один из них сгорел, другой требует ремонта вне аэродрома".
1-я боевая авиагруппа армий Юго-Западного фронта (2-й, 4-й и 19-й као) ротмистра А. А. Козакова, имевшая на вооружении истребители "Ньюпор", оперировала в Южной Галиции (т. е. там же, где и два отряда Эскадры Воздушных Кораблей). Одной из задач этой группы была охрана "Муромцев". Так, 19 июня "Киевский" сопровождали 3 истребителя 19 као. Впрочем, в этот первый в 1917 году совместный вылет самолетов противника не встретилось, а "Киевский" спокойно сбросил бомбы на ст. Хуциско.
В июне и июле на фронте летал практически один " Киевский", совершив за эти месяцы 13 боевых вылетов.
19 июля "Киевский" во время бомбометания в районе Васильковцее подвергся нападению неприятельских истребителей и оказал им достойный отпор, сбив, согласно донесению экипажа, от 1 до 3 самолетов. После этого подполковник Башко дотянул "Киевский" до своего аэродрома только на двух работающих "Бердморах".
В августе 2-й и 3-й боевые отряды Юго-Западного фронта перелетели в Стриховцы. 20 августа состоялся первый груп повой полет под охраной истребителей 1-й боевой авиагруппы. В нем принимали участие следующие корабли 3-го отряда: "Киевский" – подполковника И, С. Башко и XVII 1-й – ротмистра А. В. Середняцкого. Среди пилотов четырех "Ньюпоров", сопровождавших "Муромцы", были штабс-капитан Бродович, командир 19-го као (тот самый, что командовал III-м кораблем до мая 1915 года) и прапорщик И. Смирнов – ас номер два (после аса А. А. Козакова).
"Илья Муромец" V-й тип Е № 266 Е-56 штабс-капитана Г. В. Ллехновича. Винница, осень 1916г.
"Ильи Муромец Киевский" (шестой) полковника И.С.Башко. Юго-Западный фронт, Бугач. июль 1917г.
"Ньюпор"-XVII 1-й боевой авиагруппы, захваченный австрийскими войсками. Южная Галиции, весна 1918г.
30 августа летчики 4-го и 19-го као вновь охраняли четыре корабля 2-го и 3-го отрядов, шедших на бомбометание складов Хоросткова. Ст.унтер-офицер И. У. Павлов (впоследствии известный у красных летчик) писал в донесении об этом налете: "… в Хоросткове, в центре города виден дым, очевидно от бомб кораблей, так как они по очереди проходили над Хоростковым. Я наблюдал за кораблями и проводил их до Кузьмина. Красивое было зрелище, когда шли на большой высоте "Илья Муромцы", а около них вились "Ньюпоры" – маленькие, словно игрушечные". От сброшенных тогда 37 пудов бомб в складах Хоросткова возникли пожары.
Всего на охрану кораблей истребители 1-й боевой авиагруппы армий Юго-Западного фронта сделали 17 самолето-вылетов (19 июня, 20 и 30 августа, 13 и 14 сентября) 14 сентября пять "Муромцев" при сопровождении трех "Ньюпоров" совершили налет на Хоро- стков и Перемилув. Шедшие над "Муромцами" на высоте 4500 м ст.унтер-офицер И. Павлов и прапорщик М. Земблевич заметили два неприятельских самолета, атаковавших сверху один корабль. Приблизившись, "Ньюпоры" с нарисованными на килях черепами быстро отогнали немецкие "Роланды". Начальник 3-го отряда подполковник И. С. Башко послал в 1-ю боевую авиагруппу телеграмму с благодарностью: "Спасибо белому черепу". В тот день корабль VIII-й при возвращении с бомбометания немного отстал от своей группы. В районе д. Элеоноровка его атаковал с расстояния 100 м вражеский истребитель. Экипаж "Муромца" открыл ответный огонь. После короткой схватки самолет противника перевернулся и упал. Эта воздушная победа была подтверждена авиапостами частями сторожевого охранения – редкий случай, когда удалось получить подтверждение с земли об уничтоженном аэроплане неприятеля. Обычно же дело ограничивалось лишь донесениями членов экипажа корабля, видевших снижение или падение атаковавших их самолетов.
В таблицу сведены известные нам факты воздушных побед кораблей Эскадры. Они собраны из мемуарных источников и архивных дел.
Последний боевой полет произошел 16 сентября. Три корабля 2-го отряда сбросили 29 пудов бомб на склады Хепещова. В сентябре "Илья Муромцы" 2-го и 3-го отрядов выполнили до 15 боевых заданий, отбомбившись по противнику 142 пудами бомб. Всего же за 1917 год кораблями ЭВКбыло выполнено около 65 боевых вылетов и сброшено до 650 пудов бомб. В 17-м году воевало до 15 "Муромцев". За всю германскую камланию из 51 полученного Эскадрой боевого корабля (всего в ЭВК поступило 60 "Илья Муромцев") воевало приблизительно 40. Они совершили до 270 боевых вылетов, сбросив около 3000 пудов бомб.
Аэропланы противника, сбитые и поврежденные в воздушных боях с "Илья Муромцами" с 1915 г. по 1916 г.
Дата Корабль, вооружение Командир корабля Кол во Сообщение 5 июля 1915 г. Киевский 1 Мадсен поручик Башко И. С. 1 "с громэндным креном стал падать" 19 марта 1916 г. II штабс-капитан Панкратьев А. В 1 сбит "фоккер" хауптмана фон Маккеннена 2 Мадсена 19 мая 1916 г. XIII 3 Мадсена штабс-капитан Соловьев В. А. 1 "Альбатрос" пошел круто на снижение" 2 июля 1916 г. 1 лейтенант Лавров Г. И. 1 сбит моноплан-истребитель (подтверждено с земли) 3 Мадсена 21 августа 1916 г. XVI 3 Мадсена поручик Макиюев Д. Д. 1 "истребитель, качаясь, пошел на снижение" 10 сентября 1916 г. VI поручик Головин С. Н. 1 поврежден биплан-истребитель, пилот лейтенант Гаммер ранен 3 Мадсена 12 сентября 1916 г. XVI 3 Мадсена поручик Мз&шеев Д. Д. 1-3 сбиты апрель 1917 г. 1 ст. лейтенант Лавров Г. И. 2 факт сбития на подтвержден 7 пулеметов 25 апреля 1917 г. XV капитан 2 Факт сбития не подтвержден 4 пулемета Клембовский Г. В. 19 июля 1917 г. Киевский 3 Льюиса подполковник Башко И. С. 1-3 факт сбития не подтвержден август 1917 г. IX капитан 1—2 факт сбития не подтвержден 7 пулеметов Нижевский Р. Л. 14 сентября 1917 г. VIII 3 пулемета есаул 1 сбит истребитель (подтверждено с земли) Лобов В. Д.
ОКТЯБРЬСКИЙ ПЕРЕВОРОТ
В конце сентября – начале октября 3-й боевой отряд И. С. Башко, находившийся на Юго-Западном фронте, получил предписание передислоцироваться на Западный фронт – на место своей старой стоянки у д. Станьково под Минском. Полковник Башко совершал 6-7- часовые перелеты, перегоняя "Киевский" и потом – XV-й по маршруту Стриховцы – Станьково. Остальные корабли его отряда (ХI-й и XIII-й) отправили по ж/д. Таковы, пожалуй, самые значительные события в деятельности "Муромцев" в этом месяце.
В октябре начался постепенный распад Эскадры. Политические страсти накалились до предела. Среди нижних чинов царило всеобщее антивоенное настроение. Подстрекаемые различного рода агитаторами, они открыто хамили и не подчинялись офицерам. Захват большевиками Зимнего дворца в Питере окончательно вывел из равновесия и без того шаткое положение на базе ЭВК в Виннице. 28 октября после митинга, на котором выступала некая Евгения Бош, "возбуждавшая солдат" против офицерства, произошло восстание Винницкого гарнизона. В результате стычек между верными Временному правительству офицерами и солдатами получили ранения четыре нижних чина и один убит. После этого все оружие зачинщиков (а также авиационные пулеметы из склада Эскадры) было сдано помощнику комиссара Юго-Западного фронта. Исполняющий обязанности Начальника ЭВК войсковой старшина Попов отмечал в телеграмме Увофлоту: "…переворот последних дней октября отразился на командах Эскадры, расположенных в г. Виннице".
Тогда на базе в Виннице имелось 8 кораблей, которые были в различных стадиях ремонта, сборки, регулировки и установок моторов и радиаторов. Десять кораблей находились пока на фронте.
Состав ЭВК по состоянию на 25 октября 1917 г.
