Техника и вооружение 2009 11

ТЕХНИКА И ВООРУЖЕНИЕ вчера, сегодня, завтра

Научно-популярный журнал

Ноябрь 2009 г. На 1 стр. обложки: основной танк Т-90. Фото Д Пичугина.

На 2-й и З-й стр. обложки фото Д. Пичугина.

История кафедры боевого применения специального вооружения инженерных войск

К. К. Ляхов Заместитель начальника военного института /инженерных войск) Общевойсковой академии ВС РФ по воспитательной работе.

В.И. Усеинов Начальник кафедры боевого применения специального вооружения инженерных войск, к.в.н., доцент.

АН. Лукашевич Заместитель начальника кафедры боевого применения специального вооружения инженерных войск, к.т.н.

Д.Н. Удинцев Доцент кафедры боевого применения специального вооружения инженерных войск, д.т.н.

Д.Г. Рубленко Начальник лаборатории кафедры боевого применения специального вооружения инженерных войск.

Кафедра начинает свою историю с 18 декабря 1918 г., когда во вновь образованной Военно-инженерной академии РККА был сформирован электротехнический факультет. Первый выпуск инженеров-электриков, имеющих высшее образование, состоялся 2 марта 1920 г. Всего в период 1921–1925 гг. факультет подготовил 65 инженеров-электриков — 44 % от числа всех выпускников академии. В дальнейшем электротехнический факультет, как и сама Военно-инженерная академия, пережил этап расформирования.

Направление управляемого минирования в это время только зарождалось. 9 августа 1921 г. талантливый изобретатель-самоучка Владимир Иванович Бекаури получил мандат, подписанный В.И. Лениным: "Дан на основании постановления Совета Труда и Обороны от 18 июля сего года в том, что ему поручено осуществление в срочном порядке его изобретения военносекретного характера. Всем учреждениям и должностным лицам оказывать ему содействие в осуществлении возложенной задачи». Вскоре было организованно «Остехбюро» под руководством Бекаури.

В июле 1925 г. под Ленинградом были проведены первые испытания взрыва фугасов по радио, на которых присутствовал М.В. Фрунзе.

В начале 1927 г. «Остехбюро» изготовило образцы приборов для управления взрывом по радио, получивших наименование «БЕМИ» (по начальным буквам фамилий изобретателей Бекаури и Миткевича). В 1929 г. «БЕМИ» были приняты на вооружение РККА.

В начале 1930-х гг. в армии начали применяться в массовых масштабах бензоэлектрические агрегаты типа АЛ. В создании и организации производства этих изделий, названных тогда «движками», принимали непосредственное участие военные инженеры-электрики В.К. Балуев, Н.Н. Луценко, В.Н. Яворский и М.Д. Ческис.

В 1931 г. появились первые передвижные инженерные электростанции типа АЭС-2 мощностью 12 кВт, предназначенные для электрификации инженерных работ. Это была электростанция постоянного тока напряжением 120В.

Бурное развитие электротехнических средств и средств управляемого минирования остро поставило вопрос о подготовке специалистов. В1931 г. в Военной электротехнической академии им. С.М. Буденного был воссоздан электротехнический факультет, где, кроме электротехнических кафедр, было организовано отделение телемехаников, которое возглавил д.т.н., профессор Н.А. Лившиц. Здесь готовили инженеров, способных эффективно применять новую инженерную технику. Среди первых слушателей специальности телемехаников были М.Ф. Иоффе, В.А. Самарин, В.К. Харченко и другие. В 1932–1933 гг. при участии ученых и преподавателей-электриков академии создана первая Система электротехнических средств, которая стала составной частью Системы инженерного вооружения Красной Армии. В нее вошли как уже принятые к тому времени на вооружение электротехнические средства, так и намечавшиеся к разработке. С учетом новых требований проходило оснащение армии электротехническими средствами вплоть до 1941 г. Наличие такой кафедры позволило к началу Великой Отечественной войны подготовить специалистов для укомплектования частей и подразделений инженерных войск, оснащенных специальной техникой, а также для ведения новых перспективных разработок.

Агрегатный автомобиль электростанции АЭС-3. 1937 г.

Подвижная электрическая станция АЭС-3 с генератором ССГА-15.

К началу Великой Отечественной войны в составе инженерных войск РККА были отдельные роты и взвода специального минирования, имевшие на вооружении радиолинии управления Ф-10 (техника особой секретности). С первых дней войны советские минеры стали применять приборы для взрыва фугасов на расстоянии. Они заставляли противника терять время, столь драгоценное для наших войск летом и осенью 1941 г. Мины, управляемые по радио, использовались во время боев под Сталинградом, на Северном Кавказе, на Днепре, на Курской дуге и в других операциях.

В ходе войны специалисты электромеханического факультета внесли значительный вклад в развитие теории и практики электроснабжения войск, средств электрификации инженерных работ, электризуемых заграждений и источников электрической энергии. Они активно оказывали помощь инженерным войскам и другим родам войск действующей армии в решении различных военно-инженерных задач. Вместе с тем, на электромеханическом факультете академии тщательно изучался и анализировался боевой опыт войск. Ученые кафедр делали конкретные предложения не только в части выполнения отдельных электротехнических работ, но и в организации и осуществлении мероприятий инженерного обеспечения боя и операции. Большое значение в этой области имели исследования и научные статьи, опубликованные в научных и военных изданиях, учебные и другие пособия, издаваемые в Академии и в 15 ЦНИИИ.

В 1945 г., ввиду того что электротехническое обеспечение возлагалось на инженерные войска, электротехнический факультет Военной электротехнической академии связи (ВЭТАС), возглавляемый В.А. Самариным, был передан в Военно-инженерную академию им. В.В. Куйбышева. Вместе с факультетом в ВИА перешли кафедры: «Теоретические основы электротехники», Электромеханика и приводы», «Радиотехника», «Детали приборов», «Светотехника», «Электроснабжение». Начальником факультета стал М.Д. Ческис.

В 1951–1952 гг. были отработаны шкала мощностей агрегатов и передвижных электростанций, единые тактико-технические требования к ним. Под руководством полковника М.Д. Ческиса была осуществлена теоретическая разработка перспективной системы электроснабжения укрепленных районов и других специальных военных объектов. Эти работы послужили исходным материалом для последующего развития специальных систем электроснабжения. В 1958 г. выпуск радиотелемехаников был прекращен, кафедры «Спецтехника» и «Радиоэлектроника» ликвидированы и создана кафедра «Автоматика и телемеханика», которую возглавил В.А. Самарин. Кафедра обучала телемеханике слушателей командного, механического и строительного факультетов и радиотехнике — топогеодезического факультета.

Автомобильная подвижная электрическая станция АЭС-1 выпуска 1943 г.

Передвижная силовая электростанция ПЭС-15 выпуска 1948 г.

АЛ-12 — один из базовых электрических агрегатов серии АЛ.

Агрегат автомобильной электрической станции АЭ-1. 1938 г.

Вьючная электростанция ВЭС-1,5.

Радиолиния РЛ-61, предназначенная для управления по радио через командную радиостанцию замыканием электроцепи. 1959 г.

Подготовка средств управляемого минирования к проверке эффективности управляемых минных полей.

В апреле 1968 г. штат академии в очередной раз был пересмотрен, и в его состав вновь включили электротехнический факультет, начальником которого стал Е.Е. Чекменев. В составе факультета находились кафедры: «Электрификация и автоматизация военно-инженерных работ» (начальник кафедры № 9-Д. С. Кривозуб), «Электроснабжение специальных объектов и войск» (начальник кафедры № 28 — Н.В. Новелла), «Военная радиоэлектроника» (начальник кафедры № 16 — А. Г. Анисимов) и «Специальная техника» (начальник кафедры № 29 — А.С. Ткачев). Преподаватели кафедры оказывали постоянную помощь войскам, выезжали в части для обучения офицеров. Одновременно с организацией и проведением учебного процесса кафедра вела активную научно-исследовательскую работу. Научные достижения доцента, к.т.н. Н.Ф. Самохина были реализованы в новых образцах инженерного вооружения (передатчики помех РП-377 Б1, Д, Ф). В этот же период издается рад учебников по основным фундаментальным дисциплинам кафедр. Авторами этих учебников являлись ведущие ученые и преподаватели факультета: Д.А. Слицын, Д.С. Кривозуб, К.В. Зимницкий, А.А. Грищенко-Меленевский, И.В. Гончаров, М.А. Хализов, Я.Н. Фальковский, А.Н. Лизогубов, С.И. Чумаков-Кузнецов, А.Г. Акимочкин, Б.Ф. Ушаков, А.Г. Стретович, В.Я. Абрамов, Л.К. Мещеряков и другие.

В конце 1970-х гг. встал вопрос о новом облике кафедры. Особую роль в решении этого вопроса сыграл доктор военных наук профессор генерал-полковник Е.С. Колибернов, возглавивший в это время Военно-инженерную академию.

В 1976 г. кафедру «Специальная техника» возглавил Н.Ф. Самохин. С этого времени здесь готовили командно-инженерные кадры для частей и подразделений инженерных войск. Специалисты кафедры продолжали активное участие в разработке и освоении новых образцов инженерного вооружения. В разные годы на кафедре работали: П.П. Мыльников, А.Г. Смирнов, М.А. Клиентов, А.Б. Селюгин, Е.С. Литкенс, В.А. Родионов, И.А. Падей и Н.М. Ашимов, который трудится и сейчас, являясь автором двух монографий, многочисленных учебно-методических и научных трудов, имеет свою научную школу.

В 1977 г. электротехнический факультет был расформирован. Подготовка специалистов-радиотелемехаников была возложена на командный факультет академии.

В этот период была защищена диссертация на соискание ученой степени к.т.н. Г.Н. Щербаковым, которая в дальнейшем развилась в военно-научное направление — параметрическая локация, ставшее родоначальником новых методов локации укрывающих сред и активного воздействия на личный состав противника. При непосредственном участии ученых этой школы создано более 20 изделий, принятых на вооружение за последние 15 лет. Это такие средства инженерного вооружения, как переносная нелинейная радиолокационная станция ИНМ, глубинный металло-бомбоискатель ИМБ, прибор подавления радиолиний управления ПР-605, щуп электронный ЗОНД-К, переносной искатель линий управления ЗОНД-И, магнитометрический обнаружитель оружия ЗОНД-Ф, проходной магнитный томограф ЗОНД-П.

В 1980 г. из двух электротехнических кафедр формируется одна общеакадемическая кафедра — "Электроснабжение". Начальником кафедры назначается Ю.А. Шевелев (1980–1988 гг.). В дальнейшем кафедру возглавляли В.И. Сорокин (1988–1993 гг.), Н.Ф. Фроленко (1995–1999 гг.) и Д.Н. Шевченко (2000–2006 гг.).

Профессорско-преподавательский состав и слушатели кафедры (1989 г.):

Первый ряд: В.И. Баранов, С.И. Кузнецов, С.М. Малюгин, Е.С. Колибернов. А.Г. Смирнов, А.А. Шакин. В.Б. Хабаров.

Второй ряд: В.И. Анисимов. А.Н. Сапрыкин, В.Ю. Сафронов, А.П. Пахно, С.Г. Гетман, С.М. Усольцев. Третий ряд: В.Н. Шведов, И.И. Долгов, В.В. Буханевич, Ю.С. Холоденин.

Лауреат Государственной премии СССР, заслуженный деятель науки РФ, академик Академии военных наук, д.в.н., профессор генерал-полковник Евгений Сергеевич Колибернов.

Комплект электризуемых заграждений ЭЗМ, разработанный с участием специалистов кафедры. 1978 г.

Передвижная электростанция ЭСБ-4-ВЗ. 1958 г.

Передвижная электростанция ЭСД100-ВС. 1962 г.

Электроагрегат АДб0-Т400-1РП. 1980 г.

В 1988 г. кафедра «Специальная техника» стала общеакадемической. Начальником кафедры был назначен А.А. Титенко. В дальнейшем кафедрой руководили В.Б. Хабаров (1996–2000 гг.), А.Н. Сапрыкин (2000–2002 гг.) и Ю.С. Холоденин (2002–2006 гг.).

С 1988 г. генерал-полковник Е.С. Колибернов, являясь профессором кафедры, передавал свой богатый боевой опыт участника Великой Отечественной войны и опыт управления инженерными войсками слушателям академии. В это же время на кафедру пришел генерал- лейтенант С.М. Малюгин, уровень методический подготовки которого являлся примером для молодого поколения преподавателей.

В 2006 г. в связи с реорганизацией Военно-инженерной академии кафедра «Боевое применение специального вооружения инженерных войск» была объединена с кафедрой «Электроснабжение войск» и вошла в состав Военного института (инженерных войск) Общевойсковой академии ВС РФ.

После реорганизации Военно-инженерной академии кафедру боевого применения специального вооружения инженерных войск возглавлял А.В. Реков (2006–2008 гг.); с августа 2008 г. — В.И. Усеинов.

Научно-педагогическая деятельность кафедры ведется по двум направлениям: полевое электроснабжение войск, устройство и содержание управляемых минновзрывных заграждений. Для проведения занятий на кафедре оборудованы две специализированные аудитории, учебный кабинет и две площадки в учебном центре.

С 2006 г. по настоящее время профессорско-преподавательским составом разработано тринадцать печатных, семь мультимедийных учебных пособий и одна монография. Ведется научно-исследовательская работа по военно-технической тематике, в которой особое внимание обращается на определение путей унификации, стандартизации и максимального использования возможностей вооружения и военной техники, а также на создание новых образцов вооружения и военной техники. За период существования объединенной кафедры выполнено двенадцать научно-исследовательских работ и защищено семь диссертаций на соискание ученой степени кандидата технических наук непосредственно на кафедре и три — в других подразделениях.

Доктор технических наук профессор Наиль Мударисович Ашимов создал научную школу в области теории приема и обработки сигналов радиотехнических систем передачи дискретной информации, которая опирается на новые подходы, критерии и методологию оценки помехоустойчивости и помехозащищенности радиолиний управления. Она получила признание в ряде организаций, ведущих работу по данной проблематике.

В заключение необходимо отметить, что кафедра «Боевое применение специального вооружения инженерных войск» по состоянию учебной, научной и методической работы, своей укомплектованности и обеспеченности всегда решала и способна успешно решать стоящие перед ней задачи в установленные сроки и с высоким качеством.

Исполнительный прибор РПЗ-8 с ВУЗ-4 и минами МОН-50 на объекте минирования.

Практические занятия с офицерами спецподразделений в учебном центре.

Установка передатчика помех РП 377-УВМ1 на БТР-80. 1994 г.

Радиоэлектронное средство дистанционного управления минновзрывными заграждениями ПД 440. 2005 г.

Коллектив кафедры (2009 г.):

Первый ряд: Б.Е. Васин, Н.А. Шпиганович, Н.В. Скуратова, А. А. Хрусталев, В.Б. Хабаров, Е.С. Колибернов, Л.М. Прохорова.

Второй ряд: А.Н. Бирюков, И.В. Грачев, А.А. Дудин, С.В. Баринов, А.Н. Лукашевич, В.И. Усеинов, Д.Н. Удинцев, Н.В. Романов, А.Н. Мазаев, А.Г. Боголепов, Д.Г. Рубленко.

Инженерно-разведывательная машина ИРМ

Инженерная машина разграждения ИМР-2М

Неизвестные эпизоды конструкторской деятельности инженера Миля

Сергей Резниченко

К 100-летию со дня рождения М.Л. Миля

Михаил Леонтьевич Миль, фото военных лет.

Инженерно-конструкторская деятельность всемирно известного и заслуженно признанного в среде специалистов авиаконструктора Михаила Леонтьевича Миля охватывала не только вертолетостроение. Благодаря уникальным документам, сохранившимся в семейном архиве, мы сегодня можем утверждать, что в годы Великой Отечественной войны естественный патриотический порыв — всемерно помочь своей стране и тем самым приблизить победу, заставил этого 33-летнего инженера заняться проектированием, скажем так, «непрофильных» оружейных систем для применения в сухопутных войсках.

В своем письме от 20 октября 1942 г., направленном в Государственный Комитет Обороны СССР, в то время заместитель главного конструктора завода № 290 НКАП Михаил Леонтьевич Миль так говорил об этом: «Предлагаю применить на фронте противотанковое ружье, стреляющее реактивными снарядами РС-82». И далее: «Подобная установка может быть применена не только, как противотанковое ружье, но и для стрельбы по ДОТам для обеспечения продвижения пехоты; может быть, благодаря своему малому весу, поставлена i ia легкие суда и моторные лодки, применена для стрельбы на дистанциях 1000–1500 м по пехоте и скоплениям противника в горных районах, где доставка обычной артиллерии затруднена». Копии данного письма 3 ноября 1942 г. были отправлены в ЦК ВКБ(б) и отдел военных изобретений Государственного Комитета Обороны. Они были заверены секретарем О. Разумовской с ремаркой: «В настоящее время испытания в Свердловске проведены и показали благоприятные результаты».

Осенью 1941 г. 290-й завод, созданный в 1940 г. в Подмосковье для серийного производства автожиров, был эвакуирован в поселок Билимбай Свердловской области. Хотя, откровенно говоря, здесь, на Урале, и завода-то, как такового, не было: несколько срочно эвакуированных станков разместили в наспех построенном и не отапливаемом сарае, а под макетный цех и ОКБ приспособили деревенскую церковь, площади которой «камовцы» делили пополам с «болховитинцами». О централизованных поставках материалов для достройки малой серии автожиров-арткорректировщиков речи не шло. Все сроки сдачи готовых изделий уже давно прошли, а заводские снабженцы возвращались с поисков поставщиков ни с чем. Вот тогда, из-за невозможности принести ощутимую пользу, у авиаконструкторов и возникла идея помочь фронту хотя бы в малом. 290-й авиазавод не был предназначен для разработки и производства стрелковых систем, но с середины августа 1942 г. там удалось за три месяца не только спроектировать и создать опытные экземпляры противотанковых установок, но и провести их испытания стрельбой.

Сначала молодым инженерам М.Л. Милю и Н.И. Камову казалось, что решение непрофильной технической проблемы, как говорится, «лежало на поверхности», поскольку автожир в качестве штатного вооружения требовалось оснастить ракетными орудиями для стрельбы реактивными снарядами калибра 82 мм в переднюю и заднюю полусферы. Но им также было ясно, что при подобной организации работ их автожир поднимется в воздух не скоро (что поделать: хорошие инженеры — далеко не сразу становятся и талантливыми организаторами).

Во всех документах М.Л. Миль постоянно упоминает имя своего соавтора по разработке противотанкового ружья — С.В. Пасхина. В более поздних документах, датированных декабрем 1942 г., Миль уточняет, что всего было разработано пять вариантов реактивного противотанкового ружья. Между тем оружие подобного рода корректнее классифицировать, как станковые ракетные гранатометы (СРГ), и более предметно об этом речь пойдет ниже.

Инженер M.Л. Миль как разработчик боевых ракетных систем

Основу всех вариантов ракетной конструкции Миля-Пасхина составляло штатное авиационное орудие РО-82 «флейта» с направляющей желобкового типа, предназначенное для стрельбы также штатными 82-мм ракетно-осколочными снарядами РОС-82. Доработка орудия заключалась в том, что расположенный в задней части трубчатой силовой балки штатный авиационный пиропистолет, предназначенный для запуска снарядов РОС-82 выстрелом пиропатроном в сопло боеприпаса, был упразднен, а вместо него был установлен деревянный винтовочный приклад. Передний и задний узлы подвески ракетного орудия к самолету в этом случае теряли свое функциональное назначение и также упразднялись. Орудие пришлось подвесить на единственном шарнире (шаровая опора) примерно в центре тяжести (применительно к заряженной пусковой), а новый видоизмененный пиропистолет к нему смонтировать под прикладом. Центральный шарнир у разных вариантов установки крепился либо к колесному, либо к лыжному станкам, либо к треноге.

Концепция СРГ Миля-Пасхина предусматривала, что оружие будет располагаться в первой линии обороны боевых порядков пехоты (через «голову» своих войск из него стрелять было возможно только с возвышенности). Для этого СРГ требовалось выполнить максимально компактным и малозаметным. Последнее обстоятельство обусловило ряд технических проблем, к решению которых М.Л. Миль подошел, поистине, как авиационный инженер-проектировщик.

Дело в том, что при старте маршевого двигателя реактивного снаряда, оснащенного жестко закрепленным на корпусе оперением, с так называемой направляющей рельсового типа возникает необходимость в защите стрелкового расчета от струи горячих продуктов горения ракетного заряда боеприпаса, скорость истечения которых достигала 800 м/с и более. Защите от этого М.Л. Миль уделил львиную долю времени в ходе проектирования. Несколько вариантов его «защитного щитка со специальным направляющим устройством» для отвода газов, в первом приближении, были выполнены в виде аэродинамического клина и предусматривали уравновешивание моментов сил двух рассеченных им потоков газовой струи. Расчетная величина силы отдачи при выстреле не должна была превышать 96,6 кг.

С момента зарождения идеи (15 августа 1942 г.) до 20 октября 1942 г. М.Л. Миль и С.В. Пасхин разработали, создали и провели огневые испытания трех различных вариантов своего СРГ. «Эти испытания показали необходимость доводки образцов, которая сейчас производится», — говорилось в документе, датированном 28 ноября 1942 г. Там же упоминается, что 15 августа полное описание изобретения уже было послано в отдел военных изобретений ГКО, т. е. «идея созрела» намного раньше.

Первый вариант установки Миля-Пасхина, названный МП82-1-1, был выполнен на легком станке в виде треноги. Общая масса СРГ — 14,4 кг, прицел — простейший кольцевой, с шариковой мушкой (аналогичной авиационной флюгер-мушке) на конце силовой балки орудия — не учитывал изменений в дистанции стрельбы. То есть, он был рассчитан на стрельбу с расстояния 150–200 м. Прицеливание осуществлялось через оргстекло окна в защитном щитке. Заряжание СРГ было организовано с дульной части, для чего на боевой позиции второму номеру расчета с боекомплектом следовало располагаться спереди-сбоку «в отдельно отрытом окопчике» или просто лежать на земле. После выстрела стрелок должен был опустить и отвести ствол ракетного орудия в сторону лежащего рядом второго номера расчета. Пока тот заряжал снаряд в направляющую, стрелок перезаряжал пиропистолет.

Второй вариант этой установки назывался МП82-2-1. Он был выполнен на колесном станке, который при необходимости можно было поставить на лыжи, и весил 20,4 кг. Прицел — с металлическим ограждением мушки, в большей степени отвечал специфике эксплуатации оружия в пехотных частях. Этим же требованиям отвечали и колеса большого диаметра у станка, обладавшие лучшей «проходимостью» при его перевозке по полю боя в распутицу. Щиток был доработан и частично прикрывал голову стрелка. Для лучшего удержания при выстреле орудие было дополнено одной вертикальной рукояткой, как у станковых пулеметов. Теперь стрелок правой рукой обхватывал шейку приклада, а левой держался за рукоятку. Длина СРГ — 2050 мм, наибольшая ширина (по сошнику) — 1000 мм, высота по щитку — 590 мм, линия огня проходила в 250 мм параллельно земле.

Первый вариант противотанкового станкового ракетного гранатомета конструкции Миля-Пасхина МП82-1 -1 на складной треноге.

М.Л. Миль и С.В. Пасхин у противотанкового ракетного гранатомета МП82-2-1.

Ранний вариант противотанкового ракетного гранатомета конструкции Миля-Пасхина МП82-2-1 на колесном и лыжном станках.

К сожалению, особенности конструкции не позволяли выполнить сошник станка складным, и легкий СРГ из-за этого производил впечатление чересчур громоздкого. Кроме того, в общей массе гранатомета не учитывался аккумулятор для питания цепи воспламенения пиропатрона (малогабаритных источников питания напряжением минимум 6 В, необходимых для срабатывания пиропатрона, тогда еще делать не умели), а он добавил бы еще 5–7 кг. Исправить это положение могла бы замена щелочного аккумулятора вдвое более легкой подрывной машинкой, но о ней у конструкторов речи не шло…

Более поздний вариант этой установки, чертежи которого датированы 20 октября 1942 г., был доработан в отношении снижения массы конструкции и повышения ее компактности. Так, сошник станка был спроектирован складным, в рукоятку вмонтировали механизм вертикальной наводки ракетного орудия, соединения основных узлов СРГ пришлось упрочнить (очевидно, по результатам первых пробных стрельб). Все это, вне сомнения, утяжелило конструкцию. Чтобы остаться в прежних весовых пределах, Миль и Пасхин уменьшили диаметр колес станка и габариты щитка, за счет чего общая высота установки уменьшилась до 500 мм. Ширина лобовой части щитка существенно уменьшилась, и застекленное смотровое окно в нем превратилось в узкую вертикальную щель.

Вспомнив, что пехота на передовой перед боем обязательно надевает стальные шлемы, конструкторы отказались от верхнего металлического козырька на защитном щитке. А зря — он играл роль элемента жесткости конструкции, а в пехоте отношение к ажурным конструкциям было не столь «дипломатичным», как в авиации. Убедившись в существенном понижении тяжелого реактивного снаряда на траектории из-за низкой начальной скорости при стрельбе с коротких направляющих станка, стоящего на месте, высоту мушки прицела решили уменьшить и снова отказались от ее металлического ограждения.

Третий вариант СРГ МП82-2-46 с перезарядкой с казенной части и барабаном револьверного типа на пиропистолете с «ударными пиропатронами», судя по маркировке, также относился ко второму варианту установки. Однако недоработанные чертежи и отсутствие упоминаний об этом варианте СРГ в отчетах по стрельбе наводят на мысль, что данная установка не была реализована в металле и считалась лишь концепт-проектом. В ее конструкции были полностью исключены тяжелый и громоздкий аккумулятор и электроцепи запуска реактивного снаряда. Ствол пиропистолета был соединен с барабаном револьвера, который заряжали холостыми патронами, что позволяло полностью отказаться от электрической части СРГ.

Этот вариант гранатомета был в максимальной степени ориентирован на сокращение численности обслуживающего персонала. То есть, по мнению разработчиков, второй номер расчета теперь не требовался. Для перезаряжания ракетного орудия с казенной части Миль и Пасхин предложили выполнить нижнюю часть защитного щитка, а также пиропистолет откидными, с приводом от рукоятки вертикальной наводки ружья. На их чертеже это отражено лишь декларативно, и более подробные проработки на уровне сборочного чертежа отсутствуют. Очень похоже, что МП82-2-46 и был третьим вариантом СРГ, поскольку его чертежей и описаний не сохранилось, не упоминается о нем и в переписке.

Между тем «милевский» концепт-проект МП82-2-46 был технически очень сложным: откидная часть защитного щитка мешала зарядке пиропистолета.

Возможно, выходом из положения они видели вариант СРГ с повернутыми вверх полозками ракетного орудия. Чертежей такой установки нет, но о ней упоминается в письме М.Л. Миля, датированном 28 ноября 1942 г. и адресованном Военному Совету Уральского военного округа, — «… балка может быть расположена полозками вниз или вверх или вращающаяся на продольной оси с целью удобства заряжания ружья с казенной части».

Четвертый вариант СРГ под названием МП82-4-1 был выполнен с оптическим прицелом, на лыжном станке и с винтовочным затвором для применения холостых винтовочных патронов (или авиационных капсюльных ПП-1) для запуска реактивных снарядов. Именно эту установку использовали с целью демонстрации возможностей однозарядного СРГ Миля-Пасхина на сравнительных испытаниях 14–18 декабря 1942 г. Высота линии огня от земли — 250 мм, высота всей установки — 540 мм, длина гранатомета — 2,0 м, масса ружья со щитком — 11 кг, общая масса установки — 21 кг. В этом варианте установки для транспортировки ружье со щитком легко снимались со станка.

Поздний вариант противотанкового ракетного гранатомета конструкции Миля-Пасхина МП82-2-1 на колесном станке.

Концепт-проект противотанкового станкового ракетного гранатомета конструкции Миля-Пасхина МП82-3-1.

Противотанковый станковый ракетный гранатомет конструкции Миля-Пасхина МП82-4-1 на лыжном станке.

Правда, в отличие от проекта, на испытаниях она была оснащена аккумулятором и электрической частью с боевой кнопкой. При стрельбе из этой, а также других установок были отмечены случаи разрывов пиропатронов внутри пиропистолета, случай обрыва электропроводки при выстреле, а также один случай разрыва пиропистолета. Поэтому размещение пиропистолета в непосредственной близости от лица стреляющего конструкторы в дальнейшем посчитали недопустимым.

Обрывы проводов при выстреле здесь выглядят довольно странными. При эксплуатации аналогичных ракетных орудий под крылом самолетов ВВС Красной Армии обрыв проводов также не являлся редкостью, но там электропроводка не закрывалась щитком. А разрывов пиропатронов в стволе пиропистолета или разрывов самого пиропистолета, выполненного на ранних моделях орудия из литого силумина, а на поздних — из жаропрочной стали, в ВВС не было отмечено ни разу.

Испытания этой установки на прицельность проходили в виде стрельбы по щиту размером 6x4,5 м. В его центре было нарисовано яблоко диаметром 250 мм. Стреляли в середине декабря с дистанции 100 м на полигоне в Билимбае после тщательной холодной пристрелки. Оружие было снабжено прицелом выпуска 1941 г. для снайперской винтовки.

На трехзарядный вариант гранатомета МП82 рабочих чертежей не сохранилось, не упоминается и его полное наименование, но имеются эскизы и наброски, а также описание установки. Судя по всему, это и был пятый вариант СРГ. Фотографии установки и отчет по стрельбе свидетельствуют, что этот гранатомет также был реализован в металле.

На стволе этого СРГ был на подшипниках закреплен барабан с тремя однозарядными пусковыми РО-82. Стрельбу из них вели последовательно, что, по утверждению создателей, «обеспечивало большую скорострельность и тем увеличивало вероятность поражения танка». Ствольная часть была легкосъемной и вместо приклада оснащена ручками, как у станковых пулеметов (на эскизах он прорабатывался с прикладом). Стрельбой управляли от кнопки, инициируя срабатывание пиропатрона от аккумулятора. Поскольку мушку на такой конструкции установить было проблематично, на испытаниях приспособили коллиматорный авиационный прицел. Высота линии огня — 250 мм, высота общая СРГ — 590 мм, длина всей установки — 2,4 м, ширина — 700 мм, масса ствольной части — 18 кг, станка — 30 кг, общая масса — 48 кг.

В отличие от однозарядного варианта, щиток был неподвижен и выполнял роль несущей конструкции рамного типа, обшитой стальными листами. К сожалению, вид сверху отсутствует, и можно только предполагать, что правое и левое крылья щитка были симметричными, поскольку на реализованном образце СРГ клинья сошника располагались внутри щитка. Защитное стекло щитка на проекте располагалось под углом к потоку продуктов горения ракетных зарядов боеприпасов, но на реальном образце его установили под прямым углом. Это было сделано с целью избежать появления бликов при оснащении СРГ коллиматорным прицелом. То есть, здесь пригодился «авиационный опыт».