1-й боевой отряд. Румынский фронт.Болгарийка
IX подполковника Р.Л.Нижевского
XVI поручика А.А.Кованько
2-й боевой отряд, Юго-Западный фронт, Стриховцы
III капитана Е.И.Житайлова
VIII есаула В.Д.Лобова
X ротмистра А.В.Середнницкого
XII поручика Ю.А.Кроткова
3-й боевой отряд, Западный фронт, Станьково
Киевский полковника И.С.Башко
XV штабс-капитана И.Г.Демичева- Иванова
XI штабс-кэпитана Г.В.Грека
XIII капитана А И.Белякова
База. 4-й запасной отряд, Винница
I поручика Г.Г.Плешкова
II ротмистра В.А.Романова
II учебный
IV капитана Я.Н.Шарова
V капитана Г.В.Алехновича
VI поручика А.Ю.Лутца
XIV подпоручика А.А.Гаврилова
XIV учебный
№ 237,238 на платформах
Однако на Эскадру обрушились не только политические неурядицы. 15 ноября при взлете из-за внезапной остановки двух левы* моюров "Рено" разбился "Илья Муромец" V-й типа Е, пытавшийся совершить пробный полет после ремонта.Еще более ощутимый урон нанесла начавшаяся в тот же день сильная буря. В Виннице было поломано 2 учебных и 2 боевых корабля, а также 11 малых аппаратов типа С-16, "Фарман", "Бреге" и "Вуазен". Во 2-м боевом отряде на Юго-Западном фронте по той же причине приведены в негодность корабли VIII-й и ХII-й, а также повреждены III-й и Х-й.
За весь 1917 г. Эскадра получила только 3 корабля (из посланных из РБВЗ четырех) типа Г-3 – первые и последние "Муромцы" нового типа ЭВК. Из них только ГФ 236 собирался в Виннице. Он был назван II-м боевым кораблем. Опытный корабль №243 (первый из построенных кораблей типа Г-3 и проходивший все лето 1917 г. испытания в Петрограде) был сорван ноябрьской бурей с подвижного состава на ст.Орша. сильно поврежден и до Винницы так и не добрался. Корабли № 237 и Ni 238 постигла похожая участь, но они все же достигли места назначения, где и находились неразгруженными на платформах до полного развала ЭВК. Разгружать их не было смысла, т. к. на ремонт и сборку даже при благоприятных условиях потребовалось бы 3-5 месяцев.
"Илья Муромец" 1917 г.
Заводской номер номер в ЭВК двигатели дата отправки с с завода место назначения примечание Г 71 236 II 2х Рено 2хРБЗ.6 225 л.с. 150 л.с. 02.09.1917 Винница был собран Г 72 237 — 2хРено 2хРБЗ.6 225 л.с. 150 л.с. 11.10.1917 Винница на был собран Г 73 238 — 2хРено 2хРБЗ.6 225 л.с. 150 л.с. 16.10.1917 Винница на был собран Г 78 243 — 2хРено 2хРБЗ.6 225 л.с. 150 л.с. 30.10.1917 Винница не доставлен до Винницы
В феврале 1918 г. передовые германские части, не встречая активного сопротивления, вступили в Винницу. Остатки местного гарнизона бежали. Команда Эскадры, по неподтвержденным данным, успела сжечь несколько "Муромцев". Таким образом, немцам достались одни поломанные и разбитые корабли. Имущество захваченной ЭВК ими было передано в руки Центральной рады. Далее судьба направила остатки российской Эскадры по двум направлениям: польскому и украинскому.
"Илья Муромец Киевский" (пятый) № 182 В-36 капитана И. С. Башко лерея боевым вылетом. Западный фронт, Станьково, февраль 1917 г.
"Илья Муромец" Г-3 "Ренобалт" №243 с хвостовой пулеметной точкой. Комендантский аэродром, Петроград, август 1917г.
В статье использованы материалы из РГВИА. РГВА, а также послужной список военного летника И. С. Нашко.
Автор выражает благодарность Ю. Башко, В. Куликову и Г. Петрову, предоставившим фотографии, а также оказавшим помощь в работе над статьей.
Савойя (SIAI) S-79
Владимир КОТЕЛЬНИКОВ Москва
Во время войны в Испании S.79 были одними из самых скоростных бомбардировщиков
С января 1938 г. S.79 стал применяться и как ночной бомбардировщик. Пример показал сам генерал Валле. Не слишком обремененный предрассудками касательно международного права, он стартовал под Римом и отбомбился по Барселоне. Вслед за ним подобные налеты с о. Майорка стал совершать целый полк – 8-й. перевооруженный к тому времени с S.81. В феврале один S79 ночью уничтожил важную электростанцию в г. Сейра.
"Хоробадо" – тоже "горбун", но по-испански – во все увеличивавшихся масштабах применялся всю гражданскую войну. Уцелевшие у итальянского экспедиционного корпуса 61 S.79 после окончания боевых действий передали франкистским ВВС. Там они пережили 2-ю мировую, а последние иэ них летали в испанских североафриканских колониях Ифни и Рио- де-Оро до начале 60-х гг. Один "Спареьеро" в 1943 г. мадридская фирма A1SA переделала в штабной транспорт для командования испанской армии.
Пока боевые S.79 сбрасывали бомбы на испанскую землю, их собратья в Италии выполняли пропагандистские задачи, участвуя в серии шумно рекламировавшихся перелетов и ставя рекорды. Выпуск бомбардировщиков все нарастал. К производству подключилась фирма "Реджиани", a SIAI занялась совершенствованием машины. На двух самолетах 2-й серии заменили мотоустановки. На одном поставили двигатели Фиат А.80 RC.41. а на другом – Пьяджо P.XI RC.40, Оба мотора развивали по 1000 л. с. На машине с P.XI в июле-ноябре 1936 г. поставили серию мировых рекордов скорости в категории самолетов с полезной нагрузкой 500, 1000 и 2000 кг.
Весной 1937 г. SIA1 по заказу министерства аэронавтики изготовила пять специально модифицированных самолетов для планировавшихся гонок Нью-Йорк-Париж. Эти машины, обозначавшиеся S.79C или S.79CS, сохранили стандартные моторы Альфа-Ромео 125, но не имели "горба" и подфюзеляжной гондолы. Трансатлантические гонки не состоялись, а подготовленные для них самолеты приняли участие в состязании на трассе Марсель-Дамаск-Париж. Итальянцы заняли первые три места. Впоследствии четыре S.79C переделали в дальние S.79T путем установки дополнительных бензобаков и навигационного оборудования. Три из них использовали для перелета Рим-Дакар-Рио-де-Жанейро. Одним из самолетов командовал Б. Муссолини, сын "дуче". Перелет закончился успешно. Все три машины были подарены правительству Бразилии. Они вошли в состав бразильских ВВС вместе с одним стандартным бомбардировщиком, направленным в 1938 г. в Южную Америку как образец. В Бразилии S.79 сняли с вооружения в 1943-44 гг.
После успеха перелета у итальянской авиакомпании "Ала Литторие" возник проект создания регулярной линии через Южную Атлантику, причем обслуживаемой не гидросамолетами. Компании попросила SIAI разработать вариант S.79 для эксплуатации на такой трассе. В октябре 1937 г. на Миланском аэросалоне уже выставили S.83. Это фактически был тот же S.79. но с новым, несколько более обьемным, фюзеляжем, вмещавшим 10 пассажиров и 4 членов экипажа. Габариты самолета не изменились, моторы остались те же. За счет отсутствия тяжелого военного оборудования S.83 был легче бомбардировщика (примерно на 200 кг)и немного быстрее. S.83 выпускались в вариантах S.83A (для сравнительно коротких маршрутов) и S.83T (с дальностью до 4830 км). Четыре последних летали на бразильской линии вместе с переделанным в пассажирский S.79T (он стал именоваться S.79P) и еще одной машиной (изготовленной по образцу S.79P заводом SIAI в Сесто Календе) до июня 1940 г.. когда их отозвали в Италию. Десять S.83 в 1940 г. реквизировали военные и использовали их для связи с колониями и Германией. Еще восемь машин прямо с завода попали в военно-транспортную авиацию. Три S.83 в 1938 г. купила Бельгия: они летали на трассе Брюссель- Леопольдвиль. Четыре самолете получила Румыния: три эксплуатировала компания LARES, а один являлся личной машиной принца Бибееко, тогдашнего президента ФАИ.
Вообще, в предвоенный период SIAI (переименованная в "Савойя-Маркетти" (Savola Магcietti)) активно пыталась пробиться на экспортные рынки. В середине 1938 г. был заключен договор о продаже сорока пяти S.79 в Югославию. Все они были стандартного итальянского образца без каких-либо особенностей. и поставку осуществили стремительно – просто переадресовали тридцать S.79, направлявшихся одному из полков итальянских ВВС, и доставили еще 15 новых – с завода. В Югославии ими вооружили один полк (7-й – 30 машин)и 81-ю отдельную бомбардировочную группу (15 машин). Значительная часть самолетов в апреле 1941 г. была уничтожена немецкой авиацией ив аэродромах, но уцелевшие наносили удары как по целям в Албании, так и по наступающим колоннам вермахта. Четыре югославских S.79 перелетели в Египет (три иэ них везли золотой запас страны), где потом использовались как транспортные машины на трассе Такоради-Хартум до 1944 г. Один приземлился в Венгрии, и в 1942 г. венгры сменяли его Италии на пару истребителей Фиат CR.42. Последний уцелевший не территории Югославии S.79 немцы передали хорватам(марионеточное хорватское государство участвовало в войне на стороне Германии).