Из трехзарядной установки на сравнительных испытаниях 14–18 декабря 1942 г. было выполнено четыре выстрела реактивными снарядами РОС-82 (один выстрел — с дистанционным управлением и три — стрелком). Данная установка продемонстрировала удовлетворительную устойчивость и безопасность. «Прицельность установки» не отрабатывали из-за ограниченного количества боеприпасов.

М.Л. Миль и С.В. Пасхин у противотанкового ракетного гранатомета МП82-5-2.

Проект МП-82-5-1 и опытный образец противотанкового ракетного гранатомета МП82-5-2 конструкции Миля-Пасхина на колесном станке.

Оценка специалистов и современников

12 ноября 1942 г. начальник Главного управления вооружений гвардейских минометных частей Ставки Верховного Главнокомандования инженер-полковник Н.Н. Кузнецов утвердил официальное заключение на предложение инженера М.Л. Миля «Противотанковое ружье, стреляющее реактивными снарядами РС-82», направленное ранее в отдел военных изобретений Государственного Комитета Обороны СССР. Заключение гласило:

«Идея предложения об использовании реактивных снарядов РС-82 для стрельбы по танкам и ДЗОТам не нова. Подобные предложения делались и ранее. Некоторые из них осуществлены, но не нашли применения в виду их явной неэффективности.

Дело в том, что снаряды РС-82 обладают таким большим рассеиванием, что прицельная стрельба ими по танкам или ДОТам явно нецелесообразна. При дальности в 200 м у снарядов РС-82 рассеивание по боковому направлению — 3 м, а по высоте — еще больше. Принимая рассеивание по высоте 4 м, получаем, что цель размером 3 м по фронту и 2 м в высоту равна 3,4 % (имелась в виду вероятность поражения цели заданных габаритов. — Р.С.). Это значит, что в среднем, из 100 выстрелов только не более 4 попадут в цель.

В силу изложенного, разработка предложения тов. Миль представляется нецелесообразной». Письмо также подписали начальник 2 отдела ГУВГМЧ СВГК инженер-подполковник А. И. Семенов и старший помощник начальника 2 отдела ГУВГМЧ СВГК инженер-майор Я.Б. Шор — признанные в послевоенный период корифеи отечественной школы полевой реактивной артиллерии.

За два дня фельдъегерская почта не смогла доставить это послание из Москвы в Свердловскую область, и 14 декабря 1942 г. испытания трех вариантов СРГ в Билимбае начались без одобрения военных. Для этого на заводе была создана комиссия в составе председателя стрелка-испытателя А.В. Новикова (начальника производства завода № 290 НКАП) и членов: представителя НИИ ВВС КА старшего техника лейтенанта Ф.П. Наумова и ведущего инженера по заказу № 113 Г.И. Коротких. На испытаниях также присутствовали: директор завода № 290 Н.И. Камов, старший инженер 7-го ГУ НКАП М.М. Итина, заместитель главного конструктора завода М.Л. Миль, техник-вооруженец С.В. Пасхин, 2-й стрелок (запасной) В.И. Хорев.

На сравнительные огневые испытания было представлено два СРГ конструкции Миля-Пасхина и одна альтернативная разработка Н.И. Камова и Г.И. Коротких. Из них в общей сложности по деревянному щиту отстреляли 25 боевых реактивных снарядов РОС-82 модели 3-00863 выпуска 1942 г. без взрывателей.

В заключении по испытаниям всех образцов говорилось: «Комиссия считает доказанным возможность и целесообразность применения такого рода оружия. Комиссия считает возможным предъявить указанные образцы на государственные испытания после устранения отмеченных дефектов». 18 декабря испытания завершились, и тут изобретатели получили отзыв потенциальных заказчиков на свои изобретения…

В своей переписке с официальными учреждениями М.Л. Миль упоминал о личном участии в огневых испытаниях своего детища. Сначала (28 ноября 1942 г.) более откровенно: «Из последнего образца я лично стрелял, причем получилась удовлетворительная прицельность. В настоящее время подготавливаются окончательные испытания образцов после некоторой доработки». Затем (4 декабря 1942 г.) скромнее: «Из одной из первых установок произведена стрельба одним из авторов непосредственно. В настоящее время изготовлено три образца описанного ниже типа, которые готовы к испытаниям на прицельность и кучность боя». Это было не бравадой, а необходимостью, поскольку оперативно давало более полное представление о недостатках конструкции, не доводя дело до рекламаций с фронта. По свидетельству дочери авиаконструктора, Надежды Михайловны, отец вспоминал эту историю с легкой грустью: «Хорошо, что кто-то из соратников настоял на том, чтобы я накинул подбитый мехом кожан: после выстрела из гранатомета мех на тулупе загорелся». В итоге конструкция СРГ была срочно доработана брезентовым подбоем по нижнему краю защитного щитка.

Противотанковый ракетный гранатомет конструкции Камова-Коротких ПР-3-1 на складной треноге.

Главный по жизни оппонент и соперник?

Много позже в историю мирового авиастроения Михаил Леонтьевич Миль и Николай Ильич Камов были вписаны как знаменитые авиаконструкторы, зачастую соперничающие друг с другом в своих разработках. Видно, судьба распорядилась обеим их звездам всю жизнь сиять на небосклоне рядом и иногда скрещивать свои траектории. Вот и в этот раз начатая Милем инициативная разработка СРГ активизировала конструкторскую мысль Камова, бывшего в то время главным конструктором завода № 290 НКАП в Билимбае.

В описании его альтернативного варианта реактивного ружья (РР), датированном 12 декабря 1942 г., указывается, что в содружестве с Н.И. Камовым этой разработкой занимались Г.И. Коротких и М.В. Курышев. В документах имеются чертежи РР только третьего варианта, фотографии и описание хода работ по предыдущим двум вариантам отсутствуют. Что любопытно, Камов более взвешенно подошел к оценке реальных боевых возможностей своего детища, и у него о стрельбе по танкам — ни слова: «РР — легкое и мощное оружие, применяется для поражения открытых технических и огневых средств и групповых живых целей противника, для создания опорных пунктов в стесненных условиях (борьба в горах и городах, засады на грунтовых, шоссейных и железнодорожных путях), а также для вооружения партизанских отрядов; применяется для стрельбы на расстояниях от 100 до 500 м».

РР также состояло из двух основных разъемных агрегатов: ружья (направляющей массой 8 кг) и станка (масса — 5 кг). Помещенное в качалке ракетное орудие обеспечивало сектора обстрела по горизонтали ±20° и по углу места от +20 до -10’. Орудие крепилось к качалке на уровне плоскостей трения снаряда по полозкам, «а потому, в отличие от других вариантов РР, здесь почти полностью устраняется влияние сил, опрокидывающих установку». Тренога РР была выполнена складной и из стальных труб. Ее размеры в разложенном состоянии — 2x1,2 м, высота линии огня — 0,65 м.

На РР, как и на авиационных ракетных орудиях того времени, был выполнен замок для удержания снаряда на направляющих при заряжании в наклонном положении. Но это было явно лишним: конструктивно орудие не допускало люфтов боеприпаса на направляющих. На самолете необходимость в замке была вызвана большими перегрузками при взлете, посадке и эволюциях самолета в полете.

Прицел РР состоял из сетки с делениями, нанесенной на прозрачное стекло защитного щитка, и откидной мушки, расположенной в 1 м от него на нижней стороне силовой балки направляющих. При транспортировке РР мушка прилегала к балке, в боевом положении ее откидывали вниз, отжав фиксаторы. На современных реактивных гранатометах этот элемент конструкции оформлен аналогично и получил превосходные отзывы из строевых частей. Вместо мушки Камов допускал установку оптического прицела вдоль нижней стороны силовой балки ракетного орудия.

Любопытным элементом конструкции РР был фиксатор положения орудия после наведения в цель. Его пружины прижимали втулки из материала феррадо с силой до 70 кг. При наведении РР одна из колодок отжималась «боуденовским тросом», выведенным на рычаг левой ручки РР. Аналогичными элементами сегодня оснащены все конструкции современных станковых ПТРК.

Щиток оригинальной конструкции защищал голову стреляющего от потока продуктов горения ракетного заряда боеприпаса и перемещался вместе с направляющей и прицелом. Его прозрачные стекла обеспечивали обзор на 180°. Как утверждали разработчики, «для уменьшения запыливания стреляющего, а также устранения возможности обжигания его выхлопными газами, щиток имеет в передней части брезентовый фартук, а в задней — такой же наспинник».

СРГ Миля-Пасхина и РР Камова-Коротких-Курышева действительно необходимо было оснащать весьма громоздкими защитными приспособлениями. Это сегодня выглядит обыденным, что гранатометчики и операторы безоткатных орудий во всех станах обходятся без защитной одежды и зачастую даже без защитных очков. В послевоенный период такая, на первый взгляд, «пустяковая возможность» была им подарена конструкторами. Но создателям оружия это «попортило немало крови», потребовало провести целый комплекс мероприятий, усложнить конструкцию пусковой и боеприпаса. Безусловно, на «камовской» конструкции одно только залезание под наспинник, положение головы в стационарном шлеме (стрелок помещал подбородок в выемку специальной подставки) с защитным стеклом и вылезание из-под него для перезаряжания установки существенно снижали скорострельность оружия при обслуживании сокращенным до одного человека расчетом.

Наиболее удобной позицией для стрельбы из РР Камов с соавторами признавал одиночный окоп для стрельбы с колена. Переднюю стойку станка устанавливали впереди окопа, задние — по бокам. Кстати это создавало стрелку очень неприятный «пустячок» — «мертвую зону» шириной 3–5° в секторе прицеливания. РР допускал установку и на открытой позиции для стрельбы лежа. Главное, чтобы фартук не мешал движению щитка. Для заряжания РР защитный щиток опускали вниз до отказа, пиропистолет (запальное приспособление) отводили назад и опускали вниз, что позволяло ввести в направляющие ведущие штифты боеприпаса. После этого в боевое положение переводили ствол пиропистолета (запальную трубку), заряжали пиропатрон и снимали предохранитель.

Наводил оружие в цель по направлению и углу возвышения «оператор» вручную, действуя двумя рукоятками, аналогичными используемым на станковых пулеметах. Затем положение направляющей РР фиксировалось. Боевая кнопка (в варианте РР с электропроводкой) находилась у правой рукоятки. Камов уточнял, что серийные образцы РР необходимо оснащать механическим запалом (винтовочным затвором и спусковым крючком). При обслуживании РР двумя номерами второй номер перезаряжал установку, а первый оставался под щитком. При обслуживании РР одним стрелком он после выстрела освобождал голову из-под щитка и перезаряжал установку.

На испытаниях 14 декабря 1942 г. из РР третьего варианта выполнили 11 выстрелов (из них 10 — три разных стрелка), что подтвердило полную безопасность стрельбы как из одиночного окопа, так и лежа с открытой позиции. «Прицельность оружия» не отрабатывали, поскольку на испытаниях не удалось выявить причины резкого понижения снаряда при сходе его с направляющих (5 из 11), что дало большое рассеивание по вертикали. По горизонтали рассеивание 11 снарядов составило +2,0 и -1,5 м при вероятном боковом отклонении ±0,66 м. Резкое понижение снаряда бывало вызвано недостаточной скоростью схода боеприпаса с направляющих: скорее всего, в данном случае отсырел донный или сопловой воспламенитель ракетного заряда.

В описании также говорится, что у РР 1 — го и 2-го вариантов направляющая была расположена полозками вниз. Но этого недостаточно, чтобы воссоздать хотя бы эскиз установки, поскольку совершенно непонятно, где в этом случае располагалось прицельное приспособление. О третьем варианте РР Камов говорит: «Такое направление балки позволяет направить воздушный поток от сгорания пороховой смеси РСа, минуя все плоскости вредного сопротивления, и над туловищем стреляющего». На РР 3-го варианта запальное приспособление было откидным, что, 8 отличие от других вариантов РР, позволяло перезаряжать установку с казенной части, и необходимость в заряжающем отпадала.

О чем умолчали гвардейские минометчики

Отрицательный отзыв артиллеристов (а именно они в 1942 г. в Наркомате обороны были генеральными заказчиками реактивного вооружения) поставил крест на дальнейших разработках СРГ Миля- Пасхина и Камова-Коротких. Артиллеристы, вне сомнения, были правы, оценив боевую эффективность этих однозарядных образцов против танков как ничтожно малую. Но при этом удивляет другое — их аргументация… Вместо того чтобы признать, что снарядам РОС-82 (и их «пехотным аналогам» М-8) танки «не по зубам», представители гвардейских минометных частей пустились в пространные объяснения из статистической теории стрельбы боевыми ракетами, которая тут же на испытаниях была опровергнута Милем, Камовым и другими «авиационными энтузиастами ракетного дела».

На самом деле, стрельба по лобовой проекции танков (где их бронирование наиболее сильно) авиационными реактивными снарядами с боевой частью осколочно-фугасного действия — сама по себе нонсенс. Будучи предназначенными для стрельбы по самолетам, уничтожения живой силы или легкоуязвимой техники на открытой местности, эти боеприпасы были спроектированы с головным взрывателем мгновенного действия и с хрупким толстостенным корпусом боевой части, дробившимся при подрыве на полезные осколки массой 2-10 г. Такими осколками, естественно, 50-мм брони не пробить, а проникающим действием такие боеприпасы не обладали, и о заброневом действии таких снарядов речь вообще не шла.

В этом случае рассуждать о стрельбе по танкам, значит, рассчитывать исключительно на фугасное действие снарядов, но низкой баллистики… Однако для брони такой толщины оно также бесполезно, поскольку 370 грамм тротила в боевой части — ничтожно мало. О кинетике не успевшего разогнаться тяжелого снаряда здесь также говорить неуместно. Активный участок траектории у снарядов РОС-82, в конце которого боеприпас разгонялся до максимальной скорости, был в пределах 200–280 м (в зависимости от температуры ракетного заряда). Артиллеристы знали, что при встрече с вертикально расположенными листами брони снаряд РОС-82 с взрывателем мгновенного действия в идеальных полигонных условиях пробивал лишь листы толщиной 8- 10 мм.

В 1941 г. немцы уже познакомились с возможностями советской противотанковой артиллерии, и в 1942 г. в полевых условиях они начали усиливать лоб своих средних и тяжелых танков (тонкостенные легкие они с Восточного фронта отправили в оккупированную Европу) дополнительными броневыми или просто стальными листами. Не особо уповая на качество германской твердой, но хрупкой брони, танкисты в массовом порядке начали усиливать лобовые проекции своих машин и запасными траками гусеничных лент. Попытки вывести из строя такой танк 82-мм реактивным снарядом при стрельбе, как говорят фотографы, «с нижней точки» — по меньшей мере, несерьезны.

М.Л. Миль в своем письме от 4 декабря 1942 г., направленном Военному Совету УралВО, пишет: «Разработанный в настоящее время реактивный снаряд, с этим же весом, что и РС-82, пробивает тяжелую броню на этом же расстоянии». Здесь авиаконструктора кто-то явно ввел в заблуждение. Это в авиации самолет-штурмовик с пикирования может «работать» по верхним бронелистам танков, которые несоизмеримо тоньше, а немцы их и не усиливали. В этом случае и осколочным РС-82 можно с серьезными последствиями угодить в надмоторную плиту немецкого карбюраторного танкового двигателя, вызвав в нем пожар.

Винить авиаконструкторов Миля и Камова в несостоятельности их инженерного замысла невозможно. Оба они подошли к решению технической проблемы так, как принято в высшей математике: если начальные условия таковы, то действующие правила и алгоритмы дадут строго определенный результат. Однако начальные условия в 1942 г. им были продиктованы неверные. Что любопытно, в среде военных историков и в наши дни бьггует расхожее мнение, что реактивное вооружение было плохим, потому что не позволяло бить танки…

Хотя «артиллеристам-противотанкистам» только в кошмарном сне может присниться приказ отражать танковую атаку осколочными гранатами вместо бронебойных артснарядов. В начале 1942 г. на вооружение советской авиации приняли 82-мм ракетный фугаснобронебойный снаряд РБС-82 «Якорь» модели 07041 м. Его проникающее действие было основано на кинетике скоростного тяжелого боеприпаса с мощным двигателем, с боевой частью специальной противорикошетной формы и донным взрывателем. Очевидно, его Михаил Леонтьевич упоминал в описании своего изобретения в письме от 28 ноября 1942 г., направленном Военному Совету УралВО: «Реактивный снаряд типа РС-82, который, благодаря большой скорости на малой дистанции, при соответствующем оформлении снаряда получает достаточную бронебойность и прицельность».

Но такими снарядами стрелять из СРГ Миля-Пасхина и Камова- Коротких было бы проблематичнее — силы отдачи там были в разы больше, и весь эффектный аэродинамический расчет щитка М.Л. Миля для отвода газов двигателя снаряда и уравновешивания моментов сил рушился. А конструкция Камова с высоким центром тяжести, очевидно, опрокидывалась бы при стрельбе. Кроме того, в пехоте эти снаряды для борьбы с танками никогда не использовали, поскольку там отсутствовал столь необходимый прирост начальной скорости № самолета-носителя в момент пуска и кинетика боеприпаса существенно снижалась, а рассеивание возрастало.

Кстати, военные требовали довести максимальную бронебойностъ этих снарядов до 35 мм под углами до 30° от нормали. Но на испытаниях в 1 940 г. с истребителей И-16 эти снаряды «брали» и 50 мм — как раз толщину лобовой брони немецких танков середины 1941 г., но при стрельбе с самолетов Vo получала значительный прирост.

Кроме того, складывается впечатление, что авиаконструкторам Милю и Камову были невдомек особенности эксплуатации оружия в пехоте. Во-первых, тонкостенные алюминиевые несущие конструкции Миля долго не проживут под огнем противника, в грязи и в пыли, в тесных окопах, где в рукопашной схватке используют все, что попадается под руку, и потому оружие пехоты тяжеловато, грубовато, но прочно. Во-вторых, СРГ Миля-Пасхина был спроектирован исключительно под правшу, а «в пехоте» так не принято. В-третьих, реклама обеих конструкций была не совсем корректной. Стремление Миля и Камова минимизировать численность орудийного расчета СРГ и массу конструкции не учитывало массивного аккумулятора (а для его переноски требовался еще один человек). Плюс боезапас 6-кг снарядов — их кто таскать за стрелками СРГ будет? А тонкостенное погнутое оперение снарядов кто в окопе поправит нежными ударами деревянным молотком? В то же время, процесс ввинчивания взрывателей в головное очко снарядов перед стрельбой существенно снизит скорострельность гранатомета.

Не выдерживает критики и такое немаловажное качество СРГ, как технологичность. Конструкция Миля-Пасхина была довольно сложной и, как выражаются сегодня, имела низкий коэффициент использования серийных комплектующих. На отработку ее технологами ушло бы много времени, и к моменту поступления в войска ей уже противостояли бы совсем другие, улучшенные модификации немецких танков. М.Л. Миль писал: "…Реактивные орудия и снаряды — серийные, а производство станков может быть развернуто очень быстро». По сравнению с автожиром станок СРГ, без сомнения, был намного проще, а в сравнении с 14,5-мм противотанковыми ружьями Дегтярева и Симонова — куда нежнее и сложнее.

Миль также утверждал: «При надлежащей тренировке время на зарядку будет немного превышать время, потребное для зарядки миномета». В смысле, скорострельность СРГ будет довольно высокой. Увы, здесь он также оказался неправ: однозарядная установка не могла даже приблизиться по скорострельности к миномету, поскольку заряжание пиропистолета требовало много времени. И это в полигонных условиях! А на передовой, когда вражеский танк ползет навстречу и расстояние до него неумолимо сокращается, а крышка миниатюрного затвора пиропистолета никак не хочет попадать в свою резьбовую канавку…

Трехзарядный ракетный гранатомет на станке пулемета «Максим» — опытная разработка 1941–1942 гг.

Ретроспектива разработок 82-мм СРГ для Красной Армии

В начальный период Великой Отечественной войны в СССР был разработан ряд специальных установок: горно-вьючные, горные, зенитные, противотанковые, для стрельбы прямой наводкой при ведении уличных боев. Но немногие из них были приняты на вооружение и применялись в боевых условиях. В конце 1942 г., когда М.Л. Миль разрабатывал свой противотанковый гранатомет, на вооружение советской полевой артиллерии уже стали поступать кумулятивные противотанковые артснаряды, а противотанковая артиллерия перешла с калибра 45 мм на калибры 57 и 76 мм. Теперь «любой ценой выбивать у них танки» стало уже не столь критически актуальным.

Между тем яркую и долгую жизнь легким и переносным образцам ракетного оружия пророчили еще в 1935 г. авторы книги «Ракеты, их устройство и применение» — знаменитые отечественные ракетостроители Г.Э. Лангемак и В.П. Глушко. Очевидно, М.Л. Милю не довелось тогда читать эту книгу, практически вся доступная часть тиража которой была арестована и изъята в 1937–1938 гг., но своими разработками он подтвердил правоту авторов издания.

Наряду с Милем и Камовым в 1942 г. на вооружение Красной Армии уже предлагали трехствольный СРГ, выполненный на станке пулемета «Максим». Конструктивно этот образец претендует на предельно упрощенный трехзарядный вариант «милевского» СРГ МП82. И действительно, у образца Миля-Пасхина вращающийся блок стволов был явно лишним: при существующих показателях рассеивания ракетных снарядов калибра 82 мм вовсе не обязательно было последовательно выводить каждую заряженную пусковую на одну и ту же линию огня. Отстоящие от центрального на 100 мм параллельные стволы с таким же результатом попадания в цель позволяли организовать с них старт всех трех снарядов залпом или серией.

Кстати, при отказе М.Л. Миля от вращения блока стволов легко решалась и проблема установки простого стрелкового прицела вместо дорогостоящего авиационного коллиматорного, но тогда рушился весь аэродинамический расчет защитного щитка. Зато индивидуальное крепление ракетных орудий на невращающемся блоке стволов позволяло путем регулировки задних узлов крепления организовать на трехзарядном варианте СРГ МП82 точку схождения траекторий снарядов в 150–200 м от пусковой (паспортная дистанция стрельбы по танкам), чем существенно повысить точность стрельбы. Развивая далее концепцию Миля-Пасхина, все три ракетных орудия следовало бы расположить не по окружности, а в один ряд, что существенно снижало высоту установки, а значит, и повышало ее скрытность на боевой позиции.

Как говорилось выше, проблему защиты расчета ракетной установки от струи продуктов горения ракетных двигателей Миль и Пасхин решили, рассекая ее защитным клином и отводя в стороны, а Камов и Коротких — пропуская ее сверху, над стрелком. «В пехоте» же проблему решили куда оригинальнее, отгородив лицо стрелка боковым щитком. При этом струя от стартующих снарядов проходила сбоку. Более практичным и технологичным оказалось и использование станка от пулемета «Максим». Станок, уже десятилетия используемый в пехотных частях, положительно зарекомендовал себя, был довольно прочным, его ремонт в полевых мастерских не вызывал затруднений, а снабжение войск запчастями к нему было давно налажено. Сказать то же о станках и треногах конструкций Миля и Камова было нельзя.

Оба авиаконструктора могли бы возразить, что станок пулемета «Максим» — более тяжелый… Но он был и более прочным. Да, это его качество было обусловлено спецификой стрельбы именно из пулемета. Но здесь также идеально работал пресловутый «коэффициент использования готовых изделий», то есть, максимальная унификация с существующими образцами. В условиях экономики военного времени данное обстоятельство существенно перевешивало все аргументы Миля и Камова о простоте станков собственной разработки.

Между тем, существенным недостатком СРГ на станке пулемета «Максим» оставалось наличие электроцепей воспламенения, что требовало дополнять конструкцию тяжелым аккумулятором. Но эта проблема, как говорилось выше, и здесь могла быть решена заменой аккумулятора подрывной машинкой. По сути, машинка представляла собой индуктор с ручным приводом, конденсатор и боевую кнопку. Она была серийным изделием, более компактным, более легким и надежным, а также менее прихотливым, нежели «мокрый» кислотный или щелочной аккумулятор. Запустить пиропатрон реактивного снаряда от нее не составляло проблемы.

Вторым большим недостатком установки было такое ее несомненное достоинство, как низкий силуэт. Это позволяло скрыть место боевой позиции СРГ, но …лишь до первого выстрела. Специфика пуска ракет в то время не позволяла и расчетам РСЗО «катюша» задерживаться на боевой позиции: после стрельбы они сразу снимались с места и на большой скорости меняли свое расположение. Все дело в том, что позицию ракетчиков в тылу демаскировали большие клубы пыли, поднятой снарядами при старте, а также всполохи пламени и огненные трассы снарядов на активной части траектории. И если бы СРГ тогда стали действительно эффективным оружием, будьте уверены, противник отнесся бы к этому соответствущим образом, отдав этим целям приоритет в уничтожении на больших дистанциях (вне зоны действия наших противотанкистов).

Горнострелковая 8-ствольная РСЗО М-8-8 для стрельбы «пехотными» 82-мм реактивными снарядами М-8 осколочного действия, по ходатайству командующего Черноморской группы войск полковника А.И. Нестеренко перед ГУВ ГМЧ поступившая на вооружение Красной Армии в 1942 г., внешне напоминает многоствольный и существенно упрощенный вариант РР Камова-Коротких. К ее созданию приступили в августе 1942 г. (в тот же период, что и М.Л. Миль с Н.И. Камовым) начальник передвижных ремонтных мастерских военинженер 3 ранга А.Ф.Алферов и офицеры Х.Я. Суляев и Л.Р. Репс из состава Черноморской оперативной группы ГМЧ СевКавфронта.

Для повышения огневой мощи количество направляющих у нее увеличили до восьми, что позволяло вести огонь по площадям. Как и у Камова, она также предназначалась для стрельбы и уничтожения живой силы и легкоуязвимой техники, но в стесненных горных условиях, недоступных для использования полевой артиллерии и самоходных РСЗО. Как здесь не вспомнить строки из письма М.Л. Миля от 20 октября 1942 г. в Государственный Комитет Обороны СССР: «Подобная установка… может быть, благодаря своему малому весу, …применена для стрельбы на дистанциях 10ОО-1500 м по пехоте и скоплениям противника в горных районах, где доставка обычной артиллерии затруднена».

В пояснительной записке Суляева и Репса к проекту, датированной 3 сентября 1942 г., предлагалось два варианта монтажа установки: на «козлах» (станке) и на двухколесной тележке. Оба варианта — с восемью авиационными направляющими РО-82 «флейта», оснащенными штатными пиропистолетами. Установки не имели прицела, их невозможно было наводить по азимуту. Для запуска снарядов планировали использовать аккумулятор и дистанционный прибор управления огнем. Оба варианта установок изготовили в ремонтных мастерских и испытали стрельбой. Для командования СевКавфронта провели демонстрационные стрельбы из обеих установок с удовлетворительными результатами.

По итогам испытаний была отмечена необходимость упростить и усовершенствовать конструкцию Алферова-Суляева-Репса. В начале сентября 1942 г. сборочные чертежи установок из ГУВ ГМЧ направили на завод «Компрессор» для отработки рабочих чертежей мини-РСЗО и организации их производства на Северном Кавказе. Представитель ГУВ ГМЧ Н.Н. Юрышев, конструктор СКВ завода «Компрессор» Ф.И. Есаков и военпред ГУВ ГМЧ на заводе «Компрессор» Е.А. Доброхотов доработали конструкцию станкового варианта этой РСЗО, заменив дюралевые авиационные направляющие стальным пакетом из четырех «спарок». Это убедительно свидетельствует о неизбежности радикальной доработки СРГ из компонентов авиационного вооружения по требованиям Сухопутных войск. Кроме того, установка получила возможность изменять угол возвышения в значительно больших пределах и возможность разворота по азимуту. А вместо электрического способа запуска ракет доработчики использовали более компактный и надежный способ «огневой связью», запускаемый с помощью двух пиропистолетов. Установка стала легкоразборной (из трех частей) и вполне транспортабельной как гужевым транспортом, так и на руках.

Запальный узел Юрышева-Есакова-Доброхотова был весьма оригинальным. Благодаря ему от единственного пиропатрона все снаряды верхнего или нижнего ряда пакета направляющих стартовали с небольшими интервалами. То есть, по команде достаточно было запустить один снаряд, а остальные три стартовали автоматически. Жестко закрепленными на пакете направляющих изогнутыми стальными трубками, введенными в сопло снаряда, при выстреле первого стартового боеприпаса пламя далее распределялось между остальными, поджигая сопловой воспламенитель в двигателе ракетного снаряда, запуская боеприпас. А те, в свою очередь, инициировали старт следующих. И хотя отсечь длину серии было нереально, представлялось возможным укоротить ее, заранее, до стрельбы заряжая установку с дульной части в особом порядке.

Все это позволило отказаться от дефицитных в то время и тяжелых аккумуляторов, прибора управления огнем и ненадежной электропроводки. В каждый пиропистолет (запальник) заряжали два холостых патрона пистолета ТТ. Этим дублированием повышалась надежность их срабатывания и исключалась осечка (аналогично для запуска ракетных снарядов более крупных калибров — РОФС-132, РБС-132 и пр. — с 1938 г. в ракетном двигателе использовали две пиросвечи с пиропатронами). Пиропистолет приводился в действие при выдергивании шнуром чеки из его курка. Таким образом благодаря длинному шнуру исключалась необходимость в защитном щитке (у Миля) и термостойком покрывале (у Камова) для защиты стрелка.

Горнострелковая 8-ствольная РСЗО М-8-8 для стрельбы снарядами М-8 в экспозиции Центрального музея Вооруженных сил.

Масса мини-РСЗО составляла 68,5 кг, из коих 36,4 кг приходилось на пакет направляющих длиной 970 мм. По итогам ее испытаний 22 октября 1942 г. потребовалось упростить, облегчить и усилить пакет направляющих, увеличить жесткость и устойчивость станка и поворотного узла. Согласитесь, что к станку пулемета «Максим» таких претензий не предъявишь. Между тем еще недоработанное детище Алферова-Суляева-Репса одобрил Военный Совет Черноморской группы войск, передав его в производство авторемонтным мастерским и железнодорожному депо Сочи и Сухуми. К 1 октября 1942 г. было изготовлено 48 установок (восемь с электрозапалами и 40 с «огневой связью») и вооружено 12 горно-вьючных батарей РСЗО.

У доработанной РСЗО на кольце станины были нанесены деления азимутальных меток, а угол возвышения расчет контролировал встроенным «транспортиром». Очевидно, пристрелка батареи по цели осуществлялась из одной установки одиночными выстрелами из «главного ствола», а затем уточняли угловые положения остальных, заряженных на полную емкость, и давали полный залп. Боеприпасы использовали исключительно с контактными авиационными взрывателями АМ-А или пехотными ГВМЗ «для мин». Защиты личного состава расчетов РСЗО не требовалось, поскольку люди укрывались заранее, перед стрельбой.

Опыт боевого применения мини-РСЗО оказался положительным, и в СКБ завода «Компрессор» по ТЗ ГУВ ГМЧ от 2 декабря 1942 г. далее усовершенствовали горную пусковую установку, повысив ее устойчивость, при стрельбе, снизив массу до 51 кг и уменьшив габариты. Углы поворота пакета направляющих по горизонту ограничили сектором ±45°, а угол возвышения — пределами от 0° до +48°. Длина пакета направляющих уменьшилась до 780 мм. Пиропистолет нижнего ряда упразднялся, а раздача пламени по воспламенителям снарядов верхнего и нижнего рядов осуществлялась от верхнего пиропистолета. Таким образом, уменьшилось и время перезарядки установки. Кроме того, ее оснастили панорамой.

На Пензенском машиностроительном заводе изготовили опытный образец усовершенствованной горной пусковой установки. Ее испытания прошли с 12 по 26 июля 1943 г. По их результатам установку рекомендовали принять на вооружение и запустить в серийное производство. В ходе Великой Отечественной войны горно-вьючные пусковые установки М-8-8, успешно применяли в предгорьях и горных районах Кавказа и в Карпатах. Ими же оснащали легкие джипы «Виллис-МВ» и ГАЗ-67, торпедные катера, плашкоуты и бывшие рыболовецкие сейнеры.

Однако конструктивную схему установки Алферова-Суляева-Репса оригинальной признать нельзя, поскольку в войсках с конца 1941 г. для зенитного прикрытия аэродромов в ВВС Красной Армии уже использовали «народные» ракетные установки, изготовленные в полковых мастерских, с количеством направляющих от 2 до 24. От горнострелковой их отличала, по сути, только возможность вести огонь С большими углами возвышения (практически в зенит), да то, что стрелок располагался в центре между двумя пакетами направляющих. Прицелы использовали как механические от авиационного турельного пулемета, с кольцевой сеткой и флюгер-мушкой, так и коллиматорные. Защитных устройств (за исключением шлема, перчаток и очков) не предусматривалось. За все время использования таких установок (практически до конца 1942 г.) случаев травмирования стрелков при старте своих ракетных снарядов зафиксировано не было.

Особенность эксплуатации зенитных ракетных установок обусловила их использование, в основном, для ведения заградительного огня. Ракетные снаряды там использовали, в отличие от установок Алферова-Суляева-Репса, с дистанционными трубками АГДГ-А-РС-82, что позволяло организовать подрыв боевых частей боеприпасов на заданной высоте. Вряд ли в этих условиях использовали контактные взрыватели АМ-А-РС-82, поскольку на прямое попадание в самолет противника рассчитывать не приходилось. Однако 8-метровый радиус сплошного поражения РОС-82 был серьезным аргументом в защиту достоинств такого оружия.

Конкретного автора у «народных» зенитных СРГ не было: их конструктивная схема была вполне очевидна инженерно-техническому составу ВВС. Дело оставалось за малым — объединить готовые элементы в единый комплекс. Исследователи истории утверждают, что в 1941 г. во время боевых действий под Тихвином использовали сначала две, а затем шесть зенитных установок для стрельбы авиационными ракетными снарядами РОС- 82, изготовленных по чертежам лейтенанта Баранова (он же и командовал батареей), прикрывая штаб Северной группы 4-й армии. В ноябре 1941 г. под Сарожой батарея Баранова сбила бомбардировщик противника.

Кроме того, во многих мемуарах участников Великой Отечественной войны с обеих сторон часто упоминается, что немецкие штурмовики и бомбардировщики не отличались особой настойчивостью в своих атаках, если цель была хорошо прикрыта в зенитном отношении. Отдельные донесения военного времени свидетельствуют, что при постановке зенитного заградительного огня иногда удавалось ракетными снарядами сбить самолет противника.

Из-за нехватки истребительной авиации установки, аналогичные «барановским», изготавливали на Ленинградском, Волховском, Юго- Западном фронтах. Ими прикрывали аэродромы не только истребительной, но и бомбардировочной авиации. Пик использования подобных средств в войсках пришелся на весну-лето 1942 г. Кстати, наряду с задачами ПВО, зенитные СРГ в ряде случаев использовали и для ударов по наземным целям.

В снижении массы конструкции установок были заинтересованы как зенитчики, так и горные стрелки (военные альпинисты). У первых это было обусловлено необходимостью оперативно, вручную, без приводов перемещать весь пакет направляющих по азимуту и углу места, с упреждением отслеживая самолет противника. У вторых — необходимостью переносить РСЗО и боеприпасы к ней в горах практически на плечах. Но, вспоминая итоги первых испытаний установок для горнострелковых частей и морской пехоты, стремление к облегчению конструкции всегда ограничивалось целесообразностью обеспечения необходимой прочности.

Вариант зенитной ракетной установки для стрельбы двумя снарядами РОС-82, изготовленный в 1942 г. в полковых мастерских Юго-Западного фронта.

Вариант зенитной ракетной установки для стрельбы 24 снарядами РОС-82, изготовленный в 1942 г. в полковых мастерских Юго-Западного фронта.

Возвращаясь к началу повествования, в очередной раз процитируем строки из письма М.Л.Миля от 20 октября 1942 г., адресованного в Государственный Комитет Обороны СССР: «Подобная установка… может быть, благодаря своему малому весу, поставлена на легкие суда и моторные лодки…». Между тем корабельная 4-ствольная РСЗО для стрельбы ракетными снарядами калибра 132 (152) мм с торпедных катеров была разработана в НИИ-3 НКОП еще в 1936 г. Она также в большей степени напоминала конструкцию РР Камова-Коротких и предназначалась для одиночной и залповой ночной стрельбы осветительными боеприпасами, а также для ночной и дневной стрельбы осколочно-фугасными боеприпасами по кораблям и десантно-высадочным средствам.

Специфика размещения такого оружия на корабле небольшого водоизмещения потребовала закрепить легкий станок на отдельной палубе, вынесенной в сторону от борта катера. Это, не нарушая центровки плавсредства, обусловило минимальное воздействие на экипаж и матчасть корабля струи продуктов горения двигателей ракетных снарядов при стрельбе. Тем не менее в ряде случаев снаряд стартовал через головы командира и рулевых, находившихся в открытой сверху боевой рубке. Серьезных последствий это не имело (с матросов даже не сдувало бескозырки).

Оружие ближнего боя

Виктор Марковский

Иллюстрации предоставлены автором

Продолжение. Начало см, в «ТиВ» № 3,8,9/2009 г.

К началу 1960-х гг. при имевшемся уровне технологии пушками АМ-23 или НР-30, в основном, были исчерпаны возможности классической схемы автоматического оружия. Сам А.Э. Нудельман однозначно высказывался на этот счет, указывая на «достижение предельных характеристик в обычной схеме одноствольной автоматической пушки». Дальнейшее повышение плотности огня путем увеличения скорострельности требовало применения новых конструктивных схем.

Барабанная (или револьверная) схема отличается от обычной тем, что в ней на один ствол приходится несколько патронников. Наличие вращающегося блока патронников позволяет совместить по времени несколько операций цикла автоматики: отпирание канала, экстракция стреляной гильзы, досылание и запирание патрона происходят параллельно, и каждый патронник за поворот барабана обеспечивает изготовку к производству выстрела. Применение такой схемы ведет к увеличению темпа стрельбы по сравнению с пушками классической схемы более чем в 2 раза.

Возможны две конструктивные разновидности барабанной схемы — в зависимости от направления досылания патрона в патронник. В первой из них патрон досылается сзади, как в обычных пушках. Такая схема применена, например, в пушках «Аден» (Англия) и DEFA 552 (Франция). Она не накладывает никаких ограничений на форму гильзы, т. е. могут использоваться стандартные патроны. Во второй схеме, предложенной и впервые осуществленной А.А. Рихтером в пушке Р-23 ОКБ-16, патрон досылался спереди назад, и длина артиллерийской системы могла быть уменьшена, по меньшей мере, на длину патрона. Поводом к созданию оригинальной конструкции стали новые требования: предполагалась ее установка в качестве оборонительного вооружения новых бомбардировщиков (для истребителей считалось достаточным исключительно ракетное вооружение), а сверхзвуковые скорости вынуждали использовать предельно короткоствольные Орудия. Для оружия такой схемы с передней подачей патрона потребовался соответствующий патрон с полностью цилиндрической гильзой без выступающего ранта, в которой целиком утапливался снаряд. С целью обеспечения требуемой начальной скорости 850 м/с при ограниченной длине ствола патрон снаряжался вдвое большим количеством пороха, необходимым и для действия автоматики.

Другой особенностью Р-23 стала автоматика, полностью основанная на газоотводе — три независимых газопороховых двигателя (принципиально подобных газовому поршню затвора того же автомата), выполняющих экстракцию и отражение гильзы вперед, досылание патрона, поворот барабана. Досылание осуществлялось поршнем-досылателем, приводимым в движение пороховыми газами. Он принудительно разгонял патрон на пути 15 мм, а затем тот влетал в патронник по инерции (из-за чего такое досылание получило наименование ударного или броскового). Часть пороховых газов отводилась через капал в оси барабана в патронник, где находилась гильза. Действуя на дно гильзы, после выстрела и поворота барабана газы «выстреливали» ее из бокового патронника вперед, и в освободившееся гнездо досылался новый патрон. Скорость досылаемых патронов достигала 25 м/с, а стреляные гильзы вылетали со скоростью 40 м/с. Ударное досылание потребовало более прочной стальной гильзы (ее масса, вдвое большая, чем у обычной, достигала половины массы всего патрона), передняя часть которой, примыкая к каналу ствола, служила его «началом» и обеспечивала при выстреле направление в него снаряда. Совмещение патронника со стволом обеспечивала скользящая втулка-обтюратор, прижимаемая спереди тем же давлением пороховых газов.

Пушка Р-23 и пулемет А-12,7 на стенде демонстрируют отличие обычной газоотводной и револьверной схем автоматики.

Кормовая дистанционно управляемая установка ДК-20 бомбардировщика Ту-22.

Необходимые баллистические данные при укороченном стволе обеспечивались усиленным зарядом пороха, увеличенным по сравнению с патроном НР-23 вдвое; его воспламенение осуществлялось электрокапсюлем с дублирующим запалом на случай отказа в электрозапальной цепи. Использование электрозапала, заменившего механический ударник, также способствовало компактности конструкции. В отличие от прочих систем, пушка Р-23 получила прогрессивную нарезку канала ствола, начинавшуюся с очень малым углом и возраставшую по мере разгона снаряда до длины хода 27 калибров.

Причиной для такого решения (достаточно трудоемкого в производстве и не самого технологичного) стал тог же специальный патрон, в котором снаряд находился утопленным в глубине гильзы. Обычным образом при досылании патрона снаряд вводился в начало канала ствола, «щеками» соприкасаясь с его нарезами, и при выстреле начинал движение с места, плавно проходя по ним своим ведущим пояском. В пушке Р-23 снаряд успевал разогнаться в гильзе до ощутимой скорости и попадал в ствол с ударом о выступы нарезов, грозя быстрым износом ствола. Для ослабления динамического ударного воздействия пришлось организовать в начале ствола нарезы с очень малыми углами наклона, крутизна которых плавно увеличивалась по его длине до нормального шага, а сам канал — выполнить в виде вставляемого внутрь лейнера, заменяемого по износу, подобно «перестволиванию» крупнокалиберной корабельной артиллерии (там оно обусловлено как колоссальными нагрузками на ствол, приводящими к скорому износу, так и высокой стоимостью тяжелых артсистем, требующей экономить и заменять, по возможности, не весь агрегат, а только отдельные его части). Зная о таких слабых местах своего орудия, его изготовители в комплекте принадлежностей к пушке сразу прилагали сменный ствол.

Наличие одного ствола, нагруженного несколькими патронниками, ограничивает темп стрельбы барабанной пушки по условию его живучести (напряженный температурный режим, интенсивное истирание поверхности ствола, химическое и эрозионное воздействие пороховых газов приводят к быстрому «расстрелу» ствола — его износу и выгоранию). А это значение темпа стрельбы таково, что оно может быть получено уже при четырех патронниках в барабане. По этим причинам число патронников в одноствольных барабанных пушках не превышает 4–5, а величина предельного темпа стрельбы (по условию допустимой скорости соударения деталей при останове барабана) для калибра 23 мм составляет 2500–2800 выстр./мин и для калибра 30 мм — 1800–2500 выстр./мин. В этой связи любопытно вспомнить о предвоенных попытках создания скорострельных систем — УльтраШКАС, пулемет Юрченко, пулемет Савина-Норова СН, СИБЕМАС конструкции ЦКБ-14 и других, способных теоретически развивать темп стрельбы до 3000 и более выстр./мин. Эти изделия были работоспособны, однако живучесть единственного ствола при таких нагрузках была крайне низкой.

Показательный эксперимент провели в 1970-е гг. в тульском КБП, отыскав на складе лежавший с довоенных времен пулемет и попытавшись оснастить его стволом из новейшей конструкционной стали. Пулемет выдал неслыханный темп в 5000 выстр./мин, но сгоревший ствол после единственной очереди можно было только выбросить. К слову, А.А. Рихтером была выполнена проработка крупнокалиберного пулемета по схеме Р-23, обеспечивавшая практическую скорострельность порядка 5000 выстр./мин.

Применение в пушке Р-23 барабана с четырьмя патронниками (принятого по числу основных операций автоматики) позволило получить хорошо сбалансированную артиллерийскую систему с высокими тактико-техническими характеристиками (темп — 2500 выстр./мин при весе 58 кг). Однако наряду с массой положительных качес тв (высокая скорострельность, большая начальная скорость снаряда, хорошие весовые характеристики) пушка имела существенный недостаток — применение специального патрона с более массивной и длинной стальной гильзой привело к увеличению массы боекомплекта, сам патрон был крайне дорог и сложен в производстве, не говоря уже о нарушении унификации системы боеприпасов (заметим, что обычный снаряд калибра 23 мм в те времена стоил около рубля).

Конструктивное устройство пушки Р-23 и габаритные схемы артсистем с различными схемами автоматики.

Размещение оборудования установки ДК-20: сверху размещен обтекатель радиолокационного прицела ПРС-3 «Аргон» и телевизионный прицел ТП-1.

Идея комплексного создания патрона и пушки в Р-23 стала примером доведения ее до крайности: по сравнению со штатным па троном калибра 23 мм, весившим 320 г и имевшим размер 200 мм, боеприпас к Р-23 весил 513 г и имел длину 260 мм; толстостенная прочная стальная гильза весила 255 г против 114 г у обычной. В силу больших инерционных нагрузок, свойственных бросковому досыланию, заделку снаряда в гильзе пришлось выполнить весьма основательной, с усилием его извлечения почти в 2 т (вдвое больше, чем нужно было в патроне АМ-23). Снаряд (также специальной конструкции) пришлось выполнить полегче, однако из общей массы патрона к Р-23 только треть приходилась на «полезную нагрузку» в виде самого снаряда (у обычного патрона типа АМ-23 двухсотграммовый снаряд составлял больше половины от массы боеприпаса). В итоге боекомплект стрелковой установки бомбардировщика в 500 патронов с пуш кой Р-23 «тянул» на добрых 100 кг больше, чем аналогичный боеприпас к АМ-23.

На вооружение Р-23, правда, так и не была принята из-за то и дело возникавших рекламаций, включая и имевшие место разрывы орудия, но оставалась на снабжении ВВС согласно решению от 1963 г. (формулировка позволяла продолжать производство и эксплуатацию Р-23 даже при неполном соответствии требованиям заказчика). Создатели Р-23 удостоились Госпремии за 1967 г. Кое-кто в «оборонке», правда, оценивал изделие Рихтера иначе. Так, работавший тогда в НИИ-61 молодой и перспективный конструктор В. Грязев указывал на «безумную дороговизну и пушки, и ее патрона», отзываясь обо всей затее как о «технической и экономической ошибке».

В 1959 г. под пушку Р-23 была разработана кормовая установка ДК-20 для бомбардировщика Ту-22. Первоначально планировалось оснастить самолет отработанными пушками АМ-23 (в варианте ТКБ-494). Однако Нудельман с Рихтером на правах давних партнеров предприняли визит к Туполеву, предложив ему свой очень-таки выгодный вариант с установкой на сверхзвуковом самолете соответствующей современной Р-23. Руководители ОКБ-16, по всей видимости, обладали даром убеждения: когда их коллеги — создатели пушки АО-7 — попытались наведаться в туполевское ОКБ-156 со своей разработкой, посмев нелестно оценить Р-23, из главка им пригрозили увольнением за «подрыв авторитета заслуженных людей страны и неуместные предложения».

В отличие от предыдущих систем, где пушечным огнем управлял стрелок, на Ту-22 установка имела электрогидравлический следящий привод с дистанционной системой управления, наводимой с помощью радиолокационного и телевизионного прицелов. Эта схема оборонительного вооружения получила в дальнейшем развитие на дальних бомбардировщиках. Однако использование Р-23 ограничилось единственным типом самолета: отчасти по причине необходимости специальных патронов при все более насущных требованиях к унификации, а также из-за вытеснения огневых установок более современными средствами обороны (РЭБ). Соответственно, и на снабжении приходилось держать боеприпасы, применявшиеся только на одном самолете, что стало, пожалуй, исключительным в своем роде. Вместе с тем несовершенство первых отечественных помеховых станций, по эффективности не обеспечивавших превосходство над пушечным оборонительным вооружением, позволило последним остаться в строю.

Оборонительные пушечные установки могут применяться и для постановки пассивных помех РЛС и ракетам противника. Для этого используются специальные противорадиолокационные снаряды, образующие при разрыве облака дипольных отражателей — фольги или металлизированного стекловолокна, «лапша» из которых образует засветки на экранах радаров. Противоинфракрасные снаряды (ПИКС) с теплоизлучающей «начинкой» служат для защиты от самонаводящихся ракет с тепловыми ГСН и оптическими взрывателями. Пушки кормовых установок, сохраняющиеся на отечественных тяжелых самолетах, кроме защиты от воздушного противника, могут использоваться и для огня по наземным целям. Известен, по крайней мере, один случай успешного применения кормовой установки таким образом: в Афганистане стрелку взлетавшего Ан-12 удалось уничтожить вблизи аэродрома расчет зенитного пулемета душманов.

Продолжение следует

Развернутая ПТРБ «Степь».

Первые отечественные передвижные средства для хранения и стыковки СБЧ

А.Ф. Рябец, ведущий инженер ФГУП «ЦКБ «Титан», лауреат премии имени главного конструктора Г. И. Сергеева.

Иллюстрации предоставлены ЦКБ «Титан»

Идея нанесения ядерных ударов силами корпусов, дивизий, полков и даже батальонов принадлежит США, где в 1952 г. была принята на вооружение 280-мм пушка Т-131, стреляющая снарядами с ядерным зарядом (ЯЗ) мощностью 15 тнт с максимальной дальностью доставки 28,7 км. В 1953 г. армии США и НАТО начали получать различные варианты неуправляемых твердотопливных ракет «Онест Джон» оперативно-тактического назначения с увеличением мощности ядерных параметров ядерного боеприпаса (ЯБП) до 40 тнт. Естественно, пришлось включиться в навязанную гонку и Советскому Союзу. С 1954 г. наши конструкторы приступили к разработке артиллерийских и ракетных систем такого класса.

Первых успехов достигли в ракетостроении. Диаметр головных частей ракет вдвое превышал 400-мм артиллерийские калибры, что позволяло разместить в них соответствующий ЯЗ. По постановлению правительства СССР от 11 мая 1954 г., с целью скорейшего создания средств доставки тактического ядерного оружия на базе микояновской ракеты КС («Комета») создавалась первая фронтовая крылатая ракета (ФКР-1 или КС-7) «Метеор» с дальностью стрельбы от 25 до 125 км. Почти одновременно в СКБ-1 НИИ-88 под руководством С.П. Королева приступили к разработке оперативно-тактической ракеты Р-11 с дальностью стрельбы до 150 км, ав НИИ-1 МОП под руководством Н.П. Мазурова — ракетных комплексов «Филин» и «Марс». Чуть позже в ОКБ-52 В.Н. Челомей начал проектировать самолет-снаряд (крылатую ракету) П-5.

Создание ЯБП для ракет было поручено КБ-11 (ныне РФЯЦ-ВНИИЭФ, г. Саров Нижегородской области), где этими работами руководили Ю.Б. Харитон и С.Г. Кочарянц. Проектированием боевого отсека с ЯЗ разработки КБ-11 занималось КБ-25 Министерства среднего машиностроения (ныне ВНИИ автоматики им. Н.Л. Духова).

Однако вернемся к артиллерии. 18 апреля 1955 г. вышло постановление Совета Министров СССР о разработке следующих технических проектов:

— 406,4-мм пушки СМ-54 (под руководством И.И. Иванова);

— 420-мм миномета «Ока» (под руководством Б.И. Шавырина);

— 420-мм безоткатного орудия С-103 (под руководством В.Г. Грабина).

Габариты специальных боевых частей (боевых отсеков).

Ракетное вооружение	Диаметр СБЧ (БО), м	Период работы над СБЧ (БО)	Год принятия на вооружение
Фронтовая крылатая ракета ФКР-1 (КС-7) «Метеор»	Вписывался в диаметр фюзеляжа. 0,9	Март 1957 г.
Оперативно-тактическая ракета Р-11М (8К11)	Вписывался в диаметр ракеты, 0,88	1954–1958 гг.	1958 г., апрель
Тактическая ракета ЗР-1 «Филин»	Надкалиберная, 0,85; диаметр ракеты 0.612	1955–1957 гг.	1957 г.
Тактическая ракета ЗР-2 «Марс»	Надкалиберная, 0,6; диаметр ракеты 0,4	1955–1957 гг.	1957 г.
Крылатая ракета П-5 для подводных лодок	Вписывался в диаметр фюзеляжа, 1,0	1955–1959 гг.	1959 г., июль

Первые разработчики ЯЗ в малых объемах: Б.В. Литвинов и М.А. Лаврентьев.

Перечисленные системы должны были обеспечивать дальность стрельбы 25–45 км, в том числе и спецзарядами. Что касается самих выстрелов со спецзарядами, то проектирование их поручили также КБ-11. Правда, в 2005 г., когда туда был сделан запрос о конкретных разработчиках артиллерийских выстрелов со спецзарядами, в ответе оказалась ссылка на НИИ-1011 (г. Снежинок Челябинской области). По-видимому, говорилось в ответе, это проводилось именно там и являлось одной из первых работ нового института, который был создан специальным постановлением правительства СССР от 24 марта 1955 г. 1*

Однако эта информация никак не вязалась с воспоминаниями конструкторов-ветеранов СКБ-221, которые занимались комплексом для хранения и доставки спецзарядов. Ответ был найден автором книг по истории первого ядерного центра А.В. Веселовским. Он отмечал: «Действительно, за размещение заряда в столь малом объеме артиллерийского выстрела КБ- 11 не бралось. К этому времени существовал проект размещения заряда РДС-9 только для 533-мм торпед. И тогда к нам был приглашен Михаил Александрович Лаврентьев, известный математик и механик, академик АН СССР (1946) и АН УССР (1939), лауреат Сталинской премии (1946, 1949), специалист по прикладной физике (физика взрыва и импульсных процессов). Он возглавил специальную конструкторскую группу (СКГ), которая была организована временно и не числилась в штате КБ-11… За полтора года им удалось создать выстрел с ЯЗ в необходимых калибрах».

420-мм самоходный миномет 2Б1.

Снаряд с атомным зарядом для 420-мм орудия С-103.

420-мм самоходное безоткатное орудие С-103.

К проблеме размещения ядерного боеприпаса в небольшом объеме добавлялись трудности обеспечения безопасной баллистики при выстреле. Когда перешли к технологии изготовления, то однозначно решили делать заряды только у себя, т. е. на опытных заводах КБ-11.

И, наконец, требовал решения вопрос эксплуатации столь опасной начинки непосредственно в войсках. Например, как гарантировать перевозку снарядов со 100 %-ной сохранностью заданных параметров устройств? Необходимы были особые условия, чтобы сохранить температурный режим, исключить воздействия влаги и добиться нужных условий транспортировки. Обязательным являлось наличие специальных приспособлений для обеспечения в минимальное время подачи снаряда к орудию, а также новейших приборов для проведения большого количества проверок и регламентных работ в назначенное время.

В группу М.А. Лаврентьева вошли ученые Б.В. Литвинов, В.М. Некругкин, В.П. Жогин и А.И. Абрамов.

В 1957 г. заряды были созданы. Специальные выстрелы для пушки СМ-54 получили наименование «Конденсатор-АР», «Конденсатор-Д», к миномету — «Трансформатор-Д», «Трансформатор-АР», к безоткатной пушке — 0114-АР.

По инициативе атомщиков вышло постановление правительства СССР от 4 июля 1957 г. К созданию специального комплекса для обеспечения надежной эксплуатации спецбоеприпасов привлекалось СКБ-221 во главе с Г.И. Сергеевым. На разработку комплекса с обеспечением необходимых требований при эксплуатации ГАУ подготовило ТТТ, которое, к сожалению, неоднократно дополнялось. ТЗ, подготовленное КБ-11, в СКБ-221 поступило 4 августа 1957 г. После этого и развернулись работы над проектом «Подвижная ремонтнотехническая база (ПРТБ)», тема «Поле», конструкторский индекс БР-210 2*.

Для проектирования ПРТБ «Поле» в отделе № 6 (начальник В.И. Хейфец) была сформирована группа конструкторов, руководить которой через некоторое время стал Л.М. Виноградов 3*. Впоследствии эту группу преобразовали в самостоятельный отдел.

Надо сказать, что опыта подобных разработок в СКБ-221 не имелось. Главный конструктор Г.И. Сергеев предложил Л.М. Виноградову обратиться к морякам, предполагая, что такие системы у них уже есть. Но оказалось, что система хранения и сборки СБЧ для крылатой ракеты П-5 находилась в стадии разработки, к тому же условия хранения ЯБП перед загрузкой на подводную лодку в специальных стационарных бункерах и на подвижных машинах различные. То же самое выявилось при изучении особенностей хранения заряда РДС-9 на кораблях. Однако общие подходы были изучены. С этого момента в ОКБ-221 началось проектирование.

Руководители разработок ПРТБ (слева направо): Г.И. Сергеев, В.И. Хейфец, Л.М. Виноградов.

Разработчики ПРТБ «Поле» и «Степь»: С.Г. Полянский, В.В. Полянская, Г.А. Благов, В.И. Жуненков, П.М. Тарасов, О.Г. Шкворенко.

Действительно, подвижных машин-сборки и машин-хранилищ тогда еще не существовало. Кроме того, в ТТТ многие параметры не были определены. Например, работа на «выживаемость» в условиях ядерного взрыва, охрана базы, организация жизнеобеспечения личного состава, запас хода, хранение ГСМ, защита от природных явлений, техническое обслуживание и многое другое. Все это необходимо было уточнить в ходе проектирования. ТЗ, выданное КБ-11, предъявляло более четкие требования. Главные из них — создание машин для проведения работ по подготовке ЯБП к использованию, проведение регламентных работ с ними, их дальнейшее хранение и транспортировка в условиях бездорожья, размещение и крепление всего комплекта технологического оборудования. Жестким и обязательным являлось условие обеспечения нормальных условий в кузовах машин при работе с ЯБП и их хранении при изменении наружной температуры в интервале ±50 °C и высокой влажности.

В итоге специалисты пришли к выводу, что надо проектировать специальные термостатированные кузова, также нужно было подобрать базовые шасси. Для решения последнего вопроса Л.М. Виноградов через ЦАВТУ МО был направлен в Москву, Ярославль, Кременчуг, Горький, Шумерлю и Сердобск. Остановились на машинах ЗИЛа.

В то же время выяснилось, что на полигоне Капустин Яр уже имеются машины для подготовки ЯБП, которые остались здесь после завершения испытаний королевской ракеты Р-11М.

«С большими трудностями, — вспоминает Л.М. Виноградов, — вызванными чрезвычайной секретностью работ, удалось получить разрешение МО и МСМ на знакомство с имеющимися машинами для комплекса С. П. Королева. В октябре 1957 г. я выехал в Капустин Яр. К сожалению, указанные изделия были предназначены только для стационарного хранения ГЧ с ЯБП. Перемещение автомашин со столь опасным грузом категорически запрещалось. Но главное, что мне удалось выяснить, так это завод-изготовитель термостатированных кузовов. Им оказался Мытищинский машиностроительный завод (ММЗ). Срочно выезжаю вместе с представителем ГАУ инженером-полковником Ю.Т. Пинчуком в Мытищи. Узнаем, что это предприятие с 1955 г. специализировалось на разработке и изготовлении подвижных танковых ремонтных заводов (ПТРЗ) и подвижных танковых агрегатно-ремонтных заводов (ПТАРЗ) для МО. Согласовываем с начальником СКТБ А.Д. Дюженковым возможность и условия совместной работы. С этого начинается разработка эскизного проекта ПРТБ «Поле» с участием СКТБ ММЗ (г. Мытищи) как разработчика эскизного проекта кузовов машин ПРТБ».

Вскоре номенклатура снарядов с ЯЗ уменьшилась, так как детище В.Г. Грабина «выбыло с дистанции». Произошло следующее.

29 ноября 1956 г. на полигоне «Ржевка» во время 96-го выстрела из установки 0114-БУ (баллистический вариант пушки С-103, изготовленный заводом «Баррикады») разрушилась вся конструкция 4*. Для выяснения причины и выявления «слабого звена» была создана Государственная комиссия, выводы которой гласили: «Причиной разрушения является эрозионный износ деталей каморно-соплового устройства системы 0114-БУ». Разработчики ЯБП приостановили компоновку для заряда 0114-АР к этому изделию.

Таким образом, количество приспособлений для хранения и подачи снарядов сократилось, что, казалось, облегчало дальнейшее проектирование. Но тут же заказчик включил новый элемент — доставку СБЧ РК «Филин». Для нее требовалось создать надежный термостатированный кузов типа «кунг», подобрать и согласовать с поставщиками десятки еще невиданных элементов для обеспечения жизнедеятельности ПРТБ.

Из воспоминаний С.Г. Полянского 5* : «… Мое знакомство с СКТБ ММЗ состоялось на стадии разработки эскизного проекта ПРТБ «Поле» в начале ноября 1957 г. В составе пяти конструкторов — С. Г. Полянский (старший группы), Г.А. Благов, А.В. Лосев, В. И. Жуненков и В. И. Пындак — мы прибыли в Мытищи для согласования вопроса об использовании автомобильных фургонов на шасси повышенной проходимости в наших разработках.

Начальником СКТБ в то время был А.Д. Дюженков, главным инженером и ответственным за конструкторские разработки — А. Г. Захаров, начальником кузовного отдела — В. И. Казаков. В совместных разработках участвовали многие сотрудники СКТБ г. Мытищи и представитель ГРАУ И.Л. Пойзнер».

Дома, в Сталинграде, эскизный проект готовили Г.Ш. Хейнштейн, В.М. Могилевцев, Н.А. Сеньшин, О.Г. Шкворенко, Э.М. Шлахтер и М.А.Петренко.