Маркетти считал, что для экспорта все же лучше подойдет не трех-, а двухмоторный бомбардировщик. Поэтому он, несмотря на отклонение министерством аэронавтики проекта S.79B ("Бимоторе"), продолжил работы этом направлении, доведя проект до постройки прототипа. Он отличался совершенно новой носовой частью с остекленной кабиной бомбардира. Кабину пилотов для улучшения обзоре выдвинули вперед и приподняли, она стала уже, и пилотов посадили тандемом. "Горб" немного сдвинули назад. Изменение балансировки машины скорректировали удлинением мотора(моторы были типа Гном-Рон 14Kf3 по 950 л. с.). Немного увеличили площадь киля. В целом машина стало более обтекаемой, и это вполне компенсировало уменьшение суммарной тяги. Вооружение практически не изменилось: три пулемете "Бреда-SAFAT" калибра 12,7 мм. Один (неподвижный)размещался в носу, второй стоял на турели под сдвижными панелями "горба", а подфюэеляжная гондола использовалась теперь лишь для размещения третьего пулемета, защищавшего нижний задний сектор.
Подготовка к боевому вылету
Испытания S.79B начались 8 августа 1936 г.; удалось достичь максимальной скорости 420 км/час. В конце того же года этот самолет с гражданским обозначением I-AYRE доставили в Аргентину. Там был объявлен конкурс на новый бомбардировщик для аргентинских ВВС. S.79B конкурировал с немецким бомбардировщиком Юнкере Ju 86 и американским Мартин 139W. Чтобы поразить потенциальных заказчиков, пилот Пассалева совершил на непригодной в общем-то для высшего пилотажа машина подряд четыре "мертвых петли". S.79B объявили победителем, но вмешались политики, и весной 1937 г. заказ получила фирма "Мартин", a I-AVRE увезли обратно в Италию.
Двухмоторную "савойю" предлагали Бельгии, Бразилии, Китаю, Чехословакии. Финляндии, Турции. Югославии, а также Советскому Союзу. 1* Однако, заказов из этих стран так и не поступило. Весной 1937 г. пять штук заказал Ирак. Самолеты для Ирака отличались моторами Фиат А.80 RC.41 взлетной мощностью 1030 л. е.. измененным остеклением места стрелка и выступами, увеличившими пространство для его плеч в узком гаргроте. На третьем, четвертом и пятом S.79B увеличили также остекление носовой кабины, введя прозрачные панели сверху. В начале 1938 г. итальянские экипажи перегнали самолеты на авиабазу Рашид. При перелете одна машина с бортовым номером "100" разбилась. На шестой SIAI собрала не пять, а шесть серийных самолетов) опробовали двухкилевое оперение. Эту машину использовали для замены разбитой, сменив предварительно оперение на стандартное.
Этими "савойями" вооружили 6-ю эскадрилью ВВС Ирака. В мае 1941 г. во время пронемецкого мятежа Рашида Али они недолго участвовали в боевых действиях против англичан, совершив налет на авиабазу Хаббэния, являвшуюся узлом английской обороны. Один S.79B был сбит "гладиатором", а остальные – уничтожены или сильно повреждены на земле ответным ударом английских бомбардировщиков. Удалось восстановить только одну машину; ока еще ряд лет служила как транспортный самолет.
Наиболее крупный заказ на двухмоторные S.79 сделала Румыния. Осенью 1937 г. она запросила 24 самолета под моторы IAR K14-II (тот же "Гном-Рон", выпускавшийся в Румынии по лицензии). От иракских машины отличались подвижным 7.69-мм пулеметом в носу и измененным оборудованием. В 1938 г. этими самолетами вооружили две румынские эскадрильи. В том же году румыны потребовали от фирмы для следующего заказа на 24 самолета переработать конструкцию под немецкие двигатели Jumo211Da. рядные с жидкостным охлаждением. развивавшие на взлете 1220 л. с. Повышение мощности потребовало увеличения площади оперения – и вертикального, и горизонтального. Киль стал более округлым. Подфюзеляжную гондолу убрали. 13.2-мм пулемет стрелял теперь просто через люк в днище, которое стало не плоским как раньше, а округлым. Такой же пулемет поставили на "горбу". Еще два (калибра 7,92 мм) смонтировали в боковых остекленных окнах. Максимальная скорость этого варианта, названного S.79JR (индекс J – от названия двигателя) – в Румынии его именовали JRS-79B – достигала 444 км/час.
Поставка S.79JR из Италии началась в марте 1939 года. В 1940 г. было организовано лицензионное производство таких самолетов в Румынии кооперацией заводов IAR в Брашове и "Икар" е Бухаресте. Самолеты румынской постройки имели дополнительную пару больших окон в задней части фюзеляжа.
К июню 1941 г, румынские ВВС включали четыре эскадрильи S.79. Они воевали в Бессарабии и под Одессой. Наши летчики порядком их потрепали. Несколько подбитых румынских бомбардировщиков сели на территории, занятой советскими войсками. Одну "савойю" восстановили в 69 иап и эксплуатировали е сводной эскадрилье вместе с Ил-2. БШ-1 и ПР-5. 30 сентября 1941 г. эту машину разбили при вынужденной посадке во время эвакуации иэ Одессы. Зимой румынские подразделения "савой" отправили на переформирование. Старые S.79B передали в учебные и транспортные части. Заменить их было в общем-то нечем: румынские заводы изготовили всего шестнадцать S.79JR, причем с фюзеляжами, привезенными из Италии. Поэтому на фронт вернулись всего три эскадрильи. Они попали под Сталинград, где понесли огромные потери и были перевооружены Ju 8ВА-4. В апреле 1944 г. уцелевшие самолеты пришлось бросить против советской армии, наступавшей через Молдавию. Днем S.79JR летать уже не решались и бомбили только ночью. После капитуляции Румынии 23 августа 1944 г. они оказались по другую сторону фронта. Две эскадрильи. 72-я и 82-я, вооруженные смесью S.79JR, Не 111Н и Ju 88А. действовали против отступавших немецких войск в Словакии.
Горсточка уцелевших S.79JR после войны была переделана в транспортные самолеты и служила в авиации Румынской Народной республики до начала 50-х годов. В 1948 г. одну такую машину дезертир угнал в Италию.
Пока двухмоторные машины пытались завоевать экспортные рынки, трехмоторные S.79 превращались в основную ударную силу итальянских ВВС. Правда, несмотря на подключение к производству этого бомбардировщика фирм "Реджиани" и "Макки", в 1937 году количество самолетов в строю увеличивалось еще медленно. В 1938 г. уже удалось перевооружить пять полков. Летом того же года на вооружении в Италии состояло около 150 "савой", а годом позже – уже свыше 300. В 1939 г. S.79 начали выходить и из цехов завода AUSA. Самолеты этого выпуска мало отличались от старых, на них лишь "перевернули" выхлопной патрубок правого мотора, чтобы он не дымил на фюзеляж. 10 июня 1940 г., когда итальянцы вступили в войну, они имели 612 S.79 в составе 14 полков и одной отдельной группы, дислоцированных как в метрополии, так и в колониях (в Ливии они появились в 1939 г.). В этот период S.79 составляли две трети всех итальянских бомбардировщиков, намного опережая по численности BR.20, S.81 и Кант Z.1007. Кроме боевых полков "савойями" располагали авиашколы, а около дюжины S.79TP (с кабиной на 5-6 мест вместо бомбоотсека) с прямоугольными окнами служили персональным транспортом высших офицеров.
Помимо боевого опыта, полученного в Испании, эти самолеты использовались для высадки десанта при захвате Албании в 1939 г., а также при нападении на Грецию.
Сразу же после объявления Италией войны Англии и Франции итальянские бомбардировщики обрушились на предписанные им цели. 137 самолетов с Сицилии бомбили Мальту. Самолеты из Ливии атаковали французские базы в Тунисе. Из Италии летали на Корсику и Марсель, иэ Эфиопии – на Аден.
1* У нас S.79B совершил несколько демонстрационных полетов.
Чем позже, тем чаще в ходе войны S.79 были вынуждены летать с прикрытием. Истребители Фиат CR.32 сопровождают группу "Савой" 254-й эскадрильи
Первый S.79B, отправленный в Ирак н разбившийся во время перегоночного полета
В Северной Африке в сентябре 1940 г. четыре полка S.79 содействовали итальянскому наступлению на Египет. Поначалу их даже пытались использовать как штурмовики для поддержки войск на поле боя и охоты за английскими танками и броневиками. Большие потери быстро притушили это начинание. К середине декабря итальянцев выбросили иэ Египта; 7 полков S.79 были обескровлены за время боеа а Северной Африке. Англичанам досталось около 30 неисправных машин этого типа. брошенных на полевых аэродромах.
Несколько десятков самолетов "Спарвьеро" воевали в Восточной Африке, жестоко страдая от плохого снабжения. Там весной 1942 г. последний S.79 захватили южноафриканцы и отправили его к себе домой, как наглядный пример своих побед (его потом переделали в транспортник).