Работы были весьма засекреченными, в том числе от коллег отдела 6, куда входила группа Л.М. Виноградова. Потребовалось выделение отдельного помещения. Оно располагалось прямо рядом с кабинетом Г.И. Сергеева и называлось в среде конструкторов «хитрой комнатой». Секретность коснулась и представительства заказчика. К подготовке эскизного проекта были допущены только руководитель приемки полковник П.Ф. Цуриков и его заместитель подполковник Е.М. Алабушев.

Корпус снаряда калибра 406,4 разрабатывался в НИИ-24, корпус мины калибра 420 — в СКВ МОП (г. Коломна), корпус СБЧ к ракете «Филин»-в НИИ-1 Н.П. Мазуровым. Создание специальных стендов и приборов для работ с СБЧ и ЯБП в условиях ПРТБ вели КБ-11, НИИ-504, НИИ-137 и другие смежные организации.

Для проработки внутренней компоновки кузовов (размещение и крепление оборудования в кузовах) от этих организаций необходимо было получить исходные данные по габаритно-установочным размерам, условиям крепления и транспортировки, по требованиям техники безопасности и т. д. Однако эти данные задерживались или часто менялись.

Так как все работы проходили одновременно, то напряженность в отношениях всех участников увеличивалась, включая и заказчика — ГАУ МО. Тем не менее 30 декабря 1957 г. в ГАУ состоялась защита эскизного проекта БР-210 (ПРТБ «Поле»). Л.М. Виноградовым были представлены следующие изделия:

— машина-хранилище для снарядов и мин с ЯЗ, в которой размещались ложементы, тележка, таль, траверса, термочехлы, выдвижные полозки с подставкой;

— машина-сборки спецснарядов «Трансформатор-Д»;

Фрагмент чертежа Е.Н. Базарова к эскизному проекту ПРТБ «Степь».

Пусковая установка 2П16 ракетного комплекса «Луна».

Пусковые установки 2П4 ракетного комплекса «Филин».

— машина-сборки спецснарядов «Конденсатор-АР», «Конденсатор-Д»;

— машина-сборки ракеты «Филин». В машинах-сборки размещались ложементы, таль, весы, приспособления для передачи спецснарядов или различных термоконтейнеров со спецзарядами в машину-хранилище или непосредственно на позицию;

— вспомогательное оборудование в составе: четырех машин ЗИЛ-131 для перевозок, легкового автомобиля ГАЗ-69, автотопливного заправщика ТЗ-З-157, походной мастерской ПАРЭМ, экскаватора-крана Э-305, машины для зарядки АБ 8Н0312, электростанции на 400В. типа ЭСД-10-ВС, водомаслогрейки ВМГ-40-51, походной кухни, траверсы, палатки и молниеотвода.

Машина-сборки ПРТБ «Поле» с узлами стенд и захват.

Машина-хранилище 2У658 с узлами контейнер и таль.

Структурные схемы ПРТБ «Поле» и «Степь» в окончательном варианте.

Выводы по результатам рассмотрения эскизного проекта были неутешительными. Так, не устраивала комплектность жизнеобеспечения ПРТБ «Поле», но главное — к машине-хранилищу и к машинам-сборки было много нареканий представительства заказчика и КБ-11. Самое важное из них — не обеспечивалась сохранность подготовленного выстрела до погрузки его на транспортеры артиллерийских установок, а также СБЧ до подстыковки ее к ракете.

Конструкцию машин необходимо было серьезно переработать, на что требовалось значительное время. Но к этому не прислушались: на доработки отвели только январь- февраль 1958 г.

В 1957–1958 гг. на заводе «Баррикады» изготовлялись корпуса к минам «Трансформатор-Д», которые заказало СКБ МО (г. Коломна) и КБ-11 («Арзамас-16»). Количество корпусов было оптимальным и обеспечивало в дальнейшем все намеченные виды испытаний.

Но начало 1958 г. внесло значительные коррективы в намеченные планы доработки проекта ПРТБ «Поле». Приоритетной стала не артиллерийская, а ракетная техника, в том числе оперативно-тактического назначения. Ракетчики предложили два варианта: ракеты, несущие фугасный заряд, и ракеты для доставки атомной боеголовки. Создание СБЧ поручалось КБ-11.

В КБ-11 разработками СБЧ для ракетных комплексов «Марс», «Онега», «Ладога», «Луна» по постановлению ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 20 марта 1958 г. стал заниматься С. Г. Кочарянц. В том же месяце в СКБ-221 от ГАУ поступило ТТТ на разработку «Подвижной ремонтно-технической базы (ПРТБ)» под названием «Степь». Этой разработке на заводе «Баррикады» был присвоен конструкторский индекс БР-211 6*. В указанном постановлении говорилось об изготовлении ПРТБ «Поле» и «Степь» со сроком сдачи этих систем во II квартале 1959 г. Дата сдачи изделий была подтверждена приказом Государственного комитета оборонной техники (ГКОТ) от 11 апреля 1958 г.

Первые проработки показали, что размеры новых машин значительно увеличивались, а поскольку ГАУ требовало унификации, то было принято решение машины для ПРТБ «Поле» и ПРТБ «Степь» выполнять типовыми. Вновь потребовалась подключение СКТБ ММЗ. В Мытищах постоянно находились бригады конструкторов-«баррикадцев». Там совместными усилиями готовились эскизные чертежи кузовов для разных машин ПРТБ. А вот расчеты все еще выполнялись в СКБ-221, т. е. на заводе «Баррикады». Трудность состояла в том, что в кузовах-хранилищах и в кузовах-сборки не обходилось без нарушения герметичности. Тепловым расчетам, которые выполняла Е.П. Шиляева, не было конца. В результате было решено выполнять конструкцию кузова-хранилища без окон (в кузове-сборке осталось по четыре окна с каждого борта).

Чертежи, поступавшие из СКТБ ММЗ, использовались группой Л.М. Виноградова для разработки эскизного проекта изделий, входящих в ПРТБ «Поле» и «Степь».

В августе 1958 г. состоялась защита сразу двух эскизных проектов. Проект БР-210 (защищался повторно) получил индекс ГАУ 2У654; БР-211 проходил под индексом 2У659. Замечания к проекту были, но их устранение не вызывало больших трудностей. Кроме того, предлагалось на этапе технического проекта в состав ПРТБ «Поле» (2У654) ввести дополнительную машину- сборки 2У655 для обеспечения подготовки к выстрелу снарядов с радиолокационным взрывателем.

Зато машину-сборки для ракетного комплекса «Филин» (2У656) перенесли в ПРТБ «Степь» (т. е. ракетные и артиллерийские системы разделились). Что касается оборудования для жизнеобеспечения комплекса, то оно обновилось, и количество штатных элементов базы значительно увеличилось.

Сразу после защиты эскизного проекта вышло распоряжение Сталинградского совнархоза 7*. В нем говорилось:

«…СМ РСФСР обязал:

1. Московский совнархоз (так в документе, на самом деле надо «Мособлсовнархоз». — Прим. авт.).

а) в первом квартале 1959 г. силами специального конструкторского бюро (СКТБ) разработать чертежи автономных кузовов для подвижных ремонтно-технических баз «Поле» и «Степь» по техническому проекту специального конструкторского бюро завода 221;

б) изготовить на заводе № 11 автономные кузова для опытных образцов:

— «Поле» во II квартале 1959 г;

— «Степь» в IV квартале 1959 г.

2. Сталинградскому совнархозу:

а) в III квартале 1958 г. выдать технический проект «Поле»;

б) в IV квартале 1958 г. выдать технический проект «Степь».

Председатель совнархоза И. Синицин».

Типовая машина-хранилище.

Типовая машина-сборки.

Сроки, указанные в п. 1.6), противоречат назначенным ранее. Их перенесли в связи с настойчивостью начальника ГУОК МСМ Н.И. Павлова. НИИ-504 МРТП из-за сложности разработки системы тоже не мог вовремя поставить контрольно-поверочную аппаратуру в машины-сборки.

Как видно из документа СМ РСФСР, Московский областной совнархоз к осени 1958 г. имел в своем составе СКТБ, но только не при ММЗ, а как самостоятельное подразделение с опытным заводом № 11. Это требует пояснения. Дело в том, что на основании постановления ЦК КПСС и СМ СССР от 13 мая 1958 г. СКТБ было выведено из состава ММЗ и получило для себя производственную территорию опытного завода № 11 на окраине «Старых Мытищ», в Леонидовке. СКТБ и опытному заводу предписывалось выпускать специальные автономные кузова с обеспечением микроклимата (отопление, охлаждение, влажность).

Конструкторской группе Л.М. Виноградова (затем на базе этой группы было создано КБ-16) в конце 1958 г. пришлось вновь засучить рукава и разделиться на две неравные части. Более многочисленная группа специалистов находилась в командировках в Московской области, другая — в Сталинграде. В Мытищах в так называемой «щитовой казарме» выпускали рабочую документацию и проводили ее согласование с технологическими и другими службами. Расчетчики выполняли расчеты по термоизоляции кузовов с целью оптимального обеспечения заданного теплового режима хранения ЯБП.

Очень много времени тратилось на вынужденные переезды. Опытное производств СКТБ, как уже говорилось, из Мытищ переводилось ближе к г. Калининграду (ныне Королев), а «баррикадцы» жили в московских гостиницах в районе ВДНХ. По ходу сборки кузовов приходилось выезжать на консультации в СКБ МОП (Коломна), в НИИ-24 (Москва), в ЦКБ-34 (Ленинград), в НИИ-1 (Москва) и в другие организации.

Главный конструктор СКБ-221 Г.И. Сергеев строго спрашивал за все упущения в работе. Он часто навещал свою команду в Мытищах и в Калининграде. Каждый раз находил причины, чтобы «всыпать» как следует. И во всем, даже в ошибках производственников, снабженцев и кооператоров, он видел упущение конструкторов. Причем всегда обострял ситуацию с учетом происходящего в стране и в мире. Когда артиллерийские установки 2Б1 и 2АЗ прошли 7 ноября 1958 г. на параде по Красной площади, Сергеев сказал: «Наши стволы давно готовы. Видим их на параде, а снарядов к ним по вашей вине подвозить нечем».

Сборка кузовов на ММЗ проходила трудно, с затратой больших сил, а с перебазированием сборки на новый опытный завод № 11 вообще замедлилось. Вот как описывает производственный процесс того времени ветеран СКТБ В.В. Плотников.

«… В 1958–1959 гг. работал лишь один пролет производственного корпуса площадью 3000 кв. м с мостовым краном. Здесь производились сварочно-сборочные работы. Кроме этого на отведенном участке находились: небольшое примитивное низкое здание механического цеха; старое разбитое небольшое здание автомобильной мастерской; два отдельно находящихся полуподвальных помещения для хранения металла, комплектующих покупных изделий и ГСМ; была своя котельная с топками «под уголь» 8*.

Вот в таких условиях требовалось выполнение качественной работы! Но кузовщики верили в свое предприятие. Надежду вселяло одно необычное обстоятельство. Рядом находилась всесильная организация С.П. Королева. Она росла прямо на глазах, подчиняя к себе одно за другим соседние предприятия. Так случилось, например, с Центральным конструкторским артиллерийским бюро — ЦНИИ-58 (руководитель — генерал-полковник ИТС В.Г. Грабин). Когда дело дошло до СКТБ с опытным заводом № 11, то в ОКБ-1 эту территорию не передали, так как подготовка к запуску в космос первого человека и развитие атомной промышленности были одинаковыми по значимости для государства.

В III квартале 1959 г. цельнометаллические кузова машин 2У655,2У657,2У658, смонтированные на шасси ЗИЛ-157 для ПРТБ «Поле», доставили на завод «Баррикады». Кэтому времени в ОКБ-221 были выпущены рабочие чертежи и другие документы для внутреннего оборудования кузовов.

По результатам осмотра ОТК внешней приемки была составлена рекламация на качество кузовов. Для устранения недостатков из Калининграда пришлось командировать слесарей. Вторая задержка произошла, когда в 4-м цехе в кузовах установили оборудование и сборки, изготовленные «баррикадцами». А специального оборудования, поставляемого по кооперации, еще не было. Сборку заморозили. Вот справка, отправленная местному совнархозу, о состоянии дел по ПРТБ «Поле» на 19 января 1960 гS соответствии с графиком работ ГКОТ НИИ-137 производит корректировку КД аппаратуры. Приказом ГКОТ № 301 от 10.08.59 г. срок поставки перенесен на второй квартал 1960 г.»9*

Только во втором полугодии 1960 г. машины 2У655,2У657, 2У658 отправили в одну из воинских частей на дальнейшую комплектацию теперь уже всего комплекса ПРТБ «Поле». Воссоединилась ли эта база с основными артизделиями 2Б1, 2АЗ, которые так и не были приняты на вооружение, неизвестно. Одно можно констатировать, что труд и опыт сотен специалистов были использованы для другого комплекса — ракетной ПРТБ «Степь».

Конструкторы ОКБ-221 (по инициативе атомщиков в середине 1959 г. СКБ-221 получило статус ОКБ) переключились на изготовление машин 2У656, 2У660, 2У661, 2У662 для ПРТБ «Степь». Все «опять повторилось с начала».

К работам на опытном производстве СКТБ для исключения рекламаций присоединился представитель военной приемки № 1079 (основана при заводе «Баррикады» в 1930 г.) инженер-лейтенант Б.Г. Колбин. Много лет он затем курировал разработку и изготовление ПРТБ «Степь».

Пошел второй год пребывания конструкторов завода «Баррикады» в Калининграде. Кузова собирались медленно. То дефицитных материалов недоставало, то поставку шасси задержали автомобилисты. Главная трудность состояла в том, что сборка кузовов проводилась, как уже говорилось, одновременно со строительством и освоением новых мощностей. Вот почему все чаще стали появляться бумаги с грозным первым абзацем: «Во исполнение телеграфных указаний заместителя Председателя Совета Министров СССР тов. Устинова…» На время дела поправлялись, но вскоре опять заходили в тупик.

В конце 1959 г. конструкторы ОКБ-221 все же покинули гостеприимное Подмосковье, так как время сборки здесь цельнометаллических кузовов наконец-то завершилось.

Необходимо подчеркнуть, что 1960 г. стал судьбоносным для целого ряда ракетных комплексов. На этот момент было поставлено 25 комплектов комплексов «Марс», «Филин» — 36. Заказов на них больше не последовало. С этих комплексов постепенно снималась ответственные функции нанесения ядерных ударов по противнику.

РК «Ладога» — фронтовая двухступенчатая пороховая тактическая ракета ЗМ2, разработанная в СКБ-172 (г. Пермь) главным конструктором М.Ю. Цирульниковым — в 1960 г. проходила испытания на полигоне Капустин Яр. В результате испытаний ракету пришлось переделать. Эти доработки так раздосадовали Г.И. Сергеева, что он в конце концов отказался от размещения ГЧ «Ладоги» в своих машинах.

В 1959–1960 гг. проводились испытания РК «Онега» — управляемой одноступенчатой тактической баллистической ракеты ЗМ1, оснащенной пороховым двигателем. Она была разработана главным конструктором ОКБ завода № 9 Ф.Ф. Петровым в 1958 г.

Однако постановлением от 5 февраля 1960 г. комплекс «Онега» сняли с испытаний.

Ракета ФКР-1 для ВВС успешно прошла испытание с СБЧ (начало 1957 г.). Летом 1959 г. на вооружении состояло семь полков, в каждом из которых было по 20 ракет ФКР-1. Но претензий к ней имелось предостаточно: большое количество наземных агрегатов, малая их мобильность, а главное — уязвимость системы к воздействию помех противника.

Королевская ракета Р-11М, развертывание которой на стартовой позиции продолжалось более часа, имела недопустимый разброс по цели. Поэтому она была на вооружении всего в нескольких бригадах.

Оставался комплекс «Луна», который выпускался с 1960 г. Завод «Баррикады» должен был за год изготовить 100 пусковых установок 2П16 и 100 транспортных машин 2У663. Предназначение изделий ПРТБ только для РК «Луна» опять потребовало от конструкторов провести изменения в документации.

На сборку элементов ПРТБ «Степь» были потрачены январь-март 1960 г. В апреле на полигоне Капустин Яр состоялись заводские испытания машин, предназначенных для СБЧ комплекса «Луна». Несмотря на некоторую упрощенность программы испытаний, было сделано более сотни замечаний, устранение которых заняло полтора месяца. Наступил ответственный момент предьявления проекта на первый этап летных испытаний, которые прошли с 15 по 30 июня 1960 г.

Ходом испытаний постоянно интересовался начальник полигона гвардии генерал- полковник В.И. Вознюк. Заключение комиссии и В.И. Вознюка оказалось неоднозначным. Комиссия сделала ряд замечаний, таких как «…Сборочный зал не обеспечивает удобства работы, …не выполняются временные требования,… проводка кабельных сборок выполнена не качественно»;«… машина — хранилище не обеспечивает герметичности, … происходит запыление при транспортировке»; «…кузова утеплены пенопластом ФК-20, который, как оказалось, при нагревании выделяет аммиак» 10*.

Таким образом, ставился под угрозу срыва намеченный график выдачи КД в серийное производство — 30 сентября 1960 г. Для выполнения требований генерала отведенного времени было явно недостаточно. Г.И. Сергеев сразу же инициировал на полигоне совещание в составе В.И. Вознюка, Н.П. Мазурова, С.Г. Кочарянца (к этому времени возглавил в КБ-11 разработки, в том числе оперативно-тактического назначения) и полномочного представителя ГРАУ инженер-полковника А.А. Никулина.

Машина-сборки 2У655.

В результате обсуждения было решено снять временные характеристики работы расчета. Спешка в столь серьезном деле не нужна. Но удобство работы «необходимо создать, пенопласт ФК-20 заменить, герметичность обеспечить…»

Поскольку к ядерному «Марсу» военные потеряли всякий интерес, то элементы ПРТБ «Степь», предназначенные для этого комплекса, решили переделать под комплекс «Луна».

Август, сентябрь и октябрь 1960 г. проработали аврально, но по-прежнему не успевали выдать документацию технологам и цехам для изготовления установочной партии из семи комплектов ПРТБ «Степь». Директор завода «Баррикады» С.Н. Атрощенко каждый год обращался в местный совнархоз, в ГКОТ, в правительство РСФСР и выше с типовой обоснованной жалобой: «В течение ряда лет, народнохозяйственным планом на завод возлагается выполнение большой номенклатуры оборонных изделий.

Подавляющее большинство изделий проектируется в малых партиях и в единичных количествах, причем сроки выполнения этих изделий устанавливаются так, что вызывает необходимость параллельного ведения производства большого количества разнообразных изделий…

В связи с изложенным, прошу Вас рассмотреть предложения о снятии некоторых позиций и передать их изготовление другим предприятиям».

В том же 1960 г. он просил «передать изготовление ТМ 2У663, ПРТБ "Степь» и … позиции на другие предприятия».

Понимая обстоятельства, решено было перенести серийное изготовление семи комплектов ПРТБ «Степь» на Тюменский судостроительный завод (он же № 639), одновременно командировать туда специалистов завода «Баррикады», чтобы внести изменения в КД по результатам испытаний, а некоторые узлы вообще спроектировать заново. Этим, а также передачей КД и оказанием содействия конструкторам Судостроительного завода в организации производства занимались конструкторы ОКБ-221: С.Г. Полянский, В.В. Полянская, Л.Д. Андреева, В.И. Зайцев, В.В. Иноземцев, В.З. Кармий.

Сборка машин на Тюменском судостроительном заводе проводилась в четвертом цехе (как и на заводе «Баррикады»), Заместитель начальника цеха Карнейчук представил сталинградцам свой кабинет, где оперативно решались все возникающие вопросы, особенно с главным конструктором предприятия С.К. Стрекопытовым. Дело спорилось, и машины одна за другой сдавались заказчику.

В апреле 1961 г. прошли большие контрольные испытания (БКИ) машин 2У659, 2У662, 2У663. Замечаний было немного. В заключение отмечалось, что «БКИ подтвердили освоение заводом объектов 2У659 и освоение серийного выпуска в объеме программы 1961 г. по действующей документации» 11*.

С апреля 1960 г. комплекты ПРТБ «Степь» стали поступать в эксплуатацию.

В мае 1961 г. на Черниговском полигоне с привлечением одной из Нежинских войсковых частей прошли комплексные испытания всех изделий комплекса «Луна» во взаимодействии с ПРТБ «Степь», на которых присутствовало много гражданских и военных специалистов.

В конце октября 1961 г. две ПУ 2П16 и опытный комплект ПРТБ «Степь» успешно прошли испытания на Новой Земле. Примерно в то же время проводились испытания на Семипалатинском полигоне с целью проверки кондиционности боезапаса ЯО, где также были задействованы ПУ 2П16 и ПРТБ «Степь». Для осуществления пусков привлекли бригаду Прикарпатского военного округа. Всего выполнили пять пусков.

Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 20 апреля 1961 г. заводу «Баррикады» предлагалось изготовить пять комплектов ПРТБ «Степь» со сдачей во II квартале 12*. Возникло немало вопросов. Серийное изготовление набирало силу в Тюмени, а пять комплектов ПРТБ надо собирать «баррикадцам».

Сегодня это можно объяснить сложившейся политической обстановкой в мире — так называемым «Карибским кризисом». Советским правительством было принято решение о вооружении кубинцев ракетным и даже ядерным оружием. Известно, что на Кубе в 1962 г. находилось 12 комплектов РК «Луна» — 12 ПУ 2П16, 60 ракет, из них шесть с ЯБП по 5 тнт каждая 13*. То есть без ПРТБ «Степь» нельзя было обойтись.

Руководство завода «Баррикады» вряд ли знало о подготовке оказания помощи Кубе и договор ГРАУ на изготовление пяти комплектов ПРТБ отправило в Москву без рассмотрения. Но договор вернулся. Его настойчиво заставили рассмотреть. С протоколом разногласий он опять отправился в Москву. Главным в сопроводительном письме завода было нежелание производить комплекты ПРТБ в связи с «нецелесообразностью распылять производственные мощности», так как в то время выполнялись важнейшие государственные заказы. Почти до сентября 1961 г. шла переписка между ведомствами по этому странному заказу. В 1962 г. комплекты ПРТБ «Степь» все же изготовили в Тюмени, а осенью они побывали на Кубе.

А ОКБ-221 получило новое задание — разработать проект усовершенствованного комплекса «Луна-М». В приказе ГКОТ было сказано: «Одновременно приступить к проекту «Подвижной сборочной базы для окончательной подготовки и проверки СБЧ в условиях модернизации на основе ПРТБ «Степь» в связи с постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 16.03.61 г. № 247–104 по отдельному ПТ». Но от разработки ПРТБ для комплекса «Луна-М» (как и от серийного производства) удалось отказаться. Предусмотренные 590,0 тыс. рублей, Г.И. Сергеева не заинтересовали. Эту работу выполнили в СКТБ г. Калининграда.

В заключение подчеркнем следующее. Четырехлетние усилия конструкторов ОКБ (ЦКБ «Титан») не прошли даром. Машины «для автономной эксплуатации специальных боеприпасов» были созданы. Накопленный опыт и опробованные смежные связи пригодились. Совершенствование ПРТБ «Поле» и «Степь» было продолжено в других модификациях. Например, в разработанном НИИ-1 (МИТ), ОКБ-221 (ЦКБ «Титан»), КБ-11 (РФЯЦ-ВНИИЭФ) ракетном комплексе «Темп-С»; в созданном КБМ, ОКБ-221, КБ-11 ракетном комплексе «Точка»; при отработке артиллерийских снарядов с ЯБП к артсистемам калибра 203 мм «Пион», калибра 152 мм «Мета» и Д-20. ЦКБ «Титан» принимало самое непосредственное участие в отработке документации и согласовании примененных снарядов с ЯЗ в указанных изделиях с привлечением постоянного смежника.

Примечания

1. Губарева В. От сохи до ядерной дубинки // Наука и жизнь. — 2005, № 5, с. 83–94.

2. БР-210 зарегистрирован 7 августа 1957 г. начальником отдела № 6 В. И. Хейфецом.

3. Виноградов Леонид Михайлович /4.12.1931) окончил Сталинградский механический институт в 1954 г. Поступил на работу в СКБ-221 в марте 1957 г., где проработал до декабря 1965 г. Прошел путь от инженера-конструкторадо начальника КБ. Под его руководством велись разработки ПРТБ «Поле» и «Степь», транспортных машин РК «Луна-М», первого в стране гидравлического автокрана грузоподъемностью 16 т (9T35) для РК «Темп-С».

4. Материалы фонда ПО «Баррикады» № 3582.

5. Полянский Сергей Григорьевич (19.08.1923). С 1947по 1983 г. работал в ОКБ завода «Баррикады», где прошел путь от техника-конструктора до начальника группы. Участник разработок экскаватора, буровой установки БУ-40, береговой 130-мм пушки СМ-4, колесного хода 203-мм гаубицы Б-4М, главного калибра для линкора «Новороссийск», ПРТБ «Поле» и «Степь», крана 9Т35, ракетных комплексов «Луна-М», «Точка». Вел обслуживание производства РК «Темп-С».

6. Индекс БР-211 зарегистрирован 4 мая 1958 г.

7. №КС-581-1978 от 8 сентября 1958 г.

8. Плотников В. В. Воспоминания ветерана. — Мытищи, 2005.

9. ГАВО, ф.6575, on. 9, д. 37, л. 27.

10. Материалы фонда ЦКБ «Титан» № 1844.

11. Материалы фонда ЦКБ «Титан», № 2018.

12. ГАВО, ф. 6575, on. 9, д. 52, лл. 103–108.

13. Куба с нами. — Волгоград, 2006.

406,4-мм самоходная пушка 2АЗ

420-мм самоходнный миномет 2Б1.

420-мм самоходное безоткатное орудие С-103.

Эмблемы бронетанковых войск зарубежных стран Часть V

В.А. Мельник, полковник в отставке

Продолжение.

Начало см. в «ТиВ» № 4,5,7.9/2009 г.

В данную часть коллекции наряду с металлическими «погонно-петлично-кокардными» эмблемами включены несколько нашивных тканевых эмблем. Нашивные эмблемы (нашивки), как правило, носятся на рукавах форменной одежды.

Южный Вьетнам

Бронетанковые войска этой юго- восточной азиатской страны, ныне уже не существующей, представлены двумя металлическими беретными эмблемами — золотистой для офицеров (1) и серебристой для низших чинов (2). Они выполнены в виде круга диаметром 46 мм. Танк на эмблемах напоминает американский М47 «Паттон».

Эмблемы имеют французско-американско-вьетнамские черты. Их конфигурация и крепление типично французские (с 1880-х гг. до второй половины XX в. Индокитай, в который входили Вьетнам, Лаос и Камбоджа, был французским колониальным владением). Изображенный американский танк — отражение активного участия Соединенных Штатов во вьетнамских событиях (кроме того, танки М47 были на вооружении южновьетнамской армии). О вьетнамском происхождении этих эмблем говорят выштампованные на их обратной стороне надписи VAN THANH и SAIGON.

Крепление эмблем осуществляется с помощью двух выступов с отверстиями на обратной стороне и длинной булавки.

Словакия

Металлические «погонно-петличные» эмблемы бронетанковых войск Словацкой Республики (3,4) выполнены в виде стилизованной советской боевой машины пехоты БМП-1 (вид сбоку). Эмблемы парные (левые и правые); золотистые — для парадно-выходной формы, защитного (коричневого) цвета-для полевой формы. Размер — 33 мм, крепление — парой отгибиыхусов.

Основной боевой танк «Леопард-2» HEL греческой армии.

Израиль

Представлены металлические эмблемы бронетанковых войск Израиля. Малая эмблема-кокарда (5) предназначена для ношения на берете, большая (6) — на фуражке. Третья эмблема (7) — нагрудная.

На беретной эмблеме (размер 42 мм) изображен стилизованный танк (вид сбоку), надкоторым находятся две полуветви лаврового венка, внизу — лента с надписью на иврите. Цвет эмблемы защитный, крепление — две петли и шплинт.

Кокарда для фуражек (размер 50 мм) аналогична беретной эмблеме, но очертания танка немного иные: башня скруглена и надгусеничная полка короче; цвет — черный.

Третья эмблема — не единая для бронетанковых войск, а предназначена только для танкистов. Знак, на котором изображен танк (вид спереди), небольшой (35 мм), он носится на груди. Танк (предположительно, М48, хотя несколько озадачивает правое расположение люка механика-водителя на лобовом листе) весьма стилизован, с очень малым числом деталей. Эмблема серебристая, крепление типа «пине». Хотя Израиль разрабатывает и производит собственные достаточно совершенные танки, для изображений на эмблемах они не используются.

Кувейт

Эмблема бронетанковых войск Кувейта (8) представляет собой нашивку (размер 76x36 мм) с изображением стилизованного английского ромбовидного танка (вид сбоку). С 1899 г. Кувейт был британским протекторатом, а в 1961 г. объявлен независимым государством.

Нашивка — прямоугольной формы, изготовлена из синтетической ткани, цвет ее поля — серо-желтый (символизирует песчаную местность). Обрамление выполнено в виде черной вышитой рамки; вышитый белым шелком танк предельно упрощен. Эта эмблема размещается, по-видимому, на груди или, возможно, на берете.

Основной боевой танк М-84 армии Кувейта.

Греция

Эмблема бронетанковых войск Греции представлена тканевой нарукавной нашивкой (9). Форма нашивки — геральдический щит французского типа с закругленным верхним краем (размер 70x58 мм). Цвет поля щита — светло-зеленый, обрамление поля щита и дуга для надписи вверху вышиты желтыми («золотистыми») нитками. В поле щита вышиты белыми («серебристыми») нитками две фигуры: верхняя — кентавр с копьем, символизирующий кавалерию и подвижность; нижняя — стилизованный танк, весьма напоминающий американский М48. В эмблеме нашла отражение богатая история и древняя мифология Греции (кентавр), а ее форма (геральдический щит) символизирует защиту.

Мозамбик

Тканевая нарукавная нашивка бронетанковых войск Республики Мозамбик (10) выполнена в виде небольшого геральдического щита французского типа с прямым верхним краем; на поле щита изображена голова носорога, Поле нашивки черного цвета, ее обрамление вышито белыми («серебристыми») нитками, голова носорога в центре — белыми и черными нитками.

Надо признать, что голова носорога в качестве символа бронетанковых войск африканской страны Мозамбик весьма оригинальна и удачна. Носорог олицетворяет и атакующую мощь, и мощное вооружение. Размеры нашивки — 57x50 мм.

Бангладеш

Эмблема бронетанковых войск Республики Бангладеш — круглая тканевая нашивка с выши тым оригинальным рисунком-символом (11). До 1947 г. территория Бангладеш была частью колониальной Британской Индии, затем Восточной провинцией Пакистана. Только с 1971 г. Бангладеш стала независимым государством. В настоящее время эта страна входит в содружество-объединение бывших частей Британской Империи.

Материал нашивки — черное сукно. Диаметр круга — 66 мм. В геральдике круг считается повторением формы щита, применявшегося воинами у восточных народов. Рисунок на знаке состоит из вышитой серебром рыцарской бронеперчатки, золотистой (желтой) стрелы с красным острием и гранаты, похожей на «лимонку», через которую проходит стрела. Рыцарская перчатка на военном знаке Бангладеш явно связана с британским следом в истории и культуре этого государства. А весь рисунок своеобразно символизирует три основные свойства техники бронетанковых войск — броневую защиту («бронеперчатка»), огневую мощь (граната и стрела) и подвижность (опять-таки стрела).

Основные боевые танки «Аль-Халид» и Т-80УД армии Пакистана.

Пакистан

Эмблемой бронетанковых войск Пакистана является оригинальная нарукавная нашивка из зеленого сукна с серебренно-золотым шитьем (12). Эта страна ранее являлась частью Британской Индии, а с 1947 г. стала независимым государством. Из-за территориальных споров с Индией в 1947–1949 гг. ив 1971 г. Пакистан вел с ней войны; напряженность в отношениях этих двух стран не спадает до сих пор. С этим связано то, что Пакистан, как и Индия, является обладателем весьма сильных бронетанковых войск, оснащенных современными образцами вооружения. Так, в этой стране в настоящее время находятся на вооружении модифицированные танки Т-80УД, а также разработанный пакистанскими специалистами совместно с Китаем и Украиной современный основной танк «Аль-Халид».

Основой композиции эмблемы является круг, зеленый цвет знака — это священный цвет пророка Мухаммеда и самой веры у мусульман; вверху к кругу примыкает дугообразное добавление с надписью PAKISTAN (официальные языки в стране — урду и английский). В круге шитьем выполнен рисунок — скрещенные сабли (символ кавалерии и бронетанковых войск) и над ними исламский символ — полумесяц и звезда. Название страны, полумесяц и клинки сабель вышиты серебренными нитками, а рукояти сабель — золотыми.

Узбекистан

Эмблемой бронетанковых войск независимого (с 1991 г.) государства Республика Узбекистан является тканевая нарукавная нашивка круглой формы с оригинальным рисунком (13).

Цвет поля нашивки черный, края обрамлены прерывистой желтой (имитирующей золотое шитье) окружностью. Вверху надпись-название страны на узбекском языке. В центре помещена трехцветная восьмилучевая звезда: вверху — голубая, в середине — белая, снизу-зеленая. На центральном белом поле изображен желтый стилизованный танк (сбоку-спереди) с явными чертами американского М60. Три цвета звезды соответствуют цветам национального флага. Диаметр эмблемы — 81 мм. Способ изготовления рисунка знака неофициально называется «резина» — наварка изображения из цветного пластика на ткань.

Литва

Эмблемой бронетанковых и механизированных войск Литовской Республики автор посчитал возможным считать (из-за наличия весьма скупых сведений о вооруженных силах этой страны) металлическую эмблему «волк с мечом» (14).

Это беретная эмблема механизированной бригады «Железный волк». Знак серебристый (хромированный), размеры 37x32 мм, крепление винтом и гайкой. Волк в правой лапе держит меч, его туловище и лапы показаны бронированными. Волк в качестве символа защиты, конечно, несколько необычен, но бригада, насколько известно, имеет антитеррористическое назначение.

ИЛ-76: десантирование личного состава, военной техники и грузов

Н.Д. Таликов, Заместитель Гэнерального директора Гэнерального конструктора ОАО «Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина».

В статье использованы фото А. Нагаева, Н. Нилова, В. Ульянова, а также из архива автора.

Окончание.

Начало см. в «ТиВ» № 7,10/2009 г.

Сброс платформ ПГС-1000Р на станцию «Восток».

«Северный полюс» и Антарктида

В середине 1980-х гг. мы получили неофициальное задание от ВДВ проработать возможность десантирования грузов на парашютных платформах типа ПГС-500, которые раньше применялись при десантировании снабженческих грузов из Ан-12. Эпоха этих самолетов заканчивалась, а на складах ВДВ скопилось огромное количество платформ ПГС-500. Промышленность планово продолжала их выпускать, а потребность в них была минимальной.

При изучении этого вопроса мы обратились к специалистам НИИ АУ, который в свое время разработал эти системы. Но, откровенно говоря, блеска в их глазах мы не увидели.

В конце 1985 г. к нам обратилось руководство Госкомгидромета с предложением помочь в снабжении дрейфующих станций «Северный Полюс». Ледовая обстановка сложилась крайне неблагоприятной: снабжение станций ни с ледоколов, ни с вертолетов выполнить было невозможно. С 1982 г. снабжение станций выполняли сотрудники специально созданной группы «Экспарк». Руководил этой группой известный парашютист А.З. Сидоренко — участник многих уникальных парашютных экспедиций, в том числе и десантирования на пик Ленина в 1967 г. Но эта группа выполняла сброс грузов на парашютных платформах П-7. После десантирования платформу вывезти обратно было просто невозможно, и она затапливалась в океане при закрытии станции. Этот способ доставки грузов имел довольно высокую стоимость — а тогда, хотя и были еще советские времена, деньги тоже считали.

Мы вышли с предложением доставлять грузы самолетом Ил-76, сбрасывая их на парашютно-грузовых системах. Конечно, это было авантюрное предложение, поскольку ни одного сброса с самолета Ил-76 никто никогда не выполнял. Однако один из руководителей Госкомгидромета, известный полярник Герой Советского Союза Е.И. Толстиков, с этим предложением согласился.

Отступать было некуда. Быстро подготовили конструкторскую документацию на специальное оборудование самолета для десантирования доработанных систем, которые получили наименование ПГС-500А. Разработку оборудования выполняли ведущие инженеры-конструкторы В.В. Архипов и А.А. Лукин и под руководством нового начальника отдела десантно-транспортного оборудования В.А. Белого. Доработкой платформ занимались специалисты группы «Экспарк» под руководством В.В. Архипова. В предельно сжатые сроки опытное производство нашего предприятия изготовило это оборудование. В конце 1985 г. специалисты по десантированию грузов от нашего предприятия вместе с группой «Экспарк» вылетели в Тикси (Якутия). Отсюда мы должны были летать и десантировать грузы на станции СП-26 и СП-27.

Платформы ПГС-500А, подготовленные к сбросу.

Командиром экипажа самолета Ил-76МД СССР-76623 был Заслуженный летчик испытатель СССР С.Г. Близнюк, штурманом — Заслуженный штурман-испытатель СССР В.А. Щеткин. Руководителем экспедиции назначили заместителя летно-доводочного комплекса И.Б. Воробьева.

Первое десантирование грузов на ПГС-500А закончилось для нас крайне неудачно. Четыре платформы с грузами были разбиты. Поняв свою ошибку, мы изменили схему швартовки грузов на платформе и после выполнения контрольного сброса двух платформ вылетели на станцию СП-26.

На самолете размещались 26 снаряженных платформ ПГС-500А, которые были установлены в два ручья, по 13 платформ с каждого борта. Платформы можно было сбросить по одной, по несколько штук с каждого борта или с двух бортов одновременно; предусматривался даже сброс всех 26 платформ одновременно. Все зависело от размеров площадки приземления. В качестве парашютных систем применялись списанные парашюты для личного состава.

Работы выполнялись в условиях полярной ночи. Подготовку грузов к десантированию специалисты группы «Экспарк» выполняли при сильных морозах.

Все сбросы прошли с очень хорошими результатами. В течение еще нескольких лет мы выполняли такие работы вместе со специалистами группы «Экспарк». Грузы доставлялись на дрейфующие станции СП-28, СП-29, СП-30, СП-31 и на многие островные станции.

Сложнее стало с десантированием грузов на парашютно-грузовых системах ПГС-1000Р из самолета Ил-76ТД на антарктическую станцию «Восток», проведенным в ноябре 2005 г. экипажем ГосНИИ ГА (командир экипажа — Заслуженный летчик- испытатель РФ Р.Т. Есаян, штурман — Е.Г. Пушков).

Уникальность данной работы заключалась в том, что площадка десантирования у станции «Восток» находилась от аэродрома вылета (станция «Новолазаревская») на расстоянии практически 2500 км (причем полет проходил над безориентирной местностью) и на высоте 3488 м над уровнем моря. При этом температура наружного воздуха на площадке десантирования составляла -53"С. Подготовку грузов к десантированию и работу в грузовой кабине самолета при десантировании выполняли специалисты предприятия «Передовые технологии» под руководством А. В. Сметанникова.

Проведенное десантирование грузов закрыло вопрос о консервации станции «Восток» и позволило продолжить там научные исследования.

В 2006–2008 гг. такие полеты выполнялись регулярно, но, к сожалению, на вооружение этот способ десантирования не был принят.

Тема «Буран»

Хотелось бы упомянуть еще о нескольких работах по десантированию грузов из самолета Ил-76, выполненных специалистами нашего предприятия.

Первая из них — это создание основной многокупольной парашютной системы 17Ю12 для «спасения» отделяемых частей космических ракет (массой до 53 т), разработанной в НИИ АУ (ныне ФГУП НИИ Парашютостроения) в содружестве с ОКБ им. С.В. Ильюшина и заводом «Универсал» (тема «Буран»), Этой темой занимались в соответствии с постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 17 февраля 1976 г. и утвержденным планом-графиком от 18 декабря 1982 г.

Одним из важных и определяющих этапов работы являлись летные испытания по отработке парашютной системы 17Ю12. По техническим заданиям НИИ АУ конструкторы завода «Универсал» спроектировали уникальные средства десантирования под макетный груз общей массой от 20 до 60 т, длина которого составляла 10,4 м, а высота — 2,7 м.

В соответствии с техническим заданием, которое в свое время было выполнено ВВС, самолет Ил-76МД предназначался для десантирования воинских грузов и техники общей массой до 42 т, причем масса моногруза должна составлять не более 21 т. Эта масса была заложена в ограничения самолета по прочности. Перед специалистами ОКБ возник вопрос: как безопасно десантировать из самолета моногруз, по массе почти в 3 раза превышающий максимально допустимую для данного типа самолета? Можно было провести усиления конструкции Ил-76МД. Но расчеты показывали, что такие меры приводили к созданию практически нового самолета, что для выполнения одной работы было просто неприемлемым.

Группа специалистов ОКБ, которую возглавил ведущий инженер-конструктор В.В. Смирнов, в результате выполнения в 1984–1986 гг. большого объема расчетов разработала уникальную методику десантирования груза в режиме создания его «пониженной весомости». Термин «пониженная весомость» говорит о том, что провести десантирование груза путем создания длительного по времени режима «невесомости» (чистая нулевая перегрузка) практически нереально. При решении этой задачи группа широко использовала свои же результаты исследований при создании методики пилотирования самолетов-лабораторий Ил-76К и Ил-76МДК, которые применяются в настоящее время для тренировок и проведения медико-биологических исследований экипажей космических кораблей, испытаний агрегатов, систем и оборудования космических летательных аппаратов в условиях кратковременной невесомости. Эти самолеты были созданы в ОКБ им. С.В. Ильюшина и ТАПОиЧ на базе Ил-76 и Ил-76МД.

Надо сказать, что в результате теоретических расчетов были предложены четыре методики сброса грузов из Ил-76, три из которых предполагали сброс в режиме горизонтального полета самолета с парированием возникающих от перемещения груза по грузовой кабине моментов сил разными по интенсивности отклонениями руля высоты. Такие методики были привычны для летного состава, так как обычное десантирование грузов из Ил-76 выполняется практически аналогично. Но при сбросах по этим методикам возникают вертикальные перегрузки, которые в зоне грузового люка достигают значений до 1,5д, что при массах грузов до 21–23 т вполне допустимо, так как самолет по прочности рассчитывался на эти перегрузки. В случае же сброса груза массой до 60 т для восприятия возникающих нагрузок конструкция самолета нуждалась в значительном усилении.

Поэтому появилась четвертая методика и проведены расчеты сброса груза в режиме «пониженной весомости». В этом случае полет самолета производится по параболической траектории. На заданной высоте самолет с открытым грузовым люком переводится в режим набора высоты с вертикальной скоростью 7-10 м/с. Одновременно с этим штатно вводится в действие вытяжной парашют, при этом замок крепления платформы с грузом открывается, а сама платформа удерживается в исходном положении специальным страховочным устройством. После наполнения вытяжного парашюта командир самолета отклоняет штурвал на пикирование до упора, создавая тем самым «нулевую» вертикальную перегрузку, и в процессе отклонения штурвала нажимает кнопку «Сброс-2», дополнительно установленную у него на штурвале для выключения страховочного устройства, удерживающего платформу в исходном положении. Платформа под действием нагрузки от вытяжного парашюта двигается к обрезу грузового люка. До выхода груза из самолета руль высоты строго удерживается в отклоненном на пикирование положении. По сигналу о выходе платформы с грузом из грузовой кабины командир энергично берет штурвал на себя и выводит самолет из снижения с оптимальной вертикальной перегрузкой. После выхода самолета в горизонтальный полет самолет балансируется, затем закрывается грузовой люк.

Данная методика 12 августа 1986 г. была утверждена Генеральным конструктором Г.В. Новожиловым, а затем согласована с основными соисполнителями работ, в том числе и с ГК НИИ ВВС им. В.П. Чкалова.

Эта методика была оформлена как заявка на изобретение «Способ пилотирования самолета при воздушном десантировании груза» с приоритетом от 2 января 1986 г. По этой заявке 1 декабря 1986 г. было выдано авторское свидетельство № 245955 (авторы В.В. Смирнов и Н.Д. Таликов).

По расчетам получалось, что больших работ по усилению конструкции как самого самолета, так и его десантно-транспортного оборудования проводить не надо. Небольшое усиление конструкции самолета было произведено только для восприятия сил, действующих в зоне грузового люка при загрузке и подъеме рампы с платформой и установленным на ней грузом общей массой 60 т. В результате вес самолета увеличился немногим более чем на 50 кг.

Первый сброс по теме «Буран» состоялся 11 сентября 1987 г. из самолета Ил-76МД СССР-86871 (командир экипажа — А.М. Тюрюмин).

В период с сентября 1987 г. по февраль 1988 г. было осуществлено пять полетов с десантированием груза массой 20–22 т, в которых проверялась предложенная методика сброса. Эти полеты показали на очень большую сходимость результатов полетов и теоретических расчетов.

22 июля 1990 г. экипаж Заслуженного летчика-испытателя СССР И.Р. Закирова выполнил сброс с самолета Ил-76МД самого тяжелого груза в истории отечественной авиации: его масса составила 44600 кг. Очень жалко, что тогда не подумали о регистрации этого достижения, по крайней мере как отечественного рекорда.

Всего по этой программе было выполнено 12 полетов с аэродрома «Кировское» в Крыму. Сбросы проводились на полигоне «Чауда» феодосийского филиала ГКНИИ ВВС. Ведущим инженером самолета при проведении этих испытаний был И.И. Гордин.

«Аэрокосмос»

Вторая работа, которую провели в ОКБ им. С.В. Ильюшина, — это создание авиационного ракетно-космического комплекса (АРКК) «Аэрокосмос» с ракетой «Штиль-2А». Комплекс создавался на базе морской межконтинентальной баллистической ракеты РСМ-54 в рамках конверсионной программы и предназначался для выведения малоразмерных космических аппаратов различного назначения массой до 730 кг на околоземные орбиты, а также аппаратов, запускаемых на суборбитальные траектории.

Головным разработчиком данного АРКК был Государственный ракетный центр — Конструкторское бюро машиностроения им. В.П. Макеева. Соисполнители работы — ОКБ им. С.В. Ильюшина, завод «Универсал» и НИИ АУ.

Ракета-носитель массой 40,37 т и длиной 18,35 м размещалась на пусковой платформе в грузовой кабине транспортного самолета Ил-76МД в горизонтальном положении. Общая масса десантируемого груза составляла 45–46 т. Сброс ракеты производился на высоте 10–12 км при скорости полета самолета 360–400 км/ч. П ри старте ракета с пусковой платформой вытягивалась из грузовой кабины самолета специальной вытяжной парашютной системой, а затем на заданной высоте отделялась от платформы, после чего запускался двигатель первой ступени ракеты. Но дальше теоретических изысканий эта интересная работа не пошла.

Проводились также исследования по обеспечению выведения малоразмерных космических аппаратов различного назначения массой до 950 кг с помощью авиационного ракетно-космического комплекса «Аэрокосмос» с ракетой «Штиль-ЗА». Стартовая масса ракеты-носителя составляла 45 т, а ее длина — 18,7 м. В данном проекте запуск ракеты должен был проводиться с транспортного самолета Ил- 76МФ. Скорость полета самолета при запуске ракеты-носителя на высоте 10–12 км была также равна 360–400 км/ч.

Главным элементом выполнения запуска ракеты-носителя с самолетов Ил-76МД и Ил-76МФ было пилотирование самолета по специальной траектории, создающей «пониженную весомость» сбрасываемой ракеты- носителя. Все необходимые расчеты при проведении работ по созданию АРКК «Аэрокосмос» с ракетами «Штиль-2» и «Штиль-3» были выполнены и показали реальность запусков ракет-носителей массой до 45 т из самолетов Ил-76МД и Ил-76МФ. Но и эта работа не получила продолжения.

Загрузка подготовленного к десантированию катера «Гагара» в самолет Ил-76МДПС.

Снижение катера «Гагара» на многокупольной парашютной системе.

Поисково-спасательный комплекс

В 1950-х гг. советская авиация начала выполнять задачи над акваториями морей и океанов. Когда происходили аварии самолетов над водными пространствами, экипажам оказывалась пассивная помощь путем сбрасывания аварийно-спасательных контейнеров с необходимыми средствами спасения. Часто этих средств оказывалось недостаточно.

В 1960-х гг. в составе морской авиации появились специализированные поисковоспасательные самолеты и, как следствие, были разработаны новые способы оказания помощи терпящим бедствие экипажам.

В 1965 г. часть торпедоносцев Ту-16Т переоборудовали в поисково-спасательные самолеты Ту-16С, в грузовом отсеке которых размещался специальный спасательный катер «Фрегат». Катер сбрасывался с самолета в районе аварии с помощью однокупольной парашютной системы. Радиус действия самолета Ту-16С достигал практически 2000 км.

На смену Ту-16С в 1969 г. пришел поисково-спасательный комплекс на базе самолета-носителя Ан-12ПС с десантируемым катером «Ерш» (проект 03447).

27 августа 1981 г. было принято решение № 210 Комиссии Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам о создании Авиационного морского поисково-спасательного комплекса (АМПСК) Ил-76МДПС на базе военно-транспортного самолета Ил-76МД по техническому заданию ВВС и ВМФ, утвержденному в июне 1980 г.

В состав комплекса входил спасательный самолет Ил-76МДПС, спасательный катер «Гагара» (проект 14010) со средствами десантирования П-211 и многокупольной парашютной системой МКС-350-10. Основное назначение комплекса — поиск спускаемых космических аппаратов, спасение и эвакуация космонавтов после приводнения.

Основными разработчиками комплекса являлись: ОКБ им. С.В. Ильюшина — создание самолета-носителя Ил-76МДПС; конструкторское бюро «Редан» — разработка спасательного катера «Гагара»; завод «Универсал» — проектирование средств десантирования П-211; НИИ АУ занимался десятикупольной парашютной системой МКС-350-10, а его феодосийский филиал — гайдропной системой, предназначенной для ориентации катера по ветру при его приводнении.

18 декабря 1984 г. на базе ТАПОиЧ совершил свой первый полет модифицированный самолет Ил-76МДПС СССР-76621.

Основные работы по проектированию и изготовлению составляющих комплекса, а также их стендовые испытания закончились к середине 1985 г. 23 июня начались летные испытания комплекса на этапе разработчика (этап «А» Государственных испытаний).

После проведения заводских летных испытаний, завершившихся с положительными результатами в ноябре 1985 г., комплекс был предъявлен на Государственные летные испытания, которые начались 14 июля 1986 г. На этом этапе прошли всесторонние испытания пилотажно-навигационного комплекса, предназначенного для выполнения маршрутных полетов к месту поиска в заданный район, удаленный от аэродрома вылета на 5000 км, барражирования в этом районе и проведения поисково-спасательных операций. В районе бедствия в любых метеоусловиях комплекс мог осуществлять радиотехнический поиск и обнаруживать объекты спасения, которые оборудованы маяками и ответчиками, а при их отсутствии — производить визуальный поиск днем при оптической видимости и ночью, если объекты оборудованы светотехническими аварийными средствами.

Спасательный катер «Гагара» с экипажем из трех человек мог десантироваться из самолета по двум из четырех имеющихся на борту роликовым дорожкам с высот от 600 до 1500 м, на скоростях полета 350–370 км/ч, при волнении моря до 5 баллов и скорости ветра 18–20 м/с.

Данные АМПСК Ил-76МДПС позволили значительно расширить сферу его применения. Это, прежде всего, спасение экипажей терпящих аварию воздушных и морских судов. Кроме того, комплекс также способен выполнять транспортные полеты для перевозки грузов массой до 48 т, а также доставлять к месту аварии и десантировать группу парашютистов-спасателей численностью до 40 человек.

Для повышения эффективности комплекса при проведении спасательных работ были решены вопросы сброса «гирлянды» спасательных плотов ПСН-25/30. Эти спасательные плоты, соединенные между собой с помощью лееров, размещались в грузовой кабине самолета на двух свободных от катера роликовых дорожках. В зависимости от ситуации плоты можно было сбрасывать перед десантированием катера или после него. Причем их сброс требовалось производить с наветренной стороны от терпящих бедствие людей, с тем чтобы цепочка («гирлянда») введенных в действие еще до приводнения плотов под действием силы ветра как бы надвигалась на объект спасения.

Государственные летные испытания АМПСК Ил-76МДПС завершились 9 декабря 1986 г. Этот комплекс имел большие резервы и предпосылки для дальнейшего развития. Так, дальность полета Ил-76МДПС могла быть увеличена до 7000 км, а продолжительность полета — до 16 ч за счет обеспечения дозаправки топливом в воздухе от самолета-заправщика Ил-78 или Ил-78М.

Но наступило 7 апреля 1989 г. В этот день в Баренцевом море произошла катастрофа с атомной подводной лодкой «Комсомолец». На помощь экипажу были брошены многочисленные силы Северного флота, в том числе — дальние противолодочные самолеты Ил-38, которые обнаружили терпящую бедствие подлодку и ее экипаж. С самолетов довольно точно были сброшены аварийно-спасательные контейнеры с плавсредствами. К сожалению, экипаж подлодки не смог ими воспользоваться из-за очень низкой температуры моря: многие спасшиеся с подлодки люди не смогли подплыть к сброшенным плавсредствам и замерзли в холодной воде.

На проходившем в штабе Северного флота заседании Государственной комиссии по этой катастрофе председатель комиссии О.Д. Бакланов задал представителям авиации Северного флота вопрос, почему не были использованы спасательные самолеты Ан-12ПС или Ил-76МДПС. На что был дан ответ, что самолет Ан-12, к сожалению, не был готов к полетам, а об Ил-76МДПС что-то слышали, но в строевых частях его еще нет.

Вскоре в нашем ОКБ с огромным удивлением узнали, что тема «Авиационно-морской поисково-спасательный комплекс АМПСК Ил-76МДПС» закрыта, а новенький самолет, имевший налет всего около 300 летных часов, передан в ворошиловградское высшее авиационное училище штурманов в качестве наземного учебного пособия.

Но жизнь не остановишь — вместе с ней продолжаются и работы. 1 августа 1995 г. совершил свой первый полет новый модифицированный самолет Ил-76МФ с двигателями ПС-90А, в котором могут разместиться сразу два спасательных катера «Гагара», а в сочетании с увеличенной дальностью полета АМПСК, созданному уже на базе этого самолета, можно придать совершенно новые возможности.

В последние годы специалисты отряда «Центроспас» и авиации МЧС России проводят целенаправленную работу по развитию и внедрению передовых авиапарашютных технологий для оказания экстренной помощи в чрезвычайных ситуациях. Авиацией МЧС России выполнена задача оперативной доставки и десантирования из транспортного самолета Ил-76МД в район бедствия морского судна или летательного аппарата аварийно-спасательных средств и парашютистов-спасателей.

Доставка аварийно-спасательных средств в район бедствия стала возможной благодаря применению парашютно-грузовых систем с уложенными на них спасательными плотами (ПССП). Эта технология разработана в инициативном порядке специалистами отряда «Центроспас» и прошла предварительную проверку совместно со специалистами «АК имени С.В. Ильюшина» в рамках программы подготовки к международным учениям «Совместный страж-2000» при выполнении испытательных полетов на десантирование ПССП с самолета Ил-76МД на аэродроме «Киржач» и Азовском море в районе города Таганрога.

Вместе с тем, руководство авиации МЧС России и отряда «Центроспас» сделало вывод о том, что оказание помощи терпящим бедствие в морях или океанах будет более эффективным при использовании получившего положительную оценку ВВС и ВМФ Авиационно-морского поисково-спасательного комплекса Ил-76МДПС совместно с применением новых технологий. Требуется только положительное решение на государственном уровне.

Загрузка спускаемого аппарата «Союз-ТМ» в самолет Ил-76МД.

Еще о «космической» тематике

Стоит упомянуть еще об одной работе, которую мы проводили в 1983–1984 гг. Сначала необходимо было провести отработку основной парашютной системы спускаемого аппарата, который планировалось запустить к планете Венера (изделие «5В-АМС»). Масса этого изделия составляла около 5 т, длина — около 4 м. Эту работу мы проводили с НПО им. С.А. Лавочкина и со специалистами завода «Универсал» и НИИ ПС (так теперь называется НИИ АУ). Главным здесь было то, что сброс требовалось выполнить с предельно возможной для самолета высоты, когда возникают серьезные проблемы устойчивости и управляемости при десантировании грузов.

Летные испытания начались с буксировок ВПС на высотах от 7000 до 14000 м. В отличие от предыдущих буксировок и сбросов, в этих испытаниях экспериментаторы работали с кислородным снаряжением.

Особенностью отработки парашютной системы спускаемого аппарата «Союз-ТМ» нового поколения стало то, что сброс этого аппарата выполнялся без применения способа парашютного «срыва». Специалистами КБ десантно-транспортного оборудования было спроектировано приспособление, которое перед сбросом выводило аппарат за рампу, и затем он сбрасывался с замков приспособления. Эта работа проводилась совместно со специалистами «РКК «Энергия» и НИИ ПС. Ведущим инженером самолета при этих испытаниях являлся А. В. Юрасов, который в 2006 г. был назначен главным конструктором самолета Ил-76 и его модификаций вместо ушедшего на заслуженный отдых Р.П. Папковского.

В работе по десантированию изделия К-10, которая проводилась в 2002 г., специалистами КБ было предложено отказаться от применения парашютной платформы, а установить лыжи непосредственно на изделие. Нами же был спроектирован замок крепления изделия к монорельсу. Мы впервые посягнули на традиционный замок, который всегда разрабатывали конструкторы завода «Универсал». Но замок получился конструктивно намного проще. Он даже теоретически не может отказать в работе. Наш Генеральный конструктор Г. В. Новожилов любил говорить: «Система должна работать также, как и трехлинейная винтовка — просто и без отказов». Сбросы изделия выполнялись с высот 7000 м. Работа выполнялась совместно с ФГУП «ГосНИИ Маш» и НИИ ПС.

ФОТОАРХИВ

«Серийные» опытные танки

Олег Скворцов

Фото из архива автора

Танки с башней фирмы «Крупп». Справа — Nb.Fz. с бортовым номером 034.

Весной 1933 г. Управление вооружений сухопутных сил Германии выдало заказы на проектирование нового среднего танка. Фирме «Рейнметалл», как создателю наиболее удачного шасси для первого немецкого среднего танка Grosstraktor, поручили проектирование шасси и башни, фирме «Крупп» — только башни. Танк получил обозначение Nb.Fz. (Neubau Fahrzeug). После рассмотрения предложенных конструкций был выдан заказ на изготовление двух опытных образцов из конструкционной стали. Первый танк (шасси и башня фирмы «Рейнметалл») был готов в 1934 г., второй (шасси фирмы «Рейнметалл» и башня фирмы «Крупп») — в следующем году.

Танк Nb.Fz. имел три башни. В основной башне размещались две пушки: 7.5 cm Kw.K L/24 и 3.7 cm Kw.K L/45, a также пулемет M.G.34 калибра 7,92 мм. В двух малых башнях устанавливалось по одному пулемету той же модели. Фирма «Рейнметалл» совместила пушки в вертикальной плоскости, «Крупп» — в горизонтальной. Экипаж составлял шесть человек: командир, наводчик, заряжающий, два пулеметчика и водитель. Эго был первый танк нацистской Германии, получивший командирскую башенку для выделенного командира экипажа.

Весной 1935 г. фирмы приступили к изготовлению трех танков с полноценной броней (шасси — «Рейнметалл», башни — «Крупп»). Заказ на малые пулеметные башни получила (вероятно) фирма «ДаймлерБенц». Несмотря на то что броня была только противопульной (лоб 15–20 мм, борт — 13 мм), танк получился тяжелым (боевой вес — 23 т). Немецкие танкисты сочли конструкцию неудачной, и дальнейших заказов не последовало.

В парке танковой школы в Путлосе осенью 1939 г. Пулеметы еще не установлены.

Все бронированные танки использовались танковой школой в Путлосе. В апреле 1940 г. ими оснастили взвод в составе танкового батальона специального назначения Pz.Abt.z.b.V.40, который участвовал в захвате Норвегии. После потери одного танка для несения оккупационной службы в Норвегию был направлен опытный танк с корпусом из конструкционной стали (также с башней фирмы «Крупп»).

Многочисленные фотографии этого танка и особенно пропагандистская фотография, сделанная во время заводского ремонта на фоне большого числа корпусов других танков (приведена во втором томе 12-томной «Истории Второй мировой войны» подзаголовком «Фашистская Германия наращивает вооружения»), создали впечатление о массовом производстве этих машин. Под обозначением «Тяжелый танк обр. 1938 г.» он попал не только в «Краткий справочник по Вооруженным силам Германии» Генштаба Красной Армии (подписан к печати 29 августа 1941 г.), но и в статью «Умей распознавать и уничтожать вражеские танки», опубликованную в газете «Красный Воин» 4 июля 1942 г.!

Справедливости ради надо сказать, что похожая картина наблюдалась и у немцев. Советский опытный двухбашенный танк СМК, созданный в единственном экземпляре, применялся в советско-финской войне 1939–1940 гг., был поврежден и два месяца простоял в глубине финских позиций. Видимо, информацию о нем передали в Германию, и в немецком довоенном справочнике советских танков он фигурирует как танк Т 35С. Так что немцы тоже приняли опытную машину за серийную. Непонятно одно: почему в своих мемуарах немецкие танкисты постоянно сетуют на то, что появление советских танков с толстой противоснарядной броней стало для них неожиданностью? Ведь толщина брони СМК была указана в справочнике правильно — 60 мм.