На фронте ярко проявились недостатки S.79. Стрелковое вооружение не только размещалось на примитивных турелях, ограничивавших секторы обстрела, но и сами пулеметы имели неудовлетворительные характеристики (особенно скорострельность). Это, а также слабая бронезащита и отсутствие протектированных бензобаков резко снижали боевую ценность самолета. Огромное неразьемное крыло затрудняло ремонт в полевых условиях. Да и скорость самолета больше не являлась защитой от новейших истребителей тех лет – машина уже устарела. К началу 1941 г. число "Спарвьеро" в итальянских ВВС стало уменьшаться. В ноябре 1940 г. завод в Сесто-Календе прекратил выпуск S.79. хотя AUSA и "Реджиани" продолжали их производство. Началась замена этого самолета более совершенным (и тоже трехмоторным) бомбардировщиком Кант Z.1007. Однако, для "Спарвьеро" нашлась другая, не менее важная работа – он стал главной "рабочей лошадкой" морской авиации.
Еще в марте 1937 г. на обычном S.79 установили специальный прицел, а под фюзеляжем (немного сместив влево) – подвеску для 860-кг торпеды. В ноябре провели испытания, которые были вполне успешны. В марте 1938 г. опробовали новый вариант – с двумя торпедами. На этот раз результаты были хуже – упала управляемость самолета. В итоге в качестве боевого был принят вариант с одной торпедой. С конца 1939 г. все серийные S.79 стали комплектоваться держателями для торпед.
На авиабазе Гориция сформировали экспериментальную эскадрилью торпедоносцев иэ пяти самолетов. Именно она нанесла первый торпедный удар посудам в порту Александрии 15 ввгуста 1940 г. Первый "блин" вышел "комом" – ни одна торпеда а цель не попала. Две недели спустя итальянские летчики впервые рискнули атаковать корабли в море – с тем же результатом. После потери одного самолета из этой пятерки эскадрилью прозвали "Куатро Гагги" (Quatro Gattl) – "Четыре кота". "Коты" немало "насолили" англичанам: 17 сентября
1940 г. две торпеды получил крейсер "Кент". 10 октября – поражен крейсер "Ливерпуль", 3 декабря – крейсер "Глазго"! До конца 1940 г. эскадрилья (она уже получила номер 278) совершила 238 боевых вылетов, провела 113 торпедных атак.
В октябре в Гориции организовали специальный центр обучения торпедоносцев, а месяц спустя – еще один – в Капо- дичино. В декабре сформировали вторую такую же эскадрилью. 279-ю, а затем еще и еще. Эскадрильи объединялись в группы, группы – в полки. К началу 1942 г. они стали серьезной силой, с которой приходилось считаться. К ноябрю в строю имелось 147 торпедоносных S.79 в девяти группах. В июне и августе 1942 г. итальянцы упорно атаковали английские конвои, прорывавшиеся на Мальту, и добились некоторых успехов, но и сами потеряли около 50 самолетов с опытными экипажами. Потери торпедоносцев вообще были критическими: 27 сентября 1941 г. все четырнадцать "Спарвьеро", атаковавших хорошо охраняемый конвой, погибли.
Торпедоносцы мало отличались от обычных S.79. Экипаж их увеличили на одного человека – морского офицера-наблюдателя; он сидел между радистом и бортмехаником. С 1941 г. моторы стали оснащаться сначала удлиненными выхлопными патрубками, а затем пламегасителями "типа Веллингтон" (в основе лежал трофейный английский пламегаситель с "Веллингтона"). Пламегасители стали ставить и на стволы пулеметов. В 1942 г. двигатели Альфа-Ромео 126 оборудовали системой впрыска этилового спирта, повышавшей на 20 мин. мощность мотора с 780 до 900 л. е., это давало прирост скорости в 50 км/час. Но платой за это стало резкое снижение ресурса моторов, которых и так не хватало.
"Спарвьеро" еще в 1941 г. начали менять на новый торпедоносец S.84, но стоявшие на последнем двигатели Пьяджо P.XI были столь ненадежны, что в 1942 г. части, летавшие на S.84. опять получили S.79. На отдельных машинах вводили частные усовершенствования, несколько улучшавшие летные данные. Например, на одном "Горбуне" удлинили моторамы, что привело к улучшению обтекания самолета и повышению скорости, на другом – опробовали моторы Иэотта-Фраскини "Цета". Фирмы "Савойя", "Пьяджо" и "БА1-Амброзини" предложили свои проекты модернизации устаревшего трехмоторника с заменой смешанной конструкции на цельнометаллическую. Этот шаг позволял существенно облегчить самолет при одновременном увеличении прочности планера. Но военные выбрали паллиативное решение – сохранив старый планер S.79, сменили мотоустановку. Такой вариант назвали S.79 бис.
Опытный экземпляр S.79 бис впервые был показан на аэродроме Фурбара в Риме 28 марта 1943 г. Моторы Альфа-Ромео 126. стоявшие до этого на всех серийных машинах, заменили на Альфа-Ромео 128 RC.18 с винтами-автоматами SIAI 32 без коков. Новый двигатель имел расчетную высоту 1800 м (вместо 3600 – у старого) и поэтому был выгоднее для ниэковысотного торпедоносца. Дополнительная мощность моторов несколько повысила максимальную и крейсерскую скорости самолета. Систему впрыска спирта, разработанную для старых двигателей, сохранили. Альфа-Ромео 128 начали ставить на ремонтируемых S.79 с весны 1943 г. Убрали ненужную торпедоносцу под- фюзеляжную гондолу, а пустующий бомбоотсек заняли бензобаком на 1000 л (предусмотрен был и вариант на 2300 л). В нижнем пулемете торпедоносец тоже не нуждался – а атаку он выходил над самыми верхушками волн. Гондолу на торпедоносцах иногда убирали и раньше. Модернизировали радиооборудование и приборы.
Войска и S.79 готовятся к вторжению а Албанию
Первоначально по образцу опытного S.79 бис доработали еще 9 машин. Из них сформировали специальное подразделение. которое должно было атаковать корабли в Гибралтаре (операция "Скоглио" – "Скала"! Однако, при освоении новой техники выяснилось, что расход топлива новыми моторами занижен, и от намеченной исходной точки в Истре (близ Марселя) до Гибралтара не долететь. Лишь два самых опытных .экипажа 19 июня 1943 г. попробовали выполнить задание, и только один вернулся обратно: второй сел в Испании, израсходовав горючее. 24 июня вся группа осуществила налет на Оран в Алжире.
S.79 бис решили сделать стандартным вариантом, запустив его в производство на заводах "Реджиани", "Аэронаутика Умбра" и CNA (всего намеревались собрать 110 машин), а также переделать по новому образцу ранее выпущенные самолеты. К лету 1943 г. численность S.79 в строю итальянских ВВС заметно уменьшилась. На 1 июня их осталось всего 74 (исправных среди них было меньше трети). Некомплект в частях составлял 50-75 % штатного состава.
8 сентября Италия капитулировала и раскололась пополам: на севере под контролем немцев была создана марионеточная Итальянская социальная республика, а юг заняли англичане и американцы. На юге оказалось двадцать девять S.79, рассредоточенных по многим местам. Их собрали, отремонтировали и переделали для транспортных целей. С декабря 1944 г. на фронте появился 3-й транспортный полк, укомплектованный этими машинами. Он не только возил пассажиров и грузы, но также разбрасывал листовки и выполнял специальные задания за линией фронта. Этот полк окончил войну с двадцатью четырьмя S.79.
На севере машин осталось больше. Кроме того, там же располагались заводы, сохранившие запас деталей и узлов, а также недостроенные S.79 бис. Самолеты выпуска 1943-44 гг. (их иногда именовали S.579) несколько отличались от первых серий. В бортовых установках смонтировали 12,7-мм пулеметы. а люки, через которые они стреляли, застеклили. На одном самолете носовой пулемет, использовавшийся для подавления зенитных установок кораблей, сменили на 20-мм пушку. В комплект приборов добавили радиоальтиметр, гирокомпас и автопилот. В начале 1944 г. иэ S.79 бис сформировали торпедоносную группу "Бускалья", названную так в честь одного из "четырех котов", считавшегося погибшим в 1942 г. На самом деле он оказался воюющим в рядах "южан"… После скандала группу переименовали в "Фаджони". 10 марта она в первый раз атаковала американские корабли у Анцио. 4 июня 12 самолетов этой группы успешно нанесли удвр по Гибралтару: четыре судна затонули и два были повреждены. Итальянские торпедоносцы воевали на стороне немцев до начала 1945 г.
Последней их победой стал пароход водоизмещением 5000 т, потопленный 5 января в Адриатическом море.
После войны почти все уцелевшие в Италии "Спарвьеро" превратили в транспортные самолеты. Их эксплуатировала служба "Корриери аэреи милитари", перевозившая правительственных чиновников. Там S.79 летали вместе с SM.82 и разоруженными Мартин "Балтимор*. Немного машин попало в летные школы. Некоторые из них переделали в буксировщики воздушных мишеней. С 1949 г. их начали заменять американские Бичкрафт С-45. К 1952 г. "Спарвьеро" совсем исчезли из парка итальянской авиации.
Дольше всего S.79 прослужили в Ливане. В 1949 г., когда начали формироваться ливанские ВВС, через фирму "Сосьете Халил Сатьял" в Италии были куплены четыре таких самолета. Эти экземпляры собрали иэ нескольких других, находившихся на консервации в Фросиньоне, привели к единому стандарту и оснастили моторами Альфа-Ромео 128. Вооружения они не несли, хотя имели "горб" и подфюзеляжную гондолу. Их перебросили в Ливан в сентябре-октябре 1949 г. S.79 летали с эмблемой зеленого кедра до 1960 г. В 1966 г. один иэ них правительство Ливана подарило Италии: сейчас он хранится в музее истории авиации.