Доставка в Норвегию. Танки перекрасили, нанесли балочный крест.

Первый выпущенный танк Nb.Fz. (с башней фирмы «Рейнметалл»). Фотография из многотомника «История Второй мировой войны».

Автомобили для бездорожья

К 55-летию Специального конструкторского бюро Московского автомобильного завода им. И.В.Сталина

E.И. Прочко, P.Г. Данилова

В статье использованы фото из архивов ОГК СТ ЗИЛ и авторов.

Продолжение.

Начало см. в «ТиВ» № 7-10/2009 г.

Альтернатива для ЗИЛ-131

К середине 1950-х гг. сложилось твердое убеждение в том, что в области вездеходного транспорта свойствами высокой проходимости могут обладать только машины на гусеничном ходу. Объяснялось это тем, что при использовании гусеницы без особого труда удавалось обеспечить очень низкое давление на грунт, вплоть до 0,15-0,5 кг/см2. На колесных автомобилях со всеми ведущими осями удельное давление на грунт в то время было очень высоким — порядка 2,0–3,0 кг/см2 и более, что главным образом и определяло их низкие свойства проходимости.

Благодаря совместным работам ЗИЛ с НИИШП, проведенным в 1955–1959 гг., было найдено практическое решение по коренному улучшению свойств проходимости колесных автомобилей. Применив тонкостенные шины сверхнизкого давления большого профиля и регулирование давления воздуха в шинах в зависимости от состояния покрытия и вида грунта, удалось снизить удельное давление до величины, близкой к желаемой — ниже 1,0 кг/см2. В 1955 г. ЗИС начал серийное производство бронетранспортеров БТР-152В, а в 1958 г. — бортовых автомобилей ЗИЛ-157, оснащенных такими шинами.

Несмотря на резкое увеличение проходимости, ни БТР-152В, ни ЗИЛ-157 не были способны двигаться по снегу глубиной более 500 мм. В марте 1956 г. по инициативе д.т.н., инженера-полковника Ю.Н. Глазунова состоялся показ Н.С. Хрущеву автомобилей ЗИС-110П фаэтон (4x4), ЗИС-128 и БТР-152В. Однако на поляне с плотным снежным покровом глубиной 800 мм ни один из автомобилей передвигаться не смог. Никита Сергеевич очень сетовал на отсутствие автотранспорта, способного надежно работать на снегу. Его слова «у нас в Союзе на большинстве территории 7 месяцев в году лежит снег и отсутствует автомобильное движение» прозвучали укором автозаводцам.

Накопленный на ЗИЛе экспериментальный опыт и отработанные конструкторские решения позволили уже в конце 1956 г. сделать вывод о перспективах развития колесных автомобилей со всеми ведущими колесами: уровень технических знаний позволял создавать колесные автомобили, не уступающие гусеничным машинам по проходимости.

В 1958–1959 гг. назрела необходимость освоения производства на ЗИЛе нового семейства полноприводных машин на новой агрегатной базе дорожного автомобиля ЗИЛ-130, способных заменить послевоенное поколение армейских грузовиков ЗИС-151 и ЗИЛ-157. По вопросу о дальнейших перспективах развития конструкции машин высокой проходимости 5 января 1959 г. главным инженером завода К.В. Строгановым был созван технический совет с участием различных служб завода и заинтересованных сторон: конструкторов ОГК- разработчиков ЗИЛ-131 (А.М. Кригер, М.В. Кашлаков), испытателей ОГК (Г.А. Матеров, Л.П. Дажин, Н.Е. Каледин), конструкторов и испытателей СКБ (В.А. Грачев, Л.С. Липовский, В.Б. Лаврентьев) и специалистов НАМИ (Н.И. Коротоношко, Г.А. Крестовников).

На этом техсовете были отражены две точки зрения. Убежденные сторонники общепринятой «классической» схемы трехосного автомобиля (А.М. Кригер, М.В. Кашлаков, Н.И. Коротоношко) считали, что автомобиль должен быть, в основном, транспортным (т. е. работать преимущественно по дорогам с покрытием), максимально унифицированным по агрегатам с коммерческим грузовиком, оснащаться балансирной подвеской среднего и заднего мостов, использовать шины умеренного размера, выбранные из расчета грузоподъемности, иметь технологическую преемственность. Сторонников этой точки зрения вполне устраивала постановка на производство автомобиля ЗИЛ-131, аналогичного по проходимости ЗИЛ-157.

Вторая точка зрения (В.А. Грачев, Г.А. Матеров, Л.П. Дажин, Н.Е. Каледин, Л.С. Липовский, В.Б. Лаврентьев) была основана на том, что главное назначение автомобилей высокой проходимости в нашей стране — это работа на местности без дорог, состояние которых оценивалось как крайне не соответствующее уровню и, особенно, потребностям в автомобильных круглогодичных перевозках. Не без оснований предполагалось, что темпы развития дорожной сети будут серьезно отставать от потребностей народного хозяйства и Советской Армии. В этих условиях новый автомобиль высокой проходимости должен резко отличаться от ЗИЛ-131 по проходимости, как отличался ЗИЛ-157 от своего предшественника ЗИС-151.

При проектировании подобного автомобиля следовало использовать параметры, полученные в результате многолетних испьгганий опытных и серийных автомобилей высокой проходимости. К ним следует отнести: снижение удельного давления на фунт 0,4 кг/см2 за счет использования шин сверхнизкого давления большого диаметра; получение дорожного просвета не менее 500 мм; применение гладкого днища с малым лобовым углом; равное расположение колес по базе; высокую удельную мощность (не менее 20 л.с./т); выбор передаточных отношений в трансмиссии, обеспечивающих максимальный динамический фактор не менее 0,9 при удовлетворительной динамике; применение блокировки дифференциалов.

В качестве основных доводов А.М. Кригер и М.В. Кашлаков выразили сомнение в соразмерной стоимости и массе новой машины по сравнению с автомобилем ЗИЛ-131, а также привели данные о невозможности современных прицепов преодолевать рвы, канавы и различные инженерные сооружения на местности, указали на поломки кронштейнов крепления колес на бесподвесочном автомобиле. Наличие жесткой подвески, по мнению Н.И. Коротоношко, было шагом назад в совершенствовании конструкции автомобиля.

В ответном слове В.А. Грачев возразил, что определение стоимости стоит рассчитывать экономистам. Увеличение массы не превысит 200–300 кг, но при этом машина получит совершенно новые свойства: снижение удельного давления от 1 до 0,3–0,4 кг/см^2 повысит проходимость автомобиля для ряда условий вдвое; равное расположение осей по базе даст возможность преодолевать рвы и канавы; возможно обретение автомобилем водоплавающих свойств. Нет ничего удивительного, что для таких машин необходимо будет создавать новые прицепы, способные передвигаться по пересеченной местности. О поломке кронштейна безрессорной подвески B.А. Грачев заметил, что при испытаниях опытных образов всегда случаются поломки отдельных деталей, которые необходимо усиливать, улучшать качество их изготовления, применять другие материалы. По поводу жесткой подвески он выразил надежду на хорошую энергоемкость тонкостенных шин, а также привел пример постановки на массовое производство в США бесподвесочного автомобиля «Мул» 4x4, который нашел широкое применение не только в армии, но и в промышленности, и в сельском хозяйстве.

По результатам техсовета экономическим управлением был произведен расчет себестоимости нового автомобиля, который в итоге оказался дешевле ЗИЛ-131.

18 ноября 1959 г. на совещании у директора завода было принято решение о проектировании нового трехосного автомобиля, названного ЗИЛ-132. 1 декабря 1959 г. вышел приказ № 912 о проектировании и постройке новой машины в СКБ. На основании этого приказа силами СКБ и экспериментального цеха уже 23 февраля 1960 г. был построен опытный образец новой машины.

В работе над автомобилем ЗИЛ-132 принимали участие конструкторы: В.А. Грачев, Ю.И. Соболев (руководитель проекта), А.Д. Андреева, Л.А. Кашлакова, А.А. Шандыбо, В.Я. Горин, А.П. Селезнев, C.Ф. Румянцев, В. Соколова, С.Г. Вольский, Л. Левинтов; испытатели В.Б. Лаврентьев, А.Г. Антонов, В.М. Андреев, В. Горохов, В. Оленев; водители-испытатели Е.И. Юрков, Б.И. Григорьев, А.И. Пятых.

Автомобиль ЗИЛ-132.

Раздаточная коробка автомобиля ЗИЛ-132.

Кинематическая схема автомобиля ЗИЛ-132:

I — двигатель; 2 — коробка передач; 3 — карданная передача; 4 — демультипликатор; 5 — раздаточная коробка; 6 — бортовая передача; 7 — механизм блокировки дифференциала; 8 — колесная передача; 9 — шина; 10 — коробка отбора мощности; II — шарнир типа «Рцеппа»; 12 — лебедка.

Краткое описание конструкции

Опытный образец ЗИЛ-132 представлял собой трехосный автомобиль 6x6 с равномерным расположением колес по базе и с жестким креплением колес к раме (без упругого элемента).

На машине был установлен V-образный бензиновый, четырехтактный, восьмицилиндровый двигатель ЗИЛ-375. Коробка передач — пятиступенчатая, от автомобиля ЗИЛ-130.

Крутящий момент от двигателя подводился к ведущим колесам через следующие агрегаты: сцепление, коробку передач, промежуточный карданный вал, демультипликатор, второй карданный вал, раздаточную коробку с межбортовым дифференциалом, карданные валы бортовых передач, бортовые передачи и колесные редукторы. Лебедка приводилась от коробки отбора мощности (смонтированной справа на коробке передач) через карданный вал.

В качестве демультипликатора использовалась раздаточная коробка автомобиля ЗИЛ-157 с некоторыми конструктивными изменениями: не было валов и шестерен привода переднего и среднего мостов, увеличен диаметр шлицевой части вторичного вала, установлены усиленные подшипники вторичного вала, переделаны стакан и фланец вторичного вала. Изменения были вызваны увеличением выходного крутящего момента двигателя ЗИЛ-375. Демультипликатор имел такие же передаточные отношения, как и раздаточная коробка ЗИЛ-157:1 — я передача — 2,44; 2-я передача — 1,44.

Раздаточная коробка автомобиля ЗИЛ-132 — с межбортовым дифференциалом оригинальной конструкции. Крутящий момент в раздаточной коробке передавался следующими элементами: валом, дифференциалом, ведущими шестернями, которые свободно вращаются на бронзовых втулках, промежуточными шестернями, вращающимися на игольчатых подшипниках и ведомыми шестернями. Ведомые шестерни были посажены на шлицевые части валов.

Раздаточная коробка снабжалась принудительно блокирующимся дифференциалом с пневматическим дистанционным управлением. Передаточное отношение раздаточной коробки 1:1.

Рама автомобиля ЗИЛ-132.

Обкатка автомобиля ЗИЛ-132. Зима 1960 г.

ЗИЛ-132 двигается по мелколесью в ходе испытаний 1960 г.

Автомобиль ЗИЛ-132 преодолевает 30°-ный подьем. 1960 г.

Лебедку от ЗИЛ-157 установили между первой поперечиной и бампером на специальной рамке. В бампере было вырезано окно 100x300 мм для выхода троса и поставлен направляющий ролик.

Рама автомобиля ЗИЛ-132 представляла собой специальную конструкцию. Нижнюю часть рамы закрыли стальным листом (днищем) толщиной 2,5 мм. В верхней части рамы по всей длине были установлены: крестообразная поперечина, изготовленная из листовой стали толщиной 4 мм, и три поперечины, расположенные в передней, средней и задней части рамы. Каждая из этих трех поперечин связывала между собой левый и правый лонжероны, к которым крепились опорные кронштейны колесных редукторов. На внутренней части днища имелись поперечные усилители. На днище рамы выполнили люк под коробкой передач.

Автомобиль ЗИЛ-132 имел передние и задние управляемые колеса. Радиус поворота по наружному колесу составлял 11,5 м. Для того чтобы уменьшить усилие, прилагаемое к рулевому колесу, в схему рулевого привода встроили два гидроусилителя, работающие синхронно и управляемые одним золотником. Необходимое давление в гидроусилителях руля на двигателе обеспечивалось насосом, который мог создавать давление 75 кг/см^2.

Гидравлическая тормозная система с пневмоусилителем использовалась от автомобиля ЗИЛ-135Б. Главный цилиндр и пневмоусилитель смонтировали в один узел, который был закреплен на раме автомобиля. Тормозные барабаны были защищены от попадания грязи и воды.

На ЗИЛ-132 использовались восьмислойные шины 16.00–20 с рисунком протектора «косая расчлененная елка» модели И-159 и предусматривалась возможность применения арочных шин 1500x840. Автомобиль был оборудован центральной системой регулирования давления воздуха в шинах, разделенной двумя кранами по бортам. Оптимальное давление в шинах, выбранное из условий плавности движения по дорогам с твердым покрытием и допустимой деформацией шин, составляло 0,9–1,0 кг/см^2. Минимальное давление 0,25 кг/см^2 использовалось для движения в особо трудных условиях бездорожья (на заболоченных участках, плывунах, сыпучих песках и глубоком снеге). Принцип действия центральной системы регулирования давления воздуха в шинах был такой же, как и на всех автомобилях высокой проходимости ЗИЛ. Особенностью ЗИЛ-132 являлась возможность менять давление воздуха в шинах левой и правой стороны независимо друг от друга.

Бортовые передачи, которые крепились к колесным редукторам, заимствовали от ЗИЛ-135Б (передаточное отношение 2,273). Колесные редукторы, увеличившие дорожный просвет на 156 мм (до 580 мм), также взяли от ЗИЛ-135Б (передаточное отношение 2,923). Крутящий момент к управляемому колесному редуктору подводится через шарнир типа «Рцеппа».

На автомобиле была смонтирована кабина с отопителем и крылья (с переделкой по месту) от ЗИЛ-131. Металлическую платформу взяли от опытного образца ЗИЛ-131.

Обкатка и испытания

После постройки автомобиля ЗИЛ-132 была произведена его обкатка в районе 120 км ленинградского шоссе. Было пройдено 1031,9 км, в том числе 18,3 км по булыжному шоссе и 5,1 км по снежной целине. Из-за недостаточной жесткости поперечных усилителей и днища рамы, опор осей маятниковых рычагов рулевого привода нарушилась синхронность управления передней и задней трапецией управляемых колес, что привело к ухудшению устойчивости автомобиля.

В то же время отмечалась удовлетворительная устойчивость в управлении автомобилем на скорости до 50 км/ч, но при увеличении скорости устойчивость ухудшалась. Тем не менее длительное движение со скоростью 55 км/ч было возможно и по скользкой дороге. Плавность хода на асфальте была удовлетворительной до скорости 50 км/ ч. На скорости выше 60 км/ч автомобиль временами галопировал.

На прямолинейном участке была достигнута максимальная скорость 67 км/ч, при движении под уклон — около 70 км/ч. На фунтовых заснеженных дорогах при скорости около 30–40 км/ч автомобиль имел удовлетворительную плавность хода, а в зоне скоростей 15–20 км/ч при движении по коротким неровностям начинал подпрыгивать.

Опробование автомобиля на снежной целине осуществлялось в феврале 1960 г. на шестом дворе завода, куда в течение всей зимы свозился снег. Образованные холмики из уплотненного снега ЗИЛ-132 преодолевал свободно. Автомобиль свободно двигался со скоростью 10–15 км/ч по снежной целине глубиной 600–700 мм. При глубине снега 700–800 мм было возможно непрерывное движение, но со скоростью не более 8 км/ч. На глубине 800 мм машина теряла подвижность и могла пробиваться снова с отходом назад. Для сравнения: на этой же целине был испытан автомобиль ЗИЛ-157 (опытный ЗИЛ-131 еще только доводился), который двигался непрерывно по снегу с глубиной до 600 мм со скоростью 5 км/ч, а при глубине 700 мм пробивался с отходом назад.

13 марта автомобили проходили испытания на лесной поляне в районе совхоза «Красный Маяк» при меньшей плотности снега. Пределы проходимости в этих условиях оказались примерно на 100 мм выше, чем у ЗИЛ-157.

Затем была проверена проходимость ЗИЛ-132 на арочных шинах: автомобиль свободно продвигался по полевой снежной целине до глубины снега 800 мм. Однако полной оценки проходимости на арочных шинах произвести не удалось, так как при движении по снегу глубиной 650 мм из-за значительных увеличений нагрузки на трансмиссию произошла поломка промежуточного карданного вала между демультипликатором и раздаточной коробкой.

После первых испытаний выявленные дефекты были устранены. Жесткость поперечных усилителей днища и рамы была увеличена за счет введения в конструкцию трех продольных элементов в передней и задней частях рамы. Промежуточный карданный вал между демультипликатором и раздаточной коробкой заменили на вал от автобуса ЗИЛ-127.

Более основательные исследования проходимости автомобиля ЗИЛ-132 с различной ошиновкой (16.00–20,18.00–24, 1500x840) на заснеженных лестных полянах в районе г. Перми проводились в марте 1961 г. Перед испытаниями автомобиль был оснащен автоматической коробкой передач ЗИЛ-135Е (автомобилю ЗИЛ-135Е будет посвящена следующая статья цикла) вместо механической коробки ЗИЛ-3130 и демультипликатором с измененными передаточными отношениями (1 — я — 2,31; 2-я — 1,0), а также кузовом-фургоном для размещения аппаратуры и людей. Для сравнения в испытаниях участвовали автомобиль ЗИЛ-157 и гусеничный вездеход ГАЗ-47.

Глубина снежного покрова в районе испытаний составляла 600- 1000 мм. Снег был увлажненным, на глубине 100–120 мм от поверхности имел плотную смерзшуюся корку толщиной 35–40 мм. Несмотря на более плотную структуру снега, движение человека без лыж было затруднено. Колея, оставляемая после проезда автомобиля, не осыпалась, и на ее дне хорошо отпечатывался рисунок протектора. Испытания проводились на несолнечной стороне лесных полян, где структура снега была более рыхлой и порошкообразной, чем на открытых полянах. Величина плотности снега колебалась от 0,3 г/см^3 в верхних слоях до 0,36 г/см^3 в нижних слоях. В ближайших к земле слоях снег был пропитан водой, и его плотность достигала 0,6 г/см^3. Температура воздуха во время испытаний изменялась от -7 до+1,5°C (средняя температура -2,5‘С), температура снега была от -3 до — ГС.

Сила тяги определялась путем буксирования автомобилем через динамограф вспомогательного автомобиля, с постепенным торможением последнего до полной остановки. При этом фиксировалась максимальная тяга, развиваемая непосредственно перед остановкой автомобиля и началом интенсивного буксования. Сопротивление движению определялось путем протягивания автомобиля по участку целины тросом через динамограф посредством лебедки вспомогательного автомобиля. При этом коробка передач автомобиля устанавливалась в нейтральное положение.

20 марта проходили испытания ЗИЛ-132 на шинах 16.00–20 при глубине снега 600 мм. График изменения сопротивления движению и тяги при различном давлении в шинах приведен на рис. 1.

В этот же день испытывался гусеничный вездеход ГАЗ-47. Сила тяги на снегу глубиной 650 мм составила 2200 кгс, сопротивление по целине — 1150 кгс, по колее — 500 кгс.

Автомобиль ЗИЛ-132 на арочных шинах.

Автомобиль ЗИЛ-132 (на шинах 18.00–24) на пермском снегу. Март 1961 г.

Автомобиль ЗИЛ-132 на шинах 16.00–20 пересекает двухметровый ров на испытаниях 1960 г.

Рис. 1.

Рис. 2.

Рис. 3.

На следующий день ЗИЛ-132 испытывался на шинах 18.00–24 на снегу глубиной 550 мм (рис. 2). Снежный покров был более уплотнен ввиду повышения температуры воздуха.

Средняя сила тяги ГАЗ-47 на снегу глубиной 500 мм составила 2866 кгс, сопротивление на целине — 1250 кгс.

22 марта ЗИЛ-132 вышел на испытания вновь на шинах 18.00–24 при средней глубине снега 800 мм (рис. 3). По структуре и свойствам снежный покров был аналогичен снегу 20 марта 1961 г. Для сравнения определялась тяга на крюке на снежной целине автомобиля ЗИЛ-157 на шинах 12.00–18. Сопротивление движению ЗИЛ-157 снять не смогли, так как во время опытов сломалась коробка передач.

Опыты показали, что максимальная сила тяги возрастала с уменьшением давления воздуха в шинах. Максимальная сила тяги ЗИЛ-132 на шинах 18.00–24 была больше, чем на шинах 16.00–20. Причем разность увеличивалась при снижении давления воздуха в шинах ниже 0,5 кг/см^2. Запас тяги (максимальная сила тяги минус сопротивление движения на целине) у ЗИЛ-132 на шинах 18.00–24 оказался выше, чем на шинах 16.00–20. Увеличенный запас тяги на шинах 18.00–24 резко увеличивал проходимость ЗИЛ-132 по сравнению с ЗИЛ-132 на шинах 16.00–20.

Во время испытаний ЗИЛ-132 на шинах 16.00–20, 18.00–24 и арочных шинах 1500x840 свободно двигался по ровному участку целинного снега глубиной до 1200 мм (большей глубины снега в районе испытаний не нашли). Повороты и развороты особых затруднений не вызывали. Скорость движения по снежной целине глубиной 800 мм на шинах 18.00–24 составила 19 км/ч, а на шинах 16.00–20 и 1500x840 была ниже. Следует отметить, что максимальная скорость движения (19 км/ч) лимитировалась не тяговыми возможностями машины, а галопированием, возникающим при прохождении ровного участка снежной целины на скорости 22–25 км/ч.

ГАЗ-47 в этих условиях перемещался уверенно. При движении по колее ЗИЛ-132 гусеничный вездеход часто вывешивался на поддоне и терял подвижность. Повороты и развороты были затруднены и выполнялись посредством большого числа повторных, очень кратковременных торможений одной из гусениц. Таким образом, поворот осуществлялся по дуге значительного радиуса, а полный разворот требовал большого числа коротких ходов вперед и назад. При попытке сделать поворот на месте или по дуге малого радиуса длительное притормаживание одной гусеницы приводило к пробуксовке другой гусеницы и вывешиванию ГАЗ-47 на поддоне. Максимальная скорость движения на снежной целине глубиной 800 мм составила 11,2 км/ч. Галопирование не наблюдалось.

ЗИЛ-157 на шинах 12.00–18 мог преодолевать снежную целину глубиной только до 500 мм; при большей глубине он мог лишь пробиваться. Двигаясь на минимальной скорости на 5-10 м вперед, машина останавливалась из-за скопления снега впереди, после чего отходила назад и вновь продолжала движение вперед до следующей остановки. При глубине снега 900 мм автомобиль самостоятельно двигаться не мог. Повороты и развороты на снежной целине до 500 мм оказались затруднены, так как при этом увеличивалось сопротивление движению, что вело к потере подвижности машины. Максимальная скорость движения при глубине снега 500 мм составила 2,7 км/ч.

Тяговые испытания показали явные преимущества в проходимости ЗИЛ-132 на шинах 18.00–24 по сравнению с ГАЗ-47 и ЗИЛ-157. Все дальнейшие опыты с ЗИЛ-132 проводились только на таких шинах.

С целью испытания автомобиля по преодолению препятствий на местности были выбраны косогоры, покрытые снежным покровом глубиной до 900 мм, с углом подъема 7–8°. Преодоление этих подъемов как для ЗИЛ-132, так и для ГАЗ-47 затруднений не составило. Скорость движения на подъем ЗИЛ-132 достигала 10–12 км/ч, ГАЗ-47 — 7 км/ч. Определение предельного угла подъема не производилось.

Съезды и въезды на дорогу со снежной целины для ЗИЛ-132 особых затруднений также не представляли. ГАЗ-47 в аналогичных условиях действовал менее уверенно: при съезде и въезде вездеход часто упирался передней частью кузова в снег, что приводило к резкому увеличению сопротивления движению и пробуксовыванию гусениц, после чего он вывешивался на поддоне и терял подвижность.

Однажды ЗИЛ-132 застрял при съезде с дороги, когда колеса одного борта попали в придорожный кювет глубиной 1700 мм, на дне которого подслоем снега находилась вода, и начали буксовать. Возникла опасность опрокидывания автомобиля на бок, однако после принудительной блокировки бортового дифференциала он самостоятельно вышел из кювета вперед.

При въезде на дорогу под прямым углом ЗИЛ-132 попал колесами первой и второй оси в обрывистый кювет глубиной 1,5 м, на дне которого находилась вода и глина. Колеса третьей оси были почти полностью разгружены. Автомобиль уперся передней частью днища и бампером в насыпь дороги и не мог двигаться вперед. Выйдя из кювета задним ходом, ЗИЛ-132 повторил попытку и выехал на дорогу рядом, в 4–6 м от места застревания. Гусеничный вездеход ГАЗ-47 в обоих случаях полностью терял подвижность.

Застревание автомобиля ЗИЛ-132 при съезде с дороги. Колеса левого борта машины попали в придорожный кювет глубиной 1700 мм.

Автомобиль ЗИЛ-132 в кювете глубиной 1,5 м после попытки въезда на дорогу.

Автомобиль ЗИЛ-132 пересекает ручей, покрытый снегом.

Технические параметры ЗИЛ-132

Колесная формула 6x6

Число мест в кабине 3

База автомобиля, мм 2600+2600

Колея, мм 2000

Длина, мм 7100

Ширина (по шинам 16.00–20), мм 2550

Высота по кабине, мм 2700

Дорожный просвет под днищем рамы, мм 580

Радиус поворота по переднему внешнему колесу, м 11,5

Ширина преодолеваемого рва, м 2,0

Угол свеса передний 54°

Угол свеса задний 76°

Масса снаряженного автомобиля, кг (на шинах 16.00–20)6480 (на шинах 18.00–24) 6640 (на шинах 1500x840)7380

Грузоподъемность, кг 2500

Полная масса автомобиля, кг 8980 9040 9880

Двигатель ЗИЛ-375

Тип двигателя Бензиновый, карбюраторный

Номинальная мощность, л.с./кВт 180/132

Частота вращения при номинальной мощности, мин^-1 3200

Максимальный крутящий момент, кгс-м/Н-м 47,5/466

Частота вращения при максимальном крутящем моменте, мин^-1 1800

Число, расположение цилиндров 8, V-образное 90°

Диаметр цилиндра, мм 108

Ход поршня, мм 95

Рабочий объем, л 7,0

Степень сжатия 6,5

Трансмиссия

Сцепление Однодисковое сухое

Коробка передач ЗИЛ-Э130, механическая, передаточные отношения: 1-я — 7,615; 2-я — 4,2; 3-я — 2,34; 4-я- 1,504; 5-я- 1,0; ЗХ-7,26

Демультипликатор Раздаточная коробка ЗИЛ-157 без шестерен привода переднего и среднего мостов; двухступенчатый, передаточные отношения: 1-я -2,44; 2-я- 1,44

Раздаточная коробка Одноступенчатая цилиндрическая, с блокируемым коническим межосевым дифференциалом, с пневматическим приводом блокировки, передаточное отношение i= 1,0

Бортовая передача Одноступенчатая коническая, передаточное отношение i = 2,273

Колесный редуктор Одноступенчатый, цилиндрический, передаточное отношение i = 2,923

Шины 16.00–20 18.00–24 1500x840

Эксплуатационные данные

Объем топливных баков, л 2x170

Объем смазочной системы двигателя, л 9

Объем системы охлаждения, л 31

Контрольный расход топлива на 100 км, л 55

Максимальная скорость по шоссе, км/ч 67

Ручей, покрытый снежным покровом глубиной до 1100 мм, ЗИЛ-132 успешно пересек, в то же время гусеничный вездеход ГАЗ-47 при входе в зону ручья вывесился на поддоне и остановился. При преодолении различных профильных препятствий, покрытых глубоким снегом, ГАЗ-47 показал значительно худшую проходимость, чем автомобиль ЗИЛ-132 на шинах 18.00–24.

Итоги

В ходе проведенных испытаний был выявлен ряд трудноустранимых недостатков ЗИЛ-132, особенно недопустимых для универсального автомобиля высокой проходимости — галопирование, подпрыгивание и раскачка. Излишняя поворачиваемость машины затрудняла ее управление водителями средней квалификации и ниже, особенно — армейскими.

Правда, военным ЗИЛ-132 нравился своей хорошей окопоходимостью (таким свойством не обладал ЗИЛ-131) и уверенным преодолением снежного покрова глубиной до 0,8 м. Для имеющегося на тот момент в армии транспорта (в том числе и гусеничных машин) это было проблематично. Особый восторг вызывала способность ЗИЛ-132 преодолевать крутой (до 28°) заснеженный подъем, что было недоступно для существующей на тот момент колесной техники. Военные даже ставили вопрос о строительстве нового автозавода специально под производство ЗИЛ-132.

Однако ОКБ в тот период было перегружено новыми, очень ответственными и конструкторски трудоемкими заказами по созданию шасси под ракетные установки, поэтому дальнейшие параллельные работы по ЗИЛ-132 были прекращены. Определенную роль в принятии такого решения сыграло и то, что единственная построенная машина в сентябре 1962 г. сгорела (лопнул шланг гидроусилителя руля около раскаленного коллектора двигателя).

Литература:

1. Антонов А.Г., Лаврентьев В.Б. Постройка первого образца автомобиля ЗИЛ-132. Технический отчет № 42/60. — М.: СКВ ЗИЛ, I960. -24 с.

2. Андреев B.M., Вольский С.Г., Лаврентьев В.Б. Испытание автомобиля ЗИЛ-132 с различной ошиновкой на снегу. — М.: ЗИЛ, 1961. -36с.

Отечественные бронированные машины 1945–1965 гг

М. В. Павлов, кандидат технических наук, старший научный сотрудник

И. В. Павлов, ведущий конструктор

Продолжение.

Начало см. в «ТиВ» № 5–9,11,12/2008 г., № 1–5,7-10/2009 г.

Системы силовых установок

Повышение мощности двигателей отечественных серийных и опытных танков, а также опыт боевого использования танков в годы Великой Отечественной войны потребовали дальнейшего совершенствования всех систем силовых установок: охлаждения, воздухоочистки, топливной, смазки, пуска, подогрева и выпуска отработавших газов.

Направления развития этих систем предопределялись типом применяемых двигателей, требованиями к запасу хода, боеготовности в условиях низких температур, обслуживанию и ремонту боевых машин. В соответствии с типом двигателей исследования в области обслуживающих систем велись применительно к дизелям (двух- и четырехтактным) и к ГТД. Главную роль в изучении вопросов дальнейшего совершенствования систем силовых установок как танков, так и других боевых и обеспечивающих машин выполнял ВНИИ-100 совместно с ведущими КБ отрасли.

Увеличение мощности танковых дизелей сопровождалось ростом теплоотдачи в охлаждающую жидкость, что, в свою очередь, потребовало повышения эффективности систем охлаждения. Это напрямую было связано с увеличением массогабаритных показателей систем охлаждения и затрат мощности на привод их агрегатов. Одним из наиболее оптимальных решений этой задачи, по мнению отечественных специалистов, являлось применение эжектора, что стало возможным благодаря исследованиям, проведенным под руководством Г.А. Михайлова в годы войны и в послевоенное время на ЧКЗ, ЛКЗ и во ВНИИ-100.

По сравнению с вентиляторной эжекционная система охлаждения уменьшала массу силовой установки, трудоемкость и стоимость изготовления, имела более простую и надежную конструкцию. Эжекционная система охлаждения впервые прошла испытания в 1947–1948 гг. на части опытных образцов танка ИС-7 («Объект 260»), В серийных образцах такой тип системы охлаждения применили в тяжелом танке Т-10 с дизелем В-12-5, а через короткий промежуток времени — в плавающем танке ПТ-76 с дизелем В-6.

В 1952–1958 гг. во ВНИИ-100 провели НИР с большим объемом исследований конструкций эжекторов и радиаторов по изучению совместной работы эжектора с наддувными и безнаддувными двигателями, а также испытания многочисленных опытных образцов эжекционных систем охлаждения. В результате этих работ, выполненных под руководством В.А. Иванова, А.П. Покровского, Г.А. Михайлова и П.А. Осипова, были разработаны эжекционные системы охлаждения для двухтактных дизелей 5ТД (5ТДФ) и четырехтактных быстроходных двигателей серии УГД-20, которые впоследствии устанавливались в опытных танках: средних — «Объект 430», «Объект 432», «Объект 434» (завод № 75, Харьков) и легком — «Объект 906» (ВгТЗ), а также в опытной БМП «Объект 765» (ЧТЗ) соответственно. Эжекционная система охлаждения была применена и в опытном среднем танке «Объект 140» Уралвагонзавода. Регулирование температурного режима двигателя осуществлялось с помощью заслонок, которые изменяли количество газа, проходившего через эжектор.

Таблица 42 Характеристики основных систем силовых установок отечественных танков

Характеристики	Марка танка
	ПТ-76Б	Т-55	Т-62	Т-10М	«Объект 906»	«Объект 167»	«Объект 432»
Состояние производства	Серийые				Опытные
Марка двигателя	В-6Б	В-55	В-55	В12-6Б	УТД-20	В-26	5ТДФ
мощность в стендовых условиях. кВт (л.с.)	176 (240)	427(580)	427 (580)	552(750)	221 (300)	515(700)	515(700)
мощность в условиях объекта. кВт (л.с.)	140(190)’	353(480)	353(480)	471 (640)*	176(240)*	430(585}	449(610)
Возимый запас топлива, л. в том числе забронированного. л	250	960	960	940	600	1040	1150
	250	680	680	640	400	760	830
смазки, л	45	82	77	110	90		75
Система охлаждения
тип	Эжекционная с индивидуальным выхлопом и объединением от двух цилиндров для отсоса	Вентиляторная с центробежным вентилятором	Вентиляторная с центробежным вентилятором	Эжекционная с двухцилиндровым объединением	Эжекционная с подводом газов от трех цилиндров, высокотемпературная	Вентиляторная с центробежным вентилятором	Эжекционная с подводом гаэа от всех цилиндров (после газовой турбины) в общий ресивер
максимально допустимая температура. С:
воды	105	105	105	105	120	110	115
масла	110	110	110	110	115	110	115
Радиаторы:
водяные	Пластинчато-трубчатые	Пластинчато-трубчатые	Пластинчато-трубчатые	Пластинчато-трубчатые	Трубчато-пластинчатые	Пластинчато-трубчатые	Пластинчато-трубчатые
масляные	Пластинчато-трубчатые	Пластинчато-трубчатые	Пластинчато-трубчатые	Пластинчато-трубчатые	Пластинчато-трубчатые	Пластинчато-трубчатые	Пластинчато-трубчатые
коробки передач (масляные)	—	—	—	Пластинчато-трубчатые	Пластинчато-трубчатые	—	Пластинчато-трубчатые
Заправочная емкость системы охлаждения и подогрева, л	40	80	77	125	***	***	65
Тип воздухоочистителя	Двухступенчатый, циклонный, с кассетами из канители и автоматическим удалением пыли					Одноступенчатый, циклонный, с автоматическим удалением пыли, не требующий обслуживания
Марка	ВТИ-10	ВТИ-4	В7И-4	ВТИ-8	типа ВТИ	типа ВТИ-А
количество на машину, шт.	1	1	1	2	1	1
Система подогрева	ВГТЗ — с горелкой НИКС и нагнетателем	Форсуночный подогреватель с принудительной подачей топлива и цилиндрическим котлом рубашечного типа		Форсуночный подогреватель с новым редуктором и нагнетателем типа ЦЭЗ	Система с котлом, имеющим вихревую низконапорную камеру сгорания, и нагнетателем ЦЭЗ-1	Форсуночный подогреватель с принудительной подачей топлива и цилиндрическим котлом рубашечного типа	Форсуночный подогреватель с котлом из ребристых секций, камера горения с принудительным распылом топлива Выпускная труба греет маслобак
Система воздухопуска	1 баллон 10 л, давление 150 кгс/см^2	Компрессор типа АК-150. 2 баллона по 5 л, давление 150 кгс/см^2		2 баллона по 5 л. давление 150 кгс/см^2	Компрессор типа АК-150. 2 баллона по 5 л. давление 150 кгс/см^2
Мacca систем силовой установки. кг:	1307	1823	1815	2153	1205	1875	1767
в том числе:
двигатель с установкой	818	921	918	1004	700	1005	1040
система охлаждения	255	240	232	510	273	261	172
система смазки	47	105	105	77	50	116	169
топливная система	76	414	409	376	70	330	268
система воздухопуска	19	30	32	23	38	33	25
система воздухоочистки	47	63	63	76	36	38	52
система подогрева	47	51	56	82	38	42	41
Масса базы танка***, кг	5691	11635	11692	16524	5736	12421	8925
Соотношение массы систем силовой установки к массе базы тайка	0.230	0.157	0.155	0.130	0.210	0.151	0.198

* Приведены оценочные данные

** Без учета наружные дополнительных бочек (баков), не включенных в систему питания двигателя.

*** Масса базы танка — без учета массы башни с вооружением и боекомплектом

**** У авторов нет данных.

Эжекционные системы охлаждения двигателей и конструкции эжекторов.

Теоретические и экспериментальные работы по использованию энергии отработавших газов двигателей для эжекции хотя и наметили пути дальнейшего совершенствования компоновочных возможностей, но вместе с тем определили и ряд обстоятельств, не позволявших существенно сократить габариты системы охлаждения, которую в свое время заменили эжекторной установкой. Этому в немалой степени способствовало использование при проектировании данных систем энергии отработавших газов в газовых турбинах, имевших более высокие термодинамические показатели процесса по сравнению с эжектором. Необходимо отметить, что статический КПД эжекторной установки в танке был невелик и по результатам исследований составлял около 0,1, в то время как статический КПД вентиляторной установки достигал 0,5, а турбовентиляторной — 0,7. Поэтому работы по совершенствованию вентиляторных и турбовентиляторных систем были продолжены. При этом целесообразность применения той или иной системы охлаждения зависела от общей компоновки танка.

В начале 1960-х гг. к исследованиям этих условий применительно к схемам компоновки МТО первых послевоенных танков, проводившихся во ВНИИ-100 под руководством Б.М. Гинзбурга и Л.Б. Шабашева, подключились специалисты Военной академии бронетанковых войск и НИИБГ полигона. Были рассмотрены различные варианты вентиляторов (осевых, центробежных и диаметральных):

— с механическим (гидромеханическим, в том числе с установкой гидромуфты переменного наполнения) приводом от основного двигателя;

— с приводом от газовой турбины, использовавшей энергию отработавших газов двигателя;

— с электрическим приводом;

— с гидрообьемным приводом в сочетании масляного насоса и гидромотора (в этом случае вентилятор устанавливался непосредственного на валу гидромотора).

Во всех вариантах предусматривалась возможность использования энергии отработавших газов, так как это значительно повышало экономичность силовой установки. Широкие компоновочные возможности имел гидрообъемный привод к вентилятору. В отечественном танкостроении того времени он не нашел применения из- за трудностей технологического порядка в изготовлении данного типа гидравлических машин (агрегатов).

В варианте с приводом осевого вентилятора от основного двигателя для обеспечения изменения частоты вращения первого (от расчетной до нулевой — в зависимости от теплового состояния двигателя) устанавливалась гидромуфта переменного наполнения. Изменение заполнения муфты осуществлялось с помощью золотника, связанного с термостатом системы охлаждения. Радиаторы располагались в специальном отсеке между боевым отделением и двигателем и были отделены от них сплошными перегородками. Забор воздуха производился через жалюзи, выпуск — через спрямляющую решетку вентилятора, над которой устанавливалась защитная сетка. Под вентилятором располагался масляный бак, стенки которого наряду со специальными перегородками служили для направления потока охлаждающего воздуха.

Система с турбовентилятором по теплоотдаче в охлаждающую жидкость и теплорассеивающей способности водяного радиатора по оборотам двигателя была достаточно эффективной и обладала хорошей саморегулируемостью. С целью ускорения подогрева двигателя и избежания его переохлаждения в условиях низких температур предусматривалось автоматическое изменение частоты вращения турбины вентилятора путем изменения расхода газа через нее при соответствующем изменении расхода газа через турбину компрессора, что повышало свободную мощность двигателя. Перераспределение газа между турбинами осуществлялось с помощью заслонки, положение которой изменялось специальным регулятором в зависимости от теплового состояния двигателя. Установка турбовентилятора, вследствие более высокого КПД последнего, при умеренных затратах мощности на привод вентилятора позволяла уменьшить объем системы, несмотря на то, что необходимость обеспечения плоскопараллельного потока воздуха в вентиляторных системах требовала дополнительных объемов МТО.

Комбинации компоновок осевого вентилятора с радиаторами могли быть разнообразными, однако по условиям защиты от поражающих факторов ОМП и возможности преодоления водных преград по дну они должны были представлять собой изолированные малогабаритные блоки. Результаты экспериментальных исследований таких установок при симметричном расположении радиаторов показали большие дополнительные местные потери, величина которых зависела от основных размеров блоков. Расположение бронированной решетки над рабочим колесом (несмотря на то, что решетка была выполнена в виде спрямляющего аппарата) также вело к дополнительным потерям (они возникали вследствие невозможности точного изготовления и совмещения с осью колеса деталей из специальной стали). Кроме того, в целях обеспечения ПАЗ в области сравнительно высоких скоростей после рабочего колеса осевого вентилятора требовалась установка специальных регулирующих устройств, что приводило к дополнительному увеличению потерь.

Схема с симметричным расположением радиаторов (подход воздуха к вентилятору с обеих сторон) в аэродинамическом отношении была наиболее выгодной, но она имела существенный недостаток — явление рециркуляции 40*, зависящей от расположения блоков в МТО танка. Имеющийся опыт подтверждал неудовлетворительность такой компоновки. Так, например, на танке ИС-4 («Объект 701»), несмотря на достаточно высокую производительность вентиляторов, обеспечивавшую по расчету нормальные температурные режимы по всей внешней характеристике двигателя, система охлаждения при высоких температурах была неработоспособна из-за рециркуляции, которую никакими конструктивными изменениями ликвидировать не получалось. Несколько снизить влияние этого явления удалось только за счет применения вентиляторов с меньшим диаметром и повышением окружной скорости колеса. Аналогичная система охлаждения была применена на опытном тяжелом танке ИС-8 («Объект 730»), однако на серийном танке Т-10 от нее отказались в пользу эжекционной системы.

Более радикальным решением, направленным на уменьшение рециркуляции, стало использование схемы блока охлаждения, в которой вентилятор располагался за радиаторами. Но такая компоновка блока требовала большего свободного объема. Кроме того, в этом случае ухудшалась работа самого вентилятора.

Помимо явления рециркуляции, как показали практика эксплуатации танков ИС-4 и испытания других опытных образцов машин с осевыми вентиляторами, эти системы охлаждения (при малых размерах по высоте) при окружной скорости более 100 м/с значительно увеличивали демаскирующий шум разного тона, по которому на больших расстояниях можно было отличить одну машину от другой. Попытки снижения шума при отсутствии необходимых свободных объемов МТО столкнулись с непреодолимыми трудностями, поэтому от использования вентиляторов этого типа отечественные конструкторы отказались.

В целях уменьшения объема и повышения эффективности систем охлаждения дальнейшие исследования проводились в двух направлениях. Первое из них заключалось в совершенствовании вентиляторных систем с центробежным вентилятором, второе — в повышении КПД эжектора. При этом в целях форсирования эжекционной системы охлаждения (увеличения потока воздуха при просасывании через радиаторы) предусматривалось комбинированное использование эжектора и диаметрального вентилятора (диаметральные вентиляторы по сравнению с центробежными и осевыми вентиляторами имели более высокие показатели эффективности работы и компактности). Дальнейшие работы по такой комбинированной системе охлаждения были связаны с изучением и совершенствованием аэродинамики и поиском путей повышения прочности рабочих колес вентиляторов и, в частности, с лопатками, загнутыми назад, без снижения их КПД и эффективности. Полученные результаты использовали в 1980-х гг. при разработке опытной системы охлаждения БМП-3 («Объект 688»).

Результатом работ по первому направлению, проводимых в КБ Уралвагонзавода совместно с СКБ-6 ЧТЗ при поддержке ВНИИ-100, стало дальнейшее развитие вентиляторной системы охлаждения среднего танка Т-54, использованной впоследствии в танках Т-55, Т-62 и их модификациях. Регулирование температурного режима двигателя осуществлялось, как и прежде, с помощью входных и выходных жалюзи.

Повышенное внимание при создании систем охлаждения с наименьшими массогабаритными показателями уделялось вопросу снижения теплоотдачи в охлаждающую жидкость. В начале 1950-х гт. сотрудники ВНИИ-100 Г.А. Михайлов, Б.М. Гинзбург, П.А. Осипов и А.Л. Кемурджиан предложили использовать в силовой установке танков систему высокотемпературного охлаждения с температурой жидкости выше 100”С. Это позволило существенно уменьшить теплоотдачу в охлаждающую жидкость, габариты системы охлаждения и затраты мощности. Рекомендации и разработанные институтом мероприятия были внедрены в серийных танковых двигателях. При этом допустимая температура охлаждающей жидкости и масла в них достигала 120–125 °C. Применение высокотемпературных систем охлаждения позволило почти в 1,3 раза увеличить теплорассеивающую способность радиаторов, что было эквивалентно сокращению в 1,4 раза фронта радиаторов или уменьшению в 2 раза расхода воздуха. Значительно сокращались и затраты мощности на охлаждение. Одновременно экспериментальные исследования, проведенные на одноцилиндровых и полноразмерных двигателях, а также комплексные испытания двигателей и силовых установок подтвердили возможность их нормальной работы при допустимых температурах до 135 °C и выше.

40* Подогретая струя воздуха, выходящая из вентилятора, частично засасывалась в радиаторы вследствие разряжения, образующегося за башней, и наличия разряжения над радиаторами, создаваемого потоком засасываемого воздуха.

Схема охлаждения с турбовентилятором.

Блок системы охлаждения, состоящий из осевого одноступенчатого вентилятора и радиаторов.

Схема расположения вентилятора за радиаторами.

Система охлаждения двигателя танка ИС-4.

Осевой вентилятор системы охлаждения двигателя танка ИС-4.

Вентиляторная система охлаждения двигателя танка Т-54 (Т-55, Т-62).

НИОКР, осуществленные на НИИБТ полигоне применительно к танку ПТ-76, показали преимущества высокотемпературной системы охлаждения. Так, при установке более мощного двигателя (250 кВт (340 л.с.) габариты новой системы остались такими же, как и на серийном варианте машины. Повышение температуры охлаждающей жидкости от 105 до 130‘С дало возможность уменьшить объем водяного радиатора более чем в 2 раза. К конструктивным особенностям двигателя, связанным с повышением температуры охладителя, относились: совместное исполнение головки и рубашки цилиндров, масляное охлаждение поршней и индивидуальный подвод охлаждающей жидкости к цилиндрам.

Другим вариантом малогабаритной системы охлаждения для танка ПТ-76, предложенной специалистами НИИБТ полигона, являлась пароводяная система, которая по сравнению с существовавшей системой охлаждения имела такие преимущества, как постоянство теплового состояния двигателя и сокращение времени его прогрева. Подача охлаждающего воздуха осуществлялась через масляный радиатор и конденсатор туннельного типа с помощью осевого вентилятора, имевшего привод от газовой турбины, использовавшей энергию отработавших газов двигателя.

При движении на плаву (или под водой — для других типов танков) воздушный тракт мог заполняться забортной водой, при этом турбовентилятор отключался, а выпуск отработавших газов осуществлялся обычным путем. Конструктивной особенностью двигателя (кроме перечисленных выше) являлось также наличие в головке блока цилиндров специальных каналов для отвода пара.

Относительные затраты мощности на привод вентилятора составляли 5–6%, т. е. не превышали потерь мощности (по сравнению со свободным выпуском) при установке эжектора или обычных выпускных устройств.

Относительный объем пароводяной системы охлаждения с температурой кипения воды 120 °C был таким же, как и в варианте с высокотемпературной системой. Однако вследствие относительно более высокого расположения конденсатора пароводяная система охлаждения по сравнению с высокотемпературной системой не имела преимуществ по объемным показателям. Кроме того, использование эжекторов для просасывания воздуха через конденсатор туннельного типа из-за больших гидравлических сопротивлений было признано нецелесообразным.

В связи с тем, что с повышением температуры охлаждающей жидкости пропорционально увеличивалась и температура деталей, образовывавших камеру сгорания, встал вопрос обеспечения их работоспособности. Наиболее перспективным путем в этом направлении явилось применение теплоизоляционных покрытий на основе тугоплавких окислов металлов, наносимых на огневую поверхность деталей плазменным способом. Эти работы развернулись во ВНИИ-100 в середине 1960-х гг. под руководством Б.М. Гинзбурга и были продолжены во втором послевоенном периоде. Помимо ВНИИ-100, в работах принимали участие специалисты Харьковского политехнического института, Одесского технологического института пищевой промышленности, филиала ВНИИ-100, ЧТЗ и БЗТМ.

Кроме того, в результате выполненных во ВНИИ-100 исследований была значительно повышена эффективность воздушно-масляных радиаторов за счет увеличения коэффициента теплопередачи в 1,5–2 раза путем установки в трубках внутренних тепловых ребер и использования новой охлаждающей решетки из трубок измененного сечения, унифицированной впоследствии для различных типов боевых и обеспечивающих машин.

В 1960-х гг. для снижения массы радиаторов и обеспечения их работы при высоких температурах охлаждающей жидкости развернулись исследования по созданию радиаторов из алюминиевых сплавов, не уступавших по своим теплофизическим характеристикам меднолатунным материалам. В результате в филиале ВНИИ-100 под руководством В.И. Лихтермана была разработана технология изготовления таких радиаторов, опытные образцы которых впоследствии прошли ходовые испытания в танке «Объект 432» и БМП «Объект 765». Однако вопрос о переходе к их массовому производству по различным причинам в то время решен не был.

Параллельно с повышением эффективности систем охлаждения во ВНИИ-100 велись работы по совершенствованию систем воз- духоочистки для танковых двигателей.

Как известно, в годы Великой Отечественной войны на советских средних и тяжелых танках устанавливались двухступенчатые воздухоочистители, первая ступень которых представляла собой моно- или мультициклоны со съемными пылесборниками, а вторая ступень — комплекты из трех кассет с проволочной набивкой (канителью), пропитанной моторным маслом. Эти воздухоочистители нуждались в частом периодическом обслуживании с обязательной остановкой двигателя. Продолжительность работы без обслуживания составляла 5–6 ч, сам процесс обслуживания занимал 2–3 ч. В силовых установках отечественных танков такой тип воздухоочистителей использовался до 1950 г.

Пароводяная система охлаждения двигателя танка ПТ-76 (НИИБТ полигон).

Воздухоочиститель типа «Мультициклон» танка ИС-4.

Воздухоочиститель типа «Мультициклон» танка Т-54 обр. 1948 г.

Трехступенчатый воздухоочиститель танка ПТ-76.

Трехступенчатый воздухоочиститель танкаТ-10(Т-10М).

Трехступенчатый воздухоочиститель танка Т-54.

Новый этап развития и совершенствования танковых воздухоочистителей (1951–1952 гг.) был связан с разработкой двухступенчатых воздухоочистителей с автоматическим удалением отсепарированной пыли с помощью эжекторов, использовавших энергию отработавших газов. Первоначально были созданы трехступенчатые воздухоочистители, в первой ступени которых использовалась клиновидная инерционная решетка и автоматический (эжекционный) выброс пыли, во второй — промасленные фитили поддона с фетровой обшивкой корпуса воздухоочистителя, в третьей — кассета с тремя пакетами с канителью. Такой тип воздухоочистителей применялся в легких плавающих танках ПТ-76, тяжелых Т-10 и в их различных модификациях до 1960 г. Для среднего танка Т-54 был разработан трехступенчатый воздухоочиститель, в первой ступени которого устанавливались циклоны, во второй — внутренний циклон с масляной ванной, в третьей — две концентрически расположенные кассеты с канителью.

В ходе дальнейших исследований, в результате оптимального сочетания элементов первой и второй ступени очистки во ВНИИ-100 под руководством А.П. Калье специалисты В.А. Иванов, B.C. Дубов, В.Я. Ушаков и Е.В. Калинина-Иванова создали простую и надежную в эксплуатации конструкцию двухступенчатых воздухоочистителей серии ВТИ (воздухоочиститель танковый, инерционный). В результате доработки конструкции воздухоочистителей, в частности, увеличения головки воздухоочистителя и уменьшения длины патрубков от воздухоочистителя к двигателю, была исключена неравномерность наполнения цилиндров из-за волновых явлений, что позволило повысить надежность работы двигателя. В эти же годы Е.В. Калинина-Иванова разработала и первый эжектор пылеудаления на сжатом воздухе.

Благодаря высоким эксплуатационным параметрам воздухоочистители серии ВТИ различных модификаций (по сравнению с предыдущими конструкциями при тех же гидравлических сопротивлениях они пропускали в двигатель в 3,5 раза меньше пыли и имели в 2–6 раз большую продолжительность работы без обслуживания) получили широкое распространение во многих объектах бронетанковой техники и вооружения. Так, в 1953–1959 гг. для среднего танка Т-54 был создан воздухоочиститель ВТИ-4, для тяжелого танка Т-10 — ВТИ-8, для легкого танка ПТ-76Б — ВТИ-10. Для модернизированных танков периода Великой Отечественной войны (тяжелых ИС-2М, ИС-ЗМ и среднего Т-34-85) были разработаны воздухоочистители ВТИ-2 и ВТИ-3 соответственно. С 1954–1955 гг. при проведении капитального ремонта вышеперечисленных машин они устанавливались в МТО на место прежних воздухоочистителей (ВТ-5 и «Мультициклон»). Эжекторы для автоматического удаления отсепарированной пыли монтировались в выпускных трубах и соединялись с пылесборником воздухоочистителей патрубками.

По своей конструктивной схеме все эти воздухоочистители были аналогичны и состояли из двух ступеней очистки. Первая ступень представляла собой циклонный аппарат, объединявший в зависимости от расхода воздуха то или иное количество малогабаритных циклонов. Вторая ступень состояла из нескольких кассет, набитых стальной гофрированной проволокой (канителью) с различной плотностью (плотность увеличивалась по направлению потока воздуха), смачиваемых моторным маслом или дизельным топливом (или их смесью).

Из этой серии некоторые конструктивные особенности имел воздухоочиститель ВТИ-2. Его первая ступень состояла из циклонов с двумя входными патрубками и имела второй дополнительный отсос пыли. Последнее было вызвано несколько большим коэффициентом пропуска пыли циклонов такого типа. Во второй ступени использовались две конические кассеты (наружная с набивкой из стальной проволоки и внутренняя с медной чулковой сеткой). Дополнительный отсос пыли обеспечивал удаление до 0,8 % всей пыли, попадавшей в воздухоочиститель, и позволил почти в 2 раза сократить пылевую нагрузку на вторую ступень, а также увеличить продолжительность его работы без обслуживания.

Остальные воздухоочистители имели циклоны с одним тангенциально расположенным входным патрубком.

Двухступенчатый воздухоочиститель ВТИ-4.

Двухступенчатый воздухоочиститель ВТИ-2 (слева) и его модернизированный вариант.

Двухступенчатый воздухоочиститель ВТИ-8.

Двухступенчатый воздухоочиститель ВТИ-3.

Двухступенчатый воздухоочиститель ВТИ-10.

Эжекторы автоматического удаления пыли.

Таблица 43 Сравнительные характеристики отечественных танковых воздухоочистителей

Марка воздухоочистителя (объект установки)	Год выпуска	Кол-во на танке	Показатели
			Расход воздуха через воздухоочиститель, м^3/с	Сопротивление (начальное / конечное). кПа	Продолжительность работы без обслуживания. ч	Коэфф. пропуска пыли. %	Масса кг
ВТ-5 (ИС-2. ИС-3)	1942	2	0.224	7.0/10.8	6	0.68	26.9
ВТИ-2 (ИС-ЗМ)	1953	2	0.224	5.4/11.8	31	0.12	26,9
ВТИ-3 (Т-34-85)	1954	2	0.236	7.5/11,8	27	0,08	22.8
ВТИ-4 (Т-54-Т-62)	1954	1	0,472	5.5/11.8	56	0,078	47.8
ВТИ-8 (Т-10)	1956	2	0.38	5.8/11.8	46	0.12	38.5
ВТИ-10 (ПТ-76Б)	1959	1	0.26	4.2/11,8	56	0.13	17,0

В 1962 г. воздухоочиститель ВТИ-2 претерпел ряд конструктивных изменений, связанных с необходимостью замены дефицитных материалов менее дефицитными, упрощения конструкции и технологии производства за счет унификации его отдельных узлов и деталей с аналогичными узлами и деталями воздухоочистителя ВТИ-3. Введенные изменения позволили для окончательной очистки воздуха от пыли применить вместо двух конических кассет четыре цилиндрические плоские кассеты с канителью (подобно ВТИ-3). Нижние кассеты имели одинаковую плотность набивки и смачивались дизельным топливом. Плотность набивки средней кассеты в 2 раза превышала плотность набивки нижних кассет, верхней кассеты — в 4 раза. Средняя и верхняя кассеты в летнее время смачивались маслом МТ-16п; в зимнее — смесью, состоявшей из 75 % масла МТ-16п и 25 % дизельного топлива. Инерционный аппарат (первая ступень) этого воздухоочистителя не имел устройства для дополнительного отсоса пыли. При этом основные характеристики модернизированного воздухоочистителя (коэффициент очистки воздуха, сопротивление воздухоочистителя и периодичность обслуживания), а также внешний вид и габариты — остались без изменений.

Помимо двухступенчатых воздухоочистителей серии ВТИ, во ВНИИ-100 был создан целый ряд одноступенчатых воздухоочистителей циклонного типа с автоматическим удалением пыли, которые не требовали проведения периодического обслуживания. Разработка таких воздухоочистителей началась еще в середине 1950-х гг. и была связана с проектированием танков, приспособленных для ведения боевых действий в условиях применения ОМП, когда остро встала проблема очистки воздуха от радиоактивной пыли.

Первый такой воздухоочиститель, получивший название бескассетного и обозначение ВТИ-А, был изготовлен в конце 1950-х гг. Его опытные образцы прошли испытания в средних танках с различными типами двигателей: «Объект 432» (дизель 5ТДФ), «Объект 167» (дизель В-26), а позже — в Т-55А и Т-62М (многотопливный двигатель В-36). Впоследствии этот тип воздухоочистителя получил наименование ВТИ-12 и применялся в танках Т-64 («Объект 432»), Т-64А («Объект 434») и его ранних модификациях. Для обеспечения работы двигателя 5ТДФ на запыленном воздухе с воздухоочистителем ВТИ-А (ВТИ-12) потребовалась капитальная переработка системы воздухоочистки и крыши МТО машины. Коэффициент пропуска пыли такого воздухоочистителя составлял 0,2 %, расход воздуха — 1,25 кг/с.

Одноступенчатые воздухоочистители по сравнению с многоступенчатыми имели следующие преимущества:

— простота и технологичность конструкции;

— меньшие габариты и масса (при изготовлении из легких сплавов в 2–2,5 раза легче двухступенчатых и на 10–20 % меньше по габаритам);

— повышенные эксплуатационные качества конструкции, так как не требовали периодического обслуживания.

Однако опытная эксплуатация танков Т-55А, Т-62М, «Объект 432» и «Объект 434» с таким типом воздухоочистителей в 1965–1967 гг. выявила существенный недостаток бескассетных воздухоочистителей. Этот недостаток заключался в том, что при отложениях на входных окнах циклонов случайных предметов (листьев, бумаги, хвои) и продуктов неполного сгорания происходило нарушение работы циклонов и попадание пыли в двигатель, вызывавшей абразивный износ цилиндро-поршневой группы. Кроме того, повреждение циклонов, нарушение герметичности соединений наряду с засорением циклонов ухудшало эффективность очистки воздуха, что также приводило к повышенному абразивному износу двигателей.

Для защиты циклонов в системах воздухоочистки стали устанавливать защитные устройства — инерционные решетки и сетки, а для исключения попадания продуктов неполного сгорания — создавать изолированные отсеки. Тем не менее во втором послевоенном периоде (с 1969 г.) на более поздних модификациях танка Т-64А вернулись к циклонно-кассетным воздухоочистителям.

Защита двигателя от воздействия запыленного воздуха являлась одной из главных задач при использовании в танке ГТСУ.

С учетом больших расходов воздуха ГТД (примерно в 4–5 раз по сравнению с дизелями) и большей чувствительности к гидравлическому сопротивлению и равномерности потока воздуха на всасывании первый воздухоочиститель, спроектированный на основе высокоэффективных обратнопоточных циклонов, имел большие размеры. Впервые он был смонтирован во ВНИИ-100 на надгусеничной полке ходового макета танка Т-55 с ГТД.

Работы велись под руководством А.П. Калье и С.Г. Зиновьева. Эффективность очистки воздуха этого воздухоочистителя составляла 99,8 %.

Опыт разработки ГТСУ для танков в конце 1950-х — начале 1960-х гг. выявил необходимость проведения в 1962–1965 гг. во ВНИИ-100 специальной НИР для решения проблемы очистки воздуха для различных схем ГТД. В ходе выполнения работы под руководством В.А. Иванова, В.В. Антонова и Е.В. Калининой-Ивановой создали несколько вариантов систем очистки воздуха на базе инерционных элементов: прямоточных циклонов, инерционных решеток, обратнопоточных циклонов и ротационных воздухоочистителей. Кроме того, В.А. Иванов и А.П. Калье впервые в мировой практике сформулировали обоснованные требования как к уровню очистки воздуха, так и к удельным объемам воздухоочистителей для танковых ГТД. В соответствии с этими требованиями для опытного танка «Объект 003» была создана принципиально новая конструкция воздухоочистителя, не имевшая аналогов в мировой практике, — комбинированный циклон с центральной конусной решеткой диаметром 90 мм и розеточным входным аппаратом. Коэффициент пропуска пыли воздухоочистителя составлял 3–3,5 % при расходе воздуха 4,25 кг/с. Этот циклон впоследствии стал базовым элементом при разработке систем воздухоочистки для газотурбинных силовых установок семейства танков Т-80.