Всего было выпущено по разным оценкам от 1330 до 1456 S.79 – больше, чем всех остальных итальянских многомоторных бомбардировщиков вместе взятых (и около 20% всего тогдашнего производства самолетов в Италии). В какой-то степени "Горбун" стал символом итальянской авиации того времени.
Тактико-технические характеристики самолета
S.79 S.79bis S.79JR Длина, м 15.6 16.2 16.88 Размах крыла, м 21.2 21.2 21.2 Площадь крыла, кв м 61.0 61.0 61.0 Вес пустого—взлетная, кг 6800—10500 7700—11400 7200—10800 Двигатели—тип AlfaRomeo 126RC34 Alfa Romao 126RC16 Jumo 2110а — кол-во х мощность. л. с. 3 х 750 3 х 860 2 х 1220 Скорость— максимальная, км/ч 430 460 444 (без бомб) - на высоте, м 4000 2000 5000 —крейсерская. км/ч 360 370 380 Потолок, и 7000 6800 7100 Дальность полета макс., км 2000 2800 1700 Вооружение —стрелковое (число х калибр. мм) 3x12.7+1x7.7 3x12.7 2x13,2+3x7.7 — торпедно-бомбовое, кг 1250 860 (1 торпеда) 1250
Литература.
I Gentilli R Savoia Merchetti S79 In Action Aircraft No71. Carrollton. 1986
2. S 79 The Hunchbacked Sperm. //'Air International- No*. 1964
3 Apostolo G. The Savoia Marchetti SM 79 Profile No.89. 1967
4. Green W. Famous Bombers of Second World War London. 1960
5 Apostolo G. Bignozzi G. Profili di aerel militari dal 1919 af 1939 Milano. 1974.
6 Thompson J. W. Italian Civil and Military Aircraft 1930-45 Los Angeles. 1963.
Воут-Сикорский OS2U "Кингфишер"
Владимир КОТЕЛЬНИКОВ Москва
22 марта 1937 г. фирма "Воут-Сикорский", входившая тогда в корпорацию "Юнайтед эйркрафт", получила заказ морского министерства США на проектирование и изготовление опытного экземпляра нового разведчика-корректировщика, который должен был сменить на катапультах линкоров и крейсеров биплан Кертис SOC, сконструированный в 1933 г. Работу над новой машиной, получившей от флота обозначение XOS2U-1, а от фирмы – VS- 310, поручили инженеру Р. Бейселу (впоследствии прославившемуся знаменитым истребителем F4U "Корсар").
Группа конструкторов во главе с Бей- селом создала моноплан со среднерасположенным свободнонесущим крылом. Самолет был цельнометаллическим, с металлической же работающей обшивкой, лишь рули, элероны и часть крыла за лонжероном обтягивались полотном. В конструкции широко использовали точечную сварку. В носовой части фюзеляжа стоял 9-цилиндровый звездообразный мотор воздушного охлаждения Пратт-Уитни R- 985-4 "Уосп Джуниор" 450 л. е., вращавший двухлопастной винт.
Как и его предшественник, XOS2U-1 был двухместным: экипаж состоял из пилота и наблюдателя-стрелка. Каждый из них сидел в своей закрытой кабине: летчик – у передней кромки крыла, а наблюдатель – у задней. Обе кабины имели сдвижные секции фонарей, обеспечивавшие входи выход членам экипажа. Вооружение также осталось традиционным и состояло из двух пулеметов "Кольт-Браунинг" калибра 7,62 мм. Один, неподвижный, с боезапасом 500 патронов, стоял под капотом мотора (из него стрелял пилот} а второй, с запасом 600 патронов, монтировался на шкворневой установке в кабине наблюдателя для ведения огня вверх-назад. На подкрыльных держателях предусматривалась и бомбовая нагрузка, но очень небольшая (до 110 кг): фугасные, осколочные или глубинные бомбы, или же контейнеры для постановки дымовых завес.
Так же, как на всех других американских самолетах подобного назначения, у XOS2U-1 имелось два варианта шасси: поплавковое – для применения с кораблей и колесное – для береговых баз. Палубного варианта с посадочным крюком, подобного SOC-3A, не предусматривалось. Поплавковое шасси состояло из большого центрального однореданного поплавка, соединявшегося с фюзеляжем двумя трапециевидными стойками и расчалками, и двух вспомогательных поплавков, подвешенных под консолями на системе подкосов. Такая компоновка облегчала установку разведчика на тележку бортовой катапульты. Колесное шасси имело две отдельные пирамидальные стойки, крепившиеся под крылом. Колея колесного шасси была очень небольшой. Из-за этого самолет сильно раскачивался при рулении по аэродрому. Оба варианта шасси крепились болтовыми соединениями и являлись взаимозаменяемыми, поэтому и колесные, и поплавковые машины обозначались одинаково.
Первый опытный XOS2U-1 поднялся в небо 1 марта 1938 г. на аэродроме Ист- Хартфорд в штате Коннектикут. Самолет в колесном варианте пилотировал П. Бейкер. 19 мая машина совершила первый взлет с воды.
Современная технология позволила существенно снизить вес самолета. При этом удалось использовать значительно менее мощный, чем у SOC, двигатель, не потеряв летных характеристик. Скорость осталась практически той же (она не считалась очень важной для самолета такого назначения), дальность полета и потолок существенно выросли. Колесный вариант весил на 378 кг меньше, чем поплавковый, и к тому же отличался несколько лучшей аэродинамикой, благодаря чему выигрывал по всем летным качествам, особенно по скороподъемности. Присущие монопланной схеме трудности со взлетно-посадочными характеристиками конструкторы в значительной степени парировали хорошей механизацией крыла. Самолет был достаточно устойчив и отличался неплохой управляемостью. В ходе испытаний в конструкцию внесли лишь несколько существенных изменений: добавили третью стойку, соединяющую фюзеляж и поплавок почти у самого водяного руля, изменили форму поддерживающих поплавков и удерживающую их систему подкосов.
Самолет приняли на вооружение американского флота под маркой OS2U- 1 и приступили к его серийному производству. Первая серийная машина была готова в апреле 1940 г. Она отличалась от опытной мотором R-985-48 и уширенным килем, улучшившим путевую устойчивость. Испытывались OS2U-1 на линкоре "Колорадо", в эскадрилье VO-4. Морские летчики самолет приняли неплохо. В сравнении со своими "современниками", катапультными поплавковыми разведчиками других флотов мира, OS2U-1 выглядел "середняком", не выделяясь особенно ни в хорошую, ни в плохую сторону. Английская лодка-амфибия "Уолрес" (Walrus), например, была еще тихоходнее. А советский биплан КОР-1 Г. М. Бериева, оснащенный значительно более мощным мотором М-25В (700 л. с.), превосходил OS2U-1 в скорости всего на 17 км/час и около километра выигрывал в практическом потолке, зато более чем вдвое уступал ему в дальности полета.
До конца 1940 г. "Воут-Сикорский" изготовила пятьдесят четыре OS2U-1. 15 из них отправили на базу морской авиации Пенсакола, б – на линейные корабли Тихоокеанского флота, стоявшие в Перл- Харборе, и еще 12 – на линкоры, базировавшиеся в Аламеде. В этом же году с конвейера сошли первые OS2U-2 с чуть более мощными (455 л. с.) двигателями R-985-50. Всего их изготовили 158: 46 машин получила авиабаза в Пенсаколе, 53 – такая же база в Джексонвилле.
17 мая 1941 г. испытатель Б. Гайтон совершил первый полет на самолете новой модификации – OS2U-3. Внешне схожая с OS2U-2, машина имела ряд принципиальных отличий. Во-первых, на ней еще раз сменили мотор, поставив R-985-AN-2 (или AN-8). Во-вторых, увеличили запас горючего, установив протек- тированные бензобаки в крыле по бокам фюзеляжа. В-третьих, защитили броней и летчика, и наблюдателя; броня добавила к весу машины 85 кг. С лета 1941 г. OS2U-3 вытеснили в заводских цехах предыдущую модификацию. До конца года успели выпустить 368 самолетов этого типа. За 1942 г. "Воут-Сикорский" собрала еще 638 машин. Модификация OS2U-3 в итоге стала самой массовой – 1006 экземпляров. Еще 300 практически таких же машин по лицензии изготовила "Нэйвел Эйркрафт Фэктори" под маркой OS2N-1. Ими укомплектовали девять новых эскадрилий патрулирования побережья.
Все линкоры американского флота в 1941 г. оснастили новыми OS2U, но большая часть крейсеров еще несла на катапультах старые бипланы SOC. Процесс их перевооружения растянулся на долгое время: даже в августе 1943 г. на 9 крейсерах в Атлантике и на 18 – в Тихом океане еще имелись SOC-3.
И OS2U-3, и OS2N-1 активно участвовали в боевых операциях ВМС США.
Кроме того, что они являлись "глазами корабля", обеспечивавшими ближнюю разведку и корректировку артиллерийского огня, OS2U применялись для борьбы с подводными лодками, небольшими судами, а также для связи и спасательных операций. В авиации морской пехоты эти неприхотливые и надежные машины корректировали огонь батарей, вывозили раненых, доставляли медикаменты и боеприпасы. Иногда им приходилось поддерживать морскую пехоту пулеметным огнем и бомбами. Во время боевых действий на Алеутских островах OS2U-3 работали даже как пикировщики. Хотя никаких специфических для пикирующего бомбардировщика устройств на них не устанавливалось, штатную бомбовую нагрузку летчики превышали более чем вдвое.
Прототип XOS2U-1 11 августа 1938г., вскоре после замени колесного шасси на поплавки
OS2U-2 на рулежке. Под крылом виден узел подвески бомб
OS2U-3 из 2-й разведывательной эскадрильи ВМФ США. Четыре следа вокруг знака на крыле – точки крепления поплавка
Один из ста "Кингфишеров" I (OS2U-3), служивших с 1942г. авиации ВМФ Великобритании
OS2U-3 состояли на вооружении не только в США, По ленд-лизу и различным соглашениям о военной помощи их поставляли в разные страны мира. Самым крупным заказчиком стала морская авиация Великобритании. Начиная с лета 1942 г. а ату страну поступило сто OS2U-3 (серийные номера от FN650 до FN749). После принятия на вооружение они получили имя "Кингфишер" I (kingfisher – зимородок). Первым подразделением, вооруженным этими машинами, стала 703-я эскадрилья в Лион-Солент, принявшая 11 поплавковых "Кингфишеров". Имя 'Кингфишер" впоследствии прижилось и в США.
Английские "Кингфишеры* служили на борту вспомогательных крейсеров. Много таких машин находилось на английских базах а Вест-Индии, где они использовались как патрульные, связные и учебные. В апреле 1944 г. Адмиралтейство решило снять катапульту со своих кораблей, а вместе с ними и самолеты. Последним подразделением, эксплуатировавшим "Кингфишеры" (в качестве учебных машин), была 749*я эскадрилья на авиабазе Пиарко (о. Тринидад) 20 самолетов англичане после войны вернули США.
Еще 24 самолета перед нападением японцев успели получить Нидерланды: они тоже приняли участие в войне на Тихом океане. Голландские OS2U-3 действовали только с берега. 18 машин воевали против японцев е составе австралийских ВМС; уцелевшие после войны машины служили в этой стране до 1947-48 гг. В 1948 г. один разоруженный "Кингфишер" с измененным радиооборудованием (внешне ато отразилось в появлении круглой рамки радиополукомпаса над кабиной наблюдателя и перенесении антенн) участвовал а антарктической экспедиции.
Довольно много "Кингфишеров" отправили в Латинскую Америку: в Чили – 15, в Аргентину – 9, в Уругвай – 6. в Мексику – бив Доминиканскую республику – 3. Там они довольно долго использовались и после войны.
Два самолета попали в Советский Союз. Весной 1944 г. в счет доли при разделе трофейных итальянских кораблей американцы временно предоставили СССР легкий крейсер "Милуоки". 24 августа 1944 г, "Милуоки", переименованный в "Мурманск", прибыл на Северный флот. На борту крейсера имелись два OS2U-3. Машины были освоены нашими морскими летчиками и успешно эксплуатировались на Севере. В боевых операциях они, по-видимому, на участвовали (так как "Мурманск* в основном стоял на якоре а Архангельске), но совершали тренировочные и различные вспомогательные полеты. Эти самолеты у нас сохранили стандартный для того времени бело-серый американский морской камуфлаж, но снизу на крыльях и на бортах фюзеляжа (за кабиной наблюдателя) появились красные звезды с белой окантовкой. На рулях поворота нанесли тактические номера "1" и "2". И. А. Платонов, совершивший несколько вылетов на "Кингфишере" (в том числе и с катапультированием). рассказывал, что американский гидросамолет производил довольно заурядное впечатление, но не имел существенных дефектов в пилотировании. "Милуоки" вместе с самолетами вернули американцам а 1947 г.
VOUGHT-SIKORSKY OS2U KINGFISHER
XOS2U-1
OS2U-2
OS2U-3
OS2U-2
ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЙ ВАРИАНТ С МОДИФИЦИРОВАННЫМИ НЕСУЩИМИ ПОВЕРХНОСТЯМИ И ИЗМЕНЕННОЙ КОНСТРУКЦИЕЙ ШАССИ ПОД ДВИГАТЕЛЬ БОЛЬШЕЙ МОЩНОСТИ VOUGHT-SIKORSKY OS2U KINGFISHER
VOUGHT-SIKORSKY OS2U KINGFISHER
Один из двух "Кингфишеров" ВВС Северного флота, использовавших – ся на крейсере
Уже в начале 40-х гг. OS2U начал отставать от своих соперников – самолетов того же назначения, выпущенных в 1939-40 гг. Советский КОР-2, немецкий Аг 196А-5 и другие существенно превосходили его по своим летным данным, особенно по максимальной скорости. Что не менее важно, "Кингфишер" уступал и новым катапультным разведчикам основного противника США в войне на море – Японии. Например, предназначенный для японских крейсеров гидросамолет F1M2 фирмы "Мицубиси". принятый на вооружение а 1940 г., обгонял OS2U-3 более чем на 100 км/час и имел практический потолок почти на 4000 м больше. Правда, часть этих улучшений была достигнута е ущерб дальности полете. Характеристики же OS2U от модификации к модификации почти не изменялись. Правда, конкурентов в США у него практически не было. Создававшийся почти одновременно с "Кингфишером* Кертис S03C получился значительно тяжелее и имел ряд проблем с устойчивостью и управляемостью, поэтому, хотя и был запущен в серийное производство, широкого распространения на кораблях не получил.
В 1942 г. фирма "Воут-Сикорский" предприняла попытку существенно модифицировать свою машину. На одном 0S2U-2 поставили крыло увеличенного размаха с прямоугольными (вместо округлых) законцовками и небольшой стреловидностью по передней кромке. Такие же очертания приобрело увеличенное горизонтальное оперение. Самолет готовили к установке более мощного мотора "Уосп". Однако, дальнейшие работы в этом направлении прекратили.
Начиная с осени 1944 г. на катапультах американских боевых кораблей появился новый бортовой разведчик Кертис SC-1 "Сихок". Это был самолет совершенно новой концепции, одноместный, на голову превосходивший по своим летным данным как OS2U-3. так и S03C. Его начали быстро внедрять, в первую очередь – на Тихом океане. Первым SC-1 получил новейший линейный крейсер "Гуам". Тем не менее. OS2U до самого конца войны оставались в боевом строю. После победы над Японией "Кингфишеры" в большинстве своем пустили на слом. В настоящее время в разных музеях США имеются три таких машины.
Век сменивших OS2U "Сихоков" (в том числе и двухместных SC-2) был недолог. В 1946 г. их сняли с производства: они стали последними катапультными гидросамолетами американского флота. В дальнейшем функции бортовых разведчиков переняла палубная авиация и корабельные вертолеты.
OS2U "Кингфишер" и его "современники"
Тактико-технические характеристики бортовых разведчиков 30-40-х годов
Тип самолета Walrus SOC-I КОР-1 Ar 196AА-1 E87N1 S03С-2 OS2U-3 КОР-2 E13A1 F1M2 SC-1 Год создания 1933 1934 1937 1937 1937 1939 1939 1939 1940 1940 1944 Масса, кг -пустого 2223 1720 1800 2020 1370 2260 1514 2055 2642 1928 2860 - взлетная 2223 2460 2466 2950 2060 3000 2260 2760 3640 2550 3640 Мощность двигателя, л.с. 598 600 700 960 580 600 450 900 1000 800 1360 Максимальная скорость, км.ч. 206 264 277 310 296 266 210 356 373 370 500 Дальность полета, км 1000 1060 530 560 890 1040 1390 550 2080 470 1000 Практический потолок, м 5670 4530 660 6000 7220 5060 5550 6100 6730 9440 9000 Бомбовая нагрузка, кг - 296 - 100 60 294 90 400 250 120 294
Крит 1941. Вторжение с воздуха
Евгений ГРАНОВСКИЙ Москва
Качественный и количественный рывок, сделанный авиацией в 20-30-* гг., обусловил ее активное боевое применение в ходе второй мировой войны. В ряде стран ВВС оформились в отдельный вид вооруженных сил и хотя к началу второй мировой выдвинутая генералом Дув идея "самостоятельной воздушной войны" не получила полного отражения ни в одной из государственных военных доктрин, она снискала немалую популярность. По обе стороны линии фронта военноначальники рассматривали авиацию как средство восполнения бреши наступательного потенциала традиционных видов вооруженных сил.
После Норвегии (триумфа, а ходе которого немцы впервые "компенсировали недостаточное господство на море господством в воздухе"), Франции (скоротечного похода) и Англии (поражения а небе) взгляды гитлеровских стратегов устремились на Средиземное море. Балканская кампания и завоевание острова Крит стали прелюдией перед решительным броском на Восток.