Воздухоочиститель танка «Объект 003».

Бескассетный воздухоочиститель типа ВТИ-А танка «Объект 432».

Бескассетный воздухоочиститель типа ВТИ-А танка «Объект 167».

Вентилятор-сепаратор танка «Объект 167Т» и его устройство.

Использование в танках ГТСУ потребовало применения более эффективных систем охлаждения с расходом воздуха 1,0 кг/с при аэродинамическом сопротивлении радиатора 1,0 кПа и одновременном обеспечении отсоса пыли из воздухоочистителя с расходом, меньшим в 2 раза, при сопротивлении 3,0–4,0 кПа.

С целью упрощения компоновки и конструкции силовой установки специалистами ВНИИ-100 было принято решение о совмещении обоих потоков в трассе с одним вентилятором. Трудность такого исполнения заключалась в обеспечении достаточно высокого КПД. Эта задача была решена B.C. Дубовым и Л.Б. Шабашевым за счет создания многофункционального вентилятора, конструкцию которого впоследствии также использовали в танке Т-80. На приводы систем охлаждения и пулеудаления в ГТСУ расходовалось около 6 % мощности двигателя.

За разработку различных систем охлаждения и очистки воздуха сотрудники ВНИИ-100 А.П. Калье, Г.А. Михайлов и А.П. Покровский были удостоены Государственной премии.

В Нижнем Тагиле на опытных танках «Объект 167Т» и «Объект 16СТМ» с ГТД для очистки воздуха и охлаждения двигателей использовали вентилятор-сепаратор, в состав которого входили радиально-тенгенциальная плоская инерционная решетка с направляющим аппаратом и осевой вентилятор. На входе в агрегат воздухоочистки устанавливались защитные жалюзи. Коэффициент пропуска пыли такого агрегата составлял для танка «Объект 167Т» — 4–5%, для танка «Объект 166ТМ» — 2–3%. Лучшие показатели для второй машины были достигнуты путем установки изогнутых пластин с уменьшенным шагом решетки и увеличения угла закрутки ее направляющего аппарата, позволивших снизить коэффициенты сопротивления решетки и трассы выброса пыли.

Топливная система на всех отечественных танках первого послевоенного периода выполнялась по однотипной схеме и включала в себя топливные баки, ручной топливозакачивающий насос, фильтр грубой очистки и топливные трубопроводы. Непосредственно на двигателе из топливной системы размещались топливоподкачивающий насос, топливный фильтр тонкой очистки, топливный насос с регулятором, форсунки, трубки низкого и высокого давления. До 1962 г. использовался топливный фильтр тонкой очистки ТФ-1, затем — ТКФ-3, который отличался от предыдущего применением картонных фильтрующих пластин (вместо войлочных) и капроновым чехлом (вместо шелкового). На опытных машинах, в которых в этот период проходили испытания многотопливные двигатели, в топливной системе дополнительно устанавливался второй топливоподкачивающий насос с электромоторным приводом.

По способу заправки топливные системы отечественных танков относились к системам так называемого пассивного заполнения. Заправка баков осуществлялась заливкой топлива в бак или группу баков через открытую горловину стационарными (топливораздаточные колонки) или подвижными (топливозаправщики) средствами заправки, а также индивидуальными топливозаправочными средствами машины. Основным видом топлива для танковых дизелей являлось дизельное: летнее (Л) — для эксплуатации при температуре окружающего воздуха выше 0 °C, зимнее (3) — от -30°C и выше, арктическое (А) — от -50°C и выше.

На серийных танках использовались сварные топливные баки, изготовленные из листовой стали. Для защиты от коррозии баки внутри были бакелитированы, а снаружи окрашены краской. Внутри баков устанавливались перегородки, увеличивавшие их жесткость и уменьшавшие колебания топлива при движении танка. На части опытных танков для уменьшения общей массы машины были использованы баки сварной конструкции из алюминиевого сплава АМГ-6 (внутренние баки на легком танке «Объект 906», наружные баки — на средних танках «Объект 432» и «Объект 434»). На опытном тяжелом танке ИС-7 («Объект 260») с целью более полного и рационального использования объема применялись резиновые топливные баки, но распространения они не получили.

С целью снижения расхода и сохранения эксплуатационных качеств масла система смазки исполнялась по типу сухого картера двигателя, т. е. основная часть масла размещалась в специальном масляном баке. На послевоенных танках Т-54, Т-55 и Т-62 устанавливался специальный циркуляционный отсек, сообщавшийся с основным масляным баком. По мере расходования масла в циркуляционном отсеке оно поступало из основного бака. Для создания давления в системе смазки двигателя перед его пуском первоначально использовались маслозакачивающие насосы (M3H) с ручным приводом, затем — насосы с электромоторным приводом. Корпус маслозакачивающего насоса был выполнен обогреваемым. Подогрев масла, находящегося в насосе, осуществлялся за счет циркуляции горячей жидкости, поступавшей из подогревателя при его работе в условиях низких температур.

Охлаждение масла происходило в водомасляных радиаторах. Для разогрева масла перед пуском дизеля в условиях низких температур в масляных баках устанавливались специальные теплообменники (змеевики), которые включались в систему подогрева. Разогрев масла в этом случае производился охлаждающей жидкостью или отработавшими газами. Очистка масла от механических примесей осуществлялась масляным фильтром («Кимаф», «Кимаф-СТЗ» или МАФ). Помимо основных фильтров, очистка масла производилась в заборных фильтрах масляных баков.

С целью дальнейшего улучшения очистки масла в системах смазки двигателей В-54, В-55, В-6, 5ТДФ и УГД-20 стали использоваться центробежные масляные фильтры (МЦ-1), которые включались последовательно или параллельно главной масляной магистрали. Полнопоточные центрифуги устанавливались на входе в двигатели 5ТДФ и УТД-20 параллельнопоточные — на выходе из двигателей В-55 и В-6.

В 1962–1965 гг. во ВНИИНП совместно с НИИД был разработан метод очистки и стабилизации свойств масла на основе использования трибохимического режима в системе смазки двигателей внутреннего сгорания. Для этого в системе смазки двигателя устанавливалось специальное устройство, включавшее дополнительный полнопоточный серийный фильтрующий элемент, обеспечивавший предварительную очистку масла от механических примесей, и трибохимический пакет минимальных габаритов. В состав трибохимического пакета входили гранулированный щелочный реагент и фильтрующий материал, пропитанный йодом. При подключении устройства к масляной системе двигателя происходило частичное растворение щелочного реагента с улучшением ряда показателей масла и их стабилизации. Очистка масла от механических примесей и мелких частиц реагента осуществлялась с помощью фильтрующего материала. Благодаря последующему контакту масла с йодом фильтра происходило дальнейшее улучшение свойств масла и образование модификаторов трения.

Топливный фильтр грубой очистки.

Топливный фильтр тонкой очистки ТФ-1.

Маслозакачивающий насос M3H-2 с электромоторным приводом.

Масляный бак со змеевиком системы подогрева (Т-54).

Данное устройство позволяло создать в системе смазки двигателя трибохимический режим и в зависимости от количества находящихся в нем химических реагентов поддерживать его в течение длительного срока. В процессе доработки устройства продолжительность действия трибохимического режима довели до времени непрерывной работы серийного фильтрующего элемента, что позволило использовать устройство и в качестве полноценного масляного фильтра (на протяжении более чем 20 лет этот метод очистки масла использовался на военных кораблях и судах ВМФ) 41*.

Большое внимание уделялось обеспечению надежного пуска двигателей в различных условиях эксплуатации и особенно в условиях низких температур. С конца 1940-х гг. работы по созданию эффективных систем подогрева (подогревателей), включенных в систему охлаждения, развернулись во ВНИИ-100, НИИД, НИИБТ полигоне и Военной академии бронетанковых и механизированных войск.

В 1947 г. прошел испытания изготовленный специально для танка форсуночный подогреватель, разработанный в академии В.М. Голосовым, вытеснивший впоследствии как менее эффективные все другие типы подогревателей. Появление форсуночного подогревателя с принудительной циркуляцией жидкости и высокой теплопроизводительностъю (29–31 кВт (25000-27000 ккал/ч) ознаменовало собой качественный скачок в развитии танковых систем предварительного разогрева двигателя. Ранее на первых послевоенных танках Т-54 и ИС-4 применялись пародинамические подогреватели, в которых для разогрева охлаждающей жидкости использовалась паяльная лампа.

В 1950-1960-е гг. подогреватели и системы подогрева подверглись модернизации. На танках Т-55, Т-62 и ПТ-76 (ПТ-76Б) был введен обогреваемый картер двигателя, что позволило существенно улучшить разогрев зоны коленчатого вала и на 30–40 % сократить время подготовки двигателя к пуску.

В августе 1952 г. наряду с ручным приводом редуктора форсуночного подогревателя был установлен электромоторный привод, что позволило значительно увеличить количество воздуха подаваемого втопку котла, а также скорость циркуляции охлаждающей жидкости в системе охлаждения двигателя при работе подогревателя. Кроме того, претерпела изменения и конструкция котла подогревателя. До ноября 1953 г. на танках Т-54 использовались подогреватели с котлом дымогарного типа, который в новом подогревателе был заменен жаротрубным кольцевым котлом. Основным недостатком котла старой конструкции был малый срок работы без чистки, необходимость в которой возникала из-за быстрого нагарообразования на поверхностях подогрева. В котле новой конструкции все соприкасающиеся с пламенем поверхности были изготовлены из нержавеющей стали, обеспечивавшей высокую теплостойкость сердцевины котла.

41* Патент на изобретение был получен 20 января 1995 г. авторским коллективом в составе Б.П. Григорьева, Д.Н. Глебовского, А.И. Белоцерковца, М.Е. Юдовича и ЕЛ. Брусько /патентодержатель — Межотраслевое научно-производственное объединение «Экология»), В конце 1990-х гг. патент выкупила фирма — Шелл» и все работы в России этом направлении были свернуты.

Масляный фильтр «Кимаф СТЗ».

Масляный центробежный фильтр МЦ-1.

Масляный фильтр МАФ.

Форсуночный подогреватель танка Т-54.

Схема системы охлаждения и подогрева двигателя танка Т-54 обр. 1951 г.

Схема системы подогрева двигателя танка T-10 (Т-10М).

Схема форсуночного подогревателя танка ПТ-76Б.

На тяжелом танке Т-10 и его модификациях устанавливались форсуночные подогреватели с котлом плоской формы. Циркуляция жидкости в системе охлаждения и подогрева обеспечивалась насосами с ручным и электромоторным приводами. В танке Т-1 ОМ тепло системы подогрева двигателя использовалось также для разогрева масла в механизме передач и поворота трансмиссии.

С 1961 г. в танке Т-62 стал использоваться малогабаритный форсуночный подогреватель, котел которого был короче котла подогревателя танка Т-55 на 551 мм. Для улучшения смесеобразования в котле устанавливался завихритель воздуха, обеспечивавший подачу воздуха двумя потоками. Первый поток (30 %) подавался по четырем трубам со стороны форсунки, второй (70 %) — через конус заверителя навстречу первому. Кроме того, топливо, поступавшее к форсунке, предварительно подогревалось до 200–250 °C и подавалось через форсунку в топочное пространство котла в парообразном состоянии. Производительность водяного насоса подогревателя довели до 70 л/мин, а цикличность подачи топлива была увеличена с 600 до 1300–1400 впрысков в минуту.

Привод редуктора котла осуществлялся от электродвигателя МН-1 мощностью 0,3 кВт. Время разогрева дизеля подогревателем при температуре окружающего воздуха -40 °C составляло 40 мин (время разогрева дизеля танка Т-55 — 1,5 ч). Кроме того, улучшенное смесеобразование и горение в котле подогревателя танка Т-62 обеспечивали его надежный пуск от электромоторного привода при низких температурах.

В 1960–1963 гг. во ВНИИ-100 для танка “Объект 432» был разработан, изготовлен и испытан малогабаритный, высокоэффективный жидкостный предпусковой подогреватель с тепловой мощностью 50 кВт. К его особенностям относились: оригинальная камера сгорания с интенсивной закруткой подаваемого воздуха и стабилизатором пламени, высоконапорная центробежная форсунка и газовоздушный теплообменник пластинчатого типа. В дальнейшем этот тип обогревателя использовали в танке «Объект 434». С целью обогрева экипажа с использованием тепла подогревателя на нем устанавливался специальный радиатор с вентилятором (отопитель), который был последовательно включен в систему подогрева.

Кроме того, в 1958–1969 гг. во ВНИИ-100 провели НИОКР по созданию танкового подогревателя с более высокими характеристиками. В результате в состав подогревателя был включен термоэлектрогенератор (ТЭГ) с прямым преобразованием тепловой энергии подогревателя в электрическую с целью использования электроэнергии при неработающем двигателе танка. Работа проводилась совместно с Институтом полупроводников (ИПИ)АН СССРиЛПИ им. М.И. Калинина. Предполагалось, что ТЭГ позволит получить электрическую мощность примерно 500 Вт, что позволило бы экипажу танка поддерживать машину в боеготовом состоянии, обогревать обитаемые отделения, разогревать аккумуляторные батареи и расходовать часть электроэнергии на подзарядку аккумуляторов или для обеспечения работы радиостанции в зимний период, без пуска основного двигателя. Новый подогреватель имел тепловую мощность около 72 кВт, энергетический КПД — 87 %, а электрическую мощность — 340 Вт. Работы по совершенствованию ТЭГ продолжались до середины 1980-х гг., однако технические, финансовые и межведомственные проблемы не позволили довести конструкцию ТЭГ до промышленного образца.

Пародинамический подогреватель танка Т-54 обр. 1948 г.

Пародинамический подогреватель танка ИС-4.

Схема обогрева картера дизеля В-55.

Схема обогрева картера дизеля В-6.

Форсуночный подогреватель танка. Объект 432…

Форсуночный подогреватель с электромоторным приводом редуктора.

Конструкция котла форсуночного подогревателя:

а — дымогарного типа: б — жаротрубного кольцевого типа.

Форсуночный подогреватель танка Т-10.

Форсуночный подогреватель танка Т-62 и его продольный разрез.

Для боевых машин периода Великой Отечественной войны (ИС-2, ИС-3 и САУ на их базе) ЦЭЗ № 1, заводом № 90 и ремзаводом N»7 были разработаны подогреватели НИКС-1. Для танка Т-34-85 и САУ на его базе создали форсуночный подогреватель с водотрубным котлом. Эти подогреватели в 1955–1962 гг. устанавливались на вышеперечисленных машинах в процессе проведения капитального ремонта на заводах Министерства обороны.

Основным отличием НИКС-1 от серийных форсуночных подогревателей являлось наличие низконапорной испарительной камеры сгорания с диффузором- испарителем. Кроме того, этот подогреватель имел совмещенные на одном валу электродвигателя нагнетатель воздуха и жидкостный насос, вследствие чего он характеризовался меньшими габаритами и массой при более высокой теплопроизводительности. Однако подача топлива к форсунке низкого давления в нем осуществлялась самотеком. Поэтому теплопроизводительность данного типа подогревателя зависела от уровня топлива в баках. Специальных устройств, позволявших выводить подогреватель на оптимальный режим работы, НИКС-1 не имел, что являлось его существенным недостатком.

Для улучшения теплообмена в котлах подогревателей НИКС-1 конструкции ЦЭЗ № 1 и завода № 90 использовались кипятильные трубки, а в подогревателях конструкции завода № 7 — оребренные поверхности, при этом котел изготавливался из алюминиевого сплава. Впоследствии, в 1957 г., системы подогрева машин военного времени подверглись модернизации, в результате которой была повышена производительность нагнетателя воздуха и водяного насоса (за счет более мощного высокооборотного электродвигателя), установлен маслозакачивающий насос МЗН-2, упрощены кожухи внутреннего водяного радиатора маслобаков и унифицированы детали воздушной крыльчатки с нагнетателями средних и тяжелых танков. При этом продолжительность нагрева воды сократилась на 15–20 %. Кроме того, специалистами Академии бронетанковых войск была разработана серия воздушно-вихревых форсунок, позволивших создать новую унифицированную схему танковой системы обогрева, которая вместе с новым подогревателем прошла испытания в танках ИС-3 и ИС-2.

В конце 1950 — начале 1960-х гг. в НИИД сформулировали основные условия и выработаны критерии пуска, исследовали различные способы обеспечения рабочего процесса и предложили методику оценки параметров в условиях холодного пуска, в том числе и при работе на высооктановых бензинах.

Наиболее рациональным способом обеспечения устойчивого рабочего процесса при холодном пуске серийных и перспективных двигателей, помимо использования подогревателей, являлся подогрев впускного воздуха. Для реализации этого способа совместно с заводами, институтами отрасли Министерства обороны (заказчика) была спроектирована и испытана система автоматического факельного подогревателя (АФП). Система осуществляла подогрев впускного воздуха за счет сжигания моторного топлива в камере АФП и подмешивания продуктов сгорания к впускному воздуху.

Для улучшения пусковых качеств дизеля применялась подача масла в цилиндры двигателя перед пуском. При впрыске масла в цилиндры двигателя уплотнялись зазоры в паре поршень-гильза, что существенно снижало утечку воздушного заряда и увеличивало степень сжатия.

Кроме того, в конце такта сжатия за счет некоторого уменьшения объема камеры сжатия увеличивалась температура воздуха. Наибольший эффект при пуске с масловпрыском в цилиндры получили на двухтактном дизеле 5ТДФ, у которого при пусковой частоте вращения утечка воздушного заряда была больше, чем в четырехтактных дизелях. Предпусковой впрыск масла внедрили и на небольшой партии двигателей В-6.

Необходимо отметить, что для подогрева впускного воздуха и облегчения пуска двигателя танка Т-34-85 в условиях низких температур с середины 1950-х гг. в его МТО (на моторной перегородке) монтировался калорифер. Он представлял собой литую алюминиевую коробку, имевшую четыре патрубка, два из которых соединялись (с помощью дюритовых шлангов) с впускными коллекторами двигателя, а два других — с воздухоочистителями. Подогрев воздуха в калорифере осуществлялся с помощью паяльной лампы, которая устанавливалась в отверстие защитного кожуха, закрывавшего калорифер.

Подогрев впускного воздуха за счет впрыска и сжигания части топлива во впускных коллекторах использовался на тяжелом танке Т-10 и его модификациях, а также на легком плавающем танке ПТ-76 (до 1954 г.).

Подогреватель НИКС-1.

Схема системы охлаждения и подогрева танка Т-34-85 с форсуночным подогревателем.

Водотрубный котел форсуночного подогревателя танка Т-34-85.

Подогреватель танка ИС-3 с воздушно-вихревой форсункой и вентилятором (ВА БТВ).

Схема системы масловпрыска дизеля 5ТДФ.

Калорифер танка Т-34-85.

Система воздухопуска двигателя танка Т-10.

Воздушный компрессор АК-150.

Пуск танковых двигателей в послевоенных танках осуществлялся комбинированным способом — с помощью электростартера и сжатого воздуха из воздушных баллонов или раздельно. При этом первоначально основным являлся пуск от электростартера, вспомогательным — воздухопуск. После установки в танках (начиная с Т-55) воздушного компрессора АК-150 с приводом от коробки передач, предназначавшегося для зарядки воздушных баллонов, основным способом стал воздухопуск.

Система выпуска, предназначавшаяся для отвода отработавших газов от двигателя, состояла из выпускных коллекторов двигателя, выпускных трубопроводов, компенсаторов и соединительных элементов. В танках с эжекционной системой охлаждения дополнительно устанавливались ресиверы. С применением воздухоочистителей с автоматическим удалением пыли в системы выпуска были введены эжекторы системы пылеудаления, а после принятия на вооружение штатных средств для преодоления водных преград по дну в состав системы вошли клапаны для обеспечения движения машины под водой.

В начале 1950-х гг. для снижения шума выхлопа танковых двигателей был разработан ряд вариантов глушителей, которые прошли испытания на танке Т-34-85. Полученные в процессе кратких испытаний результаты позволили рекомендовать один из вариантов, получивший наименование «рыбий хвост», для последующих исследований с целью приспособления данной конструкции к существовавшим системам выпуска отечественных танков. Однако дальнейшие работы по глушителям прекратились в связи с существенным изменением компоновки МТО первых послевоенных танков (по сравнению с Т-34-85) и отсутствием в них свободных объемов под установку глушителей. Тем не менее устройство для глушения шума первоначально было применено в легком плавающем танке ПТ-76, который предназначался для оснащения разведывательных подразделений. Это устройство предполагалось использовать при преодолении им водных преград. Снижение уровня шума достигалось за счет заполнения короба эжектора забортной водой. После испытаний и эксплуатации установочной партии танков в войсках от данного устройства в серийных машинах (начиная с 1952 г.) отказались.

Система воздухопуска двигателя танка Т-55.

Опытный глушитель «рыбий хвост» танка Т-34-85.

Устройство для глушения шума танка ПТ-76.

По своим основным характеристикам системы силовых установок отечественных танков не уступали, а по некоторым даже превосходили аналогичные системы зарубежных машин. Это относилось как к танкам М41, М46, М47, М48, М103, «Центурион», «Конкэрор», АМХ-13 и их различным модификациям (составлявших до середины 1960-х гг. основу танкового парка блока НАТО), так и к более поздним машинам — М60, М60А1, «Чифтен», «Леопард-1», Strv-103А и др. По своим удельным объемам и массе отечественные системы охлаждения и воздухоочистки характеризовались лучшими показателями.

В силовых установках зарубежных танков применялись только вентиляторные системы охлаждения с осевыми и центробежными вентиляторами, потреблявшими при максимальной частоте вращения до 12–15 % мощности двигателя.

Первоначально практически на всех зарубежных танках использовались воздухоочистители инерционно-масляного типа с кассетами, которые имели высокую эффективность (коэффициент пропуска пыли составлял 0,1 %) и такие же или даже несколько меньшие удельные объемы (по отношению к расходу воздуха). Вместе с тем, их эксплуатационные показатели находились на низком уровне и, в частности, уступали отечественным воздухоочистителям по сроку работы без обслуживания в 5-10 раз. Так, например, воздухоочиститель танка М46 при запыленности воздуха, на входе равной 2,5 г/м^3, проработал до сопротивления 11,8 кПа всего 2,5 ч.

Поэтому с середины 1950-х — начала 1960-х гг. за рубежом наметился переход к комбинированным конструкциям воздухоочистителей с первой ступенью в виде инерционного (циклонного) аппарата. Большое внимание уделялось созданию одноступенчатых воздухоочистителей сухого или полусухого типа, которые имели значительно большую продолжительность работы без обслуживания (а некоторые — и меньшие габариты), чем масляные. Разработанный в 1955 г. одноступенчатый циклонный воздухоочиститель с постоянным сопротивлением, не требовавший обслуживания, имел наименьший удельный объем по сравнению с другими типами воздухоочистителей. Однако его коэффициент пропуска пыли (порядка 1 %) в несколько раз превышал аналогичный параметр масляных воздухоочистителей (и в 10–20 раз больше, чем у отечественных воздухоочистителей типа ВТИ).

Одновременно были развернуты работы по созданию воздухоочистителей с предварительным отделением пыли и ее удалением из первой ступени и окончательной очисткой в фетровом элементе второй ступени, которые в основном и сменили предыдущий тип воздухоочистителей. В первой ступени воздухоочистителей использовались обратные циклоны с осевым или тангенциальным входом, а во второй ступени — фильтрующие элементы из фетра, ткани или бумаги. Удаление пыли после первой ступени очистки производилось вентилятором с электромоторным приводом.

Для увеличения продолжительности работы воздухоочистителей без обслуживания воздух в условиях повышенной запыленности забирался через боевое отделение (в нормальных условиях — из МТО). Максимально допустимое сопротивление, создаваемое системами воздухоочистки, не превышало 7,0 кПа, что привело к существенному увеличению удельного объема воздухоочистителей. Так, например, воздухоочистители танка М60А1 были вынесены за пределы МТО и устанавливались на надгусеничных полках.

В большинстве силовых установок зарубежных танков («Леопард-1», «Чифтен» и др.) системы охлаждения и смазки, включая радиаторы и баки, были конструктивно объединены с двигателем и трансмиссией в единый силовой блок, что, соответственно, сокращало число соединений. В трубопроводах топливной системы использовались быстроразъемные соединения с обратными клапанами, обеспечивавшими замену силового блока без слива топлива. Агрегаты силовых установок были герметизированы и могли работать в условиях затопления МТО при преодолении танками водных преград по дну (М60А1, «Леопард-1»).

Весь возимый запас топлива, как правило, размещался в топливных баках, устанавливавшихся в МТО танков, за исключением танков АМХ-30, Pz68 и Strv-103А, в которых часть топливных баков располагалась и в обитаемых отделениях.

Пуск двигателей производился только с помощью электростартеров большой мощности. Большинство двигателей при температуре окружающего воздуха до -18 °C пускалось без предварительного подогрева с использованием средств, облегчавших пуск: свечей накаливания в предкамерах двигателя («Леопард-1), электрофакельного подогрева впускного воздуха (М60А1); пусковых жидкостей («Чифтен»), обогрева аккумуляторных батарей («Леопард-1»), гидростартера с приводом от вспомогательного двигателя («Чифтен»). Для снижения затрат мощности при низких температурах окружающего воздуха и частичных режимах работы использовался регулируемый привод вентиляторов с термостатическим управлением (в зависимости от температуры охлаждающей жидкости). Кроме того, в системах охлаждения зарубежных танков применялись ременные («Чифтен») и гидрообъемные (Strv-10ЗА) приводы вентиляторов. Вентилятор танка АМХ-30 включался с помощью электромагнитной муфты, имевшей дистанционное управление.

При более низкой температуре окружающего воздуха производился предпусковой подогрев двигателей с помощью подогревателей-отопителей и систем охлаждения вспомогательных двигателей мощностью 15–22 кВт (20–30 л.с.). Вспомогательные двигатели монтировались на танках М48, «Центурион», «Чифтен» и предназначались также для их электроснабжения на стоянке и подзарядки аккумуляторных батарей. Однако эффективность такого подогрева была невелика. Кроме того, вспомогательные двигатели, устанавливавшиеся в танках Pz68 и Strv-103А, обеспечивали им возможность движения с ограниченной скоростью при выходе из строя основного двигателя. На танке Strv-103А вспомогательный двигатель (ГТД) обеспечивал надежный пуск основного дизеля при температуре окружающего воздух до -40°С.

По своим характеристикам системы подогрева зарубежных танков уступали аналогичным отечественным системам. Так, подогреватель- отопитель танка «Леопард-1» имел максимальную суммарную тепловую мощность около 35 кВт. Такого же типа подогреватель с автоматическим управлением использовался в танке АМХ-30. В американских танках М48 и М60А1 использовались подогреватели газовоздушного типа, имевшие тепловую мощность до 25 кВт.

Они могли использоваться и для обогрева обитаемых отделений.

Для облегчения пуска дизелей в условиях низких температур помимо подогревателей применялись маловязкие масла, разжижение масла бензином перед глушением двигателя, использование пусковых жидкостей; для карбюраторных — разжижение смазки бензином, впрыск топлива во всасывающие коллекторы, подогрев карбюраторов и трубопроводов системы смазки теплым воздухом.

В системе выпуска отработавших газов на многих танках («Чифтен», «Леопард-1», АМХ-30, Strv-103А и др.) устанавливались глушители. Для тепловой маскировки машин использовалось охлаждение выпускных газов в специальной камере (М60А1) или смесителе («Леопард-1»).

Схема силовой установки американского танка М60А1.

Схема силовой установки английского танка «Чифтен Мк5».

Схема силовой установки западногерманского танка «Леопард-1>».

Схема силовой установки французского танка АМХ-30.

Схема силовой установки шведского танка Strv-103А.

Таблица 45 Характеристики основных систем силовых установок зарубежных танков

Характеристики	Марка танка
	М60А1 (США)	«Леопард-1» в (ФРГ)	«Чифтен» МК5 (Великобритания)	AMX-30 (Франция)	Pz 68 (Швейцария)	Strv-103А (Швеция)
Двигатель. марка	AVDS-1790-2A	МВ-838 CaM-500	L60 Мк7А	HS-110	МВ-837	К-60
мощность о стендовых условиях. кВт (л. с)	551 (750)	610(830)	551 (750)	529(720)	463 (630)	177 (240)
мощность в условиях объекта кВт (л. с)	471 (640)	552 (710)	463 (630)	**	**	**
Система охлаждения
тип	Вентиляторная	Вентиляторная	Вентиляторная	Вентиляторная	Вентиляторная	Вентиляторная
вентиляторы. тип и количество. шт.	Осевой, 2	Осевой, 1	Осевой, 2	Осевой, 1	Осевой, 1	1
затраты мощности на систему охлаждения, кВт (л.с.)	81(110)	88(120)	**	**	**	**
емкость, л	**	165	123	100	115	70
Система воздухоочистки:
тип воздухоочистителя	Двухступенчатый	Двухступенчатый	Двухступенчатый	Двухступенчатый	Двухступенчатый	Двухступенчатый
первая ступень	Циклоны	Циклоны	Циклоны	Циклоны	Циклоны	Циклоны
вторая ступень	Ткань	Картон	Металлическая сетка	Масляная ванна	Фильтрующие элементы	Ткань
количество ил машину	2	2	1	2	1	1
емкость системы смазки, л	**	70	**	**	**	**
Система пуски
основная	Электрическая	Электрическая	Электрическая	Электрическая	Электрическая	Электрическая
дублирующая	^—	^—	Гидростартер	^—	Вспомогательный двигатель	С помощью ГТД
Средства облегчения пуска	Электрофакельный подогрев впускного воздуха	Предпусковой подогрев, свечи накаливания в предкамерах	Предпусковой подогрев, пусковая жидкостъ, увеличение цикловой подачи	Предпусковой подогрев	Предпусковой обогрев. свечи накаливания в предкамерах	-
марка	—	—	H-30 4Мк7В	—	ОМ-633	Боинг-502-10МА
тип			2-тактный дизель жидкостного охлаждения		4-тактный дизель жидкостного охлаждения	ГТД
мощность. кВт. (л.с.)			22(30)		26(35)	243 (330)
Топливная система
емкость, л	1420	955	1045	960	760	945
в том числе в МТО. л	1420	955	1045	220	30	110
Объем МТО (с топливом/без топлива), м^3	6.8 / 5.4	6.4 5.4	6.0 / 5.0	4.5 4.3	6.8	4.3 / 4.2*
Мacca силового блока, кг	3550	4380	**	**	**	**
Время на замену силового блока, ч	4	**	4	2	**	**