На Балканах вермахту сопутствовал успех: 17 апреля 1941 г. пала Югославия. 23 апреля – Греция. Настала очередь Крита. Вторжение было связано с немалыми трудностями. Во-первых, англичане успели довольно хорошо укрепиться. Во-вторых, британские корабли стерегли подходы к острову, чтобы воспрепятствовать высадке германских войск, подвозу техники, боеприпасов и снабжения. Между тем флот союзной Италии "выбыл из игры" после тяжкого поражения у мыса Матапан (28.03.1941), а собственных ВМС на Средиземном море немцы еще не имели.
Все надежды возлагались на ВВС. Предполагалось захватить Крит силами XI авиационного корпуса, в состав которого входила 7-я авиа(десантная) дивизия и части военно-транспортной авиации. VIII авиационный корпус должен был провести предварительную "обработку" острова с воздуха и оказать поддержку при высадке десанта. Операция как бы распадалась на две составляющие: с одной стороны, предстояло грандиозное воздушно-десантное сражение – беспрецедентная попытка захватить столь большую территорию с воздуха: с другой стороны, требовалось нейтрализовать британский флот и завоевать господство на море, без чего окончательная победа была бы немыслима.
Общее руководство Критской операцией, получившей условное наименование "Меркурий*, взял на себя штаб 4-го воздушного флота под командованием генерал-полковника Александра Лера. Непосредственное руководство высадкой осуществлял генерал Курт Штудент. являвшийся создателем и организатором германских воздушно-десантных войск.
Вверху: Ju 52/Зт из 1-й эскадрильи 105-й боевой группы особого назначения на пути к Криту, 20 мая 1941г.
Слева: Десантный планер DFS 230
ВОЗДУШНО-ДЕСАНТНОЕ СРАЖЕНИЕ
Первые удары по Криту германская авиация нанесла еще в конце апреля. Особенно же сильные налеты начались со второй декады мая. В период с 10 по 18 мая в бухте Суда было потоплено 7 судов суммарным тоннажем 49427 брт, а также греческий эсминец "Леон". Базировавшиеся на острове британские истребители несли тяжелые потери в воздухе и на земле. В итоге, к 19 мая на Крите осталось только четыре исправных "Харрикейна" и три "Гладиатора", но и этих отозвали в Египет во избежание дальнейших потерь. Таким образом, немцы получили безраздельное воздушное господство, что предопределило успешный исход всей операции.
Решительный штурм был назначен на 20-е число. В 4 часа утра парашютисты направились к аэродромам, где, выстроившись в несколько рядов, их уже ждали самолеты. Всего для высадки воздушного десанта задействовалось десять групп военно-транспортной авиации, сведенных в три полка "особого назначения" (KGzbV 1,2, 3). и одна группа буксировщиков планеров (I/LIG 1). 8 5:30 трехмоторные Юнкерсы Ju 52/Зт начали подниматься в воздух.
Все районы высадки подверглись ожесточенной бомбардировке. Вслед за ударными самолетами появились буксировщики планеров. Высоко над побережьем они отцепили планеры DFS 230, часть из которых приземлилась на высохшее русло реки Тааронитис, другие сели прямо посреди британского летнего лагеря на сильно укрепленной высота 107. Роты 1-го батальона Штурмового десантного полка завязали бой на позициях зенитных батарей противника и уничтожили их. Благодаря атому, потери транспортных самолетов при выброске первого эшелона десанта свелись к минимуму: из рейса не вернулось всего семь машин.
Парашютный десант высаживался в четырех местах с целью захватить все имевшиеся на острове аэродромы и ключевой населенный пункт Кания. Первый
эшелон в составе тактических групп "Малеме" и "Кения" десантировался утром, а второй – из групп "Ретимнон" и "Ираклион" – после 4 часов пополудни. Тяжелое вооружение и артиллерию предстояло также доставлять по воздуху, но несколько позже, А пока поддержка наступающей пехоты легла целиком на "Мессершмитты" и "юнкерсы".
Десантный планер DFS 230
Юнкере Ju 52/Зт из состава KGzbV 172
Эмблема KGzbV 172
Юнкоре Ju 52/Зт из 2/KGzbV 1
Эмблема 1/KGzbV 1
Мессершмитт Bf 109Е, принадлежавший III /JG 77
Дорнье Do 172-2 из 3,/KG 2
Эмблема KG 2
Юнкерс Ju 88A 5, принадлежащий 5./LG1
Этот Bf 110C состоял на вооружении 2./ZG 26
Юнкерс Ju 87R-2 из состава 2 /SiG 2
Эмблема 2 /SiG 2
Застать защитников Крита врасплох не удалось. Англичане заранее знали о готовящейся высадке и встретили немецких парашютистов ураганным огнем. У Ираклиона десант выбросили с большим опозданием. Бомбардировщики, которым ставилась задача подготовить атаку, уже успели лечь на обратный курс. Поэтому тактическая группа "Ираклион" оказалась в наиболее тяжелом положении, и только наступившая ночь, под покровом которой десантники смогли собрать свои рассеявшиеся подразделения. спасла их от полного разгрома.
Некоторые батальоны парашютистов приземлялись прямо на британские позиции и несли тяжелые потери еще в воздухе, а потом были практически полностью истреблены в рукопашной схватке. Попал в плен командир 2-го парашютного полка полковник Штурм. Одним из первых на медицинский пункт доставили командира Штурмового полка генерал-майора Мейндля, получившего несколько сквозных ранений в плечо, грудь и живот. Планер командира 7-й авиадивизии генерал- лейтенанта Вильгельма Зюсмана разбился о прибрежные скалы…
Зато нагруженному боеприпасами "юнкерсу" удалось совершить посадку прямо на побережье в районе Малеме. (Несколько других военно-транс- портных самолетов с подкреплением на борту сделали подобную попытку. Это обошлось им дорого: машины капотировали при посадке или садились на брюхо.) Десантники быстро разгрузили приземлившийся самолет. В него внесли генерала Мейндля и других раненых, после чего пилот унтер-офицер Грюнерт мастерски поднял машину в воздух.
К исходу второго дня боев немцам все же удалось занять аэродром Малеме. На него, несмотря на сильный артиллерийский обстрел, начали прибывать части 5-й горной дивизии, приданной XI авиакорпусу в качестве посадочного десанта. Участник критских событий Алькмар Гове вспоминает: "Исковерканные и горящие машины, поднимающиеся в воздух "юнкерсы", рвущиеся снаряды, бегущие парашютисты, горные егеря, летчики… грязь, пыль и дым, – так выглядит аэродром Малеме 21 мая в 16 часов."
Всего в ходе Критской операции по воздуху было переброшено 23464 солдата и офицера, из них около 10 тысяч прыгало с парашютом. Кроме того, военно-транспортная авиация доставила следующую матчасть: 3S3 легких артиллерийских орудия. 771 мотоцикл. 5358 контейнеров, 1090 тонн прочих грузов. Обратными рейсами эвакуировали с острова 3173 раненых, в том числе – солдат противника. Самолеты XI авиакорпуса пролетели за два дня с 20 по 21 мая 1941 г. общее расстояние, равное 2389845 км.
Сражение за Крит продолжалось. Командир 5-й горной дивизии генерал-майор Юлиус Рингель взял на себя руководство основной ударной группой. После ожесточенных боев горные егеря и парашютисты овладели Канией. в также бухтой Суда – хорошо защищенной естественной гаванью, благодаря чему немцы получили возможность привлечь к воздушным перевозкам спасательные летающие лодки Дорнье Do 24, гидросамолеты Хейнкель Не 60 и итальянские Канты Z.501 и Z.506.
Авиация 4-го воздушного флота (по состоянию на 20.05.1941 г.) Командующий – генерал-полковник Александр Лер
штабы авиаполков, группы командиры авиаполков самолеты аэродромы XI авиационный корпус Командующий — генерал Курт Штудент Военно-транспортные самолеты штаб I. II/ KGzbV 1 полковник Вилькя Ju 52/3m Дадион I. II/KGzbV 172 — Ju 52/3m Коринф, Мегара штаб KGzbV 2, KGrzbV 60, 101, 102 полковник фон Хейкинг Ju 52/3m Тополиа штаб KGzbV 3, KGrzbV 40, 105, 106 полковник Бухогольц Ju 52/3m Танагра, Тополия Буксировщик и планеров, планеры I/LLG 1 - Ju 52/3m DFS 230 Танагра Всего 520 военно-транспортных самолетов (493 боеготовых). 72 планера VIII авиационный корпус Командующий — генерал Вольфрам фон Рихтхофен Бомбардировщики 1. II/LG 1 — Ju 88A Элефсис штаб. I, III/KG 2 и III/KG 3 полковник Риккофф Do 17Z Мениди II/KG 26 — He 111H Элефсис Пикирующие бомбардировщики штаб, II/StG 1 и I/StG 3 полковник Хаген Ju 87B Аргос штаб, I/StG 2 полковник Динорт Ju 87R Молаи III/StG 2 — Ju 87R Скарпанто штаб, I, II, III/StG 77 майор граф Шонборн-Висентейд Ju 87B Аргос Тяжелые истребители штаб, I, II/ZG 26 и II/ZG 76 майор Шальк Bf 110C Аргос Истребители штаб, II, III/JG 77 майор Вольденга Bf 110Е Молаи I(J)/LG 2 — Bf 109Е Молаи Разведывательные эскадрильи (самолеты Do 17, Bf 110, Hs 126, Не 60) 2.(F)/11, 7.(F)/LG 2, Auftk.St.XI, 2./SAGr 126 Всего; 716 самолетов (514 боеготовых), в том числе 228 бомбардировщиков, 205 пикирующих бомбардировщиков, 114 тяжелых истебителей, 119 истребителей. 50 разведчиков
Вверху; Ju 52 с подвешенной 37-мм противотанковой пушкой в полете
Справа: Ju 52с подвешенной легкой противотанковой пушкой Рак41
Мотоцикл "Цюндап" также мог транспортироваться Ju 52
Do 17Z-2 из 2-го боевого авиаполка над Средиземным морем
Ju 87В 2 с 500-кг бомбой перед вылетом на задание
Bf 110С из 6-й эскадрильи 26-го авиаполка тяжелых истребителей, поврежденный во время неудачной посадки на аэродром Малеме
ВОЗДУШНО-МОРСКОЕ СРАЖЕНИЕ
Для борьбы с флотом противника были выделены наиболее подготовленные воздушные подразделения VIII авиакорпуса: I и II группы так называемого 1-го учебного полка (I, II/LG 1) элитной части германских ВВС. предназначенной для отработки новых приемов ведения войны в воздухе: I и III группы 2-го полка пикирующих бомбардировщиков (I, III/StG 21 отличавшиеся в ходе Французской кампании; а для их прикрытия – III группа 77-го истребительного полка (III/JG 77) и I (истребительная) группа 2-го учебного полка (I(J)LG 2) Первые налеты состоялись 21 мая. Юнкерсы Ju 88А из состава I/LG 1 под командованием капитана Куно Хоффмана атаковали британское корабельное соединение "D", маневрировавшее западнее о. Крит, и добились близкого разрыва у борта легкого крейсера "Эйджекс". Атаки прошв соединений "АГ и "D" продолжались до вечера, но без успеха. Зато в восточной зоне пикирующим бомбардировщикам группы 111/StG 2 с аэродрома Скарпанто совместно с Кантами Z. 1007 bis итальянской 50-й группы (самолеты Реджа Аэронаутика с островов Эгейского моря также принимали участие в Критской операции) удалось потопить британский эскадренный миноносец "Джуно".
Однако главные действия "воздушно-морского", как его называли сами немцы, сражения ("Luft-Seeichlacht") развернулись в следующие два дня. Утром 22 мая британское соединение "С" напало на отряд моторных баркасов, вышедший с острова Милос, – германское командование все же отважилось отправить часть войск и грузов морем – на верную гибель… Только своевременное вмешательство авиации спасло конвой от полного разгрома. Подоспевшие бомбардировщики 1-го учебного и 2-го боевого полков ценой двух сбитых машин нанесли повреждения легким крейсерам "Карлейл" и "Найяд". тогда как пикировщики группы 111/StG 2 отбомбились по эскортировавшему конвой итальянскому миноносцу "Саджиттарио". к счастью – безрезультатно.
И все же основной успех воздушно-морского сражения принадлежит именно пикирующим бомбардировщикам. Действовавшие с передового аэродрома Молаи Юнкерсы Ju 87R из 1/StG 2 (командир капитан Губер туе Хитшольд)добились прямого попадания в линкор "Уорспайт" – флагман соединения "АГ, потопили эсминец "Грейхаунд", а затем набросились на крейсер "Глостер" – четыре прямых попадания, серия разрушительных взрывов, и корабль идет на дно, унося с собой 725 членов экипажа.
На следующее утро пикирующие бомбардировщики капитана Хитшольда потопили эскадренные миноносцы "Келли" и "Кэшмир", возвращавшиеся после ночного обстрела занятого немцами аэродрома Малеме. Гораздо менее эффективными оказались действия группы Ifl/SlG 2 (командир капитан Генрих Брюккер) Незначительные повреждения эсминцев "Айлекс" и "Хэвок" близкими разрывами авиабомб – таков итог пяти часов почти непрерывных атак против соединения "Е" в районе пролива Касо.
Наряду с пикировщиками в атаках против морских целей в проливе Китира принимали участие бомбардировщики Юнкере Ju 88А из I и II/LG 1, возглавляемые летчиками-асами капитанами Хоффманом и Коллеве, и тяжелые истребители Мессершмитт Bf 110С из II/ZG 26 (командир обер-лейтенант Рольф Реттберг) Остальные подразделения VIII авиакорпуса оказывали воздушную поддержку войскам, ведущим бои на острове, и наносили удары по бухте Суда. 21 мая небольшое британское вспомогательное судно "Сиверн" (307 брт) пыталось вырваться оттуда в море, но подверглось атаке Bf 110 из штабного звена I/ZG 26 и, получив повреждения, было вынуждено вернуться.
Вот как проходил этот драматический поединок. Все зенитчики "Сиверна" сразу же вышли из строя под убийственным огнем пушек и пулеметов "Мессершмитта", но новые члены экипажа занимали их место. Немецкий самолет заходил в атаку снова и снова. Наконец, на шестом заходе ему удалось поджечь и взорвать боеприпасы, сложенные на палубе судна, Bf 110 пролетел так низко, что их осколки пробили ему левый мотор. Машина врезалась в корабельную мачту, а затем рухнула в воду. Так закончилась военная карьера аса капитана Вильгельма Макрокки (9 воздушных побед на двухмоторном истребителе) и стрелка-наблюдателя капитана Генриха Айсгрубера.
22 мая германская авиация осуществила массированный налет на бухту Суда, жертвой которого стал полузатонувший после нападения итальянских взрывающихся катеров 26 марта 1941 г.. тяжело поврежденный крейсер "Йорк". Когда ударные машины поднимались в воздух, не обошлось без происшествия. На аэродроме Аргос при взлете столкнулись два Ju 87 из состава 1/StG 3. Пилоты обер-лейтенант Вильгельм Эбнер и унтер-офицер Герберт Маркаардт получили травмы, а оба воздушных стрелка погибли. Один из столкнувшихся самолетов загорелся, взрывом его 500-кг бомбы был сбит третий, уже находившийся в воздухе, "юнкерс"…
Отсутствие у англичан воздушного прикрытия позволило командующему VIII авиакорпусом генералу Рихтхофену перенацелить для решения ударных задач и одномоторные истребители Мессершмитт Bf 109Е. Результаты их боевого применения против кораблей превзошли все ожидания. Уже в середине дня 22 мая звено истребителей 8.JG77 под командованием обер-лейтенанта Вольфа-Дитриха Гуя нанесло серьезные повреждения "Уорспайту*. Вечером последовала новая сенсация. Летчик Bf 109 из состава l(J)/LG 2 уже собирался возвращаться на базу – топлива оставалось в обрез, когда сквозь дымку показались очертания неприятельских кораблей. Крейсер "Фиджи" следовал в сопровождении двух эсминцев. Самолет вынырнул из-за облаков и спикировал на противника, 250-кг бомба взорвалась у левого борта "британца", вызвав затопление котельного отделения и ряда отсеков. До этого "Фиджи" с успехом отбивал
Успехи германской авиации в действиях против морских целей в Критской операции налеты (их насчитывали более двадцати) и уклонялся от бомбовых ударов. Теперь же, с креном 25 градусов, с упавшей скоростью, да еще с полностью израсходованным зенитным боезапасом к 102-мм орудия, он превратился в отличную цель для воздушных атак. Подлетевший через полчаса одиночный самолет из III/JG 77 не упустил своего шанса – три 50-кг бомбы и …три прямых попадания. Образовавшийся критический крен заставил командира крейсера отдать приказ оставить корабль. Еще через час "Фиджи" перевернулся и затонул.
Условные обозначения: о – поврежден • – потоплен
потопленный и поврежденные корабли* дата атаки авиаполк, группа потери экипажей кораблей убитых раненных Линейные корабли "Warsplie"(33070т) 1 22.06 1/StG 2. III/JG 77 43 69 "Bartiam" (33590т) 2 27.05 II/LG 1. II/KG 26 7 6 Авианосец "Formidable" (23000т) 3 26.05 11/StG 2 12 10 Легкие крейсара "Carlisle" (4200т) 4 22.06 LG 1,KG 2 14 25 "Naiad" (5450т) 5 22.05 LG 1. KG 2 7 31 "Gloucester" (9400т) 6 22.05 + I/StG 2 725 — "FIJI" (8525т) 7 22.05 + I/LG 2, III/JG 77 275 24 "Dido" (5450т) 8 29.06 111/StG 2 27 10 "Orion" (7215т) 9 29.05 111/StG 2 115 76 "Perth" (6980т) 10 30.05 LG 1 4 — "Calcutta" (4200т) 11 1.06 + II/LG 1 117 40 Эскадренные миноноcцы "Juno" (1690т) 12 21.05 Наш сайт является помещением библиотеки. На основании Федерального закона Российской федерации "Об авторском и смежных правах" (в ред. Федеральных законов от 19.07.1995 N 110-ФЗ, от 20.07.2004 N 72-ФЗ) копирование, сохранение на жестком диске или иной способ сохранения произведений размещенных на данной библиотеке категорически запрешен. Все материалы представлены исключительно в ознакомительных целях.
Copyright © UniversalInternetLibrary.ru - читать книги бесплатно
